Suplemento extra digital Enero 2010

Vanwall F1 Cartrix

Set Mónaco 1992 Superslot

Ford Capri RS-3100 Carrera

Alfa Romeo 33-2 “Periscopica” Cursa Models

Abarth 500 Assetto Corse

Año VIII - Nº 91 - 6€

WNI N C OR C U LO P D

NSR

Más Slot 003

SUMARIO

Descubre Más Slot en tu Kiosco

Y además...

Cartrix

Set Mónaco 1992 Superslot

Alfa Romeo 33-2 “Periscopica” Cursa Models

20

26

50

Editorial

4

Sumario

6

Novedades

12

Camión MAN de Maralic

32

Porsche 917 LH de LMM

40

Ford Capri RS 3100 de Carrera

46

Chasis Spedy WRC

56

La Pecera

64

Comic

70

Ford Lotus Cortina de Superslot

76

Suplemento Digital Más Slot

78

Suscripción 2010

79

Más Slot COMPETICION

Abarth 500 Assetto Corse NSR

14

2 Ninco

5 Scalextric

7 U32

9 Spirit

ANUNCIANTES

Vanwall F1

3

11 Mospmis 13 BYCMO 25 Avant Slot 37 Mitoos 39 Top Slot 49 Model Hobby Red 55 Lojume 59 Superslot 68 Ninco 69 Cartrix 69 Aloy 74 Módulos 75 Hobby + 77 Productos Más Slot 99 Flyslot Cars 100 Scalextric

Más Slot 003

PRUEBAS

Pasen y vean el espectáculo

Abarth 500 Assetto

L

egado de una tradición marcada por las carreras donde las victorias siempre han estado presentes, no faltará para los circuitos un Abarth 500 Assetto Corse, el buque estandarte de la marca destinado sólo para la competición de los trofeos monomarca del fabricante italiano.

Pensado y destinado sólo para la competición esta hormiga atómica, que de momento sólo está a la venta en el mercado 004 Más Slot

italiano - aunque se puede adquirir por poco más de 38.000 euros para competir en España - recurre a un motor 1.4 litros potenciado mediante un turbocompresor Garrett de geometría fija para alcanzar los 200 caballos a 6.500 rpm y los 300 Nm a 3.000 rpm de par máximo.

Dicho portento ha llevado a cabo una cura de peso mediante la inclusión de fibra de carbono en paneles de las puertas, así como la supresión de otros elementos

superfluos tales como la climatización o los elevalunas, por citar algunos ejemplos. Volante y asiento anatómico, también son en ésta ocasión específicos de carreras, al igual que las llantas ultraligeras de 17 pulgadas. La adopción de tales mejores ha llevado a aligerar su peso en 120 kilos respecto a la versión de calle y situarse en unos extraordinarios 930 kilos, que dada su potencia nos da una idea de cómo es este pequeño misil.

De controlar tanta energía se encargan un equipo de frenos firmados por Brembo con pinzas de cuatro pistones y discos perforados y autoventilados en tren delantero y discos en trasero, con pastillas “Racing” en ambos trenes.

Basado estéticamente en aquel 850TC de los años 60, el Assetto Corse se diferencia notablemente de la versión convencional del Abarth. Así incorpora un kit aerodinámico com-

Corse puesto por entradas de aire para refrigerar los frenos, paragolpes más ancho con difusor aerodinámico para dar salida a los flujos de aire, que incluye una rejilla serigrafiada, además de alerón posterior en color blanco. Aunque las modificaciones no acaban aquí y continúan con los clásicos cierres “sujeta capó”, los retrovisores específicos y deportivos de competición, la doble salida de escape, la banda roja en los laterales con la de-

NSR

Por Lluis Arias

nominación “Abarth” y el techo con banda roja y cuatro tableros blancos. Además del logotipo Abarth ubicado en capó delantero y posterior.

Todo ello se complementa con las vías ensanchadas y un reglaje de la suspensión específico para un modelo tan peculiar como exclusivo que con el tiempo será toda una pieza de colección.

Uno de los momentos mas reconocidos de este modelo, fue en Diciembre de 2008. Frente a

más de 46.000 espectadores en el estadio londinense de Wembley hizo su debut el Fiat 500 Abarth Assetto Corse en la conocida “carrera de los campeones”.

Este vehículo fue pilotado por hombres conocidos en el mundo del motor de la talla de Michael Schumacher, David Coulthard o Andy Priaulx, aunque finalmente el ganador de la prueba fue el piloto de rallys Sebastien Loeb.

La prueba consistía en ser el más rápido en recorrer el circui-

to de aproximadamente 1km de longitud con el Abarth Assetto, un vehículo de 930kg y 200cv de potencia.

A ESCALA La prestigiosa marca italiana NSR, nos presenta su última novedad, el Abarth 500 Assetto Corse. Con este bello modelo NSR ya dispone de tres opciones diferentes dentro de la [...]

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Más Slot 005

Vanwall F1

PRESENTACIÓN

E

n la historia de la F1 hay un punto de inflexión a partir del cual los equipos y marcas británicas presentan armas para el dominio de la categoría en los siguientes años. Ese histórico momento esta representado en el modelo que Cartrix pone hoy en nuestras manos: el Vanwall F1 de 1956.

006 Más Slot

Tony Vanderwell En 1950 se inicia la Formula 1 moderna tal como hoy la conocemos y las esperanzas británicas de triunfo en competición estaban depositadas en el proyecto BRM (British Racing Motor). Pero los resultados no eran los esperados así que Tony Vandervell pronto se desligó del proyecto BRM y creó

su propio equipo utilizando versiones modificadas de coches Ferrari, pintados en verde ingles “of course”, bajo el nombre de “Thinwall Special” marca de sus rodamientos para industria y automoción que le hicieron un rico y próspero industrial de la época de la posguerra.

Posteriormente Tony Vandervell consolidó un equipo para

competir en F1 con el nombre de Vanwall, surgido de la combinación de su apellido y del producto de su empresa: ThinWall Bearings.

Obra Maestra.

Su objetivo era desbancar a la dominante “marea roja” italiana con un coche concebido y realizado en Inglaterra.

Bienvenido Mister Vanwall Cartrix

Tras un par de temporadas de intentos con coches fabricados por su equipo y que aun no estaban a la altura de sus oponentes, en 1955 Vandervell emprende el proyecto definitivo contando con los jóvenes ingenieros Colin Chapman y Frank Costil –experto aeronáuticopara el diseño de chasis y carrocería respectivamente.

Leo Kusmicki -ingeniero de Norton- recibió el encargo del motor. Lo diseñó en base la reciente normativa de la FIA de 2,5 litros atmosferico, instalando 4 cilindros en línea -de las motos de competición Norton dominantes en la época- en un bloque y cigüeñal de Rolls [...]

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Más Slot 007

PRESENTACIÓN

Set Mónaco 1992 EL GRAN PREMIO

Las carreras son vida. Todo lo que ocurre antes o después, es tan solo una espera. La inmortal frase de Michael Delaney (Steve McQueen) con la que argumenta un hecho tan probablemente absurdo como divino, la competición automovilística. A esta reflexión nos llevan todas aquellas carreras desesperadas, dramáticas, con golpes de teatro y resultados inciertos hasta el banderazo final sea en la disciplina que sea.

008 Más Slot

Carreras de imborrable recuerdo e históricas como aquel Gran Premio de Mónaco de 1992 que SuperSlot homenajea con su reciente pack de edición limitada a 4500 unidades “Ayrton Senna (McLaren MP4/7) y Nigel Mansell (Williams FW 14B)”.

Mónaco 1992, insisto en este detalle porque en la página Web de Superslot se ha cometido un “dedazo” y se presenta como Mónaco 1995.

Bajo mi punto de vista, este pack no solo nos debe llevar a

un GP en el que el pilotaje de estos dos maestros se hizo perfección, sino a dos personalidades contrapuestas, dos modos distintos de ver un oficio con dos métodos diferentes para llegar a él, en suma, dos visiones diferentes de la vida pero un nexo común: la determinación de victoria. Trasladado todo ello a mi entorno habitual y de toda la vida del slot, a veces tiendo a hacer paralelas a personalidades de las carreras reales con las de nuestro pequeño mundillo.

Si el Doctor Gubianas para mi sería indiscutiblemente Walter Röhlr, Sergi Ramos “Jamo” encarnaría a Senna: exquisito, técnico, rápido hasta ridiculizar a las leyes físicas, momento en el cual tiene una salida de pista en el que todos nos hacemos conscientes de que pilota tan solo un cachito de plástico con limitaciones. Iñaki Roura sería mi Mansell particular: Generoso, acrobático, todo corazón, duro pero vulnerable, capaz de lo mejor y lo peor en su afán de

Superslot Por Overvalley

trazar aquel quesito más rápido y más espectacularmente que nadie, capaz de exasperarte si te emparejas con él en un side by side que puede dejarte agotado anímicamente.

Ciñéndonos al GP de Mónaco de 1992, nos encontramos con un Mansell en plenitud de forma, en el cenit de su carrera. El Williams es el mejor coche del momento y Frank sabe manejar muy bien el complejo carácter de Nigel, sacándole el máximo partido para sus intereses.

Mansell, además, está muy bien escoltado por Ricardo Patrese.

En cambio en McLaren se viven horas bajas a pesar del talento de Senna, el cual defiende su título conseguido el año anterior.

Los entrenos oficiales otorgan la pole a Nigel flanqueado por Patrese, Ayrton ocupa la tercera plaza y una estrella emergente, Michael Schumacher ocupa el cuarto puesto con su Benetton Ford. Se da la salida, Mansell hace valer su posición de privilegio, tan importante en Móna-

co, mientras Senna demuestra que es un piloto tocado por la mano de Dios y da cuenta de Patrese en Sainte Devote. A partir de ahí se vive un duelo de altísima presión entre el británico y el brasileño, un rebufo interminable, una lucha del corazón contra el cerebro, el león contra el mago, el héroe contra el antihéroe. Se llega a la vuelta 70, Mansell entra a boxes para un cambio de neumáticos. Senna aguantará con los suyos hasta el final y uno, desde la pers-

pectiva histórica se pregunta si realmente las gomas de Nigel no aguantaban más o tal vez era él el que estaba agotado por la presión. Esta duda es razonable, no por ello Mansell era capaz de levantar de los asientos al público pero también de tropezarse subiendo a un podium, de cortarse la mano recogiendo un trofeo, de destrozar una transmisión en su box por acelerar con sus ruedas girando al [...]

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Más Slot 009

PRESENTACIÓN

Mercedes-Benz

E

n octubre de 2008 se presentaban en esta revista las que por entonces eran dos novedades en el catálogo de la alemana Revell (Monogram), aquéllos dos Mercedes 300 se presentaron en versión Rally; el Rally-Aventura de Argentina de 1964 y la versión imprescindible, Rally de Montecarlo de 1960. Siendo este el cuarto artículo en Más Slot sobre la misma máquina, inten010 Más Slot

taré no repetir nada de lo dicho, debiendo dirigir a los lectores a los mismos para ampliar la información del presente.

Poco más de un año más tarde Revell pone en el mercado una nueva versión del, también reproducido previamente por Hobby Classic, Mercedes 300 SE que Eugen Böhringer y Dieter Glemser pilotaron hasta su forzosa retirada en las primeras 24 Horas de Spa en una década;

carrera, la de las 24 Horas de Spa de 1964 que vencieron las pareja local formada por Robert Crévits y Gustave Gosselin.

Pese a que Böhringer y Glemser habían dominado al resto de oponentes de principio a fin de la prueba, llegando a disfrutar en la mañana del domingo de una vuelta de ventaja sobre el BMW de Aaltonen/Hahne y cuatro vueltas sobre su compañero Crévits.

Cuando parecía que el podium iba tomando color el BMW de Aaltonen, sin frenos, entra en boxes para reparar su 1.800 TI, algo que le llevaría 25 minutos, perdiendo su segunda posición a favor de Crévits. Todo parecía controlado para la pareja formada por dos de los hombres más hábiles al volante de un turismo en la década de los ’60 cuando sus frenos comienzan a arder.

300 SE Revell

Por Luis Demófilo

Sin recambios en los pits el equipo mecánico comete un grave error, y por un error en la interpretación de los Reglamentos, montan los frenos de la unidad de Kling y Lang (Previamente retirada); acción que comportó la inmediata descalificación, dejando la carrera en manos de quien horas antes se conformaba con una tercera posición.

Al final, el dorsal 102 (Crévits/Gosselin) logra la victoria

con una máquina con la que los propios pilotos no creían pudiese dar muchas más vueltas, entrando con la caja de cambios en un estado lamentable.

A ESCALA Personalmente, y no sólo porque esta misma unidad ya fue reproducida por otra marca de slot, hubiese preferido ver reproducida la de la pareja belga que la llevó a la victoria en Más Slot 011

PRESENTACIÓN

las primeras 24 Horas de Spa de su llamada “Era Moderna”. El problema de reproducir aquélla hubiese sido la elección del color del techo, blanco, como el resto de sus compañeras, o amarillo, seña de identidad de la Ecurie belga.

Y aquí, hablando del color que debió vestir esta maravillosa Mercedes 300 SE, me topé con el primero de los problemas, el azul de la carrocería en la reproducción de Revell.

Según anteriores versiones, Hobby Classic y Vitesse (1:43), el color principal de su carrocería era el gris plata, coincidiendo ambas en el color del frontal, rojo; y según el propio Eugen Böhringer (quien muestra en su página web la fotografía de una unidad de Vitesse autografiada por él). ¿Está equivocada Revell?, adalid de la fidelidad en santísimas ocasiones, o ¿lo estuvieron Vitesse y Hobby Classic?, al elegir el gris plata.

012 Más Slot

A mi leal saber y entender, y sometiendo este a opiniones mejor fundadas, estimo que su color era el gris plata; máxime cuando son dos marcas como Vitesse y Hobby Classic las que lo vistieron de dicho color.

Nota característica de Revell, que no abandona en la presente reproducción, es la calidad de pintura, máscaras y tampografía; seguramente de las mejores del mercado. Así, y habiendo ya examinado el modelo y formas en un número anterior de la revista, podemos disfrutar de los cambios que hacen de esta 300 SE una reproducción fiel.

En el morro encontramos las principales diferencias con las anteriores; así, a escala también, se eliminan los paragolpes

(traseros y delanteros –algo que permitían los reglamentos para hacer más ligeras las máquinas), motivo por el cual las ópticas extra ya no se sueldan al mismo sino que parten directamente de la carrocería. Y como en el original, no se eliminan los soportes de los paragolpes.

Eliminados estos, eliminadas las matrículas delanteras, que no las traseras. Así nuestra unidad refleja la original que portaba la dorsal de partida #100.

Con respecto a las ópticas principales y resto de elementos del morro (incluida la estrella de tres puntas típica de Mercedes, y de la que encontraremos dos unidades de repuesto bajo la base), sólo advertiremos otra diferencia en los bajos del mo-

rro, las entradas de aire fresco para los frenos.

La reproducción de Spa no cuenta con espejos retrovisores exteriores, y manteniendo el resto de elementos las llantas, esta vez metalizadas, son las ya utilizadas en la versión Montecarlo.

En su zaga, última parte a examinar -pues su interior, a falta de copiloto, no tiene diferencias apreciables y sí mantiene la calidad de las dos anteriores- de nuestra unidad en comparación con las anteriores sólo falta, como ya hemos dicho, el paragolpes, encontrando dos anillas de remolque que en las anteriores versiones no existían.

Sin duda una preciosidad de reproducción de Revell Monogram de una Mercedes 300 SE y de una carrera que ha hecho historia, siendo una de las pruebas de resistencia con mayor abolengo.

Esperemos que Revell mantenga este molde en el mercado y nos deleite con algunas versiones de este vehículo, sorprendentes y espectaculares, que “haberlas, hailas”. Y como petición, y continuando con Spa y la numerosa familia de Mercedes 300 (nuevo molde), ¿Y la 300 SEL preparada por AMG para las 24 H. De Spa del 71?... La “Red pig”.

Porsche 917

PRESENTACIÓN

La bestia del averno

1

4 de Junio de 1969. En la salida de las 24 horas de Le Mans se presentan tres unidades del novísimo Porsche 917, dos oficiales y una del John Woolfe Racing. La marca de Stuttgart ha recorrido un largo camino desde aquel lejano 1951 en que por primera vez una criatura suya compite en la carrera más famosa del mundo, aquel pequeño y adorable 356 de 1100 c.c pilotado por Veuillet y Mouche. Un largo camino de aprendizaje en el Campeonato del Mundo de Marcas plagado de victorias y demostraciones en pequeñas y medianas cilindradas con sports y prototipos que ya son leyenda como el 904, 014 Más Slot

906, 910, 907 y 908. Sin duda alguna, el 917 se convertiría en el referente, en el mito de Porsche, nombrado el mejor coche de competición de todos los tiempos, el más impresionante y admirado de toda su gama de sports a través del tiempo. Personalmente me siento absolutamente privilegiado por haber sido testigo de sus cabalgadas durante las 24 horas de Le Mans Classics en sus dos últimas ediciones. Su estampa, la bestialidad de sus líneas y su diabólico sonido lo dejan a uno con un sentimiento sobrecogedor difícilmente explicable, sensación solo igualada por el Audi Quattro. Y la visión del LH de 1971

con la librea Martini expuesto en el museo del circuito de La Sarthe fue de las que me generaron un nudo en la garganta mientras sentía la piel absolutamente erizada en lo que se denomina “piel de gallina”. Todos los “enfermos” de clásicos de los buenos viejos tiempos tenemos a los 917 K o LH entre nuestros sueños más perversos, mezcla de erotismo, grandiosidad, épica y temor. Pero como a todo gran campeón, como a toda leyenda imborrable, su gestación y sus inicios fueron difíciles, problemas de juventud, de concepto e incluso de financiación hicieron peligrar el gran proyecto, que solo prosperó gracias a la tenacidad de persona-

jes como Ferdinand Piech, Rico Steinemann o los miembros de la familia Porsche. El objetivo: El asalto a Hunnaudieres.

Entre 1969 y 1971 los 917 ganaron 14 carreras con innumerables récords de vuelta, poles o el mayor número de vueltas y kilómetros realizados durante el día más largo, Le Mans, con una velocidad promedio de pesadilla y el record de velocidad absoluta en la gran recta de Hunnaudieres: 396 Km/h. a cargo de Jackie Oliver, a la sazón coequipier de Pedro Rodríguez con el LH Gulf en 1971 y que tardó muchos años en ser batido. Pero vayamos a la génesis del proyecto.

LH

Le Mans Miniatures Por Overvalley

BORN A LEGEND El cambio de normativa de la FIA en 1967, presuntamente alarmada por las altísimas prestaciones de los sport-prototipos, especialmente en Le Mans, determinaba dos categorías: Prototipos con un máximo de cilindrada de 3 litros y sports con un máximo de cilindrada de 5 litros y un número mínimo de 50 unidades construidas, estupidez que fue corregida inmediatamente reduciendo dicho número a la mitad. Quedaron fuera de juego las Ferrari P4, los Ford Mk IV y Mk II y los Chaparral 2 F entre protestas, disgustos o ataques de ira como los del Comendatore. En Porsche se dispone de

un excelente producto, el 908, un sport de 3 litros y 8 cilindros muy ligero, moderno, potente y rápido, autor de múltiples demostraciones y éxitos, pero en la mente de los responsables de Stuttgart se alberga la idea de que será insuficiente ante la nueva reglamentación para ganar un campeonato del mundo y muy especialmente Le Mans.

Se preveían unos costos muy altos pero que podrían ser compensados mediante la venta de unidades a equipos y escuderías privadas. Para el proyecto 917 se partieron de tres premisas fundamentales dictadas por Piech: Gran ligereza, gran potencia y gran poder de penetración en

el aire. Y no digo aerodinámica por lo que a continuación se irá relatando.

Se utilizaron materiales tan exóticos como livianos para la época, como el titanio y el magnesio, empleados en elementos de la suspensión, frenos y caja de cambios. El chasis, cuyo peso no alcanzó ni los 50 Kg. era un entramado de tubos de acero inyectado en gas de manera que si se producía alguna fisura en él, un aviso de alarma se activaba en el cockpit. La carrocería, estrechamente ligada a la de los 908, fue realizada en fibra de vidrio y resina de poliéster, pesando así el coche completo poco más de 800 Kg.

El motor, diseñado por Hans Mezger, también se basaba en el del 908, simplemente al bloque de 8 cilindros se le unía medio bloque más, de ahí que no se alcanzara el límite de cilindrada permitido de 5 litros y el 917 se conformara con 4,5.

Doce cilindros opuestos con doble árbol de levas por hilera de cilindros, 24 válvulas, alimentación por inyección mecánica, refrigeración por aire forzado y toma de fuerza central para eliminar las funestas vibraciones parasitarias del cigüeñal. La enorme turbina encargada de la refrigeración del motor y[...]

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Más Slot 015

LIBROS

24 H Le Mans 2009 El libro oficial de esta mítica carrera de resistencia de 14 Horas de duración. Los equipos, los pilotos, y hora a hora la evolución de la carrera. f E dita: Apach f Formato: 24 x 31,5 cm f Idioma: Inglés o Francés

áginas: 254 fP f Encuadernación: Rústica, tapa semi dura f Precio: 54 t

1000 Deportivos Este volumen ilustra con más de 1000 fotografías y detalladas descripciones el sueño de la velocidad y la elegancia deportiva. En esta obra se ve la espectacular evolución técnica en la fabricación de los automóviles más rápidos del mundo, desde los clásicos de las carreteras hasta los futuristas concept cars de nuestros días. f f f f f f f

E dita: Naumann&Göbel Autor: Reinhard Lintelmann Formato: 22 x 29 cm Idioma: Español Páginas: 336 Encuadernación: Tapa dura Precio: 18 t

Mortadelo

Especial Fórmula 1 Mortadelo y Filemón se apuntan a la Alonsomanía con un especial que pone patas arriba el mundo de la Fórmula 1. Los pilotos, los circuitos, la terminología básica, las escuderías, la mecánica y los accesorios de un monoplaza… Y por si fuera poco, la aventura completa Fórmula1. f f f f

E dita: Ediciones B Autor: Francisco Ibáñez Formato: 19 x 25 cm Idioma: Español

áginas: 92 fP f Encuadernación: Tapa dura f Precio: 10 t

General Moscardó, 8 - 28020 MADRID Teléf.: 91 554 81 95 - Fax: 91 554 83 90 Muntaner, 400 - 08006 BARCELONA Teléf.: 93 417 52 20 - Fax: 93 200 82 19

Por Luis Romero lapecera@mixmail.com

Bueno, pues ya estamos en el 2010, año en el que Arthur C. Clarke hacía discurrir su novela “2010: Odisea 2”, segunda entrega de la saga que inició con su celebérrima obra “2001” y que fue llevada a la pantalla por el magistral Stanley Kubrik, pero no nos dejemos engañar porque, pese a esto que acabo de decir, no creo que este vaya a ser un “año de cine”, ¡bueno, a lo mejor si!, pero ¡de terror!

La verdad es que no creo que diga nada nuevo, ni que no sepa todo el mundo, si afirmo que este va a ser un año difícil, aunque algunos aseguran que los últimos seis meses serán la mitad de duros que los primeros, debe de ser porque la

segunda mitad del guarismo del año es justo la mitad que la primera (2010: la segunda parte es 10, que es justo la mitad de 20 que es la primera) así que se ve que los amantes de la numerología se agarran a esto como síntoma de recuperación económica... ¿¿??

Está claro que va a ser un año “calentito”, y no lo digo por lo del calentamiento global, algo que preocupa seriamente a todos. Tal es así que nuestro país tiene previsto reducir un 20% las emisiones de CO2 a la atmósfera hasta el 2020, para lo cual no se si se decantarán por evitar las flatulencias y deposiciones de las vacas gallegas o por subir los impuestos de los carburantes.

Esto que acabo de decir y que suena a chiste, no lo es, hay un informe de la FAO que afirma que la ganadería es responsable del 18% de las emisiones de gases de efecto invernadero, dicho de otro modo, una vaca contamina lo mismo que un coche circulando 60 kilómetros y emite 90 kilos de metano que equivalen, más o menos, a 120 litros de gasolina... ¿sería por eso que en el portal de Belén pusieron una vaca y un burro en lugar de un par de radiadores o una estufa de butano?

Y dándole media vuelta de tuerca a este tema, ¿no se les ha ocurrido a los mismos que han aprobado el Real Decreto que PROHIBE que en los esta-

blecimientos públicos (bares, cafeterías, comercios, etc...) la calefacción supere los 21 grados y el aire acondicionado baje de 26 (lo que significa que en Agosto habrá que encender la calefacción y en Diciembre poner el aire acondicionado), el ponerse una vaca en sus despachos para aprovechar sus gases? al fin y al cabo si el Hijo de Dios pudo, ¿por qué ellos no?, yo, de entrada, les “pondría” el termómetro...

Menos mal que nuestros cochecitos de slot son muy ecológicos y funcionan con motor eléctrico, que sino íbamos a ir listos, aunque como les de por medir las emisiones del butirato a más de uno nos van a crujir.

SCALEXTRIC México 1980

Tyrrell P-34 F1

5554

Como en muchas otras cosas de esta vida, también en esto es posible que paguen justos por pecadores, por lo que es posible que piezas de vendedores absolutamente honrados se vean afectadas por las reticencias de los coleccionistas a pujar por ellas como consecuencia de la mala praxis de algún que otro compatriota suyo. Esto es algo difícil de solucionar, sobre todo porque en muchos casos varios vendedores resultan ser la misma persona con diferentes identificaciones y con una vende los artículos “sin sorpresa” y con otra las falsificaciones, las estafas y la basura.

Es una pena que la espectacularidad y originalidad de las piezas mexicanas se esté viendo empañada por la desconfianza que muchos coleccionistas, de un tiempo a esta parte, sentimos hacia ellas, o mejor dicho hacia algunos de sus vendedores, lo cual, sin duda, está teniendo su fiel reflejo en las cotizaciones que alcanzan dichas unidades.

300,00 553,60 018 Más Slot

13 5

Puede que esto sea lo que ha sucedido con este coche, que se ha visto afectado por la desconfianza que este tipo de piezas está generando, porque, a mi juicio, no me parece muy normal el precio alcanzado, puesto que creo, sinceramente, que esta unidad, en caso de haber tenido garantías absolutas de originalidad y calidad, debería haber alcanzado una cifra mucho más alta, incluso en tiempos de crisis como los que estamos atravesando, sin embargo ahí está el resultado, un resultado que, mucho me temo, se va a seguir dando en tanto en cuanto la desconfianza no desaparezca.

28/11/09 México

22:42:22 Artículo completo en Más Slot 91 (Ene 10)

Ford Capri RS-PRUEBAS

UN COCHE CON HISTORIA El mítico Ford Capri celebra este año su 40 aniversario. Este coupé, nacido en 1969 para convertirse en el “hermano europeo” del Mustang, que ya cosechaba éxitos en Estados Unidos, fue creado con el fin de 020 Más Slot

ofrecer un coche deportivo de altas prestaciones, pero sin sacrificar factores como la comodidad de un vehículo familiar. Y vaya que lo consiguió.

El Capri se presenta por primera vez en el Salón de Ginebra de 1968. Este modelo iba diri-

gido a una tipo de conductor que había sido ignorado hacía demasiado tiempo, era el que quería el confort de una berlina en un coche deportivo.

Lo que mas se destacaba en el era, el estilo, su rendimiento, su relación calidad-precio y su

carácter que fueron toda una revelación.

El primer Capri, el MKL salió al mercado en el año 1969.

Este era un modelo coupé de cuatro asientos muy ajustados y llevaba el característico pliegue de estilo “hockeystick” en

--3100

El rugir del pasado Carrera Por Lluis Arias

los laterales. Una iniciativa de Ford hizo que el mismo día en que el coche se puso a la venta hubiera coches Capri estacionados en centenares de lugares públicos, lo que hizo que todo el público del Reino Unido se entrara de su presentación. En

un primer momento se encontraban disponibles los motores de 1,3, 1,6 y 2,0 litros, con los equipamientos X (adicional), L (de lujo) y R (deportivo), también llamado XL y XLR. El modeló básico costaba en esa época 890 libras, mientras

que el 2000 GT costaba tan sólo 1088 libras. En la primera época del Capri había muchas versiones para su configuración, eran tantos que los concesionarios no podían cargar con todos. En el Reino Unido fueron los modelos 3000 GT y

3000 E los que más aceptación tuvieron, aunque el que más rápido se vendió fue el 1600cc.

El Capri de 1300cc fue un modelo demasiado básico y como tal no llegó a tener la [...]

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Más Slot 021

PRESENTACIÓN

Mando Electronico Ninco La revolucion llega a los hogares

U

no de los sectores donde el slot ha encontrado un mayor recorrido en crecimiento, es en el apartado electrónico.

Desde hace unos años, podemos observar como varias marcas de slot están apostando por diferentes tipos de mandos, (electrónicos, magnéticos, etc.). Estos son realmente una autentica revolución tanto en pilotaje como en el comportamiento de los vehículos.

Por desgracia la aparición de estos mandos, siempre se limitaba a las competiciones. Los circuitos caseros, así como el material destinado a uso domestico, no presentaban ninguna mejora o evolución a precios razonables, se mantenían los mandos analógicos de los últimos años Bien pues este punto a cambiado, la empresa catalana Ninco, nos presenta un mando

022 Más Slot

electrónico, destinado al uso doméstico, el cual mejorará considerablemente las características de nuestras carreras en “casa” Vamos a realizar un rápido repaso para ver con que nos obsequia el mando Ninco Sport.

Presenta dos ventanas en los dos laterales de la parte superior del mando. Una es mera decoración, la otra se abre deslizándose y nos deja ver los interruptores que nos permitirán graduar nuestro mando a nuestra elección, por encima de estos encontramos el botón de reset.

Gatillo compacto de fácil tacto, con un muelle no excesivamente rígido y de fácil recorrido. Como comentábamos anteriormente, el mando Ninco Sport es electrónico, y su graduación se realiza por medio de impulsos, (si estudiamos el mando, podemos observar que

no presenta ninguna resistencia, ni gatillo con fricción).

Por último comentaremos que en la parte posterior a la tapa de los interruptores, se encuentra una luz en forma de “chivato”, cuya función es la de avisar al piloto si el mando está en funcionamiento.

Como es habitual en los mandos Ninco, estos se conectan a la pista mediante un conector Jack estéreo 3,50, el habitual en todos los mandos domésticos.

Una vez detalladas las partes más importantes del mando, os explicaremos su fácil funcionamiento, así como las variadas opciones que presenta.

Como hemos comentado anteriormente, el mando Ninco Sport, presenta unos interruptores para la graduación de sus prestaciones. Estos interruptores están divididos en dos, el primero con cuatro que gradúan el freno. A su lado otros seis los cuales gradúan la entrega de potencia.

Iniciamos las combinaciones en el interruptor de freno, (cuatro dips), como es lógico tiene dos posiciones extremas. Los cuatro dips en la parte inferior es freno cero, en cambio freno máximo es con el cuarto interruptor en la parte

Ninco

Por Lluis Arias

superior. No importa si el resto están arriba o abajo, el mando hará caso al último interruptor que esté activado.

Entre estas dos opciones extremas, podemos realizar diferentes combinaciones las cuales nos permitirá graduar el freno del mando, en función del tipo de motor, o vehículo con el que compitamos.

De la misma manera que hemos estudiado el regulador de freno, ahora analizaremos el conector de potencia, el cual cuenta con seis interruptores.

Al igual que sucedía con las combinaciones del freno, en potencia existen dos posiciones extremas.

Mínima potencia, todos los interruptores en la parte inferior. Máxima potencia con el sexto interruptor la parte superior.

Lógicamente, con seis interruptores, podemos realizar muchas y variadas combinaciones.

Siempre tenemos que tener en cuenta que el último es el que Ajuste del freno

Sport Ajuste de la curva

rige la graduación. Desde nuestra experiencia, aconsejamos que una vez que encontremos una curva que sea de nuestro agrado, esta no la variemos, es preferible mantener la nuestra curva, o a lo sumo realizar pequeñas variaciones.

Cuando tengamos la necesidad de cambiar una de las combinaciones que tenemos programada, lo podremos realizar en cualquier momento ya que cambiando un interruptor el efecto es inmediato, sin más.

Uno de los puntos que encontramos más interesantes en este mando, es la graduación del recorrido del gatillo. Este punto es realmente importante, pues cada piloto tiene su forma de conducir, y un recorrido más o menos largo le puede variar la conducción.

Ni que comentar que también tenemos que tener en cuenta, que si este producto es para nuestras casas, muchos de los niños que hay en ellas, necesitan un mando corto de recorri-

do, para que pueda adaptarse a sus pequeñas manos

Graduación de gatillo

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Mantener el gatillo en la posición donde queremos que se inicie la entrega de corriente.

Pulsar botón Reset (orificio situado justo en la parte superior de la combinación de freno), que graba la posición.

Mantener el gatillo en la posición final de entrega de corriente Pulsar de nuevo botón Reset, queda grabado.

La verdad es que aplaudimos la propuesta de Ninco, una mejora en todo tipo de productos es beneficiosa para el Curvas mando slot. Esta primera iniciativa cuya intención es la mejora de los productos domésticos, no deja de ser un reconocimiento hacia todos aquellos amantes de nuestro hobby que no se mueven en conceptos de competición.

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Más Slot 023

¿Cómo mejorar nuestro TÉCNICA

Ponemos el antispin a uno de los mandos más usados 01

S

Por Ángel Pol:

i un mando está triunfando mayoritariamente en la modalidad de rallye-slot a día de hoy, podríamos estar hablando sobre todo del mando Profesor Motor.

Ya desde hace varios años se instaló en las manos de muchos pilotos con las anteriores versiones, las que usaban su regulación mediante unos diodos que se situaban en la parte superior de la carcasa, donde apretándolos o aflojándolos cambiábamos la respuesta del mando, sin embargo, con la salida al mercado de su último modelo, el cual por cierto, ya os presentamos en la revista Masslot con su salida al mercado, su facilidad de uso por parte de cualquier piloto, bien sea experto o no en la materia, gracias entre otras cosas al sistema de tan solo dos ruedas (potenciómetros) para regular por un lado la sensibilidad y

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026 Más Slot

por otro el freno, han garantizado al fabricante de U.S.A. el éxito de ventas en cuanto a mandos se refiere en esta modalidad.

Sin embargo, comparándolo con varios mandos contra los que compite, echamos en falta una tercera rueda, ¿verdad?, ¡si!, no tenemos antispin, o lo que es lo mismo, control de tracción, algo que ya muchos otros mandos incorporan, o mejor dicho, un “simulador” de antispin, ya que la función real que le podremos dar a este mando, es la de hacer un punto más de regulación en la parte baja del mando, la verdadera función, hasta la fecha solo la hemos conseguido ver en un par de mandos a lo sumo.

Pues bien, para poder avanzar un poco más con este mando, sobre todo para los que ya disponéis del, vamos a mostraros como haciendo un poco de

mando Profesor Motor?

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“bricolaje” en nuestro mando, podremos insertarle un antispin a este nuevo modelo, y decimos nuevo, ya que las versiones anteriores no son iguales, y por lo tanto no funciona colocado de esta misma forma.

Veréis al terminar de leer este artículo que su instalación es francamente sencilla de hacer y con unos costes mínimos si os animáis a hacerlo vosotros mismos. Os pondremos así mismo un desglose de lo que hemos empleado para hacerlo.

Comenzamos pues con la faena, lo primero que debemos hacer como es natural es desmontar la carcasa exterior, llamamos exterior a la parte contraria a la que alberga los potenciómetros, solo debemos desmontar este

lado, por lo que con solo aflojar los 3 tornillos de la carcasa nos será suficiente.

Una vez abierto, en la parte delantera, justo por encima del potenciómetro, visto obviamente por la parte trasera, tendremos una pieza cilíndrica de color negro, con una franja gris en uno de sus extremos. Esta pieza es un diodo, es lo que vamos a modificar para insertar nuestro antispin, por lo que debemos cortarlo y separarlo de la placa precisamente por el lado donde tiene la franja gris. Es en este punto donde debemos intercalar un potenciómetro, concretamente uno bobinado y de 500 Ohmios, ya que así nos aguantará mejor el amperaje a soportar.

Este potenciómetro tiene tres patillas, la del centro y una de los laterales debemos soldarlas entre si, podremos usar cualquiera de los dos lados, la diferencia que tendremos está en la dirección de funcionamiento, es decir, que el antispin funcione al 1 del marcador que pondremos, o bien que funcione en el 12, cuestión de gustos para cada uno.

Es importante para soldar este tipo de materiales, un buen soldador, debemos al menos tener uno con 40 wattios para no tener que estar mucho tiempo calentando las patillas, algo que podría dañar alguna pieza, además, es recomendable el uso de un estaño bajo en plata, y a su vez, para soldar todavía mejor si

cabe, se puede usar un líquido, denominado como “flux”, que es realmente con decapante que al aplicarlo en ambas partes a soldar, las limpia de impurezas, lo que hará que solidifique mucho mejor la unión.

Cuanto más estrecho sea el potenciómetro, mejor, ya que nos evitaremos tener problemas de espacio posteriormente al cierre del mando, ya que el sitio no es que vaya muy holgado.

A la hora de soldarlo, si el potenciómetro nos coincide, podremos hacer al una de las uniones directamente del potenciómetro a la placa, mientras que para soldar el otro extremo, tendremos que emplear casi con total seguridad un trozo pequeño de cable, o bien algún Más Slot 027

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resto metálico que tengamos sobrante de otras piezas electrónicas por ejemplo, queda al gusto del “constructor”…

El funcionamiento real del potenciómetro sobre el mencionado diodo, es el poder regular el medio voltio que llega a restar esta pieza en la parte baja del recorrido del gatillo, por lo que las sensaciones que tendremos al mover el regulador son las de ralentizar la arrancada del vehículo, lo que nos ayudará a cometer menos fallos, sobre todo en las primeras pasadas en

de los materiales que vayamos a emplear, pero a groso modo, os podrá ayudar en gran parte de la instalación en vuestro mando.

Ya tenemos la carcasa también preparada, por lo que solamente debemos colocarlo todo en su sitio y cerrar el mando, con los tres tornillos que aflojamos al principio. Solamente un par de detalles más nos distan del resultado final; por un lado, introducimos la tuerca que nos traerá el potenciómetro para fijarlo a la carcasa y que así no nos ande bailando por la parte interior. Además, para saber lo que estamos haciendo en cada momento, podremos un “reloj marcador” que no es más que una pieza circular numerada que también suelen vender los comercios de electrónica, así sabremos siempre la posición en la que tendremos nuestro regulador, algo que por cierto, también se puede hacer en los otros dos potenciómetros del mando, que originalmente no incorporan.

La mayoría de estos marcadores que hemos visto son similares, de varias piezas, pero que nosotros solo usaremos la

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los rallyes, donde no se conoce aún el trazado.

Una vez soldado en la placa y ya situado en su lugar fijo, debemos ver en que lugar nos coincide el eje del potenciómetro en la carcasa, ya que la mayoría de ellos tendrán un eje de mayor diámetro que los huecos de la carcasa. De ser efectivamente así tendremos que retocar con la ayuda de un minitaladro y una fresa; marcaremos primero donde debemos rebajar y posteriormente pasar la fresa. Lógicamente todo esto dependerá

transparente con la numeración, a la que para ver mejor estos números, pintaremos por la parte inferior de algún color vivo, que sea diferente al color del mando para no dar lugar a confusión igualmente.

Para terminar, colocaremos el “mando/botón”, en el eje del potenciómetro, eje que dependiendo de su longitud, es posible que lo tengamos que cortar a la medida necesaria, y para ello debéis tener el cuenta el botón, para saber cuánto se puede introducir en él. También para escoger este botón debéis tener en cuenta el diámetro del eje, ya que hay diversidad de medidas, unos botones son de apretar por arriba, otros tienen un allen de 1,5 por un lateral, etc.

Ya tenemos terminado nuestro antispin, el cual, como habréis visto, tiene una instalación francamente sencilla y relativamente rápida y con un precio que no es muy alto, ya que estos materiales de consumo se encuentran fácilmente y no son caros, dependiendo de los sitios todo os puede rondar los 20€, así que os animamos a que lo probéis vosotros mismos.

51004 - Ojeda - Santander’09

50803 - Pons - Santander’09

PRESENTACIÓN

Alfa Romeo 33-2 Cursa Models Por Albert Jobal

Un breve repaso a la historia El Alfa Romeo 33-2 fue desarrollado en los talleres Autodelta con la misión de restaurar la vieja gloria de Alfa. En 1967, con un motor V8 de 2 litros desarrollado por Carlo Chiti, diseñador del Ferrari 156 con el que Phil Hill ganó el mundial de Fórmula 1 en el 61, vio la luz el primero de los 33, el llamado “periscopica” (recordemos que en italiano automóvil es una palabra femenina) por su prominente toma de aire central, que recuerda el periscopio de un submarino.

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La historia del “periscopica” fue breve, tan sólo cuatro unidades fueron construidas (de las cuales solamente tres siguen con vida), y pese a su debut con victoria en la Subida al Fléron de 1967, el resto de carreras disputadas acusó diversos problemas mecánicos, a excepción de los 1000 kms de Nürburgring (versión elegida para su reproducción en slot), donde Andrea de Adamich y Nani Galli consiguieron elevar hasta la quinta plaza final el 33-2 de Businello y Zeccoli (el Alfa Romeo de los primeros, el dorsal 20, resultó

accidentado. En esa época el reglamento permitía a los equipos intercambiar los pilotos de sus coches), siendo el único vehículo capaz de plantar cara a

los todopoderosos Porsche 910 que coparon las cuatro primeras posiciones, y quedando por delante de vehículos de probada eficacia como los Ford GT40.

Slot Adictos Con sus más de dos millones de visitas mensuales, 19.000 foreros, y casi un millón de mensajes, el foro Slot Adictos se ha convertido a lo largo de sus 12 años de existencia en la principal fuente de información y debate de slot en internet en España, y número uno mundial en actividad. Sin embargo, una de las asignaturas pendientes de este foro, desde hace ya casi siete años en la que se hizo la estupenda carrocería de resina del Ford Ka, era la realización de un coche del Foro Slot Adictos.

“Periscopica”

El “periscopica” tenía potencial, pero su débil mecánica y su difícil conducción obligaron a un replanteo en su desarrollo, dando paso al resto de la saga de los Tipo 33, que obtuvieron numerosos éxitos hasta conseguir en 1975 el título de constructores.

La réplica de Cursa Models Cuando propuse a Cursa Models la fabricación del coche del foro Slot Adictos, me comentaron que hacía un tiempo que estudiaban volver a la escala

1/32, ya que pese a estar especializados en la competición a escala 1/24, donde sus kits de composite han ganado en todas las categorías que han tocado, actualmente están muy restringidos reglamentariamente. Mis requisitos para el coche del foro eran rigurosos: Quería ofrecer al foro algo lejos de las grandes producciones industriales, artesanal, especial, y con una gran calidad de acabado capaz de satisfacer al más exigente coleccionista, pero con [...]

Artículo completo en Más Slot 91 (Ene 10)

Composite estructurado Existe la costumbre de catalogar todo lo que no es plástico como resina, nada más lejos de la realidad. El material que Cursa Models usa desde hace 5 años para fabricar sus coches es un composite estructurado de alta tecnología resultado de años de investigación en la alta competición a escala 1/1, incluidas Moto GP y la Fórmula 1. Derivado directamente del plástico, sus principales características son la alta resistencia, flexibilidad y ligereza que aseguran una competitividad, durabilidad y facilidad de mantenimiento superior a cualquier material plástico visto hasta ahora en modelismo.

No en vano Cursa Models está especializada en modelos a escala 1/24, cuyos chasis metálicos elevan el peso de los coches por encima de los 200 gramos, con grandes inercias y velocidades puntas y cuya resistencia ha cosechado numerosos éxitos sin precedentes.

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6ª prueba Resistarraco 2009 - Slot Cambrils

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os días 27,28 y 29 de noviembre se disputó la penúltima prueba del Resistarraco. Se nota que se acaba el año. Los equipos cada vez están más fuertes psicológicamente, han mejorado sus preparaciones y también su nivel y esto provoca que las carreras sean aún más igualadas y a la vez divertidas.

Parte del objetivo de este campeonato de resistencia se está consiguiendo. El club que le tocaba organizar era en este caso Slot Cambrils. Más que un club funcionan como una escudería, tienen un local privado con un circuito Ninco de cuatro carriles y unos 40 metros de cuerda. El trazado es muy rápido y los pilotos lo pasaron genial estrujando a tope sus mandos. Era importante mantener alta la concentración para no salirse. Un total de 16 equipos tomaron parte con masiva participación de los Nissan de Reprotec.

Vamos con la primera manga que se celebró el viernes noche. La victoria fue para el Nissan del equipo Evotec. Los de Vilafranca mantuvieron el liderato con autoridad y les sacaron 16 vueltas de ventaja al Nissan de los Meleros, padre e hijo. Estos empezaron mal en la primera manga pero fueron remontando y después de una bonita lucha con Ganxet de Reus consiguieron ser segundos por solo un vuelta de ventaja.

Pilotos Vueltas Coma Xavi Prim 561 37 Joan C. Pallejà 2 ALOY SHOP SLOT VALLS Slot Valls Alfons Unda 560 15 Joan C. Ceballos 3 METAL EQUIP D'SLOT Ateneu Slot Racing Cisco Salvador 551 24 Carles Masip 4 MIRAKBE Reuslot Roger Parera 548 3 Jordi Folch 5 VILABELLA MX Slot Vilabella Xavi Aguadé 542 27 Marcel Rovira 6 GASSAFONDU II Slot Cambrils Joan Vizcaino 541 0 Sito Mayenco 7 ALOY SHOP COMPETICIO Slot Valls Santi Garí 540 32 Dino Ros 8 FORAPISTA CAMBRILS Slot Cambrils Jordi Ferre 535 10 Gerard Salvadó 9 EVOTEC Ateneu Slot Racing Luis Diaz 532 32 Andreu Quilez 10 MELEROS TEAM Reuslot Rubén Melero 516 28 Jesús Melero 11 GANXET RACING Reuslot Paco Fernández 515 04 Sebas Molina 12 REUSLOT TEAM RACING Reuslot Alex Escudero 510 36 Jordi Calbet 13 VILA ALOY SHOP Slot Vila-rodona Joan Pamies 508 27 Albert Andres 14 TEAM MORELL Reuslot Joan Gomis 489 20 Pep Guillemat 15 RIOS CRUSHERS Ateneu Slot Racing Ricard Saiz 478 18 Oscar Pérez 16 REUSLOT 7 Reuslot Eva Martínez 463 25 Iban Cardona 1

Equipo GASSAFONDU

Club Slot Cambrils

Los ganchos y su Nissan se tuvieron que conformar con la tercera posición que nunca peligró, ya que los cuartos quedaron a 26 vueltas por detrás, el Team Morell con su atrevido Peugeot de Spirit.

Quintos se situaron los Rios Crushers con problemas ya en la primera manga. Tuvieron que detener en boxes su Pescarolo-Avant para cambiar piñón y perdieron más de treinta vueltas.

En la primera manga del sábado tres equipos hacían preCoche sencia, Aloy Shop Slot Valls, los Nissan Reprotec favoritos, Reuslot Team Racing y los locales Forapista Cambrils.

Nissan Reprotec Todos presentaron Nissan de Reprotec en la parrilla. No hubo color en el circuito, Aloy-Valls se Audi Avant alzaba con el triunfo con clara ventaja sobre el resto, 25 vuelNissan Reprotec tas al segundo y 40 al tercero.

Los locales, segundos de manNissan Reprotec ga, hicieron unos buenos carriles centrales y en los exteriores penalizaron demasiado. Los de Nissan Reprotec Reuslot hicieron su carrera de Dallara Spirit

Nissan Reprotec Nissan Reprotec Nissan Reprotec Nissan Reprotec Nissan Reprotec Nissan Reprotec Peugeot Pescarolo Avant Audi Avant

forma más regular pero no consiguieron mayores objetivos.

Cuatro equipos para la segunda tanda del sábado. Dos eran de Reuslot, uno local y Aloy Competició. Gassafondu Cambrils se escapó desde el principio aunque su Nissan-Repro no acababa de rodar fino. Hizo honor a su condición de equipo favorito entre los locales. Ya con unas cuantas vueltas por detrás se jugaban la segunda posición Mirakbe con Nissan y Aloy Competició con Dallara transmisión en línea. Reuslot 7 con Audi-Avant empezó mal con múltiples paradas en boxes, pérdida de tornillos, cambio de guía, cambio de llantas, etc.

Habían escogido un diámetro de rueda demasiado grande y perdían efecto imán del motor. No hubo sorpresas, el maltrecho Nissan de Gassafondu conseguía la primera plaza superando incluso por una

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vuelta a los grandes favoritos Aloy-Valls.

Los rebotes en aceleración eran debidos a una cuna destrozada en el hueco que aloja los cojinetes, lo que provocaba un excesivo juego en el eje posterior. Segundos los reusenses Mirakbe que supieron contener perfectamente la velocidad en recta del Dallara de Aloy contrarrestando en los pasos por curva. Cuartos los de Reuslot 7, equipo mixto en el que todo queda en casa, que aunque al final marcaron buenos cronos no pudieron hacer más por las desesperantes paradas con la mecánica.

Cuatro equipos más para el domingo por la mañana. Dos de los primeros clasificados en la general, Metal de Ateneu Slot Racing y Vilabella MX eran acompañados por los locales Gassafondu II y los incondicionales de Vila-rodona, Aloy-Vila.

El Audi-Avant de Metal se las vería con tres Nissan-Repro. Carrera sin apenas incidentes. Victoria clara de los de Vilafranca con una buena preparación en su bólido. Alcanzaron la tercera posición de la general siendo el primer coche clasificado con transmisión en línea. Vilabella se situaban por detrás a 9 vueltas de los primeros con una puesta en escena bastante regular. Buena actuación de los terceros en esta manga, Gassafondu II, un equipo para la ocasión con un debutante de lujo, Sito, y con Joan, actualmente un poco apartado de los circuitos pero que se mantiene en forma.

Esa buena carrera que hicieron les llevó a una sexta posición final que no está nada mal viendo el nivel ascendente de este campeonato. Cerraban la manga los muchachos de Vila y su Nissan.

En la clasificación general Gassafondu-Cambrils, Joan Carles y Xavi, sorprendió alcanzando la victoria por la mínima aún con un coche un poco rebotón. Los

esfuerzos de Aloy Slot Valls al mando de Alfons no fueron suficientes. El equipo sufrió la baja de Gerard y aunque el recambio Joan C. Ceballos se comportó como un campeón, no lograron esa vuelta de más que les diera la victoria. Por lo menos se llevaron la vuelta rápida, estratosférica por cierto, y el record de vueltas por manga gracias a un Reprotec de lo mejorcito visto en la pista, como ya suele ser habitual. Completaron el podio los de Ateneu, Metal Equip d’Slot, que cada día se superan y confirman su buen estado de forma. Cisco y Carles ya están avisando de que quieren llevarse el campeonato en la próxima edición y ya salen en las típicas porras de los corrillos de la provincia. Aunque no estuvieron en el podio cabe destacar al equipo MirakbeReuslot, uno de los noveles de este año que acabaron cuartos. Confirman así su buena progresión superando el hándicap de la poca experiencia.

Un buen combinado en Cambrils se pudo saborear ese fin de semana, buenas preparaciones, pocas incidencias, emoción y buenos piques, sorpresas en los resultados, nivel ascendente de pilotaje, instalaciones bien acondicionadas, muchas risas…

En cuanto a mecánica se diluyen algunas dudas. Los coches en línea con 10-24 no pueden con las transmisiones angle 11-29, ni siquiera en circuitos rápidos y se confirma el Nissan-Repro como una de las mejores opciones en el mercado actual de GT. En Tarragona ya se espera con impaciencia el desenlace final del campeonato que terminará con la última prueba de Vila-rodona a mediados de diciembre.

Como ya es habitual todos los componentes de ACEST agradecen toda la ayuda prestada por parte de los patrocinadores.

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7ª prueba Resistarraco 2009 – Slot Vila-Rodona

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os días 11,12 y 13 diciembre se daba cita la última prueba de este interesante Campeonato Provincial de Resistencia. Sin duda alguna ha sido el mejor organizado de cuantos se hayan realizado por estos lares. Rivalidad en la pista y compañerismo fuera de ella ha sido la tónica predominante en todas las pruebas disputadas. Y ésta última no podía ser menos. El campeonato ya estaba decidido, Alfons Unda con una imponente trayectoria era el virtual campeón.

Pero había emoción para completar el podio. Diecisiete equipos se presentaban en un trazado Ninco de cuatro carriles bastante rápido, pero con rectas cortas debido a que el circuito no es de grandes dimensiones.

En cuanto a la carrera y por la parte baja de la tabla tenemos a Sito y Gerard de Gassafondu II ocupando el farolillo rojo. Los de Cambrils han empezado este año en esto del slot y les falta rodaje.

No acertaron en la puesta a punto del Nissan Repro y pagaron las consecuencias. Iban muy bajos y el coche rozaba en exceso a la pista. En el puesto dieciséis Iban y Eva de Reuslot 7 usaron un Zytek de Sloter. Hicieron una carrera muy regular pero siempre acorde a las prestaciones y estabilidad del modelo.

No pudieron correr con un Avant porque rozaba mucho en la subida del puente y si levantaban el motor perdían prestaciones. Quinceavos fueron Sebastián y Paco, Ganxet Racing. A su NissanReprotec se le atragantó un poco la pista cuatro. Con tres vueltas más que los Ganxet tenemos a Oscar y Ricardo de Rios Crusher ocupando el puesto 14.

La mala suerte se cebó con ellos, mejor dicho, con su Pescarolo. Rompieron guía al principio y en la reparación perdieron más de treinta vueltas, ya no pudieron remontar.. Los de El Morell, Joan y Pep, presentaron un Mosler-Ninco, modelo

fiable donde los haya aunque penalizado en prestaciones. Su carrera fue sin incidentes a excepción de la pérdida de un tornillo, pero con demasiadas salidas y se tuvieron que conformar quedando en treceavo lugar. A unas 15 vueltas por arriba cuatro equipos estuvieron en un pañuelo y al final solo seis vueltas les separaron. Andreu y Luis de Evotec perdieron vueltas ya en el inicio de carrera parando en boxes para cambiar un piñón defectuoso. Solo con dos vueltas por encima y terminando onceavos Joaquin y Xavi con Nissan-Repro. Sin incidentes pero pecaron de falta de entreno como ya suele ser habitual en ellos. Han sido en esta edición el equipo representativo de Slot El Centre. Aloy Slot Valls terminaba décimo con solo una vuelta más que Aloy MX Team-El Centre. Inusual ver a Gerard y Alfons por estas latitudes de la tabla.

El estado de forma de Gerard en las úl-

timas carreras no ha sido el que ha exhibido durante casi todo el campeonato, desafortunada carrera sin duda. Alfons cumplió en su primera manga pero también tenían un hándicap duro y tuvieron que correr con Peugeot-Spirit, modelo que no ha cumplido expectativas en este campeonato. Además en la última manga el coche bajó ostensiblemente de rendimiento. Gerard se aseguraba la segunda plaza de la general con este resultado. Alex y Jordi, Reuslot Racing, con su novena plaza firmaban una carrera un tanto irregular con unas pistas y unos tiempos buenos y otras no tanto. Hay que darles tiempo porque es otro de los equipos noveles de este año. Octavos y en tierra de nadie fueron Gassafondu Cambrils. Xavi y Meteo cumplieron el objetivo con su Mosler de Ninco en un trazado que no es fácil para iniciados como ellos.

Han acabado su primer año con un nivel

muy superior al que empezaron gracias a su tenacidad y ganas de pasarlo bien.

Sus preparaciones también han evolucionado de manera continuada. Carrera regular hicieron los séptimos, Pintinyo y Marcel con Peugeot-Spirit. Quizás a los de Vilabella les faltó mejorar un poco la puesta a punto del 406. A medida que avanzaba la carrera se esfumaba la posibilidad de podio que ya estaba muy difícil antes de empezar. Otro equipo que sube fuerte, Carles y Marc, avisaban con la sexta posición de que el año que viene será diferente. Too fast Team, como así se hacen llamar, apuntaron maneras de las buenas aunque se les atravesó la pista uno. Si siguen con esta progresión habrá que estar atentos a lo que pueden hacer en el próximo año. Carles, después de bastantes años inactivo, está cogiendo poco a poco el ritmo bueno de carrera y Marc demostró lo rápido que se

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puede ir con un Nissan. Los tiempos que marcaron fueron de los mejores. Solo dos vueltas por arriba y en quinta posición, Roger y Jordi demostraban de nuevo que ya hay que contar con ellos en las porras.

Sus tiempos no eran espectaculares y tampoco el Mosler-Ninco era para ello, pero con su buen hacer demostraron que tienen buen temple y que aún corriendo con hándicap están arriba en la tabla. La progresión de Mirakbe ha sido también espectacular. Este año se está demostrando que los noveles han ido a por nota y que tienen buenos profesores.

Para el cuarto puesto hubo una lucha emocionante entre Metal-Ateneu y Aloy Lugsol. Aunque los dos equipos corrieron en domingo pero en mangas separadas no faltó la emoción. Mospmis-Metal tan solo por la coma superaban a Lugi y Er Fary, invitado de honor por la ausencia de Mononeurona. Al 406 de Mospmis vamos a decir que se le apareció la virgen.

El Nissan de los de Aloy era superior, pero entre la estupenda carrera de Cisco y lo Masip y las excesivas salidas de pista de Aloy se cumplió el milagro, Mospmis-Metal terminaban terceros. También hubo emoción con Aloy Competició. Había que ver si su imponente Nissan era capaz de superar a Metal. Sobre el papel era obvio por modelo de coche, pero en la realidad y aunque las cinco vueltas de ventaja hagan pensar lo contario, hubo pique hasta el final de la carrera. Santi y Dino ya nos tiene acostumbrados a darnos sustos de toda índole según la manga.

Además su Nissan empezó a cantar de transmisión ya en la tercera pista. En la última el coche sonaba demasiado al acelerar, sobre todo a las salidas de los ángulos interiores de la pista uno y cuando arrancaba después de alguna salida. Dino aguantó bien la presión psicológica que Mospmis le hacía desde las gradas y también la bajada de rendimiento del Nissan. Rodaba rápido pero conservando la mecánica. A falta de un minuto para el final y ya con todo decidido marcaba vuelta rápida de carrera y cerraba con el record de vueltas por manga. Ya en boxes descubrimos que el problema no era la transmisión, si no que un cojinete se había comido inexplicablemente el eje hueco de Slot.it y de ese lado el tren trasero tenía un juego excesivo. Con esta segunda posición Aloy Competició se aseguraba la tercera plaza del campeonato relegando al cuarto puesto a los de Ateneu-Vilafranca. Y vamos con los campeones de la prueba.

Joan y Albert son los locales de Vila-rodona y eso lógicamente les ayudó, pero no hay que quitarle mérito a su victoria bien trabajada en entrenos y en carrera.

Se despegaron del resto ya en la primera manga y ya no dejarían la cabeza en ningún momento. Su Nissan-Reprotec estuvo correcto y con ausencia de averías, punto importante siempre que se quiere ganar la carrera. Los de Aloy-Vila son un equipo totalmente compenetrado y cada uno desarrolla su papel a la perfección, Albert más rápido y Joan más regular con menos salidas. Así pudieron levantar la “V” aunque la pista uno no fuera su mejor aliado. La ventaja que

ya habían amarrado les fue suficiente para aguantar en la manga final y proclamarse campeones nada más y nada menos que con doce vueltas de ventaja, felicidades.

Resumiremos este fin de semana como uno de los más variopintos que nos deja el Resistarraco 2009, mucho frío, muchos gorros, muchas risas, muchos

Más Slot Competición

coches rascando, mucho Reprotec, mucha emoción, mucha experiencia acumulada de este año, muchos modelos en parrilla, muchas ganas de empezar ya el 2010… Pero sobretodo nos quedamos con el buen ambiente de compañerismo que pudimos saborear y con la competitividad en la pista que nunca debe faltar en este hobby.

ACEST, organizadora del campeonato, quiere agradece a los patrocinadores y de manera especial su total apoyo una vez concluido el campeonato y que sin su ayuda no se hubiera podido organizar, gracias.

Hasta siempre Resistarraco 2009, amigo incondicional durante doce meses.

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