Suplemento extra digital Febrero 2010

Pegaso Z-102 de Top Slot Renault Mégane Trophy de Ninco

Ferrari D50 Cartrix

Testing Bench de DS

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Radical SR9 de Scaleauto

Más Slot

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Año VIII - Nº 92 - 6€

3

SUMARIO

Descubre Más Slot en tu Kiosco

Y además...

Cartrix

Pegaso Z-102 Top Slot

Ford GT “Lightning” Ninco

Radical SR9 Scaleauto

22

34

50

Editorial

4

Sumario

6

Novedades

28

Megane Trophy de Ninco1

44

Pack Le Mans 1967 de MRRC

54

Chasis transversal de PSR

60

Comparativa Xlot de Ninco

66

Testing Bench de DS

70

Preparación Quad de Avant Slot

74

Restauraciones: Posche 917

84

EXIN pata negra

86

Suplemento Digital Más Slot

88

La Pecera

99

Más Slot COMPETICION

114

Suscripción 2010

14

2 Ninco

5 Scalextric

7 U32

9 Spirit

ANUNCIANTES

Ferrari D50

3

13 Mospmis 27 Superslot 42 Mitoos 43 Ninco 59 Avant Slot 65 Lojume 73 Model Hobby Red 83 Cartrix 83 Aloy 87 Productos Más Slot 91 Foro Slot Madrid 97 Hobby + 98 Módulos 115 Flyslot Cars 116 Scalextric

Más Slot 003

Radical SR9 PRUEBAS

R

adical Sportscars se gesta en el verano del año 95 de la mano de Phil Abbott (Propietario, entre otras, de la empresa de cremas de bronceado “Radical” –de la que sus máquinas toman el nombre e ingeniero entusiasta automovilista que soñaba con construir un vehículo de competición con motor de moto) y Mick Hyde (Empresario de éxito y piloto proveniente de la “TVR Tuscan Challenge”), Radical Sportscars tomaba el nombre.

004 Más Slot

Su primer vehículo, denominado “Radical 1100 Clubsport”, cilindrada de la Kawasaki ZZR 1100, de la que toma el motor –preparado por Ted Hurrell- y con la colaboración –en plantilla- Nick Walford en calidad de jefe de diseño.

Radical Sportscars estaba en marcha, y pese a unos comienzos tan difíciles como prometedores llega su primera victoria en Pembrey (Gales).

En sólo dos años Radical había dejado de ser el nombre de

una empresa de cosméticos y su “rama” automovilística tenía nombre y competición propias, celebrándose la primera carrera Radical en la que Mick conseguiría la pole position, Phil terminaría en sexto lugar y el futuro inversor Tim Greaves, quedaría tras Mick, Radical era una realidad y sus prototipos comenzaban a ser objeto de deseo de muchos amateurs y pilotos noveles.

El año 1999 las carreras de 20 minutos de sus anteriores

prototipos pasan a ser carreras de resistencia para uno o dos pilotos, abriendo paso para el nuevo milenio al “Radical Enduro Championship”, alternándose las carreras cortas de velocidad para la serie Clubsport y carreras de resistencia para Prosport.

Nuevos modelos se suceden, y en 2002 Radical Sportscars presenta en Barcelona 30 biplazas bajo la denominación SR3 Supersport, en 2003 el Clubsport 1100 que lanzó a la marca británica se sustituye por

Scaleauto

Introducción Luis Demófilo Prueba Lluis Arias

el SR4 con propulsor Kawasaki 1200, en 2004 nace el Radical SR8 Supersport ya con motor propio, un V8 de grandes prestaciones, tanto que bate el récord de vuelta rápida en el mítico Infierno Verde.

Los pedidos de privateers traen dinero y eso se traduce en nuevos recursos, posibilidades de invertir en implementar su producto, y cómo no, atreverse con su primer Prototipo para Le Mans; un Prototipo propulsado por un Judd.

Los pedidos y participantes en la monomarca de Radical crecían a medida que los LMP’s de Radical demostraban la pasta de la que estaban hechos en circuitos de medio mundo.

En 2006, y de la mano del genial Peter Elleray –el hombre tras la victoria de Bentley en Le Mans en 2003- presentan el Radical SR9 para la categoría “pequeña” de prototipos, LM P2 para enfrentarse lo [...]

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Nueva presentación Más Slot 005

Lancia-Ferrari

PRESENTACIÓN

E

l Lancia-Ferrari D50 supuso un importante giro en la trayectoria de la Scuderia Ferrari al proporcionarle el Campeonato del Mundo de F1 en 1956, tras un par de oscuros años sin triunfos deportivos.

Su curiosa historia comienza en 1954 cuando Gianni Lancia, hijo del fundador de la marca de Turín, encargó a Vittorio Jano su diseño como coche de Grand Prix de Lancia.

El origen Vittorio Jano, ingeniero mecánico, padre de los Alfa Romeo

006 Más Slot

de Gran Premio conocidos por los “Alfetta” , diseñó el Lancia D50 como un coche pequeño, compacto y ligero a fin obtener buenos resultados en la F1 y demostrar la capacidad técnica de Lancia Construido en base a un motor original Lancia de 8 cilindros en V a 90º, de 2.500 cc. y 250 CV, este tenía función autoportante formando parte estructural del chasis. Estaba situado en posición delantera y algo oblicua, permitiendo la salida del eje de trasmisión por el lateral del piloto hasta llegar a la caja

de cambios en el eje posterior, formando conjunto con el diferencial. Con idea de que el monoplaza fuera bajo y equilibrado en su reparto de pesos situó los depósitos de forma flotante en los laterales consiguiendo una estabilidad excepcional para lo conocido entonces.

Tras no pocas dificultades y un largo periodo de gestación, el coche tuvo sus primeras pruebas a finales de 1954. Pero no estuvo operativo hasta 1955 en que se decidió que acabara su desarrollo ya incorporado a la competición.

Breve existencia

Gianni Lancia puso desde el principio el D50 en manos de su amigo y primer bicampeón del mundo de F1 Alberto Ascari.

El Lancia D50 se mostró competitivo desde su debut en el GP de Argentina, en 1955. Ese mismo año en la última prueba de la temporada, el GP de España, hizo la pole. Aunque en ambas carreras le plantó cara, e incluso superó, a los imbatibles Mercedes W196, no pudo acabar debido a diversos percances.

La cosa pintaba bien para Lancia en 1956 si se pulían al-

D50 gunos detalles y se calmaba la impetuosidad de su primer piloto. Pero la inesperada muerte de Ascari en Monza probando un Ferrari GT de su amigo y compañero de equipo Eugenio Castelloti, provocó que Gianni Lancia abandonara la competición. Obligado por las malas finanzas, todo el material del equipo Lancia fue cedido a Ferrari en medio de un acuerdo con la Fiat y el estado italiano.

Aire fresco Jano acompañó en su traslado de Turín a Modena a las ocho

Cartrix

Por Diego Hernández

unidades ya construidas del D50 y demás material de competición, integrándose en Ferrari para seguir con el desarrollo del coche.

Con la llegada de material de alto nivel, Ferrari se encontró con la solución a sus malos resultados del año anterior. Sus 625 F-1 y 555 "Supersqualo", no habían obtenido los resultados deseables ya que la competencia era técnicamente muy superior. Fangio y Moss con los Mercedes W196 no [...]

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Más Slot 007

Pegaso Z-102

PRESENTACIÓN

S

i a cualquiera de nosotros nos preguntaran por una marca de automóviles española legendaria no más de tres nombres se sumarían a una lista demasiado corta; los laureados y poco reconocidos Nacional Pescara, los Hispano Suiza y los Pegaso, siendo de estos últimos los Z-102 los preferidos, auténticos puntales de la vanguardia automovilística y sueño de una nación en reconstrucción.

Top Slot, haciendo realidad el deseo de un nutrido grupo de aficionados al automóvil clásico y al automovilismo, anunciaba a finales del 2009 una colección llamada Pegaso Collection, un fabuloso proyecto que reuniría 30 réplicas –a un ritmo de seis unidades por año- a escala 1:32, en resina y para slot de las más representativas carrocerías que vistieron los conocidos como Z-102, los Pegasines. Cada una de esas réplicas, diseñadas y moldeadas por expertos artesanos, estará limitada a 300 unidades, ejecutándose la fabricación, pintado y montaje de cada pieza de forma totalmente artesanal.

Teniendo en cuenta que con este artículo –doble- espero sean 30 los artículos que sobre los Pegasines de Top Slot leamos en las páginas de esta revista, entiendo procedente una breve introducción histórica que nos de una perspectiva más o menos fiel de qué significa un Pegaso Z-102, ampliando información en cada artículo.

Para hablar de automoción en España es necesario hacerlo de Barreiros, de SEAT, de la Hispano Suiza y cómo no, de Pegaso, 008 Más Slot

heredera de la marca fundada en 1898 por el Capitán de artillería D. Emilio de La Cuadra y que se redenominaría en J. Castro Soc. en Comandita, Fábrica Hispano Suiza de Automóviles; después conocida sencillamente como Hispano Suiza, la de la cigüeña plateada, la Hispano.

La Hispano Suiza fue, hasta 1936, la única empresa española de automóviles capaz de desarrollar un proyecto industrial serio, más allá de las innumerables marcas que nacían para luego desaparecer. Con la Guerra se paralizó toda actividad inventiva e industrial, la industria española prácticamente desaparece en una España que se ha quedado sin industria, y más sin vehículos de turismo o transporte.

Es objetivo primordial la reconstrucción de las vías de comunicación y recuperación de la industria más básica que diera servicio a una población necesitada. La iniciativa privada no tenía suficiente fuerza como para emprender proyectos de envergadura industrial capaces, siquiera, de cubrir las necesidades básicas. El gobierno tampoco tiene mucho margen de maniobra, un gobierno que en sus primeros años no recibe más ayuda que la que prestan Alemania e Italia. Así las cosas decide crear, al mando del General de ingenieros de la Armada Juan Antonio Suanzes, el Instituto Nacional de Industria (INI), para literalmente: «Propulsar y financiar, en servicio de la Nación, la creación y resurgimiento de nuestras industrias, en especial de las que se propongan como fin principal la resolución de los problemas im-

puestos por las exigencias de la defensa del país o que se dirijan al desenvolvimiento de nuestra autarquía económica».

Es el nacimiento de las Empresas Nacionales (EN). Algunas como la EN de Hidrocarburos (Hoy REPSOL); ENDESA, SEAT (Hoy Grupo VW), …, y por supuesto, ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, Sociedad Anónima), nuestra querida Pegaso (hoy IVECO; empresa del Grupo FIAT). Todas ella han marcado la historia reciente de nuestro país, empresas que dejaron de tener razón de ser en los ’80, década en la que la mayoría fueron privatizadas.

Con ENASA en marcha, comienza el trabajo desde cero, al principio buscando licencias extranjeras para poder poner en marcha la fabricación de los primeros camiones y autobuses.

De entre todas las propuestas se encuentra la mejor en Alfa Romeo, gracias entre otros a Wilfredo P. Ricart –a quien dedicaremos unas merecidas líneas en próximos artículos sobre las Pegaso de Top Slot- otrora Ingeniero Jefe de la Dirección de Proyectos de Alfa Romeo.

Con la Segunda Guerra Mundial tocando a su fin los vencedores parecían claros. España se quedaba sola y sin socios ex-

Legendarios pura sangre Top Slot

Por Luis Demófilo

tranjeros que ayudasen en cualquier modo a solventar la situación de necesidad y escasez que acuciaba nuestra industria. En Enero de 1946, y bajo patrocinio del INI, se encarga a Ricart la dirección del Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA), cuyo primer papel sería el de actualizar y optimizar la producción de los Hispano Suiza 66G y 66D. En octubre de 1946 se constituye ENASA, quien absorbe licencias, know how, instalaciones y utillaje de la Hispano Suiza. Ante la falta de ingenieros y personal civil especializado para incorporarse al CETA, llegan,

para ponerlo en marcha, antiguos colaboradores de Ricart en la División Sport y Dirección de Proyectos de Alfa Romeo (Entre ellos el brillantísimo Ettore Pagani y su hermano Aldo, Benetti, Ugo Fava…).

Uno de los primordiales objetivos a cumplir en “La Sagrera” era hacer fiable el producto fabricado. Sus camiones tenían que ser los número uno, costasen lo que costasen. Y así fue, y aunque fue duro el camino, Ricart logró que los camiones fabricados en su fábrica no tuvieran rival. Pegaso (desde 1947) ha sido sinónimo de calidad y fiabilidad. La producción

subía, y con ella la necesidad de personal especializado, motivo por el que se crea la fabulosa escuela de aprendices de ENASA, referente nacional de la enseñanza en Formación Profesional. Una escuela donde los aprendices entraban de pantalón corto y se convertían en operarios, mecánicos, ingenieros de altísimo nivel.

El CETA, habiendo partido de cero en una economía española “de miseria”, se convertía en la empresa de referencia a nivel internacional en lo relativo a investigación y desarrollo de motores, entre los que destacaron para la historia automovilís-

tica, y a los fines que nos ocupan, el Z-102 (CETA ciento dos -Los Z-100 estaban reservados a Turismos, los Z-200 a camiones, Z-700 vehículos agrícolas…-).

El Z-102 es el nombre que Ricart dio al proyecto de un motor para uso Automovilístico, es decir, deportivo. Tal vez Ricart fue más deprisa que la autárquica y burocratizada política estatal; tal vez demasiado. Tal vez Ricart desde el primer momento soñó con dotar al encargo de Suanzes de un vehículo deportivo que fuese la imagen, más que de la marca, de [...]

Artículo completo en Más Slot 92 (Feb 10)

Más Slot 009

PRUEBAS

E

l pasado mes de julio, llegó a nuestras manos un modelo de la marca catalana Ninco, el cual nos pareció realmente espectacular, el GT 40.

Por desgracia en la prueba de aquel maravilloso modelo nos quedo algo pendiente, algo que sabíamos que llegaría pero que aun no era el momento.

Ahora, tenemos la oportunidad de testear la evolución a la línea Pro Race Lightning, de este mítico modelo americano.

Estamos seguros que dominará los modelos de esta categoría, dentro de la gama Ninco, así como que será un modelo realmente importante dentro de los diferentes campeonatos de su categoría que se celebran en nuestro territorio.

010 Más Slot

La prueba del Ford GT, la dividiremos en dos partes. La primera será un estudio de todas las variaciones, modificaciones y mejorar que nos presenta esta nueva versión. En la segunda parte realizaremos una prueba en pista, la cual será el verdadero examen de modelo.

CARROCERIA Lógicamente la carrocería del Ford GT, no presenta ninguna modificación estética en función a la primera versión del modelo.

Como es normal en esta línea comercial de Ninco, la bandeja de piloto cambia de ser de plástico rígido por lexan ligero.

Esto significa una importante rebaja en peso entre las dos opciones.

El modelo habitual tiene un peso aproximado de 28,3 gr., mientras que en la opción ProRace, el peso baja hasta los 20,6 gr., o lo que es lo mismo un total de -7,7 gr.

La reducción de peso es realmente importante e interesante, pero lo es aun más en la situación donde se realiza. La eliminación de peso en la parte

más alta del modelo nos facilitara la conducción ya que evitara inercias, a la vez que mejora el reparto de pesos.

Por último resaltaremos la decoración especial del Ford GT. Ninco nos obsequia con un modelo conmemorativo de la gran final de la Ninco World Cup, celebrada en Las Palmas a finales del 2009. En una tonalidad azul

Chasis transparente de lexan inyectado de gran rigidez

Ford GT “Lightning” Ninco Sport Por Lluis Arias

turquesa y líneas amarillas, es una auténtica belleza en la cual podemos encontrar todo tipo de publicidad del evento.

CHASIS Típico chasis transparente de lexan inyectado de gran rigidez, cuenta con dos grandes nervios en paralelo que cruzan el mismo desde la guía al soporte de motor.

La motorización es la acostumbrada por la marca, NC-5 Speeder de 20.000 rpm, a 14,8 v., conexión por medio de fastons. El motor se ancla al chasis mediante un tornillo Allen. Ninco cambia la transmisión para la ocasión, nos presenta corona de Ergal de 33 dientes, la cual engrana

Ejes de acero equilibrado, llantas de aluminio Pro-Race.

Medida 15 mm., en el eje delantero, y de 17 mm en el eje trasero.

perfectamente con un piñón de latón de 11 dientes.

Ejes de acero equilibrado, así como llanta de aluminio de la línea Pro-Race. Medida 15 mm., en el eje delantero, así como de 17 mm en el eje trasero. Neumáticos de caucho lisos traseros, así como de perfil más bajo en el tren delantero.

A diferencia de algunos modelos de esta línea, el Ford GT presenta cojinetes de latón en vez de los habituales de bolas.

La guía es sin muelle y con el cuello más corto, cuya intención es la de baja el “morro” del Ford GT lo máximo posible.

A todos estos componentes, le tenemos que unir partes como el

centrador de motor, anclaje con la carrocería mediante dos tornillos, así como la eliminación de la ayuda magnética (imán).

Al igual que sucedía con la carrocería, estas mejoras en el modelo, ha significado una variación en el peso del chasis y complementos mecánicos. En la primera versión el peso total era de 64,1 gr., y en la versión Pro-Race es de 62,8 gr., con lo cual han aligerado en 1,3 gr el peso del chasis.

CONCLUSION: Con todos los cambios y mejoras presentadas por Ninco [...]

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Más Slot 011

PRUEBAS

Renault Mégane

L

a última novedad de Ninco 1 ya está aquí se trata de última versión del Renault Mégane Trophy, este coche fue presentado al gran público durante la celebración del Campeonato de España en Igualada a finales del mes de octubre, ya entonces brillaba con luz propia en las vitrinas del stand de Ninco, las líneas de este coche son muy estilizadas pero a su 012 Más Slot

vez contundentes y atractivas de manera que causan un fuerte impacto visual al contemplarlo, el Mégane Trophy real es un coche nacido para la competición y esto se deja notar en su aspecto exterior, pero Ninco ha escogido comercializarlo desde su gama Ninco 1 sorprendiendo a muchos aficionados, pero hay una importante novedad ya que se podrá a la venta un set para transformar

este coche en otro totalmente distinto y más próximo a la gama Ninco Sport.

La filosofía de Ninco 1 es muy clara costes reducidos para poder vender a menores precios, con este objetivo estamos acercando el slot a los aficionados que no están dispuestos a probar con unos coches que superan los 40 euros por unidad, hoy en día hay que adaptarse a las circunstan-

cias del mercado y Ninco ha sido el primer fabricante en saber apreciar la realidad del mercado de Slot, en el pasado nº 78 de nuestra revista ya os presentamos el primer modelo de esta gama Ninco 1, se trataba del Chevrolet Ultra WTCC en sus dos primeras decoraciones azul y gris, este primer modelo abría un nuevo camino que al principio nos costo de asumir pero que con el

Trophy 09

tiempo hemos podido entender, desgraciadamente nuestra economía se encuentra en un bache importante y los fabricantes precisan de soluciones imaginativas para poder seguir vendiendo sus productos, así que Ninco decidió crear esta nueva línea de productos más económicos, esta línea está dando buenos frutos ya que además de ayudar en las ventas está acercando a nuevos

Ninco 1

Por Josep Cardona

usuarios que después de probar con estos coches más sencillos se atreven más tarde con coches de la gama Sport, el resultado es del todo satisfactorio y detrás del primer Chevrolet Ultra hemos podido disfrutar de otros coches como el Chevrolet Corvette , y el Ford Mustang; y hoy tenemos el placer de poderos [...]

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Más Slot 013

Pack Le Mans

PRESENTACIÓN

E

l despecho de Ford hacia Ferrari le lleva a invertir ingentes cantidades de dólares para estar presente de manera contundente en todos los ámbitos del automovilismo deportivo a nivel mundial. Se inicia el proyecto GT40 que parte de la base del Lola GT creado por Eric Broadley y para su desarrollo se cuenta con el mismo Broadley, Roy Lunn, Len Bailey, Phil Remington, John Wyer y, por último, Carroll Shel-

014 Más Slot

by, todos ellos con orientaciones y visiones dispares sobre lo que debe ser la evolución del coche, con discrepancias internas y la dispersión de responsabilidades entre la central de FoMoCo en EEUU y su antena británica. Demasiada burocracia y demasiados gallos en un gallinero que finaliza con las salidas de un Broadley excesivamente fiscalizado por Lunn y de un as como Wyer, harto de las ingerencias e intrigas de Carroll Shelby.

En Chaparral las cosas funcionan diferentes. Todo se realiza en Midland, Texas y Jim Hall trabaja con sus hermanos y su gran amigo, Harp Sharp, bajo la atenta y discretísima mirada y el consiguiente apoyo de los chicos de GM desde su atalaya de Chevrolet. Las ideas fluyen incesantemente y terminarán creando escuela, del empirismo más puro se pasa a la pista privada de Rattlesnake, donde nuestro correcaminos prueba

soluciones que le hacen más veloz, más estable y más ligero que todos los coyotes de la competencia en una constante evolución. Primera conclusión personal: Henry Ford II se mueve por orgullo y ambición, Jim Hall por una pasión que incluso implica a los hombres de Chevrolet.

Ford parte de un proyecto comprado, el Lola GT, Chaparral parte de cero. Un coche muy interesante el Lola, pero que en

1967 Ford se quiere evolucionar para darle carácter propio en un desarrollo que resultará caro y lento y con unas primeras actuaciones en el escenario mundial hasta decepcionantes dados los medios empleados y las expectativas creadas. Chaparral empieza a competir en EEUU y en el campeonato CanAm para, posteriormente, dar el salto a las grandes clásicas europeas.

Se desembarca en el mundial de marcas con el modelo 2 y su

Dos caminos.

Un objetivo

sonada victoria en las 12 Horas de Sebring de 1965, un roadster unos 200 Kg. más ligero que Ford’s y Ferraris para potencia similar, lo que los convirtió en antiguallas, evolucionando al bonito cupe 2D y posteriormente al sensacional 2F, se investiga en aerodinámica apareciendo spoilers y los primeros alerones sobre elevados que crearían escuela, llantas y neumáticos crecen en garganta y diámetro, se trabaja sobre transmisiones

MRCC

Por Overvalley

automáticas y unos chasis tan polivalentes que servirían para varios modelos, todo ello con materiales tan inusuales como las resinas epóxicas, muy ligeras, rígidas y resistentes a la vez.

En Ford se logra el objetivo primario de ganar Le Mans en 1966 con un producto fiable y rápido, tras no pocas peripecias en su desarrollo y dólares invertidos. Pero el triplete y la posterior foto para la posteridad de los tres GT40 lle-

gando en perfecta formación hasta la bandera de cuadros, es respondido en 1967 de modo contundente por Ferrari en la propia casa de Ford, Daytona, copando el podium y llegando en formación para la foto en las 24 horas, una afrenta indigerible para el gigante norteamericano. Para contrarrestar a las fabulosas P4 de Ferrari, se retoma el proyecto J, [...]

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Más Slot 015

RESTAURACIÓN Por Vicente Arroyo

Porsche 917 K de Exin

vicentearroyo@masslot.com

H

ace unos días me sorprendí mirando la estantería donde guardo esta revista…son ya unos cuantos números en los que voy de copiloto, o al menos en el coche de asistencia, tratando de aportar mi particular forma de entender esta pasión con todos vosotros, y me puse a hojear los artículos pasados en busca de un poco de inspiración con la que afrontar el folio en blanco.

Así, releí antiguos artículos y vi que en el 2008 pasamos “a ras” por algunas de las cunetas del rally de Montecarlo a lomos del Mini de Exin y marcamos algunos “scratch” en el Tour de France a los mandos de un po-

016 Más Slot

tente Lancia Stratos, pero nos manchamos poco con el barro y dejamos que el aire pegara nuestro Lotus Mk4 a la pista gracias a su efecto suelo. Nos gustó y ya no pudimos dejar de pasearnos por distintas épocas y distintos circuitos en potentes monoplazas. No hay duda de que nos gusta el olor a goma quemada y esa elegancia que destilan los monoplazas de los 80, y así nos pasamos despeinados casi todo el 2009, pero...un poco de rally, un poco más de F1 ¿y qué nos falta? pues un poco de Le Mans.

Tenemos abandonada una de las competiciones con más solera y tradición del mundo del automovilismo, una prueba que durante años marcaba el calendario de

la competición automovilística mundial, por lo que ha llegado el momento de que le dediquemos un poco de atención y ya que estamos, si vamos a estar 24 horas disfrutando del circuito francés, vamos a hacerlo en una buena máquina.

Todo un señor Porsche 917 K de Exin.

Antes de hablar de este mítico pura sangre, debemos dedicar unas líneas a hablar de la competición que contribuyó a su leyenda y que tantas y tantas máquinas de primer nivel ve pasar sobre su asfalto cada mes de junio desde 1923. Las 24 horas de Le Mans.

Con la excepción de 1936, por motivos económicos, y en-

tre los años 1940 y 1948, donde en Europa nos dedicamos a demostrar una vez más cual estúpido, cruel e inhumano puede ser el ser humano, en el circuito semipermanente de La Sarthe, cercano a la ciudad francesa de Le Mans, se desarrolla esta competición patrocinada por el Automobile Club de L´Ouest.

Las reglas son sencillas, hay que recorrer el mayor número de quilómetros posibles en 24 horas de carrera ininterrumpida y acabado el tiempo, atravesar la línea de meta. Esta regla ocasiona algunas anécdotas año tras año, pero ninguna comparable a lo que ocurrió [...]

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Ferrari F-430 PRUEBAS

L

a Ferrari Challenge nace en la temporada 2006, en este primer año, la competición del Cavallino rampante se pudo ver con dos Ferrari, por un lado el nuevo F430 y por el otro, su predecesor, el F360 Modena, ambos con especificaciones “GTB”, que lo hacían sin duda mucho más competitivos que los modelos ya de por si rápidos de calle. Ya en el 2007, la Challenge estaría solamente abierta a los nuevos modelos, los F430.

018 Más Slot

Este primer campeonato ya se organizaría internacionalmente, con tres grandes campeonatos como punta de lanza, el de Estados Unidos, el Europeo y como no podía ser de otra manera, el Italiano.

Dentro del Campeonato europeo, Valencia tendría el honor de ser la primera en acoger durante estos años la prueba que se celebraba en nuestro país.

El Ferrari F430 conserva de origen la carrocería y el motor,

pero el resto, prácticamente es sustituido por materiales fabricados por la marca “roja” más puros de competición. Empezando por una cura de adelgazamiento, llegando hasta los 1.225 kilos de peso con el tanque de combustible vacío, para ello, se sustituían las ventanillas de cristal por otros de acetato rígido, así como la incorporación de diferentes piezas de fibra de carbono, haciendo así un conjunto mucho más competitivo.

Las suspensiones y los sistemas de escapes pasaban a ser piezas fabricadas para coches de circuitos garantizando la estabilidad de un coche de carreras, para lo que además se metían unos neumáticos slick, fabricados específicamente para estos coches por la marca Pirelli.

Sin embargo, quizás lo más destacable sea el sistema electrónico que lleva entorno a la caja de cambios, la cual parte directamente de la fábrica de Fórmula 1,

1/28 Xlot

Ninco

Por Ángel Pol

Ferrari también en todas las escalas

Ficha técnica

Ferrari F430 Challenge Aceleración 0-100 3,6 seg.

Velocidad máxima 320 Km/h Capacidad depósito 95 litros Consumo 15,7 l. / 100 km Peso 1.225 Kg Potencia 510 cv.

Régimen 8.500 r.p.m.

Par 470 Nm a 5250 r.p.m.

Longitud 4.512 mm.

Anchura 1.922 mm.

Altura 1.183 mm.

Batalla 2.600 mm.

Llantas 19" Neumático del.

235/19 Pirelli Neumático tras. 285/35 Pirelli

igual que los frenos, compuestos de cerámica carbono. También las ruedas son similares a los de los F1, estas van alojadas con una sola tuerca de amarre, con lo que los cambios en carrera son mucho más efectivos.

Dentro de los diferentes campeonatos, se dispone una categoría que se denominan GTB, éstos tienen que cumplir lógicamente con la reglamentación vigente, pero es a groso modo en la cual se engloban todos aque-

llos coches que suelen participar en copas o monomarcas, o con las mismas especificaciones.

En nuestro país, los Ferrari F430 Challenge se engloban entre los GTB, que es donde además participa el coche que hoy os presentaremos a escala.

El coche del equipo Subred Move Racing pilotado por Borja Veiga y Ferrán Monje, un Ferrari F430 GTB con el que disputarían 5 de las 6 carreras de las que constaba el Campeonato de España de GT

del año 2008. Este campeonato celebra cada fin de semana dos carreras para todos los pilotos, ambas tras su clasificación y en casos, haciendo cumplir un handicap dependiendo de la primera carrera a la segunda.

La pareja formada por los pilotos Veiga-Monje, compartiendo el mismo coche conseguían hacer 3 podios en tres carreras diferentes. El no haber competido en la última prueba disputaba en el Algarve Portugués les

privó a ambos de quedar en mejores posiciones finales, resultado que fue finalmente la 7ª y 8ª posición. De la misma forma, en la clasificación general final, han conseguido las posiciones 26 y 27 con 42 puntos

El Xlot de Ninco Llega a nuestras manos el segundo modelo que la firma catalana Ninco nos ofrece de la escala 1/28, denominada como Xlot, definición que cambia la Más Slot 019

PRUEBAS “S” por la “X” precisamente por su mayor tamaño con respecto al 1/32 que hasta la fecha comercializaba Ninco.

Si el primer modelo de Xlot que veía la luz era el Porsche 997 de Vallejo, concretamente un coche que si bien es un turismo adaptado, es considerado completamente de rallye y como tal, así se ha vendido. Para esta segunda entrega, la marca escogida ha sido precisamente la que es hoy por hoy la marca mejor considerada en el mundo automovilístico, tanto a nivel usuario como a nivel de competición, hablamos de la mítica Ferrari.

Bien es cierto que ya se dispone de la información necesaria para poder permitir que este mismo coche, pensado inicialmente para correr en circuitos de velocidad, se pueda también pasear por los tramos de rallye, tal y como llevan haciendo ya desde hace algún tiempo por tierras Italianas.

Dos colores predominan la flamante carrocería del “Cavalino Rampante”, uno sin duda muy llamativo, el naranja fosforito, colores participes de alguno de sus patrocinadores, como son “Seven7 SportClub” o del equipo “Move Racing2”. El otro color de la carrocería es el negro, que le confiere por un lado un toque serie y a la par agresivo al conjuntarlo con el naranja más llamativo.

Tal y como veréis en las tablas que hemos hecho de características técnicas, podréis comprobar como las medidas que Ninco ha hecho para este coche de escala 1/28 son sin duda muy acertadas, he de recono-

020 Más Slot

cer que a primera vista y sobre todo en comparación con el anterior Porsche 997, parecía ligeramente desproporcionado, pero nada más lejos de la realidad, tan solo se podría destacar una menor diferencia en cuanto al apartado de la altura, siendo incluso el Xlot, algo más alto de lo que debiera, esto es sin duda propiciado por la colocación de los anclajes de la carrocería, los cuales veremos un poco más adelante.

Precisamente este aspecto estético llama un poco la atención, ya que las ruedas traseras tienen más 2 mm de separación con respecto a la carrocería, cuando lo normal sería que fueran prácticamente enrasadas, esto que por otro lado es fácilmente solucionable.

La carrocería completa, pesa entorno a los 48 gramos, peso sin duda ayudado por el habitáculo interior, perfectamente plasmado en la escala. Un solo piloto en su interior ya que recordamos que el coche es propiamente de circuitos, con todos los detalles perfectamente alojados, la simulación del cuadro de relojes, el extintor colocado en el sitio donde se albergaría el asiento del lado derecho, un asiento imitando a la perfección a su homólogo y lo que sin duda más nos llama la atención de esta pieza, la simulación del motor. Esta se puede

apreciar visualmente desde el exterior, concretamente como buen Ferrari que es, en la parte trasera, se puede apreciar el color rojo pintado en las culatas del motor, sin duda detalle de la marca italiana en todos sus modelos. Pero el motor no se acaba aquí, ya que se prolonga por la defensa trasera hasta la parte más baja, donde están ubicados los tubos de escape. Todo este entramado de motor, también podemos verlo a través de dos rejillas en forma de panel de abeja que están situadas en la parte trasera del coche.

Cuando le damos la vuelta al coche, al sacarlo de la caja transparente que viene originalmente, vemos que el chasis viene “pelado”, es decir, está sujeto a la carrocería con sus soportes originales, que son dos piezas simétricas, una a cada lado, en la que colocan en sus extremos dos tubillones sobre los cuales anclaremos el chasis, al más puro estilo de los preparados de la

escala 1/32. Sin duda lo mejor del sistema es su facilidad de desmontaje, sin necesidad de usar ninguna herramienta para esta labor.

En el propio chasis encontramos estos soportes atornillados, al igual que dos piezas plásticas, no móviles, donde se anclan tanto el eje delantero, como el eje trasero, esto está así colocado, para simplemente tener el coche presentado dentro de su urna, pero el resto de componentes debemos colocarlos nosotros mismos, algo que no pasaba en el caso del primer modelo presentado. Dentro de la caja “negra” sobre la que viene presentado el coche, tenemos todas las piezas necesarias para poder realizar este montaje completamente, incluso se nos acompañan varias herramientas básicas, para no tener que depender ni siquiera de ello. Concretamente una llave de tuercas de 4mm, dos llaves allen, una de 1,5mm. y la otra de 0,95, al igual que un destornillador de estrella, para apretar o aflojar la mayoría de los tornillos del coche, que tienen esta forma.

El montaje...

Ya que tenemos que montar el coche, podríamos dar dos versiones acerca de este hecho, por un lado, para los que no les guste trabajar en los coches, será un pequeño inconveniente, pero creo que a estas alturas, que quien se compra este tipo de coche, es precisamente por lo contrario, gente a la que le guste apretar y aflojar tornillos, con todo lo que ello conlleva, cambios de ajuste sin tener que usar el cianocrilato o sucedáneos, etc. Es para esta gente, para la que el hecho de que venga desmontado es un acierto, ¿Por qué?, pues porque si queremos dejar todo bien confirmado, de venir montado deberíamos desmontarlo todo para empezar desde el principio… ¿Cuál es el principio?, ¡la base!, es sin duda una de las piezas clave en el buen hacer

de todo chasis metálico. Es imprescindible que esta pieza esté lo más recta y derecha posible, para poder ajustar las alturas correctamente, imaginaros que uno de los extremos esté más bajo que el otro y queremos limitar la altura por ejemplo en 1mm., en uno de los lados si lo podremos hacer, pero si está torcido, en el otro lado estará más alto o más bajo, dependiendo de cómo esté de combada la base, de ahí su importancia.

Comenzamos el trabajo, como ya os hemos comentado, partiremos de la base, para ello, tendremos que primero poner todas las piezas sobre la mesa, para simplemente organizar el trabajo de montaje y no estar dando vueltas con ello. Dentro de la misma caja donde venían las piezas, también tenemos una breve explicación de cómo es el despiece del chasis en concreto, para así ayudarnos en esta tarea.

Con todo claro, lo primero que hacemos es desatornillar los dos soportes plásticos que alojan ambos ejes, ya que estos no nos servirán para nada, son solo para motivo estético y quitamos también el soporte de la carrocería, para dejar la base “pelada”. Es ahora el momento de verificarla, debemos tener la certeza de que

la plancha con la que lo vamos a comprobar esté perfectamente recta, sino, el trabajo será en vano. El hecho de que las bases metálicas vengan siempre algo torcidas, es por el hecho de que bien sea al cortarlas en la fábrica, o por el sistema de pliegues que se le hacen, lo normal es que siempre traigan alguna tara, lógicamente unas vendrás mejor que otras, dependerá solamente de lo cuidadosos que sean en la fábrica con este proceso.

Cuando comprobamos la base Xlot v.01 vemos que está francamente bien, tan solo siendo un poco escrupulosos tenemos una pequeña doblez en la parte trasera, justo donde se ha plegado la parte final del chasis, solamente en un sentido, por lo que su reparación es muy sencilla.

Con la ayuda de un alicate de puntas planas anchas tendremos suficiente, aunque si tenemos a mano un banco tornillo para sujetarlo, nos quedará mejor más rápidamente. El resto de la base está curiosamente en perfecto estado, así que el trabajo, al menos en nuestra unidad, ha sido cuando menos rápido y sencillo.

Evidentemente cada cual tendrá sus sistema de montajes y

sus propias normas para ello, no por esto pretende esto ser un tutorial a seguir, sino más bien una manera de encaminaros hacia el buen montaje del mismo, ya que sobre todo para los que venís del 1/32, es cuando menos novedoso, no tanto así para los de los más grandes, el 1/24, que ya están más habituados al montaje de chasis metálicos.

Pero como por algún sitio hay que comenzar, montando que es gerundio…

Vamos a colocar en primer lugar los soportes de la carrocería, estos son una especie de “L” sobre la cual, en cada uno de los laterales se alojan dos tornillos pasantes, apretados por una tuerca con arandela de seguridad, ambas colocadas en los diferentes extremos de la pieza, en su localización más alta.

El sistema de sujeción de este modelo, es exactamente igual al que se usa en las categorías

de preparados del 1/32, bueno sin duda por su rapidez, pero quizás un tanto sencillo para este tipo de coches, los cuales con casi 50 gramos de peso en su carrocería, deberían llevar una basculación, por muy pequeña que sea, para su mejor funcionamiento, algo que esta pieza, tal y como viene de origen, carece de ello. Una vez estudiado este punto, sin alterar nada, podremos ganarle unos milímetros haciendo un par de cosas aquí.

Lo primero es conseguir que los tornillos entren con más dureza en sus alojamientos, para así poder aflojarlos y concederle esa basculación, para ello, con el tornillo puesto, aplicamos una gota de cianocrilato por la parte de abajo del chasis, en este momento aflojaremos y volveremos a apretar ambos tornillos, ya iréis notando como cada vez un poco más duros y si además le aplicamos un poco de activador de ciano, será algo instantáneo.

Cuando esté seco, podremos aflojar aproximadamente hasta 1 vuelta cada tornillo, lo que se traducirá en casi 1,5 mm de holgura en cada lado, sin duda esto ayudará al mejor funcionamiento final del coche en la pista, Más Slot 021

PRUEBAS

Ficha técnica

Ferrari F430 Xlot Ninco GENERAL Marca: Modelo: Referencia: Peso total:

Ninco Ferrari F430 N-60004 156,5 gramos

CARROCERIA: Peso total: 47,5 gramos Material: plástico inyectado Ancho delantero: 69,1 mm.

Ancho trasero: 69,5 mm.

Batalla 93,5 mm.

Longitud: 159,5 mm.

Altura: 43,8 mm.

Eje trasero-guía 115,5 mm.

CHASIS: Peso total: 109 gramos Material: metálico, acero.

Posición motor: sidewinder Iman: no Guía: Basculante MOTOR: Modelo: UMS: RPM: Par: Consumo:

XL1 Ninco -19,0 gramos 25750 (14,8v.)

290 gr./cm.

250 mA.

TRANSMISIÓN: Tipo: indirecta 4x2 Corona 30 dientes (plástica) Piñón 7 dientes (plástico) Correa dentada 42 dientes TRENES DE RUEDAS: Ancho delantero: 69,1 mm.

Ancho trasero: 69,5 mm.

Ejes: macizos acero 3 mm.

Medida rueda del: 16,3 x 8,1 mm. ... con neumático 22 x 8,1 mm.

Medida rueda tra: 18,6 x 11,6 mm. ... con neumático 24,3 x 18,6 mm.

Cojinetes: casquillos de bronce Llantas: Aluminio

022 Más Slot

sobre todo en cuanto a entradas de curva, consiguiendo con la basculación un paso por curva más rápido y ágil y con menor tendencia al rebote.

Visto esto, continuamos con el montaje, vamos por el soporte de eje trasero, es una pieza en forma de “U”, totalmente simétrica, por lo que es indiferente colocarla de una u otra manera, solamente tendremos en cuenta a ponerla por la parte trasera del chasis, puesta con dos tornillos con sus respectivas arandelas, éstos son 2 de los 4 tornillos largos que vienen en el despiece, tenerlo en cuenta.

Vamos para la parte delantera, a colocar el brazo de guía basculante, que si bien, en pista no se necesita, aquí constatamos la versatilidad que puede tener el mismo chasis para diferentes categorías. El brazo se compone de dos piezas, una que irá unida al chasis y otra en la que colocaremos la guía portatrencillas.

Hemos detectado algunas rebabas en la primera de las piezas y como ambas debemos unirlas, decidimos pasarle una lima por la parte superior para que ensamblen perfectamente entre si.

Aquí es donde encontramos una de las diferencias con respecto al primer modelo, la pieza que sujetará la guía, es casi 5 mm

más larga, esto es lógicamente debido a que la carrocería del Ferrari es más larga. Para colocar el pasador del brazo, debemos aflojar nuevamente uno de los tornillos del soporte de carrocería, para así no forzarlo, veremos así que el tornillo sale un poco más duro, será buen síntoma, de no ser así, volveremos a realizar el paso anterior una vez colocado. Hemos visto también que los tornillos son realmente cortos y en algunos lugares, es inclusos hasta peligroso, estos 4 tornillos que comentamos, podrían estar sin las arandelas, puesto que no hacen ninguna función una vez los aflojamos, y de esta manera, podremos clavar mejor los tornillos.

Volviendo al pasador… debemos colocar en medio del el muelle suministrado y a la par, introducir el tornillo que tiene la “cabeza” más grande de todos la doblez sita justo por detrás de dicho pasador, este nos servirá para alojar el muelle y poder darle más o menos tensión al brazo basculante.

Vamos a colocar ahora el motor, primero podemos presentarlo en el soporte, este entra algo recio, pero entra, colocamos sus dos tornillos de cabeza allen y lo dejamos solamente presentado, sin apretar, fijaros en la co-

locación, para luego ubicarlo en el chasis, solamente tiene dos posibles colocaciones. Lo colocaremos pues en su sitio y nuevamente lo dejamos presentado con sus os tornillos puestos, si bien, ahora aprovechando que la base está completamente plana podemos dejar regulada la altura del motor enrasándola con el chasis. La posición del motor, se la daremos cuando coloquemos el eje trasero.

Vamos a colocar el soporte delantero, este está basado en tres piezas, la primera es la que sirve para atornillar a la base del chasis, la segunda, que ensambla con la primera por medio de un tornillo centrado nos sirve para darle basculación al eje delantero y poder a su vez regularlo con la ayuda de dos tornillos de nylon, uno a cada lado. La tercera pieza es la que alberga los cojinetes y el eje delantero, el cual se puede regular en altura, mediante los dos tornillos que sirven de sujeción. Al igual en el eje trasero y motor, solamente los presentaremos, cuando coloquemos las ruedas buscaremos las alturas.

Volvemos para la parte trasera nuevamente, esta vez para colocar el eje trasero con la corona, como habréis visto, el sistema de trasmisión de este modelo, es de

tracción llamémosle indirecta, ya que no lleva un piñón y corona como suele ser habitual, sino que va por correa dentada, algo que ya se emplea en escalas mayores para modalidades de rallye o raid por ejemplo. Como la corona trasera no es de apriete, sino de presión, lo mejor es meter el eje en su colocación, revisando los anchos del eje completo y hacerle una marca en su lugar de colocación, ya que para introducirlo es preferible hacerlo con el eje fuera, para no doblar nada que no pretendamos. Ayudaros para esto de un martillo de goma o similar y algún utensilio para poder golpearlo con aplomo sin miedo a romperlo, un alicate un poco grande o un taco de madera pueden servir por ejemplo. Con la corona puesta en su lugar, colocamos el eje en su sitio, debemos meter desde la parte interior hacia fuera los cojinetes de bronce y entre medias colocar los topes para los ejes, uno para cada lado.

Ya que la tracción es por correa, es preferible dejarle medio milímetro de holgura en este punto, para que el conjunto vaya más fino. Este punto que acabamos de comentar, es uno en los cuales se pueden efectuar también alguna de las mejoras permitidas, por un lado, para no andar con el martillo… podremos usar las coronas de duraluminio que Ninco pone a la venta, estas son para eje de 3 mm y se aprietan mediante tornillo, mucho mejores que las que trae de origen, dejando como contrapartida su precio. También se permite sustituir los cojinetes básicos por rodamientos a bolas, algo que también podríamos dejar corregido en este punto.

La colocación del eje delantero es exactamente igual que el trasero, obviamente desestimando el montaje de la corona, montando los dos casquillos de dentro para fuera y con dos prisioneros haciendo el tope de movimiento y de la misma manera, aquí, también podríamos poner los mencionados rodamientos de bolas.

Unas nuevas llantas para una nueva categoría, únicamente compatibles con sus propios re-

puestos, quizás este sea uno de los puntos que menos nos gustan del conjunto, las llantas, a diferencia de las comunes en el mercado, tienen una garganta central hundida hacia el interior de la llanta, el neumático es la versión contrario, por lo que la sujeción es solamente por este punto, lo que puede provocar desllantes innecesarios, en el eje delantero, al no traccionar no será un problema, pero en el trasero, quizás el pegado del neumático en la llanta, no sea una mala idea, sobre todo para cuando el neumático se desgaste. Las llantas delanteras son más bajas y más estrechas que las traseras, esto traducido a la pista nos hará entrar más rápido en curva que si llevásemos una llanta mas grande y ancha delante.

Si hemos centrado correctamente los ejes anteriormente, las ruedas harán tope en ellas al introducirlas, quedando ya a la medida precisa para nuestro Ferrari. Con ellas montadas, podemos empezar a regular las alturas, pero primero, completaremos el apartado de transmisión.

Como ya tenemos el motor con su piñón montado y el eje trasero con su corona, vamos a poner la correa que trasmitirá el empuje del motor al coche, concretamente al eje trasero únicamente.

Esta operación es otra de las que es conveniente hacer con calma y probando hasta que nos quede bien, ya que si la dejamos muy tensada, el coche apenas andará, se calentará el motor más de lo debido y nos irá muy frenado, si por el contrario lo dejamos muy flojo, el coche patinará al acelerar, provocando también daños en toda la transmisión.

La correa que viene en el kit es de 42 dientes, la misma marca tiene otra correa más grande, de 44 dientes, poniendo ésta última a diferencia de la anterior, es que el motor quedaría más centrado en el chasis, algo que personalmente creo que empeora el funcionamiento del coche, por lo que la elección para este coche por parte de Ninco, ha sido sin duda acertada. La tensión correcta para este punto la Más Slot 023

PRUEBAS

tendremos que buscar aflojando y apretando el soporte del motor bien más adelantado o bien más atrasado, nuestro “truco” para este caso, es apretarlo a tope, luego aflojar ligeramente los tornillos y justo cuando vemos que se empieza a destensar, lo apretamos, la mayoría de las veces resulta un buen inicio, con la práctica se consigue hacer de muchas maneras.

La medida mínima homologada, ya no solo reglamentariamente hablando, sino como mejora fundamental, es de 1 mm sobre todo para aprovechar el magnetismo que nos da este nuevo motor, si optamos por bajarlo más, el coche rozará en los carriles provocando cortos, y si lo ponemos más alto, el coche será más lento y tenderá a volcar con mayor facilidad.

Comenzamos regulando la parte trasera, que es la que nos dará paralelismo con la pista, por tanto es en la que más nos debemos fijar a la hora de colocar. Aflojando los dos tornillos traseros y con la ayuda de una galga de 1 mm colocamos a medida esta pieza.

024 Más Slot

El eje delantero tiene un poco más de complicación, lo primero es ver que el eje bascula perfectamente, pero sin excesiva holgura, de tener mucha, tendremos que apretar el tornillo central que une ambas piezas con un tornillo apretado mediante una tuerca autoblocante para que no tenga que estar totalmente apretado.

Visto esto, regularemos su colocación aflojando ligeramente los dos tornillos que sujetan esta pieza y la iremos moviendo poco a poco, hasta dar con la medida oportuna, esta medida sigue siendo de 1mm. en cuanto a la altura del chasis con respecto a la pista, pero debemos también a la par, comprobar que nos quede recta, sino descentraríamos los pesos debido a las diferentes inclinaciones que podamos tener. Posteriormente a esto, debemos limitar el recorrido de basculación lateral de este eje, esto lo haremos apretando ecuánimemente los dos tornillos de nylon que

tenemos en los extremos, una óptima medida inicial, es darle un juego de no más de 1 mm en total.

Tan solo nos resta darle corriente al coche y ponerlo en la pista… los cables vienen perfectamente preparados para colocar en el motor sin necesidad de soldarlos, un punto que nos ha gustado mucho por su pulcritud de montaje, bueno para entendidos o para novatos, donde en el otro extremo, tenemos los ya habituales terminales de cable. El cable es también es “pro” empleado por Ninco, libre de oxigeno y con un mayor diámetro, sin duda necesario para este tamaño y peso de coche, para que no pierda propiedades por el camino…

Si vamos a emplear el coche para pista, pondremos los cables en sus alojamientos, justo en el soporte del eje delantero, bastante tirantes, para que la guía basculante no tenga efecto, ya que para circuitos, no solo no es necesario, sino que puede empeorar su rendimiento, ya que tensionará el coche en la parte delantera, haciendo que sea más lento en las entradas de curva.

Si por el contrario lo emplearemos para rallye, debemos dejarle una cierta holgura para que bascule, aunque personalmente para estas circunstancias prefiero llevar los cables pegados por el propio brazo, dejando las puntas a la altura de la guía peladas, con el cable al aire, para hacer un pequeño efecto retorno.

Colocaremos en su correcta posición las trencillas y ya tendremos montado nuestro nuevo “aparato, en este mismo número de Más Slot podréis ver una comparativa en pista de los dos modelos que Ninco tiene en esta nueva escala, Xlot 1/28.

Montaje del kit

01

En este caso, el Ferrari viene desmontado.

02

Así se presenta el chasis en la carrocería.

05

Aflojaremos los tornillos y quitamos el soporte trasero.

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En caso de estar torcida, con la ayuda de unos alicates la iremos enderezando.

03

Un soporte delantero plástico para sujetar las ruedas.

06

Igualmente haremos con el delantero.

09

Colocaremos nuevamente los soportes de carrocería.

04

El soporte trasero hace la misma función que el delantero.

07

Quitamos también los soportes de carrocería, para comprobar que la base este recta.

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Apretados los tornillos, le hechamos una gotita de cianocrilato.

Más Slot 025

PRUEBAS 11

Colocamos el soporte del eje trasero.

14

Para meter el pasador debemos aflojar uno de los tornillos del soporte de carrocería.

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El soporte delantero lleva 3 piezas.

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Colocamos los cables y la guía correctamente.

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Para limitar el recorrido lateral de la carrocería, ponemos una tuerca haciendo tope.

026 Más Slot

12

El motor usado es el XL1, de mucho poder magnético.

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Atornillamos el motor a su soporte.

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Montamos la corona en el eje y tensamos la correa.

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Ya tenemos el chasis terminado.

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Piñón de duraluminio de Ninco Pro.

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El brazo basculante trae algunas rebabas de los agujeros, conviene pasarle una lima.

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Presentamos el motor en su alojamiento

19

Presentamos el soporte delantero completo en su sitio.

22

Si queremos mejorar el comportamiento, podemos sustituir la corona y el piñón de origen por las de duraluminio.

25

También para las mejoras le añadimos rodamientos en lugar de los cojinetes de latón.

EL OMBLIGO PREMIUM

Miquel Gubianas 20 años con vosotros

¿Qué hay de lo mío?

Q

ue el Slot de competición evoluciona es algo evidente. Lo que no se ve tanto pero existe igual es cómo evoluciona el Slot de práctica, es decir, el Slot de entre semana, lo que a veces en mis artículos llamo "Sport" para tener un uso menos exigente al "Competi". El Slot de práctica es el que realizamos cuando entrenamos, cuando jugamos, cuando elegimos un coche para darnos unas vueltas, sea en el club, sea en casa.

Y ese Slot Sport ha evolucionado, gracias a mil cosas, pero es tan diferente del de hace diez años que habría que darse cuenta que el usuario medio, hoy por

hoy, usa y necesita coches de determinado tipo.

Ante todo coches fáciles, fáciles de llevar (por eso nadie quiere las castañas con las que lidiábamos hace tiempo). Fáciles de preparar (por eso nadie usa elementos de serie y optan por esos recambios tan chulos que se montan fácil).

Fáciles de crear (por eso apenas nadie opta por los artesanales a no ser que sean verdaderos iniciados, y van para los coches de serie). Ante todo coches que con poco trabajo devuelvan la inversión en forma de satisfacción al conducir, al practicar Sport.

Por lo tanto, el Slot de práctica ha cambiado, se ha suavi-

zado, facilitado, es más simple y todo está más a mano, no hay que fabricarse piezas fiables, uno las compra... y los coches, salvo honrosas excepciones, no se salen del carril y dan satisfacción al ser conducidos... al menos los coches que se usan de modo general.

Y eso debería traducirse al Slot de competición, porque al fin y al cabo, en las carreras la gente quiere usar los coches que usa en casa. En realidad el título de este Ombligo Premium hace referencia al cómo nos quedamos para este 2010 en el tema Categorías de Rallyslot.

Creo recordar que hace un año publiqué un ombligo del tipo levantador de ampollas donde hablaba precisamente de este asunto de las categorías, algo así como unificar el A y el K para esclarecer lo confuso que estaba resultando llevar dos lustros con tipos de coches y modo de practicar el Slot que habían evolucionado antagónicamente. ¿Qué pasó al final? en vez de reconocer la realidad simplemente se dejó un año más de margen (y de retraso) a unir el A y el K, justamente porque dos, tres, cuatro vacas sagradas se pusieron de espaldas a la digamos, ¿evolución? Ahora,

Una nueva categoría de preparados

L

lamémosla IRC, o Super2000, o algo que recuerde al escalón previo al WRC, superior al Grupo A, y que pueda ser identificado como una clase de Preparados Limitados donde la simplicidad y acotación tecnológica no estén reñidas con las prestaciones.

Es una idea de gente como Pol García, como Ernesto Santamaría (el del Runner, sí) que quedó en dique seco pero que nos hizo pensar a algunos. Simplificar el WRC yendo a buscar directamente un funcionamiento Sport que no tienda al infinito. Primero lo miras con recelo, luego escuchas la idea, piensas más allá de tu nariz, y lo ves más claro. El premio de todo es-

028 Más Slot

to es este artículo de opinión, no hay más ambiciones.

El Chasis que nos llega a nuestro Banco de Pruebas es un prototipo de esta idea. Formas de WRC, en Kit para montar al estilo de cualquier prepara-

do de los que varios técnicos ofrecen al mercado. Ernesto se ha preocupado de crearlo, sin ambiciones comerciales dado su poco probable éxito, pero lo ha hecho. Slot de Autor de nuevo.

Estilo Runner: 19 piezas en fibra de vidrio, casi todas de 1mm de espesor excepto plano de chasis a 1,5mm, y guía con cobre incluido para evitar cables. El diseño es el Runner de toda la vida con ligeros retoques para el motor Mabuchi, el ángulo y demás particularidades. El aspecto es el que un WRC de los de la primera hornada angulares, estilo el Titanium3 de Guillermo Serrano y demás coches de finales del 2005 principios del 2006.

Las características básicas del chasis son un motor a 15º de ángulo (podría ser un límite) largo de guía limitado también (en este caso nos salen 105mm) Dos largueros que soportan la guía y el tren delantero, nada de basculaciones de chasis. Soporte de motor regulable en altura a 4 tornillos. Tope de guía y altura regulable de tren delantero. Tren trasero fijo y sin a priori vibraciones. Las cotas finales, a parte del citado 105 de guía, son 61mm de ancho trasero, 56mm de delantero y 80mm de batalla.

Sin espumas, sin 4x4, sin motores tipo RX, Distancia de guía controlada, incluso anchos de vías o desarrollos, amén de gauss de motor (el mismo límite que un SúperN sería buen ejemplo) y el resultado es un coche que corre de maravilla, algo más rápido que un A-K y mucho más simple que un WRC, exactamente esa categoría intermedia.

EN LA PISTA Lo dicho, con unos movimientos muy predecibles, la suavidad del motor tipo Mabuchi (hemos optado por un PowerSlot rojo, propulsor suave) se traduce en

un año después, vamos con prisas, retrasados y con el agua al cuello.

Pero bueno, solamente era un artículo de opinión, nada más que dejar en papel una observación de lo que ocurre, más o menos igual que lo del 11 de los motores, que se iba posponiendo año tras año, y al final se me acabó dando la razón, y ahora, tarde pero mejor que nunca, todos tan tranquilos con el 10 y haciendo menos trampas en los motores.

Venga, haremos memoria... dos grupos N... lineales y transversales, y dos de preparados... lineales y transversales. Esta era mi idea de hace un año.

La pulimos? ok... En 2009 teníamos 5 categorías, unificar el

A y el K son 4, suficiente para las inscripciones de hoy en día, A-K y WRC, además dos de las categorías son de coches de serie, que curiosamente es o que usa más el personal (a los datos de inscritos me remito).

Y si seguimos queriendo tener 5 categorías, ¿qué hacer? Leamos: Hay una idea de "WRC capao" presuntamente llamado IRC, o Super2000, que estuvo en boca de muchos allá en Noviembre.

Se trataba de un nuevo grupo de Preparados, al estilo WRC pero acotado en ángulo de motor, en tipo de motor (Mabuchi) y de preparación limitada, algo así como un Grupo A-K con motor angular, incluso si se puede de 4x2 en vez de 4x4. La idea es

una categoría no-atómica de preparados que sea un paso previo al atómico WRC. La cosa queda que dejamos el WRC y los N tal y como están, metemos el A-K y este invento nuevo, y el orden es como sigue: WRC, IRC, GrA, SrN, GrN. "Collons"... yo lo veo claro.

(Mirad páginas siguientes, que como extra al este "ombligo" mostramos esta propuesta de nueva categoría).

Aunque si somos "realmente" atrevidos, sensatos y sabemos pensar, llegaremos a la conclusión (aunque para esto, que se ve clarísimamente, a la peña les falta como dos años para llegar, vistos los precedentes) que lo que está condenado a morir son todos los Preparados, porque

seamos sinceros, en las tiendas hay material bastante y bueno como para tener coches comerciales que van de maravilla... por lo tanto no necesitamos coches artesanales.

Pero esto es harina de otro costal, e igualmente es harina de otro costal reconocer que hoy por hoy apenas quedan fabricantes con ganas, interés o savoir-faire para ser capaces de mejorar un simple plástico con un agujero para el motor, que es técnicamente, reducido al absurdo, con lo que estamos corriendo en 1/32.

Aparcamos los Preparados, total, si no nos dejan correr con unos, tenemos más, ¿no? ¿entonces de qué leches nos quejamos?

un coche sin brusquedades. Muy sujeto de trasera gracias a unos buenos y limpios neumáticos, apenas notamos la falta de tracción delantera.

La facilidad para ser conducido recuerda bastante a un SúperN, tanto por reacciones como por evolución en la pista. Plano en avance, plano en derrape, marcando el carril y entrando en curva muy lanzado. No es excesivamente rápido (como lo sería un WRC) y sin embargo no necesitamos empujar (como hay que hacerlo con un Grupo A) para llevarlo a buen ritmo.

en cómo acotar la mecánica, tenemos un coche muy simple (simple para lo bestial que es el WRC de hoy en día). Tan simple que simplemente es una categoría nueva, más simple.

Así de simple.

Le montamos una carrocería de MSC, la nueva del Peugeot 207 IRC, para obtener exactamente un coche a nivel de su homónimo a 1:1. Si esto en Slot es una categoría algo menor que un WRC, a 1:1 nos sale el IRC (digamos Super2000 o lo que sea).

Lo que venga a continuación son cábalas, nosotros ya hemos opinado, montado y probado.

La idea no es nuestra, simplemente la ofrecemos, ya que disponemos de voz (que no voto) y nos publican la opinión. De momento lo que hay para el

2010 son 4 categorías, si la cosa evolucionara a 5 categorías ésta podría ser una opción.

Si supiéramos ser sensatos, en cambio, finalmente eliminaríamos los artesanales porque no tendrían razón de ser, al menos no en nuestros tiempos.

Es hacia donde nos dirigimos... más firmemente si los Departamentos de I+D vieran al

Slot Sport como algo a lo que no temer, abrazaran en vez de odiar a lo desconocido... que es otra cuestión... mercado hay, pequeño pero “haylo”. Especialistas ociosos los hay, y baratos.

Diseñar un coche bien vale lo mismo que hacerlo mal, pero hay que saber hacerlo.

Tiempo al tiempo, o dicho de otro modo, ya veremos.

CONCLUIMOS ¿Qué se deduce de todo esto?

Pues que el WRC ha evolucionado y mucho, y simplemente volviendo a diseños anteriores y adaptando, más pensar un poco

Más Slot 029

VUESTROS TRABAJOS

Circuito de coches colgante en H

Por Por Victor de Marcos (Victor-Maiden)

ola os voy a presentar mi circuito colgado del techo del salón de mi casa.

Este proyecto comenzó a fraguarse en mi cabeza hace más de dos años, quizás diría tres, fue un domingo, mientras mi mujer y yo estábamos cómodamente sentados en el sofá de nuestro salón, esperando a que comenzase la Fórmula Uno en Telecinco, en aquel momento comenzó el programa Bricoma-

030 Más Slot

nía, mi sorpresa fue que en el, explicaban cómo construirse una plataforma para colgarla del techo, pudiéndose utilizar para cualquier cosa, en este caso era para incluir un circuito Mastertrack de NINCO, bueno, me gustó muchísimo y comencé a pensar un montón de ideas.

Luego vi en SLOTADICTOS, creo, un circuito colgado del techo movido por un motor de persiana. La idea me pareció muy interesante ya que el motor no quedaba a la vista por lo que era muy idóneo para un salón.

Después de mucho hablar conseguí convencer a mi mujer para que me dejara montarlo, pero con la condición de que quedara a juego con el salón, color, con focos, etc...

A continuación explicaré brevemente como realicé el proyecto: Primero tuve que desmontar el sofá y cubrir mueble, mesa, y demás enseres del salón, el tablero lo monté tal y como lo explicaron en Bricomanía, listones de pino, a modo de vigas, tableros de OM de 3 mm., en las dos caras del exterior, en el interior planchas de polietileno extruido, es como corcho, pesa poco, pero es mas resistente y compacto. En estas

el salón planchas hicimos unos huecos, para colocar los transformadores, de los cuatro focos alógenos que colocamos en la cara vista del tablero.

Después de tener montado el tablero, tocaba pintarlo del color del techo del salón y colocar los marcos blancos para que no se vieran las juntas, a continuación hicimos 6 agujeros, cuatro en las esquinas y dos en los centros de los largos, para colocar los cáncamos donde irán atadas las cuerdas para colgarlo.

A continuación pusimos los ganchos en el techo donde colocaremos las poleas, estos están anclados con unos tacos metálicos especiales para hormigón, aguantan más de 30 kilos cada uno, x 6 unos 200 kilos en total.

Luego colocamos el motor con su brazo, sujetándolo en el techo, primero compré uno de persiana de ventana, pero éste no tenía suficiente fuerza y lo cambié por uno de persiana de lonja.

Después de probarlo y ver que funcionaba perfectamente, instalamos de forma definitiva todos los elementos eléctricos, los pulsadores para mover el motor, ajustamos los fines de carrera automáticos del motor, tanto de subida como de bajada, cables, enchufes, interruptores, etc.…

Ya solo quedaba colocar las pistas y a correr. Quedaba la decoración, tenía dos opciones, con montañas, o con moqueta imitación a césped, me decidí por la segunda, mas fácil y mucho mejor, para no dejar de ver el coche correr por la pista en ningún momento, lo que mas me costó conseguir fueron los Boxes de Carrera, estaban agotados, los conseguí hará unos 5 meses.

Bueno para terminar, el tablero tiene unas medidas de 3,50 X 1,40 m. Y el circuito una cuerda de casi 17 metros compensados.

Como podéis comprobar el las fotos lo tengo tanto en Ninco digital, como en analógico, con solo cambiar los cambios de carril por unas rectas estándar, la central por la pista de conexiones de Ninco y la torre por una media recta ya lo tenemos analógico. Personalmente me

gusta más el analógico, pero el digital es muy entretenido con los cambios de carril, adelantamientos, repostajes, etc.…

En todo este trabajo tuve una grandísima ayuda, la de mi padre, si no hubiese sido por su inestimable ayuda, este proyecto no habría salido adelante.

Espero que os guste y si tenéis alguna duda os podéis poner en contacto conmigo a través de mi correo victordemarcos@telefonica.net El circuito lo tengo instalado en Bilbao en el barrio de Basurto, todavía no le tengo puesto un nombre.

Más Slot 031

Por Luis Romero lapecera@mixmail.com

Según dice la creencia popular, lo que se hace los primeros doce días del año es una muestra de lo que sucederá los restantes trescientos y pico, aunque personalmente creo más bien que lo que sucede en los doce primeros meses es un fiel reflejo de lo que va a ser el resto.

Desde luego más vale que la creencia popular esté equivocada, porque si todo el año vamos a ir como vamos la mayor parte de los españoles estos días, van a peligrar seriamente las existencias de pañuelos de papel, analgésicos, antigripales, antitusivos, jarabes mucolíticos,

etc... porque no se si os habéis fijado pero vamos todos con el moco por la rodilla, ¡atjo, atjo, atjo!...

Y es que hemos dado un cambio tan radical en el “menú” que hemos pasado de la copa de cava a la cucharada de Mucosan, del polvorón a la Couldina efervescente, del mazapán al Inistone, del turrón al Frenadol, del pavo al Bisolgrip y de los langostinos a los sobres de Desenfriol... ¡joer, que diferencia! ¡atjo, atjo, atjo!...

Y eso que dicen que la gripe A no está atacando, que esto es sólo gripe estacional... ¡Bueno!, tal es así

Porsche 911 GT1 98

que ahora resulta que sobran en nuestro país 28.000.000 de dosis de vacuna contra la gripe A que a un precio medio de 15 euros la dosis hace un total de... (ahora debería sonar esa musiquita que ponían en el Un, Dos, Tres mientras la maciza de turno lucía pierna y sacaba la cuenta con la calculadora)... 420 MILLONES DE EUROS... ¡atjo, atjo, atjo!...

Yo llevo uno tan gordo que cuando paso por delante de mi colección de coches de Exin ¡no huelo nada!, ¡ni siquiera abriendo las puertas de las vitrinas!... que he llegado a pensar incluso si me habrí-

an dado el cambiazo por algunos de resina o de plástico de este moderno. ¡atjo, atjo, atjo!...

Cómo será la cosa que ni siquiera los Reyes Magos se han atrevido a hacerme una visita oyendo como sonaba mi tos, y la del resto de mi familia, ¡menuda orquesta! ¡atjo, atjo, atjo!...

En fin, que esperemos que lo que está pasando estos primeros días del año sea sólo eso: los primeros días del año, y el resto tengamos salud para oler a butirato, dinero para pagarlo y trabajo para ganarlo. ¡atjo, atjo, atjo!... ¡achísss!

FLY España

2000

T1

Sin embargo los hay que o bien no se enteran de lo que el mercado dice a voz en grito o bien les da lo mismo o simplemente les gusta “salir de paseo”, porque ¡por favor!, decidme sino que explicación tiene este anuncio ¿de verdad alguien se cree que puede haber un comprador para un T1 por ese precio?. Baste recordar que las últimas apariciones de este modelo en esta sección se hicieron con 876 y 657 euros en los números 61 y 82 de esta publicación, respectivamente.

Es evidente que la crisis económica que estamos padeciendo, como todo en esta vida, afecta a unas cosas más y a otras menos, pero la pérdida de tirón y consecuente caída de precios de las otrora veneradas e idolatradas piezas cumbre de Fly, no puede ser imputada a dicha crisis, se mire por donde se mire.

2.055,48 0,00 034 Más Slot

0 10

Como siempre que presento una de estas reseñas en las que parece que a alguien se le ha ido un poco la pinza, me gusta recalcar e insistir en que cada uno hace con lo suyo lo que mejor le parece y que yo respeto esa libertad al máximo, pero que de igual forma exijo que se respete la mía de pensar como pienso y de exponerlo, con mejor o peor acierto, pero siempre dentro del respeto por la libertad de todo el mundo.

Yo creo, sinceramente, que el anunciante se ha despertado de una larga, larguísima siesta y piensa que estamos todavía en el año 2000 o 2001

20/12/09 Holanda

13:19:34 Artículo completo en Más Slot 92 (Feb 10)

PRUEBAS

v Porsche 997 GT3 Comparativa Xlot de Ninco

E

s conocida ya por todos la novedad más importante de Ninco del año 2009, la aparición en el mercado de los nuevos Xlot no ha pasado desapercibida para nadie, su reproducción a escala 1/28 lo convierte en un paso intermedio entre el 1/32 y el 1/24 estas dos escalas han sido las más reproducidas y utilizadas históricamente, pero el nacimiento por primera vez de un coche completo escala 1/28 realizado por un fabricante de slot es una gran noticia, además sus conceptos son totalmente diferentes a lo que conocíamos 036 Más Slot

hasta hoy y su gran proyección de futuro está fuera de toda duda, una de las mayores virtudes del Xlot es que se trata de unos coches que se pueden utilizar perfectamente en las pistas de plástico Ninco, ya que sus medidas son perfectamente adecuadas para las dimensiones de las pistas de la misma marca, también podremos utilizar los Xlot en pistas de madera ya que su mecánica es más parecida a los coches de 1/24 que a los pequeños 1/32.

El primer coche Xlot que nos presentaron fue el precioso Porsche 997 GT3 con la referen-

cia 6000 destinada a los rallys disponía en el interior del coche de un piloto y un copiloto la decoración en colores blanco y verde del Nupel Team y estaba muy bien reproducida, de esta primera versión ya os presentamos un detallado artículo en el nº 85 de nuestra revista, la segunda versión es con un solo piloto y esta encarada a la pistas de velocidad su referencia 60003 y disponía de una preciosa decoración Martini. Más tarde han hecho su aparición los nuevos Ferrari 430 de los que ya disponemos de dos versiones, la primera fue el Ferrari 430

Seven decorado en fielmente en colores naranja y negro su referencia es la 60004, y la segunda el Ferrari 430 Dominator en una decoración roja y negra con referencia 60006.

Hoy os presentamos la primera prueba comparativa entre los dos modelos Xlot, un Porsche 997 y un Ferrari 430 serán puestos al límite e intentaremos extraerles lo mejor de sí mismos para llegar a conclusiones definitivas, esta prueba se ceñirá básicamente a un circuito de velocidad, aunque también probaremos los coches un tramo de rallys, aunque se trate de

s Ferrari 430

un mismo chasis para los dos coches las reacciones son muy diferentes ya que las distancias entre ejes son diferentes en los dos Xlot, por ello tendremos que ser muy ecuánimes a la hora de evaluar virtudes y carencias de estos magníficos coches.

CONSIDERACIONES PREVIAS Antes de ponernos a rodar en la pista con los dos coches es importante “cambiar el chip”, tenemos que considerar que esto no es el típico coche de 1/32 con un chasis de plástico y con unos 80 gramos de peso, esta-

mos delante de una maquina de escala 1/28 con 140 gramos de peso, que es mucho más que su hermano menor de escala 1/32.

Por tanto a la hora de pilotar no se puede tratar de la misma forma, el pilotaje de un Xlot tiene que ser mucho más fino y preciso que el pilotaje de un coche de 1/32, esta nueva categoría es más señorial y le podemos hacer un símil con los bailes de salón, mientras el 1/32 es vivo y desenfrenado como un Rock and roll el nuevo Xlot es sin lugar a dudas el Vals con [...]

Xlot

Por Josep Cardona

La distancia entre ejes en el Ferrari es de 93 mm por 84,4 mm en el Porsche

Artículo completo en Más Slot 92 (Feb 10)

Más Slot 037

TÉCNICA

Evolucionamos el Quad de Avant Slot Por David Airob / Raidslotworld

A

finales del pasado junio, Avant Slot presentaba su nueva referencia para raidslot, el Quad Suzuki, réplica del utilizado por Carlos Avendaño en el Dakar. Si bien su considerable tamaño sorprendía a muchos aficionados, su escala se centraba en el 1:18, el quad no era mayor que la mayoría de prototipos que se habían construido artesanalmente hasta la fecha para la disputa de esta categoría y poco a poco fue incorporándose a los parques cerrados de los raids que se celebraban en nuestra geografía.

Hoy os presentamos una evolución mecánica que hemos realizado sobre una unidad de serie, intentando mejorar sus 038 Más Slot

prestaciones para todos aquellos que quieran experimentar las sensaciones que desprende este prototipo: mejora de amortiguaciones, trabajo en el brazo basculante, lastre, etc. Un buen número de modificaciones en busca de una mejor respuesta dinámica y una prueba de fuego, el Valdemorillo-Dakar de raidslot celebrado a principios de diciembre. Una inmejorable ocasión para comparar nuestro quad con los “cocos” de la categoría.

La preparación debe cumplir el reglamento de quads que Raidslotworld ha realizado para el 2010 con la estimable ayuda del especialista en esta categoría, el piloto de Quad Slot Team Chema Alonso. La limitación

de lastre, la obligada relación entre la batalla del vehículo y la altura del piloto y otros condicionantes nos guiarán en nuestra preparación.

La carrocería y el piloto Vistos los tiempos que corren, hemos intentado hacer una evolución sin tener que gastar excesivo dinero y muy fácil de llevar a cabo. Es por ello que dejamos el piloto de serie sin ningún rebaje de peso. En la parte frontal del depósito del quad hemos realizado una abertura rectangular en la zona de salida del eje del motor para que la carrocería se acople sin problema una vez colocado el plomo tal y como podéis ver

en la foto 1. Esta es la única modificación que tendréis que hacer en la carrocería. Es aconsejable endurecer con ciano la zona de conexión el manillar con la tripmaster ya que tiende a romperse.

Chasis El trabajo que debemos hacer en el propio chasis es mínimo.

Tan solo rebajar un poco la zona que limita la subida de cojinete en el eje delantero para que este tenga un mayor juego vertical. Con 1,5 mm o 2 mm de rebaje será suficiente.

En cambio, el trabajo a realizar en el brazo basculante será determinante [...]

Artículo completo en Más Slot 92 (Feb 10)

ref. 50603 Porsche Spyder AMLS 2007 No.7

Suscríbete a Más Slot Y consigue un nuevo modelo que va a saca FlySlot Cars: el Alfa Romeo TZ2 (Serie limitada y numerada de 600 unidades) Este año hemos encargado a FlySlot Cars el coche de suscripción de 2010.

El modelos elegido es un nuevo modelo que van a sacar: el Alfa Romeo TZ2.

En la decoración estamos diseñando una sencilla, como eran los coches de los ‘60.

Estará listo en Febrero, y en cuanto nos llegue se enviará por mensajero a los suscriptores que hayan ya renovado su suscripción.

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Baja Petersburg Northen Forest en Afondoslot

P

oco hemos tenido que esperar esta año para comenzar una nueva temporada de raid en la Comunidad de Madrid, recuerdo que hace años solo se corría una única prueba a principios de Enero, y con esta se daba por acabado el campeonato y la temporada, a día de hoy todo esto ha cambiado y a tan solo dos semanas de disputarse la última prueba del año 2009 ya estamos empezando con los nuevos campeonatos del 2010, el pistoletazo de salida se dio los días 8 y 9 de Enero en las instalaciones de Afondoslot de San Sebastián de los Reyes, con la primera de las siete pruebas del campeonato de Bajas de Raid que organizara este club, la Baja Sant Petersburg Northen Forest , con tres tramos dobles Ninco montados para la ocasión, el primero de estos tramos dobles (tramo 1 y 2) era lento y ratonero donde se necesitaba coger ritmo y dosificar las salidas para no descolgarse de los primeros puestos, el segundo( tramos 3 y 4) más rápido, con rectas largas y una zona de piedras donde cambiaba el ritmo del tramo totalmente y que dio más de un quebradero de cabeza a los pilotos participantes, por ultimo y para el final el tercero de los tramos dobles, (tramos 5 y6 ) para mí el más espectacular de todos muchos desniveles, subidas y bajadas constantes que invitaban a saltar una y otra vez.

En la clasificación general de la prueba se imponía Agustín García Luzón de Raz Racing con un total de 10419 pistas marcado 3 scratch en los tramos 2,3 y 6 para ganar por una diferencia de 169 pistas, ante su más inmediato perseguidor, Juan Carlos Castro del Team Castro que se anotaba el mayor numero de pistas en el tramo 5,y terminando con 10250 en total, para terminar de completar el podio José Antonio Rosado con 10188 pistas y adjudicándose el scratch del tramos 4, solo estos tres pilotos superaron la barrera de las 10000 pistas.

Por grupos y en la categoría T1 bonito duelo el protagonizado por Juanma Hernández de CRS GOATS y Alberto Monjil. En los 4 primeros tramos Alberto se distanciaba poco a poco de Juanma y se ponía en cabeza, hasta que el en tramo 5 Juanma marca un total de 1643 recupera lo perdido y supera a Alberto para terminar confirmando la victoria en el sexto por un margen de 89 pistas.

Monologo de Cesar Rodríguez en la categoría T2A (coches Ninco 4 x 4), actual campeón de la categoría en el Raid Series Madrid, se nota que Cesar tiene cogido por la mano a su touareg, no dando ninguna opción a sus rivales ganando todos y cada uno de los tramos disputados, Cesar le endosaba al segundo clasificado, que no era otro que Ricardo Merchán 384 pistas, para dejar tercero a Tomas del Campo a 805 pistas del ganador.

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La categoría T3, (prototipos) fue .la que se “adueño también de la scratch como hemos comentado antes Agustín García Luzón se imponía en la categoría con su nueva preparación de chasis que no pudo estrenar de mejor manera, segundo clasificado Juan Carlos Castro actual campeón del campeonato de Afondo que necesitara mejorar su coche para hacer frente a Agustín e las próximas carreras, tercero al igual que en la genera José Antonio Rosado cerraba el Pódium, estos tres pilotos competían con carrocerías de Hummer que poco a poco va desplazando al resto de vehículos de los parques cerrados.

En T4 Quads , Chema Alonso de Quad SlotTeam estrenaba nuevo Quad y estrenaba también en Afondo su casillero de victorias imponiéndose a su compañero de equipo, Juan José Cabezas por 124 pistas y presentando su candidatura a la victoria final de esta categoría, en los tres primeros tramos Juan José marcaba los mejores registros en lo que parecía seria una nueva victoria para ampliar su palmarés, pero a partir del cuarto tramo hay un cambio de guion y es Chema quien en un solo tramo recupera lo perdido y adelanta a su compañero , arrebatándole la primera posición que no abandonaría nada pudo hacer ante Chema por ultimo Adolfo Martínez con su Quad Avant sin estrenar acaba tercero de la categoría.

Para acabar en la categoría T5 (camiones) Tony Fernández del Team Castro, después de un primer tramo que no le favoreció mucho fue remontando posiciones hasta terminar dominando claramente la categoría ganando por 158 pistas a José Antonio Rosado segundo y a su compañero de equipo Juan Carlos Castro que termino tercero, con la nueva reglamentación, los camiones han bajado un poco sus prestaciones pero se siguen mostrando muy efectivos.

Como se pudo comprobar in situ el raid goza a día de hoy de una muy buena aceptación en la Comunidad de Madrid.

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14º Campeonato de Rallyslot de RCT Vallès Rally de Gales, Competición en su máximo nivel

N

unca, en las 14 ediciones del Campeonato de Rallyslot de RCT Vallès (Sabadell, Barcelona) había habido tanto por decidir en la última prueba del Campeonato. El rally de Gales, cuarta prueba sobre asfalto, se convertía en la cara o cruz de la victoria de grupo para cuatro de las cinco categorías. Las combinaciones entre las diferentes posiciones del podium decidirían los nuevos vencedores del 2009.

Bajo este panorama de máxima competición se disputó a mediados del mes de noviembre el rally que cerraba la temporada. Más de cien participantes no se quisieron perderse esta cita, repartidos como es habitual esta temporada entre las etapas clasificatorias del jueves, viernes y sábado.

Grupo World Rally Car, a priori empate técnico.

David Yagüe y José Luís Simó han sido los grandes dominadores de la categoría. Entre ellos dos han conseguido la victoria en todos los rallys, exceptuando el rally de Suecia donde ganó Domenec Quintana. La diferencia es que José Luís Simó es el claro favorito en los rallys de tierra o nieve y David Yagüe en los de asfalto.

Después de la disputa de tres pruebas en cada una de las superficies, la clasificación estaba en un claro empate a 70 puntos, con la ventaja de que el Rally de Gales se disputaba sobre superficie de asfalto, lo que favorecía a David Yagüe.

Y David Yagüe no falló, ya desde las etapas clasificatorias se impuso a sus rivales, si bien no con la comodidad de otros rallys, pero sí con la solvencia que nos tiene acostumbrados sobre esta superficie. Por detrás de él un acertadísimo Joan Costa que aprovechó el único error de Mariano Pérez para colocarse segun-

do, y que supo aguantar la remontada posterior. Por detrás del trío ganador David Pla, pero a tan sólo dos segundos de Joan Costa, lo que demuestra la gran igualdad que hubo en toda la competición. Jesús Sánchez cierra las 5 primearas posiciones.

Después de la finalización del campeonato David Yagüe es el nuevo campeón del 14º Campeonato de RCT Vallès, José Luís Simó, el campeón del año pasado, ha sido el segundo y David Pla completa el podio en tercera posición.

Grupo A, tres en discordia.

Si en el grupo WRC dos fueron los grandes dominadores de la categoría, en el grupo A encontramos a tres piloto involucrados en la victoria final. Joan Ramon Martínez vencedor de las tres pruebas de sucio. Por otro Toni Mulet, claro domina-

dor del asfalto, pero con menos posibilidades que sus rivales, y el tercero en discordia, Miquel Gubianas, que si bien sólo ganó el primer rally, mantiene una excelente racha con 5 segundos puestos de 7 participaciones. Miquel necesitaba ganar el rally para adjudicarse el, campeonato, pero el flamante campeón de España, Toni Mulet, no le pondría las cosas fáciles. Esto quedó evidenciado ya en las etapas clasificatorias donde Toni consiguió una ventaja de 15 segundos, distancia suficiente para afrontar las etapas finales con relativa tranquilidad.

Por detrás de él Miquel Gubianas esperaba el error de su compañero, y veía como su potencial rival en el Campeonato no conseguía levantar cabeza, situándose cuarto. Entre ellos dos, Sergi Nadal se colocaba tercero a cinco segundos, en un “todo puede pasar”.

Pero como los rallys no se pueden dar por finalizados hasta en último tramo, Toni Mulet se empeñó en poner emoción a la prueba, dinamitando toda su ventaja (25 segundos) en el penúltimo tramo. De esta manera la victoria de grupo A del 14º Campeonato de Rallyslot de RCT Vallès dependía de los tiempos realizados en el último tramo. Toni Mulet no falló, consiguiendo la victoria en el rally y facilitando la victoria final del Campeonato a Joan Ramon que consiguió empatar a puntos en el global del campeonato y llevarse la victoria final gracias al mayor número de victorias a lo largo de la temporada.

En el Campeonato Miquel Gubianas segundo del rally, también ha sido segundo y Toni Mulet ha quedado en tercera posición.

Grupo K, victoria del líder.

La clara superioridad de David Sánchez esta temporada en grupo K quedaba patente en este rally. El piloto de PS Slot sólo necesitaba 9 puntos para conseguir matemáticamente el campeonato. La ausencia del segundo clasificado, Alberto Jódar, hacía incluso más fácil el objetivo de David.

Y David cumplió a la perfección, consiguiendo la victoria sin ningún tipo de oposición. El piloto local Jaume Silvestre consiguió la segunda posición, muy alejado de la cabeza, Joan Vinyes se situó tercero.

Después de la disputa de esta prueba, el campeonato ha finalizado con la victoria de David Sánchez, Alberto Jódar se sitúa segundo y Carles Cuadra es el tercer clasificado.

Grupo Súper N, de nuevo la calculadora.

Otro de los grupos “calientes” era el Súper N. Albert Monterrubio y Abel Pujol, con permiso de sus rivales, se las había tenido

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durante todo el año por el cetro del grupo Súper N, dejando para este rally la resolución del campeonato. La irrupción de David Cenalmor y Jordi Cenalmor había otorgado más nivel si cabe, y se convertían en jueces de la victoria final del campeonato. Abel necesitaba la victoria y una carambola para conseguir el campeonato, cosa que a priori parecía complicada, dadas las dos victorias consecutivas de David Cenalmor en asfalto. A Albert sólo le bastaba quedar entre las tres primeras posiciones para alzarse con la victoria en un ajustadísimo final de Campeonato.

En las etapas clasificatorias, Jordi Cenalmor se situaba primero, seguido a cuatro segundos por Albert Monterrubio, a cinco por Abel Pujol, y a seis por David Cenalmor, en un apretadísimo final de temporada a una carta.

Abel Pujol exprime todas sus posibilidades y en una etapa perfecta y logra colocarse primero, algo que no le otorga el campeonato, ya que su rival Albert Monterrubio se mantiene en tercera posición. En la etapa decisiva, nueva exhibición de Abel, que vuelve a establecer el scrath de etapa consiguiendo ganar el rally, pero que no pudo celebrar el campeonato ya que la tercera posición de Albert Monterrubio le otorgaba, en caso de empate de puntos como así sucedió, la victoria final. Cuarto del rally se situó David Cenalmor y quinto Jordi Figueras.

El campeonato ha quedado encabezado Albert Monterrubio, Abel Pujol ha quedado en segunda posición y David Puig completa el podio.

Grupo N, calculadora... electrónica.

Si pensábamos que lo habíamos visto todo en cuestión de empates, es porque

no habíamos llegado al grupo N. Oriol Capdevila & Guillem Romero, Guillem Romero & Oriol Capdevila...

Oriol vencedor en los rallys de sucio, Guillem vencedor en los rallys de asfalto, los dos con posibilidades de victoria.

Guillem necesitaba una victoria (llevaba dos consecutivas) y que Oriol Capdevila no quedara segundo.

Etapas clasificatorias, guión a favor de Guillem, éste se coloca primero con una diferencia de once segundos sobre Oriol Ribó. Tercero a tan sólo un segundo se colocaba...Oriol Capdevila, cosa que, de acabar así, hacía vencedor del campeonato a Guillem. Por detrás de ellos un grupo con posibilidades de modificar el podio: Esteve Sanjurjo, Carles Puig y Oriol Vidal.

Etapas finales, salta la sorpresa, Oriol Ribó no se presenta, la cual cosa de acabar así otorga el campeonato a Oriol Cadevila. Primera etapa, Guillem Romero conserva la primera posición, y por detrás Oriol Vidal establece scrath de etapa y recorta un segundo a Oriol Capdevila, situándose a ocho segundos. Última y decisiva etapa del campeonato, scrath para Guillem, por detrás errores de Oriol Capdevila, que ve como Oriol Vidal le recorta tres segundos en el primer tramo. Segundo tramo, un segundo más de recorte (se sitúa a cuatro de Capdevila, con el campeonato en juego). Tercer tramo error de Vidal que deja respirar a Capdevila, pero no así en el cuarto y quinto en el que le vuelve a recortar seis décimas y tres segundos respectivamente. Al final victoria del rally para Guillem Romero, Oriol Capdevila mantuvo esta segunda posición por ¡dos segundos!

Lo que le convierte en ganador del 14º Campeonato de Rallyslot de RCT Vallès,

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empatado a puntos con Guillem Romero y vencedor por el mayor número de mejores posiciones a lo largo de la temporada.

Prueba de la igualdad en este grupo encontramos otro empate a puntos entre la tercera y cuarta posición y que le dio la victoria a Marcel Duran sobre Oriol Vidal.

Pero no sólo eso, triple empate a puntos en las posiciones trece, catorce y quince entre Macià Coll, Toni Vidal y Dani Casals.

En la Copa Damas, victoria absoluta de Vanessa Puigcarbó que cuenta sus participaciones por victorias, ganando en los ocho rallys disputados. Sonia Taberné se consolida en la segunda posición del campeonato, consiguiendo la segunda posición en este rally. Jessica Nadal consiguió la tercera posición lo que le otorga la cuarta posición en el campeonato, por detrás de Marga Pérez que hizo tercera en el campeonato.

En la Copa Infantil, Carles Puig hace lo propio que Vanessa, ganando en todas las participaciones en esta categoría,

por detrás de él en el campeonato dos campeones de la cantera de RCT Vallès Eric Quintana y Marc Pujol.

Toni Vidal gana la copa Veteranos, David Ávila hace lo propio en la categoría Super Junior y la escudería Pansas 3M Pocket se hizo con la victoria.

Podéis consultar todas las clasificaciones completas en la página web de RCT Vallès www.rctvalles.com Finaliza así el 14º Campeonato de RCT Vallès, un campeonato caracterizado por la igualdad en la mayoría de sus categorías y que ya está preparando su 15º Campeonato de Rallyslot con importantes sorpresas y novedades para todos vosotros.

RCT Vallès quiere agradecer a todos los pilotos que nos han apoyado con su presencia este año y esperamos volveros a ver en la temporada 2010. ¡Buen Slot para todos!

Por Marco

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Rally de Montecarlo en Cerdanyola Slot 2010

D

e nuevo, y como es de rigor cada año, el parque cerrado del VII Campeonato de Cerdanyola Slot se dirigió a tierras monegascas para disputar las primeras especiales de este 2010.

En esta ocasión disputamos 5 tramos pero con un tiempo de etapa similar a los de años anteriores, ya que los tramos son más largos para no recortar la diversión.

Como novedad para este campeonato hemos añadido una nueva categoría, el XSlot y hemos unido las categorías A y K. Otra importante novedad de este año es el cambio de la tanda del sábado por la tarde por una el domingo por la mañana de muy buena aceptación por bastantes pilotos.

Este rally se inicia con el Col del Turini, un tramo de 12 niveles y casi 220 pistas, más de 70 segundos para los primeros coches del grupo N, que no dejo indiferente a ninguno de los pilotos que por allí paso.

El tramo era una sucesión de recta y paella pero todas diferentes, tanto en radio como en la entrada y/o la salida.

Un tramo donde se alternaron las salidas de coche con las risas de las asistencias.

La segunda especial, iniciaba rápida pero una subida en cuatro cortas rectas daba la primera sorpresa a los pilotos y

que algo más adelante encontrarían una paella en una pronunciada bajada que hizo salir recto a más de uno.

El resto del tramo sin mayor dificultad, terminaba en un cambio de rasante en el que algún participante perdió el coche de morro al pasar demasiado rápido.

La tercera especial, y la última sobre superficie Scalextric, era por lo general

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bastante rápida. Destacar las diferencias de desnivel y sobre todo la subida a la parte izquierda, donde algunos preparados y otros coches que iban excesivamente bajos encontraron el mayor problema.

Espectacular la bajada en ‘tirabuzón’ de la parte derecha justo antes de meta.

El cuarto tramo, el menos desnivelado de todos y sin duda el más rápido, se

iniciaba con la zona más técnica pero enseguida tomaba altas velocidades en varias rectas que cruzaban el tramo para entrar en meta sin demasiadas dificultades.

El quinto tramo, y segundo sobre superficie Ninco, destacaba por un largo túnel que cruzaba el tramo de izquierda a derecha y que ocultaba el coche durante algún segundo. A continuación una curva derecha - izquierda - derecha de amplio radio, escondida para algunos pilotos, provoco algún que otro sobresalto.

El resto del tramo, aunque un tanto revirado no tenía mayor problema.

La competición.

Hasta la octava especial duro la disputa por la primera posición del rally y del grupo de los WRC. Allí David Ávila cedía casi 20 segundo a un David Yagüe que impondría su número 1 con autoridad cómodamente hasta el final.

Antonio Gaitán que inicialmente era tercero muy cerca de la cabeza cometía un error en la doceava especial y perdía la posición respecto a Mariano Pérez, al final menos de un segundo los separaría.

Quinto seria Oriol Oliver.

Quinto de la general y primero de AK seria Toni Mulet que desde el segundo tramo se hacía con el primer puesto de la categoría que dominaría sin mayores dificultades.

Por detrás Ruben Biarnes que iniciaba el rally en 5 posición al final del primer bucle recuperaría posiciones en el segundo, haciendo una muy buena pasada, y consolidaría el segundo escalón del podium en el tercero.

Jaume Sasplugues, tercero al final, Carles Vinyes, cuarto, y Enrique Ricarte realizaron un rally muy parejo estando

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los tres pilotos en el mismo segundo en la segunda pasada y sería la tercera la que decidiría las posiciones finales.

No fue hasta el tramo doce donde Josep Cano tomaría la ventaja suficiente para creer en la victoria final dentro del Súper N. Hasta entonces solo 2 segundos de diferencia con Salvador Pla era su adelanto.

Tercero y viniendo desde detrás, debida a su más que discreta primera etapa, pero con una tercera de infarto, David Cenalmor se hacía con el último escalón del podium a menos de un segundo del su predecesor en la línea de meta.

Cuarto seria Josep Parcerisas que tuvo que luchas tramo a tramo con Celes Pérez para aventajarlo al final por algo más de dos segundos.

Miquel Soldevilla iniciaba el rally como tercero dentro de los Súper Junios por detrás de Ramón Bravo y Oriol Mimo, pero con una carrera de menos a más, el piloto más joven de la categoría, iría recuperando tiempo y posiciones para acabar en lo más alto.

Ramón perdería fuelle también respecto de Oriol en la tercera etapa y con ello su primera posición inicial para terminar tercero.

De lejos Joan Soldevila y Paulino Jiménez copaban la cuarta y quinta plaza respectivamente.

Oriol Ribo dejo muy claro desde el segundo tramo quien sería el piloto más rápido dentro del grupo N. Ni Esteve Sanjurjo primero, ni Macia Coll, con su impresionante última pasada, intimidaron en ningún momento a Ribo.

Esa tercera pasada de Coll seria la que le daría la segunda posición final con un mínimo margen sobre Sanjurjo.

Xavi Macian, inicialmente cuarto, perdería el puesto en el tramo doce frente a Joan Fontanals.

El trofeo veteranos seria para Carles Turon por delante de Domingo Reyes y Emilio Jiménez.

Tras un desastroso tramo inicial pero con un muy buen ritmo en los siguientes, Viki de Blas se aupaba con el primer puesto en la clasificación del trofeo Damas seguida por Mar Avi. El trofeo Infantil fue para Pol Mestre que precedía a Guillermo Prieto y Mabel Pérez.

Los últimos que saldrían a tramo en este rally serian los más grandes: los X-Slot.

La primera victoria de esta categoría seria para Xavi Díaz que estuvo luchando tramo a tramo y décima a décima con August Guasch.

De ellos al resto, un abismo en tiempo pero no en diversión, ya que disputaron juntos la etapa del sábado y lo pasaron en grande para terminar tercero Joan Ramón Martínez y cuarto Eric Cardona.

No queremos terminar sin agradecer a todos los pilotos y amigos el maravilloso ambiente creado y la sana competitividad que durante estos cuatro días ha reinado en nuestro local.

Así mismo agradecer la confianza y el apoyo de nuestros patrocinadores, Egara Slot, Procainsa y Project Slot y a Más Slot por el espacio dedicado para este artículo.

El próximo rally se disputara en tierras griegas del 11 al 14 de febrero sobre unos tramos mas rápidos que los del Montecarlo y donde de nuevo los integrantes de CS pretendemos que la diversión y la competición sean los factores más destacados.

Nos vemos en Grecia, hasta entonces recibir un cordial saludo.

Cedanyola Slot.

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