Suplemento extra digital Marzo 2010 by Ediciones del Hobby, SL

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Año VIII - Nº 93 - 6€

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Porsche 904 MRRC

Porsche 911 GT3 Scaleauto

Plymouth Aar Cuda Scalextric

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Peugeot 406 Super Sport de Spirit

Chasis Montecarlo de MSC

EXIN pata negra

Feria de Nuremberg 2010

Colección Dakar 2

La Pecera

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112

Reus Slot

2 Ninco 5 Scalextric 7 U32 9 Spirit 11 Lojume 13 Mospmis 29 Model Hobby Red 39 Scaleauto 49 Avant Slot 63 NSR 65 Mitoos 75 Ninco 77 Superslot 81 Hobby + 91 Cartrix 91 Aloy 97 Productos Más Slot 107 Rolling Slot 114 Módulos 115 Flyslot Cars 116 Scalextric

ANUNCIANTES

Chaparral 2E

Más Slot 003

NOTICIAS

INICIATIVA SOLIDARIA DE SCALEXTRIC La fundación “ El Somni dels Nens” (El Sueño de los Niños) presentó el pasado jueves día 21 de enero en la sede de la Fundación Francisco Godia de Barcelona un bonito proyecto llamado “Art i Joguina” (Arte y Juguete), se trata de una subasta solidaria de unos coches de Scalextric que previamente han sido decorados por reconocidos artistas, y con los fondos que se obtengan de esta subasta la Fundación “ El Somni dels Nens” financiará proyectos de ayuda a niños con graves problemas de salud. Esta fundación intenta hacer posible los sueños de los niños enfermos para intentar cambiar su estado de ánimo durante los tratamientos que les toca sufrir. La revista Bonart Cultural ha congregado a los artistas Carlos Pazo, Pere Formiguera, Arranz-Bravo, Victòria Campillo, Enric Ansesa, Laura Iniesta, Joan Fontcuberta y Lluís Vilà,

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para que transformen el Porsche 911 GT3 CUP en auténticas obras de arte rodante. Estos coches serán expuestos en la sala de subastas Balcli’s Barcelona desde el 22 de febrero hasta el 2 de marzo, y el día 4 de marzo se realizará la subasta de los modelos originales. Además está en proyecto la posibilidad de realizar series limitadas de 500 coches, numeradas y firmadas por los artistas, destinadas a coleccionistas. Al acto de presentación acudió como representante de Scalextric Sergio Pastor Director General de Scalextric, y Carme Mur presidenta de la fundación “El Somni dels Nens” que declaró “El proyecto, impulsado por Bonart Cultural, Scalextric y que Eulàlia Puig ha ayudado a coordinar, es una noble aportación tanto para el mundo social y asistencial, como para el mundo del arte”.

Scalextric, que se ha implicado en el proyecto con mucho entusiasmo, a través de Sergio Pastor nos dirigió unas palabras: “Poder profundizar en el camino del arte es uno de los pasos que aún no habíamos tratado y

creemos que aporta un valor añadido para combinar el mundo del juguete con el mundo del arte”, añadiendo “Además, creo que, con el estímulo de ayudar socialmente a niños con problemas, el proyecto toma una nueva dimensión”. El acto de presentación de esta magnífica iniciativa solidaria contó con la presencia de algunos de los artistas autores de la realización de los trabajos sobre los coches de Scalextric, además de personas representantes del mundo asistencial, numerosos aficionados al mundo del arte, y distintos representantes del mundo del Slot. El presentador del acto nos mostró las decoraciones de algunos coches. Es evidente que el concepto de arte moderno y de vanguardia mezclado con un coche es muy provocador, la primera impresión es de sorpresa, las interpretaciones de los artistas son absolutamente impactantes y no dejaran a nadie indiferente. El arte moderno es una sintaxis de formas y colores que pueden ser difíciles de digerir, pero no podemos juzgarlos precipitadamente, y hay que ser reflexivos e intentar interpretar el mensaje del autor. Elevar un coche de Slot a la categoría de obra de arte es algo que no podemos ver todos los días, esta iniciativa nos abre los ojos a las nuevas posibilidades que puede ofrecer el coche de Slot. Es una iniciativa que ayudará a que niños enfermos hagan realidad sus sueños más anhelados, y a su vez se inicia un nuevo camino entre el Arte y el Slot.

Novedades en el Club Scalextric 2010 Cada año el ScalextriClub edita un coche exclusivo para sus socios. Este año el modelo elegido ScalextriClub The Original es el VW Touareg Especial Edition '10 con una bonita decoración jugando con los colores y el logo del Club. Lleva el nº 10 porque hace referencia al año en el que estamos, 2010. Además los aficionados a Scalextric® The Digital System, por primera vez tendrán también un coche para este sistema con una decoración exclusiva del Club. Un Audi R10 ha sido el modelo elegido para esta ocasión. Recordemos que estos coches exclusivos sólo están disponibles para los socios del Club, no están a la venta por otro canal. A continuación os explicamos un poco las ventajas añadidas de pertenecer a ScalextricClub. Los socios de ScalextricClub podrán elegir ahora entre 5 modalidades de club diferentes. El pertenecer al Club, pagando la cuota correspondiente a la modalidad elegida, te da derecho además de recibir el coche o coches elegidos, a que te lleguen revistas a lo largo del año a tu casa, tener un regalo ScalextriClub, comprar en exclusiva los coches del club de ediciones anteriores, recambios a un precio especial, ventajas exlusivas en www.scalextricshop.com, entre otras ventajas. Veamos las diferentes modalidades que existe para hacerte socio del Club Scalextric: ScalextriClub The Original: El coche que recibirías es el VW Touareg con decoración exclusiva del Club. La cuota anual es de 44,95 t. ScalextriClub The Digital System: En este caso el coche es el Audi R10 #10, también con decoración exclusiva, y la cuota también es de 44,95 t. Es el primer coche en digital que se hace especialmente para el Club. ScalextriClub Compact: Pensado para los futuros campeones de la casa. En esta opción por sólo 24,95 t podrán elegir entre el SEAT León WTTC ó el SEAT León Supercopa, con decoración del Scalextric Racing Team. ScalextriClub Plus: Para los que les gustan los dos sistemas, por

VW Touareg Special Edition

Audi R10 Special Edition

74,90 t, los dos coches especiales, el Touareg y el Audi R10. ScalextriClub Plus Total: En esta opción, aparte de los dos coches de la opción anterior, también recibirían uno de los dos SEAT del sistema Compact (a elegir decoración)

SEAT León WTTC o SEAT León Supercopa

Puedes tener más información en el 902 36 16 00 ó en www.scalextric.es/club Más Slot 005

PRUEBAS

Vuelve la leyenda

UNA HISTORIA IRREPETIBLE El tejano Jim Hall comenzó a correr en la SCCA iniciados los 50 y resultó ser un crack en las pistas. En 1957 se trasladó de Dallas a Midland para estar más cerca de su negocio familiar. A principios de los 60 Hall, fundó Chaparral. El primer coche que creó fue el Chaparral 1, el cual no pasó de ser un banco de pruebas, un periodo de transición durante los años 61 al 63, mientras creaba el coche que dio la fama a esta marca americana: El Chaparral 2. 006 Más Slot

El Chaparral 2 fue construido inicialmente para disputar la categoría Road Racing en EEUU, inició su andadura en 1963, y resultó ser el modelo dominante en las temporadas 64 y 65, donde destaca su victoria en las 12 horas de Sebring. Chaparral fue reconocido por sus innovaciones en el diseño aerodinámico. Hall fue uno de los primeros en poner barreras para cortar el aire (air-damps) debajo de la punta delantera del coche para mantenerlo en

la pista. También fue uno de los primeros en poner un spoiler en la parte trasera para que el piloto tuviera más control en la cola del vehículo. Cuando se creó la serie Can-Am, Chaparral apareció con ella. En 1966, Hall sorprendió a la comunidad automovilística al montar en la parte trasera de sus Chaparral 2E, un ala trasera con un ligero ángulo, montada sobre dos soportes verticales. Esta ala funcionaba como la de un avión, pero a la inversa, es decir

que solamente generaba fuerza hacia el suelo, lo que mantenía la parte trasera del coche muy bien sujeta al suelo, con altas velocidades. Los radiadores se cambiaron del frontal a los lados para colocar un ala “interna” de la carrocería y así mantener también la parte delantera muy asentada en el asfalto. Las alas eran también movibles. Los Chaparral usaban una transmisión automática, así que el coche no tenía embrague, lo que le permitió a Hall añadir un

Chaparral 2E Slot.it

Por Lluis Arias

tercer pedal, que accionaba el alerón: Mientras el auto aceleraba, el conductor debía mantener el pedal abajo con su pie izquierdo. Esto mantenía el alerón en una posición horizontal y permitía al coche subir mucho más rápido de velocidad en las rectas, pero cuando llegaba a una curva, el piloto soltaba el pedal y el alerón tomaba la posición de un ángulo de más o menos 160º, mejorando la estabilidad del modelo, así que el piloto obtenía más agarre en pista.

Un invento muy ingenioso por parte de Hall y, sobre todo, muy útil en carrera. El problema lo tenían los nuevos pilotos, la caja automática les era extraña y confundían el embrague con el pedal del alerón y terminaban dando trompos en las curvas. Se requería un poco de práctica y concentración para poder manejar el coche a la perfección. Jim Hall se unió a Phil Hill, quien se convirtió en el primer americano en ganar el campeonato de la F1 en 1961. Hill condujo

un Chaparral desde 1966. Los Chaparral obtuvieron el mejor tiempo de clasificaciones en un par de ocasiones (Hall lo hizo una vez y Hill la otra). Hill obtuvo la primera victoria de la serie Can-Am para el equipo en octubre 16 de 1966, en Laguna Seca, California. El Chaparral 2 E, sufrió diferentes modificaciones y mejoras, las cuales tuvieron un resultado un tanto dispar. Chaparral 2 F, este modelo se aprovechó de los avances aerodinámicos de su versión

anterior, pero para la ocasión contó con un motor de mayor potencia. Pero esta potencia de su motor fue su gran problema, pues este modelo no tenía estabilidad, y con grandes problemas en la transmisión. Chaparral 2G, se intentó una mejora en base a 2 E, pero el resultado como paso con la versión anterior fue un fracaso. Este modelo es más conocido por el brutal accidente [...] Artículo completo en Más Slot 93 (Mar 10)

Más Slot 007

Plymouth Aar PRUEBAS

l Mayflower no sólo era el nombre del barco que llevó a los “primeros” colonos, también era el símbolo que distinguía a los Plymouth. Plymouth no sólo era la marca de Chrysler encargada de cubrir el segmento económico y fundada en 1928, también sería el topónimo del primer puerto donde el Mayflower atracaría en su primer viaje, ciudad ésta que sería, tan sólo un año después, la primera localidad donde se celebraría el primer día de Acción de Gracias. Podría parecer esta pequeña introducción una digresión, pero no quería comenzar sin, como aficionado, agradecer a

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Scalextric (Tecnitoys) -más en estos tiempos que corren- poner a nuestra disposición un clásico norteamericano, el depredador, el Barracuda de Plymouth para las Trans Am Series. Estados Unidos es un mercado complicado en el que, no sin esfuerzo, Tecnitoys está tomando una posición relevante; gracias en parte a su exitosa y popular Serie NASCAR y gracias por otra parte al fabuloso equipo de SCX World Wide (www.scxworldwide.com). Como es lógico, desde Estados Unidos se comenzaba a mirar con cierta envidia nuestra Serie Classic, serie que recrea con gran fidelidad los coches con los que crecimos y que año-

ramos, como con envidia disfrutamos de los acabados de los NASCAR. La marca española no podía sino responder a la demanda unánime allende los mares, aquí está el primer Clásico norteamericano de Tecnitoys.

MUSCLE CARS Finalizada la Segunda Guerra Mundial el Departamento de Ingeniería de Oldsmobile presentaba un motor denominado Rocket, un V8 con válvulas en cabeza que se acopló a su modelo “88”, nacía el primer Muscle Car. Los Muscle Cars no se corresponden con un tipo de carrocería, es sólo un término para

definir unos vehículos que bajo el capó esconden algo más que un simple motor. Motores de cuatro a diez cilindros que eran (son) capaces de erogar una potencia desmedida para lo que se supone eran coches de calle. La estrella, el “Pata Negra” como diría mi amigo Vicente Arroyo, eran los míticos V8. Si hablamos de Muscle Cars hemos de hablar de los Big Block y Small Block. Los segundos eran aquéllos -siempre hablando de de plantas motrices de Ocho cilindros en uve- cuya capacidad llegaba hasta los cinco litros y medio, mientras que los Big Block eran aquéllos que llegaban a los diez litros.

Cuda PONY CARS

El término, como ya he dicho en algún otro artículo en esta revista, se debe al Mustang de Ford, aunque éste no fuera, en términos cronológicos, el primer Pony Car. El primer Pony Car no fue un caballo, fue depredador acuático y se llamaba Barracuda. A medida que avanzaba la década de los ‘50 las marcas se dan cuenta que están descuidando a un público joven y con un poder adquisitivo cada vez mayor. Las principales marcas comienzan a recortar los interminables maleteros, eliminar colas, aletas y aletines y vestir a sus Small Block con una piel

Scalextric Por Luis Demófilo

All American Racers

más europea pero sin perder un ápice de su identidad. La mayoría de los autores e historiadores acotan el concepto de “Pony Car” al periodo de tiempo comprendido entre 1964 y 1974, año en el que debido a las Leyes Medioambientales, la crisis energética y económica de los ‘70 y las cada vez más duras campañas de seguridad en carretera, se pone fin a una década de oro del automóvil norteamericano.

HEMI-CUDA La primera generación de Barracudas nace en 1964 a la sombra del mítico Ford Mustang presentado tan sólo quince días más tarde.

La batalla por el recién estrenado “segmento” había comenzado en todo lo alto, carrocerías de aspecto fresco, juvenil y deportivas se disputaban las ventas y ninguna marca se lo quería perder. Pronto todos -AMC, Chevrolet, Dodge, Ford, Mercury, Oldsmobile, Plymouth, Pontiac- querían tener en sus concesionarios un Pony Car, y todos querían ofrecer el mejor, el más deportivo, el más “a la moda”. Si la Quinta Avenida de Nueva York era el escaparate de tendencias de moda en Estados Unidos, la Avenida Woodward de Detroit era el de los Pony Cars. Allí los ingenieros y directivos de todas las marcas con sede en Detroit veían

la evolución, casi mes a mes, de la competencia, sus novedades, sus nuevas armas, sus carrocerías y cómo no, el lugar ideal para disfrutar del rugir de sus motores y chirriar de ruedas. Además de colocar motores cada vez más potentes y de mayor cilindrada se comienzan a vestir las carrocerías. Colores diferentes y llamativos, vinilos con formas que acentuaran los principales rasgos de éstas, placas que chivasen el tipo de motor bajo el capó, llantas exclusivas..., y en el caso del Barracuda una nueva “pegata” de aire moderno, más [...] Artículo completo en Más Slot 93 (Mar 10)

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NSR-1044 F ORD GT40 M K .IV #3 L E M ANS 1967

NSR-1046 F ORD P68 A LAN M ANN RACING #7

NSR-1049 ABARTH 500 P RESENTACIÓN #49

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Nuremberg 2010

012 Mรกs Slot

Artículo completo en Más Slot 93 (Mar 10)

Más Slot 013

Mรกs Slot 017

TÉCNICA

Porsche 911 GT3 T

ras la irrupción en el mercado del Porsche 911 GT3 RSR el pasado mes de noviembre, justo durante la celebración del Campeonato de España en Igualada, llega el momento de la presentación en sociedad de su hermano de la Copa Porsche, o mejor dicho de la GT3 Cup. Se puede decir que es el pequeño de la familia ya que el RSR tiene unas dimensiones que le hacen parecer un coche más grande. La principal diferencia entre ambos es que mientras el RSR tiene como claro objetivo las pistas de velocidad, donde su ancho de vías le permitirá una estabilidad superior, el GT3 Cup puede adaptarse también a los revirados tramos de rally ya que

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este modelo es usado en las competiciones de rally actual bajo la categoría de GT. Los amantes de esta especialidad ya conocerán sus gestas bajo los colores del Team Nupel y los hermanos Vallejo o Xevi Pons al volante. Pero vayamos al tajo... y centrémonos en la parte mecánica del modelo y en su puesta a punto para obtener el mejor de los rendimientos posibles del Porsche. Partimos de un kit blanco del GT3, que viene desmontado facilitando así su personalización con los colores que más le gusten a cada uno. En nuestro caso, vamos a obviar esta parte para focalizar nuestros esfuerzos en mostrar un paso a paso de cómo montar el modelo.

Coincidiendo con la redacción Ahora que ya sabemos qué del artículo aparece publicado el podemos hacer y qué no, con la reglamento específico del Pors- carrocería sin completar, nos vache GT3 en la página web de la mos a centrar en su colocación ACS (http://www.acslot.com/ y fijación a los soportes que la docs/1262995149. Carrocería Rally Pista pdf) y hacemos una Aligeramiento No No lectura concienzuda Parrilla faros Si/no No para aplicar todos y Toma aire techo Si No cada uno de sus punCopiloto Si No tos al coche. En él Chasis aparecen tanto las esChasis MSC11 MSC11 pecificaciones de rally Soporte motor 4039d/4046 1039d/4046 como de pista, pero Lastre No No básicamente es un Soporte guía 4050 4050/4056 reglamento muy esAltura chasis 1,7 mm 1,7 mm tricto para equilibrar Peso 190-200 190-200 al máximo todos los Peso carrocería 50-55 50-55 coches participantes. 74/78 mm Ancho vías máx. (del/tras) 74/78 mm En el cuadro resumen Motor SC-0012 SC-0012 podréis ver las prinGoma del/tras 4716/4717 4716/2621p cipales características Guía 1605/1606 1601/1602 de ambas categorías.

Cup/Rally unirán al chasis. Para ello tomamos las dos piezas de plástico blanco en forma de “U” y comprobamos que llevan grabadas unas letras que nos indican en qué lateral de la carrocería irán colocadas: “R” en el lado derecho y “L” en lado izquierdo (nosotros las hemos marcado con rotulador indeleble para su más fácil identificación). Antes de introducirlas en los pivotes interiores de la carrocería los repasamos con un bisturí para eliminar las rebabas de la inyección. Hecho esto ya podemos montarlas sin más preocupación que separar un poco los pivotes (con los dedos) para que entren más

fácilmente. Acto seguido, con los tornillos de cabezal allen que incluye el kit, fijaremos los pivotes de la carrocería a los soportes que el chasis incorpora

Scaleauto Por Albert Ranera

en ambos laterales. Como veréis en la fotografía las ruedas no quedan centradas con los pasos de rueda, por lo que deberemos ajustarlo para que el conjunto

quede correctamente ensamblado, desplazando la carrocería un poco hacia delante. Tras este pequeño inciso, nos decidimos a fijar los soportes a la carrocería de forma solidaria. El método será usar cola semiflexible, veáse Pattex, para que la carrocería y los soportes estén firmemente sujetos pero sin una excesiva rigidez que nos provocaría los tan temidos rebotes en el paso por curva. El primer paso que vamos a hacer es marcar con una punta de cianocrilato los puntos de contacto entre la carrocería y el soporte lateral; sólo usamos una gota de [...] Artículo completo en Más Slot 93 (Mar 10)

Más Slot 021

Porsche 904

PRESENTACIÓN

e resulta deliciosa la circunstancia de escribir sobre el Porsche 904 GTS de Le Mans 64 realizado por MRRC en vísperas de Reyes. La filosofía de producto de la marca inglesa me lleva irremediablemente a la nostalgia, al despertar atropellado, al abrir aquellos paquetes 022 Más Slot

absolutamente atacado por los nervios y el descubrir un coche de Scalextric para pasar a montar aquella pequeña pista en forma de riñón y empezar a rodar con la novedad durante rato y rato, disfrutando de ese olor de imborrable recuerdo, mezcla de motor recalentado, resistencia del mando a punto

de hervir y efluvios de aquel plástico que ya no se utiliza más, un aroma que me lleva a lanzar un reto a las marcas de perfumería para que lo revivan y lo comercialicen, incluso puedo imaginar el consiguiente spot televisivo con ese modelo humillante lleno de “chocolatinas” en sus abdominales, torso des-

cubierto y apretando el gatillo de un mando mientras nos mira con ojos bovinos en una imagen llena de “flous”, todo ello con una sugerente voz en off femenina que nos susurra…eau de slot, la fragance des freaks. Seamos serios, este 904 podría haber sido regalado perfectamente en aquellos Reyes

GTS

Como en el día de reyes MRRC

Por Overvalley

de los 60, el regusto romántico del coche y su escala casi escrupulosa así nos lo dicen. Sólo la puesta al día de los acabados, la no utilización del añorado butirato, el motor “mini boxer” y las pastillas de neodimio nos indican que estamos ante un coche de un catálogo del siglo XXI. Aquel niño de aquellos años

felices comentaría a sus amigos que tiene un coche rojo tan bonito que seguro que ganará todas las carreras. Este niño de 50 años encuentra en las pocas carencias de nuestra estrella de hoy un conjunto delicioso, slot de esencia y de raíces. Aquel niño que fui asimilaba estética rabiosa a prestaciones y sólo

con los años y gracias a leer Autopista y Velocidad, a aquellos inolvidables maestros como Arturo de Andrés y Antonio Madueño, aquel niño empezó a saber de carreras de verdad, de escuderías como la Filipinetti que nos ocupará hoy, de motores, árboles de levas, grandes weber y un largo etcétera.

Una feliz idea la de recuperar un molde de Monogram para ser compartido entre Revell (cuyo test podréis encontrar en el nº 61 de Más Slot) y MRRC, las referencias de ambas marcas de sus 904 son prácticamente idénticas, solo difieren [...] Artículo completo en Más Slot 93 (Mar 10)

Más Slot 023

Por Luis Romero lapecera@mixmail.com

Supongo que a todos os suena esa expresión que dice: “más contento que un crío con zapatos nuevos” ¿cierto?... y me imagino que casi todos recordáis ese “vacío” que se siente cuando uno se despide de un amigo por una larga temporada... pues bien, yo estoy atravesando unas semanas con una extraña y convulsa mezcla de sentimientos y sensaciones, porque por un lado tengo unos “zapatos nuevos” y por el otro lado he perdido a un buen y fiel “amigo”... y es que tras diez años de leales servicios mi ordenador debió de pensar que era momento de “jubilarse”, no fuera que lo de los planes de Zapatero afecta-

se también a los ordenadores y tuviera que estar funcionando un par de años más y sin garantías de que luego iba a tener un retiro digno... así que mi pobre Mac dijo “hasta aquí he llegado” y decidió que no quería trabajar más... De esto hace casi un mes y desde entonces todo han sido novedades para mi: nuevo ordenador, nuevo sistema operativo, nuevo software, nuevo todo... y claro... todo me pilla de nuevo... por un lado sorprendido con la velocidad del nuevo aparato, por otro frustrado por descubrir que tras 25 años con ordenadores tengo que empezar a aprender casi todo nuevamente ¡a mis años!...

Me recuerda, en cierto modo, a mis comienzos en el mundo del coleccionismo de slot: todo me interesaba, todo lo desconocía, todo lo quería, todo me faltaba... Incluso ese olor a “recién estrenado” que desprende mi nuevo compañero de trabajo me recuerda aquellas profundas inhalaciones que hacía cuando llegaba, de manos de mi cartero, una nueva pieza para la vitrina y me embriagaba de su olor a butirato, a desván, a pasado, a niñez... La decisión de desprenderme de mi viejo camarada ha sido tan dolorosa como en su día lo fue la de desprenderme de mis antiguos coches de Scalextric (dos Porsche

917) con los que de niño jugué, y de que manera, pues recuerdo como los estrellaba contra muros construidos con las piezas del Exin Castillos y como a base de ahorrar conseguí comprarme un Tyrrel seis ruedas azul a piezas.... hoy la carrocería, mañana unos ejes, pasado unas suspensiones.... y es que entones había repuestos de todo porque todo se arreglaba, no como hoy que ha resultado más barato comprar un ordenador nuevo que reparar el problema del antiguo. Pero ¿y con las personas que hacemos? ¿cómo reemplazamos sus sentimientos? ¿también te venden unos nuevos?...

SCALEXTRIC España 1968

Circuito GP-21

2021

La calidad de la pieza es absolutamente incuestionable, como lo es también el elevado precio que su propietario pedía por ella, motivo por el cual se quedó sin comprador, puesto que a nadie le pareció que esta maravilla valiera lo que se demandaba, nada menos que medio kilo de los de antes... ¡Pues que queréis que os diga! a mi no me parece tan burrada como algunas de las que os he presentado en anteriores números de esta sección, lo cual no quiere decir que el precio fuera asequible y menos en los tiempos que corren.

Pues creo que esta es la primera vez que pongo una reseña de un circuito en esta sección, pero también creo que valía la pena el incluirlo porque estamos ante una de las piezas más interesantes que puedan verse de la producción de Exin, nada menos que dos Cooper doble guía en su circuito original.

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Quizás el mayor problema de esta pieza es precisamente que se trata de un circuito y que el anunciante le ha atribuido un valor añadido al conjunto, algo que, si bien es cierto que debe tenerse en cuenta, no lo es menos que son muy pocos los coleccionistas que pueden dárselo puesto que la inmensa mayoría coleccionamos coches y no circuitos, por motivos más que obvios. no obstante la pieza es realmente excepcional y merecía ser mostrada en esta sección.

21/1/10 España

22:01:22 Artículo completo en Más Slot 93 (Mar 10)

Ref . 50803 Mitsubishi Evo X Pons - Rally Vila Joiosa 2009

PRUEBAS

Mercedes SLR Mc El lujo ahora a nuestro alcance

UN POCO DE HISTORIA El Mercedes-Benz SLR McLaren es un superdeportivo angloalemán desarrollado conjuntamente por Mercedes-Benz y McLaren Automotive. Construido en Portsmouth, y el Centro Tecnológico de McLaren en Woking, Surrey, Inglaterra. En el tiempo de Mercedes-Benz tenía en propiedad el 40% del Grupo McLaren. El nombre con el cual se bautiza a este modelo, no deja de ser una apología al automovilismo. Al histórico nombre de Mercedes, se le une el no menos importante de McLaren y a es026 Más Slot

tos las iniciales SLR (deportivo ligero para la competición), y por último el numero 722. Esta numero viene como referencia a la mítica victoria de Stirling Moss en las Mille Miglia del 1955, carrera que compitió con el dorsal 722. Todos estos puntos llevo a Mercedes a realizar una profunda restructuración en 21 modelos de la serie 722 SRL, en un modelo aun más impresionante, en un GT. Los coches son construidos por Ray Mallock Ltd. con la aprobación de Mercedes-Benz. El vehículo cuenta con nueva carrocería

más ligera, con llanta con ruedas OZ. La parrilla delantera pueden quitar los respiraderos hacer más grandes los extractores de aire de flujo libre. El modelo ha rebajado en 398 Kg. su peso, motor V8 de 5,5 litros

con una potencia máxima que podría llegar hasta los 670 CV, y una aceleración de o a 100 Km., que rondaba los 3,3 segundos. En el interior del modelo solo se mantuvo las funciones esenciales e imprescindibles.

Laren 722 GT

Renntech anunció que los 21 modelos exclusivos SLR McLaren 722 GT, estarían disponible para el mercado norteamericano, con un precio aproximado de 1,2 millones de dólares (aproximadamente 795.000 €). Como es lógico de entender, este selecto grupo de propietarios del Mercedes McLaren SLR 722 GT, son todos pertenecientes al SLR Club. Esta exclusiva asociación organiza eventos relacionados con los SLR, poseen escuela de pilotaje, etc. Sin duda un elenco de opciones que están al alcance de muy pocas personas.

Carrera Por Lluis Arias

La belleza del Mercedes SLR McLaren 722 GT Que podemos decir de los modelos Carrera, que ya no hayamos dicho. Realmente son una réplica impresionante con una calidad fuera de toda duda Con en Mercedes McLaren SLR 722 GT, sucede lo mismo que con otros modelos anteriores, sin ver al coche en pista, solo dentro de su urna, ya se nos van los ojos El frontal del Mercedes McLaren SLR 722 GT, es posiblemente la parte más reconocida del modelo, su línea agresiva y deportiva está perfectamente reflejada en este modelo de Carre-

ra. Sus dobles faros, la famosa estrella de Mercedes enmarcada entre ellos, reflejan realmente la imagen y estilo de este modelo anglo-alemán. Encontramos las rejillas delantera opacas, en cambio destaca-

mos las rejillas de refrigeración sobre el capo, las cuales están perfectamente troqueladas. En los laterales encontramos más rejillas de ventilación troqueladas, justo entre el paso de rueda delantero y la puerta, Más Slot 027

PRUEBAS pero en este caso no tiene efecto de espiga. Las palas son mas amplias, así como el espacio entre ellas. Grandes puertas donde domina el numero referencia del modelo, 722. Al ser un modelo realmente alto de base, el espacio de las ventanillas es realmente reducido, aun así encontramos los típicos cristales correderos. La parte trasera es posiblemente la más espartana del modelo, y está presidida por el inmenso alerón. Bandeja de piloto sencilla, en ella podemos encontrar piloto de ½ cuerpo, barras anti-vuelco. Sobre el piloto, justo en el techo del modelo, encontramos el logo GT 722 SLR Trophy.

El interior del Mercedes SLR McLaren 722 GT El chasis del Mercedes McLaren SLR 722 GT, destaca por su dureza rigidez del mismo. Sin duda viene dado por el peso que tiene que soportar tanto por la parte mecánica como por la parte eléctrica del modelo. Dispone de dos potentes imanes, situados en la parte delantera y en la trasera de cada vehículo, por lo cual el modelo original tendrá un gran comportamiento magnético. Ambos imanes se alojan en unas pequeñas carcasas de plásticos las cuales se adaptan al chasis. Motor Mabuchi de caja corta anclado directamente al chasis, el cual transmite su potencia mediante transmisión en línea

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con corona de 27 dientes así como piñón de 9 dientes, ambos de plástico. Destacamos el buen engranaje que poseen estos modelos, lo cual dotara al modelo de una gran tracción. Guía auto-centrante por medio de muelles, (habitual en la marca Carrera), su pala es realmente grande y larga, ya que lógicamente están pensadas para las pistas del mismo fabricante. Trencillas plateadas de gran dureza y con una gran conductividad eléctrica siempre y cuando las coloquemos correctamente. Recordamos que en la urna del modelo encontramos un juego de recambio de trencillas y un segundo juego de retrovisores.

Ficha técnica

Mercedes SLR McLaren 722 GENERAL REFERENCIA MODELO ESCALA PESO TOTAL

27298 MERCEDES SLR MCLAREN 722 GT 1/32 104,3

MEDIDAS Largo Ancho Alto Batalla

151,1 60,8 39,6 84,8

CARROCERIA PARTES PESO MATERIAL LARGO ANCHO ALTO RETROVISORES ANTENAS LUCES OPERATIVAS

Como es habitual en los modelos de la marca austriaca, está dotado de circuito integrado del kit de luces, pre-digitalizado. Interruptor de doble polaridad, situado justo entre la guía y el imán delantero, el cual se conecta al mismo kit. Si duda un detalle de calidad, pero como consecuencia del mismo encontramos el coche excesivamente pesado. Eje delantero y trasero, anclado al chasis mediante dos cojinetes de latón. El modelo calza cuatro llantas de plástico multiradios, medida 17.5 mm con neumáticos de caucho negro en el que encontramos el logo de su suministrador, Michelin.

Como es habitual en los últimos modelos de Carrera, las llantas tienen la parte plana interior dentada, justo donde asienta el neumático, este sistema aumentara el agarre de la goma a la llanta, pero en contra deformara el mismo a medida que este se vaya consumiendo. Por último el chasis se une a la carrocería mediante cuatro tornillos. Dos delanteros en ambos lados de la guía, y dos traseros, por detrás del eje. Realmente Carrera presenta pocas modificaciones o variaciones en temas de mecánica en sus últimos modelos.

Prueba en pista Por las características del Mercedes McLaren SLR 722 GT, el cual está pensado para uso doméstico, esta vez vamos a realizar la prueba en pista propia. Aunque nos agrade mas realizar este tipo de estudios en pistas de club, entendemos que en ellas no podemos valorar realmente lo más destacable de este modelo. Iniciamos la prueba realizando varias vueltas por nuestro circuito. La primera sensación que tenemos al probar este modelo, es que aun siendo magnético, ha rebajado considerablemente su atracción a la pista. Es realmente fácil de llevar y

te permite mucha más agilidad que en modelos anteriores de la marca Carrera, los cuales tenían demasiada carga magnética. Como es habitual en la marca austriaca, la tracción de la corona y piñón es realmente interesante. En contra, como es habitual tenemos los excesos de pesos lo cual condiciona seriamente las inercias del Mercedes McLaren SLR 722 GT. El modelo es realmente plano, y con poca distancia del chasis a la pista. Este punto es importante, pues si rodamos por pistas con algo de desnivel, corremos el peligro de que el coche quede elevado y no traccione. El eje delantero tiene exceso de neumático, y si a eso le unimos el poco juego como consecuencia del anclaje por cojinetes, hace que tengamos que ser muy prudentes a la hora de realizar giros rápidos.

CONCLUSION: Lógicamente el Mercedes McLaren SLR 722 GT, está pensado para el uso doméstico. No es un coche sencillo de conducir, sus medidas y pesos le concierten en modelo muy exigente. Pero la belleza de sus líneas, y la sensación de ver rodar una maravilla como el Mercedes McLaren SLR 722 GT, hacen que sea una opción realmente interesante.

1 34 PLASTICO 151,1 60,8 38,5 2 SI SI

CHASIS PESO (COMPLETO) 70,3 MATERIAL PLASTICO POSICION MOTOR LINEA SOPORTE MOTOR FIJO DISTANCIA EJE TRASERO-GUIA 96,6 IMAN RECTANGULAR GUIA MOVIL TRENCILLAS ESTAÑO TORNILLOS 4 TRANSMISION CORONA Nº dientes Material

27 PLASTICO

PIÑON Nº dientes Material

9 PLASTICO

EJE DELANTERO EJE Material Diametro

ACERO 2,3

LLANTA Material Cojinetes

PLASTICO SI

NEUMATICOS Material Dibujo

CAUCHO LISOS

EJE TRASERO Eje Material ACERO Anchura con llantas 63 Diametro 2,3 Cojinete PLASTICO LLANTA Material NEUMATICOS Material Dibujo MOTOR MODELO TIPO R.P.M

PLASTICO CAUCHO LISOS MABUCHI CAJA PEQUEÑA 18.000 RPM

Más Slot 029

Nissan GT-R PRUEBAS

El nacimiento del Nissan GT-R GT 500

n la actualidad ya no todo es el Salón de Detroit en el mundo del automovilismo, ya que en Japón el Auto Salón de Tokio está en su apogeo. En el año 2008 Nissan presentó una versión súper especial del GT-R llamada GT500, destinado al mundo de Súper GT, categoría japonesa de producción. El GT500 contó con la apreciable colaboración de NISMO, el preparador oficial de Nissan y se cuidaron hasta los detalles de la combinación de colores que tienen un significado; el rojo simboliza la pasión por la 032 Más Slot

competencia, mientras el negro está referido a las altas prestaciones del Nissan GT-R. El GT500 emplea un motor de ocho cilindros en V frente al V6 biturbo del modelo de producción, con una potencia aumenta hasta los 500CV y el par hasta los 510Nm. A diferencia de este, el sistema de tracción es trasero, en lugar de la tracción a las cuatro ruedas del vehículo que se comercializa. Con un peso de sólo 1.100 kilogramos, la relación peso/potencia queda fijada en la impresionante cifra de 2,2 Kg/CV. La caja de cambios es secuencial de 6 velocidades, con un

embrague de tridisco. Los neumáticos delanteros presentan unas dimensiones de 330/40R18, mientras que los traseros son de 330/45R17. La longitud del vehículo es de 4,80 metros, y el tren delantero es un centímetro más ancho que el trasero.

NISSAN GT-R GT 500 EN PISTA El fin de semana del 15-16 de Marzo de 2008 se disputó en el circuito de Suzuka la primera prueba del SuperGT japonés, los 300 Km. de Suzuka. Uno de los mayores atractivos de esta primera prueba era ver

debutar a la nueva apuesta de Nissan: el GT-R GT500. Este modelo tenía que hacer olvidar los discretos resultados de su antecesor, el Fairlady Z. Y la verdad no defraudó. Tanto en entrenamientos donde consiguieron las dos primeras plazas como en carrera con un ritmo que nadie fue capaz de seguir los Nissan se mostraron intratables. La victoria cayó a manos del equipo Xanavi Nismo GT-R con Satoshi Motoyama y Benoit Treluyer al volante mientras que el otro GT-R, el Motul Autech de Michael Krumm y Masataka Yanagida que partía desde la

GT 500 pole, tuvo que conformarse con la segunda posición. Doblete para Nissan. Y es este último modelo, el que obtuvo la segunda plaza en su debut, el que la marca Carrera nos entrega para su estudio

LA IMAGEN Cuando por primera vez observamos nuestro Nissan GT-R GT 500, sobre todo la parte frontal, nos recuerda a su antecesor, el Nissan 350 Z. Pero nada mas lejos de la realidad, este modelo es mas voluminoso y con mas acabados De nuevo Carrera nos presenta un modelo con una calidad de

pintura y tampografia realmente muy alta. Sobre las tonalidades negra y roja, (habituales en este modelo), destaca de gran manera el color plateado del techo del Nissan GT-R GT 500. Como comentábamos anteriormente, la parte frontal se asemeja mucho al 350-Z, destacando sus faros en forma semi-triangular. En el capo encontramos unas rejillas de ventilación, las cuales no están troqueladas, así como dos tomas de aire en la parte posterior del capo. Spoilers, aletines, y una forma redondeada, dan al Nissan GT-R GT 500, una línea realmente deportiva.

En los laterales encontramos una gran toma de aire, para el eje delantero, entre los cuales se encuentran escondidos los escapes del Nissan GT-R GT 500. En una medida más pequeña, también encontramos tomas de aire justo por delante de las llantas traseras. La parte trasera del modelo, de formas más cuadradas, está dominado por su gran alerón, cuatro faros de luces, spoiler, así como cristal trasero pintado, lo cual no nos permite ver el habitáculo del piloto. La bandeja de piloto, el cual está situado en versión británica, es algo espartana. Piloto

Carrera Por Lluis Arias

de ½ cuerpo con mono rojo. La posición de la bandeja y el espacio de los cristales, hacen no sea una parte muy visible en el Nissan GT-R GT 500. A lo anteriormente comentado, podemos añadir los habituales complementos como antena, retrovisores, cristales piloto en forma de pequeña ventana, etc. Pero donde destaca el Nissan GT-R GT 500, de gran manera es en el gran número de patrocinadores que encontramos, Motul, Potenza, Nissan, Autech, Bridgestone, etc. Sin duda una autentica belleza la cual nos entra fácilmente por los ojos Más Slot 033

PRUEBAS El CORAZON DEL NISSAN GT-R GT 500 Lo primero que destaca del chasis Nissan GT-R GT 500, es la dureza y rigidez del mismo. Sin duda viene dado por el peso que tiene que soportar tanto por la parte mecánica como por la parte eléctrica del modelo. Observamos que en la parte delantera del chasis tiene una pieza sobrepuesta, escapes en los laterales, así como los difusores en la parte trasera. Dispone de dos potentes imanes, situados en la parte delantera y en la trasera de cada vehículo, por lo cual el modelo original tendrá un gran comportamiento magnético. Ambos imanes se alojan en unas pequeñas carcasas de plásticos las cuales se adaptan al chasis. Motor Mabuchi de caja corta anclado directamente al chasis, el cual transmite su potencia mediante transmisión en línea con corona de 27 dientes así como piñón de 9 dientes, ambos de plástico. Destacamos el buen engranaje que poseen estos modelos, lo cual dotara al modelo de una gran tracción El Nissan GT-R GT 500 dispone de guía auto-centrante por medio de muelles, (habitual en la marca Carrera), su pala es realmente grande y larga, ya que lógicamente están pensadas para las pistas del mismo fabricante. Trencillas plateadas de gran dureza y con una gran conductividad eléctrica siempre y cuando las coloquemos correctamente. Recordamos que en la urna del modelo encontramos un juego de recambio de

034 Más Slot

trencillas y un segundo juego de retrovisores. Como es habitual en los modelos de la marca austriaca, está dotado de circuito integrado del kit de luces, pre-digitalizado .Interruptor de doble polaridad, situado justo entre la guía y el imán delantero, el cual se conecta al mismo kit. Si duda un detalle de calidad, pero como consecuencia del mismo encontramos el coche excesivamente pesado. Eje delantero y trasero, anclado al chasis mediante dos cojinetes de latón. El modelo calza cuatro llantas de plástico multiradios, medida 19,2, con neumáticos de caucho negro en el que encontramos el logo de su suministrador, Bridgestone.

Ficha técnica

Nissan GT-R GT 500 GENERAL REFERENCIA MODELO ESCALA PESO TOTAL

27297 NISSAN GT-R GT 500 1/32 110,5

FIDELIDAD MEDIDAS Largo Ancho Alto Batalla CARROCERIA PARTES PESO MATERIAL LARGO ANCHO ALTO RETROVISORES ANTENAS LUCES OPERATIVAS

Al igual que sucedía con el Ford Capri las llantas tienen la parte plana interior dentada, justo donde asienta el neumático, este sistema aumentara el agarre de la goma a la llanta, pero en contra deformara el mismo a medida que este se vaya consumiendo. Por último el chasis se une a la carrocería mediante cuatro tornillos. Dos delanteros en ambos lados de la guía, y dos traseros, por detrás del eje. Posiblemente los traseros se podían haber retrasado algo más. Creemos que cuatro tornillos son excesivos para cualquier modelo de slot, ya que con dos ganamos facilidad a la hora de graduar el vehículo.

PRUEBA EN PISTA Para realizar la prueba de nuestro Nissan GT-R GT 500, nos vamos a desplazar a las instalaciones del nuevo club El Sot. Este circuito de seis carriles de la marca Ninco, es realmente exigente con los modelos que ruedan por sus carriles. Sus desniveles, cambios de sentido, así como sus curvas, nos facilitaran el estudio de las prestaciones del Nissan GT-R GT 500. Una cuestión importante, la cual tiene que entenderse

antes de probar el coche, es el peso y las características generales de la marca Carrera. Siempre recordamos este punto, pero es que creemos que es muy importante, para poder obtener una valoración objetiva. Como viene sucediendo desde la aparición de VW Scirocco GT

151,58 62,88 35,15 84,65 1 31,2 PLASTICO 148,8 61 35 2 NO SI

CHASIS PESO (COMPLETO) 79,3 MATERIAL PLASTICO POSICION MOTOR LINEA SOPORTE MOTOR FIJO DISTANCIA EJE TRASERO-GUIA 96,27 IMAN RECTANGULAR GUIA MOVIL TRENCILLAS ESTAÑO TORNILLOS 4 TRANSMISION CORONA Nº dientes Material

27 PLASTICO

PIÑON Nº dientes Material

9 PLASTICO

EJE DELANTERO EJE Material Diametro

HIERRO 2,3

LLANTA Material Cojinetes

PLASTICO SI

NEUMATICOS Material Dibujo

CAUCHO LISOS

EJE TRASERO Eje Material HIERRO Anchura con llantas 62,5 Diametro 2,3 Cojinete PLASTICO LLANTA Material NEUMATICOS Material Dibujo MOTOR MODELO TIPO R.P.M

PLASTICO CAUCHO LISOS MABUCHI CAJA PEQUEÑA 18.000 RPM

Más Slot 035

PRUEBAS

24 el nuevo sistema de chasis que nos ofrece Carrera es más fiable, lo cual dota al modelo de una mayor estabilidad a la acostumbrada en anteriores modelos de la marca. Después de rodar varias vueltas por el circuito notamos que el modelo es realmente regular, pero sus medidas hacen que sea algo lento en trazados revirados. Posiblemente sea un modelo excesivamente “largo” y excesivamente pesado, lo cual nos dificulta en gran medida su conducción. En cambio como suele suceder en estar situaciones, las características del Nissan GT-R GT 500, hace que

036 Más Slot

en curvas “paellas”, o bien en largos trazados, sea realmente fácil de llevar. Realmente Carrera compensa las características y pesos de sus modelos, con un motor realmente interesante, sus pocas revoluciones son un gran acierto por parte de Carrera De todas maneras, tenemos que tener cuidado con los límites que nos ofrece el Nissan GT-R GT 500, su peso y la ayuda magnética hace que si no controlamos lo suficiente,

fácilmente veamos las temidas “croquetas”.

MEJORAS: Este bello modelo, tiene unas características realmente muy peculiares. Por mucho que le podamos mejorar, sus problemas de medidas y pesos marcaran el desarrollo de nuestro modelo. Aun así creemos que todos los modelos se pueden mejorar, para ello os pasamos un listado

de posibilidades, con las cuales mejoraremos las prestaciones de nuestro Nissan GT-R GT 500. f Eliminaremos todo el chip de luces, y así rebajaremos en 20 gr. el peso total del modelo f Substituir la bandeja de piloto, por una de lexan, o bien adaptar alguna de las existentes en el mercado. f Cambiaremos las cuatro llantas de plástico, por cuatro de magnesio de la misma medida, en el eje trasero, así como de 15.8 mm, en el eje delantero. f Cambiamos corona por una de la marca Slot.it, así como el piñón por uno de acero de MB f Modificamos la relación, apostamos por 25/10 o 24/10 f Neumáticos delanteros de perfil bajo marca Scaleauto f Neumáticos Scaleauto 19 X 10, para eje trasero Con todos estos cambios, notaremos una gran mejora en nuestro Nissan GT-R GT 500. Pero aun así, recomendamos este modelo para circuitos domésticos, o bien para ampliar nuestra “vitrina”, ya que sus líneas, acabados y belleza hacen de él un modelo realmente interesante.

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Classic collection

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Chasis Evo 6 L

PRESENTACIÓN

a prestigiosa marca italiana Slot.it, es conocida mundialmente por la calidad de sus productos así como por la evolución y mejoras que hace de ellos, (posiblemente a un ritmo muy elevado). Siguiendo con la política de la empresa, Slot.it nos presenta una nueva línea de productos, EVO6, nombre que viene dado por el número de anclajes que dispone esta nueva evolución Inicialmente dentro de la gama de modelos GT/LMP, nos presenta un chasis con seis posiciones de sujeción a su nueva bancada (también de seis anclajes), los cuales dan mucho “juego”, así como diferentes posibilidades a la hora de graduar sus modelos.

Inicialmente se comercializan chasis EVO6, para los modelos McLaren, Nissan 390, Audi R-8, en cambio no está prevista esta evolución para el Ferrari F-40, (el espacio y los nervios de la carrocería, no deja espacio para los nuevos anclajes). La primera bancada EVO 6, está preparada para la transmisión en anglewinder y es realmente interesante ya que además de ser una nueva línea EVO6, Slot. it nos ofrece la bancada semioffset, (0,5 mm), cuyo rendimiento es realmente espectacular. Solo falta recordar el gran salto de calidad y estabilidad que represento para los modelos en SideWinder, la aparición de la bancada semi-offset

Amortiguacion delanteera y trasera.

Motor FLAT 6.

Pero si algo nos ofrece la línea EVO 6, es la gran cantidad de posibilidades y ajustes que podemos realizar en nuestros modelos. Os pasamos una lista de diferentes opciones para que cada piloto puede elegir la mas interesante. Amortiguacion Lateral.

Amortiguacion total.

Anclaje tradicional. 040 Más Slot

Slot.it

Por Lluis Arias

Anclaje tradicional: Como bien dice el nombre, podemos mantener el anclaje delantero mediante tornillos, así como el trasero con tornillos o con cualquiera de las opciones de amortiguación que dispone Slot.it. Con esta opción no encontra-

Chasis Audi.

remos ninguna diferencia a los modelas actuales, pero eso sí, la nueva bancada es un gran avance al situar el motor con una distancia ideal respecto al carril. Amortiguación Total: Podemos configurar la bancada con amortiguación magnética o de muelles en la parte delantera y trasera, así como la magnética en la parte lateral. Posiblemente esta opción no es la más adecuada, ya que dejamos la parte mecánica demasiado “blanda”, con lo cual perderemos tanto tracción, y provocaremos que el modelo rebote por la pista Amortiguación Delantera y Trasera: Parecida a la opción anterior, pero podemos jugar con los anclaje laterales, para evitar el exceso de flexibilidad de la bancada Amortiguación Lateral con libertad en la parte trasera: Esta configuración ya es habitual en otras marcas de slot. Para que funcione en los modelos Slot.it, tenemos que utilizar la amortiguación magnética en los anclajes laterales, graduar los tornillos delanteros y por ultimo dejar libres los anclajes traseros. Ganamos tracción, pero a la vez también tenemos más vibraciones en pista con alto grip, es la opción que dotara al modelo con más tracción, pero es más delicada y sensible que la configuración utilizada hasta el momento, Amortiguación Trasera: La opción mas segura es la combinación entre la tradicional, (amortiguación trasera de muelles o magnética), pero graduando mediante los tornillos laterales,

tanto el recorrido de eje, así como un tema importante como es la rigidez del chasis. Como podéis observar, las posibilidades y combinaciones son realmente grandes. La elección la marcara el tipo de pista en la que compitamos, la carga magnética del motor, así como la utilización de las bandejas de lexan o las originales, (diferencias de pesos). Desde nuestra modesto punto de vista, encontramos que la opción amortiguaCuna EVO 6. ción trasera con ajustes mediante tornillos en los laterales, es la opción mas presenta con este material. Ya interesante y a la vez la menos en la versiones anteriores, no arriesgada. era posible el montar la amortiUna vez elegida la opción que guación trasera, (sabemos que mas nos interese o convenza, forzando y dejando el modelo notaremos una mejora conside- abierto de la parte trasera es rable en todos los modelos que posible, pero no es la idea que pueden utilizar la línea EVO6. tiene Slot.it), así que nuestra Si hay un modelo que hemos primera impresión al ver el chanotado que es el mas benefi- sis EVO 6, fue la de montar la ciado con esta nueva línea es amortiguación lateral………, el McLaren, pues de estar casi no tiene ningún valor. Se puemedio olvidado, ha pasado a ser de montar perfectamente la un modelo con una registros y amortiguación magnética, pero prestaciones realmente impre- por desgracia el espacio entre sionantes. Si algo destaca en el la carrocería y el motor es tan McLaren era la gran tracción que reducido, que no permite trabadispone, ahora con las múltiples jar a los imanes. Pero donde pocombinaciones que nos presenta demos sacar partido del EVO6, la línea EVO6, no solo mejora- en el Audi, es en la graduación mos las virtudes del McLaren, si- de la bancada, así como en la no que además mejoramos otras rigidez del chasis, (aconsejaprestaciones como son la estabi- mos mantener los seis tornillos lidad, paso por curva, etc. apretados al máximo). El Audi R-8 posiblemente sea Las dos versiones del Nissan el modelo que menos mejoras 390, (cola larga o corta), tam-

Chasis McLaren.

bién salen beneficiadas con el material EVO6. La característica principal de este modelo, es la estabilidad y su fácil conducción, ahora le podemos sumar más tracción y mas aceleración. Pero por encima de estas diferentes opciones, entendemos que el gran punto de calidad viene dado por las bancadas semi-offset. Estas son compatibles con los chasis habituales de 4 anclajes, o bien como es el caso del Ferrari F-40, para su utilización tendremos que eliminar los anclajes laterales. Como hemos comentado anteriormente, la línea EVO6 inicialmente se mantiene para la categoría GT/LMP, pero seguramente se ampliara a la categoría reina de Slot.it, Grupo C. Queremos agradecer a Slot. it, su continua búsqueda de la mejora de su material. Más Slot 041

LIBROS

Fia GT Championship 2009 Libro resumen del Campeonato de la FIA de la categoría GT y Europeo de GT3. Con espectaculares fotografías y resumen de todo lo acontecido. f E dita: Apollo f Formato: 24 x 32,5 cm f Idioma: Inglés

áginas: 228 fP f Encuadernación: Tapa dura f Precio: 53 t

Porsche Los dos pilares sobre los que descansa el mito de Porsche son duda los modelos de las gamas 356 y 911. El objetivo de este libro es contar, desde esta perspectiva la historia de la marca, y rendirle el homenaje que merece. f f f f f f f

E dita: Tandem Autor: Hartmut Lehbrink Formato: 22 x 25 cm Idioma: Español / Inglés / Francés Páginas: 400 Encuadernación: Tapa semi-dura Precio: 20 t

Rally a Rally

2009-2010 Resumen del Campeonato del Mundo, IRC y del Campeonato de España de asfalto y tierra. f f f f f f f

E dita: Motor Press Autor: Javier Bueno y Pipo López Formato: 23,5 x 31,5 cm Idioma: Español Páginas: 148 Encuadernación: Tapa dura Precio: 30 t

General Moscardó, 8 - 28020 MADRID Teléf.: 91 554 81 95 - Fax: 91 554 83 90 Muntaner, 400 - 08006 BARCELONA Teléf.: 93 417 52 20 - Fax: 93 200 82 19

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Rally de Grecia en Cerdanyola Slot

ras correr el lento rally de Monte Carlo, el parque cerrado de Cerdanyola Slot se desplazo hasta Grecia para disputar la segunda prueba del año. Allí les esperaban cinco tramos bastante rápidos pero con zonas muy técnicas que después de cuatro días decidirían los ganadores de las diversas categorías.

Los tramos Iniciamos el rally sobre superficie Scalextric en una especial sin demasiadas complicaciones. Tras una primera bajada llegamos a una paella y entramos en la zona del pueblo, sucesión de ángulos y rectas. Cuatro largas rectas nos llevan a la parte central donde un par de curvas exteriores eran el mayor problema antes de iniciar de nuevo la bajada a la derecha. Allí, rectas y paellas exigían ritmo hasta volver a meta. El segundo tramo se iniciaba con una sucesión de exteriores y cruces para llegar a un ángulo y posteriormente a una paella de 270 grados. Una recta cruzaba completamente el tramo, cortada por una chicane, y ascendía al Monte Olimpo donde una zona ciega y deslizante requería de la pericia de los pilotos. Otra larga recta nos llevaba a la parte más baja para subir de forma lenta y con varias curvas exteriores un tanto complicadas hasta la línea de meta. En el tercer tramo salimos y rápidamente negociamos una zona muy lenta y complicada que no permite ninguna alegría. Descendemos al centro y subimos a la parte izquierda del tramo con una serie de rectas y paellas de alto ritmo y sin mayores complicaciones. El cuarto tramo, primero sobre Ninco, ha sido el más lento y técnico del rally. Una primera zona justo tras la salida de cortas rectas y paellas y ángulos nos pone en alerta de lo que va a seguir. Tres rectas más largas para dar velocidad a la especial, nos llevan de nuevo a otra zona complicada con varias rectas que se iniciaban en contra curva.

Otras tres rectas nos devuelven a meta. El quinto tramo no dejo indiferente a ninguno de los pilotos, ya que la zona intermedia se realizaba dos veces, una por cada carril, y al final de ella, un cruce, nos enviaba bien a la parte trasera del tramo bastante más rápida o a la derecha, y de camino a meta, bastante lenta y complicada. Justo en la salida encontramos las primeras dificultadas y tras ella, el inicio de la zona repetida.

La competición La primera posición del rally y de WRC no quedo definida hasta el tramo 8 cuando David Yagüe perdía 10 segundos ante Pol García y este se convertía en líder que ya no abandonaría esta posición hasta el final. Andreu Cano les seguía algo distanciado pero controlando por su retrovisor a David Ávila que perdía 3 segundos en el quinto tramo y que ya no los podría recuperar. Por detrás Mariano Pérez completaba los cinco primeros. En el grupo AK Toni Mulet no dio opción a sus rivales y desde el primer momento marco el ritmo de la prueba. Xavi Gómez, que se estrenaba en la categoría, consiguió una meritoria se-

gunda posición por delante de Rubén Biarnes, José Antonio Pérez y Jaume Sasplugues. Disparado salió Josep Cano en el grupo Súper N y ni Josep Parcerisas, ni Salvador Pla, ni Carlos Giménez, ni David Cenalmor supieron que hacer para darle caza. Cano les precedió de más de 24 segundos, algo insólito en este grupo, los otros cuatro pilotos quedaron separados tan solo de 6. En los Súper Júnior, Ramón Bravo volvió a encontrarse con la victoria, trabajando duro, frente a Oriol Mimo. Por detrás Joan y Miquel Soldevila les seguían de lejos, ambos con problemas de transmisión en sus Polos. El Grupo N solo tuvo un nombre: Oriol Ribó. Casi 50 segundos sobre el segundo clasificado, Axel Gutiérrez, y casi 80 sobre el tercero, Carles Turón. David Llorente seria cuarto, aun tras hacer un último tramo casi de desastre, y preceder a Xavi Díaz de menos de un segundo. Viki de Blas y Mar Avi serian las primeras damas de la prueba y Pol Mestre y Guillermo Prieto los primeros infantiles. El trofeo Veteranos seria para Carles Turón, seguido de Frederic de Blas y Domingo Reyes.

Tras una serie de trabajadas evoluciones, August Guarch y su P997 se auparon con la victoria en X-Slot, por detrás, otro P997, el de Joan Ramón Martínez que era segundo y el Ferrari 430 de Eric Cardona, tercero. En esta ocasión 64 pilotos disfrutaron de los 5 tramos y las tres pasadas, jugando más de 900 segundos la mayoría de los grupo N. 20 coches preparados, 23 Súper N, 18 N’s y 3 X-Slot tomaron parte de la prueba y llegaron al final en el parque cerrado de Itea. Desde la dirección de CS, agradecer una vez más a todos los pilotos y amigos que han pasado estos cuatro días de competición con nosotros y que han disfrutado de lo mejor del Slot: la competición y el buen ambiente. Queremos dar las gracias también a Egara Slot, Procainsa y Project Slot por su soporte y el espacio que Más Slot nos dedica para este articulo. Del 11 al 14 de Marzo volveremos a la competición con el Delta Rally de Croacia donde esperamos, si la tecnología nos lo permite, sorprenderos con un tramo ‘diferente’. En breve podréis ver más detalles de este tramo en nuestra web. Recibir un cordial saludo. Cerdanyola Slot

045

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1ª Prueba del TMR 2010 (Speed Slot)

ajo la denominación TMR-2010, trofeo madrileño de rallyslot, nace un campeonato que pretende agrupar en los distintos clubes de la zona centro a todos los aficionados, madrileños o no madrileños, una vez al año en cada club. En su primera edición se ha buscado igualdad y sencillez para intentar su consolidación por lo que el formato será igual en cada club dejando para el futuro el que cada prueba sea algo más diferente a nivel de superficie o tramos. Así pues los días 29 y 30 de Enero se disputó la primera prueba del TMR-2010 en las instalaciones del club Speedslot situado en Fuenlabrada. Agradecer de antemano a Speedslot, con Luis Crespo al frente, el haber solventado el comienzo del trofeo pues la primera prueba le correspondía a Play-slot que ha cerrado tristemente sus puertas. Cinco excepcionales tramos, uno de ellos con más de doscientas pistas, esperaban a los participantes a los que se deberían dar tres pasadas. Gran participación con 91 pilotos en total, madrileños, valencianos, andaluces, ambas castillas, etc.…daban un alto nivel en todas las categorías, prácticamente la mayoría de los “cocos” del 2009, con ganas de ganar a los de casa en el caso de los no foráneos.

WRC Muy disputada la categoría de WRC con la créme de la créme de la categoría en lucha. Después de las tres pasadas Juan José Ovejo se alzó con la victoria gracias a una segunda pasada de libro. Del segundo al sexto solo cinco segundos de diferencia, lo cual da fe de lo disputada que fue la categoría, quedando 2º Rubén Martín, 3º Alonso Rodríguez, 4º Rafael Fernández, 5º Ernesto Santamaría y 6º Chus Álvarez.

GRUPO A Un claro dominador hay en esta categoría y ese no es otro que Ricardo Alen, o “alien” según sus rivales, seguido a cierta distancia de Sergio Rivas. Bonita lucha por el tercer puesto entre Iván Magan y Arturo Jurado siendo al final para el primero por solo 86 centésimas.

ver los tiempos. Tres décimas solo les separaron pero la distancia con el tercero, Israel Velasco, hace ver que es posible hacerlo bien con un coche no GT.

GRUPO K

GRUPO N

Al igual que en A también aquí dominó un piloto por encima de los demás. El compañero de escudería del “alien” de Afondoslot Rubén Fernández vino, vió y venció teniendo una igualada lucha entre ellos por la victoria, entre los preparados lineales que por poco se la llevo el A de Ricardo. Aitor Torres obtuvo la segunda posición pues le costó algo de trabajo coger ritmo en un rally en el que fue de menos a más. Mario Gutiérrez logró la tercera plaza en dura lucha con un veterano de gran calibre como es José Luis Menéndez que, aunque tuvo un comienzo excelente, penalizó en exceso en la tercera pasada. Habrá que ver como se adapta a esta categoría.

Fraticida lucha entre compañeros de escudería la que tuvieron Pedro Carlos Sánchez y Juan Ramón del Campo, alternando los scratch de categoría, y que se llevó al final Juan Ramón del Campo. En tercer puesto la revelación de 2009 Víctor Varea seguido de Cesar Rodríguez y Javier Oliva.

GRUPO SN

INFANTILES

Sorpresa agradable la victoria de José A. Torres, no solo por la persona, al demostrar que con una buena puesta a punto existe alternativa al todopoderoso Ferrari 360 Modena. Eso sí, con permiso de Rafael López que en una espectacular tercera pasada puso a todos nerviosos hasta

Eduardo Cachero (Aloy Madrid) finalizó primero a muy poca distancia de Jaime Poveda (Mancha slot). José Mº Ynzenga cuarto e Iker Álvarez completaron la asistencia infantil. Finalizada esta primera prueba destacar la gran igualdad de muchas categorías, la victoria de un no GT en SN y el gran ambiente de compañerismo entre todos los asistentes. Ya solo queda emplazaros al fin de semana del 19-20 de Marzo en Hobby + (Colmenar Viejo) para la disputa de la segunda prueba.

DAMAS Mabel García ganó la prueba por delante de Montse Díaz al ser mas regular que ésta. Virginia Gómez continua su gran progresión y a punto estuvo de ser segunda, ojito con ella. Mónica Arroyo y Miriam Hernández continúan cogiendo experiencia siendo 4ª y 5ª respectivamente.

José Antonio Urraca Lobo

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Campeonatos en Llum Llamp Rallye Montecarlo de 1:24 en Llum Llmap

os pasados días 29 y 30 de Enero Llum Llamp organizaba en sus instalaciones el Rallye Montecarlo de 1/24. La prueba también estaba abierta a la categoría XLOT. Cada piloto podía inscribir dos coches. Tomaron la salida un total de 63 vehículos, repartidos por categorías de la siguiente manera: 24 WRC, 6 A, 9 C1, 5 C2, 2NGT y 17 Xlot. Los tramos eran tres de pista Ninco y dos Scalextric y esta vez no hubo nieve en el Montecarlo.

WRC. LAS PRIMERAS POSICIONES EN UN PAÑUELO

El rallye empezó muy fuerte, ya des de el primer tramo se vio que nadie quería dar su brazo a torcer. En la primera etapa Joan Miquel Rueda logro imponer su Subaru, pero Oriol Ribó, Lluis Sánchez y Tito Garcia no se daban por vencidos. Este último recuperaba casi dos segundos en la segunda etapa a Rueda y Ribó, lo que hacía que la diferencia entre los tres pilotos fuera de poco más de 5 segundos, Sánchez tampoco estaba lejos. La tercera etapa era entonces definitiva. Rueda no se confió y imprimió un ritmo

infernal y consiguió el triunfo final. Oriol Ribó pudo mantener la segunda posición y Tito que venía muy fuerte, perdió mucho tiempo en el cuarto tramo por unas salidas de pista y perdió toda opción de mejorar su tercera posición. Lluis Sánchez y Lluis Ricard completaron el quinteto de cabeza.

GRUPO A: TITO GARCIA NO DA OPCIÓN

Después de la experiencia en WRC, Tito no quería sorpresas y des del primer tramo imprimió un ritmo de carrera muy fuerte y sacó una buena renta sobre sus rivales que lo llevo a lo más alto del podio. Su compañero de escudería, Lluis Ricard también se situó en una cómoda segunda posición hasta el final de carrera, sin que los pilotos locales Gerard Puig y Ferran Solans pudieran llegar hasta él. Marc Cuartero completo el top five de la categoría.

GRUPO C1: VICTORIA DE PAU CANONGIA

El Porsche de Pau salió a toda máquina desde el primer momento marcando el

camino a sus rivales, que iban viendo como les sacaba ventaja en cada tramo, sin que pudieran hacer nada para evitarlo. Pero un tropiezo en el cuarto tramo ajusto los tiempos, Emilo Costa que iba segundo y Rueda no desaprovecharon la ocasión para acercarse al piloto de Llum Llamp. En la segunda etapa, Costa consiguió rebajarle tiempo a Pau y cerraron la misma con tan solo un segundo de separación. En la tercera etapa, Pau consiguió mantener su primera posición, Costa fue segundo y completo el podio Joan Miquel Rueda.

GRUPO C2 DUELO POR TODO LO ALTO

Dura batalla para las dos primeras posiciones que se fueron alternando. La primera etapa finalizó en el mismo segundo para Manel Triviño y Marc Cuartero. Un poco más atrás Lluis Sànchez. En la segunda pasada, otra vez el mismo segundo para los dos primeros, mientras Sanchez perdía un poco más de tiempo. La tercera etapa era la decisiva y que aprovecho Cuartero para imponer su Porsche, sobre el piloto de Llum Llamp,

Triviño. Lluis completo el podio.

XLOT. ORIOL RIBÓ VOLÓ EN MONTECARLO

El Ferrari de Oriol casi no se vio en los trazados de Llum LLamp, no quiso dejar sitio a las sorpresas y lo consiguió. Por detrás tres pilotos locales más intentaban la lucha para la segunda plaza. Triviño la conseguía en la primera etapa, seguido por Nuño y Saludes. En la segunda etapa, Saludes consiguió recuperar tiempo y adelanto a Nuño y se acercó a Triviño. En la tercera etapa Triviño administró correctamente su ventaja y aunque perdió algo de tiempo terminó en la segunda posición, con Saludes tercero, Nuño cuarto y Joan Canongia impuso su veteranía para completar la quinta plaza. En NGT la victoria fue para el menor de los Canongia, Maurici, seguido de Mario Marquez junior. En Infantiles, la victoria fue para David Benito seguido por Roger Solans y en Damas, la victoria recayó en Montse Egea, seguida de Eli Nuño, la tercera posición para Anna Gonzalez y en cuarta posición Anna Puig.

Campeonato Retro en Llum Llamp

espués de la disputa del Rallye Montecarlo, en versión 1/32 y 1/24, se aprovechó la tarde del domingo 31 de enero para disputar la primera prueba del Campeonato Retro en Llum Llamp. Se trata de un Rallye de regularidad con coches clásicos. En este tipo de prueba, además de la pericia del piloto, tiene una gran importancia el copiloto porque además de ayudar en posibles salidas de pista, crono en mano tiene que conseguir informar al piloto para terminar el tramo en el tiempo marcado por la organización. Como siempre la diversión estaba asegurada. Los miembros de la escudería manresana, después de tres días de prueba aún estaban de buen humor para disputar el rallye y hacerlo pasar bien a todos los participantes. En total 17 coches tomaron la salida.

Sahbi, en tercera posición Anna Juncadella copilotada por Montse Egea intentaban no distanciarse de los puestos de cabeza. En la segunda etapa, la pareja Lloenç – Dany lo bordaron y consiguieron alzarse con los primeros puestos. Anna y Montse terminaban en la tercera posición. 1.- Llorenç Martin – Dany Sahbi 2.- Dany Sahbi – Llorenç Martin 3.- Anna Juncadella – Montse Egea.

categoría C2 categoría C1 En la categoría C1, replicas de coches de rallye que participaban en pruebas antes del año 1988 y con una anchura

máxima del eje de 49mm, la pareja formada por Llorenç Martin, ponía puntos de por medio a su perseguidor que no era otro que su “copi” Dany

En la categoría C2, que son el mismo tipo de réplicas pero con una anchura mínima del eje posterior de 49mm, los benjamines de la casa, David Benito – Josep Nuño, consiguieron una buena renta en la primera pasada que les permitió conservar la primera posición al

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Rallye Montecarlo 1:32 en Llum Llamp

l Cuarto fin de semana de enero se disputó el rallye Montecarlo, primera prueba del XIII Campeonato de Rallye Slot de Manresa, en los locales de LLum Llamp . Muchas ganas por parte de todos los participantes de iniciar esta nueva temporada. La gente de Pep Drets había preparado el evento para hacerlo agradable a todos. La prueba estaba abierta a las clásicas categorías WRC, A/K, Súper N, N (con las tradicionales copas, infantil, damas y veteranos), pero la novedad estaba en el desafío. Se trata de una categoría que se disputa con coches POLO de la marca POWER SLOT. En esta categoría no se permiten muchas modificaciones (llantas, neumáticos y poca cosa más) y la ubicación del motor es en línea. El rallye se disputo sobre asfalto y en cinco tramos, dos Scalextric y tres Ninco y en dos tandas, una el viernes por la noche y la otra el sábado por la tarde. Un total de 75 pilotos tomaron la salida repartidos en 5 WRC, 6 AK, 15 Súper N, 28 N y 21 Desafío.

WRC ELOI ROTLLANT SE LLEVA LA PRIMERA

Simó Serra empezó muy fuerte el rallye y se llevo los scratch de los tres primeros tramos. Eloi Rotllant apretó los mandos de su Toyota y recuperó tiempo en los tramos finales. Una diferencia de 1,44 segundos era la renta de Eloi al término de la primera etapa. En tercera posición terminaba Josep Maria Rotllant ya un po-

final de rallye. Por detrás, las féminas Montse Egea i Anna Juncadella, hicieron una buena segunda etapa recuperando puntos a los Valverde, Marc i su padre de copiloto, pero estos no se dejaron sorprender y conservaron la segunda plaza. 1.- David Benito – Josep Nuño. 2.- Marc Valverde – Germán Valverde. 3.- Montse Egea - Anna Juncadella.

co distanciado de los dos primeros. En la segunda etapa, Eloi no se dejo sorprender y ya des del primer tramo impuso su ritmo, pero Simo aprovechó un accidente del piloto de Tot Límit para recuperar segundos. Al final de la segunda etapa la diferencia era de 4, 21 segundos para Eloi. Ya en la tercera y última etapa, Eloi encontró su ritmo que le catapulto al primer lugar de la clasificación. Simó fue segundo y Josep Maria Rotllant completó el pódium.

A/K. LLORENÇ MARTIN PROFETA EN SU TIERRA.

Las espadas en alto en la primera etapa, en la que David Valverde se situó en primera posición por más de 4 segundos de ventaja sobre Llorenç Martin. Un poco más atrás entraba Joan Sarsanedes. En la segunda etapa Llorenç apretó el ritmo y se fue distanciando poco a poco del piloto de GASS. Sarsanedes mantenía la tercera posición, pero al acabar la etapa se dio cuenta de una avería en su coche que le obligaba a abandonar. La tercera etapa y con suficiente ventaja dio la tranquilidad a Llorenç para encaramarse a lo más alto del pódium. Valverde se mantenía en la segunda posición y el tercer peldaño del pódium lo ocupo Miquel Ortega.

SUPER N. JAUME MARTÍNEZ IMPONE SU LEY

Ya desde el primer momento el piloto de Llum Llamp, Jaume Martínez, mostraba sus armas y que no estaba dispuesto a dejarse sorprender. Al término de la primera etapa ya había abierto una distancia cómoda sobre su más inmediato seguidor, Joan Llanes. Por detrás de ellos venia Tito Garcia intentando no descolgarse del grupo de cabeza. En la segunda etapa Jaume aumentaba un poco más su ventaja y

Llanes mantenía la segunda posición. Detrás de ellos, una dura lucha entre Marcel.li Prat, Lluis Ricard y Tito Garcia que acabaron por este orden. En la última etapa los dos primeros conservaron cómodamente sus posiciones. Pero el tercer lugar estaba muy disputado, al final Lluis Sánchez viniendo muy fuerte des de atrás consiguió el tercer lugar del pódium, seguido por Marcel.li Prat y Tito Garcia.

GRUPO N. ORIOL RIBÓ A INTENTAR REVALIDAR EL TÍTULO

En la primera etapa Oriol ya mostro su clara intención de revalidar el título de campeón del grupo N y se impuso en todos los tramos. Por detrás Jordi Llanes, intentaba seguir el ritmo de Oriol y se escapaba un poco de su perseguidor que no era otro que el piloto de Andorra, Jordi Gallart, por detrás de ellos el compañero de escudería (SCA) de Llanes, Joel Rey quedaba a menos de un segundo de Gallart. En la segunda etapa Oriol volvía marcar el scratch de todos los tramos, el piloto de Llum Llamp, conseguía una cómoda ventaja de segundos, que le permitía afrontar la tercera etapa con la máxima tranquilidad. Por detrás, Jordi Llanes, perdía unas décimas frente al piloto de Tic Toc Andorra, Jordi Gallart. En la tercera

y última etapa no hubo sorpresas en los primeros lugares y Oriol subió a lo más alto del pódium, seguido por Jordi Llanes y, Jordi Gallart perdía en el cuarto tramo, la tercera posición a favor de Ribó Sénior. Gallart y Rey completaron el quinteto.

DESAFIO POLO. MUCHA COMPETENCIA

Mucha igualdad entre los divertidos Polo de Power Slot. Tan solo 5 segundos separaban al término de la primera etapa al primero del sexto piloto. Excepto la primera posición que ocupó des del primer momento el piloto de Keimxta, Sergi Riguillo, las demás posiciones iban cambiando en cada etapa y en ocasiones a cada tramo. Una categoría muy reñida. Al final de la tercera etapa, Riguillo consiguió mantener su primera posición y le acompañaron en el podio Salvador Colillas y Maurici Canongia, detrás de ellos y a poca distancia terminaron Andreu Serrat y Eduard Benito En cuanto a las copas, Xènia Valverde ganó la copa Damas seguida por Betlem Camps y Montse Egea. En infantiles, Marti Aguilera subió a lo más alto del pódium y le acompañaron David Benito y Jep Martí. Para los veteranos, las tres primeras posiciones fueron para Josep Ribó, Joan soldevila y Claudí Martí.

nito – Josep Drets. La segunda etapa de Pere Guardia fue realmente muy buena y ya nada podían hacer sus perseguidores para arrebatarle la primera posición. La lucha por la segunda plaza termino a favor de los veteranos. 1.- Pere Guardia. 2.- Rafa Benito – Josep Drets. 3.- Josep Nuño – David Benito.

categoría NC

categoría H2

En la categoría NC, réplicas de coches de rallye que participaban en pruebas antes del año 1988, pero que incorporan tecnología moderna, Pere Guardia se sitúa en cabeza en la primera etapa, con cierta ventaja sobre la pareja de juveniles Josep Nuño y David Benito, estos seguidos muy de cerca por los veteranos Rafa Be-

Por último, la categoría H2, coches de la época del fabricante Exin, con una anchura mínima del eje trasero de 49 mm. Se dio la casualidad de que todas las participantes eran féminas. En la primera etapa Anna Puig y su copi Eli Nuño conseguían una mínima diferencia con la pareja formada por Xènia Valverde

y su madre Dolors Vicente. Por detrás, en la tercera posición el mismo equipo pero intercambiando papeles, piloto Dolors Vicente y copi Xènia. En la segunda etapa, las diferencias se acrecentaron y por consiguiente no hubo intercambio de posiciones.

1.- Anna Puig – Eli Nuño. 2 .- Xènia Valverde – Dolors Vicente. 3.- Dolors Vicente – Xènia Valverde.

Una buena tarde de carreras y todos a esperar la próxima en las heladas carreteras de Suecia el 21 de marzo.

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I Raid-Slot Teror

l pasado día 6 de febrero se celebró en las instalaciones de los Llanos Slot en el término municipal de Teror la 1ª prueba del I Campeonato Series Raid-Slot Teror 2010 con una participación de 64 vehículos repartidos entre las distintas categorías, el Raid se disputaba sobre tres pistas, una Ninco Off-Road y 2 sobre SCX TT. En T5A se presentaban un total de 7 camiones por lo que la lucha se presentaba bonita aunque en carrera enseguida se marcaron diferencias entre el grupo Nicolás Herrera y Leandro Santana que fueron marcando la pauta y el resto de pilotos intentaban seguirlos como podían. Al final se impuso Leandro a Nicolás por 29 tramos seguido a distancia por Antonio Santana y Alexis LOPEZ. En T5B se presentaba un solo vehículo que llamo la atención entre los pilotos por su espectacularidad, aunque el piloto intentaría luchar con los otros camiones para codearse con ellos, pero no pudo ser aunque seguro que en próximos Raid dará mas batalla. En T3 se daban a la cita un total de 17 pilotos siendo tres pilotos los que más opciones tendrían ya que iban con unos vehículos mejor preparados como eran Nicolás con su ZX de Hobbyaescala y Germán con su Hummer con chasis de camión de Avant slot y Guzmán con un chasis artesanal , este ultimo empezó mandando en la categoría con Nicolás

y Guzmán a continuación Jorge Trujillo y Ulises Déniz lo seguían de cerca a la espera del fallo de alguno, al final se impuso Nicolás sobre Germán y tras la retirada de Guzmán Jorge ascendía a la tercera posición con Ulises y Alexis a continuación. En T2 la inscripción ascendía hasta los 32 aunque más bien parecía una copa Touareg aunque los 2 únicos Peugeot 405 hicieron doblete ante la armada germana. En esta categoría la que parece será la reina de este campeonato tanto por el número de inscritos y la calidad de la misma, debido a este tema apretaron desde un primer momento Jorge, David Ojeda Y Ulises para tener algo de más tranquilidad por detrás se veían 6 ó 7 luchas entre diversos pilotos para ascender posiciones hasta tal punto que los pilotos Juan M. Reyes y Jesús Santana empataban al final de la prueba quedando este ultimo en mejor posición por el primer tramo. La victoria seria para Jorge con David y Ulises completando el podio. En T1 el dominador fue Borja Falcón desde principio a fin con los que nada pudieron hacer nada el 2º clasificado Néstor Chirivella y 3º respectivamente Raúl Pérez. Texto: Gabriel Monserrat Fotos : Apiedetramo.es, Jonathan Santana

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Rallye Finlandia 1/24 en Mil Lagos

aya parque!!! Entre los WRC pudimos disfrutar de ver, Citroën Xsara y C4, Peugeot 207 y 307, Subaru Imprezza 1998 y 2005, Ford Focus del 1999 y 2007, Mitshubishi Lancer, Seat Córdoba, Toyota Corolla...y es que sobre tierra, hay muchas más carrocerías válidas para competir, que en asfalto. Pero si hablamos de chasis, los 9 primeros eran todos diferentes, pudiendo contar hasta 10 en total que, no eran iguales.

WRC: Gerard y un ‘pepino’ llamado Xsara

Gino, Sergio y Tito, saliendo el viernes, no pudieron hacer otra cosa que tirar a muerte , para tratar de distanciarse de los pilotos que correrían su clasificatoria el sábado por lo mañana. A pesar de los fallos de corriente (trencillas) de Tito Martorell, las estrategias de paradas del resto de pilotos del sábado, le colocaron en novena plaza a 15 segundos de Jose Luis Roig y a 20 de Gerard Solé que no pararía. Gerard y el Xsara del Borras Team, abriendo en la segunda pasada, serían capaces de empeorar tan solo 4 segundos respecto a su primera pasada que, había sido el scratch de etapa saliendo en un cuarta posición inicial. Todos en un pañuelo, a partir del 2-3 puesto, saldrían a tope para las dos etapas de la final, pues en la última no se mancharía más, intentando dar cuenta de Gerard. Pero Gerard estaba intratable, y aunque abriría tramo en dos ocasiones más, ganaría el rally por 7 segundos de diferencia. ¡Enhorabuena! En la 1º etapa de la final, del scratch de Tito Martorell 222,73 al 225,18 de Jacobo Cavero, nos encontramos hasta 7 pilotos. Y en la 2º y última, con menos tierra, del 208,79 de Angel Cavero al 213,91 de Pepelu, otros 6 pilotos más. El piloto del Mil Lagos Angel Cavero, sin hacer mucho ruido y de menos a más, le "roba la cartera" a Jacobo y Pepelu concluyendo en 2º posición. Tercero Jose Luis Roig a 1.55 s, cuarto Jacobo a 3,07 s, quinto Diego Picazo a 0,03 s, sexto Tito a unos 6 s, superando a Xisco Montblanc séptimo a 2,49 s. Así pues, del segundo al séptimo tan solo 14 segundos. Los Infantiles Sergio Martorell y Lluis Frau, consiguieron una meritoria 11º y 14º posición en la categoría WRC, de un total de 18 participantes.

Grupo C1, un dominador: el junior Frau y su 959, pero... la victoria para Veny Nueve pilotos eran los inscritos en la categoría de clásicos C1, con gran mayoría de Porsche 959 en el parque cerrado. Destacar el impresionante vehículo del manacorí Toni Riera, un Citroën BX 4TC, uno de los últimos e incontrolables Grupos B de 1986, así como el Quattro A2 del alcudiense Gori León o el Peugeot 205 T16 Ev1 de Toni Veny, que daban la nota de color entre los clásicos. En lo deportivo, el más rápido en la primera etapa fue T. Frau Jr. que con su Porsche “made in XM” realizaba una pasada muy limpia (sin salidas) y dejaba a 5 sgs a su inmediato perseguidor John Cladera con otro 959 (“made in XM” también) y a 6 al Peugoet 205 del manacorí Veny. Por detrás de este, a tan sólo 1 sg. se quedaba Arnau Bennassar (otro Porsche “XM”), y más retrasados G. León, B. Colom (con problemas técnicos), Plácido Serra, Toni Riera y Fran Martin (este último abandonando el rallye tras diversos problemas con su coche). En la segunda etapa, el joven Frau sale tercero scratch, por lo que teóricamente le penalizará encontrar más suciedad en los tramos que sus adversarios….. pero no será así… Su Porsche parece traccionar mejor que los coches de Bennassar, Cladera o Veny, y nuevamente sin errores marca de nuevo la mejor pasada en su grupo (234sgs), seguido de Arnau (237sgs) y T. Veny y John con el mismo tiempo de etapa (245sgs). Antes de las finales, Frau, además de lider en C1, continua tercero scratch, seguido de Arnau y T. Veny a unos 15sgs, ambos a un escaso segundo de diferencia, mientras que J. Cladera, a unos 5 sgs todavía tiene posibilidades de subir al podio. En la primera etapa de las finales al líder de C1, Frau Jr., le tocará de nuevo abrir pistas en tercer lugar scratch, pero una vez más este hecho no evitará que sea el más rápido en su categoría, con 234sgs, seguido de T. Veny a 2sgs (el manacorí se coloca ahora segundo de grupo), de Gori a 8sgs, de Arnau a 9sgs (tercero) o de Placido a 12sgs. Más descolgado en esta etapa se queda John Cladera con problemas en el tramo 3, situándose cuarto en la general.

Ultima etapa del rallye con los tramos ya limpios…. Y si el 959 de Frau iba bien con suciedad, sin ella parece que las cosas van aún mejor… su última pasada de 215sgs es sólo superada por los 6 WRC que tiene por arriba en la general scratch, y endosa 8sgs al Porsche de Cladera o 16-17sgs a los coches de Bennassar y Veny. Con unos 40 sgs sobre Toni y Arnau parece haber ganado el grupo en este primer rallye del año….. pero a diferencia de los partidos de futbol, un rallye no acaba hasta que sacas el coche del parque cerrado. Y es que en las verificaciones la bandeja de pilotos del Porsche de Toniet no da el peso mínimo, faltando unos 2,4 gramos de un sobrepeso que por despiste de su preparador no se encuentran pegados a la bandeja… penalización al canto de 240sgs !!!!, algo excesiva si tenemos en cuenta que a tamaño real dicha penalización sería de unos 96 minutos, pero bueno, los reglamentos están para cumplirlos y esta no es una excepción. La penalización hunde a la séptima plaza al joven piloto, dando la victoria al Peugeot de Toni Veny, seguido de los 959 de Arnau Bennasar y de John Cladera. Los rallyes son así, y a buen seguro que el Besti estará arriba de nuevo en las próximas pruebas. Animo Toniet, pues fuiste más que un virtual campeón !!!

Copa Porsche: victoria in-extremis de A. Suau

La nueva copa monomarca con los Porsche 997 GT3 de Scaleauto arrancaba con 6 inscritos, con la incógnita por parte de todos de ver como se comportaban estos tracción trasera sobre los resbaladizos tramos del Finlandia. En la primera etapa Rafa Mestres será el más rápido (con 275sgs de pasada). Algo más atrás (a unos 6sgs) le seguirá el piloto de Bunyola Jaime Sanchez, seguido a 2 sgs del Besti Toni Amorós, y a muy poca distancia A. Suau. Algo más retrasados se quedan los Bestis JA. Sansó (poniendo a punto su coche) y J. Muñoz (con graves problemas en su guía Scaleauto). En la segunda pasada será T. Amorós el más rápido (con 265sgs), seguido muy de cerca de Suau y Mestres (266sgs), continuando éste último como líder en

la general, con una cómoda ventaja de unos 7sgs sobre el segundo clasificado, J. Sanchez que ahora siente el aliento de sus perseguidores, Amorós a 0,12sgs y Suau a 2,66sgs. Mejoran sus tiempos Muñoz y Sansó, pero aún lejos de los cronos de los de arriba. En la tercera etapa del rallye los tiempos de los porschistas serán muy similares. De los 262sgs del líder Mestres a los 268sgs de J. Muñoz, todos los tiempos se moverán entre estos 8sgs (sólo JA. Sansó no consigue estar entre ellos, aunque mejora sus pasadas anteriores). En la general habrá algunos cambios ya que el piloto de la ASB Albert Suau ascenderá a la tercera posición de la general (814sgs), bajando de este puesto el Besti Toni Amorós (816sgs), pero ambos a una distancia mínima de Jaime Sanchez que conserva su segundo puesto a 7sgs de R. Mestres (813 vs 806sgs). A falta de la última etapa todavía podía pasar de todo. Y vaya si pasó….. De nuevo el tramo 3 será juez en este grupo, ya que el piloto de Easy Slot, R. Mestres, sufre graves problemas en la última pasada y ve como tras un rallye que a priori tenía controlado es superado en el liderato…. Además no será Jaime Sanchez el que lo consiga sino su compañero de escudería A. Suau que firmando una pasada de 253sgs superará a ambos, ganando esta categoría. Jaime además se quedará a tan sólo 0,12sgs del segundo lugar que ocupará finalmente Mestres, mientras que Amorós se quedará a las puertas del podio, a tan sólo 0,51sgs de Sanchez. Como vemos, una clasificación muy comprimida en una copa monomarca que promete mucha igualdad en este 2010.

Copa Xlot Ninco: Jaime Mas & Cía.

En Xlot, mucha diferencia entre sus tres participantes. Jaime Mas venció con autoridad, quedando incluso, por delante de los Porsches de la Copa Scaleauto, dejando el 2º lugar del cajón para Miki Paniagua, y el 3º para el infantil Joan Orell. Enhorabuena a todos, tanto ganadores como no... un gran rallye de una escala que poco a poco se consolida en nuestra isla... nos vemos en Suecia.

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I prueba Resisbarna 2010 en Gasclavat

os pasados 22 y 23 de Enero, se celebró la primera cita del conocido y exitoso Resisbarna. Un total de 48 equipos inscritos se dieron cita en las instalaciones de Gasclavat (Barcelona) para inaugurar la temporada 2010. La pista de Gasclavat, un circuito de 6 carriles de la marca NINCO, es una de las más exigentes y rápidas del campeonato, con 3 niveles de altura, 43 metros de cuerda y dos largas rectas de 9 metros, en las cuales es fundamental tener un buen motor con el cual aprovecharlas al máximo. Estas rectas, combinadas con los sinuosos tramos y fuertes frenadas la convierten en una pista rápida y fácil en la que rodar, aunque el buscar esas décimas que marcan la diferencia, no es tarea fácil, por lo que rodar en ella, es fundamental para conseguir unos buenos resultados en carrera. Teniendo en cuenta las características de la pista, los entrenamientos oficiales durante la semana fueron multitudinarios, pudiendo ver multitud de variedades mecánicas, en busca de la mejor montura de cara a la carrera. Un factor importante fueron las frías temperaturas que hubo durante toda la semana, y que obligó a los pilotos a buscar una configuración mecánica en busca de una buena tracción, ya que la pista no llegó a conseguir la temperatura optima para sacar el máximo provecho a los magníficos neumáticos Scaleauto (19x10) elegidos para correr en el campeonato. La gran mayoría de equipos op-

taron por correr con el efectivo Nissan de Reprotec, aunque se pudo ver algún ligero F-40 de Slot.it, o incluso algún Ridley, siendo éste la sorpresa de la carrera, ya que el equipo ARREPLEGATS, obtuvo una merecida y buscada victoria. El viernes se disputaron 3 mangas siendo quizás las más esperadas, ya que los equipos dominadores del campeonato corren en la tercera manga del viernes, y en ésta ocasión, varios de los equipos “punteros” de Gasclavat también se jugaban el honor en su propia casa, aunque el sorteo de los motores no les favoreció, y no pudieron estar ahí. En la manga de las 22h, se vio un espectacular duelo entre Arreplegats, Dream Slot-Ananke y Gasclavat 2. Los tres equipos estuvieron durante las 3 primeras mangas intercambiándose la 1ª posición provisional, corriendo en la misma vuelta, pero a partir de la 4ª manga, este duelo fue cosa de dos, ya que Gasclavat 2 no pudo aguantar el ritmo, debido a un motor que no estaba a la altura del de sus rivales y lo único que pudieron hacer es acabar la carrera, quedando en una 15º posición final. Empezó pues la tercera manga del viernes con Arreplegats y Dream Slot-Ananke en la 1ª y 2ª posición provisional. Esta manga es de las más espectaculares de las que se disputan, ya que participan los “dominadores” del campeonato, y como siempre, ofreciendo una manga llena de tensión y velocidad hasta el final. En esta manga también hubo problemas con el rendimiento de los NC6, y uno de los favoritos para alzarse con la victoria, Cric-Crac Sport, sufrieron también de los problemas comentados, acabando en la 17ª posición final. El sábado se disputaron las cuatro mangas restantes, y en las de la mañana, Polonia Racing, el Sot-Hobby Slot y Sloto Team, dieron la sorpresa colocándose entre los 10 primeros de la clasificación final. Mucho ojo con estos tres equipos, que prometen dar guerra durante todo el campeonato. Por la tarde, hubo “una novedad” que fue la participación de tres equipos juniors provenientes de la Escuela de Promesas de Gasclavat, una iniciativa del club que quiere fomentar este “deporte” entre los más pequeños, y quien sabe, sacar unos futuros campeones del mundo…. Dado el éxito por la iniciativa, a partir de la próxima carrera de El Sot, se ha creado un campeonato específico para estos jóvenes pilotos, y por el momento ya hay 7 equipos apuntados. Si queréis más información al respecto, visitad la web del campeonato (www.resisbarna.com) o poneros en contacto con la coordinadora, y ellos os podrán informar con más detalle. Pues bien, esto es lo que dio de si la primera carrera de campeonato. Desde Gasclavat nos gustaría agradecer a todos los participantes la asistencia a la carrera, y a la coordinadora el confiar en este pequeño club una vez más. Muchísimas gracias a todos y nos vemos en la próxima!!! Gasclavat

Scalextric the digital system, la nueva forma de jugar a Scalextric. Carreras de 6 coches en dos carriles. Adelantamientos. Pit box con sistema de carga de combustible y sobre todo mucha estrategia. Prepárate con las 5 escuderías más importantes para la auténtica competición.