Être de passage

ĂŠtre de passage.

lexique

Agglomération : Concentration d’habitations, unies dans leur forme et leur fonctionnement, en un tout relativement compact, prenant la forme de villages ou de villes.

Autoroute : Route à fort débit, de largeur importante (quatre ou six voies, parfois plus) dont les sens de circulation sont séparés, sans croisement.

Axe : Voie de communication (généralement terrestre, éventuellement fluviale) de taille importante, qui offre une structure à l’urbanisation.

Banlieue : Ensemble d’agglomérations ou de communes qui ceinture une ville importante, et dont le fonctionnement dépend de cette ville, qui en constitue le centre fonctionnel.

Le mot dérive du latin médiéval banleuca dont l’étymologie renvoie à “la lieue du ban”, un espace d’environ une lieue qui constituait le territoire de la ville, mais qui n’est pas la ville en tant que telle. Dans un sens plus récent, la banlieue désigne aussi (mais de manière plus ou moins péjorative) les cités et les grands ensembles stigmatisés par leurs problèmes sociaux, dont l’état d’exclusion et de relégation actuel s’oppose au sens originel du mot qui la plaçait a contrario sous la protection de la ville.

Bâti : Ensemble des immeubles formant l’espace construit et aménagé d’une ville.

Boulevard : voie de circulation de largeur importante, généralement bordée d’arbres, qui fait souvent le tour d’une ville sur l’emplacement des anciens remparts.

Campagne : Vaste étendue de territoire à destination essentiellement rurale sur laquelle l’habitat prend la forme de villages plus ou moins groupés.

Centre : Lieu le plus accessible de la ville, généralement situé au milieu de l’espace urbain, à équidistance de ses périphéries, tirant de nombreux avantages de sa position. Le mot est emprunté au latin centrum, qui vient lui-même du grec kentron signifiant « pointe » ou « aiguille ».

Circulation : Fait ou possibilité de se déplacer ; intensité des déplacements.

Cité : ville ou espace dominé par une ville, considéré dans ses aspects juridiques ou comme un personne morale.

Cité-jardin : petite ville communautaire, construite dans un cadre rural, en réaction aux grandes villes et à leurs banlieues industrielles.

Cité linéaire : Ville dont la construction s’organise le long d’un ruban pouvant atteindre plusieurs dizaines de kilomètres, en parallèle à une grande voie de communication.

Congestion : engorgement ou blocage des réseaux de transport et de déplacement par une accumulation de trafic trop dense.

Consommation d’espace : Transformation irréversible d’espace disponible en espace urbanisé, occupé par des logements ou des équipements.

Conurbation : Ensemble de villes distinctes à l’origine, dont les banlieues se sont étalées jusqu’à se rejoindre, formant désormais un tout unique.

Croissance urbaine : Agrandissement d’une ville dans le temps, associé à sa dynamique démographique et à son expansion spatiale.

Déconcentration : Mouvement centrifuge entraînant une diminution de la densité des activités urbaines au centre-ville, au profit d’une répartition plus périphérique.

Densité : Nombre d’éléments, en général des bâtiments ou des habitants, rapporté à une unité de surface donnée.

Digitation : Forme urbaine ressemblant à celle de doigts (ou d’un gant) liée à une urbanisation autour des routes convergeant vers le centre. Échangeur : Élément d’un réseau de transport (essentiellement autoroutier), permettant l’échange avec un autre réseau ou le changement de direction. Écologie urbaine : Étude des interactions entre la ville, considérée comme un écosystème, la nature qui y prend place et la société qui l’habite.

Espace public : Lieu de passage et de rassemblement commun à l’ensemble des usagers des villes, dont la propriété relève du domaine public. Étalement urbain : Processus d’urbanisation privilégiant une expansion des périphéries des villes moins dense que ne l’est le centre auquel elles appartiennent.

Friches urbaines : Espace inemployé et non entretenu, généralement issu de l’abandon des activités qui y avaient pris place.

Grande surface : Espace de vente en livre-service, d’une surface supérieure à 400m2, facilement accessible pour une clientèle motorisée, commercialisant tous types de produits à des prix concurrentiels.

Grand magasin : Bâtiment dont le concept est propre au XIXème siècle, entièrement conçu comme un espace de vente pour des marchandises diverses et variées, vendues à un prix modéré par économie d’échelle.

Intermodalité : Principe consistant à effectuer un déplacement (voyageur ou fret), en utilisant plusieurs modes de transport de manière combinée.

Limite : Ligne, physiquement matérialisée ou non, qui sépare deux espaces contigus différents.

Lotissement : Opération d’urbanisation consistant à diviser un terrain en plusieurs petits lots viabilisés à bâtir ; par extension, quartier issu de cette opération.

Mégapole : Agglomération de plusieurs millions d’habitants.

Métropole : Ville importante ou principale d’un territoire, accueillant originellement un archevêque métropolitain.

Mitage : = rurbanisation Migrations alternantes : déplacements effectués quotidiennement entre le lieu de résidence et le lieu de travail.

Noeud : Lieu qui connecte des lignes de communication ou de transport, quelle que soit la nature de ces lignes.

Pénétrante : Morceau d’autoroute (ou de route) reliant la périphérie d’une ville à son centre, et qui y pénètre (comme son nom l’indique).

Périphérie : Espace n’appartenant pas au centre de la ville, plus ou moins distant et opposé à ce centre.

Périurbanisation : Expansion de la ville dans ses périphéries parfois lointaines, selon une occupation du sol relativement lâche, générant des migrations alternantes parfois longues.

Piétonisation : Action de rendre piétonnier un espace qui ne l’était pas en l’interdisant aux véhicules.

Place : Lieu public découvert, généralement entouré de constructions, desservi par des voies de circulation.

Promenade : Allée urbaine plantée d’arbres, ouverte au départ uniquement aux piétons pour leur agrément, mais désormais accessible à tous les modes de circulation.

Quartier : Morceau de ville possédant des caractéristiques propres sur le plan de sa forme et de son tissu, de ses aspects sociodémographiques ou de ses activités économiques.

Réseau de villes : Groupe de villes, réunies selon des critères variés, censées collaborer sur un territoire commun.

Route : Voie de communication aménagée pour les transports terrestres, située en dehors de la ville, reliant les agglomérations les unes aux autres.

Rue : Voie publique bordée de bâtiments.

Rurbanisation : Expansion de la ville au sein de l’espace rural environnant, dans le cadre campagnard des villages périphériques, générant des migrations alternantes longues.

Suburbanisation : Développement de banlieues dont la forme et la localisation sont encore très proches de la ville centre, avec une occupation du sol relativement continue et pleine.

Urbain : Lieu ou objet appartenant à la ville, personne qui habite ce lieu.

Urbanisation : Processus de transformation de l’espace naturel ou rural en espace urbain, impliquant des modifications dans la structure sociale des sociétés et dans l’état de l’environnement.

Vide : Espace qui ne contient pas de volume construit, qui n’est ni couvert, ni recouvert.

Village : Agglomération de constructions, généralement située en milieu rural, dont le fonctionnement témoigne d’une vie propre et d’une certaine autonomie pour les fonctions courantes.

Ville : Agglomération importante de constructions disposées par rues, dont le fonctionnement organique révèle un milieu géographique et social particulier, basé sur des économies d’agglomérations permettant l’émergence de fonctions spécifiques et rares.

Ville tridiastatique : Principe d’édification de la ville visant à optimiser les constructions en hauteur et en souterrain, afin de les concentrer tout en conservant un maximum d’espaces libres en surface pour une même densité.

Voie : Espace de circulation généralement linéaire, tracé et aménagé pour mener d’un lieu à un autre.

Extrait du Lexique de la Ville écrit par Philippe Antoni, docteur en géographie, maître de conférences en aménagement de l’espace et en urbanisme et chargé de cours en école d’architecture.

ĂŠtre de passage.

Être de passage.

Réflexion sur le rôle de l’infrastructure sur le développement urbain dans le territoire helvétique.

Mathilde Loiseau

ÉCOLE NATIONALE SUPÉRIEURE D’ARCHITECTURE DE NANTES

Master I : Domaine d’études De3 Art et méthodes du projet Mémoire II - Ue 74/84 - Nouvelles pratiques urbaines Prospective urbaine, activités projectuelles et pratiques artistiques Sous la direction de : Mme Maelle Tessier, architecte Mme Marie-P. Rolland, artiste M. Rémy Jacquier, artiste

Ecole Nationale Supérieure d’Architecture de Nantes, septembre 2014

Remerciments,

Je tiens à remercier M. Tessier pour son accompagnement tout au long de l’année, malgré la distance. Ses références et son enthousiasme au sujet des théories urbaines sont générateurs de motivation.

Je remercie également personnellement T. Kammasch pour nos conversations au sujet de l’avenir de la Suisse et plus largement les étudiants du Joint Master Architecture pour les discussions collectives.

Enfin, je remercie mes proches pour leurs corrections et présence tout au long de ce travail.

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Sommaire INTRODUCTION

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1. CARTOGRAPHIE THÉORIQUE

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1.1. Cartographie historique L’urbain L’*** urbain

19 19 21

1.2. L’urbain XXL Origines Aujourd’hui

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2. CARTOGRAPHIE CONCRÈTE

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2.1 Territoire helvétique Présentation Carnet de route

55 55 82

2.2. Cartographie inventée Scénarii Quel(s) territoire(s) pour demain ?

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CONCLUSION, ENTRE LOCAL ET GLOBAL Résumé en anglais

127 131

Les annexes comprennent un lexique en début d’ouvrage, une bibliographie, une iconographie, en fin d’ouvrage. Les interviews réalisées et certains documents graphiques utilisés mais pas présentés dans l’ouvrage se trouvent également à la fin de ce document.

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Être de passage.

Le passage implique un état de transition d’un état à un autre, d’un lieu à un autre.

L’être implique la présence de soi, de son être dans l’action (être employé comme un verbe). L’être symbolise également la qualification donnée à une personne, qui subit l’action (être utilisé comme un nom).

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INTRODUCTION Patrick Geddes, 1924 : “en vivant nous apprenons, par la création nous pensons”1 Ce mémoire, loin d’être un travail fermé et linéaire, se veut davantage être une réflexion ouverte, théorique et contextuelle sur des aspirations contemporaines et personnelles. Cette année d’échange en Erasmus, a permis de susciter en moi un certain questionnement sur les changements urbanistiques récents qui sont le résultat d’un important développement des moyens de communication aussi bien physiques que virtuels.

Cette année en Suisse, aura fait naître un engouement pour les théories au sujet des différentes hypothèses pour qualifier les évolutions urbaines récentes, tout en confrontant ces recherches générales, à un contexte local complexe, fort et palpitant, qu’est celui du territoire helvétique. Comment qualifier les nouvelles conditions urbaines actuelles ?

L’être humain n’a cessé de se sédentariser pour finalement redevenir nomade, et extrêmement mobile (on peut même parler d’homme hypermobile dans certains cas). Là où l’animal laisse des traces éphémères et olfactives pour marquer son chemin, l’homme signe le territoire à coup de routes, de 1 GEDDES (Patrick), “Town Planing conference”, Amsterdam, juillet 1924 : “by living we learn, by creating we think.”

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voies ferroviaires sur lesquelles des trains à grande vitesse filent sans y prêter de grandes attentions. J.C. Bailly écrit à ce sujet, “à ce panorama uniquement géophysique, il convient d’ajouter toutes les saignées et les creusements qu’entraîne l’activité humaine : une route que l’on trace, une conduite que l’on enterre et aussitôt la métaphore de la cicatrice s’impose. Il arrive la plupart du temps qu’elle ne soit pas longtemps valide : au delà des chantiers, lentement et sûrement un équilibre se retrouve - la tranchée disparaît, la route se pose dans le paysage”2. Alors que l’animal crée des abris à sa mesure pour répondre à ses besoins de confort, au sein de la nature, l’homme ne cesse de construire des pavillons toujours plus éloignés les uns des autres, et du territoire qui était le sien, celui de la ville. Il va s’en dire que le paysage naturel disparait au rythme que la ville s’étend. Cette conclusion qui date de quelques décennies, vient aujourd’hui à être complètement remise en cause dans ce qu’André Corboz (présentation dans la première partie, personne qui sera importante dans les références de ce mémoire) appelle la 4ème phase d’urbanisation3 du XXème siècle. C’est une phase où l’opposition villecampagne n’existe plus, où la ville centre n’a pas plus de légitimité que tout ce qui se passe autour : 2 BAILLY (Jean-Christophe), Voies, Les Carnets du paysage, T. 21, à la croisée des mondes, l’animal 3 CORBOZ (André), Le territoire comme palimpseste et autres essais, Les éditions de l’imprimeur, collection tranches de villes, Paris, 2001, 281 pages.

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la périphérie est désormais partie intégrante de la formation urbaine. Ces conclusions, conduisent alors à remettre en cause le principe même de ville. Qui est encore capable de définir la “ville” au regard des espaces urbains américains, mexicains ou suisses ?

Les “villes” de Los Angeles, de Zurich ou de Londres ne sont pas comparables, elles résultent de formations socio-économiques, culturelles, historiques, et morphologiques propres.

L’homme lacère le paysage de manière irrémédiable par les traces qu’il construit. Celles-ci sont de plus en plus visibles et irréversibles. Sébastien Marot reste très critique face à l’attitude extrême de l’homme sur le paysage : “la transformation de la campagne en espace de transit que sillonnent à visage découvert, dans une relative indifférence à la topographie, les multiples vecteurs et infrastructures des réseaux modernes : routes et autoroutes, voies ferrées, lignes à haute tension, etc”4. Il s’agit ainsi de prendre la mesure de l’homme urbain qui se généralise. Les modes de vie changent et évoluent, la ville se solubilise dans la nature originelle. On ne peut plus nier cette croissance urbaine sans définition précise mais l’accepter pour en comprendre les enjeux futurs. Ces formes nouvelles, très éloignées de l’ordre et de l’harmonie du centre historique communément admis, il faut désormais les 4 MAROT (Sébastien), L’alternative du paysage, « Le Visiteur », n°1, Paris, 1995, p.54-77.

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comprendre comme l’indique Edgar Morin : il est “très difficile de concevoir un processus qui à la fois “tolère, produit et combat” le désordre”5.

Loin de l’opposition bien-mal au sujet de ce développement urbain généralisé, ce travail s’apparente davantage à comprendre les enjeux de ces nouveaux territoires, ceux de l’entre-deux, précipités (dans le sens physique du terme) des expériences modernes du développement humain et de la crise industrielle.

En effet, si l’homme en est venu à se déplacer et à habiter toujours plus loin, cela est évidemment lié au développement des moyens de communication.

Si auparavant la “cité” était définie par le piéton et donc les transports lents, la “ville industrielle” a vu naître de nouveaux moyens de communication plus rapides (automobiles, trains, vélos, transports publics, avions,...). Cependant la seconde phase de cette ville industrielle a connu l’arrivée prédominante de l’automobile, souvent au détriment des autres moyens de communication. En quels termes, l’essor des moyens de communication entraine un développement urbain exponentiel ? Ces traces indélébiles laissées par l’homme dans le paysage permettent de le suivre, dans un territoire qu’il dévore chaque jour davantage. Qu’estce que cela génère ? En quels termes la dissolution urbaine est génératrice de nouveaux enjeux? Que révèlent ces cicatrices du paysage ?

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MORIN (Edgar), Pour la pensée complexe, 1983

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Cet éloignement du centre historique n’est pas seulement physique mais aussi idéologique. Le centre tend à disparaitre du fait de la dispersion des fonctions dans l’espace. Ainsi, le centre historique ne correspond plus aux fonctions anciennes, celles-ci étant trop à l’étroit dans le centre et victimes de la mobilité accrue des hommes. Ainsi, ces fonctions se sont vues éparpillées dans les territoires, laissant place à de nombreux bâtiments métalliques le long des axes de communication, marqués par des enseignes toujours plus lumineuses. On assiste donc actuellement, par l’exploration du paysage contemporain, à une totale remise en question des définitions originelles de la ville, de la campagne et des fonctions associées à celles-ci.

Ces constations faites, ce travail s’attardera davantage sur un espace urbain caractéristique : le Strip Suisse, de Genève à Zurich (en référence au terme employé par Robert Venturi et Denise Scott Brown pour l’étude de Las Végas6). Ce “ruban”, espace largement desservi par un axe ferroviaire majeur constitue l’axe principal de la Suisse. Il regroupe un nombre de villes important.

Cette analyse, le long d’une infrastructure et au travers de plusieurs villes spatialement constituées permet ainsi d’étudier l’espace se situant à l’entre-deux. Les principales villes, à savoir Genève et Zurich, se trouvent alors rejetées en périphérie de la zone d’étude, mettant 6 VENTURI (Robert), SCOTT BROWN (Denise), IZENOUR (Steven), L’enseignement de Las Vegas, ou le symbolisme oublié de la forme architecturale, Pierre Mardage, deuxième édition, Bruxelles, 1977, 190 pages.

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en avant ce qui se passe entre. Cela permet de réfléchir à l’impact de l’infrastructure sur le développement urbain. Le but de cette étude consiste à observer l’impact d’une croissance urbaine autour d’un axe de communication (pour les transports en communs et individuels) majeur dans un territoire initialement très naturel. Cette analyse a donc plusieurs vocations: le rapport de l’infrastructure à la croissance urbaine récente, le nouveau visage de l’espace urbain, qui n’est peut-être plus centrifuge, non plus autour d’un centre historique, mais le long d’infrastructures. En somme, de la concentration urbaine à la dilatation territoriale, quel portrait peut-on dresser pour le Strip helvétique à l’heure de la mobilité sans limite ?

Cette recherche tentera de questionner différentes positions actuellement en débat afin de forger une propre conclusion pour l’auteur, réagir et susciter la discussion. Le développement, très pragmatique dans la première partie, puis plus analytique dans un second temps, permet de légitimer ce travail pour laisser place à une certaine prise de position et de liberté dans la dernière partie, à travers la recherche (à titre personnel et expérimental) de futurs scénarii hypothétiques. De fait, la première partie s’intéressera à définir et comprendre les différents mouvements urbanistiques de ces dernières années qui ont conduit à parler de ce que l’on appelle aujourd’hui

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la “ville-territoire”7. La seconde partie se concentrera davantage sur le territoire d’étude, à savoir la Suisse et plus particulièrement à l’étude du “Strip”8 entre Genève et Zurich, axe majeur pour la mobilité suisse qui, fait face à un développement urbain chaotique et nouveau.

Cela permettra de finalement questionner le futur de ce pays, au regard des évolutions techniques, sociales, économiques et politiques.

7 CORBOZ (André), Le territoire comme palimpseste et autres essais, les éditions de l’imprimeur, collection tranches de villes, Paris, 2001, 281 pages.

8 référence au Strip de Robert Venturi et Denise Scott Brown de Las Vegas.

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1. CARTOGRAPHIE THÉORIQUE 1.1. CARTOGRAPHIE HISTORIQUE Une déclinaison de concepts urbains qui ont dérivé au fur et à mesure du temps, sous diverses influences.

L’URBAIN Avant de s’intéresser à l’histoire contemporaine, il est judicieux de revenir sur quelques étapes importantes qui ont marqué les siècles passés, depuis l’apparition à proprement parler de l’urbanisme, au moment de la révolution industrielle, soit au XIXème siècle. Avant on ne parlait que de villes, comme des formations physiques relativement denses, avec une importance économique, politique et géographique, en opposition avec la campagne, qui elle était définie par des espaces relativement vierges d’activités (à l’exception de l’agriculture) et peuplée par des villages (soit des agglomérations de constructions de taille réduite avec un fonctionnement relativement autonome). Mais avec le développement des sociétés, la qualification des espaces humains et urbains devient plus variée avec un vocabulaire qui se diversifie de plus en plus ces dernières décennies et qu’il convient d’étudier.

Il faut savoir que le XIXème siècle est caractérisé par une augmentation générale de la population, qui, couplée avec une industrialisation grandissante, a impliqué un développement urbain doté d’infrastructures. En effet,

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à la fin du XIXème siècle, l’Europe est principalement marquée par l’essor des transports ferroviaires. En effet, à l’initiative de l’Angleterre qui fait circuler les premières locomotives à vapeur en 1825, ses pays voisins européens suivront le pas, tous excités par une révolution industrielle sans précédent. L’Allemagne, la Belgique, la Suisse, puis la France avec un peu de retard vont mettre en place un réseau de chemin de fer à travers le pays. Ces premières lignes permettront d’atteindre la vitesse moyenne de 35km/h. L’homme va donc plus se déplacer et être en relation entre différents lieux. Le transport de marchandises et de produits agricoles soutenu à l’échelle mondiale par le transport maritime, le devient aussi à l’échelle régionale par la mise en place de lignes ferroviaires.

Ces premières traces seront les prémisses de réseaux européens plus ou moins denses selon les pays. A cette époque, le télégraphe permettra aussi l’amélioration de la circulation de l’information, cette fois-ci de manière plus informelle.

Ces évolutions multiples qui ont amené à l’émergence de la ville industrielle, vont conduire à l’invention du terme “urbanisme” à la fin du XIXème siècle par Ildefonso Cerda dans son traité “Theoria general de la urbanisation” (1867). C’est d’ailleurs ce que Françoise Choay explique : “vers la fin du XIXème siècle, l’expansion de la société industrielle donne

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naissance à une discipline qui se distingue des arts urbains antérieurs par son caractère réflexif et critique et par sa prétention scientifique”1. Cet urbanisme caractérise dans un premier temps, principalement la ville industrielle en expansion. Pour Illdefonso Cerda2, en intégrant le terme urbanisme, c’est une nouvelle vision de la ville industrielle qu’il prône. Pour lui, l’urbanisme doit chercher à annuler l’opposition entre ville et campagne à travers une nouvelle composition plus mixte, comme cela était visible pour son projet pour la ville de Barcelone.

L**** URBAIN **** pouvant être remplacé à la convenance de chacun par des additions telles que : non, extra, super, anti, contre, hyper, sub, sur,…

Il convient de rappeler sommairement les phases qui caractérisent donc cet urbanisme au XXème siècle, en s’appuyant sur le découpage très synthétique qu’André Corboz en fait en quatre périodes principales. Ce retour sur les périodes phares, permettra ainsi de mieux comprendre les influences qui ont conduit à ce qu’on parle de “ville-territoire” aujourd’hui.

1 CHOAY (Françoise), L’Urbanisme, utopies et réalités. Une anthologie, Seuil, Paris, 1965 2 CERDA (Ildefonso), Théorie générale d’urbanisation, 1867, 230 pages.

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Howard, The Tree Magnets [1]

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André Corboz, est juriste, poète, historien, ou encore écrivain.

Cet homme de lettres genevoix, a tout d’abord fait des études de droit à l’université de Genève, puis une thèse de philosophie et d’anthropologie à l’université de Grenoble. Mais la révélation pour l’auteur aura lieu avec l’architecture, et le territoire à plus grande échelle, qu’il saisit, et investit avec passion. Cela explique son rôle à l’université de Montréal pendant 13 ans, responsable de la chaire d’histoire de l’architecture puis à l’Ecole polytechnique de Zurich où il occupera aussi la chaire d’histoire jusqu’en 1993. Il sera à l’origine de nombreuses formations lexicales comme l’hyperville, la nébuleuse urbaine ou encore la ville palimpseste (dont certaines nous intéresseront dans la suite de cette recherche). L’un de ses principaux ouvrages reste Le territoire comme palimpseste et autres essais, écrit avec la participation de Sébastien Marot, qui reprend différents textes d’André Corboz.

La première période est celle du début du XXème siècle, à savoir la cité-jardin. C’est ce qu’André Corboz nome “l’urbanisation hors de la ville”3 (entre 1900 et 1930).

L’idée est alors la recherche d’une combinaison entre les avantages de la ville et ceux de la campagne. On doit oublier les inconvénients de ces deux entités pour ne garder que leurs avantages à travers des villes nouvelles, à la fois campagne et ville. Ces principes seront résumés dans le fameux schéma de l’urbaniste 3 CORBOZ (André), Le territoire comme palimpseste et autres essais, les éditions de l’imprimeur, collection tranches de villes, Paris, 2001, 281 pages.

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Le plan Voisin, Le Corbusier inspiré de la Charte d’Athènes [2]

Aldo Rossi, l’Architecture de la Ville [3]

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visionnaire Ebenezer Howard, “The tree Magnets”4, qu’il publie en 1902 dans son ouvrage Garden cities of To-morrow. Il cherche alors à montrer une vision alternative au développement anarchique de la ville industrielle. Cette idée de cité-jardin (l’utilisation du terme cité n’est pas anodin, on ne parle pas de ville), n’est pas unique et indépendante mais s’inscrit dans un réseau de cités connectées.

La seconde étape est marquée par la ville rationnelle ou “l’urbanisation contre la ville”5. C’est la ville décrite et érigée (à moindre mesure dans la réalité que dans les projets papiers) par les CIAM (Congrès International d’Architecture Moderne) en 1928. La ville est alors perçue d’un point de vue uniquement fonctionnaliste, et est définie par quatre éléments, à savoir : habiter, travailler, se recréer le corps et l’esprit et circuler.

Ces principes seront résumés dans ce qu’on appelle communément la Charte d’Athènes, publiée par Le Corbusier en 1943 et qui reprend les conclusions du CIAM IV de 1933. Ce traité n’est autre que le texte fondateur de l’urbanisme moderne.

La troisième phase est plutôt hétérogène, elle intervient en réaction à l’urbanisme moderne très fonctionnaliste prôné par les CIAM. On pourrait dire qu’à cette période 4 HOWARD (Ebenezer), Garden cities of To-morrow, London, 1902.

5 CORBOZ (André), Le territoire comme palimpseste et autres essais, les éditions de l’imprimeur, collection tranches de villes, Paris, 2001, 281 pages.

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on cherche à revenir aux fondamentaux, à savoir la ville, qui n’est pas seulement perçue comme une somme d’éléments fonctionnels séparés spatialement et sociologiquement. C’est “l’urbanisme dans la ville”6 dont le protagoniste principal n’est autre qu’Aldo Rossi7. Cette phase est hétérogène et réagit aux propos en apparence “homogènes” des CIAM (qui ne feront tout de même pas consensus au sein même du groupe). A présent, on refuse le degré zéro donné à la ville précédemment qui amène à détruire les centres historiques, avec un mélange nécessaire des fonctions. Il n’y a pas qu’une seule réponse formelle et fonctionnelle à l’urbanisme, mais plus une réponse qualitative.

La quatrième phase, qui est contemporaine de notre époque et qui sera développée plus largement dans les parties suivantes est celle d’une période quelque peu en crise, sans véritable définition ni texte fondateur, mais qu’André Corboz appelle “la ville territoire”.

Pour lui, “il n’y a plus de villes à proprement parler, mais des régions urbanisées qui s’organisent en chaîne, il y a des mégalopoles qui occupent des surfaces toujours croissantes. Bientôt, l’Europe ne 6 CORBOZ (André), Le territoire comme palimpseste et autres essais, les éditions de l’imprimeur, collection tranches de villes, Paris, 2001, 281 pages.

7 ROSSI (Aldo), L’architecture de la ville, Infolio éditions, nouvelle traduction de l’italien par Françoise Brun, Genève, 2001, 251 pages.

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sera plus qu’une seule nébuleuse urbaine”8. Cette représentation de la ville -ou du territoire- est nouvelle dans le sens où un changement d’échelle s’opère pour parler de l’urbanisme. On ne regarde plus un territoire bien déterminé, d’une taille définie, on appréhende désormais le territoire, comme fond de plan de grandes régions plus ou moins urbanisées mais toujours interconnectées. Cette vision remet donc elle aussi l’opposition ville-campagne historiquement établie dans une nouvelle dialectique. Ces deux entités ne cherchent plus à s’opposer mais à se montrer comme un tout. Le territoire tend à s’urbaniser de manière complète et cela non seulement sur le plan physique et spatial mais aussi sur le plan social, avec l’influence des médias et des nouvelles technologies ce qui amène à généraliser l’homme urbain sur tout le territoire, pour dépasser ce qui restait encore d’archaïque, de traditionnel et d’agricole. Il faut donc réussir à intégrer ces changements forts et rapides de la société mondialisée qui se traduit par de nouvelles formations urbaines, inscrites dans un ordre différent de ceux établis précédemment.

“Il nous faut d’urgence élaborer une notion de la ville comme lieu du discontinu, de l’hétérogène, du fragment, et de la transformation ininterrompue”.9 8 CORBOZ (André), Le territoire comme palimpseste et autres essais, les éditions de l’imprimeur, collection tranches de villes, Paris, 2001, 281 pages.

9 ibidem

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Il est important d’ajouter qu’une évolution majeure a marqué le XXème siècle, à savoir l’arrivée d’une mobilité d’un nouveau genre, celle de la voiture individuelle, avec la propagation générale de l’automobile dans les pays développés. Si le progrès technique avait aussi marqué l’urbanisme du XIXème siècle, avec l’apparition de la ville industrielle, l’automobile joue aussi un rôle clé dans la définition des espaces urbains du XXème siècle. L’automobile apparait déjà au XIXème siècle avec l’invention du moteur à vapeur comme vecteur d’énergie, qui sera très vite remplacé par le pétrole puis le moteur à explosion. Son industrie prend son essor d’une manière incroyable à travers cette société qui s’individualise. Si on dénombre 250 000 automobiles à travers le monde en 1907, avec l’apparition et la diffusion de la fameuse Ford T, on atteint les 50 millions avec la Seconde Guerre mondiale, pour compter aujourd’hui plus de 1 milliard d’unités. Cela se concrétise de manière franche et radicale, par la construction d’autoroutes à travers tous les pays pour relier et rendre accessibles les grandes agglomérations pour les individus et les marchandises. Tous les espaces sont désormais accessibles en un temps limité, et définis par l’utilisateur : c’est ce qu’on appelle “la liberté”. Cette invention n’a pas que des conséquences spatiales mais bien évidemment des répercussions sociales, c’est l’avènement de l’individualisme et d’un certaine dissociation entre l’individu et l’espace.

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A présent, l’homme est seul et protégé par une carrosserie métallique, lui permettant de parcourir de grandes distances en un temps limité, sans prêter attention à ce qu’il traverse. Perçu comme un progrès considérable en matière de mobilité, de confort et de liberté individuelle dans les années 1920, cet objet -ou jouet- moderne, qui donne à chacun la possibilité de voyager très facilement, fait aujourd’hui place à une controverse due à ses nuisances environnementales mais aussi sociales.

1.2. L’URBAIN XXL ORIGINES Cette dernière partie, montrée comme hétérogène par André Corboz10, fait référence à d’autres influences qui émergent dans les débats contemporains. Une urbanisation plurielle qui n’est pas déterminée par une dualité entre ville et territoire, mais par un rapport nouveau entre ces deux entités. Tout d’abord il faut admettre que cette nouvelle formation urbaine, sans limite précise, sans texte fondateur, sans définition commune, a vu naître un vocabulaire multiple pour en parler : conurbation, mégalopole, galaxie urbaine, posturbain (Françoise Choay), la città diffusa (Bernardo Secchi), la ville extensive (Alain Léveillé), Métapolis (François Ascher), suburbanisme (Sébastien Marot), 10 CORBOZ (André), Le territoire comme palimpseste et autres essais, les éditions de l’imprimeur, collection tranches de villes, Paris, 2001, 281 pages.

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Arturo Soria y Mata, Ciudad Lineal, 1882 [4]

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Zwischenstadt (Thomas Sieverts), la décentralisation concentrée (François Walter) et bien d’autres. Ce vocabulaire pluriel a des origines variées qu’il convient d’analyser mais dont la principale reste le changement d’échelle. En effet, si la ville était auparavant décrite comme un ensemble urbain ayant une influence sur le territoire, elle est désormais territoire. Cela signifie qu’une ville n’est plus seulement caractérisée par son bâti soit le plein, et ses rues, les vides, mais également par des espaces naturels, des routes,…

Les infrastructures font désormais partie de la ville dans son acceptation contemporaine, et jouent un rôle prépondérant dans la forme de celle-ci. Voit-on apparaître une infra-ville ?

Un projet semble intéressant pour amorcer les références liées à cette ville-territoire. Celui d’Arturo Soria y Mata et sa proposition de ville linéaire : “Ciudad Lineal”11 en 1882 pour enfin connecter la ville avec le paysage et les infrastructures. Ce projet, concrétisation de convictions personnelles par rapport à la ville industrielle et ses aspirations sociales, se concrétisera par une proposition pour Madrid. L’idée est d’intégrer l’infrastructure pour créer une ville en bandes avec un axe principal de 500m de large autour duquel s’organisent les différentes fonctions de la ville à savoir les communications, transports, services et 11 SORIA Y MATA (Arturo), La cité Linéaire, Nouvelle architecture de villes, Paris, 1979, 51 pages.

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logements. C’est la proposition de plus d’un millier de logements de part et d’autres d’une voie centrale large de 40 m où se trouve la circulation. De ce projet novateur, seulement 5,2 km seront réalisés au Nord de Madrid, entre Fuencarral et Barajas, sur les 53 km initialement planifiés. Le vide infrastructurel est alors générateur du projet urbain et vise à harmoniser les zones urbaines et rurales. La volonté première étant de ruraliser la cité, et non de créer des cités satellites (comme proposé par les cités-jardins, dont la comparaison est refusée par Arturo Soria) qui subordonnent la campagne à la ville.

Ici, aucun rapport de force entre ces deux entités n’est présent mais davantage l’ambition de combiner les deux. Le slogan sera d’ailleurs pour cette proposition utopique : “ruraliser la vie urbaine, urbaniser la campagne”. Stéphanie Bender parle de celle-ci dans sa recherche sur le vide générateur de projet urbain et indique à ce titre : “là où les interventions urbaines se caractérisaient généralement par une tabula rasa, le projet linéaire prend comme base deux villages existants et les connecte au travers de l’intervention de la Ciudad Lineal, une ville linéaire de 450 m de large, proposant une “rue” d’une largeur de 40 m placée au milieu d’un vide infrastructurel extrêmement performant”12. La formation urbaine est ici clairement déterminée par l’infrastructure et ne correspond plus à des villes clairement identifiées mais davantage à un 12 BENDER (Stéphanie), Le Vide. Nouvelles Stratégies Urbaines concrètes, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 20011

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maillage à travers le pays.

Ces recherches de composition entre ville et campagne se rapprochent d’une influence déjà citée auparavant, celle de la cité-jardin d’Hebenezer Howard. En effet, malgré les lacunes de ce projet de cités-jardin en réseaux qui devait rassembler les avantages de la ville et de la campagne, cette théorie s’inscrit dans les origines de la ville diffuse que l’on connait actuellement.

Cependant l’assimilation de ces deux projets est hasardeuse, dans le sens où, dans les cités-jardins d’Howard, les cités satellites gardent une relation de dominance par rapport aux villes auxquelles elles sont connectées, alors que Arturo Soria y Mata cherche davantage à travailler une matière mixte qui combine une urbanisation du rural et une ruralisation de l’urbain, en oubliant tout rapport de force. La référence aux cités-jardin reste intéressante dans le fait que la ville n’a plus de limite aussi claire que précédemment et commence à dialoguer avec la matière environnante.

Une autre référence intéressante pour ce rapport entre espace urbain et infrastructure dans une appréciation globale reste, l’intemporelle analyse réalisée par Robert Venturi et Denise Scott Brown et leurs recherches sur le Strip de Las Vegas13, aussi controversées soient elles. Elles témoignent d’un moment important dans 13 VENTURI (Robert), SCOTT BROWN (Denise), IZENOUR (Steven), L’enseignement de Las Vegas, ou le symbolisme oublié de la forme architecturale, Pierre Mardage, deuxième édition, Bruxelles, 1977, 190 pages.

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Robert Venturi et Denise Scott Brown, “Welcome to fabulous Las Vegas� [5]

Robert Venturi et Denise Scott Brown, Learning from Las Vegas [6]

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l’histoire de l’urbanisme avec la volonté de travailler sur l’urbain tel qu’il est, sans a priori. Pour cela, ils analysent une nouvelle forme urbaine, celle du Strip de Las Vegas, cette grande rue principale avec une nouvelle urbanité, non plus caractérisée par les volumes mais par le vide. En effet, c’est alors tout un dialogue entre le vide et le plein qui s’établit dans ces nouvelles formes urbaines sans définition, que sont les périphéries commerciales et pavillonnaires.

Ce travail entre le noir et le blanc, le poché et le non-poché, le plein et le vide dans les documents présentés par le couple Venturi-Scott Brown a été plus largement détaillé par Jacques Lucan. Si auparavant le noir servait à montrer les murs et les limites, et le blanc les espaces intérieurs, le couple américain est venu donner une signification urbaine à cet outil de représentation principalement architectural. Leur travail fait sinon référence aux célèbres plans de Rome réalisés par Nolli dont ils s’amusent à y superposer une photo d’une enseigne de Las Vegas qui affiche “Welcome to fabulous Las Vegas”, dans un collage très célèbre. Le vide caractérisant principalement le Strip de Las Vegas avec toutes ses enseignes, les auteurs montrent donc un plan qui regroupe à la fois l’accès automobile et tous les hangars attenant par le même traitement graphique. Toutes les activités publiques, ou du moins commerciales se situent donc de part et d’autre du Strip, pour ensuite ne trouver que les zones pavillonnaires privées. L’infrastructure a donc

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Francesco Jodice, What we want [7]

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déterminé un nouvel ordre urbain, bien loin du rôle des places romaines, dans l’aménagement des cités.

Comme l’indiquent Robert Venturi et Denise Scott Brown, “Las Vegas est au Strip ce que Rome est à la Piazza”14.

L’architecture a toujours reflété son époque. Il semblerait bien que l’architecture de périphérie et des pavillons tous similaires, mais avec chacun leurs détails et variations personnelles, soient le témoin de l’époque actuelle, tout comme l’architecture commerciale des grands volumes rectangulaires sans fenêtre. La question du lien entre architecture et ville est à mettre en parallèle avec l’ouvrage Mutations15, dirigé par Rem Koolhaas, qui traite de la question de la ville générique.

C’est sur un ton pinçant que cet ouvrage commence en indiquant, une sorte de “recette” pour créer la ville en précisant que la “variété” est un élément nécessaire à la formation d’une ville. Ce livre cherche à expliquer les changements récents de la ville. Pour les caractériser, on en revient encore à l’augmentation de la vitesse et l’invention du télégraphe comme source de ces mutations contemporaines : “C’est le télégraphe qui marque la véritable révolution dans les 14 VENTURI (Robert), SCOTT BROWN (Denise), IZENOUR (Steven), L’enseignement de Las Vegas, ou le symbolisme oublié de la forme architecturale, Pierre Mardage, deuxième édition, Bruxelles, 1977, 190 pages.

15 KOOLHAAS (Rem), Mutations , “La ville générique” dans R. Koolhaas, S. Boeri, S. Kwinter, N. Tazi, Bordeaux, Actar Arc en rêve centre d’architecture, 2001.

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Alex Mac Lean, photographie, America [8]

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communications : depuis son avènement l’information se déplace plus rapidement que les individus, les marchandises ou les armées. [...] Les choses ne sont plus cloisonnées [...] et s’en est fini de la clôture, et donc de l’architecture”16. Plusieurs éléments sont énoncés à l’origine de nouveaux changements comme l’arrivée de l’air conditionné et de l’Escalator. A des inventions techniques et technologiques s’en suit des réponses sociales, architecturales et économiques sans retour.

C’est donc le cas de l’air conditionné, peu souvent mentionné comme initiateur du commerce de masse.

Il a permis d’étendre les surfaces de vente, et donc d’annoncer l’apogée du shopping : “Le shopping reste sans conteste la dernière forme d’activité publique.

Avec une batterie de moyens toujours plus prédateurs, il est parvenu à coloniser - et même à remplacer - presque chaque aspect de la vie urbaine”17. La vie urbaine serait-elle possible aujourd’hui grâce à de l’air hermétique, pour conditionner chaque jour un peu plus nos centres - ou nos périphéries - urbains ? Des hangars à surface infinie peuvent alors prendre place le long des autoroutes, encerclés de parkings toujours plus grands pour accueillir les “périphériques” venus se divertir dans un tout en un (loisir + commerce ou loisir = commerce ?) le temps d’un après-midi.

L’Escalator est aussi une invention à l’origine des 16 KOOLHAAS (Rem), Mutations , “La ville générique” dans R. Koolhaas, S. Boeri, S. Kwinter, N. Tazi, Bordeaux, Actar Arc en rêve centre d’architecture, 2001.

17 ibidem

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mutations actuelles. Il rend possible les transitions entre ces espaces gigantesques sans fenêtre, permis par la climatisation de l’air. Nous sommes désormais à l’abri. Et du haut de nos escalators silencieux et à vitesse constante, nous observons toutes les enseignes présentent dans notre centre commercial et décidons l’itinéraire shopping de la journée à venir.

Les Mutations créent des espaces de shopping généralisés. Tout devient shopping, ce qui explique le fait que la vi(ll)e urbaine soit permise par celuici. “Les espaces de même que les activités sont de plus en plus indifférenciés. Alors que les écoles et les aéroports deviennent des centres commerciaux, les rues piétonnières se transforment en musées, les quartiers commerçants en rues piétonnières”18.

Il semble en conclusion, que l’homme ne déambule plus dans la ville, dans ses petites ruelles (ou seulement à titre touristique), mais se déplace dans le territoire le long des voies motorisées (en voiture ou en train) pour s’arrêter dans de grands hangars commerciaux pour les besoins en service et en commerce, pour aller dormir dans un pavillon, dans des zones faites de rues sans issu, créées selon les îlots définis par les aménageurs. Si à l’heure de la ville-territoire, la matière même de l’espace urbanisé, le plein, n’est plus 18 KOOLHAAS (Rem), Mutations , “La ville générique” dans R. Koolhaas, S. Boeri, S. Kwinter, N. Tazi, Bordeaux, Actar Arc en rêve centre d’architecture, 2001.

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seulement le bâti, mais tout ce qui participe à la vie urbaine, l’infrastructure, les voies de communication, constituent désormais le vide. On peut même venir à se demander si l’homme n’habite désormais pas le vide, plus que le plein, du fait du temps passé dans les transports chaque jour, et ayant perdu tout rapport de proximité dans les définitions de la ville contemporaine.

L’homme serait-il devenu un être de passage, habitant le vide ?

AUJOURD’HUI Il est alors intéressant, une fois ces références, plus ou moins historiques et plus ou moins théoriques établies, de s’interroger sur les pratiques contemporaines du projet urbain dans cette ville-territoire, cette 4ème phase du XXème siècle. Quelles stratégies sont en jeu?

Dans quelles mesures les architectes, urbanistes, planificateurs, prennent en compte les changements sociétaux dans les projets concrets dans un monde à la fois plus complexe, sans limite ni définition claire de l’espace urbain ?

Une influence critique de la ville-territoire semble être celle de Sébastien Marot pour parler de ce nouveau rapport non plus bipolaire entre ville et campagne : “Nos cultures sont profondément marquées par ce couple alternatif : “côté cour/côté jardin”, “rat des villes/rats des champs”, comme si le monde avait

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Basilico and Boeri, photographie et images satellites[9]

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toujours été compartimenté en deux grands domaines ou régimes : le monde rural et le monde urbain”19. A cela, l’auteur ajoute “ce modèle séculaire a tenu bon et est longtemps resté opératoire pour décrire non seulement la partition du territoire, mais aussi celle des moeurs, de l’esprit et du caractère”, pour enfin conclure “à l’épreuve de la confusion contemporaine, c’est ce modèle lui-même qui s’est effondré”. Sébastien Marot s’interroge alors sur les conséquences inéluctables sur les campagnes : “la transformation de la campagne en espace de transit que sillonnent à visage découvert, dans une relative indifférence à la topographie, les multiples vecteurs et infrastructures des réseaux modernes : routes et autoroutes, voies ferrées, lignes à haute tension, etc.”. Cette critique assez virulente de la planification urbaine actuelle qui continue de se focaliser sur l’espace uniquement urbain permet d’insister sur la nécessité de projets paysages et non seulement architecturaux. Quelles qualités pour de tels espaces ?

Basilico & Boeri s’intéressent à cette urbanité territoriale à travers différents projets dont l’un consiste en une relecture concrète, réelle et sans a priori du territoire italien. Cela se concrétise par des coupes à travers l’Italie qui visent à révéler l’espace situé “entre” les villes. En plan, les villes sont alors 19 MAROT (Sébastien), L’alternative du paysage, « Le Visiteur », n°1, Paris, 1995, p.54-77.

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situées à l’extérieur pour laisser l’attention à ce qui se passe entre. Les villes ne semblent plus être au coeur de l’étude mais sont rejetées à la bordure de l’image. La focale est différente. Comme l’indique Rem Koolhaas20, la ville n’est plus le sujet d’étude principal aujourd’hui. Elle a été bien trop décrite et analysée, il est désormais temps de s’intéresser à ce qui se passe entre.

De fait, les architectes italiens ne mettent pas seulement en place une iconographie satellite, ils immergent le spectateur dans la réalité périurbaine par une série de photographies, précises et subtiles. Un certain regard à la fois véridique et poétique. Le spectateur est plongé dans une réalité qu’il vit, qu’il alimente, et pourtant qu’il ne regarde plus, car quotidienne, basique et sans attrait. Et pourtant, l’étalement urbain aujourd’hui pose bien plus de questions qu’il n’y parait, il reflète une certaine réalité des changements du XXème et XXIème siècle. “The mobility of the population in these new urban areas, the speed and spread of the spatial and temporal cycles of their everyday lives seems to have exported the « genetic code » of the city out to suburban zones, and this diffusion of the city into the countryside and the consequent adjustment of the relationship between the center and the periphery (many central places are outside, many deteriorated spaces 20 LUCAN (Jacques), POY (Cyrille) Rem Koolhaas - entretien, L’architecture d’Aujourd’hui, n°385, sept-oct 2011, p.30-51.

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are central) appears to have broken the traditional dams containing the urban population”21. Les auteurs s’expriment par leurs textes et leur photographies sur une réalité italienne, mais pas seulement, cela révèle un lieu que tout le monde connait, a traversé. Ces lieux pourraient être à la fois français, espagnols, allemands ... suisses. Ces espaces échantillons, sont le témoin de la nouvelle condition urbaine contemporaine : “an urban space where proximity almost always proves to be (with certain significant exceptions, such as that of relationships between relatives) less important than accessibility, and where spatial distances are measured by how long it takes to travel them”22.

Dans cette analyse photographique, et donc visuelle, il semble pour les architectes, que le langage architectural soit également une clé d’analyse pour caractériser les changements actuels. “The dust cloud of massed free-standing buildings that now characterize the borders of the large cities of southern Europe have arisen from an endless repetition of structures with a limited vocabulary of expression”23. Cette lecture architecturale est le témoin de la société.

21 BASILICO (Gabriele) et BOERI (Stefano), Italy : cross sections of a Country, Scalo, Zurich, 1998, 149 pages.

22 BASILICO (Gabriele) et BOERI (Stefano), Italy : cross sections of a Country, Scalo, Zurich, 1998, 149 pages.

23 ibidem

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Tokyo et son vide central présenté par Roland Barthès [10]

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Stéfano Boeri mène également une recherche sur Tokyo à travers ses vides : “Tokyo Voids”. Le but est de comprendre la structure urbaine d’une telle métropole au travers de ses vides urbains. Une nouvelle appréhension de la ville territoire qui donc n’étudie pas seulement les substances urbaines à savoir le bâti mais aussi les substances creuses, les vides, les délaissés, qui définissent aujourd’hui l’identité de ces villes : “In fact, the unbuilt urban places – public open spaces, vacant lots, canals, freight yards, infrastructural corridors – that operating as clefts, intervals, glades in the body of the metropolis, help us to perceive, much more effectively than do skyscraper clusters or single-family housing districts, the spirit of a city indecipherable for a western tourist”24.

Xaveer De Geyter propose quand à lui une nouvelle stratégie : “Negative Space”, présentée dans son ouvrage After-Sprawl25 où il étudie la ville contemporaine et son étalement afin de créer des espaces ouverts.

Pour analyser ces phénomènes, il réalise une coupe européenne à travers “la banane jaune” (de l’Angleterre à l’Italie) et décortique ces espaces par couches, en constatant que les 6 espaces étudiés se définissent davantage par leurs espaces “négatifs” (non pas le bâti mais des couches beaucoup plus identitaires, nuancées et caractéristiques). Il étudie 24 Tokyo Blanks, The Berlage Institute report, 1999 25 DE GEYTER (Xaveer), After-Sprawl : research on the Contemporary City Paperback, NAi Publishers, Antwerp, 2002.

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Xaveer de Geyter, Ilot St-Maurice [11]

Adriaan Geuze, Groene Loper A2 [12]

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“Greater London” (Angleterre), “Randstadt” (PaysBas), “Flemish Diamond” (Belgique), “Ruhrgebiet” (Allemagne), ainsi que “Basel-Zurich-Bern” (Suisse) et “Veneto” (Italie). “The negative space could dictate the spatial organization or define the overall image in the after- sprawl condition. On the one hand, the negative space could spatially structure the after-sprawl; on the other hand, it could be effective in the introduction of greenery. The after-sprawl would thus gain a spatial quality and could be imbued with its own form of collectivity”26.

Cette investigation sur l’espace négatif prend tout son sens dans des projets concrets de l’agence Xaveer de Geyter Architects, comme pour le projet Ilot St-Maurice (1996-2005) à Lille et qui s’inscrit dans la seconde phase du grand projet Eurallile engagé par le travail de Rem Koolhaas. Dans ce projet complexe, en situation assez particulière et isolée du développement urbain de la phase 1 d’Euralille, l’architecte a décidé de travailler le vide pour créer des connexions et des continuités entre les différents espaces en cohabitation. Le master plan s’apparente donc à une succession de bandes construites et non-construites, pour faire dialoguer le projet urbain avec son contexte hétéroclyte. L’espace bâti n’est alors plus la base de la planification, mais bien davantage, le vide, à l’instar d’une mer verte 26 DE GEYTER (Xaveer), After-Sprawl : research on the Contemporary City Paperback, NAi Publishers, Antwerp, 2002.

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(parcs, rues, jardins,...), au sein de laquelle s’insèrent bâtiments et logements.

Une autre approche contemporaine de la “villeterritoire” est celle d’Adriaan Geuze, qui travaille au sein de l’agence West 8 à Rotterdam. Sa double formation d’architecte et de paysagiste a certainement influencée ses recherches sur le vide comme texture : “texture of the void”27. Par son étude des vides comme stratégie urbaine, il en différencie trois sortes : les vides creusés, les vides de la grande échelle et les vides individuels, à l’échelle domestique. Dans les projets récents de l’agence West 8, qui investissent la question du vide à de nombreuses échelles, il est intéressant de citer celui des parcs paysagers en bandes sur des vides d’infrastructures routières couvertes, pour le Groene Loper A2 de Maastricht. Cette autoroute qui séparait la ville auparavant en deux parties est désormais le moyen de connexion de ces deux entités. Lauréat de cette compétition, l’agence a travaillé sur la transformation de l’A2 en un espace de connexions pour la ville. La circulation est alors enterrée dans un tunnel à double voie et à double étage et est donc surmontée d’un ruban vert récréatif accessible aux piétons et aux cyclistes.

Une nouvelle façon d’envisager la ville territoire, où les infrastructures peuvent aussi être vecteur d’urbanité plutôt que de séparation.

27 GEUZE (Adriaan), West 8 Landscape architects, Colonizing the Void, NAI Publishers, novembre 1998, 48 pages.

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On le voit, la question de la ville-territoire qui effraye par ses nouvelles dimensions, est pourtant le lieu de manipulations spatiales et programmatiques d’une grande richesse. Cette échelle ne doit pas être perçue comme une contrainte de projet. Oui, le territoire s’urbanise, mais il révèle tant d’hétérogénéités, de différences, de variations, que l’approche du projet urbain par la grande échelle peut devenir qualitative.

Cela grâce à une bonne gestion du projet, qui ne prône pas l’étalement urbain, mais bien au contraire, la gestion d’un territoire afin de protéger chacune de ses parties, aussi intactes soient-elles.

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La Suisse, première reprÊsentation [1]

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2. CARTOGRAPHIE CONCRÈTE “Dépliées, les cartes révèlent des paysages idéaux, aux contours nets, vus, comme dans les rêves, de haut. Représentations souvent irréconciliables avec ce que ces plans sont censés désigner : égaré en rase campagne, on regarde dans toutes les directions, mais rien ne paraît s’accorder avec les formes claires et les couleurs franches de l’image étalée sur nos genoux.

J’ai commencé à m’intéresser aux cartes quand j’ai compris qu’elles n’entretenaient que des rapports très lointains avec le réel. Séchés, découpés, compressés, coloriés, annotés, les lieux y sont comme des ailes de papillons dans un album : des trophées à manipuler avec précaution. Les routes font des lacets harmonieux, les cultures des motifs réguliers, et l’altitude ou la profondeur s’énoncent en longues lignes sinueuses et parallèles qui grisent les flancs des montagnes les plus escarpées. Plutôt que de surcharger le dessin et d’en rompre les proportions avec des symboles compliqués, les cartographes laissent parfois certaines zones vierges. C’est particulièrement frappant sur les cartes de villes : l’espace y apparaît irrégulièrement perforé de trous bien nets, comme une boîte de chocolats vidée de ses meilleures pièces.”

Philippe Vasset, Un livre blanc Récit avec cartes, Fayard, 2007.

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population urbaine population agricole population vivant sur son lieu de travail population utilisant les transports en commun

1960

?

2010

Portrait et ĂŠvolutions de la population suisse

54

2050

[2]

Si André Corboz a amorcé la réflexion de la première partie sur la ville territoire, il sera aussi à l’origine du regard plus spécifique sur la Suisse. En effet, ce dernier, étant suisse s’est souvent intéressé à son territoire et à sa définition. C’est à travers un essai qu’il le fera en qualifiant, la Suisse d’hyper-ville1, à l’heure des villes-territoires. Son pays n’étant alors autre que la concrétisation de sa pensée théorique. La Suisse, une hyperville ?

2.1 TERRITOIRE HELVÉTIQUE PRÉSENTATION La Suisse, ce rêve agricole, bucolique et traditionnel, se révèle de plus en plus urbaine, mobile, mixte et contrastée. L’harmonie des paysages naturels des siècles passés doit désormais “cohabiter” avec les nouveaux pôles urbains. L’homme n’est plus paysan mais travaille dans les agglomérations. Moins de 5% de la population suisse est maintenant employée dans l’agriculture et 74% est urbaine. L’homme se déplace toujours et encore, de plus en plus loin, de plus en plus vite. 50% des suisses ne vivent pas sur leur lieu de travail. La population suisse ne cesse de s’accroître. Elle compte aujourd’hui 8 millions d’habitants, soit 3 millions de plus qu’il y a 50 ans.

1 CORBOZ (André), La Suisse comme hyper-ville, « Le Visisteur », n°6, 2000, p.112-129.

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Comparaison de Zurich au début du XXème siècle et aujourd’hui, vue aérienne [3]

Comparaison de Zurich au début du XXème siècle et aujourd’hui, skyline [4]

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Et elle devrait atteindre les 9 millions en 2050. Cette hausse, couplée avec la recherche du confort, et une surface moyenne par habitant qui est passée de 30 à 50 m2, implique inévitablement une augmentation des surfaces bâties. Cet impact sur le paysage provoque chaque seconde la perte de 1 m2 de terrain pour laisser place à des maisons, usines, voies de chemin de fer, routes,... Beaucoup de données, certes abstraites, mais qui en disent pourtant long sur les évolutions contemporaines de ce pays. Cette “construction du paysage” a des conséquences visibles que certains nomment le “mitage du paysage suisse”. Mais face à cette appellation commerciale ou politique, il s’agit de comprendre les caractéristiques de cette rurbanisation pour l’avenir de l’urbanisation en Suisse.

L’infrastructure en Suisse Aujourd’hui les réseaux de ce pays sont extrêmement développés, il devient possible d’aller d’un point A à un point B très facilement, malgré le fait que ces derniers soient situés chacun à un bout du pays. Cela est permis par des connexions fréquentes et des réseaux de transports publics et privés denses et très développés.

L’amorce du réseau ferré suisse est liée à la création, en 1855, de la SSIA : Société Suisse des Ingénieurs et Architectes par Alfred Escher, entrepreneur qui veut construire son projet de chemin de fer. L’école offre

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Basel Zurich

Bern Fribourg Lausanne

Geneva

lignes ferrovières principales autoroutes principales

La Suisse, communications [5]

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un enseignement sur le plan théorique et si possible pratique à des techniciens “pour la construction de routes, de chemins de fer, d’ouvrages hydrauliques et de joints, pour la mécanique industrielle et pour la chimie industrielle”2. La construction du réseau ferroviaire est engagée avec un retard considérable par rapport à ses pays voisins, du fait des crises successives. C’est à l’aide d’une entreprise privée : la Nordostbahn, la société “du roi du chemin de fer” qu’Alfred Escher lance face au conseil fédéral : “la bataille des chemins de fer”, qui durera 100 ans. Cela conduit alors à créer un réseau de voies ferrées important et fortement ramifié. Aujourd’hui 1 suisse sur 8 utilise le réseau une fois par jour, soit 1 million de voyageur (en France, la mobilité en train ne représentait en 2008 que 1,3% des déplacements, mais cependant 40% des distances parcourues). Le nombre de pendulaires est lui aussi passé de 23 à 60%.

Mais les transports en commun ne sont pas les seuls à s’être fortement développés dans ce pays, aussi petit soit-il. C’est dans les années 1960 que le réseau autoroutier a pris sont essor, afin de s’aligner sur les prouesses voisines et prôner une liberté individuelle sans entrave. En 1949, il y avait 150 000 véhicules, contre plus de 3,3 millions aujourd’hui. La construction et généralisation de l’autoroute symbolise l’ère de la 2 ALLENSPACH (Christoph), L’architecture en suisse, Bâtir aux XIXe et XXe siècles, éd. Pro Helvetia,

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Nicolas Faure, photographies [6]

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monofonctionnalité en créant de nouveaux axes sur un territoire, uniquement dédiés aux déplacements automobiles. Avec les chemins de fer, l’invention de l’autoroute marque une 2ème étape décisive dans l’histoire du territoire : des lignes uniformes qui sillonnent et viennent relier des centres urbains plurifonctionnels. De plus, les connexions aériennes de ce pays sont très développées avec 3 aéroports internationnaux (Zurich, Genève et Bâle-MulhouseFribourg) et 10 aéroports régionaux (dont ceux de Berne, Lugano, Sion et St-Gall). La Suisse, pays de la mobilité.

Les autoroutes définissent selon N. Faure3 (présenté par la suite) de “nouveaux territoires”, qui correspondent à “des superficies qui ont été transformées en lieux utilitaires, et dont la définition culturelle est encore à inventer.” Cet investissement de 4 millions de francs qui a conduit à l’inauguration de la première autoroute suisse en 1955, aura des conséquences physiques irrémédiables, “gravant sur la face du sol national de profonds sillons et transformant radicalement de vastes zones”4.

Mais dans le futur, le transport public revient en ligne de compte et est aujourd’hui lié à d’importantes modifications. En effet, d’ici 2030, ce sont les 3 FAURE (Nicolas) Autoland, Scalo, Museum für gestaltung Zürich, 1999, 240 pages.

4 ibidem

61

8,2

16,0

4,4 1,7

4,7 3,3

La Suisse, surface d’habitats et d’infrastructures, 2009 [7]

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transports publics qui vont connaître la plus grosse augmentation de volume depuis 2005, de l’ordre de 40% contre 27% pour les transports individuels motorisés (qui resteront cependant en tête en 2030).

Cette progression du trafic public sera certainement liée aux politiques votées récemment comme le FAIF: Financement et Aménagement de l’Infrastructure Ferroviaire du 9 février 2014 qui prévoit un fond d’infrastructure ferroviaire à durée illimitée. Cela doit conduire à amplifier le trafic des voyageurs de 60% d’ici 2030 et de 70% celui des marchandises. Dans les projets importants envisagés par ces fonds, il faut noter la réduction du temps de parcours entre Lausanne et Bern, désormais à moins d’une heure.

Autres changements notables, l’intensification de la fréquence entre Genève et Lausanne, à quatre trains par heure (de 50 000 voyageurs aujourd’hui par jour à 100 000 voyageurs prévus) et l’agrandissement de la gare de Lausanne et de Bern, les deux noyaux charnières entre Genève et Zurich, l’axe d’étude.

Toutes ces modifications d’infrastructures ne sont pas sans conséquence sur les voyageurs. Le citoyen suisse va être de plus en plus mobile, se déplaçant de points en points à travers le réseau de villes suisses, dont la principale colonne vertébrale constitue l’axe du plateau suisse Est-Ouest entre Zürich et Genève.

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La Suisse : “une hyper-ville” ? en théorie Les transformations que connait actuellement la Suisse, ne sont pas sans référence et des auteurs plus ou moins contemporains ont déjà analysé et qualifié ce territoire, ce qui montre que le caractère urbain de ce pays n’est pas si récent. Depuis la découverte de la Suisse par Jean-Jacques Rousseau, jusqu’aux dernières théories de l’ETH Studio Basel ou encore de Stéphanie Bender, la Suisse suscite de plus en plus d’attentions de la part de théoriciens, qui questionnent le futur de ce pays.

Le premier à s’interroger sur le portrait suisse n’est autre que l’écrivain, musicien et philosophe genevois, JeanJacques Rousseau. A ce titre, il écrit en 1763 “La Suisse entière n’est pour ainsi dire qu’une grande ville divisée en treize quartiers, dont les uns sont sur les vallées, d’autres sur les coteaux, d’autres sur les montagnes.

Il y a des quartiers plus ou moins peuplés, mais tous le sont assez pour marquer qu’on est toujours dans la ville”. Cet écrivain, d’ordinaire assez hostile aux villes, juge sa terre natale plutôt positivement comme une grande ville : “On ne croit plus parcourir des déserts quand on trouve des clochers parmi les sapins, des troupeaux sur des rochers, des manufactures dans des précipices, des ateliers sur des torrents. Ce mélange bizarre a je ne sais quoi d’animé et de vivant...”5.

5

ROUSSEAU (Jean-Jacques), Les Confessions, Volume 4.

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Armin Meili, est un architecte zurichois et une figure marquante de l’aménagement suisse de la première moitié du XXème siècle, dans l’émergence d’une pensée aménageante pour le territoire suisse. Successivement, directeur de l’Exposition Nationale de 1939, conseiller national radical pour le canton de Zurich, directeur de la commission nationale de l’aménagement suisse, puis premier directeur de l’association suisse pour le plan d’aménagement national (ASPAN) en 1943, il s’exprime sur les dangers impliqués par l’urbanisation en Suisse6. En 1941, il étudie deux possibilités d’évolution pour la Suisse, à savoir la Bandstaadt CH (ville linéaire entre Soleure et Frauenfeld) et la Grosstaadt CH (ville continue “inachevée” entre le lac Léman et le Lac de Constance)7. Ces deux hypothèses amenaient à s’interroger sur la vision de la Suisse dans les années 2000. Et alors qu’en est-il aujourd’hui ?

André Corboz déjà largement présenté dans la première partie, est un protagoniste sur les considérations contemporaines de la Suisse en temps que territoire urbain. Pour lui, la disparition de la ville amène à une appréciation totalement différente de l’espace urbain contemporain. Cette ville-territoire doit être vue de 6 SALOMON CAVIN (Joëlle), La ville mal-aimée, Représentations anti-urbaines et aménagement du territoire en Suisse : analyse, comparaisons, évolution, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2005, 237 pages.

7 CORBOZ (André), La Suisse comme hyper-ville, « Le Visisteur », n°6, 2000, p.112-129.

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Aux mêmes échelles, la Suisse et Tokyo [8]

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manière globale. Il faut alors, selon lui, oublier notre conception qui s’effectuait en surface pour une pensée qui s’établit sur les bases d’un système en réseaux et vient à utiliser le terme “hyper-ville”. Pour lui, “il n’y a plus de ville à proprement parler, mais des régions urbanisées qui s’organisent en chaînes, il y a des mégalopoles qui occupent des surfaces toujours croissantes. Bientôt, l’Europe ne sera plus qu’une seule nébuleuse urbaine”8. Il perçoit déjà la Suisse comme une “hyper-ville”, mais par cette citation, il va plus loin en imaginant que la “ville” (aussi peut définissable soit-elle) sera partout dans le futur, et ainsi les espaces naturels seront eux aussi intégrés au sein de la nébuleuse urbaine, du fait de sa prédominance sur le territoire. Par une analyse de son territoire natal et un regard poétique sur celui-ci, il s’interroge sur l’identité actuelle de ce pays. Pour lui, ce pays ne peut plus continuer à être décrit, à tort, comme un pays traditionnel et agricole. Pour André Corboz, la Suisse est davantage une hyperville en référence à la définition d’un hypertexte : “Comme l’hypertexte, l’hyperville est accessible de diverses façons ; on y entre, on en sort par une multitude de points -du moins si on peut encore parler d’entrée et de sortie- ; on y circule également par des itinéraires extrêmement variés, du moment que les activités y sont dispersées, et surtout qu’il n’y 8 CORBOZ (André), Le territoire comme palimpseste et autres essais, les éditions de l’imprimeur, collection tranches de villes, Paris, 2001, 281 pages.

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La Suisse, portrait urbain, différentes régions métropolitaines [9]

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a pas de centre, un centre, mais des polarités”9.

Switzerland : an Urban Portrait10, tel est le titre donné à la publication de l’ETH Studio Basel sur l’analyse du territoire helvétique. En présentant le portrait suisse comme “urbain”, les auteurs expriment très clairement leur théorie. La Suisse serait donc urbaine.

Ce pays est alors défini comme un tout, constitué par des substances variables à savoir des “régions métropolitaines” avec différents degrés d’urbanisation.

Cette publication, résultant de 6 années d’investigation du territoire par différents spécialistes, énonce l’hypothèse que depuis une quarantaine d’années, le pays s’urbanise de manière plus ou moins maîtrisée.

Cet espace urbain est alors différencié selon cinq types de zones : “les régions métropolitaines”, “les réseaux urbains”, “les zones calmes”, “les Alpin resorts”, et “les friches alpines”. En somme, un travail, à la fois de recherches historiques et contemporaines pour caractériser l’entièreté du territoire Suisse à travers un découpage complètement nouveau et expérimental.

Xaveer de Geyter, à travers son analyse After-sprawl11 qui s’intéresse à l’étude de zones urbaines européennes 9 CORBOZ (André), La Suisse comme hyper-ville, « Le Visisteur », n°6, 2000, p.112-129.

10 DIENER (Roger), HERZOG (Jacques), DE MEURON (Pierre) MEILI (Marcel) SCHMID (Marcel), Switzerland, An urban portrait, Birkhauser, ETH Studio Basel, Bâle, 2005, 1015 pages.

11 DE GEYTER (Xaveer), After-Sprawl : research on the Contemporary City Paperback, NAi Publishers, Antwerp, 2002.

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After-sprawl, espace entre Bern-Zurich-Basel [10]

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se concentre à ce titre à l’espace entre Bern, Zurich et Bale. Dans ce cas, Emanuel Christ (en charge de l’étude, pour architekturstudio Basel) indique que cet espace a été choisi arbitrairement puisque, selon lui, il part du postulat que la Suisse toute entière est urbanisée. En effet, que l’on se trouve dans les montagnes ou dans les plaines, toute région est si bien intégrée à un réseau et ainsi connectée à d’autres lieux qu’il y a toujours un degré d’urbanité. Le plus haut degré se trouvant entre la chaine des Alpes et du Jura, au niveau du plateau Suisse (qui est d’ailleurs l’axe d’étude). Ces montagnes, qui concentrent principalement les activités de loisirs, ont permis la canalisation des zones très urbanisées dans la plaine. L’auteur indique le rôle important du système politique et du fédéralisme qui implique la forte indépendance des communes. Cela a conduit à ce que chacune d’entre elles se dote de toutes les activités nécessaires. Voilà pourquoi, habitant dans une grande ville ou un village, il sera toujours possible de trouver une poste, une banque, de quoi faire ses courses ou aller prendre le train. Les entités étant politiquement et économiquement indépendantes, elles ont une offre similaire. Aussi le réseau d’entreprises et d’industries, pas seulement concentré dans les villes mais aussi dans les campagnes a toujours conduit à rendre la limite entre ville et campagne difficilement visible dans ce pays : “modern life spread throughout the entire country without destroying the existing rural

71

Regard sur une mĂŠtropole en devenir, dans Avenir Suisse [11]

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structures”12. Cela est peut-être aussi lié au fait que la Suisse a pour Xaveer de Geyter toujours développé une culture rurale : “it is a genuinely anti-urban reflex triggered by the myth of a rural Switzerland that defines the Swiss relationship to the city. Therefoer, even the large agglomerations in the country have never really become urban”13. Pour finir l’auteur soulève le dense réseau urbain, important dans la qualification du territoire helvétique et son rôle dans l’évolution future de ce pays : “All parts of the landscape would thus eventually have a unique form of their own,and because of their intact network they all become more urban to the same extent. The infrastructures that have evolved historically would play a decisive role in this”14.

Pour finir ce tour d’horizon des différentes influences qui caractérisent la Suisse, il sera pertinent de regarder le travail de Stéphanie Bender, architecte et théoricienne suisse qui remet en perspective une notion : celle du vide comme stratégie urbaine en Suisse15. C’est alors non seulement une approche théorique (qui reste par conséquent une analyse très riche des différents courants alimentant cette pensée du vide) mais bel et bien une approche concrète et 12 DE GEYTER (Xaveer), After-Sprawl : research on the Contemporary City Paperback, NAi Publishers, Antwerp, 2002.

13 DE GEYTER (Xaveer), After-Sprawl : research on the Contemporary City Paperback, NAi Publishers, Antwerp, 2002.

14 ibidem 15 BENDER (Stéphanie), Le Vide. Nouvelles Stratégies Urbaines concrètes, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2011

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projectuelle qui se met en place. En effet, à travers le travail de l’agence 2b architectes, une nouvelle vision de l’espace et de la planification urbaine est mise en place. L’espace ne se représente plus seulement par des plans comme les “plans de masse” historiquement utilisés, mais aussi par les vides. Pour cela, l’auteur fait référence au concours pour le projet MelunSénnart par Rem Koolhaas et sa stratégie du Vide 1.

Leur pratique concrète du projet urbain vise alors à “apporter la preuve de la pertinence et de l’actualité du Vide Urbanisme comme outil de planification urbaine pour le XXIème siècle, et notamment pour le cas concret de ce pays si “exotique” qu’est la Suisse”16. Dans cette stratégie du vide comme vecteur de projet urbain, les expérimentations sur le territoire suisse portent sur le Lac Léman. Ce dernier est perçu comme centre vide symbole d’opportunités de développement. “avec le vide les pleins pouvoirs”, Albert Camus Cette recherche peut alors faire échos aux préoccupations de ce mémoire, dans le sens où les éléments porteurs de projet urbain ne sont plus des bâtiments mais du vide, soit l’infrastructure ou les espaces naturels.

16 BENDER (Stéphanie), Le Vide. Nouvelles Stratégies Urbaines concrètes, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2011

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Portrait actuel de ce territoire par l’art Les architectes, urbanistes ou historiens ne sont pas les seuls à s’intéresser aux changements qui touchent la Suisse depuis quelques décennies. Les artistes apportent aussi leur contribution, ce qui alimente le débat.

Emilienne Farny, artiste suisse (1938-2014), influencée par le mouvement Pop Art et notamment les influences américaines de Roy Lichtenstein et Tom Wesselmann, travaille avec des aplats de couleur acrylique. Elle peint le Bonheur suisse en 1974, montrant une certaine réalité quotidienne des paysages suisses. Tout son travail se base sur des séries de représentation d’un quotidien, d’une banalité, qui traduisent un regard critique sur le monde qui change sous nos yeux, comme la série Extase (1985-1992) ou encore la série Graffitis (19942010). Dans la série Le Bohneur Suisse, Emilienne Farny cherche à montrer des villas aisées dans des paysages neutres, voire aseptisés. “Ce que je peins, dit-elle, c’est aujourd’hui : des graffitis avec des gens qui passent, des personnages de dos qui déambulent au bord d’un lac ou assis sur des bancs, des parkings, des vernissages, etc. Je n’explique pas le monde, je le peins avec sa folie, sa tendresse, son désarroi, et sa solitude surtout. Dans toute sa beauté aussi, celle qui niche partout pour qui sait la débusquer. Je n’ai aucun message à transmettre sinon un instant d’éternité

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Emilienne Farny, Viaduc à Belmont, 1985, acryl sur toile. [12]

Emilienne Farny, Le Bonheur Suisse, 1974. [13]

Jörg Mullern Güllen 1973-1972 [14]

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volé au quotidien”17. Dans le discours, l’artiste reste assez détachée de la portée symbolique de son travail.

Pourtant, l’utilisation d’aplats donne peu de reliefs à la peinture et crée le sentiment d’un paysage quelque peu stérile. De plus, peu de personnages sont présents pour animer les scènes. Il semble que ces peintures créent des scènes prisent à un instant T, sans que l’observateur ne soit en mesure d’y associer une histoire, sinon celle de l’urbanisation d’un paysage (au sens naturel du terme).

Jörg Muller travaille également sur les changements qui touchent le territoire suisse dans le cadre d’une série intitulée Mutation d’un paysage ou la ronde des marteauxpiqueurs où il présente les transformations d’un village imaginaire : Güllen le temps d’une génération entre 1953 et 1973. Si en 1953, la première peinture de la série montre un paysage bucolique, cette ville imaginaire devient cité futuriste en 1973. Par la parution de cette série en 1973, qui connaitra une diffusion plus que nationale, c’est l’image et l’identité traditionnelle de la Suisse qui est ébranlée. A l’heure de la généralisation de l’automobile, du téléphone et du réfrigérateur, le territoire helvétique n’est plus identifiable par de jolies villas dissimulées dans un paysage vierge, mais bien plus, des autoroutes qui lacèrent le paysage pour laisser l’automobiliste le traverser à toute vitesse sans 17 FARNY (Émilienne), préface du catalogue de l’exposition Vernissages, Fondation Moret, Martigny, 1997

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Nicolas Faure, photographies [15]

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même regarder le paysage qui se construit sous ses yeux. Cette série interroge et fait peur. Est-ce donc cela la Suisse ? La Suisse se serait-elle donc elle aussi lancée dans une course effrénée vers la modernité ?

Nicolas Faure, déjà cité précédemment s’intéresse quand à lui aux autoroutes. C’est un artiste suisse, né en 1949 dans un contexte riche, à savoir la création de l’autoroute, quand 150 000 véhicules circulaient seulement, alors que 3,3 millions sont aujourd’hui comptabilisés.

Ces autoroutes le marquent, l’interpellent et sont selon lui de “nouveaux territoires”.

Quel potentiel pour ces nouveaux territoires ? L’artiste porte un regard particulier sur ces objets du territoire à travers ses 1 500 clichés : c’est “le potentiel de conflit culturel contenu dans le corps même de l’autoroute qui l’intéresse”18. Ce regard est pertinent dans le sens, où il permet d’avoir un point de vue différent sur ce qui caractérise une banalité quotidienne. Ses photos sont “centrées à la fois sur l’énergie tectonique de l’autoroute, et sur sa relation au paysage”19. Nicolas Faure ne s’intéresse donc pas uniquement à l’aspect physique des autoroutes mais bien plus à leur impact culturel dans le territoire suisse. Soit, quelle signification culturelle pour des éléments génériques ?

18 FAURE (Nicolas) Autoland, Scalo, Museum für gestaltung Zürich, 1999, 240 pages.

19 ibidem

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“Une étude du Fond National publiée en 2008 révèle que l’étalement urbain a plus que doublé entre 1935 et 2002. Parmi les moteurs de cette évolution, il faut citer les distances toujours plus grandes parcourues entre travail, habitat et loisirs. Il faut aussi se rappeler que moins de la moitié du territoire suisse est urbanisable, le reste du territoire étant occupé par les forêts et des surfaces non productives (lacs, roches, glaciers, etc.).” confédération suisse “En 2006, le degré d’imperméabilisation, qui correspond à la part de bâtiments et de surfaces compactées, atteignait 61,8%, contre 59,0 % en 1982. source OFS, statistique de la superficie

Menace sur Lavaux, Panneaux présentés à l’Expo 64 [16]

80

Les expositions nationales donnent quant à elles aussi un état des lieux de la production artistique suisse à une période donnée et sont révélatrices de certains changements sociétaux. C’est le cas notamment pour les films d’Henry Brandt diffusés lors de l’Exposition Nationale de 1964 à Lausanne, où à travers une série de 5 films de 3 minutes il montre l’évolution du pays: La Suisse est belle, Problèmes, La course au bonheur, Croissance (où on pense à la Suisse de 10 millions d’habitants qui arrive couplée par un développement anarchique de l’habitat) “à cause de notre négligence, de notre égoïsme et de notre fausse quiétude, l’air et l’eau se polluent de plus en plus alors que la cité se développe dans le désordre”, puis enfin la séquence: Ton pays est dans le monde. Dans cette dernière série, la Suisse n’est plus un système indépendant mais dépend bel et bien du système mondial ce qui a des répercussions nationales. Menace sur Lavaux (présentée précédemment), était également une oeuvre présente lors de cette Exposition, qui montre l’évolution possible de l’habitat sur les rives du Lac Léman et les répercussions sur le paysage qui sont liées à cette démultiplication de l’habitat le long de cet espace naturel.

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CARNET DE ROUTE Itinéraire Comme annoncé précédemment, la Suisse change de visage pour semble-t-il passer d’un visage rural à un portrait urbain. Partant de ce postulat d’un paysville qui s’urbanisme, en comparaison avec la réalité de l’urbanisation qui se concentre principalement au niveau du plateau Suisse, entre Genève et Zurich, il semble pertinent de s’attarder sur cet axe urbain mais aussi ferroviaire et autoroutier. Les prestations de transport n’arrêtent pas d’augmenter en Suisse, pour que ce pays soit actuellement le pays dans le monde où les habitants parcourent le plus long trajet en train (aussi petit soit le pays). En 2012, la moyenne était de 2 274 kilomètres/habitants réalisés en train, soit la première place mondiale devant les japonais, qui eux n’en parcourent “que” 1 912km et 1 365 pour les Danois20. Et la Suisse est le deuxième pays mondial pour le nombre de trajets réalisés en train, cette foisci derrière les japonais. Il s’avère donc qu’à la fois les transports autoroutiers et ferroviaires soient aisés dans ce pays à échelle réduite. De plus, la croissance démographique amène de plus en plus de personnes à travailler en ville.

20 Source internet le 17 juin 2014 : http://www.arcinfo.ch/fr/ suisse/les-suisses-champions-du-monde-des-kilometres-parcourus-entrain-566-1227925

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De ces deux postulats de départ, à savoir l’augmentation de la population et l’assiduité par les suisses à l’utilisation des transports individuels et collectifs, il s’agit de voir le lien de cause à effet réciproque qui s’applique entre les deux phénomènes pour comprendre les caractéristiques du développement urbain contemporain.

Par l’augmentation de la vitesse et des dessertes, l’homme peut aller habiter toujours plus loin. On voit alors apparaître une augmentation des surfaces bâties à l’extérieur des villes. Chacun veut alors pouvoir profiter des avantages de la campagne tout en étant proche des villes. Ce phénomène est lié à ce qu’on appelle la rurbanisation et échappe aux mains des aménageurs qui voudraient bien pouvoir parler de ville. Mais voilà, cette ville-centre, tant décrite les siècles passés, n’existe plus. Elle a laissé la place à un composant urbain sans définition ni contour.

Malgré les politiques d’aménagement récentes qui visent à la densification des zones bâties et à la limitation de l’usage des zones naturelles, il convient de s’interroger sur ce que cette modernisation produit.

Aussi bien au plan physique que social. Il s’agira donc d’analyser l’axe d’urbanisation principal, le long de l’axe ferroviaire et autoroutier Genève-Zürich pour regarder les effets de la mobilité. L’augmentation

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Olten

Zurich

Bern Fribourg

Lausanne

Geneva

Structure de l’axe principal Suisse, et villes analysées entre les villes principales [17]

Olten

Zurich

Bern Fribourg

Lausanne

Geneva

?

?

?

?

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Zürich Zurich

Olten Olten

BURGDORF

Bern Bern

FLAMATT

Fribourg Fribourg

Lausanne Lausanne

GLAND

Geneva Genève

Strip Helvétique, formations urbaines entre Genève et Zürich [18]

?

des communications conduit-elle à une ville linéaire et non plus concentrique, à une conurbation ? Ou au contraire, les liaisons rapides en commun entre les grandes agglomérations conduisent-elles à limiter le “mittage” du territoire ?

Pour ce faire, l’analyse de ce territoire par des données cartographiques mais aussi des reportages plus sensibles tenteront de répondre à ces interrogations profondément liées aux changements que connait la Suisse actuellement.

Différentes parties peuvent être distinguées : entre Genève et Lausanne où l’urbanisation est plus ou moins importante, entre Lausanne et Bern, où l’urbanisation est très faible, seul Fribourg reste une ville relativement conséquente le long de cet axe, puis entre Bern et Zurich qui a toujours connu une urbanisation (et industrialisation) importante.

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Canton de Vaud 11 748 hab.

1 412 hab./km2 832 ha = 8,32 km2

lausanne

GLAND

geneva

LAUSANNE

GENEVE

Gland [19]

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Genève Lausanne : 00h39 Gland est une commune suisse localisée à mi-distance entre Genève et Lausanne, dans le canton de Vaud. Sa situation, au bord du Lac Léman sur la rive nord, en fait une destination de choix. Et pourtant, c’est tout autre chose qui vient structurer cette petite ville à la configuration extrêmement forte.

Gland existe dès la préhistoire, alors que l’homme voulait s’installer au bord du Lac. L’occupation des Romains, avec la conquête des Alpes marque la réelle formation de la ville avec la villa Glannis, qui donne aujourd’hui encore le nom à la ville. Le territoire, un temps occupé par les Bernois, s’agrandira peu à peu sans avoir beaucoup de commerces au début, mais bon nombre de cabarets au XVIIème siècle. L’église sera édifiée en 1739 et la ville reviendra aux Vaudois en 1798.

Ensuite, Gland va continuer de se développer notamment avec l’arrivée du train en 1858, de l’électricité en 1899, du téléphone ou bien encore de la poste. En 1920, on comptait 960 personnes ce qui changea très vite avec l’arrivée de l’autoroute en 1964, et aujourd’hui on compte plus de 11 000 habitants.

87

Gland, photographies [20]

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Cette ville n’est pas seulement marquée par sa situation géographique, mais aussi, et surtout par l’impact des infrastructures sur son plan. Gland est strictement délimitée, au Nord par l’A1, au Sud par la route Nationale. L’axe ferroviaire traverse la ville en son centre, sorte de decumanus, une route secondaire pour relier route nationale et autoroute fait office de Cardo.

Pourtant, pas moins de 50 ans plus tôt, Gland était un simple village, peuplé d’agriculteurs et de viticulteurs.

Ce village, devenu ville s’est donc transformé de manière considérable ces 50 dernières années, principalement suite à l’arrivée de l’autoroute A1 entre Genève et Lausanne. Les habitants sont venus vivre ici, pour la proximité entre les deux villes et leur accessibilité, ainsi que l’avantage de garder la tranquillité de la campagne. Mais quelle urbanité ce contexte crée-t-il?

Dans quelle mesure l’infrastructure génère-t-elle une forme urbaine et des relations sociales lorsqu’elle met en mouvement les habitants qui partent pour déserter la ville la journée.

Cependant ce contexte de “cité-dortoir” ou de “ville fantôme”, s’est, selon les informations recueillies, quelque peu réduit avec le développement du centre local dans les années 1980 : bar, boulangerie et supermarché se trouvent désormais à la sortie de la gare.

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Sur place, il semble qu’un nouveau visage est en train d’apparaître et de définir cette ville auparavant ville-mobile. Cette enquête a permis de rencontrer 4 personnes, la 1ère étant une femme habitant à Gland depuis 10 ans et travaillant à Lausanne, la 2nde est une jeune maman résidant à 20 minutes de Gland et qui s’y rend pour la place de jeux, la 3ème, une étudiante portugaise en stage pour 6 mois ici et la 4ème, une jeune femme ukrainienne qui vient de déménager en Suisse, à Gland pour travailler à Genève.

Désormais, cette ville n’est plus seulement identifiable par les infrastructures et des migrations pendulaires entre celle-ci et Genève ou Lausanne, elle amène aussi des personnes. C’est notamment le cas par la présence de nombreuses entreprises, et bureaux dont la bourse et le siège de la WWF. Ainsi, à travers les discussions, il est possible de rencontrer une jeune étudiante portugaise résidant à Gland pour ses études, dans le cadre d’un stage dans une association de protection de l’environnement, ou encore une jeune mère qui habite dans les campagnes à 20 minutes de Gland et qui vient, uniquement ici pour la place de jeux située au centre du village. De plus, elle indique n’être pas la seule à se déplacer exclusivement pour la place de jeux. Une nouvelle centralité apparaît.

90

“-... Et qu’est-ce qui vous amène à Gland ?

-Bah la place de jeux -rires-” (interview 2)

On comprend alors que lors des différentes rencontres, beaucoup parlent de Gland comme “famillial”. Ce qui explique aussi le fait que pour les jeunes vivant dans cette ville, il y ait beaucoup moins enthousiasme quand ils parlent de Gland. “ I think it’s nice, maybe it’s a little too cold for me. But I think it’s a nice area, you know. Between the lakes, the mountains.

I think it has missed a bit of community life, social like a community life because it’s kind of maybe sleeping area but because they work in Geneva or Lausanne.” (Interview 3) “- Vous pensez que l’aspect le plus important de la ville de gland ce serait lequel ? Si vous deviez ?

-Le plus important ? Bah c’est déjà la facilité d’accès à Genève Lausanne, c’est vraiment … Au moins pour les familles, après pour les jeunes peut-être pas de trop parce que oui il y a déjà quelques bars, quelques discothèques mais pour des familles … “(Interview 2)

L’accessibilité ainsi que le calme de cette ville, appropriés pour la vie de famille semblent être les caractéristiques principales de cette ville nouvelle.

“- And how is it to live here?

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-... Et qu’est-ce qui vous amène à Gland ?

-Bah la place de jeux -rires-”

LAUSANNE

lac léman

GENEVE

Gland, plan synthétique [21]

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- Nice.

- Nice, do you want to add something?

- It’s very good for kids, it’s why we choose it.

- Do you work ?

- I work in Geneva.” (interview 4)

Il semble donc que cette ville, auparavant village, ait tiré profit de l’arrivée de l’autoroute pour se développer. Aujourd’hui desservie en son centre par les transports en commun et en son périmètre par les transports individuels, l’accessibilité reste donc l’une des ses caractéristiques majeure. Cependant, depuis quelques années, une certaine urbanité (au sens social du terme) semble émerger. C’est le cas de la place de jeux qui draine nombre de parents avec leurs enfants, ou encore le pub en face de la gare où les habitués se retrouvent. Ces interactions sociales qui émergent restent néanmoins liées à une certaine classe de la population : très familiale.

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Pour Wünnewil-Flamatt Canton de Fribourg - Berne 5 381 hab.

407 hab./km2 bern

1 323 ha = 13,23 km2

FLAMATT fribourg

lausanne

BERN

LAUSANNE

Flamatt [22]

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Lausanne-Bern : 1:06 L’histoire que connait Flamatt reste atypique. Cet historique est expliqué par le prêtre du village qui est né dans un village tout proche et habite à Flamatt depuis 10 ans désormais.

Si ce village aujourd’hui presque ville, existe, il n’était seulement constitué que par quelques agriculteurs il y a moins de 100 ans. Le visage de ce village s’est modifié à une vitesse impressionnante, principalement liée à la construction de l’autoroute A12 reliant Bern et Fribourg. Une sortie est alors arrivée au milieu de ces habitations agricoles ce qui a été le point de départ du visage de Flamatt, que l’on connait actuellement.

“-...I think it has developed more than other regions, for exemple more than Wunewill. The main... it has grown not in the same degree.

- And Why not Wunnewill ? Why Flamatt more than Wunnewil ?

- Because there is not exit from the motorway.” (prêtre)

Cette ville est désormais à mi-chemin entre Berne et Fribourg, reliée par les transports individuels et collectifs. Ce qui explique aussi son développement très important. Les personnes “vivant” ici travaillent en l’occurence à Bern ou Fribourg, et donc y passent une partie de la journée.

“-I think it’s a mixture. Today, it’s more like a suburban area.

It’s not the city but so many people are moving to work to

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Flamatt, photographies [23]

$

i

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NEUENEGG

FLAMATT BERN

B FRI

RG OU

WÜNNEWIL 200 m

Flamatt, activités le long de la voie menant à l’autoroute [24]

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Fribourg or Bern. I think the bigger part, they are not working here, in the village. And so, some people say that Flamatt has become like a sleeping village. So people get here for the weekend or for the night. Many. and they travel to work.” (prêtre)

Cette situation géographique de la ville a déterminé son développement, principalement économique.

Migros, Denner, COOP, stations services (pas moins de 5 actuellement dans cette ville de 5 000 habitants) sont venus donner “l’identité” à cette ville le long de son axe principal : la route nationale qui mène à l’autoroute.

“- it has grown very quickly or quite quickly, and there used to be some farmers but they have built like housing and many gaz station. I think there are like 4 or 5 gaz station. And also like MIGROS, DENNER, COOP and .... they have built many department stores...It used to be quit smaller but before that, I would like to say 100 years ago. There used to be some formers and some houses to live in and it was not really like a big village.” (prêtre)

Cet axe est structuré par l’axe automobile, puis, de chaque côté, un espace assez large pour le stationnement des voitures, le trottoir pour les piétons, puis nombre d’enseignes nationales qui animent la perspective. On s’arrête prendre une pizza, acheter un paquet de cigarettes, retirer de l’argent, prendre de

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l’essence sans même se demander où est la place du village. En effet, Flamatt a la particularité de n’avoir aucun “centre”. Si ce centre devait être identifié, ce serait celui qui s’est créé, un peu malgré lui, autour de l’église, construite elle aussi il y a une quarantaine d’années. Ici, un axe secondaire a vu le jour, loin du flux automobile qui a d’ailleurs été interdit. Le contraste est alors frappant, en l’espace de 5 minutes, on laisse le bruit incessant des voitures (de l’axe principal et de l’autoroute au-dessus) pour une ruelle sans voiture et où on commence à apercevoir des habitants. Ces habitants qui aiment le charme de la campagne et l’accessibilité aux centres urbains. Pour le prêtre, l’axe principal est celui-ci, c’est là que les jeunes se retrouvent, qu’ils rejoignent la rivière pour aller marcher, ou le stade pour faire du sport, où les parents emmènent leurs jeunes enfants à la Kita. Cette interrogation sur l’aspect social de Flamatt, le prêtre tente de l’expliquer de manière complète, en distinguant les différents usages liés à la rue secondaire et ceux liés à la rue principale.

“It really depend what your socialisation mean, if you are a person you wants to go and urn money and you work with the bank in Bern, you will have maybe this pad as the most important because it carries you to work and ... but many of the families, or swiss people too, couple, but also for Balkan people, I tell, or I say, it’s actually this one here because there is no traffic. Because it used to be a through road, and the

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problem was it is quite a long time ago, when they blocked the road, the community, la commune, they said it’s not fair, some people they tried to evade the traffic and they just came here along the forest and along the little houses here... and people get crazy! And they blocked... only the foremen and the garbage track can go, and people of la commune but it has got the avantage, is a quiet place. And also for people who go to school, to primary school and also kinder garden, there is a quite closed Kita, and hey come by bike or foot, so it’s much of the social happenings, or when people go and go around they used the area here. And some also quite liked the other one. There is a pizzeria, with nice place, with fauteuils, quite pleasant, and there is also a kebab.” (prêtre)

L’aspect le plus frappant de cet ensemble urbain linéaire où il ne pleut jamais reste l’aqueduc, construit il y a une cinquantaine d’année, qui protège le village de la pluie et apporte le flux automobile...

Après ce portrait paradoxal, il en vient à se questionner de l’identité de ce lieu tantôt ville - puis village. A cela, le prêtre affirme :

“You don’t really have an identity here (...) you have got a mixture.” [...]

- And what Flamatt miss ?

99

P $

i

Flamatt, schĂŠmatique en plan, avec ou sans centre ?

Flamatt, morphologie rĂŠelle en coupe [26]

100

[25]

-

A central place, there is any central point for people.

It’s a tube village.“ (prêtre du village)

Le village se révèle alors avec un portrait moins linéaire qu’il ne paraît, mais bien plus complexe. En effet, si cette ville s’est développée très rapidement, il semble que son identitié en ait souffert et que l’infrastructure est désormais le meilleur moyen pour qualifier cet ensemble, ou ce tube. La signification intrinsèque du tube interroge dans le sens où un tube est identifiable par sa forme circulaire et allongée, mais aussi et surtout par son vide en son centre, qui lui donne sa forme. Le vide serait-il un élément pour définir ce “tube-village” ?

101

Canton de Berne 15 374 hab. zurich

986 hab./km2 1 560 ha = 15,6 km2

BURGDORF bern

ZURICH

Lyssach

BERN

Burgdorf [27]

102

Bern-Zurich : 0:56 Burgdorf -ou Berthoud en français-, est une ville à part entière. Si Flamatt et Gland sont des villes, ou villages, nés par l’arrivée de l’autoroute, le contexte est largement différent pour Burgdorf.

Burgdorf reste principalement connu pour son château médiéval et son centre ville qui le jouxte, témoin d’une glorieuse époque. La ville a longtemps eu une rayonnance régionale, avec un tribunal, son centre, ses activités sportives (le gymnase de Burgdorf) et ses écoles (dont la Haute Ecole Spécialisée Bernoise).

C’est ce qui ressort de la rencontre avec une habitante de Burgdorf, qui vit là depuis 60 ans.

Cependant, ce portrait puissant de la ville s’est quelque peu affaibli. En effet, le tribunal est parti à Bern, l’école d’architecture va peut-être être déplacée à Bienne (3 propositions pour la future école : Bienne, Bern ou Burgdorf), la population jeune est de moins en moins présente, et le centre historique est déserté.

“-Biel, il y a 3 dans le canton de Berne, Il y a Biel, Bern et Berthoud. Et Berthoud est la plus vieille Fachhochschule mais comme c’est une petite ville, on ne peut pas le comparer avec Biel ou Berne. J’avais une étudiante du Portugal, de Lisbonne, et après un mois elle m’a dit : « je suis désolée mais je peux pas rester là, je vais aller à Berne, il n’y a rien d’intéressant le

103

Burgdorf, Lyssach [28]

104

soir». Elle me disait que le soir quand elle faisait ses devoirs elle aimait bien aller en ville aussi.” (habitante parlant de la nouvelle école)

Ce constat n’est pas seulement lié à des décisions politiques, mais également à des évolutions technologiques. L’arrivée de la gare et sa ligne BernOlten a vu nombre de commerces apparaitre le long de l’axe menant à la gare, ce qui explique l’affaiblissement du centre historique. De plus, le transport ferroviaire n’est qu’une étape. L’arrivée de l’autoroute près de Lyssach va aussi modifier la vie urbaine de Burgdorf.

Le long de l’axe autoroutier, de nombreuses grandes enseignes internationales aux formes cubiques et sans fenêtres, se sont implantées, symbolisant une étape supplémentaire dans l’évolution urbaine de Burgdorf.

“- D’accord. Et vous allez souvent à Lyssach ?

- Jamais, je le déteste ! J’ai mes petits magasins là. Je suis sûre la ligne de la nourriture naturelle et biologique. Je vais sur le marché.

- A Burgdorf il y a un marché ?

- Oui deux fois par semaine et une fois ils ont des poissons très frais, im Donnerstag.

- Ah vraiment, Je ne savais pas qu’ils avaient du poisson frais.

- Du coup Lyssach vous en pensez quoi ?

- Je n’aime pas ces grands magasins. J’y vais seulement si j’ai des enfants qui veulent aller une fois chez le IKEA. Là je vais

105

BURGDORF

O lt

en

Lyssach

Bern

500 m

Burgdorf VS Lyssach : changement du rapport d’Êchelle [29]

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mais autrement pas.

- Vous pensez que ça a changé quelque chose à Burgdorf Lyssach ?

- Oui beaucoup. C’est très, très triste. On a eu dans la vielle ville, une boulangerie, une boucherie, une épicerie, il y avait des magasins étaient full of life. Et maintenant quand vous passez vous rencontrez personne. C’est triste, c’est vide. Ca leur fait mal au cœur …

- Et maintenant il n’y a plus rien plus de boulangerie ?

- On doit aller plus loin en bas chez Migros.”

Burgdorf n’est plus le centre régional avec le pouvoir passé. Si cette ville existe encore bien indépendamment de Berne, elle y est de plus en plus liée, comme le montre les flux de populaiton entre Bern et Burgdorf.

Dans ce contexte de crise, on peut alors se demander, quelle identité pour Burgdorf aujourd’hui ? Et cela malgré le fait que la mélancolie d’une habitante de longue date de la ville aime ce lieu.

“Here it’s very quiet. I like the house and the garden. I like to leave here, it’s very peaceful, no no traffic, very nice neighbours. For me it’s everything that I like. I’m lucky in Burgdorf.”

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Comparé aux deux autres cas d’étude, l’infrastructure a un effet assez différent sur Burgdorf. En effet, l’arrivée successive des transports publics puis privés a conduit à la désertification du centre historique par les commerces et a ainsi délocalisé la vie sociale du village.

De plus, son accessibilité a paradoxalement déplacé les activités principales de la ville en périphérie, ou à Bern. C’est un nouveau rapport de force qui s’établit entre Bern et Burgdorf qui était auparavant équilibré.

On peut même se demander si dans ce duel, le nouveau centre commercial de Lyssach n’a pas sa place…

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Système générique vs identités territoriales Suite à ces rencontres de terrain, il semble impossible de dresser un portrait homogène de la Suisse comme fait urbain. Au contraire, elle est profondément hétérogène. C’est d’ailleurs, paradoxalement l’une des caractéristiques pour la définition d’une ville: l’hétérogénéité. De plus, la structure politique, économique et géographique de ce pays, renforce cette diversité territoriale. Une seule variable reste constante : celle de l’impact de l’infrastructure sur le développement urbain. Quelles sont les conséquences d’un tel système générique sur un territoire fortement identitaire ?

Ce travail d’investigation montre que l’infrastructure est à l‘origine de modifications urbaines profondes, qu’elles soient positives ou négatives. Si dans le dernier cas d’étude, l’arrivée de l’autoroute a conduit à une désertification du centre historique, au profit des grandes surfaces en périphérie, à l’inverse dans les exemples précédents cela a conduit à la constitution d’un ensemble urbain. Mais quelles qualités pour ce dernier ?

En effet, il est important de distinguer la notion de quantité (augmentation de la densité bâtie à Gland et Flamatt) et celle de qualité : quelle identité pour ces villes ? Il apparait que la superposition d’un système

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FenĂŞtre sur le paysage [30]

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générique sur un territoire profondément identitaire conduit à une perte de repères. La planification urbaine ne devrait donc pas se faire au détriment d’un pays très bien relié. Au contraire, la planification urbaine, proche des nombreuses cultures qui constituent ce pays devrait avoir lieu indépendamment du réseau de communication. Les vecteurs de transports devraient être au service d’un pays à urbanités variables, et non en être à l’origine, comme cela est visible à Burgdorf où l’arrivée de l’autoroute a progressivement déréglé tout le fonctionnement urbain de la ville historique.

Ces éléments génériques sont incroyables dans le sens où il permettent de connecter différents territoires. La limite apparait dans leur impact sur les formations identitaires de ce pays... Il est alors important de prendre la mesure de l’infrastructure comme élément générique mais non neutre dans les transformations urbaines contemporaines.

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2.2. CARTOGRAPHIE INVENTÉE De ces conclusions sur le portrait actuel du territorie helvétique, il s’agit à présent de s’interroger sur le futur possible du développement urbain, au regard des chiffres déjà présentés comme l’augmentation inévitable de la population dans les prochaines décénies.

Bien sûre, ces recherches et collages sont à titre expérimental et sont avant tout, source de questionnements personnels. Certaines de ces trois approches qui vont suivre peuvent d’ailleurs faire référence à des exemples présentés dans la 1ère partie théorique. Un élément fixe de ces hypothèses reste le réseau d’infrastructures dont la densité ne réduit jamais par rapport à l’état actuel.

Laissons-nous imaginer un quelconque avenir pour ce pays, aussi petit et fascinant soit-il...

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SCÉNARII La ville connectée Le premier scénario se base sur une réalité actuelle qui s’amplifie. L’accroissement démographique continue sa progression et les villes continuent de se développer dans un réseau de communication très dense. Ces connexions sont principalement permises par les transports en commun, qui, comme on a pu le voir précédemment vont connaitre le plus gros développement dans les prochaines années (bien plus que les transports individuels). Il s’avère d’ailleurs que les institutions investissent actuellement plus dans le domaine des transports publics que privés.

On assiste alors à un réseau de zones urbaines à plus ou moins forte densité. On se rapproche alors de la définition d’André Corboz1 : la Suisse comme une hyperville. Là Suisse serait constituée d’entités urbaines très importantes et développées, à l’instar de paragraphes, qui comme dans un hypertexte, seraient reliés entre elles sans nécessaire liens. Ainsi, la présence de toutes ces zones urbaines aux identités propres et interconnectées par les infrastructures viendrait créer une sorte d’hypertexte à haute valeur urbaine.

1 CORBOZ (André), La Suisse comme hyper-ville, « Le Visisteur », n°6, 2000, p.112-129.

113

La ville connectĂŠe [31]

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Cependant comment maîtriser un tel développement urbain ? Le transport individuel amènera-t-il éternellement l’étalement urbain dans les zones non accessibles par les voies ferrées ? La continuité de distinction claire entre ville et campagne seraitelle une valeur ajoutée au XXIème siècle, ou bien un handicap dans le développement du pays à l’échelle internationale ?

115

La ville linĂŠaire [32]

116

La ville linéaire Le 2ème scénario se base sur une augmentation de la démographie et des transports, mais cette fois-ci des transports publics et privés. Ainsi, l’axe principal du plateau suisse continue de se développer le long de ses infrastructures, comme on le voit depuis les années 1960 avec l’apparition de villes nouvelles comme Gland ou Flamatt.

En effet, la présence de l’autoroute avec ses sorties et entrées, rend les territoires de l’intermédiaire plus facilement accessibles. Ces villes nouvelles continuent d’apparaitre et de se développer, comme un réseau de villes génériques aux même caractéristiques. On assiste à l’apparition progressive d’une ville linéaire et continue suite au développement des villes nouvelles, entre les villes auparavant principales.

C’est alors la question de la ville linéaire qui se pose et peut faire référence à la proposition de Soria y Mata pour Madrid : la Cité Linéaire1. Si dans le 1er scénario, ce sont majoritairement les villes déjà historiquement constituées qui se développent, dans le 2ème scénario, ce sont des villes nouvelles qui émergent, nées d’une somme de données infrastructurelles. La route, l’autoroute, les voies, les tracés, les axes, les lignes blanches, les bandes d’arrêt d’urgence, les sorties, les rond-points, les stop, les parkings. Autant de termes qui s’associeraient à ces villes de la mobilité.

1 SORIA Y MATA (Arturo), La cité Linéaire, Nouvelle architecture de villes, Paris, 1979, 51 pages.

117

Le territoire social [33]

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Le territoire social Dans l’optique d’une extension de plus en plus durable et en réponse à un développement individuel et fonctionnaliste des infrastructures du mouvement moderne (on songe alors à l’autoroute et le transport individuel rapide), une nouvelle approche urbaine est mise en place.

Si nous connaissons actuellement la généralisation des friches industrielles en périphérie proche des villes, pourquoi ne pas imaginer l’apparition de friches autoroutières en réponse aux néfastes conséquences que peut avoir cette “invention” dans le monde moderne.

La liberté ? Ces lignes de béton à travers le paysage qui filent sans peur et sans obstacle pour permettre le déplacement, de personnes de plus en plus pressées. Ces lignes à travers le paysage ont créé des mondes hermétiques et autonomes, complètement décontextualisés (Burgdorf). Des bandes d’asphaltes séparées de toute texture naturelle par des barrières métalliques.

A imaginer une éventuelle reconversion des routes et un possible essor des transports en commun, permis par un réseau déjà très développé qu’il convient de densifier davantage (augmentation de la fréquence, des liaisons

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Le territoire social, collages [34]

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et des trains à double étages), on se laisse à rêver à un pays tout à la fois ville et campagne. Il convient de nuancer cette proposition avec le prix actuel des transports publics suisses qui pourrait être un frein à cette généralisation. Toutefois, l’actuelle ponctualité des trains rendrait possible ce scénario. De plus, si on considère la Suisse comme une hyper-ville, celle-ci peut se doter de parking relais P+R, à ses entrées, soit à ses frontières avec l’étranger. Ce pays, étant relativement indépendant par rapport aux politiques européennes, trouve là sa liberté : celle de mettre en place un système complètement expérimental et autonome, qui refuse la généralisation des transports individuels au profit d’une gestion contrôlée du territoire par les transports collectifs.

La reconversion de ces friches autoroutières serait alors le support possible de nombreux usages ou nonusages : jardins collectifs, course à pied, voies pour vélos, espaces de marché, pistes de ski, logements, pistes de roller... Ces espaces, à l’instar d’espaces flottants, donc sans définition stricte et sans usage prédéterminé, seraient alors les vecteurs d’appropriations personnelles créant des lieux collectifs à haut degré de sociabilité.

121

Le territoire social, collages [35]

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QUEL(S) TERRITOIRE(S) POUR DEMAIN ?

Le développement de scénarii pour le développement futur de la Suisse, plus ou moins extrêmes permet ainsi de s’interroger sur des questions actuelles.

La Suisse pourrait-elle tirer profit de son non-admission au sien de l’Union Européenne pour tirer parti de son individualité et développer une stratégie d’actions propre, individuelle, et innovante (dans le cadre du scénario 3) ?

Ces différentes hypothèses interrogent sur les qualités intrinsèques de chaque moyen de communications et leur portée sociale. Les transports individuels, malgré le fait qu’ils ont permis un accroissement des zones urbaines, ont aussi profondément remis en cause la question de l’identité des territoires qu’ils lacèrent et de l’individualisation de la population. Ces éléments génériques, aux dimensions gigantesques coupent le territoire qu’ils traversent, par fossés, bandes de séparation, lignes d’asphaltes. Des territoires hors-sol (contrairement aux voies ferrées qui en elles-mêmes respectent davantage le paysage qu’elles traversent

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par de fines lignes métalliques insérées dans le sol) sont alors créés où chaque voiture a alors sa place. La voiture, sorte de carapace métallique qui individualise encore un peu plus l’être humain, constitue la dernière couche de séparation entre le paysage et le mobile qui se déplace. De plus, l’autoroute permet la présence du flux automobiles en continu, quand les voies ferrées supportent le passage individuel du train, de manière ponctuelle. C’est alors un rapport complètement différent entre le paysage et l’infrastructure qui s’établit.

Comme énoncé précédemment, la Suisse semble avoir une place de choix en question d’aménagement public, dans le sens où elle va subir un fort accroissement de la population dans les années futures, qu’elle possède un système politique extrêmement important et qu’elle bénéficie d’un réseau de transports en commun déjà très développé.

Ces différentes conditions doivent être à l’origine d’une pensée globale du territoire (qui assure néanmoins de se projeter localement grâce à un système politique fonctionnant en cantons). Ces infrastructures ont quelque chose de générique intrinsèquement, qui ne doit pas contaminer les territoires qui y sont associés mais plutôt, être le support d’un développement généralisé, basé sur les identités locales.

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Comment l’infrastructure peut devenir le support d’une nouvelle urbanité, soit un vecteur d’interactions sociales ?

Les friches autoroutières peuvent-elles devenir le support de nouveaux projets urbains ?

Est-ce que les projets urbains doivent-ils toujours faire référence aux espaces bâtis ou davantage au non-bâtis, comme le paysage ou l’infrastructure ?

125

entre ville et territoire... [36]

126

CONCLUSION, ENTRE LOCAL ET GLOBAL S’interroger sur le portrait helvétique à travers la question de l’infrastructure reste très intéressant dans le sens où la Suisse est l’un des pays avec le plus haut taux de développement des transports publics.

Ces derniers influencent donc inévitablement les formations urbaines. Les transports individuels ont eux aussi profondément modifié le visage suisse depuis 50 ans. C’est la superposition d’un système générique visible à travers le monde entier et de structures identitaires. Comme on a pu le voir dans certains cas ce système a permis de développer de petites zones rurales, en apportant des habitants (Gland et Flamatt), dans d’autres, il implique une délocalisation voire une disparition des villes historiquement constituées (Burgdorf). Ces éléments ne sont donc pas neutres et n’ont pas toujours des effets positifs et/ou négatifs.

C’est alors un lien de réciprocité qui se met en place entre un élément universel témoin d’une modernité et une identité culturelle ancrée dans un territoire.

S’il apparait que les transports individuels impactent plus ou moins positivement les villes, les transports publics quand à eux ont un rôle assez différent.

En effet, ces infrastructures créent bien plus d’interactions, dans le sens où le train permet la concentration au même moment et au sein d’un même

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“objet” de beaucoup de personnes, de provenances et à destinations différentes. C’est aussi le cas pour les zones d’arrêt, à savoir les gares. Ces lieux sont toujours remplis de personnes allant d’un point A à un point B, ces derniers pouvant être différents pour chacun.

La diversité ; n’est-ce pas là la définition même de la ville ?

Il n’est peut-être pas approprié de caractériser toute la Suisse comme une hyperville, mais davantage comme une topographie urbaine, dans le sens où des zones à urbanités très variables sont définies autour de points précis, comme les gares ou trainstation (le terme station, implique davantage l’idée de réseau d’un élément faisant partie d’un ensemble de “stations”).

Ainsi ces zones à haute valeur urbaine, viennent s’équilibrer par la présence de zones à haute valeur silencieuse (comme les Alpes, les territoires naturels, et protégés de toute urbanisation en général). On peut alors assister au sein d’un si petit pays, à la cohabitation de zones pleines (urbaines) et vides (silencieuses), ces deux éléments étant à densités variables.

La cohabitation au sein de cet espace de deux entités extrêmement différentes (plein/vide, bruit/silence, urbain/non-urbain,...), permet de définir le pays en lui même comme une ville composée d’entités

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différentes dans le sens où elles sont hétérogènes, et mises en relation par un élément générique qu’est l’infrastructure.

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superposition, Nicolas Faure, photographie [37]

130

English summary People are becoming more and more mobile, going through the territory easily. If before, we could clearly define what is a city, it’s no longer clear. The scale of the urban spaces has changed, to a new scale. We are no longer looking to the city but more to the territory.

This is what this work is about, looking to the former city, to understand the present territory.

From wondering about the new scale of urbanity : the city-territory, the second part of the work is looking at a real site : Switzerland. A lot of writers describe Switzerland as an urban country. To understand this statement, the work is based on the analysis of the consequences of infrastructure on urban spaces. How can infrastructure generate urban spaces ? What kind of spaces are they ?

Finally, this work will ask many questions about the urban spaces of tomorrow, such as : What type of city for tomorrow ? How can infrastructure become a support for a new urbanity, a vector of social interactions ? Can the remains of the infrastructure of the XXth century (highways) become the support of new urban projects ? Should the urban projects always rely on the built or rather on the informal elements such as the infrastructure or the landscape ?

131

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Annexes

LOCAL & GLOBAL ?

POSTULATS DE DÉPART

RECHERCHES THÉORIQUES

ÉTUDE DE TERRAIN

Augmenta

Propre expérience année d’échange erasmus en suisse : nouvelle culture, nouvelles coutumes

Trafic prendre le train au moins une fois par jour les suisses : personnes réalisant la plus longue distance en train par an dans le monde (devant les japonais)

Cas d’étude

Une grande ville avec des quartiers J.J. Rousseau

Strip of Switzerland entre Zurich et Genève

peut-être

Le gouverne

Bandstaadt et Grosstaadt A. Meili De la concentration urbaine à la dilatation territoriale, la réalité actuelle ?

Etude du territoire suisse pour aborder la question du suburbanisme à l’heure actuelle, comme conséquence de la mobilité contemporaine.

Hyperville A. Corboz An urban portrait ETH-Studio Basel

superposition d’un é que sur un contexte l al avec une forte iden

Le vide, nouvelles stratégies urbaines.

S. Bender

histoire urbaine du XXème André Corboz

4ème étape : Ville-territoire La Suisse une hyperville ?

non-generique-city non-territorial-identi

Analyse locale

élément générique =transports

im

Références associées à la villeterritoire conurbation, mégalopole, galaxie urbaine, post-urbain (Françoise Choay), la città diffusa (BernardoSecchi), la ville extensive (Alain Léveillé), Métapolis (François Ascher), suburbanisme (Sébastien Marot), Zwischenstadt (Thomas Sieverts), la décentralisation concentrée (François Walter) ... > Landscape Urbanism (1997, Chicago)

RÉSULTATS

HYPOTHÈSES FUTURES...

QUESTIONS / OUVERTURE ?

Augmentation de la population depuis 1960 5,4 millions d’habitants en 1960 8 millions d’habitants en 2013 peut-être 9,5 mmillions d’habitants en 2030 Le gouvernement Suisse investit plus dans les transports publics que privés

Quelle ville pour demain ?

Comment cela serait dans 30/50/100 ans ?

Comment intégrer un future avec plus de 10 millions d’habitants ? superposition d’un élément générique sur un contexte local et territorial avec une forte identité

entre local et global ?

non-generique-city non-territorial-identité

élément générique =transports

impact réciproque

forte identité = contexte

Une ville linéaire augmentation de l’étalement urbain Une ville inter-connectée augmentation des transports en communs et donc densification des centres existants Un territoire social reconversion des vecteurs de transport individuel du siècle passé, au profit d’une reconversion programmatique de ceux-ci, à l’instar de l’actuelle reconversion des friches industrielles par exemple

Comment l’infrastructure peut elle être le support d’une nouvelle urbanité, sous entendu vecteur d’interractions sociales ?

Les vestiges des infrastructures de la modernité (autoroutes) peuventils devenir le support de nouveaux projets urbains ?

Les projets urbains doivent ils toujours s’appuyer sur le bâti ou bien plus s’appuyer sur des éléments informels tels que les infrastructures ou le paysage ? ... ?

5. BIBLIOGRAPHIE

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Gland : http://www.gland.ch/fr/decouvrir-gland/histoire.html donnĂŠes suisses : http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/index/ themen.html population suisse : http://www.media-stat.admin.ch/maps/ mapnify/start.php?map=zra_bevdichte&lang=fr donnĂŠes cartographiques : http://map.geo.admin. ch/?topic=swisstopo&lang= fr&X=190000.00&Y=660000.00&zoom=1&bgLayer=ch.swisstopo. pixelkarte-grau

6. Crédits photographiques CARTOGRAPHIE THÉORIQUE [1] Howard, The Tree Magnets - extrait du site : http://2.bp.blogspot. com/_jKYdXJhUwsk/TMv_3Hl-ZJI/AAAAAAAAAD0/5T6l1gXTEa8/ s1600/3-magnets-final.gif, dernière consultation le 20 août 2014 [2] Le plan Voisin, Le Corbusier inspiré de la Charte de’Athènes - extrait du site : http://www.pss-archi.eu/photos/mynight/lc2.jpg, dernière consultation le 20 août 2014 [3] Aldo Rossi, l’Architecture de la Ville - extrait du site : http://2.bp.blogspot. com/-o-60i_GPJrU/TqFOWWjkQZI/AAAAAAAAB8M/8y51yXozehE/s640/ rossi.jpg, dernière consulatation le 20 août 2014 [4] Arturo Soria y Mata, Ciudad Lineal, 1882 - extrait du livre SORIA Y MATA (Arturo), La cité Linéaire, Nouvelle architecture de villes, Paris, 1979, 51 pages.

[5] Robert Venturi et Denise Scott Brown, “Welcome to fabulous Las Vegas” - extrait de l’article : LUCAN (Jacques), Généalogie du poché, De l’espace au vide, matières n°7 [6] Robert Venturi et Denise Scott Brown, Learning from Las Vegas extrait du livre VENTURI (Robert), SCOTT BROWN (Denise), IZENOUR (Steven), L’enseignement de Las Vegas, ou le symbolisme oublié de la forme architecturale, Pierre Mardage, deuxième édition, Bruxelles, 1977, 190 pages.

[7] Francesco Jodice, What we want - extrait du livre : KOOLHAAS (Rem), Mutations , “La ville générique” dans R. Koolhaas, S. Boeri, S. Kwinter, N. Tazi, Bordeaux, Actar Arc en rêve centre d’architecture, 2001.

[8] Alex Mac Lean, photographie, America - extrait du livre : KOOLHAAS (Rem), Mutations , “La ville générique” dans R. Koolhaas, S. Boeri, S. Kwinter, N. Tazi, Bordeaux, Actar Arc en rêve centre d’architecture, 2001.

[9] Basilico and Boeri, photographie et images satellites - extrait du livre BASILICO (Gabriele) et BOERI (Stefano), Italy : cross sections of a Country, Scalo, Zurich, 1998, 149 pages.

[10] Tokyo et son vide central présenté par Roland Barthès - extrait du site : http://www.2barchitectes.ch/images/modules/1689.jpg, dernière

consultation le 20 août 2014 [11] Xaveer de Geyter, Ilot St-Maurice - extrait du site : http://www. elcroquis.es/media/public/img/Magazines/126/big/Ilot_big.jpg, dernière consultation le 20 août 2014 [12] Adriaan Geuze, Groene Loper A2 - extrait du site : http://www.west8. nl/projects/all/groene_loper_a2_maastricht/, dernière consultation le 20 août 2014 CARTOGRAPHIE CONCRÈTE [1] La Suisse, première représentation - Mathilde Loiseau [2] Portrait et évolutions de la population suisse - Mathilde Loiseau [3]Comparaison de Zurich au début du XXème siècle et aujourd’hui, vue aérienne - extrait du site : http://d6metropolefroide.wordpress. com/2012/05/13/la-suisse-comme-hyperville/, dernière consultation le 20 août 2014, dernière consultation le 20 août 2014 [4] Comparaison de Zurich au début du XXème siècle et aujourd’hui, skyline - Mathilde Loiseau [5] La Suisse, communications - Mathilde Loiseau [6] Nicolas Faure, photographies - extrait du livre : FAURE (Nicolas) Autoland, Scalo, Museum für gestaltung Zürich, 1999, 240 pages.

[7] La Suisse, surface d’habitat et d’infrastructure, 2009 - Mathilde Loiseau [8] Aux mêmes échelles, la Suisse et Tokyo - extrait du site : http:// d6metropolefroide.wordpress.com/2012/05/13/la-suisse-commehyperville/, dernière consultation le 20 août 2014 [9] La Suisse, portrait urbain, différentes régions métropolitaines - extrait du site : http://hsozkult.geschichte.hu-berlin.de/daten/2006/urban_ hildebrand_abb2.jpg, dernière consultation le 20 août 2014 [10] Urban-sprawl, espace entre Bern-Zurich-Basel - extrait du livre : DE GEYTER (Xaveer), After-Sprawl : research on the Contemporary City Paperback, NAi Publishers, Antwerp, 2002.

[11] Regard sur une métropole en devenir, dans Avenir Suisse - extrait du site : http://www.avenir-suisse.ch/fr/21057/regard-sur-une-metropoleen-devenir/, dernière consultation le 20 août 2014 [12] Emilienne Farny, Viaduc à Belmont, 1985, acryl sur toile - extrait du site : http://emilienne-farny.ch/crbst_10.html, dernière consultation le 20 août 2014 [13] Emilienne Farny, Le Bonheur Suisse, 1974 - extrait du site : http:// www.kbnl.ch/bilder/Bilder_Homepage100501/Wandel_1.jpg, dernière consultation le 20 août 2014 [14] Jörg Müller Güllen 1973-1972 - extrait du site : http://api. n i n g. c o m / f i l e s / G 7 C p Z j I B 5 G U I M O I Z h L f u Z n N Q N Z - 9 E f S E Ta RG GOWIV*cBvMjZaITQZkM-9yRMEhFBOg83iNV6pnSylYAl5tcrXCdwHlaPC wn/JrgMllerOverzicht2.png, dernière consultation le 20 août 2014 [15] Nicolas Faure, photographies - extrait du livre : FAURE (Nicolas) Autoland, Scalo, Museum für gestaltung Zürich, 1999, 240 pages.

[16] Menace sur Lavaux, Panneaux présentés à l’Expo 64 - extrait du livre SALOMON CAVIN (Joëlle), La ville mal-aimée, Représentations antiurbaines et aménagement du territoire en Suisse : analyse, comparaisons, évolution, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2005, 237 pages.

[17] Structure de l’axe principal Suisse, et villes analysées entre les villes principales - Mathilde Loiseau [18] Strip Helvétique, formations urbaines entre Genève et Zürich Mathilde Loiseau [19] Gland - Mathilde Loiseau [20] Gland, photographies - Mathilde Loiseau [21] Gland, plan synthétique - Mathilde Loiseau [22] Flamatt [23] Flamatt, photographies - Mathilde Loiseau

[24 ]Flamatt, activités le long de la voie menant à l’autoroute - Mathilde Loiseau [25] Flamatt, schématique en plan, avec ou sans centre ?

Loiseau

- Mathilde

[26] Flamatt, morphologie réelle en coupe - Mathilde Loiseau [27] Burgdorf - Mathilde Loiseau [28] Burgdorf, Lyssach - Mathilde Loiseau [29] Burgdorf VS Lyssach : changement du rapport d’échelle - Mathilde Loiseau [30] Fenêtre sur le paysage - photographie Mathilde Loiseau [31] La ville connectée - Mathilde Loiseau [32] La ville linéaire - Mathilde Loiseau [33] Le territoire social - Mathilde Loiseau [34] Le territoire social, collages - Mathilde Loiseau [35] Le territoire social, collages - Mathilde Loiseau [36] entre ville et territoire... - photographie extraite du site : http:// upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9b/Grandfey-Viadukt.jpg, dernière consultation le 20 août 2014 [37] superposition, Nicolas Faure, photographie - extrait du livre : FAURE (Nicolas) Autoland, Scalo, Museum für gestaltung Zürich, 1999, 240 pages.

7. ENTRETIENTS 6.1 Burgdorf - Vous voulez peut être qu’avant j’explique sur quoi je recherche ?

- Oui. - Alors en fait j’avais pris comme sujet général l’urbanisme en Suisse et après je me suis focalisé sur l’espace entre Genève et Zurich le long des transports en commun donc le long de l’axe de train.

Donc comment les espaces entre Bern-Lausanne, Lausanne-Genève et Bern-Zurich ont pu évolués récemment. Et c’est pour ça que j’ai choisis Burgdorf, Flammatt et Gland. Du coup j’essaie un peu de comprendre à chaque fois, comment l’infrastructure a pu modifier la ville ou n’a pas modifié et du coup je fais des recherches sur ces trois villes.

C’est pour ça que j’aime bien parler avec les gens dans la ville pour savoir un peu leur ressenti sur la ville donc ici sur burgdorf.

- Vous devriez voir un couple qui est né et à vécu à Berthoud en français parce qu’ils savent l’histoire, ils savent tout ce qui se passe, qui s’est passé, comment ça s’est passé pendant la guerre, la deuxième guerre. Comment ça à fait. Parce que moi je suis né à la montagne.

- Et depuis combien de temps vous habitez ici ?

- A Gstaad, je suis de là. Et comme ça je suis venu quand je me suis mariée à Burgdorf.

- Et du coup cela fait combien de temps que vous vivez ici ?

- 60 ans - 60 ans d’accords.

- Vous personnellement comment vous pourriez définir Burgdorf ?

- Et bien c’est différent de l’emmental, c’est là Berthoud, ça commence les montagnes. Et Emmental il y a des paysans, surtout des paysans. Ça c’est très différent de Gstaad parce que Gstaad est un endroit de tourisme. Comme j’aidais mon mari, […]. Mais j’aimerai savoir ce que vous aimeriez savoir. Voulez-vous savoir l’histoire de cette ville ?

- Je voudrais savoir l’histoire et aussi comment vous, vous percevez la ville personnellement. Même si ce n’est pas la « vraie » histoire rationnelle, comment vous vous estimez la ville personnellement? Parce que vous êtes là depuis 60 ans du coup vous avez vu les changements dans la ville et comment … Par exemple estimez-vous que vous vivez à la ville ou à la campagne ?

- Je ne peux pas vraiment vous dire. Quand j’étais juste mariée j’allais souvent à Berne, pour les concerts, pour les théâtres pour tout. Mais après dix ans qu’on était là, on a trouvé des amis qui sont allés là au théâtre parce qu’il y a un petit théâtre ici a Berthoud, on ne peut pas le comparer à un plus grand mais tout le monde se connait. Mais pour les

concerts là on allait toujours à Berne au casino, parce qu’il y a beaucoup plus à Berne qu’à Berthoud. C’est 20 min avec le train, non un quart d’heure ?

- Un quart d’heure maintenant - Jusqu’à. Ca c’est aussi une grande difficulté pour la Fachhochschule parce qu’ils préfèrent aller à Berne que rester à Berthoud.

- A Biel je crois ?

- Biel, il y a 3 dans le canton de Berne, Il y a Biel, Bern et berthoud.

Et berthoud est la plus vieille Fachhochschule mais comme c’est une petite ville, on ne peut pas le comparer avec Biel ou Berne. J’avais une étudiante du Portugal, de Lisbonne, et après un mois elle m’a dit : « je suis désolé mais je peux pas rester là, je vais aller à Berne, il n’y a rien d’intéressant le soir». Elle me disait que le soir quand elle faisait ses devoirs elle aimait bien aller en ville aussi.

- Maintenant vous allez plus à Berne ou vous y aller plus avant ?

- Non non, plus avant. Quand on est, oui, c’était les premières années [bruit d’enfant […] Parce que moi je travaillais aussi à Berne avant.

- Vous avez toujours travaillé à Berne avant ?

- Non, j’étais aussi à l’hôpital à Zweifzimmen et puis je travaillais à [bruit d’enfants] puis premièrement à Berne, puis à l’hôpital de Zweifzimmen et après 2-3 ans je suis allé à Zurich pour [bruit d’enfant] parce que j’avais encore envie de voyager.

- Oh super !

- Oui c’était les années 50, et puis vraiment c’était une grande différence par rapport à maintenant.

- Donc en habitant à Burgdorf, vous avez à la fois travaillé à Berne mais aussi à Zurich ?

- Quand je me suis mariée, j’ai aidé mon mari parce que, j’apprenais mon métier d’analyses médicales dans l’endroit où je suis né. J’ai fait l’école à Berne, je suis allé travailler à l’hôpital berne pedant 6 mois et puis dans un petit hôpital dans les montagnes. J’aimais bien skier. Après j’ai passé 2 ans dans le Zweifzimmen. Et puis je me suis mariée et mon mari à acheter cette maison-là. Il était médecin et comme ça je l’aidais, je faisais les analyses.

- Et vous aimez vivre à Burgdorf ?

- Oui je l’aimais bien parce que c’était une petite ville et les gens étaient très très accueillants.

- Et maintenant ?

- Et maintenant toujours encore, j’aime bien vivre ici. [bruit d’enfants] - C’était très intéressant, d’aider à mon mari parce que j’entendais des histoires qui étaient absolument nouveau pour moi. Quand les jeunes femmes veulent se marier dans une ferme, une grande ferme. Beaucoup

de gens pleuraient dans le laboratoire, les jeunes femmes voulaient changer ça dans la cuisine mais la belle-mère disait non fait pas ça. “rires” - Du coup avant il y avait beaucoup d’agriculteurs ?

- Il y avait ici un tout petit peu d’industries. Pas beaucoup mais les gens avaient du travail. Ils peuvent nettoyer l’école, ils peuvent cuisiner. La cantine de la Fachhochschule, les femmes font la cuisine. Cela à donner à berthoud, un nom pour la suisse et aussi pour l’étranger.

- Vous pensez que c’est principalement lié à la suisse et à l’étranger, le nom de la Fachhochschule ?

- Oui je pense là Berthoud, ça a . Je ne sais pas si ça a, je ne sais pas maintenant je crois que c’est Bienne plus connu mais dans l’ancien temps ça avait une grande influence.

- Du coup le fait de vouloir changer l’école de ville va changer dans un sens l’image de Berthoud.

- Ja, ça va changer surement un peu. Maintenant c’est de la grande décision. Je parlais avec notre maire et c’est un souci, s’ils prennent l’école pour la bouger ailleurs. Il y a encore une fabrique . Il y en a 2 ou 3 qui sont connu, c’est histoire de la ville je ne connais pas assez.

- Ce n’est pas grave.

- Si vous voulez je peux demander à mes amis qui connaissent plus l’histoire d’aller chez eux ?

- Oui pourquoi pas - Parce qu’ils ont un garçon qui travaille à Genève, et je crois que la belle fille est aussi de Genève donc ils parlent souvent français. Vous savez c’est très intéressant de parler avec quelqu’un qui est né aussi. Je crois que c’est la meilleure chose. Comme ça il peut vous dire la différence de Berne jusqu’à Berthoud. Je ne sais pas où il a fait études, et puis ce sont des vrais Burgdorf. Et ils sont très fiers de Burgdorf.

- Je peux encore vous poser encore quelques questions ? Comment vous vous déplacez ici ?

- Avec la voiture, j’ai 86 ans, j’aime tellement encore faire des voyages avec mes enfants. J’aime aller avec ma sœur. On est allé à Bordeaux, on a loué une voiture. On était tous les deux 85 et 86 ans. On faisait toujours un voyage ensemble avec les maris et puis, on avait plus le temps de voyager et puis elle est morte d’un jour à l’autre.

- Du coup vous n’utilisez que votre voiture à Burgdorf ? Vous n’utilisez pas le train ?

- Peu, très peu.

- Vous trouvez que Burgdorf est assez accessible ?

- Oui, oui c’est très… A Zurich, je vais plus avec l’auto là je prends le train parce qu’en voiture jusqu’à Zurich c’est très très pénible.

- Beaucoup de circulation ou ?

- Oui, trop de traffic, des grands camions oui des très très grands

camions - Et par contre Berne, ça ne vous dérange pas d’y aller en voiture ?

- Non non, parce que je ne vais jamais sur l’autoroute. Je vais toujours par derrière.

- Donc vous n’utilisez pas l’autoroute pour aller à Berne ?

- Non jamais. Et puis j’ai regardé le temps. J’ai absolument le même temps.

- En train et en voiture ?

- Oui oui. Parce qu’on ne doit pas arrêter quand il y a beaucoup.

- D’accord. Et vous allez souvent à lysaarch ?

- Jamais, je le déteste ! J’ai mes petits magasins là. Je suis sûr la ligne de nourriture naturel et biologique. Je vais sur le marché.

- A burgdorf il y a un marché ?

- Oui deux fois par semaine et une fois ils ont des poissons très frais, im Donnerstag.

- Ah vraiment, Je ne savais pas qu’ils avaient du poisson frais.

- Du coup lyssarch vous en pensez quoi ?

- Je n’aime pas ces grands magasins. J’y vais seulement si j’ai des enfants qui veulent aller une fois chez le IKEA. La je vais mais autrement pas.

- Vous pensez que ça à changer quelques chose à Burgdorf lyssarch ?

- Oui beaucoup. C’est très très triste. On a eu dans la vielle ville, une boulangerie, une boucherie, une épicerie, il y avait des magasins étaient full of life. Et maintenant quand vous passez vous rencontrez personne.

C’est triste, c’est vide. Ca leur fait mal au cœur …

- Et maintenant il n’y a plus rien plus de boulangerie ?

- Non on doit aller plus loin en bas chez Migros.

- Pour vous quel est l’aspect le plus important de Burgdorf ?

Qu’est ce qui définirait le plus Burgdorf ?

- Quand mon mari disait que nous allions venir à Burgdorf. J’étais vraiment heureuse parce que c’était une petite ville, pas très grand, c’était près de Berne et pas très loin de Zurich. […] J’aime beaucoup vivre ici. Je suis vieille maintenant, ma force diminue, je pense aller loin parce que je ne supporterai pas de voir des gens dans mon jardin. Alors là je déménagerais mais pas à Burgdorf. Here it’s very quiet. I like the house and the garden. I like to leave here, it’s very peaceful, no no traffic, very nice neighbours. For me it’s everything that I like. I’m lucky in Burgdorf.

6.2 Flamatt

- Do you live here in Flamatt ?

- Yes, yes I live here.

- Since a long time ?

- I began ... I moved here in 2006 in January, 2010. But I grew up in the next village, in Neuenegg.

- How is it to live here ?

- In which regard ?

- in any aspect ...

- Have you got any, any aspect in mind ?

- No, it’s an open question...

- I can’t really answer.

- For exemple, do you feel that you live more in the city or in the countryside ?

- I think it’s a mixture. Today, it’s more like a suburban area. It’s not the city but so many people are moving to work to Fribourg or Bern. I think the bigger part, they are not working here, in the village. And so, some people say that Flamatt has become like a sleeping village. So people get here for the weekend or for the night. Many. and they travel to work. There is also... how to say.. the council, the politician, they are not here but in Wünnewil. It’s politicly united Wünnewil-Flamatt. And also Wünnewil is the main church and we are like a daughter church here or a sister church.

And in Wünnewil, because people are there, the priest and also the opticians, the governors, it’s a different style of living in Wunnewil. It’s only 5kms far away, but it’s completely different, it’s countryside, there is not much of -or there is some industry - but not like here in Flamatt. Here there is the big factory COMET. Have you come by train or by car ?

- By train By train. When you go up from the train station and you look down, there is the motorway. And across the motorway, there is a big building, glass, with glass. And it’s quit a big factory.

- What is the name ?

- COMET - What are they producing ?

- They are producing X-ray machines, or X component for X-Ray processing. (...) for security to the borders, and industrial applications...

- Is this factory here since a long time ?

- No, it’s about...They had like a big open doors with meal! I think it was last year or the year before, so it’s about 11 or 12 years now. There is used to be an other big factory here. My dad, he used to lived there for 30 years, 25 or 30years. ASCOM, there was a manufacture for telephones. It still exists, but no longer here in Flamatt, it has becomes smaller. It was

used to be here GFELLER, you can find some more information on internet. Telephones..;like old ones.

- So..in Flamatt is it the only factory ?

- The bigger yes. yes - And for exemple, for the church, before there was an other church or it was always this one ?

This is a very interesting question, because if you come to religious domain, Flamatt is also a Protestant and Catholic. It s like half half or 40%-40% and the rest maybe is non-christian denomination. And here in Flamatt, there is 2 church, the protestant ont, 1 km from here, if you follow the main road. And this one is the catholic church. And this one has got 41 years now.73 it was open. And before that, there was like a provisional, a non-fixed church like temporary church. It was a project from caritas from hummm... it’s difficult to explain for me...like baracs. Baracs ? Just like very cheap building. We got it from the west part of Switzerland.

And now it has moved to Kerzers. This is an other village.

- So we can still find it ?

- yeah yeah. They built it up again. ja ja. And before that, there was this cheap building church here. (...)

- How is the church in Wünnewil ?

- In Wunnewil is far bigger. It is about... It opened in 1932, so it’s more than 80 years old. And it’s a huge. Huge church. You can see it from the motorway if you drive from bern to Fribourg. And the reason why it’s so bug it’s also because 1929, there was the crisis of world economy. So that means, they were building the church 2_3 years before. So they decided to make it bigger, so people would have a work. It’s not such a big village, but the church is huge, massive concrete building. But they have a just a refurbishment. It reopened on easter last easter, 2 weeks ago. And it’s quite nice. You can find some pictures on internet.

- But I was surprised because we were looking for the old city because we arrived from the train station and then when we arrived in Flamatt we just haves this main road access. And then we were looking the old city, and we just see church. And then we were surprised to see this church !

- Yeah, it(s quite modern ! (rires) There is not really an old part of the village, you can say. It’s not so... some older buildings... but it’s not like really ancient.

- And do you know why ? because it ‘s a new city ... ?

- yeaah... it has grown very quickly or quite quickly, and there used to be some farmers but they have built like housing and many gaz station.

I think there are like 4 or 5 gaz station. And also like MIGROS, DENNER, COOP and .... they have built many department stores...

It used to be quit smaller but before that, I would like to say 100 years

ago. There used to be some formers and some houses to live in and it was not really like a big village. but to be honest I don’t know the history of the place very well. Maybe it’s better if you really want to make a research, to call the office of the government. You can also, maybe they can give you some more information.

- Ok, Just - from you point of view, do you know why in 100 years agos, this city has grown ?

- Humm... I mean the all Switzerland has grown extremely. 50 or 60 years ago, they used to be, I think 3 million people in Switzerland, and know, it’s 8 million. So it’s over the all country, it’s the same development.

And there is... ja... I can’t really tell you. Maybe the thing is also, they had...how do you say... the habits of moving/ mobility, has become much easier than it used to be. So 15/20 km... each day, today it’s not a big problem, or it’s not a problem at all. You make it in 20 minutes by car or ... almost everybody can afford a car, and only 50 years back, you maybe lived more closed to the place where you work. And here, it’s quite nice, with the motorway or trains, you are not in the city, you are not having the troubles of the city, the waste and like... the... noise. And also you have a lot, quite nice, many possibilities, to do sports, you have got also the river here. It’s just 10/15 meters across the building.You have got the wood, the forest, you can do...like...walking, jogging...people, they want to live in such places, but they do not want to be very far away. And for this, I think it has developed more than other regions, for exemple more than Wunewill. The main... it has grown not in the same degree.

- And Why not Wunnewill ? Why Flamatt more than Wunnewil ?

- Because there is not exit from the motorway.

- Is there a train stop ?

- There is one but you have to walk 10 minutes or 15minutes into the village, hill up. And there is no river. There are many fields, it’s really countryside. ja... that’s about it. Also for exemple, they have decided to build for the signers, a nursery for the elderly people. A home, here in Flamatt, and not there in Winewill. From their flat they can walk better, it make sense in a way.

- And from Bern or Fribourg, can you go directly by train to Wunewill ? like to Flamatt Yes you can, the train stop, of course at each, or many..some station. But there is a train yes from Bern or Fribourg.

- For you, you feel that you belong more to Fribourg or Bern ?

- It’s a difficult question. hum.. I have grown up in Bern in Neuenegg, I have made my school, the basic school in Neuenegg, and I’ve been turn apart a little bit. Because in Neuenegg, there is not catholic church and within our family it was quite important. So we go, or we belong, the catholic stay belong, officially to Bumpliz. There is San Antonio church,

but it’s to far away, it’s about 13km, so people they didn’t use to be so mobile, they wouldn’t have the possibly to go there 30 years ago. So there was like an agreement, it’s also an other diocese. Here it’s Fribourg, Geneve, Lausanne. And this 2 talk together, and say : hey you have got some lost sheep here and you can... It’s just 1 km, they can go by feet. They don’t need the car. So it could be possible that I go to the church here instead of Bern. So I was educated... this is the place where I got baptise, 1st communion, where our family were go almost each Sunday. But in the school, we had got a different spirit, it was protestant, it was secular, so...

I used to think Bern lines when I was a child, but then when I grow up, also the faith became more important, I was also away, maybe as you are know, I was abroad. I went to England, I used to live... I had the opportunity to work in England, that’s why I know a little bit of English. So I went back and then I was in some religious community and then I came here.

So in a way, I grown up there, went away, far away, and then came back here. And now it’s quite difficult, it’s a mixture of both. But it’s a mixture a both... The question -by the way was if I feel that I belonging ...

- ...more to Fribourg or Bern ...

- It has become a bit less important than it used to be. By for exemple for the faith I belong also to even or... yes to even. I live here, but in a way I can also live somewhere else.

- And do you think that the people living here, they belong more to Bern or Fribourg ?

- Here in Flamatt ... Can I be honest ?

- Yes - A third of them, they belong to Balkan, to Montenegro. They are many foreigner here in Flamatt, so you are also a bit the feeling of Montenegro or Kosovo, Albanian, there are quite a lot of mother, they have children... And this also give, quite a big... impression on the people here. It gives like a picture of the village. And there are many of them here. I think it’s nearly maybe 25 or 30 portent. In Wunnewil it’s less, but here. And for the other people, it’s difficult. I would say, ... it’s really difficult. You don’t really have an identity here.. in a corporate here in Flamatt, you have got a mixture. We had a communion for the kids as you have seen with the flowers. It’s maybe 11 kids, and 7 nations and maybe there was 1 or 2 swiss family... it’s quite interesting. It’s an estimation...there was Portugal, Italy, Kosovo, Albanian, Honk Kong Chinese, from Bayern in Germany, I think there was also a swiss (rires) and... there was ... yes maybe 6 nations. So it’s quite different if you compare to Wunnewil.

Also the music, if you compare... The music of the village, they came here to play because there is no music anymore here in Flamatt. They have disappeared., musicians of the village. They used to be such a big group here in the village, but it was old people, but.. yeah it has died. So they

helped us from Wunnewill.

- And you say that there is about 30 pour cent of foreign people, and ...

- yes also Portuguese, italian a bit... yeah from the balkans it’s about 30% yes - And there is many people of the balkans for exemple, because of the factory ? are they working to the factory ?

I think it’s because... also... humm... I can’t really tell you why it is. What is the reason.

Yeah I think that many of them, they work, in lower paid, lower job, in Bern, Fribourg, or Neuenegg, there is also a big factory, there is Ovomaltine, the chocolate to put in the milk. And yes I think it’s because of it, they travel a lot. And also maybe because it’s not so much of ... an atmosphere, an air of social control here, it’s more open. Because not so many people... it’s more individual here in a way, and also with their family they can be together... maybe more ... and in Wunnewil, they have got bigger parts of the village, with single, flat houses, just for families, and maybe they are also more expensive. Ans maybe also people they have in their older houses they have been there for 40/50 years, it’s not so much move. You can’t buy, they can’t buy these houses. And if you want to buy a new house as a foreigner, as a low job, you can forget I think. And here you have got more flat, old flats, you have got big housing, big building, maybe you have seem... Huge, with 60 flats and they can afford. It’s also a phenomenon we have in Neuenegg. We had in Neuenegg where I grow up... it’s like a house with many flats, and it used to be swiss families that lived in there... and ... how to say... just over time, they become more rich, they moved out, they built house for themselves, for the family, or they bought flat, they could afford to buy a flat, and they moved out and they could put up their standards. And the cheaper flat, very often goes to people from abroad.

Also Turks, Blakans... and sometimes the younger they have more kids, and they need to have ... they can’t afford.

- So in a way, the way the foreigner live in the kind of village, is also link to the way the Swiss people became more rich ?

- Yes I think so. Yes definitely. I see it when my mum lived in Neuenegg. In the house they are 12 flats, and I think more than half, they have got people from Sri Lanka as well, from Africa, Turks, an other family from Sri Lanka... Yeah... It’s like that.

- And to come back to Flamatt, which point do you think is the most important in Flamatt ?

Catholic church (rires). Have you expected a different answer ?!

- Yes, a little bit!

- I believe in Jesus himself. And I have got the privilege to live closed from here. It’s a personal answer !!

- And do you think that the main road, is one of the main street here ? for people living in Flamatt - It depends a bit. For the traffic it is.

- For the social aspect...

It really depend what your socialisation mean, if you are a person you wants to go and urn money and you work with the bank in Bern, you will have maybe this pad as the most important because it carries you to work and ... but many of the families, or swiss people too, couple, but also for Balkan people, I tell, or I say, it’s actually this one here because there is no traffic. Because it used to be a through road, and the problem was it is quite a long time ago, when they blocked the road, the community, la commune, they said it’s not fair, some people they tried to evade the traffic and they just came here along the forest and along the little houses here... and people get crazy! And they blocked... only the foremen and the garbage track can go, and people of la commune but it has got the avantage, is a quiet place. And also for people who go to school, to primary school and also kinder garden, there is a quite closed Kita, and hey come by bike or foot, so it’s much of the social happenings, or when people go and go around they used the area here. And some also quite liked the other one. There is a pizzeria, with nice place, with fauteuils, quite pleasant, and there is also a kebab.

- And what Flamatt miss ?

- A central place, there is any central point for people. It’s a tube village.

- Do you like to live here ?

- Yes, I do. You know it’s a dry place to live. It’s the only village in Switzerland where it’s never rain… due to the bridge of the motorway ! (rires) …

6.3 Gland Gland 1 : - Et comment vous pensez que c’est de vivre ici ?

- C’est… Moi j’adore !

- Ok. Je peux avoir plus de …

- C’est tranquille près des grandes villes …

- Hum hum - Et puis ca reste Hummm, comme c’est petit tu connais encore un peu tout le monde.

- Et en 10 ans ça à beaucoup évoluer ou … ?

- Y’a plus beaucoup d’endroits verts …

- Ok … Et … Et vous pensez que l’endroit le plus important à Gland c’est … ?

- Le pub là en bas, le Bulls. “rires” - Et est-ce que vous sentez que vous habitez plus à la campagne ou à la ville ?

- Campagne.

- Campagne ok. Et vous avez plus l’impression d’apartenir à Gland à Genève ou à Lausanne ?

- A Gland “rires” - Ok - Entre Genève et Lausanne ?

- J’ai toujours travaillé sur Lausanne, donc d’un côté plus sur Lausanne que Genève - Ok. Et Vous pensez que Gland manque de quelques choses ?

- Huuummm, Non franchement c’est bien comme ça.

- “rires” - Et pour aller à Lausanne vous y allez en train ou en voiture ?

- Ca dépend.

- Vous prenez aussi bien le train que la voiture ?

- Ca dépend s’il a un peu de retard ou comme ça du coup je sais que je vais être en retard au travail. J’ai les deux du coup alors … “marmonne” Mais ça m’arrange.

- Super merci beaucoup.

- De rien.

Gland 2 : - Désolé - Non non ça va. Je voulais savoir si vous viviez ici ?

- Oui, fin en Suisse - Ok, mais pas à Gland ?

- Non. - Ok Et qu’est-ce qui vous amène à Gland ?

- Bah la place de jeux rires” - Nous on habite en faites la région et de l’autre côté il y a rien.

- Pas très loin d’ici ?

- 20 min quand même.

- 20 min ? “rire” - Oui c’est 20 min. Ici on a les amis aux enfants qui vient ici souvent mais là on est un peu en retard.

- Ah oui donc là vous venez à Gland exprès pour la place de jeux ?

- Ah oui oui !

- Ah ok d’accord.

- Ça parait bizarre mais il n’y a qu’un seul endroit qui est bien qui est ici.

- D’accord.

- J’ai des amis qui sont là et pour les enfants.

- Et vous travaillez à Genève ou Lausanne ?

- Non à Longirod - Ok d’accord, et vous pensez quoi de la ville de Gland, en général ?

- “sourire” Bah je l’aime beaucoup mais c’est trop chère ! “rires” - Ah ok - Ma belle-mère elle vient d’ici, elle habitait juste là mais elle a vendu la maison et je le regrette d’ailleurs. Ils l’ont vendu pas cher mais il y a longtemps et du coup s’il y avait l’occasion je change, j’aurai changé mais là il n’y a pas la question puisque c’est trop cher. Longirod c’est quand on monte à St George à Marchisi, Col de Marcheri. *rire* - Nous on vient plus de Berne en fait.

- Ah oui, bon non vous ne connaissez pas.

- Non non, c’est parce que je fais une étude entre l’axe de train entre Genève et Zurich et du coup j’étudie les villes entre les villes principales, c’est pour ça que j’ai choisis d’étudier Gland.

- Ah non c’est une chouette ville moi j’aime beaucoup, je suis arrivé en Suisse c’était un village - Ah oui d’accord … “hésitation” - Je viens d’Ukraine.

- Ah d’accord ok.

- Mes parents ils sont ukrainiens aussi donc ils ne parlent pas français. Ils me rendent visite en fait..

- Quand vous êtes arrivé c’était encore …

- Un village oui oui ! C’est vrai que j’ai vu le changement de la ville super vite.

- Et vous pensez que c’est du à quoi le changement ?

- Je pense qu’avec nombre d’habitants qui augmente chaque année et bah ils construisent plus donc je pense qu’ils développent un peu […].

Je pense parce qu’avant il y avait moins d’habitants, maintenant à mon avis ça à tripler depuis 2001. Je suis arrivé en 2001 - Ca a triplé ?

- Ou ça a doubler je n’en sais rien.

- Oui mais j’ai entendu que la ville de Gland était dans les villes suisses qui avaient le plus rapidement …

- Développer oui oui, fin je pense, j’ai vu et c’était flagrant donc oui j’aime beaucoup, surtout ici - On ne savait pas du tout on est venu par hasard ici. On voulait parler à des gens et on s’est dit que ce serait plus pratique ici - Bah oui mais la y’a personne “rire” - Ouai il n’y a pas grand monde - “parle ukrainien”

- Et euh vous pensez qu’ici vous vous sentez plus à la campagne ou à la ville ?

- Bah je crois que c’est entre deux. C’est pas la ville encore mais une campagne bien développé. Ou il y a tout, des pharmacies, des maisons, les commerces, les places de jeux, les crèches, il y a tout ! Mais on sent vraiment, justement ici, on sent vraiment, on on, c’est pas comme en ville mais en mieux. Y’a pas, la circulation oui quoi que ça commence à circuler pas mal maintenant.

- Ça, vous pensez que c’est bien ou ?

- Pas bien mais obligatoire je pense vu que le nombre d’habitant il augmente bah …

- “parle ukrainien” - Vous pensez que l’aspect le plus important de la ville de gland ce serait lequel ? Si vous deviez ?

- Le plus important ? Bah c’est déjà la facilité d’accès à Genève Lausanne, c’est vraiment … Au moins pour les familles, après pour les jeunes peut être pas de trop parce que oui il y a déjà quelques bars, quelques discothèques mais pour des familles …

- A il y a des discothèques ?

- Je crois oui, il me semble mais ça fait tellement longtemps quand j’ai été y’avait encore, il y a 10 ans “rires” - Vous avez déjà habité ici ? ou Jamais ?

- J’habitais à Begnins, juste à côté, un village.

- B-E-G-N-I-N-S - C’est juste là, vraiment à 5 min et ma belle-mère elle vient de Gland.

- D’accord.

- Et mon mari aussi, un glandois.

- Donc vous connaissez pas mal Gland.

- Oui oui et ma belle-mère elle est connue à Gland.

- Et je connais Gland, j’ai beaucoup d’amis qui vivent ici. Mais j’aime beaucoup, quand je viens, je me sens bien parce que langireau ça fait vraiment village quoi. Les vaches, j’adore puisqu’on achète du lait, des œufs tout mais c’est village ! “rires” Quelques maisons et les vingt fermes et puis il a rien, il n’y a vraiment pas grand-chose. Il y a beaucoup d’endroits pour se promener mais ici j’aime bien ici. J’achèterai bien quelques chose ici si c’était cent fois moins cher “rires” ou même plus mais c’est affreusement cher.

- Affreusement cher ?

- Oui oui, une maison qui ressemble à rien mais qui est vraiment pourrie pour la casse, juste la terre mais au moins 3 Millions, 2 millions, c’est de la folie !

- Ok

- C’est de la folie, c’est vraiment de la folie ! C’est le plus cher je ne sais pas, c’est Genève et encore je ne suis même pas sûr ils se valent, les prix.

- Ah oui à ce point-là ! Moi du coup je pensais que le développement était peut être lié au fait que ce soit moins cher que Genève vu que beaucoup de gens travaillent à Genève.

- Avant oui mais maintenant on trouverait le même appartement à Genève qu’à Gland, même mieux parce que pour moi c’est pas ville, pour les enfants c’est mieux parce que c’est quand même plus calme.

- Oui - Car à Genève il y a la circulation qui est folle, c’est plus sécurisant.

Donc je pense que même si c’est le même prix que Genève moi, fin on s’est renseigné pour acheter une maison mais c’est cher à Genève. Moi je pense qu’ils se valent quand même. Il y a peut-être quelques pourcents de différences mais …

- Et vous savez si sur Gland il y a pas mal d’activités ou si c’est plutôt une ville résidentielle ?

- Ça commence, j’ai vu qu’il y a pas longtemps il y a un waterbike club qui s’est ouvert mais euh ce sont des gens de ma famille qui ont ouvert donc … Mais ça commence, ouai ! Il y a des salons de coiffures, des centres où il y a des massages, d’épilations, il y a pleins de choses !

Activités bah y’a l’Atlantide, fitness, sport tout ça.

- Ce qu’on a vu c’est un bar, est ce que vous savez s’il y en a beaucoup par exemple dans la ville ?

- Il y a un bar à vin qui est juste là-bas, Denner, y’a restaurant. Les bars malheureusement je ne pourrais pas trop, malheureusement je ne viens pas souvent … “rire” - Mais je ne sais pas il doit y en avoir, bar à vin c’est sûr qu’il y en ah. Factory oui, Bowling, il y a vraiment pas mal d’activités aussi. Il a des cours, j’ai une amie qui va à des cours Pool Dance à Gland ici, nan mais il y a de tout. Nan nan c’est bien développé. Je viens d’une ville en Ukraine.

- De quelle ville en Ukraine ?

- Tout près de Kiev - De Kiev ?

- C’est pas comme Kiev, c’est beaucoup moins grand, c’est comme Genève. C’est 400 000 habitants, pour l’ukraine c’est une petite ville pour la Suisse c’est une grande ville. Normale, mais pour moi avant Begnins, Gland, c’était des villages. Ça s’est bien développé.

- Vous pensez que beaucoup de parents viennent exprès ici ?

- Oui - Parce que c’est vraiment ?

- Oui c’est vraiment une grande place ou il n’y a pas que les rencontres des enfants mais aussi celles des parents. Ça c’est très bien.

Moi j’aime bien parce que j’ai une copine qui vient tout le temps ici mais j’ai pas calculer le temps. Il y a vraiment 20 min aller-retour donc 40 min. Mais là je leur ai dit 30 min maximum parce qu’on doit remonter.

Mais ça ne m’a pas démotivé parce qu’ils adorent cette place de jeux.

Quand il y a beaucoup d’enfants ça fait beaucoup de monde pour jouer.

Oui maintenant je ne sais pas pourquoi il n’y en a pas. Peut-être parce que c’est le week-end de l’ascension et tout le monde est parti. Justement ma copine je pense qu’elle est partie. Mais d’habitude c’est pleins, les gens ils sont couchés dans l’herbe, c’est plein plein plein.

- Vous pensez qu’il y a d’autres gens comme vous qui viennent d’autres villages autour de Gland et qui viennent ?

- Oui oui, de mon village même et du village à côté il y a une femme qui vient avec ses enfants presque tous les jours aussi mais de Gland et autour sûr ! De Rolle, une femme est venue exprès avec ces enfants - D’accord.

- Quand c’est 10 min par autoroute c’est pas grand-chose et on revient. Mais à Rolle il doit y avoir des places de jeux parce que c’est grand. Mais elle vient carrément là. Elle est Ukrainienne c’est pour ça je sais. Vraiment cette place de jeux elle réunit beaucoup de monde.

- En terme d’activité et de travaille, il y a beaucoup d’offres ici ?

Ou c’est quand même plus des habitations et … ?

- Oui, là j’ai mon voisin qui vient d’ouvrir une boîte mondiale d’eau, donc beaucoup de gens vont avoir du travail.

- Ici à Gland ?

- Oui c’est tout récent mais ils vont développer, mais aussi je crois qu’il y a la bourse ici.

- Oui j’ai vu quand on passe en train y’a les grands …

- Oui oui il y a la bourse, donc il y a des places. J’ai une amie qui habite à Nyon son mari travaille ici. Je ne sais pas exactement où mais je n’ai pas osé demander. Y’a le WWF, la protection des animaux, le siège. Je connais des gens qui travaillent là-bas.

- On a vu Phillips à côté de la gare, il y avait l’air d’y avoir pas mal d’usine aussi.

- Oui oui, ça je ne connais pas mais je sais qu’il y a pas mal de choses à Gland. Je sais qu’il y a des gens qui vivent à Genève qui travaillent ici.

- Donc ici le mouvement, ce serai plus des gens de Genève qui viennent vivre ou travailler ici que des gens qui travaillent à Genève.

- Je pense qu’il y a les deux. S’ils habitent à Genève et qu’ils ont une place ici je pense que ça ne les générai pas de se déplacer et de travailler ici.

- En plus avec le train ça va assez vite.

- Oui parce qu’en plus le train c’est facile d’accès, on peut tout faire.

- Et vous utilisez plutôt la voiture ou le train ? Par exemple ici là vous êtes venus comment ?

- En voiture, parce que malheureusement, ou on est il n’y a pas de train, y’a rien ! *rire* Oui euh oh une vache ! “rires” Mon fils utilise beaucoup de bus pour descendre à Gland et après ils vont utiliser le train pour aller à Nyon au Collège - Parce qu’ici l’école s’arrête jusqu’à ?

- Je crois que ça s’arrête aux cours obligatoires, ensuite gymnase il me semble que ça doit passer sur Nyon. Oui parce que lui il a fait ses études sur Begnins et là il passe sur Nyon. Donc il prend le bus jusqu’ici, il descend à Gland, prend le train puis va à Nyon. Tous les jours il doit faire ça donc c’est vraiment pratique quand même.

- Et il fait ça tout seul ?

- Oui oui il va faire ça tout seul. Cette année oui, il va avoir 16 ans donc il va faire ça tout seul. Mais c’est facile puisqu’il y a le train. Pour la circulation c’est bien, juste pour moi c’est pas bien. Je pourrais prendre le train je le prendrais volontiers, j’adore. Et c’est moins cher en gros. Donc voilà, mais c’est une très chouette ville.

- Et vous n’avez pas de point négatifs à donner ?

- Non, peut-être parce que je l’aime beaucoup, mais négatif c’est vrai qu’il faut un peu de négatif. Bah ils construisent vraiment partout, peut être ça, c’est dommage parce qu’ils détruisent des champs ou des trucs ou il y a vraiment un bout de verdure. Mais la gens il y a une demande donc c’est comme ça. C’est le seul point négatif. Autrement, honnêtement je ne vois pas. Bon je vivrai volontiers à Zurich ou à Genève parce que moi je suis une vie de grande ville *rires*, il me faut du mouvement tout le temps.

Avant je n’arrivais même pas à dormir tellement il y avait de silence, non vraiment je n’y arrivais pas *rire*. Un bourré qui cri, les klaxons, mais là y’a pas. Je pense que j’irai vraiment à Zurich carrément. Mais avec les enfants je préfèrerai vivre à Gland que dans une grande ville.

- Vous pensez que c’est plus une population de parents ici, de jeunes ou de retraités ?

- Parents, retraités je pense que encore mais maintenant ce qui domine ce sont les familles avec des enfants. J’avoue qu’il y en a beaucoup beaucoup beaucoup, ils préfèrent parce que c’est vraiment, moi je pense c’est vraiment un village ou une ville pour la famille. Jeune famille ou couple. Pour vous c’est peut-être un peu tristounet mais bon y’a un stand de tir, un bowling. Et Berne c’est jolie, j’ai été à Berne aussi. Ah bé voilà les amis qui arrivent. Berne c’est simpa, j’ai été une fois mais c’est vrai que c’est une grande ville, pour vous je pense que c’est simple ça parait tout rikiki. Mais ici c’est vraiment plus pour les familles avec des enfants.

- Ok, bon merci beaucoup - Je m’excuse mais je dois aller leur dire qu’il faut qu’on y aille

- -

Merci je vous en pris J’espère que je vous ai aidé au revoir.

Gland 3 : - Et vous veniez d’où avant ?

- Du Portugal - Vous êtes en Erasmus, en … ?

- Je fais un stage - A Gland même ?

- A l’UICN L’union international pour la conservation de la nature - Et vous habitez à Gland en ce moment ?

- Oui j’habite à Gland - Et comment c’est d’habiter à Gland ? Vous trouvez ça comment ?

- Oui, mon français …

- In English ?

- Yeah, I think it’s nice, maybe it’s a little too cold for me. But I think it’s a nice area, you know. Between the lakes, the mountains. I think it has missed a bit of community life, social like a community life because it’s kind of maybe sleeping area but because they work in Geneva or Lausanne.

- They just come here to sleep maybe “rires” - Yeah, you don’t see a lot of stores or cafés or … Are you doing some kind of a study or ?

- Yeah, architecture study in Bern. I’m in Erasmus and I study the strip between Geneva and Zurich and the cities in-between.

- Ah ok, where are you from?

- From France and you which city are you from?

- Lisbonne - Ok it’s quite big!

- Yeah, it’s not a very big city but it’s a nice place especially now.

Always a lot of things. Cultural social - How long do you stay in Switzerland?

- Initially I was going to stay 6 months but now I will stay 4 months.

- And do you like to live here ?

- No, I do. I mean it has been a great experience. I think Switzerland is beautiful. I’m really enjoying travelling. We’re just been in Bern this week-end. We were there to visit and it was very nice. Everything is near the mountain and well preserved : The historic center, and it was sunny ! *rires* - Ok Thank you very much.

- You’re welcome !

- “train qui passe”

Gland 4 : - And how is it to live here?

- Nice.

- Nice, do you want to add something?

- It’s very good for kids, it’s why we choose it.

- Do you work ?

- I work in Geneva.

- And do you go to Geneva by train or … ?

- Yeah by train.

- Is it easy to go to Geneva ?

- Yeah.

- Do you think you are more belonging to the countryside or in the city ?

- No I come from a city, a very big city.

- Where do you come from ?

- I come from Moscou.

- Ah ok, - So it’s very small.

- And do you think you belong more to Geneva or to Lausanne ?

- It’s hard to say right now because I just moved.

- Did you just arrive in Switzerland or before you where… ?

- No I just arrive in Switzerland.

- And until now , do you like to live here ?

- Yeah, it’s very nice yeah. I just really need to speak French. “rires” - Yeah but you will learn fast.

- Yeah, but I mean I can just read but not speak. I studied at school.

- Thank you very much.

- Thank you, bye.

8. Autres ressources iconographiques (sources swissinfo/ Office fédéral de la statistique OFS/swisstopo Evolution des villes suisses au cours des années

Aigle VD

Les nouveaux centres commerciaux se de bonnes terres arables et devorent source swisstopo

Conthey VS

Développement de l’infrastructure de artisanaux et de centres commerciaux source swisstopo

créent souvent sur de grandes surfaces,

transports, création d’établissements spécialisés sur des terres cultivables,

Lufingen ZH

D’anciens villages paysans deviennent des cités-dortoirs pour les personnes qui travaillent dans les centres. source swisstopo

Freienbach

Nouvelles habitatiosn à proximité des axes de communication. source swisstopo

Ausbauten ZEB und FABI Ausbauschritt 2025 Aménagements ZEB et FAIF Etape d'aménagement 2025 Ampliamenti SIF e fase di ampliamento FAIF 2025

Stand: Etat: Stato:

5 5

10 18

11 9

4

19

11

8

6

16

15

7 3

16 16

1

16

14

1 17

12

2 13

LEGENDE / LÉGENDE / LEGENDA Ausbauten ZEB Aménagements ZEB Ampliamenti SIF FABI Ausbauschritt 2025 (6,4 Mia.) FAIF Etape d'aménagement 2025 (6,4 milliards) Fase di ampliamento FAIF 2025 (6,4 mia.)

Kredite für Projektierung, Planung und Studien Crédits pour la planification et des études Crediti per la pianificazione e gli studi

Aménagements pour 2025 à partir du ZEB et FAIF, source OFS

Trafic voyageurs 2012 : transports publics, source OFS

November 2013 Novembre 2013 Novembre 2013

Trafic voyageurs 2012 : route, source OFS

26-50 ha 51-100 ha 101-259 ha

Evolution des surfaces d’habitat et d’infrastructure 1982 - 2006

DEMANDE DE TRANSPORTS EN 2030 ; SCÉNARIO MOYEN POUR LE TRAFFIC INTÉRIEUR SUISSE SUR LE TRAFIC JOURNALIER MOYEN (SOURCE OFS)

Prestations de transport en 2030 (en millions de pers/km)

Volume du trafic en 2030 (en millions de trajets)

0

50

100

150

200

250

Variation du volume des transports 2005 - 2030 ( en %) 0

5

10

15

Distance moyenne de déplacement en 2030 (en km)

20

0

10

20

30

40

50

Variation des prestations de transport 2005-2030 (en %) 0

5

10

15

20

25

0

Mobilité douce Transport public Transport individuel motorisé

10

20

30

40

50

60