Monografia HH3F

Monoqrafiel Aeronaútichel Italiane

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TVIAG;GIOFIE AEFIONAIJTICA IJFFIC|C' trIOCIJMENTAZTONE E A.P.

STATO

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AS.61R, HH.3F .c Pelican > Dall'rnizio del 1978, con la consegna del pr,imo HiI-3F al 15" Stormo, I'Aeronautica Milit^re Italiana è tornata ad avere una capacità reale dri effett'r.rare sailvataggi rin mare con ,l'ú,ntervento dri,retto di u,na macch,ina capace di ammarate ,presso i naufraghi; inoltre, dava attuazione ad un progranìma che costituisce una coraggiosa scelta

di attività

ln

questo specifico settore

t^ -I'ala fissa e l'ala rotante. C,o-

stretta dalle- limitazioni di bilancio a non por,ersi dotare di entrambi i mezzi, l'A.M. aveva infatti optato p'er .l'elicottero, 'accettando le inevitabili limitazioni inerenti a questa classe di macchine modesm velooità, minor.e idoneità al\e openzioni in for.te turbolenza ed in condizio-

ni di formazione di ghiaccio in considemzisne dell'elevata flessibilità operariva del mezzo capace di volo verticale e stazionario. Ma va precisato che questa scelta era resa possibile dall'esi,stenza di un elicottero che rappresentava un notevole salto di qualità rispetto alla ge-

nerazione preesistente, e che costituiva un mezzo di grandissima efficacia proprio per il soccorso aereo in mare: lo HH-3F, rcalizzato in America dalla Sikorsky, la divisione elicotteristica del gruppo United Technologies.

Il sepvizio di soccorso aereo ha una lunga e gloriosa tadizione in Italia, soprattutto per - alle quanto riguarda le macchine grazîe straordinarie doti dell'idrovolante Cant.Z. 5065 .< Airone >>, capace di operare con mare f.orza 4-5 e che, apparso nel 1937, rimase in ser,vizio sino al 1960 proprio in virtù di questa sua dote olte alla straordinaria robustezza e longevità.

GIi si era dato un s,uccessore con l'anfibio ame-

ricano Grumman HU-16 < Albatross

)>,

sto non arcivava alle doti marine del

ma ,quevecahio

trimotore a causa della concezione dello sca- per l'onda lunga degli oceani ma fo, studiato poco adatto al Mediterraneo €, quel che è peggio, perse presto ogni capacità di operare

in acqua salata, per ,la corrosione e la fatièa

del

metallo: continuò ad operare, ed anche con notevole eÍficacia, ma senza potersi posare presso

i

naufra,ghi.

In

sostanza, operava come un qual-

siasi altro aereo terrestre, e con le penalizzazioni imposte dal peso e dall'ingombro dello scafo e_ dei gall,eggianti stabilizzatoú. Essendo quesra, dunque, la macchina da sostituire, il pasiaggio ad un elicottero non comporrava draitiche liduzioni di prestazioni, tanto più che si tr^ttavadi passare su una macchina modernissima, dle aveva dato prove più che convincenti in dure operazioni in Vietnam e nell'attività di soccorso da parte della Guardia Costiera statunitense, e che presentava una velocità rispettabile, dotazione avionica del più alto livello, elevare qualità marine (prrò reggere a mare f.orza 4 ) - ed anche una rilevante capacità di volo in condiztoni meteo avverse. Era inoltre rapidamente convertibile per missioni di trasporto.

Queste considerazioni portarono, verso il

e l'Agusta ne di riproduzione in Italia per for-

L970, alla scelta dello HH-3F, prese la licenza

nirne 20 esem,plari a,ll'Aeronautica Militare.

LE ORIGINI L'Agusta produceva già iú grosso elicottero Sikorsky 5.61, nella versione SH-ID adottata dalla Marina I'taliana per le operazioni antisom come successore dei precedenti tipi Sikorsky acquisiti direttamente negli USA, H-19 (S.55) e HSS-I (S.58 ); Ia licenza per lo HH-3F fu pertanto un'estens,ione di quella per lo SH-3D,

in q,uanto il nuovo elicottero era anch'esso, pur con molte innovazioni, un 5.61: lo S.61R.

Questo nuovo modello eta stato co'ncepito nel 1959, su richiesta dell'aviazione dei Mari nes che'pensava di adottarlo come HR3S-1 ,per il trasporto: differiva infatti dal normale 5.61 (il cui prototi'po aveva volato l'LL marzo di quell'anno, come XHSS-2 ) per la ,fi-rsolien údisegnata allo sco,po di dotatla di rampa di ca-

rico posteriore. Ne ,fu rcalizzato il s,imulacro al vero, ma il progra,mrma non ebbe seguito; venne ripreso nel 1962, quarado I'USAF espresse I'intenziotr^e di dotarsi di un elicottero pesa,nte da trasporto, soccor,so e servizi ausiliari. La Sikorsky, ún competizio,ne con la Boeing Vertol che proponeva una variante del CH-47 < Chi nook >> adottato dall'esercito, rielaborò il progetto S.61R, conservando la fusoliera modificata con ramlpa di carico ma abbandonando i galleggianti laterali controventati a favore di due

alettepontoni (sul tipo di quelle caratteri,stiche degli idrovolanti Dornier, dalle eccellenti doti marine ), poste più indietro in quanto si passava anche al carello triciclo anteriore.

Il prototipo fu costruito su îniziativa della ditta, e prese p€rtanto un'im'matricolazione civile (N664Y): iniziò i voli íl 17 giugno L963;

f.rattanto 8

era pervenuto run febbraio per 22 esqnprimo ordine da parte dell'USAF, ptrari, poi saliti a LJ3, con sigla CH-3C. Nel L966 apparve la ver,sione CH-3E (costnriti 42, più 41 CH-3C convertid e 50 HH-3E), p.r i

1,

- L'HH-3F,

s'eroizio con

Fls

i cui primi esemplari

sono entrati in

I'A.M. nel L977, ha sostituito gli

anlibi << Albatross >> nelle missioni sul mare.

2 - Roma-Ciantpino, 12-8-77: cerimonia di

obsoleti

consegna

rlel primo HH-3F al 1.5" Stormo S..A.R. 3/4 - L'interr)ento sul mare è ritornato ad essere una capacità reale per il 7r" Stormo, in quanto da alcuni anni gli < Albatross ,> non poteaano píù elfettuare artruaraggi.

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salvataggi in territorio ostile; I'anno precedente, in agosto, la Guardia Costiera aveva scelto anchlessa I'elicottero Sikorsky, ordinandone 40

ndlla nuova variante HH-IF << Pelican >>, riconoscibile esternamente per il grosso << radome montato sul lato sinistro del rnuso come sugli SH-3D prodotti in ltalia: un'anticipazione del7a carcieta italiana del nuovo modello S.61R. >>

Il primo ti,po di serie, CH-IC, ebbe gli stessi motori del prototipo civile, le tunbine General Electric T58GE-1 (variante corrispondente alla GE-5 per la Marinra) da 1.300 cv sull'asse; poteva trasportare 25 soldati equipaggiati o 2.250 kg di materiali, e sollevare al gancio baricenrico (fornito di verricello) carichi di sino a 900 kg. Il primo esemplare di serie volò nel luglio 1963, ed alla fine di quell'anno iniziatono le consegne.

L'EVOLUZIONE Utilizzando I'intera par,te dinamica del'lo S.61 delle vensioni precedenti, [o S.61R venne pro' gressivame,nte migliorato attraverso interventi 'in particolare passando a versioni su questa sempre più- potenti dei ,motori e sulle dota- progresso teczioni di bordo, corrispondenti al nologico sopratrufto nell'avionica, ed alle specifiche funzioni cui erano prevalent€mente destinate le diverse versioni.

Il passaggio, nel febbraio 1966, alle tur,bine T58GE-5 (GE-10 per la Marina) da 1 .500 at/ albero portò alla ver,sione CH-IE, le cui consegne iniziarono nel luglio 1966; la maggiore po-

tenza installata consentiva di trasportare 26-30 sol'dati (o 2.270 kg di materiali, o 15 feriti in

batella) e di a,umentare le dotazioni di bordo, che peî le operazioni in temitorio ostile arîisulla variante HH-3E le cui consevarono gne iniziarono il 5 novembre 1966 a com.sryfrn#*f -*_. {}

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prendere corazzatura, armam€nto (due torrette

telecomandate), serbatoi interni autostagnanti e aggiunta di serbatoi esterni e di sonda per il rifornimento in volo. Le due mitragliarici (General Electric GAU-2B/A < Minigun >> da 7,62 ffifl, con dotazione di 8.000 colpi per arma) erano installate in due torrette Emerson TAT102 poste sopra il bordo d'entrata degli stabilizzatori,marini, ciascuna con un settore di tiro di 180'coprendo così un arco di 360'di bran-

larmente avanzata, che lo mette in grado di effettuare con efficacia molto maggiore rispetto ad elicotteri meno specializzati ed allo stesso anfibio < Albaross >> la sua funzione di salvataggio in mare aperto.

E' rimast a senza seguito la versione commer-

ciale 5.6lV.

deggio azim,utale.

Il primo HH-3F iniziò i voli nell'ottobre 1967, e le consegne all'US Coast Guard cominciarono nel 1969. I motori restano quelli del CH-3E, però negli esemplari più recenti passando a'lla -variante GE-100. Questa versione, la cui lunghezza di fusoliera (elica anticoppia esclusa) passa dai L7,45 ,metri del CH-3C

a 19,04 per la presenza del < radome >> prodiero, dispone di una dotazione di ricerca partico-

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I/2/3 - Le immagini sintetizzano Ie ampie capacità di interuento dell'HH-|F in qualsiasi arnbiente d'impiego: in alta montagna, sul mare ed in missioni di ricerca, terrestre e marittima.

4 - L'ampio portellone posteriore pernzette di portarc o.

bordo con estrema lacilità carichi di ampie dimensionì.

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L'IMPIEGO

[I E

I - HH-)F in auvicinamento: in primo piano il radoil uerricello di carico.

2 - Il uerricello, con il posto per il manouratore alle rne ed

r,,perazioni

di

dt scarico di rnateriali di

soccorso e carico

saluataggio.

il uerricello, dotato di un cauo di 7, m, può issare a bordo o scaricare fino

3 - Si carica un ferito: d'acciaio

a

272

kg.

4 - L'HH-JF può << tenere > il

rztare

lino a lorza

4.

Il l0 dicembre 7c)6J il primo CH-I,C operativo veniva consegnato all'USAF, presso la base aetea Tyn'dall (Florida ), per il recupero dei bersagli radioguidati; con I'arrivo degtri altri esemplari ne vennero dotati reparti dell'Air Defense Command, del Tactical Air Command, dello Strategic Air Command, dell'Air Training Command e dello Aerospace Rescue and Recovery Service. Quest'ultimo ne fece largo e proficuo irnpiego in Vietnam, ove il grosso elicottero assunse la verniciatura mimetica: questa e la sua funzione gli valsero il nomignolo di < Jolly Green Giant >>, il buon gigante verde che accorre in soccorso dei <. buoni > nella pubblicità televisiva di una nota marca americana di piselli in scatola. Fu per quelle difficili missioni che venne richiesta I'installazione di corazzatura e di armam,ento, applicata a 50 degli ultimi 82 CH-IE che appunto presero la sigla HH-3E. Frattanto, nel 1965, erano srati effettuati presso la Stazione Aerea dei Marines a Cherry Point (Carolina del Nord ) esperimenti di rifornimento in volo di un CH-3C da un KC-110F; I'Aerospace Rescue and Recovery Service richiese per gli HFI-3E l?i,nstallazione dell'impianto di rifornimento in volo, con fioretto retrattile sul fianco destro, che venne realizzata inizialmente su 6 ssgmrplari (poi divennero 35 ed infine tutti e 50 ) : due di essi ef,fettuarono la traversata aúantica per essere presentati al Salone di Parigi 1967, notevole impresa che venne compiuta mediante 9 rifornimenti per ciascun elicottero dula,nte i 6.870 km del percorso, coperto 'in 30 orc e 46 minuti: la prima traversata atlantica senz^ scalo e,ffettuata da macchine ad ala rotante.

:

La Guardia Costiera statunitense co'minciò a dotarsi di HH-3F << Pelican >>, cui affidava tut-

ta l'attività di ricerca e

soccorso

a breve r^g-

gio. Fu presso l'US Coast Guard che I'Aeronautica Militare Italiana inviò i primi piloti da qualificare sul nuovo elicottero, presso la scuola di volo delllente americano a Mobile, Alabama, ove frequentarono un corso accelerato (40 giorni): erano i capitani piloti Mazzucco e Barale.

Questi a loro volta istruirono altri piloti del 15"

Stormo SAR, in corsi di 2-3 mesi: prima due piloti, poi 4 alla volta. Questo lento << iter e degli specialidella formazione dei piloti

>>

eq,uirpaggio -una macchina decisamente più complessa di quelle in'rpiegate in sti, tre per

di messa a punto rallentata a sua volta da una bassa disponibilità di esemplari per la cadenza di produzione non precedenz a, e la necessaria fase

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AGUSTA SIKORSKY A5.6ĂŽ R HH.3F

La tavola è dedicata all'Agusta Sikorsky A5.61R HH-3F " Pelican " in carico all'84' Gruppo del 15' Stormo S.A.R. Stefano Cagna di base a Roma-

" ll profilo destro rappresenta il pnimo esemplare costruito su licenza in ltalia e consegnato all'Aeronautica Militare (15-01); il profilo sinistro, a terra, raffigura I'esemplare di serie 15.20.

Ciampino.

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molto rapida, ritardarono I'operatività degli HH3F italiani, le cui consegne erano iniziate nel 1977. Una prima occasione di intervento r,eale

si ebbe per soccorrere il mer'cantile cipriota < Kimy > al largo della Sardegna, occasione in cui le qualità drimpiego notturno del nuovo

elicottero vennero subito messe alla prova: \a nave, che aveva {ornito coordinate errate, fu individuata col ndar e con I'imrpianto o homing > sintonizzato sulla radio della nave, e

quindi col farc di ricerca.

La disponibilità dello HH-IF ha portato

ad

già prevista, proat'uare una ristrutturazione - integrale all'ala prio in funzione del passaggio

di tutto il servizio SAR dell'A.M., in particolare con un ftazionamento dei contingenti operativi su un maggior numero di basi. rotante

Il comando dello Stormo il 15o Stormo SAR ., Stefano Cagna è -sempre sull'aeroporto romano di Ciampino i,ntitolato ,/ <. Giov,anni Battista Pastine > ove il supporto tecnico è assicurato dal locale Centro Manutenzione, ma il

quello che ha sostituito gli suo 84" Gruppo - gli HH-IF, articolato zulle Albatross > con e l'85o sulle Sq. Squadriglie 140u e 287" - con elicotteri più che opera I42 e 288a

<,

-, piccoli, prevalentemente per il soccorso in aree montagnose in cui la mole e la scarsa tangenza in

hovering 1.890 metri dell'HH-lF ne - hanno comin- efficace I'i'mpiego, rendono meno ciato a dislocare Sezioni e distaccamenti su altri aeroporti oltre a quelli già esist'enti a Milano-Linate (1.' Distaccamento) ed a Grotta-

glie ( l" ) . Il primo dei nuovi centri ad essere attivato, nel 1980, è stato quello di Bnindisi, a cui è seguito nel 1981 quello di Rimi,ni.

L'attività degli HH-3F italiani è stata subito intensa, dapprima prevalentemente in ,m,issioni addestrative e di panecipazione a manovre ed esercitazioni, ma ben presto anche in azio-

ni impegnative di soccorso reale in diverse forme. Merita di essere ricordato il contributo dato nel giugno 1980 alle ricerche di superstiti del DC.9 dell'Itavia precipitato al largo di Ustica, occasione in cui elicotteri di questi tipo effettuarono i primi appontaggi su unità della Marina, operazione di elevato significato professio-

piloti non addestrati a tale manovra e con macchine di questa mole. Seguirono le numerose missioni, rese gravose ,e pericolose nale per

dall'ambiente operativo

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in

e meteorologico,'effet-

del terremoto del novembre 1980 nell'Italia meridionale; infine oumeros€ altne missioni dei tipi più svariati, come il tratuate

occasione

sporto di attrezzature di rianimazione durante le operazioni di salvataggio di speleologi rinuappolati, nell'estate 1981, in una grotta allagata presso Ormea.

Ndl,l'estate 1981 ha ,irniziato ad operare anche

nel rudlo an,tincendio, parteaipando ,all,e operaziani nell'Argenúarío, do,ve due HH-IF hanno scaricato 58.000 litri di liquido nitardante.

tA DESCRIZIONE TECNICA Lo S.61R è un elicotrero monorotore con elica anticoppia posteriore, bimotore a turbina, anfibio a scafo centrale e stabilizzatori marini ad aletta, con carrello triciclo anteriore retrattile, da trasporto e soccorso.

La fusoliera-scafo, a sezione pressoché quadrata con fondo chi,gliato, è realizzata con una struttura a semiguscio interamente metallica, in lega leggera, stagna nella parte immersa e stu-

diata

in

modo

da facilitarc la produzione, la

ispezionabllità,, la sostituzione di elementi danneggiati; anche I'esigenza di attrezz ttxe speciali per manutenzione, revisione e sostituzione

di cornponenti è ridotta al minimo. E'

tealizza-

ta in 4 tronconi: anteriore (comprendente il di pilotaggio e I'alloggiamento dell'ele-

posto

nnento anùerione d,el canrel,lo), centna,l,e (costituente il vano di carico e comrprendente gli stabíizzatori marini ed il compartimento ffiotori ) . posteriore (con la rampa di carico) e caudale (pilone che porta I'elica anticoppia e le super-

ftcie onizzonta,le di stabirlizzazione) .

La cabina di condotta è sistemata per clue piloti affiancati (comandante a desrra.) e dispone di parabrezza in pannelli laminati riscaldati elettricamente e di finestre laterali ( sganciabili per I'uscita in emergenza ) 'a verrl scorrevoli, bloccabili in 3 posizioni, oltre a trasparenti sul cielo e nel musone. Segue separato - gli alui da una porta il compartimento per due membri d'equipaggio, nella zona anteriore

della cabina principale, con sedile scorrevole e girevole per il navigatore (a sinistra i e seggioli,no ribaltabi,le pure girwole, applicato al,la panatta, per I'addetto atrla ricerca; ad enffambi posti cornispondono finestrini più grandi di quelli di cabina e bombati per facilitare I'osservazione (quello di destra è inserito nella portiera scorrevole ) . Il vano di carico va dalla se-

i

zione 137 alla 379,5 e misura circa 6,16 m (7,89 m compreso il compartimento navigatorcf opemtore ricerca) di lunghezza per 1 ,22 di lar'ghezza e 1,65 di altezza; il volume utile è di circa 29,7 J mc e la superficie del pavirmento {ún[orzato per sostenere carichi di 1000 ,kg/ mq, non sdrucciolevole e prowisto di attacchi per I'ancoraggio dei materiali ) è di 15,61 ,mq

r

112

- L'HH-\F, nell'impiego in occasione di calamità si è dimostrato estrenzamente prezioso: un

naturali

esernplare

in

uolo su un paese colpito dal sisma del

nouembre 1980.

) - Saluataggio in rnare di un naufrago.

Il Comando del 15' Stormo .î./4.R. è a Roma-Ciam-

4-

pino.

liera con relative alette di stabilizzazione in acqua. Queste, che garantiscono ciascuna una spinta idrostatica di 2.176 kg, contengono ciasouna due galleggianti gonfiabili (cosa che avviene con comando dall'interno, per galleggian-

ti

singoli ) per aumentare la stabilità in caso permanenza in mare agitato, e costituiscono I'alloggiamento dei se,micarrelli principali, rientranti con rotazione verso I'avanti: sono a r,uote

di

doppie af.fiancate (senza camera d'aria, tipo Goodyear di formato 22,Lx6,50-'1.0, pressione 6,7 kgfcmq, prowiste di freni idraulici Goodyeú a disco semplice), con arnmortizzatori oleopneu,matici. L'elemento anteriore del carrello è pure a doppia ruota (stesso tipo e formato di quelle principali) e con ammortizz^tote oleopneumatico, ma la retrazione awiene verso I'avanti e lasciand6 'panialmente esposte le ruote; la gamba di lorza è articolata ,per consentire lo < inginocchia'mento >> dell'elicottero onde facilitare le operazioni di carico e scarico. L'estrazione del carello avviene enro un massimo di 8 secondi e la retrazione in un massimo di 10

K"T'$ senza contare la rampa abbassabile, che può sostener€ carichi leggeri. L'accesso avviene atttaverso la rampa, azionata idraulicamente, che si apre in due elementi lasciando una luce utile

di 2,21 metri in altezza e dî 1,73 (nella parte più stretta) di laryhezza; l'altezza dal suolo è I,27 metri. Un'altra portiera è sul fianco destro, scomevole (e sganciabile in emerg€,nza, come pure la rampa poppiera ) mentr€ 4 finestre per parte, comprese quelle corrispondenti al com'partimento dell'equipaggio e di cui quella sinistra è sganciabile per I'uscita d'emergenza, illuminano il vano.

Il

complesso d'atterraggio è costituito dal car-

rello retrattile e dal fondo chigliato della

fiuso-

secondi.

L'appanto motopropulsore consta di due turbomotori azionanti un rotore ed un'elica anticoppia. I motori . sono due turbine General Electric T-58 (alla cui produzione partecipa I'Alfa Romeo Avio ) nella versione GE-100 da 1.500 cv sull'albero al decollo (per 10 ,minuti), i'dem di potenza < militare )> per 30' e 1.360 cv di potenza continua in crociera, sernpre a 19.500 giri/minuto. Il T58 ha un cotrnrpressore assiale a 10 stadi (i primi 3 dello statore sono a calettamento variabile ), una camera di com,bustione anulare con 16 bruciatori, e due turbine: quella del generatore di gas, bistadio, e quella di potenza, monostadio che ruota a 19.500 gifil

minuto. ,La regolazione isocrona della velocità dei d,ue ,motori e la distribuzione automatica del carico su di essi è af[idata ad un sistema elettronico. Le prese d'atia sono ,prowiste di ,im,pianto antighiaccio. La uasmissione della potenza avviene tamite tre scatole d'ingranaggi e gli alberi che le collegano: la trasmissione principale

di riduzione | : 93,43 giri) fornisce moto al rotore principale e potenza agli accessori (,montati posteriormente alla rasmissione stessa ), quella intermedia posta alla base del pilone di coda provvede a consentire - dell'albero che trasmetl'angolazione verso I'alto te la potenza all'elica anticoppia, infine la trasmissione di coda, sistemata alla som,mità del pilone, tr?asmette modificando ulterionmente irl numero dei giri, al rapporto 1 : L6,7) il moto all'elica anticoppia. A dúfercnza da quasi tutti gli 5.61 delle versioni precedenti, sullo S.61R (famigtria di cui fa parte lo HH-3F) è sempre installata una APU (unità ausiliaria di,potenza) per le operazioni a'terra.

Il rotore principale è a 5 pale, con testa autolubrificante e pale a totale ankolazione ed intercam,bia,bili: le pale, su profilo NACA 0012, sono costituite ciascuna da un longherone in lega leggera estruso che forma la patte anteriore ,mentre quella posteriore (che non ha funzioni strntturali) è formata da 25 elementi indipendenti; le esremità sono staccabili e sostituibili. il longherone è a tenuta stagna, e durante la costruzione viene riempito nella cavità interna di azoto: un apposito indicatore posto all'attacro delle pale ne misura Ia pressione, awertendo con un mutarnento di colore se questa scende a,l di sotto del valore standard, ciò che rivela I'esistenza di lesioni anche di m,ini,ma entità. La velocità di rotazione del rotore va da (

rapporto

il

di 184 ad un massimo di 222, coi motori in azione, e da 165 a 237 in autorotaun minimo zione.

il rotore anticorppia, posto zul lato sinistro del pilone 'poppiero, è a 5 pale realizzate in lega 605' a d'alluminio, con passo variabile da +25".

-

Gli impianti di bordo sono tra i più completi e sofisticati per un elicottero. L'impianto carburante comprende 4 serbatoi, tutti installati nel-

L - Cockpit.

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- L'estrema flessibilità, anita alla rapidità di interuento ed alla possibilità di operare da piccoli spazi, rende l'elicotterc un mezzo íltsostitilibile nelle opefazioni di soccorso. a popolazioni colpite da calamità '2

naturali.

3 - Un HH-3F soruola ufi paese inneaato della Campania colpito dal sisrna dell'inaerno L980.

4 - Con |HH-3F nell'inuerno '80 sono stati portati aelocemente soccorsi e rilornimenti nelle località ter' retnotate piit isolate dell'Italia meridionale.

lo scafo sotto i,l pavirnento, in corrispondenza di pannelli apribili in q,uest'ultimo per la loro ispezione e sostitrlrzione. Dal n. 1 al n. 4 la loro capacità è di 680, 1100, 930 e 1308 liri, per un totale di 4218 litri; il riempimento avviene attraverso un unico bocchettone sul fianco si-

il prelievo ;mdiante pompe (una per motore ): i serbatoi n. 2 e n.4 sono serviti cia-

nisuo, e

LIJ

|

- << Pelican Agusta.

> daaanti agli stabiliffienti del

2 - Linea di montaggio dell'HH-3F.

Gruppo

) - Attrauerso il portellone posteriore, cbe si può aprire come una piattalorma al pelo dell'acqua, si possono eflettuare ageuolmente i recuperi di naafragbi.

4 - < Pelican >> in aolo su Roma. , - L'4.M. ba riceuuto uentidae HH3F.

souno da due 'pompe, azionate da fonti d'energia diverse. E' possibile installare in fusoliera serbatoi ausiliari, e riernpire i serbatoi per gravità anche in volo. Il lubrificante (26,5 litri) è contenuto in due serbatoi nel com'partimento motori. L'impianto idra,ulico è duplice (principale e ausiliario, indipendenti, operanti a 1.500 psi ) per i comandi di volo attuati mediante servocomandi ed accompag,nato da un terzo impianto di serviz,io a ).000 psi. Le utenze servite sono: freno rotore, freni alle r,uote principali, servomotori dei comandi di volo, azionamento carrello, azionamento rampa poppiera, avviamento APU, verricello di salvataggio. L'awiamento APU utilízza energia dall'accumulatore irdra,ulico. L'irnpianto eiettrico fa capo a due generatori trifase a corrente alternata a LI5/200 volt colleg ti due reti indipendenti, ciascuna ^ <. bus >>, primario e di conrolprowista di due lo: il primo ali,menta le diverse utenze (svunque possibile, i carichi maggiori vengono affidati ad entrambi i <. bus >> primari, con trasferimento automatico dallìuno all'altro) atraverso convertitori per quelle a corente alternata.

Una batteria Sonotone al nickel-cadmio da 24 volt, 22 Ampère/ora, è sistemata nell'estrema prua: è collegata ai << bus r> primari e fornisce energia per accensione e comando APU. Tra le utenze elettriche vi è un faro di ricerca orientabile (a comando sepatato per ciascun pilota ) da 450 \Watt.

La dotazione elettronica comprende il sistema AFCS (controllo automatico di stabllizzazione sui tre assi ) Hamilton Standard, VOR/ TACAN, Topomat, radat altimetro (usabile da zeto 5.000 piedi), ndar Doppler, rudar di ^ (Echo 292, ín grado di innavigazione/meteo dividuare sino a 277 km d,i distanza natanti di grandi dimensioni, cui si aggiunge un altro apparato -- il radar di ricerca AN/APN 195 con maggiore capacità risolutiva in grado di -rilevare oggetti di 2-3 mq a 37 km), sistema di riferimento d'assetto e direzione (SHRS ), computer di navi,gazione, Flight Director, HSI (indicatore situazione otizzontale), masponditore IFF, Marker beacon, VOR-DME, VOR-ILS, ADF, sistema direzionale in VHF/UHF, ICS, di comunicazione in VHF/FM (anche ^ppar^ti nella banda della Marina ), UHF/AM, VHF/ AM e HF/SSB. Per le operazioni di salvataggio I'elicottero è fornito di verricello sopra la portiera laterale (orientabile ed azionabile elettricamente a velo-

cità fissa o idraulicamente a velocità variabile da 0 a 6l m/minuto ) con capacità di sollevamenro di 272 kg e con fune di 75 metri nglia-

bile in emergenza mediante una " ghigliottina > a cartuccia. E' inoltre possibile calare in acqua una piattaforma per il recupero dei naufraghi.

L'equipaggio si compone normalmente di 5 persorìe: i due piloti, il marcontstaf navigatore, il radarista ed un addetto al verricello (o al carico, o con funzioni di tecnico di bordo ). La cabina è attîezz^t^ per la rapida convertibilità di configurazione, consentendo di passare in pochi

minuti da quella trasporto (25 soldati su due file di sedili in tela, o L5 barellati) a quella da ricerca e soccorso o da carico, per carichi di I.L34 kg applicabili a ciascun punto d'ancoraggio (6 dei quali sul segmento orizzontale della raflpa ), cui si può aggiungere un carico di sino a 1.815 kg appeso al gancio baricentrico ( opzionale) mn puleggra a bassa risposta.

I

,4H

F

CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI riferite all'AS.61R (HH-lF) propulso da due

=

turboal-

.l

beri General Electric T58-GE-100 da 1.500 cva (1.160 continua) azionanti un rotore pentapala:

DIMENSIONI E SUPERFICI Diametro rotore principale Diametro rotore anticoppia Apertura stabilizzatole orizzontale Lunghezza massima Lunghezza fusoliera (escluso radome) Lunghezza cabina (esclusa ramPa) Lunghezza cabina (compresa rampa) Ahezza alla sommità del rotore Altezza massima Larghezza Carreggiata Passo

Superficie rot^z. rotore principale Superficie rotaz. rotore anticoppia Superficie stabilizzatore

PESI E CARICHI

PRESTAZIONI Velocità massima al livello del mare Velocità di crociera al livello del mare

o

=> òI< F a z o; o sU $uJ

m 18,897 m ),149 m 2,870 m 22,250 m 17,46) m 6,L59 m 7,988 m 4,890 m 5,490 rn 5,490 m 4,060 m 5,207 mq 280,465 mq 7,794 mq 2,508 kg kg kg

Peso a vuoto Peso normale al decollo Peso massimo al decollo

F

km/h km/h m/min m m km m

:F

.*cc

FÀ

6.010

9.$5 10.002 252 241

408 Velocità di salita iniziale 2.195 Hovering in effetto suolo I.737 Hovering fuori effetto suolo Raggio d'azione ('r') 555 3.505 Quota di tangenza operativa ('k) con 5.024 liui di carburante, 20' di hovering e il 10 per cento di carburante di rlserva.

capacità di saluataggio e recupero dell'HH-3F sul mare in caso di condizioni nzeteorologicbe estrenta' ffiente at)uerse e su terra in ambienti imperui ed inat-

Le

cessibili anche

ai

nzezzi ad ala rotante, sono rese pos-

sibili dall'impiego del uerricello

esterno.