Informe UGT Aena by Maxi Rica Munté

Anexo núm. 1: INFORME UGT

Aeropuerto de Girona - Costa Brava INFORME QUE EMITE EL SINDICATO UGT-AENA SOBRE: REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE CON PASAJEROS A BORDO, EMBARCANDO O DESEMBARCANDO EN PLATAFORMA -RCPB-

INCUMPLIMIENTO DE NORMAS DE SEGURIDAD OPERACIONAL MODIFICACI~N DEL PROCEDIMIENTO OPS 006 (edición 5)

El establecimiento de una importante base de operaciones de la compañia aérea de bajo coste Ryanair en el aeropuerto de Girona, ha comportado un crecimiento espectacular de la actividad aeroportuaria en dichas instalaciones (casi 5 millonesJpax en el 2007). Dicha base, acoge actualmente 9 aviones B737J800, en la configuración de 189 asientos, los cuales pernoctan en Girona. La actividad de Ryanair suma diariamente, entre 100 y 104 movimientos. La asistencia en tierra corre a cargo de la empresa Lesma Handling Group que, como agente, también atiende algunos vuelos de otras aerolíneas, segmento que comparte en competencia con Iberia. Una de las peculiaridades de Ryanair radica en la corta duración de las escalas que, en general, son de 25 minutos. En este intervalo se atiende, casi a contrarreloj, todo el proceso de asistencia al avión (desembarque, limpieza, embarque de pasajeros, descarga y carga de equipajes ...) y también el reabastecimiento de combustible. Dicha operación se realiza simultáneamente y coincide con pasaje a bordo, desembarcando o embarcando. Además, la incorporación de los agentes para la asistencia a las Personas de Movilidad Reducida (PMR) con vehículos "ambulift" a pie de avión y la ocupación de una de las salidas de emergencia, suponen un nuevo factor que debe ser tenido en cuenta en la evaluación de riesgos. En cuanto a la plataforma, el área de estacionamiento de aeronaves comerciales se adaptó a las necesidades del principal operador, mediante una segunda configuración de las estadias preferentes, más próximas al edificio Terminal, denominadas "alfa" y el uso de tractores para la maniobra de retroceso (pushback). Con ello, se consiguió aumentar la capacidad de la plataforma, optimizando el uso de los medios del Terminal. La separación entre

el extremo de ala de un y otro avión es de 7 metros. En esta franja, se posiciona el carriión cisterna para el reabastecimiento, pocos minutos después de la arribada del avión. Tal operación, a menudo coincide con el flujo de pasajeros que sube o baja del avión contiguo, estacionado a la derecha del primero. O bien, en ciertas ocasiones, coincide con la salida de otro avión posicionado en la estadía convencional contigua, la cual se efectija de manera autónoma, mediante rodaje y giro de 180°, por tratarse de compañías que no utilizan el tractor con barra de empuje para abandonar la estadía. El surriinistro de combustible de aviación se efectúa mediante camiones cisterna a pie de avióri, de las empresas CLH (35%) y REPSOL (65%). Por sistema, al amparo de la O.M. de 10 de marzo de 1988 (BOE 67), Ryanair solicita autorización para efectuar todos sus reabastecimientos sin la presencia del SEI, es decir: "EN ALERTA". Dicha opción que se encuentra regulada por la Dirección del aeropuerto en el procedimiento titulado: Reabastecimiento de combustible con pasaieros a bordo, embarcando o desembarcando", código OPS-006, cuyo contenido se analiza a continuación.

EL PROCEDIMIENTO OPS 006 En el año 2003, motivado por el riesgo inherente a las operaciones de reabastecirriiento y con el objetivo de cumplir con los tiempos de escala previstos por Ryanair y mitigar el mayor riesgo de la nueva configuración de la plataforma (más estadías = menos separación), la Dirección del Aeropuerto elaboró un documento técnico al objeto de coordinar y garantizar la seguridad del proceso de carga de combustible. Dicho procedimiento emana de la O.M. de fecha 10 de marzo de 1988 y de la normativa de Aena EXA-35 entre otras. Fue aprobado e implantado por la Dirección del Aeropuerto en el 2003 ( l a edición). La edición número 4 ha estado vigente hasta mediados de agosto y recientemente se ha implantado la edición 5, aunque de manera precipitada y defectuosa, como se explica más adelante. El mencionado procedimiento implica al: CECOA, TOAM, SEI, TWR, empresas subministradoras (CLH y REPSOL) compañías aéreas y agentes de handling (IBERIA Y LESMA) y sobre el papel afecta a todos los reabastecin-iientos cori pasajeros a bordo, aunque eri la práctica, por defecto sólo se activa el "servicio de alerta" al SEI, cuando se abastece simultáneamente a 2 o más aviones. El trámite de reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo -RCPB-, se inicia por parte del operador mediante la solicitud de autorización de carga de combustible con pasaje a bordo, la cual es autorizada por el CECOA, salvo circunstancias que lo impidan (tormenta, amenazas.. .). A criterio del operador, dicha petición puede ser formulada con o sin la presencia del SE1 a pie de avión. La primera opción implica el pago del servicio y la segunda no. En el caso de Ryanair y algunas otras aerolíneas, eligen por sistema la segunda, evitando así el cargo de 121,87 euros por servicio, importe que repercutiría en un aumento de costes.

Las compañías suministradoras de corribustible, no inician la carga hasta tanto no se les entrega dicha autorización. El procedimiento establece que cuando coincidan 2 ó más operaciones de carga al mismo tiempo, el CECOA debe alertar al SE1 de dicha situación y, a tal efecto, el SE1 debe desplazar una dotación en las proximidades de las aeronaves, de forma que pueda tener dominio visual de las operaciones de repostaje y poder intervenir de manera inmediata en caso de derrame y evitar el riesgo de incendio o explosión.

APLICACIÓN DEL PROCEDIMIENTO En la práctica, se observa que la mayoría de reabastecimientos se efectijan de manera escalonada y en menor porcentaje de forma simultánea (horas punta), sobre todo si se acota el tiempo efectivo en que cada camión-cisterna tiene la manguera conectada al avión que abastece. Por ello, a pesar del número de operaciones que se lleva a cabo, el desplazamiento de una dotación del SEI, se lirrrita a una media de 10 - 12 actuaciones por jornada. La duración de tales alertas, con presencia del camión del SE1 en la zona de posicionamiento de la plataforma, es variable según los reabastecimientos se concatenen, o no, con los siguientes. Por lo general, las alertas duran entre 5 y 10 minutos, en menor medida entre 15 y 25 minutos y algunas veces la presencia efectiva, puede prolongarse hasta 50 minutos, tras lo cual la dotación regresa al parque del SE1 a la espera de que se active una nueva alerta por parte del CECOA.

INCUMPLIMIENTO DEL PROCEDIMIENTO La respuesta del SE1 a las alertas generadas por el CECOA es, en conjunto positiva, si bien se detecta un grado de respuesta algo lento, pues el posicionamiento de la unidad oscila entre 2 y 4 minutos, ocasionalmente puede tardar 5 ó 6 minutos, tras generarse el mensaje a través del canal de radio específico o teléfono fijo. No obstante en los meses de junio y julio y agosto pasado, el coordinador de servicio en el CECOA, observó que el parque del SE1 recepcionaba el mensaje de alerta, pero no desplazaba ninguna dotación a la zona de posicionamiento donde se producían los reabastecimientos. Los intentos para aclarar tales incurripliniientos, fueron evasivas desde un lacónico "recibido", a "la radio no funciona", hasta la negativa rotunda del jefe de Dotación de servicio a atender las llamadas del CECOA. De dicha situación fue informada la jefa del departamento de OPS, anotándose tales incidencias en el parte diario, y ha persistido en diferentes fechas, coincidiendo en casi todas ellas el mismo jefe de dotación, quien, el día 5 de julio, ordenó que "no saliese" vehículo alguno del parque. A pesar de la negativa del SEI, desde el CECOA se ha seguido comunicando las alertas conforme al procedimiento y notificando a la Dirección del aeropuerto del reiterado incumplimiento del punto 6.3 del procedimiento en vigor sin observase medida correctiva alguna.

IMPORTANCIA DEL PROCEDIMIENTO PARA LA SEGURIDAD Tal como se señala en la introducción, este tipo de operaciones ha pasado de la excepción a su generalización, cuando menos en Girona, por el claro predominio de vuelos de bajo coste y su método organizativo de reducir el tiempo de la escala en tierra. La aplicación del RCPB sin presencia del SE1 tiene indudables ventajas para las compañías (reducción tiempo de escala, recuperación de retrasos...) y un coste O, motivo por el cual está siendo adoptado por otras compañías y operadores que hasta hace poco no lo utilizaban y, caso de solicitarlo, era con presencia del SE1 a pie de avión, asumiendo el cargo por el servicio prestado. Al margen de lo expuesto, y ante la generalización y simultaneidad del RCBP, el movimiento de pasajeros, así como la concurrencia de riesgos entorno de la asistencia en tierra de los aviones, la Dirección del aeropuerto debiera evaluar las precauciones que deben adoptarse entorno de la práctica de RCPB, sin subestimar la normativa existente, tanto a nivel internacional (OACI) como la establecida en el estado español:

Orden del Ministerio de T.T. y Com. de 10 de marzo (BOE 67 de 181031988) Real Decreto 22012001 (BOE 54 de 0310312001) Norma técnica EXA 35, de obligado cumplimiento en los RCPB. Instrucción técnica EXA. 9: Procedimiento para la suspensión de respostajes durante tormentas con aparato eléctrico. Instrucción operativa EXA 12: Implantación del Comité de Seguridad en Plataforma. Instrucción técnica EXA 22, sobre el empleo de equipos portátiles de comunicaciones y otros dispositivos electrónicos portatiles en las plataformas de los aeropuertos. Procedimiento Sistema de Gestión de Riesgos, EXA PGS-O1 Normativa de Seguridad en Plataforma, registrada eri la DGAC. R.D. 133412005 del M0 de Fomento (BOE 279 de 2211112005) por el que establece sistema de noti,ficación obligatoria de sucesos en aviación civil (derrames de combustible). Por último, citar la Ley 3111995 de Prevención de Riesgos Laborales, así como el Real Decreto 17112004 en materia de coordinación de actividades empresariales, en particular las obligaciones que afectan a Aena por la titularidad que ostenta de las instalaciones aeroportuarias. Es por todo ello, que el Procedimiento OPS 006 de RCPB establecido en el Aeropuerto de Girona, presenta lagunas importantes, en relación con la referida normativa. Y mayor preocupación suscita la edición número 5, implantada hace unas semanas, pues no sólo rebaia la efectividad de las medidas de sequridad contempladas, sino que las debilita, situándolas en mayor precariedad, pues sitúa su decisión en quien carece de dominio visual sobre el área de estacionamiento (estadías) y el nivel de riesgo latente por la suma de actividades y de factores dinámicos que concurren entorno de los aviones, especialmente durante las operaciones de reabastecimiento con pasaje a bordo. Y el agravante que desde el CECOA sólo se tiene dominio visual del lado de carga del avión, de la n-ritad de las posiciones ocupadas habitualmente.

CAMBIOS IN'TRODUCIDOS EN LA EDICIÓN 5 DEL PROCEDIMIENTO OPS 006 (MODIFICACIONES, DEFECTOS Y OMISIONES). Al margen de la inusitada celeridad con que se ha llevado a cabo la modificación e implantación del nuevo documento, señalar que se ha obviado a la mayoría de los afectados por el procedimiento. Si inicialmente se optó por un modelo participativo, la discusión debiera estar abierta al conjunto de implicados (compañías aéreas, empresas suministradoras, personal d e Control (TWR), TOAM, agentes d e handling, etc.) Y en ningún caso se debiera prescindir de los miembros del Comité de Seguridad en Plataforma, implantado por la dirección de Aena mediante la instrucción operativa EXA 12, a quienes les compete "estudiar normas y procedimientos de operación en platafotma" y elevarlos a la Dirección del Aeropuerto y coordinar su aplicación posterior. También debiera haberse tenido muy en cuenta el Procedimiento de Gestión de Riesgos, EXA PGS-01, relativo a criterios para evaluar el peligro, la probabilidad o severidad de un accidente potencial durante las operaciones de reabastecimiento y las medidas de precaución orientadas a la seguridad de las rriismas. Analizado y comparado el contenido de la edición número 5 y la anteriormente vigente (núm. 4), se constatan modificaciones y omisiones relevantes en los siguientes apartados: 1a observación: Resumen del contenido .+ Según la norma técnica EXA 35: "Este documento establece los criferios v actuaciones necesarias para la práctica de los reabastecimientos de combustibles a aeronaves con pasajeros a bordo, embarcando o desembarcando". .) La nueva edición del procedimiento:"En el siguiente documento se establecen los criterios de actuación en caso de reportajes con pasaje a bordo embarcando o desembarcandoJJ.

Este matiz advertido en la introducción del documento, denota que el nuevo procedimiento pivota sobre "los criterios de actuación", relegando la importancia de "las actuaciones necesarias para la práctica" que cita el texto de la EXA 35, "Normas de obligado cumplimiento en los RCPB ...,l.

2a observación: 5. CRITERIOS 5.2.- Para los vuelos de Ryanair, se introduce una autorización única por temporada, la cual será autorizada por la jefa del departamento. Sustituye la petición de autorización individual por cada vuelo con el consiguiente ahorro de papel y fotocopias (unos 18.000 hojaslaño). La EXA 35 recoge esta modalidad, siempre y cuando no se produzca cambio del ,tipo de aeronave y se opere en hora, advirtiendo que en tales casos deberá solicitarse expresamente. Tales excepciones no están contempladas eri la redacción del nuevo documento por lo que surgen dudas acerca de cómo actuar cuando aparecen modificaciones en la programación, demoras, cambios de vuelos, etc., incurriendo probablemente en el incumplimiento de la EXA 35 por haber sido obviados dichos casos.

5.3.- Maritiene el aviso del CECOA al SEI, concretando que este servicio "se pone en alerta", pero sin informar de la compañía, la matrícula ni la posición que ocupa cada avión en alerta, tal como estipula la EXA 35. Por otra parte, en el caso de Ryanair, el CECOA no informa de las alertas a TWR dado que, un acuerdo local suscrito entre el departamento de OPS y dicha dependencia de control, se considera avisada que todas las aeronaves de dicha compañía, realizan el reportaje con pasajeros a bordo. En la nueva edición, se observa que se ha on-iitido incli~irel mencionado anexo III. 5.4.- Presencia del SE1 En el nuevo documento se añaden otros dos párrafos, modificando de manera substancial el ahora vigente. En concreto, si hasta hace poco ha sido preceptivo enviar una dotación a uno de los puntos predeterminados de la plataforma cuando se daban repostajes simultáneos, a partir de ahora, sólo implica "disponibilidad de uno o más vehículos en condición de intervención inmediata en el parque SE1 o en la zona predeterminada de la plataf~rma'~, con lo cual la respuesta a la activación de alertas desde del CECOA, pasa a ser un asunto que decide el jefe de dotación. Esta novedosa decisión, sin duda relevante, se amplia en el apartado siguiente del documento, detallando que "la realización de la alerta en el parque o en la zona predeterminada es responsabilidad el jefe de dotación". Y por si cabe alguna duda, el redactado añade: "Como criterio general se realizará la alerta en el parque en caso de un reportaje y en la zona predeterminada de plataforma cuando concurran dos o más reportajes simultáneos siempre que no interfiera en el normal desarrollo de las actividades en plataforma, ni en el cumplimiento de la Normativa de Seguridad en Plataforma o concurran circunstancias en lo que esto suponga disminuir la disponibilidad o eficacia del SE/. " Este redactado, en la práctica da carta blanca al jefe de dotación para aplicar el criterio que decida. Aunque ello pueda corillevar -como ya se ha demostrado- una rebaja de las medidas de seguridad, en detrimento de los objetivos de las normas de diferente rarrgo en materia de RCPB. En la nueva edición, se elimina el punto 5 que limitaba el número máximo de operaciones de RCPB a tres. Con ello, no solo se iqnora la EXA 35 (punto 3.4) relativo a la definición, por parte de la autoridad del aeropuerto, del número de operaciones simi.iltáneas que pueden autorizarse, sino que incumple la O.M. 10l03188. Es decir, a partir de ahora, pueden darse múltiples RCPB sin obligación alguna de situar una dotación del parque del SE1 eri la zona deterninada de la plataforma. Es evidente que no ha sido suhcientemente evaluada la probabilidad del riesgo ni la severidad del peligro que puede darse en la plataforma con una decena de aviones en actividad múltiple y con tareas "muy peligrosas", como recogió la Inspección de Trabajo de Girona, a raíz de una acta de infracción en el 2006, en la cual menciona el repostaje de combustible a aeronaves y las escalerillas mecánicas móviles. En este mismo orden, cabe citar que el riesgo de explosiones y incendios en la plataforma está recogido en el Mapa de Riesgos del aeropuerto, (febrero de 2008) y también figura en los Consejos básicos para la prevención de riesgos generales en plataforma, divulgados por Aena. En opinión de UGT, esta suma de factores, por la naturaleza y nivel de los riesgos admitidos, pone en duda la finalidad del nuevo documento. Pues lejos de extremar las medidas para mitigar los riesgos existentes, abre la posibilidad de recortar la eficacia de las medidas preventivas. Es decir, los nuevos criterios abren la posibilidad de reducir o desactivar el servicio de alerta establecido, infravalorando el concepto de seguridad que la Dirección de Aena pretende proporcionar a los RCPB.

Indicar que actualmente el SE1 del aeropuerto de Girona tiene la categoría 7, si bien un estudio llevado a cabo en el 2005, determinaba que la categoría OACI-SE1 debiera ser la 8, atendiendo al grupo de aeronaves y movimientoslmes existentes. Observación: 6. RESPONSABLES 6.1 .- CECOA - El nuevo documento suprime el apartado que en la edición anterior decía: "Control y supervisión aleatoria del procedimiento por parte del coordinador aeroportuario". Con ello, la Única persona que podrá llevar cabo esta tarea, pasa a ser la jefa del departamento, y considerando las cargas de trabajo que tiene asumidas y el horario limitado a días hábiles, hará poco probable que dicha supervisión se lleven a cabo, sobre todo fuera del horario administrativo (noches, festivos y fines de semana). Destacar que la persona encargada de supervisar la seguridad en la plataforma lleva unos 20 meses de baja y que el aeropuerto carece ejecutivos de servicio, lo que agota la posibilidad de tales controles en franjas de actividad, incluso muy intensa.

Según el texto del procedimiento, el CECOA debe: "Notificar al SE1 y TWR: vuelo, tipo de aeronave, estadía prevista y servicio requerido (presencial o alerta), en el momento que se solicite" pero elude referirse a la solicitud de temporada que autoriza la jefa del departamento, con lo cual no queda claro cómo deberá actuar el CECOA una vez formalizada la petición genérica para todos los vuelos de cada temporada.

6.3.- SE1 - Servicio presencial, se mantiene intacto. (al ser de pago, resulta excepcional que alguna compañía solicite este tipo servicio).

Servicio en alerta: De los cinco puntos vigentes se pasa a siete y se modifica de forma substancial el más importante por cuanto, donde dice "se enviará una dotación a uno de los puntos predeterminados del área de movimientos..." pasa a decir. "disponibilidad de uno o más vehículos en condición de intervención inmediata en el parque SE1 o en la zona predeterminada del área de movimiento en función de la posición de estacionamiento de las aeronaves implicadas." (trascripción casi literal de la H A 35). Con ello se suprime del procedimiento "dominando visualmente la operación, su inicio, proceso y fin, manteniendo contacto vía radio con el CECOA, alertando inmediatamente de cualquier anomalía que se observe." Hacer notar que la EXA 35 establece que "En todas las operaciones de RCPB, el SE1 estará en alerta". Pero si tenemos en cuenta que el CECOA sólo activa la alerta cuando se dan dos o más RCPB simi.iltáneos, esta prescripción se incumplirá en las operaciones con un ijnico RCPB.

El nuevo documento añade el punto siguiente: "La decisión de la realización de la alerta en el parque o en la zona predeterminada de la plataforma es responsabilidad del Jefe de Dotación.", con lo cual -y aunque la EXA no lo contempla- se confiere al jefe de dotación la potestad de aplicar el criterio que, a su parecer, estime oportuno.

Para matizar lo anterior, el nuevo documento añade un punto que asegura la elasticidad del enunciado precedente, al establecer: "Como criterio qeneral el SE1 realizará la alerta en el parque en caso de un repostaie y realizará la alerta en zona predeterminada de la plataforma cuando concurran dos o más reportajes simultáneos..." y para flexibilizar aún

más el tema, añade: "siempre que no se interfiera en el normal desarrollo de las actividades en plataforma ni el cumplimiento de la Normativa de Seguridad en Plataforma..." y para dar mayor elasticidad al criterio anterior, el párrafo concluye: o concurran circunstancias en lo que suponga disminuir la disponibilidad o eficacia del SU'.

Finalmente, añade un nuevo punto q u e tampoco contempla la EXA 35- en el cual se otorga al jefe de dotación: "La evaluación de estos aspectos corresponde al Jefe de Dotación, quien revisará periódicamente la actividad en plataforma con el vehículo de mando (HO)."

6.5 y 6.6.- En ambos puntos se omite la existencia de solicitudes por temporada y las salvedades asociadas. 4a observación: 7. SUSPENSION DEL PROCEDIMIENTO El redactado detalla en qué casos procede suspender el RCPB pero omite señalar a quien corresponde desactivar el procedimiento. Tampoco refiere las restricciones que impone la activación del Procedimiento de Baja Visibilidad (LVP). 5a observación: 8. ACTUACIONES Y MEDIDAS PREVENTIVAS - 8.5 Este punto no contempla la modalidad de solicitud por temporada rii la autorización por parte de la jefa del departamento.

No describe las circunstancias ni concreta el número máximo de operaciones RCPB simultáneas (en la edición 4, estaban limitadas a 3, como máximo). Dicha omisión contraviene lo dispuesto en la O.M. de 10 de marzo de 1988, (pi.into 6): "La autoridad del aeropuerto definirá en cada circunstancia el número máximo de operaciones de abastecimiento simultáneas en esta condiciones",en referencia a los RCPB.

No se mencionan las restricciones establecidas en el LVP (Procedimiento de Baja Visibilidad) cuando a causa de la niebla, las condiciones en plataforma se toman adversas y más peligrosas para el movimiento de aeronaves y vehículos.

6a Observación Anexo III El plano de las estadías no corresponde a la confquración actual de la plataforma (no incluye la totalidad de las estadías "alfa" utilizadas)

Fin de las observaciones y comentarios de la edición sustituida y implantada el pasado día 19 de agosto.

RESUMEN DE FACTORES ENTORNO AL REABAS'TECIMIENTO DE COMBUSTIBLE EN LA PLATAFORMA DE AVlAClON COMERCIAL DEL AEROPUERTO DE GIRONA ACTIVIDAD: Se trata del aeropuerto con mayor crecimiento de la red de Aena. VUELOS REGULARES: de 100 a 110 movimientosldía, más algunos chárter. ~NDICEDE OCUPACIÓN: Alto. Se estima una media del 80% (150 paxl vuelo) INCIDENCIA: El RCPB, se utiliza en un 90% de los vuelos comerciales. OPERACIONES DIARIAS CON RCPB: de 50 a 60 según día de la semana. ALERTAS ACTIVADAS POR RCPB SIMULTÁNEOS: de 10-15 al día. NO SIMULTANEIDAD: Más del 50% se efectúa sin alerta ni presencia del SEI. SISTEMA DE ABASTECIMIENTO: Con unidades cisterna a pie de avión EMPRESAS SUMINIS-TRADORAS: CLH y REPSOL. CANTIDAD POR SUMINISTRO: de 4 a 12.000 kglavión, según destino y ruta. VOLLIMEN DE JET- A l A PIE DE AVIÓN: 300 a 350 toneladasldía. ESTAD~AS:Dos configuraciones superpuestas y diferente separación con 2 tipos de maniobra de salida: pushback (en tractor) y rodaje (por empuje de las turbinas de la propia aeronave). 1-IEMPO DE ESCALA: 25 min en casi todos vuelos de Ryanair. DISTANCIA MÁXIMA: 900 m, entre el parque SE1 y la estadía más alejada. VISIBILIDAD DESDE EL PARQUE DEL SE1 SOBRE LA ZONA DE RCPB: prácticamente nula (sólo se divisan 2 estadías). Se adjunta plano del AIPEspaña (pag. 11). TEMPERATURA EXTERIOR: Alta o muy alta en verano. Moderada o baja el resto de estaciones. DERRAMES: En los Últimos años, se calcula una docena de intervenciones por derrames durante el RCPB, de escasa importancia y bien resueltos, excepto en algún caso (tiempo de respuesta excesivo). OTROS INCIDENTES: Ha habido unas 20 incidencias (colisiones, averías, vuelco de equipos...). En inverno se dan numerosos derrames de glicol. COMUNICACIÓN INCIDENCIAS EN RAMPA: Por canal radio y teléfono (fallos en el canal radio). Los vehículos-cisterna de REPSOL carecen de emisora. COBERTURA VISUAL DESDE EL CECOA: Parcial y limitada por ocupación de las estadías contiguas. Falta de cámaras de CCTV -insuficientes y de las existentes un 50% están fuera de servicio-. Imposible controlar todo lo que ocurre en la plataforma. SLIPERVISIÓN DEL PROCEDIMIENTO: Se desconoce intervención o informe alguno sobre el grado de su aplicación, pero sí indicios preocupantes que denotan una relajación en su aplicación. El único supervisor de la plataforma que tenía encomendada esa tarea (H-7), lleva más de 18 meses de baja por enfermedad. El aeropuerto carece de ejecutivos de servicio.

CONCLUSIONES Analizadas las novedades de edición número 5 del procedimiento de RCPB y a la vista de las prescripciones vigentes en la Orden Ministerial de 10 de marzo d e 1988, las directrices d e la EXA 35 (Normas de obligado cumplimiento) y la EXA PGS-1 (Sistema de gestión de riesgos) la "mejora" que se pretende con la nueva redacción de dicho documento, se sitúa por debajo de la edición anterior y, lejos de atajar su reiterado incumplimiento, pretende oficializar la capacidad obrante -a veces poco responsable- del jefe de dotación del SEI, sin tener en mucha cuenta que el combustible JET A-1, es una mercancía peligrosa y su

manipulación requiere gran cuidado por los riesgos y peligros que comporta, sobre todo en un ámbito de intensa actividad, con partes del avión muy calientes en las proximidades y temperaturas altas en la plataforma, la cual permanece opaca al dominio visual del SE1 e incluso del CECOA, por falta de recursos técnicos y la precariedad de los existentes. La edición número 5 del procedimiento de RCPB del aeropuerto de Girona presenta diversas lagunas y sustituve actuaciones prácticas y concretas de los servicios implicados, por "nuevos criterios" con un abultado margen de subjetividad funcional a favor del jefe de dotación del SEI, lo que puede comprometer la seguridad de las tareas del resto de afectados. Según la hoja de control del procedimiento, la nueva versión, ha sido realizada e implantada por la jefa del departamento de Operaciones, sin revisión, sin supervisión y en ausencia del director del aeropuerto (la firma de aprobación es de la citada jefa). Lo notifico a ultima hora del pasado día 18 de agosto y entró en vigor al día siguiente. La edición núm. 5 del procedimiento no concreta ni garantiza que el SE1 vigile Y controle las operaciones de RCPB desde el propio parque, tanto por la falta de visibilidad, como por la flexibilidad de actuación (criterios) al contemplar la permanencia en el parque, una vez activado el servicio en alerta desde el CECOA, por reabastecimientos simultáneos. El procedimiento debiera ser un documento claro y concreto, determinante para una correcta aplicación, segura y eficiente para todos los implicados en el mismo. La revisión del documento debió contar la participación del Comité de Seguridad en Plataforma, dimanante de la instrucción operativa de la dirección Aena, EXA 12. El nuevo documento genera contradicciones con ciertas instrucciones funcionales de la Dirección del aeropuerto, lo cual obligará a modificarlas, incluso ante la Dirección General de Aviación Civil, tras la inspección de seguridad operacional efectuada en el verano del 2005. Girona, septiembre de 2008 Sección sindical ión de Servicios Públicos na Aeropuerto de Girona

AIP ESPANA

AD 2-LEGE PDC 1.1 22-NOV-07

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ELEV PLATAFORMA 127 m

PLANO DE ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE DE AERONAVES-OACI

TWR 118.50' 'GMC -121.701

R~GIMEN ANUAL DE VARIACI~N 7.1 'E

RESISTENCIAPLATAFORMA PCN 53R/WW/T

ILUMINACI~NPLATAFORMA. BORDE Y POSTES PROYECTORES

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PROCEDIMIENTOS GENERALES DE RODNE Y PROCEDIMIENTOS DE VlSlBlLlDAD REDUCIDA: VER AD-2-LEGECASILLAS 20 Y 22

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COMBUSTIBLE