M0to32020

ƪžƀƬ 2020 ί # 03 (330) ί moto-magazine.ru

DUCATI PANIGALE V4 S ПОЛИГОН

РЫНОК

FAT BOB ИЛИ STREET BOB? ISSN SN 086 08 9-5628 8

9

7 0869 770 869

56200 62 2001

ПОДЕРЖАННЫЙ TRIUMPH TIGER 2000 03

ТЕХНИКА

НАША ЛЕТОПИСЬ 1947 ГОД

КЛУБ

В МЕКСИКУ НА МОТОЦИКЛЕ

ƓǘǞƹƼǙǗƏƽƏƹǩƸǘǛǘ

BAJAJ BOXER BM 150X, DUCATI PANIGALE V4 S, HARLEY-DAVIDSON STREET BOB, HARLEY-DAVIDSON FAT BOB, MATTEUCCI GARAGE DABOIA, TRIUMPH TIGER EXPLORER, TOYOTA SUPRA

реклама

В НОМЕРЕ  () | март  06 НОВОСТИ

ПОЛИГОН .................

16 DUCATI

PANIGALE V4 S

МЕНЬШЕ — ЛУЧШЕ 24 HARLEY-DAVIDSON

STREET BOB vs FAT BOB

НА БОБАХ 38 ГАРАЖ BAJAJ BM 150

34

TOYOTA GR SUPRA

К СТАРТУ ГОТОВ!

РЫНОК.....................

КЛУБ ......................

40 ВЫБИРАЕМ

76 ERSTES

TRIUMPH TIGER EXPLORER (1200)

ÖSTERREICHISCHE MOTORRADMUSEUM

ТИГР? ТИГР!

46 ВСЕ НЕЙКЕДЫ

С ДВИГАТЕЛЕМ ОТ 500 ДО 700 СМ3

ВСЕРЬЁЗ И НАДОЛГО 52 НОВОСТИ 54 МНЕНИЕ БАЛАНС 56 КОМПЛЕКТ ЛЕТНЕЙ ЭКИПИРОВКИ

76

МНЕ БЫ В ЛЕТО

СОКРОВИЩА НАЦИИ 82 НОВОСТИ 84 ВЫСТАВКА YOKOHAMA HOT ROD CUSTOM SHOW 88 ПУТЕШЕСТВИЕ КАТЯ КАТИТ КРУГОСВЕТКУ. ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ: МЕКСИКА 98 АВТОРСКАЯ КОЛОНКА

ТЕХНИКА .................

ВЯЧЕСЛАВА КИЦИСА

60 MATTEUCCI GARAGE ГАДЮКА 64 НАША МОТОХРОНИКА

1947: БУРНЫЙ РОСТ

СПОРТ 72 MOTOGP НАЧАЛО НАЧАЛ 74 СПИДВЕЙ ТЕПЕРЬ ПО-НОВОМУ МОТО № 03 2020 (330) Издаётся с 1991 г. Учредитель – ООО «Мото» Издатель – ООО «Мото» Адрес издателя: 105082, Москва, Бакунинская ул., 72, стр.2, к.106 Генеральный директор – Роман Ситников Тираж номера 30 000 экз. Журнал подписан в печать 20.02.2020

4 03 • 2020

84 Журнал зарегистрирован 20.04.96 Комитетом РФ по печати, рег. № 0110725 Выходит один раз в месяц Формат 205×270 Отпечатано в ООО «Первый полиграфический комбинат», 143405 Московская область, Красногорский район, п/о «Красногорск-5» Ильинское шоссе, 4-й км. Тел.+7 (495) 510-27-81, www.1pk.ru Розничная цена свободная

72 Главный редактор: Иван Юрьевич ВЛАДИМИРОВ. Над номером работали: Роман АБАЛАКИН (тесты, спорт), Александр ВОРОНЦОВ (новости, техника), Андрей КОЧЕТОВ (клуб), Денис ПАНФЁРОВ (тесты, новости), Алена ЛИЙН (ассистент редакции). Оформление: Сергей ЩЕГОЛЕВ (дизайн). Корректура: Наталья ФЕДОРИНА. Обложка: Максим DeeTroy. Реклама: (929) 914-0474. Реализация: Евгений ТЕРЕМЕНКО, Геннадий АЛИДИН; тел.: (499) 267-3065, (499) 261-7181. Материалы, опубликованные в журнале – собственность ООО «Мото». Перепечатка допускается только с разрешения ООО «Мото». © Мото 2019.

Адрес редакции: 105082, Москва, Бакунинская ул., 72, стр. 2, к. 106; тел.: (499) 394-3774; e-mail: info@moto-magazine.ru. Подписка на журнал в отделениях связи СНГ. По каталогу ОАО «Агентство «Роспечать» «Газеты, журналы»; подписной индекс 70594.

)

ОТ РЕД АКЦИИ

В социальных сетях, на форумах, да и просто в разговорах с друзьями и коллегами мне частенько приходится слышать о том, что мотоциклисты — «высшая раса»: они умнее, опытнее и быстрее автомобилистов. Про «расу», это, конечно же, шутка. Но не признать тот факт, что, пересев с четырёх колёс на два, человек меняется, невозможно. На дорогах нам действительно приходится быть внимательнее и решительнее. Прогнозировать развитие ситуации и в полной мере нести ответственность за свою жизнь и свои поступки. Это так. Но не забывайте, что это наш собственный и, надеюсь, осознанный выбор. Мы сами его сделали, и нам теперь с этим жить. Вот-вот, ближе к началу сезона, на придорожных постерах опять появятся дурацкие, на мой взгляд, плакаты с призывами к автомобилистам пропустить мотоциклиста, спасти жизнь мотоциклиста, посмотреть в зеркала дважды или даже трижды… Ерунда это всё! Я бы весь этот, с позволения сказать, креатив заменил бы одним единственным лозунгом: «Мотоциклист, запомни: тебе никто и ничего не должен!» Зачем лишний раз бога гневить? Мы и так находимся в привилегированном по отношению к другим участникам дорожного движения положении. Судите сами: нас до сих пор не видит большинство камер, нас всё ещё не касаются проблемы с парковкой, нас практически никогда не трогают эвакуаторы. Бывает, согласен, но такие случаи можно пересчитать по пальцам, в то время как автомобилей, согласно данным официальной стати-

стики, только в Москве эвакуируют по 700-800 штук ежедневно. Также, несмотря на все разговоры об «опасном вождении» и т.д. нам всё ещё никто не мешает ездить между рядов и тем самым здорово экономить своё время. Да и не только своё, если уж совсем по-честному. Плюс у нас относительно недорогое ОСАГО и в наших техпаспортах не указан экологический класс транспортного средства. Это значит, что и прогнозируемые в ближайшее время «экологические» ограничения нас тоже пока не коснутся. Пока — ключевое слово. Очень хотелось бы, чтобы так оставалось подольше. Хотя бы в наступающем сезоне. А потом, рано или поздно, нам всё равно придётся вставать с диванов и громко, во всеуслышание заявлять о своих правах. Надеюсь, что мы с этим справимся лучше коллег-автомобилистов. Ведь мы же с вами «высшая раса», разве нет? •

Иван ВЛАДИМИРОВ, главный редактор журнала «Мото»

03• 2020 5

новости

DUC AT I

КАРБОНОВЫЙ БИПЛАН Компания Ducati ставит но­ вый технический рекорд: её новинка Superleggera V4 – чемпион по энерговооружён­ ности среди омологирован­ ных для езды по обычным до­ рогам мотоциклов: 1,41 л.с. на килограмм сухой массы. А при установке гоночного кита, входящего в комплект поставки – 1,54 л.с./кг. Фан­ тастические показатели (давно ли мы изумлялись энерговооружённости, рав­ ной единице?) достигнуты благодаря широчайшему ис­ пользованию углепластиков. Из них изготовлены не только облицовка, но и рама, задний подрамник, маятник задней подвески и колёса. Все несу­ щие карбоновые детали про­ верены с помощью авиаци­ онных методов контроля, вплоть до инспекции ультра­ звуком и томографии. При­ менённый на Superleggera V4 двигатель – 998­кубовый

6 03•2020

Desmosedici Stradale R – так­ же имеет облег­ чённую конст­ рукцию. В итоге сухая масса но­ винки – 159 кг, на 16 кг меньше, чем у Panigale V4. Двигатель Superleggera V4 развивает мощ­ ность 224 л.с.

Ducati Superleggera V4 с глушителем Сухая масса, кг 159 База, мм 1480 дорожного типа, Двигатель V4, DOHC, 16V а с гоночной ти­ Рабочий объём, см³ 998 тановой выпуск­ Максимальная мощность, л.с./об/мин 224/15 250 ной системой Передняя шина 120/70-17 от Akrapovič – Задняя шина 200/60-17 234 л.с. И в об­ щем машина ориентирована больше жается и в электронном на трек, чем на «обычную оснащении: три предуста­ жизнь»: об этом говорят новленных режима имеют не только «запиленный» мо­ обозначения Race A, Race B и Sport – и целых пять режи­ тор, но и геометрия шасси мов для тонких индивиду­ с удлинённым задним маят­ альных настроек. Интересно, ником. Гоночная тема продол­

что встроенный лэп­таймер уже откалиброван для пяти популярных трасс, включая «Муджелло», «Сепанг» и «Ла­ гуна­Сека». За тормозные ка­ чества отвечает новейшая разработка Brembo – моно­ блочные скобы Stylema R. Во внешности мотоцикла обра­ щают на себя внимание би­ планные винглеты внуши­ тельных размеров: по завере­ ниям специалистов компании, на скорости 270 км/ч они обеспечивают при­ жимную силу 50 кг. Будет выпущено 500 мотоциклов Ducati Superleggera V4, по­ ставки начнутся в июне 2020 года. В стоимость аппа­ рата (предварительно цена будет в районе 100000 евро) входит доступ к SBK Expe­ rience, что позволит на треке «Муджелло» прохватить на подготовленном для WSBK Ducati Panigale V4 R. А для 30 счастливчиков предста­ вится возможность опробо­ вать и Desmosedici GP20 для гонок MotoGP. Кроме того, специально для будущих вла­ дельцев Superleggera V4 раз­ работаны гоночный комбине­ зон Dainese с системой D­Air и карбоновый шлем Arai. •

ELEC TR IC FROG

КЕМПЕР-МИНИМАЛИСТ Да, такой проект мог родиться только на улице имени Фрэнка Заппы! Расположенная там берлинская компания Electric Frog предлагает мини-кемпер на базе трёхколёсного электроскутера! В комплект входят двухместная палатка, солнцезащитный тент и набор мини-кухни. И

стоит всё это богатство 4990 евро – или даже 3990 евро, если вы возьмёте вариант без боковых дверей и отопителя. Более того: модуль кемпера съёмный, поэтому в будни можно эксплуатировать машинку как простой электрогрузовичок. Правда, далеко уехать не получится: за-

пас хода всего 60 км, да и максимальная скорость 40 км/ч, обеспечиваемая электромотором мощностью 3,4 л.с., не вдохновляет. Но зато цена… Кстати, сам грузовичок изготавливает турецкая компания Volta Motor. • Фото Electric Frog

M V AGUSTA

НА ПОЛЕ КАСТОМАЙЗЕРОВ Основанный четыре года назад проект TheArsenale – онлайн-магазин, специализирующийся на всём, что имеет отношение к движению, от скейтбордов до реактивных самолётов. Его изюминка в том, что он предлагает в основном технику от мелких производителей, работающих на заказ. Так что 117 мотоциклов в его портфолио – это продукция

кастомайзеров, от США до Вьетнама. Но недавно в этом славном списке появилось исключение: в него прорвалась MV Agusta. Специально для TheArsenale компания разработала версию нейкеда Dragster 800 RR. Машина оснащена трёхцилиндровым 798-кубовым двигателем мощностью 140 л.с., к которому прилагается полный набор элект-

ронных ассистентов. Версию TheArsenale отличает контрастная раскраска – чёрный и оранжевый.

Цена, как сообщает сайт TheArsenale – «по запросу». • Фото MV Agusta

03• 2020 7

новости

Indian Roadmaster Elite

Снаряжённая масса, кг База, мм Двигатель Рабочий объём, см³ Передняя шина Задняя шина

431 1669 V2, OHV, 4V 1890 130/60-19 180/60-16

INDI AN

ЭЛИТА ДАЛЬНОБОЯ

Компания Indian обновила свой люкс-турер Roadmaster Elite. Теперь на нём установлена самая мощная версия «воздушного» V-твина – 1890-кубовый Thunder Stroke 116, выдающий 168 Н·м крутящего момента. Двигатель имеет три режима отдачи –

8 03• 2020

Touring, Standard и Sport – и оснащён системой деактивации заднего цилиндра, что не только экономит топливо, но и снижает температуру силового агрегата. Впрочем, главное достоинство аппаратов такого рода не в технической начинке, а в той ауре

комфорта, которая окутывает водителя и пассажира. К их услугам – информационноразвлекательная система Ride Command с 7-дюймовым тачскрином, которым можно управлять и в перчатках, 600-ваттная аудиосистема PowerBand Audio Plus с девя-

тью динамиками, обтянутое натуральной кожей седло с индивидуальным для двух седоков подогревом, ветровое стекло с электрорегулировкой, подогрев рукояток руля и багажные кофры общей ёмкостью 140 литров. • Фото Indian

реклама

новости DUC AT I

СКРЭМБЛЕР-ПРОФЕССИОНАЛ Две новые модификации в семействе Scrambler пред‑ ставила компания Ducati: 1100 PRO и 1100 Sport PRO. Их отличает уникальная двухцветная схема раскра‑ ски Ocean Drive, выпускная система с высокими «дуд‑ ками» глушителей, консоль крепления номерного

знака на маятнике и оригинальное оформление фары – напоминание о том, как в 70‑е защищали её стекло с помощью изоленты. Модификация 1100 Sport PRO, кроме того, оснащена подвесками Öhlins, низким рулём и зеркалами заднего вида в стиле Café Racer. Новинки поступят в продажу уже в конце марта. • Фото Ducati

С ТАТИС ТИК А

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ Европейская ассоциация производителей мотоциклов (ACEM) отчиталась по стати‑ стике европейского рынка за 2019 год. В целом резуль‑ таты вполне положительные: продано 1 079 524 мотоцикла (на 8 % больше, чем в 2018

10 03•2020

году) и 303 152 мопеда (+11,3%). Главная мотоцик‑ летная держава Европы – Италия (231 712 машины; в прошлом месяце мы назы‑ вали цифру 260 353, но это с учётом мопедов), на вто‑ ром месте Франция, на тре‑ тьем Испания. По продажам мопедов лидирует Франция, за ней идут Нидерланды и Бельгия. Фантастическими темпами (+104,48 %!) растёт

сбыт электромотоциклов, но в абсолютном выражении это всего 14 111 машина, или 1,3% рынка. В США в 2019 году про‑ дано 443 388 мотоциклов – на 3,1% меньше, чем в 2018 году, причём падение идёт четвёртый год подряд. Впервые за десятилетие продано меньше 200 000 ATV – 197 220 машин, спад на 4,9 %.

А что творится на круп‑ нейших мотоциклетных рынках мира – в Азии? Как мы уже писали, в Индии спад: 19,1 миллиона машин, на 14,4% меньше, чем в 2018 году. В Китае рост на 5%, продано 16,4 миллиона мо‑ тоциклов, скутеров и трёх‑ колёсных мотогрузовичков. Рынок Индонезии поглотил 6,5 миллиона машин (+1,3%), причём правительство этой

YAMAHA

ПРЕМИЯ ЗА ДИЗАЙН

Престижная премия iF Design Award присуждается международным форумом дизайнеров с 1953 года, и уже семь лет подряд в списке лауреатов этой премии – изделия концерна Yamaha. В этом году отмечены сразу два произведения её специалистов: вседорожник Yamaha Ténéré 700 и мобильное кресло YNF-01. Последнее, кстати, удостоилось и другой престижной премии – Red Dot Award. •

Ducati Scrambler 1100 Sport PRO С ,  Б,  Д Р , ³ М., ..// П  З 

Ф Y

206 1514 V2, OHC, 4V 1079 86/7500 110/80-18 180/55-17

JEEP

Е-БАЙКОМ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ страны поставило перед местными заводчиками (а это в основном филиалы японских концернов) задачу выйти к 2025 году на уровень 10 миллионов произведённых мотоциклов, из них миллион – на экспорт. Масштабы, однако! На четвёртом по величине мотоциклетном рынке мира – во Вьетнаме – спад на 3,7%: 3 271 000 машин. •

Похоже, что электробайк или электроскутер скоро станет непременным аксессуаром современного автомобиля. Вот и Jeep не удержался – в недавнем рекламном ролике большого пикапа Gladiator, обыгрывающим мотивы культового фильма «День сурка», Билл Мюррей и тот самый сурок катаются не только на автомобиле, но и на внедорожного вида фэтбайке с логотипом Jeep. Компания не стала тянуть с раскрытием интриги и запустила микросайт jeepe-bike.com, на котором можно узнать, что такая машинка, созданная совместно с компанией QuetCat, поступит в продажу уже в июне этого года. Аккумулятор позволяет проехать на одной зарядке 65 км, электромотор мощностью 750 Вт (1 л.с.) встроен в нижний угол рамы. Длинноходные подвески системы Fire-Link и толстенные (шириной 4,8 дюйма) шины отвечают за внедорожные способности аппарата. • Ф J

03 • 2020 11

новости TR IUMPH

УЛИЧНАЯ ТРОЙКА

Обновив к сезону 2020 года топовый 765‑кубовый нейкед Street Triple RS (см. «Мото» № 11–2019), компания Triumph вывела в свет и его собрата по‑ проще – модель Street Triple R. Как и у старшего брата, у новинки обновлён дизайн облицовок, появились новые светодиодные фары и двусторонний квикшифтер. Мощность трёхцилиндро‑

вого двигателя (118 л.с.) не выросла, но момент инерции внутренних деталей снижен на 7%, так что раскручиваться он должен веселее. Интересно, что, не‑ смотря на более богатую комплектацию, на рынке США, например, новинка стоит дешевле прошлогодней модели. Большой кроссовер Triumph Tiger 1200 в новом сезоне получил два спе‑

циальных исполнения: Desert Edition, в окраске под романтичным названием «Песчаная буря», и Alpine Edition, в окраске «Сноудония белый». Кроме эксклюзивной отделки, мотоциклы от‑ личаются также облегчёнными выпуск‑ ными системами Arrow из титанового сплава и квикшифтерами. • Фото Triumph

Triumph Tiger 1200 Desert Edition и Alpine Edition Triumph Street Triple R

Triumph Street Triple R Сухая масса, кг База, мм Двигатель Рабочий объём, см³ Максимальная мощность, л.с./об/мин Передняя шина Задняя шина

12 03• 2020

168 1405 R3, DOHC, 12V 765 118/12000 120/70-17 180/55-17

HARLE YDAV IDSON

ДОРОЖНЫЙ ПЛАНЕР

Harley-Davidson CVO Road Glide При обновлении модельной гаммы Harley-Davidson к сезону 2020 года из программы тюнингового отделения CVO исчезла модификация Road Glide. Как оказалось, ненадолго: этот премиальный мотоцикл вернулся к нам во всём своём перламутровом блеске. Перламутровый белый (который в фирменной документации называется Sand Dune) – единственный возможный вариант окраски. Мотоцикл оснащён таким же, как и на других моделях CVO, V-твином Milwaukee-Eight 117 рабочим объёмом 1923 см³. Среди новшеств сезона – пакет электронных ассистентов Reflex Defensive Riders Systems, включающий в себя работающую с учётом наклона мотоцикла ABS, трекшн-контроль, системы контроля бокового сноса

14 03•2020

Harley-Davidson Fat Boy 30th Anniversary

и помощи при трогании в гору, а также контроль давления воздуха в шинах. Второе нововведение – тоже по электронной части: это беспроводная гарнитура

Boom! Audio 30K Bluetooth, которая позволяет не только совершать звонки без помощи рук, слушать музыку и подсказки навигационной системы, но и общаться с пасса-

жиром и другими мотоциклистами, едущими в вашей группе (до 16 человек) на расстоянии до 8 км. Цена новинки – от 3 658 000 рублей.

A PR IL I A

ЛЮКС ДЛЯ ИНДИИ Harley-Davidson CVO Road Glide С ,  Б,  Д Р , ³ П  З 

405 1625 V2, OHV, 8V 1923 130/60-21 180/55-18

даёт 121 л.с. на заднем колесе! Двигатель подходит для установки в шасси любого мотоцикла семейства Touring, выпущенного после 2017 года, взамен стандартного Milwaukee-Eight.

Screamin’ Eagle 131 выпускается в двух вариантах: с воздушно-масляным или воздушно-жидкостным (Twin-Cooled) охлаждением. А главное – после установки у дилера на него даётся 24-месячная гарантия. Компания также выпустила мотоцикл Fat Boy в спе-

Если же вам недостаточно и такого мотора, то к вашим услугам ещё одна работа тюнингового отделения компании – двигатель Screamin’ Eagle 131 рабочим объёмом 2147 см³. Он вы-

В Европе марка Aprilia уже почти не ассоциируется со скутерами: идёт распродажа последних монструозных SRV850 да полтинничков серии SR и Scarabeo. Но в Индии популярность этих машин, выпускаемых на местном заводе Piaggio в Барамати, высока. На недавнем Auto Expo в Дели компания продемонстрировала нового лидера местного рынка – скутер Aprilia SRX160. Несмотря на скромный рабочий объём мотора, машина позиционируется как люксовый макси-скутер, и, действительно, оснащение не подкачало: светодиодные фары, запирающиеся багажники с внутренним USB-гнездом, большой информационный

дисплей в качестве приборной панели, 12-дюймовые литые колёса с дисковыми тормозами и ABS. Двигатель – 160-кубовый четырёхтактный агрегат с трёхклапанной головкой цилиндра и впрыском топлива. Поскольку анонсирована и 125-кубовая версия, вероятно появление этой машины и в Европе. • Ф A

MAR ABESE

РЯДКОМ Итальянский дизайнер Лючано Марабезе хорошо знает особенности движения многоколёсных мотоциклов в наклоне, ведь он приложил руку к проектированию таких аппаратов, как Piaggio MP3, Quadro и Yamaha Tesseract. Но его новая идея лежит в другой плоскости – вернее, в одной плоскости: он предложил расположить три колеса в один ряд, два небольшого диаметра спереди и одно побольше сзади. Видимо, на такую ком-

поновку конструктора натолкнули специфические требования клиентов из Юго-Восточной Азии: по ширине аппарат такой же, как двухколёсная машина, при этом лучше тормозит, устойчивее на неровностях, а главное – позволяет понизить высоту седла и разместить на длинном корпусе всю многочисленную семью. А что с маневренностью? По крайней мере, на презентационном ролике машина лихо закладывает виражи. • И M D

циальном исполнении – в честь 30-летия модели. Будет изготовлено 2500 таких машин в чёрном окрасе и с номерной табличкой на приборной консоли. • Ф H-D

03• 2020 15

полигон )

DUC ATI PANIGALE V4 S

Ducati Panigale V4 S

2020/1103 см³/214 л.с./ 195 кг

2 780 000 ₹

МЕНЬШЕ — ЛУЧШЕ текст Романа АБАЛАКИНА фото Milagro

Эх, измельчал нынче люд. Сперва просят всё самое мощное, самое лёгкое и самое быстрое, а потом выясняется, что справиться со всем этим по плечу лишь избранным. Вот и приходится в каких‑то нюансах сдавать назад. Впрочем, временами отступление идёт на пользу. Если оно часть осознанной стратегии.

16 03• 2020

Человек вообще по своей природе слаб. Особенно в том, что касается моральных принципов и восприятия действительности. И далеко не каждый способен пройти испытание силой. А уж когда мощь абсолютная, то у отдельных господ-товарищей и вовсе срывает крышу. Хорошо, если они «всего лишь», как пишут в полицейских сводках, не справятся с управлением и покалечат машину, а то – не дай бог! – расшибутся в лепёшку сами.

Что это означает для ребят из пригорода Болоньи, уточнять едва ли нужно: «Мы бы хотели сохранить здоровье поклонников нашей марки, тем более что по итогам 2018–2019 годов семейство Panigale, разошедшееся по свету тиражом 18004 единицы, стало самым продаваемым спортбайком в мире». Иначе говоря, каждый четвёртый реализованный спортбайк – марки Ducati. А раз так, то при модернизации флагманской модели главный акцент был сделан на то, чтобы на «Гале» мог бы легко помчать не только вкатанный человек, но и райдер средней руки.

Справедливости ради стоит признать, что общение с дебютировавшей пару лет назад оригинальной Panigale V4 S было порой изматывающим (см. «Мото» № 3–2018). Кроме шуток. Если речь идёт о романтичных вечерних прогулках с «итальянкой» по центру городамиллионника или совместных занятиях фитнесом на загородных дорожках, то всё восхитительно: чуть посильнее толкнул, чуть больше вывесился, чуть активнее поработал телом – и кровь наполнилась бешеной дозой гормонов счастья: серотонина, дофамина, эндорфина и окситоцина. Да и странно было бы иначе при 214 силах и 124 ньютон-метрах, разделённых на 195 килограмм!

03• 2020 17

полигон )

DUC ATI PANIGALE V4 S

ЭЛЕКТРОНИКА

Большинство электронных ассистентов (среди них, к примеру, работающая в наклоне ABS, слайд-контроль DSC и вили-контроль DWC, лонч-контроль DPL и система контроля за торможением двигателем EBC) трогать не стали, справедливо решив, что они в полной мере справляются со своими обязанностями. Пересмотру подвергли лишь двоичный код трекшн-контроля DTC, дабы сделать его работу более плавной и оперативной.

ПОДВЕСКИ

Тип и конструктив адаптивной подвески Öhlins, которой оснащается V4 S, в целом остался неизменным: спереди установлен «перевёртыш» NIX30 с трубами диаметром 43 мм и покрытием из нитрида титана, а сзади — моноамортизатор TTX36. Хотя пружины выбраны помягче (10,0 Н/мм против 10,5 Н/мм спереди и 85,0 Н/мм против 95,0 Н/мм сзади) и величина преднатяга пересмотрена (10 мм вместо 2 мм и 11 мм вместо 13 мм соответственно). Кроме того, перья вилки протащены в траверсах вниз на 4 мм, длина моноамортизатора увеличена на 2 мм, а рычагов задней подвески, наоборот, сокращена на 5 мм, в результате чего на 5 мм поднялся центр тяжести, а следом — и высота седла. Люди из Ducati говорят, что целью было наладить диалог с передним колесом при входах в поворот, а также добиться роста «держака» на максимальных углах наклона и стабильности на ускорениях.

Но если в компании «эски» решил вдруг по­ спорить с секундомером или перед встречей встал не с той ноги – считай, лишился дара речи. Не от нахлынувших чувств, нет. От усталости. По­ тому что из­за огненно­жгучей и отчасти рассо­ гласованной реакции на газ, грубоватой работы электроники и необходимости постоянно удер­ живать мотоцикл на траектории эмоциональный диалог превращался в монотонный и изнури­ тельный «кольцевой» труд. Всех этих недостатков, со слов ответствен­ ного за модернизацию дукатиевского «спорт­ литра» Карло Рикки Маккарини, изначально освобождена омологационная версия R, дебю­ тировавшая годом ранее. Поэтому решение итальянцев позаимствовать у «эрки» целый

18 03• 2020

ряд узлов и деталей выглядит вполне логичным. Взять, к примеру, «окрылённый» обтекатель. По сравнению с прошлой V4 S, ради дополни­ тельной ветрозащиты его фронтальная часть нарастила по 15 мм с каждой из сторон, боко­ вины – по 38 мм, а верхняя кромка ветрового стекла – 34 мм. При этом попутно на 6% вы­ росла эффективность охлаждения жидкостного радиатора и на 16% масляного. Если не обра­ щать внимания на выпирающие клыки­спой­ леры (а это тяжело сделать, понимаю), то изме­ нения почти не заметны и уж точно не вносят дисгармонию в образ, однако поначалу дизай­ неры, включая главного создателя облика Panigale V4, француза Жульена Клемана, вы­ ступали категорично против них.

РАМА

Литая алюминиевая рама, прозванная итальянцами «фронтальной» (Front Frame) и использующая двигатель как часть силовой структуры шасси, тоже модернизирована по рецепту V4 R. Она сохранила геометрию оригинальной Panigale V4 (те же 24,5º угла наклона вилки, 100 мм выноса и 1469 мм колёсной базы) и близкую массу (приблизительно 4 кг), но два выфрезерованных «окна» возле рулевой колонки добавили узлу гибкости: жёсткость на кручение уменьшена на 30%, а на изгиб — на 15%. Со слов разработчиков, это позволило снять часть нагрузки с переднего колеса и добавить обратной связи при жёстком торможении в глубоких наклонах.

Ducati Panigale V4 S

данные производителя ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год Сухая масса, кг Снаряжённая масса, кг База, мм Высота по седлу, мм Объём бензобака, л Угол наклона рулевой колонки, град. Вылет, мм

2020 174 195 1469 835 16 24,5 100

ДВИГАТЕЛЬ Тип 4‑цилиндровый, L‑образный, 4‑тактный ГРМ десмодромный, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 1103 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 81,0×53,5 Степень сжатия 14,0:1 Система питания впрыск, овальный диффузор — эквивалент Ø 52мм, ride‑by‑wire Мощность, л.с. при об/мин 214/13 000 Крутящий момент, Н·м при об/мин 124/10 000 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер

ДВИГАТЕЛЬ

С момента дебюта мотора Desmosedici Stradale объёмом 1103 см³ (81,0×53,5 мм) прошло уже два года, и, казалось бы, пора привыкнуть к его характеристикам, но нет. Ещё бы! Итальянская L-образная «четвёрка» с «обратным» вращением коленвала располагает 214 л.с. при 13 000 об/мин и 124 Н·м при 10 000 об/мин, причём 97% крутящего момента приходятся на диапазон от 8750 до 12 250 об/мин. А если прикрутить полный титановый выпуск Akrapovič и перепрошить «мозги» (в США за такой набор просят 5300 $), можно дотянуться до 226 сил и 135 Н·м! Да только далеко не все, как оказалось, готовы совладать с этой мощью. Так что двигателисты вынужденно ограничили отдачу на первых трёх передачах (почти как на спортбайках Suzuki конца девяностых — начала двухтысячных). Плюс переписали «софт» электронного газа, чтобы реакция на открытие-закрытие была прогрессивной и логичной.

ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, проскальзывающее, в масляной ванне Коробка передач 6‑ступенчатая Главная передача цепь ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама диагональная, алюминиевая, несущий двигатель Передняя подвеска телескопическая вилка Öhlins NIX30, перевёрнутого типа, полностью регулируемая, электронные регулировки гидравлики Öhlins Smart EC 2.0 Диаметр труб, мм 43 Ход колеса, мм 120 Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Öhlins TTX36 и прогрессивной характеристикой, полностью регулируемая, электронные регулировки гидравлики Öhlins Smart EC 2.0 Ход колеса, мм 130 Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS Bosch 9.1 MP Передний тормоз два диска Ø 330мм, 4‑поршневые радиальные скобы Brembo Stylema Задний тормоз диск Ø 245мм, 2‑поршневая скоба Brembo Колёса кованые, алюминиевый сплав Передняя шина 120/70‑17 Задняя шина 200 / 60‑17

ТОРМОЗА

Без изменений. Спереди установлены радиальные «моноблоки» Brembo Stylema и диски диаметром 330 мм. Антиблокировочная система Bosch 9.1MP имеет три уровня контроля, которые можно выставить по своему усмотрению: первый подразумевает наименьшее вмешательство, контроль только над передним колесом и подстраховку при «трейлбрейкинге» в поворотах, во втором она позволяет активно пользоваться управляемым заносом, а в третьем ради пущей безопасности перестраховывается по максимуму.

03• 2020 19

полигон )

DUC ATI PANIGALE V4 S

ПРИЖИМНАЯ СИЛА

Антикрылья тоже перекочевали с V4 R (правда, они тут из термопластика, а не карбона): на 150 км/ч они обеспечивают 9 кг прижимной силы, на 200 км/ч — уже 16 кг, а на 300 км/ч — все 37 кг. Более того, загрузка воздухом помогла решить сразу несколько задач. Во-первых, столь знакомый дукатистам эффект раскачивающегося на высокой скорости руля если и не сошёл на нет, то стал менее выраженным. Во-вторых, вырос темп в быстрых виражах. Ну и в-третьих, переднее колесо стало проще удерживать у земли.

ПРИБОРЫ

Пятидюймовый цветной TFT-дисплей трогать не стали. Тем более что надобности в этом нет: ровно перед глазами — номер выбранной передачи и обороты. От выбора режима (их, как обычно, три: Street, Sport и Race) «обои» практически не меняются, за исключением того, что в «гоночном» краснеет ободок тахометра.

20 03• 2020

КВИКШИФТЕР

БАК

Топливная ёмкость объёмом 16 л в полном соответствии с гоночными канонами ради централизации масс сконфигурирована таким образом, что водитель фактически сидит верхом на ней — нижний край проходит прямо под седлом. Вследствие этого вся электроника, включая аккумулятор (для версии S — литий-ионный), разместилась под пластиковой крышкой аккурат между рулевой колонкой и бензобаком.

Для двустороннего квикшифтера производства Domino итальянцы обновили «софт», сократив время разрыва мощности на оборотах выше 10 000 об/мин. Щёлкать передачами у красной зоны тахометра теперь действительно проще и приятнее, что особенно заметно при интенсивных разгонах. Но некоторые из коллег сетовали на избыточную чувствительность датчика: он прерывал зажигание от случайного лёгкого касания педали, тогда как у большинства гоночных систем, чтобы избежать ложных срабатываний, требуется наступать от души.

ЭРГОНОМИКА

Если не считать приподнятого вслед за подвесками на 5 мм седла, расположение органов управления ничуть не изменилось. Зато в густом городском трафике теперь должно быть комфортнее: здесь установлена система отключения задних цилиндров на холостом ходу. Насест для «второго номера» и подножки традиционно идут в комплекте с мотоциклом, но прикрутить их придётся самостоятельно. «Им хочется, чтобы было красиво, у них своё восприятие прекрасного, а мы им, понимаешь, мешаем: требуем придавать изделию форму, исходя из функции, – вздыхает бывший гоночный инженер Карло Рикки Маккарини (прежде он трудился в подразделении Ducati Corse). – Знал бы ты, чего стоило сделать обтекатель шире! Мол, не будем ничего менять, иначе нарушим гармонию. И что? Стало же лучше!» Само собой, лучше! Залёг за высоким ветровиком, полный газ, форсунки щедро льют высокооктановый бензин в камеры

сгорания, поршни разгоняют коленвал до предельных 14000 об/мин, квикшифтер под всполох блинкера ловко и почти незаметно разрывает поток мощности – и вот ты уже на шестой передаче, цифры 299 на спидометре сменяются тройным прочерком, а Ducati продолжает набирать ход на длиннющем прямике формульного автодрома Bahrain International Circuit… под проливным дождём. Так быстро по глубоким лужам, даже на дождевых трековых покрышках Pirelli Diablo Rain, я ещё точно не ездил. И пусть на любом энергичном ускорении руль,

как встарь, покачивается из стороны в сторону, откликаясь на динамическое перераспределение веса. И пусть в плотном водяном шлейфе за идущим впереди дукатиевским тестером Алессандро Валией точку торможения отлавливаешь исключительно по вспышкам стоп-сигнала. Всё это не напрягает. В чём секрет? «Обвес от «эрки» добавил прижимной силы на переднем колесе, это сделало мотоцикл стабильнее на высокой скорости», – дежурно отвечает Маккарини. Да, когда V4 S летит под 300 км/ч, на переднюю ось давят 37 килограммов.

03• 2020 21

полигон )

DUC ATI PANIGALE V4 S

ОБЛИЦОВКИ

Глаз подмечает не сразу, но «оперение» Panigale V4 (как базовой, так и S-версии) имеет мало общего с прежним. Потому что оно фактически позаимствовано у представленной годом ранее омологационной «эрки»: фронтальная часть обтекателя нарастила по 15 мм с каждой из сторон, боковины — по 38 мм, а верхняя кромка ветрового стекла — 34 мм. Как следствие, не только улучшилась ветрозащита, но также на 6% выросла эффективность охлаждения жидкостного радиатора и на 16 % — масляного.

Но со стабильностью всё и так было более-менее хорошо. А теперь она ещё и поворачивает. Не то чтобы старшая Panigale прежде ленилась и упиралась, но в наклоне требовала недюжей концентрации. «Геометрия шасси, в общем-то, не изменилась, – продолжает Маккарини. – Мы только слегка поиграли с подвесками». Объём доработок шасси действительно даже не гомеопатический – он больше похож на плацебо. Перья вилки сдвинуты в траверсах вниз на 4 мм, длина моноамортизатора увеличена на 2 мм, а рычагов задней подвески, наоборот, сокращена на 5 мм, в результате чего на 5 мм поднялся центр тяжести. Установлены пружины помягче (10,0 Н/мм против 10,5 Н/мм спереди и 85,0 Н/мм против 95,0 Н/мм сзади) и пересмотрена величина преднатяга (10 мм вместо 2 мм и 11 мм вместо

22 03• 2020

13 мм соответственно). Легкосплавная рама, наречённая «фронтальной» (Front Frame) и использующая двигатель как часть силовой структуры, следом за V4 R тоже получила два выфрезерованных возле рулевой колонки «окна», которые добавили узлу гибкости: жёсткость на кручение уменьшена на 30%, а на изгиб – на 15%. Вот, собственно, и всё! Но чувствуете, куда направлен вектор инженерной мысли? Жестить конструкторам надоело. У них появилось желание сдать назад. Настолько очевидное, что даже пиковую отдачу на первых трёх передачах они принудительно ограничили, переписав заодно «софт» электронного газа. С другой стороны, в мире найдутся, наверное, считанные единицы двухсотсильных машин, которые позволяют на кольцевой трассе сразу ехать быстро. И переворо-

шённая «литровая» Ducati – как раз из числа таких. Ведь в боевом режиме важен баланс шасси, чтобы спортбайк не упирался на входе, не терял контакт с поверхностью в глубоком наклоне и не пугал внезапными всплесками мощности на выходах. Клиентура итальянцев, среди которой хватает и хоббирейсеров, как раз и пеняла предыдущему поколению «гражданской» Panigale V4 S на чрезмерную грубость и плохую предсказуемость в предельных режимах, а нынче итальянский «спорт» неожиданно точен и – что главное! – в управлении прост. Даже не помню, когда я в последний раз получал такое физиологическое наслаждение от манипуляции тягой. Может, меньше – действительно лучше? Наверняка! Жаль, ответить на этот вопрос с железобетонной уверенностью пока не смогу. По понят-

Со слов Карло Рикки Маккарини, самым сложным при модернизации Panigale V4 было не переборщить с одними качествами в ущерб другим — сохранить баланс. Плюс важна умеренность, чтобы не вываливать все козыри разом, а оставить что-нибудь для спецверсий и будущих поколений. А они планируются. Ведь в 2021 году вступает в силу эконорма «Евро-5», а значит, ещё предстоит уйма работы. ным причинам. И тем интереснее при первой же возможности перепроверить подкорректированную Ducati Panigale V4 S на знакомом до боли Moscow Raceway. Летом. И посуху. • Главная цель модернизации флагманского спортбайка Ducati достигнута: Panigale V4 S стал ещё быстрее и послушнее, причём не в ущерб самобытности. Пускай конструкторам и пришлось ради этого отступить от прежних позиций и принципов.

้฾ใไูๅู

полигон )

HARLEY-DAVIDSON STREET BOB VS FAT BOB

24 03• 2020

НА БОБАХ

Надеюсь, вы поняли, что такое название мы придумали исключительно для красного словца и к реальному положению вещей оно никакого иносказательного отношения не имеет. Независимо от того, что вы выберете — Street Bob или Fat Bob — в накладе не останетесь. Вопрос лишь в том, кто из них вам нужнее. текст Ивана ВЛАДИМИРОВА фото Harley-Davidson и из архива редакции

03• 2020 25

полигон )

HARLEY-DAVIDSON STREET BOB VS FAT BOB

Глядя на них, не перестаёшь удивляться, как на основе одинаковых узлов и агрегатов удалось построить такие разные мотоциклы

26 03• 2020

ДВИГАТЕЛЬ

На обеих моделях стоит двигатель харлеевского семейства MilwaukeeEight. Но если на Street Bob применяется только 107-й мотор, то покупателям Fat Bob предлагается выбрать между 107-м и 114-м агрегатом. За доплату почти 200 тыс. руб. (на российском рынке) вы получите 10 дополнительных Н·м и заметно более «мясистую» тягу на средних оборотах. Вроде бы неплохо, но, по субъективным ощущениям, особого выигрыша в максимальной скорости и динамике это не даёт. Кстати, оба варианта двигателя сочетаются с одной и той же коробкой передач.

Сперва позвольте вам напомнить, что «Бобы» сегодня уже не те. Начиная с 2017 года, когда целое семейство мотоциклов Harley-Davidson Dyna было решено отправить на покой, на милуокских грядках произрастают совсем другие бобовые. Но свято имя лишним не

бывает, и его присвоили совершенно новым моделям семейства Softail. В опубликованных по этому поводу пресс-релизах в разделах «что нового» были перечислены практически все узлы, из которых состоит современный мотоцикл: начиная от рамы и заканчивая двига-

телем семейства MilwaukeeEight. Что характерно, и рама, и двигатель, и КПП, и практически все элементы задней подвески у Street Bob и Fat Bob стали абсолютно одинаковыми. По идее, это значит, что и на ходу эти мотоциклы должны быть довольно схожими.

Как бы не так! Дьявол, как известно, не только носит Prada, но и любит прятаться в деталях. В тех самых мелочах, которые в конечном итоге и определяют главные потребительские свойства получившегося продукта. Вот об этих свойствах мы сейчас и поговорим! Появление на рынке совершенно нового Fat Bob произвело эффект разорвавшейся бомбы. За счёт эффектной внешности в стиле хай-тек он заставил присмотреться к себе даже поклонников других стилей и марок, которые никогда раньше даже не задумывались о покупке HarleyDavidson. А когда после первых же официальных тестов оказалось, что и едет новичок очень даже задорно, народ ломанулся в мотосалоны. Лично знаю как минимум троих байкеров, попродававших своих «немцев-японцев» и отнёсших вырученные деньги дилерам Harley-Davidson. Чем же так хорош Fat Bob? Хотя бы тем, что его частенько называют спортбайком среди круизеров. Достойный мотор, о котором мы ещё поговорим отдельно, чёткая управляемость и на удивление хорошая эргономика водительского места. Достаточно низкий прямой руль диктует посадку с лёгким наклоном вперёд, как любят приверженцы спортивного стиля. Слегка вынесенные вперёд подножки одновременно позволяют и не слишком сильно сгибать ноги в коленях, и не ехать совсем уж «вперёд ногами», как принято на большинстве круизеров. Глубокое сиденье с хорошей подпоркой спины не даёт сползать назад при резких ускорения и создаёт столь любимый многими эффект, будто сидишь не на, а «в мотоцикле». Благодаря такой эргономике ты словно сливаешься с мотоциклом и чувствуешь себя с ним единым целым.

Street Bob другой. В рамках, простите за тавтологию, той же самой рамы здесь водительское место органи03• 2020 27

полигон )

HARLEY-DAVIDSON STREET BOB VS FAT BOB

зовано совсем иначе. Тут ты уже, несомненно, сидишь не в, а на мотоцикле. Вы­ сокий руль типа mini ape hanger, когда кисти рук на­ ходятся чуть ниже уровня плеч, просто вынуждает тебя сидеть с абсолютно прямой спиной и принимать на грудь весь встречный по­ ток воздуха. Пригнуться на­ встречу нему весьма проб­ лематично. Подножки здесь тоже скорее следует отнести к категории «мидлов», а не «форвардов», но по отноше­ нию к низкому сиденью они расположены довольно вы­ соко, из­за чего приходится сильно сгибать ноги в коле­ нях. Для людей действи­ тельно высокого роста это может стать проблемой. Сиденье тут одиночное, Street Bob – мотоцикл для эгоистов. При резких уско­ рениях оно не обеспечивает достаточно хорошей под­ держки и заставляет при­ держиваться за руль. Зато со стороны такая посадка смотрится стильно и, как принято говорить, олд­ скульно. Теперь об управляемо­ сти. О том, что у Fat Bob с ней всё в порядке, я уже упомянул. Мотоцикл не из­ вивается в поворотах (спа­ сибо новой на 34% более жёсткой раме, единой для всего семейства Softail) и чётко реагирует на дейст­ вия водителя. По логике вещей у Street Bob с этим должно быть чуть похуже. Во­первых, его тонкое пе­ реднее колесо не обеспечи­ вает такой же контакт с до­ рогой. А во­вторых, обыч­ ная, а не перевёрнутая (как на Fat Bob) передняя вилка априори должна чуть хуже отрабатывать дорожные неровности. Да и больший её угол наклона (30° против 28°) тоже вряд ли будет спо­ собствовать чёткости ру­ лёжки. Но на практике, про­ ехав поочерёдно на том и другом мотоцикле по ис­ панским горным серпанти­ нам, я убедился в том, что не всё так однозначно.

Fat Bob со своими широ­ ченными колёсами – 150/80 спереди и 180/70 сзади – довольно неохотно входит

28 03•2020

На прямых Fat Bob со 114‑м мотором быстрее, но при рывке со светофора оба мотоцикла идут практически ноздря в ноздрю. Сказывается то, что Street Bob заметно легче в крутые повороты. Для того, чтобы его наклонить, требу­ ется приложить некоторое усилие. Мотоцикл тем вре­ менем сопротивляется и но­

ровит распрямиться сам и выпрямить траекторию.

Street Bob со своими 100/90 и 150/80 ведёт себя иначе. Он куда охотнее наклоняется

вплоть до самой подножки, и только её контакт с асфаль­ том заставляет распрямить траекторию. Как ни странно, в связках быстрых поворо­

ПАНЕЛЬ ПРИБОРОВ

Большой круглый спидометр на баке Fat Bob – классическое решение, применяемое чуть ли не на большинстве моделей Harley-Davidson. Он удобен, информативен и легко читаем в любое время дня и ночи. Единственный недостаток – то, что на него приходится далеко переводить взгляд, опуская глаза вниз от дороги. Крошечная жидкокристаллическая панелька, которая стоит на Street Bob, выглядит очень стильно и прекрасно соответствует облику минималистичного боббера, но абсолютно не читаема на ходу. Может быть, это только лично мои проблемы, когда я езжу без очков?

03• 2020 29

полигон )

HARLEY-DAVIDSON STREET BOB VS FAT BOB

тов здорово помогает ещё и высокий руль, с помощью которого очень удобно, как рычагом, перекладывать мо‑ тоцикл из стороны в сторону. Правда, даже не желая све‑ шиваться, с сидушки при этом сползаешь… Мотор… Конечно, мотор!

107‑й двигатель семейства

30 03•2020

Milwaukee‑Eight считается для Fat Bob базовым, а для Street Bob – единственным доступным. Так уж получи‑ лось, что я не обговорил это‑ го заранее, и мне достался Fat Bob с более мощным 114‑м двигателем. Не беда, решил я, заодно будет повод сравнить и моторы. К то‑

му же, если верить специфи‑ кациям, и в том, и в другом случае они стыкуются с од‑ ной и той же коробкой, и все передаточные числа у них совпадают. Честно говоря, я всегда был уверен, что «no replacement for displa‑ cement» и рабочий объём двигателя – это именно тот

самый случай, когда размер имеет решающее значение. Но ребята из головного офи‑ са Harley‑Davidson, помогав‑ шие нам в организации те‑ ста, удивили меня, сообщив, что им 107‑й мотор нравится больше. В детали они вда‑ ваться не стали, мол, когда приедешь, обсудим.

СИДЕНЬЕ

По большому счёту, сидеть удобно и там и там. Но глубоко профилированное седло Fat Bob обеспечивает лучшую поддержку нижней части спины и полностью предотвращает сползание назад при интенсивном разгоне. На Street Bob при резких стартах приходится крепче держаться за руль. Да и в дальнюю многочасовую дорогу я бы лучше поехал на Fat Bob. Впрочем, если воспринимать Street Bob как чисто городской мотоцикл (что даже прямо следует из его названия), то это не проблема.

ТОРМОЗА

По тормозной динамике Fat Bob чуть ли не на голову выше своего оппонента. Причина проста: спереди у него два тормозных диска, против одного у Street Bob, а широкое переднее колесо обеспечивает лучший контакт с дорогой. Задние тормозные механизмы у обеих моделей идентичны, впрочем, разная ширина задней покрышки тоже сказывается на их эффективности. ABS входит в базовую комплектацию обеих моделей.

ГОЛОВНОЙ СВЕТ

Продолговатая светодиодная фара стала одной из самых запоминающихся черт нового Fat Bob. Скорее всего, именно она заставила многих потенциальных покупателей получше присмотреться к этой модели. На Street Bob свет явно скромнее и по оформлению фары, и по её эффективности в тёмное время суток. Впрочем, здесь тоже используются суперсовременные и очень яркие светодиоды, а излишний авангардизм оформления световых приборов «олдскульному» мотоциклу не к лицу.

Fat Bob самодостаточен — ни прибавить, ни убавить, а минималистичный Street Bob всегда предоставит вам простор для творчества и кастомайзинга Вы знаете, несмотря на отличие в 120 кубиков и 10 Н·м, разница между этими двигателями отнюдь не драматична. Да и 10 «ньютонов» не тот момент, который может принципи‑ ально изменить картину. Думаю, что разница тут в распределении момента.

У 114‑го просто отличная середина, и, честно говоря, маловато тяги на низах. Да и при раскрутке «в красную зону» он довольно быстро скисает. 107‑й мотор ровнее, без ярко выраженных под‑ хватов и провалов. Пожа‑ луй, ещё он лучше раскру‑ чивается, и на нём проще

ехать в рваном ритме, кото‑ рый диктуют горные серпан‑ тины или городской трафик. Но вкусного «мяса» в сере‑ дине у него меньше. Поэтому стоит ли при покупке Fat Bob переплачивать за более мощный двигатель 200 ты‑ сяч рублей, я, честно говоря, не знаю. Не многовато ли

это за возможность чуть ре‑ же переключать передачи? Итог гонки вооружений таков: Fat Bob со 114‑м мо‑ тором, конечно, будет быст‑ рее, но только на довольно продолжительных прямых участках. При рывке со све‑ тофора оба мотоцикла пер‑ вое время идут практически 03• 2020 31

 ) HARLEYDAVIDSON STREET BOB VS FAT BOB

Harley-Davidson Street Bob

Harley-Davidson Fat Bob

данные производителя ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год Сухая масса, кг Снаряжённая масса, кг База, мм Высота по седлу, мм Объём бензобака, л Угол наклона рулевой колонки, град. Вылет, мм

с дорогой просто не даст вам возможности эффективно реализовать возросшее тормозное усилие. Инженеры Harley-Davidson прекрасно знали это и потому «скроили» на втором диске вовсе не из жадности. Не нужен он тут! Получается, что если к торможению Fat Bob у меня нет абсолютно никаких вопросов – всё чётко, эффек-

2020 286 297 1630 680 13,2 30 157

ДВИГАТЕЛЬ Тип 2-цилиндровый, V-образный, 4-тактный ГРМ OHV, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 1746 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 100×111 Степень сжатия 10,0:1 Система питания электронная система последовательного впрыска топлива (ESPFI) Крутящий момент, Н·м при об/мин 145/3250 Система охлаждения воздушно-масляная Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 6-ступенчатая Главная передача ремень

данные производителя ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год Сухая масса, кг Снаряжённая масса, кг База, мм Высота по седлу, мм Объём бензобака, л Угол наклона рулевой колонки, град. Вылет, мм

Б  «М М»   : HJC, M, F  F

2020 296 306 1615 710 13,6 28 132

ДВИГАТЕЛЬ Тип 2-цилиндровый, V-образный, 4-тактный ГРМ OHV, 2 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 1868 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 102×114 Степень сжатия 10,0:1 Система питания электронная система последовательного впрыска топлива (ESPFI) Крутящий момент, Н·м при об / мин 155 / 3 500 Система охлаждения воздушно-масляная Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 6-ступенчатая Главная передача ремень

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама дуплексная, трубчатая, стальная Передняя подвеска телескопическая вилка Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Тормозная система раздельная, гидравлическая с ABS Передний тормоз диск, 4-поршневая скоба Задний тормоз диск 2-поршневая плавающая скоба Колёса спицованые, стальные обода Передняя шина 100/90-19 Задняя шина 150/80-16

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама дуплексная, трубчатая, стальная Передняя подвеска телескопическая вилка перевёрнутого типа Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Тормозная система раздельная, гидравлическая с ABS Передний тормоз два диска, 4-поршневые скобы Задний тормоз диск 2-поршневая плавающая скоба Колёса литые, алюминиевый сплав Передняя шина 150 / 80-16 Задняя шина 180 / 70-16

ноздря в ноздрю. Что вовсе не удивительно, особенно если учесть, что Street Bob легче килограмм на десять. Если по тяговым характеристикам и динамике разгона наши оппоненты отыграли практически вничью, то как только речь заходит о торможении, у Fat Bob уверенное преимущество.

Физику не обманешь: узкое переднее колесо и всего лишь один тормозной диск спереди не оставляют Street Bob шансов на лидерство. Даже если как-то исхитриться и «приколхозить» на него второй диск и второй суппорт, то это будет напрасной тратой денег. Малое пятно контакта переднего колеса

32 03•2020

когда едешь на Street Bob, лучше ощущаются характерные харлеевские вибрации, что для «олдскульного» аппарата несомненно плюс, а у Fat Bob чуть громче и, на мой взгляд, красивее звук выхлопа. •

БАК

Внешне баки Fat Bob и Street Bob очень похожи. Я бы даже предположил, что они унифицированы и отличаются только накладкой со спидометром на Fat Bob. Но, судя по техническим характеристикам, запас топлива у Street Bob чуть меньше – 13,2 против 13,6 л. Вроде бы мелочи, но пол-литра бензина лишними никогда не бывают! в дальней дороге. тивно и прогнозируемо, – то экстренного замедления на Street Bob требует некоторой сноровки и вдумчивой работы как передним, так и задним тормозом. Стоит пережать ногой – и заднее колесо начнёт юзить, причём, скорее всего, со сносом в сторону – АБС тут вступает в действие довольно поздно. Пережал рукой – снова АБС, только уже не с задержкой, а сразу, жёстко и бескомпромиссно. Если вы не умеете дозировано распределять усилие между передним и задним тормозом, могут быть проблемы. В заключении ещё парочка мелких наблюдений:

Harley-Davidson Fat Bob – мотоцикл самодостаточный. Всё при нём, ни прибавить, ни убавить. Я даже не знаю, что бы мне в нём хотелось улучшить. А Street Bob предоставляет вам простор для творчества – ценнейшее качество для большинства любителей мотоциклов из Милуоки. Здесь можно придумать что-то более интересное с сиденьем, поиграть выносом и высотой подножек. В конце концов, поэкспериментировать с тормозами. Творческий простор для любителей кастомайзинга! А ещё базовый Street Bob – это самая доступная модель семейства Softail, эдакий входной билет в мир «биг-твинов». Если вы сэкономили на мороженом и уже накопили на Sportster, то имеет смысл задуматься, напрячься и подзаработать ещё немного…

реклама

полигон )

TOYOTA GR SUPR A

Toyota GR Supra

3000 см3, 335 л.с., 1525* кг

от 5534000 ₹ * снаряжённая масса

текст Романа СИТНИКОВА фото Александра БАТЫРУ

К СТАРТУ ГОТОВ! Единого подхода к выбору транспорта «на межсезонье» у мотоциклистов нет. Кто‑то выбирает «коробку» по принципу «лишь бы ездила и стоила недорого», ведь на ней просто нужно скоротать несколько месяцев. Но есть и те, кто не готов распрощаться с динамикой, пересаживаясь с мотоцикла на автомобиль. Например такой. Яркий и красивый. Двухместный. И по‑настоящему быстрый: всего 4,3 секунды до сотни.

34 03• 2020

Появления в России нового, пятого поколения легендарной Toyota Supra я ждал. С «той самой» «Супрой» четвёртого поколения, или A80, у меня связано очень много воспоминаний. Воспоминаний из тех времён, когда на дорогах не было камер, ПДД считались скорее рекомендательными, чем обязательными, а регистрационный знак на мотоцикле был явным излишеством. Во время вечерних «прострелов» по городу на мотоциклах именно Toyota Supra с легендарным 2JZ-GTE под капотом была одной из немногих машин, приезжавших на финиш «городской гонки» без серьёзного отставания от группы спортбайкеров. С жаром от мотора, за-

пахом горелых колодок и сцепления — но практически на равных. И вот передо мной новая «Супра». Вызывающе жёлтая, вроде бы совсем незнакомая внешне, но… однозначно узнаваемая как Supra, разве что к имени собственному теперь добавилась аббревиатура GR — Gazoo Racing, гоночного подразделения Toyota. Но внешность не самое главное для такого автомобиля. Мы говорим «Супра» — подразумеваем 2JZ-GTE! Легендарная «зажигалка» из 90-х, оснащавшаяся в топе 3-литровым шестицилиндровым «рядником» с турбонаддувом, стала иконой для нескольких поколений дрифтеров. Что же под капотом у преемника?

Если абстрагироваться от немецкого происхождения новой «Супры», всё по канону. Вы не ослышались: появившаяся через 17 лет после прекращения производства А80 новая «Супра» делит почти всю агрегатную базу с родстером BMW Z4. Но разве это так важно? Под привычно длинным капотом располагается трёхлитровая рядная «шестёрка», выдающая благодаря турбонаддуву 335 л.с. Она агрегатирована с 8-ступенчатым «автоматом», механической трансмиссии не предусмотрено. Если стараться быть точным в терминах, Toyota GR Supra не купе, а трёхдверный лифтбэк. Багажный объём здесь не изолирован от салона, да оно 03• 2020 35

полигон )

TOYOTA GR SUPR A

Низкая верхняя линия лобового стекла немного ограничивает периферийный обзор, примерно как шлеминтеграл.

и к лучшему. В салоне у «Супры» положить вещи практически некуда, но их легко можно забросить в багажник прямо с водительского сиденья и практически так же легко достать. Но хватит о внешности и характеристиках, это же «Супра», поэтому вперёд! Вариантов режима движения всего два: Normal и Sport, выбираю второй. Поехали! Выстреливаем с места действительно бодро, но довольно интеллигентно. Точно, режим Sport — это не всё. Удерживаю кнопку трекшн-контроля до появления значка Sport Traction, затем тормоз в пол, газ в пол. На приборной панели появляется пиктограмма клетчатого флага, обороты удерживаются на отметке около 2000 об/мин — к старту готов. «Супра» припадает к земле и в момент отпускания педали тормоза срывается с места. Совсем другое дело! Электроника чётко дозирует тягу, машина ускоряется с едва заметными пробуксовками, вовремя подключая повышенную передачу. Заявленные 4,3 секунды до сотни — вполне себе мотоциклетные показатели. Торможение перед первым поворотом было откровенно поздним, но «Супра» бодро осаживается, заметно клюнув носом и немного выставляясь боком, и под нажатие педали газа уходит в прогнозируемое боковое скольжение. Второй поворот, третий… Да это не спорткар, а заводской дрифткар! «Супра» столь охотно и при этом прогнозируемо может скользить в повороте, что в какой-то момент иной способ движения по дуге уже всерьёз не воспринимается. Зачем? Скучно же. И пусть машина не отличается по-спортивному

36 03•2020

чётким следованием траектории, она не очень стабильна в быстрых перекладках, но это не напрягает — она просто «живая». Спортивное сиденье с регулируемой боковой поддержкой всё это время цепко удерживает меня на месте. Комфортное? В целом да, но на следующий день мои бока ещё помнили его объятия. Хотя, возможно, я сам перестарался с регулировкой. А вот достаточно лёгкий руль показался универсальным решением и для поездок в GT-стиле, и для ежедневной эксплуатации в городе. Система стабилизации работает

мягко, интеллигентно, даже в режиме Sport. Единственный момент, оставивший неприятный осадок, — некоторая нестабильность машины на дороге с ярко выраженной колейностью. Но дело тут, я думаю, в разношироких колёсах, обутых в покрышки размерности 255/35 R19 спереди и 275/35 R19 сзади. В целом никаких сложностей при городской эксплуатации я не заметил. Машина комфортна, экономична по меркам класса, проблем с перевозкой багажа нет. Вся нужная информация, включая данные о дорожных знаках и указания навигации, проецируется на лобовое стекло. Приятно удивила эффективная шумоизоляция: в «гражданских» режимах акустический комфорт находится на очень высоком уровне, звук мотора начинает доминировать, только когда стрелка тахометра переваливает за 5000 об/мин. • У «Тойоты» получился действи‑ тельно интересный автомобиль — со спортивными амбициями, при этом достаточно мягкий, прогнози‑ руемый, не заставляющий водите‑ ля «работать», не навязывающий ему агрессивного стиля вождения. Это не бескомпромиссный жёсткий спорткар, а, пожалуй, настоящий Gran Turismo, по‑хорошему универ‑ сальный и способный ехать очень и очень бодро. Что‑то между BMW S 1000 R и K 1600 GT, уж простите за аналогии с немцами. Автомобиль Toyota GR Supra предоставлен на тест компанией Toyota Motor Rus.

Алюминиевые кузовные панели и пластиковая крышка багажника позволили добиться низкой массы, всего 1525 кг. При этом развесовка по осям близка к идеальной 50 / 50.

Разноширокие колёса обуты в покрышки Michelin Pilot Super Sports размерности 255/35 R19 спереди и 275 / 35 R19 сзади.

03• 2020 37

 ) BA JA J BM 150X

BAJAJ BM 150X

2019 | 145 ³ | 12 .. | 123 

88 900 ⃁ В ЭКСПЛУАТАЦИИ | с 20.12.2019 ОБЩИЙ ПРОБЕГ | 528 км

С 15 ,    ,     ,                . З    . ̢̣̜̣̄Øǀ̜̠̗́̚Ö#$ -ÖNjƼljǐƮnjNJƾƼØ ̤̟̣̟Ø̡̗̘̝̟̗

Может, ещё и похолодает, но сейчас кажется, что в этом году настоящая зима длилась ровно один день, когда ночью похолодало до –15 °C, мороз этот продержался весь день и следующую ночь, после чего обратно вернулись слякот-

38 03•2020

ность и околонулевая температура. И это был не только лучший день зимы, но и лучший день за всю зиму для езды на мотоцикле. Мороз мотоциклистам не помеха. Вы когда-нибудь видели снегоходчиков или сноубордистов, которые бы кичились тем, что при –5 или – 10 °C

М     EW M

катались 4 часа подряд? Такая температура для езды на снегоходе и доске – это обыденность, считай, даже жарко. Весь вопрос в экипировке. Если на мотоцик ле выехать в кожаном комбинезоне и спортивных ботах, то околеешь, тут даже и гадать не надо. А вот если взять сноубордические ботинки, штаны и куртку, поддеть термобельё и флис, взять тёплые перчатки и трубу на шею из виндстоппера, то жизнь становится яркой и разноцветной. Плюс пинлок не даёт визору шлема потеть. Можно ездить весь день, не испытывая дискомфорта. Скользкий асфальт тоже не помеха. Зимняя резина Anlas отлично держит.

Поначалу ты не можешь понять, что происходит. Под колёсами снег или шуга из воды и кристаллов льда, или просто скользкий асфальт, политый реагентами, но мотоцикл стабильно едет вперёд, сохраняя вертикальность и не пытаясь развернуться поперёк движения. Потом привыкаешь, сме­ леешь и понимаешь, что в поворотах мотоцикл привычно наклоняется и уве­ ренно поворачивает. Если надо пере­ ехать из одной колеи в другую, то про­ сто переезжает, не требуя от водителя навыков спортсмена­спидвеиста на га­ ревой дорожке. Если надо затормозить – уверенно тормозит. По дорогам об­ щего пользования такая резина позво­ ляет ездить круглогодично. На офф­ роуде её возможности не впечатляют. В глубоком снегу и на чистом льду при­ ходится ехать, перебирая ногами – бук­ сует. Но стоит выехать обратно на до­ рогу – и ты опять король. Знаете, что является основной поме­ хой для зимней езды? Грязь. Коричневая вода с песком и реагентами, которая ле­ тит из­под колёс машин, как встречных, так и попутных, которая не замерзает даже в –5 °С, которую невозможно отте­ реть с визора шлема в пути и которую очень сложно отстирать от одежды. Мотоцикл заводится и работает ровно, тебе вроде бы не холодно, шины тоже неплохо держат, а выезжать при этом совсем не хочется. И такая ситуация зи­ мой типична для диапазона температур от –10 до +5 °С. Грязно, мерзко, противно. И ты, не в силах перебороть брезгли­ вость, берёшь ключи от машины, в кото­ рой есть стеклоочистители, омывайка, отопитель и подогрев сидений. Другое дело, когда –15 °С и солнце светит. На дорогах убрано и сухо, воз­ дух чистый, реагенты не льют. Никакого экстрима в такой езде нет, преодоления себя тоже, адреналин не вырабатывается. Передвигаешься в своём темпе и полу­ чаешь удовольствие. Я за этот единст­ венный зимний день проехал на мото­ цикле столько же, сколько за весь ян­ варь, и был счастлив, как подросток. Примерно от нуля и ниже «Боксёр» стал неохотно заводиться. Вроде схва­ тывает, но глохнет. Пришлось взять шлицевую отвёртку и чуть подкрутить регулировочный винт холостого хода на карбюраторе, увеличив обороты. По­ сле этого маленького штатного 7­ампер­ ного аккумулятора стало стабильно хва­ тать, чтобы завестись. Ни к прикурива­ нию, ни к пляскам на кикстартере прибегать не пришлось. Мотор прогре­ вается до рабочей температуры минут за пять, этого времени как раз достаточ­ но, чтобы плотно натянуть снежные экра­ ны поверх ботинок, тёплую трубу на го­ лову и шею, застегнуть аккуратно ворот куртки, надеть шлем, затянуть липучки

Резина Anlas Winter Grip 2 действительно оказалась зимней. Она сохраняет эластичность и хорошо держит на промёрзшем асфальте, политом реагентами, и укатанном снегу. на рукавах и заправить рукава в растру­ бы перчаток. Всё это время мотоцикл ровненько работает на повышенных оборотах на подсосе, не сильно паря из выхлопной трубы. После опускания флажка обогатителя обороты падают, и пар вообще идти перестаёт. Двуплечий рычаг лапки КПП поз­ воляет пользоваться им в сноуборди­ ческих ботинках. Для переключения вверх наступаешь мыском на его пе­ реднюю часть, для понижения пере­ дачи – пяткой на заднюю. Очень акту­ альная конструкция для зимы. В работе тормозов, коробки, руле­ вых подшипников никаких изменений в сравнении с летом нет. Всё прекрасно работало и при –5, и при –15 °С. Рычаги нажимаются, руль поворачивается, под­ вески работают, мотоцикл разгоняется, тормозит и поворачивает охотно. Бес­ контактная система зажигания неплохо защищена от влаги и реагентов, так что сбоев по электричеству тоже не было – свеча стабильно поджигала рабочую смесь в цилиндре. Единственная зимняя предосто­ рожность, которой я пользуюсь, это присадка к топливу, удаляющая влагу. Не хочется, чтобы кристалл льда в бен­ зине перекрыл проходное сечение в топливной магистрали или жиклёре. Ведь мыть мотоцикл приходится чаще из­за грязи и реагентов на дороге. Луч­ ше помоешь – меньше заржавеет. И вообще, почему у нас украли зиму? Пусть срочно вернут! Не вот эту вот европейскую, мерзкую околонулевую и грязную, а нормальную нашу, которая белая и чистая! • Шины Anlas Winter Grip 2 предоставлены компанией Anlas Anadolu Lastik A.S.

рынок )

ВЫБИРАЕМ TRIUMPH TIGER EXPLORER (1200)

На территории бывшего Союза всегда любили всё большое. Если объём, то не меньше литра. Если размер, то с огромный рамный внедорожник. В теории у флагманского туристического кроссовера Triumph Tiger Explorer есть все задатки для того, чтобы быть популярным. Но…

ТИГР? ТИГР!

Triumph Tiger Explorer (1200)

2012-н.в. / 1215 см³ / 135-141 л.с. / 242-259 кг

485 000–1 590 000 ₹

40 03• 2020

текст Романа АБАЛАКИНА фото из архива редакции

ИСТОРИЯ

В год своего 110-летия Triumph выводит на рынок совершенно новый большой кроссовер, не имеющий ничего общего с другими моделями компании, кроме трёхцилиндрового формата, и нарекает его разведческим именем Tiger Explorer. Рядный двигатель объёмом 1215 см³ развивает 135 л.с. при 9300 об/мин. Причём установлен он в стальную трубчатую раму, которая своей схемой напоминает алюминиевую «диагональ»: силовой агрегат также подвешен снизу и включён в её структуру. Применены карданный привод и управление дроссельными заслонками «по проводам» (последний позволил реализовать трекшн-контроль и круизконтроль). Кроме того, в стандартную комплектацию входит ABS (её можно отключить), а в заказную – система контроля за давлением в шинах. В списке опций также багажные кофры (верхний

2012 2013 2018 Triumph выводит на рынок совершенно новый большой кроссовер Tiger Explorer. Ряд­ ный двигатель объёмом 1215 см³ и мощностью 135 л.с. включён в структуру стальной трубчатой рамы. Привод на заднее колесо – карданным валом. Реализованы трекшн­ контроль и круиз­контроль. В стандартную комплектацию входит ABS, а в заказную – система контроля за давлени­ ем в шинах. Седло регулирует­ ся по высоте: 840 или 860 мм. Литые колёса сочетаются с приличными по величине ходами – 190 мм.

Круиз-контроль в дальней дороге – штука удобная. Но многие владельцы сетуют на то, что работает он через раз и самопроизвольно отключается. Причин несколько, но основных – две: ошибки системы и излишне чувствительный микрик заднего тормоза. В первом случае можно попробовать перезагрузить систему, а во втором – отрегулировать концевик педали.

на 35 л и боковые общей ёмкостью 60 л), подогрев сидений и рукояток руля, противотуманные фары. В верхний багажный кофр можно встроить устройство для подзарядки на ходу мобильных гаджетов. Седло регулируется по высоте: 840 или 860 мм. По своим ходовым качествам старший «Тигр» – разумный компромисс: литые колёса сочетаются с приличными по величине ходами – 190 мм. Впрочем, менее чем через год появляется «внедорожная» версия XC со спицами. Колёса с алюминиевыми

Наряду со стандартной верси­ ей на рынок выводится «вне­ дорожный» Tiger Explorer XC, который отличается, прежде всего, наличием спицованных колёс.

2016

Tiger Explorer получает аж шесть исполнений: «оффроуд­ ные» XC, XCx и XCa, а также «асфальтовые» XR, XRx и XRt. Все версии получают пять карт впрыска и трекшн­контроль, а топовые – ещё и электрон­ ную подвеску. Мощность вы­ росла до 139 л.с. Отличить но­ вую генерацию от прежней помогают другая оптика, бо­ лее информативные приборы, ветровое стекло с электропри­ водом и радиальные суппорты Brembo.

ободами и бескамерными шинами сохраняют тот же размер, что и на базовом варианте: 19 дюймов спереди и 17 дюймов сзади. В комплектацию мотоцикла входят противотуманные фары, защита руля и двигателя. При этом одновременно с презентацией новой модификации компания представляет заводской каталог аксессуаров из 54 позиций, а также новую версию окраски – хаки. Модернизация 2016 года носила эволюционный характер. Отныне у флагманского «дальнобойщика» Triumph аж шесть исполнений, различающихся степенью «проходимости» и «обвешанности»: «оффроудные» XC, XCx и XCa, а также «асфальтовые» XR, XRx и XRt. Все версии получают «мозги» с пятью картами

Старший Tiger 1200 (отныне без приставки Explorer) пре­ терпел около 100 точечных изменений, пережив фейслиф­ тинг и став на 10 кг легче и на 2 «лошадки» мощнее. Но отличить без подсказок из пресс­релиза старые модели от новых помогает разве что светодиодная фара с нахму­ ренным прищуром ходовых огней.

2020

Представлены две спецверсии Tiger 1200 – Desert и Alpine, соз­ данные на базе средних комп­ лектаций XCx и XRx соответст­ венно. От «стандартов» их отличает особый окрас и вну­ шительный пакет опций, куда, кроме всего прочего, входят титановый глушитель Arrow и двусторонний квикшифтер.

впрыска и трекшн-контролем, а топовые – электронную подвеску и Hill Assist (систему помощи при трогании на подъёме). «Поголовье» увеличилось до 139 «лошадей», а кривая момента ощутимо распрямилась. Отличить новую генерацию от прежней помогают другая оптика, более информативные приборы, ветровое стекло с электроприводом и радиальные суппорты Brembo. Более-менее серьёзного вмешательства в конструкцию титульный кроссовер дождался в 2018 году. Большой Tiger лишился приставки Explorer в имени и заодно претерпел около 100 точечных изменений, пережив фейслифтинг и став на 10 кг легче и на две силы мощнее. Хотя определить без подсказок из пресс-релиза 03• 2020 41

рынок )

ВЫБИРАЕМ TRIUMPH TIGER EXPLORER (1200)

Карданный привод, конечно, освобождает от необходимости чистить и смазывать каждые 800– 1000 км, как того требует цепь, но тоже нуждается во внимании. Более того, расплата за небрежное отношение оказывается куда более ощутимой для кошелька, чем новые цепь и звёзды. Для Tiger Explorer это актуально особенно: истории про поломки коробки передач, кардана и редуктора редкостью не назвать.

новизну помогают разве что светодиодная фара с нахмуренным прищуром ходовых огней и цветной TFT-инструментарий.

ЗАЧЕМ

Tiger Explorer – большой, быстроходный и комфортабельный мотоцикл. Ты сидишь в нём, а не на нём, как бывает у большинства одноклассников. К тому же бензобак и седло в месте стыка довольно узкие, так что даже

водители невысокого роста не вынуждены привставать на цыпочки при остановке. Уже с 1500 об/мин (на высшей передаче!) вы можете полностью открыть газ и понестись вперёд на волне крутящего момента. Его максимум – 121 Н·м при 6400 об/мин, но 100 Н·м доступны уже с 2500 об/мин. Отдача мотора совершенно линейна: на сколько открыли газ, столько мощности и получили.

Приборы образца 2012 года выглядят лаконично, но изменение настроек страхующей электроники, её отключение или подбор собственных настроек через бортовое меню требуют времени и смекалки. Поэтому переход сначала на вариант с двумя экранами по бокам от тахометра, а затем на цветной TFT-дисплей вполне закономерен.

42 03• 2020

И так до отсечки на 9500 об/мин, которая срабатывает довольно грубо. Если почаще щёлкать рычагом переключения передач, то ускорение получается впечатляющим. Но двигатель столь моментен и гибок в работе, что лучше использовать это его достоинство на полную катушку и не тревожить без нужды рычаг КП. На извилистой дороге с многочисленными поворотами можно идти на третьей или четвёртой, то выкручивая двигатель до 8000 об/мин, то опускаясь до 2000 об / мин в крутых виражах.

Управляемость для аппарата с такой длинной базой довольно хороша, подвески Kayaba не пасуют и на плохих дорогах. Руль шириной 885 мм даёт приличный рычаг, чтобы заправлять машину в поворот, хотя для туристического «вседорожника» он всё-таки излишне сдвинут вперёд. Даже на скользких дорогах мотоцикл хорошо сбалансирован, с отличной обратной связью от обеих шин. Мягкие длинноходные подвески провоцируют перераспределение веса при торможении и разгоне, но к этому быстро привыкаешь.

Двигатель Tiger Explorer спроектирован с чистого листа и не имеет ничего общего с другими моторами компании. Конструкторы постарались уменьшить количество внешних маслопроводов и труб системы охлаждения, чтобы минимизировать ущерб при падениях. Правда, ошибок при проектировании избежать не удалось, отчего понадобилось проводить отзывные кампании по замене «мозгов» (мотоциклы, произведённые до января 2014 года) и редуктора коробки передач (второе поколение 2016 года выпуска).

Покоробленные из-за перегрева тормозные диски – явление обычное. Ведь масса мотоцикла немалая, а специалисты Triumph при подборе колодок изначально делали выбор в пользу обратной связи, а не эффективности. При этом замена простеньких четырёхпоршневых Nissin на радиальные Brembo помогла лишь отчасти. Поэтому многие меняют «сток» на более «зубастый» состав Sintered с индексом HH.

ВЫБОР Как и остальные моторы Triumph, рядная «тройка» объёмом 1215 см³ готова пробежать не один десяток тысяч километров (известны экземпляры, намотавшие свыше 60 тысяч), но при этом требовательна к уходу. Прежде всего, стоит приглядывать за уровнем масла, особенно если мотоцикл ездит по большей части короткими маршрутами «дом

– работа – дом» и без обязательного для «Тайгера» предварительного прогрева. В таких режимах за межсервисный период (10 000 км) мотоцикл способен съесть от 500 до 800 мл масла. Поэтому при осмотре обратите внимание на холодный пуск двигателя: небольшое сизое облачко от первого чиха можно считать нормой, а вот густой и непрекращающийся дым скажет о том, что мотор

либо обкатывали чересчур бережно (поршневые кольца попросту не притёрлись), либо нещадно пришпоривали на холодную (износились цилиндропоршневая группа и клапана). Самый известный врождённый конструктивный порок обнаружился у старшего «Тайгера» буквально сразу же после старта серийного производства: из головки блока цилиндров раздавался громкий стрёкот, который усиливался со временем. Поначалу компания из Хинкли пыталась лечить его установкой новых толка-

телей клапанов, но безуспешно. Поэтому вскоре отдельные дилеры марки без лишней огласки стали менять «голову» на модернизированный узел. Примерно в том же ключе (то есть по-тихому) при плановых ТО меняли болты крепления боковой подставки. А вот официальных отзывных кампаний в отношении Tiger Explorer проводилось всего две: так, на мотоциклах, произведённых до января 2014 года включительно, сервисмены бесплатно переустанавливали блоки управления двигателем, а на «литрах-двести» 03• 2020 43

рынок )

ВЫБИРАЕМ TRIUMPH TIGER EXPLORER (1200)

2016 года выпуска – брако­ ванный редуктор коробки передач. Вообще, будучи новой, шестиступенчатая «механика» работает слаженно и мягко. Однако по ходу эксплуата­ ции отдельные владельцы сталкиваются с широким спектром неисправностей: от лженейтралей, завываю­ щих звуков и упрямства при смене ступеней до тотального «сталинграда». Поломки кар­ данного привода тоже случа­ ются (например, при отсут­ ствии регулярного обслужи­ вания сперва рассыпаются подшипники, а следом сгры­ заются зубья шестерён). При этом сказать, что данными недугами страдают все без исключения экземпляры, нельзя, тем более что причи­ ны отказов обычно разные. Но из­за трудоёмкости и за­ тратности ремонта (от 1500 евро) перед покупкой лучше проявить дополнительный интерес к трансмиссии: в коробке не должно выби­ вать передачи при резком открытии­закрытии газа, со стороны кардана и редук­ тора – раздаваться стуков из­за износа шестерён и со­ членений, а на корпусах аг­ регатов – виднеться потёков масла.

44 03•2020

Заводские пластиковые чемоданы владельцы недолюбливают за то, что те огромные снаружи, но крохотные внутри. Поэтому многие охотнее голосуют кошельком либо за алюминиевые ящики из фирменного каталога, либо за кофры сторонних производителей (например, Touratech, SWMotech, Kappa или Givi). Починить потёкший рабо­ чий цилиндр гидропривода сцепления (с этим сталкива­ ются многие владельцы «Тай­ геров») куда проще и дешев­ ле, но вместе с деталью необ­ ходимо обязательно заменить ещё и масло, потому как тор­ мозная жидкость зачастую проникает в картер. На «внедорожных» вер­ сиях пристального внимания требуют спицованные колёса: проморгав момент ослабле­ ния натяжки, вы рискуете неожиданно обнаружить не только дикую вибрацию колёс, но и оторванные спи­ цы. Если к этому прибавить склонность ступиц и спиц ржаветь, а рычагов задней подвески – закисать и раз­ балтываться (фамильная бо­ лячка «Триумфов», к слову), то имеет смысл заранее подго­ товить себя к необходимости постоянного ухода за шасси. В том, что касается элект­ рики, больше всего нарека­ ний приходится на датчики

селектора передач (на при­ борах может исчезнуть но­ мер или навечно загореться индикатор нейтрали) и поло­ жения акселератора (вялые реакции, нестабильный хо­ лостой ход), а также на от­ ветственный за холостой ход

шаговый электромоторчик (те же симптомы). Сверх того, несмотря на влагозащищён­ ные коннекторы, на мотоцик­ лах ранних лет выпуска мо­ гут «завестись гремлины» из­за коррозирующей про­ водки и отказа отдельных

КОНКУРЕНТЫ

Наиболее очевидные одноклассники – европейские BMW R 1200 GS (см. «Мото» № 8–2016) и KTM 1290 Super Adventure, чьи сильные и слабые стороны типичны для каждой из марок и давно изучены энтузиастами. Из «японцев» в качестве альтернативы можно приглядеться к перетяжелённым Yamaha XT1200Z Super Ténéré (см. «Мото» № 11–2015) и Honda VFR1200X Crosstourer (см. «Мото» № 10–2019), вместе с которыми, если следить за состоянием карданного привода и редуктора, можно отправиться хоть на край света.

▶ Ориентировочная стоимость расходников и запчастей, ⃏ НАИМЕНОВАНИЕ

ОРИГИНАЛ

НЕОРИГИНАЛ

Масляный фильтр

945

580

Воздушный фильтр

2690

1380

Колодки передние

4460

2970

Колодки задние

4315

2500

Редуктор

150 750

—

Карданный вал

29 400

—

Подшипники рулевой колонки

3200

2600

Фрикционные диски сцепления

15 480

7600

компонентов (реле, соленоидов стартера и прочих). Жалуются владельцы также на глючащий круиз-контроль. Прежде всего, нужно попробовать его перезагрузить, произведя серию магических обрядов с включением зажигания, нажатием рычагов и кнопок (порядок действий легко находится на тематических форумах). Не помогло? Тогда возможно, что причина чудачеств «круиза» и самопроизвольного отключения кроется в излишне чувствительном микрике заднего тормоза (приглядитесь, не наступаете ли на педаль во время движения). От вибраций никуда не деться – это же «тройка»! Но если при 2500–3500 об/мин они вдруг становятся раздражающими, а после лёгкого нажатия на рычаг сцепления (совсем чуть-чуть, чтобы нагрузить пружины, но при этом не довести до проскальзывания) успокаиваются, то это означает, что пришла в негодность кор-

зина сцепления (некоторым владельцам удавалось поменять её по гарантии). Покоробленные тормозные диски – явление обычное. Ведь при подборе колодок специалисты Triumph изначально делали выбор в пользу обратной связи, а не эффективности. Неудивительно, что многие меняют «сток» на более «зубастый» состав Sintered с индексом HH, который на агрессивных торможениях без предварительного прогрева весьма беспощаден к дискам. Вдобавок задний суппорт нередко закисает, приводя к преждевременному износу колодок, поэтому возьмите за правило инспектировать и чистить его на каждом ТО. Раздаётся критика и относительно качества лакокрасочного покрытия. И двигатель, и рама, и крепёжные элементы со временем покрываются окислами, затёртостями и язвами. Так что тщательный осмотр (особенно под облицовками) лишним

BMW R1200GS 2013–2018, 1170 см³, 125 л.с., 229 кг, 830 000–1 876 000 руб.

KTM 1290 Super Adventure 2015–н.в., 1301 см³, 160 л.с., 229 кг, 670 000–1 650 000 руб.

Honda VFR1200X Crosstourer 2012–н.в., 1237см³, 129 л.с., 275–285 кг, 550 000–1 170 000 руб.

Yamaha XT1200Z Super Ténéré 2010–н.в., 1199 см³, 110 л.с., 261 кг, 460 000–1 160 000 руб.

точно не будет. К тому же внимание к отметинам на теле «Тайгера» способно рассказать и про пережитые падения, и про активную туристическую жизнь.

аксессуары откровенно завышен, а сами владельцы явно недолюбливают заводские пластиковые чемоданы (огромные снаружи, крохотные внутри), многие охотнее голосуют кошельком за сторонних производителей (например, Touratech, SW-Motech, Kappa, Givi или MRA), тем более что выбор у них ещё больше.

ТЮНИНГ

Ассортимент заводского каталога опций внушителен: два вида боковых и центральных кофров (общая ёмкость достигает 116 л), рамки и внутренние сумки для них, набачная сумка с отсеком для смартфона, разного вида сёдла (низкое, высокое, с подогревом), дефлекторы на руль, противотуманки, защитные дуги и поддоны, слайдеры в оси колёс, «гриль» на радиатор, рукоятки с подогревом, удлинитель крыла, низкий и высокий ветровики, резиновая накладка на бак, прямоток Arrow, «зубастые» подножки, складные рычаги и много чего ещё. Причём большая часть из этого списка на топовых версиях XCa и XRt установлена уже с конвейера. С учётом того, что ценник на

ГДЕ ИСКАТЬ

Модель не самая распространённая, хотя и имеет определённый круг почитателей. Подавляющее число предложений на рынке – от частников, купивших Tiger Explorer в салоне дистрибьютора. Если же хочется технику «без пробега по СНГ», то дорога лежит прямиком к многочисленным «серым» импортёрам.

ЦЕНЫ

Всё традиционно зависит от состояния и комплектации. Хотя поиск «живых» Tiger Explorer лучше начинать, располагая суммой от 550 000 рублей. • 03• 2020 45

рынок )

ВСЕ НЕЙКЕДЫ С ДВИГАТЕ ЛЕМ ОТ 500 ДО 700 СМ3

ВСЕРЬЁЗ И НАДОЛГО текст Дениса DEAN ПАНФЁРОВА фото из архива редакции

Категория 500–700 см3 – самая разномастная и многонациональная на рынке. При небольшой разнице в рабочем объёме цены здесь могут различаться примерно вдвое, мощности – втрое. Охлаждение может быть и жидкостным, и воздушным, распредвалов и цилиндров как один, так и два. При таком разбросе характеристик выбор подходящего варианта очень непрост. Спорт-турист и нейкед с рядным 4-цилиндровым мотором объёмом 649 см3 собирается на таиландском заводе марки. У мотоциклов одинаковые рамы и хвосты, отличия есть в руле, пластике и фаре. У нейкеда она светодиодная и классическая круглая. У CB650R есть младшие братья объёмом 125 и 300 см3, есть и старший литровый брат. Их всех объединяет одна концепция в дизайне, названная Neo Sports Cafe. Этот ход позволил сэкономить на этапе проектирования и разработке внешнего облика. Есть следы экономии и в конструкции самого мотоцикла: рама у него стальная, подвески без регулировок, электронные помощники есть, но присутствуют они в номинальном виде и не поддаются тонким настройкам. При этом цена, за которую продаётся эта «Хонда», к сожалению, совсем не экономичная. Рядная «четвёрка» жидкостного охлаждения объёмом 649 см³ (67×46 мм) напоминает суперспортивный агрегат CBR600RR лишь идентичным диаметром цилиндра, общей компактной архитектурой и наличием коробки передач кассетного типа, но, со слов японцев, была создана с чистого листа. В нём нет спортивной злости и неожиданности подхватов – он ровный, плавный, тихий по акустике и похож своей характеристикой на электромотор. Мощности 95 л.с. с запасом хватает для езды по городу и путешествий по шоссе. На трек тоже можно выехать, но за настоящими спортбайками вам будет угнаться сложно – не хватит геометрии, подвесок, мотора и цепкости резины. Мотоцикл будет скрести подножками в поворотах, извиваться на неровностях асфальта в наклоне, отставать на прямиках и плавно уплывать наружу в апексе. Это не злой нейкед, это просто классик с круглой фарой, не просите от него многого. Это мотоцикл для реальной жизни, для того, чтобы ездить, а не кататься.

46 03•2020

У мотоциклов с меньшим объёмом мотора всё просто: там однозначно азиатское происхождение (Индия, Китай, Таиланд, Индонезия) и разброс цен небольшой. Мотоциклы известных брендов будут подороже, неизвестных – подешевле. Но все они будут примерно одинаковыми с технической точки зрения. В категории 700+ см3 ещё не так видна экспансия Юго-Восточной Азии – там правят бал Япония и Европа, и всё тоже выглядит ровнее. Конечно, есть всплески, но в рамках законов рынка. Про эти мотоциклы мы тоже расскажем, но сегодня ограничимся нейкедами с объёмом двигателя от 500 до 700 см3. Как обычно, в алфавитном порядке. Жаль, что новинка Aprilia 660 Tuono ещё не появилась на рынке, поэтому начать придётся не с буквы A, а с буквы H.

1.

Honda CB650R 649 см3, 95 л.с., 202 кг

737 000 ₽

2.

Husqvarna Vitpilen 701

692,7 см3, 75 л.с., 167 кг

779 000 ₽

Одноцилиндровый мотор с одним верхним распред­ валом и четырьмя клапанами на цилиндр развивает 75 л.с. и является самым мощным гражданским одно­ цилиндровым двигателем в мире. Вроде бы цифра не очень впечатляет, если на бумаге написана, но в комбинации с 167 кг снаряжённой массы, жёсткой рамой и хорошими подвесками, снабжёнными регу­ лировками, она создаёт веселящий и бодрящий кок­ тейль. Мотоцикл едет очень задорно, резко отзы­ вается на ручку газа и прекрасно замедляется при нажатии на рычаг и педаль тормоза. Антиблокиро­ вочная система ABS Bosch 9M+ стоит на страже и регулярно стрекочет в педаль, когда на торможе­ нии зад мотоцикла разгружается и устремляется вверх. И ABS, и трекшн­контроль можно отключить, при­ чём и по отдельности, и вместе. Без них мотоцикл не­ принуждённо встаёт на заднее колесо при резком повороте ручки газа на первых двух передачах и на переднее при торможении. Есть хорошо настроен­ ный двусторонний квикшифтер. Максимальная ско­ рость чуть больше 200 км/ч, если сможете удержать­ ся в седле – ветрозащиты здесь не предусмотрено.

Vitpilen 701 – аппарат дизайнерский, и внешне­ му виду было уделено больше внимания, чем эрго­ номике и комфорту. Он не то чтобы неудобный, про­ сто не туристический. Проехать на нём получится километров 500 в день, но каждый из этих киломе­ тров будет приносить радость. При всех своих бру­ тальных и рубленых формах мотоцикл, безусловно, красив индустриально и инженерно. Такие покупа­ ют по любви, а не по расчёту. Наверное, поэтому и цена выбилась в лидеры нашего обзора. Но кто на неё, на цену эту, посмотрит, когда уже влюбился.

03• 2020 47

 ) ВСЕ НЕЙКЕДЫ С ДВИГАТЕ ЛЕМ ОТ 500 ДО 700 СМ3

‫ڋו‬

³ΰϙΰ͔̿ ³à‫ בזח‬ ‫ זוח‬ԯԪ3َ ‫ڜחט‬ԩ‫ڋ‬ԯ‫ڜיךג َڋ‬ԧԚ

‫ڰ בבךڜךוז‬

҈ѴҔ

Ѷҙѵ҉ҋ

‫ڋה‬

k˩ω˩Λ˩͔̿ ñ‫בזח‬ ‫ڜךוח‬ԯԪ3َ ‫ڜיי‬ԩ‫ڋ‬ԯ‫ڜטיג َڋ‬ԧԚ

‫ ڰ בבבڜיבז‬

Свежее поколение «ерша» получило современные рубленые агрессивные формы семейства «Зед», светодиодную светотехнику, цветную приборную панель. Ещё в арсенале есть сцепление с обратной пробуксовкой и вспомогательным механизмом выжима, индикатор экономичной езды и ABS. При всём этом «фарше» цена замерла на логичном уровне 508 тысяч рублей, что дешевле всех трёх японских конкурентов. Параллельная двойка объёмом 649 см3 развивает 88 л.с. и отличается нравом ровным, но напористым. В сис теме впуска применены две пары дроссельных заслонок. Одна открывается ручкой газа, вторые открывает компьютер. Это сглаживает характеристики и обеспечивает экономичность. Безо всяких непредвиденных всплесков и подхватов мотор уверенно разгоняет мотоцикл до 210 км / ч, что даёт достаточный запас мощности не только для крейсерской скорости в районе 150, но и для комфортных выходов на обгон на шоссе. Амортизатор задней подвески расположен почти горизонтально и связывает напрямую задний маятник и раму без тяг прогрессии. Такое расположение изолирует его от тепла выхлопной системы и не даёт перегреваться. Передняя вилка обычная, не перевёртыш, тормозных дисков два, диаметром 300 мм, тормозные суппорты плавающие двухпоршневые. И подвесок, и тормозов хватает, но без запаса. Этот мотоцикл получает статус «Выбор редакции» за хорошие технические и ездовые показатели в совокупности с доступной ценой.

48 03•2020

По сравнению с Kawasaki Z650, Suzuki SV650 стар как мир, он тяжелее, слабее, но при этом дороже. Совокупность факторов определяет разницу в количестве продаваемых экземпляров этих двух моделей. Плюс сама по себе «сузучка» утилитарна, практична и способна пробудить яркие эмоции внешним видом и поведением на дороге только у новичков. Но есть у Suzuki и свои положительные черты. Это единственный в обзоре мотоцикл с V-образной «двойкой». Мотор отличается неплохой тягой, невысоким уровнем вибрации и высокой надёжностью. Первые «эс-вэшки» появились в далёком 1999 году, и их до сих можно встретить на дорогах в добром здравии. У современной версии мотор тот же, только карбюраторы в 2003 заменили на впрыск. А вот рама поменялась: из некогда алюминиевой диагональной она стала стальной из трубок, формирующих пространственную конструкцию, называемую «птичьей клеткой». Версия с чёрным баком и красной рамой очень похожа на Ducati Monster. Из электронных помощников присутствует ABS, система упрощённого запуска, при которой после короткого нажатия на кнопку стартер сам крутит коленвал, пока мотор не запустится, и система помощи при старте, не дающая мотору заглохнуть при трогании с места и езде на холостых. Трекшнконтроля нет, тормозных дисков спереди два, диаметром 290 мм, суппорты плавающие 2-поршневые, вилка обычная, не перевёрнутая.

5.

SWM 500 Gran Milano Outlaw

445,3 см3, 30 л.с., 162 кг

444 000 ₽

Покупка разорившегося европейского бренда для вывода в Старый Свет продукции из Китая – отра­ ботанный до мелочей сценарий захвата рынка. Но с маркой SWM всё было чуть иначе. Бренд этот ку­ пили вместе с заводом в предгорьях Альп с италь­ янской стороны, и мотоциклы собираются там, в Италии, из местных и китайских комплектующих. Так что формально это итальянские мотоциклы, на которые удаётся удерживать не по­итальянски скромную цену. Двигатель Gran Milano – это вариация на тему старенького мотора от Honda XR500 с одним верх­ ним распредвалом и воздушным охлаждением. Истинный объём единственного цилиндра – 445,3 см3, но из­за цифры 500 в названии этот мо­ тоцикл попал в наш обзор. При низкой степени сжатия 10,0:1 ему не суждено поражать цифрой максимальной мощности – там всего 30 л.с., но за­ ветные для любого каферейсера 100 миль в час мотоцикл, хоть и с трудом, но развивает, ездить на таком по городу динамики хватает. С точки зрения экстерьера «Гран­Милано» кра­ сив и скульптурен, да и по части техники тоже всё неплохо. Двигатель оборудован впрыском, тормоза – системой ABS, красивые спицованные колёса об­ уты в покрышки Pirelli Scorpion Rally STR современ­ ной размерности 120/70­17 и 150/60­17, один вну­ шительный тормозной диск диаметром 320 мм и 4­поршневая скоба Brembo с радиальным кре­ плением к перу перевёрнутой вилки. Пусть он не самый быстрый в нашем обзоре, но стильный, неплохо рулится, тормозит, уверенно едет, не ло­ мается и стоит посильных денег. Такой мотоцикл можно купить, наигравшись в гонщика, и ездить на нём много лет спокойно и с удовольствием.

03• 2020 49

рынок )

ВСЕ НЕЙКЕДЫ С ДВИГАТЕ ЛЕМ ОТ 500 ДО 700 СМ3

6.

VOGE 500R

7.

471 см3, 46,2 л.с., 205 кг

392 000 ₽

689 см3, 74,8 л.с., 182 кг

659 000 ₽

Yamaha MT-07

ПО

А

ЛУЧШАЯ К

КУП

Voge – специальный бренд китайского концерна Loncin, создан­ ный для завоевания требовательных рынков Америки и Европы. Но его китайское происхождение не пытаются скрыть, даже международный сайт называется www.chinavoge.com, подчёр­ кивая страну происхождения.

500R построен вокруг хондовского мотора от CB500 послед­ него поколения – у них идентичные показатели диаметра цилиндра, хода поршня и мощности, а отличаются они лишь надписями на боковых крышках. Не очень высокая мощность в 46,2 л.с. (35 кВт) обуславливается позиционированием мотоцикла в группу А2, для которой во многих странах Европы не требуются полноцен­ ные мотоциклетные права, ведь их получать сложно, дорого и существует возрастной ценз. У нас в стране пока эта А2 неак­ туальна, но кто знает, какие нововведения будут в ближайшем времени. Снаряжённая масса мотоцикла больше 200 килограммов, и выглядит он взрослым – широкий, с насупленным уверенным взглядом крупной светодиодной фары, высоким бензобаком, перевёрнутой вилкой, двумя тормозными дисками спереди и 17­дюймовыми колёсами размерности 120/70 и 160/60. При китайском происхождении в нём полно брендовых компонентов: впрыск и АБС Bosch, подвески KYB, тормоза Nissin, резина Pirelli. Да и к китайским деталям (рама, пластик, колёса, оптика) при­ драться нет повода: сделано аккуратно, добротно и с любовью.

Voge 500R уверенно разгоняется до максимальных 174 км/ч, чётко держит траекторию и на прямой, и в поворотах, хорошо рулится, предсказуемо тормозит и похож на взрослый европей­ ский мотоцикл, который не стыдно оставить на парковке у бизнес­ центра в «Сити». При этом его цена 392 тысячи рублей является самой низкой в нашей таблице и однозначно определяет статус «Лучшая покупка».

50 03• 2020

В прошлом году представительство Yamaha забыло про МТ­07, не сделало на него одобре­ ние типа ТС, поэтому ни одного экземпляра не привезла. Но работа над ошибками прове­ дена, сертификат получен, и обновлённая мо­ дель МТ­07 в 2020 году будет доступна у диле­ ров марки по цене 659 тысяч рублей. За эти деньги будет доступен мотоцикл с параллельной «двойкой» объёмом 689 см3 со смещёнными на 90 градусов шейками ко­ ленвала, что делает его характеристики, в том числе звук выхлопа, похожими на благород­ ный 90­градусный V­twin. Максимальная мощ­ ность не самая высокая – 74,8 л.с., но в этом двигателе важно не её значение, а ровный график крутящего момента, превосходящий показатели японских соперников. Да и по сна­ ряжённой массе у них Yamaha выигрывает. На МТ­07 ехать просто и приятно. Компактный двигатель позволил сделать весь мотоцикл плотно сбитым, коротким и уз­ ким, что обеспечило хорошую управляемость и лёгкость в смене траектории. Угол наклона передней вилки 24°, как у спортивных мотоци­ клов, впереди стоят два тормозных диска диа­ метром 282 мм и цепкие 4­поршневые суппор­ ты, ABS в штатной комплектации. Передняя вилка обычная с трубами диаметром 41 мм, задняя покрышка шириной 180 мм – такие только у Yamaha и Honda, у остальных её ши­ рина 150–160 мм. Из неприятных моментов можно отметить высокую цену – аж 659 тысяч рублей. •

Любой из мотоциклов, представленных в на‑ шем обзоре, сможет с уверенностью стать вторым в биографии мотоциклиста. Для первого, который покупается сразу после окончания мотошко‑ лы, они всё‑таки из‑ лишне тяжёлые и мощные, но для мо‑ тоциклистов с опытом одного‑двух ездовых сезонов будут в самый раз – надёжные, быст‑ рые, управляемые и оборудованные сис‑ темами, повышающи‑ ми безопасность и ком‑ форт. Но самое прият‑ ное то, что их можно купить не на сезон‑ полтора, а на много лет, ведь всё это пол‑ ноценные мотоциклы, способные в умелых руках творить чудеса и радовать своих хозя‑ ев день за днём.

HONDA CB650R

HUSQVARNA VITPILEN 701

KAWASAKI Z650

SUZUKI SV650A

SWM 500 GRAN MILANO OUTLAW

VOGE 500R

YAMAHA MT-07

R4, DOHC, 16V

R1, SOHC, 4V

R2, DOHC, 8V

V2, DOHC, 8V

R1, SOHC, 4V

R2, DOHC, 8V

R2, DOHC, 8V

жидкостное

жидкостное

жидкостное

жидкостное

жидкостное

жидкостное

жидкостное

Объём двигателя, см3

649

692,7

649

645

445,3

471

689

Диаметр цилиндра × ход поршня (мм)

67×46

108×80

83×60

81×62,6

90×70

67×66,8

80×68,6

Степень сжатия

11,6:1

12,8:1

10,8:1

11,2 : 1

10,0:01

10,6:1

11,5:1

Мощность, л.с. при об/мин

95 / 12 000

75 / 8500

88 / 8000

76 / 8500

30 / н.д.

46,2 / 8500

74,8 / 9000

Крутящий момент, Н·м при об/мин

64 / 8500

72 / 6750

64 / 6700

64 / 8100

н.д.

42,5 / 7000

68 / 6500

Колёсная база, мм

1450

1435 +/-15

1410

1445

1416

1450

1400

Высота сиденья, мм

810

830

790

785

805

785

805

Дорожный просвет, мм

150

140

130

135

160

185

127

Снаряжённая масса, кг

202

167

187

198

162

205

182

Объём бензобака, л

15,4

12

15

14,5

16,5

17

14

730 000 ₽

779 000 ₽

508 000 ₽

549 900 ₽

444 000 ₽

392 000 ₽

659 000 ₽

Двигатель Охлаждение

Цена

03• 2020 51



Voge 300 AC ..

Аккумулятор Delta EPS ..

Anlas Winter Grip 2 ..

Bajaj Pulsar 180 ..

ANLAS На российском рынке начала работу турецкая шинная компания Anlas. Она была основана в 1974 году и занимается выпуском шин для лёгких и тяжёлых мотоциклов, скутеров, квадроциклов, гольфкаров и другой специализированной техники. На родине, в Турции компании Anlas принадлежит 60 % рынка мотоциклетных покрышек. Завод, на котором производят шины, расположен в турецком городе Дюздже, примерно на середине пути между Стамбулом и Анкарой. Общая площадь производства занимает 100 000 м2. Там же находится собственный испытательный полигон и лаборатория. В широчайшей продуктовой линейке компании есть шины как для высокоскоростных спортбайков и туристических эндуро, так и для лёгких мотоциклов и мопедов. Но самое интересное для российских мотоциклистов – то, что компания Anlas выпускает зимние мотоциклетные шины моделей Winter Grip 2 и Winter Grip plus, позволяющие эксплу-

52 12•2019

атировать мотоцикл круглогодично, даже в условиях суровой русской зимы.

DELTA Компания «Энергон» сообщает, что в конце 2019 года произошло обновление серии мотоаккумуляторов Delta EPS (Extreme Power Series), разработанной специально для мототехники с мощными двигателями и большим энергопотреблением. Серия получила усовершенствованный состав мультикомпонентных ингибиторов, ещё большую надёжность при использовании в экстремальных температурных условиях и максимальные стартерные токи при запуске двигателя. Аккумуляторы серия EPS выполнены по технологии Nano Gel – наиболее совершенной из доступных на сегодняшний день. Надёжности и производительности этих батарей гарантированно хватит, чтобы завести любую технику: от ретро-байка HarleyDavidson до самых современных моделей снегоходов.

«МИСТЕР МОТО» В мотосалонах сети «Мистер Мото» появилась в продаже новая резина для круизеров Michelin Commander III. Эта модель обладает высокой износоустойчивостью и обеспечивает отличную управляемость за счёт инновационных компонентов резиновой смеси. Очень плотный и более жёсткий каркас, изготовленный по технологии ADT, улучшает отзывчивость мотоцикла. В задней шине использованы слои резины с арамидными нитями, что препятствует деформации покрышки под действием центробежных сил и снижает её массу. Расчётный ресурс такой шины составляет 40 000 км. Мотопокрышки Michelin Commander III демонстрируют отличное сцепление на мокром и сухом покрытии за счёт продольного рисунка протектора, обеспечивающего эффективный отвод воды из пятна контакта. Шины данной модели являются оригинальными для мотоцикла Yamaha XV950 Raсer.

MT Targo Rougat FF106

www.mir-motorov.ru

Michelin Commander III

www.mr-moto.ru

Airoh Helios

BAJAJ

Компания EW Motors, являющаяся экс­ клюзивным дистрибьютором мотоцик­ лов марки Bajaj в России, объявила о рас­ ширении модельного ряда популярной в нашей стране линейки Pulsar. Помимо уже неплохо зарекомендовавшего себя Pulsar NS 200, в самом ближайшем вре­ мени в продаже появятся две ещё более доступные модели Pulsar 180 и Pulsar NS 125. Их стоимость в салонах отечествен­ ных дилеров составит 126 000 и 117000 р., соответственно. Pulsar 180 с одноци­ линдровым двигателем мощностью 17 л.с. будет доступен в эффектной чёр­ но­оранжевой, чёрно­серебристой и чёрно­красной окраске. Более скром­ ный 12­сильный Pulsar NS 125 окраши­ вается в бело­серые, красно­серые и жёлто­серые цвета.

«МЕГАМОТО»

Московский мотосалон «МегаМото» стал официальным дилером китайской марки Voge. Новый шоурум открывается в тор­ говом центре «Формула Х», расположен­

ном на 27­м км МКАД (на пересечении МКАД и Липецкой ул.). В салоне будет представлен весь модельный ряд мото­ циклов Voge, а также огромный выбор экипировки Dainese, Shark, Held, Falko, Zandona и много всего прочего. Также компания «МегаМото» явля­ ется официальным поставщиком шле­ мов Airoh в России, и как раз сейчас в её салонах большая поставка новых моделей и расцветок.

«МИР МОТОРОВ»

В магазинах компании «Мир Моторов», эксклюзивного дистрибьютора испан­ ских мотошлемов MT Helmets, появи­ лись новинки этого сезона. Среди них стоит отметить недорогой интеграл MT Targo Rougat в двух модификациях и универсальный MT Synchrony Duo Sport, предназначенный для любителей больших туристических эндуро. Все цве­ та и размеры есть на складах в Москве и в Калининграде. Любую модель можно заказать с доставкой через интернет­ма­ газин компании. •

реклама

www.megamoto.ru

рынок )

МНЕНИЕ

БАЛАНС

текст Леонида Alter БИРЮКОВА специально для журнала «Мото» фото из архива редакции

В одной довольно большой стране, в которой количество жителей чуть меньше, чем в Бангладеш, но больше, чем в Мексике, в прошлом году было поставлено на учёт 13000 новых мотоциклов. Понятно, что речь идёт о России. Так это много или мало для нашей страны? Давайте попробуем проанализировать эту цифру. Данные о количестве проданных в России мотоциклов каждый желающий может почерпнуть в официальном прессрелизе агентства «Автостат». Как обычно, эта цифра не полная. Она не включает в себя довольно большую долю техники, которую на учёт в ГИБДД традиционно не ставят. В первую очередь это всякие малокубатурные модели азиатского происхождения, предназначенные для эксплуатации вне дорог общего пользования. Я и сам, что греха таить, своего «дачного китайца» до МРЭО не довёз, ибо его удел – обитание в лесу, где гаишников не водится. Тем не менее следует признать, что рынок мотоциклов проявляет устойчивую позитивную динамику и растёт вопреки продолжающемуся тренду на падение продаж автомобилей. Проанализируем экономическую составляющую этого процесса и попробуем понять, что же будет дальше. Согласно данным Росстата, 93% населения нашей страны имеет доход менее 70000 рублей в месяц. Соответственно, больше условной тысячи евро в месяц в России зарабатывает примерно 10 миллионов человек. Что, несомненно, немало и сравнимо, например, с численностью населения Швеции, где средний доход заведомо превышает установленный нами порог. И, кстати, статистика сообщает нам, что в Швеции из года в год на учёт ставится тоже примерно по 10–12 тысяч мотоциклов. Совпадение? Не думаю! Посмотрим на Финляндию: страна такая же северная, как и мы, с сопоставимо коротким мотоциклетным сезоном. И также, как и Швеция, вполне себе обеспеченная. Там мы имеем по 5–6 тысяч регистраций новых мотоциклов в год. На 5 миллионов жителей. Или один мотоцикл на тысячу жителей с доходом больше 1000 евро в месяц. Всё как у нас или в Швеции! Из этого можно сделать весьма неожиданный, но логичный вывод о том, что сегодня в России наступил баланс между покупательской способностью населения и количеством продаваемых мотоциклов. Однако не всё так грустно, потенциал у российского рынка есть. Следует отметить, что большая часть продаж новых

54 03•2020

мотоциклов приходится на Центральный и Северо-Западный регионы России. А, например, в Краснодарском, Ставропольском краях и в Крыму, где погода позволяет ездить на двух колёсах чуть ли не круглый год, на дорогах встречаются мотоциклы преимущественно с московскими номерами. Если говорить про платёжеспособную часть населения, то она распределяется по территории более равномерно. Возможно, южно-русский менталитет, говорящий, что за те же деньги лучше купить Hyundai Solaris, накладывает свой отпечаток? Но менталитет, как известно, может меняться! Надо лишь подтолкнуть людей к этому. Есть и ещё один негативный момент. В моём родном дворе в 80-е годы мотоцикл хотел иметь каждый пацан. Ну почти каждый. И это было не потому что автомобилей на всех не хватало, а потому что мотоцикл – это круто. Сейчас у подростков мотоцикл по шкале крутости находится где-то между кубиком Рубика и кроссовками Nike Air. И если мы хотим увеличения продаж и дальнейшего роста мотоциклетного рынка, то с молодёжью надо работать. Кто-нибудь из представленных в России мотоциклетных марок это делает? Ответ, увы, очевиден. Почему в Швеции на любой выкладке в супермаркете лежит аж пять мотоциклетных журналов, а у нас полтора с трудом находят себе читателей? Ответ кроется в исчезновении массовой мотокультуры в России. При этом мотопроизводители почему-то не хотят вкладываться в продвижение мотоциклов и мотокультуры. Ну и откуда тогда возьмутся потенциальные покупатели? Но сделать мотоцикл желанным приобретением шансы есть, просто надо работать в этом направлении. Это именно производители должны бороться с негативным имиджем мотоциклов, а точнее, мотоциклистов. Увы, у нас сейчас в стране сложилось такое положение, что, по мнению широких народных масс, мотоцикл может принадлежать либо отмороженному байкеру в кожаном жилете, татухах и криминале, либо коррупционеру-взяточнику, которому денег

девать некуда. Именно производители должны аргументированно противостоять мнению об экстремальной опасности мототранспорта. Европейский опыт наглядно показывает нам, что это не так! Интересно, есть ли в маркетинговых планах хоть одной мотокомпании в России работа по улучшению имиджа мотоциклов и мотоциклистов? Хоть что-то это напоминающее я вижу только у BMW Motorrad и с большими оговорками у Harley-Davidson. У остальных, видимо, нет на это ни бюджетов, ни специалистов, ни желания. Возможно, когда заработает новая система продаж у Duсati, там тоже что-то появится, хотя бы потому, что состоявшаяся в ушедшем году выставка в музее Эрарта показала серьёзный интерес к этому бренду и к мотоциклам вообще у россиян. Петербуржцев как минимум. К сожалению, купить новенький «дукас» в прошедшем году было очень не просто… Раз уж мы заговорили о проблемах итальянцев в России, то давайте оценим и другие ведущие мотобренды с точки зрения их деятельности на нашем рынке.

BMW – очевидный лидер по организации продаж в России. Цены не сильно отличаются от европейских. В большинстве крупных городов есть дилерские центры, в которых есть и мотоциклы в наличии, и специалисты, их обслуживающие, и, что немаловажно, склад запчастей. При этом BMW обладает очень широкой и сбалансированной линейкой мотоциклов, в которой есть техника практически на любой вкус. От мегапопулярного «гуся» BMW R 1250 GS до малыша BMW G 310 R. Отдельно есть куча экипа, допоборудования и всего такого прочего. Результат налицо: баварцы – уже который год безоговорочные лидеры продаж на нашем рынке.

Harley-Davidson – люксовый бренд, продающий мотоциклы за серьёзные деньги, с очень неплохой организацией. Тут вам и красивые дилерские салоны, и мотоциклы в наличии, и брендированная одежда. Вдобавок раз в год в Питере проводится грандиозный, не побоюсь этого слова, мотофестиваль Harley Days.

Важна, конечно, сама по себе легендарность бренда, хотя работает она только на ту часть аудитории, которая в детстве смотрела «Харли и Мальборо-Мэн». Тем не менее опасений за судьбу бренда в России нет. Хотя бы потому что его очень любят бизнесмены и всякие нувориши-коррупционеры из чиновников и силовиков. Для многих является престижным иметь такую игрушку в гараже, просто чтобы было.

Ducati в нашей стране находится в стадии перестройки. Очевидно, что и низкие результаты прошлого года – следствие этой турбулентности. В прошлом году итальянцы закрыли контракты со всеми дилерами и передали дистрибьюторские функции в представительство Volkswagen AG. И вот только в конце года открылись два новых салона Ducati в Москве и Питере, которые расположились в дилерских центрах Audi. Теоретически, если всё будет сделано по лекалам BMW, Ducati тоже ждёт неплохое будущее. Есть и армия поклонников, и хороший модельный ряд, и, говорят, даже мерч удачный. В общем, потенциал есть, главное, чтобы реализация не подвела.

Honda находится в спячке. То есть если вам захочется купить «Африку» или «голду», то это без проблем. Данные модели даже есть в наличии. Но количество шоурумов исчезающе мало, а других мотоциклов в наличии просто нет, да и для нашего рынка сертифицирована исчезающе малая часть широчайшего модельного ряда. В целом посещение любого из салонов марки Honda не вызывает прилива энтузиазма.

Yamaha. Практически все дилерские центры сосредоточены на продаже лодок. Мотоциклы в наличии? Есть, но только

В Р           в Москве. Как им удаётся продавать хоть что-то – вообще загадка. При этом многие мотоциклы Yamaha актуального модельного ряда весьма удачны, а серия MT, по идее, вообще должна разлетаться, как горячие пирожки!

Kawasaki. Когда меня посетила мысль прикупить себе Kawasaki Z900, оказалось, что и цена хорошая, и мотоциклы в наличии есть. То же можно сказать о модели KLХ. А вот за всеми остальными придётся либо специально ехать в Москву, либо заказывать по картинкам. Салоны производят не слишком яркое впечатление и, как правило, все они мультибрендовые.

KTM – грусть-печаль. Удручающие низкие результаты по итогам года. В первую очередь, из-за цен. Я категорически не понимаю ценовую политику бренда. Яркий пример тому KTM 790 Duke – великолепный мотоцикл, европейский бестселлер, практически никому не нужен в России. Причина? Дорого! Недавно «Байк-Ленд», дистрибьютор этой марки в нашей стране, опомнился и снизил цены. Посмотрим, как это отразится на продажах. В целом потенциал у КТМ весьма хорош, но, видимо, кто-то банально жадничает.

Triumph – говорят, что где-то в Москве есть дилер этой марки. Точка. А ведь очень красивые и интересные мотоциклы делают англичане. При толко-

вой маркетинговой политике их могли бы продавать у нас в разы больше! Всё то же самое можно сказать об Aprilia, MV Agusta, Moto Guzzi… Чисто теоретически где-то они есть, но по факту, чтобы их найти, надо очень сильно захотеть купить именно такой мотоцикл. Проще уйти к конкурентам, имена и дела которых у всех на слуху.

Suzuki умирает. Причём умирает, судя по всему, глобально. Новых интересных мотоциклов нет. Есть лишь доработки старых. Нет даже подобия маркетинговой политики и попыток организовать продажи в России. Меньше 100 проданных мотоциклов за год и рыночная доля на уровне 0,7 % – пациент скорее мёртв, чем жив. Или это принципиальная позиция головного офиса, который решил сосредоточиться на моделях низкого ценового сегмента в Юго-Восточной Азии? Отдельно пара слов о мотоциклах из Азии.

Bajaj – мне нравится, как индусы взялись за наш рынок. Если смогут закрепиться и порадовать нас новыми интересными моделями, то вполне могут стать лидерами. Китайские мотоциклы, в том числе и с российскими названиями, занимают огромную нишу, неведомую для «Автостата». Не знаю, как и почему в этот рейтинг попадают Motoland и Racer, ведь, по моим наблюдениям, гораздо больше покупают Кayo, BSE и Avantis, но, может, у меня нерепрезентативная выборка. Не важно. Важно то, что продвигается вся эта техника исключительно за счёт сарафанного радио. Поэтому до цивилизованных продаж и внушительных результатов им всем ещё как до Луны… •

РЕК Л А М А

MOTOREZINA.RU ПЕРВЫЙ

РЕЗИНОВЫЯ ШИНЫ ДЛЯ МОТОЦИКЛОВЪ ПО РАЗУМНЫМ Ц НАМ

ВЪ РОССIИ

ŶŻƀųžŻųƀƈ źŮűŮŵŶŻƈ

źżƀżƆŶŻƈ

+7 9

2 5 - 50 7- 9 5 - 3

0

03• 2020 55

рынок )

КОМПЛЕКТ ЛЕТНЕЙ ЭКИПИРОВКИ

Покупка подходящей экипировки – больной вопрос. Особенно для тех, кто привык посматривать на размеры XL и XXL с грустной усмешкой. В Германии или в США их встретят с распростёртыми объятиями в любом экипировочном центре, а у нас это проблема. Решить её вызвались помочь в магазинах сети «Мистер Мото». Задача: подобрать оптимальный комплект для поездок по городу.

МНЕ БЫ В ЛЕТО текст Ивана ВЛАДИМИРОВА фото Георгия САДКОВА

Мониторинг рынка показал, что если с туристической экипировкой у нас всё ещё более-менее, то найти городскую летнюю куртку размеров 3XL – это проблема. Помог наш же материал «Фланель в клетку» (см. «Мото» № 10–2019). Там, если помните, речь шла о выборе клетчатых рубашек для мотоциклистов, но автор обмолвился, что у компании Macna существуют аналогичные модели не только во фланелевом, но и в любимом мной джинсовом исполнении. И самое главное, есть большие размеры – вплоть до 4XL. При-

56 03•2020

мерка показала, что «их» 4XL полностью соответствует «нашему» 60–62. В наличии модели из тёмносинего денима, голубого, серого и чёрного. Подозреваю, что после нескольких стирок разница между двумя последними практически сравняется. Поэтому мой выбор – чёрный. Мне нравится то, что серый текстильный капюшон на тёмном фоне смотрится контрастнее. Итак, в основу коллекции положена чёрная джинсовая куртка-рубашка Macna Westcoast, а остальные предметы гардероба мы подбираем уже к ней.

КУРТК А

Macna Westcoast сделано в Пакистане Цена: 12300 ₽

www.mr-moto.ru

Эта куртка будет одинаково хорошо смотреться как при поездках на всевозможных чопперах и круизерах, так и на городских нейкедах. Модель выполнена из классической джинсовой ткани средней плотности, внутри клетчатая текстильная подкладка. Мягкая и приятная на ощупь. Между ней и внешним слоем куртки на плечах, локтях и спине вставки из кевларового

полотна. За дополнительную безопасность отвечают энергопоглощающие вкладки на локтях и плечах, которые идут в комплекте. А фирменную защиту спины придётся докупать отдельно.

ПЕРЧАТКИ

F RS-C

сделано в Китае Ц: 5000 ₽

www.mr-moto.ru

Вопрос выбора перчаток я решил для себя давно. Если речь идёт о коротких моделях, рассчитанных на городскую эксплуатацию в тёплую погоду, то только от французской компании Five. На этот раз я решил взять чуть более продвинутую модель RS-C. Разница в цене минимальна, уровень защиты и комфорта вполне сопоставим, но у новинки есть приятный бонус в виде

возможности пользоваться мобильным телефоном и какими-либо тачпадами, не снимая перчаток. Это удобно! Для большей безопасности модель усилена кожаными вставками и карбоновой накладкой на костяшках пальцев. На внутренней стороне кисти, которая по статистике чаще всего страдает при падениях, предусмотрена массивная пластиковая на-

кладка. На запястье перчатки фиксируются эластичным резиновым ремешком на липучке.

ШЛЕМ

HJC F70 MAGO MC5SF сделано в Корее Ц: 16 500 ₽

www.mr-moto.ru

Тоже далеко не первый мой шлем от корейской компании HJC. Выбранная в этот раз модель F70 MAGO – новинка сезона. Она выполнена из композитного стеклово-

локна, снабжена внутренним солнцезащитным визором и относится к линейке самых современных спортивно-туристических закрытых шлемов. Судя по наклейке, вес шлема составляет 1450 грамм, что не феноменально, но довольно неплохо для модели такого уровня. По ощущениям шлем лёгкий и удобный. Внутренняя подкладка сделана из специальной антибактериальной ткани, обеспечивающей улучшенное впитывание влаги. Щёчные накладки сменные, предусмотрены углубления для удобного ношения очков.

03• 2020 57

рынок )

КОМПЛЕКТ ЛЕТНЕЙ ЭКИПИРОВКИ

А ещё есть возможность уста­ новки штатной гарнитуры Smart HJC Bluetooth. Произво­ дитель обещает, что она пол­ ностью совместима с популяр­ ными моделями Sena.

БОТИНКИ

Forma Legacy

сделано в Хорватии (по итальянским лекалам) Цена: 13550 ₽

www.mr-moto.ru

Нет никаких сомнений, что к такому комплекту экипи­ ровки лучше всего подойдут крепкие высокие ботинки со шнуровкой и, очень желательно, с боковой молнией, чтобы их было проще и удобнее наде­ вать. В принципе, мотокеды – тоже вариант, но хотелось бы чего­нибудь более массивного и защищённого. И вновь на помощь приходит наша публи­ кация «Ботоворот» (см. «Мото» № 12–2019). Лично мне ещё тогда, когда мы её делали, внешне (и на ощупь) очень понравились ботинки Forma

Legacy, сшитые из толстой и мягкой коровьей кожи. У них жёсткие мысок и пятка, обе костяшки голеностопа защи­ щены кругляшками накладок, сзади над пяткой предусмо­ трена эластичная зона для ком­ форта при ходьбе, над ней ко­ жаная петелька, чтобы было удобнее надевать. Подкладка – ткань, под ней мембрана Drytex, которая сохранит ноги сухими в дождь.

Д ЖИНСЫ

Macna Norman сделано в Турции Цена: 9700 ₽

www.mr-moto.ru

Джинсы в цвет куртки в Па­ риже давно уже никто не но­ сит. Поэтому выбираем синие джинсы Macna Norman, внеш­ не абсолютно неотличимые от простых «гражданских» брюк из денима. Но первое впечатление обманчиво. Во­ первых, здесь тоже есть за­ щитная подкладка из кевла­ рового полотна на ягодицах, внешней стороне бёдер и ко­ ленях. А во­вторых, энерго­ поглощающие вставки, защи­ щающие колени. На них стоит клеймо фирмы Knox, они достаточно мягкие на ощупь и, благодаря низ­ кому профилю, совер­ шенно незаметны снаружи. И это не всё, есть ещё одна маленькая хит­ рость: джинсы вы­ полнены из так на­ зываемого «стрейч­ денима», который тянется только в одну сторону – поперёк, то есть в ширину. За счёт этого джинсы хорошо сидят, не стесняют дви­ жений и, по всей видимо­ сти, при длительной эксплуа­ тации не растянутся до пузы­ рей на коленях. •

Подобранный нами комплект способен полностью удовлетво­ рить потребности практически любого мотоциклиста вне зависи­ мости от типа техники, на которой он ездит. Для полной универ­ сальности надо бы, конечно, дополнить его непромокаемым дождевиком. Но о его выборе мы ещё поговорим отдельно. А пока немного посчитаем. Весь представленный на фото комп­ лект обошёлся нам в 57 050 руб., без учёта скидок и спецпредло­ жений. Я считаю, что это не плохо. Кстати, рекомендованная це­ на в Европе на один только шлем HJC F70 составляет 349,90 €, что почти на 10 000 руб. дороже, чем у нас!

58 03•2020

ДОРОГУ ВЫБИРАЕШЬ

ТЫ ВАРИАТОРНАЯ ТРАНСМИССИЯ

ЭЛЕКТРОУСИЛИТЕЛЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ*

ЛЕБЁДКА 3 500 LBS

БОЛЬШОЙ ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ

2WD/4WD/4WD LOCK ИНЖЕКТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ШИНЫ ДЛЯ ЛЮБЫХ ДОРОГ

Striker

400/500/700 EFI

ПОЛНОПРИВОДНЫЙ ИНЖЕКТОРНЫЙ КВАДРИЦИКЛ Рассрочка без переплаты в салонах Baltmotors *

Для управления подходят мотоциклетные права категории «А»

НАДЁЖЕН. Гарантируем качественные комплектующие и профессиональную сборку. УНИВЕРСАЛЕН. Одинаково хорош на бездорожье и асфальте. Сертифицирован для движения по дорогам общего пользования, имеет улучшенные ТТХ. ОТЛИЧНО УПРАВЛЯЕТСЯ. Создан на основе легендарного квадроцикла Yamaha Grizzly.

8 800 700 19 16 baltmotors.ru

Электроусилитель рулевого управления доступен в модели Striker 700 EFI EPS.

Рекомендуем реклама

от 319 900 Р

 )

BMW K75 DABOIA

ГАДЮКА

̢̣̜̣̄Ønj̛̝̗̜̗ÖƼƽƼLJƼdžDŽljƼ ̤̟̣̟Ø,ɖɩɩɚɪɘɘɞÖ&ɖɧɖɜɚ

К   «»,   BMW  K     ,  ,    ? У       ! А   ! Т ,     «»   . П     . Красивые фотографии, не так ли? С хорошо поставленным светом и правильно выбранной композицией. Что, впрочем, не удивительно, потому как создатель мотоцикла и автор снимков – одно лицо, и кому как не ему знать, с какого ракурса выгоднее всего продемонстрировать собственное творение. «За многие годы через мои руки прошло множество разных мотоциклов.

60 03 • 2020

И всё это время мне было достаточно того, что я поворачивал ключ зажигания, нажимал на кнопку стартера и мчал куда-нибудь по дороге. Больше меня ничего не интересовало, – рассказывает про себя итальянский рекламный фотограф, графический дизайнер и владелец кастом-гаража Matteucci Garage Марко Маттеукки. – Но в 2013 году я по случаю зачем-то выкупил у одного

местного дилера сразу три древние развалюхи – Moto Guzzi V35 Imola 1981 года выпуска, Suzuki GS550 1979-го и Yamaha XJ550 1983-го. С них-то всё и началось. Они и легли в основу моих первых проектов». С тех пор из ворот его гаража вышло не меньше 30 всевозможных машин той или иной степени переделки, среди которых попадались, разумеется, и «баварцы». Однако, как ни странно, Марко только сейчас впервые решился на серьёзную трансформацию «банального» K75. Так и слышу голоса: «Да чего тут оригинального?» Конечно, многие решения не новы. Более того, какие-то из них вы наверняка видели и на других кастом-проектах. Но всё дело традиционно в деталях. Взять, к примеру, многослойно и затейливо выкрашенный бензобак, поверхность которого словно потёрта временем. Между прочим, цвета проступающей сквозь эти потёртости краски скрупулёзно подби-

Хвост нарочито стилизован под голову змеи. Отсюда, собственно, и название Daboia, то есть цепочная гадюка 03• 2020 61

 ) BMW K75 DABOIA

62 03 • 2020

BMW K75 DABOIA Двигатель BMW K75 (740 см³, 75 л.с.) Выпускная система SC-Project Рама BMW K75 (модифицирована Matteucci Garage) Передняя подвеска телескопическая вилка Öhlins Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Öhlins Передний тормоз два диска Ø 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo Облицовки Matteucci Garage Седло Marozzi Покраска Matteucci Garage Остальные детали Matteucci Garage

рались с таким расчётом, чтобы они напоминали зрителю об эпохе 80-х. Или короткий, слегка изогнутый руль, который лишь прикидывается привычным М-баром, но если присмотреться, оказывается, что он крепится не к верхней, а к нижней траверсе и попутно является основанием для светодиодной фары и стрелочного спидометра Acewell. Рама переделана таким образом, чтобы задний подрамник визуально продолжил нижнюю кромку бензобака. Чтобы добиться этого, пришлось переносить крепление моноамортизатора Öhlins. У шведских подвесочников заодно позаимствовали и перевёрнутую вилку, после чего стало возможным установить современные радиальные тормоза Brembo и 320-миллиметровые диски. При этом выколоченный из алюминиевого листа хвост нарочно стилизован под голову змеи. Отсюда, собственно, и название Daboia, то есть цепочная гадюка (или гадюка Расселла – самая распространённая ядовитая змея Южной Азии, укусы которой смертельно опасны для человека). Зачем итальянцу всё это? Сам Марко Маттеукки объясняет так: «Общение со старыми машинами в корне отличается от привычных нам сервисных работ. Это предметы с историей, которой они всегда готовы поделиться». • 03• 2020 63

техника )

НАША ЛЕТОПИСЬ 17 февраля

24 июня

начала вещание на Советский Союз на русском языке радиостанция «Голос Америки», главный канал влияния США на социалистические страны.

американский авиатор Кеннет Арнольд впервые наблюдал с борта своего самолёта то, что позже назовут НЛО и «летающими тарелками».

12 февраля

8 апреля

2 июля

рухнул на землю, рассыпавшись в воздухе, Сихотэ-Алинский метеорит, второй по величине в ХХ веке после Тунгусского. Одних осколков собрали около 27 тонн.

на плоту «Кон-Тики» отправились в плаванье шесть человек во главе с норвежцем Туром Хейердалом. Через 101 день, проплыв около 8000 км по Тихому океану, они достигли островов Туамоту.

на экраны СССР вышла музыкальная комедия «Весна» режиссёра Григория Александрова. В главных ролях – Любовь Орлова и Николай Черкасов.

64 03• 2020

3 июля

7 сентября

23 декабря

беспорядки, устроенные байкерами в маленьком калифорнийском городке Холлистере, впервые обратили внимание масс-медиа на феномен байкерского движения.

торжественно отпразднован 800-летний юбилей Москвы. В опубликованном в газете «Правда» обращении Сталина Москва названа «образцом для всех столиц мира» и «знаменосцем новой эпохи».

в США продемонстрирован первый транзистор, созданный в Bell Labs Уильямом Шокли, Джоном Бардиным и Уолтером Браттейном.

15 августа

14 октября американский лётчик Чарльз «Чак» Йегер на реактивном самолёте Bell X-1 достиг скорости 1078 км/ч, впервые в мире преодолев звуковой барьер.

провозглашение независимости Индии. Одновременно бывшая британская колония разделяется на две страны – собственно Индию и Пакистан.

1947: БУРНЫЙ РОСТ

текст Александра ВОРОНЦОВА фото из архива редакции

Всего за один год мотопромышленность СССР набрала такие темпы, что выдвинулась в число крупнейших в мире.

Сборка на конвейере мотоциклов К-125.

Становление крупной отрасли промышленности порой напоминает запуск старого мотоцикла после долгого простоя: танцы с бубном, …дцатая прочистка карбюратора и пинание покрышек, сорок седьмой удар по кику и вдруг… заработало! Сначала судорожный чих и клубы дыма, а потом происходит чудо: мотор уверенно набирает обороты, послушно подчиняясь движению ручки газа. То же произошло и с советским мотопромом после Великой Отечественной войны: в неистовой борьбе с разрухой, дефицитом материалов и квалифицированных кадров, недостатком опыта и оборудования возник гигант, по объёмам производства с ходу занявший второе место в мире. Правда, не обошлось и без потерь: из обоймы предприятий,

выпускающих серийную продукцию, выпал Серпуховский мотозавод (СМЗ). Руководство Главмотовелопрома вынуждено было признать очевидное: на заводе просто не было производственных мощностей для массового изготовления мотоциклов. Поэтому оно пошло навстречу просьбам ЦКЭБ (Центрального конструкторско-экспериментального бюро мотоциклостроения) и придало заводу статус экспериментального производства при ЦКЭБ. А то высокопроизводительное оборудование, которое завод всё-таки получил, использовать для изготовления комплектующих: цепей, велосипедных звонков, колёс для велосипедов и мотоциклов М1А. Колёса едва не стали судьбой Серпуховского мотозавода. 11 февраля 1947 года Главмотовелопром 03• 2020 65

техника )

НАША ЛЕТОПИСЬ

издал приказ, обязывающий ЦКЭБ срочно организовать проектирование моторколеса к велосипеду В-14 с тем, чтобы к 1 мая был готов опытный образец, а к 15 августа завершить его испытания и начать подготовку производства на СМЗ. Мотор-колёса, довольно популярные в тот период в Западной Европе, обеспечивали относительно простой и дешёвый способ моторизации: колесо, двухтактный двигатель, трансмиссия и бензобак представляли собой единое целое, которое можно было поставить вместо заднего колеса практически на любой велосипед стандартного размера (под шину 2х26). Управление осуществлялось с помощью тросов рукоятками и рычагами, установленными на руле. Спроектированное в Серпухове мотор-колесо С0А имело одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 32 см³ и мощностью 1 л.с. при 4500 об/мин. Общая масса узла составляла 15 кг, велосипед В-14 с этим агрегатом весил 32 кг. Результаты испытаний показали максимальную скорость 32 км/ч и расход топлива 1,5 л на 100 км. На СМЗ изготовили два экземпляра мотор-колеса С0А, но его серийное производство завод так и не смог освоить. Но куда большее значение для будущей работы ЦКЭБ имел приказ Главмотовелопрома №13 от 24 февраля 1947 года, в котором бюро предписывалось вплотную заняться проектированием спортивной мототехники и участием в соревнованиях. Взяв за основу ирбитский спортивный мотоцикл М-75, серпуховские специалисты разработали его более совершенную модификацию М-76. Переделки свелись к увеличению степени сжатия с 8,0 до 9,5, изменению фаз газораспределения, применению системы смазки с сухим картером и переводу на зажигание от магнето. Такой двигатель выдавал 38 л.с. против 35 л.с. у М-75. Мелкосерийное производство М-76

66 03•2020

Мотор-колесо С0А. Спортивный мотоцикл М-76.

освоили на Серпуховском мотозаводе. Главным же направлением – его возглавил Святослав Юрьевич Иваницкий – стало создание специальных гоночных мотоциклов. И здесь вновь появляется немецкий след. Перед Второй мировой войной единственной компанией, которая смогла создать двухтактные гоночные мотоциклы, взявшие верх над четырёхтактными, была DKW. Но этот успех дался ценой значительного усложнения конструкции: чтобы избавиться от симметричности фаз газораспределения, пришлось использовать два поршня в П-образном цилиндре, для повышения мощности применить наддув, а для снижения тепловой напряжённости – жидкостное охлаждение. Перед самой войной конструкторы DKW разработали новое поколение двухтакт-

ных гоночных двигателей, в которых работающие в одном цилиндре поршни имели собственные отдельные коленвалы, соединённые шестерёнчатой передачей. Эти машины не успели выйти на гоночные трассы, но вся документация досталась СССР, и советские конструкторы продолжили эту работу. Спроектированный в Серпухове мотоцикл С2Б имел чрезвычайно сложно устроенный двухтактный двигатель. Цилиндры, имевшие общую камеру сгорания, соединялись в виде перевёрнутого V под углом 26º. В каждом цилиндре – два поршня, приводящих индивидуальные коленвалы. Диаметр цилиндра 33,5 мм, ход поршня 70,5 мм, а поскольку двигатель С2Б имел две пары таких цилиндров, то общий рабочий объём составлял 248 см³. Цепной передачей двигатель был соединён

с лопаточным нагнетателем, обеспечивающим давление наддува 1,6 кГс/см² (0,157 МПа). Работая на спиртовой смеси с примесью касторового масла для смазки, двигатель развивал мощность 40 л.с. при 7000 об/мин. Цепной передачей он был соединён с четырёхступенчатой коробкой передач. Последовательное расположение всех узлов (нагнетатель – двигатель – КП) обуславливало довольно большую (1460 мм) базу мотоцикла. Машина имела дуплексную трубчатую раму с передней телескопической вилкой и задней маятниковой подвеской, но с установленной как в свечной подвеске пружиной. Однако, хотя приказ №13 предусматривал постройку к 15 мая 1947 года пяти мотоциклов С2Б, в том году ЦКЭБ успел лишь разработать конструк-

Схема двигателя С2Б. Гоночный мотоцикл С2Б.

торскую документацию и приступить к изготовлению двигателя. В то же время в Восточной оккупационной зоне Германии, в расположенном в городе Хемниц КБ-10, творчески развивали другую идею, предложенную ещё до войны руководителем

гоночного отделения DKW Аугустом Прюссингом: двухтактный двигатель с прямоточной продувкой, горизонтально расположенными цилиндрами и встречно движущимися поршнями. В этой конструкции два коленвала были связаны между собой шестерёнчатой передачей

(«гитарой»), её подбором можно было регулировать фазы газораспределения. Оснащённый лопаточным нагнетателем и жидкостным охлаждением двигатель был разработан в двух вариантах: 350-кубовый (42х62 мм) ГК-1 и 250-кубовый (35х62 мм) ГК-2.

В первом варианте мотор развивал 47 л.с. при 6000 об/мин, во втором – 38 л.с. при 7000 об/мин. Крутящий момент на заднее колесо передавался через сухое двухдисковое сцепление, четырёхступенчатую коробку передач и карданный вал; такая схема была выбрана потому, что коленвалы мотора располагались параллельно продольной оси мотоцикла – как бы «оппозит навыворот». Конструкция ходовой части, с дуплексной рамой, передней телескопической вилкой и своеобразной – комбинация маятниковой и свечной – задней подвеской была в общем такой же, как и на серпуховском С2Б, но иная компоновка силового агрегата позволила уменьшить базу до 1380 мм. Интересно, что разработанный в Германии руками немецких специалистов мотоцикл считался… советским: как писали в литературе тех лет: «Спроектированный одним из конструкторских бюро Главмотовелопрома». Совсем другие заботы занимали конструкторов Киевского мотозавода. В 1946 году был проведён конкурс на лучшую конструкцию экипажа для инвалидов, в котором победила машина, созданная специалистами КМЗ. Это был трицикл с одним передним колесом, получивший обозначение К1В. Двигатель, установленный в передней части, был оснащён принудительным охлаждением. Привод осуществлялся на одно – левое – заднее колесо. Вместо руля установлен длинный рычаг, на котором располагались ручка газа, рычаги переднего тормоза и декомпрессора, пневматический сигнал; качанием этого же рычага вверх-вниз осуществлялось и управление сцеплением. На консоли рядом с двигателем размещались ручка стартера, а также рычаги переключения передач и включения заднего хода. Широкое одноместное сиденье располагалось между задними колёсами. Машина не отличалась ни комфортом, ни надёжностью, 98-кубового 03• 2020 67

техника )

НАША ЛЕТОПИСЬ

Схема двигателя ГК-1.

мотозавода стал долгождан­ ный запуск собственного производства двигателей. Теперь отпала необходи­ мость полагаться на постав­ ки из Германии. Ежемесяч­ ный выпуск мотоциклов К1Б «Киевлянин» возрос с 25 до 580 машин. На Московском мотоза­ воде наращивали производ­ ство мотоцикла М1А «Москва». Внедрение нового оборудо­ вания позволило не только

Гоночный мотоцикл ГК-1. Гоночный вариант М-35.

Спортивный мотоцикл М1Е. Дорожная версия мотоцикла М-35.

моторчика мощностью 2,2 л.с. для неё было явно маловато, так что у инвалидов она за­ служила язвительное про­ звище «Спасибо Гитлеру». Впрочем, на большее лежа­ щая в руинах страна тогда была не способна – да и пер­

68 03•2020

вые послевоенные зару­ бежные конструкции были немногим лучше. Серийное производство К1В начали в 1947 году – собрали 144 машины. Но главным событием 1947 года для Киевского

повысить качество машины, но и снизить трудоёмкость её изготовления почти в три раза: с 222 до 74 нормочасов. Кроме того, заводские кон­ структоры разработали спортивный мотоцикл М1Е. Повысив степень сжатия до 9,8, увеличив размеры окон и каналов в цилиндре, они подняли мощность дви­ гателя с 4,25 до 7,5 л.с. А об­ легчённые щитки колёс и переход на упрощённую систему электрооборудова­ ния с зажиганием от магнето позволил снизить массу мотоцикла с 70 до 67 кг. О важности настройки вы­ пуска для форсировки двух­ тактного мотора тогда и не подозревали, поэтому вы­ пускная система была… мегафонного типа. По вос­ поминанием Льва Михайло­ вича Шугурова, чтобы как­то укротить звук, при проезде своим ходом вне гоночных трасс спортсмены вставляли в раструб короткого мегафона носок сапога… Впрочем, мега­ фонную выпускную систему для двухтактного двигателя использовали на первой вер­ сии ГК­1 и куда более иску­ шённые немецкие конструк­ торы из КБ­10. Интересно подошли к по­ вышению качества мотоцик­ лов К­125 на Ковровском за­

воде имени К.О. Киркижа. Директор завода распоря­ дился раздать полтора де­ сятка мотоциклов руководи­ телям производств – с тем, чтобы они на себе убедились в слабых местах машины. Надо сказать, что провинци­ альные дороги стали для неё тяжёлым испытанием – не выдерживали ни рамы, ни передние вилки. Для про­ верки усиленных узлов ле­ том 1947 года было органи­ зовано два пробега – про­ тяжённостью 1000 и 5000 км. Работали над улучшени­ ем мотоцикла и в Ижевске.

4 апреля 1947 года на Ижев­ ском машиностроительном заводе было создано кон­ структорское бюро мото­ производства, включающее в себя и бюро перспектив­ ного проектирования, и экс­ периментальную мастер­ скую. Между тем прямой кон­ курент для ижевского мото­ цикла родился… в Горьком. Под руководством главного конструктора Горьковского мотозавода Наума Гуткина была разработана новая мо­ дель – М­35. По конструкции шасси он повторял М­72, но с облегчённой рамой и пе­ редней вилкой (к тому же в телескопической вилке были применены менее жёсткие пружины, а ход её был увеличен). Некоторые детали – рычаги руля и седло – использованы от лёгкого мотоцикла М1А. Совершенно новую конструкцию имел двухцилиндровый оппо­ зитный верхнеклапанный двигатель, с цилиндрами из алюминиевого сплава и стальными гильзами. Короткоходность мотора (61,7х58 мм) и шпилечные пружины клапанов позво­ лили уменьшить габаритную ширину двигателя до 660 мм, а система смазки с сухим картером – снизить центр тяжести без ущерба для до­ рожного просвета. Двигатель развивал мощность 20 л.с. при 6200 об/мин. При этом расход топлива составлял 3,5 л на 100 км – против 5 л на 100 км у ИЖ­350. Сцепле­ ние, четырёхступенчатая ко­ робка передач и карданная передача на заднее колесо

Трицикл для инвалидов К1В. Мотоцикл М-80, восстановленный в мастерской Евгения Шаманского.

были взяты от М­72 без боль­ ших изменений. В целом М­35 был на уровне лучших мотоциклов своего класса. Жаль, что дорожная версия не пошла в серию – было выпущено лишь несколько десятков машин в гоночном варианте по заказам спор­ тивных организаций. Причём при переводе на метанол двигатель удавалось форси­ ровать до 30–31 л.с. Горьковский мотозавод изготовил также несколько экземпляров (по некоторым данным – пять штук) спор­ тивных мотоциклов М­80

с двухцилиндровыми 750­ку­ бовыми верхнеклапанными моторами мощностью 40 л.с. при 6200 об/мин. Летом 1947 года Евгений Грингаут на та­ ком мотоцикле разогнался до скорости 172 км/ч – ре­ корд для машины без комп­ рессора. На Ирбитский мотозавод в 1947 году передали произ­ водство колясок, которые до того делал Горьковский автозавод. Соответственно переехало и некоторое спе­ циальное прессовое обору­ дование, а ирбитские рабо­ чие прошли на ГАЗе обучение

работе на нём. Правда, пере­ нос производства вызвал не­ который перебой в поставке колясок, так что заводу при­ шлось в том году выпустить 350 М­72 в одиночном вари­ анте. Кроме того, тот самый приказ №13 Главмотовело­ прома о производстве спор­ тивных мотоциклов отно­ сился и к Ирбиту: заводу предписывалось начать мелкосерийное изготовле­ ние М­75. Надо сказать, что это был «спортсмен», полу­ ченный из стандартного М­72 малой кровью. От дорожного мотоцикла ему достались 03• 2020 69

техника )

НАША ЛЕТОПИСЬ

Спортивный мотоцикл М-75. шасси, трансмиссия (были изменены лишь передаточные числа), большая часть двигателя за исключением головок цилиндров и даже батарейная система зажигания. Но верхнеклапанная схема газораспределения с полусферической камерой сгорания, распредвалы с увеличенным подъёмом кулачков и специальные карбюраторы с увеличенным с 24 до 27 мм диаметром диффузора позволили повысить мощность с 22 до 35 л.с. Впоследствии Ирбитский мотозавод выпускал по несколько десятков таких машин в год. Кроме того, продолжалась работа над специальным гоночным мотоциклом И-6А, с компрессорным 600-кубовым верхнеклапанным оппозитом. Теперь машину оснастили боковым прицепом и развитым аэродинамическим обтекателем (похожим на тот, что до войны применяла на своих рекордных мотоциклах итальянская компания Gilera). Мотоцикл собирались использовать в рекордных заездах, рассчитывая получить скорость 180 км / ч.

70 03•2020

▶ СПОРТИВНЫЕ СОВЕТСКИЕ МОТОЦИКЛЫ 1947 ГОДА Двигатель

Рабочий объём, см³

Макс. мощность, л.с./об/мин

Число передач

Сухая масса, кг

Макс. скорость, км/ч

М1Е

1 цил. 2Т

123

7,5/5100

3

67

95

С2Б

2 цил. 2Т

248

40/7000

4

147

175

ГК-2

2 цил. 2Т

243

38/7000

4

136

ГК-1

2 цил. 2Т

343

48/7000

4

140

190

М-35

В2, OHV

349

20/6000

4

160

120

М-75

B2, OHV

746

35/5100

4

183/247*

165/135*

М-76

B2, OHV

746

38/5300

4

185/270*

160/145*

M-80

B2, OHV

746

40/6000

4

192

170

Модель

* - без коляски / с коляской.

▶ ПРОИЗВОДСТВО МОТОЦИКЛОВ В СССР В 1947 ГОДУ Модель мотоцикла

Количество выпущенных мотоциклов

К1Б

2844

К1В

144

Московский мотозавод

М1А

10 013

Завод им. К.О. Киркижа, г. Ковров

К-125

9199

Ижевский машиностроительный завод

ИЖ-350

3257

Ирбитский мотозавод

М-72

2921

Горьковский мотозавод

М-72

950

Завод №72, г. Киров

М-72

234

Завод Киевский мотозавод

ВСЕГО

29 562

А вот с планами изготовления М-72 на заводе №32 Наркомата авиационной промышленности в Кирове пришлось расстаться. Хотя руководство предприятия и просило сохранить изготовление мотоциклов хотя бы в минимальном количестве, начальство решило иначе – и во втором полугодии мотопроизводство было свёрнуто. Единственное напоминание об этом этапе в жизни предприятия – М-72 в музее ВМП «Авитек» (так сегодня называется бывший завод №32), хотя специалисты и утверждают, что машина больше похожа

Рекордный мотоцикл И-6А (без обтекателя). М-72 в музее ВМП «Авитек».

на «сборку» из мотоциклов разных годов и заводов. Мотоциклетные соревнования в 1947 году проходили в два этапа. В конце августа в Серпухове состоялось первенство РСФСР: линейная гонка на 5 км с хода и кросс на дистанции 75 км. Кроме личного зачёта, проводился и командный, в котором первое место заняла команда Ирбитского мотозавода. Интересно, что спортсменыирбитчане использовали одну

и ту же ходовую часть, переставляя двигатели: верхнеклапанный М-75 для шоссейной гонки и нижнеклапанный М-72 для кросса. Такая разница имела свой резон: кроссовая трасса, на которой было много бродов и заболоченных участков, была настолько тяжела, что порой мотоциклы тонули по бензобак, иногда их приходилось переносить на руках. Тяговитый нижнеклапанный мотор явно лучше подходил для таких условий.

Первенство СССР в том году впервые включало в себя шоссейно-кольцевую гонку, на эстонской трассе Пирита-Козе-Клоостриметса. Это было довольно сложное кольцо асфальтовых и гравийных дорог, длиной 6,7 км, с подъёмами и спусками, 20 поворотами и двумя мостами через реку. Дистанция для мужчин составляла 202,4 км (30 кругов), для женщин 101,2 км (15 кругов). Спортсмены на мотоциклах-оди-

ночках выступали в классах 125, 250, 350, 500 и 750 см³ (в первых трёх классах – мужчины и женщины), на мотоциклах с колясками – в классе «свыше 600 см³». И вновь, как и годом ранее, первенствовали в основном спортсмены на мотоциклах зарубежного производства: DKW, Excelsior, NSU. Но в классе 125 см³ чемпионами страны стали выступавшие на М1А москвичи С. Куренков среди мужчин и Е. Прыткова среди женщин. А в заезде мотоциклов с коляской победили ирбитчане Александр Лукоянов и Николай Сачков на М-75. В окрестностях трассы Пирита было проведено и первенство СССР по мотокроссу (четыре круга по 25 км). Вновь оно включало в себя множество классов: мотоциклы-одиночки 125, 250, 350, 500 и 750 см³, мотоциклы с колясками 600 и свыше 600 см³. Как и в шоссейных гонках, на коне были спортсмены на иномарках. За теми же исключениями: в классе 125 см³ первенствовали Е. Сушинский и Е. Прыткова на М1А, в классе 750 см³ – Н. Шульга на М-72, и в категории мотоциклов с колясками свыше 600 см³ – Н. Черемискин и С. Гурский, тоже на М-72. В 1947 году в статистических сводках впервые появляется графа «Экспорт мотоциклов». Первыми странами, где покупали советские мотоциклы, стали Болгария и Чехословакия. • Благодарим за помощь в подготовке статьи Александра Буланова, директора Ирбитского музея мотоциклов (www.gbuksoigmm.ru), а также историков и коллекционеров Ивана Ксенофонтова, Алексея Попова, Николая Тубаева и Алексея Черных. Для работы над «Нашей летописью» редакция журнала «Мото» с благодарностью примет в дар проспекты и фотографии советских мотоциклов, автомобильные журналы до 1970 года выпуска, журналы «Автоэкспорт информирует» любых годов, а также их сканы.

03• 2020 71

sport )

MOTO GP

текст Романа АБАЛАКИНА фото команд-участниц

НАЧАЛО НАЧАЛ Восьмое марта станет особенным днём для Валентино Росси, причём вдвойне. Ведь в этот день начнётся его 25-й гран-прийный сезон и 21-й — в «королевском» классе. Вне всякого сомнения, блестящее достижение в спорте, где мало кто задерживается надолго. Однако нынешний год станет последним для 41-летнего «Доктора» в заводской «Ямахе». Что дальше — пока неизвестно. Зато имеет смысл вспомнить, с чего же всё начиналось.

72 03• 2020

Знаменитый итальянец пускай и не выиграл ни единой гонки с 2017 года, однако он по‑прежне‑ му настоящий гигант мотоспорта. Скажем боль‑ ше, пример истинного и успешного долголетия: из 940 Гран‑при, которые насчитывает история «кольцевого» чемпионата мира с 1949 года, имя Валентино Росси фигурирует в 402. Дебют «сорок шестого» состоялся 31 марта 1996 в Малайзии, когда ему было 17 лет и шесть недель. То есть когда автодрома Sepang ещё не существовало, а малазийский этап принимало скромное «кольцо» Shah Alam на окраине Куа‑ ла‑Лумпура, антураж которого дополняли сви‑ сающие с прилегающих деревьев обезьяны и переползающие трек змеи. На тот момент Росси был ещё одним нович‑ ком, который гарантировал себе место в 125‑кубовом чемпионате мира, годом ранее завершив сезон европейского зачёта «осьму‑ шек» в первой тройке. Причём он не выиграл первенство, а занял второе место, уступив зо‑ лото Лучио Чекинелло (тому самому, который сегодня владеет командой LCR Honda и опекает Кэла Кратчлоу и Такааки Накагами в MotoGP). В 1996 году Росси на правах «второго» гон‑ щика пришёл в Scuderia Carrizosa, принадлежа‑ щую известному в паддоках открывателю та‑ лантов Джампьеро Сакки, где во многом благо‑ даря старинной дружбе его отца и гоночного босса Aprilia Карло Перната ему выделили «не‑ учтённый» Aprilia RS125 заводской подготовки. «Валентино должен быть всемерно благо‑ дарен отцу, — говорит Пернат. — Грациано зво‑ нил мне каждый вечер на протяжении двух не‑ дель! Он достал меня вконец, чтобы помочь своему сыну!» Пронырливость всегда была одной из силь‑ ных черт Росси. Так, по ходу сезона 1995 года, когда европейские этапы шли один за другим, он завёл дружбу с действующим на тот момент чемпионом мира в категории «125см³», япон‑ цем Харучикой Аоки. «Валентино советовался со мной, и мы ста‑ ли хорошими друзьями. Даже больше — бра‑ тьями! — вспоминает Аоки. — Я гостил у него дома в Италии, а он — у меня в Японии. На гон‑ ках я был вроде учителя: мы ходили по трекам, я ему показывал точки торможений и траекто‑ рии. По ходу свободных заездов он иногда дер‑ жался за мной, обучаясь тому, как улучшать время круга». Тогда Аоки был настоящим идолом для ита‑ льянского тинейджера. «Теперь же всё совсем наоборот», — смеётся японец. В свой первый гоночный уикенд на Shah Alam Росси поначалу не блистал: квалифициро‑ вался 12‑м — в 0,95 секунды от обладателя по‑ ул‑позиции и чемпиона 125GP 1994 года Казуто Сакаты. Однако уже в гонке Валентино пре‑ образился. Он постепенно продвинулся в аван‑ гардную группу из девяти гонщиков, борющих‑ ся за подиум. Среди них оказался также Хорхе Мартинес — один из наиболее успешных спорт‑ сменов в истории малокубатурных шоссейных гонок, обладатель мировых титулов в «80см³» и «125см³». И юному падовану, вероятно, стои‑ ло бы посидеть у заматерелого мастера на хво‑ сте подольше, понаблюдать за ним, перенять

опыт… Но нет, мозг пылкого юноши так не рабо‑ тает! Взгляд Росси был направлен исключитель‑ но на подиум и «какой‑то там Мартинес» был всего лишь помехой на пути к нему. Мартинес до сих пор помнит тот момент: «За четыре круга до финиша я боролся за подиум с группой из четырёх соперников, включая Ва‑ лентино. Я ждал последние два круга, чтобы на‑ чать атаковать. И тут, в одном из медленных по‑ воротов, Росси со всей дури тормозит, я его це‑ пляю и падаю… Злости моей не было предела!» Разумеется, у Росси своя версия случивше‑ гося: «У гонщика передо мной были какие‑то проблемы, из‑за чего мне пришлось закрыть газ. Собственно поэтому Мартинес в меня и въехал. После гонки он ввалился ко мне в бокс разъярённый. Хотел убить. С тех пор у нас натянутые отношения». Занятно, что Хорхе Мартинес (ныне владелец Aspar Team) вполне мог стать напарником Росси по команде. «Грациано приходил повидаться в конце 1995 года и заодно пообщаться на счёт того, чтобы Валентино ездил со мной в одной ко‑ манде, — добавляет испанец. — Но, в конце кон‑ цов, мы так ни о чём не договорились, потому что у себя в команде я хотел видеть исключительно испанских райдеров. Хотя сейчас признаю, что совершил большую ошибку!» Росси пересёк финишную черту в Малайзии шестым — впечатляющий дебют! Причём по‑ следовавшие события лишь ярче проявили не‑ ординарные способности молодого итальянца. Два азиатских этапа в индонезийском Сентуле и японской Сузуке, завершившиеся для него 11‑ми местами, конечно, слегка отрезвили пар‑ ня. Но дальше «большой цирк» переместился в изученную вдоль и поперёк Европу, где «со‑ рок шестой» проявил себя во всей красе: два четвёртых места в Хересе и Муджелло — всего в каких‑то сотых долях секунды от подиума.

Из 940 Гран‑при, которые насчитывает история «кольцевого» чемпионата мира с 1949 года, имя Валентино Росси фигурирует в 402 Эти результаты не только убедили Валенти‑ но в наличии у него очевидного таланта, но и заметно перевозбудили. Может, даже слиш‑ ком. Два падения в гонках на треках Circuit Paul Ricard и Assen произошли фактически по одно‑ му сценарию, когда будущий «Доктор» рвался из кожи вон, чтобы впервые почувствовать вкус призового шампанского Гран‑при. Вожделенная цель была достигнута в тот год, но позже — сразу после масштабной мо‑ дернизации двигателя Aprilia на экваторе сезо‑ на (и вновь спасибо Пернату!). Сначала 4 авгу‑ ста на австрийском A1‑Ring (теперь Red Bull Ring), а потом 18 августа в Брно Росси прие‑ хал‑таки на подиум. Соперником, которого он одолел на финальном круге, был 33‑летний Хорхе Мартинес. • 03• 2020 73

спорт )

СПИДВЕЙ

ТЕПЕРЬ ПО-НОВОМУ текст Анатолия БОГОМОЛОВА фото команд-участниц

Любопытный факт. Российские спортсмены давно и весьма результативно участвуют в личном чемпионате мира по гаревому спидвею Speedway Grand Prix, а ни единого этапа у нас не проводилось. Во всяком случае, до этого года. Но всё меняется: первый отечественный этап международного первенства состоится 28 августа на спидвейной арене в Тольятти. Сей факт вдвойне приятен. Как-никак по итогам прошлогоднего сезона Speedway Grand Prix (SGP) россиянин Эмиль Сайфутдинов сумел завоевать вторую в своей гоночной карьере бронзовую награду, повторив своё достижение 2009 года! При этом стоит напомнить, что помимо двух бронзовых медалей личного чемпионата мира и целой россыпи российских титулов у 30-летнего уроженца башкирского Салавата имеются золотые кубки чемпионата мира среди юниоров (2007 и 2008 годы) и личного чемпионата Европы (2014 и 2015 годы), а также два главных трофея командного чемпионата мира Speedway of Nations в составе сборной России (2018 и 2019 годы). Очевидно, что «Русская Ракета», как прозвали Эмиля за рубежом (см. «Мото» № 1–2015 и «Мото» № 1– 2016), успокаиваться на достигнутом отнюдь не планирует. Сезон этого года будет состоять из десяти раундов, которые пройдут в период

74 03• 2020

с мая по октябрь на территории семи стран европейского континента, сделав круг от польской Варшавы до польского же Торуня. Ещё один сюрприз, который преподносит предстоящий сезон, – это смена эксклюзивного поставщика шин. В ближайшие три года все гонщики, участвующие

в личном чемпионате мира SGP, вместо привычных чешских покрышек Mitas будут обязаны использовать турецкие Anlas. В последние месяцы турки работали над спидвейной шиной, которая будет в состоянии выдержать соперничество на различных трассах и не терять

своих качеств при изменении температуры, для чего привлекали к сотрудничеству многих гонщиков из SGP. Со слов турецких шинников, структура покрышки должна обеспечить соответствующую стабильность на любой скорости и гарантировать лучшее сцепление. «Мы приняли решение поучаствовать в этом проекте и создании нового продукта, новую концепцию шины, которая будет лучше, безопаснее и быстрее. Во время работы над ней мы прислушивались к советам известных и успешных гонщиков. Мы хотели узнать их ожидания и понять, с какими проблемами приходится иметь дело», – высказался на эту тему генеральный директор Anlas Эрай Савци. Новые шинные правила могут привести к тому, что гонщикам придётся адаптироваться к изменившимся условиям. И это должно поспособствовать непредсказуемости результатов и, разумеется, зрелищности. •

РЕК Л А М А

клуб )

ERSTES ÖSTERREICHISCHE MOTORR ADMUSEUM

«Первый австрийский мотоциклетный музей» расположен в Нижней Австрии в маленьком уютном городке Зигмундсхерберг, в 80 км от Вены. Это не только самый большой и обширный музей такого рода в Австрии, но и одна из лучших европейских коллекций двухколёсной техники.

СОКРОВИЩА НАЦИИ текст Андрея ПЛОХИХ фото автора

Основатель и владелец Erstes Österreichische Motorradmuseum — профессор Фридрих Энн.

Владелец и бессменный директор музея Фридрих Энн, по профессии инженер-механик, проработал более 30 лет учителем и директором Berufsschule für Kraftfahrzeugtechnik («Профессионального училища автомобильной техники») в Вене. Он опубликовал ряд фундаментальных книг об австрийских мотоциклах и автомобилях, которые вышли в издательстве Weishaupt: «Большая книга о мотоциклах Puch 1890–1987», «Автомобили Puch», «KTM – мировой бренд из Австрии». За заслуги в изучении и популяризации истории австрийских мотоциклов федеральный президент Австрии в 1999 году удостоил его звания «Профессор». Мы заранее договорились о встрече и, когда подъехали к музею, хозяин уже встречал нас на крыльце. Поскольку мы приехали в неурочное время, то были единственными посетителями и смогли без ограничений по времени изучить все три этажа музея, размещённого в бывшем помещении трикотажной фабрики. Грандиозность экспозиции потрясла сразу! Она включала в себя три главные темы: зарубежные классические мотоциклы, от Brough Superior до Velocette, австрийские мотоциклы, а также лёгкие мотоциклы и мопеды. Само собой разумеется, что наиболее обширно, как ни в одном другом музее, представлены австрийские марки,

76 03•2020

от давно забытых BoP, Delta Gnom или Titan, до таких великих имён, как Lohner, KTM и Puch. Описать весь этот музей в одной статье невозможно, поэтому расскажу только об австрийских марках – известных и не очень.

Austro Motorette и Titan

Инженер Карл Шубер разработал в 1921 году 82-кубовый вспомогательный двигатель для велосипедов, который вывел на рынок под названием Austro Motorette. Это был простой двухтактный мотор с воздушным охлаждением, мощностью 1 л.с. при 3000 об/мин. Сенсацией 1924 года стал мотоцикл Austro Motorette с двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объёмом 144 см³. В 1927 году название бренда было изменено на Titan. Под этой маркой выпускались 350-кубовые и 500-кубовые модели с двухтактными двигателями собственного производства (их уникальной особенностью, опередившей своё время на 35 лет, стало применение лепестковых клапанов на впуске), а также четырёхтактными JAP и Blackburne. С 1927 по 1932 годы Titan был вторым по величине производителем мотоциклов в Австрии.

Bargmann & Co

Братья Теофил и Ричард Баргманн в конце 30-х годов разработали революционную модель

Austro Motorette II Z с двухцилиндровым рядным двухтактным двигателем: 144 см³, 2,5 л.с. при 3000 об/мин, двухступенчатая коробка передач.

мотоцикла Bargmann HAI («Акула»). Рама этого аппарата была отлита из силумина (сплава алюминия и кремния) одним целым с бензобаком и рулевой колонкой. Машина выпускалась малой серией в 1938–1939 годах.

BoP

Ганс Бостик из Нижней Австрии строил мотоциклы собственной конструкции с моторами Paque с 1923 по 1924 годы. По тем временам это была совершенная конструкция с верхнеклапанным двигателем. Марка BoP образована из фамилии Bostik и названия мотора Paque. В музее – единственный сохранившийся мотоцикл этой марки.

Delta-Gnom

В 1923 году в Вене основана компания Maschinen- und Industriebedarfs GesmbH. Её первая модель – лёгкий мотоцикл Delta с 123-кубовым двухтактным двигателем мощностью 1,6 л.с. Следующая модель, уже под маркой Delta Gnom, имела 170-кубовый двухTitan 350 Sport, одноцилиндровый двухтактный 347-кубовый двигатель с лепестковым клапаном на впуске, мощность 8 л.с. при 3500 об / мин.

Bargmann HAI. Одноцилиндровый двухтактный 100-кубовый двигатель мощностью 3 л.с., двухступенчатая коробка передач, рама из силумина.

03• 2020 77

клуб )

ERSTES ÖSTERREICHISCHE MOTORR ADMUSEUM

Опытный образец Delta Gnom с одноцилиндровым двухтактным двигателем Delta рабочим объёмом 218 см³ и мощностью 2,3 л.с.

BoP 1923 года, с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем рабочим объёмом 178 см³ и мощностью 2 л.с., двухступенчатая коробка передач.

Лёгкий мотоцикл HMW Wiesel с 75‑кубовым двухтактным двигателем мощностью 3,8 л.с., за ним — мотороллер Conny с 50‑кубовым двухтактным двигателем мощностью 2,2 л.с.

тактный двигатель. С 1926 по 1930 годы на мотоциклы устанавливали четырёхтактные двигатели JAP рабочим объёмом 300 и 500 см³. Производство мототехники возобновилось после Вто-

78 03•2020

рой мировой войны, с моторами Rotax, и продолжалось до 1955 года.

HMW

Взлёт и падение Halleiner Motorenwerke (HMW) – это

портрет австрийской послевоенной промышленной истории. Для него характерна неудержимая вера в будущее страны, достигнутое благодаря усердию, работоспособности и мастерству тех-

ников и работников завода. Всё началось с разработки инженером Антоном Фухсом маленького двигателя, который легко устанавливался на любом велосипеде без переделки рамы. Бизнес с веломоторчиками пошёл хорошо, его покупателями стали не только послевоенное население страны, но и такие фирмы, как Delta Gnom, RWC, Glockner и дру-

Мопед Glockner с двигателем HMW рабочим объёмом 49,8 см³ и мощностью 2,2 л.с.

Puch LM Damenmodell 1924 года — специальный «дамский» мотоцикл, его отличала изогнутая для облегчения посадки верхняя труба рамы. На машине установлена одна из первых версий двухпоршневого мотора рабочим объёмом 122 см³ и мощностью 2 л.с. Самый редкий мотороллер марки Lohner — модель L200, с боковым прицепом с кузовом из пластика. Было выпущено всего 280 таких машин.

гие. В 1951 году компания HMW выпустила первый австрийский мопед, а в 1953 году дебютировала модель Foxinette, которая сразу же стала бестселлером. Но в 1954 году на рынок вышел мопед Puch MS50, и HMW потерял много клиентов. Пытаясь спасти положение, в 1957 году компания представила лёгкий мотоцикл HMW Wiesel, а в 1959 году – 03• 2020 79

клуб )

ERSTES ÖSTERREICHISCHE MOTORR ADMUSEUM

мотороллер Conny, названный так в честь очень популярной тогда поп-певицы Конни Фробесс, с которой был заключён рекламный контракт. Но всё же компания HMW не смогла противостоять таким гигантам, как Puch, KTM и Lohner. В последний раз мототехника HMW была представлена на Венской весенней выставке 1961 года.

Glockner

Компания Glockner Fahrzeugbau в Тироле с 1951 по 1958 годы выпускала мопеды с моторами HMW и Puch.

Lohner

Вышедшая из Hof-Wagenfabrik Якоба Лохнера, Lohner Werke стала одной из самых высокотехнологичных компаний Австро-Венгерской империи. Помимо всего прочего, она производила грузовики и автобусы, трамваи и самолёты. После Второй мировой войны компания стала пионером производства мотороллеров в Австрии.

Puch

Самая впечатляющая часть экспозиции музея – наиболее полная в мире коллекция мотоциклов Puch. Пересказывать историю компании в этом обзоре нет резона, учитывая её всемирную известность, в том числе и в нашей стране. Визитной карточкой фирмы стали двухтактные двухпоршневые моторы (два поршня на вильчатом шатуне в изогнутом буквой П цилиндре), которые выпускались с 1921 по 1970 годы. Но не меньшую известность, уже после Второй мировой войны, завоевали мопеды Puch, которые экспортировались во многие страны мира, а в некоторых – даже в экзотической Индии – выпускались по лицензии. •

Первый мотовелосипед марки Puch — модель Styriette, дебютировавшая в марте 1938 года. Рекламная компания делала ставку на то, что поездка из Вены в Земмеринг обходится всего в один шиллинг. Двигатель — одноцилиндровый двухтактный; рабочий объём 60,3 см³, мощность 1,3 л.с. Высшая ступень в развитии двухпоршневых двигателей Puch — модель SGS-S в исполнении Super Sport c форсированным 250-кубовым мотором, который развивал 22 л.с. при 6500 об / мин.

Музей обязателен к посещению всем, кто интересуется историей техники. Здесь можно изучить развитие авст­ рийской конструкторской школы, ко­ торая внесла неоценимый вклад в со­ вершенствование мотоциклов. Всем остальным будет просто приятно окунуться в атмосферу провинци­ альной Австрии. Сайт музея http://www.motorradmuseum.at.

80 03• 2020

На мотоцикле Puch 250 R (248 см³, 7,5 л.с.) Макс Рейш в 1935 году совершил путешествие протяжённостью 13 000 км в Индию. Через 53 года местная компания Hero Moto освоила лицензионное производство мопедов Puch. Изготовленный в 1952 году самый первый мотороллер марки Puch — модель R125 (номер шасси 600.001). Одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 121 см3 развивал 4,5 л.с. при 5100 об/мин. Трехступенчатая коробка управлялась левой ручкой на руле. Передняя телескопическая вилка и 12‑дюймовые колёса обеспечивали хорошие ходовые качества. Самая популярная довоенная модель — Puch 200: в 1937 и 1938 годах было выпущено 9600 таких мотоциклов. Одноцилиндровый двухтактный двигатель (198 см³, 5,8 л.с.) установлен в дуплексную штампованную раму.

Дебютировавший осенью 1954 года мопед Puch MS 50 на протяжении многих лет пользовался огромной популярностью. Многие фанаты дорабатывали его под свои нужды. В музее хранится самоделка 1975 года с соединёнными клиновым ремнём двумя двигателями, обеспечивающими суммарную мощность 3,5 л.с.

03• 2020 81

 С Д РОЖДЕНИЯ, «ГОРИЗОНТ»! В феврале исполнилось 40 лет самому известному и титулованному в России и бывшем СССР клубу автомототуристов «Горизонт» из Барнаула, столицы Алтайского края. Зимой 1980 года в газете «Алтайская правда» появилось объявление о создании клуба мотопутешественников при краевом Совете ВДОАМ. В последующие годы были организованы сотни путешествий, пробегов, слётов, соревнований, пройдены миллионы километров по Советскому Союзу и за рубежом. В стране заго-

6-8.03

ворили об алтайском моторизованном туризме как наиболее динамично развивающемся. И всегда костяк сборной края составляли ребята из «Горизонта». В чём секрет долголетия «Горизонта»? Прежде всего в людях – настоящих патриотах своего дела, в чётких планах, ориентированных на высокие достижения. Членами «Горизонта» были ребята из Литвы, Узбекистана, Москвы, Иркутска, Новосибирска, Бийска и Одессы. И каждый из сотен парней оставил клубу частичку своего сердца, ни один не сказал, что это было на-

Компания «Алтай МОТО» приглашает на республиканский фестиваль по зимним видам спорта «Горячий снег», который состоится в п. Усть-Кокса (Горный Алтай). В программе соревнования на кубок МФР по спринт-кроссу и горному спринту в четырёх классах: суперспорт А, сноубайки, горные и утилитарные снегоходы. Также для участников и гостей фестиваля запланирован праздничный концерт и презентация фильма «Живая природа Катунского заповедника». • Подробности в группе vk.com/altaimoto.

82 03•2020

7.03

прасной сной потерей времени и денег. В последние годы «Горизонт» провёл крупные акции: пять лет подряд мотофестиваль памяти Романа Добкина, мотоальпиниаду «Монгун-Тайга», чемпионат России 2009 г., где команда клуба стала чемпионом. Самые опытные и маститые члены клуба приняли участие в организации и судействе международного туристско-спортивного фестиваля «Большой Алтай» в 2013 году в Монголии и в 2015 году в Китае, Кубка России — 2014 в Алтайском

МК «Соколы» приглашают всех желающих в Нижегородскую область на «МотоМасленицу». В программе: катание на санях, питбайках, квадроциклах и снегоходах, горячие блины, шашлык, чай со сладостями и безалкогольный глинтвейн, весёлые конкурсы и активные игры для детей и взрослых, сценическая постановка, сжигание Масленицы, а также призы и подарки. Вход свободный! • Подробности в группе vk.com/motomaslenica_2020.

28. 03

крае, а также шесть лет подкрае под ряд в краевом празднике «Алтайская зимовка». Последние успехи клуба: в 2018 году «Горизонт» стал обладателем Кубка России, бронзовым призёром чемпионата мира по спортивному мототуризму. Большие планы у клуба на 2020 год: участвовать в Кубке России, в мотолыжных гонках «Кольцо мужества» в Барнауле и в традиционном Кубке Подебы в Топчихе, а также попробовать одолеть чиновников и возродить мотопробег в честь 75-летия Победы в ВОВ. •

Ежегодные соревнования на классической и кастомизированной мототехнике Road Trash в этом году пройдут в Красноярске. Соревнования любительские, от гонщика требуется умение управлять мотоциклом в условиях бездорожья, воля к победе и здоровое чувство юмора. К гонке допускаются винтажные и кастом-мотоциклы, а также мотоциклы с боковым прицепом. Все участники делятся на классы. Гонка проходит по грунтовому кольцу в период весенней распутицы. Формат заездов — на выбывание: после прохождения круга последний финишировавший выбывает, остальные продолжают борьбу. • Подробности в группе vk.com/roadtrash_krsk.

САГА ОБ 11 МИЛЛИОНАХ Нашим давним читателям зна­ комо имя Сергея Воробьёва, в нескольких публикациях рас­ сказавшего нам и о корнях культового мотоцикла «Иж­ Планета Спорт», и о загадоч­ ных ижевских «пятисотках», и о других тайнах внутренней кухни завода «Ижмаш». Исто­ рия ижевских мотоциклов для Сергея, уроженца столицы Уд­ муртии – давний конёк. Инте­ рес к этой теме привёл его на исторический факультет Уд­ муртского университета с со­ ответствующей темой диплом­ ного проекта: развитие мото­ спорта в республике в 60­е годы ХХ века. Восемь лет изы­

сканий в архивах и общения с конструкторами, спортсмена­ ми, дизайнерами привели в конце концов к созданию

книги «Ижевские мотоциклы». Книга состоит из двух частей: дорожные модели и спортив­ ные, объём каждой части 250

страниц. Ведь за 80 лет в Ижевске выпущено 11 мил­ лионов мотоциклов, и знако­ мые нам «Юпитеры» и «Плане­ ты» – лишь верхушка айсберга – всего за эти годы разработа­ но 170 моделей! Все эти маши­ ны, серийные и эксперимен­ тальные, представлены на страницах уникальной книги. Издание книг в наше вре­ мя – дело недешёвое, но цель стоит того. Чтобы этот труд дошёл до читателей, автор запустил программу крауд­ фандинга на «Бумстартере»: https://boomstarter.ru/projects/ 896472/kniga_izhevskie_ mototsikly. Внесшие 2000 рублей по­ лучат книгу после издания, пожертвовавшие 10000 руб­ лей будут упомянуты в ней как спонсоры. Поможем? •

ДОМ «МУРАВЬЯ» Исполнилось 25 лет выставочному комплексу ПО «Тула­ машзавод». Мы помним это предприятие как родной дом тульских мотороллеров, в том числе трёхколёсного грузо­ вичка «Муравей». Сегодня «Муравей» – зарегистриро­ ванный товарный знак, под этим именем завод выпускает «внутризаводское транспортное средство» – маленький грузовик с гибридным дизель­электрическим или элек­ троприводом. А выставочный комплекс завода уже 15 лет как получил статус музея науки и техники, в его коллек­ ции более 5300 экспонатов, в том числе и производив­ шиеся заводом мотороллеры и мотоциклы – как серий­ ные, так и уникальные экспериментальные образцы. Правда, для желающих познакомиться с этой экспози­ цией есть одно но: выставочный комплекс находится на заводской территории, попасть куда не так­то просто. Самые упорные могут для начала пройти по ссылке: www.tulamash.ru / page / expo. •

03• 2020 83

клуб )

YOKOHAMA HOT ROD CUSTOM SHOW

В самом конце прошлого года в выставочном центре Pacifico Yokohama в Японии состоялась 28‑я ежегодная выставка Yokohama Hot Rod Custom Show. На ней побывал не только наш специальный корреспондент, но и наш российский участник. Причём из Японии он вернулся не с пустыми руками!

YOKOHAMA HOT ROD CUSTOM SHOW текст Полины КРАСНОВОЙ фото автора

Yokohama Hot Rod Custom Show, организованное компа­ нией MOONEYES, является крупнейшим в Японии арт­ кастом­шоу автомобилей и мото­ циклов, в котором принимают участие ведущие мастера и ху­ дожники со всего мира. Пожалуй, это одно из самых крупных и по­ пулярных мероприятий для кастомайзеров. О размахе, с которым оно проводится, можно судить по количеству номинаций, в каждой из кото­ рых судьи определяют силь­

84 03• 2020

Мотоцикл Vincent от московской мастерской Zillers Garage получил призы за «самую сложную» и «самую детализированную работу».

нейших. В этот раз их было поч­ ти 90! В этом году было много участ­ ников из­за рубежа, из таких стран, как Россия, Австралия, США, Норве­ гия, Индонезия, Китай, Корея, так что посетители смогли увидеть множество непохожих друг на дру­ га эксклюзивных мотоциклов и ав­ томобилей со всего мира, а также познакомиться с нестандартными подходами к кастомайзингу. Россию на конкурсе представ­ лял Дмитрий Голубчиков (мастер­ ская Zillers Garage) c мотоциклом

Vincent, который получил сразу три награды: «Самая сложная работа», «Самая детализированная работа» и почётный «Приз за участие». Ещё одна захватывающая часть Yokohama Hot Rod Custom Show – ежегодный конкурс красоты Pinup HCS 2019. Впервые он состо­ ялся в прошлом году, но зрителям так понравился, что организаторы решили сделать его ежегодным. В этом году на подиум вышли 10 участниц: шесть девушек из Японии, три из США и одна из Тайваня. Ждём на следующий год россиянок? •

03• 2020 85

клуб )

YOKOHAMA HOT ROD CUSTOM SHOW

Причудливые постеры, традиционные японские куклы, азиатские девушки в «мультяшных» костюмах — такого не увидишь ни на одном другом кастом-шоу!

86 03• 2020

реклама

клуб )

ПУ ТЕШЕСТВИЕ ПО МЕКСИКЕ

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ: МЕКСИКА (Начало: см. «Мото» № 1–2019)

КАТЯ КАТИТ КРУГОСВЕТКУ

текст Катерины ДУБАНЕВИЧ фото автора

Третьим этапом моей кругосветки стали США: 25 000 км за 6 месяцев с заменой двигателя, подработками в строительстве и клининге и множеством других приключений. Но про Америку написаны тысячи отчётов, а я хочу рассказать про следующую страну на моём пути – фантастическую Мексику.

88 03• 2020

Моя виза в США заканчивалась, поэтому надо было срочно добраться до мексиканской гра­ ницы. В интернете прочла, что белорусов при наличии визы США пускают в Мексику на срок до 180 дней. Эту теорию надо было проверить. В американском кино преступники бегут в Мексику, и всех их свободно пропускают – собственно, так оно и есть. Главное сделать уверенное лицо. Въезжаешь на границу, тебя фотографирует камера, загорается зелёный свет, повторение процедуры и – вуаля! – все надписи на испанском, всюду играет музыка, запахи уличной еды… Здорово! Но начинаешь сомневаться, что так и должно быть – ни пе­ чати, ни проверки. А Мексика уже началась. Ловлю пограничника – полненького уса­ того дяденьку, объясняю ситуацию. Вроде бы понял, зовёт за собой. По дороге делает заме­ чания болтающим по телефону: «Здесь нель­ зя!» – они кивают, вежливо улыбаются и про­ должают говорить. Идём в здание погран­ службы. Ура, тут знают английский! Мельком смотрят американскую визу, плачу 35$ за раз­ решение на въезд и через 10 минут легально нахожусь в Мексике. Но надо ещё оформить пропуск для мотоцикла, для чего еду в специ­ альную службу Banjercito, где плачу 350$, из которых 300 – залог, он вернётся при вывозе мотоцикла из страны. Тихуана кардинально отличается от благо­ получно сияющей чистотой и культурой Север­ ной Америки. Пыльные улицы, кривой асфальт и грунтовки, испещрённые ямами всех форм и размеров, потрёпанные машины, горы му­ сора и бьющие в нос резкие запахи. Сперва пахнет вкуснейшей едой, а через пару метров – сточными водами и жжёным мусором. Но именно это мне и было нужно – настоящая жизнь без пластиковой супер­обложки.

Baja California – небольшой аппендикс, который принадлежит Мексике, но кишит американцами, которые хотят немного экст­ рима, но в «настоящую Мексику» ехать опаса­ ются. Вроде как парк развлечений – воору­ жённые блокпосты для декораций, на улицах тако и громкая музыка, кактусы и керамиче­ ские Иисусы в каждом окошке, платные ши­ рокие дороги с идеальным асфальтом и абсо­ лютно туристические Ла­Пас и «кольцо» Кабо (Кабо­де­Лукас, Сан­Хосе­дель­Кабо и Кабо­ Пульмо). Направляясь в Ла­Пас, я решила ехать по бесплатной дороге №1. Низкий уровень жизни здесь более чем очевиден. Плохонькие дома, кое­где обветшалые вагончики­трейлеры, машины мятые и обшарпанные, кучки мекси­ канцев в кузовах пикапов и новые запахи. Почти все города построены по одному прин­ ципу: центральная трасса через весь город, вдоль неё на пыльной высушенной земле кафе и магазинчики, затем дома получше, а следую­ щим уровнем – трущобы. Кафешки очаровательны: сотни картин, флажков, надписей и милых мелочей, еда вкусная и дешёвая, хозяева улыбчивы и ра­ душны. Люди в целом доброжелательны и, даже не говоря на одном языке, стараются помочь, показать направление или просто 03• 2020 89

клуб )

ПУ ТЕШЕСТВИЕ ПО МЕКСИКЕ

покивать «буэно» («хорошо»). Заправки забавные: я твёрдо знаю, что на лампочке резерва у меня в бак помещается не боль‑ ше 12,5 л, а тут он «вырос» – аж до 14. И дорого: 1$ за литр. Правила дорожного движения никто не соблюдает. Обгоняют по встречке, по‑ том при появлении помехи пытаются втиснуться обратно на свою полосу, их не пускают, бибикают друг на друга. На шоссе в среднем по одному военизиро‑ ванному блокпосту на каждые 100 км. Я их не интересую, а фуры и гружёные пи‑ капы проходят досмотр. Дороги разные: есть и хороший асфальт, есть и очень пло‑ хой, с ямами и колеями. Пейзаж меняется разительно: сначала степь, потом ближе к пустыне, потом горы и сопки, а к вечеру каменистые склоны с сотнями кактусов. Стемнело неожиданно быстро, а я ещё на трассе. В первом отеле запросили 40$, во втором 70$, в третьем 55$. Дру‑ гих нет. Такие цены здесь из‑за амери‑ канского туризма, в «материковой» Мек‑ сике 15$ считается дорогим ночлегом, а в среднем ночь в хостеле обходится втрое дешевле. Для меня 55$ роскошь. Иду в кафе и на пальцах объясняю хо‑ зяйке, что владельцы отелей обнаглели. Она смеётся и ведёт меня на задний двор: «Тенто, си?» – «Си, сеньора! Мучас грасьяс!» Ставлю палатку. Заказываю

90 03•2020

рыбный бурито, нарисовав рыбку на ку‑ сочке бумаги. Вкуснятина! Большую часть следующего дня ску‑ чала: прямая дорога, однообразный пей‑ заж. Всё портит обилие мусора. Сердце разрывается, когда видишь эти горы отходов. Следующую ночь провела в хостеле за 11$, побоявшись ставить палатку где ни попадя. Моим соседом оказался круго‑ светчик Стефан из Германии. Мы идём с ним примерно одним маршрутом, по‑ этому в течение дня ещё несколько раз пересекались на дороге. Асфальт перио‑ дически переходит в гравийку, но виды становятся всё насыщенней и манят остаться на несколько дней. В Ла‑Пасе покупаю билет на паром в центральную Мексику. Но сначала пол‑ ный досмотр всех кофров, проверка раз‑ решения (того, что за 350$), взвешивание мотоцикла. Получаю бумагу, по которой и беру билет до Тополобамбо без каюты за 2400 песо (120$). Отправление на сле‑ дующий день, есть время посмотреть окрестности. Еду в Кабо‑де‑Лукас, где и ночую. Хостел – малюсенькие комнаты с об‑ шарпанными кроватями, запах пота и громкий храп. Я в 250 км от Ла‑Паса. Еду обратно не спеша, рассматриваю дома, машины, лица людей. Паром огро‑

мен, мотоциклы грузят в последнюю оче‑ редь. Нас всего двое: я и седовласый де‑ дуля на обвешанном наклейками чоппере. Немного подремала на палубе, присло‑ нившись к серой шершавой трубе, в сто‑ ловой посмотрела «Форсаж» на испан‑ ском. Наблюдала, как быстро золотой диск солнца прячется в толщу воды… Прибываем в 22:00. В путешествии каждый день полон событий и не похож на предыдущий. Ночевала в уютном хостеле «Тортуга», но смена региона ощущается: трёхуров‑ невая система замков в комнату, ника‑ кого вай‑фая, а за окном недостроенные дома, разбитый асфальт. С утра обнару‑ жила красные пятна по всему телу – клопы… Еду на север через город Мочис. Очень много мотоциклистов. Перед светофором случайно подрезала поли‑ цейского, но тот лишь погрозил пальцем и улыбнулся. На светофорах всегда что‑то происходит: вот парнишка жонглирует булавами и собирает с невольных зрите‑ лей по копеечке, вот дядя в сомбреро предлагает виноград, а едущей передо мной машине за 500 метров трижды по‑ мыли лобовое стекло. Говорят, безопаснее ехать по платным трассам, там масса воо‑ ружённых патрулей, но это недёшево (каждые 100–150 км по 2–4 $).

Пыль, везде пыль, смотришь на всё словно через мутное стекло. Мусор, вися­ щий на кустах и деревьях, кажется скорее дикой инсталляцией в защиту природы, чем реальностью. Впереди очередной пункт оплаты, а указатель направо – на гравийку, ведущую в великое мекси­ канское «ничего». Сворачиваю. Скорее не из экономии, а ради приключений. Эндуристам эти 50 км показались бы простейшими, но для меня стали трени­ ровкой и испытанием. Камни, песок, мос­ тики из больших скользких труб, крутые повороты и жара. Добралась до деревни Сингапур, испугала несколько худощавых коров и удивила местных жителей. Мес­ том ночёвки изначально был выбран эко­ кэмп­инн, но он оказался закрыт. Мест­ ные ребята Соня и Гойо предложили переночевать у них. Опять языковой барьер, но весь вечер общаемся с помо­ щью жестов, рисунков и улыбок. А какая роскошная у меня была кровать под отк­ рытым небом! Утром, прощаясь с хозяевами, полу­ чаю от них в дорогу хлеб и рыбные кон­ сервы. Для доброты нет особых условий, она или есть, или нет, ничего не требует взамен, очищая душу и сердце. За сегод­ няшний день «курва пелигроса» (знак «опасный поворот») стало почти ругатель­ ством. Я ничего не имею против серпан­

тинов, но только не таких, когда почти в каждом повороте рассыпанный песок, булыжники или ямы. Многим не удалось поладить со строптивой дорогой, судя по количеству крестов на поворотах. Розовые скалы цвета пудры постепенно сменяются на хвойный лес. За 100 км до Санта­Хуаниты начинается дождик. Еду с открытым визором, чтобы видеть ямы и колеи, а капли острыми иголочками впиваются в щёки, холодные струйки те­ кут за воротник. Зато как пахнет мокрая хвоя! Из уютного провинциального городка Крил, где ночевала, выехала поздно, в 9:30. Меня ждал Медный каньон. Асфальт тем временем становится всё хуже: то ямы с песком, то камни, то от­ резки чистого песка… А затем асфальт исчез. Дорога высоко в горах, и если вверх ползти более­менее легко, то вниз почти неконтролируемо несёшься по пес­ ку в пропасть. Но виды просто умопо­ мрачительные! Спустилась в самый низ каньона, в городок Урике. До Батопиласа ещё 60 км, вторая дорога наверх намного хуже, уже сплошь из камней и вязкого песка. Жара под 40. Отъехала 10 км от города, вдоль освежающей речки, где местные стирают бельё. Очередной подъём. Мотоцикл налетает на большой камень, нас подкидывает вверх и… Доли секунды,

резкая боль, я лежу под мотоциклом, пра­ вая нога прижата кофром, левая подвёр­ нута. На адреналине освободила ногу, за­ глушила мотор и отползла в сторону. Пы­ таюсь встать, но очень больно и кружится голова. Сажусь обратно, пью воду, думаю, что делать. Город близко, явно кто­то бу­ дет проезжать. Минут через 30–40 вижу красную машину – урааа! Ребята вызвали полицию, больше ничем помочь не могут – машина забита людьми. Приехали двое парней на квадрике, привезли воды и организовали «спасательную» опера­ цию. Меня и мои вещи перегрузили на квадроцикл, а один из них поехал на моём мотоцикле. Сразу в больницу. Переломов нет, но есть вывих и ушибы. Забинтовали, дали лекарств, от денег отказались. Всё это время меня ждёт десяток парней с автоматами, думаю, для безопасности. Провожают в отель, заносят вещи, фото­ графируются со мной на память. Хозяин отеля, хитро щурясь, спрашивает, знаю ли я, кто эти люди. Я наивно улыбаюсь: «Поли­ ция?» Он смеётся: «Почти угадала!» Регион контролируется наркокартелем, а мои спасители – один из боссов и его охрана. Туристы их не интересуют. Ребята сказали, что я не гринго, а сеньорита Катрина, амиго. Вот оно как бывает! Штурмовать грунтовки дальше я не в состоянии. Решила узнать стоимость 03• 2020 91

клуб )

ПУ ТЕШЕСТВИЕ ПО МЕКСИКЕ

доставки меня с мотоциклом в следую­ щий город. Цена шокировала – 400– 600$. Но новые друзья предложили до­ везти мой багаж обратно до Крила, а я на­ легке попробую подняться из каньона. Но не сейчас, через день. Хромаю, но си­ деть в четырёх стенах не могу и иду из­ учать владения картеля. Урике – малюсенький город, спря­ танный от мира горами, в него ведут всего две дороги – плохая и очень пло­ хая. По мере спуска температура растёт. Местные говорят, недавно +56 °C было, сегодня всего +50. Все друг друга знают, приветствуют и лениво болтают, спря­ тавшись в тени. Полгорода уже знают обо мне, через одного кричат: «Мучача мотосиклета!», показывают пальцем на ноги и вопросительно вскидывают подбородок. Остальные откровенно рас­ сматривают, кто­то с любопытством, кто­то недоверчиво щурясь. Я выгляжу инопланетянкой: спортивная борцовка, заляпанные краской штаны, высокие мотоботы, косички, татуировки, фотоап­ парат на плече. Парень с мутным взгля­ дом достаёт свёрток и театрально вды­ хает запах марихуаны: «Буэно, буэно!» – предлагает купить. Отказываюсь, а он что­то долго кричит мне вслед. Возвра­ щаюсь. Пара таблеток, полученных от врача, и глубокий сон. Договорившись с ребятами на выезд в пять утра, я встала в 4:30, а парни прие­ хали только в 7:00. После падения бездо­ рожье пугает, ноги болят, но обезболива­ ющее работает. Остановились перевер­ нуть опрокинувшийся в кювет пикап. Ох, любят мексиканцы общее дело! К про­ цессу присоединялись люди из разных машин – кто советом, кто руками, кто во­ дой или инструментом. Вдруг подъехал кругосветчик Стефан. Тоже поучаствовал в процессе. А затем все вместе обедали наваристым куриным супом в исполнении мамы Роуэна – главного из помогавших мне мексиканцев. Грустно прощаться с такими людьми! На дороге до Гуачочи почти нет до­ рожных знаков, единственный ограни­ читель – чувство самосохранения. А оно возрастает, когда видишь уникальные ландшафты вокруг. Местами Мексика напоминает мне Нарочь, иногда Сибирь, а я будто проваливаюсь в воспоминания об этих местах, и только яркие домики и знаки на испанском возвращают в ре­ альность. Но скоро пейзаж меняется на что­то аризонское, с каньонами и жа­ рой. Большие города – например, Паррал – чрезвычайно ухоженные и аккуратные, с современными зданиями, блестящими вывесками и стильными девчонками. Но стоит проехать 20 км – и снова мелкие деревеньки, крестьянки в радужных юб­ ках и мужчины в пыльной одежде и соло­ менных шляпах. Снова серпантины «кур­ ва пелигроса». Надо максимально прижи­

92 03•2020

маться вправо, а то многих водителей выносит на встречку. Ночевать хотела в Дуранго, но по­ следнюю наличку отдала за бензин, а ис­ кать поздним вечером банкомат не самое безопасное занятие в Мексике. Свернула на гравийку к озеру, поставила палатку… И налетел ураган. Дождь поливал всю ночь, но я с удовольствием слушала рас­ каты грома и приоткрывала палатку, что­ бы полюбоваться на разрезающие небо молнии. Откинув утром полог палатки, громко выдыхаю от красоты того, что скрывалось за шуршащей тканью. Нежный розово­ голубой рассвет, перистые облака, не­ брежными мазками нанесённые на небо­ свод, и блестящая гладь озера. И тишина. А впереди самая известная мотодорога Мексики – Ruta 666. Это неофициальное название старой 40­й дороги от Дуранго до Мазатлана. Пейзажи, приятные взгляду:

скалы, зелень, тенистые аллеи, влажные камни, миниатюрные водопады и изви­ вающийся змеёй неплохой асфальт. Американцы давно бы посчитали коли­ чество поворотов, поставили сувенир­ ные магазинчики, а всю область сделали национальным парком. А тут почти пус­ тая трасса, только редкие автомобили да парочка мотоциклистов. В маленьких де­ ревеньках торгуют «газолиной» в бутыл­ ках и пилят вкусно пахнущую древесину. Мазатлан – большой город на побере­ жье Тихого океана. Длинная набережная, полная беспорядочной яркой жизни. Вот туристический мини­автобус, из которого льётся мексиканская «латина», а парень в красных шортах энергично виляет ягодицами, идеально попадая в ритм. Вот ярко­жёлтый кабриолет, полный красивых смеющихся людей в гавайских рубашках. Бесчисленные кафе, бары, клубы, стараю­ щиеся перекричать друг друга музыкой прошлого десятилетия. Дорогие дома, дорогой сервис, машины, люди. Хочется развернуться и убежать в тихий тёмный переулок. Толпы людей сидят за пласти­ ковыми столиками, громко кричат про­ давцы всего на свете, шумные, обтянутые бикини, как верёвочками, объёмные дамы, заливающиеся звонким смехом дети. Круговорот жизни… Но не моей! Возвращаюсь в хостел.

Утро. Снова жара. Мочу жилет и бала­ клаву, набираю воды в рюкзак и бутылки. Скорее прочь из города! Всего 20 км по второстепенной дороге, и весь океан только мой. Никого вокруг, только шум прибоя, обжигающий песок и нежная си­ няя вода. Доезжаю до города Тепик, надо перекусить. Тыкаю в меню наугад и с удо­ вольствием изучаю новые оттенки вкуса: креветки, авокадо, манго, овощи и пикант­ ный соус. Заезжаю по брусчатке в малень­ кий кемпинг, 4$ за ночь, никаких правил. Сижу на маленьком понтоне, волны лагуны болтают его то вверх, то вниз, а я плюхаю ногами по воде как абсолютно счастли­ вый ребёнок. На берегу вспыхивают нео­ новыми искрами светлячки. Ох, глупая идея была ехать по побе­ режью! Давненько я столько не стояла в пробках. Пара грузовичков с сеном парализуют дорогу, не обогнать – сплош­ ные закрытые повороты и такая же загру­ женная встречка. Жара под 40, пот струй­ ками стекает из­под чёлки. Зачем я здесь? Если Саюлита ещё приятный маленький городок для сёрферов, то Пуэрта­Валль­ ярта – копия дорогих курортов США. Снова туристы, машины, полиция, продавцы. Каждый хочет тебе что­то втюхать. Руга­ юсь, но еду. «Лежачие полицейские» через каждые 200 м… Ночую на пляже. Рядом маленькое кафе с душем. Иду ужинать, знакомлюсь с Андреа. Немногословен, общается боль­ ше жестами. У него нет передних зубов, длинные чёрные волосы, на груди под­ веска в виде смерти с косой, на руке та­ кая же тату. Это символы культа Святой Смерти, весьма распространённого в Мек­ сике. Как ни странно, все приверженцы культа считают себя католиками и, преж­ де чем помолиться Смерти, спрашивают об этом разрешения у… Иисуса Христа и святой Девы Гваделупской. Да и фи­ гурки Святой Смерти мало отличаются от классического изваяния Мадонны, только вместо головы у неё череп, и дер­ жит она в руках косу и земной шар – знаки того, что властвует над всеми живу­ щими на планете, независимо от их богат­ ства и статуса. В основном приверженцы культа – малоимущие слои населения, а также наркоторговцы, проститутки и воры. Ведь другие святые «смотрят» на род занятий «работников ножа и то­ пора» осуждающе, а Санта­Муэрте никого не порицает и помогает каждому, обра­ тившемуся к ней, даже если речь идёт о провозе наркотиков через границу или об устранении конкурентов. Знай я это за­ ранее, может, поостереглась бы ночевать здесь. Андреа возвращается с огромным мачете, показывает на меня и палатку, по­ том на себя, делает пару выразительных взмахов – мол, сегодня он мой защитник. Шум волн – идеальный подельник в ограблении. Ночью меня обокрали. Вы­ тащили куртку из палатки и единствен­

03• 2020 93

клуб )

ПУ ТЕШЕСТВИЕ ПО МЕКСИКЕ

ное, что забрали – все мои документы. Не взяли ни фотоаппарат, ни телефон. Только документы. Наверное, я была похожа на рыбу, выброшенную на берег. Ходила кругами по песку, безмолвно открывая рот, стирая текущие по щекам слёзы и пы‑ таясь соображать. Минут через десять пришла в себя. Попросила владельца ка‑ фе вызвать полицию. Приехали четыре человека, записали мои данные в блокнот и уехали. Потом появился офицер из ту‑ ристической полиции. Часа два где‑то ездил, наводил справки, ничего не нашёл, привёз мне воды и еды. Спасибо Андрею из американских Rolling Anarchy – нашли знакомого в Мансанильо. Мы с ним обо‑ шли весь пляж, искали, опрашивали лю‑ дей, оставили всем мой номер телефона, пообещав деньги за документы без поли‑ ции. Связались со СМИ, запустили на ра‑ дио и в фейсбуке новость о краже и воз‑ награждении. Связалась с посольством Беларуси в Аргентине и на Кубе (в Мекси‑ ке его нет), Консул в Буэнос‑Айресе Павел готов сделать справку на возвращение домой для восстановления документов, но мотоцикл должен остаться в Мексике. В таком варианте кругосветка окончена… Я осталась в Мансанильо на несколько дней. Сложно передать то чувство когда сколько незнакомых людей оказались го‑ товы мне помочь. Комнатушка в отеле превратилась в штаб по организации про‑

94 03•2020

должения путешествия. С местным мото‑ циклистом Аланом и его другом Хорхе мы продолжили расследование. Вернулись, снова прошли весь пляж, близлежащие канавы, заброшенные дома. Опрашиваем местных. Не покидает ощущение, что все что‑то знают, но боятся сказать… Через два дня произошло чудо! Утром позвонил хозяин кафе, возле которого я ночевала, и сказал, что он на связи с во‑ ром, который хочет 5000 песо. Я была го‑ това отдать всё! Но мои друзья провели переговоры, и сумма уменьшилась до 3000. Сделка назначена на вечер. Весь день как на иголках: а вдруг просто кинут на деньги? На встречу поехали с Аланом. Кладу на стол купюры, полураздетый хо‑ зяин с хитринкой в глазах быстро забира‑ ет, садится в машину и уезжает. Это были самые длинные 15 минут в моей жизни… Идёт! Достаёт из кармана документы, а у меня трясутся руки и текут слёзы. Ли‑ стаю – всё на месте. До сих пор не могу поверить… Бывают же чудеса! Мне понадобилось время, чтобы прийти в себя. Просто сидела и улыба‑ лась. Алан решил составить мне компа‑ нию до озера Чапала, где живёт его друг Густаво. Выехали поздно, а в дороге его «Харлей» капризничал. Но всё же доехали до самого большого озера Мексики. Здесь всё иначе: нет обилия туристов, нищеты и ветхих домов, всё ухожено

и аккуратно. Густаво и Хулиэта – основа‑ тели фабрики по производству одежды. У них трое детей, все члены семьи – мото‑ циклисты, а ещё пять собак с именами дизайнеров одежды и 13 уток. Хулиэта – дизайнер и стильная красотка, каких здесь мало. Мне всегда тяжело расставаться с новыми друзьями, но старт намечен на семь утра. Долгие объятия с Хулиэтой, и мы с Аланом и Густаво выезжаем в го‑ род. Алану возвращаться в Масанильо, а Густаво проводит меня до Морелии. Какие здесь крутые (во всех смыслах) горные дорожки! Полоса препятствий из ям и брусчатка, а ещё подъём вверх и «шпильки». Малюсенькие города, укра‑ шенные яркими гирляндами, худощавые собаки и чумазые детишки. Кто‑то привет‑ ствует, вскидывая руку, но большинство просто рассматривают меня как чужерод‑ ный элемент, вторгнувшийся в их тихую жизнь. Времени до темноты не много, и я еду по платной дороге – безопасно, быстро и удобно. Но дорого. За 200 км 6 пунктов оплаты и 223 песо (11,65$). С наступлением темноты добралась до столицы, где оказалась в уютном доме счастливой интернациональной пары – Светланы Александровны и Энрике. Свет‑ лана родом из Барановичей, но почти полвека назад переехала сюда по зову сердца – в далёких 60‑х они с Энрике

учились в Белорусском государственном университете, где и познакомились. Мехико. Впечатление, что взяли простых мексиканцев, которые ходят в рваной одежде и босиком, потягивают пиво, морщась от жары под соломенной шляпой, приодели и перенесли куда‑ нибудь в Европу. На окраинах всё те же бараки, горы мусора и вонь сточных вод. Центр же сияет огнями небоскрёбов, за‑ манивает запахами в парки и торговые центры, пугает обилием полиции и часто‑ той краж. Город пронизан скоростными магистралями. На светофорах те же мальчишки насильно моют лобовые стёкла и выпрашивают монетки, везде продавцы воды, чипсов и фруктов. Суве‑ нирные лавки предлагают недорогие по‑ делки на любой вкус. Такос соседствуют с суши и итальянской пиццей. Сделала две визы, но не смогла побе‑ дить посольство Коста‑Рики. Каждый раз, когда занимаюсь этой бюрократической ерундой, меня терзает вопрос: почему в XXI веке не могут внести данные чело‑ века в глобальную базу и забыть про бумажную волокиту? Когда слышу о не‑ скольких месяцах на рассмотрение заяв‑ ления на визу, волосы встают дыбом от нелепости ситуации. Тем приятнее, что есть страны, которые не вставляют путе‑ шественникам палки в колёса. Гватемала, например. А Коста‑Рика – маленькая,

но очень гордая и боязливая страна. Бела‑ русь у них внесена в список «неблагопо‑ лучных стран», и нужна справка о том, что я не преступница, а получить её можно только лично в Минске… Пока ищу решение проблемы, уже готова визу в Колумбию. Решила съездить в Теутиуакан – один из самых древних городов доко‑ лумбовой Америки. Здесь много тури‑ стов и местных, желающих им что‑ нибудь продать. Я уже имею иммунитет от торговой навязчивости, а отстранённо наблюдать за этим очень забавно. Вот одной туристке продавец уже массажи‑ рует спину волшебным камнем от всех болезней, а другой уже навесил десять браслетов и кулон на скромную немец‑ кую девушку с пухлым кошельком. Масш‑ таб пирамид впечатляет, как и продуман‑ ность и аккуратность в деталях. Караб‑ каться на них сложно из‑за заторов на лестницах и жары. Зато вид сверху даёт представление, насколько талант‑ ливы были строители. Вулкан Попакатепетль («Дымящаяся гора») действующий, поэтому близко подъехать не удалось – закрыто. Рядом с ним потухший вулкан Истаксиуатль («Белая женщина»), четыре заснеженных вершины которого действительно напо‑ минают лежащую женщину. Местные зовут их просто Попо и Иста.

Выехала из столицы поздно, но пере‑ стала обращать внимание на время. Оно не имеет значения! Я уже с трудом ориен‑ тируюсь в датах, а про день недели и во‑ все не знаю. Регион Оахаки поражает яркой зеле‑ нью и насыщенными цветами. Очень не хватает возможности фотографировать прямо с колёс. Вот огромное дерево, на котором гроздьями развешана одежда, вот трое смуглых парней в соломенных шляпах и голубых рубашках весело под‑ прыгивают на тракторе, несущемся по полю, вот маленькие щенки катаются в пыли под наблюдением укрывшейся в тени мамочки. Всё вокруг состоит из моментов жизни, и я не знаю, как собрать их и сохранить на долгие годы внутри себя. Подъехала к самому толстому дереву в мире. Árbol del Tule, на языке ацтеков ahuehuete («старый человек из воды»), экземпляр таксодиума мексиканского. Ему более двух тысяч лет. Чтобы обхва‑ тить его 40‑метровый ствол, понадобится больше 30 человек, а в его тени могут укрыться 500 человек. А дальше Hierve El Agua – комп‑ лекс природных скальных образований. Асфальт туда не идёт, но туристы всё равно доезжают. Здесь несколько «бас‑ сейнов», созданных природой, и окаме‑ нелый водопад. Безумная красота!

03• 2020 95

клуб )

ПУ ТЕШЕСТВИЕ ПО МЕКСИКЕ

96 03• 2020

К вечеру я планировала быть в ПуэртоЭскондидо, но дорога в столицу мексиканского сёрфинга оказалась отвратительной: асфальт с ямами, потом оползни из глины, потом булыжники, потом ремонты, потом отвалившиеся в пропасть куски асфальта, а потом что-то, слабо напоминающее дорожное покрытие. Доехала глубокой ночью под аккомпанемент грома, молний и дождя. Но день всё равно был восхитительный. Эта часть Мексики гораздо дешевле, чем вся остальная. Ночевала всего за 7$ в хостеле одна в огромной комнате, бассейн, парковка – всё новое и аккуратное. Завтрак 2$. Немного проехала по побережью. Загорелые красавцы-сёрферы неспешно прогуливаются, очаровывая местных дам. Всё утопает в зелёном океане, сочно и влажно, а дороги занесены песком. Отдельным испытанием стала la Ventosa – самая ветреная дорога Мексики. Все мышцы – и особенно шеи – болят, зато насмотрелась на красоты и ветряки. Ночёвку я обычно ищу на месте, и в Тукстле мне повезло встретить Дарси на «Булеваре С50», он работает в ветеринарном магазине и предложил спрятать мой мотоцикл на ночь внутри. Ещё рассказал пару историй про грабежи и убийства на дорогах. С утра заехала на мост полюбоваться на Каньон Сумидеро, он в черте города, а рядом оживлённая трасса. Впервые видела 6–8 полос в одну сторону и… без какойлибо разметки – да здравствует Хаос! Недалеко от города Сан-Кристобаль есть пещеры Grutas – похожи на Carlsbad Caverns в США, только вход не 35$, как у американцев, а всего 1$. Попробовала себя в спелеологии – потрясающе исследовать тёмный и прохладный подземный мир после солнцепёка и 35-градусной жары. Меня предупреждали, что не стоит ехать по 199-й дороге – там блокпосты, беженцы, грабежи, убийства и прочие прелести. Но Maps. me вывел аккурат на неё. Блокпосты – есть, беженцы – есть (передо мной полиция задержала два грузовика мигрантов с Гватемалы), но трафик активный, местные ездят, а значит, болееменее безопасно. Заехала в Тонину – ещё одни пирамиды, без туристов, и можно бесплатно зайти внутрь. Специфические чувства – бродить в одиночку по тёмным коридорам древних пирамид. Утро началось с посещения Паленке. Не только крохотная Тонина, но и Теотиукан – детки по сравнению с ним. Это целый город древних майя посредине джунглей. Естественно, вокруг желающие заработать, но я нашла лайф-хак против гидов. Спрашиваю: «А на русском экскурсию можете?» В ответ бормотание на испанском, возгласы «Русья буэно!», два раза «Добрая утра» и один раз «Спасибо». Руины круты, веет настоящей историей! По ним интересно ползать, хоть и тяжело из-за высоких ступеней.

Посмотрела на карту, и захотелось мне проехать до Кампече по побережью, а не по платной дороге. Опрометчивое решение: четыре часа в колонне из фур, мототакси и сотни «лежачих полицейских». После такого дня пришлось бежать на пляж смотреть закат и восстанавливать гармонию в организме. Бывает, что волшебное утро задаёт настроение на весь день. Я люблю мосты и разного рода переправы – они соединяют то, что разделено, прокладывая путь дальше. Это утро началось с такого моста в сторону города Кампече. Основан город

в 1540 году испанскими конкистадорами на месте поселения индейцев майя Kin Pech, позднее был обнесён крепостной стеной от пиратов. Тематика эта активно эксплуатируется: все бары и рестораны с изображением пиратов или соответствующими названиями. Повсюду игуаны, а количество разноцветных птиц и бабочек просто зашкаливает. По дорогам еду медленно, стараясь не раздавить ползающее и не сбить летающее. Заезжаю в «Хасьенду Уайямон». Здесь в XVIII веке жил губернатор Юкатана Фернандо Карвахал, а теперь это лакшери-отель по цене 300$ за ночь. Ночую в Мериде – первом городе Юкатана, построенном колонизаторами. В прямоугольной сети улиц легко ориентироваться: все имеют номера – чётные и перпендикулярные им нечётные. Мериду называют «Белым городом» из-за домов из известняка и просто крашенных белой краской. Но тут много и ярких домов, а мой хостел в кирпично-красном здании. И восемь девчонок в комнате. В Селестун ехала с предвкушением встречи с розовыми фламинго в их естественной среде обитания. Интернет пестрит фотографиями красавцев на фоне лазурно-бирюзовой воды. Но, проехав мимо рекламы сказочных фламинго-туров на лодке за 50$, я очутилась в центре небольшого города. Повсюду дикая вонь отбросов и сточных вод. Когда выехала к воде, то с трудом могла поверить в то, что вижу. Да, прекрасные розовые птицы гордо гуляют на длинных ногах по воде среди тонн мусора. Чтобы сделать фото, пришлось по щиколотку влезть в какую-то дрянь. На глаза навернулись слёзы. Почему, получив от природы такие красивые места, люди так поступают с этими да-

рами?! Ехать в тур по реке уже не хотелось… Словно почувствовав моё настроение, небо налилось свинцом, засверкали молнии, и хлынул ливень. Капли больно пробивали холодными иголками до кожи. Мне было всё равно… Сеноты – естественные провалы, образованные при обрушении свода известняковых пещер, в которых протекают подземные воды. Они есть только на полуострове Юкатан и близлежащих островах Карибского бассейна. Некоторые из них скрыты под землёй и имеют лишь небольшое отверстие для спуска, а некоторые открыты, и яркие лучи солнца освещают прозрачную голубую воду, доставая до дна. Юкатан популярен у американских туристов, и вход в сеноты платный, поэтому я была только в трёх. Первые два были пусты, без людей, так как приехала я в ливень. Под землёй влажно и жарко, как в бане, но вода прохладная. В ней живут чёрные сомы и ещё какие-то рыбы, которые нежно кусают за пятки, поедая омертвевшую кожу. Можно плавать и общаться с рыбами или сесть в ресторане и неспешно потягивать лимонад в ожидании восхитительного омлета с креветками. Заехала полюбоваться лагуной Семи Цветов Bacalar, обедала фруктами – в такую жару ничего больше не хочется. По совету знакомого краеведа отправилась в кемпинг среди джунглей. Лежу в палатке и, как в фильме ужасов, наблюдаю за ползающими по её стенам жуткими насекомыми. Лес живой: трещание, вздохи, трели, крики обезьян, попискивание когото маленького, отдалённый рёв кого-то побольше. Вместо душа бутылочки с коричневой дождевой водой и надписью «Эко-душ. Не бойся меня, освежись». Хозяин приехал за деньгами и оставил меня наедине с природой. А какая дорога сюда вела – корни, коряги, камни и глина. Но я бы удивилась асфальту в таком месте. С наступлением темноты звуков всё больше. Шумят деревья, стрекочут цикады, что-то отламывается и падает. Мне страшно, в голову лезут фантазии про хозяина-маньяка и диких зверей… Вздрагиваю от криков птиц, вскрикиваю от упавших на палатку веток и просыпаюсь от шорохов. Но страх – это нормально. А всё, что у меня есть против него – неистовое желание жить и продолжать свой путь. Утром я поняла, что больше не хочу смотреть пирамиды. Калакмуль – огромная территория посреди джунглей, до неё 60 км по плохенькой дороге. А топать по джунглям и карабкаться по ступенькам при 40-градусной жаре в экипе со шлемом в руках – то ещё удовольствие… Поэтому, отправившись в путь, я пересекла границу Гватемалы. Начался новый этап кругосветки. Но Мексика стала уже родной. Почти 11000 км вместе. Я всегда буду скучать по ней. • 03• 2020 97

клуб )

АВТОРСКАЯ КОЛОНКА Вячеслав КИЦИС, писатель, журналист, модельер Общесоюзного дома моделей обуви, обладатель мотоциклетных прав с 1958 года

Как сейчас помню 1959 год! Расчудесное, солнечное летнее утро. Настроение моё под стать природе и даже ещё лучше. Потому как я выкатываю из гаража свой любимый ВМW R-66, только вчера поставил новенькие карбюраторы, на хромированных крышках которых гордо выведено: AMAL Fischer A. G. Frankfurt am Main. Эксклюзив! В левом кармане у меня куча жиклёров для регулировки карбюраторов, в правом один рубль… На заправку. Заливаю в бак семь литров популярного тогда 76-го бензина по 10 копеек за литр — и быстрее на Кремлёвскую набережную, там два длинных прямика, то, что мне и надо. В одну сторону открываю газ на все деньги, останавливаюсь, меняю жиклёры — и обратно. Тогда на набережной рано утром можно было встретить полторы машины в час. На четвёртом или пятом прогоне под Большим Каменным мостом как из-под земли вырастает ГАИшник. Видать, на звук прибежал. Даже про палку свою забыл, стоит — руки раскинул. Ну не давить же? Останавливаюсь. Старшина (а в те времена даже капитаны почему-то на дорогу выходили в погонах старшины, закон такой у них был дурацкий) благоговейно кивает в сторону рубиновых звёзд: — Ты в своём уме?

— Ну в своём, а в чьём же ещё?

— Давай права. И штраф с тебя, по-божески, один рубль, — сурово произнёс он, вынимая пачку квитанций, по полтиннику. Я в ответ высыпаю на ладонь оставшиеся от заправки 30 копеек…

— Ну ты в-а-а-а-ще… — протянул старшина. Утро было солнечное, настроение распрекрасное, и я с наглостью Остапа Бендера, доверительно взяв старшину за пуговицу кителя, тихо так говорю ему на ухо…

— Давай так, ты меня отпускаешь, а я тебе новость, от которой ты из сапог выпадешь. Малость оторопев, старшина, чуть заикаясь, интересуется: — Какую такую новость? Теперь уже я, кивнув на всякий случай в сторону кремлёвских башен, шепчу: — Мне там вчера под большим секретом сообщили. Ну… в общем, говорят… то ли видел кто, то ли слышал, что в ГАИ… наконец-то люди появились! На моё счастье то ли старшина оказался с юмором, то ли впрямь погода была сказочной, но только, протягивая мне права, он, покосившись на Кремль, так же тихо ответил: — Я тоже слышал. Мало… но есть! И мне даже показалось, что он улыбнулся… •

Эту и другие истории вы сможете прочитать в новой книге Вячеслава Григорьевича Кициса «На мотоцикле из прошлого», официальная презентация которой состоится на выставке «МотоВесна-2020» на стенде журнала «Мото» 98 03• 2020