GOBIERNO REGIONAL DE ANCASH Dirección Regional de Transito y Vialidad
Tema: PLANIFICACION VIAL
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Y TRAFFIC CALMING
Especialista en Planeam iento y Diseño Vial Urbano en:
III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
- PLANIFICACION VIAL Y TRAFFIC CALMING - MDI - ARQ. José Alonso Oviedo Lira - Octubre 2019
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Planificación Vial y “Traffic Calming”
PLANIFICACION VIAL
CASO PLAN VIAL DE HUANCAYO
COMPONENTES
TRAFFIC CALMING
DISEÑO VIAL ESPECIFICO
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PLANEAMIENTO VIAL – EN SEG URIDAD VIAL
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El Planeamiento Vial, que forma parte inseparable como columna vertebral del Planeamiento Urbano, es el primer nivel de orden y control, con que se cuenta para organizar la función del Tránsito y Transporte. Los planes viales se plasman en Redes viales de uso/función jerarquizada, que deben distribuirse racionalmente, para organizar distintos tipos de circulación, sin duplicidad o vacíos. El Plan Urbano requiere de premisas solidas y de ejecución continua en el tiempo, pues la única manera de ir adquiriendo retiros y/o aportes a las secciones de vías, es mediante el control de los ya escasos procesos de habilitación, y luego los de edificación. En la mayoría de nuestras ciudades subdesarrolladas, es un rasgo genérico, encontrar que tienen tramas urbanas acumulativas, que en su mayor parte son resultado de antiguos asentamientos, rodeadas de habilitaciones urbanas parciales, y completadas por asentamientos informales, que dan como resultado una trama vial inconexa, discontinua, heterogénea e incompleta. Así, se hace mayor el reto, de aprovechar la red vial existentes, y asignar racionalmente la función vial a las calles disponibles, identificando con realismo los nuevos trazos viales e inversiones factibles de ejecutarse a corto plazo con los recursos disponibles. Es un ejemplo reciente, el Plan Vial de Huancayo, del cual se presentará un resumen de fundamentos básicos.
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Planificación Vial y “Traffic Calming”
PLANIFICACION VIAL
CASO PLAN VIAL PROVINCIAL
…DIAGNOSTICO
TRAFFIC CALMING
DISEÑO VIAL ESPECIFICO
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PLAN VIAL PROVINCIAL– DIAGNOSTICO DEL SISTEMA VIAL METROPOLITANO. …PR INCIPALES PRO BLEMAS DEL SVM
1. Red vial primaria del PDU irreal y mal jerarquizada (ciudad intermedia típica) La clasificación de la red vial actual del PDU es abstracta e irreal: debe ser re-constituido por vías expresas, arteriales, colectoras respondiendo a criterios de funcionalidad y al papel que se espera desempeñe en la red vial urbana. Su diseño debe cumplir parámetros técnicos como: capacidad vial, nivel de servicio, seguridad, entre otros; y en trazos mas coherentes con la trama urbana real y la topografía. En el caso del SVP del PD, se ha podido verificar que la clasificación y jerarquización normativa del sistema vial no corresponde a la realidad de la infraestructura vial. Así por ejemplo el sistema vial expreso del PDU vigente no cuenta con las dimensiones mínimas para el desarrollo de aspectos como: velocidad de diseño, control de acceso y relación con otras vías (flujo ininterrumpido, cruces vehiculares a desnivel o con intercambios viales a desnivel), acceso a propiedades adyacentes (solo a través de vías auxiliares), etc.
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PLAN VIAL PROVINCIAL– DIAGNOSTICO DEL SISTEMA VIAL METROPOLITANO. …PR INCIPALES PRO BLEMAS DEL SVM: EJES SIN CR ITER IO FUNCIO NAL / RUTAS DESAR TICULADAS Y DE RECO RR IDO INCOM PLETO
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En la mayor parte de los casos del sistema vial arterial, se aprecian las mismas deficiencias previas, las principales características que NO cumplen son: permitir una circulación de vehículos con velocidades promedio de 60 km/h, los cruces peatonales y vehiculares deben realizarse en pasos a desnivel o en intersecciones o cruces semaforizados. Se conectan sin solución de detalle a vías expresas, a otras vías arteriales y a vías colectoras. Idealmente considerarán carriles adicionales para volteo o separadores centrales suficientes para vueltas a la izquierda o en U (los cuales no deben estar ubicados a menos de 500 metros). El sistema vial colector presenta una distribución poco articulada y con rutas continuas de transito de largo paso, conectado a vías de igual o mayor jerarquía. En el PDU artificialmente la densidad de vías arteriales es mayor que el de las vías colectoras (sin capacidad) cuando teóricamente la relación jerárquica es inversa).
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PLAN VIAL PROVINCIAL– DIAGNOSTICO DEL SISTEMA VIAL METROPOLITANO. … PR INCIPALES PRO BLEMAS DEL SVM : SECC IONES NO FUNCIONALES/NO RM ATIVAS No existe un eje colector hasta en 2 km, mientras en otros sectores (áreas centrales saturadas) las vías colectoras apenas tiene una separación de 100 m, en ambos casos hay distribución desproporcionada. Además como en el caso del sistema expreso y arterial, las vías colectoras del AM, mantienen intersecciones y cruces transversales prácticamente a cada 100 metros (lo ideal es que se den a no menos de 200 o 300 m), lo cual impide que dichas vías puedan desarrollar velocidades de circulación de 40 km/h, encontrándose en la actualidad con rendimientos muy por debajo de estos valores. La infraestructura vial existente en la zona central urbana de la ciudad no ofrece condiciones para un tráfico funcional interno y su interrelación a la red externa, esto se debe principalmente a factores de no continuidad funcional, de falta de infraestructura cruzando limite topográfico como ríos o quebradas, pero especialmente al MAL USO INCONTROLADO de las vías centrales y escasas.
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PLAN VIAL PROVINCIAL – DIAGNOSTICO DEL SISTEMA VIAL METROPOLITANO. … PR INCIPALES PRO BLEMAS DEL SVM : SECC IONES NO FUNCIONALES/NO RM ATIVAS
2. Red vial primaria desarticulada y de rutas incompletas La ciudad posee una RVP desarticulada, que se caracteriza por tener una diversidad de secciones, lo cual impide tener una continuidad de fluidez, como rutas alternas. La incidencia de estos factores obliga al transporte público y privado a buscar el uso de las vías arteriales de mayor continuidad, cargando su flujo hasta originar sobre congestionamiento.
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PLAN VIAL PROVINCIAL – DIAGNOSTICO DEL SISTEMA VIAL METROPOLITANO.
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…PR INCIPALES PRO BLEMAS DEL SVM
3. Red vial metropolitana de baja capacidad
La red vial existente no proporciona continuidad ni alternativas a las vías dentro de la zona urbana porque en todos los niveles de la clasificación vial no existe la completa habilitación de las vías o continuidad en las rutas. A esto se suma la ausencia de paraderos para el transporte urbano y la no restricción del transporte interprovincial y de carga dentro de la ciudad, en consecuencia las vías se saturan innecesariamente por desorden, incrementando el congestionamiento del centro de la ciudad, con tiempos de viaje muy largos. La capacidad del SVM está determinada fundamentalmente por las características geométricas de la vía; las secciones viales son angostas y con parámetros geométricos que no cumplen con los valores mínimos normativos. La escasez de zonas de estacionamiento dentro del centro, y el estacionamiento indebido, reducen la capacidad de las vías ocasionado congestión vehicular artificial.
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Sistema de movilidad de baja capacidad
Ya para el año 2013 el parque automotor de Huancayo ascendía a la suma de 54,334 vehículos, es decir existían en promedio 1 vehículos cada 7 habitantes. De este volumen el 93% está constituido por transporte privado, el 10% por taxis y tan solo el 7% estaban destinado al transporte público.
Dentro de este último rubro se produce otro de los fenómenos que incrementa la problemática del tránsito en el AMH es la “Predominancia de vehículos de baja capacidad como los autos colectivos y las camionetas rurales los cuales operan bajo un esquema desregulado, con operadores atomizados que atienden el servicio individualizado. En síntesis, es irreal que exista tanta congestión y baja velocidad promedio de desplazamiento, debe hacerse una seria campaña de protección de la fluidez de las vías metropolitanas al menos, con estacionamiento flotante prohibido, y generar señalética y obras que promuevan continuidad de las rutas de paso
PLAN VIAL PROVINCIAL – DIAGNOSTICO DEL SISTEMA VIAL METROPOLITANO. … LINEAMIENTOS: DENSIDAD URBANA / RURAL
El SVM puede ayudar a racionalizar el crecimiento horizontal, por que la tasa de crecimiento es 1.1% anual, pero los usos distantes de 18 distritos deben articularse
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PLAN VIAL PROVINCIAL – DIAGNOSTICO DEL SISTEMA VIAL METROPOLITANO. … LINEAMIENTOS: DENSIDAD DE FLUJO O CIR CULACIO N (V / C)
12 FLUJOS PEATONALES
COMPOSICION DE FLOTA
PLAN VIAL PROVINCIAL – DIAGNOSTICO DEL SISTEMA VIAL METROPOLITANO. … LINEAMIENTOS: MAPEO DE AFOR OS VIALES (V / C)
13 VOLUMEN BRUTO DE TRANSPORTE EN LA RED
MAPEO GEOREFERENCIADO EN TRANSCAD.
PLAN VIAL PROVINCIAL – DIAGNOSTICO DEL SISTEMA VIAL METROPOLITANO. … LINEAMIENTOS: IDENTIFICACIO NDE RUTAS DE TR ANSPO RTE PUBLICO
14 RUTAS CUALITATIVAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
MAPEO GEOREFERENCIADO EN TRANSCAD.
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Planificación Vial y “Traffic Calming”
PLANIFICACION VIAL
CASO PLAN VIAL PROVINCIAL
…CONCEPTOS Y COMPONENTES BASICOS DE DISEÑO
TRAFFIC CALMING
DISEÑO VIAL ESPECIFICO
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PLAN VIAL– DEFINICION DE COMPONENTES BASICOS DE DISEÑO.
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… TRAZO DE LA RED VIAL
El trazo vial es una referencia de rumbo de las vías metropolitanas, pero a nivel de planeamiento es referencial, priman los antecedentes de Habilitación Urbana, donde se resuelve en detalle la continuidad de los rumbos, sin embargo priman los criterios geométricos de la categoría vial de acuerdo a las normas geométricas del DG-2014 para su velocidad de servicio. III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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PLAN VIAL– DEFINICION DE COMPONENTES BASICOS DE DISEÑO.
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… JERARQUZACION FUNCIONAL >>> JQ. FISICA El SVM tiene pocas escalas de clasificación pero es jerarquizado: Las vías locales (en gris) no figuran y son de interés distrital, Las Colectoras son de 40kmh con 20 a 30m y acopian trafico residencial a la red mayor, Las Arteriales de 60kmh con 40-60m y con intercambios contienen transporte publico, Las Expresas (desde Metropolitanas, Regionales y Nacionales) son de 80kmh con 42m a 120m y solo flujo libre con paso a desnivel y vías auxiliares paralelas.
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PLAN VIAL– DEFINICION DE COMPONENTES BASICOS DE DISEÑO.
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… DISTRIBUCION RACIONAL DE REDES DEFINIENDO SECTORES Y SUB-SECTORES Esta es la abstracción que suprime vías colectoras y locales, y sería la Red Vial Departamental que es autónoma y articulada, que debe interactuar y soportar los planes de movilidad transporte y carga sobre Lima Metropolitana, incluidos los proyectos de transporte publico masivo: Cuando la MML tiene limitaciones aportan en esta infraestructura proyectos del Gob. Regional y el Gob. Nacional.
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PLAN VIAL– DEFINICION DE COMPONENTES BASICOS DE DISEÑO.
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… DISTRIBUCION DE REDES VIALES COLECTORAS, E IDENTIFICACION DE SECTORES PARA 30KMH O TRAFFIC CALMING Una vez definida la Red de las Vías Principales o metropolitanas, distribuidas jerarquizadamente, se pueden elaborar Planes Viales Específicos, barrio por barrio, analizando la trama urbana, con sus necesidades de movilidad y sus limitaciones de capacidad. En una escala menor, pero con la misma lógica, no se deben hacer áreas no atendidas, o vías excesivas con la misma función y origen destino redundantes. Separadas las vías principales (rojo), se aplican las vías Colectoras o Locales principales, que solo deben llevar hacia las vías de la siguiente jerarquía, dejando como resultado, las áreas amarillas, donde deben quedar islas de trama urbana homogénea, de las mismas características, en donde se deben aplicar medidas de diseño de transito de 30kmh, o TRAFFIC CALMING.
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PLAN VIAL– DEFINICION DE COMPONENTES BASICOS DE DISEÑO.
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… DEFINICION DE PARAMETROS DE JERARQUIZACION DE LOS COMPONENTES Y VARIABLES PRINCIPALES
FUENTE: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRIO DE VÍAS URBANAS-VCHI ELABORADO PARA INVERMET (NO OFICIAL) III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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PLAN VIAL– DEFINICION DE COMPONENTES BASICOS DE DISEÑO.
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… LA VELOCIDAD ES LA PRIMERA VARIABLE DE DEFINICION VIAL (DG-2018-MTC) ,Y LUEGO LAS NORMAS DE HABILITACION URB. (RNE)
FUENTE: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRIO DE VÍAS URBANAS-VCHI ELABORADO PARA INVERMET (NO OFICIAL) III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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PLAN VIAL– DEFINICION DE COMPONENTES BASICOS DE DISEÑO.
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… LA VELOCIDAD ES LA PRIMERA VARIABLE A DEFINIR (DG-2018-MTC) ,Y LUEGO LAS NORMAS DE HABILITACION URB. (RNE) DG-2018-MTC para PISTAS determinando VELOCIDAD
RNE para VEREDAS Y BERMAS, complementos de Urbanizacion
La sección de Carril de 3.0n, 3.30m y 3.60m limitan y condicionan la velocidad máxima a desarrollar; luego los radios máximos a desarrollar y las distancias de visibilidad y de frenado a implementar. El RNE en cambio, solo asigna los ancho de carriles com variables según el uso urbano de vivienda/comercio, pero no discrimina razones de velocidades máximas, por ende desde el punto de vista de seguridad vial son complementarias. FUENTE: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRIO DE VÍAS URBANAS-VCHI ELABORADO PARA INVERMET (NO OFICIAL)
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PLAN VIAL– DEFINICION DE COMPONENTES BASICOS DE DISEÑO.
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… SECCION VIAL NORMATIVA (PLANEAMIENTO ≠ PROYECTO
La sección de Carril de 3.00n, 3.30m y 3.60m de los módulos de las Secciones Viales Normativas de la Municipalidad de Lima, tienen mucha mayor relación con la Velocidad máxima y por ende la jerarquía funcional… Local 6.00m(30kph), Colectora 6.0 a 6.60m(40kph), Arterial 7.20m a 9.90m (60kph), y Expresa 7.20m o 10.80m+be(80kph). Los componentes técnicos del diseño vial de PISTAS, como retiros o bermas, son adicionales a la sección mínima genérica de la SVN, y se aplican al resolver el Expediente Técnico de DGVU. Los módulos de VEREDAS Y ESTACIONAMIENTOS, si dependen del RNE, pues son pasivos, no implican velocidad.
Las secciones viales normativas, a nivel de planeamiento, tienen una definición eminentemente de objetivo FUNCIONAL: es decir, priman la cantidad de módulos o componentes viales que le dan capacidad de transporte, es decir lo mas importante son las pistas y las veredas, y su cantidad de carriles o módulos (60cm) respectivamente. Los jardines separadores centrales, laterales y bermas, son también componentes importantes que acompañan la función dando complemento funcional de segregación, seguridad y giros complementarios, pero pueden ser eventualmente sacrificados, ampliados o reducidos de acuerdo al diseño especifico de una avenida o de un intercambio vial. La SVN NO SON UNA SECCIÓN DE PROYECTO VIAL, por ello no debe mezclarse con el desarrollo de otras especialidades, empezando por los componentes del Diseño Geométrico Normativo, la Hidrología (drenaje), o el Urbanismo (arborización y/o mobiliario). Cada avenida, requiere de un proyecto vial especifico., de acuerdo a su micro análisis de demanda, conteos, etc. III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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PLAN VIAL– DEFINICION DE COMPONENTES BASICOS DE DISEÑO.
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… DERECHO DE VIA PARA INTERSECCIONES VIALES SUJETAS A DISEÑO ESPECIFICO
Las áreas de reserva vial, además de las secciones transversales individuales, en las intersecciones implican un área mayor sujeta a posterior estudio especifico de un concepto de intercambio vial a nivel o desnivel. Las secciones usualmente se ensanchan para recibir ramales, y los radios de encuentro se basan en las velocidades de diseño de las vías intersectadas, de acuerdo a la geometría vial normativa del Manual DG-2014 del MTC, que es la primera referencia normativa del diseño geométrico vial especifico, que va mas allá de las directivas de planeamiento vial que son referenciales. El proyecto vial geométrico especifico es muy diferente, al planeamiento vial urbano que es genérico: el Proyecto vial es una especialidad de Proyecto que se debe ejecutar vía por vía bajo las directivas genéricas de la SVN, pero cada intersección y ubicación tiene soluciones especificas diferenciadas, de acuerdo a estudios de trafico específicos de cada caso.
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PLAN VIAL– DEFINICION DE COMPONENTES BASICOS DE DISEÑO.
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… CORRESPONDENCIA ENTRE ESTRUCTURA VIAL Y CAPACIDAD DE USO DEL SUELO
En Lima se ha desarrollado un esfuerzo de actualización del Plan de Desarrollo Metropolitano 1992-2010, actualizando la vigencia de sus instrumentos normativos: mapas de Sistema Vial Metropolitano y de Zonificación (reglamentos de uso, habilitación y edificación del suelo, y especialmente pisos de altura, lo cual se genero desde el año 2003 al 2007, con ocasión de la actualización de los reglamentos nacionales de Acondicionamiento Territorial). La red vial jerarquizada, le da soporte a la estructura funcional del uso del suelo.
SVM (Reservas Viales…físicas)
Zonificación (regulación de uso y edificación)
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PLANIFICACION VIAL
CASO PLAN VIAL DE HUANCAYO
…PROPUESTA
TRAFFIC CALMING
DISEÑO VIAL ESPECIFICO
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PLAN VIAL PROVINCIAL– PROYECTO DE SVM SUPERPOSICION GRADUAL A) VIAS EXPRESAS
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PLAN VIAL PROVINCIAL– PROYECTO DE SVM SUPERPOSICION GRADUAL B) VIAS ARTERIALES
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PLAN VIAL PROVINCIAL– PROYECTO DE SVM SUPERPOSICION GRADUAL C) VIAS COLECTORAS
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PLAN VIAL PROVINCIAL– PROYECTO DE SVM SUPERPOSICION GRADUAL D) VIAS LOCALES PRINCIPALES
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PLAN VIAL PROVINCIAL– PROYECTO DE SVM SUPERPOSICION GRADUAL E) INTERCAMBIOS VIALES SUJETOS A DISEÑO ESPECIFICO Y SUS AREAS DE RESERVA VIAL
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PLAN VIAL PROVINCIAL– PROYECTO DE SVM SUPERPOSICION GRADUAL SISTEMA VIAL METROPOLITANO TOTAL: acumulación de todas las jerarquías viales complementándose e instrumentos normativos y reglamentarios, para su aplicación normativa
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PLAN VIAL PROVINCIAL– EJECUCION VIAL SOSTENIBLE EN EL TIEMPO.
SVM 2006
>>>>>>>
SVM 2020
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CASO PLAN VIAL DE HUANCAYO
…COMPONENTES
TRAFFIC CALMING
DISEÑO VIAL ESPECIFICO
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TRAFFIC CALMING - ESTRATEGIAS.
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ESTRECHAMIENTOS DE CARRIL
Los estrechamiento de carril en los puntos de cruce o intersecciones, minimizan los choques en las calles urbanas, a manera de reducir el “derecho de vía” que creen tener los conductores sobre los usuarios adyacentes de la via. Proveen además un espacio adicional para la vereda adyacente, facilidades para bicicletas, espacio para caminar, o infraestructura y mobiliario que antes no entraban en la vereda común tal como parqueos de bicicletas, paraderos, basureros, módulos de información o señalización, entre otros. III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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TRAFFIC CALMING - ESTRATEGIAS.
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REDUCCION DE RADIOS DE ESQUINAS
Las reducciones de radios en esquina, reducen la velocidad de los autos, al pretender girar, pues sienten menos seguridad de subir la velocidad de operación. Esta medida incrementa la seguridad en esquinas que sean muy compactas, pues además, como es usual en las esquinas semaforizadas, los vehículos tienen luz verde para avanzar hacia adelante, pero al girar a la derecha, la luz esta en rojo y debieran ceder el paso alos peatones. Así, estos incrementos de radio, aumentan la distancia de retiro entre el sendero de circulación y las cebras de cruce que por reglamento debieran ser de 2.10m pero pocas veces se cumple. III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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TRAFFIC CALMING - ESTRATEGIAS.
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ARBOLES DENTRO DE LA VOLUMETRIA URBANA
Los arboles sobre las veredas atenúan el impacto de las edificaciones sobre la visibilidad de la calle, pero además reducen la sensación de amplitud o visibilidad libre, para pretender cruzar una intersección sin desacelerar, como es debido. Los arboles estrechando el sendero de cruce además, ofrecen una seguridad adicional a los peatones ante una posible colision, y desincentivas las maniobras temerarias de adelantamientos no permitidos para rebasar por un costado de estacionamiento a los autos que si esperan. III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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TRAFFIC CALMING - ESTRATEGIAS.
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TRATAMIENTO DE PORTALES DE CRUCE O ACCESOS
Los tratamientos de portal de cruce alertan a los conductores, de que se encuentran en una zona, donde los peatones tienen preferencia y además la combinación de resaltos y reducciones de sección, impedirán cualquier intento de cruce en aceleración que genere inseguridad. Esta infraestructura además, impide el estacionamiento o abordaje de taxis en las esquinas ocasionando congestión. III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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TRAFFIC CALMING - ESTRATEGIAS.
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ESTRECHAMIENTOS INTERMEDIOS
Cuando una calle es demasiado larga, o hay un punto de interés para el cruce peatonal, tal como hospitales o colegios u otros, es una estrategia adecuada hacer un punto de estrechamiento para reducir la sección al paso efectivo minimo de los vehículos, y no dar asi margen para que quede sección sobrante para autos sobrearados o taxis; estos deberán tener bahías antes o después del punto, III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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TRAFFIC CALMING - ESTRATEGIAS.
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VIAS SINUOSAS O CHICANAS LIMITADORAS
Deliberadamente, con reducciones intermitentes a ambos lados, se obliga a que el curso de los autos no sea rectilíneo y así se incentiva a la reducción de la velocidad. Es un recurso alternar zonas de estacionamiento, o áreas verdes nuevas con arboles. Cabe mencionar que las áreas de estacionamiento dan la holgura para eventuales accidentes, y que los tramos estrechos de solo un carril deben ser muy cortas, por normas de reserva vial por seguridad. III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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TRAFFIC CALMING - ESTRATEGIAS.
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MEDIANAS E ISLAS DE REFUGIO
Las medianas o bermas centrales y sus veredas adyacentes, deben ser rebajadas para facilitar el cruce sin tropezones de las intersecciones que tienen altos índices de circulación, pero también son mas inclusivas para acoger discapacitados pero deben ser protegidas por islas elevadas en las esquinas, de preferencia con plantas altas o arbustos para que los peatones no se paren allí indebidamente, y además deben tener bolardos, para evitar que se mal utilicen por motocicletas y para proteger a los peatones de alguna colisión III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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TRAFFIC CALMING - ESTRATEGIAS.
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MINI ROTONDAS
Las mini rotondas, son un interesante recurso cuando hay una intersección de calles de doble sentido y sin separador central, y que además tienen una notoria incidencia de giros, entonces girar con un mayor radio invadiendo el otro sentido y sin conservar la derecha es una actitud imprudente usual para girar mas rápido con mayor radio. Para ello se ubican esta mini rotondas que obligan a que se gire conservando la derecha y a baja velocidad con un radio de giro reducido. Así además hay visibilidad y mayor orden al tomar turnos para girar. III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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GIBAS DE CONTROL DE VELOCIDAD
Este es un recurso mas conocido en nuestro país, y se llama resalto, o Giba, sirve para aminorar o regular la velocidad máxima pero no para detenerla del todo. Son típicamente de 10 a 15 cm de altura y de 4 a 6m de ancho, y sus dimensiones son reguladas de acuerdo a la velocidad máxima, según un reglamento nacional para estos elementos. Son diferentes de los resaltos planos con rampas, pues estos no son para circulación peatonal por encima, por ende a sus costados beberían haber bordos altos, o cercos o jardines para impedir peatones encima III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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COJINES DE CONTROL DE VELOCIDAD (SELECTIVA)
Son semejantes a los anteriores resaltos, pero son elevaciones con declive por los 4 lados y separados en grupos, con una dimensión de espacios que permite que los buses y camiones de ejes mas amplios pasen no afectados, mientras que los cojines si regulan a los autos menores, III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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RESALTOS DE REDUCCION DE VELOCIDAD
Este es otro recurso que se esta haciendo mas popular en nuestro país, a diferencia de las Gibas es mas efectivo reduciendo la velocidad, pues los autos si van a saltar a un exceso, y además tienen la utilidad de ser planos para permitir el cruce de peatones, es mas fácil de ejecutar debidamente y con materiales sencillos, por eso solo deben aplicarse en esquinas no semaforizadas. Igualmente son usualmente de 3m de ancho de bloquetas con rampas de 2m de concreto, y sus dimensiones son reguladas de acuerdo a la velocidad máxima, según un reglamento nacional para estos elementos. III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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TEXTURAS DE CONTRASTE
En combinación con otros elementos, el cambio de colores y materiales de circulación es otro recurso para hacer mas notorio a los conductores que se esta entrando a una zona preferencial de peatones, y además pueden haber diversos colores para segregar diferentes tipos de circulación o preferencia tal como ciclovías, o preferencia para discapacitados, etc. III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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CALLES DE CIRCULACION COMPARTIDA
Otra estrategia mas proclive al peatón es hacer calles con una sola textura que no distinga peatones de vehículos, en donde obviamente los peatones tendrán preferencia pero podrán seguir circulando muy lentamente vehículos de sefvicio, o los autos de los propietarios colindantes para ser estacionados en sus cocheras privadas, obviamente la velocidad de operación vehicular es el de un edifico de parqueo de no mas de 10kmh. El mobiliario y postes deben ajustar el sendero vehicular a un solo espacio III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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TRAFFIC CALMING - ESTRATEGIAS.
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CALLES DE DOBLE SENTIDO AJUSTADAS
Cuano hay calles de doble sentido en zonas de bajo transito, la calzada debe ajustarse al ancho exacto de la circulación sin dejar pistas sin perfil continuo o ancho variable, pues lo único que ocasiona es parqueo indebido porque “sobras ancho” o peor aun conductas temerarias de rebasar autos pasando en una tercera fila incierta o invadiendo el otro sentido. Todo el espacio sobrante en la sección debe asignarse a la vereda o elementos de protección o bahías de parqueo intermitentes entre jardines III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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DIVERSORES DE ESQUINAS (COLAPSO DE TRAMAS)
DIVERSORES
(https://globaldesigningcities.org/) Es una estrategia para reducir circulación vehicular innecesaria o redundante, según estudios de origen destino, y lo que hacen es obligar a que don calles de doble sentido no sigan directamente sino que se vean forzadas a solo girar libras pero reducidas a la derecha, pero sin obstruir la circulación de bicicletas o vehículos menores, o inclusive cruzar lentamente pero solo para circunstancias de vehículos de servicio o emergencia en horas valle. III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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SEMAFOROS CON REPETIDORES Y CONTEO REGRESIVO
Este recurso ya se ve bastante en Lima y algunas otras ciudades. Tener cuentas regresivas en las luces de los semáforos de peatones y de vehículos, ayuda a controlar y regular el tiempo que nos queda o ya no nos queda para empezar a detenerse o tener paciencia para iniciar el cruce pues falta poco. Ello sin perjuicio del ámbar que debe ser respetado solo para detenerse en todo momento y despejar la intersección. III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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TRAFFIC CALMING - ESTRATEGIAS.
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SEÑALIZACION HORIZONTAL/VERTICAL COMPLEMENTARIA
Se pueden habilitar además señalizaciones especializadas y delineadoreas y otras marcas que desincentivan la imprudencia III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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SEÑALIZACION HORIZONTAL/VERTICAL COMPLEMENTARIA
Se pueden habilitar además señalizaciones especializadas y delineadoreas y otras marcas que desincentivan la imprudencia III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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SEÑALIZACION HORIZONTAL/VERTICAL COMPLEMENTARIA
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ESTRATEGIA FINAL: FISCALIZACION ELECTRONICA.
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FISCALIZACION ELECTRONICA: RESOLVER LA IMPUNIDAD Ante recientes accidente de tránsito mediáticos como el de Javier Prado, y en contra de los opinólogos + medios que sospechosamente solo le echan la culpa al diseño de pistas o a las veredas.... El gran problema es la DEJADEZ DE CONTROL (por comodidad política), la corrupción vial, y la ausencia de responsabilidad civil efectiva ante daños a terceros (leyes ineficaces), ...factores que han generado un mayoritario COMPORTAMIENTO NEGLIGENTE Y TEMERARIO en la mayoría de conductores en Lima y Perú. ...Ante ello, no hay ninguna infraestructura inmediata ni mágica, que pueda sostener el comportamiento IMPUNE de la mayoría de conductores... ...va en las fotos el ejemplo de cualquier esquina de Medellín...con cámaras y debida señalización de control. ...El principio del final de ese círculo vicioso, será que los políticos se decidan e INICIE LA FISCALIZACIÓN ELECTRÓNICA EN SEMÁFOROS donde hay mas siniestralidad para peatones (junto con su programación a un centro de control); y no solamente la polémica instalación de radares de velocidad baja exagerada e ilógica escondidos en tramos de flujo libre en Callao, con una mala intención recaudadora, pero que al menos ha generado un inmediato respeto forzado y reducción de accidentes.
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Planificación Vial y “Traffic Calming”
PLANIFICACION VIAL
CASO PLAN VIAL DE HUANCAYO
…COMPONENTES
TRAFFIC CALMING
DISEÑO VIAL ESPECIFICO: EJEMPLO JAVIER PRADO. Blog de artículos del autor: //www.urbvial.blogspot.com - ppoviedo@gmai.com
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DISEÑO VIAL ESPECIFICO: EJEMPLOS DE DESARROLLO
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CASO: AMPLIACION DE LA Av. JAVIER PRADO EN EL TRAMO FINANCIERO DE SAN ISIDRO
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DISEÑO VIAL ESPECIFICO: EJEMPLOS DE DESARROLLO CASO: AMPLIACION JAVIER PRADO EN SAN ISIDRO
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ESQUMEMA DE: CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN DE ACERAS Y PAVIMENTOS. 13 de 20 cuadras, ya tenían 4 carriles intermitentes; pero los cambios sorpresivos de sección y des alineamiento de recorrido, ocasionaban maniobras temerarias para disputarse las reducciones de carriles, o rebasamientos peligrosos en cortos tramo anchos de antiguos carriles de giro a izquierda: todo generando baja capacidad.
El principal problema del tramo de 2km, es que tenía cuadras de diferentes secciones y cantidades de carriles, alineamientos truncos, y una estructura física antigua que ya no se adapta al diseño de transporte actual: sin giros a la izquierda (cancelados con bloques y barriles), dos tipos de paraderos: SIT y convencionales. El principal problema era una concesión trunca del año 2001(G&M) que judicialmente impedía invertir en el eje Javier Prado y La Marina, hasta que se canceló el 2017 III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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DISEÑO VIAL ESPECIFICO: EJEMPLOS: AMPLIACION JAVIER PRADO
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…AMPLIAC. JAVIER PRADO : CRITERIO PEATONAL
En el tramo de la Av. Javier Prado del distrito de San Isidro, el espacio en la avenida es deficiente para implementar soluciones ideales. Por ello, ante sitios críticos, debían asumirse CRITERIOS y parámetros de mínima afectación, pero que optimicen la circulación vehicular y peatonal: Evitar que se afecte cualquier espécimen de vegetación perenne como árboles o palmeras y sus sistemas de riego, a no ser que sea imprescindible por prioritaria seguridad de las personas. Evitar interferencias con servicios públicos o señalización vertical. Deficiente comportamiento vial de peatones y conductores, con arraigadas costumbres de mal uso de la vía e inseguridad vial, ….se aplicarán soluciones de aumento de capacidad, pero con ordenamiento y enforzamiento. Evitar superficies viales residuales que promuevan movimientos ilegales contra la seguridad vial y la fluidez: en las intersecciones habrán nuevas canalizaciones.
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Las aceras están consolidadas, por el proceso de urbanización y posteriores construcciones, demoliciones y reconstrucciones; que no buscaron ampliaciones y/o retiros efectivos que mitiguen su nueva muy alta densidad. El modelo de intervención de nuevos cruceros peatonales, será la aplicación de todas las normas vigentes para mejorar la facilitación, inclusividad (discapacitados) y seguridad del peatón y del ciclista.
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DGV: Sub tramo 1: de 0+000 a 0+090: Los Olivos/Iglesias - Arenales.
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Ampliación previa OE de un 4to carril para darlo a paradero SIT (3ca siguen con 40,000v)
Mejoramiento de Radio de Giro de Ingreso de Arenales (incorpora 22,000v).
Cierre de Cruce Basadre a Camino Real, en separador central y ampliación de vereda dejando solo 3ca, a una intersección que era muy abierta y peligrosa, facilitando giros prohibidos. Ampliación y Receso de Cruces Peatonales, sobre todo en Ollanta para que autos puedan hacer cola y ceder el paso. Ampliación y ordenamiento de Aceras, con rampas, bolardos, rejas y jardines canalizadores.
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DGV: Sub tramo 2: de 0+090 a 0+340: Arenales – Petit Thouars.
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Intervención principal: se habilita en el puente, el paso solo para autos en 4ca.
Se agregan 2 nuevos puentes peatonales, dándoles + capacidad y seguridad
El retiro construido de edificio Tekton, arruina el alineamiento y requiere afectación futura para acabar los 4ca EO. III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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DGV: Sub tramo 2: de 0+090 a 0+340: Arenales – Petit Thouars.
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El edificio Tekton, es claro mal ejemplo de como el RNE que dejan edificar medio piso de retiros afectan la urbe y seguridad Hasta que haya afectación, se aseguran 3 ca de paso y los 4ca previos son para paraderos. Cruce P. Thouars se amplía y extienden veredas con resaltos. III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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DGV: Sub tramo 3: de 0+340 a 0+560: Petit Thouars – Paseo Parodi.
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Se realinea recorrido, se rellenan carriles de giro izq.
Se optimiza única cuadra con via auxiliar, con cuñas de salida y giro libre.
Se hace intersección Parodi con doble giro segregado a izquierda de ingresos.
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DGV: Sub tramo 4: de 0+560 a 0+910: P.aseo Parodi – Rivera Navarrete.
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Es el tramo de mayor ensanche a ambos sentidos en berma central, pero no se ha afectado ninguna palmera. Todas la intersecciones menores de ingreso a JP, tienen resaltos. Los radios de intersecciones y de giros se reducen, cruceros de mayor demanda se ensanchan (9m), se regular esquinas con jardineras, y las rampas y cruceros allanados se controlan con bolardos. El crucero R. Navarrete de alta demanda, además se recesa mas de 5m, para que los autos, en verde, puedan hacer cola y ceder el paso a los peatones. Datos de importancia es que para lograr 4ca, se han adelgazado los carriles de 3.60 a 3.30m (60kph max), para dar mas capacidad, pero desincentivar la velocidad, y además también las maniobras temerarias de adelantamientos de carril; así los 3 ca del lado izquierdo , bien realineados ahora son para el transito de paso continuo, y el 4to carril del lado derecho dedicado al transporte publico y sus colas, o giros a la derecha de salida.
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DGV: Sub tramo 5: de 0+910 a 1+189: Rivera Navarrete – Fco. Masías.
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DGV: Ampliación / Regularizacion de Seccion Javier Prado.
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DGV: Ampliación / Regularizacion de Seccion Javier Prado.
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DGV: Ampliación / Regularizacion de Seccion Javier Prado.
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DGV: Ampliación / Regularizacion de Seccion Javier Prado.
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Planificación Vial y “Traffic Calming”
PLANIFICACION VIAL
CASO PLAN VIAL DE HUANCAYO
…COMPONENTES
TRAFFIC CALMING
DISEÑO VIAL ESPECIFICO: OTROS PROYECTOS Blog de artículos del autor: //www.urbvial.blogspot.com - ppoviedo@gmai.com
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DGV: Bypass sobre Ovalo Monitor.
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DGV: Bypass sobre Ovalo Monitor.
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gracias Blog de artículos del autor: //www.urbvial.blogspot.com - ppoviedo@gmai.com III ENCUENTRO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL – ANCASH
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