Jose Oviedo exposición ante CIP Lima: Criterios para Evaluar Trazo del Metro de Lima 2015,oct by Jose Oviedo

Criterios de Evaluación del Trazo de la Red del Metro de Lima Experto en diseño y planificación Urbano-vial de:

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FORO DESARROLLO URBANO Y TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAO HACIA EL BICENTENARIO

COLEGIO DE INGENIEROS DEL PERU

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Criterios de Evaluación del Trazo de la Red del Metro de Lima 

TP: ANTECEDENTES DE PLANES DE SISTEMAS DE TRANSPORTE PUBLICO.



TP: SITUACION: PRINCIPALES PROYECTOS.



TP: REFLEXIONES Y PERSPECTIVAS.



TP: PERSPECTIVAS: REFLEXIONES Y CRITERIOS A COMPARTIR.

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Criterios de Evaluación del Trazo de la Red del Metro de Lima 

TP: ANTECEDENTES DE PLANES DE SISTEMAS DE TRANSPORTE PUBLICO.



TP: SITUACION: PRINCIPALES PROYECTOS.



TP: REFLEXIONES Y PERSPECTIVAS.



TP: PERSPECTIVAS: REFLEXIONES Y CRITERIOS A COMPARTIR.

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Antecedentes Recientes: 

 

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 

PLANES de Transporte Publico Masivo

1970’s: El Gob. Central (GC) inicia la Red Troncal de Buses Públicos ENATRU mas escasas rutas convencionales; e inicial planificación de trenes del Metro de Lima: Línea 1: Norte-Centro-Miraflores-Sureste. 1980’s: Anterior Red de Buses en Crisis es Privatizada, sumada a creciente red de rutas buses tradicionales. 1984: Ley Nº 23853, Ley Orgánica de Municipalidades (LOM), trasfiere competencia y responsabilidad de Planificación urbana y de Transporte del GC a municipalidades provinciales (sin presupuesto). 1991: DL Nº 651 (Julio 1991): El GC Decreta Libre Oferta de rutas de TP urbano e interurbano; transgrediendo las competencias que tenían las municipalidades sobre la autorización/concesión de rutas de TP (que concertaban precios “libres”, generando huelgas contra alzas de pasajes). Con ello se da mas oferta, y el precio cae, y la calidad también, el TP es un oficio de subsistencia con subempleo que genera desmesurado crecimiento, superposición de empresas en rutas, saturación y “guerra del centavo”. Aun vigente. . 1992: 1er. PDU edil: MML aprueba el PLANMET Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao 1992-2010. Hay planificación física de las reservas de derecho de vía (Sistema Vial Metropolitano-SVM) y de zonificación, pero ninguna planificación de transporte (diseño funcional de viajes y modos, sobre todo el TP). 1995: MML Inicia plan TP de Lima Bus, iniciativa inconclusa sin visión de trenes por crisis y abandono del GC. 2003: Ley Nº 27972: Actualización LOM, profundiza fragmentación de competencias a Muni. Distritales: confusión y contienda de competencia en planificación con Muni. Provinciales, metrópoli conurbada con Callao.



2005: Plan Maestro de Transporte (PMT) de Lima y Callao: elabora JICA para MTC-MML-MPC.



2007: I Plan del Sistema Integrado de Transporte (SIT 2007) 9 COSAC’s y cuencas Alimentadoras. Solo buses



2011: Actualización II SIT 2012: 5 Corredores Complementarios +Corr.Integración +Rut.Alimentadoras+Metro L1y L2.

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2013: III Actualización del PMT 2012. Ajuste de Zonificación, aforos y Recalibración del Modelo TRANSCAD. MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Resumen PMT 2005

Consultor

Contraparte Peruana en el “PMT”

Japanese International Cooperation Agency

Municipalidad de LIMA: •IMP •DMTU •AATE •PROTRANSPORTE

JICA Gestión: desde 2000  Inicio: enero 2004 a agosto 2005  Entidad solicitante: MTC (integrante del CTLC)  Objetivo: “mejorar las condiciones del transporte, tránsito y vialidad de Lima y Callao”. 



Resultados: 02 etapas de cooperación técnica no reembolsable del Japón: 



MEF: •DGPM

Comité Consultivo y de Coordinación - CCC

Municipalidad del CALLAO: •GGTU •GGDU

FASE 1: elaboración del “PLAN MAESTRO” MTC: •Secretaría Técnica del CTLC •ST- CNSV

FASE 2: el “ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL TRANSPORTE URBANO PARA LIMA Y CALLAO” con 02 componentes de mayo 2006 a junio 2007: Estudio de Factibilidad del Sistema Troncal de Buses en el Eje Este – Oeste 2.Plan de Administración de Tránsito. 1.

Secretaria Técnica Transporte de Lima y Callao - MTC

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Resumen PMT 2005: fundamentos

El PMT es la Primera Modelación en Software GIS de la red de Transporte de Lima, basada en: 

Encuesta para identificar y caracterizar zonas de Origen y Destino de Viajes (O-D) 



Calibración de trazo/capacidad de la Red Vial que une O-D.



Medición de aforos en 134 puntos (4hrs y 24hrs).

Modelación en TRANSCAD de la asignación de la Demanda de viajes O-D (V), a la Oferta de la Red Vial (C). 

Proyección de Diagnósticos de V/C, en Escenarios Futuros de Demanda, por tendencias estadísticas demográficas, económicas y objetivos PLANMET 1992. 

Después del 2025 Patrón de Desarrollo de Nuevas Ciudades Autosostenibles (MVCS). 

El objetivo es contrastar el diagnóstico con Escenarios de Alternativas de Solución de redes de TP (Tren+Bus), con matrices de variables de comparación. 

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Existing Urban Centers

Future Urban Sub-Centers

Octubre 2015

Resumen PMT 2005: diagnóstico demanda / velocidad Demanda de Tránsito 2004

Demanda de Tránsito 2025 (sin proyectos)

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Resumen PMT 2005: modelo de demanda

Modelos Conceptuales de Demanda de Transporte por Pasajeros

Futura Demanda de Transportes (nĂşmero de pasajeros)

Pasajeros asignados en HP de 2004

Pasajeros asignados en HP de 2025

MDI - Arq. JosĂŠ Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Resumen PMT 2005: modelos de proyectos de Trenes

Alternativas Conceptuales de proyectos solo ferroviarios al 2025 (incluido 01 tren existente). Railway Transport Network (Case F-1)

Railway Transport Network (Case F-2) Puente Piedra 2004: 177,935 hab. 2025: 411,969 hab.

Los Olivos 2004: 310,217 hab. 2025: 341,957 hab.

San Martin de Porres 2004: 479,532 hab. 2025: 570,274 hab.

Railway Transport Network (Case F-3)

Puente Piedra 2004: 177,935 hab. 2025: 411,969 hab.

Comas 2004: 502,669 hab. 2025: 597,981 hab.

Los Olivos 2004: 310,217 hab. 2025: 341,957 hab.

Independencia 2004: 210,682 hab. 2025: 220,484 hab.

San Juan de Lurigancho 2004: 775,554 hab. 2025: 841,025 hab.

Callao 2004: 811,610 hab. 2025: 1,155,964 hab.

Puente Piedra 2004: 177,935 hab. 2025: 411,969 hab.

San Martin de Porres 2004: 479,532 hab. 2025: 570,274 hab.

Independencia 2004: 210,682 hab. 2025: 220,484 hab.

Callao 2004: 811,610 hab. 2025: 1,155,964 hab.

Miraflores 2004: 98,122 hab. 2025: 123,902 hab.

La Molina 2004: 142,575 hab. 2025: 378,900 hab.

Chorrillos 2004: 278,325 hab. 2025: 350,707 hab.

Ate Vitarte 2004: 365,176 hab. 2025: 580,322 hab.

Santa Anita 2004: 161,773 hab. 2025: 202,755 hab.

San Miguel 2004: 135,609 hab. 2025: 150,486 hab.

Centro de Lima 2004: 1,869,177 hab. 2025: 2,212,175 hab.

Santa Anita 2004: 161,773 hab. 2025: 202,755 hab.

San Miguel 2004: 135,609 hab. 2025: 150,486 hab. Miraflores 2004: 98,122 hab. 2025: 123,902 hab.

Centro de Lima 2004: 1,869,177 hab. 2025: 2,212,175 hab. La Molina 2004: 142,575 hab. 2025: 378,900 hab.

Chorrillos 2004: 278,325 hab. 2025: 350,707 hab.

San Juan de Miraflores 2004: 384,065 hab. 2025: 397,801 hab.

Centro de Lima 2004: 1,869,177 hab. 2025: 2,212,175 hab. La Molina 2004: 142,575 hab. 2025: 378,900 hab.

Chorrillos 2004: 278,325 hab. 2025: 350,707 hab.

San Juan de Miraflores 2004: 384,065 hab. 2025: 397,801 hab.

Villa Maria del Triunfo 2004: 341,963 hab. 2025: 492,637 hab.

San Juan de Miraflores 2004: 384,065 hab. 2025: 397,801 hab.

Villa Maria del Triunfo 2004: 341,963 hab. 2025: 492,637 hab. Villa el Salvador 2004: 344,439 hab. 2025: 414,023 hab.

Villa el Salvador 2004: 344,439 hab. 2025: 414,023 hab.

Legend Railway Transport Network Existing Bus Network

San Juan de Lurigancho 2004: 775,554 hab. 2025: 841,025 hab.

Ate Vitarte 2004: 365,176 hab. 2025: 580,322 hab.

Santa Anita 2004: 161,773 hab. 2025: 202,755 hab.

San Miguel 2004: 135,609 hab. 2025: 150,486 hab.

Independencia 2004: 210,682 hab. 2025: 220,484 hab.

San Juan de Lurigancho 2004: 775,554 hab. 2025: 841,025 hab.

Ate Vitarte 2004: 365,176 hab. 2025: 580,322 hab.

Miraflores 2004: 98,122 hab. 2025: 123,902 hab.

Comas 2004: 502,669 hab. 2025: 597,981 hab.

Los Olivos 2004: 310,217 hab. 2025: 341,957 hab.

Villa Maria del Triunfo 2004: 341,963 hab. 2025: 492,637 hab. Villa el Salvador 2004: 344,439 hab. 2025: 414,023 hab.

Legend Railway Transport Network Existing Bus Network

MDI - Arq. JosĂŠ Alonso Oviedo Lira

Legend Railway Transport Network Existing Bus Network

Octubre 2015

Resumen PMT 2005: modelos de proyectos de Buses

Alternativas Conceptuales de proyectos solo de Buses Troncales al 2025 (y 01 Tren actual). Trunk Bus Transport Network (Case B-1)

Trunk Bus Transport Network (Case B-2)

Puente Piedra 2004: 177,935 hab. 2025: 411,969 hab.

Comas 2004: 502,669 hab. 2025: 597,981 hab.

Los Olivos 2004: 310,217 hab. 2025: 341,957 hab.

San Martin de Porres 2004: 479,532 hab. 2025: 570,274 hab.

Trunk Bus Transport Network (Case B-3)

Comas 2004: 502,669 hab. 2025: 597,981 hab.

Los Olivos 2004: 310,217 hab. 2025: 341,957 hab.

Independencia 2004: 210,682 hab. 2025: 220,484 hab.

San Juan de Lurigancho 2004: 775,554 hab. 2025: 841,025 hab.

Callao 2004: 811,610 hab. 2025: 1,155,964 hab.

Puente Piedra 2004: 177,935 hab. 2025: 411,969 hab.

San Martin de Porres 2004: 479,532 hab. 2025: 570,274 hab.

Independencia 2004: 210,682 hab. 2025: 220,484 hab.

Ate Vitarte 2004: 365,176 hab. 2025: 580,322 hab.

Santa Anita 2004: 161,773 hab. 2025: 202,755 hab.

Miraflores 2004: 98,122 hab. 2025: 123,902 hab.

La Molina 2004: 142,575 hab. 2025: 378,900 hab.

Chorrillos 2004: 278,325 hab. 2025: 350,707 hab.

Santa Anita 2004: 161,773 hab. 2025: 202,755 hab.

San Miguel 2004: 135,609 hab. 2025: 150,486 hab. Miraflores 2004: 98,122 hab. 2025: 123,902 hab.

Centro de Lima 2004: 1,869,177 hab. 2025: 2,212,175 hab. La Molina 2004: 142,575 hab. 2025: 378,900 hab.

Chorrillos 2004: 278,325 hab. 2025: 350,707 hab.

San Juan de Miraflores 2004: 384,065 hab. 2025: 397,801 hab.

Villa el Salvador

Ate Vitarte 2004: 365,176 hab. 2025: 580,322 hab.

Santa Anita 2004: 161,773 hab. 2025: 202,755 hab.

San Miguel 2004: 135,609 hab. 2025: 150,486 hab.

Centro de Lima 2004: 1,869,177 hab. 2025: 2,212,175 hab.

Centro de Lima 2004: 1,869,177 hab. 2025: 2,212,175 hab. La Molina 2004: 142,575 hab. 2025: 378,900 hab.

Chorrillos 2004: 278,325 hab. 2025: 350,707 hab.

San Juan de Miraflores 2004: 384,065 hab. 2025: 397,801 hab.

Villa Maria del Triunfo 2004: 341,963 hab. 2025: 492,637 hab.

2004: 344,439 hab. 2025: 414,023 hab.

Legend Railway Transport Network Trunk Bus Transport Network Existing Bus Network

San Juan de Lurigancho 2004: 775,554 hab. 2025: 841,025 hab.

Callao 2004: 811,610 hab. 2025: 1,155,964 hab.

Ate Vitarte 2004: 365,176 hab. 2025: 580,322 hab.

Miraflores 2004: 98,122 hab. 2025: 123,902 hab.

Independencia 2004: 210,682 hab. 2025: 220,484 hab.

San Juan de Lurigancho 2004: 775,554 hab. 2025: 841,025 hab.

Callao 2004: 811,610 hab. 2025: 1,155,964 hab.

San Miguel 2004: 135,609 hab. 2025: 150,486 hab.

Comas 2004: 502,669 hab. 2025: 597,981 hab.

Los Olivos 2004: 310,217 hab. 2025: 341,957 hab.

San Juan de Miraflores 2004: 384,065 hab. 2025: 397,801 hab.

Villa Maria del Triunfo 2004: 341,963 hab. 2025: 492,637 hab. Villa el Salvador 2004: 344,439 hab. 2025: 414,023 hab.

Legend Railway Transport Network Trunk Bus Transport Network Existing Bus Network

MDI - Arq. JosĂŠ Alonso Oviedo Lira

Villa Maria del Triunfo 2004: 341,963 hab. 2025: 492,637 hab. Villa el Salvador 2004: 344,439 hab. 2025: 414,023 hab.

Legend Railway Transport Network Trunk Bus Transport Network Existing Bus Network

Octubre 2015

Resumen PMT 2005: análisis de alternativas

Análisis de variables, matriz de opciones y Alternativas comparadas de tipos de proyectos

Buses

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Trenes

Octubre 2015

Resumen PMT 2005: modelo físico de las alternativas

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Resumen PMT 2005: principales escenarios Elegido Escenario N: 14 BRT-4Trenes

9 Escenario O: 11 BRT-5 Trenes

N: Costo/ Beneficios más Elevados

N: la mayor Mitigación de Congestión Vehicular

N: Mayor Incremento de Velocidad Viajes (v/c)

N: atiende eficazmente la Futura Demanda

N: Presenta la Mayor Reducción de CO2

-No definió secuencia de proyectos y redes existentes.

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Resumen PMT 2005: implementaci贸n Alternativa N

2010

10 2025

De bus troncal en el 2010 a trenes en el 2025

MDI - Arq. Jos茅 Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Resumen PMT:

actualización 2009

Se actualizan aforos en120 puntos de control de los 134originales, análisis V/C y velocidad en los ejes viales principales con proyecto  Se trasfiere el modelo TRANSCAD a GTU-MML, y se actualiza el modelo con las rutas convencionales de TP.  No cambia la Alternativa de Escenario “N” con proyecto del PMT. 

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Resumen PMT:

III actualización 2012

El estudio año 2012: actualizan las “zonas” de transito (1) con encuestas a usuarios, redefinición de zonas O-D.  Se actualizan conteos solo en “líneas cortina”, análisis V/C en ejes principales.  Se actualizan en la red del modelo las obras viales actuales después del 2006 y las futuras, con trascendencia en la modelación, tales como las concesiones viales de autopistas, Metropolitano; los indicadores estadísticos inesperados de Tasa Crecimiento del PBI, Tasa de Motorización, Densificación de nueva zonificación, etc. 

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Resumen PMT:

III actualización del 2012 con metas 2025

No analiza ni objeta la Red de Metro de 5 líneas aprobada por su contratante: el MTC. Solo “acata” el ese Nuevo Escenario “AATE” (optimista), lo modela a mediano/largo plazo, y agrega una 6ta Línea de Light Rail (Universitaria-Ejercito-Angamos). Evalúa la Red Vial principales , y propone sumar 18 BRT, es escenario diferente al SIT.  El resultado y recomendaciones son “muy modestos”, sin intervenir en problemas de fondo, como la contienda de competencias, e imposición de proyectos sin integración. 

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Criterios de Evaluación del Trazo de la Red del Metro de Lima 

TP: ANTECEDENTES DE PLANES DE SISTEMAS DE TRANSPORTE PUBLICO.



TP: SITUACION: PRINCIPALES PROYECTOS.



TP: REFLEXIONES Y PERSPECTIVAS.



TP: PERSPECTIVAS: REFLEXIONES Y CRITERIOS A COMPARTIR.

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Antecedentes Recientes: superposición.

PROYECTOS

de TP Masivo,

1983: OBRA: 1er Tramo (11km) del “Tren Eléctrico de Lima”, sin Plan al ir por Tomas Marsano-Aviación, modifica el Sistema al ignorar la ruta priorizada por estudios de factibilidad de tren de los 70’s: Sureste (Tomás Marsano)-Centro (Paseo República)-Norte (Pan. Norte). Habían concesiones de Buses Express de la MML SJL-Miraflores-Chorrillos en Paseo de la República y corredores en T. Marsano, Brasil y otros.  2006: OBRA: El Metropolitano COSAC1 (ocupa eje Paseo Republica, y deriva O/D a Chorrillos y Carabayllo).  2007: Estudio de Perfil: COSAC2 Este-Oeste del PMT-JICA.  2009: OBRA: Continuación de 10km de Tren Eléctrico de Lima: ahora Metro Lima Línea 1; y APP de Operación. El estudio de Demanda fuerza 300k px con alimentadores, pero solo atiende 90k px.  2010: Ley Red de Metro: Dec. Supremo Nº 059-2010-MTC: “decreta” 5 Líneas de Metro. No se conocen estudios de Demanda ni de Planeamiento de dicha Red de TP. No hay coordinación con MML e ignora red alimentadora y racionalización de rutas paralelas de competencia.  2011: Cancelación del Proyecto de Preinversión COSAC2 de MML, superpuesto a decretada Linea2 del Metro.  2012: OBRA: inicio Continuación de 12km de Tramo 2 de Línea1 de Metro: CHL-Sn. Juan Lurigancho. Sube la demanda a 270k px, (en tanto que el COSAC1 supera los 570k px).  2013: Proyecto: Adjudicación APP de 32km del Metro de Lima Línea2: Este-Centro-Oeste, por $3,600MM  2014: OBRA: BRT1 Tacna-Garcilazo-Arequipa, y anuncio de concesión de 5 C. Complementarios.  2014: Estudios de Metro Lima L3 (superpuesta al COSAC1 al norte), y L4 (desviada de J. Prado a Canadá).  2015: OBRA: inicio Metro de Lima Línea2, tramo 1 Ate-Evitamiento. 

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Criterios de Evaluación del Trazo de la Red del Metro de Lima



PROYECTOS BRT:

BUSES DE TRANSPORTE RAPIDO (2007-2012)

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

SIT 2007: Matriz de Asignación O-D de TP del año 2007 (MML)

Se modela la DEMANDA base del año 2007 ó “DM07” organizada en un escenario “combinado y ajustado” (medio) con 202rutas Lima y 121 del Callao racionalizadas; …para su ASIGNACIÓN, a un escenario de OFERTA de servicio sistémico de TP de tipo “Tronco-Alimentador”, con tres jerarquías de rutas o servicios integrados según magnitud de demanda y capacidad (V/C): . (i)RBM ó Masivas (que serán Tren en el futuro) ó COSAC´s . (ii)Troncales, en ejes secundarios. (iii)Alimentadores, de ambos …utilizando de manera obvia la infraestructura vial radiocéntrica existente, donde las vías con mejores capacidades y extensiones son “troncos”. MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

SIT 2007: Síntesis de la Red de Asignación y escala de Servicios

En este escenario base DM07, no se cuenta con mas Líneas de la red de Trenes a mediano plazo, ni el compromiso del GC a invertir o financiar a la MML en el SIT. Los ejes viales de RBM / Masivas son los mismos del PMT (que serán trenes a futuro). Destacan: 1)Javier Prado-La Marina, 2)Próceres Independen(SJL)-CHL, 3)COSAC2 de Carr. Central-GrauVenezuela (Callao), 4)Universitaria, 5)Brasil, 6)Pan. Norte – Evitamiento - Pan. Sur •

Los ejes Troncales, prevalecerán a largo plazo con modalidad de buses. Destacan: 1)Rímac-Tacna-Arequipa, 2)AngamosPrimavera, 3)Manco Cápac-AbancayCheca-Las Flores. 4)Pan. Norte – Evitam -Pan. Sur. MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

SIT 2007: SĂntesis 9 COSAC-Paquetes Alimentadoras +Troncales

Los ejes de RBM / Masivas generan las rutas de servicio de los 9 Corredores COSAC. Los que en su Origen Generan 9 cuencas o Paquetes, para organizar las Rutas Alimentadoras. MDI - Arq. JosĂŠ Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

SIT 2007: TP M georeferenciado Metropolitano COSAC1

Ă&#x161;nico resultado del SIT 2007: BRT: Metropolitano COSAC1 30km de recorrido, incluidos ramales del Centro de Lima. MDI - Arq. JosĂŠ Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

SIT 2012: Sistema de Transporte Integrado de Lima (Ord.1613MML)

MDI - Arq. JosĂŠ Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

SIT 2012: 5 Corredores Complementarios +Alimentadores: síntesis PLAM

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

SIT 2012: 4 Corredores Integraci贸n +Red Aproximaci贸n: s铆ntesis PLAM

MDI - Arq. Jos茅 Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

SIT 2012: Metro versión PLAM, 5 Líneas, diferente a las MTC: síntesis PLAM 

Rutas de metro del PLAM son DIFERENTES de las de MTC, igualmente sin estudio de Demanda (i) L4 va directo por J. Prado, pero se extiende en el PVN (sin considerar pendiente >8%), (ii) L5 de Universitaria-Ejercito va a Benavides (en contra de L3 MTC y la L6 del PMT2012), (iii) L3 va por PN y se superpone a COSAC1 (PdR), y se extiende por 2da etapa PdR (concesión IP VES) hacia Atocongo y sigue por Pan. Sur hasta playas del sur, pero paralelo a L1 Ext. Sur Rutas metro superpuestas a Trenes de Cercanía-Carga

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

SIT 2012: TP M georeferenciado Metropolitano COSAC1

Único resultado del SIT 2012: al BRT: Metropolitano COSAC1, Y Línea 1 del Metro… Se suman: CC Tacna-Garcilazo-Arequipa. CC Javier Prado. MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Criterios de Evaluación del Trazo de la Red del Metro de Lima



PROYECTOS TREN: LINEAS DEL METRO DE LIMA 1983-2018

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Red Metro de Lima: Decreto Supremo N° 059-2010-MTC

No “considera” basarse estudio de planeamiento o de demanda alguno; a pesar de cambiar ejes y priorización del PMT.  Ignora competencia Orgánica en Planificación TP de la MML o antecedentes de estudios o del propio PMT.  Desvía ejes como la “L4” de J.Prado (su tronco de O-D) sin justificación técnica (afortunadamente las bases del Estudio L4 tienes 4 de 6 alternativas en JP).  Se considera Línea Férrea Nacional sin relación con el TP urbano de Lima (sin Red competidora racionalizada, ni Red Alimentadora integrada física y tarifariamente).  Dec. Supremo N°009-2013-MTC: añade por decreto una L6 (Angamos-Primavera), con la única recomendación de la actualización PMT 2012.  El COSAC1 atiende mas de 570k px, con una red alimentadora en ambos extremos.  LA L1 del Metro solo atiende 190k px, sin red alimentadora, y se subvenciona su operación. El estudio demanda de su EDI y concesión aseguraba 300k CON red alimentadora. 

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Red Metro de Lima: Decreto Supremo N° 009-2013-MTC: adición de Línea 6 



Dec. Supremo N°009-2013-MTC Justificándose en la actualización del PMT 2012, se decreta agregar una L6, Universitaria-Angamos, fuera de los Escenarios de los estudios de Demanda 2006-2012, y de racionalización de un Sistema Integrado de TP (PMT & SIT). No tiene diseñada una red Alimentadora para optimizar su servicio y demanda, y no se explica la integración económica de pasajes con las otras rutas, en secuencia cronologica de etapas d proyectos ó “4D”.

La Línea 6 se plantea como única recomendación del PMT 2012, para implementarse como un Light Rail.  El PMT2012, a pedido de su cliente que es el MTC, no analiza la Red del Metro decretada, ni la compara con las Alternativas “N”,”O” del PMT 2006, como por ejemplo el desvío de la L4 de J.Prado a Canadá. Pero insinúa variantes a la L2 (tardías pues ya fue concesionada). 



No se está analizando el problema socioeconómico de los proyectos individuales superpuestos no integrados.

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Red Metro de Lima: Proyecto actual Línea 2

CRONOLOGIA PROBLEMAS DE RUTA

Línea 2, se superpuso al COSAC 2 que recomendó el PMT en el año 2006.  A la Línea 2 se agrega el ramal de Línea 4 oeste para incrementar la baja demanda oeste.  La construcción de su recorrido se ejecutara hasta el 2018 o 2019.  Se desconoce si se ejecutaría simultáneamente a L3, y si habría una integración tarifaria con el COSAC1. 

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Red Metro de Lima: Estudio actual Línea 3

AATE no publica los estudios del Perfil que señalan haber aprobado de la LÍNEA 3, pero se sabe que su tramo norte ha retornado al eje de Panamericana Norte y ahora tocando el CHL en Av. Abancay.  Sin embargo para poder hacer inferencias técnicas, es un antecedente de importancia el Estudio que donó el Gobierno Francés a la MML y elaborado precisamente por SYSTRA e INGEROP entre los años 2008 a 2011. Esta consultora francesa es precisamente uno de los integrantes del Consorcio ganador para elaborar los Estudios de Línea 3.  Esta ruta reajusta y evita 3 errores conceptuales de la Línea3 del Dec.Sup. de rutas del MTC: (i) superponerse y cancelar COSAC1 en T.Amaru, en lugar de ir a la vía con mayor sección de vía auxiliar como Pan.Norte para reducir impactos negativos de obras.  (ii) no conectarse con el destino principal del Cercado que es el Centro Histórico,  (iii) no articularse con Estación Central, y L2,  Pero…  (iii) se articula bien en E.Cabitos pero se superpone a recorrido y origen/destino de L1 hacia Atocongo 

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Octubre 2015

Red Metro de Lima: TPM georeferenciado

BRT: Metropolitano (hoy+ extensiones N&S), BRT TGA y los 4CC: Panam N&S y otros. Metro Línea 1 (Aviacion-Proceres Ind.-SJL) Metro Línea 2 (C.Central) y Ramal L4 Faucett Metro Línea 3 (T.Amaru-Arequipa-Benavides) Metro Línea 4 (La Marina-Canada-J.Prado) Metro Línea 5 (Grau-Huaylas) Metro Línea 6 (Universitaria-Angamos) Ferrocarril Central

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Red Metro de Lima: TPM georeferenciado y superpuesto a BRT

Rutas Masivas del SIT de BRT  CC Rímac Tacna-Garcilazo-Arequipa  CC Pan. Norte – Evitamiento – Pan.Sur.  CC Próceres Independencia SJL) – Brasil  CC Javier Prado – La Marina.  CC Grau – Agustino. Conex. Metro L1  CC COSAC extensión 2E Paseo Republica  COSAC1: El Metropolitano 

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Octubre 2015

Red Metro de Lima: algunos problemas de diseño de rutas.

PROBLEMAS DE SUPERPOSICIÓN DE RUTAS

1) 1983

12 6

2) 2008

9 13

L1 inconclusa supp a Corr. Marsano.

3) 2009

L1-t1, 11km, no tiene red Alim en Sur, y no coordina racionalización TP en SJM, VMT.

5 16

COSAC1, 21km, ocupa el eje (N-S) de alta demanda (300k px/d), con red Alim en Norte & Sur, pero forzada inserción Barranco.

4) 2010

L1-t2, 10km, no se articula con COSAC1, no llega al CHL y no tiene Alim. (90k px/d inicio!)

5) 2011

Estudio L2 (MTC) E-O se supp. 90% a COSAC2 (MML según PMT) y cancela su Exp.Tec.; cuando demanda priorizaría L3 o L4.

6) L3

se supp. 8km a COSAC1-N en Túpac Amaru.

7) L3

se supp. 7km a BRT: CC TGA. (cancelará esa concesión? o red Alim.)

8) Anuncian

2015 ayuda MTC a Amp.N 10km de COSAC1 pero esta ruta se supp. a L3 y L6.

PROBLEMAS DE DISTRIBUCION DE RUTAS TPM 13)El

trazo paralelo de L4 a L2 es demasiado próximo, antes L4 en J.Prado era equidistante entre Ca.Central y Benavides.

14)también 15)Trazo

el trazo paralelo de L6 (Primavera) es muy cercano a L3 (Benavides).

paralelo de L3 (Arequipa) es muy cercano a COSAC1 (Paseo Republica)

16)Densa 17)Densa

9) L4

se desvía de tramo 8km de J. Prado principal O-D de viajes, y va a Canadá?

L5 supp. 4,5km a COSAC1 en Chorrillos, y es un ramal innecesario por baja demanda.

10)

L6 anunciada 2013, supp a Corredores de Integración Univ, Ejercito, Angamos.

11)

zona Centro-Oeste (eje Brasil) no atendida. zona Nor-Oeste (San Martin de Porres) no atendida. MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

12)

Supp a CC’s : L4>J. Prado, y L2>Carr.Central Octubre 2015

Red Metro de Lima: ej: problemas de interconectividad (tren+tren) 

El Metro Lima, es inconsecuente en su interconexión e integración con otras líneas de Tren y BRT, debido a una ejecución de negocios individuales y no la concepción de un sistema. Los déficit de Demanda se pagan = cofinanciar.

M M

Estación Gamarra M de L1 está a 3 cuadras de la intersección con la L2 (que debió pasar por Av.Grau; y ahora se tendrá que hacer otra Estación M mas en L1 además de la M de L2 para hacer la transferencia de px. Además del desperdicio de recursos, ahora L1 perderá velocidad comercial.

Estación Cultura M L1 ubicada en J.Prado está a 300m de la supuesta intersección con la Línea 4 que ahora según MTC sería en Canadá. Otra estación inutil?. (en Bases y TDR de los Estudios de L4, afortunadamente de 6 alternativas 4 van por J.Prado). Parecería que quisieran que el TPM no le quite demanda a la concesión de una autopista allí?

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Red Metro de Lima: problemas de conectividad Tren+BRT. 

El Metro Lima no considera y hasta evita la articulación con otras líneas de TP Masivo, lo cual no permite la integración en un solo sistema. Quizás impiden la transferencia por disputarse en lugar de compartir la Demanda px?. M

B M

M Estación Presbítero M L1 en un cementerio (sin uso) a 650m de Evitamiento (CC1) M

Estación Presbítero M de L1 solo hacia un cementerio sin interconexión (y sin uso salvo escasas veces a año), mientras que a 650m pasa vía de Evitamiento que tendrá el BRT Panamericanas de 60km y mas de 1,500,000 px/día. La L1 integrada con una adecuada M reubicada podría transferir pero también recibir considerable demanda de px.

Estación 28 Julio M de L2, fue reajustada a ultima hora en TDR de Bases a 200m de EC. Los asesores MTC argumentaron en TV que era mejor que L2 sirva al Estadio que tiene 50k espectadores! (máximo 10 veces/año), en lugar de articularse con EC (que sube/baja 70k.px/diario, y allí será mas fácil a articulación con la L3.

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Criterios de Evaluación del Trazo de la Red del Metro de Lima 

TP: ANTECEDENTES DE PLANES DE SISTEMAS DE TRANSPORTE PUBLICO.



TP: SITUACION: PRINCIPALES PROYECTOS.



TP: REFLEXIONES Y PERSPECTIVAS.



TP: CRITERIOS DE EVALUACION

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Reflexiones: problema conceptual del Transp.Público Masiv.(TPM) 



Por Ley Orgánica de Municipalidades (nivel de desarrollo de nivel constitucional), las municipalidades provinciales son responsables y únicas competentes de la planificación de la ciudad. Lima (ciudad capital) tiene incluso normas y competencias mas específicas. Incluida la planificación del transporte publico masivo (TPM). Las municipalidades provinciales recibieron responsabilidades pero no capacidades (presupuesto): La MML dispone de USD430mm para 9,7’hab ($44/capita) , y solo puede destinar el 25-30% a obras, así, solo en 50años de ahorro podría sufragar el costo de obra de la Línea2 y sin cubrir el costo de operación. (Bogotá tuvo USD 6,800mm de ppto, anual para el 2014 para 6,8’hab  $1000/capita). Es una disputa por protagonismo político?, o control de la ejecución de ese ppto?. El marco legal nacional (DL N°651 de 1991), afectó gravemente la autonomía y autoridad edil de organizar y regular y concesionar las redes de TPM, y aun no se deroga. Falta de apoyo en el Congreso a éxito edil en TP, por evitar impopularidad, pero prima el gremio comercial de TP o la población?. Las redes de TP Convencional y TP Masivo son uno de los sistemas estructurantes de la ciudad, que generan ejes viales de densidad urbana y de O-D de viajes, y deberían ser planificados por las municipalidades, pero… Las gestiones ediles de 4 años son muy cortas y raramente la planificación urbana y de transporte han prevalecido después de sus períodos. Por ello los planes se movilizan minimizados a metas de corto plazo para justificar algún proyecto de construcción inmediata; a veces inconsecuente con líneas futuras. Los planes viales de TPM son mas racionales y estables que los de usos de suelo urbanos, se basan en modelos de demanda y asignación a redes viales existentes…no tendrían porque cambiar a corto plazo, por ende debieran independizarse de la gestión urbana convencional. MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Reflexiones: problema conceptual del Transp.Público Masiv.(TPM) 



El estudio de TPM mas aceptado, por la seriedad de sus estudios de base y la participación de múltiples actores es el PMT del 2005 (JICA), y sus actualizaciones de aforos (2009) y actualización y calibración de modelación (2012), no han cambiado la esencia de su red de TPM, acorde a la asignación de su demanda…entonces porque no se siguen sus recomendaciones de tipos de proyectos y prioridades?. El Gob.Central, después de un largo abandono (1983-2008), decide intervenir en la red de TPM pero tarde: extendiendo la L1 tramo1 (2009), completando la L1 tramo2 (2011), y adjudicando la obra de la L2 (2013), y elaboración de estudios de las L3 y L4 (2013-2014), superponiéndose a la Municipalidad. Los GC (AATE) solo se interesan en las obras de los proyectos, pero no en la sostenibilidad de la operación y el nivel y extensión como SERVICIO; ignorando la racionalización de la red de TP convencional, y declara la ruta de Línea 1 como parte de la «red ferroviaria nacional» excluyéndose de la gestión urbana. La variabilidad de proyectos, no permite madurar y consolidar planes, que permitan elaborar proyectos sostenibles que ayuden a fortalecer y madurar un sistema integral. (superposición y competencia de proyectos: L1 en Aviación ignora rutas de tren recomendadas en década 70s, COSAC1 ocupa en PDR el principal eje masivo norte-centro, L2 se superpone y cancela COSAC2 del PMT. L3 y L4 priorizadas por modelos de demanda se ignoran por adelantar la L2. Las motivaciones de esas decisiones no son técnicas. Los planes TPM de BRT (1998,2007,2011) se han superpuesto a los previos proyectos/ paquetes de rutas inconclusos. La Ley no apoya las responsabilidades ediles con facultades .

dejando

Grave fragmentación física y también temporal de proyectos de TPM inconclusos que se van superponiendo; y sus contratos de concesión fragmentarán la integración Económica (riesgos, tarifas). MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Reflexiones: problema conceptual del Transp.Público Masiv.(TPM) 



El TPM por sus intervenciones de corto plazo, es una suma de proyectos donde sus estudios y ya no planes, buscan factibilidades o resultados individuales, con una visión de NEGOCIO. El punto de vista edil es cauto en mitigar riesgo de sus operadores, por la incierta sostenibilidad del costo operativo con el pasaje que no pueden apoyar (autosostenibilidad). En el caso del GC, soberbiamente no interesa la eficiencia pues se paga una Garantía de Demanda Mínima cuando los pasajes no cubren los costos (cofinanciamiento). NO se esta concibiendo el TP como un SERVICIO que necesita ser jerarquizado en escalas eficientes a la demanda (esquema Tronco-Alimentador), que atienda a los pasajeros de todos los O/D grande o chico. Con una acumulación de unidades de proyecto/negocio individuales que se van superponiendo, nadie esta pensando en la factibilidad económica-legal de una INTEGRACIÓN sistémica real (un solo pasaje) donde un viaje debe recorrer todo el sistema (SIT) con transbordos sin costo adicional. En un verdadero SIT, hay líneas o servicios mas “rentables” y otros servicios como alimentadoras distantes o de horas valle, que deben ser sostenidos por la recaudación de todo el sistema (subvención cruzada). Como vamos, el pasajero va a tener que pagar el costo de la No Integración pagando tantos pasajes como líneas/servicios diferentes para transbordar. Eso no soporta ningún escenario de demanda a largo plazo: para el pasajeros mayoritario de bajo “valor del tiempo” y ubicación periférica, va a resultar mas atractiva la vieja red de telaraña de un pasaje de punta a punta, que usar la red de TPM. El déficit de infraestructura es la peor variable que reduce la capacidad competitiva de la ciudad y con ésta de todo el país, por la PÉRDIDA TIEMPO/COSTO de no movilizarnos eficazmente dentro de la ciudad estimado en $5,000MM anuales, es un problema de interés nacional o Lima no será sostenible a mediano plazo. MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Criterios de Evaluación del Trazo de la Red del Metro de Lima 

TP: ANTECEDENTES DE PLANES DE SISTEMAS DE TRANSPORTE PUBLICO.



TP: SITUACION: PRINCIPALES PROYECTOS.



TP: REFLEXIONES Y PERSPECTIVAS.



TP: CRITERIOS DE EVALUACION

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Criterios… 



COMPETENCIA Y CAPACIDAD FINANCIERA Si no se transfieren capacidades (presupuesto y leyes) a los municipios que tienen la responsabilidad, entonces el Gobierno Central debe asumir la condición de único competente, concedente y responsable en TODA la planificación y ejecución de racionalización del Transporte Público, …querrá?; …Pero el TP no se puede desligar del planeamiento urbano de las ciudades, o se tendrían que modificar el concepto constitucional de la Ley Orgánica de Municipalidades y la Descentralización.

---entonces…

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Criterios… 



DEFINIR Y ACORDAR UN SOLO SISTEMA INTEGRADO Sobre la base del PMT, y los estudios y proyectos de la AATE y PROTRANSPORTE, se debe construir la ejecución de un solo Sistema de Transporte Público Masivo Integrado (SIT). Ajustar la Oferta al Modelamiento de la Demanda y su ajuste a la disponibilidad física de la Red Vial mayor, a la cual la ciudad ya se ha ido consolidando. 3D: Definir Líneas Troncales en los ejes viales mayores, entre los núcleos de actividad O/D en Áreas Centrales, matriz básica que no va a cambiar mucho, luego se van estudiando los recorrido periféricos. 4D: La consolidación de Ejes del SIT debe adecuarse a la gradual concreción de ese objetivo: no hay tiempo ni recursos que perder: 1ro. BRT con alimentadores, y solo cuando amerite sustituirlo por Tren. MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Criterios… 



VISION Y MISION DE UN SERVICIO INTEGRAL. Es imprescindible planificar la red de TP como un verdadero Sistema Integrado con la Visión y Misión de un SERVICIO, donde el fin es el pasajero, que debe transbordar de servicios/rutas/líneas con un solo pasaje, bajo subvención cruzada (los viajes mas densos/cortos equilibran el costo de los viajes largos/escasos). Una red de transporte SIT eficaz y sostenible, es un instrumento democratizador que asegura un desarrollo urbano equilibrado y descentralizado, evitando sobrecostos irracionales por excesos de densidad en áreas centrales (exceso de precio m2), o subdesarrollo de la periferia. En el futuro, integrado a trenes de cercanías, permitirán ciudades satélite o especializadas, reubicación industrial o suburbios como el resto del mundo desarrollado.

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Criterios… 



Ejes de TPM estructurantes de Ciudad. El planeamiento y sus instrumentos de zonificación y vías son una sugerencia, pero la ciudad la construyen los privados con sus inversión y riesgo, oferta y demanda inmobiliaria y comercio/servicios El espacio público vial ya no va a cambiar, pero la ciudad edificada sí, y las inversiones inmobiliarias privadas se dirigirán hacia donde la ciudad invierta en infraestructura. …sin embargo la tendencia es inducida por las obras públicas, y de éstas la mayor obra pública es la vial, y de éstas, las más estratégicas son las de transporte público masivo (TPM).

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Criterios… 



Ejes de TPM estructurantes de Ciudad. Con buen criterio, se consideran los ejes viales de TPM como «estructurantes» del desarrollo urbano, densificación o regeneración urbana, a los que deben apuntar los mapas normativos, reservas viales y zonificación edil del PDU; y también el programa de equipamiento del Gobierno Central y redes de servicios públicos. Si ya sabemos cuales son los futuros ejes troncales del TPM, se debe ir madurando su sección final y adquiriendo las reservas de áreas de intercambio/transferencia para hacer inversiones estratégicas como parqueos, conexión a ciclo vías, servicios públicos, y generar APP´s para oportunidad de inversión e implementación por privados para dar recursos al SIT.

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Criterios… 



Ejes de TPM estructurantes de Ciudad. El trazo debe ubicarse en las vías de mayor sección para facilitar su cabida y reducir interferencias y afectaciones a colindantes durante su ejecución; y grandes áreas publicas especialmente en ubicación de Estaciones simples y mas aun las E. de transferencia de líneas y servicios. Los radios y tangentes deben ser simples y continuos, ……en la estrecha y densa Lima, …no hay mucho que especular. La normatividad urbanística limitando el uso del subsuelo (profundidad máx. sótanos) y sobre suelo (derecho a aires sobre pisos normativos), debe especializarse para futuros trazos TPM soterrados o elevados. (Antecedente elaborado por el suscrito: ver Ord. N° 1124-MML del año 2008 para limitar altura+aires y permitir el tendido del teleférico cerro San Cristobal). MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Criterios… 



EJECUCION PROGRESIVA DE UN SISTEMA CON ETAPAS Y PLAZOS EN EL TIEMPO (4D) Con un PLAN DE TRANSPORTE INTEGRADO aprobado y compartido, todos los demás actores (municipios distritales, empresas de redes de servicios y privados) podrán ejecutar proyectos de otros componentes, aportando a un solo objetivo futuro, y no obstruyendo el resultado final. La Demanda no puede espera a que se acabe de construir red metro al 100%, debe atenderse de inmediato con una red BRT de corto plazo, con red alimentadora desde el inicio, con obras y racionalización que prepare la maduración de ejes troncales de centro hacia periferia. Toda la consolidación de Ejes de TPM de BRT a Tren debe adecuarse a la gradual concreción de equilibrio Costo/Beneficio: no hay tiempo ni recursos que perder.

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

2015



Corto plazo: L1+3BRT alimentados+FFCC

2018

Med. Plazo: L1+L2(e1)+Amp COSAC1 y BRT´s

EJECUCION PROGRESIVA DE UN SISTEMA CON ETAPAS Y PLAZOS EN EL TIEMPO (4D) 2025

L1+L2+L4+L3+ BRT y Alim a 100%

2040

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Red SIT 100% + FFCC Carga/Cercanías

Octubre 2015



EJECUCION PROGRESIVA DE UN SISTEMA CON ETAPAS Y PLAZOS EN EL TIEMPO (4D) 2018 2040

Largo Plazo: SIT Lima al 100% + escala nacional de FFCC Carga/Cercanías a Satélites Cañete-Huaral-Junín

Al margen de la planificación física, el plan de ejecución temporal de tramos, o sustitución de servicio (BRT x Tren) en los ejes troncales, debiera basarse en indicadores o hitos de crecimiento de la Demanda de pasajeros llamados Gatillos (triggers) de Demanda, donde el costo beneficio se justifica, para que el costo de operación esté mejor cubierto.

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Criterios… 



AUTORIDAD UNICA Y AUTONOMA DE TRANSPORTE PUBLICO. Si los gobiernos, luego del protagonismo de los proyectos de corto plazo, se quieren desligar de los costos políticos negativos de la racionalización y sustitución del antiguo modelo de TP, lo mas racional y sostenible sería generar una AUTORIDAD AUTÓNOMA EJECUTIVA, cuyo directorio este constituido por representantes de los entes gubernamentales y técnicos competentes y estratégicos de manera análoga a Proinversión: . MTC-AATE, MEF, MVCS, GR Lima, GR Callao, MML-Protransporte, GTU Lima, GTU Callao, IMP, SEDAPAL, Luz del Sur, EDELNOR, Municipios Distritales. La falta de integración ya está costando caro: corrigiendo errores físicos o pagando garantías de demanda por escasa integración a Alimentadores.

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Criterios… 

IMPRESCINDIBLE INTEGRACION ECONOMICA, NO DE UNA ACUMULACION DE NEGOCIOS



Todos los proyectos actuales y sus contratos de concesión u operación deben ser transferidos a una única entidad concedente, con la capacidad económica, para asumir los costos de su integración tarifaria y los futuros “riesgos de demanda”.

Los usuarios no deben asumir el costo de la integración o el sistema general va a colapsar sin desincentiva la demanda y no se extiende la utilidad del servicio.  Con la IE es mas fácil asumir tramos alimentadores poco rentables, o ejecutar mas rápidamente los proyectos futuros por Proyectos de Asociación Publico Privada cofinanciados (APP).  O sino…  Tendremos Una suma de contratos, con derechos adquiridos, con plazos escalonados, con negocios y tarifas independientes y sin posibilidad de integrarlos… ….como el TP actual, pero a gran escala. 

MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Imagen Objetivo: Sistema Integrado orientado a servir a todo pasajero y toda area

MDI - Arq. JosĂŠ Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

Imagen Objetivo: Servicio Publico con integración económica y sostenibilidad

Integración METRO + TranSantiago Pasaje total USD 1.04 a 1.18 TC 1 USD $ = 610 pesos

Mediante un proyecto de Ley a nivel de Congreso, se sustenta, aprueba y difunde públicamente, no solo la estabilidad técnica del diseño de la planificación física de las próximas obras del servicio, sino también la planificación económica-financiera de los recursos de presupuesto comprometidos a largo plazo. 



Integración METRO+TranSantiago: El Estado asume como costo razonable una subvención anual de USD200mm a la operación+ inversiones del TranSantiago, y USD 1470mm en total a todas las Regiones: implica que las tarifas pagan su operación y la construcción de sus futuros proyectos en todo el país, proyectado financieramente a 10 años.

La perdida anual de Lima (h/h) por TP ($2.3x1hh c/px viajes) se estimaría en mas de USD 5,500mm/anual. MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015

“Lo único cierto sobre el futuro es el CAMBIO, pero el PLANEAMIENTO es el principal puente entre el presente y futuro QUE INCREMENTA LA POSIBILIDAD DE LOGRAR LOS RESULTADOS DESEADOS”.

Gracias Blog: http://urbvial.com MDI - Arq. José Alonso Oviedo Lira

Octubre 2015