CARROSSERIE 14

Testimonials

Dirix Damage Facilities, membre de Schadenet depuis le début

L’entreprise familiale Dirix Damage Facilities (Saint-Trond) a été reprise en 1992 par Luc Beckers. Aujourd’hui, l’entreprise de carrosserie emploie 12 personnes à temps plein et 4 autres en temps partiel. Chaque année, Dirix Damage Facilities traite environ 1.500 sinistres, dont la moitié concerne des véhicules en leasing ou de flottes importantes. Luk Beckers tient à faire remarquer qu’il a rejoint Schadenet depuis le tout début: ”Un chef d’entreprise doit se faire sa propre clientèle et des sinistres qui nous arrivent par le biais d’un réseau tel que Schadenet sont bien sûr les bienvenus, mais au final, c’est la réputation qu’on s’est taillée qui est déterminante. Cela ne veut pas dire pour autant que Schadenet est un facteur négligeable, loin de là. Nous profitons en effet de meilleures conditions d’achat, mais aussi d’un appui, tant technique que pratique. Et sans Schadenet, nous ne profiterions pas non plus d’une image nationale.”

Nice Cars, favorable à un nom plus universel

Carrosserie Nice Cars est une entreprise familiale fière d’avoir conservé son indépendance depuis sa création en 1989. Arnaud Kahia, qui dirige actuellement l’entreprise, fait toutefois remarquer qu’un carrossier désireux de travailler avec des sociétés de leasing se doit actuellement d’être membre d’un réseau tel que Schadenet: “La plupart des sociétés de leasing ne travaillent plus qu’avec des carrossiers affiliés à un réseau. Elles tiennent en effet à ce que tous les sinistres soient traités d’une manière uniforme dans tout le pays. Il s’agit là d’une tendance qui ne fera sans doute que se préciser. Et pour nous, c’est une des raisons qui expliquent la confiance que nous faisons à Schadenet. En effet, le monde du leasing compte énormément pour une entreprise telle que la nôtre, d’autant qu’il nous faut prendre en compte la baisse généralisée du nombre de sinistres. Schadenet nous soutient d’autre part avec des formations. Nous restons toutefois une entreprise indépendante. Un seul bémol: le nom du réseau, ‘Schadenet’, constitue un sérieux inconvénient, particulièrement pour nous, qui sommes actifs en région bruxelloise. Un nouveau nom, plus universel, ce serait une bonne idée!” Chaque année, Nice Cars traite en moyenne 2.000 sinistres, dont 60% qui concernent des voitures prises en leasing. L’année dernière, compte tenu des confinements et du télétravail, ce pourcentage est tombé à 30%.

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L’’ancien’ label à gauche et le ‘nouveau’ label à droite. Le nouveau label mentionne la résistance au roulement et l’adhérence sur sol mouillé, avec une nomenclature allant de A à F. Le bruit de roulement externe est exprimé en dB et selon une échelle allant de A à C. Le ‘nouveau’ label mentionne également le nom de la marque (1), le QR-code donnant accès gratuitement à la nouvelle base de données produit (site EPREL) (2), l’identification du type de pneu (3), sa taille, avec l’index de poids et de vitesse (4) ainsi éventuellement que les logos neige (5) et glace (6).

Mise à jour du label pneus UE

Que peuvent – et que doivent – faire les professionnels?

Sous la pression des fabricants de pneus, l’Union européenne a introduit fin 2012 un label pneus UE, qui a été revu en mai dernier. Un aperçu des principaux changements et de ce qu’ils signifient pour les entreprises de garages et les centrales de pneus.

Même si ce n’est pas dit ouvertement, l’introduction du label pneus européen est née de la volonté des fabricants de pneus établis de faire barrage aux fabricants non établis – généralement asiatiques – et plus particulièrement à ceux qui lançaient sur le marché des produits de qualité inférieure à prix cassés. Si l’on se base sur tous les pneus arrivés sur le marché en 2010, 30% ne respectaient pas les exigences minimum de qualité liées à ‘l’ancien’ label pneus UE de 2012. Une situation qui était source de frustration évidente pour les manufacturiers qui appliquaient toutes ces normes. Près de 10 ans se sont écoulés et on peut constater que les pneus de qualité médiocre ne sont plus – officiellement – en vente et d’autre part, que de nombreux fabricants ont fait – sous l’impulsion du label UE – de gros efforts au niveau de la qualité. Officiellement, le label UE est destiné à améliorer la sécurité, à limiter les frais de conduite et l’impact environnemental. Sans oublier de mentionner qu’il vise à informer – clairement et objectivement - les automobilistes sur les qualités d’un pneu.

Les différences

Le nouveau label pneu UE, lancé le 1er mai dernier, est en fait une ‘évolution’ du label d’origine, introduit en 2012. Comme c’était déjà le cas à l’époque, il porte sur trois caractéristiques importantes. La première a trait à la résistance au roulement – donc efficience en carburant et réduction des émissions de CO2. La deuxième caractéristique porte sur l’adhérence sur sol mouillé et la troisième, sur le bruit de roulement externe. Les classifications de résistance au roulement et d’adhérence sur sol mouillé ont changé. Avec l’’ancien’ label, la nomenclature allait de A à G, le A étant la meilleure cotation. Il n’en reste plus que cinq aujourd’hui, de A à E donc. Parallèlement, les exigences sont plus sévères. Un pneu classé A auparavant risque aujourd’hui de ne récolter qu’un B, ou même un C. Reste le niveau sonore. Avec l’ancien label, il était affiché à l’aide de la valeur dB et de trois ondes sonores. Ces dernières sont à présent remplacées par une classification A, B ou C, A étant le meilleur résultat. Autre nouveauté: la présence éventuelle d’un logo hiver et glace (dit 3PMSF; montagne à trois pics et flocon de neige) lorsque le pneu, par exemple un pneu hiver ou un pneu toutes saisons, a réussi le test sur neige. Il s’agit en fait d’un test de freinage réalisé sur piste enneigée. Si le pneu réussit le test, le logo ne se trouve pas seulement sur l’étiquette, mais également sur le flanc du pneu. Dans les pays scandinaves, un logo nordique peut s’y ajouter (montagne avec glace) lorsque le pneu réussit le test de freinage sur glace. Ces pneus ne sont pas vraiment indiqués pour des conditions de conduite normales et ce symbole n’est appliqué que sur les voitures particulières (C1). Le ‘nouveau’ label mentionne également l’identification du type de pneu, sa taille, avec l’index de poids et de vitesse, le nom de la marque ainsi qu’un QR-code donnant accès gratuitement à la nouvelle base de données prod-

uit (site EPREL - European Product Database for Energy Labelling). Ce site fournit également des informations d’ordre général sur le nouveau label UE. L’’ancien’ label n’était applicable qu’aux voitures particulières (C1) et aux utilitaires légers (C2). A présent, il est également appliqué aux autobus et aux poids lourds (C3).

Que peut-on – et que doit-on – faire?

L’introduction de la nouvelle étiquette se fait automatiquement et est dirigée par les fabricants de pneus. Ce qui ne veut pas dire pour autant que les garagistes, les carrossiers ou les centrales de pneus peuvent s’en désintéresser. Le nouvel étiquetage est obligatoire pour tous les pneus produits à partir du 1er mai 2021. Jusqu’à la fin de cette année, les manufacturiers ont toutefois le droit d’écouler leur stock datant d’avant cette date (avec l’ancien label). Si ce stock est trop important, ils sont tenus d’équiper ces pneus de la nouvelle étiquette à partir de la fin 2021. Les pneus équipés de ‘l’ancienne’ étiquette qui sont en passe d’être commercialisés (depuis le grossiste jusqu’au garage), autrement dit ceux qui ont quitté l’usine, peuvent encore être vendus aux consommateurs avec ‘l’ancien’ label. Tout professionnel vendant un pneu au consommateur final est tenu de lui présenter clairement l’étiquette. Il faut qu’elle soit parfaitement visible sur le pneu – ou à côté – lorsqu’il est présenté. Le label doit également être clairement visible (à côté du prix, lorsque celui-ci est mentionné) , sur le matériel publicitaire,qu’il soit imprimé ou numérique. Le vendeur est tenu de préciser à l’acheteur qu’un feuillet d’information produit est disponible sur le site EPREL par le biais du QR-code. Si besoin est, le vendeur peut éventuellement imprimer ce feuillet d’information produit. Le label pneu doit même être prévu lors de la vente d’une voiture neuve!

Trois critères

Le label pneus est parfois décrié, comme étant un pur outil de marketing. Il s’agit en tout cas d’un moyen pour informer le consommateur sur la qualité d’un pneu donné. En même temps, il faut bien dire que ces informations sont plutôt sommaires. On ne tient ainsi compte que de trois à cinq critères, si l’on prend en compte les performances sur neige et sur glace. Ce n’est pas beaucoup, quand on sait que lors du développement d’un pneu, un manufacturier tient compte de 20 critères minimum. Le label pneus UE (‘ancien’ ou ‘nouveau’) ne tient pas compte de la durabilité d’un pneu, ni de son comportement routier, tant sur revêtement sec que mouillé. Les performances sur sol mouillé sont cotées sur base d’un test de freinage, ce qui n’est pas la même chose qu’un test de comportement routier. Pendant ce

Les performances sur sol mouillé sont basées sur un test de freinage. Si le pneu réussit le test, le logo neige ne se trouve pas seulement sur l’étiquette, mais également sur le flanc du pneu.

test, la voiture roule à 80 km/h avant de freiner brusquement. La distance de freinage est alors mesurée jusqu’au point où la voiture roule à 20 km/h. la différence de distance de freinage entre les deux cotations est de trois mètres. Un pneu coté A présentera une distance de freinage inférieure de 6 mètres à celle d’un pneu coté C par exemple. Voilà qui en dit long (mais pas tout) sur la sécurité, puisque la tenue de route sur sol mouillé n’est pas cotée. Latéralement, il peut arriver qu’un pneu perde plus rapidement en adhérence même s’il réalise un bon score lors du test de freinage. Le problème dans ce cas: arriver à développer un test facile à reproduire afin de comparer un pneu à un autre. Avec un test de freinage, il est plus facile de mesurer et de comparer. Pour mesurer la résistance au roulement, le choix a porté sur un test de laboratoire facile à reproduire: une roue – avec une pression de pneu correcte - est montée sur un rouleau à commande électrique. Cela permet de mesurer la résistance au roulement d’une manière contrôlée - et donc facile à répéter. Les mesures sont en outre corrigées à l’aide d’un coëfficient de variation. Le troisième critère est celui du niveau sonore, situé au bas du label. La valeur mesurée est exprimée en db et le classement du pneu en fonction de sa largeur est exprimé par trois lettres allant de A à C. Un pneu coté C hérite donc d’une estimation médiocre, le A représentant le meilleur score. Un pneu coté B émet 3 decibels de plus qu’un pneu étiqueté A. A noter: trois decibels, cela équivaut au double de la production sonore!

Un outil bien utile

Soyons clairs: si ces trois critères ne nous disent pas tout sur les qualités et les caractéristiques d’un pneu, ils devraient toutefois aider le vendeur à conseiller un pneu plutôt qu’un autre. Avec ce label, l’Union Européenne tente à tout le moins de redorer son blason en termes de sécurité et de souci de l’environnement. L’importance de la résistance au roulement est ainsi soulignée pour ce qui est de la réduction de la consommation et des émissions de CO2. Dans ce domaine, la différence d’une cotation à l’autre reviendrait à une consommation de 0,15 litre. Chaque petit geste compte!

DU QUESNE

A nouveau lieu, nouveaux produits

Après un peu plus de neuf décennies, le fabricant belge de démonte-pneus du Quesne quitte ses locaux historiques en plein coeur d’Anvers pour s’installer dans de nouveaux et vastes bâtiments à Kontich. Parallèlement, du Quesne lance Ergo-line, une nouvelle ligne de montage ergonomique pour les roues et les pneus.

En 2020, du Quesne a fait de nécessité vertu. En effet, l’entreprise a en quelque sorte ‘profité’ du premier confinement pour organiser son déménagement. Au printemps 2020, du Quesne a donc quitté ses anciens ateliers de la Quellinstraat à Anvers – à proximité de la Gare Centrale. Le Sales manager, Cédric Damster, se montre tout à fait satisfait de cette décision: “Cela nous a fait quelque chose bien sûr, d’abandonner les anciens bâtiments où du Quesne était implanté depuis plus de 90 ans! Mais il était temps de bouger et nous sommes parfaitement installés ici. Il faut dire que des bâtiments industriels en pleine ville, ce n’était vraiment plus possible, d’autant que les bâtiments de la Quellinstraat étaient bien trop exigus. N’oubliez pas en effet que nous fabriquons nous-mêmes nos machines. Enfin, l’accès était particulièrement malaisé.” Aujourd’hui, du Quesne est installé dans de vastes bâtiments industriels à Kontich. Finis les problèmes de parking et d’accessibilité. L’implantation comprend un entrepôt bien ordonné, un hall de fabrication et une cabine de peinture. Les confortables bureaux sont baignés de lumière et à l’avant du bâtiment, l’espace d’accueil comprend un coin démonstration, où sont présentées toutes les machines de la gamme du Quesne. Cédric Damster a hâte de nous fournir toutes les informations en la matière, et plus particulièrement sur la toute nouvelle ligne Ergo-line.

La troisième génération

Mais avant cela, nous faisons la connaissance du CEO de l’entreprise, Bertrand du Quesne: “Soyez les bienvenus dans nos nouveaux locaux. Nous en sommes fiers, de même que de notre histoire, puisque nous sommes aujourd’hui encore une entreprise familiale indépendante et que nous développons et produisons tous nos produits à 100%!” Bertrand du Quesne représente la troisième génération de l’entreprise familiale. Il nous montre fièrement les archives, soigneusement classées, année après année. Des photos du premier utilitaire, un Ford Model A de 1929. Jusqu’aux catalogues et aux brochures de l’époque qui ont été conservés avec le plus grand soin. On peut même admirer le premier ‘appareil’ développé par son grand-père Victor: il s’agit d’un bloc en bois sur lequel on pouvait fixer une roue afin de retirer plus aisément le pneu de la jante. Par la suite, des postes de fixation ont été réalisés en grosses quantités, baptisés fort à propos ‘fixe roue’ ou ‘wheel fixer’. Ce furent là les débuts d’une longue histoire.

Les différents modules de l’Ergo-line

Du Quesne a pris ses quartiers à Kontich

Une nouvelle ligne

Cédric Damster nous ramène au présent avec la démonstration de la nouvelle ligne Ergo-line, conçue pour le traitement des roues et qui comprend plusieurs modules. L’objectif: alléger la charge physique et éviter le plus possible au monteur d’avoir à soulever des roues. Les qualités ergonomiques de la ligne sont encore accentuées parce que la roue à traiter arrive à hauteur de la hanche et s’y maintient pendant toute l’opération. Cela évite au monteur d’avoir à se pencher pendant son travail. “Ce qui est bénéfique pour son dos”, fait remarquer Cédric Damster. Le premier module, l’Ergo-lift, est un un élévateur pneumatique pour roue. La roue est placée verticalement dans un cadre qui sert d’élévateur. Cet élévateur se met à fonctionner dès qu’une roue y est placé à la verticale. La roue est soulevée à hauteur maximale et placée à l’horizontale. Au stade suivant, la roue glisse à l’horizontale vers l’Ergo-roll, une table à plusieurs rouleaux. Dès que la roue y arrive, l’élévateur redescend et la roue suivante peut alors être placée. L’Ergo-roll est conçu de façon à ce que la roue glisse et soit automatiquement freinée en bout de course. La commande de l’élévateur est 100% pneumatique, donc sans électricité ni composants électriques. Le freinage de la roue à la fin de l’Ergo-roll est purement mécanique. Le module suivant est un détalonneur pneumatique, baptisé Ergo-press. Le bélier à mouvement linéaire assure un contrôle parfait de sa trajectoire. Sa table mobile autobloquante permet un positionnement aisé et une fixation de la roue lors du décollage. Son amortisseur de choc hydraulique garantit un détalonnage sans à-coups. L’Ergo-press reprend la tâche du détalonneur sur le démonte-pneu, ce qui évite au monteur d’avoir à se pencher et à soulever. Au stade suivant, la roue à pneu détalonné peut être placée sur le démonte-pneu. En fonction des ateliers, un chariot peut également être installé entre l’Ergo-press et le démonte-pneu. Il est également possible de prolonger la chaîne avec l’Ergo-cage, une cage de gonflage de pneus sur chariot, pour gonfler les pneus en toute sécurité’. Les ateliers n’étant pas tous identiques, un client potentiel a la possibilité d’opérer en ligne une simulation Ergo-line, en fonction de ses besoins et de l’espace disponible.

L’Ergo-cage, soit une cage de gonflage de pneus sur chariot, permettant de gonfler les pneus en toute sécurité

L’Ergo-lift élève automatiquement la roue jusqu’à la position horizontale L’Ergo-press reprend la tâche du détalonneur sur le démonte-pneu, ce qui évite au monteur d’avoir à se pencher et à soulever la roue.

Zéro électronique

Le principal avantage de l’Ergo-line, c’est qu’il ne requiert aucun composant électronique, ce qui est positif en termes de fiabilité. Du Quesne reste ainsi fidèle à un principe que l’on retrouve sur tous les démonte-pneu de la marque. En effet, les démonte-pneu ne font appel qu’à l’électricité et à la force pneumatique. Cédric Damster s’en explique: “C’est une garantie de fiabilité de nos appareils, qui peuvent par ailleurs être utilisés partout, dans les endroits les plus divers. Pirelli utilise par exemple nos démonte-pneu sur site, à l’occasion du WRC, le championnat du monde de rallye.” Le numéro 1 des démonte-pneu, c’est l’Opti-fit. Ce démonte-pneu haut de gamme est particulièrement indiqué pour le montage des pneus taille basse et ‘Run Flat’, les plus difficiles. Avec sa table de fixation électromécanique, l’appareil assure une qualité de serrage incomparable. Pas besoin d’utiliser l’air comprimé, et ce pour une bonne raison. Lorsque l’on travaille longtemps sur un pneu, on observe après un certain temps une légère perte de pression (si l’on utilise de l’air comprimé) ce qui fait que les griffes ne maintiennent plus la jante en place comme il se doit. Lorsque la table de fixation entre en action, la jante risque alors d’être endommagée. Un ancrage électromécanique, comme c’est le cas chez du Quesne, permet d’éviter un tel risque. La jante reste parfaitement en place, et ce quelle que soit la durée de l’opération. La machine traite des jantes jusqu’à 23”. Des griffes de fixation faciles à poser sont proposées en option, permettant à la machine de traiter des jantes jusqu’à 26”. Le démonte-pneu Manu-fit A est un accessoire de l’Opti-fit, qui se place sur son plateau de fixation, élargissant sa capacité aux jantes d’un tout petit diamètre, sur un kart par exemple.

Des solutions originales

Pour le traitement de roues ‘normales’, du Quesne a en outre développé des techniques et des accessoires originaux, permettant d’éviter tout contact ou toute détérioration de la jante – au démontage comme au montage du pneu. Le bras “runflat” est ainsi un bras multifonction qui enfonce le talon dans le creux de jante. La forme particulière de ce bras permet de l’enfoncer sans assistance mécanique ni air comprimé. Mais l’élément le plus original est sans doute l’intercalaire de décollage. Il s’agit d’un solide tuyau en caoutchouc placé entre le bord de la jante et le talon du pneu. Le tuyau permet d’enfoncer le flanc vers le bas tout en évitant tout dégât sur la jante. En faisant tourner la roue, toute la circonférence du talon est enfoncée vers le bas jusque dans le creux de jante. L’intercalaire de démontage maintient le talon dans le creux de jante à l’opposé de la tête de montage et permet de soulever le talon au-dessus de l’outil de démontage sans effort. Il retient le pneu à sa place sans tension superflue et se place en un éclair. Enfin, du Quesne a également inventé une solution originale pour le montage: un trident, dont la dent du milieu se situe un peu plus haut que les deux autres. La dent la plus haute est placée dans le ‘seat’ (le siège). Pratiquement à l’opposé, le levier est placé sur le bord de la jante. Le talon du pneu est ainsi enfoncé sous le bord de la jante. Cela se fait en même temps que l’action du bras RF, qui assure un bon guidage lorsque la table entre en action. Depuis le lancement de l’Opti-fit – il y a plus de dix ans – la machine a connu plusieurs évolutions, dont deux pédales de commande, un moteur électrique plus puissant, un détalonneur adapté, des griffes de jantes plus importantes…

Le démonte-pneu Opti-fit L’intercalaire de décollage, une aide au démontage. L’accessoire Manu-fit A peut également être monté sur le plateau de fixation pour le traitement de petites roues.

Un service réactif

Cédric Damster affirme que le service fait l’objet d’une grande attention chez du Quesne: “Nous proposons des contrats de maintenance, mais les clients peuvent également réclamer des documents d’entretien. C’est particulièrement important pour les clients dans certains pays et dans des régions lointaines et éloignées des grands centres. Un service en ligne aide le client à retrouver des descriptifs techniques, sans oublier l’‘exploded view’ permettant de visualiser toutes les pièces. Des pièces qui peuvent également être commandées en ligne. Les réponses aux mails des clients se font dans les plus brefs délais. Du Quesne s’attaque en outre au reconditionnement des machines existantes, avec à la clé un ‘vieil’ outil remis à neuf.”

La production se fait dans les ateliers du Quesne.

Du Quesne, presque centenaire!

Les débuts de l’entreprise du Quesne remontent à 1925, date à laquelle Victor du Quesne lança une ‘centrale pneus’. Il développa bientôt le premier démonte-pneu, en fait un bloc en bois sur lequel la roue était fixée avant le démontage manuel du pneu. Vinrent ensuite les postes de fixation métalliques appelés ‘fixe roue’ ou ‘wheel fixer’. Victor a ensuite passé la main à Francis, qui est hélas décédé en 2020 des suites du covid. Aujourd’hui, Bertrand du Quesne est à la tête de l’entreprise. Sur la photo, un stand du Quesne lors du salon de l’auto de 1931, encore organisé à l’époque au Cinquantenaire à Bruxelles.

A gauche: Cédric Damster (sales manager); à droite: Bertrand du Quesne (directeur). A l’avant-plan gauche: le tout premier appareil, un bloc en bois sur lequel on pouvait fixer une roue afin de retirer plus facilement le pneu de la jante. Par la suite, des postes de fixation ont été réalisés en grosses quantités, baptisés fort à propos ‘fixe roue’ ou ‘wheel fixer’ (à droite à l’avant).

De 40.000 à 50.000 pneus sont en stock dans l’entrepôt.

DELI TYRES

Un service rapide pour les professionnels

Se lancer comme grossiste en pneus, ce n’est probablement pas le rêve éveillé de tout un chacun. Pourtant, les exceptions à la règle existent. Jan Lievens par exemple, qui s’est lancé en 2009 dans l’aventure Deli Tyres en collaboration avec son épouse Sabine Denorme. Afin de se distinguer du lot sur un marché hautement compétitif, le couple a opté pour une approche très particulière. Une caractéristique saute aux yeux de prime abord: Deli Tyres ne livre qu’aux professionnels - garagistes, carrossiers, centrales de pneus…

Jan Lievens a toujours connu l’univers du pneu, son père ayant travaillé pendant des années comme représentant commercial dans ce secteur. Une expérience que le père, Jozef, a donc transmise à son fils, qui a repris le poste. Finalement, c’est en 2009 que Jan Lievens a décidé de démarrer avec sa femme, Sabine, un commerce de gros de pneus de voiture: “Le marché a énormément évolué et cela continue d’ailleurs toujours. L’offre est pléthorique et la concurrence est rude. L’émergence d’internet - et plus particulièrement de l’e-commerce - a également joué un grand rôle dans ce cadre. Le client final navigue sur la toile en quête des prix les plus bas, utilisant ces connaissances pour mettre la pression sur les centrales de pneus et les garages, ce qui entraîne une baisse des marges pour les professionnels. Les marges sont de ce fait réduites au strict minimum. Nous ne livrons quant à nous qu’aux seuls professionnels. Nous sommes les distributeurs exclusifs de la marque indienne CEAT et des marques chinoises Gremax et Rotalla. Etant donné que nous achetons également des lots importants auprès de manufacturiers européens, nous sommes en mesure de proposer à nos clients des pneus à prix serré, tout en réalisant une marge saine, disons viable.”

Services et entretien

Jan Lievens insiste sur le fait qu’en matière de pneus, le prix n’est pas le seul facteur. Les services et l’entretien sont tout aussi importants. Mais avant tout, il convient de brosser le contexte: les entreprises de garage sont confrontées à de faibles marges lors de la vente de voitures neuves. De plus, les voitures actuelles sont plus fiables que dans le passé, ce qui entraîne moins de réparations à faire. Les intervalles entre les entretiens sont également plus longs. Cette tendance ne fera que s’intensifier avec l’électrification du parc de véhicules. C’est

Un élément crucial en terme de services: une livraison rapide, grâce à des chauffeurs et des véhicules en compte propre. Sur la photo de gauche à droite: Johan De Mil (chef magasinier) et les chauffeurs Milan et Tavo. De Bosch-toestellen worden vooral in de garages gebruikt die een Bosch servicecenter zijn.

pourquoi un garage a tout intérêt à proposer à sa clientèle une gamme complète de servixces. Un de ces services concerne la vente et le montage des pneus. Mais tous les garagistes ne peuvent pas se permettre de conserver un stock de pneus important. Un tel stock est gourmand en capitaux et du fait de la diversité croissante des tailles et des types de pneus, il est aussi bien difficile d’avoir toujours en stock les pneus adéquats. Et puis, il faut de la place pour stocker tous ces pneus. Même pour les centrales de pneus, cela n’a rien d’évident, car elles utilisent une bonne partie de l’espace disponible pour le stockage des pneus d’hiver/d’été de leurs clients. C’est d’ailleurs tout à fait logique: stocker des pneus neufs, cela coûte de l’argent, alors que le stockage des pneus d’hiver/d’été en rapporte, à condition bien sûr de facturer une modique somme au client. Jan Lievens nous explique comment son entreprise intervient à ce moment-là: “le client professionnel qui passe commande chez nous est approvisionné dans les 24 heures – sauf évidemment lorsqu’il s’agit d’un type de pneus très spécial. Quoi qu’il en soit, le professionnel peut ainsi se permettre de ne pas – ou presque pas – avoir de stock, puisqu’il sait que nous le livrons rapidement. Nous employons nos propres chauffeurs et nous possédons nos propres camionnettes, ce qui nous permet de gérer et de contrôler des

De gauche à droite: Jan Lievens, Sabine Denorme, Dirk Vandenberghe (after sales) et Johan De Mil (chef magasinier) livraisons rapides. Nous ne dépendons pas de tiers, sauf quand il s’agit de livrer loin de notre siège de Vlierzele. Mais même dans ce cas, nous arrivons à garantir un délai de livraison fiable. ”

Une question de disponibilité

Ces livraisons rapides réalisées par Deli Tyres ne sont possibles que si la disponibilité est garantie. Depuis ses débuts, Deli Tyres a déjà déménagé trois fois. “Chaque déménagement était motivé par plus d’espace de stockage,” affirme Jan Lievens. Aujourd’hui, Deli Tyres est donc implanté à Vlierzele, entre Alost et Gand, et à proximité de la Brusselse Steenweg et de l’E40. “D’ici, nous avons aisément accès au réseau routier. Qui plus est, nous possédons à présent un très grand entrepôt,” tient-il à préciser. Les nouveaux bâtiments de Vlierzele occupent en effet une superficie de 2.130 m² et abritent un stock de pneus variant entre 40.000 et 50.000 exemplaires. Jusqu’à 80% des pneus sont livrables de stock et l’entreprise se concentre surtout sur les pneus de voitures particulières, de SUV et d’utilitaires légers. L’année dernière, quelque 110.000 pneus ont quitté l’entrepôt. Deli Tyres est le distributeur exclusif des marques asiatiques CEAT, Gremax et Rotalla, mais l’entreprise peut également livrer des pneus de marques premium, depuis Michelin jusqu’à Barum.

Track & trace

Le stockage de pneus en entrepôt représente un véritable défi logistique, c’est ce que nous confie Dirk Vandenberghe, le responsable ‘after sales’. Les cages de rangement de pneus sont encodées, ce qui permet de retrouver rapidement et aisément un certain type de pneu et ce qui facilite en outre la gestion des stocks. Le contrôle des transports est tout aussi important. Deli Tyres emploie trois chauffeurs, dont le parcours quoti-

dien est stipulé chaque matin à l’aide d’un système ‘track & trace’. Jan Lievens précise: “Un des avantages de ce système, c’est qu’il nous permet de déterminer un parcours requérant un minimum de kilomètres. Cela nous fait gagner du temps. Nous veillons en outre à ce que les camionnettes soient chargées en fonction du parcours et des livraisons à faire. Concrètement, cela signifie que les pneus à livrer en premier sont chargés en dernier.” Le système ‘track & trace’ présente un autre avantage, commente Dirk Vandenberghe: “Nous pouvons vérifier depuis les bureaux où se trouvent nos véhicules. Non pas pour contrôler nos gars, certainement pas, mais pour être en mesure d’informer en tous temps nos clients de l’heure exacte de la livraison.”

CEAT

Si la marque CEAT n’est pas très connue dans nos contrées, il s’agit pourtant d’un acteur important au niveau mondial. Mieux encore, les origines de la marque se trouvent en Europe, et plus précisément en Italie. CEAT, cela renvoie à ‘Cavi Elettrici e Affini Torino’, une entreprise lancée en 1924 par Virginio Bruni Tedeschi à Turin. En 1958, CEAT intégrait un groupe industriel indien, collaborant tout d’abord avec Tata Group. Une autre collaboration concernait le fameux manufacturier japonais Yokohama. Actuellement, CEAT fait partie du groupe RPG. Depuis 2006, des pneus CEAT sont également fabriqués au Sri Lanka. La production annuelle de CEAT s’élève à 15 millions de pneus. En Asie, la gamme s’est étendue avec des applications pour les poids lourds et autobus, les utilitaires légers, les machines de terrassement, les chariots élévateurs, les tracteurs, les remorques, les voitures particulières, les motos et les scooters ainsi que les pousse-pousse motorisés (auto-pousse). CEAT est également un fournisseur OEM, notamment pour Kia-Hyundai, Ford, Renault, Nissan et Maruti-Suzuki, qui comptent tous des sites de production en Inde. En Belgique et au G-D de Luxembourg, CEAT est représenté sur le marché du remplacement par Deli Tyres (Vlierzele), qui concentre ses activités sur les pneus pour les voitures particulières, les utilitaires légers et les SUV.

Des commandes 24/7

Les professionnels qui souhaitent passer commande peuvent le faire 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Il suffit au client de se connecter sur le net et d’ouvrir un compte client. Cela lui permet de passer une commande tout en vérifiant ce qui est de stock et quand la livraison sera possible. Il peut également visualiser les offres promotionnelles hebdomadaires. Deli Tyres emploie par ailleurs un représentant commercial qui rend visite aux clients, existants et potentiels. Un numéro unique est réservé aux contacts téléphoniques. Jan Lievens précise en effet: “Nous optons pour un seul contact, et ce qu’il s’agisse de vente, d’informations produits ou d’assistance technique.”

GREMAX

Les pneus Gremax sont produits par le fabricant de pneus chinois Crowntyre, fondé en 2006 et qui produit entre temps quelque 15 millions de pneus par an. Suntek et Xcellent sont deux autres marques Crowntyre. Avec la mise en place d’une chaîne industrielle complète, Crowntyre a un avantage unique: continuer à offrir de nouvelles valeurs. La gamme de pneus Gremax, très large, est surtout axée sur les pneus pour voitures particulières et SUV. Sur le marché asiatique, Crowntyre fournit également des pneus pour matériel roulant lourd.

ROTALLA

Rotalla Tyre a vu le jour en 2004, avec comme premier objectif l’approvisionnement d’une industrie automobile chinoise en pleine croissance. Depuis, Rotalla a étendu ses activités au marché du remplacement et vise de plus en plus l’export, notamment vers l’Europe.

FEBI

Une vue d’ensemble

Dans deux mois à peine, de très nombreux conducteurs devront changer de pneus avant l’hiver. Un moment important à plus d’un titre, non seulement pour la sécurité - du véhicule comme du conducteur - mais aussi pour les activités des garages et des centrales de pneus. C’est aussi LE moment pour un professionnel de faire ses preuves auprès de ses clients!

“Pour nous, le changement de pneus est le moment idéal pour une sérieuse inspection des pièces mobiles et des composants de suspension du véhicule” déclare Reinier Feith, Technical Support febi Benelux. “Contrôler l’état des bras de liaison, des bras de suspension, des pièces de direction, de la suspension, des boulons de roues… voilà qui représente une étape importante pour la sécurité du client, en même temps qu’un agenda bien rempli pour le professionnel”.

Olivier Patin, Technical Support Belgique et G-D de Luxembourg ajoute: “un changement de pneus, cela ne se limite certainement pas à déloger les roues et à changer les pneus! Les pneus en disent long pour un professionnel attentif, car ils peuvent indiquer un type de dommage spécifique qui renvoie à des manquements de la suspension. De très nombreuses pièces n’ont pas seulement un impact sur la tenue de route et la conduite, mais aussi sur l’usure des pneus. Ce sont ces pièces qui sont à la base d’un phénomène gênant, dit ‘noise vibration & harshness’. Et pourtant, ces signes d’usure échappent encore trop souvent à l’attention des professionnels”.

Les pièces en métal et caoutchouc se doivent d’être tout à la fois solides et souples, ce qui peut sembler contradictoire. Les supports moteur en sont un exemple. Ils servent en premier lieu à soutenir le système de propulsion, mais ils doivent également filtrer les mouvements de torsion et de balancement. Ces supports moteur limitent le mouvement du système de propulsion par rapport au châssis, ils amortissent également les vibrations et les chocs dûs à l’état de la route. Grâce à l’effet isolant qu’ils ont sur les vibrations, ils contribuent largement au confort de la conduite. En combinaison avec la suspension, ces supports garantissent un ancrage solide du système de propulsion en cas de collision. Des pneus en bon état s’usent plus rapidement à cause des vibrations transmises du fait de composants châssis défectueux. C’est ainsi que la direction entre également en ligne de compte pour un contrôle sérieux, de même naturellement que la suspension de la roue.

La suspension (des roues)

La première fonction de la suspension, c’est d’isoler au maximum la masse suspendue/amortie des perturbations causées par les surf aces inégales. La fonction secondaire de la suspension, c’est de guider la roue pendant le déplacement, afin d’éviter tout effet indésirable. Il s’agit en fait de répartir équitablement les forces nées de l’interaction entre le pneu/ la roue, le revêtement de la route, la suspension et le châssis. Une suspension correcte permet à toutes les roues d’avoir un contact maximum avec la route, même lorsque celle-ci est en mauvais état. Olivier Patin: “On parle dans ce cadre d’élastocinématique et d’une relation directe avec la sécurité. En appliquant des liens élastiques spécifiques, notamment des bagues de bras de commande, un effet ‘toe-in’ est créé au freinage, ce qui a pour effet une stabilité accrue du véhicule”. Une suspension de roues qui ne fonctionne pas correctement entraîne une plus forte usure du pneu, ce qui est néfaste en termes de sécurité. Les caractéristiques du pneu sélectionné ne sont pas pleinement exploitées, ce qui est regrettable quand on connaît le prix d’un pneu de qualité. En ligne avec ce qui précède, l’alignement des roues est déterminant pour le comportement dynamique de la voiture et il a de plus un impact sur l’usure de l’ensemble de la suspension, et sur une usure inutile du pneu proprement dit. Un alignement très précis et un réglage correct de la suspension, voilà dès lors les conditions de base pour la stabilité de la conduite, le confort et la dynamique, ainsi que pour la prévention d’une usure prématurée!

Les outils

Febi propose des outils permettant de travailler à une hauteur acceptable ergonomiquement parlant. Olivier Patin: “Contrôler et tester tous les caoutchoucs, les biellettes et les rotules, c’est astreignant. Pour faciliter le travail et pour plus de précision, Febi a développé un testeur de jeu breveté, qui devrait permettre au monteur de mieux se concentrer et lui éviter de sauter un point de contrôle ou de faire une erreur”. Ce ‘testeur de jeu’, un outil unique dans le catalogue Febi, est conçu pour détecter les vibrations. “Trouver la cause du problème, c’est bien plus important que rafistoler” insiste Reinier Feith. Rechercher la qualité, voilà qui devrait être une attitude évidente pour n’importe quel professionnel, mais la qualité se niche aussi souvent dans les détails. Il est par exemple primordial d’utiliser les bons appuis pour crics. C’est particulièrement vrai dans le cas des voitures électriques, car l’utilisation des mauvais outils risque de détériorer les batteries. “Nous proposons des fixations de crics spécifiques pour les Tesla, particulièrement sensibles sur ce point, mais aussi pour nombre de voitures électriques de différentes marques” annonce Olivier Patin. Un autre détail – quoique, détail? – ce sont les écrous de roue. “N’hésitez pas à jeter les boulons et les écrous de roue rouillés et/ou endommagés et installez-en de nouveaux!” c’est ce que conseille Reinier Feith. “Une autre erreur fréquente consiste à graisser les boulons et les écrous, ou le moyeu où se connecte la jante. La gamme Febi comprend une très large palette de kits de boulons de roue ainsi que des boulons de roue verrouillables. Veillez à conserver le code clé mentionné sur l’emballage, et/ou à le confier au client”. En matière de boulons de roue, un ajustement précis est primordial. Olivier Patin: “Choisir le ‘bon couple de serrage’, c’est une étape trop souvent prise à la légère. Les centrales de pneus font trop souvent l’erreur qui consiste à serrer les boulons et les écrous à l’aide d’une clé à air, alors qu’un tel outil ne présente pas ce ‘bon couple de serrage’. Les jantes en aluminium risquent surtout d’être déséquilibrées lorsque le couple de serrage n’est pas adéquat. Il est conseillé d’utiliser une clé dynamométrique pour visser les boulons et les écrous à la bonne vitesse de rotation. Ils représentent en effet le seul raccord entre les roues et le reste du véhicule”.

Des connaissances partagées

‘Partager les connaissances’, c’est une philosophie solidement ancrée dans l’ADN de Febi et cela s’opère de différentes manières. Notamment avec les newsletters gratuites ‘febi ProTip’, téléchargeables en PDF ou via YouTube. YouTube est par ailleurs un outil de communication fréquemment utilisé par Febi. Le ‘Partsfinder’ en ligne est un outil gratuit et extrêmement détaillé, permettant d’éviter les erreurs dans les commandes. En effet, les composants traités par les constructeurs peuvent varier sur toute la durée de construction d’un modèle automobile. ‘Febi ProKit’ est un outil cohérent dans la philosophie du ‘partage de connaissances’. Olivier Patin: “ProKit, c’est une offre globale pour de nombreuses applications et la garantie d’une sécurité maximale lors du remplacement des pièces. Un seul composant endommagé (usé) qui reste en place risque de nuire aux nouvelles pièces montées. Prokit reprend dès lors tous les élements nécessaires à une restauration approfondie et complète de cette partie du véhicule. Un exemple: un jeu de roulements pour l’axe de roue d’une Peugeot 508; 407 & Citroën C6; C5 (X7. Febi Prokit garantit au garagiste comme à l’utilisateur final une sécurité maximum tout en les déchargeant de tout souci. De plus, une commande passée sur Febi ProKit revient moins cher qu’une commande pièce par pièce”. Après une interruption due au Covid, les formations en présentiel ont enfin repris chez les grossistes.

Aujourd’hui et demain

Olivier Patin: “Il est plus que jamais essentiel d’agir d’une manière proactive au moment de changer les pneus/roues. Les véhicules sont de plus en plus lourds – pensez notamment aux très populaires SUV, aux PHEV… - ce qui signifie plus de charge pour la suspension et donc plus d’usure”. Reinier Feith ajoute: “Avec la transition vers les véhicules électriques, cette tendance ne fera que s’intensifier. La lourde charge sur les châssis, avec une forte usure des connexions caoutchouc/métal, voilà qui requiert un contrôle poussé et un remplacement plus rapide. Le CTP des véhicules électriques sera dès lors plus élevé, compte tenu d’une usure plus forte causée par un poids supérieur. Il y a donc encore du pain sur la planche pour les professionnels!”.

febi Bilstein est un acteur purement ‘after market’, son principal atout étant la qualité première monte de ses produits. Le Groupe Bilstein, qui emploie quelque 2100 personnes dans 170 pays, propose une gamme reprenant plus de 60.000 références des marques febi, Blue Print et SWAG, destinées aux voitures particulières, aux utilitaires légers et aux poids lourds.

LA BONNE TEINTE DU PREMIER COUP : C’EST DANS NOTRE ADN.

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La compétence couleur, le savoir-faire technologique et le besoin de se conformer aux normes les plus strictes sont inscrits dans notre ADN. Parce que l‘offre de couleurs, effets et teintes de base ne cesse de s‘élargir, nous perfectionnons en permanence le système de base mate Standoblue. Standox aide les carrosseries à obtenir d‘excellents résultats pour les réparations courantes comme pour les plus spécifiques et difficiles. Du contretypage de teinte rapide à la recherche des formules en passant par une précision de teinte inégalée de la peinture appliquée, la base mate Standoblue garantit la qualité. La base mate est un élément d‘un système complet qui vous offre tous les composants nécessaires pour réaliser les finitions les plus exigeantes.

CONCENTREZVOUS SUR LE MEILLEUR

Le pneu Michelin CrossClimate 2

Un pneu 4 saisons ‘intelligent’

Avec le lancement du pneu CrossClimate allseason en 2015, Michelin a révolutionné l’univers du pneu. Comme son nom l’indique, ce pneu est conçu pour servir tout au long de l’année – du moins avec un climat tel que le nôtre. Après une évolution intermédiaire - le CrossClimate+ - Michelin lance à présent sa deuxième génération, fort à propos baptisée… CrossClimate 2 . Dans le cadre d’une interview exclusive accordée à InfoGarage, Geneviève Jourdan (Product Category Manager Europe) nous parle de cette évolution.

C’est en 2015, au moment où les gros rouleurs, les gestionnaires de flottes et les sociétés de leasing ont pris conscience qu’il serait peut-être utile d’investir dans des pneus hiver que Michelin a lancé un pneu toutes saisons arborant à juste titre le label CrossClimate. Avec succès d’ailleurs, puisque depuis lors, Michelin a vendu quelque 23 millions de pneus de ce type. Un pneu adapté aussi bien aux conditions estivales qu’hivernales, cela représente évidemment une économie aux yeux des gestionnaires de flottes, des sociétés de leasing et des particuliers, tenus auparavant à financer deux trains de pneus – généralement avec les jantes adaptées. Le problème, c’est que jusqu’ici, pratiquement toutes les voitures sont livrées d’usine avec des pneus d’été. Rares sont les conducteurs tentés d’échanger ces pneus neufs pour des pneus toutes saisons. En règle générale, ces derniers ne sont montés que lorsque les pneus d’été d’origine sont usés. C’est ce qui explique que la première génération de pneus toutes saisons a surtout eu du succès auprès des particuliers – qui paient eux-mêmes leurs pneus. Mais les choses sont en train de bouger, c’est ce que nous confie Geneviève Jourdan (Product Category Manager Europe): “Le nouveau pneu CrossClimate 2 est d’ores et déjà monté d’usine sur plusieurs modèles automobiles. Lorsque ces pneus d’origine devront être remplacés, ils le seront donc généralement par des pneus CrossClimate 2.”

Un mélange de gomme ingénieux

Pour que les constructeurs automobiles homologuent un pneu en tant qu’équipement d’origine, il faut qu’il offre une excellente adhérence sur routes mouillées ou sèches – disons en conditions de conduite normales, avec une température extérieure dépassant les 7° Celsius. Nous demandons à Geneviève Jourdan comment une telle exigence s’accorde avec des performances hivernales, à très basse température et en cas de fortes chutes de neige.

D’après elle, le secret réside avant tout dans le mélange de gomme: “Les performances hivernales ne sont que partiellement dues au profil et aux nervures dans la bande de roulement. Le pneu CrossClimate 2 est composé d’un mélange de gomme novateur, la structure moléculaire variant en fonction des différences de température. Nous avons baptisé ce mélange de gomme qui s’adapte à la température ‘Thermal Adaptive Compound’.”

Le pneu CrossClimate 2 est particulièrement indiqué pour les 4 saisons, compte tenu des hivers que nous connaissons. Le nouveau pneumatique Michelin signe d’excellentes performances en hiver, ce qui ressort de l’icône sur son flanc (un flocon de neige) ainsi que du nouveau label UE. Avec ce symbole, le pneu CrossClimate 2 correspond également à la ‘loi montagne’ applicable en France. Le pneu est de ce fait tout à fait indiqué pour les trajets vers et depuis les stations de ski. Pour autant, Geneviève Jourdan estime que les pneus d’hiver ne sont pas encore obsolètes: “Les pneus d’hiver sont toujours conseillés dans les situations extrêmes, notamment pour les conducteurs qui vivent dans les Alpes, les Pyrénées, en Scandinavie ou en Italie du Nord par exemple. Le pneu CrossClimate 2 représente quand à lui une alternative valable pendant les hivers que nous connaissons en Belgique ou dans des pays au climat plus ou moins semblable.”

Moins de bruit et moins de résistance au roulement L’usure

C’est clair: le mélange de gomme constitue un élément crucial dans la composition du pneu CrossClimate 2. Geneviève Jourdan précise: “En phase de développement, nous sommes partis du principe d’un pneu d’été, particulièrement en ce qui concerne le profil de la bande de roulement. Voilà qui présente maint avantage. Nous avons notamment réussi à réduire la résistance au roulement de 11%.” Voilà qui vaut au pneu CrossClimate 2 une cotation ‘B’ en vertu du nouveau label UE. Autre avantage: le pneu CrossClimate 2 est bien moins bruyant qu’un pneu d’hiver typique. Dernier atout, et non des moindres: son excellent comportement routier. Pour ce qui est de la longévité de ses pneus, Michelin jouit d’une excellente réputation, tant auprès des professionnels que des consommateurs. Geneviève Jourdan insiste sur ce point: “C’est là notre marque de fabrique, que nous ne voulons certainement pas mettre en péril avec le pneu CrossClimate 2. Ce nouveau pneu offre une excellente adhérence, même lorsqu’il est usé jusqu’à la profondeur de profil minimale légale. Ceci est dû au mélange de gomme, mais également au profil de la bande de roulement, qui se modifie progressivement à hauteur des fines nervures au fur et à mesure de son usure. Un avantage en termes de sécurité bien sûr, mais également pour la longévité du pneu. Autant d’éléments favorables à notre image de marque, et qui doivent nous permettre à terme de réduire les coûts, avec en prime un impact favorable sur les performances environnementales de Michelin. Cela signifie en effet qu’il faut produire moins de pneus, ce qui se traduit notamment par une réduction de CO2 dans la production.”

Michelin parle de ‘Thermal Adaptive Compound’. La structure moléculaire du mélange de gomme change en fonction de la température. Au fur et à mesure de l’usure du pneu, le profil des fines nervures se modifie légèrement.

MINILITE

Une valeur sûre

La jante de type Minilite, c’est un grand classique dans l’univers des roues à alliage léger. Ces jantes Minilite sont aisément reconnaissables avec leur design typique à huit branches. L’importateur belge, Frans Beuckelaere, tient à nous mettre en garde: “Minilite, c’ est probablement la jante plus copiée dans le monde. Et le plus souvent, seul le look est copié, alors qu’il ne s’agit pas seulement de l’aspect extérieur. La véritable jante Minilite est conçue et fabriquée avec le plus grand soin. C’est ce qui fait toute la différence.”

Une magnifique Escort MkI transformée par Frans Beuckelaere.

Frans Beuckelaere est un passionné d’automobile et de voitures de rallye. Une passion qui se comprend aisément, quand on sait qu’il vit - et travaille - à Koekelare, soit à moins de 30 kilomètres d’Ypres. Or qui dit Ypres, pense automatiquement au rallye annuel qui s’y est déroulé pour la toute première fois dans les années ’60. L’édition 2021 compte comme première épreuve belge au championnat du monde de rallye.

La transformation

Frans Beuckelaere a réussi à transformer sa passion en défi professionnel. Tout a commencé en 1978, lorsqu’il a lancé son entreprise de carrosserie. Il courait parallèlement des rallyes à bord des Ascona et des Kadett de l’époque. Dans les années ’80, il a commencé à transformer des Opel Ascona, des Ford Escort et des Toyota Corolla pour des courses en Groupe 2 et en Groupe 4. Une activité qui l’a amené à entrer en contact avec des fabricants d’équipements spécifiques pour les véhicules de rallye. Acteur important dans ce domaine, Safety Devices est une entreprise spécialisée dans les arceaux de sécurité, aussi bien pour les voitures de course que pour les véhicules 4X4. Les autres fabricants importants ont pour noms Simons Exhausts, B&B-Tec et – évidemment - Minilite.

Minilite

Minilite est une petit entreprise implantée à Telford en Angleterre. Pour la dizaine de collaborateurs qui s’y activent, artisanat et haute technologie vont de pair. Minilite a vu le jour au début des années ’60, suite à la décision de la BMC (British Motor Corporation) de l’époque, qui ne voulait plus limiter la compétition aux très lourdes Austin-Healey, mais souhaitait l’ouvrir aux Austin Mini Cooper, plus maniables. Pour remplacer les jantes en acier d’origine, BMC était en quête de roues légères quoique solides, appelées en outre à assurer une ventilation correcte des freins. Le résultat de cette quête: Minilite, un nom qui faisait d’ailleurs le lien avec la Mini, sa première application. Le choix s’est porté sur un design à huit rayons et le matériau utilisé était du magnésium, jusqu’à 33% plus léger que l’aluminium. Par la suite, Minilite a opté pour l’aluminium afin de réduire les coûts et de simplifier le processus de production. Aujourd’hui, presque toutes les jantes Minilites sont en aluminium, même si des exemplaires en magnésium sont encore réalisés pour certaines applications spéciales. La jante Minilite a connu une belle réussite et BMC a par la suite commandé des jantes similaires (au diamètre plus important) pour l’Austin 1800 qui a participé au rallye marathon Londres-Sydney. Mais BMC n’était certainement pas le seul client. La Hillman Hunter qui a remporté le rallye Londres-Sydney en 1968 était également équipée de jantes Minilite. La Minilite étant lancée, elle a également fait un tabac commercialement parlant, auprès des amateurs de classic cars. En compétition, les roues Minilite sont une véritable référence. Elles équipent les modèles les plus divers, depuis les Escort jusqu’aux Quattro.

La production

Pratiquement toutes les jantes Minilite sont en fonte d’aluminium. Elles ne sont donc pas forgées, afin de réduire les coûts. Les jantes forgées le sont à haute pression à partir d’un bloc d’acier. Sur les jantes de type Minilite, l’aluminium est fondu au four. Chez Minilite, le four est en service quatre jours par semaine. L’aluminium liquide est versé dans un moule, une opération qui exige le plus grand soin d’après Frans Beuckelaere: “la température est importante et il faut en outre veiller auparavant à éliminer toutes les impuretés de l’aluminium. La technique est tout aussi cruciale. Si l’opération est traitée à la légère, les jantes risquent d’être poreuses et de présenter des cavités à l’intérieur. Avec des jantes de qualité médiocre, l’aluminium est friable, ce qui risque d’entraîner une cassure en cas de choc. Les jantes Minilite sont particulièrement appréciées dans les rallyes, parce qu’elles supportent les chocs et que même en cas de dégât, elle peuvent éventuellement être redressées sans que le matériau ne se brise.” Après la coulée et la solidification, les jantes subissent un essai de pression visant à détecter une éventuelle porosité. Une fois le test réussi, des machines à commande numérique assurent l’ébavurage et la finition. Les trous de boulon s’opèrent également à l’aide d’une commande numérique. Des anneaux en acier sont enfoncés dans les forages en alu. Il est également possible de commander des jantes Minilite qui conviennent pour un

Minilite traditionnelle en exécution ‘Gold’ L’arceau de sécurité de l’Escort vient de chez Safety Devices.

montage central sur moyeu. Sur certains types, le bord est poli et toutes les jantes ont droit à une peinture en poudre.

La gamme

La gamme Minilite comprend essentiellement quatre types de jantes, à commencer par la série Minilite Mag Style Alloy, fidèle au design d’origine des années ‘60. Le deuxième type, baptisé EV 2000, convient aux voitures plus récentes. Ce type de jantes se distingue surtout par une surface de pression à déport extérieur, ce qui les rend aptes au montage sur des voitures à voie large. La jante Minilite Sport conserve le dessin typique à huit branches, mais la surface de pression est plus accentuée, ce qui la rend adaptée à un montage central sur moyeu. Elles peuvent notamment être utilisées en alternative aux roues à rayons traditionnelles avec montage central sur moyeu. Les jantes Minilite Magnesium sont également produites sur commande et en petites séries. Ces jantes ont conservé le design d’origine datant des années ’60 et sont réalisées en magnésium, ce qui permet une réduction de poids de l’ordre de 33%.

Bien plus que des roues

Au fil des années, l’entreprise de Frans Beuckelaere a fortement évolué. Les activités de carrosserie proprement dite – avec lesquelles tout avait commencé – ont été confiées à son fils Nico. Frans Beuckelaere se consacre aux accessoires pour rallyes et courses automobiles, dont les jantes Minilite. Mais la principale activité de l’entreprise se situe au niveau de la distribution et du montage des arceaux de sécurité Safety Devices, une marque britannique qui existe depuis quarante ans. En 2005, le directeur de l’époque (et ancien pilote de rallye) Tony Fall a décidé de délocaliser la production en Pologne, même si le R&D se passe toujours en Angleterre. Une bonne décision, à en croire Frans Beuckelaere: “A l’origine, la décision de délocaliser la production en Pologne avait pour but la réduction des coûts. Mais depuis le Brexit, Safety Devices n’a aucun mal à approvisionner le reste de l’Europe depuis la Pologne. Cela passe généralement par moi, étant donné que je réceptionne les stocks et que je peux fournir conseils et assistance au montage. Ce qui est étonnant, c’est que la plupart des arceaux

Une jante Minilite traditionnelle A son tour, la Minilite Sport conserve le design typique à huit rayons, même si la surface de pression est plus accentuée, ce qui la rend adaptée à un montage central sur moyeu de sécurité ne sont pas utilisés sur des véhicules de compétition, mais bien sur des 4X4 – en particulier des Defender. Cette évolution a été accélérée par une commande de l’armée britannique, ainsi que du Camel Trophy.”

De l’Escort à la Quattro.

C’EST ÇA !

À bord depuis l’usine. Imbattable dans le remplacement de série.

La satisfaction client n’est pas due au hasard. Les véhicules de vos clients sont variés et vous souhaitez répondre à toutes leurs exigences ? C’est justement ce que notre gamme de remplacement de série, qui s’agrandit de jour en jour, rend possible et, dans le cas de notre BILSTEIN B6, elle est même meilleure que l’original. La fabrication en série est notre métier. Notre gamme de remplacement de série est sans compromis. Elle garantit une sensation au volant comme au premier jour, et pour vous cela signifie : des clients tout simplement ravis !

Who’s the Boss

Changer de stratégie commerciale, ce n’est pas donné à toutes les entreprises. Il y a quelque temps, Bridgestone a sauté le pas, en décidant de mettre au centre du développement d’un nouveau pneu, non pas le produit lui-même, mais bien le client, ce qui est une attitude totalement novatrice. Cette stratégie donne à présent ses fruits. Depuis le lancement de son nouveau cheval de bataille, le Potenza Sport, le manufacturier nippon signe avec ce pneu grande vitesse d’excellents scores dans tous les tests qualité et les enquêtes de satisfaction.

The Boss

Non, il n’est question ici de Bruce Springsteen, l’un des chanteurs de rock les plus populaires aux Etats-Unis, mais bien du client final qui a chez Bridgestone la possibilité de faire connaître ses attentes et ses besoins. Avant même que le pneu Potenza Sport n’arrive en phase de développement, 3.800 “Bosses”- lisez ‘conducteurs’ – ont été interrogés sur ce qu’ils attendaient d’un pneu à haute performance. Il est apparu que leurs exigences essentielles étaient une meilleure stabilité en virage, mais aussi un meilleur freinage sur sol sec, ou encore d’excellentes performances sur sol mouillé. La maîtrise du véhicule et la confiance dans les capacités de pneus à haute performance devinrent dès lors les mots-clé. Deux critères de référence qu’il allait s’agir de respecter à tout prix. Ces résultats ont été groupés et traités, pour servir de base – avec la longue expérience de Bridgestone en Formule 1 et en étroite collaboration avec nombre de fabricants automobiles ‘haute performance’ – aux ingénieurs chargés de concevoir le nouveau pneu Potenza Sport.

Un développement virtuel

Pour répondre aux souhaits émis par les clients, Bridgestone a donc élaboré et utilisé nombre de nouvelles techniques et technologies. La bande de roulement n’a pas été la seule à être étudiée à la loupe et retravaillée, il en a été de même pour le composé et la construction du pneu.

Une technologie de développement de pneus virtuels, breveté et écologique est fondamentale dans la conception et la création de ce nouveau pneu. Cette technologie permet en effet de créer une sorte de ‘jumeau numérique’ , parvenant ainsi à prévoir avec une extrême précision les performances d’un pneu dès le premier stade du processus de conception, sans que le pneu doive pour autant être produit physiquement. Le temps de développement d’un pneu est ainsi quasiment divisé par deux et des tonnes d’émissions de CO2 sont économisées, de même d’ailleurs que des coûts de développement.

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La bande de roulement

Pour commencer, Bridgestone a remodelé la bande de roulement. Afin d’augmenter la zone de contact et d’améliorer les performances sur sol sec, un profil extra large a été choisi pour maximiser la stabilité et le potentiel de freinage. Ce contact optimisé permet d’améliorer la réponse au volant et le contrôle. Parallèlement, des lamelles 3D innovantes permettent d’augmenter la rigidité au cisaillement se traduisant par de meilleures performances au freinage. L’angle asymétrique des nervures signifie une autre amélioration par rapport au modèle précédent. De ce fait, la résistance latérale augmente et la déformation des blocs est réduite. La répartition des creux et des pleins – qui maximise l’évacuation de l’eau, la puissance en courbe et le potentiel de freinage sur sol mouillé – contribue à l’excellente tenue de route affichée par le Potenza Sport. Enfin, grâce au dessin variable des nervures, qui génère une pression de contact au sol plus efficace et l’accroche sur sol mouillé, le nouveau Potenza Sport colle littéralement à l’asfalte.

Une solide carcasse

La carcasse a elle aussi eu droit à quelques innovations, visant à la renforcer. Un renforcement destiné à maximiser les performances de stabilité. Un renforcement en acier hautes perdormances permet d’améliorer la réactivité du pneu et sa résistance aux impacts. Un nouveau renfort hybride des ceintures maximise la stabilité à vitesse élevée et les caractéristiques sportives de la carcasse optimisent les performances de stabilité, la réponse au volant et la résistance au roulement.

Des essais routiers

Au fil des essais routiers que nous avons réalisés sur le circuit Ford de Lommel, nous nous sommes aperçus que les explications théoriques des ingénieurs Bridgestone collaient effectivement à la réalité. Ces pneus haute performance se comportent effectivement comme promis, et ce tant sur sol sec que sur sol mouillé. En virage ou en ligne droite, au freinage sur sol sec… nous n’avons pu que confirmer les excellents résultats révélés par l’organisme de test allemand TÜV SÜD. Sur le circuit de Lommel, le Potenza Sport a également réalisé d’excellents scores sur revêtement mouillé (de même que lors des tests TÜV SÜD1, ce qui lui a valu le label “A” pour son adhérence, ses performances en virage et sa stabilité supérieure). Et cerise sur le gâteau: les flancs du Potenza Sport bénéficient d’une jolie finition avec un lettrage fortement contrasté, pour une touche de dynamisme supplémentaire.

La mobilité du futur

Il ressort des entretiens que nous avons pu avoir, notamment avec Tom Adams, Managing Director Bridgestone France et Benelux, que Bridgestone mise beaucoup sur ce nouveau produit et que les connaissances et le

savoir-faire acquis pendant la phase de développement connaissent d’ores et déjà des applications dans toutes sortes de nouveautés. Il est tout aussi clair que le fabricant nippon est bien décidé à mettre encore plus en valeur à l’avenir son rôle de ‘fournisseur de mobilité’. Le partenariat avec la start-up hollandaise Lightyear offre un bel exemple de ce qui précède. La première voiture électrique solaire chausse des pneus Bridgestone Turanza Eco, développés sur mesure. Cela permet à la batterie de durer plus longtemps, d’allonger l’autonomie de la voiture et de moins peser sur l’environnement. “Grâce aux nombreux investissements réalisés et à nos participations dans des startups, nous avons une vision claire et directe des innovations technologiques et une longueur d’avance sur nos collègues et concurrents” conclut Monsieur Adams. Le pneu Potenza Sport équipe déjà en première monte des véhicules BMW, Maserati, Porsche, Audi et Lamborghini. Il est actuellement disponible sur le marché européen en 99 dimensions, de 17” à 22” pour quasiment tous les profils, des berlines aux SUV, et couvre 99% des diamètres HRD et HRD+.

de gauche a droite (chemise blanche) Tom Adams, Managing Director France et Benelux, Robert Veraart, Manager Consumer Products Benelux, Stefaan Moonen Brand Manager & Head of Marketing Benelux.

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Continental

Joyeux Anniversaire

Le 8 octobre 2021, Continental fêtera le 150e anniversaire de son entreprise. Depuis sa fondation à Hanovre en 1871 l’entreprise est devenue l’un des acteurs mondiaux de l’industrie automobile, qui opère aujourd’hui dans 58 pays et marchés. Continental est le plus ancien fabricant indépendant et également l’un des plus grands fabricants de pneus au monde. Les racines de Continental remontent aux premiers jours de l’ère de la fondation. Le 8 octobre 1871, la “Continental-Caoutchouc- & Gutta-Percha-Compagnie” a été constituée. La gamme de produits comprenait initialement une variété de produits en caoutchouc, tels que des balles-jouets, des tapis en caoutchouc, des revêtements pour rouleaux, des tissus ou des ballons caoutchoutés et des pneus pleins pour voitures et bicyclettes.

Nieuwe SportContact 7

Avec le SportContact 7, Continental dispose d’un nouveau pneu hautes performances pour les véhicules sportifs. Dès cet automne, 42 articles au total seront disponibles dans des tailles allant de 19 à 23 pouces. Le SportContact 7, nouveau fleuron des pneus tourisme de Continental, bénéficie de trois nouvelles technologies : son dessin de sculpture de bande de roulement évolutif qui s’adapte aux routes sèches et mouillées, une bande de roulement spécifique à la dimension, offrant un plaisir de conduite maximal quel que soit le véhicule, et un mélange de gomme avec le composé BlackChili, dont le rôle va être d’optimiser l’adhérence de la bande de roulement asymétrique. Burkhard Wies, Responsable Recherche et Développement pour Continental au niveau mondial de l’activité de remplacement des pneustourisme explique: « l’axe principal de développement de notre nouveau SportContact 7 consistait à produire le meilleur pneu été sport pour chaque catégorie de véhicule ». « Cela implique d’améliorer significativement le comportement sur routes sèches et humides aussi bien que sur circuit, et d’offrir un kilométrage exceptionnellement élevé qui dépasse de 17 % celui de son prédécesseur.

Design adapter

Grâce à la conception asymétrique évolutive de sa bande de roulement, le nouveau SportContact 7 peut s’adapter aux routes sèches et mouillées. Cela permet de maintenir ses caractéristiques de conduite à un niveau constamment élevé et en toute sécurité, même à haute vitesse. Ceci est rendu possible grâce à un dessin innovant : en ligne droite, l’empreinte du pneu se termine au point d’évacuation d’eau le plus élevé dans la bande de roulement afin de fournir une excellente adhérence lors du freinage, de l’accélération et de la prise de virage dans des conditions sèches comme humides. Dans les virages sur l’asphalte sec, l’empreinte