УралТрансМаш часть1

ИЗДАЕТСЯ В СЕРИИ «ИЗ ИСТОРИИ ИНДУСТРИАЛЬНОЙ КУЛЬТУРЫ УРАЛА»

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР: Юрий КОМРАТОВ, генеральный директор ФГУП «Уралтрансмаш», кандидат технических наук.

ОТВЕТСТВЕННЫЙ РЕДАКТОР: Елена ШТУБОВА, директор Независимого Института истории материальной культуры, кандидат исторических наук.

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ: Вера АЛЛАЯРОВА Виктор АНДРЕЕВ Татьяна БОЛОТОВА Александр БУЛДАКОВ Юрий БУТРИН Марат КУКЛИНСКИЙ Олег ПАЛКЕТОВ Евгений САВЕНКО Сергей УСТЬЯНЦЕВ Анна ЧУНАРЕВA

Редакционная коллегия выражает искреннюю благодарность администрации и сотрудникам музея Истории Уралмашзавода (директор В. П. Мигулько, главный хранитель Н. Г. Обухова), Музея истории архитектуры и промышленной техники Урала (директор Е. В. Штубова, главный хранитель Г. В. Тюленева) за предоставленные архивные материалы и помощь в подготовке издания.

PUBLISHED AS PART OF THE SERIES “FROM THE HISTORY OF URAL INDUSTRIAL CULTURE”

EDITOR-IN-CHIEF: Yuri KOMRATOV, the head of the FGUP “Uraltransmash”, doctor of engineering sciences.

SECOND EDITOR-IN-CHIEF: Elena SHTUBOVA, the head of Independent Institute of history of material culture, doctor of historical sciences.

EDITORIAL COMMITTEE: Vera ALLAYAROVA Victor ANDREEV Tatyana BOLOTOVA Alexander BULDAKOV Yuri BUTRIN Marat KUKLINSKY Oleg PALKETOV Eugene SAVENKO Sergey USTYANTSEV Anna CHUNAREVA

The editorial committee sincerely thanks the administration and personnel of the museum of Uralmash factory’s History (head V. P. Migulko, main keeper N. G. Obuhova), the Museum of architecture and industrial technology of the Urals (head E. V. Shtubova, main keeper G. V. Tuleneva) for the given archive materials and help in preparing this publication.

190‑ЛЕТИЮ УРАЛЬСКОГО ЗАВОДА ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ ПОСВЯЩАЕТСЯ DEVOTED TO THE 190‑ANNIVERSARY OF THE URAL TRANSPORT MACHINE BUILDING WORKS

УРАЛТРАНСМАШ URALTRANSMASH

С. В. УСТЬЯНЦЕВ S. V. USTYANTSEV

МЫ МОЖЕМ ВСЁ!

WE CAN EVERYTHING!

ЕКАТЕРИНБУРГ – 2007

Дорогие друзья! С особым удовольствием поздравляю коллектив Уральского завода транспортного машиностроения со 190‑летним юбилеем предприятия! Сегодняшнее стабильное экономическое положение Свердловской области – закономерный результат политики, ориентированной на максимальное использование потенциальных возможностей региона. Перспективы его дальнейшего процветания мы связываем, прежде всего, с развитием металлургической отрасли и машиностроительного комплекса. Поэтому юбилей Уралтрансмаша, который по праву называют первенцем машиностроения на Урале, – это значительное событие не только для предприятия, но и для региона в целом. Свердловская область заслуженно носит имя «опорного края державы». И в этом – огромная заслуга таких предприятий, как Уралтрансмаш. Здесь ковали оружие Победы в годы Великой Отечественной войны, создавали основы для развития региона в последующие десятилетия. Долгое время Свердловская область была отгорожена от всего мира завесой строгой секретности, о деятельности многих предприятий, связанных с оборонным комплексом страны, говорить было не принято. Сегодня ситуация меняется. Мы с гордостью демонстрируем свои достижения на традиционной Международной выставке вооружения, военной техники и боеприпасов, проходящей близ Нижнего Тагила. Хотелось бы отметить, что знаменитые самоходные артиллерийские установки Уралтрансмаша занимают на ней особое место. В годы перестройки многие оборонные предприятия оказались в критической ситуации. Конверсия производства потребовала кардинальных изменений, освоения новых технологий. Уралтрансмаш достойно справился с этими трудностями. Гражданская продукция предприятия все более востребована в ведущих отраслях – металлургии и железнодорожном транспорте. У нас появился свой свердловский трамвай «Спектр», который уже по достоинству оценили уральцы. Основа нынешних успехов Уралтрансмаша – в стремлении к постоянному развитию, поиску нового и бережном отношении к уникальному технологическому опыту, который нарабатывался годами и передавался из поколения в поколение. В преодолении трудностей, с которыми приходилось сталкиваться заводу, в полной мере проявился характер уральцев, людей особой закалки. Уверен, что эти качества и впредь будут помогать руководству и работникам предприятия успешно справляться с задачами любой степени сложности. Так держать!

Э. Э. Россель, Губернатор Свердловской области

Dear friends!

It is my great pleasure to congratulate the collective of the Ural transport machine-building works with their enterprise’s 190th anniversary!

The now stable economic development of Sverdlovsk region is a natural result of policies aimed at the maximum utilization of region’s potential resources. We link the perspectives of our province’s further prosperity first of all with the development of the metallurgical branch and machine-building complex. This is why the anniversary of the Uraltransmash, which is justly called a pioneer of the machine-building in the Urals, is an important date not only for the enterprise but for the whole region.

Sverdlovsk region is justly called “a supporting krai of the state”. A major role is played by such works as the Uraltransmash. This is where the victory was forged during the years of the Great Patriotic War and the base for the region’s development was created during the further decades. For a long time Sverdlovsk province remained a closed region for the rest of the world – people never used to talk about those many enterprises, which worked for the defence complex of the country. Today this situation is changing. We proudly demonstrate our achievements on the traditional International Exhibition of armament, military machinery and ammunition held nearby Nizhny Tagil. It is worth mentioning that Uraltransmash’s famous self-propelled artillery takes a special place on it.

In the years of “perestroika” many defence enterprises found themselves in a critical situation. The conversion of production necessitated some cardinal changes and the adaptation to the new technologies. The Uraltransmash managed to overcome these difficulties very well. The civil production of the enterprise is more and more demanded in the main industries – metallurgy and railways. We’ve got Sverdlovsk tramway called “Spektr”, which is already deservingly appreciated by Ural citizens. The base for the recent successes of the Uraltransmash is the aspiration to continuous development, search for something new and the caring treatment of the unique technological experience, which was gained over the years and passed from one generation to another.

Overcoming all the difficulties it had to go through, the works fully reflected the character of the Ural people – the people with a special tempering.

I’m sure that these qualities will help the administration and employees of the Uraltransmash to manage the tasks of any difficulty. Keep going!

E. E. Rossel, The Governor of Sverdlovsk region

Дорогие коллеги и друзья! В 2007 году Уральскому заводу транспортного машиностроения исполняется 190 лет. Почти два века истории – это долгий путь поисков, успехов, достижений и трудностей переломных этапов, ежедневной и ежечасной созидательной деятельности многих поколений. История завода на протяжении двух столетий тесно переплеталась с историей города, отражая наиболее важные этапы его развития. Начало предприятию положила Мельковская золотопромывальная фабрика, построенная в 1817 г. на пике «золотого века» Екатеринбурга. Именно здесь развернул свою деятельность талантливый механик П. Э. Тет, основавший Екатеринбургскую механическую фабрику, которая в середине XIX в. не уступала лучшим европейским образцам. С тех пор продукция завода стала символом технического прогресса и последних достижений в области индустриальных технологий. В XIX в. это были паровые машины для горнозаводской промышленности и первых на Урале и в Сибири пароходов, в XX в. – оборудование для горнодобывающей и нефтегазовой отраслей, железнодорожного транспорта. Поворотным моментом в истории Уралтрансмаша, безусловно, стали годы Великой Отечественной войны. Оборонный заказ существенно скорректировал профильную специализацию завода, потребовал создания собственной конструкторской базы, отвечающей задачам военного производства. Легендарным самоходным артиллерийским установкам, разработанным на предприятии, не было и нет равных. С этого периода и по настоящее время Уральский завод транспортного машиностроения – одно из ведущих отечественных предприятий, работающих на укрепление оборонной мощи страны. Нелегкие испытания выпали на долю завода в годы экономических реформ на рубеже XXI в., но он сумел выстоять, сохранив свои производственные мощности, а самое главное – интеллектуальный, технологический и кадровый потенциал. Поэтому сегодня мы убеждены, что Уралтрансмаш имеет не только славное прошлое, достойное настоящее, но и все основания для успешного развития в будущем. Оглядываясь назад, соизмеряя все, что было создано руками рабочих, инженерной и конструкторской мыслью, усилиями талантливых руководителей, я не боюсь сказать: «Мы можем всё!».

Ю. С. Комратов, генеральный директор ФГУП «Уралтрансмаш»

Dear colleagues and friends!

In 2007 the Ural Transport Machine-Building works is turning 190.

Almost two centuries of history is a long way of search, successes, achievements and difficulties of the turning points, as well as everyday and every-hour creative activity of many generations. During all two centuries the works’ history was closely interrelated with the city history, reflecting the main stages of Ekaterinburg’s development.

The enterprise started from the Melkovskaya gold-washing factory built in 1817 during Ekaterinburg’s “golden age”. It was just here, where a talented mechanic P. E. Tate expanded his activity. He founded the Ekaterinburg mechanical establishment, which was on the same level with the best European samples by the middle of the 19th century. Ever since the works’ production has been a symbol of the technical progress and latest achievements in the industrial technologies. In the 19th century these were the steam engines for the mining industry and first in the Urals and Siberia steamships. In the 20th century – the equipment for the mining and oil and gas industries as well as for the railway transport.

The turning point in the history of the Uraltransmash was undoubtedly the Great Patriotic War. The defence order essentially corrected the works’ profile specialisation and required the creation of the own construction base, adequate to fulfil the tasks of the military production. The legendary self-propelled artillery guns developed at the enterprise don’t have and have never had any equal analogues. From that period till the present day the Ural Transport Machine-Building works is one of the main home enterprises working on the improvement of our country’s defence strength.

The works had some very uneasy challenges on its shoulders during the economic reforms on the edge of the 21st century. However, it managed to survive as well as maintain its production capacity and mainly its intellectual, technological and personnel potential. This is why today we are sure that the Uraltransmash has not only the glorious past and worthy present but also all the basics for a successful development in the future.

Looking back and measuring everything created by the workers, engineering and constructing thought and talented managers’ efforts, I’m not afraid to say: “We can everything!”.

Yu. S. Komratov, the General Head FGUP “Uraltransmash”

Попытка первая: Меджер Известно, что машиностроение как отрасль промышленности возникло в Англии. Во второй половине XVIII сто‑ летия Британия стала «мастерской мира». Однако в 1786 г. вывоз машин из Англии был запрещен; у всех прочих государств не было иного выбора, как самим их выпускать. Царское правительство стало искать специалистов, готовых покинуть туманный Альбион и наладить производство паровых двигателей в России. Поиски продлились недолго, в том же 1786 г. группа мастеров во главе с инженером К. Гаскойном прибыла в Петербург1. Один из спутников Гаскойна Иосиф (или, как его звали в России, – «Осип») Меджер в конце XVIII в. служил в Сибири. Первая его уральская работа относится к 1803 г. – на заводах купца Кнауфа Меджер соорудил «различ‑ ные весьма простые машины, которые управляются людьми и лошадьми для выкачивания воды из шахт». В следу‑ ющем году Меджер строит уже гораздо более сложную паровую воздуходувную машину мощностью в 10 л.с. на Юго‑ вском заводе. Последняя была описана академиком Крафтом в «Технологическом журнале» за 1805 г. Начиная с 1806 г. Меджер выполняет заказы казенных заводов Урала2. В 1812 г. Меджер официально поступает на казенную службу и получает должность механика Пермского гор‑ ного правления. Одним из условий договора было право построить на свои средства около Екатеринбурга фабрику «паровых и другого рода разных машин и инструментов для горных заводов», оснащенную всем необходимым – от кузнечных горнов и вагранок до паровой машины. Необходимые для производства небольшой мельничный пруд и участок земли у деревни Большой Исток были приобретены за казенный счет у местного купца Чирышева, дополни‑ тельный участок леса выделен из дачи Березовских золотых промыслов. Все это передавалось Меджеру «в вечное и потомственное владение»3. Чтобы обеспечить фабрику работниками, Меджер сразу же предложил направить к нему 50 казенных мастеро‑ вых на тех же условиях, что и Берд, – работа и обучение с постепенной ротацией – одни уходят, другие вновь пос‑ тупают. Ближайшими помощниками английского механика в 1813–1814 гг. стали горный инженер Е. И. Данилов, с 1815 г. – обучавшийся ранее у Берда механик И. Панкратов4. Меджер одним из первых на Урале применил перспективный английский (так называемый пудлинговый) метод производства железа, он стал пионером использования торфа в металлургических печах, усиленно пропагандировал этот вид топлива и даже обращался весной 1825 г. с рапортом в Департамент горных и соляных дел, где сообщил о своих успешных опытах. Лишь через два года, в марте 1827 г., получив прямое предписание из столицы, екате‑ ринбургское горное начальство изволило направить к Меджеру своих представителей. В их присутствии мастеровые английского механика плавили на торфяном коксе медь и чугун, нагревали металл в кузнечном горне5. И еще один факт. Добывая торф, Меджер обнажал золотоносные пески, и было бы грешно этим не воспользо‑ ваться. В 1823 г. он построил упомянутую в описании золотопромывальную машину собственной конструкции, кото‑ рая пропускала «дочиста по 200 пудов в час при помощи 4 рабочих – даже и самого бедного содержания»6. Вырученные от продажи золота деньги тут же вкладывались в дело. К концу 1820‑х гг. механическое заведение Осипа Меджера у деревни Малый Исток (известное в народе как «заимка Меджера») представляло собой большой квадратный корпус с внутренним двориком, построенный из камня и дерева по типу екатеринбургского гостиного двора. Здесь были не только производственные, но и жилые покои заводчика, включая домашний театр, а также обычные хозяйственные службы – конюшня, коровник, курятник, склады. Наряду с водяными двигателями, Мед‑ жер обзавелся собственной паровой машиной и больше не зависел от капризов уральского климата с его чередую‑ щимися засухами. К фабрике примыкала школа, где механическому искусству обучались мастеровые всех уральских казенных заводов; в ней постоянно находились примерно по 30 человек. Лесопилка во избежание пожара стояла отдельно. Все было свое, лишь крупные отливки типа чугунных цилиндров, как и раньше, приходилось заказывать отдельно. Впрочем, при наличии крупного «наряда» Меджер готов был и это выполнять своими силами7. За 26 лет работы на Урале О. Меджер создал не менее 18 паровых машин и две механические фабрики: боль‑ шую собственную и на Верхне-Иргинском заводе. Еще в 1818 г. за заслуги перед империей Меджер был награжден орденом Святого Владимира 4‑й степени. Вполне возможно, что при ином сочетании звезд Уралтрансмаш вел бы свою историю не от фабрики на речке Мельковке, а от заимки у Большого Истока. Но судьба распорядилась так, как распорядилась: засидевшийся на работе допоздна Осип Меджер был убит у себя в лаборатории в ночь на 20 апреля 1831 г. Два бандита искали, конечно же, золото8. Продолжателя дела у Меджера, к сожалению, не нашлось. Инициатива перешла к другому семейству во главе с британским же подданным П. Э. Тетом. Именно последнему суждено было основать два источника и две составные части будущего Уралтрансмаша – Екатеринбургскую и Мель‑ ковскую механические фабрики. Суровой осенью 1941 г. они объединились, положив начало современному пред‑ приятию.

The first attempt: Major It is well-known that machine-building as an industrial sector originated in England. In the second half of the18th cen‑ tury Britain became the so-called “world’s workshop”. However, in 1786 the import of machines from England was pro‑ hibited, so all the other states had no choice but to start producing their own machines. The Tsarist government sought for specialists eager to leave the smoky Albion and introduce the production of steam engines in Russia. The search didn’t take very long: in the same year of 1786 a group of specialists headed by engineer an Gascoin arrived to St. Petersburg1.

One of the Gascoin’s partners Joseph (in Russia he was called Osip) Major served in Siberia at the end of the 18th century. His first Ural product dates from 1803. At the works of merchant Knauf, Major made “different but quite sim‑ ple man- and water-driven machines for pumping water from mines”. In the following year Major built an already more complicated steam air-blowing machine of 10 horse power capacity at the Yugovsky works. An academician Kraft described it in the “Technological Journal” in 1805. From 1806 onwards Major has been fulfilling the orders from Ural stateowned works2.

In 1812 Major was officially taken to the state service at the post of the mechanic of Perm mining department. One of the contract terms was the right to build a factory near Ekaterinburg by his own means to produce “steam and other machines and implements for mining works”. It could be equipped with everything required from forges and cupolas to a steam engine. The required for this purpose small mill’s pond and the site near the village of Bolshoy Istok were bought at the state expense from the local merchant Cheryshev. An additional plot of forest was taken from the tract of woodland belonging to the Beryozovsky gold fields. All this was granted to Major’s “eternal and hereditary property”3.

In order to supply the works with manpower Major proposed to send him fifty state workers, the general conditions has been a practical activity and study with a gradual rotation during which the subjects leaving the works were replaced by the newly arrived ones. The closest assistants of the English mechanic were the mining engineer E. I. Danilov in 1813– 1814 and mechanic I. Pankratov from 1815 onwards4.

Major was one of the first in the Urals to apply the advanced English (so-called puddling) method of iron production.

He pioneered the utilization of peat in metallurgical furnaces and actively popularized this method. In the spring of 1825 he even submitted a report about his successful experiments to the Department of Mining and Salt Affairs. However, it was only two years later in March 1827 when Ekaterinburg mining management sent its representatives to Major after a direct order from the capital. They watched how Englishman’s workers melted copper and iron with peat coke and heated metal in a smith’s hearth5.

There is another important fact. During the process of obtaining peat Major opened the gold fields and cleverly used this circumstance. In 1823 he built a mentioned in the description gold-washing machine after his own design. Its capac‑ ity was “to wash up to 200 poods of gold per hour using the force of four workers – even if the gold was only of the poor‑ est quality”6.

The money earned from the sale of gold was immediately put into business. By the end of the 1820s Joseph Major’s mechanical establishment located near the village of Maly Istok (known by the locals as “Major’s squatting”) has become a large square block with an inner yard built of stone and wood after the model of Ekaterinburg “Gostiny Dvor”. Apart from all the production constructions it was also comprised of the ironmaster’s apartments including a home theatre as well as the subsidiary services, such as the stables, byre, hen-house, storehouses. Together with his waterwheels Major used his own steam engine thus he no longer depended on the changes of the Ural climate with its alternating droughts.

There was a school right next to the factory. The workers from all Ural state works were taught here; there would con‑ stantly be approximately 30 subjects studied once. To avoid the possibility of a fire the saw-mill was situated separately.

All the required details were manufactured just at the place, with the only exception for the large-size castings, such as iron cylinders which were ordered at other works just as they have always been. However, in case of a large order Major was ready to adapt to the production of these articles too7.

During 26 years of his activity in the Urals Major produced no less than 18 steam engines and founded two mechan‑ ical establishments: his own large one and at Verkhne-Irginsky works. In 1818 Major was awarded with a 4th-class Saint Vladimir Order for his merits before the empire. It is quite possible that be the circumstances different, “Uraltransmash” would have originated from the Bolshoy Istok establishment, not from the factory on the Melkovka River. But the fortune made its deed: one night Joseph Major stayed in his laboratory late and was murdered on April 20, 1831. Two bandits were certainly looking for gold8. Unfortunately Major had no successor. The initiative was taken over by another dynasty also headed by a British subject P. E. Tate. He was the founder of two sources and two components of the future “Ural‑ transmash”, i.e. the Ekaterinburg and Melkovskaya mechanical factories. In severe autumn of 1941 they were united giv‑ ing birth to the modern enterprise.

В НАЧАЛЕ ПУТИ AT THE BEGINNING OF THE WAY

В любом деле всегда есть первый и старший. В машиностроении Урала таковым является федеральное государственное предприятие «Уральский завод транспортного машиностроения». Разумеется, были и есть более крупные и прославленные предприятия – «завод заводов» Уралмаш, тагильский гигант Уралвагонзавод, пермская «Мотовилиха» – список можно продолжать еще и еще. Но историю не перепишешь: именно Уралтрансмаш отсчитывает свой век от самых первых машиностроительных заводов Урала. Можно, конечно, вспомнить, что на многих металлургических заводах края на рубеже XVIII–XIX вв. были свои механические цехи или даже небольшие фабрички – такие, например, как Выйское механическое заведение известных тагильских механиков Черепановых. Здесь делали удивительные вещи – от прокатных станов до паровозов. Тем не менее и это, и другие подобные «заведения» предназначались для удовлетворения местных заводских нужд и потому не имели длительной истории. Специально к тому предназначенные «заводы для заводов» впервые появились в 1830–1840‑х гг. в Екатеринбурге. Это Екатеринбургская казенная и Мельковская частная механические фабрики. Именно они стали основой Уралтрансмаша, законно владеющего сегодня титулом самого первого и старшего на Урале.

There is always a pioneer and a leader in every business. Regarding the Ural machine-building industry, it is the federal state enterprise “Ural Factory of Transport MachineBuilding” (“Uraltransmash”) that plays such a role. Certainly, there are and there’ve always been far larger and more glorious enterprises, such as “the father of the works” Uralmach, the giant of Tagil “Ural Car-Making Works”, “Motovilikha” of Perm. This list may be continued. However, the history can’t be changed: it is the Uraltransmash that originated from the first machine-building works of the Urals.

It may be also mentioned that on the turn of the 18–19th centuries many region’s metallurgical machine-building works had their own mechanical shops or even small factories – for instance, Vyisky mechanical establishment of the famous Tagil mechanics Cherepanovs. Many unique details from rolling mills to locomotives were produced there. Nevertheless, all analogous establishments were intended to satisfy the works’ local needs and therefore didn’t have a long history.

The specifically equipped “works for works” made their first appearance in the 1830–1840s in Ekaterinburg. These were the Ekaterinburg state works and Melkovsky private mechanical factory. They became the base for the Uraltransmash, which now justly possesses the title of the first and oldest works in the Urals.

УРАЛТРАНСМАШ UR ALTRANSMASH

ЕКАТЕРИНБУРГСКАЯ МЕХАНИЧЕСКАЯ ФАБРИКА

Надо сказать, что министр финансов Канкрин предложение Тета не слишком приветствовал, считая, что новая механическая фабрика как образовательное учреждение не нужна – для этого есть горная техническая школа при Технологическом институте в Петербурге. Приготовление же в Екатеринбурге для заводов самих машин или частей для них, – полагал министр – сопряжено с затруднением перевозить их на большие расстояния. По этим причинам он не видел необходимости учреждать в ближайшем будущем в Екатеринбурге центральную механическую фабрику. В то же время, по поводу закупки машин в Англии Канкрин, как правило, не возражал. Впрочем, категорического запрета не последовало, но и денег на строительство необходимых цехов – тоже12. Поэтому начинать в 1838 г. пришлось с небольшого машинного отделения при Екатеринбургском монетном дворе. Разрешение министра на преобразование его в фабрику было получено в 1841 г. Полный набор режущего и слесарного инструмента вместе с заготовками из литой стали заказали в Златоусте, договорившись с полковником П. П. Аносовым. Осенью 1839 г. Тет выехал в Санкт-Петербург, чтобы купить в Технологическом институте 5 станков и заказать 3 машины на Александровском литейной заводе13. В 1841 г. П. Тет вместе с чертежником Е. Никоновым был командирован в Англию. Результатом поездки стала коллекция из 50 комплектов чертежей, приобретенных или выполненных собственноручно на британских заводах. В составленном через два года после поездки перечне то и дело упоминались машины и печи завода Гакса в Ньюкастле. Мы еще не раз встретим эту фамилию. Впрочем, в еще больших количествах присутствовали чертежи машин гораздо более известных заводчиков – Уитворта, Несмита, Уатта, Фернберна, Стефенсона. На некоторых чертежах уже стояло примечание: внедрено на Екатеринбургской фабрике14.

Петр Эдуардович Тет поступил на русскую службу где‑то в 1828–1829 гг. В первой половине 1830‑х гг. он состоял управляющим заводами Всеволожских. На этом посту был даже удостоен (в 1834 г.) Золотой медали. Возможно, именно этот факт побудил казенное ведомство пригласить в 1836 г. Тета на должность механика уральского горного правления с немалым по тем временам жалованьем – 2850 рублей серебром. Тет согласился и подписал соответствующий контракт9. Осенью того же 1836 г., после самого первого обследования состояния казенных заводов и рудников края, механик горного правления П. Э. Тет пришел к выводу, что техническая часть при Уральских горных заводах находится в неустроенном положении, начиная от добычи руд, плавки чугуна и ковки железа до отделки орудий и снарядов, ровно и промывки золотосодержащих песков и предложил для исправления дела учредить центральную механическую фабрику, превратив ее в центр подготовки квалифицированных машиностроителей. Идею поддержал горный начальник Хребта Уральского В. А. Глинка. К маю 1837 г. был подготовлен список различных машин, которые фабрика должна была построить в ближайшие годы10. Два с половиной года П. Э. Тет вместе с архитектором М. П. Малаховым разрабатывали необходимую документацию – генеральные и частные планы зданий, чертежи станков и оборудования. Были обследованы различные площадки для будущей фабрики – НижнеИсетский и Уктусский заводы, Мельковский золотопромывальный, Екатеринбургский монетный двор – и выбран последний11.

8

МЫ МОЖЕМ МОЖЕМ ВСЁ! ВСЁ! МЫ

THE EKATERINBURG MECHANICAL ESTABLISHMENT

ing implements together with the billets of foundry steel were ordered in Zlatoust after an agreement with Colonel P. P. Anosov had been made. In autumn of 1839 Tate went to St.-Petersburg to buy five machine-tools at Technological Institute and to order three machines at the Alexandrovsky foundry works13.

In 1841 P. Tate and a draftsman E. Nikonov were sent to England. Their trip resulted in the collection of 50 sets of drawings either obtained or personally made at various British works. A list, constructed two years after the trip, frequently mentioned the machines and furnaces from Gax works in Newcastle. This name will be numerously met further on. However, the drawings of the machines from much more famous works-owners, such as Wittworth, Nasmith, Watt, Fernburn and Stephenson were mentioned

Peter Edward (Petr Eduardovich in the Russian manner) Tate came to the Russian service approximately in 1828– 1829. In the first half of the 1830s he was the head manager of the Vsevolozhskys’ group of works. He was even awarded with a Gold medal at that post in 1834. It could have very possibly been this fact that in 1836 encouraged the state department to invite Tate onto the post of a mechanic of the Ural Mining Department with a considerable for the time salary of 2850 roubles paid with silver. Tate agreed and signed a correspondent contract9.

In autumn of the same 1836 the first investigation of the situation at the state works and mines made Tate come to a conclusion that Ural mining works were poorly technically equipped everywhere – from the ore mining, iron melting and iron hammering sections to the production of guns and shells as well as the area of washing the gold-containing sands. In order to improve the situation he offered to arrange his own mechanical establishment turning it into the centre of training for skilled the machine-builders. The Mining Head of the Ural Range V. A. Glinka supported this idea. By May 1837 the list of different machines that the establishment had to produce in the following years was compiled10.

For two and a half years P. E. Tate together with an architect M. P. Malakhov have been designing the necessary documentation, general and private layouts of the houses, drawings of the machines and equipment. A few various sites for the future mechanical establishment were investigated at the Nizhne-Isetsk and Uktuss works, Melkovsky gold-washing works and Ekaterinburg mint yard. The latter one was selected11.

It should be mentioned that the Minister of Finance Kankrin did not greet Tate’s offer. He considered that the new mechanical factory as an educational establishment was not required. According to his opinion, the mining technical school at the Technological Institute in St. Petersburg sufficed for this purpose. Kankrin thought that to produce the machines and their parts in Ekaterinburg for other works may be obstacled by their transportation at large distances.

In view of these causes the Minister saw no necessity to establish a new central mechanical factory in Ekaterinburg. At the same time Kankrin normally did not object to the purchase of machines from England. However, no strict prohibition of building the factory followed. Unfortunately, neither did the money for the construction of the necessary shops12.

Thus, the construction began with a small machine section at the Ekaterinburg mint yard in 1838. The Minister’s permission to convert it into a factory was obtained in 1841. A complete set of cutting and metal-work-

9

УРАЛТРАНСМАШ UR ALTRANSMASH

План печи для выжига угля из торфа конструкции И. Меджера. 1820‑е.

A drawing of the furnace for burning coal out of peat. I. Major’s construction. The 1820s.

местный мастеровой Е. Никонов. В его обязанности входило составление всех вообще планов, выдаваемых для работ по цехам. При этом он выполнял все необходимые вычисления: силы паровых машин, гидравлических колес и пр. Кроме того, он должен был следить за правильным выполнением построек по утвержденным проектам и за сборкой разного рода паровых и других машин. Но официально урядником и старшим чертежником механической фабрики Е. Никонов был утвержден только в 1850 г. В 1844 г. «для занятий при главном механике» был определен выпускник технической школы Петербургского технологического института Ф. С. Князев. В 1848 г. он стал «уставщиком машинного дела», т. е. техническим руководителем16. В 1844 г., через шесть лет после открытия Екатеринбургской фабрики, П. Тет вполне одобрительно высказался по поводу мастеровых: «Что же касается до рабочего класса людей, то по справедливости можно сказать, что если они еще не успели сравниться искусством своим с людьми обширных механических заведений, уже давно существующих, то по крайней мере можно надеяться, что он вполне достигнет наибольшего совершенства чрез короткое время»17. Итоги четырех лет работы это подтвердили. После первых изделий – прокатного и резного станов для Нижне-Исетского завода, большого токарного станка для Березовских золотых промыслов – одних только паровых машин было собрано 7 штук, мощностью от 8 до 40 л.с.18. Крупнейшей акцией в истории Екатеринбургской механической фабрики стало участие в строительстве железных пароходов для Каспийской флотилии. В 1842 г. три таких судна были заказаны в Англии. Итоговая сумма с учетом доставки и сборки на месте оказалась непомерно высокой – 72 тыс. руб. за каждое. Поэтому в конце 1844 г. новое дело было передано уральской казенной промышленности. Судостроением должен был заняться Камско-Воткинский завод (имевший выход по рекам на Каспий), а изготовление наиболее сложных механизмов возлагалось на Екатеринбургскую механическую фабрику. В числе инициаторов этого распределения труда значился и П. Тет. Первыми пособиями по судостроению стали собранные им во время поездки 1842 г. чертежи и книги19. Программа подготовки к судостроению включала многие зарубежные поездки, прежде всего в мировой центр этого дела в XIX в. – Англию. Первыми, получив от Тета инструкции – где и что смотреть, отправились в путь кондукторы Хатунцов, Захаров и Малетинский. Весной 1846 г. П. Э. Тет также выехал на родину, туда, где «пароходная промышленность находится в самом цветущем состоянии». Помимо прочего, он должен был выяснить преимущества винтовых судов перед колесными. В числе привезенных Тетом из поездки материа-

Вернувшись из Англии, П. Тет обратился к тому, что не успел завершить Меджер, – внедрению торфа в каче­ стве промышленного топлива. В октябре 1843 г. он провел опыты по использованию торфа для парового котла на Березовских промыслах; в январе 1844 г. – для присланной из Англии паровой машины высокого давления. Зимой 1844–1845 гг. Екатеринбургская механиче­ ская фабрика полностью обогревалась торфом, он оказался в 2,1 раза дешевле дров. Тету удалось пошатнуть бюрократическую стену: торф начали использовать на Нижне-Исетском и Каменском заводах15. Специалистов, владевших «механическим искусством», для Екатеринбургской фабрики искали по всему казенному Уралу. Старшим мастером слесарного цеха был назначен И. Бусыгин из Богословского округа. Токарный цех возглавил С. Кузнецов, прибывший из столицы в ведение Гороблагодатских заводов. Мастеровых набрали на Кушвинском заводе и Златоустовской оружейной фабрике. С 1837 г. конструктором, чертежником и помощником по производству при Тете состоял

10

МЫ МОЖЕМ МОЖЕМ ВСЁ! ВСЁ! МЫ

even more often. Some drawings already had a footnote saying “inculcated at the Ekaterinburg factory”14.

After P. Tate came back from Britain he focused his attention on the process which Major had no time to complete, i.e. the introduction of peat as an industrial fuel. In October of 1843 he performed the trials of heating one of the Beryozovsky fields’ steam boilers with peat. In January of 1844 a high-pressure steam engine sent from England was operated in the same manner. In the winter of 1844–1845 the Ekaterinburg mechanical establishment was heated entirely with peat, which proved to be 2.1 times cheaper than the firewood method. Tate managed to shake the bureaucratic wall: the Nizhne-Isetsk and Kamensky works started to use peat, as well15.

Those specialists, who knew the “art of mechanics” were sought for all over the state Urals. I. Busygin from Bogoslovsky district was appointed as a senior master of the metal-working shop. S. Kuznetsov, who recently arrived from the capital to work at the Goroblagodatsky’s group of works, became the head of the turning shop. The workers were recruited from the Kushvinsky works and Zlatoust armoury works. The local artisan E. Nikonov was a designer, draftsman and Tate’s assistant for the production from 1837 onwards. His duties were to make all the plans given to the shops with all the necessary calculations of the capacity of steam engines, hydraulic wheels and so on. Apart from this he was responsible for a proper fulfilment of the constructions in accordance with the confirmed drawings and assembly of the various steam engines and other machines.

However, E. Nikonov was officially appointed as the manager and senior draftsman of the mechanical establishment as late as in 1850. In 1844 F. S. Knyazev, a graduate from the technical school at Petersburg Technological Institute was appointed “for working under the chief mechanic”. In 1848 he became the technical head of the machine-building production16.

In 1844, i.e. six years after the foundation, P. Tate approved the activity of the Ekaterinburg factory’s workers: “Regarding the working class people it may be justly asserted that although they didn’t have enough time to quite get the skill which can be equally compared to that of workers at the long-existed large-scale mechanical enterprises, we may at least hope that their skill would indeed achieve its highest perfection in a short time”17.

The results of a four-year activity testify to this. The first products – the rolling and carving mills for the NizhneIsetsk works and a large turning mill for the Beryozovsky gold fields – were followed by seven steam engines only of their own kind, the capacity of which varied from 8 to 40 horse powers18.

The most significant act in the history of the Ekaterinburg mechanical establishment was its participation in the construction of iron ships for the Caspian Navy. In 1842 three ships of this kind were ordered in England. The total

sum including the delivery and assembly at the place proved to be exclusively high and amounted to 72 thousand roubles for each ship. Therefore at the end of 1844 the new production was commissioned to the Ural state industry. The Kamsko-Votkinsky works (it had waterways to the Caspian Sea through the rivers) was ordered to initiate the ship-building. Meanwhile the production of the most complicated mechanisms was ordered to be fulfilled by the Ekaterinburg mechanical establishment. P. Tate was one of the initiators of such a labour division. The drawings and books he gathered during his trip in 1842 became the first manuals for the shipbuilding production19.

The program of preparation for the ship-building production included numerous trips abroad, first and foremost to the 19th-century world’s centre of this industry – England.

The conductors Khatuntsov, Zakharov and Maletinsky were the first to travel with Tate’s instructions where and what to watch. In the spring of 1846 P. E. Tate also went to his motherland where “the ship-building industry was then flourishing”. One of his duties was to find out the exact advantages

11

Чертеж калорифера Екатеринбургской механической фабрики, действовавшего на торфе вместо дров.

A working drawing of the Ekaterinburg Mechanical factory’s heater, which worked on peat rather than on firewood.

УРАЛТРАНСМАШ UR ALTRANSMASH

Чертеж паровой машины. Екатеринбургская механическая фабрика. 1850‑е.

A working drawing of the steamengine. The Ekaterinburg Mechanical factory. The 1850s.

лов значился полный комплект чертежей 80‑сильной пароходной машины, заказанный им в Манчестере у фабриканта Фарберна20. Новое дело потребовало большого количества современного высокопроизводительного оборудования, как для Екатеринбургской механической фабрики, так и для судостроительной верфи. Часть машин сделали своими силами, часть – закупили в Англии. Только в Екатеринбург прибыли большой строгальный станок и резьбонарезной инструмент завода Витворта из Манчестера, сверлильный станок фабрики Уатта в Бирмингеме, и еще множество других – без указания фирм-производителей. Изготовляемые станки также строились по британским чертежам, в частности, завода Несмита21. Потребовался и дополнительный набор британских специалистов. В частности, для Екатеринбургской фабрики были наняты сначала инженер-механик Ричард Джаксон (отвечал за постройку и ремонт судовых машин) и модельщик Вильям Ли. В 1850 г. прибыл инженер-механик Вигзель из Гринвича. Кроме того, сюда же поступили британские мастера – кузнецы Гардскетль и Джонсон, сварщик Вилькинсон. У всех иноземцев в контрактах, помимо собственно трудовых обязанностей, значилось также обучение кадров. Впрочем, в случае нужды на фабрику приглашались и местные специа-

листы. Так, литейный мастер Нижнетагильских заводов Щербаков обучал отливке медных вещей, в том числе втулок для воздушных насосов к пароходной машине. И это был не первый случай – еще в 1838 г. двое екатеринбургских мастеровых направлялись на частные Сысертские заводы «для изучения дела железных паровых котлов»22. В 1853 гг. на посту главного механика и управителя технической частью Екатеринбургской механической фабрики Тета сменил Евстафий Вигзель. Среди его разработок наибольшую известность получили проекты 14‑тонных подъемных кранов для механический фабрики. Вернувшись на родину, Вигзель стал главным инженером известного судостроительного завода в Гринвиче. В 1854 г. должность главного механика занял русский горный инженер А. А. Грамматчиков. В 1851–1855 гг. обязанности помощника горного начальника Екатеринбургских горных заводов и управителя Монетного двора вместе с механической фабрикой выполнял горный инженер В. И. Рожков, организовавший здесь производство водяных турбин. В 1855 г. им была спроектирована и построена турбина собственной конструкции – двойного действия с горизонтальным валом. В дальнейшем турбины системы Рожкова получили широкое распространение на Урале23.

12

МЫ МОЖЕМ МОЖЕМ ВСЁ! ВСЁ! МЫ

of the screw ships before the wheel-driven ones. Among the numerous materials gathered during his trip Tate brought back a complete set of drawings for an 80‑horse power steam engine ordered by him in Manchester from the works-owner Fernburn20.

The new production necessitated a great amount of new high-capacity equipment for both the mechanical establishment and ship-building dock. Some machines were produced by the local forces and some were purchased in England. The Ekaterinburg mechanical establishment got a large planning mill and a screw-thread mechanism delivered from Wittworth works in Manchester, a bore mill delivered from Watt works in Birmingham and many other machines without identified firms-producers. At home the machines were also built after the British design, in particular after those from Nasmith works21.

The new production also entailed an additional invitation of the British specialists. In particular, an engineer-mechanic Richard Jackson (he was responsible for the construction and repair of the ships’ machines) and a mould-master William Leigh were the first to be recruited for the Ekaterinburg mechanical establishment.

In 1850 another engineer-mechanic Wigzel arrived from Greenwich. Apart from that two British smiths Guardskettle and Johnson and a welder Willkinson also arrived there. The contracts of all the foreign specialists contained not only an

agreement to their labour duties but also to a duty of training the local specialists. However, the local specialists were also invited to the factory, when needed. Thus, the foundry master of the Nizhny Tagil works Shcherbakov taught the casting of copper articles including bushes for air pumps for a steamship. This was not a single case – as early as in 1838 two workers from Ekaterinburg were sent to the private Sysertsky works to “study the production of iron steam boilers”22.

In 1853 Eustace Wigzel replaced Tate at the post of the chief mechanic and head of the technical section of the Ekaterinburg mechanical establishment. The projects of 14‑ton lifting cranes for the mechanical establishment are particularly known among his elaborations. After coming back to his motherland Wigzel became the chief engineer at a wellknown ship-building works in Greenwich. In 1854 the Russian mining engineer A. A. Grammatchikov occupied the post of the chief mechanic.

In 1851–1855 the mining engineer V. I. Rozhkov implemented the duties of the assistant of the Head of Ekaterinburg mining works and the director of the Mint Yard together with the mechanical establishment. He organized a production of the water turbines there. In 1855 he designed and built a turbine characterized by a double-action with a horizontal roller. Further on Rozhkov’s turbines became widespread all over the Urals23.

13

План и профиль Екатеринбургского казенного завода.

The drawing and profile of the Ekaterinburg private factory.

УРАЛТРАНСМАШ UR ALTRANSMASH

Cибирско-Уральская научнопромышленная выставка. 1887.

Siberian-Ural scientific-industrial exhibition. 1887.

Стена слесарно‑сборочного цеха бывшей Екатеринбургской механической фабрики.

The metal-assembly shop’s wall of the former Ekaterinburg Mechanical factory.

К началу 1850‑х гг. Екатеринбургская механическая фабрика по уровню технического оснащения мало чем уступала лучшим европейским заводам. Уникальная система центрального гидравлического привода дублировалась на случай нехватки воды паровой машиной в 70 л.с. В шести цехах работало до 500 человек, выполнявших заказы как казенных, так и частных заводов24. В 1859 г. Екатеринбургская механическая фабрика имела 4 вагранки, 3 отражательные печи, 2 паровых молота, 2 паровые машины в 74 л.с., 3 водяных колеса и 1 турбину общей мощностью 175 л.с., а также 49 различных станков. В течение заводского года (с мая 1859 г. по май 1860 г.) различные заказчики получили 2 паровые машины в 100 и 30 л.с., 2 паровых баркаса, 2 воздуходувки, 3 водяные турбины, 5 «приборов» к паровым котлам, 1 воздушный компрессор, 14 станков различного назначения, в том числе 2 очень сложных – для нарезки орудийных стволов. В это время нарезная артиллерия для русской армии еще только проектировалась25. После отмены крепостного права, в 1860‑х гг. XIX в., горнозаводская промышленность Урала переживала не лучшие времена. Соответственно и Екатеринбургская

фабрика страдала от недостатка заказов. В конце десятилетия она изготовляла одни только орудийные лафеты, да и такие наряды поступали нерегулярно. Работа то и дело останавливалась. Фабрика бездействовала, например, в июне – июле 1869 г. В 1870 г. число рабочих дней не превысило 150. Вариантом выхода из ситуации стало создание самоуправляющейся рабочей артели из 87 мастеровых. В 1871 г. артель самостоятельно выполняла наряд на лафеты26. В 1874 г. фабрика все же закрылась, но только на несколько лет: в 1878 г. корпуса и оборудование были переданы железнодорожникам для устройства главной мастерской Горнозаводской железной дороги, соединившей западный и восточный склоны Уральских гор. По Покровскому проспекту (ныне ул. Малышева) была проложена железная дорога до станции Шарташ. В советское время мастерские превратились в вагоно­ строительный завод и в таком виде просуществовали до 1941 г. Сегодня в Историческом сквере сохранились несколько строений бывшей Екатеринбургской механической фабрики: кузнечно-котельный цех (1865 г. постройки), чертежная и бюро механика (1833 г.), слесарно‑сборочный цех (1848 г.)27.

14

МЫ МОЖЕМ МОЖЕМ ВСЁ! ВСЁ! МЫ

By the beginning of the 1850s the Ekaterinburg mechanical establishment was hardly inferior to the best European works in its technical equipment. The unique system of a central hydraulic drive was doubled by a 70‑horse power steam engine in case of the lack of water.

Up to 500 subjects were engaged in the six shops fulfilling the orders of the state-owned and private works24. In 1859 the Ekaterinburg mechanical establishment was equipped with 4 cupolas, 3 reverberatory furnaces, 2 steam hammers, two 74‑horse power steam engines, 3 waterwheels and a turbine of a total capacity of 175 horse powers. Also 49 various machine-tools operated there. Within a works’ year (from May 1859 to May 1860) different works-owners were supplied with 2 steam engines of 100 and 30 horse powers, two steam long boats, 2 air blowers, 3 water turbines, 5 implements for steam boilers, an air compressor, and 14 machine-tools for various purposes, among them two samples of a very complex design for the rifling guns’ barrels. At that time the rifling artillery for the Russian Army was only at the project stage25.

After the Abolition of Serfdom in 1861 the Ural mining industry entered the period of stagnation. This consequently entailed the lack of orders for the Ekaterinburg mechanical

establishment, as well. At the end of the decade it produced only the gun carriages, but even those orders were irregular. The activity was often stopped. The factory was often left with nothing to do, as, for instance, in June-July of 1869. In 1870 the number of working days did not exceed 150. The way out was the creation of a self-managing work artel consisted of 87 workers. In 1871 the artel independently performed the order for the gun carriages26.

In 1874 the establishment was eventually closed, but only for several years. In 1878 the houses and the equipment were transferred to the railway specialists for the arrangement of a chief workshop of the Mining Railway, which connected the western and eastern slopes of the Ural Mountains. A railway to the Shartash station was laid along the Pokrovsky Avenue (now the Malyshev Street). In the Soviet times the workshops were converted into a carmaking works and had existed in such a state up to 1941.

Some constructions of the former Ekaterinburg mechanical establishment have survived to this day, among them the smith-boiler shop (built in 1865), the drawing office and the mechanician’s bureau (1833), the metal-working and assembling shops (1848). All of them are displayed in the Historical Square27.

15

Корпуса бывшей Екатеринбургской механической фабрики (ныне Музей истории архитектуры и промышленной техники Урала).

The blocks of the former Ekaterinburg Mechanical factory (now the Museum of Architecture and Industrial Technology of the Urals).

УРАЛТРАНСМАШ UR ALTRANSMASH

МЕЛЬКОВСКАЯ ЧАСТНАЯ МЕХАНИЧЕСКАЯ ФАБРИКА: БРИТАНСКОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ ОТ ПЕРМИ ДО ТЮМЕНИ Работая на казну, П. Тет не чуждался и частных заказов. Однако выполнение их на Екатеринбургской механической фабрике было затруднено. Оформление шло через ведомство Главного начальника уральских заводов, а выполнение – по «остаточному принципу». Иногда случались неприятные инциденты, например, в 1851 г. купец Кнауф отказался от поставленного ему парового двигателя, который оказался не новым, а весьма изношенным и отремонтированным. Выяснилось, что необходимую машину сделать вовремя не сумели и отправили то, что было под рукой28. Упускать клиентов было невыгодно, и Тет задумался о собственном заводике, припомнив Мельковскую золотопромывальную фабрику, отвергнутую в свое время при выборе площадки для казенного машиностроения. Место это было «с историей». Когда‑то, еще во времена Василия Татищева и Вильгельма де Геннина, подрядчик Мельков заготовлял здесь строевой лиственничный лес для екатеринбургской плотины. С тех пор ранее безымянная речка стала зваться Мельковкой29. Лет через 90 (или около того) две предприимчивые женщины (редкость для той эпохи немалая) – дочь обер-берг-мейстера Адольфа Агте Александра и жена управителя Монетного двора Николая Мундта Наталья – решили завести здесь бумажную фабрику. На собственные деньги они купили подходящее для строительства место на берегу Мельковки и в октябре 1813 г. обратились с челобитной на высочайшее имя с просьбой разрешить им основать «заведение» с плотиной и вододействуемыми механизмами. В прошении, как водится, на первом месте стояли пользы казенные и общественные: «Возведение сей плотины и скопление в ней воды может послужить также значительным поддержанием для здешнего Екатеринбургского пруда и состоящим при оном монетному и другим заводским действиям… Распространение в здешнем краю производства писчей бумаги сделает понижение в ценах оной, и, следовательно, будет сопряжено с общей пользой»30. Разрешение было получено, летом 1814 г. плотинка возведена, а здание самой фабрики вовсю строилось. Однако осенью случилось несчастье – купая в пруду двух лошадей, утонул мастеровой. Разбирательство дела затянулось, начались всяческие бюрократические процедуры; женщины не вынесли обильного общения с чиновниками и от дела отступились31. Добывали или нет госпожа Агте, госпожа Мундт и стоящие за их спинами мужчины близ своей плотины золото, неизвестно. Скорее всего – нет. Место было куплено законно, с 1812 г. в Российской империи действовал сенатский указ, разрешающий всем желающим

добывать драгоценный металл. А. Агте занимал высокий пост помощника начальника Екатеринбургских горных заводов и заведовал казначейством, лабораторией, амальгамирным производством, горными школами, типографией и библиотекой32. Он располагал достаточным влиянием для того, чтобы оставить плотину и участок за собой либо за дочерью с партнершей. Так или иначе, но когда в августе на Мельковке было открыто россыпное золото, то маркшейдер Горного правления И. И. Колобов предложил выкупить готовую плотину и использовать ее для устройства золотопромывальной фабрики. Агте и Мундт, в свою очередь, без возражений расстались с собственностью. Скорее всего – даже с радостью, поскольку удалось вернуть затраченный ранее капитал.

8 сентября 1817 г. И. И. Колобов, архитектор М. П. Малахов и плотинный уставщик Н. И. Усольцев получили предписание осмотреть плотину и составить смету новой золотопромывальной фабрики. В 1821 г. по проекту Малахова было построено специальное кирпичное здание «на каменном фундаменте длиною

16

План Екатеринбурга и заводских строений в районе реки Мельковки. 1843.

The drawing of Ekaterinburg and factory’s buildings at Melkovka River’s area. 1843.

МЫ МОЖЕМ МОЖЕМ ВСЁ! ВСЁ! МЫ

THE MELKOVSKAYA PRIVATE MECHANICAL ESTABLISHMENT –BRITISH MACHINEBUILDING FROM PERM TO TYUMEN

mission to found “an establishment” with a dam and waterdriven mechanisms. The petition, as it was required, firstly highlighted both the state and public profits as follows: “The construction of this dam and the accumulation of water there may also greatly help the maintenance of the local Ekaterinburg pond, the Mint Yard on its bank and some other productions… The distribution of the production of writing paper in the region will decrease its price and will consequently result in the total profit for the general public”30.

The permission was given and in the summer of 1814 the dam was erected, while the construction of the factory’s building went actively on. Unfortunately, a tragedy happened in autumn: a worker has drowned, while washing two horses in the pond.

The investigation was delayed by various bureaucratic procedures. The women could not stand the excessive communications with officials and refused to continue their undertaking31.

There is no evidence whether Mrs. Agte and Mrs. Mundt or their husbands extracted gold near their dam or not. They probably did not. The site was legally bought and since 1812 there has been a Senate’s ukase functioning in the Russian Empire, according to which everyone who wanted to have the right to mine precious metals could have it. A. Agte occupied a significant post of the assistant of the Head of Ekaterinburg mining works and himself headed the treasury, laboratory, amalgamation production, mining schools, print house and library32. He had enough influence to retain the dam and the site either as his own property or as a property of his daughter and her partner. In any case when in August the gold fields were discovered on the Melkovka, the marksheider of the mining department I. I. Kolobov offered to buy the finished dam and to use it for the arrangement of a gold-washing factory. Agte and Mundt at their turn will-

While working for the treasury Tate also took private orders. However, their fulfillment at the Ekaterinburg mechanical establishment was quite difficult. The orders were registered through the department of the Head of Ural mining works and were performed according to “the remaining principle”. Sometimes unpleasant accidents did happen, such as a refusal of the merchant Knauf from the steam engine delivered to him in 1851. The engine proved to be not new, but quite old and repaired. It turned out that there was simply no time to execute the required machine and the old one being at disposal was sent to the merchant28.

It was certainly unprofitable to lose customers. This fact necessitated Tate to think of his own small works. He recollected of the Melkovskaya gold-washing factory, which was declined earlier in the course of selection a site for a state-owned works. This place had its own “history”. Once, as early as at the times of Vassily Tatishchev and Wilhelm de Gennin, it was where a contractor Melkov was preparing the larch wood for the building of Ekaterinburg dam.

Since then the hitherto nameless river was called the Melkovka River29.

Ninety years later two enterprising women (quite a rare phenomenon for the time) – Alexandra Agte, a daughter of an ober-berg-meister Adolf, and Natalia, a wife of the head of the Mint Yard Nicolas Mundt – took a decision to arrange a paper factory there. At their own means they purchased the appropriate for a construction site on the Melkovka River. In October 1813 they appealed to Emperor asking for the per-

Генеральный план Екатеринбурга. 1829.

The General plan of Ekaterinburg.

1829.

17

УРАЛТРАНСМАШ UR ALTRANSMASH

Первое каменное здание Мельковской механической фабрики.

серебром. Весной 1853 г. обе машины были отправлены в Нижний Тагил. В итоге в 1853 г. Тету все же пришлось оставить казенную службу. Вскоре он покинул Россию, передав фабрику в распоряжение родственников – арендаторов35. Уже в самом начале функционирования Мельков­ ской фабрики в 1847 г. здесь работали 50 человек – немало по тем временам, когда любое заведение с 16 рабочими и паровой машиной или 30 без нее автоматически считалось «заводом». Первую серьезную работу П. Тет выполнил вместе со своим братом Эдуардом. В свое время последний занял освободившееся после ухода Петра на казенную службу место механика заводов Всеволожских. Там Эдуард в 1838 г. сумел отличиться – достроил начатый ранее паровоз, за что в 1839 г. был отмечен Золотой медалью Петербургской промышленной выставки. В 1847 г. Эдуард построил в Перми один из первых на Каме паровых буксиров на 40 л.с. и дал ему имя «Два брата». Затем были построены еще три, более мощных буксира – «Пермь», «Екатеринбург» и «Урал» с машинами уже по 60 л.с. Нужно ли говорить, что все двигатели для буксиров были собраны на Мельковской фабрике? В 1865 г. на судостроительном заводе Э. Тета работали уже 300 человек, до конца 1870‑х гг. здесь были спущены на воду 14 пароходов, для всего Волжского бассейна36. За 16 лет, с 1845 по 1861 гг., на Мельковской механической фабрике было создано 35 паровых машин и большое количество разнообразного производственного оборудования. Только в 1859 г. 229 мастеровых собрали 9 паровых двигателей и 2 котла общей стоимостью 134,5 тыс. руб. В их числе были и двигатели новой кон­струкции (без балансиров) для пароходов «Нахимов» (80 л.с.), «Два Николая» (100 л.с.), «Иртыш» (80 л.с.) и «Тобольск» (80 л.с.). Еще пять машин высокого давления в это время достраивались. Их конструктор Гектор Гуллет даже опубликовал статью о работе предприятия в петербургском «Морском сборнике». Теперь и казенная Екатеринбургская механическая фабрика не считала зазорным размещать свои заказы на Мельковке37. В конце 1860‑х гг. срок аренды Мельковского завода, установленный в 1844 г., истекал. П. Тету, несмотря на преклонный возраст, пришлось вернуться в Россию и заняться спасением своей собственности. Сегодня уже вряд ли можно точно установить, какие рычаги и связи задействовал английский механик, но своего добился: участок земли, где стояла фабрика, был продан ему за 600 рублей. Это дало возможность с немалой выгодой выйти из дела и окончательно вернуться на родину. 4 сентября 1872 г. Мельковское механическое заведение перешло в руки соотечественника и, по некоторым сведениям, даже родственника П. Тета – Гаспара Ятеса38.

The first stone building of the Melkovskaya Mechanical factory.

15,5 сажень, шириною 8, фундамент 1¼ аршина». В нем размещались различные необходимые механизмы. Первым и единственным смотрителем фабрики стал горный инженер А. С. Меньший. В начале 1830‑х гг., после 14 лет действия, пески были выработаны, а фабрика закрыта33. Это заброшенное хозяйство и решил взять в аренду П. Тет. 30 октября 1843 г. он подал прошение с просьбой разрешить ему за свой счет организовать здесь механическое заведение. Уральское горное правление предоставило затребованную площадку Тету в аренду на 24 года, начиная с 16 мая 1844 г., с уплатой 30 руб. серебром в год. В 1844 г. началось строительство, а к осени следующего года были готовы к работе фабричное здание, гидросистема, состоящая из плотины, шлюза, водовода к водяному колесу и отводной канавы, а также дом самого владельца34. Однако этим Тет поставил себя в довольно сложную ситуацию: заведуя одновременно казенной и собственной механическими фабриками, да еще в одном городе, он нарушил законы Российской империи. Дабы привести действительность в соответствие с правом, Тет быстро вызвал из Англии родственников (П. Гакса и Г. Гуллета) и сдал им Мельковское заведение в аренду. Однако положение все равно оставалось двойственным, о чем свидетельствует, например, следующая история: в 1852 г. инспектор Нижнетагильских заводов Беккер во время посещения Екатеринбургской механической фабрики увидел английские загибочную и заклепочные машины и пожелал заказать такие же. П. Тет согласился их изготовить и даже несколько усовершенствовать по желанию заказчика – но на своей фабрике, за 5000 руб.

18

МЫ МОЖЕМ МОЖЕМ ВСЁ! ВСЁ! МЫ

ingly sold their property. In fact, they were probably totally satisfied, as they managed to return the whole capital they spent earlier.

On September 8, 1817 I. I. Kolobov, architect M. P. Malakhov and the dam’s manager N. I. Usoltsev were ordered to study the dam and calculate the expenses of the new goldwashing factory. In 1821 a special brick building was constructed after Malakhov’s design. It was “laid on a stone foundation 15.5 sazhen long, 8 sazhen broad, the foundation was of arshin and a quarter”. It housed different necessary mechanisms. The mining engineer A. S. Menshy was the first and only head of the factory. At the beginning of the 1830s after 14 years of activity the sands had been exhausted and the factory was closed33.

So it was this abandoned site that P. Tate decided to rent out. On October 30, 1843 he asked for the permission to arrange there a mechanical establishment at the expense of his own means. The Ural mining department granted Tate the site on lease for 24 years from May 16, 1844. He had to pay 30 roubles in silver every year. In 1844 the construction activity started and by the autumn of next year the factory’s building, a hydraulic system comprised of a dam, a sluice, the water pipe-line leading to a waterwheel and a drain as well as the proprietor’s house were completed34.

However, this construction had led Tate to quite an unpleasant situation, since heading simultaneously stateowned and private factories meant breaking the laws of Russian Empire. To make the true case answer the law Tate invited his relatives from England – P. Gax and G. Gullet – and gave them the Melkovsky establishment on lease. However, the situation still remained to be dual, which was testified by the following case: in 1852 an inspector of the Nizhny Tagil works Beccker saw British clinching and flanging machines during his visit to the Ekaterinburg mechanical establishment and wished to order the identical ones. P. Tate agreed to produce and even to improve them according to the customer’s desire but at his own factory at the cost of 5000 roubles in silver. In the spring of 1853 both machines were sent to Nizhny Tagil. As a result Tate eventually had to leave the state service in 1853. Soon he went away from Russia, leaving the factory to his relatives-leaseholders.35.

Already at the very beginning of its functioning in 1847, there were fifty subjects engaged at the Melkovskaya factory.

This number was quite considerable in view of the fact that at that time any establishment with 16 workers equipped with a steam engine or with 30 workers without a steam engine was called “a works”. The first considerable productions that P. Tate performed were those he complited together with his brother Edward. At his own time the latter replaced his brother as a mechanic at the Vsevolozhskys works after Peter left for the state service. There Edward distinguished himself in 1838 – he completed an earlier started construction of a locomotive, for which was awarded a Gold medal of Petersburg industrial exhibition in 1839. In 1847

in Perm Edward built one of the first on the Kama River steam tugs of 40 horse power capacity and named it “Two Brothers”. This was followed by the construction of three more powerful tugs – “Perm”, “Ekaterinburg” and “The Urals” equipped with 60‑horse power steam engines. All the engines for tugs were assembled at the Melkovskaya factory. In 1865 already 300 subjects were obvioysly engaged at E. Tate’s shipbuilding factory. By the end of the 1870s fourteen steamships were launched fulfilling the orders from all over the Volga basin36.

During 16 years, from 1845 to 1861, thirty five steam engines and a great amount of varied production equipment were produced at the Melkovskaya mechanical factory. Only in 1859 229 workers assembled 9 steam engines and two boilers for the total sum of 134.5 thousand roubles. Among them there were engines of a new design (without balances) for the steamships “Nakhimov” (80 HP capacity), “Two Nicolas” (100 HP), “Irtysh” (80 HP) and “Tobolsk” (80 HP). Five more high-pressure machines were at the stage of completion at that time. Their designer Hector Gullet even published an article about the establishment’s activity in Petersburg journal “Morskoi Sbornik” (“Marine Collection”). Now even the state-owned Ekaterinburg mechanical establishment was eager to give orders to the Melkovskaya factory37.

At the end of the 1860s the term of lease for the Melkovskaya factory determined in 1844 was expiring. P. Tate had to return to Russia despite his old age and made attempts to save his property. Today it is difficult to determine what means and ties the Englishman used but he succeeded in his acts. The plot of land on which the factory was situated was sold to him at the cost of 600 roubles. This gave him the opportunity to leave the business with a considerable profit and to come back to his motherland. On September 4, 1872 the Melkovskaya mechanical factory was transferred to Tate’s country-mate and according to some witness even his relative Gasper Yates38.

19

Первый локомобиль, установленный у здания старого железнодорожного вокзала. Конец XIX в.

The first lokomobile established by the building of the old railway station. The end of the 19th century.

План, фасад и профиль золотопромывальной вододействующей машины.

The drawing, facade and profile of the gold-washing water-acting machine.

УРАЛТРАНСМАШ UR ALTRANSMASH

ФОМА ЯТЕС

Панорама северной части города Екатеринбурга. Вид на Мельковский пруд и завод Ф. Е. Ятеса. Конец XIX в.

A panorama of Ekaterinburg’s northern part.

A view on Melkovsky pond and F. E. Yates’s factory.

The end of the 19th century.

Между тем Екатеринбург уже мог предоставить такую возможность любому знающему дело промышленнику, что и доказали сыновья престарелого Гаспара, и прежде всего – Фома. Именно он возглавил в 1875 г., после смерти отца, «Администрацию по делам Ятеса», ведавшую, в частности, всеми делами Мельковской фабрики. Впрочем, это название осталось в прошлом – теперь город и мир знали только «завод Ятеса». Быстро восстановив и переоснастив новыми станками обветшавшие цехи, он тяжелым катком протаранил уральский рынок. Чтобы держать руку на пульсе мирового машиностроения и соответственно производить только современную технику, было учреждено агентство «Сибирь», представлявшее американские и другие заграничные машиностроительные фирмы – во главе с братом Фридрихом40. Завод Ятеса не ограничивал себя жестко установленным ассортиментом продукции – выпускал и паровые машины, и станки, и оборудование для мельниц. В большинстве случаев Ятес брал на себя шеф-монтаж, сдавая машины заказчику «под ключ». Именно так была построена и пущена первая на Урале большая крупчатая вальцевая мельница купца и городского головы И. И. Симанова в Екатеринбурге – у моста через р. Исеть. Много различных машин закупали заводские прииски. Первым официальным признанием успехов и достижений завода Ятеса стала Малая серебряная медаль Департамента горных и соляных дел, полученная на Сибирско-Уральской промышленной выставке 1887 г. «за тщательное приготовление паровой машины и полезную деятельность свыше десяти лет». Представленный здесь небольшой паровой двигатель время от времени на радость посетителей и особенно их детей ежедневно несколько часов работал, приводя в движение модель золотопромывальной машины. Раз в неделю также публично с вашгердов снималось золото. Фому Ятеса даже выбрали в состав выставочной комиссии, он вступил и в Уральское общество любителей естествознания (УОЛЕ)41. Машиностроительный завод стал технологической базой многоотраслевого хозяйства братьев Ятесов. С его помощью создавались механическое и литейное заведения брата Федора, пивной завод брата Василия и челябинские золотые прииски Фомы. На заводе было изготовлено все оборудование для «Сибирской писчебумажной фабрики», построенной в 1880 г. в Курьях Василием. В 1884 г. новый комплект машин был собран для сгоревшей Уральской писчебумажной фабрики, арендуемой братом Иваном в Михайловске. Кстати, бумажные фабрики Ятесов буквально царствовали в разделе «Писчебумажное дело» Сибирско-Уральской научно-промышленной выставки 1887 г. Их статус лучше всего подчеркивал тот факт, что каталог выставки был напечатан на бумаге британских предпринимателей42.

Гаспар или, как его называли в России, Егор Ятес прибыл в Россию по контракту. Сначала он служил около Петербурга, на судостроительном заводе в Колпино, позднее был переведен на Камско-Воткинский горный завод, также строивший корабли. Затем стремление иметь свое дело привело его в Нижние Серги. Гаспер и сыновья арендовали здесь маленькую механическую фабрику, а также бумажную фабрику в соседнем Михайловском заводе – обе на землях Сергинско-Уфалейского горнозаводского округа. Помимо местных заводских нужд, механическая фабрика выполняла и сторонние заказы, в частности для Пермского пушечного завода. Однако качество продукции оставляло желать лучшего. Виновником этого известный горнозаводской деятель В. П. Безобразов считал самого Г. Ятеса: «Арендатор фабрики далеко не опытный механик и все работы свои производил копированием чертежей машин, а от этого выходило, что большая часть работ фабрики была не в такой степени хороша и построенные машины страдали или непрочностью вследствие ошибочного расположения частей их, или невыгодно­ стью действия паровых машин… Ятес вовсе не специалист по части изготовления паровых и других машин, специальность его бумажная фабрика»39. Вряд ли это мнение полностью справедливо. Чегочего, а производственного опыта Г. Ятесу хватало, хотя, возможно, конструктором он действительно был неважным. Однако имелось еще одно существенное обстоятельство: в патриархальных Нижних Сергах с их традиционным староуральским укладом – неизменными пашней и огородом, остановками заводского действия на сенокос и т. д. – было практически невозможно за довольно короткий период создать высокопрофессиональный коллектив машиностроителей, целиком и полностью посвятивших себя механическому искусству.

20

МЫ МОЖЕМ МОЖЕМ ВСЁ! ВСЁ! МЫ

FOMA (THOMAS) YATES

tools as well as the equipment for mills. In the majority of cases Yates personally performed chief assembly and presented a completely finished machine to a customer.

This was the case of the construction and setting of the first in the Urals large milling machine of the merchant and town’s head I. I. Simanov in Ekaterinburg near the bridge above the Iset River. The works’ gold fields purchased a considerable number of machines. The small Silver medal from the Department of Mining and Salt Affairs was the first official assessment of Yates’s successes and achievements. The medal was awarded at the SiberianUral industrial exhibition in 1887 for “a thorough production of a steam engine and a more-than-ten-year useful activity”. The small steam engine displayed there to the visitors’ and especially their children’s joy was operated for a several hours every day driving the model of a gold-washing machine. Once a week the gold was publicly taken from the cradles, as well. Foma Yates was even selected as a member of the exhibition commission. He also entered the Ural Society for the Lovers of Natural Sciences (UOLE)41.

The machine-building works became the technological base of a multi-branch economy of the Yates brothers. It rendered assistance in creating the mechanical and foundry establishment of brother Theodor, a brewery of brother Basil as well as Chelyabinsk gold fields of brother Thomas. The works produced all the necessary equipment for the “Siberian paper factory” built in 1880 in Kuriy by Basil. In 1844 a new set of machines was assembled for the burnt Ural paper factory leased by brother John in Mikhailovsk. It should be noted that the Yates brothers’ paper factories literally dominated in the section “papermaking business” at the Ural-Siberian industrial exhibition held in 1887. The fact that the exhibition’s catalogue was printed on the British entrepreneurs’ paper emphasized their status42.

Gasper or Egor as he was called in Russia, Yates arrived to Russia for a contract. Initially he served in the vicinity of Petersburg at the ship-building works in Kolpino, later he was transferred to Kamsko-Votkinsk mining works, which also produced ships. Then the desire to “have his own business” had led him to Nizhny Sergi.

Gasper and his sons rented a small mechanical factory there as well as a paper factory at the neighbouring Mikhailovsky works. Both of them were located on the lands of Serginsko-Ufaleisky mining district. Apart from the local works’ needs the mechanical factory also performed outer orders, for example for Perm cannon works. However, the products’ quality was rather poor.

A well-known mining official V. P. Bezobrazov accused Gasper Yates himself of this: “The factory’s leaseholder is not an experienced mechanic and all his projects were a mere imitation of the drawings of machines, which consequently led the majority of the factory’s operations to turn out rather badly and the built machines were either not durable because of an improper location of their parts or unprofitable in operation of the steam engines…

Yates is definitely not a specialist in a field of production of the steam engines and other machines, his specialization is a paper-making factory”39.

This opinion is hardly totally adequate and just. Yates had certainly accumulated a considerable production experience, although he indeed could have been an unskilled designer.

However, there was one more considerable circumstance: it was next to impossible to establish a highly skilled collective of machine-builders entirely devoted to their mechanical art within such a moderate period of time in patriarchal Nizhny Sergi with its ancient-Ural mode of life with obligatory ploughs and kitchen-gardens, stopping the works’ operation for a hay season and so on.

At the same time such a large city as Ekaterinburg was capable of giving this opportunity to any educated industrialist, which was proved by the elder Gasper’s sons, first and foremost by Thomas (Foma in the Russian manner) Yates. It was him who after his father’s death in 1875 headed the “Administration of all Yates’ business” including the situation at the Melkovskaya factory. Meanwhile, this name remained only in the past, because now both the city and the world knew only of “Yates’ works”. He quickly restored and re-equipped the abandoned shops with new machine-tools and burst into the Ural market. In order to be well-aware of the latest achievements in the world machine-building and to produce only the modern machines an agency “Siberia” was established. It represented the American and other foreign countries’ machine-building firms. He headed the agency together with his brother Friedrich40.

Yates’ works did not limit itself with a strict assortment of products. It produced steam engines, machine-

21

Частный завод Ф. Е. Ятеса. Общий вид.

F. E. Yates’s private factory.

A general view.

УРАЛТРАНСМАШ UR ALTRANSMASH

Литейный цех.

The foundry.

ные действовали от трех паровых машин собственного изготовления. Эти станки могли обрабатывать маховики и шкивы диаметром до 6,5 м и весом до 33 т, растачивать цилиндры диаметром до 2,7 м, строгать поверхности длиной до 9 м и шириной до 1,5 м, резать шестерни диаметром до 2 м. В целом станочный парк вырос к 1902 г. до 100 единиц. Все это дало возможность изготовлять самые крупногабаритные машины – такие, например, как золотопромывальные плавучие паровые драги, весьма востребованные на уральском рынке43. Теперь завод Ятеса мог без сомнений браться за любой заказ. В перечне только самых важных работ 1902 г. значатся 22 паровые машины, 31 паровой котел, 6 воздуходувок, 11 паровых молотов, а также подъемные и мостовые краны, дробилки, бегуны, прокатные и волочильные станы, драги, узлы к пароходам. В 1907 г. в чугунолитейном цехе был поставлен мостовой кран соб­ ственной конструкции с приводом от паровой машины. Хотя, конечно, тяжелых ручных работ, особенно у литейщиков, котельщиков и кузнецов, оставалось еще великое множество. Количество рабочих увеличилось от 80 человек в 1887 г. до 350 в начале XX в.44. В начале XX в. Российскую империю поразил сильнейший экономический кризис, сменившийся затем длительным застоем. Лишь в 1910‑х гг. начался новый промышленный подъем. Однако на заводе Ятеса все эти перемены практически не ощущались, здесь наращивали объемы и набирали новых рабочих. Общее их число достигло 600 человек, пришлось даже вводить вторую смену. Для привлечения инвесторов и концентрации капиталов 1 июня 1903 г. была основана «Администрация по делам машиностроительного, судостроительного,

В 1896 г. качество машин и особенно турбин завода Ятеса было признано по всей России, а сам завод вошел в восьмерку лучших машиностроительных предприятий страны. Однако производственных площадей давно уже не хватало. Еще в 1877 г. Ятесы безуспешно пытались купить казенный Нижне-Исетский завод. Лишь в 1892 г. удалось стать совладельцами Жабынского завода в Тюмени и получить таким образом судостроительную базу. В конце столетия ситуация стала просто нетерпимой. Накопленные за годы работы средства были истрачены на первую серьезную реконструкцию: завод по американскому образцу вырос вверх. Был возведен трехэтажный корпус механического цеха. Третий этаж занимала модельная мастерская, второй – мелкие станки, первый – тяжелые для «крупной работы». Тогда же были построены кирпичные медно- и чугунолитейный цехи, а также кочегарка. Лишь котельный цех и подсобные помещения по‑прежнему оставались деревянными. После реконструкции в помещениях появилось электрическое освещение от двух динамо-машин, они же приводили в движение небольшие станки. Круп-

22

МЫ МОЖЕМ МОЖЕМ ВСЁ! ВСЁ! МЫ

In 1896 the quality of the machinery and turbines produced by the Yates dynasty was acknowledged all over Russia, the works itself entered the list of the eight best machine-building enterprises of the country. However, the old Melkovka site lacked sufficient space. Already in 1877 the Yates made an unsuccessful attempt to buy the stateowned Nizhne-Isetsk works.

Only in 1892 they became the co-proprietors of Zhabynsky works in Tyumen and thus acquired a shipbuilding base. At the end of the century the situation became acute. The means accumulated over the years of their activity were spent on the first serious reconstruction: the works grew in height after the American pattern. The three-storey building of the mechanical shop was erected. The second floor housed the mould workshop, the first floor – small machine-tools, the ground floor was occupied by the heavy machinery for the production of large-size articles. At the same time the brick copper- and iron-casting shops as well as a fireroom were built. Only the boilers’ shop and subsidiary constructions remained wooden. After the reconstruction all the shops were lighted with electricity by two dynamo-machines, which also drove two small machine-tools.

The large ones were driven by three steam engines of local production. These machine-tools were capable of processing flywheels and sheaves up to 6.5 m in diameter and 33 tons in weight, boring cylinders up to 2.7 m, planting the surfaces to 9 m long and 1.5 m broad, cutting gears up to 2 m in diameter. Altogether by 1902 the number of machine-tools increased to 100. All this gave an opportunity to produce the large-size machines, such as the goldwashing floating drags being in considerable demand in the Ural market43.

Now Yates’ works could undoubtedly perform any order.

Twenty two steam engines, 31 boilers, 6 air blowers, 11 steam hammers as well as lifting and bridge cranes, crushers, runners, rolling and wire-drawing mills, drags and units for steamships were included into the list of the most important products only for 1902 alone. In 1907 a bridge crane of local design driven by a steam engine was installed in the ironcasting shop. However, the founders, boiler operators and smiths still went on to make a lot of heavy manual operations. The number of workers increased from 80 subjects in 1880 to 350 in the early 20th century44.

In the early 20th century Russian Empire was paralyzed by a severe economic crisis followed later on by a long-lasting period of stagnation. Only in the 1910s a new industrial rise started to commence. Nevertheless, all these changes had almost no impact on Yates’ works. It continued to increase its rates and employ new workers. Their total number reached 600 subjects, so the works’ operation in two shifts had to be introduced. In order to attract investors and concentrate the capital the “Administration for the affairs of Yates’ machine-building, ship-building, boilers, iron and

Продукция завода Ф. Е. Ятеса. Конец XIX в.

The production of F.E.Yates’s factory.

The end of the 19th century.

23

УРАЛТРАНСМАШ UR ALTRANSMASH

Сборка крупных паровых машин.

котельного, чугунного и меднолитейного заводов Ф. Е. Ятеса». Было построено новое здание столярного цеха, восстановлен сгоревший в 1910 г. механический цех, ставший теперь двухэтажным45. В 1915 г. продукцию завода Ятеса рекламировала газета «Зауральский край». Из неполного перечня заказов последние 10 лет следовало, что предприятием было изготовлено 1223 изделия, главным образом для казенных (читай – оружейных) заводов Златоустовского, Гороблагодатского и Пермского округов и Екатеринбургского снарядного завода Злоказовых. Впрочем, не были обойдены и гражданские отрасли: оборудование поставлялось на мельницы, маслобойни, лесопилки, кожевенные заводы и текстильные фабрики Урала и Сибири. Процветало и судостроение. В 1892 г. были пост­роены первые пароходы: товаропассажирский «Охотник» и буксир «Страдалец». В том же году был модернизирован пароход «Арсений», спущенный на воду в 1876 г. Затем благодаря помощи технической конторы брата Фридриха из‑за границы были получены первые дизельные моторы, позволившие приступить к изготовлению быстроходных катеров. В 1907 г. был спущен на воду служебный пароход «Туринск» мощностью 300 л.с. для Тюменского пароходства; в 1910 г. – пароход «Отец» для Иртышского пароходства. Позднее появился очередной буксир «Сын». Вместе с заводом Пирсона и Гуллета Тюменская судоверфь Ятеса к 1917 г. спустила на воду практически треть всего парового флота ОбьИртышского бассейна46. Необходимо отметить, что высокое качество паровых машин завода Ятеса побуждало других судостроителей покупать их. Так, в 1912 г. был выполнен крупный заказ на машины для пароходов типа «Амур». Большую роль в этом сыграло качество металла. Ятес с 1870‑х гг., возможно, первым в мире использовал легированную марганцем котельную сталь, выплавленную в мартенах известного добротностью своей продукции демидов­ ского Нижнетагильского завода47. Но имелась еще одна, гораздо более важная причина славы завода Фомы Ятеса, а именно – разумная кадровая политика. В своих отношениях с инженерами и рабочими заводчик заметно вышел за рамки обычного «капиталистического» рационализма. При наборе ИТР у него никогда не было национальных предубеждений. В его администрации всегда работали иностранцы – Макферсон, Вардропер, Эльсон и др. Но по мере профессионального роста местных уроженцев рядом с ними или даже вместо них встали братья Андрей, Иван и Никита Пименовы, И. Д. Фролов, П. Ф. Юрьев. На впервые введенную должность главного конструктора был назначен русский специалист П. Я. Зуев. Позднее его сменил инженер Н. П. Кузнецов. Последний, будучи чертежником, обратил на себя внимание Ятеса. Заводчик направил способного молодого человека в Рижский политехнический

The assembly of large steam-engines.

Паровая пароходная машина.

1900.

A steam-engine for a steamship.

1900.

Двухцилиндровая машина с шахтным подъемником.

A two-cylinder machine with a mine’s elevator.

24

МЫ МОЖЕМ МОЖЕМ ВСЁ! ВСЁ! МЫ

Ф. Е. Ятес (в центре, на табурете) с группой иностранных специалистов, приглашенных на завод. 1902.

F. Е. Yates (in the center on the stool) with a group of foreign specialists invited to the factory.

1902.

copper works” was established on June 1, 1903. A new building of the joiner shop was built and the mechanical shop burnt in 1910 was restored into a two-storey building45.

In 1915 the “Zauralsky krai” newspaper advertised the products of Yates works. The not-full list of output made within the last decade showed that the works had produced 1223 articles, mainly for the state-owned (to be more precise, armoury) works of Zlatoust, Goroblagodatsky and Perm districts as well as for the Zlokazovs shell works in Ekaterinburg. However, the parallel orders from the civil sectors were also performed. The machinery was supplied to the mills, oilmills, saw-mills, tanneries and textile factories of the Urals and Siberia. Ship-building also flourished. The first ships were built in 1892. These were the freight-passenger “Okhotnik” and the tug-boat “Stradalets”. In the same year the “Arseny” steamship launched in 1876 was modernized. Later on, due to the assistance of the technical office of brother Friedrich two diesel engines were imported. They allowed the initiation of the production of fast motor boats. In 1907 the official steamship “Turinsk” of 300 HP was launched for the Tyumen steamship line; in 1910 the steamship “Otets” was launched for the Irtysh steamship line. Later on another tugboat “Syn” was built. Thus by 1917 together with the works of Pirson and Gullet the Yates Tyumen ship-building dock had launched practically a third of all the steam fleet of the Ob-Irtysh basin46.

It should be noted that the high quality of Yates’ works’ steam engines encouraged the other ship-builders to buy them. Thus in 1912 a large order for the steamships of “The Amur” type was performed. The metal quality played a significant role there. Since the 1870s Yates, probably being the first in the world, used alloyed manganese boiler steel melted

in the open-hearth furnaces of the Demidovs’ Nizhny Tagil works famous for the quality of its products47.

However, there was one even more important cause of Thomas Yates’ works’ fame. This was a very prudent staff policy. The relations of the works-owner with his engineers and workers essentially exceeded the bounds of a common “capitalistic” rationalism. He never had national prejudices in employing the engineering and technical personnel. Foreigners always worked in his administration, among them Makferson, Wardroper, Elson and others. However, in the course of perfecting their skills the local specialists like brothers Andrei, Ivan and Nikita Pimenovs, I. D. Frolov, P. F. Yuryev worked together with foreigners or even replaced them. Russian specialist P. Ya. Zuyev was appointed to the newly established post of the chief designer. Later on an engineer N. P. Kuznetsov replaced him. The latter had attracted Yates’ attention as a skilled draftsman. The worksowner sent the gifted young man to the Riga Polytechnic Institute and after he successfully graduated he was given every opportunity for his further professional rise, i. e. a serious occupation, a possibility to travel over the world

25

Один из пароходов, построенных на Тюменской судоверфи Ф. Е. Ятеса. 1910.

One of the steamships built at F. E. Yates’s Tyumen shipyard.

1910.

УРАЛТРАНСМАШ UR ALTRANSMASH

Ф.Е. Ятес (нижний ряд, четвертый слева) с администрацией завода.

F. E. Yates (the forth on the left in the bottom row) with factory’s administration.

институт и предоставил после успешного его окончания все необходимое для профессионального роста: серьезную работу, возможность ездить по миру и знакомиться с лучшими иностранными достижениями в области машиностроения. В 1912 г. администрацию завода возглавил горный инженер И. И. Тибо-Бриньоль. Если не принимать во внимание фамилию, доставшуюся ему от французских предков, то во всем прочем это был типичный представитель русской инженерной школы48. Отношение Ф. Ятеса к квалифицированным рабочим исчерпывающе описал известный на Уралтрансмаше инженер и руководитель В. В. Зейферт: «По воспоминаниям современников, хозяина завода Фому Ятеса отличала любовь к мастерам первой руки, как тогда называли заводских умельцев. В большинстве своем это были крепкие, коренастые бородачи, с пропитанными сажей могучими руками и хмурыми лицами. Они точно вросли в завод. Позднее, в первые годы советской власти, облик ятесовского кузнеца-бородача был избран как прототип уральского рабочего для обложки областного журнала «Товарищ Терентий»49. Месячная заработная плата мастерового у Ятеса была много выше, чем на горных заводах, и в начале XX в. колебалась от 30 до 40 рублей при вполне умеренном рабочем графике. Приведем несколько цифр. Котельщик Ефим Мялицын в 1902 г. имел около 100 выходных дней; две недели работал в среднем 10–11 часов, остальные – по 8 и менее. Годовой заработок – 443 рубля 63 копейки. Токари в среднем получали 440 рублей. Много это или мало? Сравнивать с современным периодом трудно, ибо многих товаров в то время просто не существовало. Однако неизменной ценностью всегда остается хлеб;

цены на все остальные продукты так или иначе отталкиваются от его стоимости. Пуд ржаной муки в 1900 г. стоил на Урале 52 копейки, 800 гр. (два фунта) хлеба – примерно 2 коп.50. Подсчитайте – и убедитесь, что ятесовская зарплата в «хлебном» выражении соответствует не менее чем 15–20 тыс. современных рублей. Впрочем, любое серьезное дело невозможно свести к одним только деньгам. Ятес в своей работе исходил из суворовского принципа: «Каждый солдат должен знать свой маневр». Получив предложение изготовить сложную и дорогую машину, он собирал мастеровых и начинал свое выступление со слов: «Мы получили заказ». Словно не он здесь хозяин, а сидящие перед ним – не наемные работники, а по меньшей мере, акционеры. Затем Ятес перечислял, что нужно сделать и насколько это выгодно, а также указывал, сколько примерно получит каждый из присутствующих. Завершение работ отмечалось общим пикником где‑нибудь за городом, разумеется, оплаченным за счет прибыли. При всем этом заводчик лично принимал и увольнял всех рабочих, безжалостно выгоняя проштрафившихся51. Развивая инициативу подчиненных, Ф. Ятес в общем понимал ее последствия. На его заводе рабочий вполне мог читать и чертеж, и газету, однако в забастовках, маевках и прочих революционных акциях также участвовал непременно. История революционного движения выходит за пределы нашего повествования, но отметим характерное: в случае конфликта Ятес всегда старался найти компромисс и не торопился призывать полицию или казаков. Более того, он был в числе промышленников, обратившихся к властям с просьбой разрешить мирные забастовки, митинги и профсоюзы52.

26

МЫ МОЖЕМ МОЖЕМ ВСЁ! ВСЁ! МЫ

and study the best foreign achievements in the machinebuilding sector. In 1912 the mining engineer I. I. Tibo-Brignol headed the works’ administration. Despite his name inherited from the French fore-fathers he was a typical representative of the Russian engineer school48.

Th. Yates’s treatment of skilled workers was described in every detail by a well-known at the “Uraltransmash” engineer and leader V. V. Seifert: “According to the memoirs of the works-owner’s contemporaries Thomas Yates loved the works’ craftsmen called at that time “the firsthand masters”. In the majority of cases these were the strong dumpy beard men with mighty hands dirty of soot and sulky faces. They seemed to have grown into the works. Later on, in the first years of the Soviet power the image of Yates’ beard smith was selected as the prototype of the Ural worker for the cover of the regional “Tovarishch Terenty” journal”49.

The worker’s monthly salary at Yates’ works was far higher than that at the mining works. In the early 20th century it fluctuated from 30 to 40 roubles with quite a moderate working schedule. Below there are some figures cited.

For example, the boiler operator Yefim Myalitsyn had about 100 days off in 1902; two weeks he worked on the average for 10–11 hours, the rest – for 8 and lesser hours. His salary for a year was 443 roubles 63 kopecks. Turners’ average salary was 440 roubles. Was it much or little? It is rather difficult to compare these estimates with the modern period, since many today commodities simply did not exist at that time. However, there is a constant value – bread. All the other food’s prices to a certain extent depend on its cost.

In 1900 a pood of rye flour cost 52 kopecks in the Urals, 800 g of bread (two pounds) cost circa 2 kopecks50. Mak-

ing calculations it may be inferred that the Yates salary in “bread” equivalent corresponds to 15–20 thousand of modern roubles.

However, any serious affair could not simply be expressed in monetary terms only. Yates was directed by a severe Suvorov’s principle: “Any soldier must know his manoeuvre”. Having received an order to produce a complex and expensive machine he gathered the workers and started his speech with the words: “We’ve got an order”. It seemed that he was not a proprietor and the men sitting before him were not employees but the share-holders at the very least. Then Yates always enumerated all the things they had to do and what profits they would have and said the average salary of every worker. The completion of a job was celebrated with a picnic on the open-air somewhere in the country-side. It’s costs were at the expense of the derived income. At the same time the works-owner personally hired and discharged the workers and pitilessly expelled the guilty ones51.

Developing the workers’ initiative Yates was well-aware of its consequences. At his factory a worker was easily able to read a drawing or a newspaper but he necessarily took part in strikes, “mayovkas” and some other revolutionary actions.

The history of the revolutionary movement is beyond the bounds of our research but the important feature should be noticed: in case of a conflict Yates always sought for compromises and did not hurry to call the police or Kazaks. Moreover, he was among the industrialists who appealed to the government for the permission of peaceful strikes, meetings and trade unions52.

So, the attempts to introduce a working control in the spring of 1917 and especially the enterprise’s nationalization

Ф. Е. Ятес (нижний ряд, в центре) с администрацией и рабочими завода. 1902.

F. E. Yates (in the center of the bottom row) with factory’s administration and workers. 1902.

27

УРАЛТРАНСМАШ UR ALTRANSMASH

Митинг рабочих. 1905.

The worker’s meeting. 1905.

Рабочие завода Ф. Е. Ятеса.

1905.

The workers of F. Е. Yates’s factory. 1905.

28

МЫ МОЖЕМ МОЖЕМ ВСЁ! ВСЁ! МЫ

Тем неожиданнее для него оказались попытки введения весной 1917 г. рабочего контроля и последовавшая затем национализация предприятия после октябрьского переворота. Ф. Ятес, всю свою сознательную жизнь проживший в России, решил вернуться в Англию. С рабочими прощался по‑хорошему – благодарил за труд и даже награждал не обесцененными бумажками, а полноценным золотом. Но тут пришли колчаковцы и появилась надежда на восстановление устоявшегося порядка вещей. Однако ненадолго. Летом 1919 г. при подходе Красной Армии Ятес пытался вывезти хотя бы самое ценное оборудование, но сумел добыть только два железнодорожных вагона, да и с теми не преуспел: что‑то пришлось продать за бесценок, что‑то – просто бросить вдоль бесконечной Транссибирской магистрали. Тем не менее, до родины Ф. Ятес добрался, но в том же 1919 г. погиб под колесами омнибуса53. Произошла обычная «запланированная» неожиданность: человек, оторванный от дела всей своей жизни, умер как бы случайно. А паровые машины с клеймом «Ф. Ятес – Екатеринбург» еще несколько десятилетий двигали корабли под советским флагом по морям и рекам. Некоторым судам тюменского филиала также выпала долгая жизнь: до 1940‑х гг. трудились буксиры «Смычок» (бывший «Святой ключ») и «Сын», более полувека служил пароход «Отец»54.

after the October revolution proved to be even more unexpected for him. Th. Yates decided to return to England having lived all his life in Russia. He warmly parted with the workers, he was grateful for their labour and even rewarded them with valuable gold rather than devaluated papers. Suddenly the Kolchak army came and with it returned the hope for the restoration of the common things. Unfortunately this did not last long.

In the summer of 1919 before the Red Army came and Yates made an attempt to carry away at least the most valuable equipment, but he could only get two railway cars and even this attempt failed. Some machines were cheaply sold, some of them were simply left along the endless Trans-Siberian trunk line. Despite all the difficulties Yates reached his motherland, but tragically died under the wheels of an omnibus in the same 191953. This was the case of a usual “planned” accident: a person who had lost the business of his life died as if unexpectedly.

Meanwhile the steam engines with a trademark “Th. Yates – Ekaterinburg” went on driving the ships with the soviet flag over the seas and rivers for several decades.

Some of the ships of the Tyumen branch also lived for a long time. For example the tug ships “Smychok” (the former “Svyatoi klyuch”) and “Syn” served up to the 1940s.

The steamship “Father” was serving for more than half a century54.

29

Рабочие завода Ф. Е. Ятеса. 1902.

The workers of F. Е. Yates’s factory. 1902

УРАЛТРАНСМАШ UR ALTRANSMASH

В ГОДЫ СТАЛИНСКИХ ПЯТИЛЕТОК

Ладыженский Павел Алексеевич. Первый советский директор.1922–1927.

Paul Aleksevich Ladyzhenskiy.

The first soviet head of the factory.

1922–1927.

станцией). Согласно новой переоценке, все недвижимое имущество завода оценивается в 186 тыс. 667 довоенных рублей (по дореволюционной описи 194 тыс.

737 рублей)». Главная ценность предприятия состояла в 93 станках (правда, 78 имели износ до 60 %), 2 паровых машинах, 2 вагранках и другом оборудовании, расположенном в двухэтажном механическом (600 кв. м), котельном (360 кв. м), сборочном (150 кв. м), литейном (70 кв. м), модельном (65 кв. м) цехах. Еще 150 куб. м приходилось на вместе взятые кузнечный цех, машинное отделение и помещение для парового котла. Картину дополняли кирпичное двухэтажное здание заводоуправления, деревянный дом школы и амбулатории, кочегарка и прочие вспомогательные заведения57. Из описания следует, что завод растерял почти половину своих работников, по большей части спасавшихся от голода в деревне. Почти отсутствовали сырье и топливо, и взять их в условиях полной разрухи было негде. Продолжавшиеся социальные эксперименты в виде уравниловки в оплате, попыток ликвидации денежного обращения и перестройки организации труда по военному образцу (завод даже объявлялся «ударным батальоном»)58 не только противоречили традициям Ф. Ятеса, но и вообще отбивали желание работать. Провозглашение новой экономической политики с частичной реабилитацией частного капитала позволило быстро набрать силу сельскому хозяйству и сфере обслуживания. Промышленные предприятия оставались в руках государства. Рабочих, формальных хозяев страны, по существу,держали в «черном теле»: средняя месячная заработная плата на заводах Екатеринбурга по реальной покупательной способности соответствовала в феврале 1922 г. 2 руб. 95 коп. от уровня 1913 г. К октябрю она поднялась – до 3,37 руб.59. Такие деньги некоторые рабочие у Ятеса зарабатывали за день, остальные за 1,5–2 рабочие смены. Тем не менее, к началу 1921 г. завод одним из первых в городе вступил в строй действующих и сразу же превратился в центр восстановления народного хозяй­ ства края. Благодаря его помощи были пущены город­ ская электростанция и Верх-Исетский металлургический завод. Несравненная квалификация ятесовских мастеровых, способных сделать или отремонтировать любую машину, была поставлена на службу советской власти. Примеров тому – множество. Механик И. П. Пименов нашел способ восстановить взорванный колчаковцами коленчатый вал весом 6,5 т мощного парового двигателя с золотых приисков. Технологию заливки бронзовых вкладышей в кокиль освоил начальник литейного цеха А. П. Пименов. Заказы посыпались отовсюду: оборудование требовалось электростанциям и мукомольным мельницам, металлургическим заводам и железным дорогам. Старая судовая специализация также

В короткий относительно мирный период от национализации до колчаковского наступления учрежденный в январе 1918 г. «Деловой комитет рабочего самоуправления» так и не смог наладить производство. Денег на зарплату не было; специалистов, возражавших против нелепых приказов, тут же отстраняли от руковод­ ства. Но самое главное – полный паралич промышленности лишил завод платежеспособных заказчиков55. Летом 1919 г., после ухода колчаковских войск, давно уже принятое решение о национализации предприятия больше никем не оспаривалось. Был воссоздан «Деловой комитет» из трех человек – инженера Н. П. Кузнецова, мастера И. П. Пименова и администратора бывшего матроса С. И. Тарасова-Родионова. По крайней мере, двое были люди знающие и опытные. Но действовал комитет недолго. До новых властей наконец‑то дошла простая истина о пользе единоначалия на производстве. Первым советским директором завода Ятеса стал инженер П. А. Ладыженский, сын известного уральского геолога56. Предприятие не слишком пострадало от боевых действий и безвластия. В промышленно-технической карте Екатеринбургского промышленного треста за 1920 г. содержится следующее описание завода: «Машиностроительный и чугунолитейный завод (бывший Ятеса) расположен в городской черте с числом рабочих 322 и служащих 39 человек. Мужчин – 306, женщин – 16, подростков – 42. Основным производством является: механическое, литейное, котельное и частью кузнечное с вспомогательными цехами (модельным, строительно-дворовым, паровой станцией, электро-

Продукция завода «Металлист».

1920‑е.

«The Metallist» factory’s production. The 1920s.

30

МЫ МОЖЕМ МОЖЕМ ВСЁ! ВСЁ! МЫ

THE YEARS OF STALIN’S FIVE-YEAR PLANS

The declaration of a new economic policy with a partial rehabilitation of a private capital gave an impetus to the growth of agriculture and the sector of consumer services. The industrial enterprises retained under the state’s authority. The workers formally being the country’s proprietors were in fact severely treated. The average monthly salary at Ekaterinburg works in terms of its true purchase capacity in February 1922 corresponded to 2 roubles 95 kopecks from the level of 1913. By October it had risen to 3.37 roubles59. At Yates’s times some workers earned

The established in January 1918 “Business committee of workers’ self-governing” failed to improve the production process over the relatively short peaceful period from nationalization to Kolchak’s attack. There was no money for salaries, the specialists opposing the fool orders were immediately removed from the leading posts. However, firstly and foremostly the entire paralysis of the industry left the works without any customers, able to pay55.

In the summer of 1919 after Kolchak’s army left and the decision of the works’ nationalization, taken a while ago, was not any more opposed. “The business committee” was re-established. It consisted of three men – an engineer N. P. Kuznetsov, a master I. P. Pimenov and an administrator, a former sailor S. I. Tarasov-Rodionov. At least two of them were well-aware and experienced men. However, the committee did not exist for long. The new heads of the country finally apprehended the profit of having a single power in the production. An engineer P. A. Ladyzhensky, a son of a well-known Ural geologist, became the first Soviet head of Yates works56.

The enterprise was not essentially affected by the battles and the lack of power. The industrial-technological map of Ekaterinburg industrial trust from 1920 contains the following description of the works: “The Machine-building and iron works (the former Yates works) is located within the town, the number of the workers is 322, the number of employees is 39.

Among them there are 306 male subjects, 16 female subjects, 42 teenagers. Its main productions are mechanical, foundry, boiler-making and partially the smith’s work with the subsidiary shops (mould, building-yard shops, steam station, electric power station). According to a new revaluation all the works’ immovable property is appreciated as 186 thousand 667 prewar roubles (according to a pre-revolutionary inventory it was 194 thousand 737 roubles)”. The main value of the enterprise consisted of 93 machine-tools (though 78 of them were worn to 60 %), two steam engines, two cupolas and other machinery located in a two-storey mechanical shop (600 square m), a boiler shop (360 square m), a assembly shop (150 square m), a foundry shop (70 square m), a mould shop (65 square m). The smith’s shop, machine section and steam boiler’s room occupied the total area of another 150 square m. The scenery was supplemented by the brick two-storey building of the works’ administration, wooden school and ambulatory clinic, a fire-room and some other auxiliary constructions57.

The description witnesses that the works had lost almost half of its workers. The majority of them had rescued from starvation in the countryside. The raw materials and fuel were lacking and there were no chances to find them anywhere under the conditions of a complete disruption. The continuing experiments to establish an equal payment, the attempt to liquidate money circuit and to reconstruct the organization of labour after the military pattern (the works was even called “the shock battalion”)58 contradicted Yates’s traditions and moreover killed the desire to work altogether.

such money within a day, the others within 1.5–5 working shifts.

Nevertheless, by the beginning of 1921 the works was one of the first in the city to start operating and immediately turned into the centre of rehabilitation of the region’s national economy. Due to its assistance the city electric power station and Verkh-Isetsky metallurgical works were set up. The unique skills and experience of Yates’s workers, who were able to make or repair any machine, were used to serve the Soviet power. There are a lot of illustrations. The mechanic I. P. Pimenov found the way to restore the exploded by Kolchak’s army crankshaft weighing 6.5 tons by means of a powerful steam engine from the gold fields. The head of the foundry shop A. P. Pimenov had adopted the technology of pouring bronze into a mould.

The works started to receive orders from everywhere, since the machinery was urgently needed at the electric power stations and flour mills, metallurgical works and railways. The old shipbuilding branch was also not forgotten. In 1922 the steamship “Metallist” ran over the Ekaterinburg pond. It was designed by a graduate from the pre-revolutionary women’s polytechnic courses V. A. Shiryayeva. In 1924 the works made a steam boiler

31

Ремонт парового экскаватора.

1920‑е.

The repair of a steam excavator.

The 1920s.

УРАЛТРАНСМАШ UR ALTRANSMASH

Реконструкция завода. Конец 1930‑х.

этими предприятиями машины и оборудование поставлялись не только возникшему неподалеку Уралмашстрою, но и другим новостройкам-гигантам Урала и Западной Сибири. В течение только октября 1930 г. «Металлист» отправил 217 т изделий УЗТМ, 56,1 т – в Магнитогорск, 75,4 т – в Кузнецк, 56,5 т – в Губаху, 102,4 т – в Кемерово. Однако сам завод практически не обновлялся и какой‑либо государственной поддержки не получал, переживая лишь неоднократные бюрократические объединения и разъединения. В 1922 г. в состав предприятия был введен завод «Сталькан», изготовлявший стальные канаты. К 1924 г. нелепость слияния столь разнородных производств стала очевидной, «Сталькан» вновь получил самостоятельность. В 1928 г. на базе «Металлиста» было учреждено Объединение государственных машиностроительных заводов «Металлист», состоявшее из нескольких предприятий. Тем временем оборудование, производственные здания и сооружения все больше изнашивались. Завод терял свое значение; к началу 1930‑х гг. уже были озвучены планы превращения его в ремонтную мастерскую61. И только личное вмешательство наркома тяжелой промышленности С. Орджоникидзе вместе с поддерж­ кой областной печати позволило сохранить предприятие. В газете «Уральский рабочий» подчеркивалось: «…кадры, выросшие на заводе, наконец, опыт выпуска сложных механизмов, ранее ввозимых из‑за границы, все это позволяет расширить производства, дает основание (говорить) о крупном переоборудовании с тем, чтобы после этого окончательно закрепить позиции завода как крупной машиностроительной базы рудной промышленности». В 1932 г. началась большая реконструкция «Металлиста». Для размещения новых цехов были осушены пруд и болото, а также снесены соседние обывательские дома – право частной собственности никого более не волновало. За короткий период было возведено здание заводоуправления, выросли современные корпуса литейного, кузнечного, механосборочного цехов, парокотельни и электроподстанции. На рубеже 1933–1934 гг. они оснащались новым оборудованием и один за другим передавались в эксплуатацию. Старые постройки достались ремонтным службам62. Преображенный «Металлист» с 1934 г. стал основным поставщиком оборудования для горнодобывающих предприятий треста «Востокруда». Объем производства после реконструкции увеличился в 5 раз, а численность работников достигла тысячи человек, не считая отдела капитального строительства. Завод освоил выпуск продукции, ранее покупавшейся за границей – буровых станков, сепараторов для мокрого магнитного обогащения железной руды, долотозаправочных машин и т. д. В 1936 г. произошла новая смена

The factory’s reconstruction.

The end of the 1930s.

Строительство котельной.

1939–1940.

The boiler-room’s construction.

1939–1940.

Сотрудники завода «Металлист».1928.

The workers of «The Metallist» factory. 1928.

не была забыта: в 1922 г. по Екатеринбургскому пруду курсировал пароход «Металлист», спроектированный выпускницей дореволюционных женских политехнических курсов В. А. Ширяевой. В 1924 г. завод изготовил паровой котел весом более 10 т необычной конструкции – с двумя топками – для большого морского парохода «Спокойный». Тогда же был сделан большой маховик диаметром 4,2 м для прокатного стана Верхне-Уфалейского завода. Отливали его по частям, а затем с поразительной точностью собрали60. В конце 1920‑х гг. завод «Металлист» так же, как и его ближайший «родственник» – вагоностроительный завод им. Воеводина, стал производственной базой программы индустриализации края. Изготовленные

32

МЫ МОЖЕМ МОЖЕМ ВСЁ! ВСЁ! МЫ

Демонтаж махового колеса. Конец 1930‑х.

Demounting the fly-wheel.

The end of the 1930s.

of an unusual design with two hearths weighing more than 10 tons for a large sea steamship “Spokoiny”. At the same time a large 4.2 m in diameter flywheel for a rolling mill of VerkhneUfaleisky works was executed. Its parts were separately cast and then assembled with a unique precision60.

At the end of the 1920s the “Metallist” works together with its closest “relative” Voyevodin car-making works became the production base for the program of the region’s industrialization. They supplied with the machinery and equipment not only for the nearly initiated “Uralmashstroi” but also for other new constructions, the giants of the Urals and Siberia. Within September of 1930 only the “Metallist” sent 217 tons of products to the UZTM; 56.1 tons to Magnitogorsk; 75.4 tons to Kuznetsk; 56.5 tons to Gubakha; 102.4 tons to Kemerovo. However, the works itself was not actually reconstructed and had no state support of any kind. The numerous bureaucratic integrations and disintegrations could hardly be regarded as help. In 1922 the works “Stalkan” producing steel cables was introduced into the enterprise’s composition. In 1924 the absurdity of joining such opposite productions became apparent. “Stalkan” became independent again. In 1928 “The Metallist” Association of state machine-building works” comprised of several enterprises was established on the base of the “Metallist” works. Meanwhile the equipment, production buildings and constructions became more and more outdated. The works was loosing its significance. By the beginning of the 1930s it was implied to convert the works into a repair workshop61.

Only the personal interference of people’s commissar for iron-and-steel industry S. Ordzhonikidze together with the support of regional press allowed the enterprise to be preserved.

“The Uralsky rabochy” newspaper highlighted that “… the personnel educated at the works and the experience in the

production of complex earlier imported from abroad mechanisms allowed to expand the production process, gave the opportunity (to talk) of a large-scale reconstruction in order to finally fix the works’ position of a large machine-building base of the iron industry”. In 1932 a great reconstruction activity of “The Metallist” commenced. In order to locate the new shops a pond and a bog were dried and a number of dwelling houses were destroyed, since the right of a private property has then meant nothing. Within a short period of time the modern buildings of the foundry, smith’s and mechanicalassembly shops as well as the new buildings of a steam-boiler room, substation and the works’ administration were erected.

On the turn of 1933–1934 they were equipped with the new machinery and were put into exploitation one after another.

The ancient constructions were given to the repair services62.

Since 1934 the rehabilitated “Metallist” became the chief supplier of equipment for the mining enterprises of the “Vostokruda” trust. The output had increased 5 times after the reconstruction and the number of workers had reached a thousand not counting the section of the capital construction. The works had adopted the production of earlier imported from abroad articles, such as bore machines, separators for a wet magnet concentration of iron ore, chisel-filling machines and so on. In 1936 a new change of nomenclature took place and the enterprise was transferred under the direction of “Glavneftemash”.

Now it had to supply the oil industry of the Povolzhye area, “the second Baku”, with the latest machinery. These were the very serious orders: complex machines, such as bore machines for percussion and rotary boring of holes to the depth up to 500 m, deep-operating pumps for lifting oil from 1 km depth, oil pumps, tractor and automobile windlasses and later on even the derricks. The first ones up to 41 m high were supplied to three

33

Баянов Вениамин Степанович. Директор завода.

1927–1929.

Veniamin Stepanovich Bayanov.

The head of the factory.

1927–1929.

УРАЛТРАНСМАШ UR ALTRANSMASH

Чудинов Герман Михайлович. Директор завода.

1937–1940.

German Michailovich Chudinov.

The head of the factory.

1937–1940.

номенклатуры: предприятие перешло в ведение Глав­ нефтемаша и должно было снабжать современной техникой нефтедобывающую промышленность Поволжья – «второе Баку». Это были очень серьезные заказы: буровые станки ударного и вращательного бурения для скважин глубиной до 500 м, глубинные насосы для подъема нефти с 1 км., нефтекачалки, труболовки, тракторные и автомобильные лебедки, а затем и буровые вышки. Первые из них высотой до 41 м были в 1940 г. поставлены трестам «Прикамнефть», «Ишимбайнефть» и «Эльбанефть». Чуть раньше, в 1939 г., было освоено производство оборонной продукции – литых корпусов авиабомб и минометов63. К концу 1930‑х гг. «Металлист» был вполне современным и успешным машиностроительным предприятием. Однако статус завода Ятеса как технологиче­ ского, интеллектуального лидера отрасли к востоку от Волги, присущий ему в начале XX в., был в значительной степени утрачен. И дело не в том, что рядом возникли другие крупные предприятия – заводы-гиганты. Причина другая – последние медленно, но неуклонно наби-

рали научно-технологический потенциал, а «Металлист», наоборот, его несколько утратил. В течение 1930‑х гг. новостройки притягивали к себе лучших инженеров и самых квалифицированных рабочих. На «Металлисте» же становилось все меньше мастеров ятесовской выучки. Причин тому несколько. Имел место фактор времени – люди старели и уходили на пенсию. Других переводили на заводы-новостройки, осваивать и запускать самые современные предприятия. Был и еще один источник потерь. Ятес, как помнится, довольно спокойно относился к происхождению или политическим воззрениям своих работников – прежде всего он ценил талант и мастерство. Для новой, идеологически зашоренной власти эти качества стояли в самом конце шкалы ценностей. 2 марта 1926 г. директор завода П. А. Ладыженский на партийном собрании в числе причин низкой производительности труда назвал «слабость технического персонала», состоящего из «бывших офицеров Белой Армии, привыкших командовать, а не работать». Примерно через год после этого Ладыженский сам станет «бывшим», а предприятие возглавит первый «красный» директор В. С. Баянов. Токарем он был превосходным, но с заводом, разумеется, не справился64. Поиск «врагов» сначала среди «бывших», а затем везде и повсюду, становится то явным, то скрытым рефреном очень многих кадровых решений второй половины 1920‑х и всех 1930‑х гг. О судьбе репрессированных рабочих и инженеров «Металлиста» уже написано в книге С. Л. Березовской и В. В. Дубленных «На крутых поворотах истории». Мы не будем повторять это печальное повествование, лишь заметим: еще одной жертвой мрачной атмосферы стала индивидуальная инициатива мастера – то, ради чего капиталист Ятес был готов смириться с забастовками и профсоюзами. Видимо, последним проявлением рабочего протеста стал самовольный митинг 10 марта 1928 г., вызванный снижением профессиональных разрядов и соответственно заработка65. На первое место выходило единственное достоинство – послушание. Все равно в чем: в борьбе с «врагами народа» или же «за досрочное выполнение пятилетнего плана». Закономерным итогом процесса закрепощения работника стал Указ Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1940 г. «О переходе на восьмичасовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений», в соответствии с которым самовольный переход на другую работу стал рассматриваться как уголовное преступление66. Нужна была очень сильная встряска, сокрушительный удар по утвердившимся традициям, чтобы люди вновь почувствовали личную ответственность за судьбу – свою, завода и всей страны. Увы, в XX в. наша история оказалась слишком богатой на такие удары.

В сборочном цехе. 1936.

In the assembly shop. 1936.

Группа конструкторов у погрузочной машины.

A group of constructors by the loader.

34

МЫ МОЖЕМ МОЖЕМ ВСЁ! ВСЁ! МЫ

Группа инженеров завода. 1937.

A group of factory’s engineers.

1937.

trusts “Prikamneft”, “Ishimbaineft” and “Elbaneft”. in 1941. A bit earlier, in 1939 the production of defense products like cast shells of aviation bombs and mortars was adopted, as well63.

By the end of the 1930s “The Metallist” was quite a modern and successive machine-building enterprise. However, the status of the technological, intellectual leader of the sector eastward the Volga that Yates works had merited in the early 20th century had to a considerable degree been lost. It wasn’t even because of the appearance of the new large enterprises – the so-called works-giants. The cause was that the latter were slowly but persistently increasing the science-technological potential while “The Metallist” had, in reverse, lost it.

During the 1930s the new constructions attracted the best engineers and the most skilled workers. Meanwhile, at “The Metallist” the number of workers of the Yates school decreased.

There were several reasons for that. Firstly, there was the factor of time – people became old and retired. Others were transferred to the new works to adopt and start the latest production processes at the most modern enterprises. There was also the third variant of losses. Yates, as it was already mentioned, had no prejudices concerning the origin and the political position of his workers, as talent and craftsmanship were what he valued.

However, for the new ideologically restricted power these attributes were at the end of the scale of values. On March 2, 1926 the works’ head P. A. Ladyzhensky at the party meeting stated “the weakness of the technical personnel” as one of the causes of a low labour productivity. According to his opinion it consisted of “the former officers of the White Army who are used to command not work”. Approximately a year later Ladyzhensky became “the former” himself. V. S. Bayanov replaced him and became the first “red” head. He was an excellent turner, but he obviously failed to direct the whole works64.

The hunting for the “enemies” firstly among “the former” persons and then everywhere else became a covert and overt refrain of many staff decisions in the second half of the 1920s and throughout the whole of the 1930s. The fates of the repressed workers and engineers of “The Metallist” were dwelt upon in the book by S. L. Beryozovskaya and V. V. Dublyonnykh “At the Sharp Curves of History”. These tragic stories should not be repeated now. It should only be noted that the individual initiative of a master became yet another victim of the gloomy atmosphere. This was the trait for which capitalist Yates was ready to resign himself to strikes and trade unions. Evidently the last manifestation of the workers’ opposition was the unauthorized meeting held on March 10, 1928 caused by the reduction of professional classes and the following decrease in salaries65. Obedience went to the first place and was the one and only merit. It didn’t matter where it was shown, whether in the struggle against “the people’s enemies” or the struggle for “the completion of a five-year plan ahead a schedule”. The enactment of Presidium of the USSR Supreme Soviet from June 29, 1940 on “The transition to an eight-hour working day, seven-day working week and prohibition of an unauthorized dismissal of the workers and employees from enterprises and institutions” was a reasonable outcome of the process of turning a worker into a serf.

In accordance with this “ukaz” an unauthorized transfer to another place of work was treated as a crime66.

A strong shock therapy, a crushing blow over the shaped world picture and stable traditions was indeed required in order for the people to re-start feeling the responsibility for the their own fates, as well as for the fate of the works and of the whole country. Unfortunately, the history of our country in the 20th century was too generous for such shocks.

35

Родионов Александр Иванович. Директор завода.

1940–1941.

Alexander Ivanovich Rodionov.

The head of the factory.

1940–1941.