Atlas - Le quartier de gare d'Aix-en-Provence by megane.blachon

ATL AS C ARTOGR APHIQUE Les modalités du développement urbain aixois : de la première extension hors les murs à la gare TGV.

«D’UNE BANLIEUE AGRICOLE À UN ESPACE DE MOBILITÉS : ÉTUDE MULTISCALAIRE DU QUARTIER DE GARE À AIX-EN-PROVENCE»

Blachon MĂŠgane Pesquier Benjamin Telliez Manon

avril 2016 Aix en Provence

SOMMAIRE INTRODUCTION

P1-2

I. CONTEXTUALISATION ET APPROCHE : INTÉGRATION DU QUARTIER DE LA GARE AU SEIN DE LA MÉTROPOLE

P 3 - 16

carte 01

Dualité de Gares

P5-6

carte 02

Une porte d’entrée en Provence

P7-9

carte 03

Aix-en-Provence : la ville aux gares transitoires

P 10 - 12

carte 04

Adieu la banlieue

P 13 - 14

carte 05

Un quartier des Trente Glorieuses

P 15 - 16

II. DES CARACTÉRISTIQUES DE QUARTIER DE GARE ?

P 17 - 34

carte 06

Un quartier de gare aux hôtels étoilés

carte 07

Un quartier tourné vers les transports en commun

P 21 - 22

carte 08

Une évolution de la population due à une urbanisation maîtrisée

P 24 - 26

carte 09

Les “estrangiés” au sein de la ville d’Aix-en-Provence

P 27 - 29

carte 10

Le quartier de la gare : un espace influencé par son offre en transport en commun

P 30 - 31

carte 11

Une multifonctionnalité différenciée entre le nord et le sud de la voie ferrée

P 32- 34

III. QUELLE IDENTITÉ POUR CE QUARTIER ?

P 35 - 47

P 19 - 20

carte 12

Un quartier, quelles identités ?

carte 13

Un quartier de gare dans la moyenne nationale

P 40 - 41

carte 14

Deux quartiers ? Un nord vieillisant et un sud familial

P 42 - 45

carte 15

Des poches de richesses au sein d’un quartier plutôt pauvre

P 46 - 47

CONCLUSION

P 48 P 50 - 51

BIBLIOGRAPHIE ET RÉFÉRENCES

P 37 - 39

Introduction : immersion dans un quartier de gare “Si dès la naissance la gare est un signe, elle porte aussi en elle des éléments de marge. L’emplacement initial a souvent été choisi en position périphérique par rapport à l’extension urbaine du moment, et le passage des voies matérialise une coupure contribuant à mettre à l’écart et donc à marginaliser, un quartier d’au delà des voies, isolé du centre-ville.”. IFSTTAR, 1999

ette première définition sert d’avantpropos pour cet atlas, notre site d’étude étant le quartier de la gare à Aix-en-Provence. Ce dernier est inclu entre un centre historique dynamique et touristique : le quartier Mazarin à l’est, et l’opération Sextius Mirabeau au nord-ouest. La question des gares au sein de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur a toujours été caractéristique du territoire, elles représentent une réelle porte d’entrée sur la Provence. Depuis leur implantation au XIXème siècle, aux enjeux de mobilité actuels (entre autre la concurrence métropolitaine), les gares ont toujours impacté le territoire sur lequel elles se trouvent. La gare TER d’Aix-en-Provence rayonne et influence une grande partie des modes de vie des habitants de son quartier.

Cette gare de proximité, peu visible, peu desservie, se voit pénaliser au contraire de la gare routière, plus fonctionnelle et attractive. L’ensemble de son quartier se retrouve ainsi au prisme d’activités et de flux multiples. Nombreux sont les éléments qui en sont à l’origine : les étudiants du campus universitaire, les espaces de loisirs comme le parc Jourdan et ceux liés aux mobilités : la gare TER, mais aussi la gare routière.

Mais comment, au travers de ces différentes caractéristiques, définir réellement l’ambiance d’un quartier de gare ? Une définition unique est-elle possible ? Les gares sont un signe, reconnaissables par tous, imposantes, mais aussi un élément de marge, interfaces entre commerces licites et marchés illicites. Le quartier de la gare TER d’Aixen-Provence s’ancre dans cette définition. Audelà d’une approche généraliste d’un quartier de gare, il est important d’étudier quel est l’identité de notre site. Plusieurs questionnements émergent, à l’aune de ces premières remarques. Tout d’abord, il importe de comprendre comment cette gare s’est implantée au cœur de la ville et quelles en ont été les conséquences sur le tissu urbain ? Ensuite, quelles dynamiques le traversent aussi bien au niveau macro que mezzo ? Sont-elles caractéristiques des “quartiers de gare” ? Ce quartier va-t-il dévoiler des valeurs identitaires nous permettant d’émettre l’hypothèse dirigeant notre étude : sommes-nous face à un quartier deux gares, ou à des quartiers de gares ?

Ce dossier s’articule autour de trois échelles : métropolitaine, communale (IRIS) et locale (site d’étude). Pour répondre à ces problématiques et cette thématique générale nous avons choisi d’étudier plus de 17 variables en rapport avec les thèmes de l’emploi, de la population, de l’environnement, de l’habitat et des transports. Dans un premier temps, nous allons contextualiser et étudier l’intégration du quartier de la gare au sein de la métropole : Aix-en-Provence : un noeud à l’échelle métropolitaine, qui marque la dualité des gares du territoire Aixois.

La diachronie des réseaux principaux de transports au sein de la métropole illustre la véritable porte d’entrée qu’offre ce maillage ferré et autoroutier sur la Provence.

Les flux journalier de voyageurs en transports ferroviaires met en avant la centralité Aixoise comme ville aux gares transitoires.

La diachronie de l’occupation des sols de la commune d’Aix-en-Provence illustre le passé agricole méditerranéen de la ville et la disparation progressive de sa ceinture agricole.

La diachronie du bâti de 1930 à aujourd’hui autour de la gare marque la date de création d’un quartier aux couleurs des Trente Glorieuses. Dans une seconde partie, nous questionnerons les particularités de notre terrain d’étude afin de pouvoir dire si oui ou non il s’agit d’un quartier de gare : Des caractéristiques de quartier de gare ? L’évolution de la population entre 2007 et 2012 sur le territoire communal d’Aix-en-Provence marque une évolution due à une urbanisation maîtrisée.

L’évolution de la population immigrée entre 2007 et 2012 représente la part importante des “estrangiés” au sein de la ville d’Aix-en-Provence.

La fréquentation et lignes de bus par AOT à proximité du quartier de la gare illustre un espace notamment influencé par son offre en transport en commun.

La représentation des fonctions du bâti principal et en RDC du quartier de gare marque une multifonctionnalité différenciée entre le nord et le sud de la voie ferrée.

Enfin dans une troisième partie, après s’être interressé aux caractéristiques d’un quartier de gare, notre objectif est d’en montrer l’identité grâce à la cartographie : Quelle identité pour ce quartier ? La part des catégories socio-professionnelles par IRIS au sein de la ville d’Aix-en-Provence repose la question identitaire que possède le quartier de gare d’Aix.

La représentation de la concentration du chômage au coeur de la ville d’Aix démontre que le quartier de la gare se situe dans la moyenne nationale.

La répartition de la population par tranche d’âge au sein de notre site d’étude par carreau caractérise la dichotomie nord / sud du site : un nord vieillisant et un sud familial.

Le pourcentage de ménage dont le revenu fiscal par unité de consommation est en dessous du seuil de bas revenu en 2013 illustre les poches de richesses au sein d’un quartier plutôt pauvre.

I. APPROCHE ET CONTEXTUALISATION :

INTÉGRATION DU QUARTIER DE LA GARE AU SEIN DE LA MÉTROPOLE

Dualité de Gares ?

Cette carte a pour but de situer Aix-en-

Provence au sein de la métropole Aix-Marseille Provence. Elle présente également le maillage du réseau ferré régional (TER), national (TGV) et autoroutier. La Ligne à Grande Vitesse (LGV) interconnecte les deux centralités “principales” de la métropole : Aix-en-Provence et Marseille, les deux agglomérations de plus de 100 000 habitants. Le réseau régional, relie les neuf centralités “de territoire” : les agglomérations de plus de 25 000 habitants. Nous remarquons la présence d’un réseau de transports équilibré au sein de la métropole, chaque centralité étant reliée par le réseau ferré et autoroutier. Ces maillages pourraient être suffisamment performant pour les enjeux de mobilité intra et inter-métropolitains de la métropole Aix-Marseille. Effectivement, ils permettraient de répondre aux besoins des navetteurs, voyageurs, touristes : la métropole générant 650 000 déplacements quotidiens métropolitains (source: Regard de l’AGAM, numéro 30, 2015). Cependant, ce réseau est actuellement saturé et trop peu développé (source : Le livre blanc des transports métropolitains Aix-Marseille Provence, 2014). En ce qui concerne le fret, les ports de la métropole sont reliés au réseau ferré et autoroutier, ce qui facilite les échanges.

A Aix-en-Provence, on peut remarquer la présence de deux gares (TGV et TER). Celles-ci sont un atout fort en termes d’attractivité car elles bénéficient d’une place centrale au sein de la métropole. La gare TGV, créée en 2001, est située en limite du territoire communal d’Aix-enProvence, à proximité de l’aéroport international de Marignane. Sa position stratégique est un choix économique réalisé pour répondre à des enjeux métropolitains, mais aussi pour faciliter la connexion entre ces deux infrastructures. La seule connexion possible entre la gare TGV et la gare TER est la RD9, on ne dénombre actuellement aucune liaison ferrée entre ces deux gares. Cette départementale sera donc un enjeu primordial pour la mobilité et le développement métropolitain. Aix-en-Provence apparaît, à travers cette carte, comme un nœud majeur à l’échelle de la métropole Aix-Marseille. Contrairement à la gare TGV, la gare TER considérée comme une gare de proximité, se trouve en plein cœur de la ville et constitue l’élément central de notre site d’étude.

Après avoir étudié la place d’Aix-en-Provence et de ces gares au sein de la métropole, nous allons revenir sur l’histoire du réseau à cette échelle pour comprendre les logiques d’implantations des gares de la ville de Paul Cézanne.

Autoroute et chemin de fer : portes d’entrée en Provence

ette diachronie permet de faire une lecture comparative de l’évolution des deux réseaux majeurs de transports de la métropole : le réseau ferré, transport en commun historique de la région, ainsi que le premier transport de France : la voiture. Ces grands projets n’ont pas été menés en parallèle, ainsi cette carte présente une évolution en trois dates pour le train, et trois autres pour l’autoroute. Elle permet in fine de montrer l’état actuel du territoire de la récente métropole Aix-Marseille Provence, et nous permet de voir comment les politiques centralisées ont été menées du XIXème siècle jusqu’aux années 80 concernant ces réseaux de flux et de mobilités. Commandé par Napoléon III, le réseau ferré fait son apparition en Provence vers 1850 : la première ligne apparaît entre Marseille et Avignon en 1843. En pleine révolution industrielle, la ligne PLM (Paris-Lyon-Marseille) est créée par la compagnie du même nom, dans le but de développer et favoriser le commerce maritime du port de Marseille (cf. carte précédente). Cette dernière est historiquement considérée comme l’artère maîtresse du réseau ferroviaire français, les échanges de marchandises et de matériaux avec le reste de l’Europe se développent fortement, Marseille étant pour la France la porte d’entrée de la Méditerranée. En 1853, la ligne reliant les Alpes à la Méditerranée commence à voir le jour, il faudra attendre 1870 pour que la ligne soit ouverte complètement à la circulation. A cette époque le trafic est bien plus important qu’aujourd’hui, favorisé par les nombreuses connexions devenues aujourd’hui des lignes réservées au fret, comme par exemple la ligne reliant Pertuis et Avignon.

Cette ligne étant aujourd’hui la propriété de la Région, elle reste le symbole reliant mer et montagne. Premier port de France, le port de Marseille travaille de pair avec la voie ferrée, pour les échanges commerciaux (4 519 000 tonnes importées et 2 422 000 tonnes exportées pour l’année) et pour le trafic de voyageur (750 000 voyageurs) pour l’année 1927 (source : MathieuGeorges May, « Le rôle du chemin de fer dans le commerce maritime de Marseille», 1930). L’augmentation de son activité est telle qu’il se voit renforcer par des ports secondaires, eux aussi reliés par des lignes de chemins de fer, comme par exemple celle de l’Etang-de-Berre (cf. carte précédente). Cette ligne sert alors de liaison entre les deux ports, ainsi que voie de transport pour les industries implantées autour de Marignane, notamment l’industrie pétrochimique. Grâce à l’électrification générale des voies ferrées, en 1981 une nouvelle page se tourne avec l’ouverture de la Ligne à Grande Vitesse. La ville d’Aix-en-Provence décide alors de créer une gare TGV à l’extrémité sud de son territoire. Paris et Marseille n’ont symboliquement jamais été aussi proches : les 800 km sont maintenant parcourus en moins de trois heures. Cette ligne est aujourd’hui un des atouts principaux de la métropole Aix-Marseille Provence, avec une fréquentation annuelle de plus de deux millions de passagers. Aujourd’hui bien que la gare TER située au centre de la ville d’Aix-en-Provence n’est pas reliée à la gare TGV par le train, de nombreux projets sont portés sur la question.

Le développement du réseau autoroutier s’est majoritairement fait jusqu’aux années 1970. Cette période est caractérisée par une forte augmentation de la part modal de la voiture, on parle de Driving Boom aux Etats-Unis et des fameuses Trente Glorieuses en Europe. L’A7, ou l’Autoroute du Soleil, devient alors le symbole d’une France économiquement forte et en pleine croissance. Entre 1974 et 1990, le choc pétrolier marque un véritable coup d’arrêt dans le développement du réseau et de la production automobile, notamment concernant les sections d’autoroute intra-urbaines. On remarque ainsi l’absence de continuité de l’A51 à Aix-en-Provence, ainsi qu’à Marseille concernant l’A50. Les sections plus récentes comme l’A54 et l’A55 ne sont en réalité que des requalifications d’anciennes voies rapides. Elles permettent la connexion de villes aux réseaux existants. Ainsi l’ensemble du maillage autoroutier et ferré joue ainsi un rôle clef au sein de l’Arc Méditerranéen (source : J-C. Juan, « L’arc méditerranéen : un espace en devenir », 1894),

tout particulièrement pour la ville d’Aix-enProvence qui possède une place majeure au sein de cet Arc. La qualité des transports et la localisation géographique est le fondement de toute concurrence entre métropoles européennes. La qualité de transports et l’emplacement géographique étant le fondement de toute concurrence entre métropoles européennes. Cependant, depuis plusieurs décennies les investissements sont presque uniquement tournés vers la Ligne à Grande Vitesse (LGV). La région Provence-Alpes-Côte-D’azur de son côté n’a plus les moyens financiers de maintenir un haut niveau de service pour son réseau ferré, le nombre de gare a ainsi été considérablement réduit. La majorité des actions régionales au sein de la métropole se limite à quelques avantages tarifaires, reflétant ainsi le faible intérêt politique que le train connaît aujourd’hui contrairement à la voirie carrossable. Or, la cession des autoroutes au domaine privé ne laisse plus les initiatives publiques pleinement libre de leur décision et de leur gestion, contrairement aux lignes ferrées : encore faut-il s’intéresser à la fréquentation de celles-ci.

La vitesse à la française : le TGV source : google image

Aix-en-Provence : la ville aux gares transitoires

éalisée à partir de données fournies par l’Observatoire Régional des transports (ORT), cette carte présente, à l’échelle de la métropole d’Aix-Marseille Provence (AMP), les flux journaliers entre les centralités principales et les centralités de territoires (cf. carte 01). Les études faites sur les déplacements regroupent généralement l’ensemble des transports en communs en une seule catégorie, et séparent les différents types de déplacements (domiciletravail, loisirs, etc.). Pour cette étude, l’accent a été mis uniquement sur les flux de voyageurs utilisant les lignes ferroviaires présentes au sein de la métropole, et ne se focalise pas sur un type de déplacement en particulier mais en regroupe l’ensemble : l’objectif étant de montrer, chiffres à l’appui, l’importance de chaque gare, en se basant sur les usagers. Les nombres présentés sont ainsi issu d’un comptage par ligne et non par gare, le total montrant le nombre de voyageurs ayant emprunté la ligne (parfois à l’aller et au retour) dans une journée. A première vue, Marseille joue son rôle de ville centre sur l’ensemble de la métropole grâce à la gare St-Charles : les flux journaliers de voyageurs les plus importants y sont concentrés. Cette influence s’explique d’abord par la taille de cette gare. Conscient qu’une gare est un atout majeur en termes d’attractivité, Marseille y a beaucoup misée politiquement et financièrement, notamment lors de l’arrivée de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) en 1981. Considérée historiquement comme étant la porte d’entrée de la Provence pour les arrivants du continent Africain, de la Corse ou simplement du département du Var ; ce “hub” de mobilité regroupe métro, bus et train.

Les 16 voies que possède cette gare lui permettent ainsi une véritable redistribution du trafic sur l’ensemble de la métropole et audelà. Si le flux le plus important provient de sa connexion avec Aubagne et le Var grâce à la gare de Toulon, la notion de redistribution semble jouer un rôle clef dans pour une gare, si on regarde sa fréquentation journalière. Contrairement à Aix-en-Provence, la gare de Miramas est nettement plus fréquentée. Cet écart s’explique par le fait que Miramas joue également ce rôle de distribution, avec le Vaucluse grâce à la gare d’Avignon et avec le Gard grâce à celle d’Arles. Aix-en-Provence a fait le choix dans les années 2000 de placer sa gare TGV à 15km de sa gare TER, entre autre pour bénéficier d’une place centrale au sein des Bouches-du-Rhône ainsi que pour augmenter l’attractivité de son pôle d’activité : L’Europole de l’Arbois. Ce choix mettant en avant la gare TGV n’a donc pas été bénéfique pour la gare TER. Bien que la ville d’Aix-en-Provence soit la seule à posséder deux gares sur son territoire, aucune de ses gares ne permet une véritable redistribution. Elles servent alors de gares de “transit” pour un grand nombre de voyageur.

Les quais à la gare St Charles source : google image

Bien que la majorité des usagers rejoignent ou viennent de la gare St-Charles, la gare TGV d’Aixen-Provence est utilisée pour une bonne partie par des touristes arrivant de Lyon ou de Paris, ainsi que par les habitants locaux rejoignant ces mêmes destinations. Très peu de voyageurs utilise la gare TGV d’Aix-en-Provence pour rejoindre Marseille, à l’inverse de sa gare TER. La gare TER sert effectivement de connexion avec Marseille pour beaucoup de voyageurs et travailleurs, or l’étude montre que près de la moitié des voyageurs journaliers entre Marseille et Aix-en-Provence viennent de Pertuis, de Manosque ou plus au nord. Aucune autre connexion n’est possible à partir de cette gare, ce qui induit forcément que la fréquentation de cette gare est due en grande partie aux habitants locaux préférant le train plutôt que le bus par soucis d’économie, soit de gain de temps.

La fréquentation des lignes au sein de la métropole Aix-Marseille Provence est ainsi fortement influencée par les politiques de ces dernières décennies. Au regard de cette étude deux éléments sont mis en évidence : l’importance de la gare St-Charles et le manque de connexion entre les deux gares d’Aix-en-Provence au niveau ferroviaire. Or les gares sont des installations à forte influence pour le développement des villes. Elles sont généralement des centres attractifs d’abord pour les commerces, puis pour des logements. L’arrivée de la gare TGV à Aix-enProvence a eu des conséquences au niveau de la redistribution du flux de voyageurs. Qu’en est-il des impacts sur l’occupation du sol ?

Un matin comme les autres à la gare TER d’Aix-en-Provence

Adieu la banlieue

ette diachronie de 1990 à 2006 représente l’évolution de l’occupation du sol dans la commune d’Aix-en-Provence. Ces cartes de l’occupation du sol permettent d’avoir une lecture simplifiée de l’évolution du paysage de la commune d’Aix-en-Provence. Les trois grandes catégories qui en ressortent sont l’urbanisation (tissu urbain continu et discontinu), l’agriculture et les espaces naturels boisés ou non. Le passé agricole a encore une place importante au sein de ce territoire. De par les photos aériennes de 1930, nous pouvons noter le passage d’une banlieue agricole à une zone résidentielle au cœur de notre site d’étude qui est le quartier de la gare. Sur la carte datant de 1990, nous pouvons observer que le tissu urbain ne représente qu’une mince partie des 186,1 km² de surface totale de la commune. L’agriculture a une place prédominante sur ce territoire ; elle représente environ les trois-quarts de la surface totale. Elle est essentiellement composée de céréales, de vignobles et d’oliveraies : on parle de la “trilogie méditerranéenne”. Les espaces naturels, caractéristiques du paysage aixois, tels que le Massif de la Ste Victoire ou celui Montaiguet mais aussi le Plateau du Grand Arbois représentent quant à eux une large majorité de la commune.

Ces espaces de nature sont des éléments imposants, contraignants aujourd’hui le développement de l’urbanisation. Sur la carte datant de 2006, le changement majeur est l’arrivée de la LGV et de la gare TGV au sud-ouest de la commune. Cette dernière a entraîné le développement de l’europôle de l’Arbois et l’extension de la zone d’activité des Milles. Au total, en 15 ans les surfaces agricoles et naturelles ont peu diminuées excepté au nord-ouest du territoire qui s’est urbanisé en extension des poches préexistantes. Notre secteur d’étude, le quartier de la gare, situé au cœur d’Aix-en-Provence se trouve à la jonction entre un tissu urbain “continu” et un tissu urbain “discontinu”. Il est donc intéressant par la suite, d’étudier l’évolution du bâti à l’échelle de notre site afin de comprendre comment une ancienne banlieue agricole est devenue un quartier de gare.

La trilogie méditerranéene à encore une place importante sur le territoire communale, la banlieue n’a pas encore totalement disparue !

Un quartier des Trente Glorieuses

ette diachronie représente l’évolution du bâti autour de la gare entre 1930 et aujourd’hui. On note tout d’abord l’existence de la gare TER, qui a été construite en 187. Le parc Jourdan, quant à lui, a été créé en 1935 à l’initiative de la municipalité. On reconnaît à l’extrême sudest de la carte le quartier Mazarin, apparut au XVIIème, ainsi que le tissu de type faubourien sur l’avenue Victor Hugo datant du XIXème siècle. On peut constater par ailleurs, que la partie nord de notre site d’étude est composée essentiellement de bâtiments construits avant 1930. Durant la période des Trente Glorieuses (19451970), la banlieue agricole est remplacée par une “banlieue résidentielle”. Cela se remarque dans notre site, car la majorité des bâtiments ont été construits entre 1950 et 1970. La période d’après-guerre est caractérisée par une crise du logement. La décolonisation et la croissance démographique forte (Baby-Boom) ont créé un besoin en logements important : les objectifs nationaux étaient alors de 300 000 logements/an (source : programme quinquennal de construction de logements HLM, 1957). Ce contexte contribue ainsi au développement des habitats collectifs, facilement reconnaissable à leur forme allongée. Au nord de notre site d’étude, nous retrouvons ainsi plusieurs logements HLM : “Le Gontard” rue Gontard et “Les Belges” avenue des Belges. Une première dichotomie nord/sud peut être observée : on retrouve des logements collectifs anciens et une continuité du bâti au nord de la voie ferrée.

La zone au sud de la voie ferrée semble être plus récente et contient majoritairement des pavillons avec jardin. Aujourd’hui, on trouve des opérations ponctuelles d’aménagements tels que la nouvelle préfecture au sud-ouest de notre site et également la démolition de l’office du tourisme qui a été remplacé par l’Apple Store en juin 2014 à la Rotonde. Cette analyse multi scalaire permet de “rentrer” dans notre site à travers diverses thématiques : le transport, l’environnement, l’histoire, … Cette analyse contextualise et permet d’avoir un regard global sur notre site. Il sera intéressant par la suite, de s’interroger sur les caractéristiques des quartiers de gare et de les comparer avec notre site d’étude. Quels sont les caractéristiques d’un quartier de gare ? Notre quartier répond-il à ces critères ?

Bienvenue dans le quartier de la gare source : google image

II. DÉFINITION :

DES CARACTÉRISTIQUES DE QUARTIER DE GARE ?

Un quartier de gare aux hôtels étoilés

ette carte représente le nombre d’unité d’hébergements dans les auberges de jeunesse et les centres internationaux de séjour et centres sportifs en 2016, ainsi que le pourcentage d’hôtel par commune par rapport au nombre total d’hôtel des communes de la métropole. Autour des quartiers de gare, nous retrouvons de manière générale des infrastructures pour les touristes : hôtels, restaurants, auberge de jeunesse… Cette carte a donc pour objectif de situer Aix-en-Provence par rapport aux autres communes de la métropole AMP en ce qui concerne les infrastructures touristiques. Nous pouvons observer que les deux centralités métropolitaines (Aix-en-Provence et Marseille) possèdent la majorité des hôtels de la métropole (entre 6,24 et 34,85% de part d’hôtel par rapport au nombre total d’hôtel de la métropole). Ceux deux villes ont un rayonnement international de par leurs pôles culturels (MuCEM, Pavillon Noir, Musée Granet…), leurs environnements (Calanques, Ste Victoire,...) mais également leurs spécificités : le littoral pour Marseille et l’offre commercial pour Aix-en-Provence. Ainsi, en 2015 il y a eu 692 717 visiteurs à Aix-en-Provence (Source : Office du tourisme d’Aix-en-Provence). De plus, comme nous avons pu l’observer par ailleurs, ces deux villes sont desservies par les réseaux ferrées et autoroutiers ce qui les rend facilement accessible. On dénombre 40 communes qui ne possèdent pas d’hôtel : cela peut se comprendre par leur taille et leur place moindre à l’échelle métropolitaine.

En ce qui concerne les hébergements en auberge de jeunesse et centres sportifs, nous remarquons que seulement quatre communes de la métropole en possèdent : Marseille (79), Aix-en-Provence (40), Le Rove (65), Cassis (6). Ces données confortent l’importance en matière de tourisme à Marseille et à Aix-en-Provence. Cette dernière permet ainsi aux jeunes de découvrir le territoire aixois et ses sites naturels à travers un nombre d’unité d’hébergement important. Si l’on zoom à l’échelle de notre site d’étude, nous retrouvons des hôtels à proximité directe de la gare. Cela répond donc à l’une caractéristique générale des quartiers de gare. Cependant si l’on s’intéresse aux type d’hôtels qui bordent les gares, de manière générale on retrouve des grands groupes tels que : Hôtel Ibis, Novotel, F1... Or, sur notre site d’étude nous retrouvons des hôtels plutôt caractéristiques des centres villes de par leurs tailles et leur standing : Hôtel Cézanne et Hôtel St Christophe, avenue Victor Hugo par exemple. Nous pouvons émettre l’hypothèse que la proximité du centre et la volonté de préserver l’image de marque de la ville d’Aix-en-Provence n’a pas permis le développement des types d’hôtels cités plus haut.

Le luxe aixois à proximité de la gare source : google image

Un quartier tourné vers les transports en commun

a carte 1 représente le pourcentage d’actifs occupés de plus de 15 ans utilisant la marche pour aller au travail par iris par rapport au nombre total d’actifs occupés de plus de 15 ans de l’iris en 2012.

De plus, les zones d’emplois principales tels que Gardanne centre et Marseille se trouvent hors de la ville d’Aix-en-Provence : cela les oblige donc à utiliser un autre mode de transport pour se rendre au travail.

Nous pouvons observer que la majorité des habitants qui utilisent la marche pour aller au travail résident dans le centre historique de la ville. Cela peut se comprendre par le fait que le centre est en grande majorité piéton et que l’on y retrouve de nombreuses entreprises. Ainsi, il est facile pour les travailleurs d’accéder à leur travail à pied. Aussi, les habitants du centre d’Aix-en-Provence sont les moins motorisés : ils n’ont pas la possibilité d’avoir un garage ou un parking privé. Plus l’on s’éloigne du centre-ville est moins la marche est utilisée pour aller au travail. Certains iris périphériques (Campagne Repentance, Plateau Nord Puyricard par exemple) sont dépendants des transports en commun ou de leur voiture pour aller au travail : ces zones sont principalement résidentielles et possèdent peu d’emploi. Leurs habitants ne peuvent donc pas utiliser la marche pour rejoindre leur lieu de travail.

La carte 2 représente le pourcentage d’actifs occupés de plus de 15 ans utilisant les transports en commun pour aller au travail par iris par rapport au nombre total d’actifs occupés de plus de 15 ans de l’iris. La carte 3 représente le pourcentage d’actifs occupés de plus de 15 ans utilisant la voiture ou le camion pour aller au travail par iris par rapport au nombre total d’actifs occupés de plus de 15 ans de l’iris.

Concernant l’Iris “ZI Les Milles”, le pourcentage d’actifs utilisant la marche pour aller au travail est compris entre 13,6 et 26,6%. Cela s’explique par le fait que cette zone économique de plus de 180 hectares concentre de nombreuses entreprises dans les secteurs tertiaire et secondaire. Les actifs de notre site d’étude utilisent assez peu la marche pour aller au travail (entre 10,8 et 25,6%). Ils ne peuvent pas travailler dans le quartier de la gare puisqu’il est majoritairement résidentiel.

On peut remarquer que le pourcentage d’actifs utilisant les transports en commun pour aller travailler est important dans le centre d’Aixen-Provence : les Iris du cœur historique se trouvent dans le quatrième quantile. Les iris de la première couronne périphérique d’Aixen-Provence, limitées au sud par l’autoroute A8, sont représentés dans tous les quantiles. Cependant, on peut observer que dans les iris concernant Encagnane et Jas-de-Bouffan la part des navetteurs utilisant les transports en commun est située entre 23,9 et 31,4%.

La gare routière d’Aix-en-Provence source : google image

Périmètre d’étude

Une évolution de la population due à une urbanisation maîtrisée

Si l’on regarde maintenant la carte des actifs utilisant la voiture ou le camion pour aller au travail dans ces mêmes Iris, on remarque qu’ils se situent dans le dernier quantile (entre 0 et 27,1%). Ces iris concernent une ancienne ZUP (Encagnane) et un quartier prioritaire de la ville (Jas-de-Bouffan) ; ceux-ci sont accessibles aux personnes ayant des bas revenus et donc n’ayant pas forcément les moyens d’acheter une voiture. Nous pouvons donc émettre l’hypothèse que c’est pour cela qu’ils utilisent plus les transports en commun. La carte en annexe page 28 qui représente les flux domicile-travail entre les communes de la métropole AMP en 2010 montre que l’axe AixMarseille a plus de 10000 déplacements par jour. Ainsi, cela nous permet de savoir qu’une partie des aixois travaillent à Marseille. Cela explique le fort pourcentage de personnes utilisant soit les transports en commun soit la voiture pour aller au travail. Les iris périphériques tels que Plateau Nord Puyricard, Luynes Village et Arbois partie ouest se situent dans le dernier quantile de la carte concernant les pendulaires utilisant la voiture. Cela s’explique par le fait que les réseaux de transports en commun y sont moins développés et que les travailleurs sont donc dépendants de leur voiture. A l’inverse, les actifs du centre-ville ont un accès plus facilité aux transports en commun du fait d’une bonne desserte.

Sur notre site d’étude, la proximité de la gare routière et TER peut expliquer les pourcentages d’utilisation des transports en commun se situant entre 20,9 à 23,9%. On note une fois de plus, une légère différence entre les iris au nord de la voie ferrée (Couronne ouest partie nord et Couronne sud) et au sud (Fenouillères). Effectivement, la partie nord se situe dans l’avant dernier quantile concernant la part des transports en commun. Cela peut s’expliquer par la forte fréquence des lignes de bus sur cette zone : on dénombre plus de 700 bus par jour avenue Victor Hugo (cf. carte 10). Les actifs de l’iris Fenouillères, quant à eux, sont moins desservis par les transports en commun (90 bus par jour avenue W. Churchill) : la part des actifs utilisant les transports en commun est donc moindre (17,8 à 20,9%).

Dans une ville embouteillée aux heures de pointe, le quartier du Pigonnet constitue l’endroit idéal pour les actifs oeuvrant à l’extérieur d’Aix. Le noeud autoroutier place Marseille à vingt minutes, et deux heures suffisent pour rallier Nice, la Côte d’Azur et les premières stations de ski. Sans oublier l’accès direct à la vallée du Rhône ou au Languedoc. Le point, Mars 2013

ette carte montrant l’ensemble du territoire de la commune d’Aix-en-Provence, présente le taux d’évolution de sa population, par iris, entre 2007 et 2012. En moyenne, la population totale de la commune à vue sa population diminuée de 0,3%, soit d’une perte de 2256 habitants. En comparaison, la moyenne nationale de l’évolution de la population est de O, 5%. La vue d’ensemble de cette échelle nous permet d’identifier une première disparité entre le centre, la banlieue périphérique et les extrémités nord et sud. Les iris “Arbois partie ouest” et “Plateau nord Puyricard” à l’extrême nord et sud de la commune, représentent près d’un quart de l’ensemble du territoire, cependant ils ne comptent que 6385 d’habitants. L’iris “Arbois partie ouest” situé à la lointaine périphérie de l’urbanité continue de la ville est marquée par un taux d’évolution parmi les plus élevés sur l’ensemble de l’étude, cette dernière ayant vu sa population presque doublé. A l’inverse son voisin l’iris “Les Milles villages» a vu sa population diminué. Cette différence s’explique avant tout part la “vocation” principale de ces iris. D’un côté l’iris “Les Milles villages» comprend le noyau villageois des Milles, quelques parcelles agricoles ainsi que l’aérodrome d’Aix-en-Provence sur plus de la moitié de sa superficie. Dans ces conditions, les risques et diverses nuisances de cette zone à caractère industriel limite l’urbanisation, tout comme le taux d’évolution de la population. A l’inverse, le grand iris “Arbois partie ouest” accueille dans cette même période 1797 d’habitants, bien que le grand plateau de garrigues de l’Arbois le recouvre sur près de 90% de sa surface.

Il contient cependant la zone la plus dynamique économiquement de la ville : l’Europole de l’Arbois, ainsi qu’un élément clef : la gare TGV. Ce cœur d’activité fondé sur les principes du technopôle de Pierre Laffitte, est sorti de terre en 1991. Il a ainsi bénéficié de nombreuses politiques d’aménagements dont l’objectif général était d’attirer des entreprises et une population relativement ciblée. Le schéma général change lorsque l’on zoom sur la zone urbaine continue. Les iris deviennent des formes cubiques et leur lecture. A cette échelle le centre historique devient perceptible et l’autoroute s’impose comme limite. Le bleu domine, la majorité des iris visibles à cette échelle ont vu leur population diminué. Au sudest du centre, quelques tâches rouge ressortent, une se distingue : l’iris “couronne ouest partie sud”, une partie de l’extrémité nord-ouest de notre périmètre d’étude. La voie ferrée, utilisée par l’INSEE pour le découpage iris, marque une nouvelle rupture entre le nord et le sud de notre zone de travail.

source : PatchWork

Les deux ensembles au nord ont connu ces cinq dernières années une diminution de leur population. Bien qu’ils ne soient pas compris dans le secteur historique et sauvegardé de la ville d’Aix-en-Provence, ces zones ont des aménagements typiques du XIXème siècle, à l’architecture appréciée des habitants comme des touristes. Les immeubles qu’on retrouve sont relativement hauts, ce qui leur permet de loger de nombreuses personnes. L’accueil de nouveaux habitants est cependant compliqué due au manque d’espaces disponibles pour de nouvelles constructions. A noter que ce secteur est de plus en plus occupé par des professions libérale et la majorité des habitations sont à vocation sociales (cf. carte fonction du bâti).

A l’inverse, l’iris plus sud est un espace beaucoup moins dense en bâti, composé presque essentiellement de logements avec jardins, donc possédant plus de modularités. L’apparition progressive de logements collectifs se fait ainsi ressentir à proximité de la gare routière, et plus linéairement le long de la rue boulevard Albert Charrier. En se référant à la carte des ménages récemment installés par carreaux INSEE, on mesure mieux cette proportion de nouveaux arrivés.

Le quartier de la gare montre une fois encore deux visages, encore faut-il comprendre qui sont ces nouveaux arrivants.

Une résidence des années 60 en face de la gare : la résidence La Fontaine

Périmètre d’étude

Les “estrangiés” au sein de la ville d’Aix-en-Provence

Cette carte montre l’évolution de la population immigrée entre 2007 et 2012, ainsi que sa répartition géographique sur l’ensemble de la commune d’Aix-en-Provence. La population immigrée est définie par l’INSEE comme suit : “Selon la définition adoptée par le Haut Conseil à l’Intégration, un immigré est une personne née étrangère à l’étranger et résidant en France. Les personnes nées françaises à l’étranger et vivant en France ne sont donc pas comptabilisées. Les populations étrangère et immigrée ne se confondent pas totalement : un immigré n’est pas nécessairement étranger et réciproquement, certains étrangers sont nés en France (essentiellement des mineurs). La qualité d’immigré est permanente : un individu continue à appartenir à la population immigrée même s’il devient français par acquisition.” La région Provence-Alpes-Côte d’Azur a toujours été une terre d’accueil pour les populations immigrées d’origine maghrébine et italienne en majorité, depuis la décolonisation jusqu’à aujourd’hui : en 1990 près de 60% des immigrés sont maghrébins. A Aix-en-Provence, l’association ASTI (Associations de Solidarité avec Tou-te-s les Immigré-e-s) fédère en 2013 350 participants de 71 pays d’origine (Maghreb, Afrique, Asie, Amérique Latin, Europe, USA et autres). Cela dénote une présence forte d’immigré dans cette ville.

Périmètre d’étude

L’évolution de la population immigrée est à mettre en corrélation avec l’évolution de la population totale (cf. carte 8). Si l’on observe les iris périphériques d’Aix-en-Provence tels que l’Arbois partie ouest et Plateau Nord Puyricard, ils possèdent un taux d’évolution de la population important (entre 26 et 107%) entre 2007 et 2012. On observe le même phénomène avec une amplitude plus élevée concernant l’évolution de la population immigrée durant la même période : entre 45,95 et 1233,45%. Cependant, le taux d’évolution de 1233,45% concerne seulement un iris : celui de Saint-Jérôme. Depuis 2007, cet espace construit de nombreux logements pour les étudiants. Ainsi, en 2010, près de 350 logements ont été bâtis. Nous pouvons émettre l’hypothèse que cette forte évolution est due à la présence d’étudiants étrangers. SaintJérôme semble confirmer sa vocation de cité universitaire internationale. Le cœur d’historique d’Aix-en-Provence, a quant à lui, perdu des immigrés entre 2007 et 2012 : entre -35,15 et 0%.

source : PatchWork

a fréquentation d’un lieu n’est que le reflet de ses usagers, une forme de cristallisation d’un des “génies” du lieu. Il est certain que la fréquentation d’un lieu dépend de plusieurs phénomènes. La présence de certaines catégories sociaux professionnelles peuvent influencées l’image de celui-ci.

La fin du faubourg Victor Hugo

source : PatchWork

Le taux d’évolution des populations immigrées au sud de notre périmètre d’étude est compris entre 0 et 45,95%. La proximité des facultés ainsi que le type d’habitation (semi-collectif, collectif, pavillon) favorise un turn-over au niveau des résidents. Ainsi, chaque année de nombreux logements sont accessibles soit à l’achat soit à la location. La partie nord contraste avec un taux négatif de -2,7% à 0. Ceci peut s’expliquer par la présence de nombreux logements sociaux : la dynamique résidentielle est plus faible dans ce type de logement. De plus, cette partie de la ville possède de grands immeubles de type faubouriens dont on peut émettre l’hypothèse qu’ils restent dans le patrimoine familiale et influe sur la dynamique résidentielle également.

Un air d’Italie : la villa Florentine

Une fois de plus, nous constatons une dichotomie entre le nord et le sud de la voie ferrée avec une dynamique résidentielle contrastée.

Au vue de la dynamique résidentielle au sud de la voie ferrée et la proximité au centre-ville, nous pouvons nous interroger sur l’offre réservée aux habitants que ce soit en termes de transport en commun, de services et d’équipements. Comment expliquer l’attractivité différenciée du quartier de gare ?

Périmètre d’étude

Un espace influencé par son offre en transport en commun

ette carte montrent l’ensemble des lignes du bus par, organisé par Autorité Organisatrice de Transport (AOT), dans notre périmètre d’étude et à proximité directe. Elle montre également les arrêts utilisés par ces mêmes bus, ainsi que la fréquence journalière de passage à ces arrêts. Ces informations ont été récoltées à partir de toutes les plaquettes d’informations disponibles en ligne, sur le site de chaque AOT. L’avenue des Belges et l’avenue Victor Hugo sont les deux seuls axes fréquentés par l’ensemble des réseaux de bus, communaux, intercommunaux et départementaux. Cette forte présence est due à l’avenue Pierre Brossolette, faisant office “d’entrée de ville” carrossable, du rond-point du Pont de l’Arc jusqu’à la gare routière, puis jusqu’à la Rotonde : nœud historique du centre-ville. On remarque ainsi que le nord du quartier de gare, délimité en partie par ces mêmes axes, se retrouve ainsi encerclé par des voies à très forte fréquentation. En se basant sur le nombre total de départs affichés sur les fiches horaires, multiplié par deux lorsque le bus passe dans les deux sens, on remarque que les arrêts “Victor Hugo” et Malherbe voient plus de 700 passages de bus par jour entre 6h30 et 22h30, soit en moyenne un bus toutes les minutes. Les deux arrêts les plus fréquentés de la ville, les stations “Rotonde” et “Gare routière”, comptent toutes deux près de 2000 passages de bus par jour, soit un bus toute les 30 secondes (source : LePilote.com). Périmètre d’étude

Contrairement à la gare routière récemment rénovée, grâce aux efforts de la part de l’ancienne Communauté du Pays d’Aix, la gare TER ne bénéficie pas de la même qualité de service. Bien que les quatre réseaux d’AOT viennent jusqu’à devant la gare TER, le nombre de passage par jour de l’arrêt de bus ne compte que 371 passages journaliers.

En regardant la disposition des arrêts dans ce secteur, on remarque une concentration lorsque l’on se rapproche de la Rotonde. Au contraire, une fois passée la gare, le nombre d’arrêt diminue considérablement, ainsi que leurs fréquences. Si l’on regarde l’îlot au sudouest de la gare, aucune ligne ne pénètre à l’intérieur, obligeant les éventuels usagers de cette zone à rejoindre les arrêts en périphérie. Si cette carte montre ainsi une nouvelle fois la dichotomie entre la partie nord et sud de notre périmètre d’étude, marquée par la ligne de TER, elle nous montre aussi que l’offre en transports en commun y est particulièrement importante. La proximité à la gare SNCF, ainsi qu’à la gare routière offre une qualité de service de première qualité pour l’ensemble des habitants.

Le tracé du futur BHNS (Bus à Haut Niveau de Services) qui va traverser et desservir la gare routière, la gare SNCF et les facultés, montre à quel point le quartier de la gare est, et restera un espace important de mobilité pour la ville d’Aix-en-Provence.

Une multifonctionnalité différenciée au nord et au sud de la voie ferrée

es cartes représentent les fonctions du bâti : la carte 1 décrit les fonctions principales des bâtiments tandis que la carte 2 définit les fonctions en RDC uniquement. La citation ci-dessus nous indique que les quartiers de gare sont des espaces multifonctionnels. Si l’on observe la carte des fonctions principales du bâti nous pouvons faire plusieurs observations. La première est que notre site d’étude est majoritairement résidentiel. On retrouve cependant quelques équipements importants de la ville d’Aix-en-Provence : la gare TER, la nouvelle préfecture au sud-ouest et le rectorat à proximité du parc Jourdan. Des entreprises d’activités animent le quartier : un bowling boulevard Albert Charrier ainsi que le cinéma Cézanne à proximité de l’avenue Victor Hugo. Si l’on observe maintenant la carte des fonctions du bâti en rez-de-chaussée on peut noter que la zone au nord de la voie ferrée concentre essentiellement des activités orienté vers la santé et l’action sociale (médecins, avocats…) mais aussi des commerces de détail rue G. Desplaces. Cette zone est occupée par des immeubles qui donnent sur l’espace public et ainsi permettent aux commerces de s’installer en rez-de-chaussée.

Au sud de la zone, nous avons un tissu pavillonnaire : ainsi, les rez-de-chaussée sont principalement à vocation résidentielle. Il est étonnant de noter qu’on retrouve peu de commerce à proximité des facultés (avenue R. Schuman et W. Churchill) alors qu’il y a un besoin réel de la part des usagers du quartier, qui sont assez éloignés sur centre-ville. Ces deux analyses mettent une fois de plus en avant une dichotomie entre le nord de la voie ferrée et le sud. En effet, la zone nord répond aux besoins des usagers du quartier de par la variété de ses commerces et services. Elle est caractéristique des quartiers de gare si l’on s’en tient à la définition ci-dessus. Au contraire, la zone au sud de la voie ferrée est essentiellement monofonctionnelle : la vocation résidentielle domine. Cette dualité entre deux quartiers est-elle représentative du type de population qui y vit ? Quels sont les besoins, les particularités, les modes de vie des habitants ? Quelle est au final l’identité de ce quartier de gare ? La dichotomie nord/-sud assez présente ne montre-t-elle pas qu’on a une pluralité de quartier autour de la gare ?

“On est passé d’une conception mono-fonctionnelle des lieux, définie par les emprises ferroviaires et une culture du mouvement, à une vision multi-fonctionnelle, attentive à l’urbanité des espaces, et davantage en prise avec une logique de projets (urbains, architecturaux, sociaux), toujours orientés vers la mobilité et l’accessibilité.” Michel KOKOREFF ; Espaces et sociétés N°108-109 N°l-2/2002

III. DESCRIPTION :

QUELLES IDENTITÃ&#x2030;S POUR CE QUARTIER

Un quartier, quelles identités ?

N.B. : Nous ne disposons pas d’informations concernant certains iris dont celui “Couronne Ouest partie nord”, zone nord de notre site d’étude. Nous avons également pris le parti de nous concentrer sur les ouvriers, employés et professions intellectuelles supérieures qui sont les plus pertinentes pour notre secteur d’étude.

a carte 1 représente la part des ouvriers par rapport au nombre total des salariés de l’iris en 2008. Les iris des deux derniers quantiles (entre 22,6 à 39,8%) se trouvent à Encagnane, Jas-deBouffan et Besson. Ces quartiers sont inscrits depuis longtemps dans la politique de la ville, en tant que ZUS ou quartier prioritaire. Ils ont été construits lors des phases de pénuries de logement caractéristique de l’après-guerre. Ils ont dès le début accueillit des populations ressortissantes des anciens îlots insalubres mais aussi des populations précaires telles que des ouvriers. “Cette cité comportait 275 logements financés par l’Office des HLM de la ville et 295 par l’Office départemental.” (Source : http:// www.culturecommunication.gouv.fr). La part des ouvriers est inégalement répartie sur la ville du nord au sud. Le quartier de la gare TER d’Aix-en-Provence possède une part, et relativement élevée d’ouvrier au sud de la gare (entre 17,2 et 22,6%). Cependant, cette part est en dessous de la moyenne nationale qui était de 22,9% en 2007.

La carte 2 représente la part des employés par rapport au nombre total des salariés de l’iris en 2008. Le centre d’Aix-en-Provence concentre majoritairement des employés (de 38,4 à 49,1%) : environ la moitié de la population du centre de la ville. La part des employés sur la ville d’Aixen-Provence est de 38,5% en moyenne ce qui est largement supérieur à la moyenne nationale qui est de 28,5% soit une différence de dix points. Cette surreprésentation des employés peut s’expliquer par la sous-représentation des ouvriers et agriculteurs. La ville de Cézanne concentre de nombreux emplois dans le domaine de l’enseignement, la santé et l’action sociale (Source : Insee Analyse, “Métropole AMP : Offre foncière économique : 25 zones de concentration de l’emploi à enjeux », Octobre 2014). Cela offre donc de nombreuses possibilités d’emploi. Les habitants du quartier de la gare sont majoritairement employés (entre 31,5 et 35,9%) : un pourcentage également audessus de la moyenne nationale. La carte 3 représente la part des professions supérieures par rapport au nombre total des salariés de l’iris en 2008. La commune d’Aixen-Provence capte une majorité de résidents qui font partie des professions intellectuelles supérieures.

Périmètre d’étude

Un quartier de gare dans la moyenne nationale

Les habitants des iris du nord d’Aix-en-Provence, concernant Puyricard, sont majoritairement employés dans des professions supérieures (entre 24,7 et 31,6% de la population de l’iris). La campagne nord d’Aix-en-Provence attire les professions supérieures de par son cadre de vie et la typologie du bâti (maisons individuelles, grande superficie, jardin…). Selon l’Observatoire de l’Habitat “Les grands domaines vendus sur la commune se situent surtout dans la campagne nord, secteur historique d’implantation des bastides.” De plus, “La part de cadres et de professions intellectuelles supérieures correspond à la moitié des acquéreurs de maisons sur la commune “ (Source : PLH, page 4). Les actifs des professions intellectuelles supérieures d’Aix-en-Provence travaillent sur le territoire propre aux bassins d’emplois tels que Les Milles, Vitrolles (Eurocopter), Rousset (Microélectronique), Trets, St-Paul-Lez-Durance (Cadarache), ... mais tendent à s’installer sur la périphérie de la commune dont les loyers sont plus attractifs. Le sud du quartier de la gare dénombre une part assez importante de professions intellectuelles supérieures (entre 16,6 et 20,6%), ce qui montre la dynamique résidentielle de cet espace.

La proximité à l’autoroute A51 et au centre par l’avenue P. Brossolette, le cadre de vie issu de l’histoire de cette ancienne banlieue agricole mais également la typologie du bâti (résidence pavillonnaire) en fait l’un des quartiers séduisant d’Aix-en-Provence. De plus, notre arpentage nous a permis d’observer de récentes rénovations ce qui montre la dynamique résidentielle de cet espace.Le quartier de la gare se trouve pour chaque catégorie socio-professionnel étudiée entre le deuxième et troisième quantile. Au vue des cartes réalisées, il n’y a pas prédominance d’une CSP sur une autre : ce quartier semble donc avoir une certaine mixité sociale concernant les professions des habitants. Cette première étude ne nous permet pas de faire ressortir une valeur identitaire du quartier de gare. Cependant, l’absence d’information concernant la partie nord du quartier est dommageable à la compréhension de notre site d’étude.

Ce quartier possède-t-il une identité propre ? Quels sont les dynamiques économiques et sociales qui le font vivre ?

source : PatchWork

Cette attractivité est due à une desserte autoroutière occupant une position stratégique au nord vers Pertuis (A51) et au sud (A8) de la commune vers Marseille, mais aussi un cadre de vie remarquable (site de la Sainte Victoire, campagne aixoise ...). Enfin le pays d’Aix possède un rayonnement international dans les activités liées au secteur tertiaires et de services.

ette carte représente le taux de chômage par iris, en point de pourcentage par rapport à la moyenne nationale en 2012. Le taux de chômage est défini comme suit par l’INSEE : “Le taux de chômage est le pourcentage de chômeurs dans la population active (actifs occupés et chômeurs). “ Cette carte donne une information supplémentaire puisqu’ici le taux de chômage de l’iris est directement comparé à celui de la France (cf. annexe page 22). Une remarque générale peut se faire lors d’une première lecture de la carte : la moitié de la commune possède un taux de chômage en dessous de la moyenne nationale (entre -2,8 et 0 point de pourcentage.) Cela concerne majoritairement les iris périphériques nord suivants : Plateau Nord Puyricard, Puyricard Village, Sud Est Plateau Puyricard. Comme la collection de carte l’a démontré, ces iris concentrent principalement les CSP supérieurs (cf. carte 12). Ainsi, nous pouvons en déduire qu’une population assez aisée habitent le nord d’Aix-en-Provence : c’est pourquoi le taux de chômage est relativement bas dans cette partie de la ville. Les iris périphériques sud (Arbois Partie Ouest, ZI Les Milles…) ont également un taux de chômage plus faible que la moyenne nationale. Cela peut s’interpréter par le fait qu’ils concentrent une grande zone d’activités. Les habitants de ces iris ont donc une offre d’emploi assez large : on dénombre en effet plus de 1600 entreprises sur le pôle d’activité d’Aix.

Aix à l’heure des salariés

Les iris qui concentrent les taux de chômage les plus forts (de 17,2 à 21,4 point de pourcentage de la moyenne nationale) se situent à Encagnane et à Jas-de-Bouffan. Ceux-ci sont principalement habités par des populations à bas revenu : comme vu précédemment Encagnane est une ancienne ZUP et Jas-de-Bouffan est un quartier prioritaire de la ville. Cela signifie par ailleurs que les élus ont conscience des difficultés de ces quartiers et mettent des programmes en place afin de les aider. Enfin, si l’on observe les taux de chômage du quartier de la gare on remarque qu’ils sont légèrement supérieurs à la moyenne nationale (de 1,2 à 5,2 point de pourcentage pour la majorité du quartier). On peut émettre l’hypothèse que la présence de nombreux logements sociaux qui accueillent une population plus précaire fait augmenter le taux de chômage. Cependant, il est possible d’émettre l’hypothèse que la proximité des réseaux de transport en commun facilite l’accès à un emploi : les habitants ne sont pas forcément dépendants d’une voiture et la proximité à la gare TER et à la gare routière leur permet de pouvoir rejoindre de nombreuses zones d’emploi. C’est pour ces raisons que le taux de chômage autour de la gare est faiblement supérieur à la moyenne nationale.

Deux quartiers ? Un nord vieillisant et un sud familial

ette collection de carte représente la répartition selon la tranche d’âge des habitants par carreau de 200 mètres sur notre site d’étude. A la lecture de ces cartes juxtaposées, on peut observer la concentration des différentes catégories d’âges dans des secteurs bien spécifiques. Tout d’abord prenons la carte numéro 1 qui concerne la part des personnes âgées de 0 à 17 ans en pourcentage : celle-ci se concentre majoritairement au sud-ouest de notre secteur d’étude, au sein des quartiers résidentiels et pavillonnaires avec un taux compris entre 23 et 28%. Suite à une analyse du terrain pour la réalisation d’une carte des morphologies urbaines nous avons pu observer une structure urbaine de type pavillonnaire (jardin et superficie habitable importante) qui réponds donc aux besoins des ménages avec enfants. Cela crée une rupture avec la partie nord marquée notamment par une moindre présence d’enfants en comparaison avec la partie sud. Cette rupture fait émerger l’idée d’une dichotomie nord-sud qui tend à rompre l’idée d’unité de quartier de gare. Un taux légèrement plus faible (entre 16,7 et 23,9%) est présent au nord de notre site (avenue des Belges et rue Gontard). Le fort pourcentage de ces jeunes peut s’expliquer par la présence d’une majorité de logements sociaux, qui accueillent de manière générale des familles nombreuses. Périmètre d’étude

Sur la carte numéro 2 concernant les personnes âgées de 17 à 25 ans, caractérisé principalement par les étudiants, seulement un carreau se trouve dans le dernier quantile dans notre secteur d’étude. Cette forte propension peut s’expliquer par la présence de famille avec enfants comme vu précédemment, qui en grandissant décide de rester chez leurs parents le temps de leur étude. Cependant une des principales raisons de cette présence s’explique par la proximité du quartier des facultés au sud-est de notre site. La population est recensée dans la commune ou elle passe le plus de temps. Les étudiants sont donc recensés dans leur commune d’étude

(Source : Le recensement pour les étudiants, comment ça marche ? http://www.le-recensement-et-moi.fr/rpetmoi/ espace-multimedia#).

La fac de lettres, fraichement restaurée

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Des poches de richesses au sein d’un quartier plutôt pauvre On retrouve dans les carreaux du quatrième quantile, la cité universitaire Benjamin Abraham, mais également des logements étudiants privés tels que Nexity Studea boulevard Albert Charrier, qui explique la présence notable d’étudiants sur notre secteur. La carte numéro 3, représente le pourcentage des personnes âgées de 25 à 65 ans. On note un pourcentage beaucoup plus élevé (jusqu’à 69,5%) qui s’explique par la fourchette d’âge plus large prise en compte par rapport aux autres cartes (écart de 40 ans). Cette carte reste relativement peu pertinente pour notre étude car elle représente la majorité des tranches d’âges de la société. Les quatre derniers quantiles sont relativement proches en valeur (de 49,1% à 69,5%). Ce qui contraste notamment c’est la présence plutôt faible de cette tranche d’âge sur les lotissements, habitats collectifs et pavillons présents au nordouest, proche de la gare routière et le boulevard charrier, le boulevard Paul d’Ollone. Cependant cela est à nuancer puisqu’il représente près de 50% des personnes sur ces carreaux. Enfin la dernière carte représente la part des personnes âgées de 65 ans et plus par carreau, et le nombre de ménages présents depuis 5 ans ou plus dans leur logement actuel. Une dichotomie entre le nord et le sud de notre périmètre d’étude s’observe également notamment à travers ces deux données corrélées.

ette carte représente le pourcentage de ménages dont le revenu fiscal par unité de consommation est en dessous du seuil de bas revenu par rapport au nombre total de ménages par carreau en 2013. La population à bas revenu est définie par la CAF (caisse d’allocation familiale) comme “ les allocataires, dont le revenu par unité de consommation est inférieur à 871 euros par mois”.

En effet, les deux derniers quantiles se retrouvent au nord de la voie ferrée à proximité du centre ancien (avenue Victor Hugo et rue Gustave Desplaces). Cela peut aussi s’expliquer en partie par le fait qu’on y retrouve des ménages ayant emménagés depuis cinq ans ou plus. Par exemple, sur le carreau au nord du parc Jourdan, 50% des ménages ont emménagés il y a cinq ans ou plus. Le sud de la zone, comme vue précédemment, est plutôt habité par des familles et des jeunes : ainsi, on retrouve une faible part des populations âgées de plus de 65 ans. Pour conclure, deux “quartiers” semblent émerger de cette analyse : un quartier au nord de la gare TER, proche du centre-ville, qui accueille des populations plus âgées et qui sont installées depuis longtemps dans le quartier. A contrario au sud, on a une dynamique résidentielle puisqu’on retrouve peut de ménages ayant emménagés il y a plus de cinq ans.

Ce deuxième “quartier” est habité en grande majorité par des familles avec enfants, qui tout en étant assez proche du centre-ville, habitent dans une maison individuelle avec jardin. La proximité avec les facultés au sud du parc Jourdan, amène également des étudiants à habiter dans ce quartier.

La plus forte propension de ménages dont le revenu fiscal par UC est en dessous du seuil de bas revenus se situe à la périphérie sud de la voie ferrée (boulevard A. Charrier et avenue Paul d’Ollone) avec un taux compris entre 26,24% et 42,4%. Ce taux relativement élevé est plus facile à expliquer sur la partie nord, rue Gontard et avenue des Belges, puisque nous avons vu précédemment la présence de logements sociaux au sein de ce quartier. Les critères d’accessibilité à ce type de logement sont : les revenus fiscaux, la composition du ménage, le nombre d’enfants à charge….. De plus comme nous l’avons vu précédemment, les populations qui habitent au nord de la voie ferrée et à la limite sud, sont majoritairement des personnes âgées de 65 ans et plus (de 28,3% à 41,4%) mais aussi des familles avec enfants âgées de 0 à 17 ans. Ces catégories sociales sont des populations à risque, qui peuvent souffrir de la précarité. La partie est de notre périmètre d’étude concentre un taux majoritaire entre 11,4% et 16,6% de ménages dont le revenu fiscal par UC est en dessous du seuil de bas revenu. nationale aux alentours de 10%.

Au sein de notre périmètre d’étude, cette variable ne peut être prise en compte qu’en corrélation avec le taux de chômage par iris vu précédemment. Ainsi on peut constater que ce dernier se situe entre 11,2% et 15,2%. Ce pourcentage reste relativement élevé par rapport à une moyenne nationale aux alentours de 10%. Au sein de notre périmètre nous pouvons constater un élément marquant : le quartier au nord de la gare TER, possède un taux relativement bas compris entre 0% et 11,4% des ménages dont le revenu fiscal par UC est en dessous du seuil de bas revenu. La Villa Florentine localisée rue André Lefèvre et les immeubles “bourgeois” de l’avenue Victor Hugo explique cette faible concentration puisque ceux-ci sont habités par une population relativement aisée par rapport au reste des habitants du quartier.

Comme souvent, Les multiples poches de richesses ou de pauvretés influence la perception des résultats obtenue grâce à cette méthode d’analyse. Les données récupérées par carreaux INSEE sont ainsi à prendre avec précaution car ces derniers peuvent parfois montrer une image qui ne correspondrais pas à la réalité, d’où le grand intérêt de connaître un territoire in situ.

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Conclusion : deux quartiers, deux gares

ce jour, donner une définition précise de ce qu’est réellement un quartier de gare reste une tâche difficile. Celui-ci s’inscrit au cœur d’une localité, un quartier avec des spécificités propres (type de population, commerces de proximité, services, espaces de repos..), autant de variables qui en font sa particularité. Notre site d’étude, le quartier de la gare, est historiquement ancré au cœur de la ville d’Aix-en-Provence depuis le XIXème siècle. Son implantation a eu un impact important pour la ville, et comme nous l’avons vue, se répercute aujourd’hui de différentes manières. Notre étude montre ainsi une dichotomie marquée entre l’espace au nord de la voie ferrée et celui au sud, et ceci pour différentes raisons. Que ce soit en termes de classe d’âge dominante, de la fonction des bâtis en rez-de-chaussée ainsi que leurs dates de construction, de la desserte en transport en commun la voie ferrée semble fractionner ce quartier en deux, comme une ligne infranchissable. Cette coupure symbolise et engendre-le manque d’unité du quartier. Ce sentiment est amplifié par l’absence d’accès au sud de la voie ferrée.

La partie nord est influencée par la proximité au centre-ville. C’est un espace multifonctionnel, à la dynamique démographique faible. A contrario, la partie sud est à vocation résidentielle essentiellement, offrant de nombreuses opportunités foncières, et donc un avenir plein de possible. Le quartier de la gare semble être un lieu de passage plus qu’un lieu de vie. Ainsi, la partie au nord de la gare tend davantage à répondre à “l’ambiance” d’un quartier de gare : présence d’hôtels, de commerces, de flux importants qu’ils soient piétons ou routiers. La partie sud est, quant à elle, davantage tournée vers les espaces résidentiels qui l’entourent et montre donc une dynamique économique beaucoup plus calme.

La gare routière, en limite de notre site d’étude, est à reconsidérer en ce qui concerne les influences qu’elle peut avoir sur le quartier de la gare. Finalement, ce quartier de gare semble être un espace de transit plus qu’un lieu de vie. Cela serait peut-être l’une des conséquences de l’absence d’identité de ce quartier ?

BIBLIOGRAPHIE OUVRAGES Mission interministérielle pour le projet métropolitain Aix-Marseille Provence, « Le livre blanc des transports métropolitains Aix-Marseille », Décembre 2014

ARTICLES SCIENTIFIQUES M-G. May, les annales de la géographie, volume 39, « Le rôle du chemin de fer dans le commerce maritime de Marseille », ,1930 AGAM, Focus numéro 1, « Les déplacements dans l’espace métropolitain », Janvier 2012 J-C. Juan, Méditerranée, volume 79, « L’arc méditerranéen : un espace en devenir », 1994 Y. Gastaut, « Histoire de l’immigration en PACA aux XIXe et XXe siècles » , 2009 http://hommesmigrations.revues.org/226#tocto1n3

PLAQUETTES Regard de l’AGAM, numéro 30, « Comprendre la mobilité métropolitaine », Février 2015 AGAM, Focus numéro 1, « Les déplacements dans l’espace métropolitain », Janvier 2012 Insee Analyse, PACA, numéro 5, “Métropole AMP : Offre foncière économique : 25 zones de concentration de l’emploi à enjeux », Octobre 2014.

SITES INTERNET INSEE : www.insee.fr Michel Kokoreff, Odile Steinauer, Philippe Valdenaire, « Anatomie d’un “quartier de gares” : recomposition urbaines, logiques d’acteurs et pratiques d’espace dans la métropole lilloise » http://crdaln.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/ Crdaln/0091/Cdu-0091820/CETTEXD0003005.pdf Office de tourisme d’Aix-en-Provence, « Rapport d’activité 2015 », http://www.aixenprovencetourism.com/wp-content/ressources/ docs/PRESS-bilan.pdf « Aix-en-Provence – Cité Beisson » http://www.culturecommunication.gouv.fr/Regions/Drac-Paca/Politique-et-actions-culturelles/Patrimoine-du-XXe-siecle/Le-label/ Les-edifices-labellises/Label-patrimoine-du-XXe-Bouches-du-Rhone/Aix-en-Provence/Aix-en-Provence-Cite-Beisson AUPA, PLH, Observatoire de l’habitat, mars 2015. http://www.aupa.fr/sites/default/files/cwm_fiche/Observatoire%20Habitat_ march%C3%A9s%20immobiliers%20en%20pays%20d’Aix_2011-2013_mars%202015.pdf?passed=1 CAF, L’e-ssentiel, numéro 76, aout 2008 http://www.caf.fr/sites/default/files/cnaf/Documents/Dser/essentiel/76%20ESSENTIEL%20-%20Bas%20revenus.pdf Association ASTI : http://blog.univ-provence.fr/wordpress/laplumeetlasouris/2014/04/14/lasti-un-pont-entre-aix-en-provence-et-lemonde/

D’UNE BANLIEUE AGRICOLE À UN ESPACE DE MOBILITÉS : LE QUARTIER DE GARE À AIX-EN-PROVENCE A ce jour, donner une définition précise de ce qu’est réellement un quartier de gare reste une tâche difficile. Celui-ci s’inscrit au coeur d’une localité, un quartier avec des spécificités propres (type de population, commerces de proximité, services, espaces de repos.. ), autant de variables qui en font sa particularité. Notre site d’étude, le quartier de la gare, est historiquement ancré au coeur de la ville d’Aix-en-Provence depuis le XIXème siècle. Son implantation a eu un impact important pour la ville, et comme nous l’avons vue, se répercute aujourd’hui de différentes manières. « Si dès la naissance la gare est un signe, elle porte aussi en elle des éléments de marge » IFSTTAR, 1999