Menedżer Motoryzacji Nr 3 by Menedżer Motoryzacji

MENEDŻER W yda n i e s p e C j a l n e: M i ę d z yn a r O d O Wa KO n f e r e n C j a M OtO ry z aC yj n a 2010

mag az yn b ran ż y motor yzac yj nej

listopad 2010

m o t o r y z a c j i

Części zamienne w ramach nowego GVO

1000 napraw powypadkowych miesięcznie czyli made in Germany

powiedzieli...

specjaliści radzą przemysł - Po 31 maja 2010 nie odnotowano wyraźnych zmian w schemacie zachowań poszczególnych podmiotów na rynku części zamiennych, a przynajmniej takich zmian zachowań, których przyczynę należałoby w pierwszym rzędzie przypisać ewolucji przepisów. Adrian R. Sklorz Współwłaściciel firmy AUTO-ELEMENTS Ekspert Fundacji MULTI-EXPERT

Oprogramowanie I Konsultacje I Cognos/PALO I Wdrożenia I Warsztaty dla użytkowników I Hotline - Serwisy motoryzacyjne zarówno mechaniczne jak i blacharsko-lakiernicze powinny przynosić dochód pozwalający na bezpiecznie funkcjonowanie na konkurencyjnym rynku usług. Jak często jednak zastanawiamy się nad tym, od czego naprawdę zależy dochodowość naszego serwisu? Maciej Brzeziński B.U.H. Consulting

Car Dealer Package DMS dla wymagających - Podczas wykonywanie co najmniej kilku tysięcy kalkulacji w systemie Audatex, spotkałem się niejednokrotnie z problemem prawidłowego rozróżniania technologii lakierowania zadawanych podczas wykonywania kosztorysu naprawy. Mgr inż. Łukasz Szarama

- Konieczna jest zmiana rozumienia sprzedaży. Podział sprzedaży na akwizycję - czyli pozyskiwanie klientów oraz rozwój relacji - czyli utrzymanie klientów obecnych. Jest to o tyle istotne, że na dzień dzisiejszy największy potencjał zakupowy jest właśnie na rynku obecnych klientów. Wojciech Herra skuteczneszkolenia.pl

Szanowny Czytelniku, Specjalne wydanie czasopisma „Menedżer Motoryzacji” dedykowane jest uczestnikom Międzynarodowej Konferencji Motoryzacyjnej, której składowymi są: V Konwencja Polskich Dealerów Samochodów, V Forum Ubezpieczeń Komunikacyjnych oraz, po raz pierwszy organizowana przez Polską Izbę Motoryzacji I Konferencja Dealerów Quadów, Motocykli i Skuterów. Zadaniem tego numeru „Menedżera Motoryzacji” jest przybliżenie zagadnień poruszanych podczas tegorocznego spotkania. Duży nacisk położyliśmy na problematykę prowadzenia serwisu blacharsko – lakierniczego, rynek części zamiennych w ramach nowego GVO, artykuły analityczno – prognostyczne dotyczące tendencji zakupu samochodów przez internautów, stawek za pracę w sektorze produkcji samochodów oraz sytuacji i prognozy dla sektora producentów części do produkcji nowych aut. Mimo, że dwa ostatnie artykuły mogą zaskakiwać Czytelnika jakim jest dealer samochodów czy też właściciel serwisu blacharsko – lakierniczego, to uważam jednak, że z racji „systemu naczyń połączonych” jakim jest m.in. produkcja samochodów oraz w efekcie ich dystrybucja i naprawa, oba te sektory branży motoryzacyjnej powinny znać sytuację i trendy panujące u każdej ze stron, ponieważ perspektywy jakie stoją przed jednym z sektorów branży motoryzacyjnej przekładać się mogą na pozostałe. Marcin Budziewski, Redaktor naczelny „Menedżera Motoryzacji”, e-mail: budziewski@pim.pl

Tytuł: „Menedżer motoryzacji” listopad 2010

Oferta specjalna dla uczestników V Konwencji MENEDŻER

CDP4KongresDealerowSamochodow 10/2010

W yda n i e s p e C j a l n e: M i ę d z yn a r O d O Wa KO n f e r e n C j a M OtO ry z aC yj n a 2010

Redaktor naczelny: Marcin Budziewski, e-mail: budziewski@pim.pl, tel. kom. 0-662-72-95-14 Sekretarz redakcji: Ewa Rosik, e-mail: rosik@pim.pl Reklama: Ewa Rosik, e-mail: rosik@pim.pl, Ireneusz Piekarniak, e-mail: piekarniak@pim.pl Prenumerata: Magda Patajewicz, e-mail: magda@pim.pl Skład i łamanie: Marek Kulczycki, Young Media Group Adres redakcji: ul. Grażyny 13/15,Vector 02–548 Warszawa, tel./fax (22) 646-08-18; faks: (22) 845-25-73Deutschland GmbH SW DV GmbH Vector Nasza strona w internecie: www.pim.pl, www.menedzermotoryzacji.pl Ernst-Melchior-Gasse 20 Brünnsteinstraße 18 Wydawca: Polska Izba Motoryzacji A 1020 Wien D 83043 Bad Aibling Wszelkie prawa zastrzeżone © Copyright by Polska Izba Motoryzacji Materiałów nie zamówionych redakcja01 nie / zwraca. do dokonywania skrótów i niezbędnych Fon: (+43) 216Redakcja 50 40zastrzega - 0 sobie prawo Fon: (+49) 0700 / 7003 8003zmian. Redakcja nie odpowiada za treść zamieszczanych reklam i ogłoszeń oraz ma prawo odmowy ich publikacji bez podania przyczyny. Fax: (+43) 01 / 216 50 40-50 Fax: (+49) 0700 / 7004 8004 Reprodukcja lub przedruk tylko za zgodą wydawcy.

ma ga z y n bra n ż y m otor yz ac yjne j

listopad 2010

m o t o r y z a c j i

Vector Polska Sp. z o.o. ul. Lektykarska 25/17 PL 01-687 Warszawa Fon: (+48) 22 / 56 90 888 Fax: (+48) 22 / 56 90 880 biuro@vector-polska.pl 1000 napraw powypadkowych miesięcznie Części zamienne w ramach nowego GVO

czyli made in Germany

www.vector-polska.pl Lo307439-Ogl-Konsum-215x297.indd 1

10-11-05 14:10

www.menedzermotoryzacji.pl

w numerze Międzynarodowa Konferencja Motoryzacyjna 6

INTERNATIONAL CONFERENCE FOR AUTOMOTIVE INDUSTRY 1-2 JUNE, KATOWICE, POLAND

• V Konwencja Polskich Dealerów Samochodów • V Forum Ubezpieczeń Komunikacyjnych 2010 • I Konferencja Dealerów Quadów, Motocykli i Skuterów

Rynek samochodów wśród internautów 14

Raport z badania CBM INDICATOR Przeciętny internauta jeździ w Polsce dziesięcioletnim samochodem, który został kupiony jako używany. Niecałe 27% respondentów zakupiło nowy samochód w salonie.

Płace w automotive 16

Produkcja samochodów: wynagrodzenia w 2009 i 2010 roku Omawiana w artykule branża motoryzacyjna objęła dane o wynagrodzeniach 25 828 osób zatrudnionych w 29 zakładach z całej Polski.

Co w przemyśle słychać… 20

Ciężkie czasy dla dostawców części samochodowych Zgodnie z wynikami badań przeprowadzonych przez Kerkhoff Consulting wśród dyrektorów działów zakupów niemieckich przedsiębiorstw produkujących części do dla przemysłu motoryzacyjnego, branżę czekają ciężkie czasy.

GVO 22

Rynek części zamiennych w ramach nowego GVO Po 31 maja 2010 nastąpiły na rynku motoryzacyjnym zmiany stanu prawnego związane z wygaśnięciem tzw. „starego” GVO motoryzacyjnego (Rozporządzenie Komisji Europejskiej 1400/2002 z 31.07.2002) i wprowadzeniem zapisów GVO motoryzacyjnego „nowego” (Rozporządzenie Komisji Europejskiej 461/2010 z 27.05.2010).

specjaliści radzą w przemysł numerze

Rentowność serwisu 26

Ile kosztuje roboczogodzina? Serwisy motoryzacyjne zarówno mechaniczne jak i blacharsko-lakiernicze powinny przynosić dochód pozwalający na bezpiecznie funkcjonowanie na konkurencyjnym rynku usług. Jak często jednak zastanawiamy się nad tym, od czego naprawdę zależy dochodowość naszego serwisu?

Lakierowanie nowych elementów plastikowych 34

W zgodzie z systemem Audatex… Podczas wykonywanie co najmniej kilku tysięcy kalkulacji w systemie Audatex, spotkałem się niejednokrotnie z problemem prawidłowego rozróżniania technologii lakierowania zadawanych podczas wykonywania kosztorysu naprawy.

Marketing 38

Obyś żył w ciekawych czasach Tak brzmi starożytna chińska klątwa. I przyszło nam żyć w czasach wyjątkowych. Rozmawiając ostatnio z zaprzyjaźnionym, sędziwym klientem zrozumiałem, że na naszych oczach zachodzi więcej zmian niż moglibyśmy sobie wyobrazić.

Transport i logistyka 42

CAT LC: zawsze blisko motoryzacji Groupe CAT od ponad 50 lat specjalizuje się w obsłudze sektora automotive, proponując skrojone na miarę rozwiązania logistyczne.

Reportaż 46

1000 napraw powypadkowych miesięcznie czyli made in Germany Rynek profesjonalnych napraw powypadkowych w Polsce jest na etapie rozwoju. Rozwój ten jednak w istotny sposób hamowany jest przez obowiązujące przepisy dotyczące nie tylko zakładania nowych przedsiębiorstw lecz przede wszystkim działalności firm już istniejących.

menedżer motoryzacji / maj 2010

Międzynarodowa Konferencja Motoryzacyjna 17-18-19.11.2010, Kraków DEALER I SERWIS. KAŻDY MUSI ZARABIAĆ

czyli jak koncentrując się na zadowoleniu Klienta wypracować zysk w firmie

INTERNATIONAL CONFERENCE FOR AUTOMOTIVE INDUSTRY 1-2 JUNE, KATOWICE, POLAND

Sponsorzy:

Partnerzy wspierający:

Sponsor Nagrody Menedżer Rynku Dealerskiego:

Sponsor Nagrody Złoty Zderzak:

Patroni medialni:

WYSTAWIENNICZY INTERNATIONAL CONFERENCE FOR AUTOMOTIVE INDUSTRY 1-2 JUNE, KATOWICE, POLAND

C5 C2

SALA KONFERENCYJNA BUFET

TOALETY

SEKTOR - A

SZATNIA

BUFET

PLAN

WEJŚCIE

WYSTAWCY AKZO NOBEL CAR REFINISHES POLSKA SP. Z O.O. STOISKO E5

Akzo Nobel Car Refinishes to światowy lider w produkcji wyrobów do renowacji pojazdów, dostawca lakierów, usług i oprogramowania do napraw samochodów osobowych, do lakierowania pojazdów użytkowych oraz do innych zastosowań motoryzacyjnych i przemysłowych. Główne marki firmy to Sikkens® i Lesonal® i Dynacoat® w branży napraw samochodów osobowych, a także Sikkens Autocoat® BT dla pojazdów użytkowych. Akzo Nobel jest od lat liderem na rynku lakierów renowacyjnych. Wspólna praca ekspertów na całym świecie umożliwia stały rozwój nowych technologii. Oprócz najlepszych produktów poprawiających efektywność pracy i rentowność warsztatu, Akzo Nobel zapewnia także pełny pakiet informacji dotyczących ich efektywnego wykorzystania. Akzo Nobel oferuje nowoczesnym warsztatom lakierniczym wszystko to, co jest potrzebne do osiągnięcia najlepszych rezultatów, przy jednoczesnym spełanianiu norm dotyczących ochrony środowiska naturalnego. Lakiery samochodowe Sikkens® i Lesonal® to produkty, które zyskały uznanie światowych producentów motoryzacyjnych i warsztatów lakierniczych na wszystkich kontynentach. Uznanie to potwierdzone jest licznymi dwustronnymi umowami oraz atestami. Działy techniczne ściśle współpracują z producentami samochodów w celu opracowania i dostosowania produktów do ich wymogów, a specjaliści odpowiedzialni za kolorystykę ciągle uaktualniają formuły nowych kolorów oraz ich warianty. Więcej informacji na stronie www.sikkenscr.pl

AUTOAUKCJE.PL STOISKO D4

autoaukcje.pl to serwis aukcyjny skierowany do branży motoryzacyjnej, w którym znaleźć można aukcje nowych i używanych samochodów, motocykli i innych pojazdów, części samochodowych, części motocyklowych, a także ogłoszenia motoryzacyjne komisów i salonów samochodowych oraz aukcje usług. Serwis autoaukcje.pl został przygotowany specjalnie dla firm sektora motoryzacyjnego, dla których tak ważna jest oszczędność czasu, a przede wszystkim obniżenie kosztów związanych funkcjonowaniem firmy, promocją sprzedaży własnej i dotarciem do klientów. menedżer motoryzacji / listopad 2010

WYSTAWCY INTERNATIONAL CONFERENCE FOR AUTOMOTIVE INDUSTRY 1-2 JUNE, KATOWICE, POLAND

autoaukcje.pl spośród innych serwisów www, wyróżnia: • Strefa Dealera, opcja dostępną jedynie dla Dealerów Samochodowych. Strefa Dealera daje możliwości prowadzenia zarówno efektywnej sprzedaży, jak i zakupu produktów, usług po preferencyjnych cenach, niedostępnych dla pozostałych użytkowników serwisu. To szereg indywidualnie przygotowywanych ofert specjalnych, na konkretne produkty, usługi, na które Dealerzy zgłaszają swoje zapotrzebowanie. • Oferta Kupię, nowe rozwiązanie ułatwiające poszukiwanie samochodu, motocykla czy wykonawców usług. Warto zaznaczyć, że za pośrednictwem serwisu dokonuje się wstępna selekcja klientów. Oferty Kupię, zakładają anonimowość oferentów, co pozwala na przedstawienie najkorzystniejszej propozycji bez generowania wewnętrznej konkurencji, typowej przy standardowych aukcjach. • Strefa B2B – specjalnie wydzielona i dostępna TYLKO dla firm część serwisu, w której przedstawiane są tysiące ofert sprzedaży, w cenach hurtowych, towarów i usług związanych z codziennym funkcjonowaniem firmy (artykuły biurowe, części i akcesoria, materiały eksploatacyjne i wiele innych). • Moduł aukcji internetowych samochodów z Europy Zachodniej – autoaukcje.pl są Partnerem renomowanych samochodowych portali aukcyjnych w Europie - belgijskiego Cars on the Web (COTW) oraz niemieckiego Autobid.de - platformy online aukcji pojazdów samochodowych prowadzoną przez Auktion & Markt AG. • Moduł ogłoszeń sprzedaży samochodów nowych i używanych z rynków europejskich – Funkcjonalność dająca możliwość zakupu sprawdzonych samochodów z Europy w atrakcyjnej stałej cenie – bez konieczności wyjazdów. Oszczędność czasu oraz redukcja kosztów związanych ze sprowadzaniem aut. - Serwis dedykowany - Nie przekonujemy, że reklama on-line, jest skuteczna. To oczywiste. Prezentujemy serwis skrojony idealnie pod skuteczne zaprezentowanie Marki. Proponujemy formę reklamy widoczną, treściwą i przyjazną tysiącom Użytkowników autoaukcje.pl - Serwis dedykowany, a w nim podstrona Marki. Reklamując się w serwisie autoaukcje.pl firma wpływa na zmianę całego wyglądu serwisu, w pełni wykorzystuje wszystkie rozwiązania, jakie oferujemy. Przede wszystkim przedstawia pełną ofertę swoich produktów i usług.

AVIVA SP. Z O.O. STOISKO B2

Aviva w Polsce działa od 1992 roku (do maja 2009 roku jako Commercial Union). Obsługuje 3,5 mln Klientów i zarządza aktywami o wartości ponad 60 mld zł. Aviva oferuje sprzedaż ubezpieczeń poprzez doradców i w kanale direct, tj. przez telefon i internet. Należy do pionierów nowoczesnych ubezpieczeń na życie i jest liderem wśród funduszy emerytalnych pod względem aktywów. Oferuje też produkty inwestycyjne, ubezpieczenia majątkowe dla firm i klientów indywidualnych, grupowe ubezpieczenia na życie i pracownicze programy emerytalne. Aviva jest szóstą grupą ubezpieczeniową świata i liderem rynku w Wielkiej Brytanii. Działa w 28 krajach Europy, Ameryki Północnej i Azji. Obsługuje 53 mln klientów, osiąga roczne przychody na poziomie 50 mld funtów i zarządza aktywami o wartości 380 mld funtów.

BASF COATINGS SERVICES SP. Z O.O.

STOISKO C2

BOSMA ELECTRIC SP. Z O.O.

STOISKO C5

BZ WBK LEASING S.A.

STOISKO D5

Zakres działania firmy BASF Coating Ag producenta lakierów marki Glasurit to zaopatrywanie w lakiery fabryk samochodów, sprzedaż lakierów do napraw pojazdów oraz lakierów przemysłowych. W Polsce, od 2005 roku wyłącznym importerem i przedstawicielem marki Glasurit jest BASF Coatings Services. W ofercie Glasurit znajdują się wszystkie produkty lakiernicze niezbędne do efektywnego prowadzenia warsztatu blacharsko- lakierniczego. Cała gama spełnia nowe, obowiązujące od 2007 roku wymogi w zakresie zawartości lotnych związków organicznych.

BOSMA ELECTRIC- dystrybutor markowego oświetlenia samochodowego, ponad 2.000 różnych żarówek samochodowych do wszystkich rodzajów świateł w pojazdach. Ta kolekcja to nie tylko podstawowe produkty na napięcia 6V, 12V, 24V, ale także rzadko spotykane na rynku specjalistyczne źródła światła. W ofercie firmy żarówki samochodowe BOSMA LAMPS: halogenowe, ksenonowe, konwencjonalne, Heavy Duty Long Life, Extreme White, Extreme Fire ora szeroka gama oświetlenia w technologii LED. Oferta skierowana jest przede wszystkim dla hurtowni motoryzacyjnych, stacji benzynowych, sklepów i warsztatów samochodowych, jednak każda firma zajmująca się tematyką oświetlenia w motoryzacji znajdzie coś dla siebie. Bardzo duży wybór, dobra jakość za przystępną cenę, natychmiastowa realizacja zamówionego towaru, to podstawowe argumenty skłaniające do zainwestowania w tą markę.

BZ WBK Leasing to jedna ze spółek leasingowych należących do grupy kapitałowej Banku Zachodniego WBK. Firma specjalizuje się w finansowaniu na rzecz firm środków transportu, w formie leasingu operacyjnego oraz leasing finansowego, a także specjalnych pożyczek. Należy do grona czołowych firm oferujących usługi leasingu pojazdów, w tym przede wszystkim aut osobowych i dostawczych. W 2009 r. z portfelem wartym 655,12 mln zł firma zajmowała na rynku 6. pozycję. BZ WBK Leasing kładzie duży nacisk na jakość oferowanych produktów i świadczonych usług oraz na rzetelność i transparentność we współpracy ze swoimi Klientami. Firmę wyróżniają usługi, które są przejrzyście skonstruowane i opierają się na partnerskich zasadach. Znajduje to odzwierciedlenie m.in. w uczciwym rozliczeniu szkody całkowitej czy wcześniejszego rozwiązania umowy: w przypadku straty czy uszkodzenia samochodu Klient BZ WBK Leasing spłaca tylko sumę pozostałych części kapitałowych, a nie – jak to się zdarza na rynku – kwotę powiększoną o część odsetek. Poza tym firma stosuje jasny mechanizm zmiany opłat leasingowych, co oznacza, że jeśli WIBOR spada, spadają także raty leasingowe Klientów.

WYSTAWCY INTERNATIONAL CONFERENCE FOR AUTOMOTIVE INDUSTRY 1-2 JUNE, KATOWICE, POLAND

BZ WBK Leasing proponuję kompleksową ofertę finansowania aut osobowych, dostawczych i ciężarowych oraz motocykli i quadów, w ramach której Klienci mogą skorzystać z procedury uproszczonej, gdzie wymagane są jedynie dokumenty rejestrowe. Dodatkowo, firma oferuje szeroki zakres produktów ubezpieczeniowych obejmujący ubezpieczenia komunikacyjne, Assistance, Ochronę Prawną oraz program Bezpieczna Rata, który zapewnia spłatę rat w przypadku czasowej utraty zdrowia. Usługi BZ WBK uzupełnia pożyczka na samochód skierowana do klientów indywidualnych.

DUPONT REFINISH POLSKA SP. Z O.O.

STOISKO E2

GENERALI AUTOPROGRAM SP. Z O.O.

STOISKO B3

GOODYEAR DUNLOP TIRES POLSKA SP. Z O.O.

STOISKO B6

INTEGRA SOFTWARE SP. Z.O.O.

STOISKO B4

Nasze korzenie sięgają 1802 roku, kiedy Eleuthère Irenée du Pont, jeden z uczniów ojca współczesnej chemii Antoine -Laurenta Lavoisière’a założył DuPont Company w stanie Delaware w Stanach Zjednoczonych. Na początku firma zajmowała się produkcją prochu strzelniczego powoli rozszerzając swoją ofertę w zakresie chemii. Takie pochodzenie zobowiązuje.... Obecnie centrum innowacyjne DuPont w Willmington w Stanach Zjednoczonych jest jednym największych tego typu ośrodków na świecie i dokonuje się tam wielu z najważniejszych odkryć naukowych. Stamtąd też pochodzą innowacje przydatne w codziennej pracy lakierników. To dzięki nim wspomagamy produktywność warsztatów. Po wielu latach od czasu, kiedy zaczęto produkować Forda T polakierowanego lakierem DuPont, o którym to samochodzie Henry Ford powiedział: „Możesz otrzymać samochód w każdym kolorze, pod warunkiem, że będzie to kolor czarny” nadal naszą najwyższą wartością jest wdrażanie najnowszych trendów lakiernictwa samochodowego. DuPont Refinish to ogólnoświatowa, dynamiczna marka w branży lakierniczej. Dzięki oferowaniu innowacyjnych, unikalnych systemów lakierniczych oraz dopasowanych do indywidualnych potrzeb rozwiązań biznesowych zapewniamy warsztatom zwiększenie wydajności, od przyjęcia do oddania właścicielowi naprawionego pojazdu.

Generali w Polsce jest częścią Generali Group - jednej z trzech największych grup ubezpieczeniowych w Europie. Od niemal 180 lat Generali prowadzi działalność w 68 krajach świata. Obecnie z usług Generali korzysta ponad 70 milionów Klientów. Wysoka jakość innowacyjnych usług, elastyczność w działaniu, ciągły rozwój i zaangażowanie stanowią filary działalności Generali. Pierwsze przedstawicielstwa na ziemiach polskich Generali otworzyło już w 1837 roku. Po kilkudziesięciu latach nieobecności firma powróciła w 1999 roku na rynek polski z pełna ofertą ubezpieczeń na życie i majątkowych. Z usług Generali skorzystało już niemal 2 000 000 Polaków. Generali w Polsce współpracuje obecnie z blisko 450 dealerami samochodowymi wszystkich marek. Współpraca obejmuje sprzedaż polis komunikacyjnych na wszystkie marki samochodów, ubezpieczeń majątkowych oraz wynajmu samochodów zastępczych i napraw powypadkowych.

Goodyear jest jednym z największych producentów opon na świecie, z centralą w Akron, w stanie Ohio, USA. Firma wytwarza opony, wyroby gumowe oraz środki chemiczne w ponad 57 zakładach w 23 krajach. Swoją działalność prowadzi w większości krajów świata. Goodyear zatrudnia ponad 69.000 pracowników. W Polsce firma oferuje opony takich marek, jak: Goodyear, Dunlop, Fulda, Sava i Dębica. Jest także głównym akcjonariuszem Firmy Oponiarskiej Dębica S.A.

Integra Software oferuje nowoczesne i kompleksowe oprogramowanie dla motoryzacji: • Integra DMS – obsługa sprzedaży pojazdów ( funkcje CRM, zamówienie klientów, dostawy, zaliczki, faktury Vat Marża, obsługa akcji serwisowych, system gwarancyjny, przeglądy „0”, moduł komisu itp.) • Integra Firma/Car/Truck – obsługa sklepów i serwisów samochodowych (serwis, sprzedaż, CRM, magazyn, raporty) • Integra Katalog/WebKatalog – Elektroniczne kat. części z systemami zamówieniowymi (wersja offline/online) • Dane serwisowe - samochody osobowe/ciężarowe (czasy napraw, dane regulacyjno-naprawcze, schematy) • Integra e-Cennik – łatwa i szybka sprzedaż części przez Internet z wygodnym systemem realizacji zamówień • Integra CBD – obsługa centralnych bazy danych dla flot i sieci serwisowych, integracja z systemami dostawców Dzięki funkcjom CRM/SMS program umożliwia zwiększenie przychodów firmy. Katalog z systemem Online zapewnia szybkie wyszukiwanie i zamawianie części. Import elektronicznych faktur skraca czas dostaw. Integracja z katalogami i sys. serwisowymi (TecDoc, ESI[tronic], Autodata, AuDaConAIS, Vivid) umożliwia szybki dostęp do informacji potrzebnych codziennej pracy sklepów i serwisów samoch. Szeroki zakres konfiguracji umożliwia zastosowanie systemu zarówno w mniejszych firmach jak i dużych kompleksach motoryzacyjnych.

F.H. JEST JERZY JASTRZĘBSKI

STOISKO C3

Nasza firma posiada ponad 11-letnie doświadczenie w praniu i serwisowaniu flag. Profesjonalizm, innowacyjna i nowoczesna technologia oraz specjalistyczne urządzenia pozwalają nam dopierać najbardziej zabrudzone flagi do nowości bez zniszczenia struktury materiału i barwników. Służy to przedłużeniu ich żywotności. Od wielu lat posiadamy pełną ofertę związaną z flagami i masztami. Sprzedajemy nowe flagi i maszty, montujemy je , naprawiamy i serwisujemy na terenie całego kraju. Dodatkowo oferujemy wszelkiego rodzaju produkty związane z drukiem cyfrowym. Dzięki sieci przedstawicielstw naszej firmy serwisujemy około 2500 punktów z flagami na terenie Polski i Niemiec. menedżer motoryzacji / listopad 2010

automotive software

WYSTAWCY INTERNATIONAL CONFERENCE FOR AUTOMOTIVE INDUSTRY 1-2 JUNE, KATOWICE, POLAND

KAJA-JAKUBASZEK SPÓŁKA JAWNA

STOISKO C4

Naszą specjalnością są wyroby z irchy naturalnej i syntetycznej. Na rynku istniejemy już od 1990 roku. Wykorzystując wieloletnie doświadczenie i wiedzę na temat potrzeb Klientów stworzyliśmy nowy dział KAJA GIFT poświęcony gadżetom reklamowym. Nasze produkty charakteryzują się wysoką jakością i estetycznym opakowaniem. Możliwość umieszczenia na nich dowolnego logo czyni je doskonałym nośnikiem reklamy. Oferujemy różne możliwości zaprezentowania logo Klienta na naszych wyrobach. Gwarantujemy profesjonalną obsługę.

LOTOS OIL S.A. STOISKO C1

LOTOS Oil wchodzi w skład grupy kapitałowej LOTOS. W ramach koncernu spółka zajmuje się produkcją i dystrybucją olejów smarnych, bazowych oraz przemysłowych, a także smarów. Od wielu lat firma jest liderem na rynku olejów silnikowych w Polsce. Sztandarowym produktem firmy jest rodzina olejów silnikowych LOTOS. Marka ta jest najbardziej znaną marką na polskim rynku olejowym. Drugą marką olejową kierowaną do użytkowników profesjonalnych jest rodzina olejów TURDUS. W czerwcu 2009 r. do sprzedaży trafiła gama ultranowoczesnych syntetycznych olejów silnikowych QUAZAR. Produkty oferowane przez LOTOS Oil spełniają wymagania najsurowszych norm. Całość procesów produkcyjnych objęta jest Systemem Zarządzania Jakością, zgodnym z międzynarodową normą ISO 9001: 2000. LOTOS Oil, jako pierwsza spółka grupy kapitałowej LOTOS otrzymała certyfikat systemu zarządzania, jakością, zgodny z wymaganiami systemu AQAP 2110. Całość procesów produkcyjnych objęta jest normą ISO 9001: 2000. W 2008 r. spółka podpisała umowę o strategicznym partnerstwie z firmą LUBRIZOL, w dziedzinie technologii dodatków smarnych. LOTOS Oil jest również członkiem Association Technique de L’Industrie Européene des Lubrifiants.

M&ST

M&ST SP. Z O.O. STOISKO B5

M&ST Sp. z o.o. działa od 1995 r. jako dostawca materiałów i urządzeń lakierniczych, specjalistycznych narzędzi i wyposażenia warsztatów oraz ekologicznych produktów chemii samochodowej. Posiada oddziały w Krakowie, Lublinie, Gdyni i Siemiatyczach. Oferta Spółki obejmuje produkty renomowanych firm: DU PONT - lakiery konwencjonalne i wodorozcieńczalne wraz z pełną gamą dodatków do samochodów osobowych i ciężarowych; IMPA - szpachle, podkłady i lakiery bezbarwne: LUTRO - kabiny lakiernicze, suszarnie, stanowiska przygotowania powierzchni z nowoczesnymi systemami odzysku ciepła oraz układami zasilania i sterowania dającymi duże oszczędności zużycia paliw i energii; MAKRA - produkty do zabezpieczeń, ochrony antykorozyjnej, konserwacji, masy uszczelniająco-klejące, w tym bezprimerowe kleje do szyb; 3M - materiały pomocnicze przy pracach blacharsko-lakierniczych.

PERFORMANCE MEDIA SP. Z O.O.

STOISKO D3

POLSKA IZBA MOTORYZACJI

STOISKO D1

PerformanceMEDIA to największa agencja specjalizująca się w marketingu w wyszukiwarkach (SEM) w Polsce. Zdobywane od 2004 roku doświadczenie znalazło potwierdzenie w licznych nagrodach i wyróżnieniach – min. MIXX Awards, Golden Arrow. Meritum działań PerformanceMEDIA jest zapewnienie najlepszych rezultatów zarówno w wynikach naturalnych wyszukiwarek poprzez pozycjonowanie stron jak i kampanie linków sponsorowanych w Google AdWords. PerformanceMEDIA oferuje zintegrowane, indywidualnie dopasowane strategie Search Engine Marketingu, których celem jest osiąganie wyznaczonych przez klientów celów biznesowych.

Polska Izba Motoryzacji jest organizacją samorządu gospodarczego zarejestrowaną na podstawie ustawy o izbach gospodarczych (Dz.U. 35/89 poz. 195). Powstała w 1994 roku i skupia przedstawicieli szeroko rozumianego lobby motoryzacyjnego. Reprezentujemy przedsiębiorców sektora motoryzacyjnego Należą do nas wiodący dealerzy samochodowi, autoryzowane stacje obsługi, producenci części i komponentów, dystrybutorzy wyposażenia warsztatów, organizacje eksperckie, firmy certyfikacyjne, media motoryzacyjne oraz stowarzyszenia skupiające firmy sektora motoryzacyjnego. Zrzeszamy zarówno małe firmy jak i duże przedsiębiorstwa i stowarzyszenia działające w Polsce. Dołącz do nas, razem zrobimy więcej.

SAGE SP. Z O.O. STOISKO E1

Jesteśmy wiodącym w naszym kraju producentem oprogramowania do zarządzania firmami. Od kilkunastu lat dostarczamy polskim menedżerom i przedsiębiorcom rozwiązania ułatwiające prowadzenie działalności gospodarczej i kierowanie spółkami. Nasze rozwiązania kierujemy do sektora małych i średnich przedsiębiorstw, bez względu na branże oraz formę prawną. Kilkanaście lat doświadczenia, sprawdzone produkty oraz przynależność do wiarygodnej międzynarodowej organizacji, jaką jest Grupa Sage, daje naszym Klientom gwarancję współpracy ze stabilnym partnerem, o silnej pozycji rynkowej.

SOFTVIG SYSTEMY INFORMATYCZNE SP. Z O.O.

STOISKO E4

Firma SoftVig Systemy Informatyczne Sp. z o.o. to działający od 1996 r. polski producent oprogramowania. Specjalizujemy się w rozwiązaniach adresowanych dla rynku motoryzacyjnego, w szczególności potrzeb autoryzowanych sieci sprzedaży i serwisu pojazdów i/lub monocykli. Wieloletnie doświadczenie w branży, ugruntowana wiedza specjalistyczna oraz innowacyjne rozwiązania technologiczne stanowią o konkurencyjności oferty firmy SoftVig. Najlepiej rozpoznawalnym produktem firmy jest system AutoStacja. AutoStacja to oprogramowanie klasy DMS (Dealer Management System). System posiada certyfikację

WYSTAWCY INTERNATIONAL CONFERENCE FOR AUTOMOTIVE INDUSTRY 1-2 JUNE, KATOWICE, POLAND

autoryzowanych sieci : SKODY, VW, PORSCHE, AUDI, SEATA, HONDY, SUZUKI, KIA, MITSUBISHI oraz FORDA. DMS AutoStacja wykorzystywany jest także w zakładach dealerskich następujących marek : NISSAN, HYUNDAI, VOLVO, MAZDA, JAGUAR , SSAGYOUNG, TATA, SUBARU, RENAULT. Podążając za zmianami na rynku, SoftVig opracował internetową platformę integracyjną AutoTeam. AutoTeam to innowacyjne oprogramowanie wspierające procesy integracyjne w grupach dealerskich oraz sieciach importerskich, z szczególnym uwzględnieniem potrzeb organizacji wielomarkowych. W jednym systemie oferowane jest wsparcie dla większości kluczowych problemów integracyjnych takich jak : integracja różnych systemów DMS, integracja z system ERP importera, centralne bazy danych (m.in. klientów, pojazdów, stocków, dokumentów), itp. Dodatkowo AutoTeam stanowi platformę dla uruchomienia specjalistycznych aplikacji internetowych, wspierających konkretne procesy biznesowe danej organizacji. Referencje obejmują zastosowania AutoTeam dla wsparcia programów flotowych, lojalnościowych, sprzedaży ubezpieczeń, centralnego raportowania, itp. Kluczem do sukcesu SoftVig, poza kompetencją IT, jest przede wszystkim kompetencja branżowa. Zdajemy sobie sprawę, iż nawet najlepsza technologia informatyczna może okazać się nieużyteczna, jeżeli nie będzie poparta znajomością produktów oraz procesów biznesowych. Nie można doradzać zmian, nie posiadając dogłębnej wiedzy o funkcjonowaniu biznesu dziś, dlatego naszą pasję i wiedzę fachową oddajemy do dyspozycji tych, którzy współtworzą nowe oblicze rynku motoryzacyjnego.

Z.U.H. SOSNOWSKI STOISKO E3

Firma Z.U.H. SOSNOWSKI zajmuje się kompleksowym wyposażaniem warsztatów, stacji kontroli pojazdów oraz myjni samochodowych w nowoczesne urządzenia i narzędzia do naprawy i obsługi pojazdów. Zakres usług zaczyna się od doradztwa przy tworzeniu założeń ogólnych, poprzez projekt technologiczny, montaż wyposażenia oraz stały serwis urządzeń. Stały kontakt z zagranicznymi i krajowymi partnerami daje możliwość zaoferowania najbardziej nowoczesnych rozwiązań i wyposażenia dostępnego na polskim rynku motoryzacyjnym. Wychodząc naprzeciw rosnącym wymaganiom swoich klientów oraz zmieniającym się przepisom firma SOSNOWSKI stale poszerza swoją ofertę o nowe urządzenia. Znajdują się w niej między innymi podnośniki kolumnowe, nożycowe, stemplowe, przestawne oraz kanałowe, jak również linie diagnostyczne, testery diagnostyczne, urządzenia do obsługi układów klimatyzacji, przyrządy do kontroli i regulacji geometrii kół, montażownice, wyważarki, urządzenia do toczenia tarcz hamulcowych, sprężarki, prasy hydrauliczne, szarpaki, urządzenia do ładowania akumulatorów, spawania, zgrzewania i cięcia, narzędzia warsztatowe oraz myjnie samochodowe.

SYSTEMS-AUTOMOTIVE SP. Z O.O.

STOISKO D2

TUIR WARTA S.A.

STOISKO B1

Systems-Automotive Sp. z o.o. jest firmą, która specjalizuje się w dostarczaniu usług i rozwiązań informatycznych dla branży motoryzacyjnej. Oferowane przez nas rozwiązania znajdują zastosowanie wśród dealerów, importerów pojazdów, ale również operatorów multibrendowych flot pojazdów i naczep samochodowych. Systems-Automotive Sp. z o.o. jest licencjonowanym i wyłącznym dystrybutorem na rynku polskim oprogramowania AutoMaster firmy ADP Dealer Services, oprogramowania dedykowanego dla dealera samochodów(DMS) oraz Importera samochodów (IMS). Poprzez swoją czeską spółkę zależną - Systems-Automotive s.r.o. obszar działania rozszerzony jest o terytorium Słowacji i Czech. Nasze wieloletnie doświadczenie w branży motoryzacyjnej i doświadczenie czerpane z całego świata pozwala nam świadczyć usługi i rozwiązania na najwyższym światowym poziomie. Merytoryczny obszar naszego działania tworzy komplementarną usługę 360° dla branży motoryzacyjnej, wśród oferowanych przez nas produktów znajdują się: • DMS (Dealer Management Systems) • IMS (Importer Management Systems) • Hurtownia Danych • System CENTER • Obsługę helpdesk’u • Obsługę rejestracji i kontroli czasu pracy pracowników • Obsługę magazynu (środki trwałe, licencje) • Obsługę zakupów (środki trwałe, licencje) • Deduplikacja danych • Migracja danych • Hosting aplikacji i WEB • Platforma do email marketingu SAEM • Platforma do marketingu mobilnego SMS

działa od 1920 r. i jest jedną z największych i najstarszych firm ubezpieczeniowych w Polsce. Ambicją WARTY jest zdobycie pozycji lidera w jakości obsługi i satysfakcji Klienta. Oferta WARTY to nowoczesne i innowacyjne produkty ubezpieczeniowe, kierowane do szerokiej grupy Klientów indywidualnych i korporacyjnych. Wszystkim Klientom WARTA oferuje pełne spektrum ubezpieczeń dostosowanych do indywidualnych potrzeb i specyfiki danego Klienta. Długofalowa strategia rozwoju WARTY zakłada partnerską współpracę z Dealerami Samochodowymi. W celu osiągnięcia pozycji wiodącego partnera został przygotowany specjalny Program Dealer Samochodowy, który oferuje produkt oparty na formule All risk, przyjazne aplikacje on-line, atrakcyjne stawki oraz szybkie i proste procedury sprzedażowe, rozliczeniowe i likwidacyjne. Dzięki wykorzystaniu Programu WARTY nasi partnerzy maję pewność, że oferują najlepsze produkty ubezpieczeniowe zapewniające kompleksową ochronę naszym wspólnym Klientom. menedżer motoryzacji / listopad 2010

WYSTAWCY INTERNATIONAL CONFERENCE FOR AUTOMOTIVE INDUSTRY 1-2 JUNE, KATOWICE, POLAND

VECTOR POLSKA SP. Z O.O.

STOISKO E6

ZWIĄZEK POLSKIEGO LEASINGU

STOISKO D1

Od roku 1980 firma Vector tworzy i dostarcza zaawansowane rozwiązanie informatyczne DMS, pakiet CDP, dla warsztatów i salonów samochodowych. Oferta firmy Vector Polska, partnera biznesowego firmy Vector, kierowana jest do warsztatów i salonów każdej marki - w chwili obecnej CDP jest używane w firmach ponad 50 marek w ponad 700 salonach w dziewięciu krajach Europy. Dzięki ścisłej współpracy ze stowarzyszeniami autoryzowanych partnerów i importerami pakiet CDP spełnia wymogi stawiane przez koncerny samochodowe kilkudziesięciu marek. CDP to najbogatszy w funkcje DMS na rynku polskim z możliwością dynamicznego rozbudowania ich zakresu dzięki naszej ofercie ponad 300 modułów dodatkowych. CDP umożliwia integrację między innymi z systemami kontroli czasu pracy mechaników, dozowania olejów, Eurotax, Audatex, CGWebline, SilverDAT, CRM i wiele, wiele innych. Specjalizujemy się od około trzydziestu lat w dostarczaniu rozwiązań dla branży motoryzacyjnej i nie ma ona dla nas tajemnic. Platforma serwerowa, IBM Power Systems, na której pracuje CDP jako jedyny DMS w Polsce!, daje gwarancję, że aplikacja i dane firmy są absolutnie bezpieczne oraz dostępne zawsze i niezawodnie: Serwery IBM Power Systems nie mają sobie równych pod względem nowoczesności zastosowanych rozwiązań sprzętowych. Ponadto w nasze ofercie znajdują się: • Palo - system efektywnego rozszerzenia programu Excel o funkcjonalność kontrolingu w technologii OLAP. Palo pozwala analizować dane operacyjne firmy pochodzące z różnych źródeł: DMS, system F-K, Kadry i Płace, CRM i dowolne inne. Licencje Palo są bezpłatne, a Vector Polska świadczy usługi instalacji, wdrożenia i treningu dla użytkowników. • Zintegrowany z pakietem CDP system CRM o nazwie fsales. Ponad dwa lata minęły od pierwszego wdrożenia, a zainteresowanie nowoczesnym i funkcjonalnym systemem CRM dedykowanym specjalnie dla branży samochodowej rośnie. • Najnowszą produktem oferowanym przez Vector Polska to subskrypcja do platformy PareX - internetowa platforma marketingu i sprzedaży części zamiennych bezpośrednio pomiędzy autoryzowanymi warsztatami. Z subskrypcji PareX w chwili obecnej korzysta ponad 5.000 warsztatów w ponad 40 krajach. PareX to niezawodny sposób na zwiększenie rotacji w magazynie części i sprzedaż martwego i uśpionego zapasu części zamiennych.

Związek Polskiego Leasingu (ZPL) zrzesza 32 firmy leasingowe oraz Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów, który ma specjalny status członka zbiorowego. ZPL jest członkiem Leaseurope - organizacji zrzeszającej 46 związków z 34 krajów Europy. ZPL jest członkiem Krajowej Izby Gospodarczej, Fundatorem Centrum Partnerstwa Publiczno – Prywatnego, Koalicji na Rzecz Bezpieczeństwa i Transparentności Obrotu Gospodarczego, Koalicji Polskich Środowisk Finansowych na Rzecz Absorpcji Funduszy UE, uczestniczy w pracach Rady Rozwoju Rynków Finansowych (przy Ministerstwie Finansów), a także w pracach grup i zespołów roboczych przygotowujących i opiniujących projekty regulacji prawnych dotyczących branży leasingowej. ZPL reprezentuje interesy swoich członków współpracując z licznymi organizacjami biznesowymi. ZPL prowadzi działania wizerunkowe i edukacyjne na rzecz propagowania leasingu jako narzędzia wspierającego rozwój przedsiębiorczości. ZPL jest partnerem programu Przyjazna Motoryzacja, którego celem jest popularyzacja wzorców motoryzacji bezpiecznej, racjonalnej, nowoczesnej i odpowiedzialnej za środowisko.

rynek samochodów wśród internautów

Raport z badania

CBM INDICATOR Przeciętny internauta jeździ w Polsce dziesięcioletnim samochodem, który został kupiony jako używany. Niecałe 27% respondentów zakupiło nowy samochód w salonie. Popularnymi sposobami zakupu samochodu jest także sprowadzenie samochodu z zagranicy, zakup w Internecie, komisie samochodowym lub u rodziny/znajomego (te cztery miejsca odpowiadają za 61,9% przypadków wszystkich zakupów dokonanych przez Internautów).

S 14

amochód w Internecie kupiło 13,5% internautów – co świadczy o tym, że Internet jest dopiero w połowie dystansu w stosunku do salonów samochodowych pod względem miejsca zakupu samochodu. Internauci najczęściej deklarowali, że planują zakupić samochód marki Volkswagen (11,3%), kolejne miejsca zajmują Fiat, Toyota i Audi (wskazania powyżej 5%). Warto zauważyć, że co piąty internauta nie wie jeszcze jaką markę samochodu planuje zakupić. Analiza posiadania i zamiaru kupna najpopularniejszych marek wykazała, że internauci są lojalni wobec posiadanej marki samochodu. Jeśli internauta posiada daną markę samochodu, jest duże prawdopodobieństwo, że kolejny jego samochód będzie tej samej marki. Najbardziej lojalnymi użytkownikami są kierowcy takich marek, jak BMW, Fiat i Volkswagen. Niższy stopień lojalności obserwowany jest w przypadku Renault, gdzie rozważany wybór w takim samym stopniu dotyczy pozostania przy marce, co jej zmiany na Audi. Prawie połowa respondentów zadeklarowała, że nie wyda więcej niż 20 tys. PLN na zakup nowego samochodu (45,3%). Mniejszy wydatek na zakup samochodu planują przeznaczyć internauci, którzy nie posiadają jeszcze samochodu. Wedle 28,6% badanych osób, które nie posiadają samochodu,

ale planują go kupić, ich pierwszy samochód powinien kosztować do 10 tys. PLN. Samochody droższe (powyżej 45tys. PLN) kupią głównie posiadający samochód internauci (25,1% posiadających w stosunku do 16% nieposiadających samochód). 11,8% nieposiadających samochodu nie wie jeszcze za jaką mniej więcej kwotę go kupi (to dwukrotnie więcej niż wśród osób już posiadających samochód). Głównym czynnikiem wpływającym na zakup ubezpieczenia komunikacyjnego są cena i zniżki (tak wskazało 2/3 badanych internautów). W przypadku zakupu ubezpieczenia internauci preferują bezpośredni kontakt z przedstawicielem ubezpieczyciela. Jednak drugim najczęściej preferowanym sposobem jest zakup ubezpieczenia przez Internet – co piąty internauta wybrałby ten sposób zakupu ubezpieczenia komunikacyjnego. Wszystkie dane pochodzą z aktualnego badania syndykatowego „Car-Finance-Bus 2010”. Badanie zostało przeprowadzone w czerwcu 2010 roku metodą internetowych wywiadów zestandaryzowanych (CAWI). Zrealizowano łącznie 1038 wywiadów na próbie ogólnej Internautów. Więcej informacji o tym badaniu, jak również o raporcie na stronie www.indicator.pl.

rynek samochodów specjaliści wśródradzą internautów przemysł Wykres 1. Top 10 – najpopularniejszych marek samochodów wśród internautów, dane w %, N=766 Opel

19,1

Wykres 2. Zadowolenie z posiadanych marek samochodów – top 10 najpopularniejszych marek samochodów, Dane w %, N=766

17,2

Volkswagen

16,1

Fiat 10,9

Renault

9,4

Ford 5,8

Skoda Audi

5,3

Peugeot

5,1

Seat

4,8

Toyota

4,8

Skoda

17,6

Peugeot

10,4

Audi

15,6

Renault

11,4

82,4 6,1

83,5 84,4

3,5

85,1

Fiat

7,2

7,3

85,5

Opel

10,6

86,4

Toyota

13,4

86,6

Ford

6,8 5,9

87,3

Seat

8,4

87,4

Volkswagen

4,2

10,6

89,4

zdecydowanie i raczej niezadowoleni obojętni zdecydowanie i raczej zadowoleni

Wykres 3. Top 10 – marki samochodów, które internauci planują zakupić w przeciągu roku, Dane w %, N=484 Volkswagen

11,3

Fiat

Toyota

6,7

Audi

6,3

BMW

4,8

Opel

4,7

Peugeot

3,9

Ford

3,8

Renault

3,3

Skoda

Wykres 4. Czynniki przemawiające za zakupem samochodu używanego, dane w %, N=866 Duża utrata wartości nowego samochodu

53,3

Brak środków na zakup nowego zamochodu

3,2

43,3

Moliwość zakupu samochodu wyszej klasy lub/i lepiej wyposażonego Wybór marki/modelu, który sprawdził się w eksploatacji

Niedługi (krótszy niż 3-4 lata) okres eksploatacji używanego samochodu Możliwość serwisowania samochodu w tańszych warsztatach, które nie są serwisami autoryzowanymi Zaufane źródła zakupu samochodu (od znajomego/rodziny) Jestem miłośnikiem wybranego, nieprodukowanego już modelu samochodu Brak możliwości kredytowania zakupu samochodu Inne cechy Nie wiem nie interesuje mnie to

36,3 24,2 19,7 17,9 14,1 6,5 2,8 3,8 3,6

Nic nie przemawia za kupnem samochodu używanego

Wykres 5. Jak często wyjeżdża Pan(i) samochodem w trasę w odległości większej niż 100 km od miejsca zamieszkania?, dane w %, N=766 Codziennie

2,3 13,8

2-3 razy w tygodniu 4-5 razy w tygodniu 1,1

41,5

Kilka razy w miesiącu 31,5

Kilka razy w roku Raz na pół roku i żadziej Nigdy

7,1 2,7

Wykres 6. Czy w trakcie przygotowania do wyjazdu w trasę powyżej 100 km sprawdza Pan(i) trasę, a jeśli tak to pod jakim kątem?, dane w %, N=766 Pod kątem robót i utrudnień drogowych (np. objazdy, nasilenie ruchu) Pod kątem interesujących miejsc (atrakcje turystyczne na trasie) Pod kątem miejsc związanych z postojem (parkingi, zajazdy, bary, noclegi) Pod kątem miejsc związanych z samochodem i jego eksploatacją Pod kątem innych lokalizacji Nie sprawdzam takich informacji

2,3 13,8 1,1 41,5 31,5 7,1

Źródło: CBM INDICATOR Car-Finance-Bus 2010 menedżer motoryzacji / listopad 2010

płace w automotive

Produkcja samochodów: wynagrodzenia w 2009 i 2010 roku Poniższa treść oparta jest na danych o poziomie wynagrodzeń zawartych w XIII Raporcie Płacowym dla stanowisk produkcyjnych przygotowanym przez firmę Sedlak & Sedlak. W badaniu udział wzięło 198 zakładów, przekazując dane o wynagrodzeniach 67 314 pracowników. Omawiana w artykule branża motoryzacyjna objęła dane o wynagrodzeniach 25 828 osób zatrudnionych w 29 zakładach z całej Polski.

rzedstawiono w nim wynagrodzenia na pięciu szczeblach zarządzania oraz na wybranych stanowiskach. W pierwszej części omówione zostały kwestie związane z poziomem wynagrodzeń całkowitych oraz planowanych podwyżek. Kolejna część przedstawia zarobki na wybranych stanowiskach. W ostatniej części artykułu zaprezentowano najpopularniejsze dodatki przyznawane pracownikom na poszczególnych szczeblach. Jeżeli nie zaznaczono inaczej, prezentowane dane to mediany wynagrodzeń całkowitych brutto.

Dane podstawowe

Jak możemy zaobserwować w tabeli 1, mediana wynagrodzenia całkowitego w branży motoryzacyjnej ogółem wyniosła w badanym okresie 3 325 PLN. Mediana płac pracowników najwyższego szczebla zarządzania (18 435 PLN) była ponad 5 Tabela 1. Wynagrodzenia całkowite w branży motoryzacyjnej szczebel

liczba zakładów

liczba firm

liczebność próby

mediana

najwyższy szczebel zarządzania

106

18 435

średni szczebel zarządzania

708

8 530

niższy szczebel zarządzania

2 147

4 368

starszy specjalista

2 264

5 346

specjalista

1 455

4 075

pracownik szeregowy

19 148

3 077

przemysł motoryzacyjny ogółem 29

25 828

3 325

Źródło: XIII Raport płacowy dla stanowisk produkcyjnych czerwiec 2009 – maj 2010 firmy Sedlak & Sedlak

razy wyższa niż w całej branży.

Szczegółowe dane na temat wynagrodzeń w branży motoryzacyjnej zostały pokazane w tabeli 2. Wśród pracowników szeregowych, połowa z nich zarabiała od 2 570 do 3 547 PLN. Tylko co dziesiątemu wypłacono pensję mniejszą niż 2 260 PLN. Starsi specjaliści otrzymali wynagrodzenia wyższe o 978 PLN (22,4%) niż przedstawiciele niższego szczebla zarządzania. 50% pracowników średniego szczebla otrzymało pensje w przedziale od 6 933 do 10 421 PLN. Zdecydowanie najlepiej wynagradzaną grupą byli przedstawiciele najwyższego szczebla zarządzania. Mediana ich zarobków wyniosła 18 435 PLN, co dziesiąty mógł liczyć na

specjaliści płace wradzą automotive przemysł Tabela 2. Wynagrodzenia całkowite w branży motoryzacyjnej na poszczególnych szczeblach szczebel

płace powyżej 30 771 PLN.

Planowane podwyżki wynagrodzeń

Wśród badanych przedsiębiorstw działających w branży motoryzacyjnej 59,3% planuje w najbliższej przyszłości podnieść wynagrodzenia. Jak pokazują dane w tabeli 3, wzrosty płac planowane w motoryzacji są wyższe niż w firmach z pozostałych branż. Wysokość przygotowywanych podwyżek waha się w przedziale od 4,14% do 4,55% i jest ona zróżnicowana dla poszczególnych szczebli. Na największy wzrosty wynagrodzenia (o 4,55%) mogą liczyć pracownicy szeregowi. Najniższe podwyżki płac – o 4,14% – planowane są dla menedżerów najwyższego szczebla. Dla pracowników średniego i niższego szczebla zarządzania oraz specjalistów, wzrosty płac planowane są na poziomie 4,26%.

Wynagrodzenia pracowników na wybranych stanowiskach

Zobaczmy teraz jak kształtowały się płace pracowników na wybranych stanowiskach (tabela 4). Najlepiej wynagradzano osoby zatrudnione na stanowisku kierownika produkcji. Przy czym kierownicy o dłuższym stażu pracy, wyższych kwalifikacjach, większym zakresie obowiązków mogli liczyć na płace wyższe o 2 530 PLN (31,9%) do pensji swoich mniej doświadczonych kolegów (7 941 PLN). Pracownicy produkcyjni otrzymali pensje na poziomie 2 487 PLN. Operatorzy wózków widłowych zarabiali o 11,3% więcej (2 768 PLN). Brygadziści w magazynach otrzymywali wynagrodzenia o ok. 1 000 PLN wyższe niż podlegający im pracownicy. Płace osób sprawujących bezpośredni nadzór nad pracownikami produkcyjnymi były bardziej zróżnicowane. menedżer motoryzacji / listopad 2010

10% zarabia poniżej

25% zarabia poniżej

mediana

25% zarabia powyżej

10% zarabia powyżej

średnia

najwyższy szczebel 12 586 zarządzania

14 626

18 435

21 817

30 771

19 773

średni szczebel zarządzania

5 686

6 933

8 530

10 421

12 551

8 945

niższy szczebel zarządzania

3 100

3 673

4 368

5 085

6 244

4 482

starszy specjalista

3 581

4 091

5 346

6 388

7 176

5 351

specjalista

3 066

3 524

4 075

4 907

5 854

4 271

pracownik szeregowy

2 260

2 570

3 077

3 547

4 230

3 173

przemysł motoryzacyjny ogółem

2 328

2 835

3 325

4 295

5 769

3 866

Źródło: XIII Raport płacowy dla stanowisk produkcyjnych czerwiec 2009 – maj 2010 firmy Sedlak & Sedlak

Brygadziści w dziale produkcji II (dłuższy staż pracy, wyższe kwalifikacje, większy zakres obowiązków, większy zespół podległy) otrzymali 4 012 PLN czyli o 13,4% więcej niż brygadziści w dziale produkcji I (3 474 PLN). Płace mistrzów utrzymania ruchu wyniosły 5 238 PLN. Kierownik narzędziowni zarabiał 6 705 PLN.

Świadczenia dodatkowe

Jak wynika z wykresu 1, do najczęściej stosowanych świadczeń dodatkowych wśród pracowników najwyższego szczebla należą: telefon komórkowy – 86%, szkolenia zawodowe – 82%, samochody służbowe – 72%.

W tabeli 5 zawarte są dane o wybranych świadczeniach dodatkowych oferowanych pracownikom na pozostałych szczeblach. Do najpopularniejszych benefitów należały: szkolenia zawodowe, dopłaty za studia i szkolenia językowe. Wśród starszych specjalistów najczęściej przyznawano szkolenia zawodowe (89,09%). Ponad 90% specjalistów otrzymywało szkolenia zawodowe, dodatkowo ponad 60% z nich mogło liczyć na dopłaty do nauki i szkolenia językowe. Większość pracowników szeregowych (73,16%) miała dostęp do szkoleń zawodowych. Zaledwie 17,4% osób na tym szczeblu miało możliwość skorzystania ze

Tabela 3. Planowane podwyżki wynagrodzeń szczebel

planowany procent podwyżki motoryzacja

ogółem

najwyższy szczebel zarządzania

4,14 %

3,32 %

średni szczebel zarządzania

4,26 %

3,64 %

niższy szczebel zarządzania

4,26 %

3,75 %

starszy specjalista

4,32 %

3,84 %

specjalista

4,26 %

3,83 %

pracownik szeregowy

4,55 %

3,89 %

Źródło: XIII Raport płacowy dla stanowisk produkcyjnych czerwiec 2009 – maj 2010 firmy Sedlak & Sedlak Tabela 4. Wynagrodzenia pracowników na wybranych stanowiskach stanowisko

mediana

kierownik produkcji II

10 471

kierownik produkcji I

7 941

kierownik narzędziowni

6 705

mistrz utrzymania ruchu

5 238

brygadzista w dziale produkcji II

4 012

magazynier brygadzista

3 713

brygadzista w dziale produkcji I

3 474

blacharz

3 134

operator wózka widłowego

2 768

pracownik produkcyjny

2 487

Źródło: XIII Raport płacowy dla stanowisk produkcyjnych czerwiec 2009 – maj 2010 firmy Sedlak & Sedlak

płace w automotive szkoleń językowych. XIII Raport Płacowy dla stanowisk produkcyjnych zawiera informacje o płacach 67 314 osób na 148 stanowiskach. Dane pochodzą ze 198 zakładów z całej Polski i obejmują okres od czerwca 2009 do maja 2010 roku. Analizy opracowano dla następujących pionów: naczelne kierownictwo, kierownictwo i nadzór produkcji, produkcja, utrzymanie ruchu, badania i rozwój, zapewnienie jakości, ochrona środowiska i BHP oraz zakupy i logistyka. W badaniu wyszczególniono sześć szczebli zatrudnienia, w tym: najwyższy, średni i niższy szczebel zarządzania, a także starszych specjalistów, specjalistów i pracowników szeregowych. W raporcie zawarte są informacje o planowanych podwyżkach oraz świadczeniach dodatkowych. Wynagrodzenia analizowane są wg kryteriów: pochodzenie kapitału, wielkość przychodu, wielkość zatrudnienia. Ponadto dokonano analizy płac w różnych branżach, województwach. Raport dostępny jest w wersji drukowanej i elektronicznej. Wojciech Litwa Sedlak & Sedlak

Bibliografia:

Raport „XIII Raport płacowy dla stanowisk produkcyjnych czerwiec 2009 – maj 2010”.

Powyższy tekst powstał w oparciu o wyniki XIII Raportu płacowego dla stanowisk produkcyjnych czerwiec 2009 – maj 2010 przygotowanego przez firmę Sedlak & Sedlak. W artykule przedstawiono wynagrodzenia w branży motoryzacyjnej na 6 szczeblach zarządzania. Pierwsza część opracowania prezentuje ogólne informacje o wysokości płac całkowitych. W kolejnej części przedstawiono planowane przez firmy podwyżki. Następnie pokazano różnice w wysokości wynagrodzeń na wybranych stanowiskach. W ostatniej części artykułu zaprezentowano najpopularniejsze dodatki przyznawane pracownikom zatrudnionym na poszczególnych szczeblach.

Tabela 5. Wybrane świadczenia dodatkowe na pozostałych szczeblach szczebel

szkolenia zawodowe

dopłaty za studia

szkolenia językowe

niższy szczebel zarządzania

71,50%

51,00%

34,05%

starszy specjalista

89,09%

63,56%

49,56%

specjalista

91,27%

65,15%

60,76%

pracownik szeregowy

73,16%

43,14%

17,40%

Wykres 1. Świadczenia dodatkowe na najwyższym szczeblu zarządzania telefon komórkowy

86% 82%

szkolenia zawodowe

72%

samochód służbowy

62%

dodatkowe świoadczenia medyczne polisa na życie

60%

Wykres 2. Świadczenia dodatkowe na średnim szczeblu zarządzania szkolenia zawodowe

87% 71%

szkolenia językowe

67%

telefon komórkowy

66%

dopłaty za studia ubezpieczenie NNW

33%

Źródło: XIII Raport płacowy dla stanowisk produkcyjnych czerwiec 2009 – maj 2010 firmy Sedlak & Sedlak

specjaliści radzą przemysł

Trzy nowe portale specjalistyczne o charakterze „biznes dla biznesu”

RYNEK DEALERSKI sprzedaż samochodów, warsztaty, serwisy

PRODUCENCI DOSTAWCY FIRMY NIEZALEŻNE

WARSZTATY BLACHARSKO-LAKIERNICZE

wejdź i sprawdź

www.pim.pl

co w przemyśle słychać…

Ciężkie czasy

dla dostawców części samochodowych Zgodnie z wynikami badań przeprowadzonych przez Kerkhoff Consulting wśród dyrektorów działów zakupów niemieckich przedsiębiorstw produkujących części do dla przemysłu motoryzacyjnego, branżę czekają ciężkie czasy. zakresach. 87% niemieckich dostawców oczekuje wzrostu cen surowców, 84% dostawców uważa, że ceny energii będą nadal rosły, 86% obawia się, że producenci aut, by spełnić oczekiwania klienta końcowego, przeniosą na dostawców oczekiwania zmniejszenia cen, natomiast 83% spodziewa się zaostrzenia konkurencji na rynkach zakupowych w związku z rozwojem rynków wschodzących.

Jak składane są zamówienia w firmach dostarczających części samochodowe dla branży motoryzacyjnej i jakie są wyzwania stojące przed branżą? Studium takie przeprowadził Instytuta Badania Opinii Publicznej Allensbach w sierpniu 2010 roku na zlecenie firmy Kerkhoff Consulting z Dusseldorfu, pytając 100 dyrektorów działów zakupów przedsiębiorstw średniej wielkości oraz dużych producentów w Niemczech. Po ciężkim dla wielu dostawców roku 2009, wielu pozytywnie patrzy w przyszłość. Prawie dwie trzecie dyrektorów działów zakupów oczekuje, że w kolejnych 12 miesiącach branża zacznie się rozwijać. Tylko 2% ankietowanych obawia się spowolnienia. Oczekiwania wobec własnych firm są z reguły bardziej optymistyczne niż wobec całej branży.

Obawy o presję cenową

Dyrektorzy działów zakupów firm dostarczających części samochodowe dla branży motoryzacyjnej w Niemczech liczą się z tym, że w ciągu najbliższych 10 lat zmienią się warunki zaopatrzenia w wielu

Także kwestie finansowania zakupów są powodem do obaw ze strony dostawców. Prawie dwie trzecie dyrektorów działów zakupów uważa, że banki zaostrzają wymagania kredytowe przy udzielaniu pożyczek (65%), jak również obawia się oligopoli wśród swoich poddostawców (64%), bądź też rozpowszechniania podróbek produktów (62%), co staje się coraz większym problemem branży. Połowa spodziewa się coraz większych problemów z terminowymi dostawami ze strony poddostawców i zabezpieczenia w związku z tym swojej produkcji. Jakie skutki będą miały zmiany warunków zaopatrzeniowych? W pytaniu o najważniejsze strategiczne wymagania w zaopatrzeniu w branży dostawców części dla przemysłu motoryzacyjnego w ciągu kolejnych 10 lat wymienia się rosnące ceny i koszty (25%) oraz globalizację i umiędzynarodowienie zakupów (24%). 16% ankietowanych uważa, że utrzymanie się na rynku będzie najważniejszym wyzwaniem kolejnych lat, kolejne 15% wymienia nowe technologie, jak np. produkcja silników elektrycznych. Pozostali ankietowani wskazywali na mniejsze wyzwania stojące przed zakupami w branży dostawców części dla przemysłu motoryzacyjnego.

Umiędzynarodowienie zakupów

Jako najważniejsze strategiczne wymagania dla zakupów ankietowani wymienili rosnące ceny i koszty (23%) oraz umiędzynarodowienie zakupów (18%). Ponadto wymieniali zabezpieczenie dostaw surowców (16%), utrzymanie się na rynkach zbytu (14%), jak również rosnące wymagania obniżek

co wspecjaliści przemyśle radzą przemysł słychać… cen oraz presję cenową ze strony klientów (11%). Wielkość przedsiębiorstwa warunkuje gradację wyzwań. Przedsiębiorstwa o obrotach powyżej 50 milionów euro częściej wymieniają umiędzynarodowienie i globalizację zakupów (rozumiana jako przymus wyszukiwania nowych rynków dostawców), niż mniejsze firmy, bowiem ten problem dotyczy ich w większym stopniu. Współpraca z innymi firmami w zakresie zaopatrzenia nie jest zjawiskiem powszechnym wśród dostawców części dla przemysłu motoryzacyjnego. Tylko 18% przedsiębiorstw współpracuje w zakupach z innymi „ściśle” bądź „bardzo ściśle”, na przykład poprzez tworzenie grup zakupowych. W zakresie współpracy logistycznej bądź transportowej, liczba kooperujących przedsiębiorstw jest jeszcze niższa. Jednakże większość dostawców jest zdania, że wkrótce tego typu współpraca między przedsiębiorcami będzie p0owszechniejsza (58%). Wśród nich aż 15% wskazuje na silny wzrost znaczenia zjawiska spółek zakupowych. Tego typu przekonanie dotyczy głównie szefów działów zakupów dużych producentów części dla przemysłu motoryzacyjnego. Potwierdza to Edyta Musielak, Dyrektor firmy Kerkhoff Consulting, twierdząc, że „współpraca między przedsiębiorstwami w zakresie zakupów będzie powszechniejsza i jest to zupełnie logiczne”. Przyczynia się do tego także presja kosztowa w branży. Większość ankietowanych dyrektorów działów zakupów liczy się z faktem, że znaczenie działów zakupów będzie rosło. Tylko 1% ankietowanych obawia się malejącego znaczenia działu zakupów w przyszłości. Źródło: Wyniki badań Instytutu Badania Opinii Publicznej Allensbach, Kerkhoff Competence Center na Uniwersytecie w Sankt Gallen, opublikowane m.in. w magazynie Automobilwoche (20.09.2010) oraz w specjalnym wydaniu Automobilwoche, wydanym na Międzynarodowe Targi Dostawców dla przemysłu motoryzacyjnego w Wolfsburgu (6-8.10.2010). menedżer motoryzacji / listopad 2010

Polski rynek producentów części dla przemysłu motoryzacyjnego Komentuje Przemysław Łaszczych, Kerkhoff Consulting Eastern Europe Sp. z o.o. Odnosząc wyniki badań Instytutu Allensbach do sytuacji na rynku polskim z pewnością wiele obaw może potwierdzić się także wśród polskich dyrektorów działów zakupów. Możemy oczekiwać dalszych podwyżek surowców potrzebnych do wytworzenia gotowych części bądź podzespołów. Z grupy surowców mających największy wpływ na cenę produktu gotowego większość z nich, m.in. stal, aluminium, chemia zanotowały co najmniej 10% wzrost cen giełdowych. Posługując się konkretnym przykładem, cena LDPE przez ostatni rok wzrosła o 26%, a kolei cena blachy gorącowalcowanej (S235JR2) o blisko 40%. Sytuacja polskich dostawców części dla przemysłu motoryzacyjnego jest coraz bardziej niepewna. Świetnym przykładem jest Fiat, największy producent aut w Polsce, który zdecydował się na przeniesienie produkcji nowej wersji popularnego modelu Pandy do Włoch. W zamian Włosi oferują produkcję Lanci, aczkolwiek nie wiadomo jest ilu obecnych dostawców i w jakim stopniu będzie mogło kontynuować współpracę z koncernem. Wskazując na narzędzia mogące pomóc działom zakupów w przetrwaniu trudnego okresu należy wymienić tworzenie grup zakupowych (współpraca kilku przedsiębiorstw w ramach zakupu konkretnych surowców czy artykułów, np. na aukcjach internetowych), w przypadku których koszt uczestnictwa jest niewspółmierny z oszczędnościami, jakie można uzyskać. Grupy zakupowe powstają tematycznie, aby skoncentrować się na współpracy wewnątrz danego sektora. Inaczej działa jednak Podkarpacki Klub Biznesu, który zrzesza przedsiębiorstwa z różnych dziedzin i w zależności od zaistniałej sytu-

acji, pozwala na tworzenie odrębnych grup oraz wymianę informacji między grupami. Polscy dostawcy, podobnie jak niemieccy, powinni liczyć się ze wzrostem cen energii. W tym przypadku jednym z najskuteczniejszych sposobów walki z rosnącymi kosztami jest regularna i dokładna kontrola zużywanej energii (z dokładnością najlepiej co do godziny). To pozwala na stworzenie planu zużycia z bardzo wysoką przewidywalnością, co w konsekwencji jest ogromnym atutem podczas negocjacji z dostawcami energii, dla których taki plan, oprócz ilości, stanowi najważniejszy aspekt przy kalkulowaniu oferty.

W Polsce możemy również oczekiwać, iż dostawcy znajdą się pod naciskiem swoich odbiorców, chcących przerzucić na nich presję cenową od klientów finalnych. Podążając tym tropem to samo powinni zrobić sami dostawcy części dla przemysłu motoryzacyjnego, wobec swoich poddostawców surowców. Oprócz długookresowego planowania, do przeprowadzenia skutecznych renegocjacji cen niezbędna jest szczegółowa wiedza na temat składowych ceny kupowanych półproduktów bądź surowców. Z kolei sprawnie działający system oceny dostawców będzie bardzo pomocny w kontrolowaniu, aby wynegocjowane warunki współpracy, obowiązywały przez cały czas trwania umowy. Zupełnie odrębną kwestią, która ma ogromny wpływ na koszt wyrobu gotowego, i może być skutecznym antidotum na podwyżki grożące dostawcom, jest angażowanie działu zakupów w rozwój oferowanych produktów już na etapie projektowania. Jeżeli tak się stanie, to w połączeniu ze ścisłą współpracą międzydziałową, zakupowcy będą mieli więcej czasu na dogłębne zbadanie rynku, a także większe pole manewru w trakcie negocjacji.

GVO

Rynek części zamiennych w ramach nowego GVO Adrian R. Sklorz

Po 31 maja 2010 nastąpiły na rynku motoryzacyjnym zmiany stanu prawnego związane z wygaśnięciem tzw. „starego” GVO motoryzacyjnego (Rozporządzenie Komisji Europejskiej 1400/2002 z 31.07.2002) i wprowadzeniem zapisów GVO motoryzacyjnego „nowego” (Rozporządzenie Komisji Europejskiej 461/2010 z 27.05.2010).

specjaliści radzą przemysł GVO

eśli ograniczymy się do obszaru części zamiennych, wtedy zmiany w zakresie źródeł prawa można zobrazować jak na rysunkach 1 i 2, przy czym przez „GVO 330/2010” oznaczono tu tzw., „generalne” wyłączenie blokowe obowiązujące dla wszystkich branż, tj. Rozporządzenie Komisji Europejskiej 330/2010 z 20.04.2010.

Rys. 1 Takie zasady obowiązują po 31 maja 2010 w zakresie napraw samochodów i części zamiennych w przypadku, gdy udział producenta aut danej marki w rynku dostaw części zamiennych do aut tej marki nie przekracza 30% 31.05.2022 GVO 330/2010

Wyłączenie “ogólne”

Wyłączenie blokowe dla samej motoryzacji

GVO 1400/2010

GVO 461/2010

31.05.2010

31.05.2023

Rys. 2 Takie zasady obowiązują po 31 maja 2010 w zakresie napraw samochodów i części zamiennych w przypadku, gdy udział producenta aut danej marki w rynku dostaw części zamiennych do aut tej marki przekracza 30% bezpośrednie stosowanie przepisów traktatu lizbońskiego, tj. art.101 i 102 TfUE !

Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej

Wyłączenie blokowe dla samej motoryzacji

GVO 1400/2010

31.05.2010

Pomijając bardziej szczegółową analizę zmian zaistniałych po 31 maja 2010, a dotyczących rynku części zamiennych, uwagę zwrócić należy przynajmniej na następujące ich aspekty: 1. z jakichkolwiek przepisów lub wykładni do przepisów (typu Explanatory Brochure Komisji Europejskiej) zniknęła zawarta wcześniej w GVO 1400/2002 ścisła definicja „części zamiennych o porównywalnej jakości” oraz system wystawiana przez producentów oświadczeń na ten temat, 2. definicja „części oryginalnych” istnieje nadal w obiegu prawnym i nie została zmieniona, ale

została „przesunięta” z GVO (obszar przepisów z zakresu konkurencji) do obszaru przepisów homologacyjnych (Dyrektywa 2007/46/WE z 5.09.2007, Art.3 pkt 26), 3. po 31.05.2010 zniknęły z GVO i wykładni Komisji do tego przepisu (np. Explanatory Brochure do GVO 1400/2002) także inne uregulowania przedstawiane dotąd explicite (np. prawo ASO do nabywania części zamiennych od przedsiębiorstw trzecich), a zostały zastąpione niezbyt precyzyjnymi sformułowaniami (np. w FAQ do GVO 461/2010) odwołujących się do ogólnych zasad konkurencji,

Tabela 1 Klasyfikacja części zamiennych Typy części zamiennych wg GVO

Oznaczenia Komisji Europejskiej

oryginalne części zamienne

pozostałe części zamienne

menedżer motoryzacji / listopad 2010

Oznaczenia polskich firm ubezpieczeniowych

GVO do 31.05.2010

GVO po 31.05.2010

OEM

w opakowaniach (dystrybucji) koncernów samochodowych

jak dotychczas

w opakowaniach (dystrybucji) bezpośrednich producentów (oświadczenia)

jak dotychczas

OES

P, PJ, PT, PC

porównywalnej jakości od 31.05.2010 brak (oświadczenia) takiego podziału w samej treści GVO inne

GVO 4. na dodatek w przypadku gdy udział danego producenta samochodów w rynku właściwym części zamiennych do aut tej marki przekracza 30% - a wydaje się, że ten przypadek dominuje na rynku – prawne zapisy rozporządzenia GVO 461/2010 zastępowane są przez jeszcze ogólniejsze zapisy traktatowe nt. konkurencji, co tym bardziej utrudnia zastosowanie przepisów do konkretnych sytuacji. Mimo takiej ewolucji sytuacji prawnej, nie odnotowano po 31 maja 2010 wyraźnych zmian w schemacie zachowań poszczególnych podmiotów na rynku części zamiennych, a przynajmniej takich zmian zachowań, których przyczynę należałoby w pierwszym rzędzie przypisać ww. ewolucji przepisów. Wiązać to należy prawdopodobnie z dwoma przyczynami: • 1) w trakcie blisko 8-letniego (w Polsce blisko 6-letniego) okresu obowiązywania „starego” GVO 1400/2002, podmioty gospodarcze „przyzwyczaiły się” się do pewnych schematów zachowań i, zwłaszcza w okresie kryzysu gospodarczego i obniżonej rentowności 20082010, nie są skłonne teraz do zmiany tych schematów,

będzie karała producentów aut za ewentualne, poważniejsze utrudnienia w dostępie do informacji dla warsztatów niezależnych - a to na razie zniechęca koncerny do zdecydowanych prób bardziej korzystnej interpretacji nowych przepisów.

Co do klasyfikacji części zamiennych obecnych na rynku, to - z użyciem oznaczeń stosowanych przez firmy ubezpieczeniowe i przez samą Komisję Europejską - porównanie sytuacji do i po 31.05.2010 przedstawiono w Tabeli 1.

Na kolejnym Rysunku 3 pokazano schemat ilustrujący miejsce produkcji i dystrybucji poszczególnych typów części zamiennych. Zwraca uwagę fakt, że niektórzy niezależni wytwórcy części (oznaczeni tu WCz-1) zarówno produkują części „na pierwszy montaż” (i te ich produkty kwalifikują się do typów O/OEM i Q/OES), jak i części tzw. „aftermarketowe” (te części kwalifikują się do grupy „pozostałe”). Mimo istotnych zmian w sytuacji prawnej, nie obserwuje się by spowodowały one na rynku zmiany zachowania podmiotów gospodarczych w zakresie handlu częściami zamiennymi. Bardziej istotny

PA (Producenci Aut)

Rynek

Wytwarzanie części i dystrybucja

Rys. 3 Uproszczony schemat rynku części zamiennych z uwzględnieniem zasad GVO od 31.05.2010

Legenda do Schematu ( •

WCz-1 (Wytwórcy Części)

oryginalne części zamienne

WCz-2 (Wytwórcy Części)

pozostałe części zamienne

O (OEM) Q (OES) - oznaczają miejsce faktycznej produkcji)

2) Komisja Europejska, choć mało precyzyjnie, to jednak w trakcie konsultacji i stanowienia nowego GVO 461/2010 wielokrotnie podkreślała, że jej intencją jest zachowanie, a nawet podniesienie poziomu konkurencyjności w zakresie obsługi posprzedażnej aut i rynku części zamiennych – dlatego powszechnie uważa się, że Komisja nadal popiera możliwość stosowania części alternatywnych do napraw w ASO (poza naprawami bezpłatnymi!), Komisja nie dopuści do zjawiska odbierania gwarancji za użycie części alternatywnych do usług odpłatnych lub za dokonywanie przeglądów okresowych poza ASO oraz Komisja

wpływ wydają się wywierać zmiany logistyczne zachodzące na rynku i narastająca systematycznie konkurencja. Za bardzo ważny składnik zachodzących zmian można uznać wzrost roli i form handlu internetowego częściami zamiennymi. Adrian R. Sklorz współwłaściciel firmy AUTO-ELEMENTS www.element.com.pl Ekspert Fundacji MULTI-EXPERT www.expert.org.pl

specjaliści radzą przemysł

rentowność serwisu

Ile kosztuje

roboczogodzina? Maciej Brzeziński

Serwisy motoryzacyjne zarówno mechaniczne jak i blacharsko-lakiernicze powinny przynosić dochód pozwalający na bezpiecznie funkcjonowanie na konkurencyjnym rynku usług. Jak często jednak zastanawiamy się nad tym, od czego naprawdę zależy dochodowość naszego serwisu? 26

specjaliści rentowność radzą przemysł serwisu

ługoletnia praktyka w prowadzeniu serwisu pozwala niejednokrotnie, bez użycia jakichkolwiek narzędzi stwierdzić, czy przynosi on zyski czy nie. Taka metoda nie pozwala jednak odpowiedzieć na liczne pytania wymagające podania wartości liczbowej lub wskazania obszarów wymagających poprawy. Prowadzenie serwisu motoryzacyjnego pociąga za sobą konieczność odpowiedzi na następujące pytania: • czy prowadzona działalność jest rentowna? • ile kosztuje jedna roboczogodzina w serwisie? • ile wynosi próg rentowności serwisu? • i w końcu • jak interpretować otrzymane wyniki?

Z jakimi rodzajami kosztów, które mają wpływ na koszt roboczogodziny, mamy do czynienia? Najogólniej można rozróżnić koszty stałe i koszty zmienne. KOSZTY STAŁE: nie ulegają zmianie wraz ze zmianami dokonującymi się w rozmiarach świadczonych usług. Dla przykładu do kosztów stałych zaliczamy koszty: czynszu, leasingu, narzędzi i drobnego wyposażenia, wynagrodzenia pracowników nieprodukcyjnych, szkoleń, ekologiczne.

KOSZTY ZMIENNE: ich poziom rośnie wraz ze wzrostem ilości świadczonych usług. Zaliczamy do nich koszty: wynagrodzeń pracowników produktywnych, zakupu materiałów pomocniczych itd. Znaczna część kosztów uznawanych dotąd za koszty zmienne (w długim okresie) przestała być w pełni zależna tylko od woli przedsiębiorstwa i tym samym stała się kosztami stałymi. Obserwujemy zjawisko wzrostowej tendencji kosztów stałych, a głównymi tego przyczynami są: • zastępowanie siły roboczej przez maszyny (mechanizacja i automatyzacja), • skracanie się ekonomiczmenedżer motoryzacji / listopad 2010

• •

nego czasu użytkowania parku maszynowego i jego amortyzowania, zmiana charakteru kosztów płac (przez wprowadzenie części płacy stałej), podwyższenie kosztów płac o charakterze stałym (rozbudowa aparatu nadzoru, administracji i marketingu).

Jednak koszty te trzeba podzielić, najlepiej zrobić to według zasad obowiązujących w księgowości. W rozważaniach nad rentownością serwisu istotne jest to, aby tak podzielone koszty były przypisane do działów, w któ-

my przy wykonywaniu usługi w czasie jednej godziny. Można to przedstawić następującym wzorem:

Krbh = ∑Kwar / ∑Hsp

gdzie: Krbh - koszt roboczogodziny Kwar - koszty ponoszone przez serwis Hsp - godziny sprzedane w serwisie

Pamiętać należy, że otrzymane wartości mają wymiar „historyczny”, pokazują przeszłość, nawet jeśli zupełnie niedaleką

Jeżeli koszt jednej roboczogodziny ma nam służyć jako punkt wyjścia do określenia stawki godzinowej, jaką będziemy obciążać klienta w przyszłości, to musimy wziąć pod uwagę czynniki, które w okresie, w jakim ta stawka ma obowiązywać, mogą mieć wpływ na zwiększenie ponoszonych kosztów. rych powstały. Dodatkowo jeżeli znamy tę część kosztów ogólnozakładowych, które muszą zostać pokryte z przychodów serwisu, możemy przystąpić do policzenia kosztu jednej roboczogodziny. Wyodrębnienie kosztów wynagrodzeń pozwoli nam na dodatkową analizę w zakresie obciążenia kosztami płac zarówno kosztu roboczogodziny jak i stawki godzinowej, którą płaci klient.

Sensowne wydaje się policzenie cząstkowych składowych, z których wynika koszt jednej roboczogodziny. Pozwoli to nam zorientować się, z czego (oprócz płac) tak naprawdę wynikają ponoszone koszty.

Koszt roboczogodziny wynikający z: kosztów stałych, zmiennych nieosobowych i osobowych, liczymy dzieląc wielkość kosztów w badanym okresie (miesiącu, kwartale, roku) przez liczbę sprzedanych w tym okresie godzin. Suma tych kosztów stanowi koszt operacyjny jednej roboczogodziny. Jeżeli do kosztu operacyjnego dodamy część wynikającą z kosztów ogólnozakładowych, otrzymamy sumaryczny koszt jednej roboczogodziny. To rzeczywisty koszt, jaki ponosi-

ale jednak przeszłość. Jeżeli więc koszt jednej roboczogodziny ma nam służyć jako punkt wyjścia do określenia stawki godzinowej, jaką będziemy obciążać klienta w przyszłości, to musimy wziąć pod uwagę czynniki, które w okresie, w jakim ta stawka ma obowiązywać, mogą mieć wpływ na zwiększenie ponoszonych kosztów. Jednym z poważniejszych czynników są tu koszty wynagrodzeń zarówno pracowników produktywnych (wzrost kosztów zmiennych osobowych), jak i nieproduktywnych (wzrost kosztów stałych i/lub ogólnozakładowych). W ostatecznym kształcie wzór pozwalający obliczyć szacunkowy koszt roboczogodziny w najbliższej przyszłości powinien wyrażać się wzorem:

Krbh = [(Kop + Kwyn + Kog) * Wwk + Kam + Kzk] / ∑Hsp gdzie: Wwk - wskaźnik wzrostu kosztów Kzk - koszt zaangażowanego kapitału

Próg rentowności

Zmiany zachodzące na rynku, w tym na rynku usług motoryzacyjnych, pod wpływem konku-

rentowność serwisu rencji wywołują często zmiany w wykorzystaniu zdolności usługowych. Zwiększa to ryzyko efektywnego zarządzania szczególnie w krótkich okresach czasu, kiedy trzeba szybko reagować na bieżącą sytuację na rynku. Dla zmniejszenia tego ryzyka ważne jest posiadanie informacji, które pozwolą zobrazować zależność: koszty – poziom sprzedaży usług – wynik ekonomiczny serwisu. Objaśnieniem tych zależności zajmuje się właśnie analiza progu rentowności, umożliwiając jednocześnie analizowanie wpływu zmian w wielkości sprzedaży usług na zachowanie się wyniku ekonomicznego. Znajomość kosztu roboczogodziny jest niezbędna dla stwierdzenia, czy stosowana przez nas stawka godzinowa dla klientów pokrywa koszty i jaką jej część mamy w rzeczywistości do dyspozycji. Dla zarządzania współczesnym przedsiębiorstwem, a więc także i serwisem, istotna jest informacja o tym, kiedy zostaną pokryte wszystkie koszty i zacznie on przynosić zysk. W punkcie progu rentowności przychód ze sprzedaży usług równy jest kosztom serwisu, tak więc jest to punkt, w którym serwis nie przynosi jeszcze zysku ale i nie generuje już strat. Do wyliczenia i analizy progu rentowności niezbędna jest znajomość wartości liczbowych następujących parametrów: • wysokość kosztów zmiennych (KZj) przypadających na jedną roboczogodzinę, • wysokość kosztów stałych (KS) analizowanego okresu (miesiąca, kwartału, roku), • liczbę (X) roboczogodzin w analizowanym okresie, • cenę sprzedaży (C) jednej roboczogodziny.

Próg rentowności możemy wyliczyć na dwa podstawowe sposoby. W pierwszym przypadku obliczamy liczbę godzin (Rx), którą musimy sprzedać klientom, aby pokryć wszystkie poniesione koszty (przez klientów rozumiemy zarówno klientów zewnętrznych, gwarancyjnych jak i wewnętrznych). W tym przypadku Rx wyrazi się wzorem:

Rx = KS / (C – KZj)

Możemy również policzyć wartość sprzedaży usług (Ro), której musimy dokonać na pokrycie kosztów. dr inż. Maciej Brzeziński Ekspert rynku motoryzacyjnego m.in. w zakresie rentowności serwisu blacharsko – lakierniczego. Autor artykułów w specjalistycznej prasie motoryzacyjnej oraz współautor dwóch książek z zakresu marketingu usług i obsługi klienta w firmach motoryzacyjnych.

Wyrażona ona będzie wzorem:

Ro = KS / (1 – KZj / C)

Z powyżej przedstawionych wzorów jesteśmy już w stanie policzyć konkretne wartości liczbowe progu rentowności serwisu, oczywiście w pewnym przybliżeniu. Istnieją jednak pewne, opisane poniżej, ograniczenia i warto się z nimi zapoznać, aby mieć świadomość uwarunkowań zastosowania powyższej metody.

Dla zmniejszenia ryzyka działania powinno się znać odpowiedź na pytanie, o ile mogą najwyżej obniżyć się przychody ze sprzedaży usług, aby serwis nie zaczął osiągać strat Odpowiedzią może być między innymi informacja o strefie bezpieczeństwa. To różnica pomiędzy planowanym przychodem ze sprzedaży usług a poziomem przychodu zapewniającym próg rentowności. Im większa strefa bezpieczeństwa, tym mniejsze ryzyko działania serwisu i wystąpienia straty. Odpowiedź na pytanie, jak wrażliwy jest zysk na zmiany przychodu ze sprzedaży usług, jest szczególnie istotna dla efektywności zarządzania w serwisach charakteryzujących się dużym udziałem kosztów stałych w kosztach całkowitych. W serwisach takich nawet niewielkie obniżenie przychodów ze sprzedaży usług może spowodować utratę rentowności, co jednoznacznie wskazuje na wysokie ryzyko ich działania.

Przy wykorzystywaniu wyników analizy progu rentowności do zarządzania serwisem należy przestrzegać założeń, które leżą u podstaw tej analizy. Oto najistotniejsze z nich: • Wielkości kosztów i przychodów muszą być ściśle identyfikowane z serwisem i świadczonymi przez niego usługami. Nie można dokonać prawidłowej analizy, jeżeli wymienione wielkości nie są prawidłowo zidentyfikowane. • W analizie progu rentowności zakłada się, że ilość sprzedanych usług oraz ich struktura, będą takie same, jak w okresie, do którego taka analiza się odnosi. • W analizie progu rentowności przyjmuje się, że koszty i przychody mają postać funkcji liniowych. Koszty zmienne w tej analizie stanowią tylko koszty proporcjonalnie zmienne.

Przedstawione powyżej rozumowanie, wraz z konkretnymi wzorami, jest jednak tylko materiałem poglądowym do zagadnień związanych z wyliczeniem kosztu roboczogodziny w serwisach motoryzacyjnych. Ilość uwarunkowań wewnętrznych przedsiębiorstwa pociąga za sobą konieczność indywidualizacji podejścia do tego zagadnienia. Przy czym metodę należy traktować jako wykładnię do konkretnych działań i obliczeń. Maciej Brzeziński B.U.H. Consulting

specjaliści radzą przemysł

lakierowanie nowych elementów plastikowych

W zgodzie z systemem Audatex… Mgr inż. Łukasz Szarama

Podczas wykonywanie co najmniej kilku tysięcy kalkulacji w systemie Audatex, spotkałem się niejednokrotnie z problemem prawidłowego rozróżniania technologii lakierowania zadawanych podczas wykonywania kosztorysu naprawy.

ieznajomość możliwości jakie daje system Audatex istotnie rzutuje na końcową kwotę rozliczaną np. z ubezpieczycielem lub też prowadzi do nieuzasadnionego podwyższania kosztów naprawy co wprost prowadzi do wyłudzeń większych odszkodowań przez serwisy naprawcze (fot. nr 1). Warto więc nieco poznać technologię* poszczególnych operacji zalecanych do renowacji tworzyw sztucznych:

Fot. 1 Zrzutka ekranu w systemie Audatex

Fot. 2 Uszkodzenie narożnika zderzaka w stopniu LI

L – operacja stosowana podczas cieniowania elementów lakierowanych (stopień II). Prawidłowa technologia wykonania cieniowania w serwisie, to wyszlifowanie danego elementu (np. papierem ściernym o gradacji 1200) na mokro i przelakierowanie go częściowo lakierem bazowym a następnie lakierem bezbarwnym. Warto zaznaczyć, że II stopień lakierowania jest często błędnie używany przez firmy ubezpieczeniowe do naprawy np. zarysowań. Technologia L (stopień II) nie zawiera w sobie użycia podkładu, który prawie zawsze jest konieczny do prawidłowego wykonania wszelkiego typu napraw. Tym samym jest to najtańsza technologia i wymagająca najmniej czasu lakiernika. LI – operacja stosowana podczas naprawy/przelakierowania podkładem elementów, w tym tworzyw sztucznych (stopień III). Poza wszystkim tym co zawiera lakierowanie wierzchnie (L) przewiduje dodatkowo użycie większej ilości materiału lakierniczego w postaci podkładu/wypełniacza. Używamy go więc we wszystkich tych przypadkach, w których dany element oprócz przewidywanego czasu na naprawę, wymaga np. szpachlowania co skutkuje dalszym lakierowaniem podkładem. Pamiętajmy, że stopień III (LI) w przypadku lakierowania głębokich zarysowań elementu np. gwoździem uwzględnia jedynie wyszlifowanie (np. papierem o gradacji 240) danej powierzchni, ponowne szlifowanie i następnie lakierowanie podkładem oraz lakierem

lakierowanie nowych elementów specjaliści radzą plastikowych przemysł bazowym i bezbarwnym. Należy więc egzekwować dodatkowy czas przeznaczony na naprawę uszkodzenia. Stopień ten proponuję również zadawać w sytuacji, gdy dany element został kupiony na giełdzie (np. w innym kolorze). Możliwość jego zastosowania przedstawiono na fotografii nr 2 i 3, gdzie narożnik zderzaka był lekko przetarty. Został on więc wyszlifowany do samego plastiku, aby pozbyć się rys. Całość szlifowana na klocku oraz papierem od gradacji 180 do 240. Element ten po szlifowaniu zostaje polakierowany gruntem (w miejscach gdzie jest surowy plastik) a następnie podkładem. W dalszej kolejności po rozklejeniu szlifujemy cały element np. papierem o gradacji 1200 i lakierujemy go „na gotowo” lakierem bazowym oraz bezbarwnym. Innym przykładem użycia tego stopnia lakierowania przedstawia fotografia nr 4.

LI1 – operacja stosowana także w przypadkach wcześniejszej naprawy danego elementu (podob- Fot. 3 Naprawa uszkodzenia zderzaka w stopniu LI nie jak w stopniu III). Oba stopnie jednak znacznie różni pracochłonność, gdyż technologia LI1 powinna być Musimy pamiętać, że za zadaną operacją i wybraną technologią musi stosowana w sytuacji, gdy po- iść faktyczny stan rzeczy i nasza wiedza a nie pazerność warsztatu lub wierzchnia szpachlowana jest większa jak 50% powierzchni płatnika. Pamiętajmy, że zarówno Audatex i Eurotax służy pomocą np. danego elementu. Najczęściej poprzez infolinie, gdzie możemy rozwiać nasze wątpliwości. Warto jest to niemożliwe przy lakie- sprawdzić czy nie uciekają naszej firmie poważne kwoty, które być może rowaniu tworzyw sztucznych.

się nam należą.

LE1 (K1R) – operacja powinna być stosowana podczas lakierowania nowego elementu wyłącznie z tworzywa sztucznego, wówczas gdy jego powierzchnia jest już fabrycznie polakierowana podkładem. Jest to najtańsza technologia lakierowania i często stosowana w serwisach naprawczych. Polega na przemyciu i przeszlifowaniu elementu (fot. nr 6) a następnie polakierowaniu go lakierem bazowym (właściwym kolorem) i lakierem bezbarwnym. Warto sprawdzić czy nie należy dodać do lakieru uelastyczniacza by podczas naturalnego zginania elementu nie dochodziło do pękania lakieru (w każdej z wymienionych technologii). LE2 (K1N) – jest to technologia pośrednia pomiędzy K1R a K1G. Element dostarczany jest nowy i zagruntowany. Nawet mniej doświadczony lakiernik powinien rozpoznać tego typu fabryczne przygotowanie. Dalsza obróbka polega często na odpowiednim przygotowaniu elementu, po czym zostaje on polakierowany podkładem a następnie lakierem bazowym oraz bezbarwnym.

LE3 (K1G) – operacja przeznaczona wyłącznie do lakierowania elementów plastikowych dostarczanych jako część nowa w postaci surowego plastiku bez żadnej obróbki. Jej prawidłowe wykonanie polega na przemyciu elementu plastikowego (często kilkukrotnie, nie zapominając o zmianie ściereczki) a następnie na wygrzaniu elementu np. w komorze lakierniczej, aby zmywacz do plastiku dobrze odparował. Następnie element taki powinien być zagruntowany. W następnej kolejności renowacja przebiega jak w stopniu K1N a więc menedżer motoryzacji / listopad 2010

Fot. 4 Poszpachlowane odpryski na zderzaku w stopniu LI

lakierowanie nowych elementów plastikowych lakierowanie podkładem, lakierem bazowym oraz bezbarwnym. Tak jak w przypadku innych technologii lakierowania tak i tu możemy po wysuszeniu podkładu/wypełniacza nanieść na element specjalny puder kontrolny, który ułatwi nam szlifowanie zderzaka np. na mokro papierem 800 (fot nr 5).

Fot. 5 Zderzak z nałożonym pudrem kontrolnym Wybrany model samochodu

Wybrany element (Y3)

Całkowity czas renowacji [JC]

Koszt materiałów lakierniczych