Valutazione d'impatto Sistema Traffico Merano

Verträglichkeitsstudie Verkehr MERAN mit besonderer Berücksichtigung der Anbindung des Passeiertals an die Straßenverbindung Bozen–Reschen

Valutazione d'Impatto Sistema Traffico MERANO con particolare riguardo all’allacciamento della Val Passiria al collegamento stradale Bolzano–Resia

Endbericht Italienischsprachige Fassung Bozen, im Jänner 2003

Relazione finale versione in lingua italiana Bolzano, gennaio 2003

Committente: Comunità comprensoriale Burgraviato Ignaz Ladurner Günther Januth Konrad Pfitscher

Esecutore: Accademia Europea di Bolzano in collaborazione con: RaumUmwelt Planungs-GesmbH Responsabile progetto: Flavio V. Ruffini Ernst Mattanovich Elaborazione: Peter Aitonitsch Michael Angermann Ursula Callède Kerstin Glück Stefan Geier Lidia Martellato Gruppo di esperti: Anton Aschbacher Konrad Bergmeister Walther Huber Helmut Koch Harald Pechlaner Ulrike Tappeiner Assistenza: Marco Dalbosco Franco Fietta Collaborazione per la traduzione: Stefania Cosuccia Tradotto dalla versione originaria in lingua tedesca

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

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Per una lettura veloce La Comunità Comprensoriale Burgraviato ha commissionato, nel maggio dello scorso anno, all’area „Ambiente Alpino” dell’Accademia Europea di Bolzano uno studio di impatto ambientale. A questo lavoro ha partecipato lo studio di pianificazione RaumUmwelt PlanungsGesmbH di Vienna e diversi esperti. Obiettivo era determinare una strategia in grado di risolvere velocemente la problematica del traffico a Merano ed in particolar modo l’allacciamento della Val Passiria al collegamento stradale Bolzano-Resia, a partire da piani e progetti esistenti. La particolare situazione del traffico dell’area meranese è condizionata dalla funzione che la città assume come località centrale del Burgraviato e di polo di attrazione per numerosi turisti. A questo ruolo sono legate le particolari potenzialità e punti di forza di Merano. Anche la situazione del traffico è collegata a queste caratteristiche: uno sviluppo vincente dipende da un’organizzazione efficiente e sostenibile della viabilità nel complessivo Burgraviato. In particolare questo vale per l’accesso alla Val Passiria, ma anche a Tirolo e Scena, che attualmente avviene interamente attraverso l’area cittadina. La strategia presentata dello studio di impatto assume che per risolvere la problematica del traffico sia necessaria una combinazione di un ampio spettro di misure in grado di compensarsi vicendevolmente. Una tale strategia rende anche possibile una strutturazione temporale di misure applicabili a breve medio termine. La strategia di viabilità prevede per la prima fase, di durata biennale fino all’anno 2004, la realizzazione delle seguenti misure di rapida efficacia: la realizzazione di appropriati svincoli alla MEBO di cui uno a nord-ovest della confluenza Passirio al di fuori dell’aree residenziale. Un secondo svincolo sarà da realizzare in base all’efficacia dimostrata dal Provvisorio, attualmente in costruzione. Il secondo svincolo da prevedere dovrà, comunque essere realizzato a sud della stazione di Maia Bassa. Contemporaneamente agli svincoli sono da prevedere misure di estensione delle aree a traffico limitato nel centro cittadino e la realizzazione di parcheggi di raccolta nei pressi dell’areale della stazione e riqualificarli (ippodromo). In contemporanea con la progettazione degli svincoli MEBO bisogna progettare l’eventuale circonvallazione della città, in modo tale da assicurare già dall’inizio un collegamento coerente e funzionale. In una seconda fase, ciò significa nel terzo anno (dal 2005), seguirà una sosta per verificare gli effetti delle misure applicate. Si dovesse riconoscere che gli obiettivi prefissati non sono stati raggiunti, bisognerà realizzare la circonvallazione progettata. La circonvallazione nordovest si è rilevata come la più adatta nel corso della valutazione strategica. La strategia presentata avrà successo solo se integrata da nuove misure innovative. Tali misure puntano in particolar modo alla riduzione del traffico motorizzato individuale. Ad esempio

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VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

possono essere previsti incentivi nel settore turistico, come la distribuzione di carte di utenza per il trasporto pubblico durante la permanenza. Altri esempi sono comunità di trasporto per scolari all’interno della città, “car sharing”, misure logistiche dell’ambito della distribuzione merci, ed una moderna politica dei parcheggi.

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VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Indici

Indice Per una lettura veloce .....................................................................................................................................................V Indice...............................................................................................................................................................................VII Indice delle figure ...........................................................................................................................................................IX Indice delle tabelle..........................................................................................................................................................XI Abbreviazioni ................................................................................................................................................................XIII 1

Introduzione ............................................................................................................................................................ 15 1.1

Inquadramento generale ................................................................................................................................. 15

1.2

L’incarico e gli obiettivi .................................................................................................................................... 16

1.3

La metodologia ................................................................................................................................................ 17

1.4 2

L’approccio al progetto ....................................................................................................................... 17

1.3.2

Le fasi del lavoro................................................................................................................................. 18

1.3.3

Informazioni per il progetto e processo di coinvolgimento................................................................. 21

Il rilevamento del volume di traffico................................................................................................................. 24

Struttura e sviluppo del territorio ........................................................................................................................ 25 2.1

La struttura del territorio: inquadramento........................................................................................................ 25

2.2

Il territorio d'analisi........................................................................................................................................... 26

2.3

Lo sviluppo demografico ................................................................................................................................. 26

2.4

Lo sviluppo degli insediamenti ........................................................................................................................ 27 2.4.1

Lo sviluppo abitativo ........................................................................................................................... 27

2.4.2

La situazione edile .............................................................................................................................. 29

2.5

Lo sviluppo economico.................................................................................................................................... 39

2.6

Turismo e ricreazione...................................................................................................................................... 42

2.7

Il traffico ........................................................................................................................................................... 48

2.8 3

1.3.1

2.7.1

Sviluppo e concentrazione del traffico................................................................................................ 48

2.7.2

Tipologia di mezzi di trasporto (“Modal Split”).................................................................................... 49

2.7.3

Il trasporto pubblico ............................................................................................................................ 51

2.7.4

Il traffico pedonale e ciclabile ............................................................................................................. 53

2.7.5

La situazione dei parcheggi................................................................................................................ 55

2.7.6

Le problematiche legate al traffico ..................................................................................................... 56

2.7.7

Problemi del traffico ............................................................................................................................ 57

Obiettivo dello sviluppo territoriale .................................................................................................................. 58

Piani e progetti esistenti ........................................................................................................................................ 61 3.1

Introduzione ..................................................................................................................................................... 61

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VII

VALUTAZIONE Dâ&#x20AC;&#x2122;IMPATTO TRAFFICO MERANO

Indici

3.2

Piani e progetti esistenti ..................................................................................................................................61

3.3

Organizzazione sistematica dei progetti .........................................................................................................64

3.4

Misure realizzate..............................................................................................................................................66

Analisi dei pacchetti di misure ..............................................................................................................................71 4.1

4.2

4.1.1

Procedimento ......................................................................................................................................71

4.1.2

Descrizione dei pacchetti di misure ....................................................................................................72

Valutazione dei pacchetti di misure.................................................................................................................79 4.2.1

Criteri di valutazione e indicatori.........................................................................................................79

4.2.2

I risultati della valutazione...................................................................................................................81

4.2.3

La ponderazione dei risultati di valutazione .......................................................................................97

La strategia del traffico consigliata ...................................................................................................................103 5.1

Realizzazione dei pacchetti di misure .............................................................................................................71

Una strategia di viabilitĂ in tre fasi.................................................................................................................103 5.1.1

Contenuti della fase 1 .......................................................................................................................104

5.1.2

Contenuti della fase 2 .......................................................................................................................107

5.1.3

Contenuti della fase 3 .......................................................................................................................108

5.1.4

Primi passi per la realizzazione ........................................................................................................109

5.2

Sommario delle principali indicazioni per le prossime fasi della pianificazione............................................110

5.3

Passi formali per lâ&#x20AC;&#x2122;applicazione della strategia del traffico ...........................................................................112

5.4

Misure innovative per sostenere la strategia del traffico consigliata ............................................................113

5.5

Osservazioni finali..........................................................................................................................................113

Bibliografia ............................................................................................................................................................115

VIII

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VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Indici

Indice delle figure

Fig. 1:

Merano, nell’area di confluenza tra la Val Venosta e la Val Passiria (veduta da Marlengo). .............. 15

Fig. 2:

Il processo di progettazione e di valutazione. Essenziale è la separazione, già a livello strategico, del processo di verifica da quello di pianificazione............................................................. 18

Fig. 3:

Le diverse fasi del lavoro della Valutazione del Sistema Traffico di Merano....................................... 19

Fig. 4:

Area presa in esame dallo studio. ........................................................................................................ 20

Fig. 5:

La homepage creata appositamente dall’EURAC per informare costantemente la popolazione sullo stato di avanzamento del progetto. ......................................................................... 23

Fig. 6:

I comuni della comunità comprensoriale del Burgraviato (Fonte: Homepage COMUNITÀ 2002). ............................................................................................ 25

COMPRENSORIALE DEL BURGRAVIATO

Fig. 7:

Veduta sulla località Riffiano: una struttura insediativa tipica della Val Passiria (Fonte: Homepage COMUNE RIFFIANO)............................................................................................................... 29

Fig. 8:

Veduta sulla località Scena................................................................................................................... 30

Fig. 9:

Ubicazione della zona di produzione Val Passiria (Fonte: PIANO REGOLATORE S. MARTINO, S. LEONARDO)......................................................................................................................................... 30

Fig. 10: Zona di produzione Lagundo (Fonte: PIANO REGOLATORE LAGUNDO). ................................................... 31 Fig. 11: Zona artigianale Marlengo (Fonte: PIANO REGOLATORE MARLENGO; PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO: Atlante delle zone produttive). .............................................................................................. 32 Fig. 12: Ubicazione della zona industriale di Lana (Fonte: PIANO REGOLATORE LANA; PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO: Atlante delle zone produttive).......................................................................... 33 Fig. 13: Merano: veduta della città vecchia (Fonte: Homepage COMUNE DI MERANO)....................................... 34 Fig. 14: Zona artigianale Passirio (Fonte: PIANO REGOLATORE MERANO). ........................................................... 35 Fig. 15: Ubicazione della zona artigianale Caserma Bossin (Fonte: PIANO REGOLATORE MERANO; PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO: Atlante delle zone produttive)......................................................... 36 Fig. 16: Zona artigianale Maia Bassa (Fonte: PIANO REGOLATORE MERANO; PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO: Atlante delle zone produttive). .............................................................................................. 37 Fig. 17: Zona artigianale Sinigo (Fonte: PIANO REGOLATORE MERANO; PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO: Atlante delle zone produttive). .............................................................................................. 38 Fig. 18: Particolare del grafico: flussi principali di pendolari (in entrata ed in uscita) tra piccole regioni funzionali per distretti scolastici – anno scolastico 2000/2001 (Fonte: ASTAT 2002). .......................... 41 Fig. 19: Sviluppo delle aziende alberghiere nella zona puntuale di indagine (Fonte: ASTAT 2002).................. 43 Fig. 20: Sviluppo dei posti letto nella zona puntuale di indagine (Fonte: ASTAT 2002). .................................... 43 Fig. 21: Veduta su Tirolo, con Merano sullo sfondo (Fonte: Homepage COMUNE DI TIROLO)............................ 46 Fig. 22: Veduta su Castel Tirolo (Fonte: Homepage COMUNE DI TIROLO) e sulla seggiovia per Tirolo.............. 46

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VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Fig. 23: Quartieri altamente fortemente frequentati dal turismo a Merano (Fonte: Homepage COMUNE DI MERANO). ............................................................................................................................................ 47 Fig. 24: Sistema di trasporto pubblico a Merano e dintorni (Fonte: COMUNITÀ COMPRENSORIALE BURGRAVIATO, Fahrplan-Orario Sommer-Estate 2002). ........................................................................ 52 Fig. 25: Sistema di trasporto pubblico, centro Merano (Fonte: COMUNITÀ COMPRENSORIALE BURGRAVIATO, Fahrplan-Orario Sommer-Estate 2002). ........................................................................ 53 Fig. 26: Zona a traffico limitato in Corso Libertà nei pressi di P.za Rena.......................................................... 54 Fig. 27: Il parcheggio presso la Banca Popolare è fortemente utilizzato. ......................................................... 56 Fig. 28: Piani e progetti esistenti (v. allegato 7): riquadro del piano.................................................................. 63 Fig. 29: Schema sull'approccio di strutturazione dei progetti di viabilità esistenti secondo la loro funzione e il loro ambito di influenza. .................................................................................................... 64 Fig. 30: Approccio per il raggruppamento dei progetti del traffico secondo la loro tipologia. ........................... 65 Fig. 31: Progetto realizzato – il Viale delle Terme interrato. .............................................................................. 67 Fig. 32: Progetto realizzato – realizzazione di una rotonda in piazza Mazzini.................................................. 68 Fig. 33: Progetto realizzato – realizzazione di un percorso ciclabile e pedonale in direzione Lagundo........... 68 Fig. 34: Pacchetto di misure 1a – “ferrovia e autobus”. ..................................................................................... 73 Fig. 35: Pacchetto di misure 1b – “cabinovia”.................................................................................................... 73 Fig. 36: Pacchetto di misure 2 – “traffico ciclistico”............................................................................................ 75 Fig. 37: Pacchetto di misure 3 – “aree a traffico limitato”. ................................................................................. 75 Fig. 38: Pacchetto di misure 4a – “parcheggi / centro cittadino”. ..................................................................... 76 Fig. 39: Pacchetto di misure 4b – “parcheggi / periferia”. .................................................................................. 76 Fig. 40: Pacchetto di misure 5 – “circonvallazione”. .......................................................................................... 78 Fig. 41: Pacchetto di misure 6 – “svincoli-MEBO”. ............................................................................................ 78 Fig. 42: La valutazione di dettaglio..................................................................................................................... 96 Fig. 43: La strutturazione delle classi di valutazione alla base del presente progetto. ..................................... 97 Fig. 44: Le fasi di realizzazione per la strategia del traffico di Merano e delle aree limitrofe........................... 103 Fig. 45: Gli elementi chiave della strategia del traffico. ................................................................................... 106 Fig. 46: Schema sulla realizzazione della fase 1 e 2. ....................................................................................... 109

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VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Indici

Indice delle tabelle Tab. 1:

Sviluppo demografico nei comuni direttamente interessati. .............................................................. 26

Tab. 2:

Lo sviluppo abitativo nei comuni direttamente interessati. ................................................................ 28

Tab. 3:

Sviluppo dei nuclei familiari nei comuni direttamente interessati. ..................................................... 28

Tab. 4:

Estensione della zona di produzione nei comuni di S. Leonardo e S. Martino................................. 30

Tab. 5:

Estensione della zona di produzione del comune di Lagundo (Fonte: PIANO REGOLATORE LAGUNDO). ........................................................................................................................................... 31

Tab. 6:

Estensione della zona di produzione del comune di Marlengo (Fonte: PIANO REGOLATORE MARLENGO).......................................................................................................................................... 32

Tab. 7:

Estensione della zona di produzione del comune di Lana (Fonte: PIANO REGOLATORE LANA)........... 33

Tab. 8:

Estensione della zona di produzione Passirio (Fonte: PIANO REGOLATORE MERANO). ....................... 35

Tab. 9:

Estensione della zona di produzione Caserma Bossin (Fonte: PIANO REGOLATORE MERANO). ......... 36

Tab. 10:

Estensione della zona di produzione di Maia Bassa (Fonte: PIANO REGOLATORE MERANO). ............. 36

Tab. 11:

Estensione della zona di produzione Sinigo (Fonte: PIANO REGOLATORE MERANO). .......................... 37

Tab. 12:

Occupati per settore economico 1991 (Fonte: ASTAT 2002). ............................................................ 39

Tab. 13:

Occupati per unità di lavoro secondo settore economico e comune 1991 (Quelle: ASTAT 2002). ................................................................................................................................................ 40

Tab. 14:

Situazione e sviluppo del pendolarismo (Fonte: ASTAT 2002)........................................................... 41

Tab. 15:

Sviluppo degli arrivi nei comuni direttamente interessati. ................................................................. 44

Tab. 16:

Sviluppo del numero di pernottamenti nei comuni direttamente interessati...................................... 45

Tab. 17:

Numero di veicoli registrati nei punti di rilevamento (in entrambe le direzioni) con indicazione rispettiva alla quota di traffico pesante. Rilevamento: giorno lavorativo in aprile 2002 (Koch 2002). ................................................................................................................................................ 48

Tab. 18:

Risultati dell'indagine sugli automobilisti: traffico complessivo (TC) in una direzione con indicazione della quota di traffico di transito, uscita, entrata, interno. Rilevamento: giorno lavorativo in aprile 2002 (KOCH 2002)................................................................................................ 49

Tab. 19:

“Modal Split” per viaggi all'interno di Merano (Knoflacher 1999)....................................................... 49

Tab. 20:

“Modal Split” per i viaggi dai paesi limitrofi verso Merano (Knoflacher 1999)................................... 50

Tab. 21:

Grado di motorizzazione nei comuni immediatamente interessati (1999). ....................................... 50

Tab. 22:

Parcheggi già presenti o previsti a Merano. ...................................................................................... 55

Tab. 23:

Inquinamento acustico lungo le principali vie di collegamento di Merano (Peretti, Farina, De Masi, Bonaldo, Baiamonte 2002)....................................................................................................... 57

Tab. 24:

Basi per l'estrapolazione di obiettivi per la formulazione finale. ........................................................ 58

Tab. 25:

Sommario relativo ai piani e ai progetti esistenti. .............................................................................. 62

Tab. 26:

Pacchetto di misure “bus e ferrovia”, strutturato secondo misure di piani esistenti e misure accompagnatorie................................................................................................................................ 72

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Indici

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Tab. 27:

Pacchetto di misure “cabinovia”, strutturato secondo misure di piani esistenti e misure accompagnatorie. ............................................................................................................................... 73

Tab. 28:

Pacchetto di misure “traffico ciclabile”, strutturato secondo misure di piani esistenti e misure accompagnatorie. ............................................................................................................................... 74

Tab. 29:

Pacchetto di misure “aree a traffico limitato”, strutturato secondo misure di piani esistenti e misure accompagnatorie. ................................................................................................................... 74

Tab. 30:

Pacchetto di misure “parcheggi / centro cittadino”, strutturato secondo misure di piani esistenti e misure accompagnatorie................................................................................................... 75

Tab. 31:

Pacchetto di misure “parcheggi / periferia”, strutturato secondo misure provenienti da piani esistenti e misure accompagnatorie................................................................................................... 76

Tab. 32:

Pacchetto di misure “circonvallazione nord-ovest”, strutturato secondo misure di piani esistenti e misure accompagnatorie................................................................................................... 77

Tab. 33:

Pacchetto di misure “circonvallazione - tracciato interrato lungo il torrente Passirio”,

Tab. 34:

Pacchetto di misure “circonvallazione est”, strutturato secondo misure di piani esistenti e misure accompagnatorie. ................................................................................................................... 77

Tab. 35:

Pacchetto di misure “svincoli-MEBO”, strutturato secondo misure di piani esistenti e misure

strutturato secondo misure di piani esistenti e misure accompagnatorie.......................................... 77

accompagnatorie. ............................................................................................................................... 78 Tab. 36:

Catalogo di valutazione. ..................................................................................................................... 80

Tab. 37:

Confronto tra le riduzioni dei tempi di percorrenza da Merano nel pacchetto di misure 5 “circonvallazione”................................................................................................................................ 82

Tab. 38: Schema delle riduzioni dei tempi di percorrenza dalla Val Passiria nel pacchetto di misure 5 “circonvallazione”................................................................................................................................ 83 Tab. 39:

I risultati del processo di valutazione (senza ponderazione). ............................................................ 97

Tab. 40:

Schema sulla valutazione degli obiettivi principali. ............................................................................ 99

Tab. 41:

Schema sulle distribuzioni dei pesi estremi. .................................................................................... 101

XII

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VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Indici

Abbreviazioni

EURAC:

Accademia Europea di Bolzano

Fig.:

Figura

KVW:

Katholischer Verband der Werktätigen (=ACLI Associazione Cattolica Lavoratori Italiani)

MEBO:

Superstrada Merano-Bozeno

m.s.l.m.

Metri sopra livello del mare

Pacchetti di misure

Tab.:

Tabella

TC:

Traffico complessivo

TMI:

Traffico motorizzato individuale

T.P.:

Trasporto pubblico

SASA:

Società Autobus Servizi d’Area

V.I.S.T.:

Valutazione d’Impatto Sistema Traffico Merano

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XIII

VALUTAZIONE DI IMPATTO SISTEMA TRAFFICO MERANO

Introduzione

1 Introduzione

1.1 Inquadramento generale In passato, nelle aree montane, il traffico significava soprattutto sviluppo economico e benessere. Il passaggio di merci e di viaggiatori favoriva i contatti con l’esterno, lo scambio con altre culture e regioni. Il forte incremento della mobilità, del volume del traffico, della velocità dei trasporti e dell’utilizzo di veicoli privati ha tuttavia portato con sé un'ampia gamma di problemi per la società, l’ambiente e l’economia.

Fig. 1:

Merano, nell’area di confluenza tra la Val Venosta e la Val Passiria (veduta da Marlengo).

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Introduzione

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Nelle vallate della regione alpina, la limitatezza dello spazio disponibile per le diverse esigenze di sviluppo (nuovi insediamenti, commercio, agricoltura, turismo, viabilità ecc.) dà luogo a una serie di difficoltà da cui scaturiscono acute situazioni di conflitto; di fronte a questo scenario, una pianificazione preventiva del territorio, oculata e lungimirante, assume un'importanza fondamentale. Per tutta la fascia occidentale della Provincia, e in particolar modo per i comuni del Burgraviato, Merano svolge una ruolo centrale: il comune ospita l’ospedale, vari servizi a livello distrettuale (circoscrizionale), numerose scuole, come pure importanti opportunità di consumo e di lavoro. Merano rappresenta, inoltre, un importante polo di attrazione per numerosi turisti, che scelgono di trascorrere le proprie vacanze nella città e nelle località limitrofe (fig. 1). Al ruolo particolare di Merano come centro di cura, commerciale, artigianale e di servizi è strettamente legata la specifica situazione del traffico che ruota attorno alla città. Merano è necessariamente anche un importante punto di convergenza del traffico dell'Alto Adige occidentale. Le interazioni che si vengono a creare con i comuni circostanti, in particolar modo con quelli della Val Passiria, fanno sì che gli sviluppi nel settore del traffico nelle località limitrofe influiscano sull’area cittadina di Merano e viceversa. Per tale motivo, una soluzione alla problematica della viabilità non può prendere singolarmente in considerazione la Val Passiria o Merano, ma richiede misure congiunte di portata sovracomunale.

1.2 L’incarico e gli obiettivi Il comitato della Comunità Comprensoriale Burgraviato ha incaricato l’EURAC Research (Accademia Europea di Bolzano) di elaborare uno studio di impatto a livello strategico sulla situazione viaria a Merano. Ha collaborato all’elaborazione del progetto lo studio tecnico RaumUmwelt Planungs-GmbH di Vienna. Obiettivo del progetto “Valutazione di Impatto Sistema Traffico di Merano” (V.I.S.T.) era la realizzazione di uno studio ambientale strategico, comprendente un’analisi delle conseguenze di natura territoriale e ambientale delle soluzioni di viabilità per Merano. In tale ambito particolare attenzione è stata rivolta all’allacciamento della Val Passiria all’asse viario Bolzano-Resia. Lo studio mostra in che modo le strategie di soluzione esistenti possano contribuire a migliorare la situazione del traffico nella conca meranese e quali effetti collaterali esse comporteranno. Gli esperti coinvolti, hanno dapprima analizzato l’efficacia delle proposte di risoluzione a livello strategico e quindi i singoli vantaggi apportati dalle strategie proposte:

quale efficacia dimostrano le diverse proposte di risoluzione? quale impegno è richiesto per il raggiungimento dei singoli risultati?

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VALUTAZIONE DI IMPATTO SISTEMA TRAFFICO MERANO

Introduzione

In una seconda fase, gli approcci formulati per la viabilità sono stati messi a confronto con le previsioni di sviluppo dell’organizzazione territoriale, dell'economia e dell'ambiente. Questo confronto ha consentito di esaminare attentamente vantaggi e svantaggi dei diversi approcci. L'incarico affidato all'EURAC non prevedeva la concezione e l'elaborazione di nuovi progetti o misure di viabilità, bensì l'analisi dettagliata del materiale disponibile riguardo alla viabilità nel territorio del Burgraviato al fine di formulare strategie adeguate, opportunamente integrate da nuove iniziative e combinazioni.

1.3 La metodologia

1.3.1 L’approccio al progetto Per svolgere l'incarico affidatole, l’EURAC ha elaborato e proposto un approccio di lavoro a più livelli, strutturati in modo gerarchico in cui il processo di progettazione viene distinto dal processo di valutazione già a livello di pianificazione strategica. Le diverse fasi di pianificazione valutano, attraverso metodi appropriati, gli effetti di tipo territoriale, economico, sociale e ambientale dei diversi progetti viari (fig. 2). Prerogativa essenziale di questo procedimento è la possibilità di mettere in evidenza e di contrastare, già nella fasi preliminari, gli effetti indesiderati di interventi sull’ambiente di vita e di lavoro, sull’ambiente naturale, così come sullo sviluppo sociale ed economico. In questo modo è possibile intervenire tempestivamente sulla progettazione con proposte di ottimizzazione ed eventualmente bloccare un approccio errato di pianificazione evitando così di sprecare tempo e denaro. La popolazione interessata viene coinvolta nel processo all’inizio di ogni nuova fase di pianificazione: i cittadini possono essere così tenuti costantemente informati sull'avanzamento del progetto. Ciò dà modo agli esperti di discutere e prendere tempestivamente in considerazione le eventuali obiezioni sorte tra la popolazione. Questa metodologia garantisce la massima trasparenza possibile.

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VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Introduzione

Umsetzungsebene

Umwelt

Projektebene

Raum

Fig. 2:

Prüfprozess

Verkehrskonzept: Darlegung möglicher Verkehrsszenarien

Plan-UVS

Projektentwicklung (Machbarkeitsstudie): • Lösungsalternativen • Projektalternativen

Raumverträglichkeitsstudie

technisches Projekt (Vorprojekt): generelle Planung

Projekt-Umweltverträglichkeitsstudie

Auftragsgegenstand

strategische Ebene

Projektierungsprozess

technisches Projekt: Detailplanungen

technisches Projekt: Projektrealisierung

Baukontrolle

Il processo di progettazione e di valutazione. Essenziale è la separazione, già a livello strategico, del processo di verifica da quello di pianificazione.

1.3.2 Le fasi del lavoro La Valutazione di Impatto del Sistema Traffico di prende in esame diversi settori chiave. Da una parte ha analizzato e rappresentato la situazione territoriale e del traffico a Merano e nei dintorni, per evidenziarne le particolarità e le esigenze regionali. Dall’altra ha coordinato i contributi dei numerosi piani e progetti di viabilità da includere nella soluzione del problema viario. La valutazione finale delle soluzioni viarie si è svolta sia sulla base della situazione territoriale esistente sia sugli obiettivi di sviluppo: I

analisi del contesto (struttura territoriale e sviluppo, situazione del traffico);

analisi dei piani e dei progetti nel settore della viabilità;

III

elaborazione di pacchetti di misure e loro valutazione;

combinazione delle diverse misure in una strategia integrata di viabilità.

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VALUTAZIONE DI IMPATTO SISTEMA TRAFFICO MERANO

Concetti, piani di viabilità

Introduzione

Struttura e sviluppo del territorio

Suddivisione secondo tipologia progetti e ambiti di incidenza

Situazione traffico Individuazione di obiettivi

Elaborazione di indicatori per la valutazione

Elaborazione di un pacchetto di misure Valutazione del pacchetto di misure Misure integrative

Elaborazione di una strategia di viabilità Raccomandazioni

Fig. 3:

Le diverse fasi del lavoro della Valutazione del Sistema Traffico di Merano.

Analisi del contesto

Obiettivo dell’analisi era la determinazione di come e in quale misura i singoli comuni del Burgraviato incidono sul traffico. I parametri principali sono forniti dalle condizioni demografiche, dallo sviluppo economico, residenziale, turistico e ricreazionale così come dagli aspetti della viabilità. Contemporaneamente all’analisi della situazione e della tendenza attuale, sono stati descritti anche gli obiettivi di sviluppo, previsti nei diversi strumenti di pianificazione territoriale. L’analisi si è basata su dati statistici, programmi obbligatori di sviluppo (ad es. piani urbanistici, piani paesaggistici) così come su ulteriori obiettivi definiti a livello provinciale e comunale. Sono stati inoltre considerati gli studi preesistenti, il “Piano paesaggistico di Merano” (STEINERT, GRESSER, UNTERHOLZNER 2001) e lo “Studio dell’inquinamento acustico nel comune di Merano” (PERETTI, FARINA, DE MASI, BONALDO, BAIAMONTE 2002). Importanti elementi per la descrizione della situazione viaria derivano oltre che dal “Rilevamento del traffico stradale di Merano 2002” (KOCH 2002 v. cap. 1.4), anche dal “Piano urbano del traffico” (THEIL, FIETTA, FISCHER, PERCIABOSCO 1998), dal “Programma di sviluppo viario e economico per il Burgraviato e la città di Merano” (KNOFLACHER 1998) e dal “Piano della viabilità Grazer” (KRIEBERNEGG, SAMMER, RÖSCHEL, FALLAST 1991). L’area analizzata comprende tutti i comuni che hanno interazioni funzionali sul volume del traffico a Merano o che possono risultare direttamente interessati da possibili misure infrastrutturali. Una considerazione particolare è stata riservata ai comuni della Val Passiria, sui quali si ripercuote ogni misura viaria prevista per Merano e che influenzano a loro volta direttamente la situazione della viabilità nella città. Tra i comuni indirettamente interessati dalla situazione rientrano tutti i comuni situati nei dintorni di Merano (fig. 4).

Gennaio 2003

Introduzione

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Area di studio Valutazione d‘impatto sistema traffico Merano

Fig. 4:

Area presa in esame dallo studio.

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VALUTAZIONE DI IMPATTO SISTEMA TRAFFICO MERANO

Introduzione

Analisi dei piani e dei progetti nel settore della viabilità

Lo studio si è basato principalmente su materiale preesistente. Sono state raccolte e riunite, in collaborazione con la Comunità Comprensoriale Burgraviato, tutti i più recenti progetti e le misure concernenti il traffico di Merano e dintorni. Per poter valutare i piani e i progetti esistenti, si è reso necessario provvedere a una loro sistematizzazione. È così stato possibile verificare quali misure fossero già state realizzate, i loro effetti sul traffico e i possibili sviluppi futuri. III

Elaborazione di pacchetti di misure e loro valutazione

Viste l'ampiezza e la eterogeneità del materiale a disposizione, per facilitare le fasi di analisi i numerosi progetti esistenti sono stati suddivisi in diversi pacchetti di misure (v. cap. 4.1), cercando di raggruppare tra loro progetti affini dal punto di vista territoriale e funzionale. Ogni pacchetto è dunque legato a una precisa tipologia di progetto (v. fig. 29). L'elenco dei criteri di valutazione riprende l’analisi degli obiettivi di sviluppo territoriale. A questa fase del lavoro è stata dedicata particolare attenzione affinché, i criteri selezionati coprissero adeguatamente gli ambiti di maggior interesse: traffico, territorio, ambiente e costi. Le categorie di progetti così individuate sono state sottoposte all'esame degli esperti al fine di garantirne la piena corrispondenza agli obiettivi di sviluppo individuati e per evidenziarne punti di forza o eventuali punti deboli.

Combinazione delle diverse misure in una strategia della viabilità

La valutazione dei singoli pacchetti di misure ha mostrato come, nell’ottica di una strategia complessiva, sia necessario mirare a una combinazione adeguata dei diversi pacchetti di misure. Tale combinazione di misure punta a massimizzare gli effetti positivi e, allo stesso tempo, a minimizzare quelli negativi. Lo studio termina con raccomandazioni per i successivi procedimenti nell’organizzazione del traffico. Da questa impostazione è scaturita una raccomandazione per un approccio graduale di applicazione di diverse misure da realizzarsi secondo una precisa scansione temporale. La strategia del traffico consigliata può essere integrata da ulteriori misure e proposte, non ancora contemplate nella pianificazione o prese in considerazione da poco tempo.

1.3.3 Informazioni per il progetto e processo di coinvolgimento L’elaborazione dello studio è stata accompagnata da un gruppo di esperti indipendente, coordinato dall’EURAC. Il compito del gruppo di esperti è stato quello di assistere il processo di valutazione per assicurarne la qualità e la trasparenza. Gli esperti chiamati a far parte di questo gruppo di consulenza sono:

Dr. Anton Aschbacher, Direttore ufficio coordinamento territoriale;

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Introduzione

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Univ.-Prof. Dr. Konrad Bergmeister, Universität für Bodenkultur (Vienna), Direttore tecnico autostrada Brennero-Modena; Dr. Walter Huber, Direttore dell’Agenzia per l'ambiente e la sicurezza del lavoro, Dipl.-Ing. Helmut Koch, Urbanista, Studio “Trafico” Gmunden; Univ.-Prof. Dr. Harald Pechlaner, Accademia Europea di Bolzano/Università di Innsbruck; Univ.-Prof. Dr. Ulrike Tappeiner, Accademia Europea di Bolzano /Università di Innsbruck.

Al tempo stesso, è stato assicurato uno scambio di informazioni con rappresentanti delle giunte comunali, di diversi gruppi d’interesse e di associazioni. I colloqui con i rappresentanti comunali hanno avuto luogo nell’ambito di tre distinti incontri nel mese di settembre 2002:

Comune della città di Merano, Comuni della Bassa Val Passiria (Moso, San Leonardo, San Martino), Comuni limitrofi di Merano.

Ci sono stati inoltre regolari contatti con il presidente della Comunità Comprensoriale, Ignaz Ladurner, il sindaco di San Leonardo, Konrad Pfitscher, con l’assessore al traffico del Comune di Merano, Dott. Marco Dalbosco, e con l’ingegner Franco Fietta. Ulteriori colloqui, hanno coinvolto, tra gli altri:

esponenti dei partiti del centro sinistra del comune di Merano Rappresentante di quartiere, Sinigo, Associazione industriali Distretto Burgraviato Unione del commercio Merano

SASA Rotary Club Merano Lions Club Merano Kiwanis Club Merano

Obiettivo di questi incontri era fornire ai vari interessati informazioni sugli approcci metodologici seguiti e sullo stato del progetto. Inoltre era importante integrare nei successivi processi dello studio gli importanti punti e le argomentazioni scaturite dalle costruttive discussioni che si sono venute a create. Durante i colloqui con i membri delle giunte regionali si sono potuti confermare gli obiettivi di sviluppo individuati; in particolare questi obiettivi sono stati integrati e calibrati. I rappresentanti comunali hanno inoltre avuto il compito di ordinare i problemi del traffico secondo la loro percezione nei corrispondenti comuni, affinché i tecnici potessero, come loro desiderio, tenere in giusto conto le diverse aspettative nei singoli comuni. L'elaborazione di un apposito questionario ha consentito di standardizzare questo processo. I risultati sono stati integrati nel processo di valutazione (v. cap. 4.2). I rappresentanti dei gruppi d’interesse hanno espresso le loro aspettative nei confronti dello sviluppo futuro della viabilità a Merano, sottolineando le specifiche problematiche. Attraverso

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VALUTAZIONE DI IMPATTO SISTEMA TRAFFICO MERANO

Introduzione

l’aiuto dei rappresentanti comunali è anche stato possibile integrare e completare la lista delle idee progettuali esistenti o comunque recenti. Inoltre un apposito sito, la piattaforma Internet (http://www.eurac.edu/bga-traffico), ha consentito ai cittadini e le cittadine di tenersi costantemente aggiornati su contenuti, metodologia e stato d’avanzamento del progetto e di esprimere il loro parere. La popolazione interessata, come i rappresentanti comunali, ha avuto la possibilità di valutare gli obiettivi di sviluppo territoriali e della viabilità attraverso un questionario predisposto in rete. (fig. 5).

Fig. 5:

La homepage creata appositamente dall’EURAC per informare costantemente la popolazione sullo stato di avanzamento del progetto.

Il risultato provvisorio dello studio è stato presentato alla popolazione nell'ambito di un incontro con il pubblico. Le posizioni e le proposte avanzate durante questo incontro sono state tenute in considerazione nell’elaborazione della versione finale dello studio.

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Introduzione

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

1.4 Il rilevamento del volume di traffico Negli anni passati sono stati eseguiti diversi rilevamenti sul volume del traffico a Merano. Per il presente studio si è fatto riferimento al “Grazer Verkehrskonzept” (KRIEBERNEGG, SAMMER, RÖSCHEL, FALLAST 1991), al “Piano urbano del traffico” (ThEIL, FIETTA, FISCHER, PERCIABOSCO 1998) e al “Programma di sviluppo viario ed economico per il Burgraviato e la città di Merano” (KNOFLACHER 1998). Per poter aggiornare i dati già disponibili sul traffico, nel corso della primavera 2002 i collaboratori dello studio di pianificazione “Trafico”-Gmunden e dello studio tecnico “Bergmeister” hanno eseguito, in collaborazione con la polizia stradale di Merano, un’ulteriore rilevamento (TRAFICO 2002). L'indagine è stata condotta nell'arco di due settimane tra la fine di aprile e l’inizio di maggio 2002. Il traffico viario è stato rilevato attraverso rilevatori automatici collocati presso otto importanti sezioni stradali; i dati così ottenuti sono stati quindi messi a confronto con quelli già disponibili. Per poter individuare le diverse tipologie di traffico (automezzi di passaggio, in entrata, in uscita o traffico interno al comune), i rilevatori hanno effettuato interviste-campione ad automobilisti lungo le tre principali strade di ingresso alla città. Il rilevamento del volume e del tipo di traffico ha permesso anche di documentare gli sviluppi degli ultimi anni e di mettere in evidenza come si siano modificati l'incidenza e i flussi di traffico di autoveicoli. Per i risultati del rilevamento, cfr. gli allegati al presente studio.

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VALUTAZIONE DI IMPATTO SISTEMA TRAFFICO MERANO

Struttura e sviluppo del territorio

2 Struttura e sviluppo del territorio

2.1 La struttura del territorio: inquadramento La comunità comprensoriale del Burgraviato comprende i comuni della conca da Nalles fino a Naturno, le valli laterali Passiria e d'Ultimo, i Monti di Tesimo, i comuni tedeschi della Val di Non e i comuni del “Monte Zoccolo” (Tschöggelberg) Avelengo e Verano. Il Burgraviato ospita complessivamente 25 comuni, presentati in breve di seguito (fig. 6).

Fig. 6:

I comuni della comunità comprensoriale del Burgraviato (Fonte: Homepage COMUNITÀ COMPRENSORIALE DEL BURGRAVIATO 2002).

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Struttura e sviluppo del territorio

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

2.2 Il territorio d'analisi Per l'indagine specifica, nell'ambito dello “Valutazione di Impatto Sistema Traffico di Merano” l'area omogenea per territorio e funzionalità è stata circoscritta ai comuni di Lagundo, Caines, Marlengo, Merano, Moso, Riffiano, Scena, S. Leonardo, S. Martino e Tirolo. La concentrazione maggiore di traffico, nell'area così individuata, è costituita da Merano. Questi comuni rappresentano di conseguenza l'area puntuale di indagine. La città di Merano si trova in una conca a 324 m s.l.m. A NN della convergenza del Passirio e dell'Adige e interamente circondata da catene montuose. Da ovest confluisce sulla città la Val Venosta, da nord la Val Passiria, mentre a sud si apre la Val d'Adige. Grazie alla sua posizione geografica e alle condizioni climatiche favorevoli, già nel Medioevo Merano rappresentava un importante centro commerciale e un nodo stradale. Con ca. 33 400 abitanti, Merano è la seconda città dell'Alto Adige in ordine di grandezza, il cuore del Burgraviato, e sede di numerose istituzioni pubbliche.

2.3 Lo sviluppo demografico

Tab. 1:

Sviluppo demografico nei comuni direttamente interessati.

Comune

1971

Lagundo Caines Marlengo Merano Moso Riffiano Scena

1981

1991

2001

Variazione 1971-1981

Variazione 1981-1991

Variazione 1991-2001

3.524

3.631

3.841

4.166

3,0%

5,8%

8,5%

242

272

304

319

12,4%

11,8%

4,9%

1.867

2.013

2.041

2.191

7,8%

1,4%

7,3%

33.235

33.711

33.504

33.404

1,4%

-0,6%

-0,3%

2.197

2.203

2.171

0,3%

-1,5%

0,0%

882

1.022

1.048

1.182

15,9%

2,5%

12,8%

2.396

2.518

2.527

2.673

5,1%

0,4%

5,8%

S. Leonardo

2.859

3.038

3.330

3.425

6,3%

9,6%

2,9%

S. Martino

2.505

2.681

2.700

2.830

7,0%

0,7%

4,8%

Tirolo

2.010

2.080

2.237

2.348

3,5%

7,5%

5,0%

Burgraviato

78.481

81.684

84.156

88.322

4,1%

3,0%

5,0%

Alto Adige

414.041

430.568

440.508

460.635

4,0%

2,3%

4,6%

Fonte:

Annuario statistico per l'Alto Adige, 2001

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VALUTAZIONE DI IMPATTO SISTEMA TRAFFICO MERANO

Struttura e sviluppo del territorio

Durante gli anni '70 e '80, l'area circoscritta di indagine ha registrato una crescita demografica, che è proseguita anche nel corso dell'ultimo decennio, anche se con differenze da zona a zona. Merano rappresenta un'eccezione. Con un tasso del -1%, negli ultimi 20 anni la città ha conosciuto un calo demografico. I comuni limitrofi hanno al contrario registrato un netto incremento della popolazione, laddove negli ultimi dieci anni Lagundo presenta il tasso di crescita demografica più alto (8,5%). I tassi demografici degli altri comuni rispecchiano invece il trend generale della comunità comprensoriale del Burgraviato (5%) e del Alto Adige (4,6%). Tra i comuni della Val Passiria, Riffiano riporta la crescita demografica più alta: con un tasso di crescita del 12,8%, Riffiano si colloca nettamente al di sopra del trend comprensoriale e altoatesino. Le crescite demografiche più basse si registrano invece nei comuni di S. Leonardo (+2,9%) e Moso (0,0%). Con 1.268 abitanti per km2 Merano presenta di gran lunga la densità demografica più alta. La città si posiziona così nettamente al di sopra dei valori registrati nei comuni che sorgono attorno ad essa (tra 50 e 190 abitanti per km2) e della media provinciale (62 abitanti per km2). Per quanto riguarda le zone montane, questi dati vanno tuttavia letti tenendo conto che le superfici abitative sono notevolmente ridotte rispetto a quelle dei comuni.

2.4 Lo sviluppo degli insediamenti L'andamento dello sviluppo demografico si riflette anche nello sviluppo degli insediamenti. Indicatore dei cambiamenti del sistema insediativo è la crescita dei centri urbani, che emerge dall'estensione delle superfici insediate. Tra le regioni altoatesine, la comunità comprensoriale del Burgraviato fa registrare la crescita più bassa. (Fonte: EURAC 2002)

2.4.1 Lo sviluppo abitativo Negli ultimi dieci anni il numero delle abitazioni nell'area circoscritta di indagine ha fatto registrare una netta crescita. La crescita più bassa è quella della città di Merano: con un tasso positivo del solo il 3%, Merano si trova nettamente al di sotto della media comprensoriale e provinciale (rispettivamente il 14% e il 16%). Nel corso di una rivalutazione delle zone storiche della città si prevede di ristrutturare circa 600 abitazioni. I tassi più alti di crescita nel numero delle abitazioni si registrano invece nei comuni di Caines (+42%) e Riffiano (+35%), mentre gli altri comuni rientrano nella media della comunità comprensoriale del Burgraviato e della Provincia altoatesina. Nello stesso periodo è cresciuto anche il numero delle abitazioni stabilmente occupate. Anche in questo caso, Caines riporta i tassi di crescita più alti (ca. 48%).

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Struttura e sviluppo del territorio

Tab. 2:

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Lo sviluppo abitativo nei comuni direttamente interessati.

Comune

Abitazioni 1991

2001

Variazione

2001

1.602

1.854

16%

1.609

Lagundo Caines Marlengo Merano

ab. stab. occupate

Variazione per 1991 19,3%

121

42%

102

47,8%

829

930

12%

864

21,2%

15.751

16.223

14.886

9,8%

Moso

608

714

17%

593

15,6%

Riffiano

334

452

35%

385

28,8%

Scena

820

944

15%

810

16,2%

S. Leonardo

974

1.149

18%

1.074

24,9%

S. Martino

800

935

17%

872

20,4%

Tirolo

887

1.006

13%

839

15,7%

Burgraviato

33.704

38.316

14%

33.925

17,4%

Alto Adige

166.673

194.141

16%

170.436

18,0%

Fonte: Annuario statistico per l'Alto Adige 2001.

In modo simile allo sviluppo abitativo, negli ultimi dieci anni si è registrata anche una crescita dei nuclei familiari. La crescita minore è quella riportata da Merano. Con un tasso di crescita del 3%, Merano si trova nettamente al di sotto della media comprensoriale e provinciale (+18%). Per quanto riguarda il numero dei nuclei familiari, la maggior parte dei comuni dell'area circoscritta di indagine si trova appena al di sopra dei valori di confronto della comunità comprensoriale del Burgraviato e dell'Alto Adige. La crescita più netta la fa registrare ancora una volta Caines (+44%), seguito da Riffiano (+26%) e S. Leonardo (+24%).

Tab. 3:

Sviluppo dei nuclei familiari nei comuni direttamente interessati. Comune

Nucleo familiare 1991

Lagundo

Merano

Fonte:

Variazione

2001

1.371

1.636

19%

2,5

Caines Marlengo

2001

persone NF

102

44%

3,1

720

866

20%

2,5

13.627

15.180

11%

2,2

Moso

522

602

15%

3,6

Riffiano

308

388

26%

3,0

Scena

711

848

19%

3,1

S. Leonardo

870

1.080

24%

3,1

S. Martino

738

889

20%

3,2

Tirolo

742

851

15%

2,7

Burgraviato

29.292

34.477

18%

2,5

Alto Adige

146.882

172.880

18%

2,6

Annuario statistico per l'Alto Adige 2001.

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VALUTAZIONE DI IMPATTO SISTEMA TRAFFICO MERANO

Struttura e sviluppo del territorio

La differenza tra la città con le aree di periferia e i comuni “agricoli” delle valli si registra soprattutto nelle dimensioni dei nuclei familiari: mentre la città di Merano, con una media di 2,2 persone per nucleo familiare, si trova nettamente al di sotto delle medie comprensoriale (2,5 pers./nucleo familiare) e provinciale (2,6 pers./nucleo familiare), i comuni dei dintorni rientrano nella media provinciale. I comuni della Val Passiria si collocano invece nettamente al si sopra dei valori di confronto; il numero più alto di persone per nucleo familiare si registra a Moso (3,6).

2.4.2 La situazione edile La situazione edile dei comuni situati attorno a Merano e di quelli nella bassa Val Passiria porta i tratti di un uso turistico intensivo. Grazie alla posizione favorevole – nelle immediate vicinanze della città di Merano – e ai vantaggi naturalistici, nei comuni dei dintorni numerose abitazioni vengono destinate anche a scopi turistici (pensioni, gastronomia). Accanto alle normali abitazioni, sono stati costruiti anche alberghi e pensioni situati tra i vigneti e frutteti. Ai fianchi delle valli, le località si sono sviluppate soprattutto in lunghezza, con il rischio di creare una dispersione degli insediamenti (fig. 7 e 8). Per quanto riguarda l'intera problematica specifica degli insediamenti e relativa all'utilizzo del territorio e allo sviluppo delle infrastrutture, nell'intreccio con l'agricoltura risiede anche la maggiore attrattività di questa regione.

Fig. 7:

Veduta sulla località Riffiano: una struttura insediativa tipica della Val Passiria (Fonte: Homepage COMUNE RIFFIANO).

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Struttura e sviluppo del territorio

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Fig. 8:

Veduta sulla località Scena.

Tab. 4:

Estensione della zona di produzione nei comuni di S. Leonardo e S. Martino. Superficie Insediamento produttivo Insediamento produttivo .- ampliamento

Fig. 9:

dimensione 3,8 ha 9,6 ha

Ubicazione della zona di produzione Val Passiria (Fonte: PIANO REGOLATORE S. MARTINO, S. LEONARDO).

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VALUTAZIONE DI IMPATTO SISTEMA TRAFFICO MERANO

Struttura e sviluppo del territorio

All'interno delle valli si sono sviluppate anche zone produttive. Ampie superfici si trovano ai confini settentrionali di Riffiano e soprattutto a nord di S. Martino. In questa “zona produttiva Val Passiria” si sono insediate aziende di prodotti edili, di piastrelle e rivenditori di bibite all'ingrosso; più a nord si trova inoltre anche un grande impianto per la produzione di ghiaie e sabbie. Nei pressi di S. Martino e S. Leonardo la zona di produzione Val Passiria presenta una superficie di ca. 13,4 ha (tab. 4 e fig. 9). Ulteriori possibilità di espansione della zona di produzione Val Passiria si trovano soprattutto in direzione nord, lungo il Passirio. Gli sviluppi della zona di produzione appena descritti influenzano soprattutto l'andamento del traffico nella Val Passiria. Nei comuni confinanti con Merano, Lagundo, Marlengo e Lana, si ritrova un quadro dello sviluppo insediativo analogo a quello della Val Passiria. Grazie ai buoni collegamenti con la MEBO, tuttavia, in quest'area si è sviluppata recentemente anche una vasta zona di produzione. In prossimità della MEBO, le zone di produzione più ampie sono Lana, Lagundo (tab. 5 e fig. 10) e Marlengo.

Tab. 5:

Estensione della zona di produzione del comune di Lagundo (Fonte: PIANO

REGOLATORE

LA -

GUNDO).

Superficie

Dimensione

Insediamento produttivo

7,7 ha

Fig. 10: Zona di produzione Lagundo (Fonte: PIANO REGOLATORE LAGUNDO).

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Struttura e sviluppo del territorio

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Un grande potenziale di sviluppo si riscontra anche a sud della ferrovia. Anche quest'area viene utilizzata da aziende. A Marlengo, nelle immediate vicinanze della MEBO, si trova una zona di produzione con un ampio potenziale di sviluppo in direzione sud; queste aree rivestono anche un interesse provinciale (tab. 6 e fig. 11).

Tab. 6:

Estensione della zona di produzione del comune di Marlengo (Fonte: PIANO REGOLATORE MARLENGO).

Superficie Insediamento produttivo Insediamento produttivo– ampliamento Insediamento produttivo di interesse provinciale1 - ampliamento

dimensione 1,1 ha 4,6 ha 7,6 ha

Fig. 11: Zona artigianale Marlengo (Fonte: PIANO REGOLATORE MARLENGO; PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO: Atlante delle zone produttive).

Le zone di produzione si evincono sulla base dei piani urbanistici. La giunta provinciale può decidere quali aree in Alto Adige debbano essere considerate “zone di produzione di interesse provinciale”. Queste ultime si trovano soprattutto negli agglomerati insediativi e sono destinate alla costruzione di aziende di grandi dimensioni. (Fonte: Pronvincia di Bolzano-Alto Adige, Atlante delle zone di produzione dell'Alto Adige, homepage della Provincia Autonoma di BolzanoAlto Adige http://www.provinz.bz.it/handwerk/gewerbege-biete/index_gewerbegebiete.asp)

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VALUTAZIONE DI IMPATTO SISTEMA TRAFFICO MERANO

Struttura e sviluppo del territorio

Una delle più grandi superfici di produzione della comunità comprensoriale del Burgraviato si trova nel territorio del comune di Lana, negli immediati pressi dell'uscita MEBO (tab. 7 e fig. 12).

Tab. 7:

Estensione della zona di produzione del comune di Lana (Fonte: PIANO REGOLATORE LANA). Superficie Insediamento produttivo di interesse provinciale

dimensione 25,4 ha

Fig. 12: Ubicazione della zona industriale di Lana (Fonte: PIANO REGOLATORE LANA; PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO: Atlante delle zone produttive).

La zona industriale di Lana è anche un “insediamento produttivo di interesse provinciale”. Questa zona mostra un grande potenziale di sviluppo soprattutto in direzione nord. Per quanto riguarda Merano, la città mostra forti differenze zonali nella sua struttura urbanistica. Mentre nei quartieri all'interno della città, a seguito dello sviluppo storico, si trovano zone densamente costruite con abitazioni e negozi a più piani, nei quartieri a sud e sud-ovest sor-

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Struttura e sviluppo del territorio

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

gono zone artigianali come pure aree abitative con bassi standard qualitativi, a nord-est si trovano ville e a nord-ovest si concentrano edifici scolastici e l'ospedale. Il centro di Merano occupa uno stretto fazzoletto di terra, delimitato a nord dal monte Benedetto, a sud dal Passirio e a ovest dall'Adige. Quest'area si contraddistingue soprattutto per la città vecchia, in cui si trovano abitazioni a più piani, hotel, negozi, istituzioni pubbliche e aree ricreative (Fonte: COMUNE MERANO, MODIFICHE AL PIANO REGOLATORE 2000) (fig. 13). Il centro di Merano è meta di un forte afflusso turistico da un lato per le sue bellezze e per i suoi negozi e dall'altro per le offerte ricreative. I parcheggi sono inoltre situati nelle vicinanze del centro.

Fig. 13: Merano: veduta della città vecchia (Fonte: Homepage COMUNE DI MERANO).

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VALUTAZIONE DI IMPATTO SISTEMA TRAFFICO MERANO

Struttura e sviluppo del territorio

Nel quartiere di Maia Alta, attorno al nucleo storico, si è sviluppata una struttura insediativa locale. Attorno alle sedi aristocratiche, agli alberghi e alle pensioni esistenti si sono sviluppati anche diverse abitazioni. Un ulteriore sviluppo edilizio si è avuto in direzione Lazago. Da Maia Alta, in direzione sud, l'attività di costruzione è stata invece forte. Qui si trovano aziende agricole attive nella frutti- e viticoltura. Molte di queste aziende offrono possibilità di pernottamento per turisti. Maia Bassa, in modo analogo a Maia Alta, si è sviluppata attorno al centro storico, anche se la struttura insediativa risulta nettamente più densa. Attorno al cambio di secolo, sono state costruite numerose pensioni, oltre che abitazioni familiari e alberghi (Fonte: MODIFICHE AL PIANO REGOLATORE MERANO, 2000). Nella parte meridionale di Merano, in direzione Sinigo sono sorti nuovi edifici abitativi di più grandi dimensioni. Nel quartiere a nord di via Goethe, accanto alle abitazioni familiari si trovano anche gli edifici scolastici – scuole medie e di ordine superiore – e l'ospedale. A sud del quartiere si trova il quartiere ferroviario, con abitazioni familiari e aziende di produzione. A sud della stazione ferroviaria si localizza l’area di produzione Passirio (tab. 8 e fig. 14).

Tab. 8:

Estensione della zona di produzione Passirio (Fonte: PIANO REGOLATORE MERANO). Superficie Insediamento produttivo

Dimensione 7,7 ha

Fig. 14: Zona artigianale Passirio (Fonte: PIANO REGOLATORE MERANO).

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Struttura e sviluppo del territorio

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

A sud della confluenza del Passirio si trova l’area di produzione “Caserma Bossin”. L'areale dimesso della “Caserma Bossin” mostra anche un potenziale di sviluppo per la costruzione di ulteriori zone di produzione (tab. 9 e fig. 15).

Tab. 9:

Estensione della zona di produzione Caserma Bossin (Fonte: PIANO REGOLATORE MERANO). Superficie

Dimensione

Insediamento produttivo Insediamento produttivo -ampliamento

5,0 ha 5,0 ha

Fig. 15: Ubicazione della zona artigianale Caserma Bossin (Fonte: PIANO VINCIA AUTONOMA DI BOLZANO: Atlante delle zone produttive).

REGOLATORE

MERANO; PRO-

A est dell'ippodromo si trova un ulteriore zona di produzione con un ampio potenziale di sviluppo: la zona artigianale Maia Bassa. La Giunta Provinciale ha indicato la zona a sud-est dell'ippodromo come zona di produzione di interesse provinciale – ampliamento (tab. 10 e fig. 16).

Tab. 10: Estensione della zona di produzione di Maia Bassa (Fonte: PIANO REGOLATORE MERANO). Superficie Insediamento produttivo Insediamento produttivo - ampliamento Insediamento produttivo di interesse provinciale - ampliamento

Dimensione 8,5 ha 21,3 ha 7,6 ha

Gennaio 2003

VALUTAZIONE DI IMPATTO SISTEMA TRAFFICO MERANO

Fig. 16:

Struttura e sviluppo del territorio

Zona artigianale Maia Bassa (Fonte: PIANO REGOLATORE MERANO; PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO: Atlante delle zone produttive).

Nella zona meridionale del comune di Merano si trova la località Sinigo. Arrivando da Merano, accanto a case unifamiliari si possono vedere anche abitazioni a più piani. A sud di questi si trova la grande zona di produzione Sinigo (tab. 11 e fig. 17). Questa zona è stata indicata come zona di produzione di interesse provinciale e offre ancora un grande potenziale di sviluppo produttivo. Grazie al buon collegamento con l'uscita MEBO, molte aziende si sono insediate in questa zona.

Tab. 11: Estensione della zona di produzione Sinigo (Fonte: PIANO REGOLATORE MERANO). Superficie Insediamento produttivo Insediamento produttivo – ampliamento Insediamento produttivo di interesse provinciale Insediamento produttivo di interesse provinciale - ampliamento

Gennaio 2003

Dimensione 7,6 ha 7,48 ha 17,3 ha 4,8 ha

Struttura e sviluppo del territorio

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Fig. 17: Zona artigianale Sinigo (Fonte: PIANO REGOLATORE MERANO; PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO: Atlante delle zone produttive).

Riguardo all'ampliamento per costruzioni abitative, il comune di Merano, nelle modifiche al piano regolatore, ha indicato dieci zone di sviluppo ad es. nelle aree di Sinigo, S. Vigilio, Oberrauch, Lazago per una superficie complessiva di 6,9 ha; sono inoltre disponibili ulteriori 7,9 ha di superficie nelle zone di espansione. Per lo sviluppo urbano, in conformità agli obiettivi prefissati, Merano prevede (cfr. Punto 2.8.):

riattivazione della città attraverso la creazione di aree abitative;

risanamento del centro storico;

ampliamento dell'offerta commerciale e di servizi (orari di apertura, profondità e ampiezza dell'offerta);

miglioramento delle occasioni ricreative;

Di fronte a queste prospettive di crescita urbana, per lo sviluppo del traffico si può prevedere che in mancanza di misure adeguate si verifichino:

maggiore traffico con mezzi motorizzati individuali;

maggiore esigenza di posteggi, e

una crescita del numero di utenti del servizio di trasporti pubblici.

Gennaio 2003

VALUTAZIONE DI IMPATTO SISTEMA TRAFFICO MERANO

Struttura e sviluppo del territorio

2.5 Lo sviluppo economico Il numero di aziende attive nel settore primario e le superfici agricole devono registrare un lieve recesso, dovuto soprattutto a misure di razionalizzazione e di potenziamento dell'efficienza. I risultati provvisori del censimento agricolo del 2000 mostrano dei dati lievemente in calo a partire dal 1990 (Fonte: EURAC 2002). Il numero delle aziende agricole attive nella comunità comprensoriale del Burgraviato è diminuito del 4%. Il numero degli occupati sottolinea la crescente importanza del terziario nella zona oggetto d'indagine. Si devono tuttavia registrare differenze da zona a zona. Mentre a Merano e nei paesi dei dintorni ca. 2/3 degli occupati lavorano nel settore dei servizi, nella Val Passiria questo rapporto diminuisce in modo progressivo. Ad eccezione di S. Martino, nei comuni della Val Passiria la quota di occupati nel settore agricolo si trova nettamente al di sopra dei dati regionali di confronto. La quota più alta di occupati nel terziario (76%) si registra a Merano, quella più bassa a S. Martino (ca. 44%); la media comprensoriale e provinciale si attesta attorno a ca. 63%. Nei settori produttivi i dati degli occupati rispecchiano ampiamente la media comprensoriale e provinciale (ca. 23%). Nettamente al di sotto di questa soglia si collocano i comuni di Caines, Scena e Tirolo. Colpisce l'alto numero di occupati in questo settore registrati nel comune di S. Martino; un numero riconducibile soprattutto alla zona di produzione Val Passiria.

Tab. 12: Occupati per settore economico 1991 (Fonte: ASTAT 2002). Comune

Totale

Lagundo

1.673

12,8%

20,0%

67,2%

Caines

142

29,6%

17,6%

52,8%

Marlengo

938

17,2%

20,8%

62,0%

13.749

2,5%

21,5%

76,1%

973

29,2%

22,7%

48,1%

Merano Moso Riffiano

Agricoltura

Industria

Servizi

463

20,3%

23,3%

56,4%

Scena

1.208

22,9%

14,0%

63,1%

S. Leonardo

1.406

21,6%

26,5%

51,8%

S. Martino

1.214

16,3%

39,9%

43,8%

Tirolo

1.076

15,1%

16,0%

68,9%

Burgraviato

36.353

13,0%

23,4%

63,6%

Alto Adige

190.091

10,7%

26,3%

63,0%

Circa 15.500 occupati (meno del 50% della popolazione attiva dell'intera comunità comprensoriale Burgraviato) lavorano a Merano. La percentuale più alta di occupati nella zona d'indagine si registra nei settori commerciale e alberghiero. La ragione principale alla base di questi dati

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Struttura e sviluppo del territorio

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

è da ricercarsi nell'attività turistica. In Caines ad es. dei 69 occupati, 51 operano nel settore turistico.

Tab. 13: Occupati per unità di lavoro secondo settore economico e comune 1991 (Quelle: ASTAT 2002). Totale Lagundo Caines Marlengo Merano Moso Riffiano Scena

Agri-coltura

Produzione Totale

Edilizia

Servizi Totale

Commercio

Attività alberghiera

Occupati per unità

1.634

516

115

1.118

306

553

3,7

1,8

787

176

610

172

324

3,5

15.511

3.332

1.197

12.131

3.465

2.117

4,5

382

117

264

133

2,2

278

224

155

2,4

1.235

103

1.128

862

3,4

S. Leonardo

1.029

250

106

775

222

311

3,9

S. Martino

1.078

610

468

219

4,7

Tirolo

1.189

111

1.078

820

Burgraviato

33.506

8.896

2.747

24.524

6.275

8.239

3,9

Alto Adige

180.029

413

51.339

16.565

128.277

33.401

30.401

4,3

L'evoluzione del fenomeno del pendolarismo dimostra l'importanza commerciale di Merano. La quota più cospicua di pendolari proviene dai comuni attorno alla città. Negli ultimi dieci anni il numero dei lavoratori pendolari attivi a Merano è cresciuto del 30%, dove la quota maggiore riguarda i comuni attorno alla città. La crescita più alta di lavoratori pendolari nella zona oggetto d'indagine si registra nei comuni di Caines (+108%) e Riffiano (+184%). I comuni di S. Leonardo (-22%) e S. Martino (-15,5%) mostrano invece un trend negativo. Anche il numero di pendolari che lavorano al di fuori della comunità comprensoriale mostra una crescita netta. Il tasso di crescita più alto si registra nei comuni di Moso (+141%), S. Leonardo (+84%), Scena (+81%) e Merano (+62%). Nella Val Passiria e nei comuni limitrofi un'alta percentuale di lavoratori si dirige verso Merano. Nell'area oggetto d'indagine tuttavia, non da ultimo anche a seguito della costruzione della MEBO, è fortemente cresciuto il numero di pendolari che si dirigono a Bolzano. Questo fenomeno si può osservare con particolare chiarezza soprattutto a Merano. Nel 2000, ca. 2.300 occupati lavoravano a Bolzano. Questo trend si osserva anche nei comuni limitrofi.

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VALUTAZIONE DI IMPATTO SISTEMA TRAFFICO MERANO

Struttura e sviluppo del territorio

Tab. 14: Situazione e sviluppo del pendolarismo (Fonte: ASTAT 2002). Comune

Lagundo Caines Marlengo Merano

Pendolari in entrata Variazione in %

1991

2000

728

1.018

39,8%

Destinazioni lavorative principali

Pendolari in uscita 1991

2000

Variazione in %

803

999

24,4%

Merano 554 / Bolzano 219

108,3%

102

21,4%

Merano 35 / Bolzano 20

336

464

38,1%

501

646

28,9%

Merano 302 / Lana 81

3.798

4.960

30,6%

2.741

4.449

62,3%

Lana 446 / Bolzano 2304

Moso

24,1%

163

394

141,7%

S. Leonardo 63 / S. Martino 48

Riffiano

111

184,6%

190

273

43,7%

Merano 129 / Lana 14

Scena

211

319

51,2%

302

535

77,2%

S. Leonardo

268

208

-22,4%

289

532

84,1%

S. Martino 96 / Merano 135

S. Martino

277

234

-15,5%

263

477

81,4%

S. Leonardo 92 / Merano 143

Tirolo

205

301

46,8%

328

467

42,4%

Merano 221 / Bolzano 74

Fig. 18: Particolare del grafico: flussi principali di pendolari (in entrata ed in uscita) tra piccole regioni funzionali per distretti scolastici â&#x20AC;&#x201C; anno scolastico 2000/2001 (Fonte: ASTAT 2002).

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Struttura e sviluppo del territorio

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Merano riveste una grande importanza come meta scolastica. Nell'anno scolastico 2000/2001, come comune di distretto scolastico, Merano ha registrato 3.284 iscrizioni alle scuole superiori, collocandosi così al secondo posto, subito dopo Bolzano, per numero di studenti. La maggior parte degli studenti di Merano sono pendolari (50%) (fig. 18). L'economia di Merano è fortemente dominata dai settori artigianale e dei servizi. Anch'esso influenzato dal turismo, il commercio è diretto soprattutto a settori non legati ai generi di prima necessità. La distribuzione dei negozi è concentrata nella zona del centro, di via Roma e nella zona tra le terme e l'ippodromo. A sud della ferrovia si trova la zona artigianale “Passirio” e a sudest dell'ippodromo la zona artigianale “Maia Bassa” e una grande zona produttiva a Sinigo. Con possibilità di sviluppo territoriale in direzione sudest, la zona artigianale “Maia Bassa” presenta il potenziale di sviluppo più grande (v. cap. 2.4) Nei comuni attorno a Merano – Lagundo, Marlengo e Lana – sono sorte grandi superfici di zone di produzione, non da ultimo anche per il buon collegamento con la MEBO (v. cap. 2.4). Accanto a una zona di produzione più piccola a nord di Riffiano anche la zona di produzione “Val Passiria” nel territorio di S. Martino, con le sue possibilità di ampliamento, riveste importanza (v. anche cap. 2.4).

2.6 Turismo e ricreazione Il settore del turismo riveste un'importanza molto elevata per l'intera economia della comunità comprensoriale del Burgraviato. Oltre a Merano, sono soprattutto Scena e Tirolo i comuni che registrano i più alti numeri dell'Alto Adige relativamente ai pernottamenti. Anche in tutti gli altri comuni della zona oggetto di indagine, comunque, l'attività turistica è intensiva. Negli anni '90, il settore del turismo ha riportato segnali di recesso. Questo trend negativo tuttavia non è proseguito negli anni successivi, anche se ha portato a risultati diversi. Il numero delle aziende alberghiere e dei posti letto ha continuato a diminuire, i numeri degli arrivi e dei pernottamenti negli ultimi anni mostrano tuttavia un'inversione di tendenza. Le crescite più grandi nelle aziende alberghiere si registrano nei comuni di Merano, Lagundo e S. Martino. A Lagundo, il numero delle aziende attive nel settore alberghiero è aumentato del 24%, a S. Martino del 26% e Merano addirittura del 40%; questi tassi si collocano nettamente al di sopra della media comprensoriale e provinciale (fig. 19). Per quanto riguarda il numero di posti letto, si delinea un quadro analogo; anche in questo caso, Merano riporta i cali maggiori dal 1991 con il 32%, seguito da Caines (-27%) e Riffiano (-20%) (fig. 20).

Gennaio 2003

VALUTAZIONE DI IMPATTO SISTEMA TRAFFICO MERANO

Struttura e sviluppo del territorio

Beherbergungsbetriebe 400 350 300

1991

250

1994

200

1997

150

2001

100 50

Ti ro l

rd St .M ar t in

St .L eo nh a

n Sc he nn a

Ri ffi a

M oo s

M er an

M ar lin

Ku en

Al gu

Fig. 19: Sviluppo delle aziende alberghiere nella zona puntuale di indagine (Fonte: ASTAT 2002).

Betten

Fig. 20:

1991 1994 1997

Ti ro l

n Sc he nn a St .L eo nh ar d St .M ar tin

Ri ffi a

M oo s

n M er a

M ar li n g

2001

Ku en

Al gu nd

10.000 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

Sviluppo dei posti letto nella zona puntuale di indagine (Fonte: ASTAT 2002).

Con una cifra di ca. 830.000, la comunità comprensoriale del Burgraviato presenta i numeri più alti di arrivi tra i diversi comprensori dell'Alto Adige. Dopo un periodo più debole tra il 1994

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Struttura e sviluppo del territorio

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

e il 2000, nel periodo 2000-2001 si registra un trend in crescita; gli aumenti più alti sono quelli del comune di Caines con ca. il 18%. Questo comune si colloca così ben al di sopra della media comprensoriale e provinciale del 5,2% (tab. 15).

Tab. 15: Sviluppo degli arrivi nei comuni direttamente interessati. Comune

Arrivi 1991

Lagundo Caines Marlengo Merano

1994

1997

Variazione 2000

2001

55.746

57.502

51.508

52.060

53.081

4.266

3.471

3.034

2.635

3.104

1991 – 1994

1994– 1997

3,2% -10,4%

1997– 2000

2000– 2001

1,1%

2,0%

-18,6% -12,6% -13,2%

17,8%

29.215

30.736

30.911

33.840

37.010

5,2%

0,6%

9,5%

9,4%

188.007

168.582

164.700

167.841

174.707

-10,3%

-2,3%

1,9%

4,1%

Moso

11.914

12.435

12.898

12.518

12.781

4,4%

3,7%

-2,9%

2,1%

Riffiano

12.527

12.036

11.439

11.234

11.163

-3,9%

-5,0%

-1,8%

-0,6%

Scena

3,8%

101.621

105.528

103.869

108.609

116.319

-1,6%

4,6%

7,1%

S. Leonardo

33.022

33.122

28.941

28.404

29.545

0,3% -12,6%

-1,9%

4,0%

S. Martino

19.484

19.930

17.896

21.181

21.557

2,3% -10,2% 18,4%

1,8%

Tirolo

84.919

Burgraviato Alto Adige Fonte:

806.894

88.688 799.536

82.413 760.085

88.111 787.559

94.932 828.169

3.868.213 3.975.790 3.907.638 4.113.125 4.328.202

4,4%

-7,1%

6,9%

7,7%

-0,9%

-4,9%

3,6%

5,2%

2,8%

-1,7%

5,3%

5,2%

ASTAT, dati sul turismo in Alto Adige.

Oltre a Merano, sono soprattutto Scena e Tirolo a presentare i numeri più alti di pernottamento in Alto Adige (tab. 16). Con circa il 2,4 Mio. dei pernottamenti nel 2001, questi tre comuni segnano il 50% di tutti i pernottamenti della comunità comprensoriale del Burgraviato e il 10% di quelli dell'Alto Adige. Negli anni '90, si è avuta una diminuzione del numero di pernottamenti. I cali più grandi riguardano i comuni di Caines, Merano e Lagundo. Questi comuni registrano una diminuzione del 20% nei pernottamenti. Dopo questo trend negativo, a partire dal 2000, e in particolare dal 2001, si è avuto un aumento dei numeri di pernottamenti nella zona oggetto d'indagine. A S. Martino questo sviluppo ha preso avvio già in anni precedenti a quelli citati: tra il 1997 e il 2000, in questo comune si è registrato un aumento nei pernottamenti di quasi 20%. Per quanto riguarda il numero di pernottamenti per abitante, i comuni di Scena e Tirolo (fig. 21), con i rapporti rispettivamente di 318 e 274 nel 2000 e rispettivamente di 332 e 289 nel 2001, si collocano altamente al di sopra della media regionale e provinciale (rispettivamente 60 e 54). La quota più bassa nella zona puntuale di indagine è quella di Merano, con 25 pernottamento per abitante.

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VALUTAZIONE DI IMPATTO SISTEMA TRAFFICO MERANO

Struttura e sviluppo del territorio

Le particolarità climatiche e agricole della zona oggetto d'indagine rappresentano la base per lo sviluppo su vasta area di un turismo di qualità. Per quanto riguarda tempo libero e paesaggio, in tutta la comunità comprensoriale del Burgraviato sono sorti numerosi centri per il turismo e il tempo libero.

Tab. 16: Sviluppo del numero di pernottamenti nei comuni direttamente interessati. Comune

Pernottamenti

Lagundo Caines

Variazione

1991

1994

1997

2000

2001

474.377

449.466

377.390

372.650

381.442

1991 – 1994

1994– 1997

-5,3% -16,0%

1997– 2000 -1,3%

2000– 2001 2,4%

33.139

26.030

21.444

18.556

220.718

205.650

199.399

200.175

215.154

-6,8%

-3,0%

0,4%

7,5%

1.109.434

970.757

886.157

834.345

848.708 -12,5%

-8,7%

-5,8%

1,7%

77.650

81.271

77.034

71.384

74.584

4,7%

-5,2%

-7,3%

4,5%

Riffiano

100.983

97.889

93.247

84.721

85.653

-3,1%

-4,7%

-9,1%

1,1%

Scena

917.375

930.855

857.158

854.919

886.238

1,5%

-7,9%

-0,3%

3,7%

S. Leonardo

234.957

224.924

192.769

188.969

191.455

-4,3% -14,3%

-2,0%

1,3%

-9,8% 19,5%

1,4%

Marlengo Merano Moso

21.791 -21,5% -17,6% -13,5% 17,4%

S. Martino

142.793

138.097

124.612

148.885

150.965

-3,3%

Tirolo

724.506

716.244

631.455

645.937

679.378

-1,1% -11,8%

5.151.271

5.140.124

5,2%

Burgraviato

5.994.023

5.317.251

-4,7%

-9,8%

-0,2%

3,4%

Alto Adige

24.840.860 24.827.924 23.343.596 23.649.699 24.699.070

-0,1%

-6,0%

1,3%

4,4%

Fonte:

5.712.965

2,3%

ASTAT, dati sul turismo in Alto Adige.

Nei comuni della bassa Val Passiria viene praticato soprattutto un turismo naturalistico. Oltre allo sport e alle altre offerte per il tempo libero, questa zona si contraddistingue soprattutto per le sue attrazioni paesaggistiche; in questa zona si trova anche il parco naturale della Giogaia di Tessa. Nel “Manuale turismo S. Leonardo – Val Passiria” si parla della Val Passiria come di un paradiso naturale, che ha puntato soprattutto su natura, cultura, sport all'aperto (trekking), strutture di accoglienza e gastronomia (cfr. ETB EDINGER TOURISMUSBERATUNGS-GMBH, MANUALE TURISMO, S. LEONARDO – VAL PASSIRIA 2001 – 2010). I comuni limitrofi a Merano si contraddistinguono per un'intensa attività turistica. Oltre a numerosi centri per lo sport e il tempo libero (campi da tennis, piscine all'aperto, golf, etc.), questi comuni offrono una vasta gamma di percorsi escursionistici e di aziende alberghiere. Tirolo, accanto allo storico castello Tirolo, offre la possibilità di ammirare il panorama su Merano e sulla Val d'Adige. Da Merano Tirolo è raggiungibile sia via strada sia via funivia (fig. 22).

Gennaio 2003

Struttura e sviluppo del territorio

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Fig. 21: Veduta su Tirolo, con Merano sullo sfondo (Fonte: Homepage COMUNE DI TIROLO).

Merano è rinomata come città di cura e di congressi e dispone di numerosi centri per il turismo e il tempo libero. Accanto all'ampia offerta culturale (museo cittadino, museo ebraico, teatro, etc.), anche il centro storico di Merano, le Passeggiate Tappeiner, le Terme e le passeggiate lungo il Passirio appartengono alle attrazioni turistiche principali meranesi (fig. 23). I visitatori di Merano accedono di preferenza in automobile nella città e usufruiscono dei parcheggi situati nei pressi del centro città.

Fig. 22: Veduta su Castel Tirolo (Fonte: Homepage COMUNE DI TIROLO) e sulla seggiovia per Tirolo.

Gennaio 2003

VALUTAZIONE DI IMPATTO SISTEMA TRAFFICO MERANO

Struttura e sviluppo del territorio

Fig. 23: Quartieri altamente fortemente frequentati dal turismo a Merano (Fonte: Homepage COMUNE DI MERANO).

Al di fuori dei quartieri del centro storico, vi sono alcune aree parcheggi in città e a est, in via Scena, e al Giardino botanico di Castel Trauttmansdorff. Merano ha ca. 18 km di passeggiate panoramiche e 16 ha di aree parcheggio, che vengono ampiamente utilizzate dagli ospiti meranesi. Altre zone per tempo libero e attività ricreative sono l'ippodromo con il suo maneggio. Collegamenti con piste ciclabili, una vasta gamma di passeggiate e centri per lo sport e il tempo libero all'interno della città (nuoto, tennis ecc.) completano l'offerta. Per lo sviluppo futuro del turismo, secondo gli obiettivi prefissati da Merano, sono auspicate (v. anche 2.8):

ampliamento del turismo da congressi

trasformazione da un turismo termale a un turismo naturalistico e di benessere

potenziamento e miglioramento delle strutture per gli acquisti

limitazioni alle aree di cura e di riposo

In assenza di misure specifiche per il traffico, il perseguimento di questi obiettivi porterà a un aumento del traffico all'interno della città di Merano, a un aumento della quota di trasporto pubblico e a una maggiore richiesta di posti parcheggio.

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Struttura e sviluppo del territorio

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

2.7 Il traffico

2.7.1 Sviluppo e concentrazione del traffico Nel periodo 1995-2000, il traffico in Alto Adige ha subito un calo generale del 6,3%. Contrariamente a questo trend generale, il traffico di Merano è aumentato fortemente nel periodo 1990-1996. Il rilevamento condotto nel 2002 mostrava una leggera crescita rispetto del volume di traffico rispetto ai valori del 1996 (KOCH 2002). Tra il 1996 e il 2002 è aumentato leggermente il traffico lungo le principali vie di accesso, in particolare lungo le strade di collegamento alla MEBO. Il traffico complessivo dalla Val Passiria è invece rimasto stabile, anche se la quota del traffico in transito attraverso dalla Val Passiria attraverso Merano è raddoppiata dal 1996. La tabella 17 fornisce il volume del traffico di autovetture cosi come il rispettivo rapporto di traffico pesante (KOCH 2002).

Tab. 17: Numero di veicoli registrati nei punti di rilevamento (in entrambe le direzioni) con indicazione rispettiva alla quota di traffico pesante. Rilevamento: giorno lavorativo in aprile 2002 (Koch 2002). Concentrazioni di veicoli in entrambe le direzioni* Traffico pesante [%]

Via Goethe

Via Roma

Via Scena

SS 44

Via Cavour

Viale Europa

15.300

16.700

7.950

10.800

14.900

16.900

3,6

1,7

7,9

5,6

Un'intervista agli automobilisti ha consentito inoltre di rilevare anche le destinazioni: traffico di passaggio, in uscita, in entrata, interno (Koch 2002) (tab. 18). Si è potuto così apprendere che la maggior parte del traffico su Merano (oltre l'80%) è traffico di arrivo o partenze, o di circolazione cittadina. Solamente al punto di rilevamento lungo la SS 44 si è registrata una quota maggiore di traffico di transito (fino al 44%). I dati dell'indagine condotta su automobilisti riportano Merano come luogo su cui convergono i flussi di traffico più importanti; risulta ad es. che dalla Val Passiria il traffico verso la Val Venosta o in direzione di Bolzano è pressoché identico. Questi dati costituiscono la base per le prognosi sull'efficacia delle misure proposte per il traffico. Rispetto al 1996 (ottobre), i rilevamenti di traffico del 2002 sono stati condotti nel mese di aprile. Per compensare le differenze imputabili al diverso momento dei rilevamenti, nel presente studio i valori rilevati sono stati aumentati, a seconda dei diversi punti osservati, di una

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percentuale dallo 0 al 20%. La valutazione dettagliata dei flussi di traffico è riportata in appendice nell'allegato “Valutazione dettagliata del pacchetto di misure”.

Tab. 18: Risultati dell'indagine sugli automobilisti: traffico complessivo (TC) in una direzione con indicazione della quota di traffico di transito, uscita, entrata, interno. Rilevamento: giorno lavorativo in aprile 2002 (KOCH 2002). Via Goethe direzione Lagundo

Via Roma direzione centro

SS 44 direzione centro

assoluto

Quota TC

assoluto

Quota TC

Assoluto

Quota TC

Traffico complessivo

7.820

100

9.060

100

5.430

100

Traffico in transito

1.380

18%

1.360

15%

2.400

44%

Traffico in uscita/entrata/interno

6.440

82%

7.700

85%

3.030

56%

I flussi di traffico possono essere controllati attraverso misure dirette alla rete di viabilità (ad es. costruzione di nuove strade). La misura destinata a incidere maggiormente sugli attuali flussi di traffico è la costruzione, già in atto, di un'uscita MEBO provvisoria nei pressi dell'ex Caserma Bossin. Questa uscita MEBO provvisoria, che porterà a una deviazione del traffico, permetterà di alleviare fortemente il traffico su via Roma, soprattutto nella periferia (v. cap. 3.3).

2.7.2 Tipologia di mezzi di trasporto (“Modal Split”) A Merano, una quota molto alta dei percorsi viene compiuto a piedi o in bicicletta (oltre 60%). Rispetto a questa quota, l'incidenza del trasporto pubblico è molto limitata (7-8%) (tab. 19). Ciò dipende primariamente dalle dimensioni contenute dell'area cittadina.

Tab. 19: “Modal Split” per viaggi all'interno di Merano (Knoflacher 1999). Tipologia dei mezzi di trasporto per la circolazione interna a Merano Comune Merano

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pedonali / ciclabili

Traffico interno

Trasporto pubblico, traffico vicino

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Una parte dei percorsi verso Merano dai comuni limitrofi di Marlengo, Lagundo e Caines, vengono compiuti in bicicletta (tab. 20). Man mano che aumenta la distanza da Merano sale la quota degli spostamenti con il trasporto pubblico e soprattutto con il traffico individuale motorizzato. Soltanto da S. Leonardo e S. Martino, quasi la metà dei percorsi che portano a Merano vengono compiuti con la corriera.

Tab. 20: “Modal Split” per i viaggi dai paesi limitrofi verso Merano (Knoflacher 1999). Tipologia dei mezzi di trasporto secondo mezzo, direzione Merano Comuni

piste pedonali

piste ciclabili

TIM

Trasporto pubblico, traffico vicino

Lagundo

Tirolo

Avelengo

Caines

Marlengo

Moso

Riffiano

Scena

S. Leonardo

S. Martino

Cermes

Tab. 21: Grado di motorizzazione nei comuni immediatamente interessati (1999). Provincia

Autoveicoli/100 ab.

Lagundo

Caines

Marlengo

Merano

Moso

Riffiano

Scena

S. Leonardo

S. Martino

Tirolo

Burgraviato

Alto Adige

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Dal rilevamento condotto in seguito alla elaborazione del piano sullo sviluppo viario ed economico (KNOFLACHER 1996) sono state messe in atto diverse misure nel settore del trasporto pubblico. Queste misure potrebbero aver generato, nei tratti interessati, uno spostamento del “Modal Split” a favore del trasporto pubblico. Un segnale di questo mutamento si può trarre dall'aumento di numeri di passeggeri sugli autobus cittadini pari al 13% rispetto al 1996 (SASA 2002). Si può supporre che la quota di trasporto pubblico per spostamenti a breve distanza nel traffico interno cittadino di Merano sia dell'8 %. La scelta del mezzo di trasporto dipende anche dalla disponibilità di autovetture. Essa si lascia confrontare dal grado di motorizzazione (numero di veicoli ogni 100 abitanti) (tab. 21). Negli ultimi decenni il grado di motorizzazione è fortemente aumentato. Rispetto a Merano e alle aree limitrofe, i comuni della bassa Val Passiria fanno invece registrare un grado di motorizzazione nettamente inferiore. Nei comuni con un'alta percentuale di pendolarismo, al contrario, si registra un grado di motorizzazione significativamente più alto.

2.7.3 Il trasporto pubblico Merano è facilmente raggiungibile con i mezzi di trasporto pubblico. Accanto ai collegamenti ferroviari con Bolzano, vi è un'ampia serie di altri collegamenti locali e regionali. Durante l'estate, inoltre, è disponibile un servizio di collegamenti diretti con la Germania (cd. „Ferienexpress” da Monaco) e la Svizzera (cd. „Südtirolerexpress” da S. Gallo). Nel traffico interregionale e regionale, nell'ambito del presente studio sul traffico rivestono importanza soprattutto (fig. 24).

l'attuale tratto ferroviario verso Bolzano: durata viaggio 38 min. (frequenza: diurna, ogni ora, orari di punta, ogni mezz'ora);

Linea 30: durata viaggio in Val Passiria (Saltusio) 27 min., durata verso S. Leonardo 50 min. (frequenza: feriali, ogni mezz'ora, fine settimana, ogni ora);

Linea 112: durata viaggio fino a Marlengo 15 min. (frequenza: ogni ora);

Linea 113: durata viaggio fino a Lagundo 8 min, durata viaggio fino Partcines 20 min. (frequenza: ogni ora);

Linea 10: durata viaggio da stazione ferroviaria a Postal 21 min. (frequenza: ogni ora);

Linea 121: durata viaggio da stazione ferroviaria a Tirolo, 25 min. (frequenza: ogni ora o ogni mezz'ora, tra le 9 e le 17, ogni 20 min.);

Linea 125: durata viaggio da stazione ferroviaria a Scena 20 min. (frequenza: ogni mezz'ora, tra le 9 e le 18, ogni 20 min.).

Durante i mesi estivi, inoltre, è disponibile un apposito “Bus turistico” tra Scena e il Giardino Botanico. Ulteriori possibilità di trasporto sono le funivie e seggiovie a Merano e dintorni, che servono soprattutto per il turismo:

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Funivia Lana – passo Vigilo,

Seggiovia Plars – Vellau con collegamento rifugio Gondelbahn Leiteralm,

Funivia Saring (Lagundo) – Rio Molino,

Funivia Tirolo – Hochmut,

Funivia Scena – Taser,

Funivia Naif-Piffing („Funivia Ivigna”)

Funivia Punta Cervina nella Val Passiria.

Fig. 24:

Sistema di trasporto pubblico a Merano e dintorni (Fonte: COMUNITÀ BURGRAVIATO, Fahrplan-Orario Sommer-Estate 2002).

COMPRENSORIALE

In queste tratte, ci sono corse ogni ora o ogni mezz'ora, e, nell'alta stagione turistica, a seconda delle esigenze. Il sistema di autobus cittadini a Merano ha sei linee e dispone di una rete di fermate relativamente fitta (fig. 25):

Linea 101: Via Maria Assunta – centro – Funivia Ivigna e Giardino Botanico, (frequenza: da 13 a 30 min.);

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Linea 102: Stazione – Centro – via Roma – fattoria Förstler (Sinigo), (frequenza: da 16 a 25 min.);

Linea 103: Stazione – Centro – via Virgilio, (frequenza: da 12 a 30 min.);

Linea 104: Ospedale – Centro – giardino botanico, (frequenza: da 20 a 30 min.);

Linea 105: P.za Rena – S. Maia Bassa – area artigianale Maia Bassa, (frequenza: da 20 a 40 min.);

Linea 106: Rione Marlengo – Stazione – Centro, (frequenza: da 10 a 30 min.).

Fig. 25: Sistema di trasporto pubblico, centro Merano (Fonte: BURGRAVIATO, Fahrplan-Orario Sommer-Estate 2002).

COMUNITÀ

COMPRENSORIALE

Una panoramica sulle linee di autobus, fermate e bacino di utenza si può trovare in allegato 6.

2.7.4 Il traffico pedonale e ciclabile A Merano, esistono buone premesse per pedoni e ciclisti date le brevi distanze interne. Ciò spiega anche l’elevato numero di percorsi coperti a piedi o in bici (oltre il 60%).

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Per il traffico pedonale, particolarmente comode sono soprattutto le Passeggiate lungo Passirio che consentono di attraversare la città. Il centro città – nel quartiere vecchio tra il Passirio (incluso il ponte della Posta) e via delle Corse è a traffico limitato (fig. 26). L'accesso a queste zone è concesso soltanto a bici, autobus, taxi e veicoli autorizzati.

Fig. 26: Zona a traffico limitato in Corso Libertà nei pressi di P.za Rena.

Nell'area cittadina, per i ciclisti sono disponibili piste ciclabili appositamente costruite (ad es. Viale Europa) oppure corsie ciclabili sulle quali la circolazione è a senso unico (ad es. Via O. Huber). Ulteriori vantaggi per i ciclisti derivano anche dal limite di velocità fissato a 30 km/h in gran parte dell'area cittadina (ad eccezione delle vie di accesso e delle vie principali). Negli ultimi anni anche nei paesi dei dintorni è stata gradualmente potenziata la rete di piste ciclabili (ad es. verso Lagundo nella Val Passiria) o è in costruzione (ad es. verso Postal o in Val Venosta). Per i collegamenti ciclabili nella zona attorno a Merano contano spesso considerazioni di carattere topografico. Nelle strade molto trafficate, in cui vi è una circolazione mista di biciclette e automobili, si riscontrano problemi e situazioni pericolose. Non si registrano tuttavia conflitti solo tra il traffico motorizzato, i pedoni e i ciclisti. Anche tra pedoni e ciclisti sorgono sempre delle difficoltà, ad esempio quando le Passeggiate lungo Passirio vengono utilizzate anche dai ciclisti.

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2.7.5 La situazione dei parcheggi I parcheggi più ampi di Merano si trovano presso le terme, piazza Ippodromo, l'ospedale e nella via Carlo Wolf (v. tab. 22, allegato 5). Ulteriori parcheggi sono al momento in costruzione o in procinto d'essere realizzati. Tra questi, vi è il parcheggio presso la nuova area termale, la costruzione del parcheggio sotterraneo della Banca Popolare e la costruzione del parcheggio presso la cantina di Lagundo e P.za Rena (per frontisti e autorizzati). Altri progetti di parcheggi si trovano in fase di discussione.

Tab. 22: Parcheggi già presenti o previsti a Merano. capacità

pianificazione (capacità complessiva)

Via Galilei (Cantina Burggräfler)

240

Telser (via Carlo Wolf)

212

Banca Popolare Merano / via Meinardo

200

Terme / Alpina

450

720

Parco Marconi (Via Innerhofer.)

100

Castello Rundegg (Maia Alta)

Kallmünz

85 (per abbonati)

P.za Rena

212 (garage sotterraneo per residenti e commercianti del centro)

Prader (Stazione)

250

Ospedale

400

Piazza Ippodromo

500

Via Lido

Stazione Maia Bassa

100

Sinigo / P.za Veneto

Maia Bassa Vereinshaus

Parcheggio

Fonte: Colloqui personali con il DR. GÜNTHER JANUTH e il VICE-COMANDANTE DELLA POLIZIA KARL STRICKER

A Merano, inoltre, sono disponibili altri 1165 posti nelle zone blu (parcheggio con pagamento di pedaggio presso le macchine blu lungo la strada). Nel solo centro della città si trovano ca. 1.300 posti parcheggio. Esistono inoltre parcheggi privati nella zona del centro, che tuttavia non sono stati presi in considerazione. Nel corso di questo studio non è stato possibili ottenere dati completi rispetto all'utilizzo, intenso o limitato, di questi posteggi privati. Il grado di utilizzo varia molto da parcheggio a parcheggio. I parcheggi presso il centro città (Azienda vinicola Lagundo, Banca Popolare (fig. 27) e Alpina) è molto utilizzato. Poco utilizza-

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to è invece il parcheggio presso piazza Ippodromo, che attualmente viene utilizzato soprattutto dai bus turistici.

Fig. 27: Il parcheggio presso la Banca Popolare è fortemente utilizzato.

2.7.6 Le problematiche legate al traffico Al traffico si ricollega tutta una serie di problematiche come l'inquinamento acustico e dell'aria che vengono lamentate dagli abitanti delle zone abitative che si trovano lungo strade fortemente frequentate. Lo “Studio sull'inquinamento acustico del Comune di Merano” (PERETTI, FARINA, DE MASI, BONALDO, BAIAMONTE 2002) mostra il grado di inquinamento acustico sulle strade principali. I tassi più alti di inquinamento si registrano in via Roma (63 dB(A) nella notte). Fortemente inquinate, da questo punto di vista, sono anche via Piave, via Zuegg e via delle Palade (tab. 23). Lo studio mostra, complessivamente, livelli di rumore più bassi nelle singole strade rispetto a quelli piano del traffico del 1991 (KRIEBERNEGG, SAMMER, RÖSCHEL, FALLAST, 1991). Per quanto riguarda l'inquinamento atmosferico nella città di Merano, nel corso del 2000 non sono state superate le soglie di pericolo e di allarme previste per biossido di zolfo, monossido

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di carbonio, ossidi di azoto, polveri complessive e polveri sottili. La concentrazione di ozono, in un giorno, ha superato la soglia di pericolo di 180 µg/m³. Le concentrazioni di sostanze inquinanti nella città di Merano può essere considerata come medio-bassa (STEINERT, GRESSER, UNTERHOLZNER 2001).

Tab. 23: Inquinamento acustico lungo le principali vie di collegamento di Merano (Peretti, Farina, De Masi, Bonaldo, Baiamonte 2002). Eqivalente di livello acustico diurno in dB(A)

Equivalente di livello acustico notturno in dB(A)

Via Roma

70,3

63,0

Via Piave

69,7

61,8

Via Zuegg

68,6

60,6

Via

Via Scena

68,6

58,9

Via delle Palade

68,6

59,8

Via Libertà

67,0

58,7

Via Goethe

65,3

59,3

2.7.7 Problemi del traffico Accanto all'attuale situazione e al potenziale sviluppo del traffico, devono essere tenuti in particolare considerazione anche i problemi sentiti dalla popolazione. Oltre alle problematiche sopra citate legate all'inquinamento acustico e atmosferico, la popolazione rileva anche altri effetti problematici del traffico. In un'indagine condotta nel 1998, la popolazione ha indicato come prioritaria la soluzione dei seguenti problemi legati al traffico (KNOFLACHER 1998):

disagi derivanti da traffico in transito lungo la Val Passiria e dal mercato del venerdì;

disagi derivanti dal traffico dei turisti a Merano;

carenza di parcheggi per autovetture private di residenti nel centro di Merano;

percorsi ciclabili insufficienti a Merano e dai dintorni verso Merano,

punti pericolosi e barriere architettoniche per pedoni: insufficienti attraversamenti pedonali, presenza di barriere architettoniche per bambini e invalidi,

intervalli troppo lunghi nelle corse della rete urbana di autobus, collegamenti insufficienti del trasporto pubblico, poco comfort,

intervalli troppo lunghi nella rete regionale del traffico ferroviario e pubblico, collegamenti insufficienti del trasporto pubblico.

I problemi citati vengono sentiti in maniera diversa nella regione. Nel corso dei colloqui con rappresentanti dei comuni è stato possibile individuare i diversi interessi delle singole zone ed elaborare i punti critici attualmente percepiti (v. cap. 1.3.3).

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I colloqui hanno mostrato che per i comuni della Val Passiria la mancanza di parcheggi al centro di Merano e i disagi derivanti dal traffico in transito rappresentano i principali problemi legati al traffico. Per i rappresentanti della città di Merano, di grande importanza sono invece i problemi ambientali legati a rumore, gas di scarico e alti volumi di traffico. Particolarmente negative vengono inoltre considerati gli effetti del traffico sulla qualità di vita e abitativa nel centro della città. Per gli automobilisti dei comuni limitrofi, il flusso del traffico viene impedito dalla presenza di cantieri e dalle regolazioni dei semafori. Un altro problema è rappresentato poi dalla insufficienza dei collegamenti con il traffico ferroviario. La valutazione dei problemi legati al traffico da parte dei comuni è stata tenuta in considerazione sia nella definizione dei pacchetti di misure sia nella individuazione dei criteri di valutazione nella elaborazione della valutazione di impatto (v. cap. 4).

2.8 Obiettivo dello sviluppo territoriale Nel corso dell'analisi territoriale, gli incaricati hanno analizzato i principali strumenti per lo sviluppo territoriale previsti a livello statale, regionale e comunale alla luce delle linee politiche di sviluppo (tab. 24). Gli obiettivi evinti dai concetti di sviluppo sono stati concretizzati e resi utilizzabili per la valutazione. Gli obiettivi così definiti e gli ambiti di problemi legati al traffico hanno costituito la base per un catalogo finale orientato ai problemi. Il processo di valutazione finale ha preso come punto di riferimento questo catalogo.

Tab. 24: Basi per l'estrapolazione di obiettivi per la formulazione finale. Livello amministrativo

Documenti con obiettivi di sviluppo

statale

- direttive ministeriali per l'elaborazione, l'approvazione e la realizzazione di piani urbani di traffico

provinciale

- legge di orientamento territoriale provinciale (LROG) - piano di sviluppo provinciale e territoriale (LEROP) - piani di settore (piano impianti di risalita e piste da sci, piano di sviluppo delle infrastrutture sportive, piano provinciale dei trasporti, guida provinciale per il paesaggio)

comunale

- guida dei comuni (z. B. Guida Merano, Kursbuch Tourismus S. Leonardo) - piani urbanistici - piani paesaggistici di Merano - programmi viari (piano del traffico della città di Merano, piano del traffico „GrazerVerkehrskonzept”, piano del traffico „Knoflacher”)

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Nel materiale sopra riportato si trova un'ampia gamma di obiettivi di sviluppo. Questi obiettivi sono stati presi in considerazione soltanto parzialmente per il presente progetto “Studio di Valutazione di Impatto Sistema Traffico Merano”. Gli obiettivi principali nell'ambito delle singole tematiche sono: Sviluppo degli insediamenti e delle località Obiettivo 1: considerazione delle particolarità culturali delle strutture insediative esistenti (attenzione al ruolo di Merano); Sotto-obiettivo 1: salvaguardia dei centri storici con promozione particolare di ristrutturazioni di vecchi palazzi; Sotto-obiettivo 2: valorizzazione di nuove costruzioni in collegamento a unità insediative adeguate e armonizzazione con infrastrutture già esistenti e le loro possibilità di ampliamento; Sotto-obiettivo 3: recupero di superfici nelle zone integrative; Sotto-obiettivo 4: utilizzo di zone di espansione già esistenti; Obiettivo 2: garanzia di superfici sufficienti per le attività produttive (industria e artigianato); Sotto-obiettivo 1: valorizzazione di superfici produttive sufficienti in considerazione della situazione del traffico; Sotto-obiettivo 2: non valorizzazione di superfici produttive in posizioni marginali rispetto alla situazione del traffico; Obiettivo 3: garanzia e sviluppo di zone verdi in ambito insediativo; Sotto-obiettivo 1: salvaguardia delle zone verdi esistenti; Sotto-obiettivo 2: ampliamento dell'offerta di attività ricreative e per il tempo libero; Obiettivo 4: eliminazione di immissioni nelle zone abitative, ricreative e turistiche; Sotto-obiettivo 1: considerazione dell'interesse di tutela acustica nell'ulteriore sviluppo insediativo; Sotto-obiettivo 2: considerazione dell'inquinamento atmosferico dei mezzi di trasporto nell'ulteriore sviluppo insediativo;

Economia Obiettivo 1: promozione degli insediamenti produttivi in considerazione delle esigenze territoriali e della situazione/sviluppo del traffico; Sotto-obiettivo 1: predisposizione di areali aziendali per l'insediamento di nuove aziende; Sotto-obiettivo 2: garanzia dell'allacciamento viario alle zone di produzione; Obiettivo 2: promozione dello sviluppo del commercio al dettaglio soprattutto nelle zone residenziali per il miglioramento dell'approvvigionamento alla popolazione e la prevenzione nei confronti di nuovi problemi legati al traffico; Sotto-obiettivo 1: alternanza di zone abitative e unità aziendali attraverso una politica mirata di sviluppo urbano;

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Obiettivo 3: decentramento delle unità aziendali per combattere le problematiche del pendolarismo;

Tempo libero e turismo Obiettivo 1: Potenziamento del settore ricreativo e miglioramento dello sviluppo turistico; Sotto-obiettivo 1: adeguamento generale dell'offerta di centri sportivi, con particolare attenzione ai parchi gioco e divertimento, ai percorsi ginnici attrezzati, alle passeggiate e piste ciclabili; Sotto-obiettivo 2: valorizzazione delle zone verdi, anche in previsione di un loro utilizzo turistico; Sotto-obiettivo 3: sviluppo del traffico rispettoso dell'ambite nelle tratte di ingresso alle località sciistiche, mediante offerta di mezzi di trasporto adeguati e predisposizione di posteggi per autobus e veicoli privati; Obiettivo 1: recupero della tradizione culturale e offerta ricreativa Sotto-obiettivo 1: potenziamento/ampliamento dell'offerta culturale esistente; Sotto-obiettivo 2: potenziamento/ampliamento dell'offerta ricreativa;

Natura e paesaggio Obiettivo 1: garanzia sostenibile della funzionalità del patrimonio naturistico, di flora e fauna, dell'unicità, diversità e bellezza di natura e paesaggio; Sotto-obiettivo 1: divieto di edificazione su zone paesaggistiche che si distinguono per la loro bellezza, unicità, rarità o per il loro particolare valore ricreativo; Sotto-obiettivo 2: costruzione di impianti edili nel rispetto delle caratteristiche paesaggistiche; Obiettivo 1: tutela delle superfici prioritarie paesaggistiche e naturali; Sotto-obiettivo 1: tutela delle zone paesaggistiche; Sotto-obiettivo 2: tutela delle zone di salvaguardia; Sotto-obiettivo 3: tutela dello spazio vitale di alto valore ecologico;

Traffico Obiettivo 1: miglioramento della situazione del traffico; Sotto-obiettivo 1: miglioramento del sistema di distribuzione cittadino con servizio d'autobus extracittadino; Sotto-obiettivo 2: miglioramento dei collegamenti tra MEBO e centro città; Sotto-obiettivo 3: garanzia di collegamenti diversificati e adeguati alle zone di produzione; Obiettivo 2: miglioramento dell'offerta di traffico; Sotto-obiettivo 1: Eliminazione di una mobilità obbligata a causa di strutture territoriali mal attrezzate; Sotto-obiettivo 2: Promozione del traffico pedonale e su bicicletta; Sotto-obiettivo 3:

potenziamento del trasporto pubblico;

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Valutazione d’Impatto Traffico Merano

Piani e progetti esistenti

3 Piani e progetti esistenti

3.1 Introduzione Dall’inizio degli anni ‘90 sono stati concepiti diversi piani e progetti del traffico per Merano e per il Burgraviato; alcuni di essi riguardano progettazioni complessive focalizzate sullo sviluppo del traffico. Queste progettazioni prevedono misure per diverse utenze di traffico (ad es. traffico motorizzato individuale, trasporto pubblico, piste ciclabili). Tra i progetti in questione, si ricordano qui il piano del traffico detto “Grazer Verkehrskonzept” (KRIEBERNEGG, SAMMER, RÖSCHEL, FALLAST 1991), il “Piano urbano del traffico” (THEIL, FIETTA, FISCHER, PERCIABOSCO 1998), il “Programma di sviluppo viario ed economico per il Burgraviato e la città di Merano” (KNOFLACHER 1998). Un approccio integrato si riscontra anche nei progetti che concentrano la loro attenzione sullo sviluppo complessivo della città. A tale proposito si ricorda il “Piano paesaggistico di Merano” (STEINERT, GRESSER, UNTERHOLZNER 2001). Diversi studi di ingegneria hanno inoltre elaborato singoli progetti (ad es. svincoli MEBO, varianti di circonvallazione di Merano e singole località limitrofe) o hanno comunque contribuito alla discussione offrendo lo spunto per soluzioni alternative.

3.2

Piani e progetti esistenti

Il presente studio non perseguiva lo sviluppo di nuove misure per la gestione del traffico a Merano, bensì l'analisi dettagliata del materiale già esistente. A tal fine, in collaborazione con la Comunità Comprensoriale Burgraviato, sono state raccolte e raggruppate tutte le misure e i progetti recenti dedicati al traffico di Merano e dintorni. Complessivamente sono stati raccolti 197 piani e progetti. I lavori di maggior rilievo sono rappresentati in tabella 25. Oltre a queste progettazioni specificatamente dedicate a Merano, vi sono singole pianificazioni che si concentrano sui comuni limitrofi di Merano (ad es. strada di circonvallazione di Foresta e Tell, Naturno, Riffiano, San Leonardo ecc.). Un elenco di progetti e misure, corredato di una breve descrizione, è riportato nell’allegato 1 “Sommario dei piani e progetti esistenti”.

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Piani e progetti esistenti

Tab. 25: Sommario relativo ai piani e ai progetti esistenti. Programmi viari complessivi Nuove opportunità urbanistiche e strategie di pianificazione per uno sviluppo equilibrato di Merano Piano dei trasporti provinciale (prima stesura settembre 2001) Piano paesaggistico comunale Programma di sviluppo viario ed economico per il Burgraviato e la città di Merano Piano urbano del traffico Tracciato interrato lungo il Passirio (e piano accompagnatorio) Piano del traffico per la città di Merano e il Burgraviato “ (Grazer Verkehrskonzept) Contributo alla viabilità di Merano Studi e progetti per gli svincoli MEBO Svincolo provvisorio MEBO Svincoli MEBO Merano Svincoli Merano-centro, Merano-nord Studio di fattibilità svincolo Merano-Maia Bassa Studio svincolo MEBO allacciamento a sud CAFA Piano del traffico del comune della città di Merano, determinazione degli svincoli alla MEBO per l’area cittadina di Merano Studio integrato per la proposta di collegamento alla tangenziale MEBO nei pressi di via delle Palade Svincoli Merano, svincolo Maia Bassa Svincolo MEBO al ponte di Marlengo

Progettisti / Autori Città e Piano su commissione dei Democratici di Sinistra, La Margherita, Verdi TRT, Trasporti e Territorio Srl su commissione della Provincia Autonoma di Bolzano Steinert, Gresser, Unterholzner Knoflacher, su commissione della Comunità Comprensoriale Burgraviato Theil, Fietta, Fischer, Perciabosco, su commissione del comune della città di Merano

Anno

Wackernell

1996

Kriebernegg, H., Sammer, G., Röschel, G., Fallast, K., su commissione della Comunità Comprensoriale Burgraviato Wittig

2001 2001 1999 1998

1991 s.d.

Unterberger Wackernell Wackernell Team di ingegneri Bergmeister & Partner Theil, Fischer, Fietta

2000 1999 1998 1998 1998

Theil, Fietta, Fischer, Perciabosco, su commissione del comune della città di Merano

1997

Marra, Rossi

1997

Holzner, Ebner Wackernell Gruppo di progettisti per la superstrada Bolzano-Merano (Plattner, Castlunger, Ebner, Superstrada MEBO Holzner, Sacchin) Studi e progetti per varianti di circonvallazione a Merano Circonvallazione est con collegamento dell’area Rappresentanze di Quartiere artigianale di Maia Bassa Allacciamento viario Passirio – Val d’Adige variante Gruppo di progettisti Bergmeister & Partner Bergmeister - Lösch Circonvallazione del Passirio + circonvallazione est Leo Lösch Tratto interrato lungo il Passirio Wackernell Progetto preliminare circonvallazione nord-ovest di Gruppo di progettisti Gretzer / Ebner / Merano con parcheggio in caverna 1993 Wackernell Kriebernegg, Sammer, Röschel, Fallast, su Valutazione dell’efficacia viaria di varianti di commissione del gruppo di lavoro circonvallazioni nord-ovest di Merano circonvallazione Nord-ovest di Merano Singoli progetti Realizzazione cabinovia verso Tirolo Provincia Autonoma di Bolzano Provincia Autonoma di Bolzano / Unità Parcheggio ospedale sanitaria locale Parcheggio della cantina di Lagundo Zöschg

2002

1997 1997 19821985

2002 2000 2000 1996 1993 1992

2002 s. d. 2002

Gennaio 2003

Valutazione d’Impatto Traffico Merano

Piani e progetti esistenti

Fig. 28: Piani e progetti esistenti (v. allegato 7): riquadro del piano.

In questa descrizione dei progetti vengono forniti riferimenti alle posizioni – di cui si ha notizia – a favore o contrarie alla realizzazione delle singole misure. Tali posizioni sono state evinte dai documenti disponibili dei singoli piani e progetti. Altre valutazioni e considerazioni sono state elaborate da ripartizioni Provinciali, da diversi esperti di viabilità o nel corso di confronti di studi di varianti (ad es. nei confronti di diversi svincoli MEBO). Le argomentazioni riportate offrono una prima panoramica sui possibili vantaggi o conflitti che ci si può attendere nella realizzazione dei diversi progetti. I presenti progetti e misure viarie sono rappresentati anche cartograficamente (v. allegato 7). La figura 28 mostra come a Merano diversi progettisti abbiano previsto progetti e misure per il traffico motorizzato, il trasporto pubblico, il traffico ciclabile e pedonale. Dalla vasta gamma di simboli e colori si può comprendere appieno la complessità dell’incarico.

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Piani e progetti esistenti

3.3 Organizzazione sistematica dei progetti I progetti, i piani e le considerazioni relative alla situazione del traffico a Merano e dintorni sono stati valutati e strutturati in modo sistematico. Gli esperti hanno ordinato le misure raccolte in gruppi diversi, secondo la loro funzione e secondo i loro ambiti di influenza. I gruppi di misure così ottenuti rispondono a un particolare compito e interessano una particolare tipologia di traffico (ad es. traffico in entrata, traffico di passaggio) (fig. 29).

Modulo "circonvallazione Merano"

Modulo "MeBo"

Modulo "comuni limitrofi"

Modulo "Merano centro"

Modulo "collegamento esterno Merano"

Fig. 29: Schema sull'approccio di strutturazione dei progetti di viabilità esistenti secondo la loro funzione e il loro ambito di influenza.

modulo “MEBO” – comprende misure per l’allacciamento di Merano alla superstrada Merano-

Bozano (MEBO) e di conseguenza la distribuzione del traffico proveniente dalla MEBO nella rete stradale di Merano. Tale modulo risulta particolarmente rilevante per il traffico di ordine sovracomunale in direzione Bolzano e Val Venosta, appesantito o alleggerito dalla MEBO. modulo “circonvallazione di Merano” – comprende misure per il collegamento della Val Passiria alla superstrada Merano-Bolzano e risulta dunque rilevante per il traffico in transito attraverso Merano.

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Piani e progetti esistenti

modulo “collegamento di Merano” – comprende misure per migliorare il collegamento tra Merano e i suoi comuni limitrofi con i diversi mezzi di trasporto (trasporto pubblico, trasporto ciclabile e pedonale, traffico motorizzato individuale). Le misure tendono ad ottimizzare il traffico in uscita e in entrata da- e per Merano. modulo “misure per il centro cittadino di Merano” – comprende misure di viabilità per le aree interne alla città di Merano, che puntano a distribuire e a regolare il traffico in entrata a Merano e il traffico endogeno di Merano. modulo “misure per i comuni limitrofi” – comprende progetti per migliorare la situazione del traffico nei comuni limitrofi di Merano e in Val Passiria, che espleteranno soprattutto qui la loro efficacia.

Questa organizzazione ha permesso di ottenere una visione d’insieme delle caratteristiche dei piani esistenti e ha agevolato la possibilità di confrontare le diverse soluzioni per ottenere un quadro dettagliato e preciso. I singoli progetti sono poi stati raggruppati secondo la tipologia di progetto (fig. 30):

grandi progetti di infrastrutture stradali (ad es. raccordi, circonvallazioni), misure per il trasporto pubblico (ad es. intensificazione delle corse nel servizio dei bus, realizzazione di una cabinovia), misure per il traffico ciclabile (ad es. realizzazione di percorsi ciclabili, posteggi per le biciclette), misure per il traffico pedonale (ad es. realizzazione di marciapiedi), misure di organizzazione del traffico (introduzione di aree a traffico limitato, misure per la mitigazione del traffico).

PROGETTI VIARI – TIPOLOGIE DI PROGETTO PROGETTI INFRASTRUTTURALI • Raccordi • Realizzazione Nuovi tracciati • Realizzazione tunnel/tratti interrati • Riduzioni stradali

TRASPORTO PUBBLICO

TRAFFICO CICLISTICO

TRAFFICO PEDONALE

• Miglioramento

• Percorsi ciclabili

• Marciapiede

ferrovia • Trasferimento ferrovia

• Posteggi bici

• Passerella pedonale

• Miglioramento bus • Realizzazione / Miglioramento cabinovia

• Organizzazione favorevole ai pedoni

ORGANIZZAZIONE DEL TRAFFICO • Suddivisione in zone • Regolazioni sensi di marcia • Corsia di sorpasso • Parcheggi • Organizzazione incroci • Trasferimento fonti del traffico

Fig. 30: Approccio per il raggruppamento dei progetti del traffico secondo la loro tipologia.

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Piani e progetti esistenti

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Tale strutturazione ha consentito agli elaboratori di mantenere una panoramica completa sull’entità dei progetti. Il raggruppamento dei progetti ha rappresentato in un secondo momento un'importante base per la realizzazione di pacchetti di misure nel processo di valutazione (v. cap. 4).

3.4 Misure realizzate La valutazione dello stato di avanzamento dei progetti, così raggruppati, ha consentito di constatare che alcuni progetti sono stati appena realizzati o si trovino attualmente in fase di realizzazione (fig. 31, 32 e 33). In particolar modo i progetti nel campo del trasporto pubblico, del traffico ciclabile, e dei parcheggi si trovano a buon punto. Tra i principali progetti che sono stati realizzati negli ultimi anni vanno ricordati:

interramento di Viale delle Terme, circonvallazione a San Leonardo, recupero con restringimento della via dei Vigneti, rotatoria in piazza Mazzini,

allargamento della passerella del Passirio, realizzazione o completamento di parcheggi (ippodromo, cantina di Lagundo, Trauttmansdorf), percorsi ciclabili (verso Lagundo, nella Val Passiria, da Maia Bassa a Sinigo), introduzione della linea 5 nel trasporto pubblico cittadino, intensificazione delle corse per varie linee di bus (ad es. in Val Passiria, verso Tirolo, Lagundo, Lana ecc.).

I progetti attualmente in costruzione e realizzazione sono:

apertura della ferrovia della Val Venosta, svincolo MEBO provvisorio presso la ex caserma Bossin, parcheggio presso le terme, circonvallazione di Naturno e Stava, percorsi ciclabili (ad es. verso Naturno, Postal / Lana).

Ognuna di queste misure influenza la situazione viaria. Così da un lato si possono avere trasferimenti dei flussi del traffico e dall’altro può mutare la scelta del mezzo di trasporto. Le valutazioni si sono in parte rifatte a dati provenienti dagli studi più recenti (ad es. concetto del traffico del Univ.-Prof. Dr. Knoflacher, Grazer Verkehrskonzept). Sulla base dei dati raccolti si sono valutati gli effetti delle misure realizzate. Per quanto riguarda l'effetto sul traffico, particolarmente interessanti sono risultate le misure che non erano ancora state messe in atto durante i rilevamenti del traffico svolti nel settembre

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Piani e progetti esistenti

2002 (KOCH 2002). Esse potrebbero innescare modifiche nei flussi viari, come lo svincolo provvisorio MEBO. Altre misure realizzate negli ultimi anni (ad es. misure nel trasporto pubblico urbano e regionale) potrebbero portare a cambiamenti nella scelta del mezzo di trasporto rispetto a quando è stato osservato nello studio di Knoflacher (periodo di rilevamento 1996). Le potenziali variazioni sono state messe a confronto con i dati rilevati dal Univ.-Prof. Dr. Knoflacher. Con grande probabilità, lo svincolo provvisorio MEBO presso la ex caserma Bossin, attualmente in fase di costruzione, porterà i cambiamenti maggiori flussi viari attuali. Si prevede che il Provvisorio verrà percorso da circa 11.000 autovetture al giorno. Lo svincolo provvisorio MEBO contribuirà a trasferire il traffico, andando così a decongestionare fortemente Via Roma, soprattutto in periferia. In questa zona il decongestionamento potrà scendere fino al 50% del volume di traffico attuale; al contrario sulla MEBO il traffico aumenterà del 20-40%. Le possibili variazioni del “Modal Split” sono trattate più approfonditamente nel capitolo 2.

Fig. 31: Progetto realizzato – il Viale delle Terme interrato.

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Valutazione dâ&#x20AC;&#x2122;Impatto Traffico Merano

Fig. 32: Progetto realizzato â&#x20AC;&#x201C; realizzazione di una rotonda in piazza Mazzini.

Fig. 33: Progetto realizzato â&#x20AC;&#x201C; realizzazione di un percorso ciclabile e pedonale in direzione Lagundo.

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Piani e progetti esistenti

Progetti e misure di esistenti programmi di pianificazione, appena realizzati o entrati in esercizio o attualmente in fase di realizzazione, sono stati considerate come esistenti ai fini della valutazione. Per lo svincolo provvisorio MEBO, nel corso della valutazione sono state date indicazioni sui possibili effetti che avrebbero le diverse misure, anche nel caso il provvisorio non ci fosse. Nonostante la realizzazione di numerose misure, diversi problemi del traffico aspettano ancora una risoluzione. Risulta tuttavia evidente come, nonostante le numerose misure, si possa parlare di una strategia coerente solo sotto certe condizioni. Per questo motivo il team di esperti ha previsto una combinazione delle pianificazioni fino ad ora elaborate in diversi pacchetti di misure (v. cap. 4.1), valutati singolarmente nel corso del processo di verifica.

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Analisi dei pacchetti di misure

4 Analisi dei pacchetti di misure

4.1 Realizzazione dei pacchetti di misure

4.1.1 Procedimento I progetti che si integrano dal punto di vista territoriale e funzionale sono stati combinati in appropriati “pacchetti di misure”. Ciascun pacchetto di misure rispecchia una precisa tipologia di progetto. Punto di partenza è la strutturazione dei progetti esistenti e la loro attribuzione a diverse tipologie (v. cap. 3). I singoli pacchetti di misure sono: R

Pacchetto di misure 1 – trasporto pubblico: Pacchetto di misure 1a – traffico ferroviario e bus, Pacchetto di misure 1b – cabinovia;

Pacchetto di misure 2 – traffico ciclabile;

Pacchetto di misure 3 – aree a traffico limitato;

Pacchetto di misure 4 – parcheggi: Pacchetto di misure 4a – parcheggi / centro, Pacchetto di misure 4b – parcheggi / periferia;

Pacchetto di misure 5 – circonvallazione: Pacchetto di misure 5a – circonvallazione nord-ovest, Pacchetto di misure 5b – tratto interrato lungo il Passirio, Pacchetto di misure 5c – circonvallazione est;

Pacchetto di misure 6 – svincoli MEBO;

Per ogni pacchetto di misure sono stati presi in considerazione esclusivamente i progetti non ancora realizzati al momento dell’analisi o che si trovavano in fase di realizzazione. I progetti presentano gradi diversi di elaborazione, con proposte di misure che in parte si sovrappongono in parte si escludono a vicenda. Per il raggruppamento dei progetti in diversi pacchetti di misure si è deciso di unire i progetti che presentano proposte simili. I pacchetti di misure hanno inoltre tenuto conto dell'ambito d’influenza territoriale dei progetti, come nei pacchetti di misure “circonvallazione” e “parcheggi”.

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Analisi dei pacchetti di misure

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

La valutazione dell’efficacia dei singoli pacchetti di misure non si è basata sulle risoluzioni tecniche di dettaglio o su precise localizzazioni dei progetti, bensì sugli effetti di base che le diverse tipologie di misure comportano sull’area analizzata; per tale motivo, i progetti sono stati trasferiti da un livello tecnico ad uno più generale. I tecnici hanno analizzato i pacchetti di misure per verificarne la rispondenza agli obiettivi di sviluppo territoriale e per evidenziarne i punti di forza e le eventuali lacune (v.i cap. 4.2). Dato che i pacchetti di misure sono stati concepiti per la risoluzione di un solo aspetto della problematica del traffico, nessun singolo pacchetto è risultato in grado di rispondere a tutte le esigenze. In un'ultima fase, in base ai risultati delle valutazioni, sono state quindi elaborate appropriate possibilità di combinazione nell’ottica di una strategia viaria complessiva (v. cap. 5). I pacchetti derivati dalle pianificazioni esistenti sono stati integrati da ulteriori misure, solitamente di natura non infrastrutturale (ad es. misure amministrative, servizi di informazione). Il cap. 4.1.2 riporta una precisa descrizione dei pacchetti di misure, che consente di risalire alle idee di progetti che compongono i singoli pacchetti. La descrizione è integrata da rappresentazioni grafiche nel testo (fig. 34 fino 42) e nel piano allegato (v. allegato 8).

4.1.2 Descrizione dei pacchetti di misure Pacchetto di misure 1 – trasporto pubblico (TP) (v. fig. 34, e fig. 35)

Tab. 26: Pacchetto di misure “bus e ferrovia”, strutturato secondo misure di piani esistenti e misure accompagnatorie. 1a – Traffico ferroviario e autobus Misure da piani esistenti: - trasformazione della linea ferroviaria Merano-Bolzano in una linea interurbana veloce e introduzione di una tratta di 30 minuti ; - introduzione di una tratta di 15 minuti verso Scena, Marlengo e Cermes; - introduzione di una tratta di 10 fino 15 minuti nelle linee di trasposto pubblico del centro cittadino; - realizzazione di portali di accesso alla città che consentano il passaggio solamente agli autobus (accesso da Lagundo, accesso alla città dalla Val Passiria, Via Roma), installazione di un sistema informativo elettronico (totem) degli autobus; - introduzione del senso unico di marcia in Via Roma e Via Piave; - collegamento del trasporto pubblico regionale a quello locale (nodo di trasferimento presso la stazione). Misure accompagnatorie: -

sostituzione del parco macchine secondo lo stato dell'arte; appropriata dimensione dei veicoli; predisposizione e posizione funzionale delle fermate (cabine delle fermate, informazione ben visibile); offerta tariffaria vantaggiosa; migliore rapporto con il pubblico e marketing per il trasporto pubblico.

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Analisi dei pacchetti di misure

Il pacchetto di misure 1 comprende miglioramenti nel servizio della ferrovia e degli autobus (tab. 26) ovvero di mezzi di trasporto alternativi (ad es. cabinovia) (tab. 27), sia a livello di traffico individuale sia regionale sia ancora locale. Sono state inoltre considerate misure di organizzazione dei mezzi di trasporto menzionati. Gli esperti hanno analizzato due varianti distinte: traffico ferroviario e autobus da una parte, la realizzazione di una cabinovia dall'altra.

Tab. 27: Pacchetto di misure “cabinovia”, strutturato secondo misure di piani esistenti e misure accompagnatorie. 1b – Cabinovia Misure da piani esistenti:

- realizzazione di una cabinovia dal centro di Merano verso Tirolo (al posto dell’attuale seggiovia), con un prolungamento fino all’immediata periferia della località Misure accompagnatorie: - collegamento con Shuttle-Bus all’interno della località;

- introduzione di un biglietto combinato cabinovia-autobus pubblici

Fig. 34: Pacchetto di misure 1a – “ferrovia e

Fig. 35: Pacchetto di misure 1b – “cabinovia”.

autobus”.

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Pacchetto di misure 2 – traffico ciclabile (v. fig. 36) Il pacchetto di misure 2 prende in considerazione i miglioramenti nel traffico ciclabile (tab. 28). Essi riguardano un ampliamento dell’offerta per i ciclisti e servono al miglioramento dei collegamenti di piste e corsie ciclabili all’interno di Merano e nelle aree circostanti. Le misure qui raggruppate contribuiscono a migliorare la sicurezza del traffico e la qualità del traffico su bici.

Tab. 28: Pacchetto di misure “traffico ciclabile”, strutturato secondo misure di piani esistenti e misure accompagnatorie. Pacchetto di misure 2 – traffico ciclabile Misure da piani esistenti: - realizzazione di un collegamento ciclistico da Marlengo, Cermes e Lana fino al centro di Merano (incl. una passerella ciclabile sopra l’Adige); - realizzazione di un collegamento ciclabile dal centro alla Lazago; - estensione del collegamento ciclabile da Maia Bassa al centro scolastico; - collegamento dei percorsi ciclabili esistenti;

- realizzazione di posteggi coperti per le biciclette presso la stazione. Misure accompagnatorie: - lavoro di immagine per il traffico ciclistico; - pubbliche relazioni, pubblicazione di una cartina con i percorsi ciclistici; - disposizione di posteggi per le biciclette in tutta l’area cittadina;

- miglioramento della disponibilità di biciclette attraverso biciclette aziendali e servizi di prestito.

Pacchetto di misure 3 – aree a traffico limitato (v. fig. 37) Il pacchetto di misure 3 riguarda l’ampliamento delle attuali zone a traffico limitato, nell’ottica di una rivalutazione del centro cittadino. A questa misura si ricollega una chiara regolazione dei parcheggi per ospiti, turisti e residenti per assicurare un’ottimale raggiungibilità dall’esterno (tab. 29).

Tab. 29: Pacchetto di misure “aree a traffico limitato”, strutturato secondo misure di piani esistenti e misure accompagnatorie. Pacchetto di misure 3 – Aree a traffico limitato Misure da piani esistenti: - ampliamento delle aree a traffico limitato all’intero centro cittadino nella zona tra via degli Alpini, via Rezia, via Petrarca e via Piave. Misure accompagnatorie: -

trasformazione dei parcheggi del centro cittadino in parcheggi per frontisti; organizzazione tariffaria appropriata dei parcheggi in centro città; specifici divieti di accesso; accessi regolati a tempo.

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Fig. 36: Pacchetto di misure 2 – “traffico ciclistico”.

Analisi dei pacchetti di misure

Fig. 37: Pacchetto di misure 3 – “aree a traffico limitato”.

Pacchetto di misure 4 – parcheggi (v. fig. 38 e fig. 39)

Tab. 30: Pacchetto di misure “parcheggi / centro cittadino”, strutturato secondo misure di piani esistenti e misure accompagnatorie. Pacchetto di misure 4a – parcheggi / centro di Merano (area del torrente Passirio, via Roma,via Rezia, via degli Alpini, via Otto-Huber) Misure da piani esistenti: - realizzazione dei parcheggi nel centro cittadino (area tra il Passirio e Via Otto-Huber) per circa 500 posteggi (ad es. ampliamento sotterraneo del parcheggio di Via Verdi da 212 a circa 500 posti, ampliamento sotterraneo del parcheggio presso la banca popolare da 91 a circa 200 posti; - realizzazione di parcheggi per frontisti del centro cittadino (area tra il torrente Passirio e via Otto-Huber, ad es. l’ampliamento del parcheggio presso la cantina di Lagundo da 80 a 240 posteggi, di cui 160 posti devono essere riservati per frontisti e autorizzati);

- chiusura del parcheggio in Via Petrarca. Misure accompagnatorie: - sistema guida (informatico) dei parcheggi; - vigilanza sull’ordine nel posteggio attraverso imprese private; - cessazione dei parcheggi-Bluepark (ACI) nei pressi del centro (ad es. via Otto-Huber, via Mainardo, via 30. Aprile), ovvero loro trasformazione in vere zone di posteggio breve o in parcheggi per frontisti;

- appropriata politica tariffaria.

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Analisi dei pacchetti di misure

Il pacchetto di misure 4 riguarda la costruzione, l’ampliamento o la chiusura di parcheggi così come ulteriori misure per l’organizzazione e il miglioramento della gestione dei parcheggi. Sono state valutate due varianti: da una parte la realizzazione di nuovi parcheggi nel centro cittadino (tab. 30) dall’altra la costruzione e la riqualificazione di parcheggi nella periferia della città (tab. 31).

Tab. 31: Pacchetto di misure “parcheggi / periferia”, strutturato secondo misure provenienti da piani esistenti e misure accompagnatorie. Pacchetto di misure 4b – parcheggi / periferia di Merano Misure da piani esistenti: - realizzazione di un parcheggio di raccolta nell’area di accesso alla località di Merano dalla Val Passiria; - realizzazione di parcheggi sotterranei nei pressi della stazione ferroviaria;

- intensificazione dei collegamenti con autobus da e per i parcheggi (anche dal parcheggio esistente presso l’ippodromo); realizzazione di collegamenti ciclabili e pedonali per il centro. Misure accompagnatorie: - sistema guida (informatico) dei parcheggi; - dotazione dei parcheggi di raccolta con sale d’attesa, WC, materiale informativo, prestito di biciclette, distributori automatici di bibite, sistemi d’indicazione di percorso per pedoni e ciclisti;

- organizzazione tariffaria appropriata (tariffe dei parcheggi di raccolta più convenienti rispetto al centro cittadino, incluso ticket per il trasporto pubblico).

Fig. 38: Pacchetto di misure 4a – “parcheggi /

centro cittadino”.

Fig. 39:

Pacchetto di misure 4b – “parcheggi / periferia”.

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Analisi dei pacchetti di misure

Pacchetto di misure 5 – circonvallazione (v. fig. 40) Il pacchetto di misure 5 riguarda soluzioni per un collegamento diretto della Val Passiria alla MEBO. Esso serve il traffico di passaggio locale e rispettivamente regionale. Gli incaricati hanno analizzato separatamente tre diverse aree, per le quali sono state pensate varianti di circonvallazione: a nord-ovest (tab. 31), lungo il torrente Passirio (tab. 32), cosi come a est di Merano (tab. 33).

Tab. 32: Pacchetto di misure “circonvallazione nord-ovest”, strutturato secondo misure di piani esistenti e misure accompagnatorie. Pacchetto di misure 5a – circonvallazione nord-ovest Misure da piani esistenti: - realizzazione di una circonvallazione con tunnel a nord-ovest di Merano, allacciamento alla MEBO nei pressi della confluenza del torrente Passirio o a nord;

- realizzazione di un parcheggio sotterraneo “in caverna” (600 posti macchina) sotto il Monte Benedetto vicino al centro cittadino.

Tab. 33: Pacchetto di misure “circonvallazione - tracciato interrato lungo il torrente Passirio”, strutturato secondo misure di piani esistenti e misure accompagnatorie. Pacchetto di misure 5b – tracciato interrato lungo il Passirio Misure da piani esistenti: - realizzazione di un tracciato interrato lungo il torrente Passirio, collegamento alla MEBO nei pressi della confluenza al Passirio (incluso un ponte sopra il torrente);

- realizzazione di una strada di superficie lungo l’argine del Passirio per il traffico locale.

Tab. 34: Pacchetto di misure “circonvallazione est”, strutturato secondo misure di piani esistenti e misure accompagnatorie. Pacchetto di misure 5c – circonvallazione est Misure da piani esistenti: - realizzazione di una circonvallazione ad est di Merano attraverso l’utilizzo della strada provinciale - Merano – Scena, esistente; - realizzazione di un tratto di collegamento alla Strada Statale 44 (Val Passiria), collegamento alla MEBO nei pressi dell’area artigianale di Maia Bassa o a sud di essa.

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Analisi dei pacchetti di misure

Pacchetto di misure 6 – svincoli-MEBO (v. fig. 41) Il pacchetto di misure 6 riguarda il collegamento di Merano alla superstrada Merano-Bolzano (MEBO). Esso presiede alla distribuzione del traffico nell’ingresso a Merano. Erano disponibili diverse possibilità di allacciamento alla MEBO per Merano rispetto agli svincoli già esistenti di Sinigo/Lana e Lagundo. Gli incaricati hanno analizzato la combinazione di due svincoli: uno localizzato a nord e uno a sud di Merano.

Tab. 35: Pacchetto di misure “svincoli-MEBO”, strutturato secondo misure di piani esistenti e misure accompagnatorie. Pacchetto di misure 6c – svincoli-MEBO Misure da piani esistenti: - MEBO-svincolo ovest / Passirio (a nord del torrente Passirio) come svincolo a doppio senso,

- MEBO-svincolo Maia Bassa (a sud dell’ippodromo) come svincolo a doppio senso.

Fig. 40: Pacchetto di misure 5 – “circonvallazione”.

Fig. 41:

Pacchetto di misure 6 – “svincoli-MEBO”.

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4.2

Analisi dei pacchetti di misure

Valutazione dei pacchetti di misure

4.2.1 Criteri di valutazione e indicatori I pacchetti di misure sono stati valutati per verificare la loro rispondenza agli obiettivi di sviluppo territoriale e per evidenziarne i punti di forza e le eventuali lacune, sulla base degli obiettivi estrapolati per lo sviluppo territoriale di Merano e dintorni (v. cap. 2.2). Questa valutazione ha consentito di individuare una lista di dieci obiettivi principali e complessivamente 23 obiettivi subordinati nelle seguenti tematiche (tab. 35): R

traffico,

territorio e ambiente,

costi.

Nel corso della realizzazione della valutazione di impatto del traffico i rappresentanti delle giunte comunali di Merano, dei comuni limitrofi e dei comuni della Val Passiria hanno avuto la possibilità di prendere posizione nei confronti della lista degli obiettivi e di calibrarne il valore, vale a dire indicare quali obiettivi fossero di volta in volta per loro più rilevanti. Analogamente anche i cittadini hanno potuto fornire il loro parere a questo proposito attraverso la piattaforma Internet. I risultati di questo sondaggio e il loro influsso sui risultati della valutazione finale sono commentati nel cap. 4.2.3. Per ognuno degli obiettivi subordinati sono stati definiti parametri di stima (indicatori), sulla base dei quali è stata seguita la valutazione dei pacchetti di misure. Nella realtà, tuttavia, non tutto è esattamente misurabile. Questo vale in particolar modo quando la valutazione avviene a livello strategico. Per poter fare delle asserzioni quantificabili sono necessari progetti precisi. A seconda del livello di dettaglio di un progetto ad es. è possibile pervenire a differenti livelli di precisione nelle indicazioni relative all’occupazione del suolo o ad altre tipologie di effetti. Per tale motivo in questo studio sono stati forniti riferimenti sul possibile ordine di grandezza degli impatti. Laddove non è stato possibile risalire a una quantificazione precisa, gli esperti coinvolti hanno valutato i pacchetti di misure qualitativamente in base a rapporti funzionali. I criteri di valutazione e i corrispettivi parametri di misura sono presentati nell’allegato 2 “Valutazione di dettaglio dei pacchetti di misure”. In tale documento segue un preciso riferimento alle rispettive banche dati così come una descrizione del procedimento del processo di valutazione.

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VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Analisi dei pacchetti di misure

Tab. 36: Catalogo di valutazione. Obiettivo principale

obiettivo subordinato

miglioramento della miglioramento del collegamento alla MEBO da Merano 1 raggiungibilità sovraregionale miglioramento del collegamento alla MEBO dalla Val Passiria con TMI

TRAFFICO

miglioramento del collegamento di Merano dalle località limitrofe, con trasporto pubblico e percorsi ciclabili organizzazione attrattiva miglioramento del collegamento del centro di Merano (ad es. delle 2 dell’offerta viaria per ciclisti e terme, del centro, della stazione ferroviaria), con i servizi pubblici e trasporto pubblico (TP) con percorsi ciclabili miglioramento della possibilità di trasferimento dal traffico motorizzato individuale (pendolari e turisti) al trasporto pubblico trasferimento del traffico 3 degli autoveicoli motorizzati

incremento della sicurezza del traffico

decongestionamento della rete stradale principale a Merano trasferimento del traffico motorizzato individuale su trasporto pubblico, ciclistico e pedonale decremento degli incidenti stradali decremento delle emissioni acustiche e di gas di scarico in aree residenziali

incremento della qualità abitativa

evitare un ulteriore carico di immissioni in aree residenziali assicurare un accesso favorevole per il trasporto pubblico, ciclabile e pedonale a infrastrutture pubbliche e aree ricreative e verdi

TERRITORIO E AMBIENTE

disponibilità di sufficiente area di posteggio per frontisti nel centro assicurare l’accesso delle aree artigianali alla MEBO incentivazione allo sviluppo 6 del commercio al dettaglio

potenziamento dell’offerta e della qualità ricreativa, e 7 incentivazione allo sviluppo turistico

assicurare una buona accessibilità alle aree artigianali e commerciali in centro (fornitori, clienti) assicurare l’accessibilità ad infrastrutture turistiche (hotels, attrazioni turistiche) con tutti i mezzi di trasporto assicurare un'elevata qualità del soggiorno nel centro cittadino così come in aree ricreative e verdi attraverso la tutela da un eccessivo carico del traffico tutela del verde agricolo

tutela delle aree non urbanizzate

non edificare aree di verde agricolo di valore (dal punto di vista estetico o funzionale) assicurare aree di esondazione nei pressi dei corsi d’acqua

COSTI

tutela e salvaguardia delle risorse ambientali

decremento delle emissioni di inquinanti minimizzazione dello spreco di energia minimizzazione dei costo di realizzazione

10 minimizzazione dei costi minimizzazione dei costi di esercizio

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VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Analisi dei pacchetti di misure

4.2.2 I risultati della valutazione La valutazione dei pacchetti di misure (1a – “ferrovia e autobus”, 1b – “cabinovia”, 2 – “traffico ciclabile”, 3 – “aree a traffico limitato”, 4a – “parcheggi / centro cittadino”, 4b – “parcheggi / periferia”, 5a – “circonvallazione nord-ovest”, 5b – “tracciato sotterraneo al torrente Passiria”, 5c – “circonvallazione est”, 6 – “svincoli MEBO”) è avvenuta secondo le indicazioni contenute nel catalogo degli obiettivi. In un primo momento, i pacchetti di misure sono stati valutati con l’ausilio di parametri di stima in base alla loro funzione nei confronti dei 23 obiettivi subordinati. La rispondenza dei pacchetti di misura, determinata in parte quantitativamente in parte qualitativamente, è stata formulata attraverso una graduatoria in cinque categorie: R

forte miglioramento,

leggero miglioramento,

nessuna variazione,

leggero peggioramento,

forte peggioramento.

Una panoramica sulla valutazione viene fornita dalla figura 42, nella quale vengono rappresentati i risultati per ogni pacchetto di misure ordinati secondo gli obiettivi subordinati.

4.2.2.1 La valutazione in dettaglio Segue un sommario dei risultati di valutazione per i singoli obiettivi principali e quelli ad essi subordinati. Sono state messe in particolare rilievo le differenze tra i pacchetti di misure. Per una precisa descrizione dei risultati si rimanda all’allegato “ ““Valutazione di dettaglio dei pacchetti di misure”“.

OBIETTIVO PRINCIPALE 1: miglioramento della raggiungibilità sovraregionale con TMI OBIETTIVO SUBORDINATO 1/1: miglioramento del collegamento alla MEBO da Merano Un miglioramento del collegamento alla MEBO da Merano si ottiene primariamente attraverso il tracciato interrato lungo il Passirio. Vista la sua posizione centrale, tutti i quartieri della città godono di una migliore raggiungibilità: il centro e l’area della stazione, per quanto riguarda gli spostamenti in direzione sud; Maia Bassa e Maia Alta per gli spostamenti in direzione Val Venosta. Con una circonvallazione nord-ovest si ottengono miglioramenti per gli spostamenti dall’area della stazione in direzione sud cosi come da Maia Alta in direzione Val Venosta. Una circonvallazione est non migliora in modo sostanziale il collegamento tra l’area cittadina e la rete stradale di ordine superiore. Ciò dipende dal fatto che tale variante si snoda in gran parte al di fuori della città, rimanendo troppo distante da zone importanti come quelle della stazione o del centro.

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VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Analisi dei pacchetti di misure

Tab. 37: Confronto tra le riduzioni dei tempi di percorrenza da Merano nel pacchetto di misure 5 “circonvallazione”. Riduzione dei tempi di percorrenza per diversi collegamenti viari nella realizzazione di varianti di circonvallazione Collegamenti viari

Pacchetto di misure 5a “circonvallazione nord-ovest”

Pacchetto di misure 5b “tratto interrato lungo il Passirio “

Pacchetto di misure 5c “circonvallazione est”

dal centro in direzione sud

3-5 min.

6-8 min.

nessuna

dal centro in direzione Val Venosta

1 min.

3 min.

nessuna

dall’area della stazione in direzione sud

7-9 min.

3-5 min.

nessuna

dall’area della stazione in direzione Val Venosta

2-3 min.

nessuna

da Maia Bassa in direzione sud

nessuna

da Maia Bassa in direzione Val Venosta

nessuna

7 min.

3-4 min.

da Maia Alta in direzione sud

nessuna

2 min.

7-8 min.

3-4 min.

da Maia Alta in direzione Val Venosta

6-7 min.

I valori riportati tengono conto dello svincolo MEBO provvisorio presso la ex caserma Bossin.

Gli allacciamenti MEBO migliorano la situazione per percorsi dal quartiere della stazione in direzione della superstrada così come da Maia Bassa in direzione Val Venosta (attraverso uno svincolo a sud dell’ippodromo). I restanti pacchetti di misure, benché decongestionino la rete stradale interna della città, garantiscono solo riduzioni relativamente esigue dei tempi di percorrenza.

OBIETTIVO SUBORDINATO 1/2: miglioramento del collegamento alla MEBO dalla Val Passiria Per l’allacciamento della Val Passiria alla MEBO le tre varianti di circonvallazione sono da valutare similmente nei confronti di spostamenti in direzione sud. Il tempo di percorrenza si riduce qui solo di poco, dato che un collegamento abbastanza rapido viene già garantito attraverso la strada provinciale Merano-Scena. In direzione Val Venosta si ottengono riduzioni più rilevanti dei tempi di percorrenza con la circonvallazione nord-ovest e il tracciato interrato lungo il Passirio rispetto alla circonvallazione est. Attraverso gli svincoli MEBO si ottiene un decongestionamento nella rete stradale del centro cittadino (soprattutto su Via Roma, Via Rezia e sul ponte Rezia). Conseguentemente si ottiene un miglioramento della situazione del traffico in transito. I restanti pacchetti di misure, pur decongestionando la rete stradale del centro cittadino, assicurano solo esigue riduzioni dei tempi di percorrenza.

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Tab. 38: Schema delle riduzioni dei tempi di percorrenza dalla Val Passiria nel pacchetto di misure 5 “circonvallazione”. Riduzione dei tempi di percorrenza per diversi collegamenti viari nella realizzazione di varianti di circonvallazione Collegamenti viari

Pacchetto di misure 5a “circonvallazione nord-ovest”

Pacchetto di misure 5b “tratto interrato lungo il Passirio “

Pacchetto di misure 5c “circonvallazione est”

dalla Val Passiria in direzione sud

3-5 min.

2-4

dalla Val Passiria in direzione Val Venosta

10 min.

4-5

I valori riportati tengono conto dello svincolo MEBO provvisorio presso la ex caserma Bossin.

OBIETTIVO PRINCIPALE 2: organizzazione attrattiva dell’offerta viaria per ciclisti e trasporto pubblico (TP) OBIETTIVO SUBORDINATO 2/1: miglioramento del collegamento di Merano dalle località limitrofe, con trasporto pubblico e percorsi ciclabili Per quanto riguarda il miglioramento della raggiungibilità di Merano dalle località limitrofe, chiari vantaggi si ottengono dal pacchetto di misure “ferrovia e autobus”. Attraverso il miglioramento delle frequenze delle corse, la realizzazione di portali di accesso e l’installazione di un sistema informativo elettronico di avviso degli autobus (totem), si incrementa notevolmente l’attrattiva del trasporto pubblico. Ulteriori aspetti positivi derivano dal pacchetto di misure “cabinovia” attraverso la realizzazione della cabinovia verso Tirolo; così come nel pacchetto di misure “traffico ciclistico” con la riqualificazione dei collegamenti ciclabili. I pacchetti di misure “parcheggi/periferia” e “circonvallazione” garantiscono in parte effetti di decongestionamento nella rete stradale del centro cittadino, in particolar modo in via Cavour. In tal modo si migliora la situazione per le linee di autobus dalla Val Passiria. I vantaggi ottenibili sono comunque di piccola entità.

OBIETTIVO SUBORDINATO 2/2: miglioramento del collegamento del centro di Merano (ad es. delle terme, del centro, della stazione ferroviaria) con i servizi pubblici e con percorsi ciclabili Per quanto riguarda il miglioramento della raggiungibilità del centro di Merano, il pacchetto di misure “traffico ciclistico” risulta quello più efficace. I collegamenti ciclistici previsti, accanto alle ulteriori passerelle ciclabili sul torrente Passirio, consentono una riqualificazione della rete ciclabile. Il pacchetto di misure “ferrovia e autobus” comporta complessivamente solo un leggero miglioramento, data la densa rete di trasporto pubblico già disponibile (corse degli autobus e rete di fermate). Tutto il territorio meranese è ben coperto dal servizio pubblico. Attualmente l’80% degli abitanti di Merano risiede in un’area di accessibilità al centro di 20 minuti. Attraverso le

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misure previste, pur incrementando la qualità dei collegamenti del servizio pubblico e l’attrattiva per l’utenza, il potenziale di residenti raggiungibili si modifica solo limitatamente. I pacchetti di misure “aree a traffico limitato” e “parcheggi / periferia” consentono un decongestionamento per il trasporto pubblico e comportano pertanto un leggero miglioramento, favorendo la raggiungibilità lungo via Roma. I restanti pacchetti di misure pur comportando in parte effetti di decongestionamento sulla rete stradale del centro cittadino, dall’altro comportano un incremento del carico di traffico; tuttavia nella valutazione complessiva non si riscontrano modifiche nella raggiungibilità del centro attraverso il trasporto pubblico e ciclabile.

OBIETTIVO SUBORDINATO 2/3: miglioramento della possibilità di trasferimento dal traffico motorizzato individuale (pendolari e turisti) al trasporto pubblico I pacchetti di misure “ferrovia e autobus” e “parcheggi / periferia” risultano i più efficaci rispetto alla possibilità di trasferimento dal traffico motorizzato individuale al trasporto pubblico. Attraverso le misure previste da una parte si incrementa l’attrattività del trasporto pubblico, e dall’altra si riducono le entrate nel centro cittadino. Inoltre vengono favorite le possibilità di trasferimento attraverso la realizzazione di un nodo di trasferimento così come con l’introduzione di un biglietto integrato. Misure per incrementare il confort durante la corsa favoriscono ulteriormente il trasferimento sul trasporto pubblico. I restanti pacchetti di misure pur decongestionando la rete stradale di ordine superiore non apportano miglioramenti nella possibilità di trasferimento.

OBIETTIVO PRINCIPALE 3: trasferimento del traffico degli autoveicoli motorizzati OBIETTIVO SUBORDINATO 3/1: decongestionamento della rete stradale principale a Merano (ad es. lungo via Roma, via Cavour, ponti sul Passirio ecc.) Il pacchetto di misure “circonvallazione” comporta un decongestionamento in tutte le sue diverse varianti anche se in misura differente. Attraverso la circonvallazione nord-ovest e il tratto sotterraneo al Passirio si ottengono valori simili di trasferimento del traffico (via Cavour -40%, ponte Rezia ca. -9% ), ma si ha un congestionamento ulteriore della MEBO, pari circa a +40%. Nel caso si realizzasse la circonvallazione nord-ovest, con la presenza dello svincolo provvisorio MEBO presso la ex caserma Bossin, si otterrebbe in parte un maggior effetto di decongestionamento ad es. sul ponte Rezia (ca. -20%). Ciò dipende dal fatto che sarebbe garantito un collegamento alla MEBO da entrambe le parti del Passirio, assicurando una migliore distribuzione del traffico. Una combinazione del tratto interrato lungo il Passirio con il provvisorio non risulta necessario, data la vicinanza degli allacciamenti. Una circonvallazione est comporterebbe da un lato un più ridotto effetto di decongestionamento rispetto alle altre due circonvallazioni (Via Cavour ca. -20%, ponte Rezia ca. -7%), dall’altra però anche un più ridotto incremento del carico di traffico sulla MEBO (ca. +10 %). Ciò è da ricercare nel fatto che una circonvallazione est risulta primariamente rilevante per il

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traffico di passaggio dalla Val Passiria; di contro, la circonvallazione nord-ovest e il tracciato lungo il torrente Passirio risultano efficaci anche per il traffico di Merano. Il pacchetto di misure “svincoli MEBO” non sortisce effetti di decongestionamento su via Cavour; tuttavia sul ponte Rezia si avrebbe una riduzione di circa -15% fino a -20%.L’effetto di decongestionamento riportato deriva dal trasferimento del traffico su nuove strade. Bisogna però tener conto che attraverso questo progetto di realizzazione di nuove infrastrutture stradali si incrementa ulteriormente l’induzione al traffico e così la capacità portante di autoveicoli, ciò in parte perché viaggiare su strade decongestionate fa aumentare la propensione ad utilizzare la macchina. A medio termine bisognerà pertanto aspettarsi un nuovo incremento del traffico sulle strade decongestionate grazie al pacchetto di misure. Alla fine gli effetti di decongestionamento risultano così più esigui. Il pacchetto di misure “aree a traffico limitato” riduce fortemente il carico di veicoli su gran parte della rete stradale principale (-17 fino -95%), di contro il ponte Rezia e via Petrarca vengono ulteriormente gravati (ca. +10% fino +20%). La portata complessiva di traffico si ridurrà nell’intera area urbana di Merano. Tenendo in considerazione l’incremento di carico su parte del sistema viario, gli effetti possono essere valutati solo come un leggero miglioramento Attraverso i pacchetti di misure “ferrovia e autobus” e “cabinovia” si ottiene un leggero decongestionamento dovuto al trasferimento del traffico automobilistico individuale sul trasporto pubblico. Con il pacchetto di misure “traffico ciclabile” non si riscontrano modifiche. Dato che, attualmente, a Merano una gran parte dei percorsi viene coperta con la bicicletta (ca. 30%), il potenziale di ulteriori trasferimenti risulta abbastanza esiguo. Il pacchetto di misure “parcheggi / centro cittadino” comporta un incremento del traffico automobilistico individuale (traffico interno a Merano). Una buona offerta di parcheggi attira infatti il traffico, incrementa gli spostamenti in automobile rispetto a quelli in bicicletta o tramite i trasporti pubblici. In tal modo la rete stradale principale risulta ulteriormente caricata. Il pacchetto di misure “parcheggi / periferia cittadina” è rilevante per il traffico in entrata a Merano (pendolari, turisti). Dato che i parcheggi di raccolta si localizzano nei tre principali punti d’ingresso, ne deriva un potenziale di risparmio di entrate con autovetture private nell’area cittadina di Merano, con una conseguente riduzione efficace del traffico complessivo.

OBIETTIVO SUBORDINATO 3/2: trasferimento del traffico motorizzato individuale sul trasporto pubblico, ciclistico e pedonale I pacchetti di misure “ferrovia e autobus” e “cabinovia” così come “traffico ciclabile” e “aree a traffico limitato” inducono un leggero miglioramento nel trasferimento del traffico su mezzi di trasporto più rispettosi dell’ambiente. Queste misure favoriscono la scelta di mezzi di trasporto pubblico e ciclabile; tuttavia il potenziale per il servizio pubblico del traffico del centro cittadino meranese risulta ridotto (ca. 10%). Questo è dovuto all’elevato numero di percorsi brevi e alle premesse favorevoli al traffico ciclabile e pedonale: attualmente già una gran parte degli spostamenti avviene lungo i percorsi ciclabili. Il potenziale per una variazione dello “Modal Split” nel traffico interno è, pertanto, abbastanza limitato.

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Nel traffico proveniente dalle località limitrofe, comunque, migliorando l’attrattività del trasporto pubblico e le infrastrutture per il traffico ciclabile si può certamente riuscire ad aumentare il cambiamento dei della scelta del mezzo di trasporto. Nel pacchetto di misure “cabinovia” ci si può attendere una variazione nella scelta del mezzo di trasporto solo nel caso venga realizzato un collegamento fino al limite della località di Tirolo, in modo tale che la cabinovia risulti attrattiva anche per il traffico locale. Altrimenti la cabinovia rischia di assumere una rilevanza prevalentemente o esclusivamente turistica. Misure nel pacchetto “parcheggi / periferia” raccolgono il traffico in entrata a Merano già negli ingressi alla città e lo trasferiscono al suo interno con il servizio pubblico (Shuttle); in tale maniera si ottiene un leggero miglioramento. Diversamente, dal pacchetto “parcheggi / centro cittadino” ci si attende un peggioramento. La scelta del mezzo viene influenzata prevalentemente nell’area del centro cittadino, dato che diventa più attrattivo l’uso dell'automezzo privato per raggiungere direttamente il centro. Questo pacchetto potrebbe portare a un uso maggiore dell'automobile anche per i percorsi più brevi. I pacchetti di misure “circonvallazione” e “svincoli MEBO” apportano un peggioramento della situazione del traffico. Alla realizzazione di infrastrutture stradali fa infatti seguito un incremento degli spostamenti con autoveicoli privati a sfavore di mezzi più rispettosi dell’ambiente (traffico pedonale, ciclistico e pubblico); questo riguarda particolarmente il traffico in entrata a Merano. L’uso dell’autoveicolo privato diventa più attrattivo, dato che il centro e il quartiere della stazione possono essere raggiunti più rapidamente. Conseguentemente si tornerà a utilizzare maggiormente il mezzo privato, anche dove sino ad ora si privilegiava il servizio pubblico. Nel traffico di passaggio dalla Val Passiria non si verificheranno cambiamenti rilevanti nella scelta del mezzo di trasporto; già oggi viene usato prevalentemente l’automezzo privato.

OBIETTIVO PRINCIPALE 4: incremento della sicurezza del traffico OBIETTIVO SUBORDINATO 4/1: decremento degli incidenti stradali Il pacchetto di misure “aree a traffico limitato” comporta un forte incremento della sicurezza del traffico, in particolare per tutte le componenti del traffico non motorizzato, dato che la capacità del traffico motorizzato privato a Merano si riduce. Se alle misure si associa anche una trasformazione nelle strutture pedonali (ad es. cancelli d’ingresso, cunette di decelerazione, pavimentazioni, restringimenti, ecc.), il pericolo di incidenti può essere ridotto ulteriormente. Attraverso le misure del pacchetto “traffico ciclabile” si determina un forte miglioramento, principalmente qualitativo, dei percorsi ciclabili. Piste ciclabili separate strutturalmente, ma anche una chiara segnaletica ciclabile, incrementano nettamente la sicurezza. I pacchetti di misure “ferrovia e autobus” e “parcheggi / periferia” implicano un leggero incremento nella sicurezza del traffico. Dato che si riduce la portata del traffico motorizzato individuale nell’area cittadina, si riduce anche la potenzialità che si verifichino incidenti stradali. Nel pacchetto di misure “cabinovia”, l’effetto di decongestionamento si riscontra particolarmente nell’area orientale d’ingresso alla città; in tal modo, non si ottiene un miglioramento complessivo rilevante della sicurezza del traffico nell’intera città di Merano.

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Il pacchetto di misure “parcheggi / centro cittadino”, al contrario, implica, attraverso un'ulteriore offerta di parcheggi, un incremento del potenziale di traffico nell’area cittadina; pertanto qui c’è da aspettarsi un peggioramento. L’incremento del traffico avviene soprattutto nel centro (area del ponte Teatro, via delle Corse, corso Libertà), dove si concentrano molte componenti del traffico non motorizzato e dove fino ad ora sono avvenuti molti incidenti. Il rischio di un incremento degli incidenti risulta dunque particolarmente elevato. I pacchetti di misure “circonvallazione” e “svincoli MEBO”, al contrario, non apportano nessun cambiamento. Gli effetti positivi del decongestionamento della rete stradale principale vengono controbilanciati dagli effetti negativi, derivanti dall’incremento della velocità e del carico del traffico sulla MEBO e sui tratti di circonvallazione. Inoltre, viaggiare su strade decongestionate diventa più attrattivo e in archi di tempo più lunghi si determina un aumento del traffico. Lo sgravio della rete stradale risulta così a lungo termine notevolmente inferiore, e nemmeno gli incidenti nelle aree interne alla città si riducono sensibilmente.

OBIETTIVO PRINCIPALE 5: incremento della qualità abitativa OBIETTIVO SUBORDINATO 5/1: decremento delle emissioni acustiche e di gas di scarico in aree residenziali Il pacchetto di misure “aree a traffico limitato” comporta un decongestionamento in gran parte delle aree cittadine. Una circonvallazione nord-ovest e un tracciato interrato lungo il Passirio favoriscono in parte forti decongestionamenti, che implicano un miglioramento della qualità della vita principalmente nelle aree residenziali presso via Cavour. Un effetto di decongestionamento viene ottenuto in maniera meno accentuata attraverso la circonvallazione est e gli svincoli MEBO. Bisogna, tuttavia, tenere in considerazione come progetti di infrastrutture stradali presi singolarmente implichino un incremento del traffico motorizzato individuale, destinato ad attenuare gli effetti di decongestionamento. Attraverso i pacchetti di misure “ferrovia e autobus”, “cabinovia”, “traffico ciclabile” e “parcheggi / centro” si ottengono effetti di alleggerimento; tuttavia essi sono troppo esigui per poter essere valutati come reale miglioramento della qualità abitativa.

OBIETTIVO SUBORDINATO 5/2: evitare un’ulteriore carico di immissioni in aree residenziali Una circonvallazione nord-ovest e gli allacciamenti MEBO possono portare a ulteriori pressioni di traffico su aree residenziali; ad esserne colpite potrebbero essere le aree nelle quali sono previsti gli svincoli (ad es. presso la stazione) e il quartiere di Maria Assunta. A proposito della scelta della tratta, esistono comunque possibilità di ottimizzazione per ridurre al minimo le pressioni in aree residenziali (ad es. distanziare i tracciati dalle aree residenziali, predisporre tratti sotterranei e strutture di protezione). Con il tracciato interrato lungo il Passirio si creano ulteriori pressioni nell’area delle Terme, dove è prevista un’uscita; durante la fase di cantiere si instaurerebbero forte pressioni nelle

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aree residenziali lungo il torrente. Con una circonvallazione est si riscontreranno minori incrementi di pressione lungo la strada provinciale per Scena. Il pacchetto di misure “parcheggi / centro” determina un leggero incremento del traffico nel centro cittadino, come pure il pacchetto di misure “aree a traffico limitato” provoca un aumento di traffico locale (ad es. ponte Rezia, via Petrarca); considerando Merano nel suo complesso, tuttavia, predominano gli effetti di decongestionamento. I pacchetti di misure “ferrovia e autobus”, “cabinovia”, “traffico ciclabile” e “parcheggi / periferia” non implicano un ulteriore carico di immissioni.

OBIETTIVO SUBORDINATO 5/3: assicurare un accesso favorevole per il trasporto pubblico, ciclabile e pedonale a infrastrutture pubbliche e aree ricreative e verdi I pacchetti di misure “ferrovia e autobus”, “cabinovia”, “traffico ciclabile” implicano un rilevante miglioramento nella raggiungibilità delle aree residenziali. Diventa più attrattivo il collegamento delle aree residenziali al centro cittadino di Merano, ma anche dai comuni più prossimi, a infrastrutture pubbliche così come ad aree verdi e ricreative. Nel pacchetto di misure “aree a traffico limitato” si ottiene solo un leggero miglioramento, dato che i cambiamenti si limitano alle aree centrali di Merano. Nei restanti pacchetti di misure non si verifica nessun cambiamento rispetto alla situazione attuale.

OBIETTIVO SUBORDINATO 5/4: disponibilità di sufficiente area di posteggio per frontisti nel centro Attraverso il pacchetto di misure “aree a traffico limitato” si ottiene un forte miglioramento dato che, attraverso le limitazioni di accesso, viene garantita primariamente l’entrata ai frontisti. In tal modo diventano disponibili ulteriori 200 fino 250 posteggi, grazie alla trasformazione dei parcheggi Blue-Park, e 170, grazie alle limitazioni di accesso ai parcheggi di via Galilei e della Banca Popolare; questo comporta complessivamente circa 400 ulteriori posteggi per residenti e autorizzati. Ci si può attendere un forte miglioramento anche attraverso il pacchetto di misure “parcheggi / centro cittadino”; vengono messi a disposizione 300 fino a 350 nuovi posti macchina (essi potrebbero essere, ad esempio, 160 nuovi posteggi presso la Cantina di Lagundo, riservati ai frontisti, e altri 150 fino 200, attraverso la trasformazione dei parcheggi Blue-Park in parcheggi per residenti). In questo modo si migliora l'offerta dei posteggio per gli abitanti del centro. Non bisogna dimenticare la realizzazione del parcheggio interrato presso P.za Rena, che verrà riservato ai soli frontisti e commercianti. Il pacchetto di misure “circonvallazione nord-ovest”, attraverso il parcheggio previsto “in caverna” nel Monte Benedetto, crea circa 600 ulteriori posteggi per il centro cittadino; una parte di questi posteggi verrà riservata ai frontisti. Il pacchetto di misure “parcheggi / periferia” non prevede la realizzazione di nuovi parcheggi nel centro. Pochi veicoli raggiungeranno il centro, dato che ci saranno offerte di parcheggio

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nei posteggi di raccolta; di conseguenza, inizialmente si migliorerà la situazione dei posteggi nel centro cittadino. Va comunque notato che, se la disponibilità di posteggi attira il traffico, per cui senza ulteriori misure, come una limitazione di permessi ai soli frontisti o limitazioni di accesso, non si ottiene nessun miglioramento della situazione. I restanti pacchetti di misure non prevedono la realizzazione di parcheggi e non apportano alcun miglioramento a proposito della situazione di posteggio per residenti nel centro cittadino.

OBIETTIVO PRINCIPALE 6: incentivazione allo sviluppo del commercio al dettaglio OBIETTIVO SUBORDINATO 6/1: assicurare il collegamento delle aree artigianali alla MEBO Per quanto riguarda il collegamento delle aree artigianali, una circonvallazione est apporta i maggiori vantaggi sia per Merano sia per la Val Passiria. La circonvallazione, a Merano, assicura un buon collegamento della zona artigianale di Maia Bassa. Proprio questa zona artigianale risulta di particolare importanza in quanto possiede forse il potenziale di sviluppo più elevato a Merano (superficie complessiva di 37 ha, senza considerare l’area militare). Il pacchetto di misure “svincoli MEBO”, pur collegando altrettanto bene l’area artigianale di Maia Bassa, esplica effetti più limitati per la zona artigianale Passiria. Una circonvallazione nord-ovest oppure un tracciato interrato lungo il Passirio (congiuntamente a un miglioramento del collegamento dell’area artigianale nella Val Passiria) possono migliorare il collegamento per la zona artigianale della confluenza Passirio. L’area artigianale presso la ex caserma Bossin risulta meglio servita con lo svincolo provvisorio MEBO, prossimo all’apertura. Queste aree artigianali sono sensibilmente più ridotte rispetto all’area industriale di Maia Bassa e anche le superfici disponibili per un ampliamento sono limitate. L’area artigianale presso la ex caserma Bossin comprende, incluse le superfici d’espansione, 10 ha, l’area artigianale presso la confluenza al Passirio, 7,7 ha; queste svolgono un ruolo minore per lo sviluppo futuro. I restanti pacchetti di misure non forniscono nessun miglioramento al collegamento delle aree artigianali alla MEBO per il traffico merci.

OBIETTIVO SUBORDINATO 6/2: assicurare una buona accessibilità alle aree artigianali e commerciali in centro (fornitori, clienti) Per assicurare la raggiungibilità di aree commerciali in centro, un rilevante miglioramento dell’accesso e una minimizzazione della fuga del potenziale di consumo, vengono garantiti principalmente dal pacchetto di misure “aree a traffico limitato”. Misure da questo pacchetto implicano un forte incremento dell’attrattiva delle aree centrali della città. Un leggero miglioramento si ottiene dalle misure dei pacchetti “ferrovia e autobus”, “cabinovia”, e “traffico ciclabile”. Esse migliorano le possibilità di accesso dalla stessa Merano e dai comuni limitrofi nel centro cittadino e contribuiscono a un incremento dell’attrattiva delle aree centrali di Merano. Nel pacchetto di misure “parcheggio / centro” si migliora l’accesso del centro di Merano con mezzi motorizzati individuali attraverso la realizzazione di nuovi parcheggi.

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Attraverso il pacchetto di misure “parcheggi / periferia” si realizzano nuovi parcheggi di raccolta nella periferia cittadina. Pur comportando un effetto più limitato di decongestionamento negli ingressi alla città, essi non modificano la raggiungibilità delle aree commerciali in centro rispetto alla situazione attuale. Le varianti di circonvallazione decongestionano le strade principali migliorando così la possibilità di accesso nel centro di Merano. D’altro canto, attraverso il miglior accesso alla MEBO dalla Val Passiria e la conseguente riduzione del tempo di percorrenza per Bolzano, bisognerà aspettarsi un incremento della perdita del potenziale di consumo. Tra le diverse varianti, quella peggiore è rappresentata dalla circonvallazione est, assicurando il minore alleggerimento delle strade principali all’interno dell’area cittadina, e migliorando inoltre fortemente l’accesso alla MEBO dalla Val Passiria, senza però collegare la città di Merano. In questo modo si favorisce il deflusso di potenziale di clientela da Merano.

OBIETTIVO PRINCIPALE 7: potenziamento dell’offerta e della qualità ricreativa, e incentivazione allo sviluppo turistico OBIETTIVO SUBORDINATO 7/1: assicurare l’accessibilità a infrastrutture turistiche (alberghi, attrazioni turistiche) con tutti i mezzi di trasporto Ad eccezione dei pacchetti di misure “parcheggi / periferia” ed “svincoli / MEBO”, gli altri pacchetti di misure portano a un leggero miglioramento dell’accesso alle strutture turistiche. Ciò avviene attraverso l’estensione della cabinovia, la migliore qualità di accesso al centro, il miglioramento del collegamento (con il trasporto motorizzato individuale) o la migliore offerta del servizio pubblico. Nel pacchetto di misure “parcheggi / periferia” si ottiene un miglioramento grazie alla realizzazione di posteggi in periferia, tuttavia gli effetti di trasferimento del traffico rimangono ridotti a causa della possibilità di accesso invariata. Attraverso il pacchetto di misure “ svincoli / MEBO” la possibilità di accesso non si migliora molto, dato che le strade principali vengono solo leggermente decongestionate.

OBIETTIVO SUBORDINATO 7/2: assicurare un'elevata qualità del soggiorno nel centro cittadino così come in aree ricreative e verdi attraverso la tutela da un eccessivo carico del traffico L'effetto di miglioramento più rilevante per la qualità del soggiorno si ottiene attraverso il pacchetto di misure “aree a traffico limitato”, che valorizza al massimo il centro cittadino. Ci si può attendere un effetto positivo anche attraverso una “circonvallazione nord-ovest”, dato che il decongestionamento in centro evita ulteriori carichi nelle aree verdi e ricreative; in particolare attraverso appropriati accorgimenti costruttivi (tracciato interrato). In contrapposizione, attraverso il tratto interrato lungo il Passirio ci si può attendere un danno attraverso l’uscita presso le Terme; inoltre bisognerà fare i conti con rilevanti effetti negativi lungo tutta l’area del Passirio durante la fase di cantiere. Va inoltre sottolineato come il poten-

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ziale di sviluppo della confluenza al Passirio verrà riservato per un'area ricreativa, come previsto dal piano paesaggistico comunale. Con la circonvallazione est o gli allacciamenti MEBO non si ottengono variazioni, considerando Merano nel suo insieme; dato che in alcune aree si creano effetti di decongestionamento, in altre incremento del carico. Con i pacchetti di misure “ ferrovia e bus” “cabinovia” e “traffico ciclistico” non si verificano cambiamenti rispetto alla situazione di partenza. Gli effetti di sgravio in aree verdi e ricreative sono molto ridotti. I pacchetti di misure “parcheggi / centro” e “parcheggi / periferia” sortiscono effetti contrastanti. Attraverso la costruzione di parcheggi in centro si attira il traffico e si diminuisce di conseguenza la qualità di soggiorno. Al contrario, attraverso la realizzazione di parcheggi di raccolta il centro viene decongestionato dal traffico di autoveicoli privati.

OBIETTIVO PRINCIPALE 8: tutela delle aree non urbanizzate OBIETTIVO SUBORDINATO 8/1: tutela del verde agricolo Attraverso le misure dei pacchetti “ferrovia e bus”, “aree a traffico limitato” e “parcheggi / centro” non vengono coinvolte aree di verde agricolo, come risulta dalla localizzazione dei progetti. Con il pacchetto di misure “traffico ciclistico” l’utilizzo di superfici al di fuori di aree residenziali per la realizzazione di percorsi ciclabili è valutabile come molto limitata. Il “tracciato interrato lungo il Passirio” si snoda esclusivamente in aree edificate di Merano, senza andare così a compromettere aree di verde agricolo. Nei restanti pacchetti di misure (“circonvallazione nord-ovest”, “circonvallazione est”, “svincoli MEBO”, “cabinovia” e “parcheggi / periferia”) non si può escludere che estese aree di verde agricolo vengano coinvolte attraverso la costruzione delle infrastrutture necessari. L’esatta misura dipende comunque dalla localizzazione e dalla tipologia (ad es. tracciato sotterraneo, tratto in superficie) dei progetti concreti. Per tale motivo a proposito della tutela del verde agricolo per questi pacchetti di misure si parla generalmente di un leggero peggioramento. Nel corso della pianificazione del tracciato possono essere elaborate misure per ridurre l’uso di aree di verde agricolo (ad es. attraverso un tracciato interrato).

OBIETTIVO SUBORDINATO 8/2: non edificare aree di verde agricolo di valore (dal punto di vista estetico o funzionale) I pacchetti di misure “ferrovia e bus”, “traffico ciclistico”, “aree a traffico limitato” così come “parcheggi / centro” non compromettono, vista la tipologia e la localizzazione dei progetti, superfici agricole di valore. Nei restanti pacchetti di misure (“cabinovia”, “parcheggi / periferia”, “circonvallazione nordovest”, “ tracciato interrato lungo il Passirio”, “circonvallazione est”, “svincoli MEBO”) non si può escludere che attraverso misure costruttive non vengano coinvolte anche aree verdi di pregio (ad es. aree paesaggistiche di alto valore). Gli effetti precisi dipendono dalla posizione e dalla realizzazione dei progetti concreti. A tale proposito, nel corso della progettazione del tracciato ovvero del progetto sussistono possibilità di ridurre tali effetti sul verde agricolo. Vi

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sono ragioni più che sufficienti per ritenere che il rischio di danni paesaggistici sia maggiore nel caso della realizzazione di una cabinovia sulle sensibili pendenze di Tirolo.

OBIETTIVO SUBORDINATO 8/3: assicurare aree di esondazione nei pressi dei corsi d’acqua La più forte edificazione di aree di esondazione si verifica con la realizzazione del “tracciato interrato lungo il Passirio”. La struttura occupa le prossimità del Passirio per tutta la sua lunghezza. Nelle restanti circonvallazioni (“circonvallazione nord-ovest”, “circonvallazione est”) e agli allacciamenti MEBO, gli effetti potenziali si limitano all’area dell’allacciamento alla MEBO (confluenza con l’Adige). Nel pacchetto di misure “traffico ciclistico” gli effetti di passerelle sopra il Passirio e l’Adige vengono valutati come molto esigui a causa delle loro dimensioni. Gli altri pacchetti di misure non comportano edificazioni su aree di esondazione.

OBIETTIVO PRINCIPALE 9: tutela e riguardo delle risorse ambientali OBIETTIVO SUBORDINATO 9/1: decremento delle emissioni di inquinanti Ci si può attendere sostanziali miglioramenti solo con il pacchetto di misure “ aree a traffico limitato”. Attraverso la riduzione complessiva del traffico si riduce l’emissione di inquinanti. Con i pacchetti di misure “ferrovia e bus”, “cabinovia”, “traffico ciclistico”, e “parcheggi / periferia” si limita il traffico di autoveicoli privati, ma la conseguente riduzione di emissioni risulta comunque ridotta. Con il pacchetto di misure “parcheggi / centro” si crea un leggero incremento del traffico, che in una visione complessiva non porta tuttavia a un sostanziale cambiamento nelle emissioni. Con le circonvallazioni si ottiene un decremento delle emissioni di gas di scarico inquinanti nel centro. A esso, tuttavia, si controbilancia da un lato un incremento della capacità portante di traffico sulle circonvallazioni e dall’altro un prevedibile incremento del traffico complessivo. A lungo termine, dunque, anche attraverso le singole circonvallazioni non si può parlare di sostanziali cambiamenti rispetto la situazione attuale.

OBIETTIVO SUBORDINATO 9/2: minimizzazione dello spreco di energia Con i pacchetti di misure “ferrovia e bus”, “cabinovia” e “traffico ciclistico” si ottiene una riduzione del traffico di autoveicoli privati attraverso un cambiamento nella scelta del mezzo di trasporto. Il risultante decremento di consumo energetico è esiguo e non può essere valutato come un reale miglioramento. Ci si possono attendere sostanziali miglioramenti solo con il pacchetto di misure “aree a traffico limitato”, attraverso la riduzione complessiva del traffico motorizzato individuale. Con le circonvallazioni e gli “svincoli MEBO”, a seguito dell’incremento complessivo della portata del traffico e la variazione del mezzo di trasporto a favore dell’autoveicolo privato, si verifica un forte incremento del consumo energetico. I pacchetti di misure “parcheggi / centro” e “parcheggi / periferia” sortiscono effetti contrastanti. Con la costruzione di parcheggi in centro au-

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Analisi dei pacchetti di misure

menta leggermente il traffico di autoveicoli privati e il conseguente dispendio di energia. Al contrario, la realizzazione di parcheggi di raccolta del traffico motorizzato individuale a favore del trasporto pubblico e pedonale apporta un leggero decremento dello spreco energetico.

OBIETTIVO PRINCIPALE 10: minimizzazione dei costi OBIETTIVO SUBORDINATO 10/1: minimizzazione dei costi di realizzazione I maggiori costi di realizzazione,fino a 80 Mio. Euro, si hanno con il pacchetto di misure “Circonvallazione”. La ragione di questi costi così elevati è da ricercare nei tracciati sotterranei e sotto tunnel e dipende in dettaglio dalla localizzazione del tunnel e dalle premesse costruttive (sottosuolo). Un rilevante fattore di costo è anche rappresentato dalla realizzazione di parcheggi in tunnel. I costi per il pacchetto di misure “allacciamenti MEBO”, “cabinovia” e “Parcheggi / centro” così come periferia si attestano tutti tra i 5 e i 20 mio. di Euro. In confronto, le misure nel traffico ferroviario e del servizio pubblico, ciclistico e per le limitazioni al traffico comportano costi di realizzazione e di investimento molto ridotti.

OBIETTIVO SUBORDINATO 10/2: minimizzazione dei costi di esercizio Per quanto riguarda i costi di esercizio, le cifre maggiori si hanno – soprattutto a causa della manutenzione del tunnel; lo stesso vale anche per il pacchetto di misure “circonvallazione”. A seconda della localizzazione, i costi si attestano sui 400.000-800.000 Euro; costi elevati di esercizio sono prevedibili anche per il pacchetto di misure “Ferrovia e bus”; questi costi derivano principalmente da un’intensificazione delle corse del servizio pubblico e i relativi costi di personale e di carburante. Al contrario, i pacchetti di misure “parcheggi / centro” e “periferia” presentano costi inferiori di esercizio; tutti i restanti pacchetti di misure non comportano costi d’esercizio, o comunque costi di piccola entità.

4.2.2.2 Punti di forza e carenze dei pacchetti di misure Come base della valutazione, i singoli pacchetti di misure sono stati messi a confronto. Ogni singolo pacchetto di misure mostra punti di forza ben precisi e carenze al riguardo del loro contributo nei confronti alla realizzazioni degli obiettivi di sviluppo estrapolati. Il Pacchetto di misure 1a – “traffico ferroviario e autobus” esplica un effetto equilibrato su molti degli obiettivi di sviluppo elencati. Soprattutto si hanno effetti positivi a proposito del collegamento di Merano con le località limitrofe così come a proposito del collegamento di aree residenziali e di infrastrutture pubbliche. In tale maniera si incrementa la qualità per l’utenza: più persone, soprattutto nel traffico in entrata a Merano dalle località limitrofe utilizzeranno mezzi pubblici. Bisognerà attendersi, tuttavia, ulteriori elevati costi d’esercizio a causa della maggiore densità di corse nel servizio pubblico. Il pacchetto di misure „ferrovia e bus” non ap-

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Analisi dei pacchetti di misure

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

porta ulteriori miglioramenti nella raggiungibilità sovraregionale, ciò significa nessun migliorato collegamento alla MEBO: Il Pacchetto di misure 1b – “cabinovia” migliora il collegamento con Tirolo, così come la raggiungibilità del centro di Merano contribuendo in questo settore con effetti positivi. Tuttavia la cabinovia risulta attrattiva per il traffico locale solo se viene allungata direttamente fino ai bordi dell’area abitativa di Tirolo. In caso contrario esplica essenzialmente un servizio per la componente turistica. Come elemento sfavorevole, sono da citare i possibili effetti negativi sul paesaggio nelle sensibili aree di pendio del Monte Benedetto. Inoltre non si può escludere del tutto un’occupazione di superfici utilizzate a fini agricoli. I punti di forza del Pacchetto di misure 2 – traffico ciclistico si individuano principalmente nei minori costi, così come nel miglior collegamento di aree residenziali ed infrastrutture pubbliche. I percorsi ciclabili così come le ulteriori passerelle sul Passirio integrano la rete ciclabile, riqualificandola; migliorando così, inoltre, in modo rilevante, la sicurezza per il traffico ciclistico. Il pacchetto di misure “traffico ciclistico” non apporta nessun miglioramento del collegamento sovraregionale né l’incentivazione del commercio. Gli effetti previsti dal Pacchetto di misure 3 – “aree a traffico limitato” vengono valutati come particolarmente positivi. In particolar modo incrementa la sicurezza del traffico, dato che diminuisce il carico del traffico motorizzato individuale a Merano, particolarmente nel centro. Contemporaneamente migliora la qualità del soggiorno, attraverso una riqualificazione delle aree di particolare importanza turistica. In gran parte delle aree cittadine si riduce il carico di inquinanti (anche se si creano incrementi puntuali del traffico). In tal modo viene assicurata la tutela delle risorse ambientali (qualità dell’aria, spreco di energia). Similmente sono da valutare come positivi i minori costi, pur tuttavia non si ottiene nessun miglioramento del collegamento sovraregionale per il traffico motorizzato individuale. Con il Pacchetto di misure 4a – “parcheggi / centro cittadino2 si riscontrano solo esigui effetti positivi: come un miglioramento della situazione dei parcheggi per frontisti, fornitori e clienti in centro. Fondamentale aspetto negativo è legato al fatto che tali parcheggi attirano ulteriore traffico in centro. In questo modo si rischia di compromette la sicurezza del traffico e la qualità del soggiorno in centro, frequentato anche da molti contribuenti al traffico non motorizzato, e risulta come negativo anche in funzione dello sviluppo del traffico di autovetture. Il Pacchetto di misure 4b – “parcheggi / periferia2 avvia alcune dinamiche positive. Bloccando in periferia il traffico di autoveicoli si crea nell’area cittadina un effetto di decongestionamento nella rete stradale principale, si incrementa l’utilizzo del servizio pubblico e la sicurezza del traffico. Sono possibili effetti negativi attraverso potenziali danni ad aree non edificate (verde agricolo, paesaggio). L’esatta misura di questi effetti dipende, comunque dalla localizzazione e dalla struttura di progetti concreti. I Pacchetti di misure 5a, 5b, 5c – “circonvallazione nord-ovest”, “tratto interrato lungo il Passirio” o “est” inducono un effetto positivo sulla raggiungibilità sopraregionale con il trasporto motorizzato individuale. Questo vale, in particolar modo per una circonvallazione nordovest e un tracciato interrato lungo il Passirio, comportando non solo per la Val Passiria, ma anche per Merano un miglior collegamento alla MEBO. Una circonvallazione est esplica effetti positivi per lo sviluppo del commercio; essa garantisce un ottimale collegamento dell’area arti-

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VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Analisi dei pacchetti di misure

gianale di Maia Bassa con la MEBO. Le varianti di circonvallazione determinano, in parte un forte effetto di decongestionamento sulla rete stradale principale e delle aree residenziali. In alcune aree invece, inducono anche un maggior carico attraverso effetti di trasferimento del traffico. Con un tracciato interrato lungo il Passirio si crea durante la fase di cantiere un forte impatto sulle aree residenziali lungo il torrente. Una circonvallazione est esplica un effetto sul traffico più ridotto rispetto entrambe le altre varianti di circonvallazione. Decongestiona la rete stradale in misura minore, di contro anche gli incrementi di carico su altre strade sono minori. Le circonvallazioni si contrappongono all’obiettivo di trasferire il traffico su mezzi di trasporto del servizio pubblico ed influiscono negativamente sullo sviluppo dell’utilizzo energetico. Non si può escludere inoltre, che attraverso le indispensabili misure costruttive, non si coinvolgano aree non edificate. Nel corso della pianificazione del tracciato, attraverso misure appropriate, è possibile ridurre al minimo l’utilizzo di aree di verde agricolo e gli impatti paesaggistici (ad es. con un tracciato interrato). Tutte le circonvallazioni comportano – a causa dei tunnel necessari – elevati costi di realizzazione e di esercizio. Attraverso la realizzazione del Pacchetto di misure 6 – “svincoli MEBO” ci si possono attendere effetti positivi nel collegamento sovraregionale per il traffico motorizzato individuale. Esse si determinano attraverso il collegamento diretto delle aree cittadine di entrambe le parti del Passirio, così come con decongestionamenti nella rete stradale del centro cittadino, in grado di migliorare la situazione di attraversamento. Inoltre con le circonvallazioni, viene garantito un miglior collegamento delle aree artigianali, in particolar modo per l’area artigianale di Maia Bassa alla MEBO. Bisognerà aspettarsi effetti negativi a proposito del mantenimento del verde agricolo e nel trend del consumo energetico. I costi sono in questo caso, leggermente inferiori rispetto le circonvallazioni. Obiettivo dell’analisi dei pacchetti di misure era quello di rappresentare, come si ripercuotono le diverse misure nell’area analizzata. Il profilo vantaggi/svantaggi mostra come nessun pacchetto di misure possa soddisfare singolarmente tutti i requisiti. Questo è da ricercare nel fatto che i pacchetti di misure analizzati sono predisposti per risolvere solo un aspetto della problematica del traffico. Di conseguenza gli esperti coinvolti hanno ritenuto opportuno l’introduzione di una strategia del traffico complessiva per Merano composta da una combinazione di diversi pacchetti di misure.

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VALUTAZIONE Dâ&#x20AC;&#x2122;IMPATTO TRAFFICO MERANO

Fig. 42: La valutazione di dettaglio.

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VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Analisi dei pacchetti di misure

forte miglioramento

leggero miglioramento

nessuna variazione

leggero peggioramento

- -

forte peggioramento

Fig. 43: La strutturazione delle classi di valutazione alla base del presente progetto.

4.2.3 La ponderazione dei risultati di valutazione Il processo di valutazione viene integrato da uno schema di riferimento, comprendente una valutazione sia a livello delle diverse aree tematiche sia a livello degli obiettivi prioritari. È soprattutto il processo di taratura che consente di tenere in debito conto gli interessi individuali nel processo decisionale e nell’analisi di sensibilità. Le diverse ponderazioni sono state raccolte nel corso di un questionario e integrate in un secondo momento nel processo di valutazione.

PM 4b – “parcheggi / periferia”

PM 5a – “circonvallazione NO”

-2

PM 6– “svincoli-MEBO”

PM 4a – “parcheggi / centro”

PM 5c –“circonvallazione E”

PM 3– “Aree a traffico limitato”

PM 5b – “tratto interrato passiria”

PM 2 – “traffico ciclabile”

Traffico e tecnica

PM 1b – “cabinovia”

Aree tematiche

PM 1a – “ferrovia e bus”

Tab. 39: I risultati del processo di valutazione (senza ponderazione).

Territorio e ambiente

-1

Costi

-1

-2

-1

TOTALE

-2

-1

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VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

Analisi dei pacchetti di misure

Base per la ponderazione è il risultato della valutazione tecnica (v. cap. 4.2.2.1, fig. 42). Per semplificare la ponderazione, la valutazione degli obiettivi subordinati dei singoli pacchetti di misura è stata dapprima riassunta a livello di obiettivi principali, poi è stato determinato un punteggio per ogni pacchetto di misure (PM). Il risultato della valutazione non ponderata dimostra come il PM 3 “aree a traffico limitato” raggiunga il maggior numero di punti, seguito dal PM 2 “traffico ciclistico” e PM 1a “ferrovia e autobus”. Alla fine della graduatoria si trova il PM 4 “parcheggi / centro città”. Nell’ambito delle diverse varianti di circonvallazione, quella nord-ovest risulta come la migliore (tab. 39).

4.2.3.1 La ponderazione con l’aiuto dei gruppi di interesse Scopo della ponderazione del catalogo degli obiettivi con l’aiuto di gruppi di interesse è ottenere un più ampio consenso di pubblico nelle decisioni da assumere. Per tale motivo, l’area di studio è stata strutturata in sottoregioni:

Merano Comuni della Val Passiria Comuni limitrofi a Merano

NeI corso degli incontri informativi, sono stati invitati i rappresentanti delle giunte comunali a soppesare le aree tematiche (traffico, territorio e ambiente, costi). Nell’ambito di queste discussioni raccolte in tutto 18 ponderazioni. Per il confronto con i risultati della valutazione è stata presa in considerazione la media aritmetica per ogni singola sottoregione. A livello delle aree tematiche sono state individuati i seguenti pesi (tab. 40).

Tab. 40: Valori delle ponderazioni delle aree tematiche. Aree tematiche

Alta Val Passiria

Comuni limitrofi

Merano

Viabilità e tecnica

44,4

35,0

27,5

Territorio e ambiente (qualità abitativa)

33,3

45,0

50,0

Costi

22,3

20,0

22,5

In tali valutazioni si evidenzia come Merano, così come le sue località limitrofe, giudichi gli aspetti territoriali e ambientali notevolmente più rilevanti rispetto i comuni della Val Passiria. In tali comuni le aree tematiche traffico e tecnica sono state valutate in modo chiaramente più elevato. Queste valutazioni da un lato dipendono dalla situazione del traffico a Merano così

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come nei comuni limitrofi e dall’altro dai problemi di accesso dalla Val Passiria. Le ponderazioni dei valori medi a livello degli obiettivi principali per l’analisi di sensibilità sono rappresentate nella tab. 41.

Costi

Territorio ed ambiente

Traffico e tecnica

Tab. 40: Schema sulla valutazione degli obiettivi principali. Obiettivo principale

alta Val Passiria

Comuni limitrofi

Merano

Miglioramento della raggiungibilità sovraregionale con TMI

35,9

37,5

21,6

Organizzazione attrattiva dell’offerta viaria per ciclisti e trasporto pubblico (TP)

14,6

12,5

32,3

Trasferimento del traffico degli autoveicoli

34,2

17,5

23,0

Incremento della sicurezza del traffico

15,3

32,5

23,0

Incremento della qualità abitativa

22,2

20,0

22,9

Incentivazione allo sviluppo del commercio al dettaglio

21,1

12,5

15,0

Potenziamento dell’offerta e della qualità ricreativa e incentivazione allo sviluppo turistico

25,6

35,0

17,9

Tutela delle aree non urbanizzate

13,9

12,5

17,1

Tutela e riguardo delle risorse ambientali

17,2

20,0

27,1

Minimizzazione dei costi

100,0

Nella ponderazione degli obiettivi principali colpisce come i comuni limitrofi e i comuni dell’alta Val Passiria abbiano attribuito un maggior peso, nell'area tematica “traffico e tecnica”, soprattutto al miglioramento della raggiungibilità sovraregionale; a Merano, invece il valore maggiore è stato attribuito a un’organizzazione attrattiva dell’offerta viaria per ciclisti e trasporto pubblico. Nella tematica “territorio e ambiente”, nei comuni limitrofi e nei comuni dell’alta Val Passiria è stato attribuito il valore più elevato al miglioramento dell’offerta e della qualità turistica e ricreativa; mentre a Merano, si è stata data più rilevanza alla tutela e al rispetto delle risorse ambientali. Queste ponderazioni sono state poi messe a confronto con i risultati della valutazione tecnica. L’approccio seguito serve soprattutto a evidenziare in che misura il risultato della valutazione tecnica si modifica in base a ponderazioni che esprimono interessi diversi. I risultati del confronto con le diverse ponderazioni sono riportati dettagliatamente nell’allegato 2 “Valutazione dettagliata dei pacchetti di misure “.

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Analisi dei pacchetti di misure

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

I risultati della ponderazione evidenziano come in tutte le sottoregioni il pacchetto di misure 3 “aree a traffico limitato” abbia ottenuto il punteggio maggiore. Al secondo posto troviamo il pacchetto di misure 2 “traffico ciclistico”, seguito dal pacchetto di misure 1a “traffico ferroviario e autobus”. Per quanto riguarda le circonvallazioni il pacchetto di misure con il punteggio più alto è quello “circonvallazione nord-ovest”.

4.2.3.1 Valutazione dei risultati attraverso distribuzioni sistematiche dei pesi – analisi di sensibilità Contemporaneamente alla ponderazione eseguita da parte dei rappresentanti dei comuni è stata eseguita una distribuzione sistematica dei pesi per l'analisi dei risultati provenienti dal processo di valutazione. La stabilità dei risultati ottenuti è stata confrontata con le variazioni dovute a ponderazioni estreme delle singole aree tematiche e degli obiettivi principali. In questo modo singoli settori tematici nonché obiettivi principali sono stati ponderati in modo particolarmente elevato. Nella graduatoria elaborata risultavano assenti, o comunque trascurabili, discordanze e il risultato può dunque essere ritenuto stabile. Sono state prese in considerazione le seguenti varianti di ponderazione (tab. 42):

peso particolarmente elevato attribuito all’area tematica “traffico e tecnica” così come della tematica principale “miglioramento della raggiungibilità sovraregionale con TMI” e “miglioramento della qualità abitativa”; peso particolarmente elevato attribuito all’area tematica “territorio e ambiente”, e all’obiettivo principale “attrattiva organizzazione dell’offerta viaria per ciclisti e trasporto pubblico (TP)” e “potenziamento dell’offerta e della qualità ricreativa, e incentivazione allo sviluppo turistico”. peso particolarmente elevato attribuito all’area tematica “traffico e tecnica” e alla tematica principale “miglioramento della raggiungibilità sovraregionale con TMI” e “incentivazione dello sviluppo del commercio al dettaglio”.

Se si considerano le ponderazioni estreme, si ottiene il seguente quadro per le diverse varianti:

Se si attribuisce un valore particolarmente elevato agli aspetti del traffico e della tutela delle aree urbanizzate si nota come il PM 5a – “circonvallazione-NO” – si evidenzi al massimo, modificando il risultato della valutazione. Al secondo posto segue il MP 5b – “tracciato interrato lungo il Passirio”; il PM 5c “circonvallazione est” si discosta di molto. Il PM 3 – “aree a traffico limitato” così come PM 2 – “traffico ciclistico” e TP e PM 6 – “svincoli MEBO” si trovino ancora in primo piano. Si tengono particolarmente in considerazione le aree tematiche territorio e ambiente così come aspetti della ricreazione e del turismo in combinazione con TP e traffico ciclabile. Si evidenzia in questo modo come il risultato della valutazione tecnica rimanga comunque stabile. Il pacchetto di misure 3 – “aree a traffico limitato” si evidenzia maggiormente, seguito dal PM 2 – “traffico ciclistico”. In questo caso risultano peggiori le varianti di circonvallazione.

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Analisi dei pacchetti di misure

Se si tengono particolarmente in considerazione le aree tematiche traffico e tecnica così come incentivazione allo sviluppo economico e il collegamento alla rete stradale sovraregionale, si nota come si evidenzi il PM 3 – “aree a traffico limitato”, seguito dal PM 2 – “traffico ciclistico”. Al terzo posto si pone il PM – “svincoli-MEBO”.

Tab. 41: Schema sulle distribuzioni dei pesi estremi.

Territorio ed ambiente (qualità abitativa)

Costi

Traffico e tecnica

Pesi Pesi Pesi TemaEstremi Estremi Estremi tiche 1 2 3

Obiettivo principale

Pesi Pesi Pesi Estermi Estremi Estremi 1 2 3

miglioramento della raggiungibilità sovraregionale con TMI

organizzazione attrattiva dell’offerta viaria per ciclisti e trasporto pubblico (TP)

trasferimento del traffico degli autoveicoli

incremento della sicurezza del traffico

incremento della qualità abitativa

incentivazione allo sviluppo del commercio al dettaglio

potenziamento dell’offerta e della qualità ricreativa e incentivazione allo sviluppo turistico

tutela delle aree non urbanizzate

tutela e riguardo delle risorse ambientali

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minimizzazione dei costi

Il conteggio con ponderazioni estreme fornisce un quadro molto simile con i risultati delle ponderazioni dei gruppi di interesse. I risultati si discostano solo in singole distribuzioni di pesi estremi; nel complesso il risultato viene confermato. Il risultato del processo di valutazione rimane stabile grazie agli interessi ampliamente equilibrati, come dimostrano le ponderazioni dei gruppi di interesse, nonostante tutte le differenze.

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VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

La strategia

5 La strategia del traffico consigliata Il processo di valutazione svolto nell’ambito della “valutazione di impatto sistema traffico di Merano” ha evidenziato come tutti i pacchetti di misure proposti presentino effetti positivi nei confronti degli obiettivi prefissati. I diversi pacchetti a seconda delle caratteristiche delle misure previste, tuttavia, non hanno la medesima efficacia. Per questo motivo risulta assolutamente necessaria una combinazione di diverse misure nell’ambito di una strategia di tipo sistemico. All’interno di una tale strategia, l’opportuna combinazione delle diverse misure proposte riuscirà a massimizzare gli effetti positivi e, allo stesso tempo, a minimizzare quelli negativi. Inoltre la strategia raccomanda una successione temporale per l’applicazione.

5.1 Una strategia di viabilità in tre fasi

2003 - 2004

2005

2006 - 2008

Fase 1

Fase 2

Fase 3 Fig. 44: Le fasi di realizzazione per la strategia del traffico di Merano e delle aree limitrofe.

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La strategia

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

La strategia del traffico di Merano e dintorni, attraverso l’allacciamento della Val Passiria alla MEBO (Superstrada Merano-Bolzano), prevede un’applicazione delle singole misure articolata in fasi concatenate le une con le altre (fig. 44):

nella fase 1 si realizzano misure di veloce applicazione (come la costruzione degli svincoli alla MEBO, i parcheggi di raccolta e le aree a traffico limitato) per innescare un rapido miglioramento della situazione del traffico. Nel corso di questa fase bisognerà avviare il processo di progettazione dell’eventuale circonvallazione. nella fase 2 si osserva e si valuta l’efficacia delle misure realizzate nella fase precedente. nella fase 3, nel caso l’efficacia delle misure realizzate nel corso della fase 1 non risulti sufficiente, verrà realizzata una circonvallazione di Merano.

5.1.1 Contenuti della fase 1 Nella prima fase la strategia del traffico consigliata si basa su tre 3 elementi centrali:

mitigazione del traffico nel centro cittadino, realizzazione di due svincoli-MEBO, ovvero controllo dell’efficacia dello svincolo provvisorio alla MEBO, realizzazione di parcheggi di raccolta in periferia.

Per mitigare il traffico e per rendere la città più attrattiva dal punto di vista urbanistico sembra opportuno estendere le aree a traffico limitato già presenti all’intera area del centro e, precisamente, all’area compresa tra via Alpini, via Rezia, sul lato alla destra orografica del torrente Passirio, e tra via Petrarca e via Piave, su quello sinistro del Passirio. L’accesso a queste aree verrà garantito ai frontisti, ai bus e ai ciclisti e agli altri autorizzati. In un primo momento, tale limitazione potrebbe essere avviata attraverso l'attivazione di sensi unici o di limitazioni orarie alla circolazione su singole strade (come nei pressi delle scuole). A questa misura va collegata una precisa regolazione dei posti macchina destinati ai turisti, agli ospiti e ai residenti per garantire un’adeguata accessibilità dall’esterno. La forma e la portata delle misure di mitigazione del traffico sono da elaborare in progetti di dettaglio. Per rendere efficaci le misure proposte è necessario realizzare gli svincoli alla MEBO. La strategia del traffico proposta prevede due uscite, una a nord e una a sud del torrente Passirio. I due svincoli MEBO svolgono il ruolo di una circonvallazione interna alla città, evitando l’incremento del traffico sul ponte Rezia e diminuendo al contempo il traffico nella rete stradale del centro, soprattutto in via Roma e in via Rezia ed inoltre sulla via dei Vigneti verso Lagundo. Parallelamente agli effetti di decongestionamento, si ridurrà il tempo d’attraversamento di Merano e si migliorerà l’allacciamento alla rete stradale di ordine superiore (MEBO). In questo modo sarà dunque anche possibile chiudere ponte Rezia agli automezzi pesanti e agli autobus turistici, per rafforzare in tale maniera l’effetto di circonvallazione.

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VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

La strategia

Poiché lo svincolo provvisorio alla MEBO presso l’ex caserma Bossin verrà aperto entro la prima metà dell’anno, in un primo momento sarà necessario realizzare soltanto lo svincolo MEBO a nord del torrente Passirio. Esso dovrà essere progettato in modo tale da non appesantire eccessivamente il traffico nelle aree edificate (Maria Assunta). È per questo motivo che si consiglia un tracciato distante dalle aree abitate, nel territorio comunale di Lagundo. Ivi sarà da prevedere un tracciato sotto forma di variante interrata. Contemporaneamente si dovrà procedere con la progettazione dell’estensione di questo collegamento alla Val Passiria (v. fase 3). Il processo di progettazione è necessario per preventivare la realizzazione di un collegamento funzionale della Val Passiria alla MEBO. L’effettiva realizzazione di questa circonvallazione va, tuttavia, tenuta come opzione e quindi rinviata alla fine della fase 2. Qualora, dopo l’osservazione, lo svincolo provvisorio alla MEBO si riveli inefficace ai fini del decongestionamento del traffico nella rete stradale cittadina, ovvero che generi una maggiore pressione sulle aree edificate ad ovest dell’ippodromo, sarà necessario prevedere un ulteriore svincolo, a sud dell’ippodromo. Lo svincolo provvisorio potrà comunque costituire un’importante uscita per il traffico commerciale. Nel caso in cui si riveli necessario un secondo svincolo, bisognerà verificare la necessità di una terza corsia sulla MEBO in grado di assorbire l’effetto circonvallazione. I parcheggi di raccolta comprendono la realizzazione del parcheggio sotterraneo nei pressi della stazione e la rivalutazione del parcheggio presso l’ippodromo. Dovrà essere realizzato un collegamento diretto dal parcheggio di raccolta, presso la stazione, allo svincolo MEBO. Nella progettazione di tale parcheggio bisognerà tenere in debita considerazione le attuali a richieste di una riqualificazione del quartiere della stazione. Esiste, inoltre, la possibilità di includere nella riflessione, il trasferimento, attualmente in discussione, del tracciato ferroviario sulla sponda dell’Adige, direttamente all’allacciamento MEBO 2. Successivamente, sarà necessario prevedere anche un parcheggio di raccolta nell’area di accesso dalla Val Passiria alla località di Merano. Dato che nelle aree periferiche della città verranno realizzati parcheggi, sarà possibile limitare l’accesso a quelli localizzati nel centro. Contemporaneamente si ridurrà la congestione del traffico anche nell’area cittadina. Gli aspetti essenziali che condizionano l’efficacia dei parcheggi di raccolta sono:

la realizzazione di un sistema guida dei parcheggi così come di un “piano delle emergenze delle soste”, un’efficace organizzazione dei collegamenti con le fermate degli autobus da e verso i parcheggi, e una politica ben calibrata di integrazione tariffaria nell’intera area cittadina.

La realizzazione di parcheggi nel centro cittadino va contro agli obiettivi di mitigazione del traffico del centro, a causa dell’effetto di richiamo del traffico. Per ovviare a questo pernicioso effetto collaterale si propone di non realizzare ulteriori parcheggi in centro rispetto a quelli già in 2

Attualmente è in fase di discussione un progetto di estendere la linea ferroviaria Merano-Bolzano dal ponte di Marengo parallelamente alla MEBO e collegarlo alla tratta esistente a Lagundo, la stazione di Merano verrà trasformata in una

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La strategia

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

via di realizzazione. Limitazioni ragionate di accesso al centro consentono di migliorare contemporaneamente la possibilità di posteggio per i frontisti del centro. Nei parcheggi attualmente in via di realizzazione, gli accessi devono essere regolati in modo tale da non contraddire il principio della mitigazione del traffico. Risulta necessario intraprendere e realizzare progressivamente progetti di dettaglio compatibili con questo principio. A medio termine i parcheggi del centro dovranno essere organizzati come parcheggi stabili per frontisti (ad es. parcheggio Kallmünz/piazza Rena, cantina di Lagundo, parcheggi Blue-Park in via Galilei.).

Fig. 45: Gli elementi chiave della strategia del traffico.

stazione di testa e verrà eliminato il tracciato ferroviario esistente attraverso l’area cittadina (confronto progetto nr. 180 in allegato 1 e 7).

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VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

La strategia

Gli elementi centrali della strategia del traffico vanno affiancati da interventi a favore del trasporto pubblico e ciclistico. Proprio in tali ambiti sono stati realizzati continui miglioramenti negli ultimi anni (come l’intensificazione delle corse dei bus o la realizzazione di percorsi ciclistici). La realizzazione di simili misure integra la strategia del traffico proposta e apporta un miglioramento dei collegamenti dai comuni limitrofi e all’interno di Merano. Nel trasporto pubblico questo può essere realizzato attraverso:

ulteriore intensificazione delle corse nel trasporto pubblico regionale e urbano così come nel traffico ferroviario;

migliore integrazione tra il trasporto pubblico regionale e locale; adozione di misure a favore del trasporto pubblico; ottimizzazione dei veicoli circolanti (dimensione).

Fondamentale risulta anche una organizzazione attrattiva del collegamento ferroviario (qualità dei veicoli e delle stazioni, integrazione degli orari, ecc.). Le misure per il traffico ciclistico permettono un miglioramento della sicurezza del traffico e un migliore collegamento tra infrastrutture pubbliche e aree ricreative.

La realizzazione della cabinovia tra Merano e Tirolo è, in linea di principio, da valutare positivamente. Attualmente è previsto un progetto per la realizzazione di una cabinovia rispetto all’attuale seggiovia, ma il progetto prevede un allungamento di solo pochi metri. La cabinovia così progettata potrà portare soltanto un contributo ridotto al problema del decongestionamento del traffico. Il progetto così concepito privilegerebbe infatti solo l’utenza turistica, peraltro già soddisfatta, e non appare dunque giustificato. Per rivalutazione di questo collegamento si propone invece di estendere il tratto coperto via fune fino ai margini dell’abitato di Tirolo. In tale maniera, ovvero con l’inclusione di Scena, si potrebbero accrescere in modo sostanziale gli effetti positivi anche per il traffico locale. Viene fortemente consigliato di avvalersi, a tale riguardo, delle più moderne tecniche costruttive di impianti a fune, al fine di ottenere un'ottimizzazione dell'offerta e del comfort. La progettazione del parcheggio di raccolta della Val Passiria dovrà procedere di pari passo alla progettazione della cabinovia: in modo tale che entrambi possano essere ottimizzati e armonizzati (ad es. logistica, tariffe).

5.1.2 Contenuti della fase 2 Dopo la realizzazione della fase 1 – con lo svincolo MEBO, i parcheggi di raccolta e le limitazioni al traffico – si entra in una fase d’osservazione di durata annuale. Questa fase permetterà di valutare gli effetti delle misure applicate. In questo bisognerà tenere presente che dopo un anno dalla realizzazione l’efficacia della mitigazione del traffico non potrà essere raggiunta

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La strategia

VALUTAZIONE D’IMPATTO TRAFFICO MERANO

completamente. Alcuni degli effetti, in particolare la riduzione del traffico complessivo, occorrerebbero, infatti, di una fase d’applicazione maggiore prima di rivelare la loro totale efficacia. Ad un anno di distanza dall'applicazione delle misure è tuttavia già possibile valutare se gli effetti ottenuti siano in grado di dare avvio alla tendenza desiderata.

5.1.3 Contenuti della fase 3

Le misure realizzate nel corso della fase 1 dovrebbero portare ad un primo miglioramento nel collegamento della Val Passiria alla MEBO. Il miglioramento dovrebbe derivare dall’atteso decongestionamento della rete stradale (via Roma, via Rezia). Dopo una fase d’osservazione sarà necessaria prendere una decisione a seconda che le misure fino allora intraprese per migliorare l’allacciamento alla rete stradale superiore saranno già di per sé sufficienti o renderanno necessaria la costruzione di una circonvallazione. La verifica dell’efficacia delle misure rappresenta la base per la scelta delle ulteriori azioni. Esistono tre principali possibilità (tracciati) per un allacciamento della Val Passiria alla MEBO (superstrada Merano-Bolzano): una circonvallazione nord-occidentale, un tracciato interrato lungo il Passirio e una circonvallazione est. In riferimento alla strategia consigliata, la circonvallazione nord-ovest rappresenta la soluzione più fedele all’obiettivo, perché permette:

Un decongestionamento della rete stradale meranese e così anche delle aree abitative e del centro cittadino (ad es. via Cavour, via Roma, Ponte Rezia), una buon’integrazione con lo svincolo-MEBO a nord del Passirio, da realizzare in tempi brevi, e la costruzione del parcheggio presso la stazione, un buon collegamento al centro di Merano e dunque alle aree commerciali.

Riguardo all’efficacia sul traffico, il tratto interrato lungo il Passirio mostra, effetti analoghi a quelli prodotti dalla circonvallazione nord-ovest. In dettaglio sussistono tuttavia problemi per la difficoltà di mitigare le problematiche di natura urbanistica relative ad un’uscita in un'area del centro cittadino, e per una prolungata e rilevante pressione prodotta durante la fase di realizzazione, così come una più difficile possibilità di combinazione con la strategia del traffico consigliata. L’area di sviluppo alla confluenza del Passirio, inoltre, viene esclusa, data la sua destinazione ad area ricreativa, come previsto dal piano paesaggistico del comune. Il suo utilizzo è ostacolato data la caratteristica d’area d’esondazione. Il tratto interrato lungo il Passirio non viene, dunque, coinvolto in ulteriori considerazioni. Una circonvallazione est dimostra scarsa efficacia a causa dei limitati effetti di decongestionamento del traffico per la rete stradale di Merano, per le aree edificate e per il centro cittadino; essa, infatti, diversamente a quanto accade con la circonvallazione nord-ovest, non offre nessuna possibilità di collegamento con il centro.

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Per tenere aperta la possibilità di un intervento rapido, risulta importante progettare subito una circonvallazione in contemporanea con lo svincolo alla MEBO. In tale maniera da un lato si garantisce la possibilità di una rapida realizzazione e dall’altro una buon’armonizzazione dei progetti. Se la progettazione dell'estensione della circonvallazione viene avviata subito, si può inoltre ottenere un vantaggio temporale, dato che bisognerà in ogni modo eseguire i lavori di pianificazione per la progettazione di un tunnel che richiede un certo arco di tempo. Nelle progettazioni della circonvallazione nord-ovest, e prima della progettazione di un garage sotterraneo (in caverna), bisognerà quantificare la necessità di posti macchina e confrontarla con l’offerta esistente così come con i parcheggi attualmente in costruzione. È in base ad essa che potrà essere regolato il fabbisogno in modo tale che sia evitata la creazione di un eccesso di capacità. Inoltre, i costi della realizzazione di un garage in tunnel (incluso un eventuale allungamento del tracciato del tunnel) vanno messi a confronto con quelli richiesti per la trasformazione di parcheggi esistenti ovvero la previsione di maggiori capacità, per i parcheggi in via di realizzazione (ad es. parcheggio della stazione).

5.1.4 Primi passi per la realizzazione

1 anno

Progettazione e costruzione svincolo MEBO e parcheggi presso la stazione, progettazione della circonvallazione N-O Verifica dell‘efficacia dello svincolo MEBO provvisorio e decisione sulla costruzione di un ulteriore svincolo a sud dell‘ippodromo Rivalutazione del parcheggio presso l‘ippodromo e costruzione di un sistema guida dei parcheggi Estensione delle aree a traffico limitato Fase di monitoraggio Controlli sull’efficacia delle misure e decisione sulla necessità di una circonvallazione Indagine dettagliata sulle possibilità di esecuzione di una cabinovia per Tirolo e Scena Costante messa in atto di misure per trasporto pubblico e piste ciclabili

Fig. 46: Schema sulla realizzazione della fase 1 e 2.

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La mitigazione del traffico potrà essere realizzata solo a condizione che gli svincoli alla MEBO a nord e a sud del torrente Passirio entreranno in esercizio; in tale maniera la MEBO può essere utilizzata come circonvallazione della città e decongestionare la rete stradale del centro cittadino. Risulta quindi necessario iniziare immediatamente la progettazione dello svincolo MEBO a nord della confluenza del Passirio. Contemporaneamente deve essere progettato il parcheggio di raccolta presso la stazione così come un possibile allungamento alla circonvallazione nord-ovest. Indipendentemente dal completamento di quello svincolo, si potrà avviare la realizzazione di qualche altra misura dedicata al traffico ferroviario e ai servizi pubblici (ad es. l’ottimizzazione del collegamento ferroviario Merano-Bolzano, realizzazione del piano SASA), e l’incentivazione dell’uso della bicicletta. Allo stesso modo, possono da subito essere avviate analisi di dettaglio sulla possibilità di realizzazione di una cabinovia verso Tirolo, con la quale va valutata anche la possibilità di un collegamento con Scena.

5.2 Sommario delle principali indicazioni per le prossime fasi della pianificazione La problematica del traffico a Merano non può essere risolta attraverso misure singole; Soltanto la combinazione armonica di una serie di misure integrate può, infatti, portare ad un’effettiva soluzione dei problemi e ad effetti positivi. Nella realizzazione della strategia del traffico devono in ogni modo venir garantite particolari premesse, per evitare effetti negativi e prevenire sviluppi indesiderati. Vengono di seguito sintetizzate le indicazioni fondamentali per i singoli elementi della strategia della viabilità, da tenere in considerazione nel corso delle fasi successive di pianificazione.

Svincolo MEBO ovest e parcheggio di raccolta presso la stazione:

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realizzazione dello svincolo MEBO con un sistema di collegamento in grado di risparmiare superfici, come tracciato interrato nel territorio comunale di Lagundo; garanzia di una sufficiente distanza dall’area residenziale di Maria Assunta e, se necessario, predisposizione di misure di protezione strutturali; ripristino dello stato originario al termine dei lavori all’interno del cuneo verde; elaborazione di provvedimenti di pianificazione territoriale in grado di prevenire lo sviluppo d’aree artigianali ovvero speculazioni edilizie nei pressi dello svincolo MEBO previsto nel territorio comunale di Lagundo; collegamento diretto dello svincolo MEBO al parcheggio di raccolta previsto nei pressi della stazione;

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progettazione in modo tale da rendere possibile un’estensione, territoriale e tecnica, come circonvallazione nord-ovest; considerazione delle aspirazioni di riqualificazione urbanistica del quartiere della stazione nella pianificazione dei parcheggi e delle uscite, costante confronto con gli sviluppi relativi; predisposizione di un'opzione del trasferimento del tracciato ferroviario Merano-Bolzano dall’area cittadina; realizzazione di uno studio di variante prima dell’introduzione nel piano urbanistico.

Parcheggi di raccolta:

armonizzazione delle tariffe con i parcheggi in centro: i parcheggi di raccolta devono essere più economici di quelli del centro cittadino e offrire anche un biglietto per il trasferimento nel centro cittadino con i mezzi di trasporto pubblico; realizzazione di un sistema guida dei parcheggi e di una buona segnaletica; nella pianificazione dei collegamenti del servizio pubblico dai parcheggi di raccolta al centro sono da valutare assieme ai tradizionali bus urbani anche sistemi di autobus alternativi (piccoli shuttle bus, piccoli autobus e energia elettrica ecc.); organizzazione attrattiva e favorevole all’utenza dei parcheggi; organizzazione attrattiva dei collegamenti pedonali e ciclistici verso il centro; prima dell’apertura dei parcheggi di raccolta, specifiche campagne informative sia per popolazione locale sia per turisti; taratura del numero di posteggi in base alla pianificazione di dettaglio dei progetti “parcheggio di raccolta stazione”, “circonvallazione nord-ovest” e “cabinovia”, in modo tale da evitare eccessi di capacità; inoltre è da tenere in considerazione che un parcheggio di raccolta nell’area d’ingresso dalla Val Passiria sarà efficace solo nel caso non sia realizzato alcun parcheggio nel tunnel nei pressi del centro.

Parcheggi in centro:

nessuna realizzazione di ulteriori parcheggi in centro rispetto a quelli che si trovano attualmente in corso di costruzione (Terme, Cantina di Lagundo P.za Rena).Banca Popolare); realizzazione di posteggi per frontisti nel centro cittadino, senza superare il numero complessivo di posteggi (ad es. attraverso trasformazione dei parcheggi nel cuore cittadino, eventualmente “Kallmünz/P.za Rena” “cantina di Lagundo” e Blue-Park); introduzione di regolamentazioni d’accesso verso parcheggi esistenti e in via di realizzazione nel centro cittadino; piano di dettaglio dei parcheggi per il centro cittadino in relazione alle misure da realizzare a fasi per la mitigazione del traffico e per i grandi progetti infrastrutturali.

Circonvallazione nord-ovest:

pianificazione di tracciati alternativi senza e con il coinvolgimento di un parcheggio sotto tunnel nelle vicinanze del centro (incluso previsione di spesa);

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tenere in considerazione le aree di pendio sensibili dal punto di vista paesaggistico nella pianificazione dell’imbocco del tunnel orientale; analisi delle varianti e garanzia di una politica d’informazione trasparente.

Cabinovia:

pianificazione di un collegamento a cabinovia fino al limite della località di Tirolo; considerazione di un’estensione della cabinovia anche verso Scena; particolare considerazione delle aree di pendio sensibili dal punto di vista paesaggistico attraverso la scelta del tracciato e realizzazione estatica delle infrastrutture tecniche; considerazioni relative alla realizzazione del parcheggio presso la stazione di valle come parcheggio di raccolta tenendo conto dei parcheggi previsti negli altri progetti; calibrata politica tariffaria per pendolari e particolare trattamento per gli ospiti del comune di Tirolo.

L’osservanza delle indicazioni riportate risulta fondamentale per l’efficacia della strategia del traffico.

5.3 Passi formali per l’applicazione della strategia del traffico Prima di avviare pianificazioni successive, è auspicabile attendere di conoscere le prese di posizione e possibilmente l’assenso dei comuni sul risultato della valutazione di impatto. Una volta raccolta, ovvero preso atto delle diverse opinioni, è possibile procedere nella pianificazione e nella valutazione generale delle varianti di tracciato. Sulla base di questo materiale si dovrà poi intraprendere una procedura di modifica del piano urbanistico. Solo una volta approvati i piani urbanistici, potranno essere ultimati i progetti preliminari svincolo MEBO ovest con collegamento al garage così come l’estensione della circonvallazione nord-ovest. Affinché la strategia del traffico possa essere applicata in modo efficace, è inoltre necessario assicurare un’armonizzazione con atri progetti viari e iniziative nel comune di Merano e nelle località limitrofe (ad es. piano della SASA; KVW (ACLI), gruppo di lavoro collegamento ferroviario Bolzano-Merano); in tal modo sarà possibile garantire che progetti da realizzare non interferiscano con gli obiettivi della strategia, bensì si realizzino le migliori sinergie possibili. A tal fine, la costituzione di un centro di coordinamento potrebbe seguire le diverse iniziative in maniera efficace ed efficiente, come “guida del progetto”. Per assicurare la trasparenza, la qualità e l'analisi critica del processo di pianificazione sarà necessario creare un comitato di esperti indipendenti che accompagni il progetto. Il comitato dovrà valutare ogni 6 mesi i progressi nella pianificazione e la qualità delle misure intraprese, e assicurarsi, inoltre, che i requisiti tecnici siano realizzati nelle successive fasi di pianifica-

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zione nel rispetto dei piano dei lavori. Una particolare sfida rappresenta la sua funzione di riferimento di fiducia. Il comitato d’esperti deve pertanto diffondere le proprie conoscenze e valutazioni tecniche presso un ampio gruppo d’interessati attraverso i mezzi di comunicazione mediatici più opportuni.

5.4 Misure innovative per sostenere la strategia del traffico consigliata La strategia del traffico consigliata può essere integrata da una serie di misure di cui non si è ancora tenuto debito conto nelle progettazioni; si tratta dunque di misure supplementari perché basate su idee prese da poco in considerazione. Le misure supplementari aumentano l’efficacia della strategia proposta. Tra le misure ad ulteriore sostegno della strategia proposta si ricordano:

favorire il “car sharing” e altre misure in grado di ridurre il traffico di autovetture private (taxi a chiamata per i comuni limitrofi, comunità di trasporto, bus aziendali, ecc.); sviluppo di pacchetti logistici per il trasporto merci in aree commerciali e industriali, per ridurre il traffico di automezzi commerciali (city logistic) (ad es. distribuzione merci nella città); sviluppo di guide per l’intero territorio di Merano (incluse Tirolo e Scena), utilizzo di sistemi telematici e nuove tecnologie d’informazione per regolare il traffico veicolare e la scelta del mezzo di trasporto; sviluppo di nuove possibilità per la gestione e il controllo organizzativo degli spazi adibiti a parcheggio; pacchetti di incentivazione nell’ambito turistico per l’utilizzo di mezzi di trasporto pubblico; realizzazione di un centro di controllo per la coordinazione di tutte le iniziative, progettazioni e proposte di rilevanza per il traffico, in modo tale da ottimizzarne le sinergie e da evitare, nel limite del possibile, che si instaurino effetti contrastanti tra le misure; educazione al traffico negli asili e nelle scuole; maggiori opportunità di discussione e informazione pubblica su tematiche concernenti i problemi del traffico.

5.5 Osservazioni finali La strategia del traffico prevede una combinazione di misure diverse, che s’integrano reciprocamente. Un approccio a fasi successive consente di realizzare rapidamente le prime, fondamentali misure, e di creare dunque già in tempi brevi i primi effetti positivi.

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Lo svincolo MEBO a nord del Passirio – congiuntamente con l’uscita provvisoria MEBO – decongestiona la rete stradale urbana e migliora la situazione del transito attraverso Merano. I progetti di management dei parcheggi, con parcheggi di raccolta e miglior gestione delle aree di posteggio in centro, garantiscono un ulteriore decongestionamento del traffico. Dato che s’inizierà immediatamente anche con la pianificazione di una circonvallazione nord-ovest, non andranno persi ulteriori tempi e risorse, anche se la decisione definitiva verrà presa solo dopo una fase d’osservazione; i rispettivi processi di progettazione sono, infatti, da eseguirsi comunque e necessitano, per la progettazione di un tunnel, di un certo arco di tempo. Un approccio a fasi della strategia del traffico assicura una certa elasticità nelle decisioni, ovvero potenziali di sviluppo e opportunità economiche per il futuro di Merano e delle località limitrofe. Un’armonizzazione interna dei progetti evita contraddizioni e sviluppi sfavorevoli. Alcuni degli effetti prospettati, principalmente la riduzione del traffico complessivo attraverso misure di mitigazione del traffico, richiederebbero una fase d’applicazione maggiore; già prima, comunque, sarà possibile capire se lo sviluppo si muove tendenzialmente nella giusta direzione.

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Bibliografia

6 Bibliografia

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La strategia

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Studi e progetti sugli svincoli-MEBO PROVINCIA AUTONOMA

BOLZANO SÜDTIROL, UFFICIO PER IL COORDINAMENTO TERRITORIALE IN COLLABO10 TIEFBAU (1999): Svincoli-MEBO nel territorio di Merano, analisi di confronto delle proposte di piano. DI

RAZIONE CON LA RIPARTIZIONE

PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO SÜDTIROL, UFFICIO PER IL COORDINAMENTO collo della seduta „aree di raccordo alla superstrada MEBO”.

TERRITORIALE

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PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO SÜDTIROL, UFFICIO PER IL COORDINAMENTO TERRITORIALE (1997): Svincoli–MEBO nel territorio di Merano, analisi della situazione e proposte di piano. PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO SÜDTIROL, IL CONSIGLIO PROVINCIALE PER L’EDILIZIA , IL TERRITORIO (1998): Perizia sugli svincoli MEBO a Merano/Marlengo a sud del Passirio.

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Materiale cartografico Carta tecnica, M 1: 10.000 Carta d’uso del suolo Südtirol, M 1: 10.000 CORINE Landcover, M 1: 10.000 Carta Orthophoto a colori, M 1: 10.000, Piano urbanistico Merano, Tirolo, Riffiano, Marlengo, Cermes, Lana, Postal, Scena, Caines, St. Martino, St. Leonardo, Lagundo Landschaftsplan Meran Carta dei biotopi in Südtirol Atlante delle zone produttive Südtirol Carta stradale Merano e dintorni.

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