Especial Marina Mercante Nacional de Chile by El Mercurio de Valparaíso Especiales

202 años desarrollando el transporte y comercio oceánico EDICIONES ESPECIALES

M E R C U R I O VA L P O . C L

Un aniversario distinto

a historia de la marina mercante chilena se remonta al nacimiento de la República, en 1818. Con la Independencia, la economía local quedó abierta para comerciar con agentes de todo el mundo y Valparaíso pasó a concentrar el comercio de la región. En esas circunstancias, el 26 dejuniodelhistóricoaño1818,el Director Supremo Don BernardoO’HigginsRiquelmeotorgóla primera patente de comercio marítimo de Chile como nación independiente, para la operación de la fragata “Jertrudis de la Fortuna”, pasando a ser ésta la primera nave comercial de bandera chilena. Han transcurrido 202 años desde esa histórica fecha, período en que nuestra marina mercante ha sido parte y en gran medida impulsora del desarrollo económico y social de nuestro país. En sus orígenes, brindando apoyo logístico a las accionesdelaEscuadraLibertadora, y luego en los períodos de paz hasta nuestros días facilitando el transporte de pasajeros y de mercancías donde nuestras naveshanutilizadoelmarcomo unaextensacarretera.Así,tanto en la paz como en la guerra y en cada una de las catástrofes en que la naturaleza ha golpeado a nuestro país, nuestra marina mercante ha estado presente uniendo a Chile y manteniendo las líneas de abastecimiento de norte a sur a lo largo de nuestra extensa costa. Hoynuestramarinamercante cuenta con 253 naves mayores enarbolando el pabellón chilenoconuntonelajedealgomás de 1.200.000 TDW, y la industria emplea -entre personal embarcado y en labores en tierraunas 20 mil personas. Anualmente se transportan entre puertos de nuestro territorio unos 13 millones 500 mil toneladas de mercancías y graneles de distinto tipo. Adicionalmente, empresas nacionales participan enformaexitosaenoperaciones navieras, de remolcadores y logísticaenotrasnacionesdelaregiónydelmundo.Asuvez,elEstado de Chile integra el Consejo de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo que regula globalmente a la industria naviera mundial. La naturaleza difícil y riesgosa de navegar en los mares de nuestromundoobligaalaindustria a asumir un compromiso profundoconlaseguridaddelas

operaciones y de las personas. Esporelloquelaindustrianaviera fue una de las primeras en ser regulada a nivel mundial, adoptando medidas y estándares internacionales de seguridad en sus operaciones, lo que ha permitido reducir el impacto en el medioambiente a niveles mínimos. Por otra parte, el marítimo es reconocido como el medio comercial de transporte más eficiente en cuanto a emisiones de gases de efecto invernadero. Aproximadamente un 90% del comerciomundialsetransporta pormediosmarítimos,generando, a pesar de ser el medio más eficiente, aproximadamente un 3% de las emisiones globales de CO2. Por esta razón la OMI ha asumido un compromiso con el medioambiente y ha fijado una metadereduccióndeemisiones de 50% para el año 2050. Cada aniversario de la marina mercante chilena es una fiesta en que nos reunimos, recordamos y celebramos un año más, orgullosos del trabajo que hacemos, de nuestro aporte al

”En este especial aniversario, queremos rendir un homenaje y reconocer la abnegada e ininterrumpida labor de nuestros oficiales y tripulantes a bordo de nuestras naves, haciendo su trabajo con seguridad y profesionalismo”.

país y rendimos homenaje a quienes nos antecedieron y destacaronporsuaportealdesarrollo de nuestra industria. Este es un año distinto, el mundo entero está en el medio de una pandemia, una catástrofe que con humildadnosrecuerdanuestras limitaciones y que no sabemos a cienciaciertacómonicuándova a terminar. Esta vez, en este especial aniversario, queremos rendir un homenaje y reconocer la abnegada e ininterrumpida labor de

nuestros oficiales y tripulantes a bordo de nuestras naves, alejados de sus casas por largos períodos de tiempo, haciendo su trabajo con seguridad y profesionalismo para mantener la continuidad del transporte y permitiendo el movimiento de cargas a pesar de la contingencia. No podemos dejar de mencionar también a miles de hombres y mujeres que a lo largo de Chile trabajan silenciosamente en nuestras oficinas, agencias y puertos, y que contribuyen a la cadena logística para que en el momento que corresponda nuestras naves puedan zarpar llevando carga o pasajeros a cualquier punto de nuestro país o del mundo. Chile, una nación pequeña con una larga costa y alejada de los centros económicos, ha destacado en el concierto mundial y es reconocido como una nación marítima con una economíaabiertaalcomercio.Estedesarrollo necesariamente debe descansar en el conocimiento del comercio marítimo y en el

aporte de una industria naviera de nivel mundial. La marina mercante nacional ha cumplido eficientemente su papel flameando con orgullo nuestro emblema patrio por los mares de Chile y el mundo ya por más

de dos siglos. El futuro de Chile seguiráligadoalmarysuMarina Mercante, al igual que en el pasado,seguiráflameandonuestro pabellónyaportandoaldesarrollo de nuestra nación por los siglos venideros.

ENRIQUE IDE VALENZUELA PRESIDENTE ASOCIACIÓN NACIONAL DE ARMADORES A.G.

Director El Mercurio de Valparaíso: Carlos Vergara Ehrenberg Editor: Rafael Valle Muñoz Periodista: Alejandra Romero Cabrera Diseño: Equipo de Diseño Comercial Contacto comercial: Francis Galindo Arriola Teléfono: +569 89603446 E-mail: francis.galindoa@mercuriovalpo.cl

Dirección: Esmeralda 1002, Valparaíso. Representante legal: Rodrigo Prado Lira Propietario e impresor: El Mercurio de Valparaíso S.A.P.

“Los mayores desafíos han sido asegurar y mantener la cadena logística del país” cer. Como Asociación siempre nos hemos manifestado abiertos a conversar y escuchar las propuestas; es más: nosotros hemos hecho algunas. Es importante recordar que las condiciones laborales, tributarias y económicas son distintas y desfavorables para una nave de bandera chilena en comparación con una nave con bandera de conveniencia, por lo que se debe tener el cuidado de que cualquier modificación que se pretenda hacer al cabotaje debe asegurar la operación en igualdad de condiciones, de manera de no perjudicar la industria chilena, que en este caso da miles de empleos de manera directa e indirecta.

Ricardo Tejada, gerente general de la Asociación Nacional de Armadores A.G., afirma que la pandemia ha demostrado que es posible hacer más expedito el transporte marítimo en ciertas áreas y procesos.

l país y el mundo se han enfrentado desde finales del año pasado a una de las mayores crisis sanitarias de todos los tiempos con la epidemia de covid-19, por lo que la población y la economía se han ido adaptando a una nueva forma de vivir y funcionar. En este aspecto, la marina mercante ha tenido un rol clave para asegurar el abastecimiento de productos a los diferentes rincones de Chile, y así lo ratifica Ricardo Tejada, gerente general de la Asociación Nacional de Armadores A.G. (ANA), quien, al cumplirse un nuevo aniversario del sector, valora en especial el trabajo que han efectuado las personas que operan las naves. “Sin duda es una situación que nadie esperaba; afortunadamente la vivieron primero Asia y Europa, y eso nos dio algo de tiempo para reaccionar de alguna manera”, dice el ejecutivo de AN. “Las cuarentenas en todo el mundo han obligado a cerrar muchas ciudades y con ello a paralizar industrias y comercio. El consumo ha sido menor en todo tipo de productos, las importaciones y exportaciones han bajado, y con ello se requieren menos naves transportando carga. Con la baja producción de las industrias y menor desplazamiento de las personas se ha consumido menos petróleo en el mundo; ni hablar de la industria del turismo, que está

EL DIRIGENTE DE ANA DESTACA LA LABOR DE “OFICIALES Y TRIPULANTES QUE DE MANERA ININTERRUMPIDA HAN OPERADO NUESTRAS NAVES”.

”Este período ha sido importante para darnos cuenta que es posible eliminar cierta burocracia en el transporte marítimo. Debemos buscar la posibilidad de facilitar los trámites administrativos y tal vez eliminar algunos”.

totalmente paralizada. En Chile también se ha notado la baja de consumo con la paralización o baja de ciertas áreas productivas”. Tejada detalla que uno de los mayores desafíos para la marina mercante local ha sido “asegurar y mantener la cadena logística del país; por nuestra geografía hay productos que solo pueden llevarse por barco por las distancias a recorrer hasta llegar a destino, pero esa cadena logística si bien la hacen las naves, son operadas por personas: nuestros oficiales y tripulantes que de manera ininterrumpida han operado nuestras naves, siendo extremadamente profesionales, no sin un gran componente de sacrificio al permanecer embarcados por períodos más largos que los habituales”.

- ¿Qué medidas se han tomado en el rubro para que esta pandemia no afecte la competitividad de las empresas que son parte de ANA? - Desde un principio y antes de que llegara la pandemia a Chile establecimos contacto directo con las autoridades, especialmente con la Directemar, con quienes tuvimos un diálogo muy fluido con el fin de desarrollar protocolos y directrices que nos permitieran seguir operando nuestras naves en el caso de que se presentasen contagios a bordo. Por otro lado también debíamos establecer los procedimientos de relevos, asegurando evitar contagios entre nuestras dotaciones. Esta relación también la desarrollamos con el Ministerio de Salud y Transportes, adelantándonos a posibles situaciones de contingencia. Si bien inicialmente se presentaron problemas menores, como Asociación rápidamente tomamos contacto con la autoridad correspondiente, destacando el espíritu facilitador de las autoridades para dar pronta solución al problema. Internamente cada una de nuestras empresas implementó la toma de exámenes a las dotaciones antes de iniciar y terminar su período de embarco, por otro lado se prohibió bajar a puerto con el fin de evitar contacto

con alguien que pudiera ser portador del virus. FALTA DE POLÍTICAS ¿Cómo ha sido el rol del Estado en cuanto al apoyo brindado al sector marítimo? - La ley de Fomento a la marina mercante, en su artículo primero, dice que “la política naviera permanente de Chile es fomentar el desarrollo y favorecer la mantención de su Marina Mercante en armonía con el interés general….”, sin embargo no existen políticas de Estado tendientes a facilitar el desarrollo de nuestra marina mercante. Hace un par de años entregamos al Ministerio de Transporte una serie de propuestas con el fin de instalar una mesa de trabajo con el

fin de hacer crecer y desarrollar el transporte marítimo en nuestro país; lamentablemente quedó en nada. Hay países marítimos en el mundo que con distintos incentivos fomentan y promueven el transporte marítimo para carga y pasajeros - ¿Hay novedades en relación a la flexibilización del cabotaje para que buques de bandera extranjera puedan operar en las costas chilenas? - El año pasado el Gobierno anunció, dentro de las medidas de reimpulso económico, que haría una modificación al cabotaje. Ese proyecto aún no ha sido ingresado, por lo que desconocemos el alcance de lo que el Gobierno pretende ha-

MENOS BUROCRACIA Superada la crisis sanitaria, ¿cuáles son los temas claves en los que trabajará ANA para mejoras en el sector? - Al volver a la normalidad o la nueva normalidad retomaremos temas que veníamos trabajando con distintas autoridades desde hace algún tiempo, y que por razones obvias han quedado postergadas o han tenido menos atención por parte de algunos ministerios. Existen convenios internacionales que deben ser aprobados, proyectos de ley que se encuentran en el congreso que deberían ver la luz durante este año. Como Asociación debemos velar para que las condiciones que permiten la operación de nuestras naves sean las apropiadas y acordes a los estándares internacionales. ¿Qué desafíos se plantea ANA en este nuevo aniversario? - Sin duda este período ha sido importante para darnos cuenta que es posible eliminar cierta burocracia en el transporte marítimo. Debemos buscar la posibilidad de facilitar los trámites administrativos y tal vez eliminar algunos. Si bien ya veníamos trabajando en ello junto a la Directemar y el Gobierno, hay mucho por hacer. Por otro lado nos hemos autoimpuesto como marina mercante, a nivel nacional y mundial hacer del transporte marítimo un medio más limpio menos contaminante y amigable con el medio ambiente, para ello desde ya miramos metas muy ambiciosas en las que venimos trabajando desde hace varios años.

Ingeniería en Marina Mercante UNAB: carrera clave para el comercio mundial La formación apunta al transporte y almacenaje de carga de buques de alta tecnología; la operación y mantenimiento de máquinas; y el cuidado del medioambiente y la optimización energética.

os buques de carga son responsables de entregar hasta el 90% del comercio mundial de bienes y los marinos mercantes son una fuerza laboral vital para mantenerlo a flote, más aún en momentos en que la pandemia de covid-19 azota a gran parte del planeta. Dicho contexto potenciará fuertemente el desarrollo de la gestión portuaria, motivando a cientos de jóvenes a optar profesionalmente por la actividad naviera. En la Universidad Andrés Bello (UNAB) esta carrera tiene una duración de cuatro años,

tiempo en el que los estudiantes se especializan en dos áreas: Máquinas o Cubierta. En la Mención Máquinas se instruyen para asumir responsabilidades de mantenimiento, cuidado y resolución de problemáticas de la operación de las máquinas. En la Mención Cubierta, en tanto, se forman con las herramientas necesarias para tomar el control de la navegación, la estiba, estabilidad y el cuidado de la carga como OFICIALES DE CUBIERTA. ALTA EMPLEABILIDAD A través de ambos programas, el estudiante adquiere las com-

petencias necesarias para convertirse en Oficial de la Marina Mercante Internacional. Este título es entregado por la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante y habilita para navegar alrededor del mundo en buques con bandera nacional y extranjera; también faculta para ocupar un puesto de mayor responsabilidad en las compañías navieras. Respecto de la empleabilidad e internacionalización, Alejandro Lagunas, director de Ingeniería en Marina Mercante de UNAB Viña del Mar, resalta que la carrera ha consolidado su vínculo con las navieras más importantes de Chile, y así ha logrado posicionar laboralmente a sus estudiantes. “Hemos diseñado nuestra nueva malla curricular adecuada a las últimas exigencias de la Organización Marítima Internacional, lo que junto a nuestros convenios de intercambio internacional, nos permiten dar

LA CARRERA DURA CUATRO AÑOS Y PERMITE OPTAR A LA MENCIÓN MÁQUINAS O A LA MENCIÓN CUBIERTAS.

un valor agregado a la formación académica de nuestros estudiantes”, puntualiza. INFRAESTRUCTURA DE VANGUARDIA Con el objetivo de recrear con alta fidelidad las diversas situaciones que estos futuros profe-

sionales deberán enfrentar durante su profesión, desde 2010 la carrera de Ingeniería en Marina Mercante UNAB cuenta con simuladores de máquinas marinas, de comunicaciones y de maniobrabilidad de la nave. La finalidad de estos equipos es potenciar el desarrollo de

habilidades en los estudiantes, quienes son altamente demandados por empresas nacionales y extranjeras para el entrenamiento de sus capitanes en el uso de remolcadores azimutales, estudios de puertos y maniobras de alijes, entre otras.

Puerto Valparaíso: coordinación y trabajo conjunto durante la contingencia sanitaria

Labor con autoridades marítimas y de salud, concesionarios, servicios, empresas y trabajadores han permitido la continuidad operacional y atención de naves, incluso durante la actual cuarentena obligatoria.

esde enero, cuando se recibieron las primeras alertas del avance en el mundo de la pandemia de covid-19, Puerto Valparaíso (EPV) inició las coordinaciones necesarias para resguardar la salud de todos quienes cumplen funciones presenciales en la cadena logística. Lo anterior, para mantener la continuidad operacional de los terminales y garantizar el abastecimiento de la macrozona central del país durante la contingencia sanitaria. Medidas preventivas de higiene, distanciamiento social, charlas informativas e implementación de teletrabajo fueron algunas de las acciones que se adoptaron en un principio y que, con el paso de las semanas, sumaron otras que permiten -hoy- tener implementado un “cordón sanita-

rio logístico” que busca evitar presuntos contagios al interior de las instalaciones y poder detectar de manera temprana eventuales casos de coronavirus. De esta manera, y como actividad esencial, la empresa estatal ha mantenido inalterables sus condiciones de operación. Esto ha permitido, en el actual período de cuarentena territorial, seguir con el funcionamiento de toda la cadena logística portuaria, aplicando las medidas necesarias para resguardar la salud de todos los actores del sistema marítimo, portuario y logístico, con sus consiguientes repercusiones en la operatividad del transporte océanico. Franco Gandolfo, gerente general de Puerto Valparaíso, explica que “se ha centrado nuestra preocupación en aplicar, junto a concesionarios, a las autoridades, y en conjunto

a todos los actores del sistema, todas las medidas preventivas necesarias para cuidar la salud de los trabajadores y mantener la continuidad operacional del sistema portuario, protegiendo a quienes se desempeñan de manera presencial en el sistema”. El ejecutivo de EPV agrega que “todas estas acciones implementadas han permitido enfrentar de buena manera la cuarentena territorial obligatoria dispuesta para Valparaíso. Como empresa portuaria hemos mantenido una estrecha colaboración y coordinación con las autoridades regionales, tanto de Intendencia como autoridades de Salud y del ámbito de la seguridad marítima, al igual que con los trabajadores, para hacer frente a este período y preservar la continuidad operacional del puerto”. TRES ÁREAS El cordón sanitario logístico se divide en tres áreas: sanitización de camiones y control de temperatura en la Zona de Extensión y Apoyo Logístico (ZEAL), ubicada en la parte alta de Valparaíso; el resguardo y cuidado de quienes ingresen a cumplir funciones presenciales a los terminales administrados por TPS y

TCVAL; y la inspección por parte de la Armada y Salud de las naves y tripulaciones que llegan al puerto, acción que se realiza previo al inicio de las faenas de transferencia de carga. Esta coordinación, que ha contado con el apoyo de los trabajadores y de todo el sistema portuario de Valparaíso, ha permitido atender a más de 150 naves entre los meses de enero y mayo de este año, implicando un movimiento superior a los 146 mil camio-

nes por ZEAL, Acceso Sur, los dos terminales y sus ocho sitios. Gandolfo destaca que las

“La labor coordinada, apoyada por los trabajadores y todo el sistema portuario de Valparaíso, ha permitido atender a más de 150 naves entre enero y mayo”.

FRANCO GANDOLFO, GERENTE GENERAL DE EPV.

medidas “se han trabajado con un sentido de co-responsabilidad junto a los propios sindicatos de trabajadores portuarios, teniendo en ellos aliados importantes en la revisión y reforzamiento de planes sanitarios, preventivos y en la difusión de las medidas en el marco de la contingencia. En este sentido, desde marzo se activó una mesa de trabajo donde están los trabajadores, la Autoridad Marítima, TPS, TCVAL y EPV. A ello se suman, por supuesto, acciones adoptadas por nuestros otros dos concesionarios: ZEAL, como nodo de control, coordinación y fiscalización, para el ingreso y salida de las cargas de Puerto Valparaíso, y VTP, nuestro concesionario para la atención de pasajeros”. El gerente general de EPV también resalta el apoyo entregado a los trabajadores portuarios eventuales y que se traduce en un aporte de 2.259 cajas con alimentos gracias a la coordinación con Terminal Pacífico Sur (TPS) y Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL), además de Ultraport y OPVAL, y con los propios sindicatos marítimoportuarios. Esta acción ya se realizó en mayo y junio, y corresponde una tercera fase en julio.

A PARTIR DE LA DÉCADA DEL 60 EL RUBRO DEBE EMPEZAR A COMPETIR CON EL AUGE DEL TRANSPORTE AÉREO, TERRESTRE Y FERROVIARIO.

Marina mercante: abriendo caminos al desarrollo de Chile El 26 de junio se celebraron los 202 años de un rubro que desde sus inicios ha aportado a la conectividad del país y al aumento del comercio marítimo.

hile es un país esencialmente marítimo. Su extensa costa, que suma más de 4.300 kilómetros, lo convierte en una nación cuyas potencialidades en esta área son infinitas. El desarrollo de una institución que agrupara a los industriales de la navegación comercial comenzó a forjarse en el período de Independencia, luego de la emancipación de Chile del imperio español, que culminó en 1817. En el período de casi 300 años coloniales los chilenos no contaron con una marina mercante ni con los medios para poder exportar su producción, ya que debido a la dependencia con el virreinato del Perú desde el país vecino se realizaban esas transacciones y, en definitiva, allí estaban los responsables del transporte marítimo regional. De esta forma, gracias a la Independencia, la naciente eco-

nomía nacional quedó expuesta a agentes del mundo entero, y Valparaíso comenzó a concentrar el comercio que antes era controlado por los españoles desde el puerto del Callao, en Perú. En este contexto de apertura, el 26 de junio de 1818, el Director Supremo Bernardo O’Higgins entregó la primera patente comercial en Chile a la operación de la fragata “Jertrudis de la Fortuna”, cuyo propietario era Francisco Ramírez. Así se toma ese histórico día como el de fecha de aniversario de la formación de la marina mercante nacional, que durantedos siglos ha colaborado no solo en el desarrollo económico del país, sino que en la conectividad y en la apertura de nuevos horizontes. NAVES EXTRANJERAS Tras el acto de O’Higgins y durante unos dos años, la economía logró controlar el circuito de comercialización de lo que se producía en tierras chilenas. Paralelamente inició el intercambio con naciones como Inglaterra y Francia, que controlaron las exportaciones y el tráfico de los metales y el cobre que se extraían en el norte del país. De esta manera, las grandes potencias europeas, a quienes se sumaron luego los norteamericanos, comenzaron a manejar el transporte marítimo en Chile, lo que imposibilitó el surgimiento de armadores nacionales por cerca de un siglo. En 1822 se estableció un re-

En la Colonia Chile no contó con medios para poder exportar su producción, ya que debido a la dependencia con el virreinato del Perú desde el país vecino se realizaban esas transacciones.

EL GOBIERNO DE O’HIGGINS FUE VITAL PARA EL DESARROLLO DEL ÁREA,

1844

1872

La incipiente marina mercante local solicita al Gobierno medidas para impulsar al rubro.

De la fusión de dos empresas del área nace la Compañía Sudamericana de Vapores.

glamento de comercio en esta área. No obstante, por ser ambigua dicha normativa en cuanto al cabotaje, en el terreno práctico podían operar todas las banderas en las costas locales. Por lo anterior, en 1827 se creó un reglamento que aseguró el comercio de cabotaje a barcos chilenos en todos los puertos mayores y menores habilitados, con excepción de los emplazados en el Norte Chico. El Reglamento de Navegación, 13 años más tarde, definió por vez primera los términos del comercio de cabotaje, entendiéndolo como el tráfico que

se realiza en naves nacionales entre puertos chilenos, estableciendo además la liberación de algunos impuestos. COMPETENCIA Sin embargo, para 1840 los avances en la actividad marítima no eran los que se esperaban, empañándose aún más con el establecimiento de la Compañía de Navegación a Vapor del Pacífico, P.S.N.C., que se convirtió en uno de los mayores competidores de la industria naviera nacional. El proyecto era liderado por William Weelwright, estadouni-

dense que con capitales ingleses logró fundar esta gran empresa que garantizó el tráfico marítimo pero que, por otro lado, obstaculizó el desarrollo de nuevas compañías mercantes. FIEBRE DEL ORO En 1844, la marina mercante nacional contaba con 101 naves. Ese año los Armadores de Valparaíso, que actuaban por primera vez como gremio, solicitaron al Gobierno diversas medidas para impulsar el desarrollo del rubro, aunque no hubo respuestas favorables. Cuatro años después se produjo el descalabro en la industria con la conocida “fiebre del oro” en California. Al partir cientos de naves a Estados Unidos en búsqueda de ganancias por el valioso metal, numerosas embarcaciones quedaron abandonadas y de las casi 120 que hacían cabotaje en Chile sólo quedaron 27, por lo que el tráfico nacional de productos agrícolas del sur y de minería del norte quedó suspendido por falta de una marina mercante local. Lamentablemente, por dicho contexto se recomendó la

apertura del cabotaje a todas las banderas y lo que inicialmente era por un período corto, se extendió desde 1849 hasta 1922. FUSIÓN NACIONAL Para 1860 la marina mercante ya tenía más de 260 buques, los que se redujeron en cantidades exorbitantes cinco años más tarde, cuando Chile entró en guerra con España. Una década después las compañías navieras extranjeras que funcionaban en Chile contaban con cerca de 70 embarcaciones, y en este marco constante de competencia se fusionaron dos emergentes empresas chilenas: la Compañía Chilena de Vapores y la Compañía Nacional de Vapores, formando en octubre de 1872 la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV). Con la llegada de la Guerra del Pacífico, en 1879, la CSAV puso a disposición del Gobierno sus naves, puesto que la Armada no poseía embarcaciones, ayudando de esta forma a ganar este enfrentamiento. BAJA LA COMPETENCIA Con la construcción del Canal de Panamá (1914) y el inicio de la Primera Guerra Mundial,que llevaron a la progresiva desaparición de las navieras extranjeras con las que existía una constante competencia por parte de las nacionales, la marina mercante comenzó a resurgir. A esto se su-

09 mó la promulgación de la ley Nº 3.219, el 9 de febrero de 1917, que estableció un derecho de tonelaje que gravaba a toda nave nacional o extranjera que hiciera el comercio de cabotaje, cuya contribución se destinaba a un fondo de fomento a la marina mercante chilena. En la concreción de esta iniciativa fue fundamental la recién fundada Liga Marítima de Chile. Finalmente, el 9 de febrero de 1922 se dictó la ley Nº 3.841 sobre cabotaje, que quedó reservado solamente a naves de bandera chilena, pudiendo ser dueños de ellas solamente los ciudadanos locales residentes en el país y sociedades nacionales cuyas tres cuartas partes de capital pertenecieran a chilenos. Además, el artículo 7º convirtió a la marina mercante en parte de la reserva naval. CREACIÓN DE ANA Con el propósito de reunir a las navieras en una entidad gremial, en 1931 se formó la Asociación Nacional de Armadores (ANA), que un año más tarde redefinió sus objetivos precisando entre ellos estaban resguardar los intereses de sus socios, gestionar la dictación de normas para apoyar

En 1931 se formó la Asociación Nacional de Armadores, que pronto se abocó a resguardar los intereses de sus socios, gestionar la dictación de normas para apoyar al rubro y consolidar la industria naviera.

el rubro y estudiar formas de consolidar la industria naviera. Pasaron algunos años y la marina mercante actuó bien durante la Segunda Guerra Mundial, especialmente en el ámbito comercial, y ya en la década de 1960 la competencia no se producía con navieras extranjeras, sino con el auge del transporte terrestre, ferroviario, carretero y aéreo, disminuyendo el cabotaje y manteniéndose en el comercio exterior. Culminando la década del 70, con la ampliación del libre mercado la marina mercante entró en período de baja. La nueva normativa no la amparaba, puesto que impedía los acuerdos internacionales, dejaba sin efecto la obligación de destinar un 35% de las utilida-

des al fondo para la adquisición de naves y suprimía todas las franquicias tributarias que facilitaban el desarrollo de los armadores nacionales. Los años 80 fueron muy difíciles y en 1985 se decidió modificar la ley 18.454, devolviendo el cabotaje a los armadores nacionales, aunque los navieros extranjeros podrían participar bajo ciertas condiciones de excepción. Gracias a esta enmienda se reconocían los acuerdos internacionales y se permitía a los navieros locales adherir a ellos. EXPANSIÓN Y CRISIS Si bien a fines del siglo XX no se crearon medidas para fomentar el desarrollo de la marina mercante, con la apertura económica se generó una expansión de rutas y servicios que siguen hasta estos días, reafirmando así la presencia de Chile en nuevos territorios como China y el sudeste asiático. No obstante, este auge y desarrollo duraron hasta 2007, puesto que a partir del año siguiente se inicia una etapa de estancamiento, con altos y bajos que se prolongan hasta la época actual, con descensos en las tarifas de transporte naviero y grandes pérdidas de la

industria por concepto de sobre stock de naves. A eso se suma, en 2014, la fusión y venta de dos históricas compañías nacionales: CSAV, que se fusionó con la alemana Hapag Lloyd, y Hamburg Sud, que compró el negocio de contenedores de CCNI, incluyendo la agencia Agunsa. Pese a todas las adversidades, la marina mercante chilena continua en su rumbo de desarrollo, con números en general positivos y con un segundo lugar en Latinoamérica, después de Brasil. Esto se debe al profesionalismo de su personal y al ser el principal vehículo de exportaciones locales. LOS TONELES CON QUE SE REALIZABA EL ANTIGUO COMERCIO MARÍTIMO.

PARA 1860 LA MARINA MERCANTE CHILENA YA TENÍA MÁS DE 260 NAVES.

EL CONVENIO MARPOL HA SIDO CLAVE PARA LA PROTECCIÓN DE LOS OCÉANOS DESDE 1973.

Menos azufre en el mar, más cuidado del medioambiente A contar del 1 de enero de este año Chile implementó la normativa OMI que indica que el combustible de las naves no debe contener más de 0,5% del elemento químico.

or años los océanos han estado desprote gidos ante la elevada contaminación que producen las embarcaciones, aunque se debe reconocer que, comparadas con otros medios de transporte, son las más eficientes y menos contaminantes por el volumen de carga que cada nave

lleva por viaje. Y si bien es innegable su contribución en la conectividad y al desarrollo comercial de los países, el combustible y los desechos que las naves generan han provocado serios daños en las aguas saladas que cubren cerca de un 70% de la superficie mundial. Por esta razón, a contar del 1 de enero de este año la Orga-

1997 Es el año en que se empieza a regular la contaminación atmosférica y las emisiones de naves oceánicas.

nización Marítima Internacional (OMI), entidad especializada de las Organización de Naciones Unidas que promueve la cooperación entre los países y la industria del transporte para mejorar la seguridad en el mar y prevenir su contaminación, dispuso que el combustible usado a bordo de los buques no debe contener más de 0,5% de azufre. Lo anterior quedó establecido en el Convenio Marpol, que ha sido clave para la protección de los océanos desde 1973 y que contempla tanto la contaminación por hidrocarburos en las naves, por sustancias nocivas líquidas embarcadas, además de sustancias perjudiciales en bultos, aguas sucias, basuras y, desde 1997, la contaminación atmosférica y las emisiones provocadas por barcos. De esta forma, en la regla 18 del anexo VI del Convenio Marpol, se indica que cada nación debe adoptar las acciones para fomentar la disponibilidad de combustibles marinos que cumplan con el porcentaje máximo de azufre establecido.

LE CORRESPONDE A CADA PAÍS ADOPTAR SUS PROCEDIMIENTOS DE FISCALIZACIÓN EN BASE A LA NORMATIVA OMI.

IMPLEMENTACIÓN LOCAL A nivel nacional, el Gobierno creó una mesa de trabajo para implementar la norma en la fecha estipulada por la OMI, la que estuvo liderada por el Ministerio de Energía y en la que participaron varias entidades del Estado. Durante el tiempo que duró esta labor, la Asociación Nacional de Armadores A.G. mantuvo una continua relación con los miembros de la mesa con el propósito de velar por la correcta implementación de la normativa en el plazo requerido. En este sentido, en el trabajo efectuado entre ANA y ENAP relacionado con la disponibilidad en calidad y cantidad de combustible que cumpla la norma, se determinó que se asegurará el combustible de uso marino de menos de 0,5% de azufre, el que cumplirá con la Norma ISO 8217 vigente. Además, el combusti-

El Gobierno creó una mesa de trabajo para implementar la norma en la fecha estipulada por la OMI, liderada por el Ministerio de Energía y en la que participaron varias entidades del Estado. ble IFO 380, con más de 0,5% de azufre para aquellas naves que cuenten con depuradores, se seguirá produciendo en el país y ambos se encontrarán en la zona central como en la Bahía de Concepción. Por otro lado, el combustible IFO 380 con menos de 0,5% de azufre, no se producirá en el país; no obstante, si hubiese demanda se podría importar. Por otro lado, el Comité Técnico de ANA se reunió en varias oportunidades para intercambiar experiencias en

relación a la implementación y al abastecimiento de combustible de la flota y enfrentar de forma coordinada los aspectos operacionales de la norma. Debido al alto costo que tendría el nuevo crudo, ANA, un grupo de navieras nacionales y ENAP Refinerías abogaron para que se lograra producir una mezcla que fuera más económica y que cumpliera con la norma. Así, luego de varias pruebas, se indicó que la mezcla, llamada IFO 2020 por ENAP, cumplía con los estándares y funcionaba de manera óptima. FISCALIZACIÓN Luego de implementarse la norma en los países, le corresponde a cada nación adoptar sus propios procedimientos y cantidad de fiscalizaciones, ya que a nivel mundial la OMI no normó la manera de fiscalizar el contenido

11 de azufre en los combustibles. En Chile, Directemar manifestó que, por el momento, tanto la bandera como el Estado Rector del Puerto (PSC) mantendrán las fiscalizaciones documentales, por medio del BDN (Bunker Delivery Note), documento estandarizado a nivel mundial donde se registran las especificaciones del combustible entregado.

En forma paralela, la autoridad marítima realizará convenios con laboratorios, con el propósito de llevar a cabo análisis del combustible en muestras aleatorias y también donde existan dudas fundadas de la calidad del mismo. Directemar entregó también a ANA las Resoluciones MEPC.1/Circ.878, “Orientaciones sobre la elaboración

de un plan de implementación en el buque para el cumplimiento del límite de contenido de azufre del 0,5% en virtud del anexo VI del Convenio MARPOL”. Este plan fue elaborado durante el año pasado por las empresas navieras, puesto que desde 2018 se estaba trabajando con las directrices recibidas desde la Organización Marítima Internacional.

ANA y su participación en la COP 25 Si bien por temas sociales el evento no se realizó en Chile como estaba estipulado, la Asociación lideró la mesa de transporte marítimo en un trabajo previo a la cumbre.

a COP 25 prometía ser uno de los eventos que pondría a Chile en el escenario mundial en el tema de Cambio Climático. Durante varios meses el país se preparó para recibir en diciembre pasado a cientos de representantes de todo el mundo líderes en materia medioambiental. Sin embargo, la contingencia social que estalló en octubre de 2019 no permitió desarrollar la Conferencia N° 25 sobre Cambio Climático de Naciones Unidas COP25, por lo que su sede se trasladó a Madrid, España, donde finalmente se reunieron las 196 naciones miembros de la convención para abordar las diferentes posturas sobre la materia, establecer compromisos con la acción climática, el combate al calentamiento global y la transición hacia un desarrollo sostenible. Pese a que el evento finalmente no se realizó en nuestro país, diversos actores locales

trabajaron en sus contenidos y propuestas desde diferentes ámbitos. En este sentido, la Confederación de la Producción y del Comercio (CPC), junto a la consultora EY, efectuó mesas de trabajo por sectores, con el propósito de generar un documento con la visión consolidada del área privada chilena, en relación a los desafíos del Cambio Climático y la ruta del sector hacia un Chile carbono-neutral. La labor realizada pretendía asegurar que los actores claves fueran convocados y participaran activamente en la elaboración del contenido, que los temas a discutir fueran atingentes, que la línea base fuera un diagnóstico de la industria elaborado con la mejor información disponible, y que la hoja de ruta fuera un reflejo de las principales y mejores prácticas globales del sector. De esta forma se crearía un documento sectorial indicando la posición, los desafíos, la ruta, la brecha y las condiciones ha-

ANA TUVO UN ROL PROTAGÓNICO EN EL TRABAJO LOCAL CON MIRAS A COP 25.

bilitantes del sector ante una meta: “Chile carbono neutral 2050 y resiliente climáticamente”. En este marco, la Asociación Nacional de Armadores (ANA) fue convocada a la Mesa de Transporte Marítimo, en la que también participaron representantes del transporte aéreo. Durante el tiempo que duró el proceso, ANA lideró el grupo de trabajo en diversas reuniones internas, en otras con autoridades de Gobierno y, además, participó en todas las lideradas por la consultora. ACTIVIDAD GLOBAL El propósito de ANA en todo este proceso fue mostrar la forma de operación del transporte marítimo, que por tratarse de una actividad global solamente logra funcionar de forma eficaz si sus reglamentos y normas se acuerdan, adoptan y aplican a nivel internacional. Por lo anterior, este medio de transporte es una de las actividades comerciales más reguladas en todos sus aspectos, siendo la Organización Marítima Internacional (OMI) el ente regulador cuyo compromiso es crear un marco institucional adecuado para un sistema de transporte marítimo mundial seguro, ecológico y sostenible. Son variados los convenios que ha establecido la OMI para mermar el efecto de las emisiones contaminante de las embarcaciones, adoptando también acciones obligatorias de eficiencia energética para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. La OMI participa en la Conferencia sobre Cambio Climático de Naciones Unidas (COP), entregando actualizaciones al Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico y Tecnológico (SBSTA). Es así que en el documento denominado “Diálogo de Talanoa”, la organización plasmó la estrategia sobre la reducción de las emisiones

en los buques que contempla bajar la intensidad del carbono, es decir, reducir las emisiones de CO2 en promedio al menos un 40 % a 2030 -comparado con los niveles de 2008- y luego aunar los esfuerzos hacia el 70% para 2050. De esta manera, las principales condiciones habilitantes para que el sector pueda cumplir con las metas autoimpuestas y llegar así a la carbono neu-

tralidad son de carácter técnico, regulatorias y económicas. RESULTADOS En cuanto a los resultados de las diferentes mesas de trabajos, éstos se plasmaron en un documento que fue entregado al Gobierno este año y no como estaba considerado en una primera instancia en 2019, y que buscaba ser parte de las propuestas que Chile

hubiese presentado al mundo en materia climática si hubiese sido sede de la COP 25. Sin duda que en el documento entregado se logró manifestar el fuerte compromiso que la marina mercante mundial y chilena tienen por el cuidado del medioambiente, siendo parte de soluciones innovadoras que buscan reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

“La actividad marítima no ha parado y no puede parar” El director general del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, vicealmirante Ignacio Mardones, señaló que pese al covid-19 el trabajo en los puertos ha continuado, asegurando así la demanda interna y la exportación de los productos nacionales.

LA MARINA MERCANTE NACIONAL Y LA ARMADA COMPARTEN ESTRECHOS VÍNCULOS DESDE EL SIGLO 19.

l transporte marítimo es una cadena logística que no puede detenerse. Diariamente son miles las embarcaciones que surcan los océanos para abastecer a las personas, por lo que pese a las dificultades que se han presentado por la pandemia mundial de coronavirus, las inclemencias del clima y los problemas que pueda generar el cibercrimen, la industria naviera no puede parar. Así lo afirma el director general del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, vicealmirante Ignacio Mardones, quien en el marco del nuevo aniversario de la marina mercante nacional se refiere a la contingencia sanitaria, el trabajo y proyectos de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (Directemar), y los desafíos que se presentan en el sector. Para el oficial, “el destino de la marina mercante nacional está ligado al de la Armada de Chile desde sus orígenes. Bernardo O’Higgins tenía una concepción clara y profunda de la océanopolítica y del destino marítimo de la naciente patria. Ello se refrenda en sus palabras tras el triunfo en la Batalla de Chacabuco, al señalar que ‘este triunfo y cien más serán insignificantes si no dominamos el mar’”. Por ello, desde los inicios de Chile como Estado independiente,

“Directemar ha desarrollado un trabajo de fiscalización de manera conjunta con otros organismos estatales en puertos, terminales, caletas y rampas, garantizando el cumplimiento de las normas sanitarias”. la creación de una Armada que garantice la seguridad de los mares y la presencia de una marina mercante que permitiese vincular al país con mercados ultra oceánicos fueron esenciales para el desarrollo de la nación”. Por lo mismo, Mardones agrega que “a lo largo de los años, la singladura de la Arma-

VICEALMIRANTE IGNACIO MARDONES.

da de Chile y de la marina mercante ha mantenido el mismo norte: el bienestar de los habitantes del territorio, el desarrollo del país y la protección de su soberanía”. - ¿Cómo ha afectado a la Marina y al comercio marítimo esta emergencia sanitaria? - Durante este período, en la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante hemos acuñado un concepto: “La actividad marítima no se detiene, nosotros tampoco”, y más que un eslogan refleja una gran verdad; esta es que, pese a la presencia del covid-19 desde inicios de marzo, la actividad marítima en los puertos del país no se ha detenido. Puede que se haya apreciado una disminu-

ción por un tema de seguridad o resguardo de algunas empresas, pero la actividad marítima y portuaria no ha cesado. La razón de ello es nuestra dependencia del tráfico marítimo para dar la necesaria continuidad a la cadena logística que satisface la demanda interna y que garantiza las condiciones para la exportación de nuestra producción a los mercados internacionales, transformándose en una actividad estratégica para el desarrollo del país. - A raíz de lo anterior, ¿qué estrategias ha tomado Directemar para enfrentar la pandemia y seguir con su labor? - Desde el momento en que el Estado de Chile estableció la Fase 4, que consideró el cierre de las fronteras aéreas, terrestres y marítimas, Directemar ha desarrollado un intenso trabajo de fiscalización de manera conjunta con otros organismos estatales en puertos, terminales, caletas y rampas, garantizando el cumplimiento de las normas sanitarias dispuestas por las instituciones competentes, entendiendo que la actividad marítima no ha parado y no puede parar. Dentro de las acciones impulsadas por Directemar que se pueden destacar está la aplicación web Salvoconducto Marítimo, un servicio online que permite la tramitación de autorizaciones por parte de armadores

de naves comerciales y empresas que realicen actividades en el ámbito marítimo y portuario para transitar en horarios de toque de queda (…) Del mismo modo se han desarrollado y puesto a disposición plataformas digitales, entre las que se pueden mencionar Intermar, conocido por los usuarios marítimos como el “zarpe online”; el Sistema Integrado de Atención de Naves (SIAN); el Servicio de “Ventanilla Única”; el Sistema de Inspección de Naves; el Sistema de Visualización de Instalaciones Portuarias (SVIP); el Sistema para Emisión de declaraciones de Masa Bruta Verificada; y la Declaración General Electrónica, todas ellas y más están al alcance de un “click”. dando continuidad al desarrollo de las actividades productivas. PROTECCIÓN - El 95% de la transferencia de carga de Chile se efectúa por mar. En este sentido, ¿cuál es el apoyo que brinda Directemar para que este flujo esté en constante movimiento? - Como una manera de contribuir a evitar que el flujo del comercio marítimo internacional se vea afectado por las actuales amenazas multidimensionales tales como narcotráfico, contrabando de armas y cibercrimen, entre otros, Directemar junto a los diversos actores de la actividad marítimo-portuaria, ha im-

plementado un complejo sistema de protección que conjuga protocolos, barreras electrónicas, físicas, humanas e informáticas, entrenamiento y alertas mundiales para dar apoyo a nuestros buquesmercantes.(...) Vale recordar que los tres vectores que dan sentido al accionar de la Autoridad Marítima son la promociónde“Maresmásseguros”, “Mares más limpios” y “Maresmásconocidos”.Porello tenemos el firme compromiso con garantizar la seguridad de la navegaciónenlasaguasjurisdiccionales y de interés para el país. Para este fin nuestras unidades marítimas están presentes en el litoral controlando y monitoreandoeltránsitodeembarcaciones; a ello se suma el trabajo de nuestros inspectores, destinado a garantizar que las naves cumplan con los estándares internacionales de seguridad en la navegación. Otro aspecto importante es la ejecución del proyecto de modernización de la reddeseñalizaciónmarítimanacional, denominado “Fénix”, iniciativa que considera la renovaciónyactualizacióndemásde 1.000 señales y ayudas a la navegación(…)Finalmente,unfactor de garantía para la navegación segura en las zonas de aguas interiores, pasos como el estrecho deMagallanesoCabodeHornos y el atraque de naves a los puertos, es la expertiz y asesoría que entregannuestrosprácticosalos respectivos capitanes de las naves. - ¿Qué aspectos positivos podría destacar de la marina mercante, su flota y, lo esencial, las personas que trabajan para su operación? - Nuestra marina mercante, constituida por sus 247 naves y sus más de 15 mil integrantes, entre oficiales y tripulantes, se alza como una de las más pujantes de América, fieles a la huella trazada por sus héroes, entre los que destaca el gran Piloto Pardo, engrandeciendo y prestigiando al país. Nuestro país se puede sentir orgulloso de su marina mercante, pues el trabajo que realizan las dotaciones, ausentándose por largos períodos de tiempo de sus seres queridos, permite garantizar la continuidad de la cadena logística que satisface las demandas de suministro de bienes y la conectividad que necesita para seguir funcionando. Del mismo modo es justo destacar y reconocer a los armadores, quienes con audacia han sabido apostar a una

13 los sistemas y equipos de a bordo, pudiendo tomar el control de la nave y causar daños al medioambiente marino, la carga y la seguridad de las tripulaciones. Asimismo ocurre con las instalaciones portuarias y terminales marítimos en particular. El trabajo de Directemar y la marina mercante nacional, en este ámbito, contribuirá a que enfrentemos en conjunto este desafío y que el comercio marítimo no sea puesto en riesgo.

actividad que hoy más que ayer se ha transformado en fundamental para el desarrollo de Chile. Agradecemos a las mujeres y hombres que cumplen labores en tierra, gestionando el comercio y brindando el necesario apoyo logístico. - ¿Hay temas que podrían mejorarse en la marina mercante, y si es así, de qué forma la Armada podría apoyarla? - El Programa Internacional de Buques Voluntarios para Observaciones Meteorológicas, VOS (Voluntary Observing Ship) es una instancia útil que permite acceder a información meteorológica sistemática entregada por buques tanto en sus rutas nacionales como internacionales. Nuestros Centros Meteorológicos, al contar con esta información vital, pueden mejorar aún más los

diversos boletines meteorológicos que se emiten a diario, y que van dirigidos principalmente a los mismos barcos. Por ello continuamos invitando a las distintas flotas navieras a integrarse y sumarse a esta labor. Otro tema de seguridad es el cibercrimen, una amenaza en constante crecimiento, que ha afectado de manera importante a todos los sectores y del cual la marina mercante no está ajena. Ya se han producido muchos ataques a compañías navieras y a naves mercantes. Por esta razón, Directemar trabaja arduamente en incorporar la Gestión de los Riesgos Cibernéticos, tanto en las instalaciones portuarias, compañías navieras y buques mercantes, a fin de enfrentar de mejor manera las amenazas de este tipo de delito. Eventualmente, los cibercriminales estarían en condiciones de tener acceso a

TECNOLOGÍA Y FUTURO - El sector marítimo se encuentra en una constante modernización. ¿Cómo está Chile en esta materia? - El sector marítimo en Chile está avanzando en línea con el resto del mundo en materia de modernización. Los puertos están implementando sistemas que permiten integrar, comunicar y automatizar muchos de los procesos de la cadena logística, los denominados PCS (Port Community System). En forma paralela, en un trabajo coordinado de todos los servicios públicos que participamos en los diferentes procesos asociados a la actividad mercante, se está desarrollando lo que se denomina una Ventanilla Única Marítima (VUMAR), que tiene por objeto crear una plataforma informática como punto único de comunicación entre el mundo marítimo y los servicios públicos, con el fin de acelerar y simplificar todos los trámites administrativos asociados a esta actividad. Por otra parte, las naves han incorporado una gran cantidad de tecnología que les permiten navegar de forma más segura y eficiente. Esta misma tecnología se ha incorporado también a los sistemas de la autoridad marítima, permitiendo la implementación de estaciones de control de tráfico marítimo VTS (Vessel Traffic Service) en puertos y canales con el fin de vigilar, controlar y asistir a la navegación en estos lugares sensibles (…) Los puertos también han hecho esfuerzos importantes en la incorporación de tecnología que permite monitorear las condiciones oceanográficas y meteorológicas de las bahías, gestionando de forma más eficiente el movimiento de las naves. Al mismo tiempo, han dotado a su infraestructura de elementos de seguridad y apoyo a la navegación de avanzada, tales como “Shore Tension” para el amarre de las naves, “PPU” para apoyar maniobras de precisión de las naves, sistemas “GPS” de alta precisión, etc. - ¿Cuáles son los desafíos del sector marítimo? - Actualmente, el mundo enfrenta una pandemia de la cual no se pueden visualizar los

efectos finales. No obstante hay algo cierto: una vez que haya pasado este periodo, muchas de las actividades que nos eran comunes, incluso la forma en que nos relacionábamos en nuestros trabajos, tenderá a ser distintas, y la actividad marítima no está ajena a ello. Ejemplo de ello es el transporte de pasajeros, rubro en el que, para privilegiar el retorno a una normalidad, es muy probable que se deban adoptar protocolos estrictos de separación social. A lo anterior, debemos sumar los compromisos que el Estado de Chile ha suscrito en materias de protección del medioambiente, fomen-

tando la aplicación de medidas dispuestas por la Organización Marítima Internacional orientadas, por ejemplo, a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del tráfico marítimo de al menos el 50% al año 2050. El Cambio Climático será un foco de atención y preocupación. Tenemos la confianza de que, quienes participan de los destinos de la marina mercante, sabrán responder a los nuevos escenarios manteniendo firme el rumbo al progreso de la nación. Por nuestra parte, seguiremos aportando al crecimiento y resguardo de la actividad marítima sabiendo que los des-

tinos del país descansan sobre nuestros mares seguros, limpios y conocidos.

“Otro tema de seguridad es el cibercrimen, una amenaza en constante crecimiento, que ha afectado de manera importante a todos los sectores y del cual la marina mercante no está ajena. Ya se han producido muchos ataques a compañías navieras y a naves mercantes”.

Humboldt se prepara para enfrentar nuevos desafíos del negocio naviero Cuando se supere la pandemia, la administradora de naves se enfocará en la mejora de procesos y en la actualización de su tecnología.

MEDIDAS POR COVID-19 En relación a las acciones tomadas como empresa para enfrentar el coronavirus, Cristián Widow indica que las medidas se enfocaron en proteger la salud de sus colaboradores y familiares directos, así – por ejemplo –

en una primera etapa suspendieron todo movimiento del personal embarcado desde y hacia tierra para luego entregarles todos los elementos de protección. Asimismo, implementaron protocolos y procedimientos en línea con aquellos dictados por las autoridades marítimas y sanitarias. “Después de tres semanas sin haber tenido ningún caso a bordo ni en tierra, se inició un proceso gradual de relevos con la aplicación de test previos a quienes embarcan de tal forma de mantener asegurada la inmunidad obtenida por la cuarentena preventiva a bordo. Hemos venido operando de esa manera con nuestros movimientos de embarco/desembarco sin inconvenientes hasta ahora”, cuenta el gerente general, que destaca en este punto el alto nivel de compromiso de las dotaciones en todo este proceso, “sacrificando sus intereses personales y, sobre todo, familiares, en beneficio de un bien mayor como es el mantener en funcionamiento la cadena logística de Chile”. En cuanto al impacto de la pandemia en el sector naviero, Widow explica que a nivel internacional los volúmenes de carga bajaron significativamente, los tiempos operacionales aumentaron, las restricciones han imposibilitado la renovación de muchos de los certificados necesarios, y se ha impedido relevar a miles de marinos que navegan por el mundo debido al cierre de fronteras o

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extranjeros se embarcan en sus naves.

colaboradores apoyan la actividad desde tierra.

CRISTIÁN WIDOW, GERENTE GENERAL DE HUMBOLDT SHIPMANAGEMENT.

s la primera capa en la cadena del negocio naviero. La encargada tanto de proveer al armador de personal idóneo y competente para tripular y operar las embarcaciones, como de mantenerlas y efectuar sus certificaciones tanto a nivel nacio-

nal como internacional. Se trata de Humboldt Shipmanagement, administradora de naves que por estos días enfrenta la pandemia de covid-19 con diversas medidas tanto para el personal que trabaja en altamar como al que le brinda apoyo desde tierra a la flota, y que cuando pase la crisis sanitaria

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unidades a flote administra en total Humboldt.

chilenos son parte de su tripulación.

pondrá su foco en enfrentar los nuevos desafíos del negocio naviero. Cristián Widow, gerente general de la empresa, comenta que “superada la pandemia, deberemos en el corto plazo recuperar rápidamente los tiempos de embarco y de descanso de nuestro personal embarcado. Asimismo, tendremos una alta concentración de trabajos referidos al mantenimiento y certificación que ha quedado pendiente, incluidos algunos períodos de dique que deberemos reprogramar. Y finalmente, deberemos retomar los cursos y capacitaciones que no han podido efectuarse debido a las cuarentenas en diversos puestos y ciudades”. Agregó que “recuperada la operación normal, nuestro foco se centrará inicialmente en la mejora continua de todos nuestros procesos, tanto de personal como de inspecciones, certificaciones y de mantenimiento. Deberemos actualizar y modernizar nuestra tecnología y procesos asociados, de forma de estar preparados para enfrentar los desafíos que se vienen en cuanto a la digitalización y las nuevas formas de operar que vendrán para este negocio naviero”. El ejecutivo precisa que la actividad marítima es uno de los mercados más regulados del mundo, desarrollándose en los últimos años nuevas exigencias que tienen por objetivo contribuir a la descontaminación de los mares y la atmósfera, optimizar la eficiencia energética y

proteger la biodiversidad de los océanos, de esta forma “nuestros esfuerzos irán en esa dirección tanto en tecnología como en el adecuado entrenamiento de nuestras dotaciones para enfrentar esos desafíos futuros”.

por la falta de transporte aéreo. Lo anterior, según la visión del gerente general de Humboldt, también ha afectado a la marina mercante nacional. Sin embargo, indica que “afortunadamente, en lo que respecta al cabotaje (transporte de mercancía entre puertos chilenos) los efectos han sido algo menores en comparación con el resto del mundo, aunque no por ello menos significativos”. POR SOBRE LA MEDIA Al recordar el aniversario número 202 de la marina mercante, Cristián Widow valora la decisión y visión de los navieros chilenos que han sabido mantener vivo el espíritu que ha animado a la organización desde los albores de la historia. “Ello se ha reflejado en la existencia de una numerosa flota que le da vida y cuerpo al comercio marítimo. Esta flota para mantenerse competitiva no puede superar niveles de obsolescencia que, en un mercado protegido, podrían existir. Por otro lado, sus dotaciones han sabido responder muy bien a este nivel de exigencia y a las regulaciones internacionales constituyendo su principal motivación el mantener ese nivel. Es especialmente en este aspecto donde, conociendo de cerca la realidad del negocio internacional, puedo destacar que el marino mercante chileno sobresale entre sus pares por su profesionalismo, responsabilidad y compromiso ante el trabajo. Navieros decididos, flota competitiva y dotaciones comprometidas. De este círculo virtuoso emerge una marina mercante que sin duda está por sobre la media en Latinoamérica”.

Asmar y la marina mercante: beneficio y dependencia mutua tivas al personal de riesgo, adecuación de los tiempos y formas de trabajo, entrega de todos los elementos de protección personal, generación de opciones de teletrabajo, y motivar a los funcionarios a mantener las medias de distanciamiento social y autocuidado.

El trabajo que se efectúa en los astilleros es fundamental en la cadena logística nacional, apoyando a las más de 200 naves con matrícula y bandera local.

omo una relación de beneficio y dependencia mutua califica el director de Asmar, contraalmirante Luis Kohler, el trabajo que por años han realizado los astilleros en conjunto con la marina mercante nacional, el que se extiende desde 1960, cuando la ley que creó la entidad de mantenimiento la autorizó para atender las necesidades de las embarcaciones locales. Por lo anterior, explica el directivo, “la atención de los buques de la marina mercante nacional, conformada hoy por una flota de más de 255 naves con matrícula y bandera chilena, pertenecientes a más de 115 armadores, es parte de la misión de Asmar”. De esta manera, al cubrir las necesidades de mantenimiento, los astilleros se integran como un eslabón fundamental en la cadena logística nacional. En este sentido el contraalmirante Kohler, comenta que “la existencia de Asmar ha posibilitado a los armadores nacionales que operan buques de tamaño Panamax, desarrollar su actividad de cabotaje, pues en muchos casos, los costos de mantener y reparar en otro país un buque que opera en Chile no permitirían sustentar la actividad”. TECNOLOGÍA Como la industria marina es una actividad que se rige por múltiples exigencias entregadas por la Organización Maríti-

ma Internacional (OIT), Asmar ha tenido que incorporar la tecnología necesaria para cumplir con los requerimientos de la institución mundial, lo que les ha permitido atraer también el mercado de buques mercantes internacionales. Asimismo, ha logrado transferir sus capacidades tecnológicas derivadas de la reparación de buques de la Armada y construcción naval, a la creación de nuevos productos como el uso de scanners 3D en el desarrollo de la ingeniería necesaria para la instalación de sistemas de tratamiento de aguas de lastre y filtros de CO2 y NOx de los gases de descarga de los buques; la reparación de tarjetas electrónicas para sistemas de control; la construcción y recambio de bloques de acero de gran tamaño en reparaciones estructurales mayores y la aplicación de nuevas tecnologías de pinturas, por nombrar algunos. POSIBILIDADES En relación al nuevo aniversario de la marina mercante, el director de Asmar comenta que “Chile por definición es un país marítimo y es uno de los que tiene la mayor costa del planeta. Aún a los chilenos nos cuesta tomar conciencia de las posibilidades de desarrollo y crecimiento que tenemos a través del mar. En este sentido, la marina mercante nacional ha cumplido un gran papel en el desarrollo y crecimiento de Chile, contribuyendo activamente

ASMAR Y LA MARINA MERCANTE NACIONAL LLEVAN MÁS DE MEDIO SIGLO DE TRABAJO CONJUNTO.

en el transporte de la carga y pasajeros, donde Chile comercializa el 95 % de sus exportaciones e importaciones por vía marítima, sin desconocer su apoyo en casos de catástrofes cuando se le ha requerido”. CRISIS SANITARIA Así como ha acontecido con muchas empresas, la emergencia sanitaria del covid-19 ha puesto a prueba la capacidad de adaptación de Asmar, por lo que en estos meses han reorganizado la manera de trabajar, siempre priorizando la salud de sus colaboradores. De esta forma, se crearon comités de crisis en los que se tomaron diferentes medidas como las cuarentenas preven-

BUQUE ANTÁRTICO En cuanto a los proyectos futuros, el contraalmirante Kohler cuenta que “nuestro principal foco sigue siendo la continuación de la construcción del Buque Antártico y avanzar en el diseño básico del proyecto del buque reemplazo de las unidades de transporte de la Armada de Chile, y concretar algunas inversiones mayores que estaban en desarrollo en el astillero de Talcahuano, que mejoren las condiciones laborales de nuestros colaboradores, así como también la productividad y seguridad de la operación de dicho astillero”.

Homenaje a la Marina Mercante Nacional en sus 202 aĂąos de ininterrumpida labor de unir a Chile con el mundo.