Siwep 1

İÇİNDEKİLER KÖŞEDEN İmtİyaz SaHİBİ Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu adına Prof.M.Kemal APALAK Genel Yayın Yönetmenİ Müslüm HORZUM Yazı İşlerİ Müdürü Engin KIZIL Dergİ İçerİk Dİrektörü Murat ÖMEROĞLU Fotoğraf/Grafİk Dİrektörü Hakan ÖZBAY Reklam/Tanıtım Dİrektörü Akif IŞIKTAŞ Sponsorluk&Malİ İşler Metin UZUN Haber Merkezİ Engin KIZIL Hakan ÖZBAY Akif IŞIKTAŞ Murat ÖMEROĞLU Müslüm HORZUM Danışma Kurulu Sefa İNAN Tevfik KIRMACI Tevfik UYAR Akademik Kurul M.Kemal APALAK Kamil AGİŞ Murat EKİCİ Mustafa SOYLAK Adem HASGÜL Dağıtım Dİrektörü Mehmet GÜNAY Reklam/Tanıtım Dİrektörü Akif IŞIKTAŞ Tasarım Müslüm HORZUM Emre YAZAR BASKI M Grup Yönetİm Yerİ Erciyes Üniversitesi Havacılık Kulübü www.erciyeshavacilik.com

Veysel Atlı Anısına.........................................................................3 Rektör: Prof.Dr.Hayrettin KELEŞTEMUR.....................................4 Teknisyen Yemini............................................................................5 Röportaj: THY Teknik A.Ş Genel Müdürü Dr.İsmail DEMİR.......6 Sefa İNAN - Zincir En Zayıf Halkası Kadar Güçlüdür..................8 Aktüel..............................................................................................11 Bakış Açısı.......................................................................................14 Havacılık Teknolojisi.......................................................................16 Model Tanıtım - Boeing 737/900 ER............................................18 Havacılık Tarihi - Sabiha Gökçen...................................................20 Havacılık Tarihi - Vecihi Hürkuş.....................................................21 Havalimanı - Sabiha Gökçen........................................................22 Kamil AGİŞ - Hoşgeldin Siwep....................................................24 Teknik - Uçak Bakım Onarım......................................................26 Mercek Altında - Dreamliner........................................................30 Askeri Havacılık - A400M Projesi................................................34 Ziya ALKIŞ - Havacılık Çalışanları............................................37 Öğrenelim - Fly By Wire...............................................................39 Tanıtım - Erciyes Sivil Havacılık Yüksekokulu............................40 Tanıtım - Erciyes Havacılık Kulübü............................................42 Mustafa SOYLAK - Pencere Farkı.............................................44 Sektör - Thy Teknik......................................................................45 Serdar Güneş - EASA Teknisyen Lisansı......................................48 Kara Kutu- Tenerife Faciası..........................................................50 Uçuş Emniyeti - ILS Uçuş Sistemleri...........................................52 Meteoroloji - Havacılık Meteorolojisi..........................................54 Uçuş Fobosi- Uçak Korkusu.........................................................56 Sanal Havacılık - Flight Simulatör X............................................58 Sportif Havacılık - Yamaçparaşütü ile Uçmak..............................60 Sportif Havacılık - Model Uçağa Giriş.........................................61 Arge - Nasa Puffin Geliyor..........................................................65 Modül Soruları................................................................................66 Kültür-Sanat....................................................................................67 Havacılık Renkleri..........................................................................68 Organizasyon...................................................................................70 Biz Siwep’iz....................................................................................71 Not: Dergi içerikleri derlemeler ve araştırmalar sonucu oluşturulmuştur.

Makale ve haberlerden yazarları veya kaynakları sorumludur.Her türlü görüş, öneri ve isteklerinizi aşağıdaki iletişim adreslerimizden iletebilirsiniz.

Haber sitemiz: www.siwep.net Dergi Sitemiz: www.dergi.siwep.net E-mail: iletisim@siwep.net

Siwep | 2

PROF. DR. VEYSEL ATLI ANISINA Prof. Dr. Veysel Atlı 1947 yılında Gaziantep’te doğdu.

1972 yılında İstanbul Teknik Üniversitesi Makine Fakültesi Uçak Mühendisliği Bölümü’nden Yüksek Uçak Mühendisi olarak mezun oldu.

Aynı mezun olduğu fakülteye araştırma görevlisi olarak atandı.

1977 yılında Amerika Florida Üniversitesi’nde yüksek lisans çalışması yapan Prof. Dr. Veysel Atlı, 1984 yılında İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Makine Anabilim Dalı’nda doktorasını tamamladı.

1985-1987 yılları arasında İstanbul Teknik Üniversitesi Makine Fakültesi Uçak Mühendisliği Bölümü’nde eğitim görevlisi, 1987-1988 yılları arasında yardımcı doçent olarak çalıştı.

5 Ekim 1988 tarihinde doçentlik unvanını alan Prof. Dr. Veysel Atlı, 1995 yılına kadar aynı bölümde doçent olarak görevine devam etti.

13 Eylül 1995 tarihinde Erciyes Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Termodinamik Anabilim Dalı profesörlük kadrosuna atandıktan sonra aynı üniversiteye bağlı Sivil Havacılık Meslek Yüksekokulu kurucusu müdür olarak atandı.

Prof. Dr. Veysel Atlı Üniversite yönetim Kurulu Üyeliği, Üniversite-Sanayi İşbirliği Vakfı Yönetim Kurulu Üyeliği görevlerin yanı sıra değişik komisyonlarda aktif görevlerde bulundu.

Evli ve üç çocuk babası olan Prof. Dr. Veysel Atlı 04.03.2003 tarihinde aramızdan ayrılmıştır.

Prof. Dr. Veysel Atlı Hocamızı Rahmetle Anıyoruz

Siwep | 3

REKTÖRDEN Sevgili öğrenciler, Sizleri kutluyorum.

Türkiye’nin ilk hava aracı bakım ve sivil ulaştırma gibi son derece uzmanlık isteyen bir konuda mesleki bir dergi çıkartmak için yola çıkmanızdan ve bu konuda göstermiş olduğunuz cesaretten dolayı sizleri kutluyorum.

Böylesine, teknik bir konuyu içeren mesleki bir derginin Erciyes Üniversitesi öğrencileri tarafından hazırlanıyor olması, bizleri onurlandırmakta ve sevindirmektedir.

Türkiye’nin aydınlık yarınlarını yaratacak gençlerimizi yetiştirmek amacıyla yola çıkan Erciyes Üniversitesi, 30 yıllık tarihi ile ülkemizin en köklü ve en önemli eğitim kurumlarından birisi olmuştur.

Bugün üniversitemizde, tıptan mimarlığa, güzel sanatlardan mühendisliğe her alanda eğitim verilmektedir. Bu yelpaze içinde, bizim en önemli okullarımızdan biriside, kuşkusuz Sivil Havacılık Yüksekokuludur. Ülkemizde, bu alanda eğitim veren okul sayısı son derece azdır. Erciyes Üniversitesi, Havacılık sektörünün dünyadaki yeri ve önemini yıllar önce görmüş, sektördeki gelişmeleri yakından takip ederek Sivil Havacılık Yüksekokulu’nu 1994 yılında kurarak ülkemize kazandırmıştır.

Bu okulumuzda, havacılık sektörüne kaliteli ve üst düzeyde eğitim görmüş teknik elemanlar yetiştirmek amaçlanmakta, Uçak-gövdeMotor, Uçak Elektrik-Elektronik ve Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği bölümlerinde eğitim başarıyla yürütülmektedir.

Teknolojik bakımdan gelişmiş ülkeler, bireylerine daha güvenli, daha huzurlu ve müreffeh bir hayat sunabilmektedir. Eğitim düzeyi ve yaşam kalitesinin yüksek olduğu toplumlar, hem mevcut durumlarını korumak ve hem de diğer toplumlara üstünlük sağlayabilmek için daha üretken olmak durumundadırlar.

Teknolojik gelişmenin temeli ise bilgidir. Son yıllarda teknolojik gelişmeler inanılmayacak derece hızlı süreç içine girmiştir. Günümüzde bilgi temelli bir toplumdan söz edilmektedir.

Toplumların gelişmişlik düzeyleri ile üniversitelerin gelişmişlik düzeyleri arasında doğrudan bir ilişki vardır. Geri kalmış, sanayileşme sürecini tamamlayamamış veya ileri teknolojiye sahip olmayan bir ülkede gelişmiş bir üniversiteden söz edilemez. Gelişmiş üniversitesi olan ancak geri kalmış bir ülkede göstermek mümkün değildir.

Dolayısıyla, Türkiye’nin sanayi ve teknolojik olarak gelişmesi de ancak orijinal bilgi üretme kapasitesine sahip üniversiteler sayesinde mümkün olacaktır. En önemlisi de, ülkemizin çok sayıda gelişmiş üniversiteye ihtiyacı bulunmaktadır.

Erciyes Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu ile havacılık alanındaki teknolojik gelişmeleri yakından izlerken, bu alandaki teknolojiyi izleyecek, takip edecek ve geliştirecek bireyler yetiştirmeyi de hedeflemektedir.

Havacılık gibi teknoloji, bilgi ve birikim gerektiren bir konunun sadece üniversiteler çatısı altında yürütülebilmesi tabii ki imkansızdır. Bu alanda görev alan tüm enstrümanlarla birlikte işbirliği içinde hareket edilmesi gerekmektedir.

Erciyes Üniversitesi olarak, bu alanda faaliyet gösteren bütün kuruluşlarla işbirliği yapmayı arzuluyoruz. Örneğin, THY Teknik ve MyTechnic gibi kuruluşlarla eğitim işbirliği protokolleri imzalayarak öğrencilerimizin teori yanında, pratik olarak ta yetişmelerine, teknolojiyi öğrenim yıllarında tanımalarını ve gelişmeleri izlemelerini sağlamaya çalışıyoruz.

Kısacası, Üniversite-Sanayi İşbirliği’nin en güzel örneklerini bu protokollerle hayata geçiriyoruz. Akademisyenlerimizle sanayicilerimizi, sanayicilerimizle öğrencilerimizi buluşturup sektöre dinamizm ve canlılık kazandırıyoruz.

Gelişmiş ülkelerin üniversiteleri, nasıl ki, aynı doğrultuda gelişmişlik gösteriyorsa, gelişmiş ülkelerin, havacılık gibi son derece özel ihtisas isteyen sektörlerde de üst düzeyde bir gelişmişlik gösterdiğini açık bir şekilde görebilirsiniz.

Türkiye’de, son yıllarda sivil havacılıkta baş döndürücü bir gelişme yaşanmaktadır. Özel Havayolu Şirketleri’nin sayısı giderek artarken, yeni istihdam alanları ortaya çıkmaktadır. Bu beraberinde, yetişmiş, bilgi ve becerilerle donatılmış elemanlara ihtiyaç doğurmaktadır.

Erciyes Üniversitesi olarak, sadece teknik alanda değil, diğer sosyal alanlarda da, bu gelişmeye paralel olarak ortaya çıkan diğer sektörlerde de kaliteli ve donanımlı elemanlar yetiştirmeyi arzuluyoruz.

Bunu, siz değerli öğrencilerimizle birlikte başaracağıma inancım sonsuzdur.

Sevgi ve saygılarımı sunuyorum.

Prof. Dr. H. Fahrettin KELEŞTEMUR Siwep | 4

UÇAK TEKNİSYENİ YEMİNİ

Onurum üzerine söz veririm ki; yetkili bir teknisyen olarak bana verilen hakları ve imtiyazları kutsal bir itimat olarak tutacağım.

Başkalarının emniyeti ve hayatının benim tecrübeme ve kararlarıma bağlı olduğunu çok iyi bilerek, kendim veya benim için değerli olan kişilere yapmak istemediğim gibi, başkalarını da asla bilerek tehlikeye atmayacağım.

Bu güveni kullanırken, kendi bilgimin sınırları dışında olduğunu hissettiğim bir işi asla yapmamaya ve onaylamamaya söz veririm; ayrıca, benden daha üst kademede olan fakat yetkili olmayan bir kişinin, benim daha iyi olan kararıma rağmen, uçak veya komponentlerini uçuşa elverişli olarak onaylamam için ikna etmesine izin vermeyeceğim.

Kararımın para veya diğer kişisel kazançlarla etkilenmesine izin vermeyeceğim; hakkında kuşku duyduğum bir uçak veya komponenti uçuşa elverişli olarak göstermeyeceğim; kendimin doğrudan yapacağım bir muayene / kontrol sonucuna göre veya söz konusu uçak veya komponent üzerinde çalışan diğer teknisyenlerin yeteneği ile ilgili belirsizlikler varsa, uçağı uçuşa elverişli olarak onaylamayacağım.

Yetkilendirilmiş bir teknisyen olarak, uçakların ve komponentlerinin uçuşa elverişliliği konusunda kararlar vermek üzere, üzerimde olan ağır sorumluluğun farkındayım. Bu sebeple, havacılığın gelişmesi ve mesleğimin itibarı / saygınlığı için yukarıda belirtilen tüm ilkelere boyun eğmez bir bağlılık göstereceğime ANT İÇERİM. UÇAK TEKNİSYENLERİ

Siwep | 5

röportaj

Erciyes SHYO Uçak Elektrik-Elektronik

Müslüm HORZUM

Erciyes SHYO Uçak Gövde-Motor

Murat ÖMEROĞLU

1. HABOM Nasıl Ortaya Çıkmıştır?

Habom projesi ilk olarak 2004’te dile getirildi. Yer bakımından Sabiha Gökçen en uygun bölge olarak gözüküyordu. Bölge avantajının yanı sıra Sabiha Gökçen, gelişmekte olan bir alan olduğu için de cazip göründü. Bunların yanı sıra Sabiha Gökçen Havaalanı’nın çevresinde 80’li yılların ortasından sonra ileri teknolojiler parkı olarak da düşünüldüğü için ve bu bölgeye AR-GE ve teknoloji yatırımları yapılacağından bu alan içinde yer almak büyük avantajlar getireceği düşünüldü.

2. Habomlar Sektörün Geleceği Mi?

Tesis ihtiyaca göre kurulur. Habom projesi başlangıcında tesisin gerektiğinden fazla büyük olduğu düşünülüyordu. Ancak şu anda tesis gerekli bir hal aldı.

THY Ankara’da Anadolujet’i daha yoğun bir şekilde kullandığı için Ankara’yı ikinci bir HABOM olarak kullanmaktadır. Önümüzdeki on yıl içerisinde büyük bir projemiz gündemimizde yoktur. Antalya gibi mevsimlik uçuşların yoğun olduğu şehirlerde A bakım ve transit checkler açık alanda yapılabildiğinden bir hangar ihtiyacı doğmamaktadır.

3. Habom Projesinde Ne Kadar İstihdam Sağlanacak?

Alan olarak şu andaki tesisleri ikiye katlayacaktır, personel olarak da yaklaşık iki katına çıkacak. Uzun vadede 2500-3000 kişi istihdam edilecektir.

4. Mevcut Bulunan Bakım Tesisleri İçin Mezun Olan Havacılık Öğrencileri Yeterli Mi?

Teknisyen ihtiyacımızı sivil havacılık okulları karşılayabilecek yeterliliğe sahip ancak diğer kompe-

nentleri de göz önüne alırsak bu atölyeler için gerekli personeli meslek okullarından da karşılayabiliriz. Personel alımında 6 aylık bir iş-başı eğitimine tabi tutmamızın nedeni okulda aldığı eğitimin eksikliği değil, onların hem bilgilerini tazelemek hem de hangi alanda daha başarılı olacağını tespit etmektir.

5. Alınan Personeli Lisanslandırılmasını Nasıl Yapıyorsunuz?

Lisans almak isteyen her teknisyene biz lisans vermek zorunda değiliz. Yeterli gördüğümüz sayıda teknisyene lisanslandırmada ve eğitiminde yardımcı oluruz ancak bunun dışında lisans almak isteyenlere engel olmayız, bu arkadaşlar kendi imkanlarıyla modül sınavlarına girip lisanslarını alabilirler. Biz ancak gerek gördüğümüz lisanslı teknisyen sayısına kadar destek veririz fazlasına gerek görmüyoruz.

6. Staj ve Eğitim Protokolüyle Gelen Öğrencileri Nasıl Değerlendiriyorsunuz?

Okulda görülen eğitimini sorgulamaktan çok teoride gördüğü eğitimi pratikte uygulayarak hafıza tazelemesi bekliyoruz. Eğitim protokolü süresince okulun müfredatına paralel eğitimler sağlanacak ve bu eğitimler uygulamalı olarak desteklenecek.

7. Okulda Alınan Pratik Eğitimler Sizce Yeterli Mi?

Aldığınız pratik eğitimlerin yeterli olmasını beklemiyoruz, çünkü okullarınızda kullanmakta olduğumuz modellerin birçoğu yok. Okullarla yaptığımız protokollerin bir ileri aşaması da kullanılan modellerin okullarda sayısını artırmak. Bir diğeri ise bölümleri branşlara ayırmak ve bu alanlarda uzmanlaştırmak. Örneğin: mekanik bölümünü motor, iniş takımı, boyama , kabin içi gibi.

Siwep | 6

İsmail Demir Özel Röportajı 8. Okullardaki Pratik Eğitimler Nasıl Geliştirilebilir?

Özellikle kal olan uçak ve komponentlerinin çöpe atılmamasında yeterince muhafazakâr olduk ve bu esnada okullara alıp kullanmaları konusunda havacılık okullarına haber verdik. Ancak bu talebimize geri dönüş olmadı. Bu komponentleri değerlendirme konusunda bir çaba göremedik. Fakat bana göre daha çok neyin öğretilmesi gerektiği konusunda yardımcı olmak isteriz. Okullarda hangi bilgilerin yeterince önem verilmesi sağlanabilir.

9. Özellikle Yeni Başlayan Teknisyenlerde Karşılaştığınız Başlıca Sorunlar Nelerdir?

En çok karşılaştığımız sorun lisansı olmayan teknisyenin geleceğinin güvence altında olmadığı düşüncesidir.

Eğer lisansım yoksa hiçbir iş yapamayacağım kolayca iş bulamayacağım fakat lisansım varsa her şeyi yapabileceğim gibi bir düşünce mevcut. Bu düşünce üzerine ben de burada sebepsiz yere işsiz kalan ve sadece lisanslı olduğu için iş bulmuş kaç kişi var diyorum. Lisanslı teknisyenler lisansını altın bilezik olarak görmekte ancak bize göre altın bilezik teknisyenin bizimle çalışmasıdır, o altın bileziği bizimle çalışırken kullanıyor. Bu yüzden işe başlayan arkadaşların bu sorunu büyütmelerini yersiz buluyorum.

teriz. Bunun içinde gerekli planlandırma yapılmalıdır.

Bu planlandırma içinde okul yönetimleriyle beraber çalışarak bir taslak hazırlanırsa stajyerler için daha faydalı olacaktır. Stajyerin gördükleri eksiklikleri dile getirip seslerini bize duyururlarsa iyileştirme projeleri de geliştirilebilir. Yani geri dönüşümler ve sürekli bir planın güncellenmesi eğitim için faydalı olacaktır.

11. Stajyer Olarak Veya Eğitim Protokolü İle Gelen Öğrencilerin Kısmi Olarak Maddi Destek Verecek Misiniz?

Bu yardımı teknisyen ön eğitim sürecindeki arkadaşlara sağlıyoruz. Fakat bu yardımı staja gelen arkadaşlar için düşünmüyoruz. Çünkü stajyer öğrenci sayısı fazla, herkese bu imkanı sağlayamayız. Fakat okullar ve ilgili kurumların işbirliği ile ortak bir proje geliştirilebilir. Böyle bir çalışmada üzerimize düşen görevi yaparız.

12. Motor Merkezi Hakkında Bilgi Verir Misiniz?

Motor merkezi fiilen faaliyete geçmiş bulunmaktadır.

Buralarda çalışan arkadaşları özellikle meslek okullarından gelen arkadaşları yerleştireceğiz. Ancak yüksek okullardan gelen arkadaşları burada çalışma taleplerini de geri çevirmeyiz. Şu anda 160 civarında çalışan bulunmaktadır. Önümüzdeki 3 yıl içerisinde bu istihdam iki katına çıkartılacaktır. Motor merkezimizde de yine bir teknisyen ön eğitimi bulunmaktadır. Bu eğitim programından da yararlanabilirler. Bu merkez yardımıyla THY Teknik motor bakımlarını 3-4 katına çıkartacaktır. Bakımı yapılacak motor tipleri de özellikle THY Filosunda bulunan motor tipleri olacaktır. Çünkü THY’nin filosunda dar gövdeli uçakların tamamı ve geniş gövdeli uçakların birçoğu bulunmaktadır.

13. Yaşanan Krizden Etkilenmemek İçin Bir Çalışmanız Odlu Mu?

THY’nin büyümesi bizim de büyümemize sebep oldu. Krize özel bir önlem almadık ancak biz sadece yapmakta olduğumuz bakımları en iyi şekilde devam ettirmeye çalıştık ve bu şekilde kriz ortamından etkilenmedik.

10. THY Tekniğe Staja Gelen Öğrencilere Hangi Boyutta Uçak Üzerinde Çalışma İmkanı Vereceksiniz?

Bir stajyeri uçak üzerinde birebir çalışma imkânı sağlayamayabiliriz. Daha çok hangarda yapılan işe göre çalışma veya izleme imkânı verebiliriz. Çalışma imkânlarını geliştirmek için atölyelerde kal edilmiş kompenentlerin ayrılarak öncelikle bu parçalar üzerinde serbestçe çalışma ortamı sağlanmalıdır. Bu çalışmaların en uygun düzeye, verime ulaştırmak is-

14. THY Teknik İlerde Hangi Modeller Üzerinde Durmayı Planlıyor?

Gelecekte petrol fiyatlarını göz önünde bulundurursak yeni nesil uçaklara ve bölgesel jetlere ağırlık vereceğiz. Özellikle B 787, A 350, A380 ve yeni geliştirilen bölgesel jetler üzerinde çalışmalar arttırılacaktır. Ayrıca bir uçaktan çok, bir VIP bölümünün düzenlenmesi ya da bir uçağı kargoya çevrilmesinin de oldukça değerli getirileri vardır.

Siwep | 7

KÖŞEDEN UTED Onursal Başkanı

Sefa İNAN

Merhaba Öncelikle, yeni yayın hayatına giren derginizin tüm havacılık sektörüne hayırlı olmasını diliyorum. Derginizin ilk sayısı olması nedeniyle sizlere ve genç yönetiminize bazı konuları hatırlatmak ve geleceğe bakışınızın bu değerlendirmeler eşliğinde netleşeceğini düşünüyorum.

Bir zamanlar sizin gibi bu heyecanı bende UTED başkanlığı dönemimde yaşamıştım. Tarih 1991 senesini gösterdiğinde Ülkemizde sivil havacılık sektörü içersinde yazılı ve görsel bir yayın bulunmaması ve internetin o zamanlar kullanılmaması nedeniyle büyük bir boşluk görmüş ve derneğimizin ismini taşıyan UTED isimli bir dergiyi hayata geçirmeye karar vermiştim. Bildiğiniz üzere bu dergi 19 senedir her ay aralıksız olarak yayın hayatına devam etmekte.

Demek ki önce bir işe niyet etmek ve başlamak önemli.

Ve bu iradeyi ben sizlerde de görüyorum. Ancak sadece istekli ve iradeli olmak bir derginin yayın hayatını sürdürmesinde tek başına yeterli olamıyor.

Dergi için öncelikle aylık mı, 2 aylık mı veya daha farklı tarihlerde mi çıkartacağınıza karar verecek ve kesinlikle söylenilen tarihi atlamadan mutlaka o gün okuyucusuyla buluşturmalısınız. Aylık diyerek gelecekte 2 aya çıkmak olmayacağı gibi okurlarda ve sektörde yanlış algılanabilir.

Dergininizin forma adedi başta az sonra daha fazla olabilir. Ama önce 2 aylık daha sonra ayda bir çıkartmakta fayda var. Ben 1991 de aylık olarak çıkartmakla büyük hata yapmış ve derginin finansmanında zorluklar çekmiştim.

Bu konuda UTED derginin hala genel yayın yönetmenliğini yürüten bir ağabeyiniz olarak sıkıştıkça bana danışabilirsiniz. Derginizin içeriğine şimdiden karar vermelisiniz. Dergiyi sadece herkesin bulabileceği haberlere ayırmaktan ziyade farklı kişilerin farklı düşüncelerinin yazılabildiği bir platforma dönüştürdüğünüzde okuyucu kitlenizin arttığını gözlemleyeceksiniz.

Burada bilmeniz gereken;Eski koşullarla bugünkü koşulların arasında dağlar gibi fark olduğu ve dergicilikte önemli olanın dergi çıkartmaktan ziyade o dergiyi uzun yıllara yayabilmek olmalıdır. Bu konuya para kazanmak adına bakmadığınızdan, amatör yapılanma ile havacılık aşkıyla yapmaya çalıştığınız bu yayın organının uzun soluklu olabilmesi için mutlaka tabana yaymak ve katılımcı bir politika izlemek çok önemlidir. Derginizi kişilerden çıkartıp tüm toplumun malı olarak lanse ederseniz insanlar sizin yanınıza gelerek fikir,bilgi ve deneyimleriyle size yardımcı olacaklardır.

Derginizin yürüyebilmesi için ilgi, bilgi ve deneyim maalesef yeterli olamıyor. Ekonomik sorunlarla sıklıkla karşılaşabileceksiniz. Ancak bu ekonomik sorunları bugün için hatır reklamları ile çözebilmek mümkün iken yarın bu hatır reklamlarında azalma görmeniz kuvvetle muhtemeldir. Bu konuda yılmamak ve her türlü zorluğa

göğüs germek çok önemlidir. Kısaca dergi çıkarmak kadar önemli olan kalıcı olabilmektir.

Değerli okurlar; Sivil havacılık sektörünü biri birinin içine girmiş her biri birbirinden değerli baklalardan oluşmuş bir zincire benzetebilirsiniz. Bu zincirin baklalarının her birinin son derece önemli görevleri vardır. “Zincir en zayıf halkası(baklası) kadar güçlüdür” ifadesinin altını çizmekte fayda var. Burada gelmek istediğim nokta, sektörümüzün her branşının son derece önemli görevleri ortak olarak yaparak uçağın uçmasını sağlamak olduğudur.

Sivil havacılıkta kimse ben uzmanım diyemez. Çünkü teknik, pilotaj, dispeç, hava trafik kontrolörlüğü, kargo, yer işletme, uçuş işletme, meteoroloji, harekat, yolcu hizmetleri, yükleme, boşaltma, ticaret vb. gibi son derece önemli mesleki branşları içersinde barındıran bu sektörün tek başına tanıyabilmek mümkün değildir. Şöyle ki; 30 sene teknikte çalışan lisanslı bir uçak teknisyeni olmam bile benim teknik konularda uzman olabilecek duruma getiremedi. Çünkü teknikte bile uçuş kumandaları, pünömatik, motor, aerodinamik, iniş seviyeye takımları, elektrik, elektronik, gövde vb. gibi her biri uzmanlık dalı olan değişik konular ve bunların bilgili ve deneyimli teknisyenleri varken, kim çıkıp ta ben tüm konularda tek başına ahkam kesebilirim diyebilir ki?

Bu gerçekler ışığında sizler hangi branşı seçmiş olursanız olun o branşa yönelik bilgi ve deneyimlerinizle bir nu-

Siwep | 8

MERHABA...

KÖŞEDEN

mara olabilmeye çalışmalısınız. Okumuş olduğunuz okullar, görmüş olduğunuz dersler, size bu mesleği tam olarak anlatamaz. Şüphesiz görmüş olduğunuz dersleri, bugün için gerekli görmeseniz bile, bana nerde lazım olacak diye düşünseniz bile ilerde onlardan son derece yararlanacaksınız. Çünkü tek başına sadece deneyimli bir olmak yeterli olamıyor.Deneyim, bilgi ve beceri ile süslenirse bir anlam ifade edebiliyor.

Okullarınızdan mezun olduktan sonra en az 10 sene içerisinde bilgili ve tabiri caizse “iş bitirici” bir teknisyen olabilmek mümkün. Bu süreyi iyi geçiren bir teknisyenin her şirkette el üstünde tutulacağını ve her makama getirilebileceğini unutmamalısınız.Size “çömez” diyeceklerdir, bırakın desinler. Size “sen ne öğrendin ki okulda” diyeceklerdir. Bırakın desinler. “Senin teknisyen olabilmen için daha kırk fırın ekmek yemen lazım” diyeceklerdir bırakın söylesinler. Ancak bir gün siz eğer

O halde önce bilginin sonra beceri ve deneyimin mutlaka olması gereken bir meslek olduğunda hem fikir olalım. Sizlere bu mesleğin içinden gelen ve 20 senesini bu mesleği tanıtmaya ve haklarını almaya adamış biri olarak tavsiyem, Çok iyi derecede İngilizce bilgisine haiz olmanız olacaktır.

benim burada yazdıklarımı uygular ve hiçbir işi küçümsemeden, her işin altına elinizi sokarak çalıştığınızda geleceğinizin nasıl şekilleneceğini ve nasıl el üstünde tutulacağınızı göreceksiniz.

Bunun yanı sıra ileride girecek olduğunuz MRO veya havayolu şirketlerinde yani kısaca sahada yaşanacaklar okulda öğrendiklerinizle çakışmayabilir. Oralarda usta/ çırak ilşkisi son derece yaygındır. Bu meslekte iyi bir yere gelmek için bu usta/çırak ilişkilerinden sakın rahatsız olmayın. İşten kaçmayın.Uçaklarda yağlamada yapın, motorda değiştirin, iniş takımlarında da çalışın.Sakın ve sakın iş seçmeyin.

Ben bu kadar sene okudum, şu kadar sene okudum ben mühendis olacaktım, masada oturmalıydım dediğinizde bu işi hemen bırakın ve başka işlere bakın.

Sivil havacılıkta mühendis/Teknisyen ilişkilerini diğer sektörlerdeki gibi alt-üst kavramlarıyla sakın karıştırmayın. Şunu hiçbir zaman unutmayın ki, çalıştığınız şirketin genel müdüründe bile imza yetkisi yokken bir gün siz, tek bir imzayla uçağı sefere verebilecek yetkilerle mücehhez olacaksınız.

Bakın şimdi ben TV programlarımda ve köşe yazılarımda her konuya yönelik yazılar yazmakta ve programlar yapmaktayım. Bu önemli konularda yayın yaparken 30 senelik mutfak işçiliğimin çok büyük faydasını görmekteyim. Bu sektörde yüzlerce pilot-kaptan ve mühendis varken ve bunların bir çoğu da emekli olmuş ve iş ararken bir teknisyenin tüm TV ve medyada görüşlerine başvurulmasının sizce nedeni ne olabilir?.

Bu haftaki “merhaba” yazımı benim yazdığım ve sıklıkla kullandığım “ Uzaktan kumanda boyutuna ulaşan havacılık,teknisyensizlik boyutuna ulaşamaz” sözcüğümle bitiriyorum.

Ayrıca Mart ayında Erciyes Sivil Havacılık Yüksekokulu’nda davetiniz üzerine vereceğim sempozyuma hepinizi bekliyorum.

Başarılar…

Siwep | 9

AKTÜEL AKTÜEL

U

çak bakım-onarım pazarına yeni bir soluk getiren My Technic yaptığı uçak bakımlarıyla göz dolduruyor. Sama Havayolları’na ait B737-300 tipi uçağın Yapısal tamirini yapan My Technic şirketi Boeing’ten tebrik mesajı alarak kallitesini ispat etti. Uçakta bulunan korozyon ve yorulmadan oluşan yapısal hasarı zorlu bi çalışma sonucu tamamlayarak,uçağı tekrar göklere uğurladı.125 inch x 65 inch boyutlarında olan yapısal tamir beş kattan oluşurken,tamirde kullanılan saç plakalar INGLISH Wheel olarak bilinen bir tool ile elde büküldü.

Kullanılan saç plakalar ebatları büyük olduğu için özel olarak getirilmiş.

Bu yapısal tamir Türk Sivil Havacılığın en büyük ve nitelikli yapısal tamiri özelliğine de sahip olmuştur. Bu yapısal onarımı gerçekleştiren; My Technic Yapısal Tamir Atölye Şefi Hüseyin Demirci’yi, yapısal Mühendislerini ve en önemlisi de yapısal tamirde ter döken uçak teknisyenlerini tebrik ediyoruz.

Siwep.net

S

R Technic ve Air Berlin, 13 adet A330, 55 adet A320 ve 55 adet Yeni Nesil Boeing 737 uçak motorlarını kapsayan 10 yıllık motor bakım anlaşması imzaladı. Yeni sözleşme çerçevesinde CF56-7B, CF56-5B ve PW4168 motorlarının geniş kapsamlı bakımı yapılacak. Bu anlaşma ayrıca düzenli revizyon hizmetlerini de sağlayacak. Motorların bakımları Zürih SR Technic Motor Bakım Merkezi’nde gerçekleştirilecektir.

MRO News

2

009 yılında Boeing... 787 Dreamliner’ın ilk uçuşu başarıylagerçekleştirildi. 3.000’inci yeni nesil Boeing 737 müşterisine teslim edildi. İlk Boeing 777 Freighter, lansman müşterisi Air France’a teslim edildi. 747 programının 40. yılı kutlanırken, 1.400’üncü uçağın teslimatı gerçekleştirildi. Boeing ve Amerikan Deniz Kuvvetleri, yeni nesil 737’nin türevi olan ve kıyı emniyeti ve arama çalışmalarında kullanılacak P-8A Posedion uçağının resmi tanıtımını yaptı.Boeing ve iş ortakları, sürdürülebilir biyoyakıt çalışmalarında önemli ilerlemeler kaydetti. Boeing Şangay Havacılık Hizmetleri, Şangay Pudong Havaalanı’nda açılan yeni hangarıyla, bakım, onarım ve revizyon kapasitesini artırdı.737-700C (Convertible), kolayca kargo veya yolcu uçağına dönüşebilme özelliğiyle yeni nesil 737 ailesinin bu özellikteki ilk üyesi oldu.

A

irbus yeni Sharklet wingletlerini kullanmaya başladı. Özellikle yakıt verimliliği ve yük- mesafe performansını artırmayı hedefliyor.Opsiyonlu olarak sunulacak olan wingletler, %3.5 daha düşük yakıt harcayacak, böylelikle uçak başına CO2 salınımı 700 ton civarında azalacak. Sharklet’ler 2012 sonunda teslim edilecek şekilde ilk olarak A320 filosuna uygulanacak. Air New Zealand firmasıda Sharklet’li A320 tipi uçakların ilk müşterisi olacak. Yeni wingletler ile 500kg civarında yük artışı, 100nm(185km) civarında da menzil artışı hedefleniyor.

Siwep | 11

AKTÜEL

T

ürk Hava Yolları’nın Sabiha Gökçen Havalimanı’ndaki dev projesi HABOM’da ihale yapıldı. İhaleyi YDA İnşaat kazandı.

HABOM projesi kapsamında Sabiha Gökçen Havalimanı’nda yapılacak iki büyük uçak hangarı ile bakım atölyeleri ve destek tesislerinin kurulması ihalesi sonuçlandı. İhaleye Atatürk Havalimanı işletmecisi TAV ile Sabiha Gökçen Havalimanı işletmeci ortaklarından Limak gibi şirketler de katıldı.

Sabiha Gökçen Havalimanı’nda yapılan ihaleyi ATM Dalaman Havalimanı işletmeci firması YDA İnşaat kazandı. Toplam maliyeti 500 milyon dolara ulaşacak olan proje kapsamında inşa edilecek iki büyük uçak hangarının birinde 12 dar gövdeli uçak aynı anda bakıma alınabilecek. Diğer hangar ise 3 geniş gövdeli uçak kapasiteli olacak. 20 hektarlık alanda 364 bin metrekaresi kapalı olmak üzere inşa edilecek hangarlarda ayrıca "Avionik" olarak adlandırılan elektronik sistemler, iniş takımı, kabin ve diğer kompenentlerle ilgili bakım atölyeler de yer alacak.

THY Teknik A.Ş Genel Müdürü İsmail Demir, HABOM projesiyle önce kısa süre önce Airport TV’ye şunları söylemişti: “Sabiha Gökçen’deki HABOM’un büyüklüğü mevcut THY Teknik’in iki katı olacak. Yetişmiş insan kaynağına ihtiyaç duyuyoruz. Bunun için 2 yıldır eğitim programımız sürüyor. İşkur’la ortak projemizde bu gençlere 6 ay teorik ve uygulamalı eğitim veriyoruz.

Eğitimleri sırasında bizden cep harçlığı alıyorlar. Sonra sınava girip kazananlar THY Teknik’te işe başlıyor.

Hedefimiz yılda 300 kişi yetiştirmek. Şu an Türkiye’de özel sektörle birlikte bakım pazarında ciro yaklaşık 500 milyon dolar. Mevcut 45 milyar dolarlık dünya pazarındaki payımız yüzde 1’in üzerinde. Amacımız imalatçılarla ortak yatırımlarla büyümek, THY ve özel sektörün yatırımlarıyla bunu 10 yılda 8 milyar dolara çıkartmak.”

Airporthaber

D

ünya’nın en ucuz uçak bileti satan şirketi olmakla ünlenen Ryanair,şimdi de uçağa ayakta yolcu almayı planlıyor.Daha önce de maliyeti düşürmek için tuvaleti paralı hale getirmeyi planlayan İrlandalı şirketin başkanı Michael O’Leary, “Neden uçaklardaki durum, yer bulunmadığı için binlerce insanın ayakta seyahat ettiği tren ya da metrolardan faklı olsun ki” dedi.

O’Leary, Amerikan Boeing uçaklarının üreticileriyle yolcuların uçak içinde ayakta duracakları bir bölgenin dizaynı üzerinde görüşmelere başlandığını da sözlerine ekledi.

Siwep | 12

AKTÜEL

K

LM Havayolları’na ait PH-BDP kuyruk tescilli Boeing 737-300 tipi yolcu uçağının, KL1369 sayılı seferi için 36C pistinde kalkış pozisyonunu alması beklenirken ilginç bir olay yaşandı.

B737-300 tipi uçak, beklenmedik bir şekilde taksi yolundan kalkış yaptı.

Amsterdam–Varşova seferini sorunsuz şekilde gerçekleştirdikten sonra kabin ekibi yaptığı açıklamada, pilotların bu hatayı havanın karanlık olması nedeniyle yapmış olabileceğini belirttiler.

Meteorolojiden alınan bilgilerin sonrasında havanın açık görüş mesafesinde sorun olmadığı belirtildi. Olay hakkında detaylı soruşturma sürüyor.

S

unExpress, “2010 Avrupa Kültür Başkenti İstanbul”a çok özel bir armağan hazırladı.

SunExpress’in, İstanbul’un tanıtımına katkıda bulunmak amacıyla Türk ve Alman sanatçıların özgün tasarımlarıyla boyanan Boeing 737-800 uçağı, 27 Şubat 2010 tarihinden itibaren 5 yıl süreyle, şirketin İstanbul Sabiha Gökçen merkezli uçuşlarında kullanılacak Airporthaber

D

evlet Hava Meydanları İşletmesi, Atatürk Havalimanı’nın önemli yükünü çeken AtaköyFlorya yönündeki 06-24 pistinin, 8 Mart-01 Temmuz tarihleri arasında hava trafiğine kapatılacağını açıkladı.

Pistin uzatılması için çalışmalar tüm hızıyla sürerken, pist üzerindeki dolgu ve kaplama işlerinin yaz sezonu öncesinde yapılabilmesi için pistin kapatılması gerekecek. Özellikle yağışlı havalarda inişin güçleştiği kısa pist, 08 Mart - 01 Temmuz 2010 tarihleri arasında uçuş trafiğine kapatılacak. Bu süre içerisinde Atatürk Havalimanı’ndaki hava trafiği 18-36 R/L (sağ ve sol) pistinden sağlanacak.

B

ölgesel Havacılık Politikası doğrultusunda faaliyet gösterecek Bora Jet, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden (SHGM) ön izin aldı. ATR72500 tipi 3 adet Turboprop (pervaneli) uçak ile tarifeli ve tarifesiz seferlerle yolcu taşımacılığı yapmak üzere SHGM’ye başvuruda bulunan işletmeye, yapılan inceleme ve değerlendirmeler sonucunca asıl ruhsat hazırlıklarını tamamlaması için altı ay süre ile ön izin verildi. İşletme, asıl ruhsat gerekliliklerini tamamladıktan sonra operasyonlarına başlayabilecek. Borajet’e verilen izin, 27 Eylül- 1 Ekim 2009 tarihlerinde İstanbul’da gerçekleştirilen ve 2023 hedeflerinin belirlendiği 10.

Ulaştırma Şurası’nda havacılık ile ilgili alınan kararlar içinde yer alması bakımından da büyük önem taşıyor.

Siwep.net

Siwep | 13

BAKIŞ AÇISI

KÖŞEDEN

Mehmet AÇIKYILDIZ

climb) ile düz uçuşa geçtiğinizde kabin ekibinin ikramlarıyla rahat koltuklarınızda yemeğinizi yiyecek içeceğinizi yudumlayacak, müzik dinleyecek ya da film izleyeceksiniz.

Cruise (düz uçuş) sona erip, iniş için alçalmaya başladığınızda (decsend) bir kez daha heyecanlanacak, tekerleklerin yerle temasında (touch-down) tekrar yaşamak isteyeceksiniz ama uçak yolculukları luna parktaki roller-coaster değil ki  Hadi bir daha diyebilesiniz. Bundan sonraki kimbilir ne zaman..?

Peki, hiç düşündünüz mü?

- Yeşilköy tower, runway 36R ready for departure.

ISTANBUL 1453 - ISTANBUL 1453, winds from 330 degrees at 12 knots, clear for take-off when airborne, contact Yeşilköy approach on 127.15, have a nice flight.

- Yeşilköy Tower, winds copied, clear for take-off.

When airborne, contact approach on 127.15. Thank you. ISTANBUL 1453 Uçağınızda koltuk numaranızı bulduğunuzda, baş üstü dolaplarına minik sırt çantasını koyup, koltuğunuza oturup, yanınızdaki şirin hanımefendiye kibar bir gülümsemeyle ‘iyi uçuşlar’ dilediniz. Tüm yolcular bindi, oturdular ve kapılar kapandı. Uçak hareket etti. Ancak geri geri gidiyordu ve motorlar çalışmıyordu. Sonra motorlar önce soldaki, ardından sağdaki çalışmaya başladı.

Uçak 90 derece dönüşünü tamamladıktan sonra durdu ve bekledi. Hareket ettiğinde sağ camdan baktığınızda elinde, çıkarılmış bir kulaklık-mikrofon seti soketi tutan hat bakım teknisyeninin uçağı uğurlayan selamı göründü.

Uçağınızın kabininde, rahat koltuklarınızda ortam ısısı sizin için en uygun şekilde hazırlanmış, güleryüzlü kabin ekibinin tebessümleriyle kalkışa geçtiniz.

Siz kabindeki rahat Kokpit’te neler oluyor?

koltuklarınızda

uçarken,

Az önce bitirdiğiniz uçuşta; uçuş öncesi, uçuş süresince, iniş öncesi ve inişten sonra uçağınızın motorları susuncaya kadar; sizin için kokpitte çok yoğun bir çalışma yapıldı. Hele ki uçuşun başından sonuna kadar en öncelikli dikkat, kesinlikle güvenliğiniz içindi.

Bunun için yüksek yoğunluklu bir haberleşme trafiği yaşandı. Uçuşun her anında sürekli gözler göstergelerde, kulaklar ise yer iletişimi için kulaklıktaydı.

Şimdi gelelim en baştaki diyaloğa, - Yeşilköy kule, 36 sağ pistinde kalkış için hazırız. İSTANBUL 1453 - İSTANBUL 1453, rüzgar 330 dereceden 12 knots esiyor, kalkış serbest. Kalktıktan sonra Yeşilköy yaklaşma ile 127.15 den temasa geçiniz. İyi uçuşlar.

- Yeşilköy kule, rüzgar bilgisi anlaşıldı, kalkış serbest, kalktıktan sonra Yeşilköy yaklaşma ile 127.15 den temasa geçilecek. İyi nöbetler. ISTANBUL 1453 www.istanbulva.net

Önce motorların gökgürültüsünü andıran müthiş sesi yükseldi. Sonra ağır ağır hareket ettiğinizi ve birden bire çok hızlandığınızı fark ettiniz ve en yüksek sürate ulaştığınızda, hissettiğiniz G force sizi koltuğunuza yapıştırdı. Uçak tekerlerini yerden kesip, burnunu gökyüzüne diktiğinde adrenaliniz yükseldi hele bir de biraz olsun uçuş korkunuz varsa….

Oturduğunuz koltuğun kolluklarını sıkmaya başladınız. Bırakın koltuk kolunu, rahat olun; Kendinizi uçuş keyfine bırakın. Siz birazdan tırmanmanın bitişi (top of

Siwep | 14

HAVACILIK TEKNOLOJİSİ

YENİ BİR PERSPEKTİF

BİO YAKIT ÇALIŞMASI

P

etrol fiyatlarındaki artışlar ve geleceğe dönük olumsuz beklentiler nedeniyle Boeing, uçaklarda jet yakıtına alternatif yakıt arayışına geçti. Bu çerçevede, bio yakıt için bir çalışma başlatıldı. Boeing yetkilileri, bu konuda şu bilgiyi verdi: ‘’Petrol fiyatlarının yeni dönemde tekrar yükselmesini bekliyoruz. Fiyatlar böyle kalmayacak. O yüzden bio yakıtlara ağırlık verilmeli. Biz de, salicornia, camelina, jatropha, euphorbia (sütleğen) ve yosun bitkilerinden bio yakıt üretmek için çalışma yapıyoruz. İlk tespitlerimize göre en fazla yakıt üretimi yosunlarda olacak. Yosunlarla ilgili araştırma da devam ediyor.

Bio yakıtların varil fiyatı şu an için 70-90 dolar. Bu yüksek bir maliyet. Ancak bu rakam çalışmaların sonunda çok aşağılara düşecek. Ayrıca bio yakıtlar, uçak yakıtı ile karıştırılarak, kullanılacak.

Havacılık sektörü için 70 milyar galon yakıt gerekiyor.

Bu petrol tüketiminin yüzde 6’sı. Söz konusu yakıt, bio yakıt üretimiyle karşılanabilir diye düşünüyoruz. Örneğin cetrede bitkisi için Meksika büyüklüğünde bir ülkede ekim yapılması gerekiyor. Ama yosun için daha küçük alan yeterli görünüyor. Yaptığımız çalışmalarda tek bir ürüne bağlı kalınmadan, değişik bitki karışımlarıyla bio yakıt üretilmesi üzerinde duruyoruz.

Boeing’in bu çalışması, hem müşterilerin talebi, hem daha ucuz yakıt üretilmesi, hem de çevre için gerçekleştiriliyor.’’

787’nin kokpit ve avionik sistemleri özetlenirse insanın aklına çok iyi bilinen iki özlü söz gelir: “Bir resim bin kelimeden etkilidir” ve “Bilgi Güçtür”.

Sistem Mühendisliği Şefi Mike Sinnett’e göre Boeing’in bu en yeni modeli, teknolojinin sınırındaki en son avionik sistemlerini kullanacak, ancak asıl büyük özelliği ise pilotlar için özel olarak geliştirilen “konumsal bilinç” (situational awareness) paketi olacak. Sinnett bunu “Her iki yanda bulunan HUD (Head-up Display) ve geliştirilmiş taktik durum göstergeleri sayesinde kokpit ekipleri gerekli bilgileri istedikleri şekilde ve büyük bir kolaylıkla alabilecekler” şeklinde açıklıyor.

Bilgi, 15.1inç görüş açısına sahip beş adet geniş ekrandan(ki bu ekranlar 777’dekilerin iki misli büyüklüğe sahip) okunabilecek ve bu sayede pilotlar önlerini görmede yeni bir aşama kaydetmekle kalmayıp etraflarında ne olduğunu da görebilecekler. “Eğer pilotlar acil bir manevra yapmak zorunda kalırlarsa çevredeki yer şekilleri hakkında anında bilgi sahibi olabilecekler.

Acil manevra sırasında kokpit ekibinin dönüş yaptığı yöne doğru yaşayabileceği anlık görüş kaybını Rockwell Collins WXR-2100 Multiscan Radar, tam dönüş yönündeki sahayı tarayarak çözecek ve böylece hızlı “revisit” zamanı sağlayacak.”

Siwep | 16

MODEL TANITIM

BOEING 737-900ER

Boeing 737 kısa ve orta mesafeli, tek koridorlu, dar gövdeli ve düşük fiyatlı jet motorlu havayolu uçağıdır.

Boeing’ in diğer modelleri 707 ve 727 den türetilerek tasarlanmış olan Boeing 737’nin toplam dokuz versiyonundan -600, -700, -800, ve -900 versiyonları üretim halindedir. Boeing firması tarafından 1967 yılından beri aralıksız olarak üretilmekte olan 737 Nisan 2009 tarihi itibariyle en çok sipariş alan ve üretilen jet havayolu uçağı olmuştur. Dünya üzerinde her

Erciyes SHYO Uçak Gövde Motor

Ömer KÖSE

an 1.250 adet 737 uçağı havadadır ve ortalama her beş saniyede bir uçak kalkış ve iniş gerçekleştirmektedir.

Boeing 737, dünya nüfusuna eşdeğer, yaklaşık yedi milyar yolcu taşımıştır.

Boeing, 737 ailesinin en yeni modeli 737-900ER’yi 2005 yılında piyasaya sunmuş. Bu gözde uçağın ilk müşterisi 30 uçak siparişi ile Endonezya’nın Lion Air olmuştur.

Lion Air için ilk teslimat 2007 yılında gerçekleşmiştir.

Antalya merkezli Sky Havayolları, Avrupa’nın ve Türkiye’nin ilk Boe-

ing 737-900ER uçağını Boeing’in Seattle’daki tesislerinde yapılan törenle teslim almıştır.

Sky Havayolları, Haziran 2006’da imzalanan anlaşmayla liste fiyatı yaklaşık 245 milyon Dolar olan, kıvrık kanat uçlarına sahip 3 adet Boeing 737900ER sipariş etmiş ve 2 uçak daha satın alma hakkı elde etmiştir.

Türk Havayolları (THY) da, 20’si kesin 15’i opsiyonlu 35 adet Boeing 737 tipi uçak alımına karar verdi. Uçaklar, Boeing 737-800 ve 737-900ER modellerinden oluşacak. Uçaklar 2011

yılından itibaren başlayarak opsiyonlarla birlikte 2015’e kadar filoya dahil edilecektir.

737-900ER, yeni nesil 737 ailesinin (737-600, -700, -800, -900) de sahip olduğu güvenirlik, son teknoloji kokpit sistemi, pilotlara rahatlık sağlayan iniş sistemi, düşük bakım ve işletme maliyetleri gibi özellikleriyle kulvarının gözdesidir. Kıvrık kanat uçları, uçağa %3,5 - %4 oranında yakıt tasarrufu ve daha düşük karbon emisyonu sağlamaktadır. Ayrıca 737-900ER’nin Airbus A321’den 4,340 kg daha hafif

olması A321’ e karşı büyük avantaj sağlamaktadır.

Boeing 737-900ER de yapılan flap sistemi ve kanatlardaki değişiklerin yanı sıra gövdesi uzatılmış ve bir çift acil çıkış kapısı eklenmiştir.

737-900’den 26 daha fazla yolcu taşımakta ayrıca 500 deniz mili daha uzağa gidebilmektedir. Tek sınıfta 215 yolcu kapasitesine sahip uçağız yedek yakıt tankıyla 5 bin 925 kilometre durmadan uçabilmesi özelliğiyle de 737 ailesinin en uzun menzilli uçağı olmuştur. Uçağın kabininin oldukça

ferah olması ve koltuk aralıklarının 29 inch (73,6cm) olması yolculara rahat ve keyifli uçuşlar sağlamaktadır.

737-900ER’lerde CFM 56-7 motorları kullanılmaktadır. CFM56-7 CFM International (CFMI), Snecma (SAFRAN Group) Fransa ve General Electric Birleşik Devletleri arasında bir 50/50 ortak şirketi tarafından üretilmektedir. CFM65-7 motorlarının bir diğer artısı ise uluslar arası gürültü kısıtlamalarını karşılamasıdır.

Yolcu Tipik 2 -Sınıf Yapılandırma

180

Tipik 1 -Sınıf Yapılandırma

215

Kargo

1.827 cu ft (51,7 cu m) 1.673 cu ft (47.3 cu m) w / aux. tankı 1.585 cu ft (44.9 cu m) w / 2 aux. tanklar

Motorlar (maximum itme)

CFMI CFM56-7 27.300 £

Maximum Yakıt Kapasitesi

7.837 US gal (29.660 L) (2 aux tank)

Maximum Kalkış Ağırlığı

£ 187.700 (85.130 kg)

Maximum Menzil

2.700 deniz mili - bir sınıf düzeni

Tipik Seyir Hızı 35 000 ft

0.78 mach

Temel Boyutlar Kanat Wİnglets Gurubu

34.3 m 35.7 m

Uzunluk

42.1 m

Kuyruk Yüksekliği

12.5 m

İç Kabin Genişliği

3.53 m

Siwep | 19

HAVACILIK TARİHİ

Erciyes SHYO Uçak Elektrik Elektronik

Akif IŞIKTAŞ

SABİHA GÖKÇEN

Sabiha GÖKÇEN, tarihimizin ilk kadın savaş pilotu 22 Mart 1913 tarihinde Bursa’da dünyaya geldi.Anne ve babasını küçük yaşta kaybeden ve ağabeyi tarafından büyütülen Sabiha, 1925’te Atatürk’e ulaşmayı ve okumak istediğini iletmeyi başarmıştı.Atatürk, ağabeyinden izin alarak, Sabiha’yı evlat edindi ve Ankara’ya götürdü.

Sabiha, Çankaya İlkokulu, Arnavutköy Amerikan Kız Koleji ve Üsküdar Amerikan Kız Koleji’nde eğitim gördü.

Rahatsızlığı nedeniyle öğrenimini yarıda kesip, Heybeliada ve Viyana’da tedavi gördü.

1934’te Soyadı Kanunu nun çıkmasından sonra,Mustafa Kemal Sabiha’ya Gökçen soyadını verdi.

Bu soyadı verildiğinde henüz havacılıkla ilgisi yoktu.

Sabiha Gökçen, 1935’de Türkkuşu’nun açılış töreninde yapılan planör gösterilerinden etkilenerek havacılığa ilgi duydu. Atatürk’ün de destek vermesi ile 1935’te Türk Hava Kurumu’nun Türk Kuşu Sivil Havacılık Okulu’na girdi, Ankara’da yüksek planörcülük brövelerini aldı.

Eskişehir Havacılık Okulu’nda Sami Uçan ve Muhittin Bey’den özel uçuş eğitimi aldı. 25 Şubat 1936’da ilk defa motorlu uçak ile uçmaya başladı.Gökçen, brövesini aldıktan sonra Eskişehir’deki 1. Hava Alayı’nda 6 ay görev yaptı,bu sırada Trakya ve Ege manevralarına katıldı. 1937 yılında Tunceli Harekatı’na katılan Gökçen, bu harekattaki rolü ile dünyanın ilk kadın savaş pilotu oldu. Tunceli dönüşü, Cumhurbaşkanı, Başbakan ve Genelkurmay Başkanı’nın da katıldığı bir törenle kendisine Türk Hava Kurumu Murassa (İftihar) Madalyası verildi. 30 Ağustos 1937’de askerî uçuş brövesi aldı.

Manevi babası Atatürk öldükten sonra.hayatını yeniden düzene sokan Gökçen, kadınların orduda görev yapmasına ilişkin yasa çıkmadığı için ordudan ayrıldı ve Türkkuşu Uçuş Okulu’na başöğretmen tayin edildi.1955’e kadar bu görevini başarıyla sürdürdü.Türk Hava Kurumu yönetim kurulu üyesi oldu.Hayatı boyunca toplam 22 değişik hafif bombardıman ve akrobatik uçakla uçmuştu.Gökçen, 1940 yılında Hava Okulu’nda askerî coğrafya ve topoğrafya öğretmeni Üsteğmen Kemal Esiner ile evlendi ve eşine kendi soyadını verdi; an-

Siwep | 20

cak üç yıl sonra, 12 Ocak 1943’de eşini kaybetti.

1953 ve 1959’da davet edildiği ABD’ye Türk toplumu ve Türk kadınını tanıtmak amacıyla giden Gökçen için büyük bir Amerika turu düzenlenmiştir.

Son uçuşunu 1996’da 83 yaşında iken Fransız pilot Daniel Acton eşliğinde Falcon 2000 uçağıyla yapmıştır. 1996’da havacılık kariyerinin en büyük ödülünü almıştır. Amerikan Hava Kurmay Koleji’nin mezuniyet töreni için düzenlenen Kartallar Toplantısı’nın onur konuğu olarak katıldığı Maxwell Hava Üssü’ndeki törende “dünya tarihine adını yazdıran 20 havacıdan biri” seçildi.Bu ödüle layık görülen ilk ve tek kadın havacı oldu.

Sabiha Gökçen 2001 yılında, tam doğum gününde (22 Mart) Gülhane Askerî Tıp Akademisi’nde hayata gözlerini yumdu ve dünyanın ilk kadın savaş pilotu aramızdan ayrıldı.

VECİHİ TÜRK HAVACILIK TARİHİNDE HÜRKUŞ UN İLKLERİ;

VECİHİ

1. Çift motorlu tayyareyle Caudron G4 le uçan ilk Türk pilot oldu. (Doğu Cephesi, 17.07.1917) 2. Kafkas Cephesinde bir Rus uçağını düşürerek ilk Türk Hava Zaferini kazandı (Kelkit, 26.09.1917) 3. Ruslardan ele geçirilen Nieuport tayyaresine pervane imal etti. 1 pervane = 1 uçak (İstanbul, 1918).

4. İstiklal Savaşında uçak kanatlarının tamiratı için jelâtin ile emait imal etti.

5. İstiklal Savaşının ilk keşif uçuşunu yaptı (Kula/Alaşehir 15.08.1920) 6. İstiklal Savaşında ilk hava zaferini kazandı (Alaşehir 15.08.1920) 7. İstiklal Savaşının son uçuşunda (Seydiköy/Gaziemir) hava alanına ilk girdi ve tek başına işgal etti. (İzmir, 14.09.1922) 8. İstiklal Savaşında, her sınıf muharipler arasında Mustafa Kemal Atatürk’ün teklifleriyle üç defa TBMM takdirnamesi verilen tek kişi olarak kırmızı şeritli İstiklal Madalyası kazandı.

9. Türk toprağı üzerine ilk yolcu seferi düzenledi. Caproni Breda 11 yolcu (Edirne, Haziran 1923) 10. İlk Türk tayyaresinin inşasını yaptı Vecihi K-VI (İzmir, 1924) İlk ve tek uçuşu (İzmir, 28.01.1925).

11. Türkiye’de ilk olarak Vecihi Hürkuşa Türkiyenin Baştayyarecisi ünvanı verildi (Ankara, 17.06.1925) 12. Türkiyede ilk paraşüt atlayışında uçağı, Vecihi Hürkuş kullandı. Atatürk’ün de izlediği gösteriyi Alman paraşütçü Herr Hainike gerçekleştirdi. (Ankara, 16.09.1926) 13. İlk sivil uçağının inşasını yaptı. Vecihi K-XIV (Kadıköy/İstanbul, 16.09.1930) 14. Avrupa semalarında ilk Türk uçağı ile uçuş yaptı (Prag-İstanbul, 25.04.1931) 15. Türkiye’de uçakla ilk yurt turunu yaptı.

(02.09.1931 / 09.11.1931 16. Vecihi Bey tarafından yapılan öneriyi kabul eden Belçikalı Paraşütçü M. Rene, Türkiye de ilk Türk sivil uçağında ilk paraşüt atlayışını yaptı. Vecihi K-XIV Uçağını Vecihi Hürkuş kullandı (Yeşilköy, 18.01.1932) 17. Türkiyede ilk sivil Kara ve Deniz Tayyare Fabrikasını kurdu. Vecihi Fiham Kara ve Deniz Tayyare Fabrikası (Kadıköy/İstanbul, 1932) 18. Uçak motorlu sürat teknesi Vecihi K-X ihtira beratı aldı (1930). İnşasını yaptı (Kadıköy/İstanbul, 1933).

19. V.S.T.M. Türkiye’deki ilk sivil pilotaj okulu açtı Vecihi Sivil Tayyare Mektebi (Kadıköy/İstanbul, 1932)

20. İlk Türk kapalı kabin yolcu/deniz uçağını Vecihi K-XVI inşa etti. (Kadıköy/İstanbul, 1933) 21. İlk Türk Spor ve Eğitim uçağı Vecihi K-XV uçağını imal etti. (Kadıköy /İstanbul, 1933 22. İlk Türk kadın tayyare pilotu Bedriye Bacı yı (Gökmen) ve 12 pilot yetiştirdi (Kadıköy/ İstanbul, 1933) 23.

TürkKuşu’nun kuruluşu i l g i l i katkılarda b u lunurken Türkiyede ilk planör inşasını (US4 ve PS2) gerçekleştirdi.

(Ankara, 193536) 24.

Kamu kaynaklı olmayan Kanatlılar havacılık dergisini 12 sayı süreli çıkarttı. (İstanbul, 1948) 25. Yurt içi hatlarda yolcu ve kargo taşımacılık yapan ilk özel havayolu şirketini kurdu. Hürkuş Havayolları (İstanbul, 1954-60).

26. Türkiyenin toprakaltı radyoaktif servetlerini (Toryum, uranyum, fosfat) tayyare ile tespit etti .MTA. (1961-67).

27. ICAO tarafından Dünyada pilotluğu 50 yılı aşan ilk Türk pilot olarak ödüllendirildi (1916-1967) 28. 1916-67 yılları arasında, Vecihi Hürkuş toplam 102 ayrı model uçak kullanan ilk ve tek pilottur.

29. Hayatının yaklaşık 30.000 saati havada geçen ilk ve tek Türk pilottur. 30.000 saat = 1.250 gün = 41 ay 20 gün = 3 yıl 5 ay

Siwep | 21

HAVALİMANI

Erciyes SHYO Uçak Elektrik Elektronik

Akif IŞIKTAŞ

TÜRKİYE’NİN DÜNYAYA AÇILAN YENİ KAPISI İSTANBUL SABİHA GÖKÇEN ULUSLARARASI HAVALİMANI, 2002 – 2010 YILLARI ARASINDA AVRUPA’DA EN HIZLI BÜYÜYEN HAVALİMANI. Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı (ISG),2001 yılında faaliyete geçtiği ilk yılında sadece 47 bin dolaylarında yolcu kapasitesine sahipken bu rakamı 2009’un son ayında 6,5 milyonu geçmiştir.

Adını Türkiye’nin ve dünyanın ilk kadın savaş pilotu ve Mustafa Kemal Atatürk’ün manevi kızı olan Sabiha Gökçen’den alan uluslararası havalimanı,inşasına Şubat 1998’de başlanıp, yaklaşık 3 yıl süren yapım aşaması sonucu Ocak 2001 yılında resmen hizmete açılmıştır. İstanbul’un 2. Havalimanı olan Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı Anadolu yakasında, Pendik ilçesi sınırları içersindedir.Bulunduğu konum itibarı ile İstanbul’un diğer bir havalimanı olan Atatürk Havalimanı’nın gölgesinde kalan Sabiha Gökçen Havalimanı, yapımı 30 ay sürecek olan yeni termi

nal binası projesi 18 ay gibi rekor bir sürede bitirilerek, 29 Ekim 2009 tarihinde hizmete geçirilerek hem dünyada,hem de Türkiye’de yeni bir vizyon kazanmıştır.

Gerçekleştirilen yeni terminal binası projesi ile ISG’nin dünyaya bakan yüzü değişmiş, Avrupa pazarında hızla artan yolcu kapasitesi ile adını iyi bir şekilde duyurmuştur.

8 Ocak 2001 tarihinde hava trafiğine açılan Sabiha GÖKÇEN Uluslararası Havalimanı,kısa adı HEAŞ olan Havaalanı İşletme ve Havacılık Endüstrileri A.Ş. tarafından hizmete geçtiği günden bu yana başarılı bir şekilde işletilmiştir.Yolcuları karşıladığı ilk yılında yalnızca 47 bin yolcu geçerken sürekli artan kalite ve geliştirilen imkanlar sayesinde havalimanından geçen yolcu sayısı yaklaşık 100 kat artmıştır.HEAŞ işletmeciliği süresince 2001 yılından 2008’e kadar yıllık havalimanından geçen yolcu sayısındaki artış

çarpıcı bir şekilde aşağıdaki tabloda görülmektedir.

HEAŞ 2007 yılında açtığı ihale sonucunda Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’nın işletmeciliğini 1 milyar 931 milyo Euro karşılığında 1 Mayıs 2008 tarihinden itibaren,Limak GMR-Malaysia Airports 3’lü konsorsiyumu tarafından kurulan İSG (İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı Yapım Yatırım ve İşletim A.Ş.)’ye 20 yıllığına devretmiştir.İSG devraldığı günden bu yana 2009 sonunda bakılan yolcu sayısına göre bir önceki yıla göre %52,3 gibi göz ardı edilemeyecek bir büyüme sağlamıştır.

Yıllar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Iç Hat Yolcu Say. Dış Hat Yolcu Sayı 11.924 35.453 2.975 127.302 2.826 154.346 10.323 235.278 559.824 459.922 2.153.561 762.893 2.563.283 1.228.342 2.789.743 1.568.967

Elde edilen bu başarının en büyük pay sahiplerinden biri ise,hiç şüphesiz ki 18 ay gibi rekor bir sürede tamamlanan yeni dış hatlar terminalidir.31 Ekim 2009 tarihinde açılan yeni terminal binasının da devreye girmesiyle yolcu kapasitelerinin yıllık 20 milyona ulaşmıştır. Proje kapsamında; •4.718 araç ve 72 otobüs kapasiteli 4 katlı otopark, •Kara ve hava tarafından ayrı girişleri olan 4 katlı ve 128 odalı havalimanı oteli, •112 adet check-in kontuarı, 24 adet self check in kontuarı, •VIP binası ve apron manzaralı CIP bölümleri, •8 adet en büyük gövdeli (IATA kod E) veya 16 adet orta gövdeli (IATA kod C) uçağa eş zamanlı hizmet verilebilecek çoklu uçak park ettirme sistemi, •400 m2 konferans salonu, •Yiyecek ve içecek sektörünün önde gelen markalarının hizmet verdiği 5.000 m2 restoran ve cafe alanı, •4.500 m2 lik duty free alanında uluslararası düzeyde

Siwep | 22

SABİHA GÖKÇEN HAVALİMANI Avrupa’nın en büyük duty free mağazaları bulunmaktadır.

Her geçen gün artan yolcu sayısı havayolu şirketlerinin iştahını kabartmaktadır.Özellikle Avrupa’ya gerçekleştirilen seferler artmasıyla Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı Türkiye’nin dünyaya bakan yeni yüzü olma yolunda emin adımlarla ilerlemektedir.İç hatlarda ise ülkemizin bir çok noktasına uçuşlar gerçekleştirilmektedir.Yurt içi ve yurt dışına gidecek olan yolcu yükünü çeken yerli havayolu firmalarımızın başında Türk Hava Yolları, Sun Express ve Pegasus Havayolları gelmektedir.Bir çok yabancı

senelerde havalimanının daha da büyüyebileceğinin sinyallerini vermiştir.Bu doğrultuda hedefler de giderek yükselmiştir.Öncelikli hedef yolcu sayısının 10 milyona çıkarılması sonraları ise bu rakamın 20 milyonu bulması öngörülmektedir. İSG bakım alanında da önemli gelişmeler göstermektedir.Atatürk Havalimanı’nın geniş alana sahip olması,bakımla ilgili projeleri buraya yönlendirmiştir.

My Technic büyük bir bakım merkezi kurarak burdaki ilk adımı atmıştır.Öte yandan THY Technic’de bu

havayolu firması da Sabiha Gökçen Havalimanı’nda faaliyet göstermektedir.

Bu firmalar Aero Rent, Air Cairo, Air Arabia,Air Arabia Maroc, Air Berlin, Air Urga, Airlift Service– Makedonya Havayolları,Blu-Express,Bulgaria Airlines,Caspian Airlines,Daghestan Airlines,DetaAviation,Dubrovnik Airlines,EasyJet,Egypt Air,Germania,Germanwings,J azeera Airways,Kavminvodyavia,Kish Airlines,KTHY, Mistral Air, Monarch Airlines, Podillia Avia, Privilege Style Airlines,Pullmanturair,Saratov Airlines,Sayakhat Airlines,Sky Airlines, Spanair,TUI Fly,Zapolyarye Airlines olarak sıralanmaktadırlar.

Sabiha Gökçen Havalimanı’nın cazibesi günden güne artmakta ve havayolu şirketlerinin ilgisinin çoğalmasıyla uçuş noktaları da artmaya devam etmektedir.Havalimanına gelen uçakların artması mevcut bulunan 3 bin metrelik pistin yanında başka bir pist ihtiyacını hissettirmektedir.Bu gereksinimi göz önünde bulunduran İSG yetkilileri ilerde gerçekleştirilmesi planlanan projeler içersinde 3 bin 500 metrelik yeni bir pistede yer vermişlerdir.Bu pist sayesinde A380 gibi büyük uçaklar da buraya iniş yapabilecektir.

Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı günümüze kadar sürekli gelişme göstererek her geçen gün bünyesindeki firma sayısını arttırmış bununla birlikte yolcu miktarı da inanılmaz düzeylerde artış göstermiştir.Yapılan yatırımların çok olumlu sonuçlar göstermesi,ilerleyen

alanda önemli bir projeye imza atmak istemektedir.

HABOM (Havacılık Bakım Onarım ve Modifikasyon Merkezi) adı altında gerçekleştirilmesi düşünülen proje sonucunda Sabiha Gökçen Havalimanında uçak, uçak motoru ve komponenti bakım ve onarım yapılması planlanmaktadır.HABOM Projesi’nin bölgedeki birçok ülkeye bakım-onarım hizmeti sunması hedeflenmektedir.Bu açıdan bakıldığında,HABOM Projesi’nin yer aldığı İstanbul merkezli çizilen ve yarıçapı 3 uçuş saati mesafesi olan bir çemberin toplamda 55 ülkeyi içeriyor olması,kurulacak bir bakım-onarım şirketi açısından önemli fırsatlar ortaya koymaktadır.

Başarı çıtası sürekli yükseliş gösteren bir havalimanı olan Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı üç kıtanın buluştuğu nokta İstanbul’da ülkemizin dışarıya bakan yeni yüzü olacaktır.Avrupa’daki uçuş noktalarına yenileri eklenmekte,uzun mesafeli seferlere de yakın bi zamanda başlanması beklenmektedir.Umarız bu hedeflere en kısa zamanda ulaşılır ve başarı merdivenleri hızlı bir şekilde emin adımlarla çıkılır.Beklentimiz;Sabiha Gökçen Havalimanı’nın bu başarısının iyi bir örnek teşkil etmesi,ülkemizde diğer havaalanı işletmelerine ve havacılık sektörüne ışık tutmasıdır.

Siwep | 23

KÖŞEDEN

Emekli Hava Mühendis Albay

Kamil AGİŞ

Hoş geldin SİWEP, İsim size enteresan gelebilir, bunun editorial açınımını ve espirisini; derginin vücut bulmasına ter döken “genç havacılık gönüldeşleri” zaten bu sayfaya kadar siz, okurlara defalarca anlatmış olacaklardır.

Geçmişte hiç futbolculuk kariyeri olmadan, Avrupa’nın Porto, Chelsea gibi altlardaki takımlarını, Premier liglerde en üst sıralardaki yerlere getirmesiyle ünlü Mourinho’ya taktik başarısının nedenini sorduklarında; “futbolcularının gol atma isteklerini canlandırdığını” ifade etmiştir. Bizim havacılık aşığı yayım takımının da havacılıkta ön alma isteklerini ve heyecanlarını canlandırmasını temenni ettiğim SİWEP sayfalarını da gözünüzü kırpmadan okuyacağınızı hisseder gibiyim.

Cumhuriyetimizin Onuncu yılını aynı isimli marşla “Demir ağlarla ördük yurdu dört baştan” diyerek başlamıştık ulusal kalkınma hamlemiz için yurdumuzda ulaşımın temelini atarken, sonraki on yıllar boyunca hem politik hem de aktüel olarak; efendim Karayollarına mı yatırım yapılsın?

Demiryollarına mı? söylemleriyle boş bir kısırdöngüde kalkınma hamlemizi sürdürmeye çalıştık…

da bu alanlardan birisidir. Bakın Almanya deyince: “Lufthansa”, Fransa deyince “AirFrance” nasıl dünyanın ücra köşelerinde bile hemen akla gelmekte, bu ülkelerin Bayraklarını çağrıştırmaktadır. Soğuk savaş yıllarından hatırlayalım Amerikan yayılmacılığı ile birlikte anılmaktaydı: “Pan Am” ve Sovyet Rusya deyince akla gelmez mi? O meşhur orak-çekiç kanatlı “Aeroflot”.

90’larda Birleşik Devletlere gittiğimde çok kızmıştım,uçaklarının dış görünüşünden THY’na “Pijama Airlines” dediklerinde, cevap vermiştim asıl siz kendi bayrağınıza bakın diye. Şimdi gurur duymaktayım; 21. yüzyılın ilk 10 yılındaki haberleri okudukça, Türk havacılığına 10 yılda 180 yeni TÜRK BAYRAKLI uçağın geleceği, yeni A330’ların geleceği, %24 artışla 132 uçağa ulaşan THY’nın dış tanıtıma 38 Milyon Dolar yatırım yapmaya hazırlandığı haberlerini.

Bakın yandaki resimde “BARÇA” formalı bir THY uçağımız bu futbol kulübünü taşımaya hazırlandı.

Bizim okulla (SHYO) imzalanan protokol bile bu gelişmenin bir sonucu.

Sn.Kotil: “Rekabet etmek istiyorsanız ucuz ve kaliteli yapacaksınız” diyor.

“Birdefacık olsun bizimle uçun, bizimle uçan bir daha bırakmıyor” diye ekliyor.

Halbuki 1933’te Onuncu yılımızı kutlarken; büyük ATA’mız O günlerden THY’nın başlangıcı olan, Devlet Havayollarını kurarak temellerini atmış olduğu havacılığa yapılacak yatırımların önemini hep gözden kaçırmış olduk.

Politik arenadaki kısırdöngüde unutulan: Havayollarının (ve hakkını verelim: Denizyollarının da) kalkınmadaki en önemli “Lojistik pay”a sahip olmasıydı.

Mühendis gözüyle bakarak; petrol türevi enerji kaynaklarına alternatif aradığımız bu çağda, doğa ve çevre dostluğu açılarından Hava ve Deniz taşımacılığı ve yatırımcılığı, Demir ve Karayollarına yapılandan daha önem kazanmaya başladığı görüyor ve hissediyorum.

Her ülkenin uluslar arası platformlarda boy gösterdiği veya bayrak salladığı onursal alanlar vardır. Havacılık

paylaşılmalıdır.

Bu gelişmelerde risk faktörleri de her zaman mevcut, ikiz kuleler faciasından sonra Swissair ’in başına gelenler, 2009 ’da yaşadığımız global krizde Delta ’nın başına gelenler dikkate alınmalı, Türkiye’ deki diğer Sivil Havataşıma şirketleri ile karşılıklı tecrübeler değiştokuş edilip aktarılmalı ve Dünyadan elde edilen sektörel taktikler

THY’nı (ve diğer Türk havataşıma şirketlerini) aşırı büyüme ve tröstleşmenin getirdiği ekonomik kazalardan korumak için; yolcu/koltuk satışı odaklı pazarlar yerine; gıda, tekstil gibi uluslar arası sektörlerde koltuk+cargo odaklı Pazar payları araştırılmalıdır.

Havanız temiz ve sağlık dolu olsun.

Siwep | 24

KÖŞEDEN

THY Kargo Hizmetleri THY Kargo, kargo uçaklarının yanı sıra yolcu uçaklarının kargo kompartımanlarında Uzakdoğu’dan Amerika’ya, Avrupa’dan Ortadoğu ve Afrika’ya uzanan bir yelpazede kargo taşıyor. THY Kargo, kargo uçakları ile sefer yapılan 22 noktanın yanı sıra, yolcu uçakları ile 38 iç, 121 dış olmak üzere toplam 159 noktaya hava kargo taşıma hizmeti sunuyor.

2009 yılında, 36 bin tonu iç, 198 bin tonu ise dış hatlarda olmak üzere toplam 234 bin ton kargo taşıyan THY Kargo, bu taşımacılıktan 305 milyon dolar gelir elde etti. THY Kargo’nun toplam taşımalarının yüzde 55’ini transit taşımacılık, yüzde 20’sini ihracat, yüzde 25’ini ise ithalat kargosu oluşturuyor.

THY kargonun filosundaki A310 kargo uçakları 40 ton taşıma kapasitesine sahip. A330-20F’nin taşıma kapasitesi ise 67 ton. Filoya katılan yeni uçaklarla birlikte toplam 300 ton kapasiteye sahip olacak THY Kargo, yolcu uçaklarında ise günlük 700 ton kargo taşıma yapabiliyor. İlk uçuşunu Kasım 2009’da yapan Airbus’ın yeni kargo uçağı A330-200F kısa süre önce Uzak Doğu’da sıcak, Kanada da ise soğuk hava testinden geçti.

Türkiye’deki havayollarının yeni A330-200F için toplam altı siparişi bulunuyor. MNG 2 adet A330-200F için ilk siparişini 2008 yılında yaptı ve 2009 yılındaki artı iki sipariş ile uçak için toplam sipariş sayısını dörde çıkardı. THY ise 2009 yılında A330-200F için iki adetlik sipariş verdi.

Siwep | 25

TEKNİK

Erciyes SHYO Uçak Gövde-Motor

Engin Kızıl

Uçuşlar emniyetle gerçekleştirilir.

UÇAK BAKIM-ONARIM Uçuş faaliyetlerinde emniyetin sağlanması, uçağın uçuşa hazır durumda bulunmasının sağlanması ve emniyet faktöründen ödün vermeden maliyetlerin azaltılması amacıyla yapılan işlere BAKIM denir. Bakım yapılırken bakım planlarına, bakım el kitaplarına, üretici ve havacılık otoritesinin talimatlarına göre gerekli işlemler yapılır. Tüm bu talimatlar uçuş güvenirliğini arttırmak ve emniyeti sağlamak amacıyla zamanla ortaya çıkmış talimatlardır.

Bu bölümde bakım kavramı tanımlanacak, bakım tipleri, bakım faaliyetleri, bakım amacı, bakım kayıtları, bakımlarda kullanılan dökümanlar ve bu dökümanların hazırlanmasında görevli komiteler hakkında kısaca bilgiler vereceğim.

Uçak Bakımı ile İlgili Temel Kavram ve Kısaltmalar

 AI(Annual Inspection): yıllık muayene  CSN(Cycle Since New): Motorun ilk imal tarihinden itibaren çalıştırma sayısı  CSO(Cycle Since Overhaul): Motorun son büyük bakımdan sonraki çalıştırma sayısı  LANDING: Hareketli iniş takımlı uçaklar için açılıp/kapanma ve iniş sayısı  LOGBOOK: Bakımların, malzeme değişikliklerinin kaydedildiği uçak, motor ve pervanenin toplam uçuş saati vb. bilgilerin kaydedildiği defterdir.  MM(Maintenance Manual): Bakım el kitabı(Sivil Havacılık)  TBO(Time Between Overhaul): İki büyük bakım arasındaki zaman  TSN(Time Since New): Uçağın imal tarihinden beri uçtuğu toplam uçuş saati  TSO(Time Since Overhaul): Uçağın son büyük bakımdan sonraki uçuş saati

UÇAK BAKIMIN TANIMI Bakım bir sistemin kullanım ömrü boyunca bozulabilecek karakteristiklerini daha önceden belirlenmiş nitelik veya nicelik seviyelerinde tutmak veya bu seviyeye getirmek için yapılan işlerin tümü olarak tanımlanmaktadır.

Bakımın karakteristikleri emniyet, güvenirlik, uçuşa hazır durumda bulunma şeklinde sıralanabilir.

Bakımın tanımı başka bir şekilde şöyle tanımlanabilir.

Bakım bir elemanı eski haline getirmek ya da çalışır durumda tutabilmek amacıyla servis, tadilat, revizyon, kontrol ve durum tespiti yapmak gibi işlerden oluşan faaliyetlerdir. Bakım faaliyetleri sayesinde aşağıdaki koşullar yerine getirilir.

Uçak güvenirliği artar.

Uçak etkili şekilde kullanılır.

Hava taşımacılığına olan toplum ilgisi arttırılır.

Sektör gelişir.

BAKIM AMAÇLARI Uçuş faaliyetlerinde emniyetin sağlanması, uçağın uçuşa hazır durumda bulunmasını sağlanması ve emniyet faktöründen ödün vermeden maliyetlerin azaltılması şeklinde özetlenebilir.

Bakım Oluşturan Faaliyetler Uçağın üretiminden hizmetten kaldırılmasına kadar geçen süre içinde iyi çalışır, temiz ve uçuşa elverişli bir durumda tutulabilmesi amacıyla yapılan işlemlerin tümü bakım faaliyetleri kapsamındadır. Bakım Yönlendirme rehberi 3’e göre (Maintenance Steering Guide 3) bakım faaliyetleri aşağıdakilerden oluşmaktadır.

-Servis faaliyetleri -Kontrol faaliyetleri -Bakım faaliyetleri -Onarım faaliyetleri -Tadilat faaliyetleri ve Revizyon faaliyetleridir.

*Servis Faaliyetleri:

Uçuş öncesi faaliyetler. Kar buz temizlenmesi, hava, yağ, su, benzin vb. ikmalinin yapılması bu faaliyete örnek verilebilir.

*Kontrol Faaliyetleri:

Gözle veya özel optik aletler ile yapılan kontroldür.

Beşe ayrılır; Operasyonel, İşlevsel, Genel göz konrolü, Detaylı ve Özel detaylı kontroldür.

-Operasyonel Kontrol: Arızaları bulmayı amaçlayan ve bir elemanın dizaynı sırasında belirlenmiş işlevlerini yerine getirip getirmediğini araştıran bir işlemdir. Kontrol sırasında nicel standartlar kapsam dışında bırakılmıştır.

-İşlevsel Kontrol: Bir elemanın önceden belirlenmiş sınırlar içindeki nicel standartlara göre işlevlerini yerine getirip getiremediğinin kontrol edildiği bir işlemdir.

Bu işlemin amacı ilgili elemanın işlevsel performansını kontrol ederek arıza veya hasarın ortaya çıkarılması ve giderilmesidir.

-Genel Göz Kontrolü: Gövde iç ve dış yüzeylerinin herhangi bir hasara karşı gözle kontrol edilmesidir. Kolay açılabilir kapakların açılmasını ve merdiven benzeri araçlar kullanarak gövde üst kısımlarına çıkmayı gerektirebilir.

Siwep | 26

-Detaylı Kontrol: Ayrıntılı olarak gözden geçirmedir.

Büyüteç, ayna gibi optik aletler kullanmayı gerektirebilir.

-Özel Detaylı Kontrol: Hasarsız muayene yöntemleri, özel söküm yöntemleri gibi teknikler kullanarak yapılan kontrol işlemidir.

*Bakım Faaliyetleri:

Tespit edilen arızaların giderilmesi için uygulanabilir veya programlı şekilde belirli aralıklarla uygulanır.

Elemanların ve sistemlerin arızalanmasını engellemek veya varolan arızayı gidermek amacıyla yapılır.

*Onarım Faaliyetleri.

Arızalanan veya hasarlanan elemanın uçak üzerinde veya atölyede daha önceden belirlenen standartlara geri getirilmesidir.

*Tadilat Faaliyetleri:

Uçak hizmete girdikten sonra edinilen tecrübeler doğrultusunda güvenirlik, emniyet ve performansı arttırmak amacıyla ilgili eleman üzerinde bazı tadilatlar yapılması istenebilir. Zorunlu tadilat, yarı zorunlu tadilat ve şirket politikasından doğan keyfi tadilat şeklinde sınırlandırma yapmak mümkündür. Bu tadilatlar servis bülteni(SB), görev bilgilendirme mektubu(SIL), uçuşa elverişlilik yönergesi(AD) şeklinde üretici firma veya

havacılık otoritesi gibi kuruluşlarca bildirelebilir.

AD(Airworthiness Directive): Uçuşa Elverişlilik Yönergesi, Amerikan Havacılık Dairesi FAA tarafından yayınlanır. Yıllık abone olma zorunluluğu vardır. Üretici firma tarafından yayınlanan servis bültenleri FAA tarafından incelenir ve uygulanması zorunlu görülenler AD olarak yayınlanır. Uygulanması kesinlikle zorunludur. Uygulanmadığı takdirde uçak uçuştan men edilir.

Uçuşa elverişlilik yönergesi on beş günde bir yayınlanır.

SB(Service Bulletin): Servis Bülteni, uçak üzeri-

nde yapılması gereken tadilat hakkında bilgileri kapsar. Uçak, motor, teçhizat ve pervane üreten firmalarca yayınlanır ve uçak işletici firmalara gönderilir. Servis bültenlerinin uçak sahiplerine ulaşması için yıllık abone ücretleri ödenir. Aksi takdirde üretici firma tarafından gönderilemez. Uçak elemanları üzerinde hatalar varsa, üretici firma tarafından bilgi vermek amacıyla yayınlanır. Üretici firmalara göre değişiklik gösterse de genelde servis bültenleri üç çeşittir. Zorunlu servis bülteni, öneri niteliğindeki servis bülteni, optimal servis bültenidir.

Zorunlu servis bültenleri; uygulanması mutlaka gereklidir. En son uygulama tarihi, saati ve motor çalıştırma sayısı servis bülteninde belirtilir. Bu zamandan önce mutlaka uygulanmalıdır. Öneri niteliğindeki servis bültenleri; uygulanması zorunlu olmayan üretici firmanın tavsiyesi niteliğindeki servis bültenleridir. Kullanıcı isteğine bağlı olarak uygulanır.

Optimal servis bültenleri; öneri niteliğindeki servis bültenleri benzerlik gösterirler.

SIL(Service Instruction Letter)Görev Bilgilendirme Mektubu, herhangi bir eleman yada uçak hakkında daha sonradan edinilen bilgileri aktarır. Servis

bültenleri gibi üretici firmalar tarafından yayınlanır ve uçak kullanıcılarına bilgi niteliğindedir.

*Revizyon Faaliyetleri:

Üretici firmanın izni olmadan yapılamayan fabrika seviyesi bakımdır. Belirli bir uçuş süresini tamamlamış olan bir uçağın, bir ana bakım ünitesinde (MRO) sökülerek, gerekli bakımın yapılması veya değiştirilmesi, varsa tadilatların uygulanması, sonuş olarak uçağın sıfırlanarak yeniden monte edilmesi, gerekli tüm yer testlerinin ve deneme uçuşlarının yapılması, gerekli görülürse boyanması ve yeniden sertifiye edilmesi işlemlerinin tümüdür. Komple revizyondan çıkan bir

Siwep Siwep || 27 27

TEKNİK

Erciyes SHYO Uçak Gövde-Motor

Engin Kızıl

uçak model ve tip açısından eski, yapısal durum ve performans karakteristikleri açısından yeni bir uçak sayılır. Revizyon bakım-onarım faaliyetlerinin en kapsamlısı ve en zorunlusudur. Uygulayıcıya yüksek yatırım maliyeti yükler. Bunun yanı sıra geniş bilgi birikimi ve deneyim isteyen bir işlemdir. Revizyon işleminin yapıldığı hangarın havacılık otorite ve kuruluşlardan gerekli yetkileri alması zorunludur.

BAKIM MEVZUATLARININ ZAMAN İÇİNDE DEĞİŞİMİ Bakım mevzuatlarının zaman içinde değiştirilmesinin en önemli nedenleri arasında; uçuş faaliyetlerinde emniyeti arttırmak ve maliyet etkin bakım programlarının geliştirilmesi bulunmaktadır. Bakım mevzuatlarında emniyetli kullanım ömrü, emniyet etkin arıza oluşumu, hasar toleransı şeklinde üç ayrı kavram bulunmaktadır.

Bu kavramlar, günümüz şartlarına göre zaman içinde değişebilir ve gelişebilirler.

-Emniyetli Kullanım Ömrü(Safe-Life): Zaman sınırlı kullanım ömrü belirlenmekte ve bu zaman sınırı dolduğunda parça mutlaka yenisi ile değiştirilmektedir. Örnek olarak iniş takımlarının iniş ve kalkış olarak zaman ömrü vardır.

-Emniyet Etkin Arıza Oluşumu(Fail-Safe): Sistemlerin, herhangi bir arızanın kötü sonuçlar doğuracak başka bir arızayı meydana getirmesini engelleyecek biçimde dizayn edilmesidir. arıza meydana geldiğinde, arızanın meydana geldiği kısma binen yükler komşu sistemler ve parçalar tarafından karşılanır.

-Hasar Toleransı(Damage Tolerance): Yapısal elemanlarda oluşacak hasarların ortaya çıkarılıncaya kadar geçen süre içinde, ilgili yapsal elemanın oluşacak ek yükleri kaldırabileceği şekilde dizayn edilmesidir.

BAKIM KAVRAMLARI

Siwep | 28

Uçaklara uygulanan bakım programları, genellikle uçağın imal edildiği ülkenin sivil havacılık otoritesi tarafından onaylanan ve uçak imalatçısı tarafından yayınlanan bakım inceleme raporu ve bakım planlama dökümanlarında belirtilen kurallar ve prensipler doğrultusunda kullanıcının bulunduğu ülkenin sivil havacılık otoritesinin onayı ile yürürlüğe girer. Bakım programında uçağa uygulanacak bakım tipleri ve periyotları belirtilir. Uygulanan bakımların içeriği, süresi bakıma alınan uçak tipine ve uçuş süresine bağlıdır.

Buna bir örnek vermek gerekirse; Boeing firmasının kompozit gövdeden tasarladığı 787 Dreamliner uçağı bakım süresi bakımından da tasarruf sağlamaktadır.

tirmemektedirler. Tüm elektronik komponentler ile karışık yapılı mekanik parçaların birçoğu bu bakım yöntemi kapsamındadır. durumun zaman içinde incelenmesi düzeltivi bakım kapsamındadır.

Bu sayımızdaki teknik bilgiler burada sonlanmaktadır.

Gelecek sayımızda; uçak bakım sınıflandırılması, transit check, yapıldığı yere göre, yapılış amacına göre, yapıldığı süreye göre bakım, bakım kayıtlarının tutulması ve uçak bakımında konum belirtme sistemini siz okuyucularımıza aktaracağız.

Nerede ve ne kadar süre ile uygulandığına bakılmaksızın genellikle bakım uygulamalarında aşağıdaki kavramlar göz önünde bulundurulur.

-Zaman Sınırlı Bakım(Hard-Time9): Tüm parçalar sökülüp takılır. Parçalar için belirlenen kullanım ömrü dolduğunda parçanın işlevini yerine getirip getirmediğine bakılmaksızın atılması veya revize edilmesi söz konusudur. Uçuş emniyetini doğrudan etkiyen parçalarda bu bakım yapılır. Önleyici bakım kapsamındadır. Örnek olarak; türbin palleri, hidrolik sıvı taşıyan borular verilebilir.

-Uygun Durum Kontrolü(On-Condition): Bazı parçaların planlı bir biçimde sökülüp atılmaları yerine durumları kontrol edilir. İyi sonuçlar alınırsa kullanımına devam edilmektedir. Önleyici bakım kapsamındadır. Örnek olarak; fren ve lastikler verilebilir.

-Durumun Zaman İçinde İncelenmesi(Condition Monitoring): Meydana gelen arızalar hakkında bilgiler toplanmakta, bunlar incelenmekte ve ilgili elemanlarda gerekli düzeltmeler yapılmaktadır. Arızalandıklarında uçuş emniyetini etkilemeyecek elemanlar bu kapsama alınmakta ve herhangi bir bakım maliyeti gerek-

Siwep Siwep || 29 29

MERCEK ALTINDA Boeing’in yeni yolcu uçağı ‘Dreamliner 787’,Seattle’daki Everett tesislerinde ilk test uçuşunu geçtiğimiz yılın sonunda yaptı.

Dreamliner,Airbus’ın son modeli A380 ile birlikte,uçuşta yeni bir çağın başladığını kanıtlıyor.

Yapımına 2004’te başlanan Dreamliner üretimde çıkan problemler nedeniyle ilk uçuşunu altı kez erteledi.Fakat aksiliklere rağmen,Dreamliner havacılıkta yeni bir çağ açmak konusunda iddialı.7 Temmuz 2007’de ilk tanıtımı gerçekleştirilen Boeing firmasının 14 yıl aradan sonra üretime geçtiği yeni model yolcu uçağı Boeing 787 Dreamliner’ın en önemli özelliği şimdiye kadar yapılmış yolcu uçaklarının en verimlisi olmasıdır.Kendi sınıfındaki diğer uçaklardan %20 daha az yakıt tüketiyor.Yolcu kapasitesi modeline göre 290-330 kişi arasında değişmekte olan Dreamliner,toplam 4 gövde modeli ile satışa sunulacak.Tam yüklü ağırlığı 165 ton olan 787’nin ilk tesliminin Japon ANA firmasına 2010 yılının son çeyreği içerisinde yapılması planlanıyor.

Erciyes SHYO Uçak Gövde-Motor

Hakan ÖZBAY

dayanıklı olmasını sağlayacak.Bu arada belirtmeden geçemeyeceğimiz bir husus da,Dreamliner uçağı,ilk uçuşunda Türkiye’de imal edilen parçalarla uçmasıdır.

TAI,uçağın elevatöründeki 7 metre uzunluğundaki kompozit parçayı imal etti.Bu parça,Türkiye’de havacılık için üretilen en büyük kompozit parça oldu.Ayrıca,kargo bölümündeki bariyerler ve bazı gövde parçaları da TAI’de yapıldı.TAI ile yapılan anlaşma çerçevesinde,2022’ye kadar TAI,Boeing 787 için toplam 3066 adet parça imalatı gerçekleştirilecek.İstanbul merkezli Kale Aero da özel alaşımlara sahip kuyruk parçaları üretti.Tüm bu parçalar,test uçuşuna çıkan ilk uçakta kullanıldı.

Günümüz uçaklarından daha basitleştirilmiş ve işlevselliği arttırılmış olarak sunulan geniş yapı,Dreamliner’ın en göze batan özelliklerinden birisi olacaktır.

Performans

787-8 Dreamliner 14,200 – 15,200 km menzil arasında 210-250 yolcu,787-9 Dreamliner ise 14,800-15,750 km menzil arasında 250-290 yolcu taşıyacak.787 ailesinin üçüncü üyesi 787-3 Dreamliner ise 290-330 arası yolcu sayısını 4,600-5,650 km’lik menzil arasında taşıyacak.

787 Dreamliner benzersiz yakıt veriminin yanı sıra,olağanüstü çevresel performans sağlayacak.Uçak bugünkü aynı büyüklükteki uçakların kıyaslanabilir uçuşlarında yüzde yirmi daha az yakıt kullanacak.Bu uçak aynı zamanda günümüzün en hızlı uçan uçaklarıyla hemen hemen aynı hızda (0.85 Mach) seyahat edecek.

Gelişmiş Teknoloji

Boeing,uçağın ana yapısının,uçak gövdesi ve kanatlar da dahil olmak üzere,yarısına yakınının kompozit malzeme olacağını duyurdu.787`yi oluşturan parçaların %50`si kompozit,%20 `si alüminyum,%15`i titanium,%10`u çelik ve diğer kalan %5`i ise diğer maddelerden oluşmaktadır.787`nin %75`i Amerikan,diğer %25`i ise diğer ülkelerden gelen parçalardan yapılmaktadır.Uçakta çokça kullanılan yorulma ve korozyona dayanıklı ileri teknoloji ve düşük ağırlıklı kompozit malzemeler,uçağın hem hafif olmasını,hem de diğer modellere göre daha

Karbon monoksit emisyonunu da %20 azaltacak yeni uçakta gürültü alanı %60 daralacak.

Uçak kabin terimine yepyeni bir yorum getiren Dreamliner’ın tasarımında,yolculara daha geniş oturma alanı sağlandı,bagaj bölümleri büyütüldü,pilot ve hosteslerin dinlenmeleri için özel bölümler oluşturuldu.

Perdelerin bulunmadığı uçakta;geniş camlar,otomatik flulaştırıcılar ve yolcunun tercihine göre ayarlanabilen ışık geçişleri kullanılarak yolculara daha güvenli ve rahat hissettiren bir uçuş hissi verilmesi amaçlandı.

Boeing yeni uçağın motorunu geliştirmek için General Electric ve Rolls Royce firmalarını seçti.Motor teknolojisindeki gelişmelerin uçak üzerinde yüzde sekiz kadar daha fazla verim sağlayacağı ve ayrıca

Siwep | 30

DREAMLINER bunun piyasada neredeyse iki jenerasyon atlamayı temsil edeceği düşünülüyor.Bununla beraber,kanat aerodinamiğinin getirdiği avantaj ve kullanılan kompozit malzemenin oranına bağlı olarak uçak ağırlığının az olması,Dreamliner’ın kendi sınıfındaki uçaklara göre %30’lara varan tasarruf yapmasını sağlıyor.

Ayrıca ileri hava temizleme sistemi ile kabin içi yüksek hava kalitesi ve nem,%8 daha fazla oksijen sağlanması,uçuşun yolcular üzerindeki negatif yönde etkisini minimuma indiriyor Ayrıca kullanılacak HealthMonitoring sistemler sayesinde uçak,kendi sistemlerinin görüntül-

kadar 879 adet uçağın satışı yapıldı.Tabi ki bu anlaşmalara opsiyonlu satışlar dahil değil.

Diğer uçaklardan farklı olarak Dreamliner’da müşterilere uçak koltuklarından,mutfak malzemesine,yer ve koltuk döşemelerinden diğer araç gereçlere kadar uçak malzemelerini alternatifler arasından seçme imkanı da tanındı.

10 günde bir 737 tipi uçak üreten Boeing firması,787 üretimini ise 17 günde bir gerçekleştirecek.Geciken ilk çıkış tarihleri,Boeing’in sözlü ve yazılı basına yaptığı ve havacılık alanındaki 7’den 70’e herkesin merakını uyandıran yenilikler,büyük profesyonellikle devam ettirilen reklam çalışmaları,siparişlerin bu denli yüksek olmasının nedenlerinden sadece birkaçıdır.

Boeing 787 Dreamliner’ın ekonomi alanında bahsetmemiz gereken bir diğer özelliği ise ağır

Model erinin ve bakım gereksinimlerinin raporlarını bilgisayar sistemine göndermesine izin verecek.

Böylece uçak bakımı sırasında vakit kaybı minimuma indirilecek ve sağlıklı hasar tespitleri yapılacaktır.

Sipariş Patlaması

Bu arada günümüzdeki satış fiyatı 150 ile 205,5 milyon dolar arasında değişen Boeing 787 tipi uçak,daha test uçuşu dahi yapılmadan satış rekoru kırdı.

Aeroflot,Air Canada,ANA,QATAR,Air Ch ina,Airberlin,Seychelles,Atla ntic,Özbekistan,Continental Airlines,Aeromexico,Gulfair,Air India,Vietnam Airlenes,Air Pacific,Öet,Shanghai Airlines,TUİ gibi havayolu şirketlerinin de aralarında bulunduğu 58 firma,Boeing’e yaklaşık bin uçak için sipariş verdi.Ancak,küresel ekonomik kriz nedeniyle bazı siparişler iptal edildi ve şu ana

Siwep | 31

787-3

Uzunluk Kanat Açıklığı

290 ile 330

210 ile 250

186 ft 1 in (56.72 m) 170 ft (52 m)

Kanat Eğimi

197 ft (60 m)

250 ile 290 206 ft (63 m) 203 ft (62 m)

32.2°

Yükseklik

55 ft 6 in (16.92 m)

Kabin Genişliği Kargo Kapasitesi

787-9

İki

Kokpit Mürettebatı Yolcu Sayısı

787-8

18 ft 9 in (5.72 m) 4,400 ft³ (124.6 m³) 28 LD3

5,400 ft³ (152.9 m³) 36 LD3

Boş Ağılığı

223,000 lb (110,200 kg)

242,000 lb (110,000 kg)

254,000 lb (115,200 kg)

Max. Kalkış Ağırlığı

364,000 lb (165,100 kg)

484,000 lb (219,540 kg)

540,000 lb (244,940 kg)

Sefer Hızı Menzili

Max. Yakıt

.85 Mach 2,500 - 3050 nm (4,650 - 5,650 km)

33,528 US gal (126,903 L)

Uçuş Yüksekliği Motorlar (2×) Max. İtiş

7,650 - 8,200 nm (14,200 - 15,200 km)

8,000 - 8,500 nm (14,800 - 15,750 km) 36,693 US gal (138,700 L)

43,000 ft (13,100 m) General Electric GEnx or Rolls-Royce Trent 1000 53,000 lbf (236 kN)

64,000 lbf (285 kN)

70,000 lbf (311 kN)

bakım periyotlarının daha uzun olması.Örnek olarak Boeing 767’ler 6 yılda bir ve 777’ler 8 yılda bir ağır bakıma girerken,Dreamliner serisi uçaklar 12 yılda bir ağır bakıma girecek.Bu da hem bakım masrafları bakımından,hem de yıllık ortalama 200 saatlik uçuş zamanı bakımından Dreamliner sahibi havayolu şirketlerine kazanç sağlayacak.

Airbus A380 mi Boeing 787 Dreamliner mı?

787 Dreamliner,daha tanıtımının yapıldığı ilk günlerden beri Airbus’ın A380’i ile kıyaslanıyor.İşte asıl sorun da burada başlıyor.Bunun nedeni olarak da iki rakip firmanın gelecek için farklı projeksiyonlarının olduğunu belirtebiliriz.Airbus firmasına göre,gelecekte yolcular büyük merkezlerde toplanacak ve oradan da ana hatlarda büyük uçaklar ile taşınacak.İşte bu ana hatlarda taşıma için A380 çok güçlü bir pozisyonda.Özellikle Boeing’e karşı son derece üstün konumda.Eğer işler böyle giderse Airbus A380 projesi ile Boeing’in bir adım önüne geçecek.

Boeing ise tam tersini düşünüyor.Amerikalı şirkete göre yolcular aktarma yapmaktan kaçınacak ve direkt uçuşlara (uzun menzil dahil) yönelecek.Bu yüzden 787 ve türevi uçaklar müşteri tercihlerinde önemli bir rol oynayacak.Şimdi en başta söylediğimizi tekrarlayalım.

A380 ile B787 aynı kategoride değiller.Ama airbus’un 787’ye karşılık gelen bir modeli var:Airbus A350.Asıl karşılaştırılması gereken uçaklar A350 ile 787’dir.

Stratejik karşılaştırmaları bir kenara bırakırsak Airbus A380 ile Boeing 787 teknik açıdan da çok farklı karakteristiklere sahip modellerdir(En basitinden motor sayıları ve yolcu kapasiteleri vs.).Bu karşılaştırma sadece iki şirketin gelecek ile ilgili öngörülerinin ne kadar doğru olduğunu anlamamız açısından önem taşıyacaktır.Kazanan da piyasadaki konumunu güçlendirecektir.Yoksa A380 de 787 de inanılmaz kuşlar…

Ama ikisi de yolcularını farklı öncelikler göz önüne alarak taşır.Şüphesiz ki,bu iki büyük şirketin tatlı rekabeti;hem havacılık teknolojisi adına,hem de bu uçaklarda yolculuk yapacak yolcular adına yüksek standartlar doğuracak.

Siwep | 32

ASKERİ HAVACILIK A400 M LOJİSTİK ASKERİ UÇAK

Tarih 11 Aralık 2009...Yer İspanya’nın Sevilla kenti...

Türkiye, Almanya, Fransa, İspanya, İngiltere, Belçika ve Lüksemburg’un ortaklığıyla üretilen A400M askeri nakliye uçağının ilk deneme uçuşu,yaklaşık 3 yıllık gecikmenin ardından gerçekleşti ve bir hayalin gerçeğe dönüşmesi için en önemli aşama kat edilmiş oldu.Fakat askeri havacılığın yeni kralı olarak tasarlanan uçak şimdi göklerde hüküm sürmek yerine çöpe atılma tehlikesiyle karşı karşıya. Çünkü dünyanın iki büyük uçak üreticisinden biri olan Airbus,2003 yılından bu yana 20 milyar euro harcayarak geliştirdiği dünyanın en modern askeri nakliye uçağı A400M projesini iptal edebileceğini açıkladı.Hayata geçirilmesinde Türk mühendislerin de rol aldığı ve üzerinde Türk bayrağını da barındıran 147 milyon dolarlık uçak 11 Aralık’ta İspanya’dan havalanarak ilk resmi uçuşunu gerçekleştirmiş,2012 yılında katkıda bulunan ülkeler tarafından verilen 184 adet siparişin teslim edilmeye başlanacağı duyurulmuştu.Biz de Siwep olarak bu projenin başlangıcından bugüne kadar süreci sizler için araştırdık.

Geleceğin Uluslararası Askeri Nakliye Uçağı (Future International Military Airlifter(FIMA)) olarak başlatılan proje,C-130 Hercules ve C-160 Transall’ın yerine geçmesi amacı ile Aerospatiale,BritishAerospace,Lock heed ve MBB firmaları tarafından 1982’de planlanmıştır.

Değişen gereksinimler ve milletlerarası politik görüşler nedeni ile yavaş bir ilerleme sağlandı. 1989’da Lockheed gruptan ayrıldı ve ikinci nesil Hercules,C-130J,üzerinde çalışmaya başladı. Alenia ve CASA’in de eklenmesi ile FIMA grubu Euroflag’e dönüştü.

Ortak ülkeler olan Fransa, Almanya, İtalya, İspanya, Birleşik Krallık, Türkiye, Belçika ve Lüksembourg Mayıs 2003’te 212 adet uçak alımı için imza attılar.Bu ülkeler OCCAR’ı(Organisation for Joint Armament Cooperation) A400M tedarik yönetimi ile görevlendirdiler.

Erciyes SHYO Uçak Gövde-Motor

Engin KIZIL

İtalya’nın projeden çekilmesinin ve tedarik sayısının gözden geçirilmesinin ardından gereksinim,180 uçak için,ilk uçuşun 2008 ve ilk teslimatın 2009’da olacağı şekilde değiştirildi.28 Nisan 2005’de Güney Afrikada ortaklık programına dahil oldu.

AIRBUS A400M,aslen yerine geçmesinin tasarlandığı eski versiyon Hercules ve Transall’ın nakliye ve menzil değerlerinin üstüne çıkacak.Kargo kapasitesinin,hem hacim hem de ağırlık olarak varolan uçakların iki katına çıkması beklenmektedir ve menzil de büyük ölçü de arttırılmıştır.AIRBUS’ın diğer uçakları gibi,A400M’in bütün bilgilerin büyük renkli ekranlarla görüntülenebilmesine izin veren cam kokpit ve fly-by-wire gibi yenilikleri ile şu anda çoğu ülkenin kullandığı eski C-130 ve C160’lara göre teknolojik bir atlama sunacaktır.

AIRBUS A400M, kargo taşıma,asker taşıma,MEDEVAC(yaralıları hastaneye taşıma görevi),havadan havaya yakıt ikmali ve elektronik murakabe(gözetleme) gibi görevleri de içeren bir çok konfigürasyonda çalışacaktır.

A400M’nin yeni nesil motorları ise EuroProp şirketi tarafından imal edilmiştir.EuroProp’un motorlarının seçimi tartışmalı bir konu olarak kalmıştır;son ana kadar,Pratt& Whitney Canada,teknik ve fiyatlandırma manasında önde giden motor üreticisi olarak bakılmakta idi.Bununla birlikte,Avrupa hükümetleri ve endüstrisinden gelen yüksek miktarda son dakika baskısı ile AIRBUS’ın bu konudaki duruşu değişti ve EuroProp’un önerisini kabul etmek zorunda kaldı.

A400M programında yaşanan politik ve finansal gecikmeler İngiliz kraliyet Hava kuvvetlerinin(RoyalAirForce),C-17’yi geçici olarak stratejik nakliye uçağı gereksinimini karşılayacak uçak olarak seçen Kısa Süreli Stratejik Uçak (TermStrategicAircraft(STSA)) programını,A400M kullanıma girene kadar başlatma kararı almasına neden olmuştur.C-17’nin kullanıma girdiğinden beri sağladığı tecrübeye dayanarak,RAF(RoyalAirForce) orijinal anlaşmayı büyüttü.21 Te m m u z 2 0 0 4 ’ t e , z a m a n ı n İngiltere Savunma Bakanı Geoff Hoon A400M üretime başlamaya doğru gittiği halde,RAF’ın kontrat sonunda dört adet C-17 alacağını açıkladı.Aynı zamanda bir C-17 için takip isteği de çıkardılar ve daha fazla A400M gecikmeleri sonucunda oluşan endişeler yüzünden,A.B.D. Hava Kuvvetlerinin uzatmalı üretim isteğine bağlı olarak fazladan üç adet C-17 daha alınmasını planlamaktalardı.

9 Aralık 2004’te,Güney Afrika Hava Kuvvetleri sekiz

Siwep | 34

A400M - UÇAN KALE

adet A400M’i toplam olarak 837 milyon €’ya almayı planladığını ve altı tane daha almayı planladığını açıkladı.Böylece Güney Afrika AIRBUS Military grubuna endüstriyel ortak olarak eklenmiş oldu.Teslimatların 2010-2014 arası olması konusunda da anlaşıldı.

18 Temmuz 2005’te,Şili Hava Kuvvetleri 2018-2022 arası teslim edilecek olan üç adet uçak için bir MOU imzaladı.

8 Aralık 2005’te Malezya Kraliyet Hava Kuvvetleri eskiyen C-130 filosunu yenileyebilmek için dört adet A400M siparişi verdi.

Kanada 5 Temmuz 2006’da eski C-130E ve H modellerinin yerine geçebilmesi amacı ile 17 yeni taktik nakliye uçağı için teklif hazırladı.A400M,sipariş için Lockheed C130J ile rekabet etmek zorunda kaldı.Airbus A400M’leri Kanada Hava Kuvvetlerinin orta-menzilli nakliyeleri olarak hizmet vereceklerken,hükümet uzun-menzilli nakliye uçağı olarak kullanacağı 4 adet Boeing C-17 için ayrı bir satın alma isteği yayınladı.22 Kasım 2006 tarihi itibarı ile Kanada Hükümeti A400M’in test uçuşlarının yapılamadığını ve testlerinin karşılaştırılamayacağından söz ederek resmi olmayan kanallardan kontratı Lockheed-Martin’e C-130J modelleri için verdi.

A400M’in,Eylül 2006 tarihi ile AIRBUS Military’nın hissedarı olan EADS İspanya’nın Sevilla fabrikasında montajı başladı.

EASA CS-25 altındaki sivil sertifikasyon ve daha sonraları askeri amaçlar için devam eden sertifikasyon çalışmaları tamamlanarak A400M uçağının ilk uçuşu, 11.12.2009’da İspanya’nın Sevilla şehrinde gerçekleşti.

Bu gecikmeler ve sorunlar yetmezmiş gibi,A400M projesinin planlanandan pahalıya gerçekleşeceğinden

dolayı,AIRBUS şirketi milyarlarca euro zararla karşılaşacağını anlayınca,aralarında Avrupa’nın en zenginlerinin de olduğu 7 ülkeye “Ya fiyatı yükseltin ya da uçak sayısını indirelim” dedi.Fakat bu teklife sadece Türkiye’den olumlu teklif geldi.Diğer ülkeler reddedince,”göklerin kralı-uçan kale” rafa kalkma tehlikesiyle karşı karşıya kaldı.

Bu gelişmelerin ardından,EADS (Airbus) konsorsiyum ve katılımcı ülkeler masaya oturup projenin devamı için ortak bir noktada buluşmaya çalışıyorlar.

Son olarak da; A400M tipi nakliyat uçaklarını satın alacak olan ülkeler ek masrafların finansmanı konusunda üretici EADS şirketine yeni bir teklif sundu.

Almanya Savunma Bakanlığının bir sözcüsü, aralarında Türkiye ve Almanya’nın da bulunduğu 7 alıcı ülkenin,yeni bir teklif ile projenin sürdürülmesi konusundaki isteğini ifade ederek;Müzakereci ülke temsilcilerinden alınan bilgiler doğrultusunda,alıcı ülkelerin ek masrafların 3,5 milyar avroluk bölümünü üstlenmeye hazır olduğu belirtildi.Yaklaşık 2 milyar euroluk ek masrafın,satın alınacak uçak adedinin azaltılmasıyla,1,5 milyar euroluk kısmının da devlet kredileri ile karşılanmasının düşünüldüğü ifade edildi.

Alıcı ülkelerin,bir çözüme ulaşılabilmesi amacıyla silahlı kuvvetler tarafından talep edilen bazı uçuş özelliklerinden de vazgeçmeye hazır olduğu,bunun A400M’lerin üretimini çok daha hesaplı hale getireceği,ayrıca uçakların teslim süresinin de uzatılabileceği kaydedildi.

Umarız bu konudaki çalışmalar sonuç verir ve Uçan Kale göklerdeki yerini alır.

Siwep | 35

–20-ton yük ile menzil:6,950 km (3,753 nmi) –Yüksüz Uçuş:9,300 km (5,022 nmi) •Taktik Kalkış Mesafesi:940 m (3 080 ft) (Şartlar: uçak ağırlığı 100 ton, ham pist, ISA, deniz seviyesi) •Taktik İniş Mesafesi:625 m (2 050 ft) (bkz. üst) •Dönüş yarıçapı (Yerde): 28.6 m

TUSAŞ’IN İŞ PAYI

A400M TEKNOLOJİSİ

A400M’in kanatları genel olarak karbon lif takviyeli plastik olacaktır.Kokpit,yan kontroller ile birlikte kablolu uçuş kontrol sistemi ve uçuş zarfı korumasına sahip olacaktır.Yüksek performanslı turboprop motorlar sivil hava trafik kontrol ortamında seyri mümkün kılacaktır.

ÖZELLİKLERİ

•Mürettebat=3-4 (2 pilot, 3. isteğe bağlı, 1 yükleme sorumlusu) •Kapasite=37,000 kg (82,000 lb), 116 tam teçhizatlı asker/paraşütçü, 66 sedye ve 25 tıbbi personel, •Uzunluk=43.8 m (143 ft8 in) •Kanat Açıklığı =42.4 m (139 ft1 in) •Yükseklik=14.6 m (47 ft11 in) •Boş Ağırlık=70 ton (154,000 lb) •Azami Kalkış Ağırlığı=130 ton (287,000 lb) •Toplam İç Yakıt:46.7 ton (103,000 lb) •Azami İniş Ağırlığı:114 ton (251,000 lb) •Azami Faydalı Yük:37 ton (82,000 lb) •Motor(prop)=EPI (EuroPropInternational) TP400-D6 •|propcinsi=turboprop|propssayısı=4 |ana güç=8,250 kW(11,000 hp) •Azami seyir hızı=780 km/s (421 kt) •Seyir hızı aralığı=Mach0.68 -0.72 •Azami Görev Hızı:300 ktCAS(560 km/h, 350 mph) •İlk Seyir İrtifası:at MTOW: 9,000 m (29,000 ft) •Azami İrtifa=11,300 m (37,000 ft) –Azami Görev Yüksekliği -Özel Harekat:12,000 m (40,000 ft) •Menzil =Azami yük ile: 3,300 km (1,782 nmi) (uzun menzilli seyir hızı; MIL-C-5011A’ye göre) –30-ton yük ile menzil:4,800 km (2,592 nmi)

TAI uçağın ön orta gövdesini,havada dönmesini sağlayan kanatlardaki aileron (kanatçık) ve sürat kesmesini sağlayan spoiler,paraşütçü ve acil çıkış kapıları,kuyruk konisi,uçak sistemlerinden su/atık su sistemi ile iç aydınlatmasını tasarlayıp imal edecek.Bu parçalardan en önemlisi kokpitin hemen arkasında bulunan ön-orta gövde. TAI’nin yaptığı kompozit gövde parçasında K. ATATÜRK imzası resmedilmiştir.

A400M’in gövde boyu uzatılacak modellerinde bu parçanın aynısı uçağın kuyruk bölümüne eklenecek.

Böylece ek parçalar da TAI tarafından imal edilebilecek.

Kabin basıncına sahip uçakta en sorunlu bölgelerin başında kapılar geliyor.Kapıların hasarlanması sonucu kabin basıncında kayıp oluşabiliyor.Ancak bu tasarımda kapı hasarlansa bile kabin basıncında ciddi kayıp olmuyor.TAI uçaktaki acil çıkış ile paraşütçü kapılarını üretecek.Yine TAI imalatı olacak kuyruk konisi ise uçağın kuyruk bölümünün son parçasını oluşturuyor.Sistem olarak TAI yükümlülüğünde su-atık su ve aydınlatma sistemleri de bulunuyor.

A400M uçağında kullanılacak olan TP400 motoru,EPI’yi (EuroProp International) oluşturan firmalar tarafından üretilecektir.TEI,bu projeye İspanyadan ITP (Industria de Turbo Propulsores SA) firması ile risk ve kar ortağı olarak dahil olmuştur.

TEI’nin TP400 motorundaki sorumlulukları şu şekildedir - Front Bearing Structure - Primary Nozzle - Özel Test Ekipmanları Sorumlu olunan parçaların tasarım ve geliştirme faaliyetleri 2009 yılına kadar TEI mühendisleri tarafından gerçekleştirilecektir.TEI,bu modüllerin tek üreticisi konumunda olacaktır.

Her ortağın tasarladığı parçalar AMC’nin(Airbus Military Cooperation) merkezi olan Fransa’nın Toulouse kentine yollanıyor.Burada bilgisayar üzerinde oluşturulan A400M modelinde parçalar deneniyor.

Herhangi bir uyumsuzlukta parça dizaynları tekrar elden geçiriliyor.Ana merkezin onayından sonra parça imalatına geçilecek.Her parçayı tasarlayan ekip test edecek.Arkasından parça ana merkeze yollanacak..

KÖŞEDEN

B1 Lisanslı Uçak Teknisyeni

Ziya ALKIŞ

HAVACILIK ÇALIŞANLARI

Uçak Bakım Teknisyeni olmak.

Uçmak bir tutkudur insanoğlu tarih boyunca hep bunun hayalini kurmuş ve bunu başarmıştır.Modern uçakların üretilmesiyle,beraber dünyanın en uzak bölgelerine ulaşım çok kısa sürelerde yapılabilir hale gelmiştir.Havacılık günümüzde büyük bir sektör haline gelmiştir ve bu sektörün sürdürülebilirliği uçakların her zaman servise hazır olması ile çok yakından alakalıdır. İşte bu noktada havacılık içerisindeki diğer bölümler gibi uçak bakım teknisyenliğinin önemi ortaya çıkmaktadır.Uçak teknisyeni olmak büyük bir sorumluluğu sırtında taşımak demektir;Uçak teknisyeni bir doktor hastasının tedavisine ne kadar özen gösteriyorsa aynen o şekilde uçağa özen göstermeli, şefkatli olmalıdır uçağa karşı.Uçak teknisyeni bilinçli olmalıdır bu sorumluluğu taşırken milyonlarca dolar değerindeki uçaktan önce içinde seyahat eden yolcuların canlarının kendisine emanet edildiğinin bilincinde ve bu sorumluluğu taşıyacak yapıda olmalıdır.Uçak teknisyeni araba tamircisi gibi değildir,araba basit bir makinedir,fakat uçak arabadan çok daha karmaşıktır, mutlaka kitaba göre çalışmayı gerektirir.Çünkü insan beyni unutmak yanılmak gibi özelliklere sahiptir,hata yapmaya müsait bir yapıdadır ve çok küçük hatalar bir gün gelip büyük felaketlere yol açabilmektedir,telafisi olmayacak felaketler.Bakım işlemlerini ezberden yapmamak gerekir.Bu zaten kural olarak yasaktır, Uçak teknisyenliği kuralcı olmayı, kurallara uymayı gerektirir.Uçak teknisyeni kendine güvenmeli ve yaptığı işi sıfır hata ile teslim ederek,uçağı güvenilir bir şekilde uçuşa vermelidir.Gerçek bir uçak teknisyeni olmak

bilgi,becerinin yanında tecrübe gerektiren bir meslektir.

Uçak bakım teknisyeni olmak ayrıcalık ister.

Tüm meslektaşlarıma iş hayatlarında başarılar dilerken aramıza yeni katılacak olan teknisyen adaylarına bu mesleğin sadece para kazanılacak bir meslek olmadığını,bir tutku olması gerektiğini kendilerine ilke edinmelerini tavsiye ediyorum.

Siwep | 37

ÖĞRENELİM

Erciyes SHYO Öğretim Görevlisi

Murat EKİCİ

FLY BY WIRE

Fly-by-wire En temel anlamıyla “Elektronik uçuş kontrol sistemi” olarak adlandırılabilir. Uçak pilottan bağımsız ayrıca bir yapay zekaya sahiptir. Bu yapay zeka hız, irtifa , hava durumu, Uçağın donelerini, ağırlığı ve pek çok önemli datayı dijital ortamda harmanlayarak uçağı en güvenli uçuşu sağlamaktadır. Bu teknoloji, yeni nesil uçaklar olarak adlandırılan ve uçuş kumanda yüzeylerinin hareketinin lövye ile değil de bir nevi joystick olan ve havacılık ta “sidestick diye adlandırılan kumanda aletiyle sağlandığı uçaklarda bulunur.

Pilot tarafından sidestick’e uygulanan kuvvet, sidestick tarafından algılanır ve bu algılanan hareket, elektrik sinyallerine çevrilerek, uçağın uçuş

lot joystick’i %100 oranında yukarı çektiğinde sistem, uçağın verilerini hesaplayarak, mümkün olan en ideal açıyla uçağı tırmandırmaya başlar. Örneğin normal bir uçak %100 yoke çekiminde, burnunu 50 derece kaldırıyorsa fly by wire sistemi Stall olmaması için burnu yüzde 20 kaldırabilir. Yada %100 joystick hareketi esnasında, stall olmaması için motorlara maksimum güç verebilir.

Avantajları

bilgisayarına gönderilir.

Uçuş bilgisayarı aldığı bu komutu elektrik telleri aracılığıyla y i n e elektriki olarak kumanda yüzeyine bağlı olan servomotorlara gönderir ve yarı elektriki yarı mekanik olan bu servomotorlar elektriki sinyali mekanik harekete çevirerek, kumanda ettikleri uçuş kumanda yüzeyini hareket ettirirler.

Sistemin temel çalışma prensibi Fly By Wire sisteminde 2 veya daha fazla ( Airbus A320 serisinde 5 ) computer bulunmaktadır. Konsoldaki joystick veri giriş aracıdır. Joystick yukarı çekildiğinde, computerlere yukarı komutu verilir. Joystickteki hassas duyargalar kola asılma oranına göre sisteme dijital veriler yollar. Sistem bir çeşit sinir sistemini andıran data hatlarına sahiptir. Pilot kola yüzde 25 oranında asıldığında; uçağımız bu komutu tek başına harekete çevirmez. Uçağın dışındaki alıcılar, hızı ve irtifayı sisteme her saniye aktarır. Uçağın yakıt tanklarının ağırlığı ve mevcut ağırlığı, ölçüm cihazlarıyla algılanır. Bütün bu veriler ışığında uçuş bilgisayarı, uçağın en ideal kanat hareketlerini yapmasını sağlayacak elektrik sinyallerini, hidrolik sisteme iletir. Uçak düşük bir hızda ilerlerken pi-

Bu sistemin sıkı bir savunucusu olan uçak üreticisi Airbus’ın savunmasındaki en temel bu sisteme eklediği ve pilotun aşırı komutlarını kısıtlayan sistemdir. Bu sayede pilotun yaptığı ve uçağın limitlerini zorlayıcı terslikler uçuş bilgisayarı tarafından kontrol edilir. Ayrıca pliot uçarken bile sistem küçük hareket komutları ile uçağın dengesinin korunmasını sağlar ki bunları çoğu zaman pilot bile hissetmez.

Ancak Airbus’ın bu sistemin sıkı bir savunucusu olmasının aksine bir başka uçak üreticisi olan Boeing firması uçuş esnasında son sözün pilot tarafından söylenmesi gerektiği prensibiyle yani pilotun uçağa istediği hareketi tam olarak verebilmesi gerektiğini savunur ve yeni tip uçaklarında dahi klasik lövye kumanda sistemini kullanmaktadır.

Boeing 777 serisi uçaklar yoke bulunmasına rağmen uçak aslında fly by wire sistemi kullanmaktadır. Yoke kullanılmasının sebebi daha öncede 767 serisi (777 nin yerine geldiği eski boeing modeli) gibi yoke alışık pek çok pilotun sol ile joystick kullanma zorluğu çekmemesini sağlamaktır.

Günümüz modern savaş uçaklarının neredeyse tamamı bu sistemi kullanır. Eski hidro-mekanik kumanda aygıtlarının yerini almasıyla özellikle savaş pilotlarının kol kaslarının abartılı yükleri kaldırmasına gerek kalmamasına yol açmıştır. Ayrıca lövyenin eskiden oldugu gibi bacakların arasında dizayn edilme mecburiyetini ortadan kaldırarak, sağ el ile lövyeye,sol el ile gaz koluna kumanda verilmesi sağlanarak; yüksek G manevralarında kolaylıklar sağlanmıştır.

Siwep | 39

TANITIM T.C. ERCİYES ÜNİVERSİTESİ SİVİL HAVACILIK YÜKSEKOKULU

Okulumuzun imkanları arasında yer alanlar

Okulumuz YÖK’ün 1994 yılında çıkardığı yazı ile resmi olarak kurulmuştur. Uçak Gövde,Uçak Motor,Uçak Elektrik, Uçak Elektronik bölümleri ile eğitime başlamıştır.

Okul müdürlüğü görevine ilk olarak okul kurucusu olan Veysel Atlı getirilmiştir. 1995-1996 eğitim-öğretim yılında İngilizce hazırlık sınıfı dahil edilmiş ve 19961997 yıllarında teknik öğretime geçilmiştir. 2000 yılında Sivil Havacılık Yüksekokulu’na dönüştürülmüştür,2001 yılında Uçak Gövde-Motor, Uçak Elektrik-Elektronik, Pilotaj bölümlerinin açılması kararlaştırılmıştır. 2001-2002 eğitim-öğretim yılında Uçak Gövde-Motor ve Uçak Elektrik-Elektronik bölümlerine 34 öğrenci alınarak öğretime başlanmıştır.

2007 yılında Yükseköğretim Genel Kurulu toplantısında Fen Bilimleri Enstitüsü bünyesinde Sivil Havacılık Anabilim Dalı kurulması ve yüksek lisans programının açılması uygun görülmüştür.

2008 yılında okulumuzda Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü açılmıştır ve 2009-2010 eğitimöğretim yılında öğrenci almıştır.

Yüksekokul binasında, 1 konferans salonu 2 toplantı salonu ile uçak elektrik-elektronik laboratuarı, bilgi sayar laboratuarı, mekatronik laboratuarı ve uçak gövde-motor atölyesi, NDI ve kompozit gibi toplam 12 laboratuar bulunmaktadır. Ayrıca , 2. HİBM komutanlığı ile 12. Hava Ulaştırma Ana Üs Komutanlığı’nın mevcut imkânlarından ve tesislerinden de faydalanılmaktadır.

Öğrenci kontenjanlarımız nedir?

YÖK’ün 2009-2010 eğitim-öğretim yılında kontenjanları arttırmasıyla her bölüm 30’ar kişilik kontenjanı vardır.

Aynı zamanda 2009-2010 yılında YÖK’ün Sivil Havacılık Yüksekokulu için ikinci öğretim programını açmasıyla beraber kontenjan ikiye katlanmıştır. Pilotaj bölümünün alt yapı çalışmaları devam ettiğinden henüz öğrenci alımı yapılmamıştır.

Mezun olan öğrencilerimizin iş bulduğu alanlar

Mezunların büyük bir çoğunluğu özel hava yolu seyahat ve ulaştırma şirketlerinde ve hava ikmal bakım merkezleri gibi hava yolu kuruluşlarında çalışmaktadır.

Verilen eğitimin içeriği ve eğitim kalitesi: Yüksekokulumuz uluslar arası JAR (Joint Aviation Requirement) kurullarına uygun ir eğitim vermektetir.Bu kapsamda öğrenciler İngilizce hazırlık sınıfında gerekli olan İngilizce eğitimi almaktadır. 1. sınıfta temel bilgilerde eğitim verilmekte, 2. sınıftan itibaren uygulamalı uçak bakım eğitimleri verilmektedir. Uygulamalı eğitimler okulun laboratuarlarında ve atölyelerinde, 2. Hava İkmal Tesisleri’nde ve Fasbat Tesisleri’nde gerçekleştirilmektedir. 7-8. yarıyılda myTECHNIC ve THY Teknik bakım şirketleriyle yapılan protokol kapsamında uçak üzerinde uygulamalı eğitimler yapılmaktadır.

Staj kriterleri ve olanaklar

Öğrenciler özel hava yolu seyahat ve ulaştırma firmalarında, uçak bakım merkezi bulunan sivil hava yollarında, askeri kuruluşlarda, havacılıkla ilgili kurumlarda her biri 40 iş gününden oluşan iki dönemde toplam 80 iş günü staj çalışmaları yapmaktadırlar.

Siwep | 40

ERCİYES SHYO Yüksekokulumuz 1 adet 4 kişilik CESSNA 172 ve 1 adet 8 kişilik Dornier-28 Skyservanttipi eğitim uçaklarına ve 2 adet 5 kişilik SA.3180 ALOUETTE ASTAZOU tipi helikopterlere sahiptir. Ayrıca yüksekokulumuza kit olarak satın alınmış ZENİTH-STOL CH-701 uçağının imalat işlemleri tamamlanmıştır.

Okulumuzun avantajları nelerdir?

Uygulama eğitimleri okulun laboratuar ve atölyelerinde, 2. Hava İkmal Tesisleri’nde ve Fasbat Tesisleri’nde ver-

ilmektedir. Ayrıca 7-8. Yarıyıl eğitimlerini myTECHNIC ve THY Teknik’te bulunan bakım hangarı ve eğitim tesislerinde uçak üzerinde uygulamalı olarak yapılmaktadır.

Böylece öğrenciler hem teorik hem de uygulamalı olarak almaktadırlar.

Eğitim-öğretim planı, 2007-2008 Eğitim-Öğretim yılından itiaren geçerli olmak üzere yeniden düzenlenerek, öğrencilerin çift anadal eğitimi, yandal eğitimi, ve birim içi geçiş yapma imkanı sağlamıştır.

Okulumuz JAR-147 yetki belgesini almıştır.

Yüksekokulumuzda verilen eğitimler JAR (Joint Aviation Requirements) kurullarına göre düzenlenmektedir.

Bu kapsamda Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden JAR-147 ( Hava Aracı Bakım Eğitim Kuruluşu Sertifikası)’yi 2008-2009 Eğitim-Öğretim yılında resmi olarak almıştır. Böylece mezun olan öğrencilerimiz uluslar arası alanda da çalışma imkânı elde etmişlerdir.

Ayrıca lisans sınavlarını okulumuzda yapabilmek için sınav yapma yetkisi alınmıştır.

Okulumuzun yüksek lisans imkânları

Fen Bilimleri Enstitüsü bünyesinde açılmış olan Yüksek Lisans programı ile lisansüstü düzeyde havacılık sektörünün ihtiyaç duyduğu nitelikli elemanların yetişmesinde katkıda bulunulmaktadır.

Düzenlenen aktiviteler ve etkinlikler

Yüksekokulumuzda, 1996 yılından beri iki yılda bir havacılık sempozyumları düzenlenmektedir ve bu sempozyumlar 2. Hava İkmal Bakım Merkez Komutanlığı ile Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü katkılarıyla gerçekleşmektedir. Ayrıca okulumuz bünyesinde bulunan Erciyes Üniversitesi Havacılık Kulübü yaptığı çalışmalar kapsamında üyelerine model uçak, yamaç paraşütü, yelkenkanat ve sanal havacılık kursları düzenlemektedir. Bunun yanı sıra düzenlediği seminer ve konferansla sektör hakkında tüm bilgileri SHYO öğrencilerine aktarmaktadır. Kulüp yönetimi tarafından kurulan Siwep ekibi olarak; öğrencilere internet üzerinden de hizmet verilmektedir; www.siwep. net ile en güncel havacılık haberleri aktarılırken, www. erciyeshavacılık.com sitesi vasıtasıyla kulüp etkinliklerinden haberdar olunmaktadır. SİWEP hem havacılığa gönül vermiş kişilerin hem de havacılığı yaşam tarzı olarak benimsemiş kişilerin yeridir. Siwep Ekibi her türlü girişime açık olup, bilgi, öneri ve isteklerinizi bizlere aktarabilirsiniz. Siwep’e ulaşmak isterseniz; iletisim@ siwep.net adresine mail atabilirsiniz.

Siwep | 41

HAVACILIK

ERCİYES ÜNİVERSİTESİ HAVACILIK KULÜBÜ Havacılık kulübü nedir- ne yapar?

Üniversite Havacılık Kulübü Sivil Havacılık Yüksekokulu’nun kuruluşu olan 1994 yılından bir yıl sonra kurulmuştur. Havacılık Kulübü, sportif havacılığı geliştirerek havacılığın sadece askeri ve sivil havacılıktan ibaret olmadığını genç üniversiteli arkadaşlara anlatmaktır. Havacılık kulübü, sportif havacılığı ne olduğunu, nasıl doğru bir şekilde yapılacağını, ne kadar zevkli bir spor olduğunu ve insanın yeteneklerinde nasıl gelişmeler sağlayabileceğini göstermek için kurulmuştur. Çünkü havacılık kulübü insanların hayranlıkla baktığı aktiviteleri yapmalarını ve bunun sonunda nasıl bir başarı gösterdiklerini anlatan ender kulüplerden biridir. Örneğin bir yelken kanat kursuna katılan sıradan bir kişi, kurs başında yapılması çok zor ve tehlikeli hareketleri; kurs sonunda rahatça yapabildiğini görünce şaşkınlığını gizleyemiyor. Kurslara katılan kursiyerlerin başlangıçtaki kontrolsüz heyecan ve panik ataklarını, kurs sonunda kontrol etmeyi öğrenmiş, ani bir olumsuz durumda ne yapabileceğini sağlıklı düşünebilen soğukkanlı insan oluyorlar.

Havacılık kulübü kursların yanı sıra okul içinde veya üniversite içerisinde düzenlediği konferanslar ile adını tüm kayseri ve havacılık sektörüne duyuruyor.

Düzenlediği teknik geziler ile havacılık sektörün görülmesi gereken yerleri üyeleriyle ziyaret edip temaslarda bulundu.

Neden Kayseri Havacılık Kulübü?

Sportif havacılık insanların hayranlıkla baktığı sporlar

olup yapılması çok zevkli ve heyecan vericidir. Kayseri sportif havacılık konusunda dünyada sayılı bölgelerden birisidir. Kayseri’deki özellikle Alidağı 650 metrelik yükselliğinin yanı sıra yamaç eğiminin yüksek olması yamaç paraşütü ve yelken kanat eğitimleri için çok müsait bir dağdır. Alidağı’nı dünyada sayılı yerlerden biri yapan özelliği ise dört farklı cepheden termik rüzgar alabilmesidir. Havacılık kulübü böyle stratejik bir bölgeyi değerlendirerek yamaç paraşütü, yelken kanat kursları eteklerinde ise model uçak kursları veriyor veya bu eğitimleri veren kuruluşlarla irtibata geçiyor.

Aktiviteleri nelerdir?

Havacılık kulübü her dönem açtığı model uçak kurslarıyla Kayseri de havacılık sevgisini aşıladı. Bir dönemde 10+ kişilik kontenjanlarıyla model uçak yapmak isteyen hemen hemen herkese imkân sağlıyor.

Yapım aşamasından sonra profesyonel bir şekilde uçuş

Siwep | 42

KULÜBÜ eğitimi veren havacılık kulübü kursiyerleriyle yurt içindeki yarışmalarda dereceler aldılar. Model uçaklar üzerinde kursiyerlerin istedikleri değişiklikleri ve gelişmeleri yapmalarına izin vererek model uçak kursunu aynı zamanda bir arge çalışması haline getiriyoruz. Genç beyinlerin bu kursta el becerilerini geliştirmelerinin yanı sıra sabırlı bir şekilde özverili çalışmayı öğretiyoruz.

Model uçak eğitimlerinde bir model uçağı uçurmanın uçmak kadar zevk verebileceğini de gösteriyoruz.

Yamaç paraşütü kurslarımızda kursiyerlerimizi Kayseri’nin belli bölgelerinde yapılan atlayışlarla yetiştiriyoruz. Eğitimlerine devam eden kursiyerlerimizi Alidağı’ndan atlatıyoruz. Yamaç paraşütü kurslarımızda 20 kişilik bir kontenjanları eğlenceli bir kurs ortamı sağlıyoruz.

Yelken kanat kursu bünyemizde gerçekleştirdiğimiz diğer bir sportif havacılık aktivitesidir. Delta kanatlar ile Kayseri’nin belli tepelerinin yanı sıra Erciyes Dağı’nın yamaçlarında eğitimleri veriyoruz. Kursumuz dönemlik olup 10-15 kişilik kontenjanlar ile eğitimleri veriyoruz.

Yurt içi teknik gezilerimizde havacılık müzeleri, havacılık fabrikaları, bakım merkezleri ve havayolu şirketleri gibi kurum ve kuruluşları gezerek üyelerimizin sektörde önde gelen yerleri tanımalarını, buralarda çalışan personel ve yöneticiler ile tanışmalarını sağlıyoruz. Katıldığımız sempozyumlarda yeni projeleri ve yöneticilerin havacılık sektöründeki düşüncelerini, görülen eksiklikleri ve yapılması gereken düzenlemeleri üyelerimizle öğreniyoruz. Üniversitemizde gerçekleştirdiğimiz konferanslarda havacılığın tanınmış simalarını üyelerimizle buluşturuyor, havacılığın gelişmesi için üzerimize düşeni yapmak için protokoller imzalıyoruz. Üniversitemizi ve kulübümüzü tanıtmak havacılık sektöründe gördüğümüz eksiklikleri dile getirmek için ulusal medyaya ve havacılık üzerine yayın yapan kuruluşlara misafir oluyoruz.

Havacılık kulübü olarak Türkiye’nin ilk üniversite havacılık dergisini çıkartıyoruz. Bu dergi sayesinde üniversiteli genç havacıların sektöre bakış açılarını, gördükleri eksiklikleri ve gelişmelerini dile getirme şansı doğuyor. Genç beyinlerin yapılan çalışmalarda nasıl yer alabilecekleri ve farklı projeleriyle perspektif bir bakış açısı doğuruyor. Ayrıca oluşturduğumuz web platformları ile havacılığa ışık tutuyoruz. En güncel haberler ile halkımızı bilgilendiriyoruz. Siwep.net sivil havacılık haberi olarak Türkiye’de en çok takip edilen sitedir. İçlerinde havacılık ateşi yanan gençler ile havacılığı tüm ülkeye sevdirmek için çalışıyoruz.

Sonuç !

Erciyes Üniversitesi Havacılık Kulübü olarak Kayseri ve Türkiye’de havacılığı halkımıza sevdirmek ve önemini anlatmaya çalışıyoruz. Havacılık sektörü olarak gelin hep birlikte bunu önce ülkemize sonra da tüm dünyaya havacılığın ne olduğunu gösterelim. İzinde olduğumuz Ulu Önder Atatürk’ün dediği gibi ‘ İSTİKBÂL GÖKLERDEDİR’.

Erciyes Havacılık Kulübü Yönetim Kurulu Başkan Murat Ömeroğlu Başkan Yardımcısı Müslüm Horzum Genel Sekreter Engin Kızıl Sayman Ömer Köse Metin Uzun Eğitim Direktörü Hakan Özbay Sponsor ve Mali Kaynaklar Direktörü Akif Işıktaş Reklam & Tanıtım Direktörleri Ferhan Gökçen Altınay Organizasyon Direktörleri Mehmet Günay Emre Yazar Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu Havacılık Kulübü Melikgazi / Kayseri www.erciyeshavacilik.com Not: Sitemizden etkinlik takvimimizi takip edebilirsiniz.

Siwep | 43

KÖŞEDEN

Erciyes Shyo Akademisyeni Yrd.Dç.Dr

Mustafa SOYLAK

PENCERE FARKI… Öncelikle yayın hayatına yeni başlayan ve ilk sayısında bir kaç kelam etme şansı yakaladığım dergimizin her geçen gün daha iyiye giderek,sektörel görevini yerine getirmesini ümit ediyorum.

Sivil havacılık 14 yıl öncesine kadar bana da bir çok kişi gibi uzak bir konu idi. Ama, bir vesile ile o zamanlar iki yıllık eğitim veren ve kurucu müdürlüğünü rahmetle andığımız Prof. Dr. Veysel ATLI bey’ in yaptığı Erciyes Üniversitesi Fehmi Özilhan Sivil Havacılık Yüksekokulunda Uzman olarak göreve başlayarak bu sürecin içinde yer almaya başladım.

Süreçte bir çok akademik ve idari personel okulumuzda görev aldı,kimileri ayrıldılar.

Bir çok öğrencimiz oldu ki;çoğu sektörde çalışma imkanı elde ettiler.

Ama her zaman yaşanan bir durum vardı..Hep içimi kemiren. Hep rahatsız eden beni...

Her ne zaman Türk Hava Yolları A.Ş’ne veya başka bir havayolu şirketine gitsem ve çalışan bir eski öğrencimizle karşılaşsam okuldaki eğitimle burası çok farklı yakınmasını işittim,sanırım diğer akademisyen arkadaşlarımda aynı durumla karşılaştılar…Hatta kimileri neredeyse hakaret boyutunda ileri götürdüler bu durumu…

Duyduk. Üzüldük…

Bu konuyu biraz inceleyelim istedim..

Sevgili arkadaşlar, okulumuz süreç içinde hava yolu sektöründe teknisyen olma imkanı veren, aynı zamanda diğer disiplinler içinde de bulunmak için yol açan bir eğitim anlayışı içindedir.

Bir söz vardır...Alet yapar el övünür diye…Okulumuzda mevcut maddi olanaklar çerçevesinde oluşturulan ve kimisinin yapımında aktif çalıştığımız deneysel sistemler kullanılmaktadır.Keşke Türk Hava Yolları ve diğer hava yolu şirketleri gibi bizde de AIRBUS ve BOEING‘lerimiz olsaydı,hatta değişik değişik modellerde olsalardı da o sistemler üzerinde eğitimler gerçekleştirilseydi.Eğer yıllık 15-20.000 TL.‘lik harcama kalemiyle bu işler olur diyen varsa, buyursun gelsin…

Ayrıca, her ne zaman sektörel bir kriz yaşansa bundan en çok mağdur olan, yine bu okullardan mezun olan öğrencilerimiz olmuştur.Aylarca,hatta yıllarca iş bulamama sıkıntısı yaşanan günleride unutmamak lazım.İşte o günleri diğer sektörlerde de çalışma yetisine sahip olanlar diğer arkadaşlarına göre çok daha kolay atlatmışlardır.

Global ekonomik krizde bir çok çalışanın kapı önüne konduğu bu günlerde bulunduğumuz kurumlarda çalışma yolunda bizlere kapı açan okulumuzu farklı yerde düşünmek lazım…

4 yıllık bir eğitim içinde sadece ATA100 CHAPTER,vb. bakım-onarım talimatlarının anlatılması zaten mevcut yükseköğrenim kuralları içinde de mümkün değildir.

Hocam,bu ilk sayı…Neden bu konular dendiğini duyar gibiyim…

Motivasyon bu işin ve her işin özüdür.

Lütfen..Mezun arkadaşlarımız henüz okul döneminde olan arkadaşlarının motivasyonunu düşünsünler...

BİRDE BU PENCEREDEN BAKSINLAR… Yrd. Doç. Dr. Mustafa SOYLAK Uçak Gövde-Motor Bölümü

Siwep | 44

THY TEKNİK A.Ş. ŞİRKET PROFİLİ

İstanbul Atatürk Havalimanı’nda konumlanmış bulunan Türk Hava Yolları Teknik (THY Teknik), bulunduğu bölgede öncü bir Uçak Bakım ve Onarım Merkezi’dir.

EASA, JAA, FAA ve SHGM tarafından bakım hizmeti verme onayına sahip olan THY Teknik, uçak büyük bakımından Motor, APU ve İniş Takımlarına kadar çok sayıda komponent atölyeleri ile bakım-onarım hizmetleri vermektedir.

Bölgesinde, bakım-onarım hizmetlerinin bir arada verildiği en büyük kuruluş olan, 4000’den fazla Boeing ve Airbus uçak komponentine sertifikalı hizmet veren THY Teknik, müşterilerine Atatürk Havalimanı’ndaki merkezinde A’dan Z’ye bakım hizmetleri sağlamaktadır.

THY Teknik, İstanbul’da geniş ve dar gövdeli uçaklar için 2 büyük hangarı, 1 VIP ve hafif uçaklar hangarı; Ankara’da 1 dar gövdeli uçak hangarı ile iş ortaklarına, hava yollarına ve finans kuruluşlarına müşteri odaklı bakım hizmeti vermektedir.

Türkiye’nin ilk sivil havacılık kuruluşu olan Türk Hava Yolları’nın 76 yıllık deneyimi ve 3.000’den fazla nitelikli çalışanıyla THY Teknik, müşterilerine entegre bir bakım ve onarım merkezi olmanın avantajlarını sunmaktadır.

AB ülkeleri ortak havacılık otoritesi (JAA), THY’nin, Teknik bakım ve Uçuş İşletme yapılanmasını, kendi oluşturduğu kurallara uygun bularak, 1996 yılında Ortak Havacılık Kuralları (JAR) sertifikasını vermiş, böylece teknik bakım merkezimiz, FAA ve JAA tarafından uluslararası standartlara uygun bakım hizmeti vermeye yetkili kılınmıştır.

1999’ un ilk ayında, filodaki tüm uçakların bakım ve onarım işlemlerinin uluslararası standartlarda

yapılmasına imkan verecek ve modern teknolojinin tüm gereklerine sahip 13.000 m2 lik kapalı alan ve 67.200 m2 lik ek bina bölümü olan 2. Bakım Üssü kullanıma açılmıştır.

2. Bakım Üssü’nün devreye alınması ile birlikte, her geçen yıl büyüyen THY filosunun bakım-onarım gereksinimi karşılanırken, müşteri uçakları talepleri de eskiye oranla daha çok karşılanmaya başlanmış, artan yerli ve yabancı müşteri uçakları taleplerini karşılayabilmek, pazardan daha fazla pay alabilmek için Havacılık Bakım Onarım ve Modifikasyon (HABOM) projesi geliştirilmiştir.

Kurulduğu günden itibaren uçaklarının bakımını Türkiye’de, Türk insanının emeği ve teknik birikimi ile gerçekleştiren THY, Teknik ünitelerine her dönemde yatırım yaparak büyütmüş, dünyadaki gelişmelere paralel hareket etmiştir.

Modern işletme anlayışı doğrultusunda, kendi içinde bütünlük gösteren büyük ünitelerin bağımsız organizasyonlara dönüştürülmesi uygulamasını benimseyen THY, verimlilik artışı sağlamak, sektörel gelişmeleri zamanında yakalamak ve daha fazla müşteri uçağına kaliteli hizmet verebilmek amacıyla dünyadaki örnekleri gibi Teknik ünitelerini ayrı bir tüzel kişilik olarak yeniden yapılandırmıştır.

23 Mayıs 2006 tarihinde %100 hissesi THY A.O.’ya ait olarak kurulan THY Teknik A.Ş. kısa sayılacak bir sürede ünitelerini yapılandırarak HABOM başta olmak üzere, THY’nin başlattığı tüm projeleri aynı titizlikle sürdürmektedir. Üretici firmalarla yapılacak ortak girişimlerle bakım-onarım pazarından ülkemizin daha fazla pay alabilmesi için projeler geliştiren THY Teknik, 75 yıllık Türk Hava Yolları kurumsal kültürünü ve yeni kurulmanın heyecanını bir arada yaşayarak büyüme-

Siwep | 45

sine devam etmektedir.

Türk Hava Yolları Teknik A.Ş. , Atatürk Havalimanı’ndaki Teknik Bakım Merkezi’nde öncelikle Türk Hava Yolları A.O. filosuna verdiği ileri düzeydeki bakım hizmetini, kazandığı yeni kabiliyetlerle geliştirmiş çeşitlendirmiş, zamanla yerli ve yabancı pek çok havayolu firmasına da hizmet vermeye başlamıştır.

Türk Hava Yolları Teknik A.Ş’nin yıllar içinde kazandığı tecrübe ve kabiliyetler, nitelikli ve yetişmiş işgücü, sahip olduğu stratejik coğrafi konum ve hızla büyüyen yerli ve yabancı havacılık pazarını daha iyi değerlendirmek amacıyla, yeni bir uluslararası havacılık bakım onarım merkezi kurmaya karar verilmiştir. Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı içinde ayrılmış alanda yer alacak yeni bakım-onarım merkezi, Atatürk Havalimanı, Yeşilköy’deki mevcut tesislerden 70 km uzakta yer alacaktır. Sahip olduğu jeostratejik konum, yeni kurulacak teknik bakım merkezini Türkiye’nin yanısıra Avrupa, Asya, Kuzey Afrika ve Ortadoğu ülkelerinin bakımonarım pazarlarına hitap eder duruma getirecektir.

Türk Hava Yolları Teknik A.Ş.’nin Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı çerçevesinde kuracağı yeni bakım-onarım merkezi projesi ve yapacağı tüm yatırımlar için HABOM Projesi (Havacılık Bakım Onarım ve Modifikasyon Merkezi) adı verilmiştir.

HABOM (Havacılık Bakım Onarım ve Modifikasyon Merkezi) HABOM Projesi kapsamında yapılacak projeler

ve kurulacak tesisler ile ilgili iş planının belirlenmesi esnasında dünyaca ünlü danışmanlık firmalarıyla birlikte çalışılmış, yapılan fizibilite etüdleri ve iş planı sonucunda HABOM Projesi kapsamında dar ve geniş gövdeli uçaklar için uçak gövde bakımı, motor bakımı ve komponent bakımı hizmetlerinin verilmesi planlanmıştır.

Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı kurulacak tesislerde bakım hizmeti sunulan uçak tipleri için her üç segmentte (uçak, motor ve komponent) de bir mükemmeliyet merkezi olması hedeflenmekte ve gerek bakım-

onarım ihtiyacının büyüdüğü gerekse de bakım-onarım hizmetlerini bağımsız firmalara verme eğiliminin arttığı yurtiçi ve bölgesel bakım-onarım pazarında önemli bir konum elde etmesi planlanmaktadır.

Kurulacak uçak ve komponent bakım hangarları için yapılması planlanan toplam yatırım yaklaşık olarak 300 milyon Amerikan Doları (USD) olup; uçak ve komponent bakım-onarım pazarından 2020 yılında 500 milyon USD büyüklüğünü geçen bir payı alması hedeflenmektedir. Türk Hava Yolları Teknik A.Ş., kurucusu olacağı HABOM Projesi’nin daimi hissedarı olmayı hedeflemekte ve buna ek olarak, bu yeni yatırımları uluslararası bir ortak girişim şeklinde gerçekleştirmeyi de ciddi bir seçenek olarak değerlendirmektedir. İstanbul, bu yeni yatırım ve mevcut tesislerle birlikte bölgenin yeni bakımonarım merkezi haline gelecektir.

Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’nda kurulacak uçak bakım onarım tesislerinin, 200.000 m2’nin üzerinde yerleşim alanına ve 110.000 m2’nin üzerinde uçak bakım hangarı alanına sahip olacaktır. HABOM Projesi kapsamında kurulacak tüm bakım onarım tesislerinde 3.500’e yakın kişiye istidam sağlanması hedeflenmektedir.

HABOM Projesi kapsamında kurulacak tüm tesisler, dünyamızı korumak amacıyla çevreye duyarlı ve maksimum enerji tasarrufu sağlayan şekilde tasarlanmaktadır.

Yabancı Ortaklıklar

Türk Hava Yolları Teknik A.Ş.’nin uluslararası ortaklık arayışı kapsamında sektörlerinde lider, Türkiye’ye teknoloji ve bilgi birikimi getirebilecek şirketler değerlendirilmiş ve HABOM Projesi’nin motor bakım segmenti için sektörün en önemli üretici şirketlerden biri olan Pratt & Whitney şirketi ile 8 Ocak 2008 tarihinde imzalanan ortak girişim anlaşması imzalanmıştır.

Ayrıca, yine sektörünün lider şirketlerinden Goodrich Aerostructures ile nacelle ve thrust reverser bakımı onarımı konusunda bir ortak girişim şirketi kurulması amacıyla 8 Kasım 2007 tarihinde bir Mutabakat Zaptı imzalanmıştır. Goodrich Aerostructures ile ortak girişim anlaşması üzerinde görüşmeler devam etmektedir.

Bütün bu gelişmelerin yanısıra, Türk Hava Yolları A.O.’nın filosuna katacağı yeni uçaklar ve diğer yerli havayolu firmalarının sahip olduğu filolardaki büyüme de dikkate alındığında çok yakın bir gelecekte toplamda

Siwep | 46

300’ün üzerinde uçağa sahip olacak Türk sivil havacılık pazarının bakım ihtiyacında da ciddi bir artış yaşanacağı aşikardır. Bölgemizdeki diğer ülkelerdeki havacılık pazarlarının da ciddi bir artış oranıyla büyümesi mevcut bakım-onarım tesislerinin yanında, müşteri odaklı ve bağımsız bir bakım-onarım şirketinin kurulması ve başarılı olması için birçok fırsatlar ortaya çıkarmaktadır.

Bağımsız ve müşteri odaklı bir bakım-onarım şirketi olarak inşa edilecek HABOM Projesi’nin bölgedeki birçok ülkeye bakım-onarım hizmeti sunması hedeflenmektedir. Bu açıdan bakıldığında, HABOM Projesi’nin yer aldığı İstanbul merkezli çizilen ve yarıçapı 3 uçuş saati mesafesi olan bir çemberin toplamda 55 ülkeyi içeriyor olması, kurulacak bir bakım-onarım şirketi açısından önemli fırsatlar ortaya koymaktadır.

Pratt & Whitney THY Teknik Uçak Motoru Bakım Merkezi

Türk Hava Yolları Teknik (THY Teknik), CFM56® ve V2500 motorlarına bakım hizmeti vermek üzere, ortağı Pratt & Whitney ile, 2009 yılında İstanbul’da, yüksek teknolojiye sahip, çevre dostu bir motor bakım merkezi açarak motor bakımına başladı..

Pratt & Whitney THY Teknik Uçak Motoru Bakım Merkezi Ltd., kısa ismi ile “Türkiye Motor Merkezi”, başta Türkiye ve yakın bölgesi olmak üzere tüm küresel müşterilere motor bakım, tamir ve revizyon hizmeti sunacaktır. Merkez, yaklaşık 25.000 m2 alan üzerinde, İstanbul Anadolu Yakası’nda Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’nda kurulacaktır. Tesis tam kapasiteye ulaştığında yılda 200 motor bakımının yapılması ve çalışanların büyük oranda THY Teknik’in tecrübeli personelinden oluşması planlanmaktadır. Türkiye Motor Merkezi, CFM56–3, –5B, –5C ve –7B ile V2500–A5 motor tiplerine bakım hizmeti sunacaktır.

Merkezin geniş tamir kabiliyeti, motor bakım maliyeti ve bakım süresini (TAT) düşürmeye yardımcı olacaktır.

United Technologies Grubu’nun ACE (Achieving Competitive Excellence – Mükemmeliyetçi Rekabete Ulaşma) modelinin bu merkezde uygulanması, op-

erasyonel mükemmellik yaklaşımı sayesinde koşulsuz müşteri memnuniyetine yönelik başarının ve kalitenin garantisi olacaktır.

Merkez, Birleşik Devletler Green Building Council’in LEED® (Leadership in Energy and Environmental Design – Enerji ve Çevre Dostu Tasarımda Liderlik) derecelendirme sisteminin “Altın” standartlarını karşılayacak şekilde tasarlanmaktadır. İlerleyen safhalarda “Platinyum” standartlarını da karşılayacak revizyonlar planlanmaktadır. Yaklaşık %20’si geri dönüşümlü malzemeden inşa edilecek tesisin, enerji ihtiyacı yenilenebilir enerji kaynaklarından elde edilecektir. Standart tasarımlar ile kıyaslandığında tesisteki su kullanımı %40 oranında daha az gerçekleşecektir.

Ankara Esenboğa Hangarı

THY Teknik A.Ş.’nin İstanbul dışındaki ilk uçak bakım hangar projesi olan Esenboğa Hangar’ı, yıkımı 2008 yazında gerçekleştirilen Eski DışHatlar Terminali ve VIP Binası sahasında toplam 9600m2’lik alanda faaliyet göstermeye başlamıştır. Dar gövdeli uçaklara hizmet veren Esenboğa Hangarı’nda uçakların hat bakımı ve “C” bakımı yapılmaktadır. Hangar 103.5 m. genişliğe, 54.5 m. derinliğe, 24 m. yüksekliğe ve 14 m. net kapı yüksekliğine sahip olup; yapı, çelik çatı ve betonarme perde-kolon ve kolon-kiriş taşıyıcı sisteminden oluşmaktadır. Aynı anda 4 dar gövdeli uçağa hizmet verilebilecek Esenboğa Hangar’ı iki açıklıklıdır ve orta bölümünde kolonlarla bölünmemiş toplam 5,500 m2 net alana sahiptir. Hangarın bütün cepheleri doğal aydınlatma sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Hangarın arka cephesi boyunca hangara bitişik 1,300 m2 inşaat alanına sahip içinde atelye, ofis, tesisat, soyunma odalarının ve dinlenme salonunun bulunduğu tek katlı betonarme anneks binası yer almaktadır. Projede ayrıca 1000 m3’lük yangın suyu deposu, pompa-manevra odası, trafo ve jenaratör binası gibi destek tesisleri de yer almaktadır. THY Teknik A.Ş. Esenboğa Hangarı’nda diğer havayollarına şirketlerin uçaklarına da hat bakım ve “C” bakımı gibi bakım-onarımı yapabilmektedir.

Siwep | 47

KÖŞEDEN

THY Teknik B1 Uçak Teknisyeni

Serdar Güneş

EASA Lisanslı Uçak Teknisyeni Olmak...

Son günlerde SHY 66 lisansını EASA Part66 lisansına çevirebilir miyim ya da nasıl EASA Part 66 lisansı alabilirim diye bir araştırma yaptım. Avrupa’daki çeşitli otoritelerle, EASA ve SHGM’yle yazışmada bulundum.

Aldığım cevapları sizlerle de paylaşmak istiyorum.

Maalesef Avrupa Birliği üye ülkesi olmadığımızdan lisanslarımızın EASA Part 66’ya dönüştürülmesi mümkün olmamaktadır. EASA Part 66 lisansı alabilmek için herhangi Avrupa Birliği üyesi ülkenin Part 147 kuruluşunda sınavlara girip başarılı olunduğu takdirde ve Part 145 kuruluşundaki tecrübesini logbook ile kanıtlayabildiği takdirde kendisine lisansı düzenlenebilir. Sizlere gelen cevapların orijinal metinleri sunuyorum.

Mr güneş, The conversion provisions established in Part-66, paragraph 66.A.70, cover only certifying staff qualifications valid in EU Member States prior to the entry into force of Part-66. As a consequence, unless an EU Member State had established in their national system prior to that date the acceptance of Turkish licences (which we are not aware of), your licence is not eligible for conversion.

To get an EASA Part-66 licence, the basic knowledge requirements must be demonstrated by examination.

have to comply with the Part-66 requirements (in particular, 66.A.25 “Basic knowledge requirements”, item (a), and 66.A.30 “Experience Requirements”).

Finally, just remind you that these Part-66 licences are not issued by EASA. They are issued by the Member States. As a consequence, you can apply for the licence in any European Union Member State. This application is sent to the corresponding NAA once you have passed all the examinations and you have met the experience requirements for the type of licence that you are going to apply for.

Best regards Frédéric Knecht Continuing Airworthiness Officer frederic.knecht@easa.europa.eu European Aviation Safety Agency;Ottoplatz 1, D-50679 Köln, Germany Phone: + 49 221 899905023 http://www.easa.europa.eu

SHGM’DEN GELEN CEVAP These examinations can be performed either in a Part147 training organisation or as delivered by the competent authorities of the EU Member State where you will request the licence.

Nevertheless, according to 66.A.25(b), full or partial credit against the basic knowledge requirements and associated examination can be obtained from the competent authority of an EU Member State if they accept to consider your qualification to be equivalent to the knowledge standard of Part-66. However, it is up to such competent authority to require to the applicant all the documentation and proof of equivalence that they consider necessary.

You may apply for these credits to the competent authority of any Member State.

As a summary, if you want to get a Part 66 licence you

Sayın SERDAR GÜNEŞ İlgi: 21/01/2010 tarih ve 31185 sayılı, başvurunuz. Ülkemizin Avrupa Birliği üyesi olmamasından dolayı EASA 66 lisnasını tanzim etmemiz şu anda mümkün olamamaktadır.

Konu ile ilgili EASA nezdinde girişimlerimiz 2007 yılından beri devam etmektedir.

Bu konuda akreditasyon alabilmeniz için; ülkemiz Part 66 lisanslarını yayınlayıncaya dek harhangi bir AB üyesi ülkenin sivil havacılığından lisansınızı almanız gerekmektedir.

(Gerekli gördükleri takdirde sınav veya eğitim talep edilebilir) Bilgilerinize rica ederim.

Dear Mr Gunes

Siwep | 48

EASA Lisanslı Uçak Teknisyeni Olmak...

Unfortunately there is no conversion process in place to convert your Turkish EASA 66 licence to a UK EASA licence.

The only process would be for you to sit all the EASA

Part 66 modules and apply directly with us as the UK Authority showing the required 5 years aircraft maintenance experience in the form of a logbook or worksheets.

In addition to the above we would nee to have a letter from the Turkish Authority confirming that you have surrendered your Turkish Part 66 licence, this is required as you cannot hold 2 Part 66 licences issued inn 2 different states.

I hope the above will be of assistance.

Yours sincerely John Clarke Licensing & training Standards There is no conversion scheme from a Turkish JAR-66 to the EASA part 66, the former JAR-66 licence.

You must pass all exams again. Your work experience will be accepted.

KÖŞEDEN

Heinrich-Engel-Str. 20B 64572 Buettelborn Germany

KÖŞEDEN Köşeden Yazmak Bu sayfada yer bulmasını istediğiniz içeriği önem arz eden yazılarınız varsa bize ulaşarak yazılarınızı burada yayımlatabilir ve binlerce havacılık sektörü çalışanı ve havacılık meraklılarına ulaşabilirsiniz.

Bize ulaşmak için

Otmar Bender

Siwep | 49

yapmanız gereken ise www.siwep.net’e tıklamak.

Köşe yazıları ile ilgili olarak yorumlarınızı yazarlarımıza iletmek istiyorsanız iletisim@ siwep.net mail adresinden fikirlerinizi bize ulaştırabilirsiniz.

Dergimizi online okuyun, http://dergi.siwep.net

KARA KUTU

Erciyes SHYO Uçak Gövde Motor

Hakan ÖZBAY

27 Mart 1977′de, Kanarya Adaları’nın Santa Cruz Havaalanı, yolcu dolu iki Jumbo jetinin çarpışması sonucu, dehşetten tüyleri diken diken eden bir facia yaşadı. Yoğun sisin ve hava trafiğinin neden olduğu faciada, 582 kişi hayatını yitirdi. Kaza, Santa Cruz’da haftanın en kalabalık günü olan Pazar günü oldu. Bu tatil beldesinde pazar günleri, günde 180 uçak inip kalkmaktaydı. Bu Pazar günü de, Tenerife’deki eski volkanın çevresinde, her zaman olduğu gibi, hava sisliydi. Santa Cruz Havaalanı’nda trafik o gün epey yoğun, ortalık karışıktı. Komşu Grand Canaria adasının Las Palmas Havaalanı’nda, Kanarya Adaları Özgürlük Hareketi teröristlerinin yerleştirdiği bir bomba patladığı için Las Palmas Havaalanı kapatılmıştı; uçaklar Santa Cruz’a indiriliyordu. Bunların arasında iki Boeing 747 jumbo jeti de bulunmaktaydı: Amsterdam’dan kalkan

Hollanda KLM uçağı ile, New York ve Los Angeles’ten gelen PAN-AM uçağı… Öğleden hemen sonra Santa Cruz Havaalanı beklenenden de kalabalıktı. Pistte, uçuş izni bekleyen 12 uçak vardı. Terminal binası yanındaki kulede görevli üç hava trafik kontrolörü, bu karmaşıklığı çözmeye çalışıyorlardı. Sis de giderek yoğunlaşıyor, ana pistin ışıkları yanmıyordu.

Diğer bir sorun da, havaalanının üç radyo frekansından ikisinin çalışmamasıydı. Uçaklar bir tek frekanstan kalkış izni beklemekteydiler. Kısacası felaket için ortam hazırdı.PAN-AM uçağında 370 Amerikalı yolcu sabırsızlanıyordu. Las Palmas’tan başlayacak olan turustik sefer için adam başına 2000 dolar ödemişlerdi.

Bomba haberi duyulduğu ve uçakları Santa Cruz’a indirildiği zaman, kendileri için ayrılmış olan yolcu gemisi limanda beklemekteydi. Havaalanının tüm uçaklara yetecek merdiveni bulunmadığı için iki saattir uçakta oturuyorlardı.

KLM uçağında da, 229 Hollandalı yolcu sabırsızlık içindeydi. Onlar da aslında Las Palmas’a ineceklerdi.

KLM’in kaptan pilotu Jaap Van Zanten, ünlü bir kişiydi.

KLM’in kadrolarının işinin ehli olduğunu ve uçakların güvenliğini belirten reklamlarında, hep onun yakışıklı yüzü yer almaktaydı. Van Zanten gerçekten deneyimli bir pilottu. 27 yıldır KLM şirketinde çalışıyordu.

Havayollarının en kıdemli üç pilotundan biriydi. Van Zanten, bu deneyimliliği nedeniyle, izin verildiğinde Las Palmas’a inip orada yakıt almak için kuyrukta bekleyeceğine, daha sonra ihtiyacı olacak yakıtı Santa Cruz’dan almaya karar vermişti. Bir süre sonra tüm uçağı alevden bir cehenneme çevirecek olan yakıtı…

PAN-AM’in kaptan pilotu ise İkinci Dünya Savaşının yıldızlarından 56 yaşındaki Victor Grubbs’dı. Önünde yakıt almakta olan Hollanda uçağının yanından geçip piste çıkamadığı için canları sıkılan yolcularını gruplar halinde pilot bölmesine alıyordu.

Görüş mesafesi artık 500 metreye inmişti. Ancak bu da kalkış için yeterliydi. Ne var ki, sisin giderek yoğunlaşacağı anlaşıldığından ve kimse geceyi Santa Cruz’da geçirmek istemediğinden, iki jumbo jetin mürettebatı, bir an önce Las Palmas’a gidebilmek için sabırsızlanıyordu. Santa Cruz’un ana pisti, iki mil uzunluğunda olup denizden 700 metre yüksekliktedir. Pist doğudan batıya doğru uzanır. Buna parelel olan ikinci pist, terminal binasına gelip giden uçaklar tarafından kullanılır. Bu iki pist, iki uçta ve ortada dört ara yolla birleşir.

Saat 17:00′den birkaç dakika önce Van Zanten ile Grubbs, kuleden uçuş için hazırlanma talimatı gelince derin birer soluk aldılar. İkinci pist çok dolu olduğu için, her iki pilota da, uçaklarını ana piste çıkarmaları söylenmişti. KLM ile PAN-AM jetleri, ana pistin doğu ucuna aynı anda vardılar. Kontrol kulesi, iki jetin batıya doğru gidip öteki uçtaki kalkış noktasına ilerlemelerini istedi. KLM uçağı önde olmak üzere iki uçak hareket etti.

Bu manevralar, üç hava trafik kontrolörü tarafından görülmüyordu. Sis havaalanını iyice örttüğünden ve Santa Cruz’da yer radarı bulunmadığından, kontrolörler yerde ağır hareket eden uçakların ne yaptıklarını seçemiyorlardı. Bunun için, yalnızca tek kanaldan çalışan telsizleri vardı.

Kontrol kulesi KLM uçağına ‘Doğruca pistin sonuna kadar git ve dön’ buyruğunu verdi. Van Zanten’in dev jeti ağır ağır yola koyuldu.

Grubbs da kuleden talimat almıştı. İleri gidecek ve soldaki arayola saparak pisti terk edecekti.

Santa Cruz’un ana pistinden sola ayrılan üçüncü arayol, C-3 diye anılır. Buradan 130 derecelik bir dönüşle terminal binasına gidilir. Bu, bir PAN-AM jumbo jeti için epey ağır ve güç bir manevraydı. Dördüncü arayol C-4 ise bir

Siwep | 50

daire çizip ana pistin baş tarafına geliyordu ki, burada KLM jeti, şimdi kalkış için dönüşünü tamamlamaktaydı.

Kaptan Pilot Van Zanten manevrasını tamamladı ve uçağın burnunu, önündeki iki millik uçuş pistini kaplayan sise çevirdi. Ancak sisin ardında da ağır ağır kendisine doğru gelmekte olan PAN-AM uçağı vardı.

PAN-AM jeti C-3 yolunu geçip C-4′e doğru yol alıyordu.

Kaptan Pilot Van Zanten’in ikinci pilotu da o anda kontrol kulesine şu mesajı iletmekteydi: ‘KLM 4805, Kalkışa hazır. Kalkış izni istiyoruz.’

Kule:’Anlaşıldı.Kalkış için beklemede kal.Haber vereceğim.’

Kule bunun üzerine PAN-AM uçağına pistten çıkıp çıkmadığını sordu. PAN-AM’dan henüz pistten çıkmadığı yanıtını alınca da, PAN-AM ikinci pilotuna pistten çıktığının hemen bildirilmesini söyledi. Ancak birkaç dakika sonra KLM uçağı harekete geçmişti.

Bir jumbo jeti 240 ton ağırlığındadır, kanat açıklığı 60 metre, uzunluğu 75 metredir ve kuyruk bölümü yedi katlı bir bina yüksekliğindedir. O Pazar günü saat 17:07′de bu boyutlarda iki uçak, biri çok ağır, diğeri saatte yaklaşık 270 km hızla, birbirlerine yaklaşıyorlardı.

Hollanda jetini ilk gören, PAN-AM ikinci pilotu Robert Bragg oldu.‘Sisler arasında bir ışık gördüm. Önce bunu pistin ucunda duran KLM sandım. Ama birden ışıkların üzerimize doğru geldiğini fark ettim.’

‘Pistten çık, pistten çık!’ diye bağırdı Bragg. Kaptan pilot Grubbs ise, ‘Pistte biz varız!

Pistte biz varız!’ diyordu.

Grubbs, gelen uçaktan kaçınmak için, uçağını 30 derecelik bir açıyla çevirmeye girişti. Ama çok geç kalmıştı.

KLM çok hızlı geliyordu. Ne durabilir, ne de herhangi bir yana sapabilirdi. Dönüşü olmayan noktayı aşmıştı.

Kaptan Pilot Van Zanten, son anda uçağının burnunu havaya dikti. PAN-AM jetinin üzerinden sıçramak isterken, Hollanda uçağının kuyruğu pistin bir parçasını koparmıştı. Ama çabası boşunaydı.

Havalandıktan iki saniye sonra KLM uçağı saatte yaklaşık 300 km hızla PAN-AM’a bindirdi. KLM’nin burnu diğerinin pilot bölmesine çarptı, pilot bölmesi ile birinci mevki bölümünün tavanını parçaladı. Kanatların altındaki dev motorlar, hemen ardından Amerikan uçağına çarptılar. İskele motorları arka bölmeleri parçalarken yolculardan çoğu o anda öldüler.

KLM uçağı PAN-AM’ın üzerinden geçip piste düşerken binlerce parçaya ayrıldı. Hollanda uçağından kimse kurtulamadı. PAN-AM’dan kurtulanların çoğu ya en önde, yada çarpışmanın aksi yönü olan solda oturuyorlardı. Çarpışmanın şiddetiyle uçağın sol yanı da parçalanınca yolcular ya yere atlayarak, ya da darbenin şiddetinden dışarı fırlayarak kurtuldular.

Bu birkaç saniye süren felaketten kulenin haberi olmamıştı. Tenerif üzerinde uçan bir İspanyol uçağı kulenin konuşması arasında araya girerek iniş izni istedi.

‘Lütfen araya girmeyin!’ diye azarladı kule, uçağı. ‘KLM’i çağırıyorum.’ Ama KLM diye bir şey kalmamıştı.

Birden esen rüzgar sisi aralamıştı. Kontrol kulesindekiler karşılarında alevler içinde bir jumbo jet gördüler. Birkaç

saniye sonra ikinci bir aralıktan Boeing’in enkazı görüldü.

Telsizlerde karmakarışık sesler vardı şimdi: ‘Bir jumbo yanıyor…’ ‘Hayır iki tane.’… ‘PAN-AM 1736 ile konuşabiliyor musun?’… ‘Kontrol kulesi, pistteki yangını gördün mü?’… ‘İtfaiyeler!İtfaiyeler!’. Havaalanında görevli küçük kurtarma ekibi hemen olay yerine koştu.

Ancak yapabilecekleri birşey yoktu. KLM, parçalanmış bir enkazdı. PAN-AM ise, cayır cayır yanıyordu. Kaçabilen herkes, ilk bir iki dakikada kaçmıştı.

Kazanın kahramanı PAN-AM hosteslerinden Doroty Kelly idi. Felaket konusunda şunları anlatmaktadır: ‘Büyük bir gürültü oldu, ortalık uçuşan şeylerle doluydu.

Eski haline benzeyen hiçbir şey kalmamıştı çevrede.

Herşey yalnızca kırık maden parçaları ve döküntüydü. Ortalık biraz yatışır gibi olunca, başımın üzerinde gökyüzü olduğunu gördüm ve hala uçakta olduğumu anladım. İlk önce kimseyi göremedim. Arkamdan patlama sesleri gelince tek çıkış yolunun tavandan olduğunu düşündüm. Ben çıkarken döşeme çöküyordu.’

Bayan Kelly, yedi metreden aşağı atlayıp bir süre koştuktan sonra arkasında alev alev yanan uçağa baktı. Bir dizi patlamadan sonra uçağın içinden çığlıklar geldiğini fark edince yeniden uçağa koştu. ‘Kaptan Pilot hiç kıpırdamadan dizleri üstünde duruyordu.

Bacaklarının kırıldığını sandım. Çevrede bacakları

kırılmış pek çok insan vardı. Pilotu kollarından yakalayıp çekiştirdim. Tavanın üzerimize çökeceğinden korkuyordum. Çok şiddetli bir patlama oldu. Çabuk gidelim buradan dedim. Pilotu itip çekerek kenara getirdim ve aşağı piste attım.’

Bayan Kelly, Pilot Grubbs’un hayatını kurtarmıştı.

Patlamalar birbirini izlerken kadın içeri doğru koşuyor, önüne geleni yakalayıp enkaz dışına çekiyordu. Canlı kimsenin kalmadığına emin olana kadar bu işi sürdürdü.

Daha sonra yüzü yara bere içinde, kolları alçılanmış, gözleri mosmor yatarken, ‘Muhammed Ali ile 20 raund yapmış gibiyim’ diyordu. Kendisine bu yürekliliği yüzünden kahramanlık madalyası verildi.

Yolculardan çoğu çarpışmadan sonra bile, şaşkınlıktan donakalmışlar ve güvenlik kemerlerini çözmedikleri için alevler içinde can vermişlerdi. PAN-AM’ın 370 yolcu ve 16 mürettebatından 300′den fazlası, çarpışmanın ilk birkaç dakikasında ölmüşlerdi, 60 da ağır yaralı vardı.

Ama KLM’in 239 yolcu ve 15 mürettebatından tümü ölmüştü.

Güvenli uçuşlar dileğiyle...

Siwep | 51

UÇUŞ EMNİYETİ

Erciyes SHYO Uçak Gövde Motor

Metin UZUN

ILS Aletli İniş Sistemi (Instrument Landing System):

Hava Meydanları Seyrüsefer Yardımcı Sistemleri, uçağın pist başına kadar hassas yaklaşmasını sağlayan bir sistemdir. ILS; bulut tavanının alçak, görüş faktörlerinin kötü olduğu hava koşullarında, uçağın alçak bir biçimde piste yaklaşmasını ve piste elektronik cihazlarla emniyetli iniş yapmasını sağlar, pilota istikamet bilgisi verir. Pilotların özellikle sisli ve karlı havalar gibi görüş mesafesi olmadığı zamanlarda inişlerini büyük ölçüde kolaylaştırdığı belirtilen sistemin, bünyesinde bulundurduğu teçhizatlar; Localizer: ILS yaklaşması yapan uçakların pistin merkez hattı doğrultusunda yaklaşımlarını sağlıyor.

Glide Path: Pilotlara açısal bilgi verir iniş yapacak olan piste en uygun süzülme açısı içinde alçalmasını sağlar.

Markerler: ILS siteminde kullanılan markerler alçalma yapan uçakların pilotlarına pist başına ne kadar mesafede olduğunu bildirir. Dış, iç ve orta marker olmak

üzere üç tiptir.

ILS ile her türlü havada iniş mümkün mü ?

HER türlü hava şartında, görüşün kötü olduğu durumlarda uçağın piste elektronik aygıtlarla güvenli bir iniş yapmasını sağlayan ILS sistemi, pilota istikamet ve alçalma bilgisi veriyor.

Uçağın oto pilotu faal ve devrede ise, pilot kumandalara müdahale etmeden ILS’in Auto Pilot kumandası ile uçak kendiliğinden ILS konisi merkezine girer ve bunu pilota, ILS yakalandı=ILS captured olarak gösterir. ILS sistemi olmayan meydanlar da ‘‘Vor’’ adı verilen yaklaştırma cihazıyla iniş-kalkış yapabiliyor.

Hava meydanlarında ILS sistemine ilave olarak seyrüsefer yardımcı sistemleri, (VOR Ünitesi, DME Ünitesi, NDB Sistemi... vb.), Radar Üniteleri, görsel olarak pist aydınlatma sistemleri de mevcuttur.

VOR: VHF (Very High Frequency): ile çalışan çok yönlü radyo seyrüsefer istikamet cihazı.

DME (Distance Measuring Equipment): Mesafe ölçme cihazı.

VOR ile DME eşlenik çalışırlar. ILS sisteminin

Siwep | 52

INSTRUMENT LANDING SYSTEM

olmadığı hava meydanlarında, VOR yaklaştırma cihazıyla iniş kalkış yapılabilir.

Her havaalanına ILS sistemi kurulamaz. Havaalanının bulunduğu yerin çevresel arazi kodlarının uygun olması gerekir. Mania kriterlerinin; kalkışta %2’lik eğim, inişte %2.5’lik eğimin altında olması gerekir. Cihazın gerekliliği, havaalanının fiziki koşullarına göre belirlenir. 800-1200 m görüş mesafesindeki sisli havalarda güvenli iniş sağlar. Düz ve sis görülmeyen bölgelere kurulan havaalanları için bu sisteme gerek yoktur. Bu sistemde pilot devreden çıkmaz, sadece verileri sürekli kontrol altında tutar. ILS’nin sağladığı görüş mesafesi, pist ışıklandırmasına bağlı olarak değişir.

Sonuç olarak, ILS her havaalanında olmalı diye bir şart yok! Uçak kazaları pilotaj hatası, çevresel koşullar ve teknik sorunlar nedeniyle olabilir.

Türkiye’de ILS sistemi ne kadar yaygın kullanılıyor?

8 Ocak 2003, Çarşamba günü İstanbul’dan saat 18.35 de kalkan THY RJ-100 uçağı (TC-THG), saat 20.13 de Diyarbakır Havaalanına inerken, iniş pistine erişemeden düşerek yandı. Uçağın düşmesi ve sonrasında çıkan yangın sonucu uçakta bulunan 80 kişiden 76’sı öldü.Kaza nedeni olarak da, pilotun kötü

hava koşulları nedeniyle pisti görememesi ve ILS olmadığı için otomatik yaklaşma yapamaması gösterildi.Şayet Diyarbakır Havaalanı’nda ILS olsaydı belki de bu denli büyük bir kaza gerçekleşmeyecekti.

Türkiye’de toplamda 52 adet havalimanı bulunmakta dır.Bu havalimanlarının 25’in de 38 adet ILS hizmet vermektedir. 2010 yılı sonu itibariyle ILS sistemi olan havaalanlarının sayısı 25’ten 30’a, toplam ILS sayısının da 38’den 44’e çıkarılması düşünülmekte.

Kaynakça:

(1) Uluslararası Sivil Havacılıkta Kullanılan Uluslararası Standartlar ve Tavsiye Edilen Uygulamalar. Seyrüsefer Sistemleri: Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) yayıları Annex-10 1. cilt.

(2) http://ntvmsnbc.com/news (3) http://www.ozgurpolitika.org (4) A.g.e Görsel Yardımcılar Annex-14 1. cilt (5) http://www.hurriyetim.com.tr (6) http://www.nethaber.c

Siwep | 53

METEOROLOJİ

Erciyes Shyo Uçak Elektrik Elektronik

İkram BÜYÜKKESKİN Ülkemizdeki ekonomik, askeri ve turizm alanındaki gelişmelere paralel olarak havaalanlarımızın sayısı her yıl artmakta ve havacılık sektörümüz genişlemektedir. Havacılığın meteorolojik olaylara son derece duyarlı bir sektör olması ve sayıları hızla artan bu havaalanlarının meteorolojik destek hizmeti talepleri, Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğünce, Dünya Meteoroloji Teşkilatı (WMO) ve Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) standartlarında, karşılanmaya çalışılmaktadır.

Bu uçuş faaliyetlerini etkileyen meteorolojik olay (Oraj, Downburst, Microburst, Türbülans, Buzlanma, Sis vs.) ve parametrelerin gözlem ve tahminlerini kapsamına alan, meteorolojinin havacılıkla ilgilenen dalına Havacılık Meteorolojisi denilmektedir.

Uluslararası hava seyrüseferinin düzenli, emniyetli ve verimli bir şekilde yürütülmesini sağlamak üzere Şikago’ da bir araya gelen 52 ülkenin delegeleri 7 Aralık 1944 tarihinde Şikago Sözleşmesini imzalamışlar ve böylelikle Uluslararası Sivil havacılık Teşkilatı (ICAO) doğmuştur. Teşkilatın üye sayısı zamanla hızla artış göstermiş, özellikle 1960’lı ve 70’li yıllarda sömürgelerin bağımsızlıklarını kazanmaları ve Aralık 1991’de eski Sovyetler Birliğinin dağılması sonucu ortaya çıkan bağımsız devletlerin de üye olmasıyla 2002 yılı itibariyle ICAO’ya üye ülke sayısı 185’e yükselmiştir. Şikago Sözleşmesinin 37. maddesi gereğince meteorolojik hizmetlerle ilgili uluslararası standartlar ve uygulamalar ile kod sistemleri, Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) tarafından ilk kez 16 Nisan 1948 tarihinde onaylanmış ve sözleşmenin EK-3’ü (Annex-3) olarak yayınlanmıştır.

Son yıllarda ise akaryakıt fiyatlarında görülen aşırı artış yüzünden uçuş planlamaları son derece önem kazanmıştır.

Birçok havayolu şirketi bu planlamayı eldeki mevcut işletmeyle ilgili diğer bilgilerle birlikte, en son meteorolojik bilgileri de kullanmak suretiyle çözdüklerini biliyoruz. Örneğin; okyanus aşırı uçuşlarda uçuş planı rüzgarın yönüne göre belirlenerek,rüzgar uçak ardına alınarak, yakıt tasarrufu sağlanır.Diğer yandan meteorolojik bilgi ve verilerden yararlanarak uçuş planının hazırlanması, emniyetli, konforlu ve rahat bir yolculuk için gerekli bir işlemdir.Bununla birlikte iniş ve kalkışlardaki meteorolojik bilgiler pilotlar için hayati derecede önemlidir. Özellikle meydanlardaki rüzgâr hızı ve yönü, görüş mesafesi, pist görüş mesafesi, yağışın şekli ve şiddeti, bulut alt taban yüksekliği, altimetrik basınç değeri, türbülans ve wind shear gibi meteorolojik bilgiler uçakların emniyetli iniş ve kalkış yapmalarında en önemli etkenlerdendir. Bu bilgilerinin sağlıklı ve hatasız ölçülebilmesi için de Türkiye’deki havaalanların büyük bir bölümünde, AWOS (Automated Weather Observing System) adı verilen gözlem sistemleri bulunmaktadır.

Türkiye’ de askeri ve sivil olmak üzere, toplam 59 havaalanında meteorolojik gözlem ve tahminler yapılmaktadır.Yapılan bu gözlem ve tahminler, Dünya genelinde standart olan özel bir kodlama sistemi ile hazırlanmakta ve uluslararası yayın yapan bir sisteme sunulmaktadır.

Bu gözlemler havaalanlarının statülerine göre,yani ulusal veya uluslar arası uçuşlara açık olmalarına göre, yarım saatlik veya birer saatlik periyotlarla yapılmaktadır. Yapılan bu gözlemlere METAR Rasatı (Aviation Routine Wheather Report) denir.Kayseri Erkilet Havaalanına ait bir Metar Rasatı örneği şu şekildedir:

Siwep | 54

L T A U 171050Z 00000KT 9999 FEW040 SCT100 BKN180 14/06 Q1015 NOSIG RMK RWY07 30001KT= Uçuculukla ilgili meteorolojik tahminler ise üçer saatlik periyotlarla güncellenmekte ve dokuz ile yirmi dört saatlik periyotları kapsamaktadır.

Yapılan bu tahminlere ise TAF Raporu (Terminal Aerodrome Forecast) denilmektedir.Bunlar dışında SPECI, AIRMET, SIGMET ve GAMET mesajları da yayınlanmaktadır.

Yine Kayseri’ye ait bir TAF Raporu şu şekildedir: LTAU 171040Z 1712/1812 VRB02KT 9999 FEW040 BKN180 BECMG 1717/1720 CAVOK BECMG 1805/1808 SCT040= Bu yayınlara ek olarak, uçakların kullandığı yüksek atmosfer uçuş seviyelerine ait, yani 700 MB (10000 FT), 500 MB (18000FT), 400 MB (24000FT) ve 300 MB (30000FT) seviyelerinin rüzgar ve sıcaklık kartları hazırlanmaktadır.

Ayrıca, 10000FT ile 63000FT seviyeleri arasındaki, bulutluluk ve jet rüzgarlarının yerlerinin gösterildiği SWC(Significant Weather Charts) kartları da hazırlanarak, bu seviyelerde uçuş yapacaklarının hizmetine sunulmaktadır.

Bu hizmetlere ek olarak, Türkiye’de askeri bir meteoroloji teşkilatı bulunmaması nedeniyle, Türk Silahlı Kuvvetleri ile yapılan protokoller neticesinde, Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü, askeri havaalanlarında bulanan Meydan Meteoroloji İstasyonları ile yurt içi ve yurtdışı görevlerinde Türk Hava Kuvvetlerine meteorolojik destek sağlamaktadır.

Detaylı bilgi için: http://www. hezarfen.dmi.gov.tr

UÇUŞ DOKTORU

Erciyes SHYO Uçak Gövde-Motor

Ömer KÖSE

Uçuş fobisi, uçağa binmekten duyulan aşırı korkudur. Uçakla seyahat edenlerin %85’i az da olsa bir kaygı ve huzursuzluk hissetmektedir. Benzer biçimde kişi uçaktan aşırı korkuyor, binemiyor, binmesi gerektiğinde ya kaçınıyor ya da çok sıkıntı ile uçak yolculuğuna katlanabiliyorsa o kişide uçak fobisi vardır diyebiliriz. Ama fobi diyebilmemiz için kaygının çok yoğun olması gerekir. Uçak fobisi, içinde birçok alt fobiyi barındırabilir. Bunlar arasında şunları sıralayabiliriz: kapalı alan korkusu, yükseklik korkusu, evden uzaklaşma korkusu, ani hareket korkusu, kontrol korkusu vb.

Uçuş korkusu genellikle 20-30

yaş arasında kendisini göstermektedir. Yapılan araştırmalara göre, uçak fobisi olan bireylerin çoğu entelektüel; iş ya da sosyal yaşamında başarılı olmuş, günlük yaşamlarında cesur ve atik kimselerdir. Yani kişinin uçak fobisinin olmasının korkak veya cesur olmadığı anlamına gelmez.

Uçuş fobisi olan bireyler uçağa bindikleri zaman oldukça huzursuz olurlar, paniğe kapılırlar ve tedirgin olurlar. Uçağa binmek istemezler, şu veya bu sebeple uçağın düşeceğini, motorun duracağını ya da türbülansa gireceklerini düşünürler. Oysa bilinmelidir ki; hiçbir uçak düşmesi için yapılmaz. Hatta yeni nesil uçakları düşürmek, uçurmaktan zordur.

Uçaklardaki sistemler, uçakları pilotun ani, gereksiz ve uçuşu tehlikeye sokacak komutlarını onaylamaz. Uçaklar uçuşu en verimli ve güvenli bir şekilde tamamlarlar.

Bakımda “ Sıfır Hata”, uçakta ise “Güvenlik” vazgeçilmesi imkânsız olan anahtar kelimelerdir. Uçak bakımında teknisyenin hata yapma lüksü yoktur. Sıfır hata ile çalışmak zorundadırlar ve bu yüzden bakım yapıldıktan sonra yapılan bakım başka bir onaylayıcı teknisyen tarafından kontrol edilir. Ayrıca sistemler defalarca testlerden geçirilir. Uçak havadayken bir sorunla karşılaşırsa diye bütün

Siwep | 56

sistemlerin yedekleri bulunur. Hatta bazı sistemlerde yedeklerin bile yedeği vardır. Uçağı uçuran pilotun bile yedeği yani yardımcı pilot (FO) bulunur. Uçağın motorunun durması uçağın düşeceği anlamına gelmez. İki motorlu uçakların tek motoru; dört motorlu uçakların iki motoru dursa bile uçuşa devam edebilir veya rahatlıkla iniş yapabilirler. Ayrıca uçaklar aerodinamik yapısı ve kanatları sayesinde süzülme yeteneğine sahiptirler. Motorlar durduğunda taş gibi düşmezler, süzülerek en uygun yere iniş yapabilirler. Uçaklarla ilgili bir diğer korku ise türbülanstır.

Türbülans, aslında asfalt yoldaki küçük çukurlar gibidir. Araba nasıl çukura düştüğünde biraz sallanır ve devamında da bir şey olmazsa, türbülansta da durum aynıdır.

Uçuş fobisine sahip kişiler ulaşım için genellikle havayolu yerine karayolunu tercih ederler.

Arabalarının uçaktan daha güvenli olduğunu düşünürler. Oysaki trafik kazlarında ölenlerin sayısı uçak kazalarında ölenlerin sayısından kat kat fazladır. Bir trafik kazasında ölme riski 18 binde 1 iken, uçak kazasında ölme riski 10.4 milyonda 1 dir. Araştırmalar gösteriyor ki, bırakın arabayla trafiğe çıkmayı yaya olarak yürürken bile kaza geçirme oranı uçak kazası geçirme oranından 2 kat daha fazladır. Ge-

UÇUŞ FOBİSİ

nel bir yanılgı da uçak kazasında kurtulma ihtimali olmadığı kanısıdır.

Bu kesinlikle yanlış bir bilgi veya varsayımdır. Uçak kazalarının %25’inde hiç can kaybı yaşanmaz.

Uçaklar sağlamlık, dayanıklılık ve güvenlik açısından en iyi ulaşım aracıdır.

Uçuş korkusunun kökeni aslında uçak ve uçuşlarla ilgili negatif söylemlerdir. Ayrıca insanların uçağın nasıl uçtuğunu bilmemesi bunun yanı sıra havacılık hakkında yeterli bilgi sahibi olmaması, sahip olduğu bilginin de çoğunun yanlış olması ve olumsuz düşünceler içermesi kişide fobi oluşumuna yol açar.

Negatif söylemlerin başında filmlerde uçakların korku unsuru olarak kullanılması gelir. Filmlerde uçaklar ya düşer ya kaçırılır ya türbülansa girer ya da havada uçağın motorları

durur. Keza medyada da uçaklar hakkında haberler hep bu yöndedir.

Sanki, uçak dünyanın en güvensiz ulaşım aracı ve uçan her uçağın başına yukarıda saydıklarımızdan biri veya birkaçı geliyor. Günümüzde de büyük gelişme gösteren hava ulaşımı hala dünyanın en güvenli ve hızlı ulaşımıdır.

Uçuş fobisi, tedavisi mümkün bir hastalıktır. Tedavi yöntemlerinde %80 başarı sağlanmaktadır.

Tedavide öncelikle kişinin başka fobilerinin veya başka ruhsal sorunlarının bulunup bulunmadığı değerlendirilir. Teşhise göre ilaç tedavisi veya psikoterapiler uygulanabilir. Psikoterapilerde amaç; hastanın uçuşla ilgili olumsuz algı ve yanlış düşüncelerinin değiştirilerek yerine pozitif koşullanma, gevşeme tekniklerinin öğretilmesi ve üstüne

Siwep | 57

gitme ile fobinin yenilmesidir.

Uçuş fobisi oluşumunun engellenmesi ve tedavisinde en önemli yöntemlerden biri de uçak hakkında insanları bilgilendirmektir. Çünkü; insanlar bir şeyin nasıl çalıştığını bilmedikleri zaman tedirginlik olur ve ondan uzak durmaya çalışırlar.

Bu yüzden THY Havacılık Akademisi’nin de Aralık 2007’den bu yana uyguladığı gibi uçuş fobisine sahip hastalara uçak hakkında teknik bilgiler verilmeli, imkân varsa kabin simülatörlerinde sanal uçuşlar gerçekleştirilmelidir.

Globalleşen dünyada en hızlı ulaşım aracı olan uçakların, insanların hayatını kolaylaştırdığı bilinen bir gerçek… Bu nedenle uçak fobisi olan insanların bir an önce fobilerini yenmelerini, hızlı ve güvenli ulaşımın tadını çıkarmalarını tavsiye ederiz. “İstikbal göklerdedir.”Gökyüzünün tüm güzelliklerinin sizinle olması dileğiyle…

SANAL HAVACILIK

Erciyes Üniversitesi İnşaat Mühendisliği

Nurettin KALELİOĞLU

Sanal göklere gönül vermiş herkese merhabalar. Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu öğrencilerinin yoğun uğraşları sonucu çıkan dergimizin sanal havacılık köşesinde yazıyor olmaktan büyük bir heyecan duyuyorum. Hayatıma girdiği günden bu yana benim için eşsiz bir hobi haline ve yaşam tarzına dönüşen sanal havacılık hakkında bu köşede bir şeyler karalamaya ve havacılık bilgilerinizi sanal ortamda doğru bir şekilde uygulamanız için elimden geldiğince yardımcı olmaya çalışacağım. Çok kısa olarak özetlemek gerekir ise Sanal Havacılık, içinde havacılık sevgisi ve tutkusu olan insanların bu sevgilerini öncelikle bilgisayar üzerinde, geniş anlamda ise internet dünyasında fiiliyata dökmesidir.

Sanal havacı olarak tabir edebileceğimiz insanlar bilgisayarlarına kurdukları uçuş simulatörleri ve/veya yan programları ile normal şartlarda yaşayamadıkları uçuş zevkini bilgisayar ortamında yaşarlar.

Sanal Havacılık camiasını sadece bilgisayarı başındaki uçuş meraklıları oluşturmaz. Ayrıca “hava trafik kontrolorlügünü” ve gerekli tasarım işlerini üstlenmiş “sanal mühendisler” de mevcuttur.

Sanal havacılığı çekici hale dönüştüren en büyük etkenlerden birisi ise “ sanal ATC ” lerdir. Eğitim süreci ve zorluğu nedeniyle sayısı çok fazla olmayan sanal ATC ler sayesinde internet üzerinden yapılan uçuşlar çok daha zevkli ve eğlenceli geçer.

Gerçek bir pilot kadar olmasa da ona yakın bir derecede kendini geliştirmiş sanal pilot ile aynı koşullardaki sanal hava trafik kontrolörünün diyalogları; bu arkadaşların gerçek birer havacı olduğunu sanmanıza sebep olabilir.

Her iki tarafın da “havacılık sevdası” nedeni ile olabildiğince gerçeğe yakın icra ettiği sanal işleri ile sanal havacılık olgusu bir oyun olmaktan çıkar , bir yaşam tarzına dönüşür!!!

Dikkat edilmesi gereken noktalardan birisi profesyo-

nel havacıların sevgisini profesyonelliğe dökmesi sanal havacıların ise profesyonel olarak başka bir işle uğraşırken havacılık sevgisini dostları ile paylaşmasıdır.

Bu sebepten ötürü sanal havacılar gerçek havacıların rakipleri değildir!

Genç yaşlarda içindeki havacılık tutkusunu sanal havacılık camiasına katılarak geliştiren ve pekiştiren insanlar ilerleyen yıllarda eğer imkanları el verir ise profesyonel havacılığa geçerler.

Bu bağlamda s a n a l

havacılık ü l k e m i z d e gelişmekte olan havacılık sektörüne gereklidir ve destekleyici unsurlardan biridir.

Sanal havacılık uçmak için gerekli teknik bilgi birikimini sağlasada, hiç bir şekilde gerçek bir uçağın verecegi tepkiyi öğretmez. Bu sebeple sanal pilotların gerçek bir uçağı uçurabilme ihtimali yoktur. Pilotluk dünya üzerindeki en zor mesleklerden biridir, sanal pilotluk ise profesyonel pilotluğun binde biri oranında bile zor değildir! Sanal pilot adayı olarak hiçbir arkadaş bu ayrımı birbiriyle karıştırmamalıdır.

Ama unutulmamalıdır ki sanal havacılıkta edinilen bilgi ve birikim, bireye profesyonel havacılığa geçişte çok büyük katkı sağlayacaktır.

Sanal havacılık tutkususun bilgisayar ve Flight Simulator kurulumu dışında çok daha önemli gereksinimleri vardır. En önemlisi ise zaman ve okuma alışkanlığıdır. Sanal

Siwep | 58

havacılık hobisi kısıtlı zamanlarda laiki ile gerçekleştirilemez. İstek, araştırma ruhu, kendini geliştirme arzusu ve okuma alışkanlığı sanal havacılık tutkunuza fayda sağlayacaktır.

Okumadan anlamadan ve okunan dökümanları pratiğe dökmeden sanal havacılık hobisi, hobiden ziyade bir oyuna dönüşür.

Havacılık dili dünyanın heryerinde ingilizcedir.

Sanal pilotlar sanal hava trafik kontrolorleri ile

iletişimi ingilizce yaparlar. Bu aşamada kullanacağınız İngilizce “Freyzoloji” dediğimiz kalıpla sınırlı olduğundan öğrenilmesi ve anlaşılması kolaydır. Önümüzdeki sayıda uçuş için gerekli temel bilgilerden ve uçuşlarınızı daha da keyifli hale getirebileceğiniz eklentilerden bahsedeceğim.

Dergimizin sanal havacılık köşesi için desteğini esirgemeyen www. turksim.org ( makalede bu siteden birçok alıntı kullanılmıştır.) ve İstanbul Virtual Airlines ailesine ( www.istanbulva.net ) çok teşekkür ederiz.

Siwep | 59 Siwep | 59

YAMAÇ PARAŞÜTÜ

Erciyes Üniversitesi Besyo

Meryem ÖCALAN

Yamaç Paraşütü ile Uçmak Yamaç paraşütü basit bir hava aracıdır. Özenli ve karmaşık tasarımların sonucunda oluşmuştur.

Günümüz teknolojisinin ilerlemesiyle beraber kanat dizaynları ve aerodinamik yapıları geliştirilmiş artık yamaç paraşütleri yamaçlardan süzülmekle kalmayıp havada en uzun mesafe ile en uzun süre kalabilmek için yarışmaktadır.

Dünyada yamaç paraşütü sporunun gelişimi yelken kanat ve serbest paraşütün bulunması ile bu paraşütlerle, yelken kanatçılar gibi yamaçlardan düzenli bir şekilde koşarak kalkışlar yapılarak başladı, lk olarak ise Fransa ve İsviçre Alplerindeki bir gurup pilot yapmaya başladı ve gitgide yayıldı.Yayılma süresi boyunca serbest paraşütlerin çöküş hızının fazla olması sebebiyle hayal edilen süzülme ve havada kalış zamanı gerçekleşmemiş ve günümüzün yamaç paraşüt kanat dizaynı üzerinde (su damlası) çalışmalar hız kazanmıştır.

Yamaç Paraşütü sporu, ilk bakışta serbest atlama paraşütüne benzeyen bir paraşüt ile uçak yerine, yüksek bir tepeden koşulmak sureti havalanmaktır.Eğimli ve yüksek bir tepeye açık olarak serilen paraşüt, pilotun koşmaya başlaması ile hava ile dolar ve pilotla birlikte havalanır.Uçuşların süresi kullanılan malzemenin performansı ve pilotun tecrübesine bağlı olarak kilometrelerce/saatlerce sürebilir. Tek kişi olabileceği gibi iki kişilik (tandem) kanatları da vardır.

Bilinen en ekonomik hava aracı olması ve doğa sporları ile iç içe olması bugün geniş bir kitle tarafından sevilerek yapılmasını sağlamıştır.

Temelde özel bir yetenek ve aşırı efor gerektirmeyen Yamaç Paraşütü Sporu standart bir eğitim

Son yıllarda büyük ilgi gören hava sporlarından olan yamaç paraşütünün ve bu spora gönül verenlerin gözdesi Kayseri ilimizde bulunan Ali Dağdır.Kayseri ili sınırlarındaki Ali Dağı, il merkezine 15 dk. uzaklıktadır.

Otomobil ile dikkatlice çıkılabilir. Ya da, Zincidere otobüslerine binerek Alidağı Tabelası’nda inildiğinde, yürüyerek 45 dakikada tepeye ulaşılabilir.Dünyaca ünlü Kapadokya’da yer alan Kayseri her yıl binlerce yerli yabancı turisti ağırlamaktadır.Kayseri elverişli coğrafyası ile yamaç paraşütünün yanı sıra, kayak, bisiklet gibi diğer sportif turizm çeşitlerine de olanak sunar. Erciyes Ünivesitesi’nde ki Sivil Havacılık Yüksekokulu, Ali Dağına hafta sonları eğitim uçuşları düzenlemektedir.

600 ile 750 irtifa farkına sahip, birisi güney, diğeri kuzey rüzgârlarına uygun iki kalkış pisti mevcuttur. Stabil rüzgârlar da tepenin dik ve düzgün eğimi saatlerce yelken yapmaya elverişli, ancak türbülanslı havalarda dikkatli olmak gereklidir. Tepenin önünde rahatlıkla iniş yapılabilecek alanlar bulunmaktadır.

Yamaç paraşütü eğlencenin, çoşkunun, adrenalinin en etkili ve en mükemmel sporlarından biridir. Takım sporlarının yapısından ileri gelen arkadaşlık ruhu ve birlikte paylaşım özelliği onu bireysel sporlardan ayıran en büyük özelliktir.

Diğer sporlar kadar güzel ancak o sporlarda bulamadığınız sizi farklı duygulara, dünyalara götüreceğinden emin olun. Bu sporu bizimle birlikte yapmak, aynı duyguları yaşamak ve o heyecanı tatmak isteyen herkesi bizimle uçmaya davet ediyorum.

sonrasında yapımı oldukça kolay ve zevklidir.Yamaç paraşütünü,belirli sağlık koşullarına uyan hemen herkes yapabilir. THK, üniversite kulüpleri ve özel kulüpler tarafından Yamaç Paraşütü Eğitimleri düzenlenmektedir. Bugün yamaç paraşütü en ucuz,hafif hava aracı ve doğayla iç içe olmasından dolayı dünyada büyük bir hızla gelişmekte ve tercih edilmektedir.

Siwep | 60

Erciyes SHYO Uçak Gövde-Motor

Murat ÖMEROĞLU UÇURMAK, UÇMAK KADAR ZEVKLİ!

Tanım: Model uçaklar, günümüzde hobi amacı başta olmak üzere, havadan görüntü alma gibi amaçlar doğrultusunda da kullanılan motorlu veya motorsuz, insan taşıma yeteneği olmayan, sınırlı boyutlarda imal edilmiş uzaktan kumandalı hava araçlarıdır.

Genellikle patlar motorlu, elektrik motorlu ve benzin motorlu olan model uçaklar radyo kontrol cihazı ile kontrol edilir. Bu tür model uçaklar, radyo kontrol cihazı üzerindeki stikler vasıtasıyla hareketini alarak, üç eksende hareket ettirilerek uçurulur. Bu stikler; gaz, ai-

leron, elevatör ve rudder’a hareket verirler.

Uçuracağınız yada yapacağınız uçağın karakteristik özellikleri çok önemlidir. Örneğin siz çok dengeli ve aynı zamanda akrobasi yeteneği olan bir uçak yapmak istediniz diyelim. Ancak gerçekte bu imkansızdır. Birinden fedakarlık etmek zorundasınız. İkisi bir arada olmaz.

Dengeli olsun derseniz akrobasi yeteneği azalır. Akrobatik olsun derseniz stabilitesi bozulur Kumanda yüzeyleri; kanatçık (aileron), yükseliş (elevator) ve dönüş dümenleri (rudder) olarak adlandırılırlar.

Ayrıca hava frenleri (spoiler veya flap), dalış frenleri (dive brake) olarak da adlandırılan kumanda yüzeyleri de bulunabilir.

Model Uçakların Sınıflandırılması

Model uçaklar; uçuş karekteristlikleri, görünüşleri ve uçuş ekipmanlarına göre kendi içinde çeşitli sınıflara ayrılmaktadır. Bu sınıfla 1. Kategori F1 Serbest Uçuş Modelleri 2. Kategori F2 Tel Kontrollü Dairesel Uçan Modeller

MODEL UÇAK

3. Kategori F3 Radyo Kontrollü Uçan Modeller 4. Kategori F4 Ölçekli Modeller 5. Kategori F5 Radyo Kontrollü Elektrik Motorlu Modeller şeklinde belirlenmiştir.

Model Uçak Yapımında Kullanılan Malzemeler Balsa: Dünyada, Balsa, Afrika ve Güney Afrika’nın Tropik ikliminde yetişen bir ağaçtır. Güçlü lifleri ve çok hafif olması nedeniyle havacılıkta en çok aranan malzemelerdendir. Dikine darbe almadığı sürece lifleri ol-

dukça güçlüdür.

Kontraplak: Birkaç kat ince tahta levhanın lifleri dik açı yapacak şekilde üst üste yapıştırılması ile üretilmiş dayanımı yüksek tahtalardır.

Köpük: İnşaatlarda yalıtım islerinde kullanılan köpük levhalar, modelcilikte kanat yapımında, su kızaklarının yapımında ve gövdelerde kullanılabilir.

Model Uçak Kaplaması Plastik Film Isı ile yapıştırılabilen yapışkan sürülmüş plastik filmler de yıllardır model kaplama malzemesi olarak kullanılmaktadır. Hızlı ve kolay uygulanabilir oluşu plastik filmi özellikle orta boy ve büyük modellerde tercih edilir yapmıştır

Model Uçak Yapıştırıcılar

Siwep | 61

Yapımında

Kullanılan

MODEL UÇAK Model yapımında üç tip yapıştırıcı kullanılır: Siyanoakrilat (CA), çift komponentli epoksi ve beyaz tutkal.

Epoksi: İki bileşenden oluşurlar. Epoksilerin sertleşme (kuruma) süresini sertleştirici belirler.

Modelcilikte genellikle 5 dakika veya 30 dakikalık epoksiler kullanılır. CA’ya oranla daha yavaş kurumalarına rağmen üstün mek a n i k

dirençleri nedeniyle ekstra dayanıklılık gerektiren yerlerde epoksi kullanılır. Ayrıca yanmaz ve yakıt geçirmez olma özellikleri epoksilere başka kullanım alanları da kazandırır.

Siyanoakrilat (CA) : Piyasada “Japon yapıştırıcı” diye bilinen yapıştırıcıdan başka bir şey değildir. Model dünyasında yüzyılın keşiflerinden biri olan CA’lar, çok hızlı kurumaları ve güçlü olmaları nedeniyle hem yapım sürelerini düşürmüş hem de modellerin sağlamlığını arttırmışlardır. CA’ların tek dezavantajı mekanik dayanımlarının çok iyi olmasıdır.

Beyaz Tutkal:Ahşap malzemelerin birleştirilmesinde yıllardır kullanılan tutkallar model uçak inşasında da kullanılmaktadırlar. Beyaz tutkallar yüksek dirençli yapıştırıcılardır. Beyaz tutkalların en büyük dezavantajı çok uzun sürede kurumaları ve epoksi ile CA yapıştırıcılara göre daha akışkan olmalarıdır.

Radyo Kontrol Cihazı: Radyo kontrol cihazı model üzerindeki elektronik ekipmanlara hareket vermemizi sağlayan ekipmana verilen isimdir. Bir adet receiver (verici) ve bir adet transmitter (alıcıdan)’dan oluşur

eski haline gelmeye çalışır, bizde bu durumdan faydalanırız sararak enerji ile yüklediğimiz lastiği pervanemizi döndürmede kullanırız, yapımı da gayet kolaydır.

Elektrik Motoru Şu anda model uçakta en yaygın olarak kullanılan motor türüdür bunun sebebi teknolojinin ilerlemesiyle elektrik motoru da gelişmiş ve istenilen gücü sağlar duruma gelmiştir bunun yanında diğer patlarlı (içten yanmalı) motorlara göre daha hafiftir ve çalıştırması daha kolaydır, bu sebeple tercih nedeni olmuştur ihtiyaçlara cevap veremediği durumlarda vardır. Böyle bir durumda uygun olan motor tipi tercih edilir.

Hız Kontrol Devresi (Sürücü Devre): Sürücü devre elektrik motorunun çalışması için gereklidir motorun beyni gibidir. Motoru bu sürücü devre ile kontrol ederiz. Sürücü devrede motora bağlantı çıkışı, batarya bağlantı girişi ve motor devrini kontrol edebilmek için kumanda alıcısına

Model Uçakta Kullanılan Motorlar Lastik Motoru Lastik motoru genellikle küçük salon tipi model uçaklarda kullanılır, yeni başlayanlar için iyi bir motor tipidir, çünkü gayet ucuz bulması kolay ve zararsızdır. Yeni başlayanlardan ziyade modelciliğe hevesli küçükler için çok idealdir. Lastik üzerine enerji depolayabilir. Bunun için lastiğin esnekliğinden faydalanılır, lastik sarılınca esnek olmasından dolayı tekrar

Siwep | 62

bağlanan bir girişi mevcuttur.

Batarya: Batarya seçiminde önemli olan bataryanın elektrik motorunun ihtiyacı olan akımı ve gerilimi karşılayabilmesidir. Daha sonra bataryanın olabildiğince hafif olanı seçilmelidir. Çünkü uçağımızın toplam ağırlığı olabildiğince küçük olması gereklidir. Günümüzdeki yeni teknoloji bataryalar çok hafif olarak imal edildiği gibi daha uzun süreli enerji sağlamaktadır. Yeni nesil uçaklarda lityum polimer piller kullanılmaktadır. Bu piller daha güçlü ve modelimizi yaklaşık olarak 15-20 dakika havada tutabilmektedir. Lityum polimer bataryaların dezavantajı patlayıcı bir yapıya sahip olması ve dış çevreden kolaylıkla etkilenmesidir, bu yüzden bu bataryaların muhafazasına taşınmasına dikkat edilmelidir.

Pistonlu Motor Modern model uçak motorları iki-dört zamanlı ya da boksör tipi motorlardır. Glow Plug dediğimiz özel bir buji ve Glow Fuel dediğimiz model uçak yakıtı sayesinde manyeto, endüksiyon bobini, platin, distribütör vb. araçlara ihtiyaç kalmamıştır. Model uçak yakıtı kısaca %80 metil alkol(methanol),%20 hint yağı (castor oil) karışımından oluşur.

Bunun yanında motorun performansını arttırmak, yanmayı kolaylaştırmak amacıyla genelde %5 oranından başlayarak artan oranlarda nitro (nitromethane) eklenir.

Metil alkol ana yakıttır. Hint yağı motoru yağlama görevi yapar. Bu günkü modern yakıtlarda genelde hint yağı yerine sentetik yağlar kullanılmaktadır Model motorları umumiyetle dakikada 10 000 – 18 000 devir, bazı (pylon racing yarış ile jet tipi (fan jet) motorlar ise 20 000 – 25 000 devir hızla dönmektedir. Buradan da anlaşıldığı gibi modelcilik bir oyun değildir. Hiçbir hataya affetmeyecek kötü sonuçlara sebep olabilir Model uçakların yapım felsefesini kısaca anlatmaya çalıştım. Ancak birde bu hobinin acı yanı var ne kadar profesyonel bir modelci olsanız dahi bir kuralı değiştirmezsiniz.

HER MODEL BİR GÜN MAVİ ÇÖP TORBASIYLA TANIŞACAKTIR!!!.

Siwep | 63

AR-GE

Erciyes SHYO Uçak Gövde-Motor

Emre YAZAR

N

asanın mart ayında tamamlaması beklenen yeni geliştirdiği tek kişilik hava aracı Puffin tanıtıldı. Son derece sessiz olan bu araç yeni geliştirilen yüksek verimli elektrik motorlarıyla çalışıyor. Yerdeyken dört tarafa açılmış kuyruğu üzerinde duruyor, yani kuyruğa aynı zamanda iniş takımıda diyebiliriz. Kalkışta flaplar her iki taraftan da açılarak yükselmede rahatlık sağlıyor. Ayrıca aracın dengesinide sağlamada yardımcı oluyor. Puffin aynı bir helikopter gibi olduğu yerden yükselebiliyor.

Dikey olarak yukarı kalkıyor ve kalkarkende açılmış kuyruk toplanıyor. Kuyruk iki tane V-tail tipi kuyruğun birleşiminden oluşuyor. Puffinin kalktıktan sonra yatay bir uçuş sağlamasını bu kuyruklar ve her iki yana açılan flaplarıyla sağlıyor.

Bu VTOL(Vertical Take-Off and Landing) aracın diğer çoğu dikey iniş kalkış yapan araçtan farkıysa motorların sabit olmasıdır. Uçuş sırasında pilot puffinin içerisinde yatay olarak duruyor aynı bir yelken kanat gibi uçuruyor. Puffin yerden havalandıktan sonra yavaş yavaş dikey pozisyondan yatay pozisyona doğru geçiyor.

Puffin 3. 7 metre yüksekliğinde ve 4. 1 metre kanat açıklığı olan bir araç. Bu kadar büyük olmasına rağmen 135 kilogram geliyor. Güç kaynaği olarak 45 kilo ağırlığında şarzedilebilir lityum fosfat bataryalar kullanılıyor.

Teoride Puffin saatte 240 km hızla yol alabiliyor. İstendiği takdirde ise;saatte 480 km ye kadar hızını arttırabiliyor. Yakıtla çalışan bir motoru olmadığı için belirli bir uçuş aralığı yok, thin air den etkilenmiyor.

Buna karşın bataryalar 9150 m ye kadar çıkmasını sağlayabiliyor. Şu anki batarya teknolojisinde 80 km kadar uçabiliyor. Puffinin tasarımcısı Aerospace Mühendisi Mark Moore “yapılan araştırmalarda gelecek 5-7 yıl içerisnde 240-320 km seyehat ettirebilecek bataryaların geliştirilmesinin planlandığını” açıkladı.

Puffinin en iyi tarafı, kullanılan elektrik motorları diyebiliriz. Son derece doğa dostu ve sessiz olan bu motorlar 150 m den sadece 50 desibel ses yapıyor. Bu da sessiz helikopterlerden on kat daha az gürültü yapan bir araç haline getiriyor. Puffin 60 beygirlik bir güçle

havalanabiliyor. Kullanılan motorlar yaklaşık %95 verimle çalışıyor. İçten yanmalı bir motorun verimiyse %18-30 arası.

Buda bize Puffinin ne kadar az bir güçle çalıştığını ve ne kadar verimli olduğunu gösteriyor.

Puffinin bu kadar sessiz ve kullanışlı olması da askeri güçlerin ilgisini çekiyor.

Küçük bir araziye rahatlıkla iniş yapıp kalkabilmesi özel operasyonlarda rahat kullanılabilirliğini gösteriyor.

Ayrıca elektrik motorlarının içten yanmalı motorlara göre ısı dedökterlerine veya termal kameralara yakalanma olasılığıysa çok düşüktür.

Elektrik motorlarının bir başka güzel tarafıysa;içten yanmalı motorlara göre çok daha az parka içermesidir. Bu sayede bakımları da çok daha kolay oluyor.

Hareketli parça fazla olmadığı için aşınma da fazla olmuyor.

Hava araçları her geçen gün geliştiriliyor. Yeni teknolojiler ve tasarımlar ortaya çıkıyor. Puffinde bunların öncüsü bir tasarım olarak karşımıza çıkıyor. Şimdilik tek eksiği güneş enerjisi olan Puffine, gelecekte bu özellikte eklenebilir. Böylelikle Puffin her yönden kusursuz bir hava aracı haline gelir.

Bu Puffin tanıtımından sonra, çoğunuzun “Bak Amerika yapmış yine yapacağını” dediğini duyar gibiyim. Artık Türkiye’nin de gelişen havacılık sektörünün, sadece işletme veya kurumsallaşmadan ibaret olmadığını görüp;havacılık alanında oluşacak Ar-Ge çalışmaları için de bir kaç adım atıp, en azından kendi uçağımızı yapacak duruma gelmemiz gerektiğine inanıyoruz.

Siwep | 65

MODÜL SORULARI 1. Bir servo mekanizmada kullanılan ikifaz indüksiyon motoru,

alır

a. b.

Bir mıknatısa ihtiyaç duyar Düşük yük altında kendiliğinden yol

c.

Yol alamaz

a. b. c.

9. Uçağın pist başından hareket etmesi ile başlayan koşu hareketini bitirip tırmanışa geçme safhası yerden hangi yükseklikte başlar?

2. 3 fazlı bir motorda fazın birisinin devre dışı kalması durumunda,

Üçte bir hızında çalışmaya devam eder Üçte iki hızında çalışmaya devam eder Farklı bir hızda çalışır

a) b) c)

10. Seçilen bir referans noktaya göre cismin yapmış olduğu harekete ne denir?

Sİ 3. P tipi yarı-iletkende bulunan atomlar

a. b. c.

Donor atomdur Acceptor atomdur Silisyum atomudur

Senkro alıcıda damper eleman

a) Cam ısıtma rölelerini devreye girdirir.

b) APU (auxilary power unit ) yu devreye girdirir.

c) Jeneratör durunca jeneratöre doğru akım akışını önler.

Kabin basıncının ayarlanmasında APU start’ında İniş takımlarında

7. Tork kuvvetinin anlamı aşağıdakilerden hangisidir ? a) Sökme kuvveti b) Bükme kuvveti c) Eğme kuvveti

12. Kabin yüksekliği deniz seviyesinin kaç feet üzerine çıktığında kabin yükseklik uyarı sistemi devreye girer? a) b) c)

30000 14000 10000

13. Bir uçak gövdesinin görevleri için aşağıdakilerden hangileri söylenebilir ? a) Kanat ile kuyruk arasında bir bağlantı oluşturmak b) Pilotları taşımak c) Hepsi

14. Aşağıdakilerden hangisinde pnomatik kullanılmaz? a) b) c)

8. Testere ile kesme işlemi yapılırken aşağıdaki maddelerden hangisi uygulanmamalıdır?

Kabin basıncının ayarlanmasında APU start’ında İniş takımlarında

15. Relief valfin görevi aşağıdakilerden hangisidir? a) Yakıtın basıncını ayarlar b) Yakıtın miktarını ayarlar c) Yakıtın sistemde gidiş yönünü ayarlar

Kesme sonuna doğru baskı azaltılmalı Kesiti ince parçalar geniş yüzeyden Geri harekette de baskı uygulanmalı

Siwep | 66

1.b-2.c-3.b-4.a-5.c-6.b-7.b-8.c-9.c-10.b-11.a12.b-13.c-14.b-15.a

a)

b) kesilmeli

c)

a) Tehlikeli maddelerin hava yolu ile taşınması b) Bakım kayıtlarının tutulma esasları c) Hava aracı kiralama usulleri ve esasları

EP

6. Aşağıdakilerden hangisinde pnomatik kullanılmaz? a) b) c)

Dinamik tutunma İzafi(göreceli) hareket Yörünge

W

Senkro alıcı daha büyüktür Senkro alıcının rotorunda üç ayrı sargı

5. Uçaklarda kullanılan ters akım rölesi ne işe yarar ?

a) b) c)

11. SHGM tarafından yayınlanan talimatlardan SHT – 18 hangi konu ile ilgilidir?

4. Senkro alıcı ile senkro verici arasında ne fark vardır?

a. vardır.

b.

c. vardır

Yerden 20 feet yükseklikte Yerden 30 feet yükseklikte Yerden 50 feet yükseklikte

Erciyes SHYO Uçak Elektrik Elektronik

G. Ferhan ALTINAY

Başak BERGAMALI Erciyes Üni.

Radyo, Sinema ve Televizyon

yor…

Aynı tarihte mesleğe başlayan Melek Müge ÇELEBİ , Figen YEŞİLTUNA ve Nurşen GÖZÜSULU’ nun erken emekliliklerinden sonra iş hayatları boyunca başlarından geçen anılarını anlattıkları GÖKTEN ÜÇ HOSTES DÜŞTÜ okunmaya değer bir kitap.

Kemerlerinizi bağlayın, rahatça koltuklarınıza oturun; okurken kahkahalarınız sizi bile rahatsız edicek.Uçakta horoz alarmından boğulan yolcuya cımbızla müdahaleye kadar bir çok uçuş anısı sizleri bekliyor.

GÖKTEN ÜÇ HOSTES DÜŞTÜ GÖKYÜZÜNDE GEÇEN 20 UZUN YIL dan sonra tecrübeli hostesler karadaki yıllarını GÖKTEN ÜÇ HOSTES DÜŞTÜ 2 ‘ yle yine unutulmaz anılarıyla birlikte tekrardan karşımıza çıkıyor. Keyifle okuyacağınız bu kitaplar sizi renkli dünyalara , bulutların ardına , uzak ülkelere , farklı kültürlere ve yaşanmış onlarca anıya ortak edi-

KÜLTÜR SANAT

Tecrübeli hostesler anlattıklarıyla aynı zamanda hostes olmak isteyen bir çok genç kıza rehberlik ediyor . Mesleklerin inceliklerini ve zorluklarını, devamlı bakımlı , iyi niyetli, güler yüzlü olmanın gerekli olduğunu söyleyen tecrübeli hostesler her olayı anında tolere edebilecek , çözüm üretebilecek , alternatif yapıda olmanın gerekliliklerinden bahsediyor.

Hosteslerimiz Melek Müge ÇELEBİ , Figen YEŞİLTUNA ve Nurşen GÖZÜSULU 20 yıl boyunca Türk Hava Yollarında hosteslik ve kabin amirliği yaptılar. Aynı zamanda mesleğe başladılar.

Birlikte uçuşa gittiler. THY’nin tasarruf tedbirleri kapsamında da aynı gün erken emekliye ayrıldılar.

Gökyüzündeki lakaplarıyla Ceylan,Karmen ve Barbie önceki yılın ocak ayında emekli olmalarının ardından anılarını kitapta toplamaya karar verdiler. Nisan ayında da kampa girerek bu keyifli kitabı yazmaya başladılar. İşte bu unutulmaz anılardan birkaç tanesi ; Singapur’a havalandık. Bir horoz sesi yankılanmaya başladı.

Uyumakta olan yolcular aniden uyandılar. Bazıları ise ekiple beraber koltukların altında, dolapların içinde horoz aramaya başladılar.

Tam o sırada bir yolcunun hostes çağırma ışığı yandı. Hostes yolcunun yanına gitti.’’Beyefendi horozu buldunuz mu yoksa?’’ ‘’Evet’’ yanıtı geldi. ‘’Peki ama nasıl olur, nerede?’’ ‘’Burada benim yanımda’’ diyerek çalmakta olan horoz alarmlı saatini

E

rgenlikten yeni çıkmış Hughes, babasının matkap ucu fabrikasından kalan serveti, I. Dünya Savaşı’nda savaşan uçakları konu alan “Cehennem Melekleri” adında bir film çekmek için kullanmak gibi çılgın bir karar alır, benzeri olmayan bir film yapmak üzere yola çıkar ve bu yol ona büyük bir şöhreti de beraberinde getirir.

Bu filmi izleyecek olan seyirciler filmde bolca uçak görecektir. Martin Scorsese’ten hem sinemayı hem de havacılığı bir arada tutan başarılı bir yapım...

Siwep | 67

susturdu. ‘’Bir yolcu boğulmak üzere yetişin amirim!’’Koltuğundan taşan şişman yolcumuz garip hırıltılar çıkartarak uyuyordu. Her nefes alışında, ağzındaki ciklet balon oluyordu. Adam boğulur diye hemen bir cımbız bulduk ve cikleti ağzından cımbızla çektik.

Kitabın bir bölümünde de amir olan hosteslerin cik ciklerle yani yeni hosteslerle yaşadıkları anlatılıyor. Hamile yolcu kendisini kapıda karşılayan cik cik’e’’Ben yüklüyüm’’ demiş. O da ‘’Verin hanımefendi ben taşıyabilirim’’ demiş.

Köln seferinde bir charter yolcumuz’’Küçük su dökmek istiyorum,nerede dökebilirim?’’ diye cik cik’e sordu.Cik cik ‘’Verin amca ben dökebilirim’’ deyince,adamcağız utancından altına işedi.

Bu tarz anılarla hem okuyucuları kahkahalara boğuyor hem de hostes olmayı düşünenlere de yol gösterici oluyorlar.

HAVACILIK RENKLERİ uçması ve ciddi olması için uçağa ihtar verildi.

P: Radardan mırıltılar geliyor.

T: Radar havlaması için yeniden programlandı.

P: Kokpitte fare var.

T: Kedi install edildi.

PİLOT= Pilotun arıza bildirimi.

UÇAK TEKNİSYENİ = Tamir bakımcının tamir sonrası notu.

P: Sol iç tekerleğin kısmen değiştirilmesinde fayda var.

T: Sol iç tekerlek kısmen değiştirildi.

P: Test uçuşu OK, fakat otomatik iniş biraz sert.

T: Bu uçakta otomatik iniş sistemi yok.

P: Kokpitte bir şey gevşemiş.

T: Kokpitte bir şey sıkıştırıldı.

P: Ön camda ölü böcek var.

T: Canlı böcek sipariş edildi.

P: Otomatik pilotu sabit yükseklikte uçuşa ayarlayınca dakikada 100 metre alçalıyor.

T: Böyle bir problem gözlenmedi. (uçak yerdeyken test edilmiş) P: Sağ tekerlek hidroliğinde yağ kaçağı olduğunu gösteren bir yağ birikintisi var.

T: Yağ birikintisi temizlendi.

P: DME’’nin volümü inanılmayacak kadar yüksek.

T: DME’’nin volümü inanılabilir seviyeye ayarlandı.

P: Gaz manivelası kilitleri kapatılınca manivela yerinden oynamıyor.

T: Kilitler zaten o işe yarar.

P: IFF çalışmıyor.

T: IFF, OFF konumundayken asla çalışmaz.

P: Sanırım camda çatlak var.

T: Sanırım haklısın.

P: 3 nUmaralı motor kayıp.

T: Biraz araştırınca motorun sağ kanatta takılı olduğu anlaşıldı.

P: Lövyeyi ileri itince uçak saçmalıyor.

T: Kendine çeki düzen vermesi, doğru dürüst Siwep | 68

HAVACILIK RENKLERİ

Yiğit ÖZGÜR Havalandıktan kısa bir süre sonra uçağın kaptanı normal anonsunu yaparken: “Sayın yolcularımız, kaptanınız konuşuyor. Uçağımıza hoş geldiniz. Şu anda 10.000 metre yükseklikte uçmaktayız.

Yolculuğumuz planlandığı gibi ve sorunsuz geçecek. Arkanıza yaslanın ve rahatlayın.. aman Allah’ım!!” demesiyle ses kesilir.

5 dakika sonra tekrar kaptanın sesi duyulur hoperlörlerden; “Sayın yolcular, tekrar kaptanınız konuşuyor. Az önceki anonsta sizi korkuttuysam özür dilerim. Hostes bir fincan dolusu kahveyi kucağıma döktü ve pantolonumun önü ne hale geldi görmelisiniz.”

Bunu duyan yolculardan biri oturduğu yerden bağırır: “Sayın kaptan, o da birşey mi? Siz asıl gelip benim pantolonumun arka kısmı ne hale geldi bir bakar mısınız lütfen!!”

Siwep | 69

ORGANİZASYON

Erciyes SHYO Uçak Elektrik-Elektronik

Müslüm HORZUM

TALAS Bu yıl Talas Belediye’si tarafından Kayseri Ali Dağı’nda yapılacak olan geleneksel Ali Dağı Kupası’nın 1.si 1-7 Ağustos 2010 tarhleri arasında yapılacaktır.Organizayona uluslararası yarışmacılar da katılacaktır.Ülkemizin ve Talas’ın yamaçparaşütünde tanıtmını yapacak olan organizasyona büyük ilginin olması gerekiyor.Önceki yıllarda Talas Belediyesi’nin düzenlediği organizasyonlarda sağladığı başarılar bu organizasyonu gelenekselleştirmesinde büyük rol oynamıştır.Adem HASGÜL önderliğinde çalışan ekip yamaç paraşütünde ülkemize önem kazandırmaya devam ediyor.Tüm ekibe başarılar diliyoruz.

FAI Avrupa Yelkenkanat Şampiyonası 2012 de Türkiye’de yapılacaktır.Kayseri Talas Belediyesi Havacılık Kulübü Başkanı Adem Hasgül: “Organizasyonu Türkiye’ye getirmek için çok çalıştıklarını ve 2012 yılında yapılacak olan Avrupa Yelkenkanat Şampiyonasını Türkiye’ye kazandırdıklarını belirtti.”

Adem Hasgül ve ekibi bu organizasyonla birlikte Türkiye’deki yelkenkanat sporunun daha da yükseleceğini belirtti.

Siwep | 70

Erciyes SHYO Uçak Elektrik-Elektronik

Müslüm HORZUM

Merhabalar Siwep yani sivil havacılık haberleri web platformu yıllardan bu yana süregelen bir tutkunun ürünüdür.

Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık öğrencileri sadece bir üniversite öğrencisi değil, birer havacılık tutkunu olduklarını henüz havacılık sektörüne girmeden, havacılık için yaptıklarını gördüklerinde anladılar.

Siwep yıllardır bu havacılık aşığı gençlerin havacılık için yaptıkları her çalışmada kullandıkları isimdir.

Havacılık sadece bir gelir kapısı veya geçim kaynağı değildir.Bu sektörü diğerlerinden ayıran en önem-

li neden sektördeki çalışanların ve bu sektörde başarı elde etmiş kişilerin sektöre aynı zamanda aşık olmasından kaynaklanmaktadır.

Siwep ise ister istemez havacılığa aşık olmuş ve çalışmalarıyla birbirlerini fark eden dinamik gençlerin, üniversiteli gençlerin, havacı gençlerin ekip ismidir.

siwep.net – havacılık haberleri web sitemizde sektöre ait tüm alanlarda en güncel bilgileri ve geniş bir dökü-

mantasyon içeriği bulabilirsiniz.Sivil havacılık haberleri aramalarında 1.

Sırada olan web sitemiz Siwep ekibi tarafından günlük olarak güncellenmektedir.

Siwep, sportif havacılık konusunda yaptığı çalışmalarla Erciyes Havacılık Kulübü üyelerine ücretsiz yamaç paraşütü kursu, ücretsiz yelken kanat kursu, ücretsiz model uçak kursu, ücretsiz Flight Simulator kursu imkanları sağlamaktadır.

Siwep ekibi diğer havacılık kulüpleri ile iletişim içerisinde olarak sektöre dair gördükleri sıkıntıları ve öğrenci sorunlarını dile getirmekte ve seslerini duyurmaktadır.

Peki Siwep neler yapar?

Siwep, havacılık eğitiminde sadece teorik eğitimin yeterli olmayacağına inanır ve ülkemizdeki havacılık duayyenlerini, havacılık sektöründeki uzmanları, firma müdürlerini konferans veya sempozyumlar için davet eder.Organizasyon çalışmaları Siwep ekibi tarafından yürütülür.

Siwep, web platformunda da etkin bir şekilde yayın yapmaktadır.www.

EDİTÖRDEN Siwep ekibi Kayseri’de yapılan her türlü havacılık organizasyonunda görev almakta ve bu organizasyonlara destek olmaktadır.

1 Mart 2010’da yayın hayatına başlayan Siwep – havacılık dergisi ise dinamik editör kadromuzun uykusuz geçirdiği gecelerde heyecanla hazırladığı ülkemizin ilk ücretsiz üniversiteli havacılık dergisidir.

Siwep havacılık dergisi üniversite öğrencilerini, uzmanları, yazarları, akademisyenleri bünyesinde bulundurmaktadır ve tüm ekibimiz gönüllü olarak çalışmaktadır.Dergimiz online olarak dergi.siwep. net adresinden ücretsiz olarak okunabilmektedir ve sponsorlar tarafından verilen destekle 1000 baskısı tüm havacılık kurum, kuruluşlarına ücretsiz olarak gönderilmiştir.

Siwep olarak ilköğretim öğrencilerine havacılığı sevdirebilmek için ücretsiz olarak model uçak gösterileri düzenlemekteyiz.

Dökümantasyon çalışmalarımızla sektöre dair geniş bir arşivi elimizde bulunduruyoruz ve isteyenlere kaynak sağlıyoruz.Modül soru bankamızla teknisyenlerin lisanslanmalarına destek oluyoruz. Çok yakında yayında olacak olan Siwep sosyal ile tüm havacıları sosyal bir platformda birleştirmeyi planlıyoruz.

Online ortamda yaratacağımız modül soru bankası ile sınavlara daha etkin bir şekilde hazırlanılabilmesine olanak sağlayacağız.

Havacılık sektöründe oluşturulan farklı guruplar ve platformlarla sektörün çok fazla ayrıldığı görülmektedir.Bizler havacılığı sevenlerle ve bu alanda yapılan her türlü faydalı çalışmada sizlerle beraber olacağımızı bir kez daha söylemek istiyoruz.

Maalesef bizler uçmadan, uçurmadan, uçanı yazamadan duramadık.Çünkü; Biz Siwep’iz…

Siwep | 71