Talta Subat 2011 by müslüm horzum

başkan’dan

Yavuz GÜVER TALTA Başkanı

2011 UMUDUN YILI Değerli Üyelerimiz, TALTA için oldukça meşgul ve etkinlikler bakımından dolu bir yılı geride bıraktık. Uluslararası arenada resmi olarak boy göstermeye başlamanın yanında yurtiçinde de ses getiren etkinlikleri hayata geçirmeye muvaffak olduk. 2011 yılı bu etkinliklerden daha fazlasını başarmak niyeti ve amacı ile çalışmalarımıza devam edeceğimiz bir yıl olacak. 2011 camiamız,meslektaşlarım, memleketimiz ve tüm üyelerimiz için hayırlı olmasını dilerim. 2010 Yılının Değerlendirmesi

Eylül ayı içinde 4 yıldır üyesi olageldiğimiz Uluslararası Uçak Teknisyenleri Konfederasyonu (Aircraft Engineers I ternational – AEI) 38. Yıllık genel kuruluna katıldık ve Yönetim kurulu üyemiz Mustafa Bucan ÇOLAK konfederasyonun mali sekreteri ve sizlerin temsilcisi olarak uluslararası arenada yer almaya başladı. 6 Ekim tarihinde İstanbul – NOVOTEL’de gerçekleştirdiğimiz EASA RULEMAKING & AVIATION MAINTENANCE PERSPECTIVES IN TURKEY konferansı ile bir ilke imza attık. Bu etkinlik ile sektöre yön veren üst düzey insanları bir araya getirdik.

Geride bıraktığımız 2010 senesi içerisinde etkinliklerimiz hem sosyal hem de teknik anlamda gayet başarılı olmuştur. Uluslararası ilişkiler komitesi olarak Almanya’nın Köln kentinde düzenlenen EASA Part 145 – 66 & 147 Workshopları’na katılarak havacılık sektöründe hayata geçirilmesi planlanan değişiklikleri yakından takip ettik. Bu tip toplantıları TALTA olarak sürekli takip ederek üyelerimizin çalışma yaşamına olumsuz etkileyecek kararlara mani olmaya çaba gösteriyoruz.

Kış döneminde ise önemli bir birleşme kararı alarak üniversiteli dayanışma gurubu ve web sitesi gurubu olan SİWEP ile birleşerek kurumsal işleyişimize yeni bir hava katacak icraatı başlamış olduk. Tüm bu saydıklarım siz üyelerimize daha verimli, daha aktif ve daha çalışkan bir TALTA sunabilmek amacı gütmekteydi. Bu tip geliştirici faaliyetlerimiz 2011 de artarak devam edecek. 2011 sonunda inşallah çok daha büyük işler başarmış bir dernek başkanı olarak seslenmeyi umut ediyorum.

Bahar aylarında organize ettiğimiz voleybol turnuvamız yüksek bir katılımla gerçekleşti. Üyelerimize işyerinde birlik ve beraberlik içinde olmalarına vesile oldu.

THY TEKNİK A.Ş.’DE SENDİKAL SÜREÇ THY Teknik A.Ş. ile HAVA-İŞ arasında yürütülmekte olan toplu iş sözleşmesi görüşmeleri son aşamasına gelmiş bulunmaktadır. Her iki tarafın büyük özveri ile yürüttükleri TİS görüşmeleri aynı anlayış ile masada imzalanarak sonuçlanır. Toplumun 2 yıl gibi uzun süredir beklemiş olduğu TİS süreci üzerlerinde yoğun stres baskısı oluşturmuştur. Oluşan bu baskı çalışanların verimliliğini olumsuz yönde etkilemektedir.

Yine bahar aylarında Çatalca’da gerçekleştirdiğimiz geleneksel TALTA pikniğimiz rekor bir katılım ile yapıldı. Üyelerimiz eşleri ve çovcukları ile iş stresini attılar. Yaz aylarında ise ülkemizin ilk uçak bakım konferansının altyapı çalışmalarını yürüterek hayata geçirdik. Bu çalışmalar çerçevesinde etkinlikte yapılacak konuşmalar ve sunumları toparlamak için gayret sarfederken diğer taraftan etkinliğin hem kurumumuza ve üyelerimize faydalı olması için çalışmalar yürüttük.

Biz TALTA olarak sürecin çalışanlar adına en ileri noktada bitirilerek hem sosyal ve ekonomik hakların ilerlemesi hem de çalışma hayatımızın düzeltilmesi adına talep etmektedir. Hepinize en derin saygılarımı sunarım!

editör

Dün’den Bugün’e TALTA DERGİ

Ercüment TURAN Editör

Zaman hızla ilerliyor ve karşısında durmamızın imkanımız yok. Zamana karşı durabilen yanlızca yazılan bir yazı veya çekilen bir fotoğraf karesi. Şu üzereinde yaşadığımız topraklar üzerine kim bilir kaç trilyon insan yaşamıştır. Bu yaşayan insanların tek bir ortak noktası mevcuttu oda iyi yaşamak. Bazıları ölümü akıllarına dahi getirmedi bazıları ölüm ile birlikte yaşadı. Ancak eninde sonunda doğdu, büyüdü , yaşadı ve öldü. Bunun gibi duyadaki her olgu bu süreci yaşar. Sonucun değişmeyeceği tek şey arkanızda bıraktığınız eserlerinizdir. Bizlerde sizlerle birlikte bu Dünya’ya havacılık için birşeyler bırakmaya çalışıyoruz. Desteğinizi hissetmenin verdiği haz ile bugünlere geldik. Havacılık camiasında yer alan tüm kurumlarla elimizden geldiği ölçüde iletişim içinde bulunmaya çalışıyoruz. Kimseyi ayırmıyor, kimsenin kalbini kırmıyoruz. Böylece en son kazanan bizler oluyoruz. Bununla birlikte bu yaşamda düstür edindiğimiz doğru sözlü ve adaletli olmak işin püf noktası. Yapamayacağımızı söylemiyor yapabildiklerimiz ile birlikte seviniyoruz. Dergimize sadece okuyucu olarak bile katkıda bulunabiliyorsunuz. Her okuyan kendinden birşeyler bulup benimle iletişime geçiyor ve eleştirilerini söylüyor. Bizde bu eleştiriler ile dahada güçlenip kendimize çeki düzen veriyoruz. Sürekli gelişmekteyiz ve gelişmeye de devam edeceğiz. İleriye doğru adımlarımızı kararlı bir şekilde atar iken, dergimizde büyük böydaki harflerle yazılarımızı çoğaltmaya, sayfa kenarlarıda fazla verilen boşluklarla dolu olarak göstermeye internette komik sitelerden yapılan alıntılar ile doldurmaya çalışmayacağız. Seviyemizi ilk yaptığımız yayında olduğu gibi koruyacağız. Eğer bu tahüdümüzü tutamaz isek dergimizi yayınlamayacağız. Çünkü sizler en iyisine layık olduğunuzdan sizlerin zamanını alacak ancak hiçbir katkıda bulunmayacak bir yayın yapma lüksümüzün olmadığını biliyoruz. Sizlerin zamanının altından da kıymetli olduğunu bilerek hareket ediyoruz ve etmeye devam edeceğiz. Bizler 4 yıl önce tamamen amatör ruhla çıktığımız bu yolda sizlerle birlikte bu zamanadek, dergilicilikte aynı ilk günkü heyecanı ve o güzel amatör ruhumuzu koruyoruz. Yaptığımız işin kalitesini her geçengün artırırken yeni okuyucu kitlelerine ulaşıyoruz. Her yeni okuyucumuz bizlere dahada güç katarken, Türk sibvil havacılığının tarihine kendimizi kayıt ettiriyoruz. Böylece Talta Dergi zamana meydan okuyarak sizlerle birlikte ölümsüzleşiyor. Umarım bir yıl sonra ve on yıl sonrada sizlerle bu güzel temennileri paylaşmak niyetiyle sağlıcakla kalın. İyi uçuşlar.

Uçak Bakımında Kaynak Teknolojisi

Saraybosna

16-19 Güvenlik

20-23 Uçak Nasıl Durur

28-31 3

içindekiler

8-11

THY’DE B777-300ER BEREKETİ YAŞANIYOR haberler

Kamuyu Aydınlatma Platformu’nda (KAP) yayımlanan THY A.O. Ocak 2011 ticari verilerine göre Ocak ayı trafik sonuçları şöyle gerçekleşti:

* THY Yolcu Sayısı: Ocak 2010 döneminde 2 milyon iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 6,3 artışla 2.1 milyona ulaştı. Dış hatlarda Business Class ve dıştan dışa transit yolcu sayılarında da Ocak 2010 dönemine kıyasla sırasıyla yüzde 23,2 ve yüzde 4 artış sağlandı. * Yolcu Doluluk Oranı: 1,5 puan azalışla yüzde 67,3 olarak gerçekleşti.-Arzedilen Koltuk Kilometre (AKK): Ocak 2010 döneminde

4,9 milyar iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 13,4 artarak 5,5 milyar oldu. * Ücretli Yolcu Kilometre (ÜYK): Ocak 2010 döneminde 3,4 milyar iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 11 artarak 3,7 milyara çıktı. * Konma Sayısı: Ocak 2010 döneminde 18 bin 162 iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 8,1 artışla 19 bin 639’a yükseldi. * Kargo-Posta: Ocak 2010 döneminde 21 bin 307 ton iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 22,6 artışla 26 bin 125 tona çıktı.

THY PRESTİJİN ZİRVESİNDE Dünyanın ne prestijli şirketlerin ofisinin bulunduğu EmpireState gökdeleninin 75’inci katında artık bir Türk şirketi var Türk Hava Yolları (THY), dünyanın en ünlü ofis binalarından biri olarak kabul edilen EmpireStateBuilding’de kendine ofis tuttu. New York Observer’de yer alan haberde “New York uçuşlarını artıran şirketin, şehrin en ünlü gökdelenine konması şaşırtıcı değil” denildi. THY, New York ve İstanbul arasındaki uçuşlarını yüzde 30 oranında artırdıktan birkaç ay sonra, EmpireStateBuilding’in 75’inci katında 550 metrekarelik bir ofis kiraladı. Böylece THY, aynı binadaki AirChina ve Lufthansa ile komşu oldu. THY, Westbury’deki ofisinden yeni yerine bu ay içinde taşınacak. Diğer kiracıları arasında İnsan Hakları İzleme Örgütü, İtalyan havayolu şirketi Alitalia da yer alıyor. Bu arada gökdelenin 102 katı bulunuyor.

Yolcu Doluluk Oranı: 1,5 puan azalışla yüzde 67,3 olarak gerçekleşti.-Arzedilen Koltuk Kilometre (AKK): Ocak 2010 döneminde 4,9 milyar iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 13,4 artarak 5,5 milyar oldu. Ücretli Yolcu Kilometre (ÜYK): Ocak 2010 döneminde 3,4 milyar iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 11 artarak 3,7 milyara çıktı. Konma Sayısı: Ocak 2010 döneminde 18 bin 162 iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 8,1 artışla 19 bin 639’a yükseldi. Kargo Posta: Ocak 2010 döneminde 21 bin 307 ton iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 22,6 artışla 26 bin 125 tona çıktı.”

YOLCU SAYISI ARTTI THY’nin yolcu sayısı, Ocak 2010 döneminde 2 milyon iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 6,3 artışla 2,1 milyona çıktı. Kamuyu Aydınlatma Platformu’nda (KAP) yayımlanan THY A.O. Ocak 2011 ticari verilerine göre Ocak ayı trafik sonuçları şöyle gerçekleşti: “THY Yolcu Sayısı: Ocak 2010 döneminde 2 milyon iken, 2011 yılının aynı döneminde yüzde 6,3 artışla 2.1 milyona ulaştı. Dış hatlarda Business Class ve dıştan dışa transit yolcu sayılarında da Ocak 2010 dönemine kıyasla sırasıyla yüzde 23,2 ve yüzde 4 artış sağlandı.

SON MODEL B747-8I İLK SAHİBİ BELLİ OLDU Geçtiğimiz gün gövde gösterişine dönüşen tanıtımı ile müşterilerine sunulan B747-8I son model jumbo jete ilk sipariş veren ve teslim alacak şirket belli oldu. Boeing 747-8 Intercontinental’e sipariş veren 8 havayolu arasında ilk kullanıcısı Alman Lufthansa olacak.. Lufthansa Grubu’nun Filo Yönetimi Başkan Yardımcısı Nico Bucholz, “747-8 Intercontinental, 400 koltuk kapasitesiyle filomuz için önemli bir tamamlayıcı model olacak ve filomuzu daha da verimli kılacak. Devam eden filo revizyonu ve çevresel çalışmalarımız kapsamında, önümüzdeki yıl filomuza katılacak yeni uçağımızı dört gözle

bekliyoruz” diye konuştu. Lufthansa ile birlikte, aralarında Kore Havayolları’nın da bulunduğu 8 seçkin havayolu şirketi, bugüne kadar toplam 33 Boeing 747-8 Intercontinental sipariş etti. İlk uçağın bu yılın son çeyreğinde teslim edilmesi planlanıyor.

ROLLS-ROYCE İLE 2.2 MİLYAR DOLARLIK BAKIM ANLAŞMASI

Global motor üreticisi Rolls-Royce, Emirates ile 70 Airbus A350XWB uçağında bulunan Trent motorlarını kapsayan 2.2 milyar dolar değerinde uzun dönemli TotalCare® bakım anlaşması imzaladı. Bu anlaşma ile havayolunun RollsRoyce motorları ile çalışan 128 uçağının hepsi TotalCare® anlaşması kapsamına girmiş oldu.

operasyonel anlamda gelişimler kaydetmeyi hedefliyoruz.” dedi. Rolls-Royce Sicil Havacılığın Başkanı Mark King, “Şu anda hizmette olan 3 Trent motor ailesine de sahip olan değerli müşterimiz Emirates ile bu anlaşmayı yapmaktan büyük mutluluk duyuyoruz. Bu anlaşmayla birlikte Emirates’inRolls-Royce motorları ile çalışan veya çalışacak olan tüm uçaklarına, müşterilerimizin operasyonlarını optimize etmelerini sağlayan TotalCare® paketleriyle hizmet veriyor olduk” dedi

Emirates CEO’su Tim Clark, “Emirates’in siparişte bulunan 70 adet A350 uçağının önümüzdeki senelerde filoya katılması ile şirketin büyümesine önemli katkıda bulunmasını planlıyoruz. Rolls–Royce ile yaptığımız TotalCare® anlaşması, A350 XWB uçaklarının motorlarının yaşam döngüsünün getireceği maliyetlerin etkin yönetilmesi ve yüksek standartların korunması için önemli bir adım. Bir TotalCare® kullanıcısı olarak, Rolls–Royce ile var olan ilişkimizi sürdürerek

TALTA ÜYELERİNİN AVANTAJI BÜYÜYOR!!! Talta büyümeyi ve hizmetlerini artırmaya devam ediyor. Bununla birlikte kısa zaman önce başlatmış olduğu hizmeti olan TALTAVANTAJ büyümeyi sürdürmekte. Rotasını üyelerinin isteğine göre şekillendiren derneğimiz www.talta.org ‘da yer alan ‘’ Hangi avantajları talep ediyorsunuz? ‘’ anketi sonucuna göre; çalışmalarına hız verdi. En son üyelerinin ingilizce eğitim anlaşmaları talebi üzerine, üç büyük dil okulu ile çok Taltavantajlı anlaşmalar yapıldı. Amerikan kültür derneği dil okulları ile %50 , İngiliz kültür derneği dil okulları ile 1 kur alana 1 kur bedava ve Berlitz dil okulları ile en uygun fiyat anlaşması ile birlikte üç aylık KPDS kursu 950 TL. ve dört taksit.

Dernek yönetimi bu konuda ‘’Sizlerin isteği doğrultusunda fırsatlar devam edecektir’’ sözü fırsatların dahada artacağının işaretini veriyor. Yönetim aynı zamanda ankete katılımın giderek artmasında mutluluk verdiğini her eklenen avataj sonrası ilgili talepte bir oran azalması yaşandığını belirttiler.

ICF AİRPORTS’TAN 17 YENİ ANLAŞMA ICF Airports, Routes Turizm Akdeniz Forum’unda 17 havayolu firmasıyla yeni anlaşmalara imza attı ICF AirportsAntalya Havalimanı’nın ev sahipliğinde gerçekleşen RoutesTurizmAkdeniz Forumu, Akdeniz’in havacılık ve turizm sektörlerinden yaklaşık 300 delege bir araya geldi. Katılımcı firmaların karar verici yetkilileri tarafından temsil edildiği ve toplam 752 ikili görüşmenin yapıldığı Forum’da, ICF Airports 17 iş anlaşmasına imza attı. ICF Airports Antalya Havalimanı, Aeroflot ve bünyesinde bulunan dokuz farklı firmanın yanı sıra WizzAir, Lufthansa, Smartwings, Malev, Chamwings, Transavia ve JatAirways ile anlaşma yaptı. İkili iş görüşmeleri sonucunda yeni güzergahlar oluşma fırsatı yaratan Routes Forum’u ICF Airports Antalya Havalimanı için şu ana kadar oldukça önemli iş bağlantılarıyla sonuçlandı. Yapılan anlaşmalar arasında Haziran 2011’den itibaren Budapeşte – Antalya uçuşlarına başlayacak WizzAir, Almanya’dan tarifeli seferlere başlayacak olan Lufthansa havayolları ve Mart 2011 tarihinden itibaren Çekoslavakya’dan Antalya’ya tarifeli seferler düzenleyecek olan Smartwings havayolları bulunuyor.

Bunların yanı sıra, 2012’de 12 ay boyunca haftada üç defa Budapeşte’den sefer düzenlemek üzere Malev Havayolları ve charter uçuşlardan haftada iki kez düzenlenecek tarifeli uçuşlara geçiş yapmak üzere Sırbistan havayolu JatAirways ile anlaşma yapıldı. Ayrıca, ChamWings Havayolu haftada iki kez Ürdün, Irak ve Lübnan’dan topladığı yolcuları Şam aktarmalı olarak Antalya’ya getirecek, böylece ChamWings ile giriş yapan yolcu sayısı yüzde 50 artacak. Transavia Havayolu ise Parisgüzergahına ilave olarak Nautes destinasyonunu açıyor ve bu yeni destinasyonla birlikte yolcu sayısında yüzde 50 artış hedefleniyor. Son olarak bugün Aeroflot ile masaya oturan ICF Airports, Aeroflot bünyesinde bulunan dokuz firma da dahil olmak üzere frekans arttırmaya ve yeni destinasyonlar yaratmaya yönelik bir anlaşma imzaladı. Routes Turizm Akdeniz Forumu boyunca Akdeniz çanağından gelen delegeler arasında toplam 752 görüşme gerçekleşti. Sayıları 283’ü bulan katılımcıların 55’i havayolu ve tur operatörü delegeleri, 75’i havaalanı delegeleri ve geri kalan katılımcılar otel zinciri, yer hizmetleri veren firmaların delegelerinden oluşuyor.

haberler

Emirates ile Rolls-Royce2.2 Milyar Dolarlık Bakım Anlaşması İmzaladı

teknik

Hazırlayan: Kerim ÖZDAMAR

BİR UÇAĞI İNŞAA EDEN PARÇALAR Bir uçağı meydana getiren birçok kısım ve parça vardır. Bir uçağa sahipseniz veya bir uaçakla uçuyorsanız onun bazı parçalarının zaman zaman değişmesi gerektiğinin farkındasınızdır. Her hareketli mekanizma gibi, kimi parçalar aşınır veya daha önce göstermiş olduğu persormans da çalışamaycak duruma düşer. Bu parçalar aşındığında ve bir değişiklik elzem duruma geldiğinde uçak uçuştan men değildir, bir alternatif olarak parça satın alınır ve uçağa monte edilir.

Anladığınız üzere bir uçağın tüm ömrü boyunca değiştirilecek ve değiştirilmeyecek bir çok parça vardır. Uçak parçası dediğimizde birçok kişinin aklına koltuk, emniyet kemeri,halılar, başüstü panelleri ve katlanan tepsiler geliyor. Bunlar bir uçak için ekleme sayılırken oldukça hızlı deforme olan ve değiştirilmesi gereken parçalar sınıfına dahildir. Çoğu havayolu şirketi bunların binlerce hazır yedeklerini el altında bulundurur ve değiştirilnmesi gerektiğinde yedek parçayı çabucak yerine monte ettirir.

Sonra bir uçağın harici parçaları vardır ki, bunları duyunca bir çoğumuz pervane, motorlar, kanatlar, kokpit camları ve lastikler gelir.Bunlar da uçağın doğa şartları ile uğraşmak zorunda kalan parçaları oldukları için sıkça tamir edilir ve değiştirilir. Bütün uçaklar özellikle ticari amaçlar için kullanılanlar asgari uçuş emniyeti yeterliliğini karşıladıkları incelenerek ve kontrol edilerek işletilir. Muayene sırasında bir çok fena durum keşfedilebilir ve bu aşınmış ve

teknik

kötü durumdaki malzeme değiştirilene veya tamir edilene kadar uçaklar uçurulmadan bekletilir. Bir tayyarenin kullanım ömrü süresince birçok parçası aşınır ve arızalanır, daha basit ifadeyle kullanılamaz duruma gelebilir ve değiştirilmesi icap eder. Bu malzemelerden bazıları sesli iletişim panelleri, otopilot, yüksek frekanslı radyolar, radar altimetresi, Storm Scope (Uçuş rotasında fırtına ve elektrik yüklü bulut olup olmadığını öğrenmeye yarayan alet), şifre çözücüler,

weather radar (hava durumunu hisseden radar) ve anılmayan bir çoklarıdır. Ayrıca uçağın ana gövdesini oluşturan kimi parçalarında değişmesi gerekecektir. Otomobil ve diğer birçok makine gibi uçakta da bir çok irili ufaklı parça vardır ve bunlar bir bakıma ihtiyaç duyarlar. Çağın bir parçası değiştirilecekse uçağın sahibi olan kişi veya havayolu firması bir parça tedarikçisi veya aracıya ihtiyaç duyar.

Birçok havayolu sık değişime uğrayan parçalarını stoklayarak kullanır ama stoklarına tedariği yine parça satan firmalardan yaparlar. Satıcı firmaalrın sattıkları parçalar çok küçükden devasa boyutlara ulaşacak kadar ciddi değişiklik arz eder. Bazı firmalar ise belli bir uçak modeli üzerinde ihtisaslaşmış o o tipe ait parçalara odaklanmışlardır. Sonuçta farklı uçaklara da parça tedariğini bu firmalar sağlamaktadır.

atölye

Hazırlayan: Ender Kavrar

UÇAK BAKIMINDA

KAYNAK TEKNOLOJİSİ Kaynak Tekniği: Kaynak, çoğu kez metal olan iki malzemenin, sıcaklık, basınç ve metalürjik koşulların uygun bir bileşimi sayesinde kalıcı şekilde birleştirilmesidir. Bu değişkenler, basınç olmadan sadece yüksek sıcaklık, sıcaklık olmadan sadece basınç arasında değerler olabilir.

• Metalin korunma veya temizlenmesi için bir ortam ve • Zararlı metalürjik etkilerden kaçınmak gerekir.

kaynağı, oksi asetilen gaz kaynağı, WIG (TIG) kaynağı, MIG kaynağı, MAG kaynağı, toz altı kaynak, plazma kaynağı, lazer kaynağı bulunur.

Kaynak Yöntemlerinin Üç Temel Kategorisi Vardır

Yüksek kalitede bir kaynaklı birleştirme oluşturmak için;

• Ergitme Kaynağı: Birleştirme, birleştirilecek iki parçanın, bazen bağlantıya ilave metal ekleyerek eritilmesiyle gerçekleştirilir. Bu kategoride elektrik ark

• Basınç Kaynağı: Birleştirmeyi oluşturmak için basınç kullanılır ve ilave metal kullanılmaz. Bu grupta Punta kaynağı bulunur.

• Yeterli ısı ve/veya basınç miktarı 8

• Katı Hal Kaynağı: Birleştirmeyi oluşturmak için ısı ve / veya basınç kullanılır;

atölye

ancak esas metallerde erime olmaz ve ilave metal kullanılmaz. Bu grupta dövme (demirci) kaynağı, difüzyon kaynağı, sürtünme kaynağı bulunur. 1. Ergitme Kaynak Türleri 1.1

Elektrik Ark Kaynağı:

Metallerin birleştirilmesinin bir elektrot ile parça arasındaki elektrik arkının ısısı ile oluşturulduğu eritme kaynak yönte-

midir. Bu yöntemde arkın ürettiği elektrik enerjisi, herhangi bir metali eritmeye yeterli sıcaklıklar oluşturur: ~ 5500 C. Çoğu ark kaynak yönteminde kaynaklı bağlantının hacmini ve dayanımını arttırmak için dolgu (ilave) metal eklenir.

larında kullanılır. Alüminyum ve alaşımlarında, bakır ve alaşımlarında ve titanyumda hiç kullanılmaz veya nadiren kullanılır.

1.1.1 Elektrik Ark Kaynağı Uygulamaları:

Asetilen ve oksijenin yanmasıyla elde edilen yüksek sıcaklıktaki bir alevle yapılan eritme kaynağıdır. Alev bir üfleç ile yönlendirilir. Bazen ilave metal kullanılır. İlave metallin bileşimi ana metale ben-

Çelikler, paslanmaz çelikler, dökme demirler ve bazı belirli demir dışı alaşım-

1.2. Oksi- Asetilen Kaynağı

atรถlye 10

TALTA / 2010

atölye

zemelidir. İlave çubuk, yüzeyleri temizlemek ve oksitlenmeyi önlemek için çoğunlukla dekapanla kaplıdır. 1.3- WIG (TIG) Kaynağı TIG = Tungsten inert gaz kaynağı erimeyen bir Tungsten elektrot ve arkın korunması için uygulanan bir soy gaz yardımıyla yapılan kaynak işlemidir. İlave metal kullanılır ve uygulanan ilave metal çubuk veya tel halinde kaynak banyosuna ayrıca beslenir. Uygulamaları: alüminyum ve paslanmaz çelikler için kullanımı yaygındır. 1.4- MIG / MAG Kaynağı Eriyen elektrot ile gaz altı ark kaynağı olarak bilinen MIG ve MAG kaynağında elektrot olarak çıplak bir eriyen tel kullanılır ve ark dış koruyucu gazla korunur. Tel, bir makaradan kaynak tabancasına sürekli ve otomatik olarak beslenir. Koruyucu gazlar alüminyum için Argon ve Helyum gibi soy gazlardan (MIG), çelik kaynağı için CO2 gibi aktif gazlardan (MAG) oluşur. Koruyucu gaz ve çıplak tel elektrot, kaynak banyosu üzerindeki cüruf örtüsünün oluşmamasını sağlar dolayısıyla cürufun elle taşlanmasına ve temizlenmesine ihtiyaç duymaz. 1.5- Toz Altı Kaynak Arkı koruyucu toz halindeki bir dekapan ile sürekli, eriyen çıplak tel elektrot kullanılır. Tel elektrot, bir makaradan otomatik olarak beslenir. Bir huniden yer çekimi etkisiyle arkın önüne yavaşça beslenen toz dekapan, sıçramaları, kıvılcımları ve radyasyonu önleyecek şekilde arkı tamamen örter. Yapısal çelik profillerin imalatı, büyük çaplı borular, depolama tanklarının ve basınçlı kapların dikişlerinde, ağır makine imalatı için kaynaklı parçalarda kullanımı vardır. Demir dışı metallere uygun değildir.

TALTA / 2010

teknik

Hazırlayan: Ahmet Yalçın

RÜYA UÇUŞLARI

2010 SONBAHARINDA 787 İLE GERÇEKLEŞİYOR

7 Temmuz 2007’de tanıtımı gerçekleştirilen Boeing firmasının 14 yıl aradan sonra üretime geçeceği yeni model yolcu uçağı Boeing 787 Dreamliner’ın en önemli özelliği şimdiye kadar yapılmış yolcu uçaklarının en verimlisi olmasıdır.Kendi sınıfındaki diğer uçaklardan %20 daha az yakıt tüketiyor. Yolcu kapasitesi 290-330 kişi arasında, modeline göre değişmekte olan Dreamliner,toplam 4 gövde modeli ile satışa sunulacak. Tam yüklü ağırlığı 165 ton olan 787’nin ilk tesliminin Japon ANA firmasına 2010 yılı içerisinde yapılması planlanıyor.

Boeing, dünya sivil havacılığında yeni bir çağın başlangıcı olarak kabul edilen 787 Dreamliner’ın ilk uçuşunu başarıyla gerçekleştirdi. Boeing çalışanları ve davetlilerden oluşan 12.000’in üzerinde izleyici topluluğunun katıldığı törenle, Washington-Everett’taki Paine bölgesinden havalanan ilk 787, 3 saatlik tarihi uçuşun ardından, Seattle’daki Boeing tesislerine indi. Boeing, test programı kapsamında, ilk teslimatın planlandığı 2010 yılının 4. çeyreğine kadar, 6 adet 787 ile uçuş testlerini yoğun bir şekilde sürdürecek.

Boeing 787 Dreamliner’ın tarihi uçuşunu gerçekleştiren Kaptan Pilot Mike Carriker ve Pilot Randy Neville, uçuş süresince uçağın çeşitli sistemlerini ve fiziksel özelliklerini test ederken, uçağın içine yerleştirilen ekipmanlar, uçuşla ilgili verilerin eşzamanlı olarak Boeing’in merkezine aktarılmasını sağladı. Everett’tan havalanan 787, Washington eyaletinin doğusundaki Cascade Dağları üzerinden geçen bir rotayı izleyerek Seattle’a geri döndü. Pilot Carriker ve Neville, uçağı, ilk uçuşlar için geleneksel değerler olan 15.000 feet (4.572 metre) irtifada

teknik

kaçınacak ve direkt uçuşlara (uzun menzil dahil) yönelecek.Bu yüzden 787 ve türevi uçaklar müşteri tercihlerinde önemli bir rol oynayacak.Şimdi en başta söylediğimizi tekrarlayalım.A380 ile B787 aynı kategoride değiller.

teknik

Sipariş Patlaması Bu arada günümüzdeki satış fiyatı 150 ile 205,5 milyon dolar arasında değişen Boeing 787 tipi uçak, daha test uçuşu dahi yapılmadan satış rekoru kırdı.

ve saatte 180 knot (333 km) hızla uçurdu. Fabrikadan çıkan ZA004 kodlu dördüncü uçağın Phoenix-Mesa Gateway Havalimanı’nda alçak irtifa ve sıcak hava gibi zorlu testlere tabi tutuluyor. Testler, 75 kişilik Boeing ekibi yönetiminde gerçekleştiriliyor. Performans 787-8 Dreamliner 14,200 – 15,200 km menzil arasında 210-250 yolcu , 787-9 Dreamliner ise 14,800-15,750 km menzil arasında 250-290 yolcu taşıyacak.787 ailesinin üçüncü üyesi 787-3 Dreamliner ise 290-330 yolcu sayısını 4,600-5,650 km’lik menzil arasında taşıyacak. Bu uçak aynı zamanda günümüzün en hızlı uçan uçaklarıyla hemen hemen aynı hızda (0.85 Mach) seyahat edecek. Gürültü Kirliliği Azaltacak Boing yetkilileri 787 nin Havacılık Çevre Koruma Komitesi ( CAEP ) tarafından belirlenen geleceğin gereksinimlerinide karşılayacak yapıda tasarlandığı ifade ediliyor. Buna örnek olarakta uçaklarda 85 desibellik gürültünün önüne geçebilecek teknolojiler kullandıklarını bildiriyorlar. Motorların arkasına eklenen ve akustiği düzenleyen parçalar sayesinde 787 nin sesinin günümüz uçaklarından %60 daha az olacağı açıklanıyor. Çevreye Duyarlı Günümüz uçaklarında %90 lık alimünyum kullanımının yerini boing 787 dreamlinerda karbon fiber kompozit malzemeler almaktadır. Buda akabinde daha az atık ve daha hafif bi uçak gövdesi demek oluyor. Bunların yanısıra bu hafifliğin verdiği avantajlardan biriside yakıt tasarrufu. Boing 787 dream-

liner ların %20 daha az yakıt tükettiğini bildiren yetkililer bunun karbondioksit emisyonunun da aynı miktarda azalması anlamına geldiğini işarat ediyor. Kıyaslama Boing 787 dream liner ı öne sürdüğünden beri 787, airbus A380 ile kıyaslanıyor. Hata yıda burda yapıyoruz. Çünkü iki büyük firmauçaklarını tasarlarken apayrı beklentiler içinde tasarladılar. Airbus firmasına göre, gelecekte yolcular büyük merkezlerde toplanacak ve oradan da ana hatlarda büyük uçaklar ile taşınacak. İşte bu ana hatlarda taşıma için A380 çok güçlü bir pozisyonda.Özellikle Boeing’e karşı son derece üstün konumda.Eğer işler böyle giderse Airbus A380 projesi ile Boeing’in bir adım önüne geçecek. Boeing ise tam tersini düşünüyor.Amerikalı şirkete göre yolcular aktarma yapmaktan

Aeroflot, Air Canada, ANA, QATAR, Air China, Airberlin, Seychelles, Atlantic, Özbekistan, Continental Airlines, Aeromexico, Gulfair, Air India, Vietnam Airlenes, Air Pacific, Öet, Shanghai Airlines, TUİ gibi havayolu şirketlerinin de aralarında bulunduğu 58 firma, Boeing’e yaklaşık bin uçak için sipariş verdi. Ancak, küresel ekonomik kriz nedeniyle bazı siparişler iptal edildi ve şu ana kadar 879 adet uçağın satışı yapıldı. Diğer uçaklardan farklı olarak Dreamliner’da müşterilere uçak koltuklarından, mutfak malzemesine, yer ve koltuk döşemelerinden diğer araç gereçlere kadar uçak malzemelerini alternatifler arasından seçme imkanı da tanındı. 10 günde bir 737 tipi uçak üreten Boeing firması, 787 üretimini ise 17 günde bir gerçekleştirecek.Geciken ilk çıkış tarihleri,Boeing’in sözlü ve yazılı basına yaptığı ve havacılık alanındaki 7’den 70’e herkesin merakını uyandıran yenilikler,büyük profesyonellikle devam ettirilen reklam çalışmaları,siparişlerin bu denli yüksek olmasının nedenlerinden sadece bazılarıdır.

atölye

atacağınız her adımda sizinleyiz...

www.duzeyajans.com

uçuş noktası

BALKANLARIN İNCİSİ, ATA YADİGARI

SARAYBOSNA Sarajevo; Balkanlar ın altın kalbi. Osmanlı’nın Güney Slavları’nın ülkesine bıraktığı aydınlık, Fatih Sultan Mehmet Han’ ın buyruğuyla inşa edilen saray yadigarı şehir. Bosna Savasi esnasinda ve ertesinde hayatta kalmayi başarabilen bu güzide şehir, gerek bünyesinde yeni yeni acilmakta olan Türk üniversitelerini vasitasiyla, gerekse Türk iş adamlarinin bölgeye yatirim yapma hızlarını arttirmalari nedeniyle, Türkler için yeni bir cazibe merkezi olmaya aday.

Gün geçmiyor ki, yeni bir Türk firmasi Sarajevo’da kurulmakta olan alışveriş merkezlerindeki yerini almasın. Şehre iki uçuş saati uzaklıktaki İstanbul’dan düzenlenen turistik seferler aracılığıyla da Sarajevo’nun Türkiye ile ilişiği her daim taze tutulmaya devam ediliyor.

tada eritildiği bir yerleşim alanıdır Sarajevo. Sokaklarında çan seslerine ezan seslerinin karıştığı, ama bunun yanında Osmanlı mirasını çok iyi bir derecede muhafaza edebilmiş ve halkının çoğunluğunu Müslüman Boşnakların oluşturduğu Balkanlar’ın en güzel şehirlerinden biri…

Peki Sarajevo’yu bu denli değerli kılan etkenler neler? Öncelikle geçmişten geleceğe uzanan bir köprü olması ve ardından da doğu ile batının tam anlamıyla tek bir po-

Sarajevo’nun meşhur caddesi Ferhadije, Boşnakların II Dünya Savaşı esnasında hayatını kaybeden kurbanlari için bir anıt niteliği taşıyan Ölümsüzlük Ateşi’ ne ev sahipliği

uçuş noktası turistlerin en çok ilgi gösterdikleri ve fotoğraf çektirmek istedikleri yerlerin başında gelmektedir. Bununla birlikte Sarajevo Türkiye den gelen turistler için çok da sürprizleri olan bir şehir değildir. Sokaklarında yürürken aslında Avrupa’ nın başkentlerinden birinde olduğunuzu kendi kendinize çokça hatırlatmanız gerekmektedir, aksi takdirde iki katlı cumbalı

bir ev ya da şadırvanda ezan sesi eşliğinde abdest alan bir Boşnak dede belki de size eski İstanbul un sokaklarında yürüyormuşsunuz izlenimi verecektir; işte o denli bize yakın bizden bir şehirdir Sarajevo. Ancak sadece bundan ibaret de değildir. Türk ve Boşnak mutfağı pek çok benzer lezzeti paylaşır ancak her kültür bu lezzetleri ken-

yapar ve bu ateş hiç sönmeden gece ve gündüz yılın her günü yanmaktadır Ölümsüzlük ateşi Boşnaklar için günümüzde de önemini korumakta ve her daim ilgiyi üzerine çekmektedir. Şehir öte yandan pek çok Osmanlı eserine de ev sahipliği yapmaktadır. Başçarşı’ daki Begova Camii bunların en güzellerinden biridir ve her vakit namazında Müslüman Boşnaklar ve meraklı turistler tarafından ziyaret edilmektedir. Sarajevo bol yağış alan ve bereketli toprakları olan bir şehirdir ve şehrin eski yapılaşma bölgelerinde neredeyse her adım başı bir çeşmeye rastlamak mümkündür, fakat Boşnakların Sebilj diye adlandırdıkları bu çeşme belki de diğerleri arasında en güzelidir ve

uçuş noktası

di damak zevkine göre yorumlamaktadır. Boşnak böreği Boşnakların günlük hayatının vazgeçilmezlerinden olmakla birlikte Türk böreğine göre daha yağlı bir kıvama sahiptir ve bazı çeşitleri pavlaka adı verilen özel bir sosla servis edilmektedir. Kahve tüketimi isebir Boşnak ‘ın hayatının vazgeçilmez gündelik ritüellerinden en önemlisidir ve Boşnak kahvesinin içimi için hazırlanmış özel fincanlarda servis edilir.

nehrin kaynağı Ilidza semtindeki Vrelo Bosne isimli ormanlık alandan gelmektedir. Sarajevo tam da bu noktada güzel doğal güzellikleriyle de ziyaretçilerine görsel bir şölen ve mis gibi bir hava ile tertemiz ve kaynağından akan sular vaat etmektedir. Tüm bunlara ulaşmak için yapılması gereken ise yarın saatlik bir yürüyüş parkurunu ister faytonla ister yürüyerek katetmektir. Ulaşılacak nokta ise cennetten bir kesittir adeta.

Az önce de bahsettiğimiz gibi Sarajevo yağmuru bol olan ama yine de aydınlık bir Avrupa şehridir. Şehir baştan uca akan Miljaçka nehrince takip edilerek katedilebilir ancak

Boşnak ulusunun özgürlüğünü borçlu olduğu lider Alija Izzetbegoviç bu güzel şehrin tepelerinden biri olan Tabja da ebedi istirahatgahında dinlenmektedir ve savaş es-

nasında şehit düşmüş pek çok asker ile sivil halk ona ebedi huzura yaslandığı bu yerde eşlik etmektedirler. Şehir şu anda sahip olduğu huzurlu atmosfere ulaşabilmek için gereğinden de ağır bir bedel ödemek durumunda kalmış ve halkının önemli bir kısmını bu uğurda şehit vermiştir, ancak şunu söylemek şaşırtıcı olmayacaktır ki, şehrin bu günkü durumu ve insanlarının hayata sımsıkı bağlı oluşu tüm bu acıları unutturacak ve geleceğe ümitle bakmalarını sağlayabilecek bir ışık olarak yükselmektedir Sarajevo nun üzerinde. ..

kokpit Havacılık hata affetmez. Bunu defalarca tecrübe ederek öğrendik. Ziyan olan sadece uçaklar mı? Onlarca insan hayatı, kaybolan yaşamlar, hayaller ve aşklar. Isparta kazasında kaybettiğimiz bir düzine bilim adamımız. Uçak kazalarında telafisi olmayan değerleri yitiriyoruz. Takılmış plak gibi biteviye ve yüksek sesle “uçuş güvenliği önceliklidir” diye uyarılarda bulunuyoruz. Yetkili kişilerin kulaklarını sağır edercesine bağırmamıza rağmen, istediğimiz sonucu alabildiğimizi söylemekten uzağız. Bir gelişme katedememiş olmamız tabi ki, bu uyarıları dillendirmekten imtina etmemize neden olamaz. Uçuş güvenliği havacılıkta herşeyden önceliklidir. Ne kâr artırma hedefi, nede yolcu memnuniyeti bunun önüne geçemez, geçmemelidir.

kokpit

Uçuş güvenliğine riayet etmek ise sanıldığı o kadar müşkül bir iş değildir. Uçuş güvenliği esas itibari ile insan hatalarının azaltılması ile sağlanabilir. Yapılan araştırmalar son yıllarda yaşanan uçak kazalarının uzak ara çoğunluğunun insan hatası nedeni ile olduğunu ortaya

koymuştur. Bugün havacılıkta insan kökenli kazaların nedenlerinin araştırıldığı bir konu başlığı var; “human factor – İnsan faktörü”. Bu eğitim, havacılık sektöründe çalışan personele belli tekrarlar ile veriliyor. İşte bu noktada uçuş güvenliğini sağlamanın en etkili yoluna ulaşmış bulunuyoruz;

SÜREKLİ EĞİTİM... Sitemizin münhasır uzmanlığından dolayı eğitim boyutunun sadece bakım personeli üzerine olan boyutunu ele alacağım. Kokpit personeli kısmı ise başka ihtisas alanına giriyor. Bakım personelinin uçuş güvenliğini tesisi için ayrımsaması gereken en önemli 3 kaide vardır; 1-Havacılık kuralları canlı kurallardır. Sürekli

kokpit değişirler ve güncellenirler. Bu sebeple çalışırken eski alışkanlıklardan ve ezber işlerden kaçınmak gerekmektedir.

3-Her kişi hata yapabilir. Böyle bir vukuat şüphesi varsa, uçağın gecikmesi pahasına da olsa tekrar bir kontrol işlemi yapılmalıdır.

2-Yapılan bakım işleminde yazılı talimatlara tamamiyle uymak konusunda tereddüt etmemek gerekir.

Bu şekilde basit alışkanlıklar edinerek daha güvenli bir bakım icra etmek mümkündür. Bahsettiğim alışkanlıkların uygulanmasında ciddi problemlerle karşılaşılma ihtimali var-

dır. Sonuçta kimse bakımdan çıkan uçağı “basit” bir şüpheden dolayı saatlerce yerde bekletmek istemez. Veya yazılı evraklarda tavsiye edilen bakım yöntemlerinin uzun zaman almasından dolayı toplam bakım

kokpit

Peki ortaya çıkan ihtilafları aşmanın yolu nedir? Yine aynı kapıya geliyoruz. süresinin uzaması pek istenen bir durum değildir. Özellikle bakımı yerine getiren teknisyenler ile yöneticileri arasında çıkabilecek gerginliklerin temel sebebi bu tip çakışan beklentiler olacaktır.

YÖNETİCİLERİN EĞİTİMİ... Sadece bakım yapanlar değil, onları idare eden kişiler de aynı güvenlik kültürünü öğrenmek zorundadırlar. Bunun için öğretici faaliyetlere eksiksiz ve tam süreli katılım

göstermeleri elzemdir. Bizim dilimizde söylemekten tüy bitti ama bıkmadan anlatmaya devam edeceğiz... HAVACILIKTA UÇUŞ EMNİYETİ HERŞEYDEN ÖNEMLİDİR...!!!

analiz ...Ve mahkeme başkanı kürsüde kararı emin ve aheste şekilde okudu; “Mahkeme, kazanın Continental Havayolları’na ait DC-10 uçağından düşen bir metal parçanın, Concorde’un lastiklerine zarar verdiğine ve patlayan lastikten koparak uçuşan parçaların yakıt tankını delerek kazaya sebebiyet verdiğine kanaat getirmiştir. Verdiğimiz hükme mukabil, Continental Havayollarını istemeden ölüme sebebiyet vermekten dolayı 200 bin Euro cezaya çarptırıyor ve aynı şirketin Air France Havayolları’na 1 milyon Euro ödemesine hükmediyoruz.” Olayın hukuki boyutu bu şekilde sonuçlanmış gibi görünse de biz uçak bakımcılar için bunda sonra unutulmaması gereken dersler içeren bir kaza örneğine sahip olduk. Yapı-

lan basit bakım hatalarının kendi uçağımızda olmasa bile başka bir uçakta ölümcül kazalara sebep olabileceğini teyit eden bir durum ayyuka çıktı. SENARYO; İHMALLER VE GERÇEKLEŞEN “İMKÂNSIZLIKLAR” 25 temmuz 2000 günü Air France şirketi, 109 kişi (9 mürettebat) ile ABD’nin New York – JFK Havalimanı’na bir Concorde’u yolladı. Hiç kimse AF 4590 uçağının çok değil 3 dakika içinde 113 kişiye mezar olacağını bilemezdi. Havacılık sektöründe yer alan insanlar bilirler ki, havacılıkta meydana gelen kazalar muhakkak koyulmuş kuralların ve prosedürlerin

ihmali sonucunda meydana gelir. Hatta sırf bu kural ihlalleri azalsın diye otoriteler personeler düzenli olarak insan faktörü eğitimlerini şart koşarlar. Her kaza gibi bu kazada da meydana gelmesine ihtimal verilmeyen “talihsizlikler” vuku buluyor. Concorde uçaklarının kendilerine münhasır özelliklerinden ilki süpersonik hızda seyahat etmeleri iken, diğer alamet-i farikaları flap ve slat yardımı almaksızın kalkış yapabilmeleridir. Bahsettiğimiz havalanma kabiliyeti için Concorde, pistte diğer yolcu uçaklarına göre daha fazla hıza ihtiyaç duyar. Kazanın olduğu gün, uçak uyulması gereken kalkış ağırlığından 1 ton fazla yükleniyor. Buda pistte normalde lazım olandan daha fazla hız sağlanmasını gerektirmiştir.

analiz

Pistin başında uçağı koşturmaya başlayan pilotlar uygun biçimde ivmelenme sağlamışken ve artık yerde frenleme yapamayacak denli hızlandıkları anda sol iniş takımına bağlı lastiklerden birisi patlayarak parçalanmıştır.(Bu patlamaya neden olan titanyum parçanın bir önceki kalkışı gerçekleştiren ve Continental Havayollarına bağlı olan DC10’dan düşmüş olduğu tespit edilmiştir.) Parçalanan lastik parçaları, kanattaki yakıt tankını alttan delerek yakıt sızıntısına sebebiyet vermiştir. Sızan yakıt 2 numaralı motorda bir yangın çıkmasına sebep oluyor. Pilotlar duramayacak kadar hızlanan uçağı mecburen havalandırıyorlar ve kuleden gelen yangın ikazını dikkate alarak 2 numaralı motoru kapatıyorlar. Lakin Concorde’larda tasarım hatası olduğu düşünülen yakın motor konumlandırmasından ötürü (iniş

takımlarının motorlara göre daha önde bulunması da bir tasarım hatası olarak değerlendiriliyor) 2 numaralı motorun bitişiğindeki 1 numaralı motor da kendi kendine kapanıyor. Uçağın sol kanattaki itme gücü bütünüyle kaybolunca uçak kontrol edilemez duruma geliyor ve pilotların tüm kurtarma çabalarına rağmen çok kısa bir zamanda çakılarak infilak ediyor. Uçağın düştüğü alanda yer alan bir otelde görevli bulunan 4 kişi de kazada hayatını kaybediyor ve ölenlerin sayısı 113e çıkıyor. Bahsi geçen kaza, Concorde tarihinin ilk ölümlü kazası. Daha önceleri pek çok kere lastiklerin patlaması ve motorlardaki arızaların uçuşa elverişsizlik yaratma problemi hakkında raporlama yapılmış. Hatta bu konuda bazı düzeltici talimatlar kaleme alın-

mış. Özellikle lastiklerin patlayarak kanatta bulunan motorlar ve yakıt tanklarına zarar vermesi gibi ciddi bir olay ile ilgili olarak 4 ciddi olay yaşanmış lakin bu olayların en erkeni 1981 yılında meydana gelmiş olduğundan ve o zamandan bugüne lastik patlamasının sonucunda kopan parçaların etrafa saçılması gibi bir arızadan ötürü bir arıza kaydı geçilmemiş. Bütün bu bilgiler kazanın piste DC-10 uçağının thrust – reverser’ından (motorun itme gücünü inişte fren amaçlı kullanılmasını sağlayan özel bir kaporta tesisatına verilen isim) düşen parçadan kaynaklandığını düşündürüyor. Continental Havayollarının uçağına bakım çıkış onayı veren teknisyen John Taylor için 15 ay hapis cezası verilmiş olmasına rağmen bu ceza ertelenmiş vaziyette. Taylor’ın

analiz ceza almasının nedeni ise bakım talimatlara tam olarak uymaması Thrust – Reverser için kullanılması uygun olmayan malzemelerle bakım yapmak suretiyle prosedürlerden sapmış olduğuna kanaat edilmektedir. AVRUPA’DA BAKIM KURALLARI İHLALİ GİRİŞİMİ Concorde kazasından sonra üretici firmaların güvenlik standartlarını üst düzeyde tutmaları konusunda hassasiyet göstermeleri bekleniyor. Yaşanan olay sadece tasarım değil aynı zamanda

uçak bakımı faaliyetinde basit ihmallerin ne denli ağır neticeler doğurduğuna dair bir örnek teşkil etmekte. Günümüzde bakım yapan şirketler veya havayollarının kendi bakım departmanlarında yaygınlaşmaya başlayan hatalı ve tehlikeli olduğu kadar “sakat” bir yaklaşım peydah oluyor. Bakım maliyetinin azaltılması için çalışanların vasıflandırılması ve vasıflı teknisyenlerin sayılarını azaltmak hedeflenmekte ve bakım planlamalarında bu yönde değişiklikler yapılmaktadır.

analiz

Düzenlemeler bütünüyle çalışanlar ve onların yetkileri üzerinde yapılmaktadır. Yeni anlayışa göre bakım işlemleri yapılması ve kontrolü için yasaların öngördüğü lisanslı kalifiye personel yerine, şirketlerin kendileri tarafından “işi yapmaya ehil bulunan” kişilere icra ettrilmeye çalışılıyor. Oysa uluslararası havacılık yasaları bu konuda son derece açıktır. Bir bakım organizasyonunun personel gerekliliklerinin tanımlandığı EASA.145 yasa maddesinden geçen tanımlar çok açık;

• B1 and B2 support staff shall ensure that all relevant tasks or inspections have been carried out to the required standard before the category C certifying staff issues the certificate of release to service.*

• Component certifying staff shall comply with Part-66.** -Yani hem üs bakımında hem de komponent bakımında, şirket tarafından “yetkilendirilmiş” değil, ülke sivil havacılık otoritelerinin yetkilendirdiği ve bu işi yapmaya gerçekten

ehil olduğu belli eğitimsel ve tecrübesel şartlar ile desteklenmiş olan personel çalıştırılmak zorunda. (Avrupa Birliği yasaları metinlerinde kullanılan “shall” kelimesi genel ingilizcede tavsiye olarak kullanılmakta iken, yasa metinlerinde kati kuralları belirtmektedir. Dolayısı ile yukarıda belirtilen her iki yasa metni de itirazsız ve istisnasız biat edilmesi gereken maddelerdendir) BAKIM LÜKS DEĞİL ZORUNLULUKTUR Tuluat seven bir toplum olduğumuz tarihimizden bellidir, fakat bu neşeli ve insanlar tarafından beğeni ile oynanan piyesin iki kahramanı maalesef bedel olarak hayatlarını vermek zorunda bırakılmıştır. Şimdi oynanan orta oyununun bedelini olay ile hiçbir bağlantısı olmayan masum insanlar ödemek durumuna düşebilirler. Standart bakım, havacılık ve uçuş güvenliği için bir lüks değildir bilakis bir mecburiyettir. Sorumluluk gerektiren konularda esnemeyin ve kuralları esnetmeyin lütfen. Emniyetli uçuşlar.

teknik

UÇAK NASIL DURUR Merhaba Değerli TALTA Okuyucuları, Bu yazımızda tonlarca ağırlığa sahip sivil uçaklarının yavaşlatma ve durdurma yöntemlerinden bahsedeceğim. Uçaklar bilindiği üzere yüksek hızlarda uçmakta ve gerektiğinde bunların yavaşlatılması hatta durdurulması gerekmektedir. Böyle işlemlerin gerçekleştirilmesi için uçaklar birden fazla sistem ve parçalar ihtiva etmekte ve bunlar kaptan ve yardımcı pilot (first officer) tarafından gereken durumlarda kullanılmaktadır.

Uçakların uçuşu esnasında yavaşlatmayı gerçekleştirebilmek için thrust (itki) miktarının azaltılmasının yanı sıra uçağın her iki kanadının sırt kısmında, firar kenarına (kanadın arka kısmı) yakın bölgede, sayısı uçağın türüne göre değişen dikdörtgen şeklindeki kontrol edilebilir levhalar vasıtasıyla da yavaşlatma işlemi gerçekleştirilir. Havacılıkta bu levhalar spoiler olarak adlandırılmakta ve bunlar roll spoiler, flight spoiler (uçuş freni) ve ground spoiler (yer freni) gibi isimlerle anılmaktadır. Bu spoilerlar kanat üzerinden geçen hava akımını bozmakta, sürükleme-

yi artırmakta, bunun sonucunda kanadın kaldırma kuvvetini azaltmaktadır. Roll spoiler dediğimiz yardımcı kumanda yüzeyleri uçuş esnasında uçağın firar kenarlarında bulunan aileronlarla (kanatçık) birlikte kullanılarak uçağın sağa sola yatmasını (roll hareketi) sağlayan yüzeylerdir. Bu yüzeyler bazı uçaklarda tek başına kullanılarak uçağın roll ekseni (uçağın burnu ile kuyruk kısmını birleştiren hayali eksen) etrafında dönmesini sağlarlar. Yalnız, burada dikkat edilmesi gereken nokta sadece yatış yapılacak olan taraftaki spoilerin kullanılmasıdır. Diğer ka-

teknik

nattaki spoiler kapalı durumdadır. Flight spoilerlar ise uçuş esnasında uçağın hızını motor gücü ile oynamadan azaltmak ve alçalma yapmak amacıyla kullanılan kumanda yüzeyleridir. Bu yüzeyler uçağın her iki kanadının uç kısmına yakın bulunmakta, aynı anda ve belirli bir açıda açılmaktadır. Ground spoiler dediğimiz levhalara gelince dikey olarak otomatik bir şekilde kalkan, geri sürükleme kuvveti artırma ve kaldırma kuvvetini azaltma yolu ile ağırlık ve kaldırma kuvveti arasındaki farkın artmasına yol aça-

rak tekerlekler ile pist yüzeyi arasındaki sürtünmenin artmasına sağlamakta, sonuçta uçağın piste tam olarak ağırlığını yansıtarak brake unit (fren sistemi) lerin görevlerini tam olarak yerine getirmesine yardımcı olmanın yanında uçağın pistte yavaşlamasını sağlamaktadır. Yukarıda anlattığımız spoilerlar kokpitte pedastal üzerinde bulunan Speed Brake kolu vasıtasıyla kontrol edilir. Ground Spoiler iniş sırasında arm pozisyonunda (hazırda bekleme pozisyonu) bulunmaktadır. Uçaklar piste yaklaştıklarında inişlerini gerçekleştirebilmek için thrust miktarını azalt-

makta bu azalmadan olumsuz yönde etkilenecek olan kaldırma kuvvetini dengeleyerek alçalmasını sağlamak amacıyla uçağın her iki kanadının firar kenarında bulunan flap (kanat kamburluğunu arttırır) dediğimiz kumanda yüzeylerini kullanır. Uçağın ana iniş takım tekerleri piste temas ettiğinde önceden hazırda bekleyen ground spoilerlar otomatik olarak devreye girerler bunun beraberinde ana tekerlerin yere değmesinin hemen ardından motorlarının arka kısmına yerleştirilmiş, uçağın egzoz gazlarının yönünü değiştiren Thrust Reverser dediğimiz sistem

teknik uçuş ekibi tarafından çalıştırılır. Ardından kaptan ve yardımcı pilotun ayaklarının altında bulunan pedalların üst kısmına basarak ana iniş takım tekerlerinde bulunan brake unitleri çalıştırılır ve uçak ana tekerleri frenlemeye başlar (Bu durum önceden otomatik fren sistemi seçilmiş ise uçağın kendisi de otomatik olarak frenlemeyi gerçekleştirir). Thrust reverser sistemi çalışmaya başlar başlamaz sistem tarafından uçak motorlarının itkisi arttırılır ve belli bir süre sonra azaltılarak uçak belli bir hıza (60 knot) ulaştığında kapatılır. Bu sayede uçak yavaşlar ve durur. Yolcu uçaklarında genellikle motorlara yakın koltuklarda oturan yolcular thrust reverserın oluşturduğu bu haşıltı sesini duyması muhtemeldir. Uçakların burun iniş takım tekerinde herhangi bir frenleme sistemi bulunmamakta

olup yukarıda da bahsedildiği gibi ana iniş takım tekerlerinde brake unitler bulunmaktadır. Brake unitlerin kontrolü, kokpit içerisinde kaptan ve yardımcı pilotun instrument (gösterge) panellerinin hemen altında ikişer pedal bulunmakta ve bu pedallara eş zamanlı kuvvet uygulanmasıyla sağlanmaktadır. Ayrıca bu brake unitler uçak taxi (Uçağın kendi motor itkisiyle pist ile apron (park yeri) arasındaki geçiş yolunda hareketi) esnasında iken de kullanılmaktadır. Pedallar birbirinden bağımsız fren yapılabilmektedir. Bu sayede iniş esnasında yüksek hızda uçağın istikametinki sapmaları düzeltmede de kullanılır. Ek olarak, pedallar fren görevi görmenin yanında yerde ve uçuşta uçağın dikey stabilizesinin arkasında bulunan rudder dediğimiz uçağın yaw (sapma) hareketini sağlayan ana kumanda yüzeyini de kontrol eder.

Normalde uçaklar thrust reverser’ı olmadan da iniş işlemini gerçekleştirebilir. Yalnız bu durum pistin yağmurlu, buzlu, karla kaplı olduğu kötü hava koşullarında nasıl başarılacaktır. Böylesi olumsuz koşullar göze alındığında thrust reverserlar önemi kendini göstermektedir. Thrust reverser uçağın pist üzerinde kısa mesafede durmasını sağlama ile birlikte pistin meşguliyetini ortadan kaldırarak hem havada iniş izni bekleyen diğer uçakları hem de sabırsızlıkla gideceği yere ulaşmaya çalışan yolcuları ve uçağın inişlerinde çok büyük sorumlukları olan brake unitleri sevindirmektedir. Thrust reverse demek yukarıda da anlatıldığı üzere jet motorlarının çıkışındaki yüksek ivmeli egzoz gazlarının kısa süreli olarak öne doğru yönlendirilmesidir. Yüksek by-pass oranına sahip jet motorlarında sadece fandan elde edilen thrust’ın yönü değiştirilerek frenleme

işlemi gerçekleştirilirken, orta ve düşük bypass oranına sahip motorlarda hem fandan hem de egzozdan çıkan egzoz gazlarının yönü değiştirilir. Bu sistemin çalıştırılabilmesi için kokpitte throttle (gaz kolları) üzerinde Thrust reverse kolları bulunmakta ve bunlar manuel olarak kontrol edilebilmektedir.

teknik

Peki, acaba turboprop motor taşıyan (jet motoru + pervane) sivil uçaklar da böyle bir işlem nasıl yapılır? Böyle bir sisteme sahip midir? Bu tür motora sahip uçaklarda kullanılan jet motorunun egzoz gazlarının yön değiştirmesi bir şey ifade etmez çünkü turboprop motorlarda thrust egzozdan elde edilmez, Thrust jet motorunun şaftına bağlı olan propeller (pervane) tarafından elde edilir. Bu yüzden bu motorlara sahip uçaklarda pervanenin pallerinin pitch açısı değiştirilerek hava akış yönü değiştirilir. Böylece uçağın yavaşlatılması ve durdurulması işlemine yardımcı olunur.

Sonuç olarak, ground spoiler, thrust reverserların ve brake unitlerin beraberce kullanılması daha kısa mesafede ve emniyetli bir şekilde inişi sağlamaktadır. Ground spoiler ve thrust reverserların sayesinde çok ciddi bir maliyet gerektiren brake unitlerin balatalarının aşınmasını önlemeye yardımcı olmanın yanında önemli bir tasarruf da sağlamaktadır.

teknik

EĞİTİM...AMA NASIL Ticari olarak eğitime gelen insanların hem öğrenci hem de müşteri olmasının, nasıl bir ikileme sebep olduğunu önceki yazımda dile getirmiştim. Bu sebeple eğitim kurumlarının nasıl bir denge politikası gütmesi gerektiği konusunda iki ihtimal var; İlk olarak öğrencilerin performansına ve yeterli miktarda bilgi aldıklarına bakmaksızın hepsini başarılı gibi göstermek. İkinci olarak ise müşterinin ticari kaygılarını önemsemeksizin müşteriyi kaybetmek pahasına başarısızları olduğu gibi geri göndermek. Kuşkusuz etik ve uçuş güvenliğini destekleyecek bir mantık için yapılması gerekn ikinci şıkta belirtilen tavrı sergilemektir. Tabiki burada eğitim kurumlarının başarısız olması muhtemel görünen öğrencilerin başarılı olmalarını sağlamak için gerekirse ekstra girişimlerde bulunmaları ve maddi beklenti içinde olmadan bütün öğrencilere farklı

münhasır yöntemlerle eğitim sağlamaları ticari devamlılıkları için gerekli bir yöntem gibi görünüyor. Böyle davranılmasının bir diğer faydası ise öğrencinin kendisini daha değerli görmesini sağlar ve gördüğü ilgiden memnun ayrılan öğrenciler devam edecek eğitimler söz konusu olduğunda eğitimi aldığı şirkete referans olur. “Memnun müşteri en iyi reklamdır” sözünün tam olarak hayata geçtiği durum işte budur. Gelelim şirket içinde verilen ve öğrencilerin müşteri olmadıkları durumlara; böyle eğitimlerde müşteriye değil de iş arkadaşlarına ders vermek öğretmenleri ve eğitim kurumunun yöneticilerini rahatlaran bir durumdur. PEDAGOJİK SÜREÇLERİN VE ARAÇLARIN TAYİNİ İdeal bir eğitim faaliyetinin olmazsa olmaz bazı gereklilikleri vardır. Bunlar; eğitim dökümanı, öğretmen, eğitmenin vereceği iza-

hat, ve bazı spesifik eğitsel uygulamalardır. Eğitimlerde kullanılan yazılı dökümanlar öğrenimde ciddi bir yer tutar anlatılan konuların detaylı biçimde aktarılmış olması yazılı bir döküman için ilk şarttır. Öğrencilerin özellikle eğitimin bitmesinden sonra unutacağı bilgilere ulaşabileceği bir kaynağın onlara sunulması gerekmektedir. Yazılı dökümanların, öğrencinin yalnız başınayken kullanacağı düşünülerek muğlak ve müphem hiç bir nokta bırakmayacak biçimde konuyu ele alması gerekmektedir ki, öğrenci onu okuduğunda net bir şekilde bilgiye ulaşmalı ve onu idrak edebilmelidir. Yazılı dökümanlarda açıklayıcı bilgilerin muhtelif şekillerle ve görsel öğelerle zenginleştirilmesi ve desteklenmesi oldukça faydalıdır. Çünkü bazen sayfalarca yazılı metnin anlatamayacağını bir resim çok daha çabuk açıklayabilir.