Siwep 2

İÇİNDEKİLER İmtİyaz SaHİBİ Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu adına Prof. Dr. M.Kemal APALAK

Siwep Mesajı.......................................................................................2 Editörden - Müslüm HORZUM..........................................................4 Röportaj: MNG Teknik Genel Müdür Yardımcısı Fikret GEÇKİLİ...6 Sefa İNAN - Sivil Havacılık Sektörü..................................................8 Genel Yayın Yönetmenİ Müslüm HORZUM Aktüel Havacılık Haberleri.................................................................10 Siwep Özel - Ekranoplan....................................................................14 Yazı İşlerİ DİREKTÖRÜ Sektörden - myTECHNIC..................................................................16 Engin KIZIL Havacılık Kuralları - Uluslar Arası Havacılık Otoriteleri...................20 Dergİ İçerİk Dİrektörü Havacılık Tarihi - Nuri DEMİRAĞ....................................................22 Murat ÖMEROĞLU Mercek Altında - Airbus 380..............................................................24 Kamil AGİŞ - Bizim Siwep................................................................27 Fotoğraf/Grafİk Dİrektörü Hakan ÖZBAY Askeri Havacılık - F35 Lightting II....................................................28 Havacılık Teknolojisi - EWIS............................................................30 SPONSORLUK/ MALİ İŞLER DİREKTÖRÜ Teknik - Bir Uçağın Bakım Yapılabilirlik Özelliği............................32 Ömer KÖSE Uçuş Emniyeti - CAT.........................................................................36 Dağıtım Dİrektörü M. Serdar GENÇ - Havacılık Eğitimi................................................38 Akif IŞIKTAŞ Havalimanı - Antalya ICF Havalimanı..............................................40 Halkla İLİŞKİLER Dİrektörü Sanal Havacılık - Flight Simulator....................................................42 f. gökçen ALTINAY Pilotaj ................................................................................................44 Ziya ALKIŞ - Hat Bakım..................................................................46 Haber Merkezİ Engin KIZIL Yer Hizmetleri . ................................................................................48 Hakan ÖZBAY Model Tanıtımı - Airbus 320 Serisi...................................................50 Akif IŞIKTAŞ Kabin Memurluğu - Nasıl Kabin Memuru Olunur?..........................52 Murat ÖMEROĞLU Müslüm HORZUM Uçuş Doktoru - G Kuvveti Etkileri...................................................54 Metin UZUN Selim Tangöz - Modül Sınavları.......................................................57 Kara Kutu - THY Amsterdam Kazası...............................................58 Danışma Kurulu Sefa İNAN Öğrenelim - Uçak Aydınlatma Sistemi.............................................60 Tevfik KIRMACI Misafir Köşesi - Yeni Ekonomi ve Modern İpek Yolu......................62 Ziya ÖZKAN Ali KIDIK Meteroloji - Türbülans......................................................................64 Tevfik UYAR Mustafa ŞAHİN - Neden 400 Hz......................................................66 Tanıtım - Kocaeli Üniversitesi SHYO..............................................68 Akademik Kurul Doç. Dr. Muzaffer ÇETİNGÜÇ Arge - Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği.........................................70 Yrd. Doç. M. Serdar GENÇ Sportif Havacılık - Balon..................................................................72 Emk. Albay Kamil AGİŞ Sportif Havacılık - Yelkenkanat........................................................73 Öğr. Gör. Murat EKİCİ Yrd. Doç. Dr. Mustafa SOYLAK Sportif Havacılık - Model Uçak.......................................................74 Uzm. Mahmut TÜRKMEN Sportif Havacılık - Yamaç Paraşütü..................................................75 Kültür-Sanat......................................................................................76 Tasarım Müslüm HORZUM Keyf-i Siwep.....................................................................................78 Emre YAZAR Organizasyon - 2. Redbull Flugtag İSTANBUL...............................80 Engin KIZIL Bize Ulaşın: Her türlü görüş ve önerilerinizi bize iletebilirsiniz.

BASKI E-posta: iletisim@siwep.net web: www.dergi.siwep.net M Grup Yönetİm Yerİ Erciyes Üniversitesi Havacılık Kulübü www.siwep.net

NOT: Dergi içerikleri derlemeler ve araştırmalar sonucu oluşturulmuştur.

Makale ve haberlerden yazarları veya kaynakları sorumludur.

Siwep | 3

Merhabalar, Türkiye’nin İlk Üniversiteli Havacılık Dergisi Siwep Havacılık Dergisi’nin yeni sayısı yine dolu dolu, yine ücretsiz, yine sizlerle… İlk sayımıza gösterdiğiniz yoğun ilginin ikinci sayımıza nasıl yansıdığını dergimizi elinize aldığınız anda anlayacaksınız. Siwep.net havacılık haberleri web sitesiyle başlayan çalışmalarımız, havacılık kulübü, sportif havacılık, havacılık dergisi çalışmalarıyla devam ederken sektöre kazandırdığımız bakış açısı, çalışmalarımızın binlerce kişi tarafından takip edilmesi ve desteklenmesiyle doğrulanmaktadır. Siwep ekibinin havacılık sektörünün içerisindeki kişilerden olduğunu, tüm ekibin hiçbir maddi kazanç kaygısı olmadan çalışmalar yaptığını, Türkiye’nin ilk üniversiteli havacılık dergisinin, ilk üniversiteli havacılık haberleri sitesinin tarafımızdan gönüllülükle yürütüldüğünü vurgulamak istiyorum. Dergimizin ikinci sayısı sponsor desteğimize bağlı olarak baskı yaptırılmış ve ücretsiz olarak adresinize gönderilmiştir. Siwep ekibinin çalışmalarına destek olmak veya önerilerinizi, eleştirilerinizi tarafımıza iletmek için bizimle iletişime geçebilirsiniz.

Bölgesel Havacılık Projeleri Uygulanmaya Başlandı

Ülkemizde hava taşımacılığı son yıllarda önemli ölçüde gelişti. Artık havayolu ulaşımı tercih edilmeye başlandı. THY’nin kurduğu Anadolujet bu pastadan en büyük paya sahip olsa da bölgesel hava taşımacığında yeni firmalar bu pastadan pay almak için büyük çaba harcıyorlar. Son zamanlarda sıkça gündeme gelen Borajet çok fazla alışkın olmadığımız ATR72-500 modeli uçaklarıyla başladığı uçuşlar İstanbul, Zonguldak, Tokat, Trabzon seferleriyle başladı. Bilet fiyatlarındaki pahalılık, uçak

modelinin alışılmamış olması ve önceden yapılmadığı düşünülen ilgi anketinin söylemleri devam ediyorken Borajet, uçuşlarına ara vermeden devam etmekte ve sefer düzenlediği noktaları artırmaktadır. Bu uygulamanın başarılı bir şekilde yürütülmesiyle bu alanda yeni firmaların hava taşımacılığına gösterilecek olan ilgiye bağlı şekilde sektördeki yerini alacağı kaçınılmazdır.

Erciyes SHYO THY’nin Teknisyenini Yetiştirecek

Geçtiğimiz günlerde İş-Kur, THY Teknik ve Erciyes SHYO arasında imzalanan anlaşma ile meslek lisesi ve Shyo mezunları bu program dahilinde belirlenen saatte teorik eğitim ve pratik eğitim alarak THY’de işe başlayabilecektir. Bu eğitimin 640 saati teorik olarak Erciyes Shyo’da kalan 160 saati ise THY Teknik tarafından uygulamalı olarak verilecektir. THY Teknik başarılı olan kursiyerlerin %50’sini istihdam edecektir. Bu uygulama ile hızla büyüyen MRO sektörüne ihtiyaç duyulan eğitimli işgücü bu tür anlaşma ve protokollerle karşılanmaya çalışılmaktadır. Programa dahil olan adaylara İşkur tarafından günlük 15 TL ve THY Teknik’te yapacakları uygulama eğitimi kapsamında da aylık 300 TL ek ödeme yapılacaktır. Bu anlaşma gereğince Havacılık Teknik Liseleri, Sivil Havacılık Yüksekokulu Mezunları ve Teknik Eğitim Fakültelerinin ilgili bölümlerinden mezun olanlar programa dahil olabilecek ve program sonunda yardımcı uçak teknisyeni olarak işbaşı yapacaklardır. Uygulamanın sektörde lisanslı teknisyen ihtiyacı ve sektördeki branşlaşma konusunda önemli ipuçları verdiği oldukça açıktır. 4 yılda verilen eğitimin, sektörün ihtiyaç duyduğu branşların, tekrar değerlendirilerek günümüz ihtiyaçlarına göre yeniden yapılandırılması, sektörün farklı uygulamalara ihtiyaç duymadan mezunları değerlendirmesini olanaklı kılacaktır.

Siwep | 4

Sportif Havacılık Gelişiyor Ülkemizdeki sportif havacılık artık izlenilen de-

Erciyes SHYO Uçak Elektrik-Elektronik

Müslüm HORZUM

muslumhorzum@siwep.net

ğil uygulanan konumuna geldi. Havacılık kulüplerinin yürüttüğü çalışmalar, bu alana verilen destekler sportif havacılığı bambaşka bir yere getirdi. Bu konuda yıllardır başı çeken THK ücretsiz kursları, gösterileri ve kulüplere verdiği destekle havacılığı sevdiren bir kurumdur. Ülkemiz sportif havacılığı yurt dışında kendisini göstermekte ve yurt dışından havacılıları ülkemize getirmektedir. 2012 Dünya Yelken kanat Şampiyonası Kayseri’de yapılacaktır. Yamaç paraşütü hobi sporları arasında yerini almaya başladı.Model uçak konusunda bölgesel yarışmalar ve gösterilerle büyük bir kitleye ulaşıldı. THK binlerce kişiye yamaç paraşütü, yelken kanat, model uçak, planör kurslarını konaklama ve yemek dahil ücretsiz bir şekilde vermektedir.Havacılık sektörüne sadece teknik veya sadece gelir kapısı olarak bakılmamalıdır, sektörün diğerlerine göre farklı olması uçma duygusunu, özgürlüğü yaşatabilmesindendir ve bu duyguları sektörün sosyal ve sportif taraflarıyla da ilgilenilerek tatmak havacılığı özümsemeye faydalı olacaktır.

Erciyes Havacılık Kulübü Kulüp çalışmaları öğrencilerin ekip uyumuna, girişimciliğine, sektörüne ve mesleğine gösterdiği ilgiye bağlı olarak sosyal, kültürel ve bilimsel alanda yapılan çalışmalardır diyebiliriz. Aldığımız du-

yumlara göre Erciyes SHYO bu konuda en avantajlı okulmuş. Dergimizin iki sayısı arasında kulübümüzde boş durmadı. Airport TV Yönetim Kurulu Başkanı Sefa İnan ile “A’dan Z’ye Havacılık” konulu konferansımız başarılı bir organizasyonla gerçekleştirildi. Hemen ardından THY Teknik A.Ş Eğitim Direktörü Caner Şentürk “Teknik Okullar ve THY Teknik” konulu konferansı ile sektörün teknik okullara bakışı konusunda önemli ipuçları verdi.

Devam eden model uçak kursumuz ve modelcilerimizin gösterileri heyecanla izlendi. Amasya Model Uçak Yarışmasına katılımımız üniversite bazında model uçak konusunda geldiğimiz seviyeyi göstermektedir. Yelken kanat ve yamaç paraşütü uçuşlarımız, Kayseri’de sportif havacılık sezonun açılışını üç havacılık kulübü olarak gerçekleştirmemiz Kayseri’de kulüp birliğinin örneğidir. 4. Aviyonik Semineri’nde Siwep’e gösterilen yoğun ilgi ve aldığımız tebrikler, yapacağımız çalışmalar için bizleri daha da güçlü kılmıştır.

Uçak Kazaları THY Amsterdam kazasının raporu açıklandı ve altimetre hatası olduğu raporlandı.Bu konuda ayrıntılı bilgiyi Karakutu bölümümüzde bulabilirsiniz.

Otomatik pilot sisteminin bu altimetre bilgisini uygulaması ve uçağı anormal derecede alçaltması ise konuya farklı bir bakış kazandıracak gibi görünüyor. Lübnan, Rusya, Afganistan, Hindistan ve Libya’da düşen uçaklarla çok fazla can kaybı yaşandı. Kaza sebepleri hala araştırılırken son 5 ay içerisinde uçak kazalarındaki artışın sebebi büyük merak konusu oldu. Bu kazalara bağlı olarak kontrollerin sıklaştırılması ve önlemlerin artırılması kazaları sonlandırmaya yönelik gerekli çalışmaların yapılması, ilgili kurumların harekete geçmesi sektöre yansıyabilecek olumsuzlukları önleyecektir.

Yerli Uçak Üretimi 2023 yılında kendi uçağımızı üretmiş olacağız.

Bu konuda yapılan çalışmalar ülkemizdeki altyapı hazırlıkları, devlet politikası, milli birliğin sağlanması konusundaki çalışmalar olumlu yönde ilerliyor.

Bu pazardan büyük bir pay hedeflemesek de kendi uçağımızı yapmış olmak, yapılabileceğini göstermek oldukça önemlidir. Yıllar önce yapılan yerli uçaklarımız, bu fabrikaların yanlış politikalara ve olumsuz şartlara bağlı olarak kapatılmasıyla son bulmuştu. O günleri yeniden yakalamak için çalışmaların olduğunu görmek bile oldukça sevindirici…

Bir sonraki sayıda buluşmak dileğiyle; Emniyetli uçuşlar.

Siwep | 5

Mng Teknik Genel Müdür Yardımcısı Fikret Geçkili

RÖPORTAJ

1. MNG Teknik’in Türk Sivil Havacılık Sektöründeki yeri nedir?

MNG Teknik, MNG Şirketler Grubu’nun bir parçası olarak 2002 yılı Kasım ayında uçak hat ve büyük bakım hizmeti vermek üzere kurulmuştur. MNG Teknik, kuruluşunu müteakip almaya hak kazandığı JAR 145 ve SHY 145 Onaylı Bakım Organizasyonu Sertifikası, 2004 yılında aldığı EASA Part 145 Sertifikası ve 2005 yılında aldığı FAR 145 Bakım Sertifikası ile İstanbul Atatürk Havalimanı’nda bulunan 5.000 m² alana kurulu bakım hangarında aynı anda 1 adet geniş ile 2 adet dar ya da 4 adet dar gövdeli uçağa bakım hizmeti verebilmektedir. Gerekli teknik donanım ve eğitimli teknik kadrosu ile MNG Teknik, 4 kıtada 28 ülkeden oluşan müşterilerine hizmet sunmaktadır.

2. MNG Teknik’in Türk Sivil Havacılık Sektöründe ilk yola çıkarken hedefleri neydi, bugün bu hedeflerin neresinde bulunmakta?

MNG Teknik ilk kurulduğunda MNG Airlines uçaklarına uçak bakım hizmeti vermeyi hedeflemekteydi. Fakat daha sonra MNG Teknik, uluslararası birçok uçak firmasının uçaklarına bakım yaptırmak için Türkiye’yi seçmeleri ile gündeme gelen talebe cevap vermek amacı ile yurtiçi ve yurtdışından birçok firmaya da uçak bakım hizmeti vermeye başladı. 2003 yılında 30 adet büyük uçak bakım hizmeti verirken 2009 yılında bu sayı 72’ye ulaştı. MNG Teknik kurulduğundan bugüne kadar yaklaşık 320 adet uçağa büyük bakım hizmeti vermiştir. Airbus ve Boeing firmasına ait birçok uçak tiplerinin tüm bakımlarını yapabilmekteyiz. Ayrıca, bünyemizde bulunan atölyelerimiz ile uçak parça ve ekipmanlarına gerekli tüm uygulamaları gerçekleştirebilmekteyiz.

Siwep | 6

3. MNG Teknik’in, Türk Sivil Havacılık Sektöründe avantajları ve dezavantajları nelerdir?

Elbette her kurum gibi bizim de avantajlarımız ve dezavantajlarımız bulunmakta. Uçak bakımlarını MNG Teknik’te yaptıran bir firmanın yöneticisinden tutun da uçağın pilotuna, hostesinden yolcusuna kadar herkesin MNG Teknik’e olan güveninin her zaman maksimumda olması gerektiğini biliyoruz. Dünya standartlarında işimizin gerekliliklerini en üst düzeyde gerçekleştirirken oluşan rekabet ortamında karşımıza çıkan dezavantajları her zaman avantaja çevirmeye çalıştık ve şu ana kadar hep başarılı olduk.

4. MNG Teknik’in Türk Sivil Havacılık Sektörü içinde benimsediği genel prensipler nelerdir?

Uçak Bakım Sektörü, kesinlikle hata kabul etmeyen bir sektördür. Dolayısıyla hata yapma riskini minimuma indirmek diye birşey yoktur, sıfıra indirmek gereklidir. Uçağın bakımı sırasında yapılabilecek en ufak bir hata çok kötü sonuçlar doğurabilir. Genelde uluslararası firmaların uçaklarına bakım yaptığımızdan, ülkeler ve hatta kıtalararası sorumluluk taşıyoruz. Bu da uçağın yoğun çalışma temposunda sorunsuz çalışabilmesi için en doğru ve en kaliteli bakımın yapılması anlamına geliyor.

MNG Teknik her zaman kaliteden ödün vermeden, uluslararası standartlarda, zamanında ve güvenli uçak bakımı konusunda hizmet vermeye devam edecektir.

5. MNG Teknik’in yatırım/yapılanma sürecini anlatır mısınız ?

Halen devam etmekte olan ve 42.500 m² hangar alanı, 5.460 m² ofis alanı, 14.500 m² atölyeler alanı ve 56.968 m²’lik 24 adet orta ve geniş göv-

SİWEP ÖZEL RÖPORTAJI

FİKRET GEÇKİLİ deli uçağa bakım hizmeti verebileceğimiz Hangar Projemiz ile Avrupa ve Ortadoğu’nun en büyük Uçak Bakım şirketlerinden biri olmayı hedefliyoruz. 2010 yılı sonunda 25.000 m² hangar alanı ve 7.500 m² atölyeler alanı kısmını bitirmeyi planlamaktayız. Bu ilk etap projemizin bitimi ile çalışan sayımızı da 1.000 kişiye çıkarmayı hedeflemekteyiz. İçinde bulunduğumuz sektör gelişen teknolojiyi takip etmeyi mecbur kılıyor. Teknolojik altyapımıza her geçen gün yeni ekipmanları dahil etmeye devam ediyoruz. Diğer yandan, kurumsal yapımızı uluslararası kalite belgeleri alarak daha da güçlendiriyoruz. Son olarak geçtiğimiz aylarda edindiğimiz ISO 9001:2008 Kalite Yönetim Sistemi Standartı ve OHSAS 18001:2007 İş Sağlığı ve Güvenliği Yönetim Sistemi ile kalitemizi teyit etmiş bulunmaktayız.

6. MNG Teknik, ulusal ve uluslararası hangi otoriteler ile nasıl bir iş ilişkisi içinde bulunmakta?

MNG Teknik, Amerikan Federal Havacılık Dairesi (FAA), Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) ve Türkiye Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından, kalite güvencesi kapsamında sürekli denetlenmektedir. Ayrıca MNG Teknik, bakım yapılmadan önce bakımı yapılacak olan uçağın ait olduğu ülkenin “Uçak Bakım Yetki Belgesi”ni almak zorundadır. MNG Teknik, FAA, EASA, Turkish DGCA yetki belgelerinin dışında; Nijerya, Turkmenistan, Rusya, Suudi Arabistan, Ukrayna, Bahreyn ve Bermuda ülkelerinden alınmış uçak bakım yetki belgelerine de sahiptir.

7. Verilen hizmet uluslararası anlamda ne kadar geçerli ve Türkiye’de büyük bakım gerçekleştirilebiliyor mu?

Hizmetlerimiz; Federal Havacılık Dairesi (FAA), Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı (EASA) ve Türkiye Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından verilen yetkiler doğrultusunda verilmektedir. Bu kuruluşlar tarafından belirli periyodlarla denetlemeler yapılır. Bu denetlemeler ile, zaten maksimum da olan hizmet kalitemizi, sürekli yenileme imkanı bulmaktayız. Bu yüzden, verdiğimiz hizmetlerin tamamı, uluslararası kalite standartları çerçevesindedir.

8. Türkiye’de yetişen teknik personel; yapılan bakımlar ile ilgili ne kadar donanımlı? Siz personelinizin yetkinliğini nasıl sağlıyorsunuz?

Türkiye’de, uçak teknisyeni ve mühendis yetiştirmek üzere meslek okulları ve üniversite-

Siwep | 7

lerin ilgili bölümleri bulunmaktadır. Bu okullardan mezun olan arkadaşlarımız ile çalışma imkanı bulmaktan gurur duyuyoruz. Personellerimize kendi bünyemizde bulunan MNG Teknik Eğitim Departmanı’mızda gerekli tüm eğitimleri EASA Part 147 ve JAR 147 standartlarında verebiliyoruz.

9. MNG Teknik’in almış olduğu ve kamuoyuna tanıttığı Part-147 eğitim sertifikasının içeriği ve anlamı nedir?

MNG Teknik olarak geçtiğimiz günlerde Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı’ndan (EASA) Part-147 Uçak Bakım Eğitimi Yetki Belgesi almayı başararak, Türkiye’de uçak bakım sektöründe bu yetki belgesini alan ilk özel kuruluş olduk. Bu yetki belgesi ile eğitim bölümlerinde Uçak Gövde Motor ve Avionic tip eğitimleri sonunda yayınlanan sertifikalar EASA üyesi ülkelerde kabul görecektir.

Ayrıca, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından SHY/JAR-66 Hava Aracı Bakım Lisansı almak isteyen kişilerin girmesi gereken SHY/JAR66 modül sınavlarını yapmak ve lisanslarda bulunan çeşitli sınırlandırmaların kaldırılabilmesi üzerine “Sınav Merkezi” olarak yetkilendirildik.

MNG Teknik Eğitim Merkezimiz böylece Türkiye’de SHY/JAR-66 Sınav Merkezi yetki belgesine sahip olan tek özel uçak bakım şirketi olma ünvanına sahip oldu.

10.

Uçak Bakım Sektörü’nde yeni özel bakım yapabilen teknik firmalar yatırıma girdiğinde bu MNG Teknik için bir tehdit oluşturacak mı? Bu konuda yeni yatırımlarınız, gelişme paketleriniz oluşacak mı?

Türkiye’de Uçak Bakım Sektöründe yeni teknik firmaların açılması, rekabet ortamının yaratılmasını sağlayacaktır. Bu rekabet ortamı beraberinde yeni iş olanaklarının ortaya çıkmasını mümkün kılacaktır. Uluslararası müşterilere hizmet verildiğinden dolayı, ülkemize döviz girdisi sağlanacak ve ülkemizde mezun olan uçak teknisyeni adayları ve mühendisler ise yeni iş imkanları bulabileceklerdir.

11. Gelecekte Dünya Havacılık Sektöründe MNG Teknik’i nerede görmek istiyorsunuz?

Hedefleriniz nelerdir?

MNG Teknik olarak hizmet verdiğimiz, sayısı 50’ye yaklaşan müşterilerimize ve potansiyel yeni müşterilerimize kalite standartlarımız çerçevesinde hızlı ve kaliteli hizmet vermeye devam edeceğiz. Hedefimiz; MNG Teknik’i gerek mekan ve gerekse istihdam yönünden daha da büyüterek dünyanın önde gelen Uçak Bakım firmalarından biri haline getirmektir.

KÖŞEDEN

UTED Onursal Başkanı Airport TV Yönetim Kurlu Başkanı

Sefa İNAN

sefainan@siwep.net

Havacılık sektörü şu an dünyada en çok üstünde konuşulan ve ivmelenmesi en yüksek sektörlerden birisi. Günümüzde insanlar zamana karşı yarışmakta gerek seyahat gerekse iş gezilerine en hızlı olarak ulaşmanın gayreti içerisindeler. Bu gerçek sadece insanların ulaşımı olarak değil kargoların ulaşımı içinde son derece önemli olduğundan artık lojistik konusu her geçen gün daha da önemsenir olmakta.

Sivil havacılık sektörüne yüzeysel bir bakış attığımızda; a-Uçak imalatı yapan ülkeler b-Uçakları alarak kendi filolarına katan ve onları işleten havayolu şirketleri

SAW-FRAPORT vb..) bilet,kontrol,gümrük,yolcu, güvenlik,satış hizmetleri gibi hepsi ayrı ihtisas isteyen birimler göze çarpmakta f-Havalimanı seyrüsefer idaresi ILS-RadarVOR-NDB-HF-VHF-ACARS-SMART sistemlerini kullanabilmek için gerekli alıcı ve verici sinyal antenleri.vb…Ve ATC ler g-Pistler,aprondaki park yerleri-uçakların taksi yolları ve çıkışları da DHMİ nin kontrolünde h-Havalimanı yer hizmetleri hizmetini yapan handling kuruluşları( Yükleme-boşaltma-push back-de-icing-yolcu hizmetleri-rezervasyondispeç-uçak yıkama vb.. e-Kargo departmanları. Antrepolar ,yükleme ve boşaltmada kullanılan araçlar,load masterlar (yük-

Fotoğraf: Hüseyin Özbudun c-Bu uçakların bakım ve arızalarını gidermek için kurulmuş MRO(bakım merkezleri) lar d-Sivil havacılık uçaklarının tüm dünyada daha güvenli ve emniyetli uçuşunu sağlamak için kurulmuş FAA-EASA-SHGM gibi büyük kural koyucu veya denetleyici organizasyonların yanı sıra ABD deki NTSB gibi direk başkana bağlı büyük ve güçlü denetim organizasyonları. e-Havalimanları Terminal işletmeciliği ( TAV-

Siwep | 8

leme uzmanları)vb.

Bu büyük sektör aynı zamanda Turizm sektörümüzle paralel çalışmakta olduğundan ülkelerin büyük bir kazanç kapısı halinde.Turizm=Havacılık desem çok iddialı konuşmuş olmam sanırım.

Yukarıda yazılan kısa bilgilere baktığınızda bu tüm branşların biri biriyle koordineli çalışma ge-

SİVİL HAVACILIK SEKTÖRÜ rekliliği olduğunu sanırım söylemeye bile gerek yok. Bu tüm branşların hangisi önemli derseniz hepsinin çok önemli işlevleri olduğunu rahatlıkla söyleyebilirim.

çözümü için biz dizi önlemler alınmakta olmasına rağmen sorunu baştan göremeyen sivil havacılık yöneticileri bu hızlı büyüme aşamasında şimdiden sınıfta kalmış bulunmakta.

Bu yazdığım farklı departmanlardaki insan kaynaklarına baktığımızda her branşa ait çalışanların çoğunda lisanslı ve sertifikalı elemanlar olduğunu görebilirsiniz. Pilot-teknisyen-dispeçATPL(hava trafik kontrolörleri) kesin EASA-FAA in gerekli gördüğü Lisanslara sahip olup devamlı denetlenmektedirler. Bu lisanslı personel tüm uçaklarda değil sadece ilgili tip kursunu gördüğü ve sertifikasını aldığı uçakta imza yetkisini taşımakta. Örneğin; bir pilot veya teknisyen genelde lisansı olup bu lisansına A-320 kursunu aldığını

Kısaca sivil havacılık sektöründe en az ilerideki 5-10 yıllık süreç göz önüne alınarak yapılanmaya gidilmelidir. Aksi takdirde manavdan domates alır gibi uçak alımları ve meydanlarımızın yetersizliği ve seferden gelen uçaklara meydanlarımızda park yeri bulamaması ve tabii ki pistlerimizin yanında ATC(air trafik controller) mizin bu hızlı gelişmeye yetişememesi sistemi şu anda kitlemiş durumda.

dair sertifikasını iliştirmezse bu uçakta imza yetkisi olamıyor. Kısaca Lisans+ilgili uçağın kursunun sertifikası= Yetki demek oluyor.

ki köşe yazılarımı okuduğunuzda bu hızlı büyümenin sancılarının ne kadar büyük sorunlar doğurduğunu ve bu sorunlara yönelik ne gibi çözüm önerilerini sunduğumu görebilirsiniz.

Pilot-teknisyen-dispeç-ATPL gibi branşların dışındaki branşlarda ise lisans gerekmese de, konusu ile ilgili kurslar ve imtihan neticeleri sonucunda sertifika verilerek kişiler çalıştırılabilmekte.

Sivil havacılık sektöründe çalışanlar için devamlı eğitim görmek ve imtihanlara girip çıkmak artık vazgeçilmezlerden biri olmuş durumda. Eğitimin kendinden en çok bahsettirdiği bir sektördür havacılık.

Son zamanlarda Türk sivil havacılığında son derece büyük gelişmeler var. Ancak bunların hepsi alt yapısız “önce sorun çıksın sonra çözeriz” mantığında yapıldığından büyük problemlerle karşı karşıyayız. Sektördeki bu dengesiz ve alt yapısız büyüme kendini hemen rötarlarla belli etmiş durumda. Şimdilerde bu rötar sorunlarının

Bu konularda www.airporthaber.com sitesinde-

Ancak; şimdiki durum ne olursa olsun geleceğin en çok istihdam ve iş olanağı sağlayacak iş dallarından biri mutlaka havacılık sektörü olacaktır. Bu sektörün her branşı özel olup ihtisaslaşmayı gerektiriyor. Havacılığı sadece uçak-pilot-kabin memuru olarak görmemek gerekiyor. SHYO larında ve üniversitelerimizde bir çok branşa yönelik eğitimler mevcut. Bugünün olduğu gibi geleceğin sektörü olmaya aday gösterdiğim sivil havacılık sektörünü gençlerimizin mutlaka değerlendirmeleri gerekiyor.

YÜCE ÖNDER ATATÜRKÜN DEDİĞİ GİBİ; “İSTİKBAL GÖKLERDEDİR” gerçektende ATA mızın bu ileri görüşlülüğünü ayakta alkışlamak lazım.

Siwep | 9

U

T

zun menzilli uçak siparişinde 12 adet 777-300ER ve 10 A330-300 ile şekillendiren THY, büyük gövdeli uçak arayışlarını sürdürüyor. Avrupa’daki devlerle rekabet etmek için filosuna 3-5 adet arasında büyük uçak için Airbus’la A380, Boeing’le de 747-8 için görüşmeler yapıyor.

Los Angeles Ve Washıngton Aralık’ta THY’nin Amerika’daki iki yeni noktası Los Angeles ve Washington DC seferleri aralıkta başlayacak.

Bu uçuşlar için THY ekim ayından itibaren teslim edilecek yeni 777-300ER ve A330-300 uçaklarını bekliyor. Bu yıl 154 yeni hat açacak THY, bir yandan da ihtiyacın karşılanması için ekipleriyle birlikte uzun menzilli uçak kiralamak için çalışmalar yapıyor.

Hürriyet/kokpit

ürk sivil havacılığı ve turizm sektöründe 20. yılı geride bırakan SunExpress, gelecek 20 yıla, şirketin yeni kurumsal kimliğini temsil eden renkleri ve logosunu taşıyan, Boeing’den satın aldığı 6 adet 737-800 uçağının ilkiyle merhaba dedi.

SunExpress 20. kuruluş yıldönümünü, 1 Mayıs’ta, kurulduğu ve ilk uçuşunu gerçekleştirdiği Antalya’da büyük bir şölenle kutladı. SunExpress şölende; logo, kurumsal renkler, uçak boyası, üniformalar ve bütün görsel malzemelerin yeniden tasarlandığı yeni kurumsal kimliğini ilk kez kamuoyuyla paylaşırken, müşterilerine değer katacak ve hizmet kalitesini yükseltecek birçok yeni uygulamayı da tanıttı.

N

D

ünyanın en büyük yolcu uçağının Lufthansa’da hizmet vereceği kıtalararası uçuşlar için rezervasyonlar başladı.

Yeni A380 tipi yolcu uçağı Frankfurt-Tokyo hattındaki seferine 11 Haziran tarihinde başlıyor ve şimdiye kadar bu hatta kullanılan Boeing 747-400 tipi uçakların yerini alıyor. Lufthansa havayollarına teslim edilecek olan ilk A380 uçağı başlangıçta Salı, Cuma ve Pazar günleri olmak üzere haftada üç gün Frankfurt ve Tokyo Narita havalimanı arasında hizmet verecek. “Frankfurt am Main” adını taşıyan uçak LH 710 sefer sayısıyla uçacak. Tokyo çıkışlı Frankfurt seferleri ise (LH 711) Pazartesi, Çarşamba ve Cumartesi günleri düzenlenecek.

Lufthansa’nın ikinci A380 uçağını teslim almasını takiben 4 Ağustos tarihinden itibaren bu hatta günlük seferler başlatılacak.En son planlamalara göre, 25 Ağustos tarihinden itibaren Lufthansa’nın üçüncü A380 uçağı Pazartesi, Çarşamba ve Cuma günleri olmak üzere haftada üç kez Frankfurt çıkışlı Beijing seferlerine başlayacak.

isan ayında filosuna eklediği iki yeni nesil Boeing 737-800 uçağı için bakım yetki sertifikası başvurusunda bulunan Corendon Havayolları Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden beklediği hat bakım yetkisini aldı.

Corendon Havayolları’nın 2005 yılında aldığı Boeing 737-300/400/500 uçakları hat bakım yetkisinin ardından, şirketin filosuna kattığı iki yeni nesil Boeing 737-800 uçağı için Sivil Havacılık Ge-

nel Müdürlüğü’ne yaptığı hat bakım yetkisi başvurusu olumlu sonuçlandı. Corendon Havayolları, 5 Mayıs 2010 tarihinde alınan TR-00022 referans nolu hat bakım sertifikası ile bakım merkezinin buluduğu Antalya’nın yanı sıra Brüksel, Amsterdam, Dalaman ve Bodrum’daki istasyonlarında 737-600/700/800 uçaklarının bakımlarını 50 kişiden oluşan bakım personeli ile yapabilecek.

Siwep | 10

T

ürk Sivil Havacılığı yeni bir yıldıza kavuştu. Bölgesel hava taşımacılığı bünyesinde tarifeli seferler düzenlemeyi planlayan BORAJET, pervaneli uçak kullanmayı tercih etti. Başka havayollarının büyük gövdeli ve iniş kalkış için uzun pist gereksinimi duyan uçakları ile kullanmadıkları, kullanmaktan çekindikleri havalimanlarına, modern yeni ATR-72 modeli uçaklar ile rahat ve güvenle inilip kalkılacak. Atıl duran havalimanlarını aktif hale getirmeyi hedeflemektedir. Söz konusu bölgelere seyahatte uygun koşullarda, konforlu ve çağdaş hizmet götürülmesi amaçlanmaktadır.

Siwep Havacılık Medya olarak; Borajet’e başarılar diler, emniyetli uçuşlar dileriz.

E

Y

eşil Havalimanı sayısı 7’ye çıktı. Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün Yeşil Havaalanı (Green Airport) projesi kapsamında “Yeşil Kuruluş” Unvanı alan işletme sayısı her geçen gün artıyor. TAV İstanbul Terminal İşletmeciliği, Hezarfen Havacılık Ticaret A.Ş., ATM Havalimanları Yapım ve İşletme A.Ş., Çelebi Hava Servisi A.Ş. (İzmir) ve Fraport IC İçtaş Antalya Havalimanı Terminal ve Yatırım İşletmeciliği A.Ş.’ye SHGM tarafından “Yeşil Kuruluş” sertifikası verildi. Böylece proje kapsamındaki çevreye duyarlı Yeşil Kuruluş sayısı 7’ye yükseldi. Havaalanlarında faaliyet gösteren kuruluşların çevreye verebilecekleri zararların sistematik bir şekilde azaltılması ve ortadan kaldırılabilmesi amacıyla uygulamaya konan proje çerçevesinde geçtiğimiz yıl myTECHNIC MRO ile THY Teknik A.Ş., “Yeşil Kuruluş” unvanı almıştı.

mirates Grubu, dünyada kaygının, piyasada istikrarsızlığın ve ekonomik bilinmezliğin hakim olduğu bir dönemde yüzde 248’lik rekor kar artışına imza atarak inanılmaz bir sonuç elde etti.Grubun özelikle bu sene gibi oldukça zorlayıcı koşulların olduğu bir dönemde gösterdiği performans, ne olursa olsun iş yapış biçimini koruyarak, mükemmel ürünler ve hizmet sunma stratejisine bağlılığını gösteriyor. Bunun en önemli kanıtı bu sene içinde geçen seneden 4.7 milyon fazla toplam 27.5 milyon yolcunun Emirates ile uçmayı tercih etmiş olması ve Dnata tarafından verilmekte olan yer hizmetlerinin 9 ülkede yer alan 20 havalimanına yayılmış olması” dedi. Emirates SkyCargo ise geçen yıldan yüzde 12.2 fazla toplam 1.6 milyon ton kargo taşıdı. Şirketin pazarda yaşanan değişimlere kolay adaptasyonu, Emirates Sky Cargo filosunda bulunan 8 uçağın beşi Boeing 747F, ikisi Boeing 777F olmak üzere 7 uçağa indirilmesi ve böylece ekonomide yaşanan sıkıntıların olumsuz etkilerini engellemesini sağladı.

TAV

Havalimanları Holding A.Ş. (TAV), 2010 yılının ilk çeyreğinde faaliyet kârını (FAVÖK) Avro bazında yüzde 101 artırdı.

TAV Havalimanları Holding, 2010 yılının ilk üç ayında, faaliyet kârını (FAVÖK) 2 kat artırarak 12.6 milyon Avro olarak açıkladı. Şirketin konsolide cirosu ise geçen yıla oranla %19 artarak 135 milyon Avro’ya ulaştı.

TAV Havalimanları Holding A.Ş. İcra Kurulu Başkanı M. Sani Şener “TAV Havalimanları Holding 2010 yılının ilk çeyreğinde organik ve inorganik büyümesine devam ederek, operasyonel ve finansal olarak ciddi büyüme rakamlarına ulaştı. TAV’ın konsolide cirosu Avro bazında %19 artarken, faaliyet kârı önceki yıla göre 2 kat artış gösterdi. Havacılık sektöründe mevsimsellik nedeniyle yılın en zayıf dönemini yansıtan ilk çeyreğe rağmen alınan bu sonuçlar, TAV’ın yüksek performansı ve verimliliğinin bir göstergesidir” dedi. TAV Havalimanları Holding’in işlettiği havalimanlarını kullanan yolcu sayısının yüzde 19, İstanbul Atatürk Havalimanı’nda, Dış Hatlar Terminali’ni kullanan yolcu sayısının yüzde 20 büyüdüğüne dikkati çeken Şener, “Atatürk Havalimanı’nda bir pist kapalı olmasına rağmen, DHMİ’nin çok organize çalışması, ayrıca TAV Havalimanları ile Türk Hava Yolları’nın DHMİ ile birlikte çok koordineli çalışmasıyla, tüm kısıtlamalara rağmen yolcu sayımızı artırmayı başardık” dedi.

Siwep | 11

A

ntalya’nın ilk ve tek pilot eğitim merkezi ER-AH, yeni simülatörüne kavuştu. İki yıldır Isparta Süleyman Demirel Havalimanı’nda pilotluk eğitimi veren ve bir süre önce Antalya’da da şube açan Er-Ah uçuş okulunun, yeni simülatörleri denetimden başarıyla geçti.

Türk ve Avusturya Sivil Havacılık yetkilileri tarafından denetlenerek EASA onayı yapılan simülatörde, tek ve çift motorlu uçak ve alet eğitimleri verilecek.

ER-AH Uçuş Eğitim Okulunun filosunda 1 adet Cessna 152, 3 adet de Cessna 172 tipi olmak üzere 4 adet eğitim uçağı bulunuyor.

Okul, yakın gelecekte filo yenileme çalışmaları kapsamında tek ve çift motorlu uçak alacak.

Antalya Havalimanı’ndaki yoğunluktan dolayı, bu meydandaki uçuş eğitimlerini sadece 15 Kasım ile 15 Mart tarihleri arasında yapabilen Er-Ah, uçuş faaliyetlerini; Isparta, Gazipaşa ve çevre havalimanlarında gerçekleştiriyor.

A

H

ava yollarında pilot olmak hayaliyle 15 Aralık 2008 tarihinde uçuş eğitimine başlayan genç pilot adayları, yoğun ve yorucu bir eğitim sürecinde toplam 900 saat teorik eğitim, 18 saati çift motorlu uçakla olmak üzere 213 saat uçuş eğitimi aldı.Bu yoğun eğitim sürecinde genç pilotlara uçma bilgi ve becerisinin yanında, zamana riayet, kurallara uyma, otoriteye saygı, karşılıklı güven, ekip ruhu gibi havacılık kültürünün temel özellikleri kazandırıldı.3 Ekim 2005 tarihinde uçuş eğitimine başlayan Anadolu Yıldızları bugüne kadar 13 dönem mezun etti. 13 dönemde uçuş eğitimi verdiği 204 CPL/IR ATPL (Frozen) Pilot lisansına sahip mezunlarından 48’i THY, 31’i Sun Express ve diğerleri değişik havayollarında olmak üzere toplam 168 pilot kokpitteki yerlerini aldı ve havayollarında uçmaya başladı.Ayjet Anadolu Yıldızları Uçuş Okulu her geçen gün hızla büyüyen Türk Sivil Havacılığının nitelikli pilot ihtiyacının karşılanmasında önemli bir görevi yerine getiriyor.

tatürk Havalimanı’ndaki mevcut hangarını Onur Air’e devreden MNG Teknik’in, yeni hangar inşaat sürüyor.Alt yapısını tamamlanan yeni hangarda çelik konstrüksyon sistemiyle inşaat devam ediyor.Bittiğinde AHL’de mevcut en büyük hangar olan THY Tekniğin hangarından da büyük olacak olan MNG Teknik hangarı, toplam 64 bin metrekarelik alana kuruluyor.Fotoğraflar, son yıllarda Türk sivil havacılığındaki büyümenin sadece pilotaj kısmıyla ilgili olmadığını açıkça ortaya koyuyor. İşin düşündüren tarafı ise, bu büyümeye paralel olarak uçak teknisyeni yetiştirilmesinde de aynı hızın koruyup koruyamadığı yönünde.

Yapılan araştırmaya göre, sivil havacılığımızdaki bu hızlı gelişmeye “eğitimli” teknisyen yetiştirme konusunda ciddi tedbirler alınmazsa, yakın gelecekte sıkıntı yaşanacağının acil sinyallerini veriyor.

Araştırma:AirtürkHaber

Ç

eyrek yüzyıl önce F16 uçak motorlarının montaj ve testlerini gerçekleştirmek, bazı motor parçalarını da üretmek üzere kurulan firma, bugün motoru tümüyle üretmek için hızlı adımlarla ilerliyor. TEI Genel Müdürü Akın Duman, bu yönde alanının önde gelen ismi olan ABD’li GE Aviation ile yaptıkları anlaşmanın önemine değinerek, “Bu anlaşmayla yalnızca 34 firmada bulunan uçak motorları kompresör bölümü ile ilgili en ileri üretim teknolojisinde sahip olacağız. Ayrıca havacılık sektöründeki en gelişmiş teknolojilerden birini de transfer edeceğiz. Projenin hayata geçirilmesiyle birlikte 2011 yılından itibaren fandan kompresöre, türbinden egsoza kadar önemli parçaları üretebilen bir kabiliyete sahip olacağız” diyor. Bu anlaşma sadece teknoloji değil, gelir anlamına da geliyor. Duman’ın açıklamalarına göre, bu program boyunca TEI için öngörülen iş hacmi 3 milyar dolar.

Siwep | 12

O

nur Havayolları’nın sahibi Cankut Bagana, 7 milyon 202 bin 890 liralık vergi ile 2009 Türkiye vergi rekortmenleri listesinde 7’inci sırada yer aldı.

Bagana, geçmiş dönemlerde büyük tur operatörlerinden Ten Tur’u kurmuştu. Bagana, daha sonra ise Ten Tur’u satarak ve bazı otellerdeki ortaklıklarını iptal ederek sadece Onur Air’e yönelmişti.

Cankut Bagana, Turgay Ciner, Murat Ülker, Şarık Tara, Arzuhan Yalçındağ ve Ömer Sabancı gibi isimleri de geride bırakarak bu haklı gururu yaşarken, havacılık camiasından ilk 10’a girmeyi başaran tek isim oldu.

S

KY Havayolları’nın filo genişletme çalışmaları çerçevesinde bünyesine dahil olan Boeing 737-800 model “Sirius” isimli ve TC-SKU tescilli uçağı Antalya Havalimanı’na indi.SKY Havayolları Genel Müdürü Tahir Görgülü “Filomuza dahil olan uçağımız Ağustos ayı ortasına kadar AnadoluJet’e kiralandı. Kiralama opsiyonlu olarak yapıldı ve gerekli olduğu görüldüğü halde sözleşme uzatılacaktır” şeklinde konuştu.Avrupa’da 50 farklı varış noktasına uçan SKY Havayolları’nın filosunda iki adet B737-800, iki adet B737-900ER, altı adet B737-400, iki adet A320-211 ve iki adet A321-231 tipi yolcu uçağı olmak üzere toplam 14 uçak bulunuyor.

Filosunu genişletmeye devam eden Sky Havayolları, Ekim ayında farklı bir konseptle iç hat uçuşlarına başlayacak.

P

egasus, Işık adlı uçağını teslim aldı Pegasus Havayolları, sipariş ettiği 40 adet Boeing 737-800 yeni nesil uçağının sekizincisini teslim aldı.Uçağa, Pegasus çalışanlarından uçak teknisyeni Muammer Külekçi’nin kızı Işık’ın adı verildi. Pegasus’un filosu büyümeye devam ediyor Türkiye’de geniş kitlelere ekonomik seyahat imkânı sunan Pegasus Havayolları, filosunu büyüterek misafirlerine uçmanın en kolay yolunu sunmaya devam ediyor.

Pegasus Havayolları, son olarak sipariş ettiği 40 adet Boeing 737-800 yeni nesil uçağının sekizincisini teslim aldı. Uçağa, Pegasus çalışanlarından uçak teknisyeni Muammer Külekçi’nin kızı Işık’ın adı verildi. Sabiha Gökçen Havalimanı’nda gerçekleşen karşılama törenine uçağa ismini veren Muammer Külekçi’nin kızı Işık’ın yanı sıra daha önceki uçaklara isimlerini veren bebeklerden Merve ile ikizler Ece ve Gülce de aileleriyle birlikte katıldı.

Pegasus’ta çalışanların çocuklarının adı yeni uçaklara veriliyor. Son olarak 2 Nisan 2010’da Işık’ı filosuna katarak toplamda 26 uçağa ulaştı.

Ç

ılgın paraşütçü üzerinde bulunduğu kanattan kendisiyle arasında sadece birkaç santimetre olan diğer uçağa kolaylıkla geçti.

47 yaşındaki gözü kara adam diğer uçağın kanadına tırmandıktan sonra da paraşütle yere indi.

Rekor denemesi boyunca solunum cihazı ve ek ekipman dahi kullanmayan Steiner, “Pilot arkadaşlarımla 1 yıldan beri hazırlanıyorduk. İnanılmaz bir tecrübeydi, kimse daha önce böyle çılgınlığı denemedi” dedi.

Siwep | 13

EKRANOPLAN Ekranoplan zamanında Sovyet Birliği tarafından geliştirilip, Amerikalı casuslar tarafından Hazar Denizi Canavarı ismi takılan hem gemi hem de uçak özelliği taşıyan bir taşıttır. Kanatları normal bir uçağın yarısı uzunlukta ve deniz yüzeyinden sadece birkaç metre yükselmek süretiyle yer çekimine meydan okuyan, hem de enerji tasarrufu anlamında inanılmaz özellikler gösteren devasa bir araçtır. Bu da yetmezmiş gibi hem deniz, hem de hava radarlarına yakalanmama başarısına sahiptir.

Ekranoplan’da 8 adet gövdede, 2 adette kuyrukta olmak üzere 10 adet Dobryin VD-7 modeli turbojet motoru bulunmaktadır. Kasım 1966 yılında deneme uçuşundan sonra üzerinde birçok değişiklik yapılmıştır. Ebatlarında, gövde tasarımında ve aerodinamik özelliklerinde yapılan değişimlerle askeri amaçlı kullanılmak üzere birçok değişik versiyonu üretilmiştir. Ekranoplan projesinin başmühendisi ve fikir babası olan Rostislav Alexeev, projenin devam ettiği esnada, tamamen askeri amaçlı kullanılmak amacıyla orta boy bir ekranoplan çalışmaları yürütmüş, ortaya en verimli ve en başarılı Ekranoplan tipi olan A-90 Orlyonok çıkmıştır.

125 ton ağırlığında olan ve deniz seviyesinde 20 metre yüksekliğe kadar çıkabilen Orlyonok, saatte 400 km hıza ulaşabilmekteydi. Bununla birlikte 150 personel kapasitesine sahip olan Orlyonok, Rostivlav’ın en başarılı Ekranoplan’ıydı.

1980 yılında pilotaj hatasından dolayı yaşanan Ekranoplan kırımından sonra, Rostislav Alexeev bu projenin başmühendisliğinden alındı. Sovyet Birliği’nin dağılması ile zemin etkisinin (ground effect) fikir babası Rostislav Alexeev’in tüm çalışmaları dünya ile paylaşılmıştır.

PROJE TARİHİ İskandinavya bu araçların küçük prototiplerini deneysel amaçlı, 2. Dünya Savaşı’ndan hemen önce inşa etmişlerdi. 1960’lı yıllarda bu teknolojiyi geliştirmek için Rus Rostislav Alexeev ve Alman Alexandle Lippish ABD’de çalışmaya başladılar.

Lippisch bir gemi tasarımcısı, Alexeev ise havacılık mühendisiydi. O günden beri, çalışmaların nasıl sonuçlanacağı merak ediliyordu. Ama sorunlar ve

destek gelmemesi ile ikilinin çalışmaları kısa sürdü ve yolları ayrıldı. Ülkesi Sovyetler Birliği’ne dönen Rostivlav Alexeev çalışmalarına kaldığı yerden devam etti.

Sovyetler bu çalışmaların meyvesini toplamak amacıyla, Sovyet Merkez Hidrofoil Tasarım Bürosu kurarak, başkanlığına da Alexeev’i getirdi. Bu büro tamamen Alexeev’in çalışmaları ışığında, zemin etkisi (ground effect) konusunda sınırları zorlayacak bir araç ortaya çıkarmak için kolları sıvadı. Bunun yanında, böyle bir teknolojiyi ortaya çıkarmak ciddi bir mali destek gerektiriyordu. Alexeev dönemin Sovyet Lideri Nikita Khrushchev’den askeri potansiyel destekli mali kaynağı aldı ve çalışmalarına hızla devam etti.

Kararlılık ve askeri destekle süren çalışmalar doğrultusunda, insanlı ve insansız olmak üzere (8 ton ağırlığa kadar) birçok prototip araç inşa edildi.

Bu sadece başlangıçtı…

Bu gelişmeler ışığında, Hazar Denizi Canavarı olarak adlandırılan 550 tonluk askeri ekranoplan KM (Kaspian Monster) ortaya çıktı. Deniz üstünde en fazla 20 metre yükseklikte seyahat edilmesi için tasarlansa da 300 knotluk bir hıza ulaşmayı başardı.

Sovyet Ekranoplan programı çalışmaları dönemin Savunma Bakanı Dmitri Ustinov’un desteği ile çalışmalarına devam etti. Bu çalışmalar neticesinde, en başarılı olan ve en çok verim alınan Ekranoplan A-90 Orlyonok’tur. Bu Ekranoplan ise 125

Siwep | 14

- HAZAR DENİZİ CANAVARI tonluk bir ağırlığa sahipti. Hazar Denizi ve Karadeniz kıyılarında hızlı askeri nakliye için geliştirilmişti. Bu sebeple Sovyet Ordusu A-90 Orlyonok tipi Ekranoplan’dan 120 adet sipariş etmişti. Sonradan bu rakam Karadeniz ve Baltik Denizi’ndeki filolar için 90 adete düşürülse de, teslim edilmiş olan tam rakam bilinmemektedir.

Orlyonok tipi Ekranoplan’lar 1979’dan 1992’ye kadar Sovyet Donanması için görev yaptı. 1987 yılında 400 tonluk Lun sınıfı Ekranoplan gövde üstünde bulunan füze fırlatma paneli ile görücüye çıktı. İkinci Lun tipi Ekranoplan ise bir kurtarma gemisi olarak belirlenmişti, fakat inşası bitirilemedi. Bunun nedeni ise dönemin Savunma Bakanı olan Ustinov’un ölmesiydi. Onun ölümü ile Ekranoplan programına ayrılan fon durduruldu.

Programın durdurulması ile 30 adet operasyonel olarak kullanılan A-90 Orlyonok tipi Ekranoplan ve 1 adet Lun tipi füze fırlatma paneli bulunan Ekranoplan Kaspiysk yakınlarındaki Rus Deniz üstünde kıyıya çekildi. Sovyet birliği’nin çöküşü ile üretilmek istenilen Ekranoplanlar Volga

Tersanesi’nde yapılmaya başlandı.

Bu devasa ve güçlü araçların en büyük iki sorunu ise, istikrarlı ve güvenilir bir navigasyon sistemine sahip olamamasıydı.

Avantaj ve Dezavantajlar Yer etkili araçlar, yere yakın düşük seviyede uçan eşdeğer hava araçlarından kaldırmadan oluşan sürükleme oranının azalması nedeniyle daha iyi yakıt performansına sahip olabilirler. Ayrıca suya yakın seviyede uçuş esnasında mecburi de-

nize iniş olması durumunda hasar oluşmayacağı için uçaktakiler açısından daha güvenlidirler. Bununla birlikte, bu özel yapının bilgisayar sistemi ile uçması zordur. Deniz üzerinde çok düşük seviyede uçuş, eğer araçta bir tarafa çok yükleme yapıldığında küçük dönüşler bile tehlikelidir.

Dalga gibi su taşmalarında rüzgara karşı kalkış olacaktır ve bu daha fazla sürükleme ve daha az kaldırmaya neden olacaktır. Bu problemin çözümü için iki yol vardır. Birinci çözüm olarak daha fazla kaldırma için kanatların önüne motor yerleştirilme Rus Ekranoplan tarafından kullanılmıştır. Caspian Sea Monster (Hazar Denizi Canavarı) isimli araç bu şekilde 8 motora sahiptir. İkinci çözüm, sudan korumak için aracı yükseltmek maksadıyla hava minderi kullanmaktır. Öylelikle daha kolay kalkış olacaktır. Bu Alman Hanno Fischer tarafından yan hovercraft gibi araç altında bir etek şişirmek için motorlardan hava kullanan Hoverwing’de ( Yer etkili araç olan Airfisch’ e haleftir) kullanılmıştır.

Yeni Zelandalı makinist Rudy Heeman, 2010 yılında kanat olarak 2 kişilik hovercraftı zemin etkili araçta başarıyla uyarlamıştır.

Dizayn Operasyon irtifası arttıkça kanat kaldırmasının azalması önemli bir tasarım problemidir ve bu nedenle ekranoplan dikey durumda bile dinamik olarak karalıdır. Bir zemin üzerindeki uçuş yüzey düz olmadıkça ekstra riskler taşımakta olmasına rağmen, ekranoplanın sudan kalkışı uzun sürmez ve buz, kar veya gevşek zemin üzerinde bile hareket edebilir.

Sovyet ordu gelişme programında Hazar Denizi Canavarı olarak bilinen KM, 100 (328 feet) metrenin üzerinde uzunluğa, tamamen yüklendiğinde 540 ton ağırlığa sahiptir ve suyun üzerinde sadece birkaç metrede saatte 400 km’nin üzerinde hızlarda uçabilmekteydi. 1987 yılında Karadeniz Filosundaki bir başka model Lun idi ve Lun sınıfındaki araçlar yer etkisinde maksimum 297 knot (550 km/saat) hızda irtifada 550 knot hızda uçuşa sahipti. Lun ekranoplanın potansiyel taşıma gücü 1000 tondu.

Katkılarından dolayı Erciyes SHYO Akademisyeni Yrd. Doç. Dr. M.Tülin YILDIRIM’a teşekkürler. Çeviri: Yrd. Doç. Dr. M.Serdar Genç Engin Kızıl

Siwep | 15

SEKTÖRDEN

Erciyes SHYO Uçak Gövde-Motor

Metin UZUN

metinıuzun@siwep.net

Türkiye’nin MNG Teknik ile birlikte iki özel teknik bakım şirketinden biri olan My Technic, Avrupa, Ortadoğu ve Afrika pazarından büyük payı kapabilmek için Sabiha Gökçen Havalimanı’nda, 59.731 m² inşaat alanı üzerinde 47.500 m² lik alana kurulmuştur. Hangar aynı anda 12 adet küçük gövdeli veya 4 adet büyük ve 6 adet dar gövdeli uçağa bakım yapabilecek kapasitededir. myTECHNIC, aynı zamanda uçak parçaları, gövde boyama ve benzeri bakım işlemlerini de gerçekleştirebilmektedir.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından gerçekleştirilen SHY/JAR-145 denetlemesini başarıyla geçen myTECHNIC, Airbus 319/20/21, Boeing 757 serisi, 737 NG ve CL serisi, MD80 serisi uçaklar ve CF6 serisi motorlara bakım yapma yetkisine sahiptir.

Kurulduğundan beri bakım faaliyetlerini yoğun bir şekilde devam ettiren myTECHNIC, bugüne kadar ACT Havayolları, Onur Air, Pegasus Havayoları, Sky Havayolları, Saga Havayolları, MNG Havayolları, Kuzu Havayolları, Air Memphis ve Sama Havayolları gibi çok sayıda havayolu firmasının motor ve uçak bakımlarını gerçekleştirmekle birlikte, hem yerli hem de yabancı şirketler tarafından yoğun ilgi görüyor.myTECHNIC tam kapasiteye ulaşıldığında, başta mühendis ve uçak tek-

nisyeni olmak üzere havacılık konusunda uzmanlardan oluşan 1.000 kişiye istihdam sağlayacak ve yıllık cirosu 300 milyon dolara ulaşacaktır.

Bakım merkezi teknolojik altyapısı ile alanında pek çok ilke imza atmaktadır. Kablosuz iletişim ve RFID teknolojilerinin kapsamlı şekilde kullanıldığı myTECHNIC, uçak bakımını maliyet kalemi olmaktan çıkarıp kar odaklı bir havacılık operasyonuna dönüştürüyor. myTECHNIC bünyesinde şu bakım ve kontrolleri yapabilmektedir; Ana Bakım Planlanmış C ve D kontrolü, yapısal muayene / veya onarım, uçak motorlarının ilgili sistemlerinde modifikasyon, korozyon önleme ve kontrol programı, kabin değişiklik / tadilat ve kabin iç dönüşüm, uçak tartma, boya kazıma ve uçak dış boyanması, tahribatsız muayene (NDT), kusur düzeltme / ana bileşeni değiştirmek.(Airbus A300 B2/B4/F4; A319/320/321; A300-600; A310-200; A310-300 Boeing 737 serisi - MD-80 serisi) Hat Bakım Konaklama kontroller, kusur düzeltme, kısa / uzun vadeli bekletme(Airbus A300 B2/B4/F4; A319/320/321; A300-600; A310-200/300; A310300 - Boeing 737 serisi - MD-80 serisi)

Siwep | 16

is our technic.

Motor Bakım Onarım, bakım, performans onarımı, Uçuşa elverişlilik yönergesi(AD) ve Servis bülteni(SB) uygulamaları, modül değiştirmeleri

Motor Sertifikaları General Electric CF6 Serisi, Pratt ve Whitney JT8D-200 Serisi

şirketleri uçak tipine göre yaklaşık 300 ile 600 bin dolar civarında bakım masrafı ödüyor. myTECHNIC teknoloji odaklı üretimi ile bu maliyetleri azaltma olanağı sunuyor. myTECHNIC, sivil havacılık bakım, onarım hizmet pazarının % 48’ini oluşturan, Orta Doğu, Avrupa, Asya, Rusya ve Kuzey Afrika’da operasyon yapmakta olan Airbus ve Boeing tipi hava araçları ve komponentlerine bakım hizmeti sunuyor. Önümüzdeki yıllarda başta uçak iniş takımları olmak üzere, bazı komponentlerin imalatını da yapmayı planlayan myTECHNIC ile birlikte Türkiye iki önemli avantaj sağlayacak. Ulusal firmaların kapasite yetersizliği sebebiyle yabancı ülkelere kayan uçak bakım operasyonları myTECHNIC ile beraber ülkemize yönlenecek. Aynı zamanda bölgedeki diğer ülkelere de hizmet ihraç edilmesiyle birlikte Türkiye önemli miktarlarda gelir elde edecek.

80 milyon dolara mal olan bu önemli şirket son dönemlerde çıkan haberlere göre dünyanın en büyük teknik bakım şirketlerinden olan İsviçreli SR TECHNIC’e satılacağı söylentileri gündemden düşmüyor. Bunun en büyük sebepleri arasında şirketin açılışının kriz dönemine denk gelmesi ve bir türlü beklenen başarıyı yakalayamaması olarak gösteriliyor. Umarız myTECHNIC bu kriz dönemini atlatıp, Türk şirketi olarak kalmaya devam eder.

Bu yolda havayolları şirketlerimiz ve MRO şirketlerimiz myTECHNIC ile yaptıkları işbirliği ile şirkete destek vermelidirler.

NDT Hizmetleri Eddy Current, Ultrasonik, Manyetik Parçacık, Radyografi, Floresan Penetran Mühendislik Hizmetleri Motor durum izleme ve güvenilirlik programları, Özelleştirilmiş bakım programı hazırlanması, müşteri isteklerine göre uçakta konfigürasyon değişiklikleri, yapısal onarım ve üretici firma / otoriteden onay alma, AD - SB değerlendirilmesi, değişiklik ve denetim için mühendislik siparişlerin hazırlanması Komponent Bakımları Kalibrasyon Hizmetleri Havayolu firmalarının en büyük 2. gideri ve giderlerin % 10 – 15’ini oluşturan bakım maliyetleri, yakıt giderlerinden sonraki en büyük rakamı temsil ediyor. Tüm uçaklar yılda bir kez 3 - 4 hafta süren (C check) bakımına giriyor (C check uçak tipine ve uçuş saatine göre değişiklik gösterir) ve havayolu

Siwep | 17

KÖŞEDEN

Havacılık Tıbbı Derneği Başkanı Sivil Havacılık Akademisi Genel Koordinatörü

Doç. Dr. Muzaffer ÇETİNGÜÇ mcetinguc@siwep.net

HAVACILIK KÜLTÜRÜ Kültür, belirli bir insan grubu içinde ortak payda oluşturan ve paylaşılan değerler, bilgiler, alışkanlıklar, gelenekler, davranış biçimleri ve semboller bütünüdür.

Futbol, din, politika, denizcilik, tarım veya tıp gibi alanlarda, o alana özel diller, anlayışlar, kurallar, şifreler vardır. Bir alana ait genel bilgilere ulaşmak için kitaplar, makaleler okunabilir, çok ayrıntılı kuru bilgiler de öğrenilebilir. Ancak o alanın kültürünü edinmek için, o konuyu bizzat yaşamak ve içinde uzun zaman geçirmek gerekir. En dolu bilgilerle meslek yaşamına başlayan bir ilkokul öğretmeni, 10 yıl sonra okulda öğrendiklerinin bir kısmını unutmuş olsa da, kazandığı deneyimler ve edindiği yazılı olmayan bilgilerle (kültür) çok daha verimli olabilmekte, eğitim sistemi hakkında felsefe yapabilir hale gelebilmektedir.

Bir uçağın motorunun çalıştırılıp havalanması, belirli kumandalarla uçuşu sürdürüp sonunda inişin gerçekleştirilmesi olarak özetlenebilecek “sıradan bir uçuş,” çok da zor sayılmaz; teknik bir öğreti ile herkesin yapabileceği kadar basite indirgenebilir. Ama havacılık bu kadar mıdır? Uçuşun ruhu, yazılı olmayan kuralları, tarihi, mucitleri, efsaneleri, özel bir dili (jargonu), etik değerleri (ahlâkı), anıları, sanatı, gelenekleri, keyfi, hiyerarşik yapısı, şakaları, maceraları, felâketleri vs. de vardır; bunlar hazmedilmeden gerçek havacı olunamaz. Uzun yıllar boyu acı-tatlı tecrübelerle, okumalar ve dinlemelerle edinilen bir şeydir havacılık kültürü.

Bu manâda havacılılık kültürü, sadece pilotların değil, uçak bakım teknisyenenin, hava trafik kontrolörünün, uçuş doktorunun ve hattâ havacılık sevdalısı olup uçmayan insanların da sahip olabileceği; buna karşılık

sistemin içinde rol aldığı halde konuya mekanik yaklaşan bazı yöneticilerin sahip olamayacağı bir şeydir. Politikada en üst basamaklara tırmandığı halde kasaba politikacısı mentalitesini geçememiş kişiler olduğu gibi; havacılığı da bir otobüs işletmesi, pilotları ‘tayyare şoförleri’ gibi gören anlayışlar, kâr rakamlarına odaklı düşünen yöneticiler olduğunu biliyoruz. Üstelik bu anlayış içinde olanların bazıları 30-40 yıllık havacılar (tecrübeli pilotlar) da olabiliyor. Havacılık kültürüne çok âşina olması gereken bu kişilerin paradoksal durumu nasıl açıklanabilir? Belki de bu kişiler zaman içinde havacılık kültürlerindeki erozyonu, enerjilerinin yönetim hırsına, mevki veya para kazanmaya dönüştüğünü fark etmemekte ve kaybedilmektedir... Diğer taraftan, havacılık geçmişi olmadığı halde, Cem Kozlu gibi çok başarılı işlere imza atmış kişiler de var. Ama galiba hep sormayı, öğrenmeye çalışmayı sürdürebilmiş, tevazuunu koruyabilmiş bir yönetici olması onu farklı kılıyordu.

Havacılık kültürüne sahip yönetici veya çalışanların işlerini yaparken bir felsefeleri olmalıdır. Askeri havacılıkta ülkenin savunması söz konusu olduğunda (savaş durumları) öncelik sıralaması bir parça değişse de, sivil havacılıkta birinci öncelik daima uçuş emniyetidir. Emniyeti gözetilecekler sıralamasında ise insan en başta yer alır. Şirket yöneticilerinin politikaları da, çalışan uçuş ve yer personelinin öncelikli kaygıları da “emniyetli bir uçuşu” gerçekleştirmek olmalıdır. Bunun için sistemde rolü ve görevi olan tüm kişiler, insan hatasını minimize etme doğrultusunda çaba göstermelidir. Görevin amacı ve etkinliği, çalışanların ve müşterilerin memnuniyeti, büyüme ve kâr rakamları sonraki sıralarda gelir.

Diğer sayıda görüşmek dileğiyle..

Esen kalın.

Siwep | 18

Erciyes Üni. SHYO Akademisyeni

HAVACILIK KURALLARI

Veysel ERTURUN veyselerturun@siwep.net

ULUSLAR ARASI HAVACILIK OTORİTELERİ ARASINDAKİ İLİŞKİLER Okulumuzda 20 Nisan 2010 tarihinde THY tarafından EASA part 66 ve SHY 66 kuralları kursu düzenlenmiştir. Bu kurstan önemli olduğunu düşündüğüm uluslar arası havacılık otoriteleri arasındaki ilişkilerden bazı önemli notları aktarmak istiyorum. Aşağıdaki grafikte otoriteler ve birbirleri ile aralarındaki bağlantı görülmektedir.

Otoriteler Arasındaki İlişkiler

Grafikteki otoriteleri ve aralarındaki ilişkileri sırayla açıklayalım.

ICAO (International Civil Aviation Organisation) Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu: Sivil Havacılık konusunda Birleşmiş Milletlerin çatısı altında oluşturulan en büyük kuruluş, tüm üye ülkelerin Sivil Havacılık Otoritelerinin üye olduğu ICAO’dur. Bu teşkilat, tüm üye ülkelerin sivil havacılık konusunda uymaları gereken asgari kuralları belirler. Böylece, sivil havacılığın emniyetli ve düzgün şekilde gelişmesi ve uluslararası sivil havacılık faaliyetlerinin fırsat eşitliği bazında, emniyetli ve ekonomik olarak yürütülmesi amaçlanır. ICAO tarafından belirlenen kurallar, ‘’Annex’’ adı verilen dökümanlar şeklinde yayınlanır.

FAA (The Federal Aviation Administration) Amerikan Sivil Havacılık Kurumu: Amerika Birleşik Devletlerinin ulusal sivil havacılık otoritesidir.

FAA’nin bağlı olduğu üst kuruluş, DOT (Department of Transportation) dır.

DOT Tükiye’deki Ulaştırma Bakanlığı’nın karşılığı olan bir kuruluştur. Federal Havacılık Kuralları FAR’lar (Federal Aviation Regulations ) ise, FAA tarafından yayınlanan sivil havacılık kurallarıdır.

JAA (Joint Aviation Authorities) Avrupa Sivil Havacılık Otoriteleri Birliği: Avrupa ülkeleri tarafından 1990 yıllında kurulmuştur. JAA ISO 9000 kalite sistem standartları ve FAR’lardan esinlenilerek, Avrupa Sivil Havacılık Kurallarını (JAR =Joint Aviation Regulations) oluşturulmaya başlanmıştır. JAA’nin kuruluşunda, Avrupa ülkelerinin ortaklaşa uçak üretim çabaları büyük rol oynamıştır. Airbus uçaklarının üretimi de böyle olmuş-

Siwep | 20

tur. JAA ortak uçuş emniyeti standartları belirlemek, kuralları geliştirmek ve uygulamak konusunda işbirliği yapmayı kabul eden bir grup olup, Avrupa devletlerinin sivil havacılık otoritelerini temsil eden Avrupa Sivil Havacılık Konferansı’yla (ECAC) bağlantılı bir kuruluştur. Türkiye’de JAA’e tam üye olmuştur.

EASA (European Aviation Safety Agency) Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı: JAA’in yaptırım gücünü artırmak, daha etkin hale getirmek ve Avrupa’da sivil havacılıkta emniyet konularından sorumlu olacak bir organizasyonun kurulması için JAA tarafından çalışmalar yapılmıştır. Bu çalışmalar sonunda 27 Eylül 2002 tarihinden beri kural yapımı, sertifikasyon ve standardizasyon konularında sorumlu EASA kurulmuştur. Bu tarihten sonra 1 yıl içinde, 27 Eylül 2003’te, EASA çalışmalarına başlamıştır. Bu organizasyon Hava meydanı ve Hava kontrolü hariç her türlü kurallara bakmaktadır. EASA’da JAR’lar, PART şeklinde belirtilmiştir, sayılar ise değişmemiştir. Örneğin JAR 66/PART 66, JAR 147/ PART 147 şeklini almıştır. Bunlar SHGM(Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü)’de de SHY 66 ve SHY 147 şeklinde belirtilmektedir. Böylelikle daha anlaşılır kurallar oluşturulmaktadır.

Türk Sivil Havacılığı JAA’e tam üye olduğundan, EASA’ya üyelik görüşmelerine katılması da mümkün olmuştur. JAA şu anda ülkemiz gibi Avrupa Birliği’ne üye olmayan ülkelerin bağlı bulunduğu bir kurum olarak işlevini sürdürmektedir. Avrupa Birliği üyesi olmayan ülkelerin EASA’ya katılmaları ileriki günlerde netleşecektir. JAA muhtemelen 2012’de tamamen silinecek. Ülkemizde EASA’ya üye olmak için çalışmalarına devam etmektedir. EASA, Türkiye’nin Bakım Akreditasyonunu onaylamıştır. Türkiye’deki bakım kuruluşlarının yetkilendirilmesi artık Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yapılacaktır. Türkiye, henüz tüm AB ülkelerinin dahi sahip olmadığı bakım kuruluşlarını yetkilendirme akreditasyonuna, EASA’nın yaptığı denetimler ve mevzuat çalışmalarının ardından 22 Ocak 2008 tarihinde hak kazanmıştır. Böylece, ülkemizde faaliyet gösteren ve EASA IR Part-145 konusunda yetkilendirilmek isteyen bakım kuruluşlarının tüm denetlemelerini EASA adına SHGM yapacaktır.

ECAC (European Civil Aviation Conference) Avrupa Sivil Havacılık Konferansı: ECAC, 1955 yılında Avrupa’da hükümetler arası bir organizasyon olarak kurulmuştur. Bu kuruluşun amacı, Avrupa hava taşımacılık sisteminin emniyetli, verimli ve sürdürülebilir şekilde gelişmesini teşvik etmektir. Örneğin; kaza istatistikleri tutulma işlemi ECAC tarafından yapılır. Periyodik olarak bir araya gelen bir havacılık birliğidir.

1960’lardan beri vardır, şuanda da 44 üyesi bulunmaktadır, ülkemiz de ECAC’a üyedir. Kuruluş belirli aralıklarla uluslar arası seminerler ve konferanslar düzenler, tavsiyelerde bulunur. Üye ülkelerin Ulaştırma Bakanlıkları da bu tavsiyelere göre kurallar oluştururlar.

NAA (National Aviation Authority) Ulusal Sivil Havacılık Teşkilatı: Ülkelerin sivil havacılık teşkilatı anlamındadır. Ülkemizdeki Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne karşılık gelmektedir.

Bu doküman hazırlanırken THY eğitim dökümanlarından ve SHGM’nin internet sayfasından faydalanılmıştır.

Siwep | 21

Nu.D.38 NURİ DEMİRAĞ (Mühürdarzade Nuri Bey) Bu yazıda Nuri Demirağ’dan bahsetmek istiyorum sizlere. İsmi pek bilinmez, çünkü onun adı bırakın havaalanına, ne bir sokak ya da caddeye, ne de bir parka verilmiştir. Ancak Kurtuluş Savaşı’nın hemen akabinde Mustafa Kemal Atatürk tarafından başlatılan kalkınma hamlesinin isimsiz kahramanlarından biridir NURİ DEMİRAĞ...

Türkiye Cumhuriyeti demiryolları inşaatının ilk müteahhitlerinden ve cumhuriyet devrinin ilk sayılı milyonerlerinden, kardeşi Abdurrahman Naci Demirağ ile birlikte servetlerini Türkiye’nin sanayi kalkınmasında büyük işlere yatırmış ve iş hayatının yanında geniş ölçüde hayırsever insan olarak tanınmış bir kişi.

1886 yılında Sivas’ın Divriği kasabasında doğdu.

Kendi kaydına göre; 56 altın (252 kağıt lira) birikmiş parası ile sigara kagıtçılığına başlamış ve “Türk Zaferi” adını verdiği bir sigara kağıdı çıkarmıştır. O acı ve karanlık günlerde “ Türk Zaferi Sigara Kağıdı” fevkalade rağbet görmüş, o zamanki adı ile Mühürdarzade Nuri Bey’e hayli para kazandırmış, 252 lirasi üç sene içinde 84000 lira olmuştur.

Daha sonra, Cumhuriyet hükümeti’nin Türkiye Demiryolları ve şoseleri ile başladığı büyük imar işini benimseyerek, devlete en uygun tekliflerle müteahhitlik hayatına atılmıştır. Demirağ soyadını Atatürk bu yüzden ona vermiştir. O yıllarda vatandaşların bağışlarıyla uçak satın alabilen devlete Demirağ’ın kardeşi üç bin lira bağışta bulundu. Basın, bu bağışı bir kampanyaya dönüştürerek, ağabey Nuri Demirağ’ı da katmaya çalışarak, “Kardeşiniz üç bin lira verdi, siz de heralde dört bin verirsiniz” dedi. Buna karşılık Nuri Demirağ “Hayır dört bin lira değil, bütün servetimi vereceğim” diyerek Türkiye’nin ilk uçak fabrikasını kurmaya girişti.

DEMİRYOLUNDAN HAVACILIĞA

Demirağ, 1930′larda dünyada daha emekleme çağında olan havacılık sektörüne yatırım yapmıştır. Besiktaş Barbaros Hayrettin İskelesinin yanında Tayyare Etüd Atölyesini kurdu. Bu tayyare atölyesi kısa bir sürede dev bir fabrika haline geldi.

Daha sonra Yeşilköy’de ki Elmas Paşa çiftliğini satın aldı. 1000 X 1300 metre boyutlarında düz bir tayyare alanı yaptırdı. Bunun bir örneği de o sıralar Avrupa’nın en modern havaalanı olan Amsterdam’da vardı. Çiftlikten tayyare alanına dönen bu alan yıllar sonra Atatürk Havalimanı olarak Dünyadaki sayılı havalimanlarından olacaktı. İstanbul fabrikalarında yapılan ilk yerli Türk uçağı, 1941 yılı ağustosunda Nuri Bey’in doğduğu yer olan Divriği’ye uçarak gidip gelmişti. Halkı da heyecanlandıran bu tür gösterilerin yararlı olduğunu düşünen Nuri Bey, Eylül ayında 12 uçaklık bir filoyu Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ ve Malatya rotasında uçurarak halka kendi tayyarelerimizle göklerimizi kendimizin koruyabileceğini göstermek ve onlara inanç vermek istemiştir. Nu.D.38 tipi yolcu ucağı tamamen Türk mühendis ve işçilerinin ortaya çıkardıkları Türk tipi bir uçaktır.

6 kişilik yolcu uçağının, 2 adet pilot kumandası bulunmaktadır. Saatte 325 km×h hız yapabilmekte ve 1000km menzile uçabilmektedir. 1937-1938 yılı içinde Türk Hava Kurumu Nuri Bey’e 10 okul uçağı ve 65 planör siparişinde bulundu. Ancak Türk Hava Kurumu, Nuri Demirağ’ın fabrikalarına sipariş vermiş olduğu bu uçakları almaktan vazgeçmiştir. Bunun üzerine Demirağ, elinde kalan uçakların iyi ve güvenilir olduğunu ispatlamak için bir uçuş okulu kurmuş, toplam 420 pilot yetiştirmiştir. 60 bin saat uçuş yapan uçakları ise hiç kaza yapmamıştır. Bu uçakların yurtdışına satışına yasak getirilmiş, fab-

Siwep | 22

Uçak Elektrik-Elektronik

Mehmet GÜNAY mehmetgunay@siwep.net rikası ve havaalanı istimlak edilmiştir. Yaptığı yolcu uçağı dikkatleri üzerine çekerken, yetkililer tarafından reddedilmiştir. Demirağ, dönemin Cumhurbaşkanı ve Hükümet yetkililerine mektuplar yazarak, kurduğu uçak fabrikasının önemini anlattı ve THK’nın kararının düzeltilmesini istedi. Ancak bundan sonuç alamayınca THK’yı mahkemeye verdi. Mahkemenin atadığı bilirkişi Demirağ’ın lehinde görüş bildirmesine karşın mahkeme aleyhte karar verdi. Demirağ için artık zor günler başlamıştı. Bu karar Demirağ için sonun başlangıcı olmuştu. Mücadeleyi bırakmayan Demirağ uçaklarını yurt dışında satmayı düşünmüştü. Ancak aynı yıl Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin, “Uçaklar harp malıdır, yurt dışında satılamaz” kararı sebebiyle Demirağ, uçaklarını yurt dışında da satamayacaktı.

THK’nın tüm siparişlerini iptal etmesi kararından yılmayan Demirağ, uçaklarının yeterliliğini kanıtlamak için Yeşilköy’de “Nuri Demirağ Gök Okulu” adıyla bir okul açarak pilot yetiştirmeye başladı. Demirağ yılmadan uçaklarını kendi kurduğu yatılı okulda kullandı. Çoğu memleketi Divriği olmak üzere, çok sayıda ögrenciye pilotluk eğitimi verdi. Bu öğrencilerin bütün masraflarını karşıladığı gibi, hepsine ayda 150’şer lira da burs verdi. Burada üretilen uçaklar 60 bin saatlik uçuş deneyimine ulaşarak, adeta yok olmaya mahkûm edilen fabrikasının Türkiye için önemini kanıtlıyordu. Bununla da yetinmeyen Demirağ, 1938’de yeni bir uçak modeli üretmeye girişti. Demirağ’ın Nu.D-38 adını verdiği bu çift motorlu uçak, barışta yolcu uçağı, savaşta bombardıman uçağı olarak kullanılacaktı. Saatte 270 kilometre hıza ulaşan bu model beş 5500 metre yüksekliğe çıkabiliyordu. Bu modelle Demirağ, DÜNYA UÇAK SANAYİNİN DE DİKKATLERİNİ ÜZERİNE ÇEKTİ VE DÜNYA HAVACILIĞI YOLCU UÇAKLARI A SINIFINA ALINDI. THK İSE, DEMİRAĞ’IN ALTI TANE ÜRETTİĞİ BU UÇAĞI, YOLCU UÇAĞI KATEGORİSİNDE DEĞERLENDİRMEDİĞİ İÇİN SATIN ALMADI.

Demirağ’ın uçak fabrikası kapanmak zorunda kalmışsa, Sultan IV. Murad’ın rivayet edildiği üzere Hezarfen Ahmet çelebi için ‘Bu adem pek havf edilecek (korkulacak) bir ademdir, her ne murad ederse elinden gelür, böyle kimselerin bakaası caiz değil’ diye sarfettiği bu sözlerin aynısının Nuri Bey içinde dönemin yetkililileri tarafından söylendiği ve düşünüldüğü muhakkaktır.

Türk Havacılığın efsane ismi Nuri Demirağ 13 Kasım 1957 yılında vefat etti. Biz Siwep ekibi olarak Demirağ’ın çizdiği yoldan devam edip, Türk havacılığının geliştirilmesi için elimizden geldiğince mücadele edeceğiz.

HUZUR İÇİNDE YAT NURİ DEMİRAĞ…

Siwep | 23

Türkiye’nin ilk pilot okulu Gök Okulu’nun mezunlarından olan Mehmet Kum

Erciyes SHYO Uçak Gövde Motor

Hakan ÖZBAY hakanozbay@siwep.net

A

irbus A380, 555 koltuklu ve çift katlı, şüphesiz ki günümüzün en iddialı sivil havacılık uçak geliştirme programıdır. Kimilerine göre daha proje aşamasındayken uçmasının imkansız olduğu düşünülen, Mart 2006’ da kullanıma girdiğinde, kesin bir suretle Boeing 747’nin boyut bakımından büyüklük tahtını elinden alan uçaktır.

Bu uçağın ilk projeleri, 1980 yıllarında yapılan ön fizibilite çalışmalarına dayanır. 1990’ lı yılların başında, uçak üreten şirketler havayolu şirketlerinin gereksinimlerini göz önüne alarak 500 ve üzeri yolcu kapasiteli yolcu uçakları üretmeyi planladılar. Fakat patlak veren ekonomik krizler nedeniyle McDonnell Douglas firmasının MD-12, ve Boeing firmasının 747 tipinin gelişmiş versiyonu Sonic Cruiser projeleri rafa kaldırıldı. Airbus bu noktada büyük riskleri göze alarak yüksek yolcu kapasiteli yolcu uçağı olan A3XX-100 projesine ilk adımı attı. Projenin tamamının maliyeti tam olarak 12 milyar Euro olarak belirlendi. Bu projeyle beraber gelecek 30 yılın en modern ve en kullanışlı uçağını imal etme amacında olan Airbus, şu soruyla karşı karşıya kaldı: ‘’Ekonomik krizlerin girdabında böyle bir projeye adım atmak ne kadar mantıklı ‘’ Fakat Airbus’ ın, Boeing’ in elinden Jumbo Jet hakimiyetine rakip olma kararlılığı, bu projeyi daha ilgi çekici bir hale getirmişti.

Bu uçağın geliştirme amaçları, çoğu kez olduğu gibi ekonomiklik ve küreselleşmeden doğan

üzerinde karar kılındı. İlk projelerden itibaren değişmeyen tek düşünce, uçağın ikiz güverte olarak tasarlanmasıydı. Tek sorun ise malzemenin hafif olması gerektiğiydi. Çünkü böyle büyük bir uçağın ağırlığı da o derece büyük olacaktı. Bu nedenle Airbus’ ın malzeme bilimi üzerinde yaptığı çalışmalar, A3XX’ ten sonraki yeni nesil yolcu uçaklarının üretimine öncülük etmiştir. Bu alanda cam elyafı (fiberglas) takviyeli kompozit maddeler (CFK, Carbon-fibre reinforced plastic, glass-fibre reinforced plastic veya cam elyafı takviyeli plastik) ve sandviç yapı tekniğinden büyük oranda yararlanılmıştır.

Uçağın boş ağırlığını düşürmek için, uçak gövdesi sandviç konstrüksi-

zorunluluklar olmuştur. Zira, Airbus’ a göre bu zorunlulukların arasında en önemlileri, şu ikisidir: Birincisi, bir tek uçak ve sefer ile mümkün en fazla yolcu taşıma kapasitesini artırmak; ikincisi ise buna dayanıklı yolcu ve kilometre başı oluşan zorunlu veya sabit (bakım, yakıt, pilot maaşları, havaalanı kullanma vergileri vs) giderleri mümkün en asgari değere düşürmektir. Şirketin verilerine göre, bu uçak , (Boeing’ in 787 modeli çıkana kadar) diğer modern uçaklara kıyasla işletiminde %15 daha ekonomiktir. 2000 senesinde 50 adeti aşan rağbet ve ilgi (Letters of intent) ile Airbus, uçağın yapım projelerine ilk adımı atmıştır.Bu olayların doğrultusunda Airbus, A3XX için Ar-Ge çalışmalarında Haziran 2004’ e başladı. İlk etapta birçok farklı tasarım modeli ortaya çıktı. İlk tasarımlar içerisinde çift dikey stabilize esaslı projeler ağırlıktaydı. Fakat projeler geliştikçe tek dikey stabilize

yonu ile üretilmiştir.Duvarların (cidar) 2/3´si Alüminyum-fiberglas lif-kompozit GLARE yapımındandır.

Sadece iç bölümünün 1/3´ü sırf alüminyumdandır.

MODEL ÇEŞİTLERİ Airbus tarafından sadece A380 standart modeli A380-800 (Eski üretim kodu A3XX-100) hem yolcu hem de kargo uçağı A380F olarak piyasaya sunuldu. Fakat bir süre önce Airbus yaptığı açıklamada, kargo modeli olan A380F’ nin üretimini süresiz olarak durdurduklarını belirtti. Alınan bilgilere göre kargo modellerinin tekrar üretime gireceği tarih ise 2015.

A380-700 (eski üretim kodu: A3XX-50R „Extended Range“): kısaltılmış modeli: 67,9 m, 481 yolcu, 4 kapı daha az, yükseltilmiş menzil tahminen

Siwep | 24

16.200 km – Boeing B 747-8I tipi bu modelin en büyük rakibi olarak görülmektedir.

A380-800ER (eski üretim kodu: A3XX-100R): „Extended Range“, yük kapasitesi azaltılmış, daha kuvvetli jet motorlar, yükseltilmiş menzil tahminen 16.200 km.

A380-900 (eski üretim kodu: A3XX-200): uzatılmış modeli 79,4 m uzun, daha takviyeli gövde, daha kuvvetli jet motorlar, 2 kapı daha fazla, azami 960 yolcu (tek sınıf), 656 (3 sınıf), azami kalkış ağırlık 590 ton, yükseltilmiş menzil tahminen 14.200 km.

Model kodlarının (-700, -800, -900) numaralarının, ilk hanesi A380 sınıf altında bir model numarası, ikinci hane ise jet motor üretici şirketini, üçüncü hane ise jet motor üretici şirketin jet motor tipini belirtir.

Rolls-Royce motorlu A380´lerin resmî kodu A380-841´dir, ve Engine-Alliance jet motorlusu A380-861 ve A380-863F ise kargo modelidir.

Engine- Alliance, General Electric vePratt & Whitney tarafından kurulup, GP7200 jet motorunu A380 için geliştirme ve üretme amaçlıdır. Bu adımın nedeni, bu motorun geliştirme ve üretme masraflarının bir tip model için olağanüstü yüksek olmasıdır. Böylelikle masraflar iki büyük kuruluş tarafından üstlenilir.

İlk uçuşunu 27 Nisan 2005 tarihinde gerçekleştiren A380’ in hizmete girdiği ilk tarih ise 27 ekim 2007 olmuştur. Bu gecikmenin nedeni ise, test uçuşlarında aşırı ağırlık nedeniyle kanat üzerine binen yükün, kanat bağlantıları üzerinde çatlaklar oluşturması olmuştur. Yapılan düzenlemeler sonuç vermiş, ‘’Uçan Dev’’ gecikmeli de olsa 2007 tarihinde göklerdeki yerini almıştır.

TEKNİK BİLGİLER A380-800 modelinin uzunluğu 72,7 metre, kanat açıklığı ise 79,8 metredir Azami boş ağırlığı 361 ton, azami kalkış ağırlığı 560 ton olarak saptanmıştır. Tipik yük ağırlığı 66,4 ton olan modelin akaryakıt kapasitesi ise 310.000 l’ dir.

A380 modelinde daha önce de bahsettiğimiz gibi iki farklı tip motor kullanılmıştır.

A380-800 modelinde kullanılan motor tipleri, Rolls Royce Trent 970 ve Engine Alliance GP7270’ tir. Motor başına düşen itme gücü 311 kN’ dir. Bu arada ilginç bir bilgi: A380 modelinin motorlarından bir saniyede akan hava, yaklaşık olarak Belçika vatandaşlarının toplamının bir saniyede tükettiği hava kadardır. Bu da A380 motorlarının ne kadar güçlü olduğunun göstergesidir.

Bu uçak modelinde 2 pilotun yanısıra, 3 uçuş mühendisi ve 22 adet kabin mürettebatı bulunmaktadır. 3 farklı sınıfa ayrılmış yolcu klasmanının toplam kapasitesi ise 550’ dir. Bu sayı charterlar saye-

sinde 850 kişiye kadar çıkarılabilir.

SORUNLAR -Acil durum uçak tahliyesi A380´nin Genel Uçuş İzni´ni elde etmesi için görülen en büyük sorunlardan birisi ise, ebatları olağanüstü olan bu uçağı, bir olası tehlike anında gerekli zaman dilimi içerisinde yolcu ve mürettebatı tamamen tahliye etmek olmuştur.

Uluslararası gereksinimlere göre, her uçak, yolcu ve mürettebat dahil, tam 90 saniye içinde varolan kapıların, sadece yarısını kullanarak karanlıkta tamamen tahliye edilmesi mecburidir.

Bu konuda mühendisler farklı zamanlama ve acil durum senaryo sorunları yaşamıştır. Misal, ön tekerlerin dışa çıkmaması anında, ön bölümün aşağıya sarkması, arka bölümde bulunan acil çıkış

Siwep | 25

kızaklarının ise, daha da yükseğe tırmanması veya tam tersidir. Bu ve benzeri sorunlar giderilmiştir ve 26 Mart 2006´da Hamburg’ da bir deneme sınavında, acil tahliye 853 yolcu ve 20 mürettebat ile tam 78 saniyede sağlanmıştır. 29 Mart 2006´da, EASA ve ABD FAA kurumları tarafından azami yolcu kapasitesi 853 yolcu ile tespit edilip sınırlandırılmıştır.

-Stres testleri 16 Şubat 2006´da, Toulouse’ da bir kanat eğme ve bükme denemesinde, bir kanatın 1,45-katı eğmesinde, bir kanat iki jet motoru arasından kırılmıştır. Gereksinim ise 1,5-katı´dır. Airbus daha sonra bu sorunu 30 kilogram´lık kanat takviyesi ile çözmüştür. ÜRETİM VE LOJİSTİK TESİSLERİ Airbus A380´nin parçaları, aynen diğer Airbus tiplerinde olduğu gibi, değişik üretim fabrikalarında gerçekleşmektedir. Bunlar öncelikle; HamburgFinkenwerder, Bremen, Nordenham, Buxtehude, Stade, Laupheim, Varel (ALMANYA), Broughton, Filton(İNGİLTERE), Nantes, Saint Nazaire, Toulouse, Meaulte (FRANSA),Getafe, Puerto Real, İllescas (İSPANYA) olmuştur. Bu parçalar ebatlarına göre uçak, gemi ve karayolları ile hepsi Toulouse´a

getirilip, Airbus A380 burada bir bütün olarak monte edilir. Ayrıca aynı şekilde gerekli jet motorlar da buraya getirilir.

Kabin bölümü hariç, tamamıyla monte edilen A380, Toulouse´dan Hamburg-Finkenwerder´e uçarak boyama işlemleri ve kabinler burada monte edilir. Kabin parçaları, Airbus´a ait Laupheim ve Buxtehude şehirlerindeki tesislerinde ve diğer yan sanayi fabrikalarında üretilir.

Türkiye ve TAI parça katılımı Türkiye’ den TAI şirketi, 3 Kasım 2005 senesinde RUAG Aerospace (RA) ile imzalanan bir antlaşma gereğince, A380´ne tam sipariş adeti kadar, D-Nose Panel Gerdirme Kabuklarını Türkiye´ de kendi tesislerinde üretecektir.

SİPARİŞLER 30 Haziran 2007´ye kadar toplam A380 adet sipariş sayısı 165 ile belirtilmiştir. 2006´nın sonbaharında gündeme sızan, teknik aksaklık ve sorunlardan dolayı fazla masraf gerektiren çözümlerden dolayı, yeni amortize ve kâr sınırı 250 adet satış ünitesinden 420 adete çıkartılmıştır. 30 Temmuz 2007 tarihli verilere göre toplam 165 adet sipariş bulunmakta olup bunların 46’ sı alım opsiyonludur. A380’ i ilk teslim alan kuruluş Singapore Airlines, geniş yelpazede 6’ sı alım opsiyonlu olmak üzere toplam 19 adet almayı planlamaktadır.

A380 için en çok sipariş veren kuruluş ise 47 adet ile Emirates Airways olmuştur. Geçtiğimiz günlerde Lufthansa’nın 15 adet siparişinden ilkini teslim almasıyla, Lufthansa da filosunda A380 bulunduran dev havayolu şirketleri içerisine girmeye hak kazanmıştır.

Siwep | 26

KÖŞEDEN

Emekli Hava Mühendis Albay

Kamil AGİŞ kamilagis@siwep.net

BİZİM SİWEP

Bizim çocuklar iyi yaptılar…

Evet, ikinci sayı ile tekrar karşınızda SİWEP takımı, zorlu bir çaba, oradan oraya koşuşturmalar, tatlı bir heyecan ve telaş var, Mart ayından buyana ekip bir İstanbul THY’de, bir Ankara TOBB Üniversitesi’ndeki sempozyumda, herkes konu avcısı “havacılık” müptelalığı bütün ekibin damarlarına işlemiş.

Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık YO’ nda mevsim ortalamalarına göre soğuk geçen bahar dönemini bizim havacılık tutkunlarının dergiyi ikileme heyecanları ısıttı ve karşınıza geldik.

Bu günlerin en çarpıcı olayı, Erciyes Üniversitesinin SHY Okuluna “çağ atlatacak” bir yapılanma göstereceği gayet net olarak anlaşılan ve: Erciyes Üniversitesi SHYO, THY ve İşkur Gnl. Md.lüğü arasında sürdürülen görüşmeler sonunda imzalanan “Eğitim Hizmetleri Sözleşmesi”.

Anlaşmaların fotoları sadece Siwep.net’te yayımlanan haber şöyle: Türk Hava Yolları Teknik A.Ş.’nin belirlediği nitelik ve başarı ölçütleri çerçevesinde sektörün teknik ara eleman ihtiyacını karşılayabilmek amacıyla Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu, Türk Hava Yolları Teknik A.Ş. ve Türkiye İş Bulma Kurumu (İŞKUR) arasında uçak bakım onarımına yönelik başlangıç mesleki kursunun “Eğitim Hizmetleri Sözleşmesi” imzalandı.

Bu mesleki kurs ile halihazırda Teknik liselerin ve Yüksekokulların ilgili bölümlerinden mezun işsiz gençlerin Sivil Havacılık Sektörüne kazandırılması hedeflenmekte. Kursu başarı ile bitiren kursiyerlerin belli bir kısmı Türk Hava Yolları Teknik A.Ş.’nin tesislerinde istihdam edilme fırsatını kazanacak.

THY Teknik A.Ş’nin ihtiyacı olan teknisyenleri yetiştirmeyi amaçlanan proje, ilk uygulama olacak.

“KAYSERİ (VE TÜRKİYE) İÇİN ÇOK ÖNEMLİ BİR PROJE” İŞKUR Kayseri Müdürü Rıfat Çetinkaya da;

projenin Kayseri için önemli olduğuna dikkat çekerek, “Bu Kayseri’de çok önemli bir proje ilk defa İstanbul’un dışında uygulanan proje olması sebebiyle çok önemsiyoruz. Anlaşmaya göre 2010 yılında 75 kişiye toplam 800 saatlik uçak bakım onarım mesleğinde eğitim verilecek. 640 saatlik teorik kısmı Sivil Havacılık Yüksekokulu’nda, 160 saatlik pratik kısmı ise THY Teknik tarafından İstanbul’da bizzat uçaklar üzerinde verilecek” dedi.

“İLERİYE DOĞRU DAHA BÜYÜK HEDEFLERİMİZ VAR” Erciyes Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Fahrettin Keleştemur proje için Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu’nun seçilmesinin önemli olduğunu kaydederek, “İleriye doğru daha büyük hedeflerimiz var. İşsizliğin arttığı bir dönemde istihdam oluşturabilecek bu tür faaliyetlerin ayrı bir önemi var” ifadesinde bulundu.

Dillere dolanan klişe söz: EĞİTİM ŞART. Evet kim ne derse desin THY ektiğini çok değil, 5 yıl içerisinde “ güzel ” biçecek. Kendi “adam X saat” ını harcamadan, Teknik altyapısını da bedavadan dolduracak ve doyuracak olması, dünyanın hiçbir yarinde görünmeyen bir potansiyel ile yani devlet subvansyonu ile şirketin genç ve dinamik altyapısı desteklenecek.

THY bir devlet kuruluşu değil, şirketler kanununa göre kurulu ve borsada hisseleri olan bir özel şirket, kimse benim bu sözlerimi yanlış anlamasın lütfen, gençliğimiz için büyük bir imkan, bu başarıyı diğer özel sektör kuruluşlarının da “örnek” almasını ve benzer imzaların ONLAR ile de atılmasını temenni ediyorum.

Parlak ufuklar önünüzde olsun.

Siwep | 27

ASKERİ HAVACILIK

Erciyes SHYO Uçak Elektrik-Elektronik

Okan ACAR

okanacar@siwep.net Joint Strike Fighter “F-35” ABD’nin geliştirdiği yeni kuşak savaş uçağı projesi “ Joint Strike Fighter” yani“F-35”, hava saldırılarında devrim niteliğinde. Önümüzdeki 40 yıl boyunca göklere hakim olması düşünülen savaş uçakları, radara yakalanmayan gövdeleri, manevra yetenekleri ve hedefi affetmeyen donanımlarıyla tam bir teknoloji harikası.

Türkiye, ABD, Avusturya, İngiltere, İtalya, Hollanda, Kanada, Danimarka ve Norveç ülkeleri bu projenin içerisinde yer alıyor. Hava aracının bu kadar ilgi görmesinin en büyük nedeni, “ağ merkezli” savaş kavramına cevap vermesi. Bir başka ifadeyle, taktik bilgileri elde ediyor, çözümlüyor ve amaca yönelik olarak kullanabiliyor. Bu özelliği de savaşın kazanılmasında büyük avantaj sağlıyor. F-35 gibi savaş uçakları, kendi sistemlerinde var olan alıcıların yanı sıra, daha gelişmiş sistemlerden ya da ABD Hava Kuvvetleri bünyesindeki keşif uçaklarının gönderdiği bilgilerden yararlanabiliyor.

Birçok devlet gibi Türkiye de bu yeni nesil (5. nesil) savaş uçağını F-16’ların yerine devreye sokmayı planlıyor. 3. Düzey ortak sıfatıyla Türkiye, JSF sistemlerinin geliştirilmesi ve sunulması aşamasında diğer devletlere eşlik etmesinin amacı bu büyük yatırım karşılığında, bu aşamada elde edilecek teknolojik gelişmelerden yararlanma olanağı kazanmak. Türkiye açısından bir başka olumlu gelişme de, Lockheed Martin, Pratt & Whitney veya General Electric gibi JSF projesi içinde yer alan firmalarla birebir işbirliği olanağının doğması. Türkiye General Electric ortaklığında etkin motor üretim tesislerine sahip. ABD Savunma Bakanlığına göre, F-35’lerin üretim aşamasında bu tesisler hayati önem taşıyor.

F-35’lerin bu denli ilgi görmesinin başlıca sebepleri ise; -F-35’in en önemli özelliği olan görünmez olmasının yanı sıra 28 km çapında bir küre alanını izleyebiliyor olması. Bu nedenle hedefini çok uzak mesafeden görebildiği gibi, füzelere karşı da korunabiliyor.

-F-35, her yöne yerleştirilmiş kameralarına, lazer mesafe tespit cihazına ve gövde içine saklanmış silahlara sahip bulunuyor.

-Pilot kaskının diğerlerine göre iki farklı üstünlüğü bulunuyor. Kaskın birinci üstünlüğü, pilotun yüzünü kapatan cam bölümün ekran olarak kullanılması ve tüm uçuş bilgilerini gösteriyor olması. İkinci üstünlüğü ise uçağın etrafına yerleştirilen kameralardaki 360 derecelik görüntüyü pilotun önüne getirmesi özelliği. Bu özelliği sayesinde F-35 pilotu

Siwep | 28

aşağı baktığında (çıplak gözle sadece uçağın tabanını gördüğü halde) uçağın altındaki gerçek görüntüyü görebiliyor.

-Pilot kaskı, termal sensörlerle gece de kolaylık sağlıyor. Lazer mesafe tespiti, güçlü objektiflerle pozitif tanımlamalar yapıyor ve 28 kilometre’den hedefi tanımlayabiliyor.

-Süpersonik, çok fonksiyonlu beşinci jenerasyon bir casus taarruz uçağı olan F-35, AV8B, A-10, Türkiye’nin de kullandığı F-16, F/A-18 Hornet, İngiltere’de kullanılan GR.7 ve Harrier uçaklarının yerini alması için tasarlandı.

-Dikine inip kalkabilmesi için VSTOL sistemli bir modeli de vardır. Bu sayede uçak gemilerine ve elverişsiz yerlere rahatlıkla inebilir. Uçak gemisine inip kalkarken mancınık ile fırlatılabilmesi ve kanca ile yakalanabilmesi için gövde altı sağlamdır. Tek kişilik ve tek motorludur.

Varyantları Arasındaki Farklar

Türkiye’nin Alacağı F-35A Modelinin Ayrıntıları

F-35’ler ilk kez tüm dünyanın önünde görücüye çıktı Dünyanın önde gelen savunma ve teknoloji şirketi Lockheed Martin’in liderliğinde, Türkiye’nin de

F-35 LIGHTNING II dahil olduğu 200 milyar dolarlık ‘F- 35 Müşterek Taarruz Uçağı-JSF’ programının ilk uçağı, dünyaya tanıtıldı: (9 Temmuz 2006 Pazar) Tüm aşamaları tamamlanan uçak, ABD’nin Texas Eyaleti’ne bağlı Forth Worth Kenti’ndeki Lockheed Martin Havacılık Tesisleri’nde düzenlenen törenle ilk kez tüm dünyaya tanıtıldı. Devrim niteliğindeki teknoloji ve sistemleri bir araya getiren F-35’e, Şimşek 2 (Lightning 2) adı verildi.

F-35, dünyada bugüne kadar gerçekleştirilen en pahalı savunma projesi. Dünyanın tek motorlu en hızlı uçağı olan F-35, sesten hızlı uçuyor ve radara yakalanmıyor. 31 Ekim’de ilk uçuş denemesini yapan ve hızla F-16’ların yerini alması beklenen F-35’ler, Türkiye’nin de yer aldığı 9 ülkenin ortaklığında üretiliyor. JSF (Joint Strike Fighter-Müşterek Taarruz Uçağı) adı verilen projeye katılan diğer ülkeler ise ABD, İngiltere, İtalya, Hollanda, Kanada, Avustralya, Danimarka ve Norveç. ABD ve İngiltere için 2,593 uçak üretilecek. Diğer ortak ve ortak olmayan ülkelerin taleplerinin netleşmesinin ardından ise, 4 binin üzerinde F-35 uçağı gökyüzünde boy gösterecek.

ABD’den sonra İngiltere’nin 2 milyar dolarla en büyük katkıyı yaptığı projeye Türkiye de 175 milyon dolar destek verdi. İlk teslimi 2009’da yapılacak uçağın ikinci büyük parçası olan orta gövdesi TAI’nin Ankara tesislerinde üretilecek. Türkiye’nin bu projeden 3.9 milyar dolar iş payı alması bekleniyor. Her uçağın satış fiyatı yaklaşık 60 milyon dolar olacak. F-35 Müşterek Taarruz Uçağı programında Türkiye’den Aselsan, Havelsan, Kalekalıp, Mikes, TAI, Alp Havacılık, Aydın Yazılım ve Elektronik Sanayi A.Ş. (AYESAŞ), Gate Elektronik gibi başlıca savunma sanayii firmaları bulunuyor.

Lockheed Martin yetkilileri, savaş pilotlarının F-35’lere adapte olmakta zorluk çekmeyeceklerine inanıyor. Çünkü bu uçakların pilotları için çok özel başlıklar hazırlandı. Uçağın üzerine yerleştirilen 6 kamera, pilota 360 derecelik görüş yeteneği kazandırıyor. Örneğin pilot başını aşağıya indir-

diğinde uçağın altını, geriye çevirdiğinde arkasını gözlüğüne yansıyan görüntülerden takip edebiliyor.

Baktığı yöne ilişkin tüm veriler de pilotun gözlüğüne yansıyor. Gece görüş özelliğine sahip bu sistem, “zoom” yeteneğiyle 20 mil uzaklıktaki bir noktayı adeta pilotun burnunun dibine getirebiliyor.

Türk Hava Kuvvetleri F-16 ve F-4 savaş uçaklarının uçuş ömürlerinin dolması nedeniyle 2010’dan itibaren filosuna yeni savaş uçakları katacak. Müş-

terek Taarruz Uçağı (JSF) projesinin F-35 uçağına tasarım aşamasından beri katılan Türkiye, bu uçağın rakibi Avrupa üretimi Eurofighter Typhoon’u da alternatif olarak tutuyor. Türkiye’nin filosuna yeni nesil uçaklardan 100 ila 120 adet katması planlanıyor. F-35 ve Typhoon uçaklarının farklı üstün özelliklere sahip olması nedeniyle iki modelden de alınması gündemde. Türkiye, Aralık 2006’da imzaladığı muhtırayla “F-35’i seçtim” diyerek alım sözü vermişti F-35 uçaklarının gövdesi TAI’de üretiliyor İmzalanan anlaşmayla TAI, ABD dışında F-35 uçağının orta gövde bölümünü üretecek tek firma oldu F-35 orta gövdesinin Türkiye’nin havacılık ve uzay merkezi olan TUSAŞ tesislerinde üretimine başlanması ile TAI, mevcut teknolojisini 5’inci nesil savaş uçaklarının imali için gerekli temel teknolojiler seviyesine çıkartmak istiyor.

Son insanlı savaş uçağı” olarak değerlendirilen F-35 uçağının en sofistike yapısal ana bölümlerinden biri olan “orta gövde”, projenin başlangıç safhasında yapılan iş paylaşımı uyarınca, Northrop Grumman firması tarafından üretiliyor.

Siwep | 29

HAVACILIK TEKNOLOJİSİ

Erciyes SHYO Akademisyeni

Yrd. Doç. Dr. M.Tülin YILDIRIM tulinyildirim@siwep.net

EWIS (ELECTRICAL WIRING INTERCONNECTION SYSTEM) Merhabalar.

Geçtiğimiz haftalarda Türk Hava Yolları okulumuzda EASA PART 66/147 ile HUMAN FACTORS(İnsan Faktörleri) eğitimi verdi. Kendilerine buradan teşekkür etmek istediğim, Kıymetli Rahmi Aykan Beyefendi ve Erdinç Erbay Beyefendi tarafından verilen eğitimde Türkiye’nin dört bir yanından katılımcılar bulundular. Her iki eğitimde de bahsi geçen konulardan birisi EWIS eğitiminin EASA tarafından zorunlu kılınması idi. Eylül 2010’a kadar verilen sürenin ardından teknisyen yetiştirmede Modül 7’nin(Bakım Uygulamaları) altında EWIS konusunun bulunacağı aktarıldı. SİWEP ekibi teknik bir yazı isteği ile geldiğinde EWIS konusu mutlaka ele alınmalı dedim.

EWIS nedir? Neden önemlidir?

Her bir uçak kazasından sonra yapılan araştırmalar, yapılan hataların tespiti ve daha sonrasında getirilen kurallar neticesinde insan hatası kaynaklı kazaların büyük ölçüde önüne geçilmiş ancak yakıt tankında oluşan patlamalar kaynaklı kazaların oranı bir türlü azaltılamamıştır. Diğer sebeplerden kaynaklanan kaza oranlarında düşüş olmasına rağmen neden yakıt tankı kaynaklı kazalarda oran azalmamaktadır? Bu sorudan yola çıkan araştırmacıların varacağı adres kablolama sistemleri olmuştur.

17 Temmuz 1996’da TWA 800 uçuş numaralı

Boeing 747’nin yakıt tankı patlamış, New York yakınında düşen uçağın 230 yolcusu ve uçuş mürettebatından kurtulan olmamıştır.

Havacılık tarihindeki en geniş kaza incelemelerinden birisi gerçekleştirilmesine karşılık, kazanın sebebi kesin olarak anlaşılamamıştır. Ancak National Transportation Safety Board (NTSB) patlamanın büyük olasılıkla tankta bulunan yanıcı yakıt/ hava karışımının ateşlendiği sırada olduğuna karar vermiştir.

TWA kazasından bu yana yakıt tanklarının güvenliğine büyük önem verilmiştir. FAA, yakıt tanklarında bulunan potansiyel ateşleme kaynaklarının düzeltilmesi için kapsamlı düzenlemeleri içeren, çok sayıda AD(Uçuşa elverişlilik Yönergesi) yayınlamıştır.

Temelde uçakların bakımı ve denetimi uçabilirliğin sürekliliği için yapılmaktadır. Uçabilirlikle ilgili talimatlar ise bakım programının geliştirilmesinin temellerini oluşturmaktadır. Büyük uçakların muayenelerinde, elektriksel kablolama sistemleri ve bileşenlerinin yanısıra toz ve birikmiş parçalar ile kirlenmeden kaynaklanan pek çok anormali ortaya çıkmıştır.

Ageing Transport System Rulemaking Advisory Committee (ATSRAC) 1998’de kurulduğunda yaşlı uçaklarda kablolamanın nasıl yapıldığını, kablo-

Siwep | 30

lama tipi ve servis tarihini esas alarak analiz etmiştir. Bundan başka uçak yaşı ile ilgili bozulmaların tespit edilmesinde görsel muayenenin yeterliliğini saptamak amacıyla görsel muayeneden elde edilen sonuçlar ile tahribatsız muayene ve laboratuar analizlerini kıyaslamıştır.

Analiz sonuçları, emniyetli uçuş için, hava araçlarında kritik bölgelerdeki eskimiş kabloların birleşim noktalarında kolayca tutuşabilen maddelerin, yüksek risk oluşturduğunu ortaya çıkarmıştır.

Analizler, kritik bölgelerdeki kablolama sistemleri için geliştirilen bakım programının daha detaylı incelemeyle yapıldığından emin olmak ve yangın riskini değerlendirmek için, Enhanced Zonal Analysis Procedure (EZAP)’ın geliştirilmesine öncülük etmiştir. Bakım emirleri geliştiren EZAP, özellikle bölgesel muayene prosedürlerinden kablolama odaklı versiyonuyla uçakların içerisinde herbir bölgenin analizinde kullanılmıştır.

FAA gibi EASA da büyük uçakların kablolama sistemlerinin emniyetinin artırılması için çeşitli düzenlemeler yapmıştır. Bakım elemanı yetiştirme kapsamında Modül 7’nin alt bölümü olarak EWIS eğitimini zorunlu kılmıştır. EWIS eğitimi hava aracındaki elektriksel sistemlerin emniyetli bir şekilde yönetilmesi; farklı kablo tiplerinin doğru kimliklendirilmesi, muayene kriterleri, hata toleransları, ona-

rım ve önleyici bakım prosedürleri; General Visual Inspection (GVI) ve Detailed Inspection (DET/DI) prosedürlerinin anlaşılması, muayenede, bölgesel alanda ve ortaya çıkabilecek tipik hasarlarda insan faktörü; kirlenme kaynakları, temizlik malzemeleri ve koruma prosedürleri; bağlantı cihazı türleri, parçaların değiştirme prosedürleri; kablo onarım tekniği pratikleri gibi konuları içermektedir.

Prosedüre uy!

Havacılıkta yap denileni yapmak, yapma denileni yapmamak, bakım programlarında yapılan işleri kaydetmek, sizden sonra görevi devralacak görevliye bilgi vermek, ama mutlaka kaydetmek hatayı ortadan kaldırır demişti, İnsan Faktörleri dersini anlatan Eğitmenimiz.

Artık EWIS konusu da bu kadar ayrıntılı anlatılıp öğretildikten sonra bu alanda yapılan bakım programlarında tek yapmamız gereken ‘Prosedüre Uy!’ olacak.

Daha iyi eğitimli teknisyenlerimizin elinden geçen uçaklarla güvenli uçuşlara, güzel yarınlara....

Siwep | 31

Saygılar M.Tülin YILDIRIM

TEKNİK

Erciyes Shyo Uçak Gövde-Motor

Engin KIZIL

enginkizil@siwep.net

BAKIMIN TANIMI VE SINIFLANDIRILMASI Dünya Hava Yolları Teknik İşlemler Sözlüğü (WATOG-World Airlines Technical Opretations Glossary)’nde bakımın tanımı şöyle ifade edilmiştir.

Bakım : Bir İtem’ı restore etmek için veya çalışabilir durumda tutmak için servis, tamir, modifikasyon, revizyon, kontrol (inspection) ve durum tespiti yapmak gibi işlerden oluşan faaliyetlerdir.

BİR UÇAĞIN BAKIM YAPILABİLİRLİK ÖZELLİĞİ VE BUNUN ÖNEMİ Uçağın bakım yapılabilirliği (maintainability) dizayn aşamasında dikkate alınması ve üzerinde çalışılması gereken bir husustur. Uçağın ömrü boyunca onun emniyetini sağlayabilecek ekonomik bir bakım oluşturma faaliyetleri, uçağın imalinden çok öncesinde, daha geliştirme safhalarında imalatçı firmaların ve kullanıcıların bakım mühendislikleri tarafından başlatılır.

Bu nedenle bakım mühendisliği çalışmaları, uçağın dizayn safhasında başlar ve kullanımda kalan en son uçağın servisten çekileceği ana kadar devam eder.

Bakım mühendisleri uçak projesinin tüm safhasında dizayn mühendisleri ile yakın bir birliktelik içinde çalışarak, uçağın optimal bir bakım özelliğine sahip olmasını temin ederler.

Bir sivil uçak, normal olarak, bir işletmeci tarafından kar yapmak amacıyla alınır. Bu nedenle yeni bir uçağın satış başarısı esasen o uçağın kar yaptırabilme yeteneğine bağlıdır. Bu durumda uçak imalatçısının hedefi, işleticisine en fazla kar yaptırabilme kabiliyetinde uçak imal etmektir.

Bu konuda imalatçının yapabilecekleri şöyle sıralanabilir: Bakım yapılabilirlik (maintainability) ve güvenilirlik (reliability) özellikleri iyi olan bir uçak dizayn ve imal etmek suretiyle, işleticiye yüksek kullanım imkanı sağlayarak işleticinin gelirini artırmak ve iş-

letim giderleri (operating costs) düşük bir uçak dizayn ve imal ederek de işleticinin giderlerini azalmaktır.

Lufthansa’nın, A310 uçağının, V2500 motoruyla doğrudan işletim giderleri dağılımı şöyledir: (Alan Yüzde Miktarı (%)) - Uçak gövde ve ekipmanları 22.9 - Bakım 16.5 - Yakıt 17.3 - Yer hizmetleri 12.3 - Personel 10.2 - Motor 7.8 - İniş ücretleri 5.9 - ATC 6.0 - Sigorta 1.1 - Toplam İşletim Gid. 100 Çift motorlu, geniş gövdeli ve kısa mesafeli bir uçağın ömrü boyunca toplam bakım maliyetleri şöyle ifade edilmiştir: - Uçağın pazarlık fiyatı = 65 Milyon Dolar - Uçuş saati başına bakım maliyeti = 1200 Dolar - Bir yıllık ortalama uçuş saati = 2500 saat - Uçağın ömrü = 25 yıl - Uçağın kullanım ömrü boyunca yaklaşık - Bakım giderleri =25x1200x2500 = 75 Milyon Dolar Buradan da anlaşılıyor ki bir uçağın toplam bakım giderleri, o uçağı satın almak için ödenen paranın yaklaşık % 16 daha fazlasına denk gelmektedir.

Uçak bakım ve onarım giderleri, doğrudan işletim giderlerinin yaklaşık % 15-20’sidir. Uçağın ömrü boyunca yapılan bakımlar için sarfedilen toplam bakım giderleri tutarı, uçağın satın alma fiyatının 1-1.5 katıdır. İmalatçı, daha uçağın geliştirme safhasında onun bakım yapılabilme özelliğine göstereceği hassasiyet ve uçağın servise girişi ile sonrasında sağlayacağı iyi bir ürün destekleme (product support) programıyla işleticisinin bakım giderlerini azaltabilir.

Bakım giderlerinin önemli bir paya sahip olması nedeniyle, bakım özelliği uçağın dizaynını önemli derecede etkiler. Bir uçak dizayn edilirken; - Performans - Ağırlık - Maliyet - Güvenilirlik gibi diğer parametrelerin yanında bakım yapılabilirliği (maintainability) hususunda erişilmeye çalışılan hedefler şöyledir: -Planlı bakım işleri en azda tutulmalı -Plansız bakım işleri önceden bilinebilmeli

Siwep | 32

-Arıza giderme işleri basit olmalı ve süratle giderilmeli -Özel araç (tool) ve ekipmana duyulan ihtiyaç en azda tutulabilmelidir.

-Bakım gerekleri kantitatif olarak belirlenmeli ( Bakım adam-saati, bakım süresi, dispatch reliability, yedek parçalar, yer destek ekipmanları) -Komponentlere ve yapısal bölgelere kolaylıkla ulaşılabilmeli GÜVENİLİRLİĞİN BAKIM YAPILABİLİRLİĞE ETKİSİ Güvenilirliğin (reliability) bakım yapılabilirliğe (maintainability) etkisine geçmeden önce WATOG (World Airlines Technical Operations Glossary)’daki güvenilirlik tanımlarını inceleyelim.

GÜVENİLİRLİKLE İLGİLİ TANIMLAR -ARIZA (FAILURE): Bir item’ın daha önce belirtilen limitler içinde görevini yapmaması.

-ARIZA ORANI (FAILURE RATE): Belirli bir periyot içindeki arıza sayısının, yine aynı dönemde uçulan toplam uçuş saati veya uçuş sayısına bölümü.

-FAYDALI ÖMÜR (USEFUL LIFE): Item ailesinin, sabit arıza oranı ile çalışacağının umuşduğu zaman uzunluğudur.

-ARIZA ARASI ORTALAMA ZAMAN ( MEAN TIME BETWEEN FAILURES, MTBF): Belirli periyot içindeki toplam uçuş saati vaya ünite çalışma saati (total unit operating hours)’nin yine aynı dö-

nemdeki toplam ünite arıza sayısına bölümü.

-PLANSIZ SÖKÜM ARASI ORTALAMA ZAMAN ( MEAN TIME BETWEEN UNSCHEDULED REMOVAL, MTBUR): Belirli bir periyot içindeki toplam uçuş saati veya toplam ünite çalışma saatinin, yine aynı dönem içindeki toplam plansız ünite söküm sayısına oranı.

-KABUL EDİLEBİLİR MAKSİMUM INSPECTION INTERVAL: Kabul edilebilir maksimum inspection intervali, bu arıza için kabul edilebilir maksimum arıza ihtimali tarafından belirlenir.

-DISPATCH RELIABILITY: Belirli periyot içindeki paralı uçuşlarda teknik sebeplerden kaynaklanan 15 dakikanın üzerindeki gecikmeler ile uçuş iptallerinin toplam sayısının, yine aynı dönemdeki toplam paralı uçuş sayısına bölümüdür. Genellikle yüzde olarak belirtilir.

-KULLANIMA HAZIR HALDE BULUNMA (AVAILABILITY): Kullanıma hazır halde bulunma, bir item’a ihtiyaç duyulduğunda onun kullanıma hazır halde bulunma ihtimali veya toplam zaman içindeki kullanıma hazır halde bulunma oranı olarak tanımlanır. Bu nedenle tamir edilebilir (repairable) bir item’ın kullanıma hazır halde bulunması, onun arıza oranının (failure rate) ve tamir edilme oranının (repair rate) bir fonksiyonudur.

Güvenilirlikle ilgili tanımları verdikten sonra şimdi de bazı güvenilirlik parametrelerinin bakım yapılabilirliğe olan etkisini ve onunla olan bağlantısını gösterelim.

Siwep | 33

TEKNİK BAKIM İNTERVALLERİ Sistemlerin planlı bakımların intervalleri; arıza oranları ve fonksiyonun maksimum kabul edilebilir arıza ihtimali tarafından belirlenir. Uçağın umulan maksimum ömrünü aşan bakım intervalleri dikkate alınmaz.

DİĞER KONULAR Güvenilirlik, stokta bulundurulmasına ihtiyaç duyulan yedek parça sayısını belirler, gerekli yer destek ekipmanı (ground support equipment) sayısını ve uçağa bakım yapabilmek için ihtiyaç duyulan adam gücünü (man-hour) etkiler.

BAKIM YAPILABİLİRLİĞİ ETKİLEYEN DİZAYN ÖZELLİKLERİ Uçak dizaynı sırasında dizayncı, birbirleriyle çatışan bir çok hedeflerle karşı karşıyadır. Bu nedenle, beklenen belli görevi temin amacıyla optimize için bazı seçimler yapmak zorundadır. Uzlaşma kaçınılmazdır. Bir dizayn veya ürün değerlendirmesi yapılırken, onun “bakım yapılabilirliği” hususunda fikir yürütmeyi sağlamak üzere kullanılabilecek farklı parametreler şunlardır: Ulaşılabilirlik (accessibility) Arızanın teşhisi ve giderilebilirliği Söküm / değiştirme Fonksiyonel gruplandırma Bakım kaynaklı hatalardan sakınma Servis / yer hizmetleri Donanım (rigging) / kalibrasyon / ayar Güvenilirlik (reliability) / servis ömrü Tamir edilebilirlik Eğitim Kapalı yönergeler (self-contained instructions) / etiketleme (labelling) / tanımlamalar (identifications) Yer emniyeti / yaralanmayı önleme Parça ve assamble’lerin korunumu Çevre / koruma ve hassasiyet Standardizasyon Birbiriyle değiştirilebilirlik (interchangeability) / yerine bir başkasının konulabilirliği (replaceability) Raf / depolama ömrü Korozyon önlemi Özel alet ve test ekipmanı Bölgesel bakım yapılabilirlik (zonal maintainability) BAKIM YAPILABİLİRLİK KONUSUNU TALEP EDEN KAYNAKLAR

Sivil yolcu uçakların amacı, emniyetli, güvenilir ve ekonomik olmayı sağlayarak yolcuları ve kargoyu hızlı ve rahat bir şekilde nakletmektir.

Bu hedefleri uçağın ömrü boyunca kabul edilebilir bir standartta gerçekleştirmek için “bakım yapılabilirlik” özelliğinin tesis edilmesi konusundaki talepler şu üç kaynaktan gelir: UÇUŞA ELVERİŞLİLİK OTORİTELERİ KURALLARI Sürekli uçuşa elverişlilik (continued airworthiness) için bakım programlarının oluşturulması (JAR 25.1529; 25.571; 25.13.09) Hangi bakım işleri yapılmalı ve ne zaman yapılmalı Bakım işi nasıl yapılacak Dizayndan istenen “bakım yapılabilirlik” ihtiyaçları (JAR 25.611; 25.671; 25.689; 25.871; 25.901; 25.977; 25.997) PAZAR TALEPLERİ Günlük ütilizasyon. Düşük turn-around time ve yüksek dispatch reliability Düşük işletme ve bakım giderleri MÜŞTERİ TALEPLERİ Müşterinin kendi tecrübesinden kaynaklanan istekler Adam-saat/uçuş saati, hat bakım (line maintenance) için Dispatch reliability Gelecek sayımızda bu konunun devamı olan, bakım paketi oluşturma, uçak sertifikasyonu ve uçuşa elverişlilik devamlığı ve buna bağlı gelişen bakım kavramlarıile devam edeceğiz.

Emniyeti uçuşlar dileğimle...

Siwep | 34

UÇUŞ EMNİYETİ CAT Uçaklar teknolojinin imkanlarından en üst düzeyde faydalanıyorlar.Günümüz teknolojisinin geldiği nokta ile uçaklar, görüş mesafesinin 0Km’ye indiği hava şartlarında dahi iniş yapabiliyorlar.Bu sistemler ILS ve CAT olarak adlandırılmaktadır.ILS sistemleri hakkında dergimizin 1.sayısında bilgi vermiştik.Bu sayımızda ise ILS sistemlerinin daha gelişmişi olan CAT kategorilerini inceleyeceğiz.ILS sistemine bağlı olan kategori sınıflandırmalarıdır.

Erciyes Shyo Uçak Elektrik-Elektronik

Müslüm HORZUM muslumhorzum@siwep.net

tün sivil hava taşımacılığı uçaklarında bulunan sistemdir.Yatay görüş mesafesinin (Runway Visibility Range - RVR) 550 metre ve dikey görüş mesafesinin (Decision Height – DH ) en fazla 200 feet olması gerekmektedir.Bu koşullarda pilot CAT1 inişine karar verebilmektedir.

CAT2: Bu inişin gerçekleşmesi için yatay görüş mesafesinin (RVR) 300 metre ve dikey görüş mesafesinin (DH) 100 feet olması gerekmektedir.Bu koşullarda pilotun CAT2 inişine karar vermesiyle iniş gerçekleşebilmektedir.

CAT3 sistemi 3 kısıma ayrılmıştır.Görüş mesafesinin çok az olduğu durumlar 3 kısımda incelenmiş ve CAT3a, CAT3b, CAT3c olarak adlandırılmıştır.

CAT3a: Dikey mesafenin 100 feet’e kadar düştüğü durumlarda ve yatay görüşün 200 metre olduğu du-

Öncelikle bu sistemler uçak, havalimanı ve pilot etkenleri ile yakından ilgilidir.Hava şartlarının kötü olduğu ve görüşün neredeyse 0’a yaklaştığı durumlarda uçağımızın pisti bulması ve yaklaşmasını sağlayacak olan bu sistemler iyi altyapıya sahip havalimanlarında bulunmaktadır.

Uçaklarda bulunan bu sistemler bazı havalimanlarında bulunmayabiliyor.

rumlarda kullanılabilir.

Türkiye’de CAT3a sisteminin aktif olarak kullanıldığı bir meydan yoktur.İlk olarak Esenboğa Havalimanı’na kurulacağı DHMI tarafından belirtilmiştir.

CAT3b:Dikey mesafenin (DH) en az 25 feet ve yatay mesafenin (RVR) 125 metre olduğu durumlarda kullanılır.

Uçaklar CAT1, CAT2, CAT3 iniş sistemlerine sahiptirler.Buna bağlı olarak havalimanları da bu kategorilerde sistemlere bağlı olarak ayrılmaktadır.Bu sistemi kullanacak olan pilotların da bu sistem üzerine eğitim almış olması gerekmektedir.

Tüm bu kriterler sağlandığında CAT ile iniş yapılabilmektedir.

CAT3c: Bu sistemde DH ve RVR için minimum mesafeler bulunmamaktadır. Ülkemizde kullanılan havalimanları genel olarak CAT1 kategorisinde bulunmaktadır.CAT2 ile bazı havalimanlarımıza iniş yapılabilmektedir ancak CAT3 kategorisinde havalimanımız bulunmamaktadır.

CAT1: Günümüz teknolojisi ile neredeyse bü-

Siwep | 36

CAT

Eskişehir/Anadolu: 09 pisti için CAT1.

Kars: 06 pisti için CAT1. İstanbul Sabiha Gökçen: 06 ve 24 pistleri için CAT1.

Samsun Çarşamba: 13 pisti için CAT1 ve CAT2.

Denizli Çardak: 24 pisti için CAT1 Erzurum: 26R için CAT1 Kayseri Erkilet: 25 için ILS CAT1 Muş: 29 için CAT1

TÜRKİYE’deki ILS’YE SAHİP HAVALİMANLARI Adana: 05 pisti için CAT 1. İzmir Adnan Menderes: 16 için CAT 1, 34 için CAT 1 ve 2 Antalya: 36R için CAT 1. İstanbul Atatürk: 18L, 06, 24 pistleri için CAT1, 36R için CAT 2.

Dalaman: 01 pisti için için CAT1.

Ankara Esenboğa: 03R, 21L, 03L, 21R pistlerinde CAT1 ve CAT2.

Milas/Bodrum: 11 ve 29 pistleri için CAT1 ve CAT2.

Nevşehir Kapadokya: 11 pisti için CAT1.

Tekirdağ/Çorlu: 05 pisti için CAT1.

Trabzon: 11 pisti için CAT1.

Bursa/Yenişehir: 25R pisti için CAT1.

Siwep | 37

KÖŞEDEN

Erciyes Üni.Akademisyen

Yrd. Doç. Dr. M.Serdar GENÇ mserdargenc@siwep.net

Havacılık Eğitimi Havaalanında yazmaya başladığım ve uçakta bitirdiğim bu satırlarda havacılık eğitimi konusunda acizane fikirlerimi ve tavsiyelerimi belirtmek isterim. Bilindiği gibi eğitim anne kucağında başlar. En küçük yaşta anne babanın verdiği bilgilerle başlayan eğitim okul, iş hayatı gibi değişik mekanlarda ölene kadar sürer. Bu hayat boyu eğitimin kalitesi, eğiticilerin kalitesinin bir göstergesidir diye düşünüyorum. Eğitimin kaliteli olmasını istiyorsak, konusunda uzman, eğiticiliği bilen, öğrencilerin sorunlarını kendi sorunları gibi görüp çözmeye çalışan, sürekli konusundaki güncel gelişmeleri takip eden eğiticilerle kaliteli eğitim verileceği kanaatindeyim. Her sektörde bu şekilde eğitici ve kaliteli eğitim ihtiyacı vardır ve özellikle bilginin, güvenliğin ve dikkatin ön planda olduğu havacılık sektöründe bu ihtiyaç zorunluluk haline gelmektedir. Şu an içinde bulunduğum uçağı ve uçuşa hazırlanışını düşündüğümde havacılık sektöründe çalışan personelin kalitesinin gerçekten çok önemli olduğunu düşünüyorum. Bu kaliteli personeli eğitecek eğitmenlerin ülkemizde az sayıda olduğu bir gerçektir. Özellikle havacılık okullarının kaliteli eğitmen bulunması çok zordur. Havacılık okullarının zaten yetersiz olan laboratuar imkanlarının yanında eğitmenlerinin de az veya yetersiz olmaları öğrencilerin aldıkları eğitimin kalitesini düşürmektedir. Bu okullarda bulunan eğiticiler sürekli gelişme içerisinde olan havacılık sektörünün yeniliklerini takip edip, kendilerinin yenilemeli-

rokratik engeller çıkarılarak eğiticiler bıktırılmamalıdır. Yönetici birimindeki sorunlar karşısında kurallar çerçevesinde, yeri geldiğinde çözümler üretmek için içtihatlar geliştirmeli ve öğrenci ve eğitici-

ler için olumlu olan kararlara imza atmalıdır. Kişisel kaprislerle, kıskançlıklarla eğiticilerin gelişimine darbe vurulmamalıdır. Havacılık okullarına, havacılık konusunda yetişmiş eğitici veya araştırma görevlisi gibi eğitici adayları tercih edilmelidir.

Havacılık eğitimi konusunda son olarak öğrencilere tavsiyelerde bulunmak istiyorum. Öğrencilerin bulundukları okulun ve mezun olduklarında görev alabilecekleri kurumların insan hayatı için sonderece önemli olduklarının farkında olmaları ve gereğini yapmaları yani “çok çok çalışmaları” gerekir. Okulun durumu yetersiz olsa dahi, günümüzde teknolojinin verdiği imkanları fazlasıyla kullanıp kendilerini yetiştirmelidirler. Okulun eksiklerini sürekli gündeme getirerek, moral bozarak hiçbir yere varılmayacağının farkında olmalıdırlar. Aksine bardağın dolu tarafını düşünerek morallerini bozmadan eğitimlerini en iyi şekilde tamamlamalıdırlar. “Ders derste öğrenilir” mantığı ile derslerini en verimli şekilde takip ederek, araştırma yaparak bilgilerini arttırmalıdırlar.

Sonuç olarak, kaliteli eğitim şart ve bunun için herkes üzerine düşen görevi layığı ile yapmalıdır.

ler ve eğiticilerin eğitiminin de hiç bitmediğini unutmamalıdırlar. Eğiticilere düşen görevler yanında, havacılık okullarının yönetimlerine de çok iş düşmektedir. Eğiticilerin kendilerini geliştirmeleri, havacılık konusunda yetiştirmeleri için onların önleri açılmalı ve sürekli destek olunmalıdır. Ayrıca bü-

Siwep | 38

Yrd. Doç. Dr. M.Serdar GENÇ Visiting Researcher Department of Mechanical Engineering University of Bath, Bath BA2 7AY, UK E-mail: M.Genc@bath.ac.uk E-mail: musgenc@erciyes.edu.tr

HAVALİMANI TÜRKİYE’NİN TURİZM CENNETİ OLAN ANTALYA’NIN ÖN BAHÇESİ ICF ANTALYA HAVALİMANI Antalya ICF Havalimanı, her yıl milyonlarca yolcuyu misafir etmektedir. Ülkemize gelen turistlerin misafirperverliğimizi ilk olarak gördüğü yerlerden birisi ICF havalimanıdır. Türkiye’nin en büyük turizm kenti Antalya geçen yılki global mali krize rağmen, 8 milyonu aşkın turist çekmeyi başarmıştır. Bu yaz yerli ve yabancı turist sayısında tahmini rakam 10 milyondur.

Fraport - IC İçtaş Holding konsorsiyumu, Antalya Havalimanının işletmeciliğini aldığı 2007 yılından bu yana hızlı ve büyük adımlar atarak etkili bir şekilde ilerleme kaydetmiştir. Her yıl artan yolcu sayısı karşısında emin bir duruş sağlamış, Nisan ayında biten, 11 ay gibi kısa bir sürede tamamladığı yeni iç hatlar terminali ile yolcuların daha rahat etmesini sağlamıştır. Antalya Havalimanı, ilk inşa edildiği yılda ancak 11 yılda inşa edilebilmişti.

ICF Airports 2007 ‘de yapılan ihalede Antalya Havalimanı’nı 2,37 Milyar Avro ödeme karşılığında, 2024 yılına kadar işletme hakkını kazanmıştır. İç Hatlar terminalini anlaşma kapsamında %30 büyütmesi gerekirken, tamamen kendi özverisi ile bu terminali yeniden yapma kararı almış ve rekor bir sürede tamamlamıştır. Geçen 30 yıl içersinde 6 kez tadilattan geçmesine rağmen, eski İç Hatlar Terminali istenen randımanı sağlayamamıştır. ICF Airports 100 Milyon Avroluk bir yatırımla yeni İç Hatlar Terminalini kısa sürede inşa etmeyi başarmıştır. Yeni terminal kısa zamanda tamamlanmasına rağmen, oldukça göze çarpan bir yapı inşa edilmesi ile birlikte eskisine göre yaklaşık %75’lik

Erciyes SHYO Uçak Elektrik-Elektronik

Akif IŞIKTAŞ

mserdargenc@siwep.net bir büyüme sağlamıştır. Yolcuların konforlu, nezih, yüksek güvenlikli ve uluslararası seviyede bir terminale sahip olmaları sağlanmıştır. Ülkemizin nadide turizm merkezlerinden olan Antalya’da, Antalya Havalimanı şehir merkezine 13 km uzaklıktadır ve şehrin kuzeydoğusunda bulunmaktadır. Havalimanına ulaşım Havaş servisleri, taksi, minibüs ve Antalya Büyükşehir Belediyesi’ne düzenli otobüs seferleri ile sağlanmaktadır. Ancak bu ulaşım araçları, özel minibüslerin havalimanına girmemesi nedeni ile çok yetersiz kalmaktadır.

Toplam 1.586.000 m² kurulu alanı bulunan havalimanında 1 adet 2990x45 m boyutlarında komposit ve 1 adet 3400x45 ebatlarında beton kaplamalı olmak üzere 2 adet pist bulunmaktadır. Havalimanı içersinde 50 ton kapasitelik soğuk hava deposu ile kargo hizmetlerinde önemli bir yere sahiptir. Dış Hatlar 1 Terminali’nde 8 adet bağımsız ve 12 adet körük ile aynı anda 4 bin yolcu ve 22 uçağa hizmet verebilmektedir. Dış Hatlar 2 Terminali’nde bulunan 12 adet köprü ile eş zamanlı 12 uçağa hizmet verilebilmektedir. İç Hatlar Terminali ise 4 adet köprü, 4 adet park gate ile aynı anda 2200 yolcuya hizmet verebilmektedir.

Ayrıca havalimanı içerisinde son teknoloji bagaj takip sistemleri, patlayıcı madde kontrol sitemleri ve yolcuların işlemlerini hızlı bir şekilde yapmaları için her bir terminalde oldukça fazla sayıda checkin kontuarları mevcuttur.

Antalya Havalimanı’nda verilmesi gereken hızlı, güvenli bir ortamda her türlü rahatlıklarının sağlanması amacı ile, Antalya Havalimanı Uluslararası Dış Hatlar Terminali’nde günümüz teknolojisinin son yenilikleri kullanılmaktadır.

Siwep | 40

• Tüm yeni teknolojik ekipmanlar ile donatılmış köprüler • Tamamı ile otomasyona alınmış bagaj dağıtım sistemi • Gerek köprülere, gerekse harici park eden uçaklara eksiksiz servis olanakları • Otomatik Uçak Parkettirme Sistemi • Tüm uçaklar için uyumlu Seyyar Su ve 400 Hz GPU Elektrik Sistemleri • Yolcu rahatlığı göz önüne alınarak dizayn edilmiş Check-in Bankoları ve Pasaport Kontrol Kabinleri • Tüm uçuşları gösteren yeterli sayıda büyük ekranlar ve görüntü monitörleri • Havalandırma ve ışıklandırma için günümüz teknolojisinin tüm yenilikleri • Tamamı ile otomasyona uyarlanmış YolcuBagaj Eşleştirme sistemi • Tüm terminal binasında kullanılan Merkezi Saat Sistemi

• 24 saat çalışan ve kumandalı özelliğe sahip Özel Güvenlik Kamera Sistemleri • Atık suların çevreye zarar vermemesi için Özel Arıtma Düzeni • Tamamı ile otomatik hale getirilmiş Anons Sistemi • Terminalin iç ve dışında güvenlik kontrol noktaları ile üstün bir hizmet sunulmaktadır.

ICF Airports tarafından yolcuların faydalanabilecekleri, ihtiyaçlarını giderebilecekleri ve iyi vakit geçirebilecekleri tüm imkanlar sunulmaktadır. Hem Dış Hatlar Terminali’nde hem de İç Hatlar Terminali’nde oldukça seçkin ve kaliteli markalarla yolculara duty free, oto kiralama, güzel vakit geçirilmesi için cafeler ve insanların çeşitli hediyeler alabilecekleri mekanlar hizmete verilmiştir. Ayrıca Dış Hatlar Terminali’nde bulunan sanat galerisi

ile ülkemize gelen yabancı misafirler Türkiye’nin ve Antalya’nın tarihi, arkeolojik ve kültürel zenginliklerini önceden tanıma fırsatı bulabilmektedir. Havalimanı içinde danışma masaları bulunmaktadır. Ayrıca yoğun sezonlarda yolculara yardımcı olmaları için rehberler görevlendirilmektedir. Yolcular için 24 saat hizmet veren döviz büroları, sağlık hizmetleri, bebek odaları gibi hizmetler de verilmektedir.

Antalya Bir Çok Avrupa Ülkesinden Turist Çekmektedir ICF Airports’un işlettiği Antalya Havalimanı Terminalleri’nden tüm dünyada 286 noktaya 345 havayolu şirketi ile ulaşım sağlanmaktadır.

Antalya’da başta Rusya, Ukrayna, İsveç gibi ülkeler olmak üzere birçok Avrupa ve Doğu Avrupa ülkelerinin havayolu şirketleri faaliyet göstermektedir. Avrupa kadar olmasa da Orta Asya’dan Özbekistan, Tataristan gibi benzeri ülkelerden de charter seferler olmaktadır. Bu noktada değinilmesi ge-

reken en önemli husus şudur ki; Antalya’da yabancı turistlerin geldiğinde ülkemizde gözlerine çarpan ilk yer Antalya Havalimanı’dır. ICF Airports’unda bunu çok iyi bilmesi ile yabancı turistler en iyi şekilde karşılanmaktadır. Daha ilk adımlarında uluslararası bir düzeyde, her metrekaresinden kalite gözlenen bir ortama, yani ICF Antalya Havalimanına adım atan insanlar eşsiz bir güzelliğe sahip olan turizm cenneti Antalya’nın deniz ve sahil kokusunu burada hissetmektedirler.

ICF Airports 2010 yılı yolcu sayısında hedef olarak geçen yılların üstünde bir rakam olan 20 milyonu belirlemiştir. Giderek artan turist sayısı Antalya Havalimanı’nı üst seviyelere taşımaktadır. İleri ki yıllarda daha güzel ve daha yüksek kapasitede bir havalimanı olacağı şüphesizdir. Umarım yükselen başarı grafiği devamlılık gösterir ve turizm cennetimizin ön bahçesi konuklarını en iyi şekilde ağırlar.

Siwep | 41

SANAL HAVACILIK Temel Uçuş Eğitimi Dersin amacı Flight Simulator pilotları için uçuşun temel prensipleri ve bir uçağın fonksiyonel ana parçalarını tanıtmaktır.

1. AERODİNAMİK Başlamadan önce tecrübeli veya tecrübesiz tüm simülatör pilotlarının bir uçağı uçurmak için tüm bildiklerini veya bildiklerini sandıkları şeyleri unutmalarını rica edeceğiz.

Zor mu? Evet. İmkansız mı? Hayır.

Bu derste anlatılan konular ile beyninizin yıkanmasına izin verirseniz daha iyi bir pilot olur musunuz? Kesinlikle.

Bu konuları çok iyi çalışmak ve hatta rüyanızda görecek kadar sindirmek suretiyle gerçekten iyi bir pilot olabilirsiniz.Aerodinamik 4 yıllık bir üniversite lisans programı olabilecek kadar derin bir konudur.

Burada bulacağınız ise oldukça kısaltılmış bir versiyonudur.

Bir uçak havada iken 4 kuvvete maruz kalacaktır ve bunların hiçbirisi diğerinden daha önemli değildir. Bir uçak için önemli olan bu 4 kuvvetin dengede olması ve böylece düzgün bir şeklide uçmaktır.Bu 4 kuvvet şunlardır: KALDIRMA-İTMESÜRTÜNME-AĞIRLIK A. Kaldırma : Kanat üzerinde oluşan hava akımı burada aşağı doğru bir basınç oluşturur ve aynı derecede bir kuvvet de kanat altından yukarı doğru bir itiş sağlayarak Kaldırmayı oluşturur. Bu konu hakkında detaylı bilgi, uçuş hakkında bilgi veren birçok kitapta “Bernoulli Prensipleri” ve “ Newton’un 2. Yasası” başlıkları altında bulunabilir. Bu fizik kurallarının uçağı uçurmak ile bir ilgisi var mıdır? HAYIR!!! Bu fizik kuralları uçağı yapan mühendisler için çok gerekli ve önemlidirler. Bir uçağı uçurabilmek için pilotun bilmesi gereken en temel kural KALDIRMA kuvvetinin ters yöndeki kuvvet olan AĞIRLIK’tan fazla veya buna eşit olması gerektiğidir.

B. İtme : İtme uçağı hava içerisinde ileri doğru hareket ettiren kuvvettir. Pervane veya jet türbinleri motor tarafından döndürülerek büyük miktarlarda havayı geriye doğru iterler. Bunun sonucu ters yönde bir kuvvet oluşacaktır. Yine bu kuvvet Prof. Newton ve O’nun 2. yasası tarafından oluşmaktadır. Peki bu kuvet önemli midir? Eğer bir yere yetişmeye çalışmaktaysanız EVET önemlidir. Planörler hiçbir itici motor gücü olmadan da uçabilmektedir. Ancak, hiçbir planör düz uçuş esnasında hız kazanamayacaktır. Motor gücü olan her uçak İTME kuvveti SÜRTÜNME kuvvetinden fazla ise hızlanacaktır.

C. Sürtünme : Sürtünme, uçağın içerisinde bulunduğu ortamda

(yani HAVA) etrafını çeviren moleküllerin, hareket esnasında meydana getirdiği karşı kuvvet sonucu oluşur. Sürtünme katsayısı süratin karesi oranında artar. Yani üç kez hızlı uçuyorsanız, dokuz kez fazla Sürtünmeye tabi olursunuz.

D. Ağırlık : Son olarak Ağırlık, uçmakta olan uçağınızı aşağı doğru çeken yerçekimi kuvvetidir. Bu kuvvet hakkında bilinmesi gereken en önemli nokta uçağın tüm ağırlığı sanki tek bir noktadaymış gibi hareket etmesidir. Bu noktaya “Center of Gravity” Ağırlık Merkezi veya kısaca CG adı verilir.

2. KANAT Bir uçak neden uçar ve neden uçamaz?

Birçok insan uçmayı öğrenirken tüm konuyu anlatan küçük bir faktörü anlamamak yüzünden çok vakit kaybederler. Bir kanadın özellikleri ve performansı dünyada hiçbir şey ile mukayese edilemeyeceği için aslında bu zaman kaybı da normal sayılabilir. Bir kanat kabaca yelkene benzetilebilir ancak yine de mukayese edilemez. Öyleyse bu önemli faktör nedir. Kaldırma değil, meyil değil, geliş açısı değil, hava içindeki sürat değil (“camber”) kanat bükümü değil, dihedral açısı değil. Bu tek faktör Hücum Açısıdır (AOA). Hücum Açısı (relatif) göreceli rüzgarın kanada çarptığı açıya verilen addır. Relatif rüzgar buna bazen “wind of flight / uçuş rüzgarı” da denmektedir uçağın uçuş istikametinde meydana gelen hava akımıdır. AOA uçağın süratine göre çok daha fazla olduğu zaman, kanatta perdövites (fransızcadan geldiğini sandığım bir kelime olan perdövites süratsiz kalmak diy çevrilebilir) oluşur, kaldırma kuvveti ortadan kalkar, ve uçak aşağı doğru gider.

3. UÇAĞIN KONTROL YÜZEYLERİ Uçmakta olan bir uçak gaz haricinde, 3 ayrı kontrol yüzeyi tarafından kontrol edilebilir. Bunlar: A. Dümen (RUDDER) : Dikey Stabilize uçağın arkasında bulunan dikmenin adıdır, bu dikmenin arka tarafında ise dümen adını verdiğimiz oynar kısım mevcuttur. Dümeni kokpit içerisinde bulunan pedallar yardımı ile sağa veya sola hareket ettirebiliriz. Dümenin yararı konusunda birçok pilot farklı yanıtlar verecektir.

Gerçek şu ki normal bir uçuş esnasında dümenin uçak kontrolü üzerindeki etkisi çok azdır. Tek motorlu uçaklarda, yerde taksi halinde diğer kontrol yüzeyleri düşük süratte etkili olamadıklarından dolayı, manevralarda dümen kullanılır. Çok motorlu uçaklarda ise bir motorun kaybı durumunda kontra için gerekli olabilir.

B. Eleronlar (AILERONS) : Eleronlar her iki kanadın uçlarında bulunan ve aşağı-yukarı hareketli yüzeylerdir. Joystick veya

Siwep | 42

lövyenin (kontrol dümeni) yanlara doğru hareket ettirilmesi ile kumanda edilirler. Döneceğiniz yöne doğru çubuk hareket ettirildiğinde dönüş yapılacak yöndeki eleron yukarı kalkar ve bu da kaldırma kuvveti kaybına neden olarak kanadın aşağı inmesini sağlar, ters yöndeki eleron ise aşağı doğru bir hareket yaparak bulunduğu kanatta kaldırma kuvvetini artırarak o kanadın yukarı hareketini verir. Bu iki hareketin kombinasyonu sonucunda da çubuğun itildiği yöne doğru bir dönüş sağlanmış olur. Peki uçağı sadece eleronlar ile mi döndürebiliriz? HAYIR. C. Elevatör ve Gaz : Diyeceksiniz ki gazın kendisi bir kontrol YÜZEYİ değildir peki o zaman nereden çıktı bu? Öncelikle elevatörlerin Yatay Stabilizenin arka kısmında bulunan aşağı-yukarı hareketli yüzeyler olduğunu söyleyerek konuyu başlatalım. Aslında elevatör ismi (asansör) pek mantıklı bir yaklaşım değildir. Bu yüzeyler eleronlardan farklı olarak her ikisi de aynı yönde hareket ederler. Lövye veya joystick in ileri ve geri hareketleri bu yüzeyleri harekete geçirir. Ve böylece uçak yükselir veya alçalır. Y A N L I Ş !!!!!

Eğer hava hızını elevatör ile kontrol ediyorsak uçağımızı nasıl yükseltip alçaltıyoruz? Cevap: GAZ ile. Bildiiklerimizden çok farklı bir cevap.

Aynı zamanda kafa karıştırıcı. Yeni pilotlar mantıken ters olan bu durumu öğrenmekte güçlük çekeceklerdir. İşte unutulmaması gereken ikinci kuralımız. GAZ, UÇAĞIMIZIN YÜKSEKLİĞİNİ KONTROL EDER ELEVATÖR İSE HAVA HIZINI. 4. TRIM Kontrol yüzeylerini uzun süre aynı şekilde tutmak çok yorucu olabilir. Özellikle elevatör çok fazla yorucu olabilir. İşte bu nedenle, herbir kontrol yüzeyi kenarında bulunan parçalar yardımı ile bu yüzeyleri istediğimiz pozisyonda sabit tutabiliriz.

Birçok modenr uçakta bu sayede pilot sadece hafif dokunuşlar ile uçağın düzgün uçuşunu kontrol eder. Uçağa ne kadar az kumanda eder ve ne kadar çok ayar yapmayı öğrenirseniz profesyonelliğiniz o kadar artacaktır.

5. FLAPLAR Flaplar herbir kanat üzerinde eleronlardan daha iç kısımda bulunan hareketli geniş yüzeylerdir.

Bunların açılması durumunda hem kaldırma hem de sürtünme çok fazla artar. Flapların esas amacı iniş esnasında uçağı düşük hızlarda tutabilmektir. Aynı zamanda kısa veya yüksek irtifalı pistlerden kalkışta flaplardan yararlanmak mümkündür.

Her kalkışta, üçte bir flapın rutin olarak koyulması tavsiye edilir. Kalkışta teker toplandıktan sonra ve inişte pisti terkedince flapları çekmeyi unutmamak gerekir. Özellikle taksi esnasında flaplar aşağıda

iken pervane veya tekerleklerden gelebilecek parçalar flapları zedeleyebilir.

6. İNİŞ TAKIMI Modern bir tek motorluda iniş takımı (undercarriage) bir burun dikmesi ile sağ ve sol ana taşıyıcı tekerden oluşmaktadır. Kuyrukta teker bulunan iniş takımı daha eski uçaklarda olup “konvansiyonel” tabir edilir. Modern iniş takımına “tricycle” (3 teker) adı da verilmektedir. Bazı modellerde iniş takımı sabit olmakla birlikte, birçok uçakta sürtünmeyi azaltmak amacıyla iniş takımı gövde içine toplanabiecek şekilde dizayn edilmektedir. Çok motorlu uçaklarda ise burun dikmesi hareketli olup dümen pedalları ile bunun hareketi sağlanmaktadır. Birçok kazada pilotların iniş takımını indirmeyi unuttukları saptanmıştır. Normal bir iniş için yaklaşma esnasında iniş takımları patern irtifası (genellikle 1200 feet AGL) geçilirken açılmalıdır. Kalkışlarda ise, motor durması halinde dahi piste güvenli iniş yapılamayacak kadar uzun mesafe alınmadan iniş takımı toplanmamalıdır. (biliyorum karışık oldu tercümenin tercümesi şu: kalkıştan sonra piste tekrar güvenle inip duramayacaksanız iniş takımınızı toplayabilirsiniz). Gerçek uçaklarda teker toplamadan önce bir fren yapılması uygundur, böylece yuvaya girerken dönen lastiğin sürtünerek aşınması engellenir.

7. FRENLER Dümen pedallarını uçlarında ayak freni bulunmaktadır. Bu frenler uçağı durdurmak için değil, eğer hareketli bir burun dikmeniz yoksa yerde uçağı yönlendirmek için kullanılır. Özellikle düşük süratte dümen çalışmayacağı için frenlerin kullanılması daha uygun olmaktadır. Uçakta ayrıca bir de park freni bulunur. Motor çalışırken uçak durdurulduğunda park freni mutlaka kullanılmalıdır. İnişlerde frenler, lastik patlamasını önlemek için fasılalı olarak kullanılmalıdır. Jet uçaklarında ise genellikle spoiler adı verilen sistemler ve motorların ters çaılştırılması ile uçak yavaşlatılmaktadır.

8. GÖSTERGELER Kontrol panelinde 6 adet ana gösterge bulunmaktadır. Bunlar:-Altimetre -Hava hızı göstergesi -Meyil göstergesi (veya suni ufuk) - Dikey hız göstergesi (veya tırmanma oranı göstergesi) - Baş göstergesi (veya istikamet jiroskopu) - Dönüş göstergesi Gelecek sayımızda yazı dizimize devam edip, size gerçek olmasa da sanal havacılıkla uçmanın tadını en iyi şekilde çıkarmanıza yardımcı olacağız.

Kaynak: www.turkishairforce.org

Siwep | 43

PİLOTAJ

TANIM Yolcu veya yük taşıyan hava taşıtını (helikopter ve uçağı) kullanan kişidir.

GÖREVLER -Uçuş programında belirtilen görevin özelliğine göre gerekli hazırlıkları yapar, harita ve raporları inceleyerek uçuş planı hazırlar.

- Yakıt ve zaman hesaplamaları yapar, iniş meydanı ve yedek meydanların özelliklerini raporlardan inceler.

- Uçuştan belli bir süre önce hava meydanında bulunarak hava durumunu inceler, kısıtlayıcı faktörlere göre uçuş planını gözden geçirir ve uçuş planını ilgili birime verir.

- Kalkış saatinden önce uçağın yanına gelerek uçuş ekibini kontrol eder, teknik donanımların uçuşa hazır olup olmadığını inceler.

- Uçağın yüklenmesini kontrol eder.

- Kalkış zamanına uygun olarak uçuş kulesinden telsizle izin alıp motoru çalıştırır ve bütün teknik kontrolleri yapar.

- Kalkış, rota, alçalış ve inişleri planladığı şekliyle ve zorunluluk halinde gerekli değişiklikleri yaparak uygular.

-İniş sonu uçağı park edip, emniyete aldıktan sonra görevini tamamlamış olur.

- Teknik yayınlar, hava durumu ve havaalanına ilişkin raporlar.

MESLEĞİN GEREKTİRDİĞİ ÖZELLİKLER Pilot olmak isteyenlerin; - Normalin üstünde genel akademik yeteneğe sahip, - Mekaniğe karşı ilgi duyan ve bu alanda başarılı, - Uyarıcıları çabuk algılayıp hemen tepki verebilen, -El ve gözü eşgüdümle kullanabilen, - Bedence çok sağlam ve dayanıklı, - Soğukkanlı ve dikkatli, - Sabırlı, sorumluluk sahibi ve kurallara aynen uyan, - Yükseklik korkusu olmayan kimseler olmaları gerekir. ÇALIŞMA ORTAMI VE KOŞULLARI Pilotlar uçuş öncesinde bilgi almak amacıyla uçuş ofislerinde, uçuş sırasında ise uçak idare kabininde görev yaparlar. Özellikle uçuşta gürültülü bir ortam söz konusudur. Pilot çalışırken uçuş mühendisleriyle, teknisyenlerle, hosteslerle, hava tra-

KULLANILAN ALET VE MALZEMELER -Uçak pilotu ise uçaklar (jet, yolcu vb.)

- Helikopter pilotu ise helikopterler -Uçak veya helikopterin içindeki donanımlar (uçuş cihazları, lövye, telsiz, iniş takımları vb.),

Siwep | 44

lı ve parasızdır. Okula girişten mezun oluncaya kadar öğrencilerin yeme, yatma, giyim ve her türlü eğitim-öğretim masrafları devlet tarafından karşılanır. Öğrencilere ayrıca sınıflarına göre harçlık verilir. Kara Harp Okulu öğrencilerini Üniversite Öğrenci Seçme Sınavı (ÖSS) puanına göre almaktadır.

fik kontrolörleri ve meteoroloji görevlileri ile iletişim halindedir. ÇALIŞMA ALANLARI VE İŞ BULMA OLANAKLARI - Anadolu Üniversitesi Pilotaj Eğitimi programını bitirenler Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne bağlı kuruluşlarda veya özel havacılık şirketlerinde görev alabilirler. Pilotlar, yük ve yolcu taşıyan uçaklar yanında ilaçlama veya keşif gibi amaçlarla kullanılan uçakları ve helikopterleri de idare ederler. Özel havacılık şirketlerinde ve yabancı hava yolu şirketlerinde görev alabilirler. Türk Kuşu pilotları ise pilot öğretmenliği yapar ve zirai ilaçlama işinde çalışırlar.

EĞİTİMİN SÜRESİ VE İÇERİĞİ -Kara ve Hava Harp Okullarında lisans eğitiminin süresi 4 yıldır. Pilot adayı öğrenciler bu süre içerisinde uçuş eğitimine de tabi tutulmaktadırlar.

Türk Hava Yolları’nda ve Türk Hava Kurumu’nda 4 yıllık üniversite mezunu öğrencilere yaklaşık 1,5 yıl süren uçuş eğitimi yaptırılmaktadır. Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulundaki eğitim süresi 4 yıldır. Pilot yetiştirilmesine yönelik programlarda; Havacılık Tıbbı, Trafik Kontrolörlüğü Kuralları, Hava Alanı Koşulları-Yapısı, Motorlar, Uçak Elektriği, Hava İngilizcesi, Meteoroloji, Uçak Teorisi, Uçak Tesisat ve Teçhizatı konularında eğitim verilmektedir.

MESLEKTE İLERLEME - Yardımcı pilotluktan ikinci pilotluk ve kaptan pilotluğa yükselirler (uçuş ve çalışma süresine bağlı olarak). Pilotluk görevini tamamlayanlar havacılık şirketlerinde veya kurumlarında idari görev yapabilirler.

MESLEK EĞİTİMİNİN VERİLDİĞİ YERLER Ülkemizde pilotluk eğitimi; Hava Harp Okulu, Kara Harp Okulu, Türk Hava Yolları, Türk Hava Kurumu, Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu ve özel havacılık şirketlerinde verilmektedir.

MESLEK EĞİTİMİNE GİRİŞ KOŞULLARI a) Hava Harp Okulu; Türk Hava Kuvvetleri’nin subay kaynağını oluşturur. Okula her yıl “Hava Pilot Adayı Subay” yetiştirilmek üzere komutanlık tarafından saptanan miktarda kız ve erkek öğrenci alınmaktadır. Okul yatılı ve parasızdır, okula girişten mezun oluncaya kadar öğrencilerin yeme, yatma, giyim ve her türlü eğitim-öğretim masrafları devlet tarafından karşılanır. Öğrencilere ayrıca sınıflarına göre harçlık verilir. Hava Harp Okulu öğrencilerini Üniversite Öğrenci Seçme Sınavı (ÖSS) puanına göre almaktadır. b) Kara Harp Okulunda dört yıllık lisans düzeyinde bir eğitimle; Kara Kuvvetlerine bütün sınıflarda (Deniz Piyade ve Deniz İstihkam sınıfında, Hava İstihkam sınıfında, Jandarma sınıfında) subay yetiştirilmektedir. Kara Harp Okulu yatı-

Siwep | 45

KÖŞEDEN

Onur Air B1 Lisanslı Uçak Teknisyeni

Ziya ALKIŞ ziyaalkis@siwep.net

HAT BAKIM Hat bakım arıza giderme ve küçük planlı bakımları içerisinde barındıran genel olarak gözle kontrol ve servis işlemlerinden ibaret en küçük bakım türüdür. Uçuş öncesi kontroller yapılıp uçağın uçuşa tüm ekipman ve dökümanları ile hazır-

lanmasıdır. Uçak bakımın uçuş operasyonlarını etkileyen en önemli bakım türüdür. Çünkü periyodik bakımlar önceden planlanıp uçuş planları ona göre revize edilebilmektedir, fakat hat bakım tamamen sürprizlere açık bir bakım operasyonunu

gerektirmektedir. Çünkü hat bakım içerisinde küçük periyodik bakım işlemleri dışında arızalarıda barındırmaktadır. Hat bakım sonunda teknisyen uçağın uçuşa hazır olduğunu, bakım çıkış sertifikasını; uçak arıza kayıt defterinde ilgili bölümü imzalayıp onaylayarak bu işlemi kayıt altına almış ve

aynı zamanda uçuş ekibine uçağın uçuş için hazır olduğunu bildirmiş olur.

Hat bakım herzaman sürprizlere açık olduğu için bir teknisyen için en güzel bakım türüdür, bana sorarsanız. Bir uçak seferden gelirken aca-

ba arıza var mı sorusu, herzaman beni heyecanlandırmıştır ve bir uçakta arıza meydana gelmiş ise o arızayı çözüp uçağın arızasını gidermek herzaman mutluluk verici bir durum olmuştur. Şunu da belirtmek istiyorum, hiç arıza olmaması her zaman istediğimiz durumdur, fakat arıza olması hayat kadar doğal birşeydir. Hat bakım diğer bakım türlerinde olduğu gibi dikkatli çalışmayı gerektirmektedir. Büyük bakımlar hangar içerisinde yeterli aydınlatmanın yapıldığı ortamda yapılmaktadır, fakat hat bakımda uçuş öncesi kontroller gece yapılacaksa iyi gören bir gözün dışında, iyi aydınlatan bir fener teknisyenin en büyük yardımcısıdır.

Uçuş öncesi kontrollerde bir teknisyen kontrol formu dışında, kendi deneyimleri ve daha tecrübeli teknisyenlerin bilgi ve deneyimlerinden faydalanarak daha çok konrol yaparsa, uçuş güvenliği açısından pozitif bir durum oluşturacaktır. Uçuş öncesi, uçağı uçuş ekibine teslim ederken ekip ile devam eden arızalar konusunda bilgi alışverişi yapılmasıda yine uçuş güvenliği açısından poztif bir durum olacaktır.

Herkese emniyetli uçuşar diliyorum.

Siwep | 46

Emekli Yer Hizmetleri Çalışanı

YER HİZMETLERİ

Alev ATLI

alevatli@siwep.net

Havalimanlarında havayolları şirketlerine sağlanan temsil, trafik, uçuş operasyonu, ramp, bagaj, kargo, ikram, uçak bakımı gibi hizmetlerin tümüdür. Her hava taşıyıcısının almak zorunda olduğu hizmetlerdir.

Türkiye’de havaalanları yer hizmetleri yönetmeliği çerçevesinde düzenlenen hizmetlerdir. Söz konusu yönetmelik, yer hizmetlerini sağlayacak kuruluşların sahip olması gereken nitelikleri, bunların görevlerini ve sorumluluklarını, piyasaya giriş ko-

şullarını düzenler.

Yer hizmetlerinin bir kolu da arrival, check-in, boarding gibi hizmetlerdir. Genelde kayıp bagaj da bu departmana bağlı olarak çalışır. Bu hizmetlere şöyle bır göz atalım.

Check-in işlemleri için, iç hatlarda uçağın kalkış saatinden en az bir saat önce, dış hatlarda ise uçağın kalkış saatinden 2 saat önce, havaalanında olunmalıdır, Check-in işlemleri dış hat uçuşlarımızda tarifeli kalkış saatinden asgari 60 dakika, iç hat uçuşlarında ise asgari 45 dakika önce sona ermekte olup, check-in kapanış süreleri bazı havalimanlarında daha erken olabilir. Bu nedenle uçuş yapacağınız havalimanındaki geçerli check-in kapanış süresi ile ilgili olarak bilgi istemeniz, belirtilen check-in kapanış sürelerinden önce biniş kartınızı almış olmanız ve bagajlarınızı teslim etmeniz gerekmektedir.

Bu hizmetlerin zamanla kısıtlanlanması, başta yolcuya biraz sıkıntı verse de, amaç yolcunun en güzel kaliteli ve aksaksız hizmeti alarak uçuşunu gerçekleştirmesidir. Şimdi bu hizmetleri biraz açalım ve yolcu hizmetleri memurunun ne yaptığına bir göz atalım.

Siwep | 48

Havalanındaki yer hizmetlerinin çok önemli bir bölümünü kapsayan yolcu hizmetleri memuru olmak için ciddi eğitimler verilir ve personel ancak verilen bu kurslar sonunda yapılan sınavdan başarı ile geçtiğinde bu göreve resmi olarak başlayabilir.

Yolcu elinde bileti ve bagajı ile check-in kontuarına müracaat ettiğinde görevli memurun dikkat etmesi gereken bazı hususlar vardır. Öncelikle yolcunun çocuklu, yaşlı ya da tek başına seyahat eden bir çocuk olması durumunda ilave olarak yapılması gerekenler vardır. Yaşlı yolcular ve çocuklu yolcular emergenci koltuklarına oturtulmazlar. Tek başına seyahat eden çocuk yolcular da ön taraftaki koltuklara oturtulur, şahsi bilgilerinin yazıldığı bır form doldurularak, kabin amirine yer hizmetleri memuru tarafından teslim edilirler. Varış noktasında kabin amiri yalnız seyahat eden çocuk yolcuyu havayolu görevlisine teslim ederek, arrivalda bekleyen karşılayıcısına teslim etmek ve imza almak süretiyle işlemi bitirir. .

Bagaj konusunda da yine dikkatle uygulanması gereken bazı kurallar vardır. Yolcu bagajında önceleri mutlaka isim etiketi olması istenirdi, ancak son uygulamalarda her yolcunun adı kendisine verilen biniş kartında yazıldığı gibi, bagajı için verilen etikettede yazıldığından işlem daha sağlıklı bir şekilde uygulanmaktadır.

Tabi ki havaalanında güvenlik uygulamaları yüksek seviyededir. Bu anlamda herkes ancak kendine ait eşyaların olduğu bagajı taşımalıdır. Bagajın kayıp olduğu ender durumlarda, bagajın üstündeki etiketten kısa bir sürede nerede olduğu bulunur ve yolcuya ulaştırılması sağlanır, hatta böyle durumlarda yolcu bagajı yolcunun evine kadar gönderilebilir.

Her yolcu iç ya da dış hatlarda ayrı ayrı belirlenen kg lar dahilinde bagaj taşıyabilir. Fazla kilosu olan bagajlar, yine uluslararası kurallarla belirli olan rakamlarla ücretlendirilirler.

Havacılık sektöründe çalışan herkesin öncelikli prensibi, ‘’Yolcu güvenliği ve konforu’’ dur. Bunun doğrultusunda, havayolu ulaşımı günümüzün en güvenli ve en konforlu ulaşım tipidir.

Siwep | 49

Güvenli uçuşlar dileğiyle…

Alev ATLI

MODEL TANITIM Airbus A320 serisi Airbus ailesinin kısa ve orta menzilli uçağıdır. Airbus A-320 serisi a318, a319, a320, a321 ve ACJ özel jet versiyonlarından oluşmaktadır. İlk uçuşunu 1988 yılında gerçekleştiren A320 serisi, fly by wire Flight Control sistemini kullanan ilk yolcu uçağıdır. Yolcu uçakları arasında bu güne kadar 3000 adetten fazla üretilerek en büyük rakibi Boeing 737’in arkasından ikinci sırada bulunmaktadır. (1965 yılında üretime başlayan Boeing 737 şu ana kadar 5700 adet üretilmiştir.)

Geniş koltuklara sahip A320 ailesi, kabin uyum ve yolcu konforu üzerinden gelir optimize etmek için tasarlanmıştır. Airbus A320 uçaklarında, spoilerlerde, aileronlarda, kuyruk takımlarında, silindirik motor kılıflarında, karbon takviyeli kompozitler kullanılmıştır. Otomatik kargo yükleme sistemi, kargo operasyonlarında taşıma kolaylığı sağlamaktadır.

AIRBUS DA SHARKLET DEVRİ Yeni Sharklet wingletleri kullanmaya başlayan Airbus; yakıt verimliliği ile yük – mesafe performansını artırmayı hedeflemektedir. Sharklet’ler 2012 sonunda teslim edilecek şekilde ilk olarak A320 filosuna uygulanacaktır. Opsiyonlu olarak sunulacak olan wingletler, %3,5 daha düşük yakıt harcayarak uçak basına CO2 salınımı 700 ton civarında azalacaktır. Air New Zealand firması da Sharklet’li A320 tipi uçakların ilk müşterisi olacak. Yeni wingletler ile 500kg civarında yük artışı, 100nm(185km)

Uçuş güvertesinde elektronik uçuş bilgi sistemini ve kontrol yüzeylerini yönetmek için klasik yoke ( “ u” şeklindeki uçağın direksiyonu diyebiliriz.) sistemi yerine savaş uçaklarında kullanılan joystick sistemi kullanılmıştır. (Airbus uçaklarının hemen hemen tamamında bu sistem kullanılır.) Joystick ve bilgisayarlar tarafından kontrol edilen fly by wire sistemi Uçuş Dinamiği hesaplayarak (hız, yükseklik, hava durumu, dizayn ve uçağın döneleri) pilota en güvenli kontrolü sağlamaktadır. Bu sistem günümüzde pilotlar tarafından giderek vazgeçilmez bir unsur olmaya başlamıştır.

tedir.

A320 serisinde, düşük yakıt, emisyon ve gürültü özellikleri sunan çevreye karşı duyarlı CFM 56 ve IAE V2500 model turbofan jet motorları kullanılmaktadır.

civarında da menzil artışı hedeflenmek-

ÇİN’DE AIRBUS Çin, birçok sektörde olduğu gibi havacılık alanında da çalışmalarına devam ediyor. Boeing’in Çin’de kurduğu yedek parça tesislerinin ardından Çin’deki bir diğer gelişmede Airbus adına oldu.

Airbus son montaj hattı kurulan ülkede, montajı tamamlanan ilk uçak A320 test uçuşlarını başarıyla

Siwep | 50

Erciyes SHYO Uçak Gövde Motor

Ömer KÖSE

omerkose@siwep.net gerçekleştirildi. Şirketin orta menzilli A320 tip uçağı Çin’ in kuzeyinde yer alan Tianjin kentindeki bir fabrikada üretilmektedir. Bu yıl 11 uçağın montajı gerçekleştirilmesi planlanan tesiste, 2011’den itibaren her yıl 48 uçağın montajı yapılması planlanıyor.

merkezi Uçak bilgi ekranı. İki adet lcd ekran üzerinden uçağın yakıt, uyarı, sistem hataları ve uçak hakkında pek çok bilgiyi verebilen uçuş bilgi bilgisayarı) • Tüplü ekranlar yerine ilk Lcd uçuş ekranlarının kullandığı kokpite sahiptir. Bu şekilde 50 kilo tasarruf edilmiştir.

• Fly By Wire sistemi için kullanılan bilgisayarlarda İntel firmasının İntel 8086 işlemcisini kullanmıştır.

Teknolojik yenilikleri • Tamamı dijital fly by wire kontrol sistemine sahip ilk sivil yolcu uçağı • Tamamı LCD ekranlardan oluşan (Glass Kokpit) kokpit • Kompozit malzeme ile yapılmış ilk dar gövdeli yolcu uçağı • ECAM (Elektronik

Siwep | 51

KABİN MEMURU

KTHY Kabin Memuru

Zafer AŞILIOĞLU zaferasilioglu@siwep.net

Saygıdeğer havacılık tutkunları Siwep.net’te ‘’ Geçmişten günümüze kabin memurluğunun önemi ’’ adlı yazmış olduğum yazı dizisine göstermiş olduğunuz ilgiye teşekkürlerimi sunarak başlamak istiyorum. Havacılık bizler için bir tutkudur, yaşam tarzıdır. Her yaştan insanın içinde yaşattığı ve küçüklüğünden beri hep hayalinde taşıdığı bir yaşam felsefesidir. Bende işimi havacılığın yaşam tarzı olmuş bir bölümü olan, kabin memurluğunda sürdürmekteyim. Siz havacılık tutkunlarına kabin memurluğu mesleğini daha iyi tanıtmak ve kabin memuru olmak isteyen havacılık tutkunlarına azda olsa bir katkı sağlamak istiyorum. Bu amaçla kabin memurluğu yazı dizisine kaldığım yerden devam edeceğim. Bu yazı dizisinde ise ; 1-Kabin memuru mesleğinin özelliklerini 2-Kabin memuru mesleğine giriş şartları ve nasıl kabin memuru olunur 3-Kabin memurlarının eğitimi ve eğitimin verildiği yer 4-Kabin memurluğu mesleğinde yükselme gibi konularından bahsedeceğim.

Rİ

KABİN MEMURU MESLEĞİNİN ÖZELLİKLE-

Kabin memuru olmak isteyenlerin aynı anda birçok şeye dikkat edebilen, kuralları uygulayabilen, ekip çalışması yapabilen, esnek çalışma saatlerine uyabilen, insanlara hizmet etmekten, güçsüzlere yardım etmekten hoşlanan, uzun süre ayakta durabilen ve güç koşullarda vücut dengesini koruyabilen, güler yüzlü, dışa dönük tedbirli, temiz ve düzenli olmaları gerekir. Kabin memuru olmak isteyenler ilk olarak kendilerinde bu şartları taşıdığına bakmalıdırlar.

nun için kabin memuru olacak kişilerden sivil havacılık onaylı bir hastaneden teşekküllü bir sağlık raporu istenmektedir. Fiziki koşullar, sağlık koşulları, eğitim koşulları haricinde ayrıca adaylar psikolojik ve yetenek testlerine de tabi tutulmaktadır. Bu şartların getirdiği koşulları geçen kabin memurları adayları İngilizce mülakat ve yazılı sınavına tabi tutulurlar. Sınavı geçen kabin memuru adayları kabin memuru temel eğitimine başlarlar. Eğitim süresi sonunda yapılacak sınavlarda başarılı olan kabin memuru adayları uçmaya hak kazanarak kabin memurluğu temel eğitim sertifikası alarak kabin memuru olurlar. Ayrıca alıştırma ve deneme uçuşlarını da geçerek geçici uçuş sertifikasına sahip olan kabin memurları gerçek uçuş sertifikasını sahip olarak ilgili havayolunun kabin hizmetleri müdürlüğünde kabin memurluğu ailesine katılırlar.

KABİN MEMURLARININ EĞİTİMİ Bu konuyu iki alt kategoride toplayabiliriz a-Kabin memurluğu temel eğitimi b-Kabin memurluğu tecrübeli veya tip eğitimleri

KABİN MEMURU MESLEĞİNE GİRİŞ ŞARTLARI VE NASIL KABİN MEMURU OLUNUR Kabin memuru olmak için gerekli şartları ihtiyaca göre ilgili havayolu belirlemektedir. Kabin memurluğu eğitimine girebilmek için en az lise ve dengi okul mezunu olmak ve yaş sınırı ise 18-28 arasında olmak, erkeklerde 170-185 boy, bayanlarda 160-175 cm boya sahip olmak gerekir, ayrıca kiloda bunlarla orantılı olmak zorundadır. Havacılığın dili İngilizce olduğu için İngilizce dilini çok iyi bilmek okuyup yazabilmek şarttır. Bunun yanında havayolu şirketleri belirli hat yada ülkeyi kullanacaksa bu hat için sadece o ülkenin dilini kullanacak kabin memurları istihdam edecektir.

(Almanca,Rusça,Arapça vb…)

Bulaşıcı hastalığı olmamak ayrı bir şarttır. Bu-

Kabin memurluğuna ilk defa başlayacak olan adaylara uygulanan kabin memurluğu temel eğitim programı doğrultusunda yaklaşık 2 ay gibi süre ile temel eğitim kursu düzenlenir. Bu kursta; -Sivil havacılık otoritelerinin tanıtımı(ICAO,IATA,JAA vb..)

-Havacılık kuralları ve tarihi -Havacılık Alfabesi ve ATC tanıtımı -Uçaklarla ilgili bilgiler ve Uçuş teorisi -Meteoroloji ve yolcu brifingi -Kabin memuru ve amiri görev ve sorumlulukları tanıtımı -Yer ve yolcu hizmetleri

Siwep | 52

KABİN MEMURU

-Uçağa yakıt alım usulleri, ekip planlama, ikram ve ikram alımı -Ekip evrakları, sertifikalar, uçak evrakları, uçuş evrakları tanıtımı -Uçuş emniyeti, güvenlik kuralları -Yolcu psikolojisi, CRM ,yolcu karşılama -Uçuş esnasında tıbbi müdahale (havacılıkta ilk yardım dersinin alınması) -Transit yolcu ve ekip yer değişimi -Türbülans ve haberleşme usulleri, uçak tip eğitimleri -Yangın, emergency durum ve tehlikeli maddeler eğitimi -Uçuş makyajı ve yolcu anonsları -Servis şekilleri ve Ditching (Emergency bir durumda tahliye yapılması) gibi konuları kapsayan kabin memurluğu temel eğitim programını kapsar ve bütün kabin memuru adayları bu eğitimi almak zorundadır. Bu eğitimlerin sonrasında yapılacak sınavlarda başarılı olanlar birçok sertifikaya sahip olacaktır. İkinci kategoriyi ele aldığımızda tecrübeli yada tip eğitimi alacak olan kabin memurlarını kapsar.

Bu adaylar ise kabin memurluğu temel eğitim sertifikasına sahip adaylardır. Bu adaylar başka bir uçak tipinde (Boeing 737-800, Airbus 321-200 vb..) uçmak için alması gereken eğitimdir.Bu eğitimler görev alacak uçak tipine özgüdür.

KABİN MEMURU EĞİTİMİNİN VERİLDİĞİ YER Kabin memuru eğitimini veren bir üniversite yada yüksek okul ülkemizde yoktur, ancak bu konuda çalışmalar vardır. Sadece Tokat Turhal Anadolu Kız Meslek Lisesi’nde bu yıl açılan host ve hosteslik bölümü hizmete girmiştir. Kabin memurluğu sorumluluk üstlenen, insanların güvenliği-

ni sağlamaya çalışan bir meslek olmasına rağmen her zaman ikinci plana itilmiştir, ancak son yıllarda havacılığın gelişmesi ile kabin memurluğunun nedenli önemli bir meslek olduğunun farkına varılmış ve bu konuda çalışmalar başlatılmıştır. Genellikle kabin memuru eğitimini havayolu şirketleri hizmet içi eğitim kapsamında vermektedir. Ancak bu eğitimin şekli ve içeriği Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün belirlediği talimatlar çerçevesinde olmaktadır, buda bize bütün havayolları şirketlerinde kabin memurluğu eğitiminin bir bütünlük içerisinde olduğunu gösterir. Bazen de havayolu şirketleri o konu ile eğitim verme yetkisine sahip değil ise, eğitim yetkisine sahip başka şirketlerden kendi personeli için eğitim almaktadır. (tehlikeli maddeler eğitimi, havacılıkta ilk yardım vb..)

KABİN MEMURU MESLEĞİNDE YÜKSELME Kabin memuru mesleğinde en az 5 yıl süre ile kabin memuru olarak çalışmış, istenilen tecrübeye ve niteliklere sahip olanlar kabin amiri olabilirler. Kabin amirliği görevinde bulunan en az 10 yıl gibi süreden beri çalışmakta olan ve istenilen şartları sahip olması durumunda kontrol kabin görevlisi (check purser) olabilmektedir. Ayrıca hem kabin amiri hem de kontrol kabin görevlisi olan bir kişinin de meslekte istenilen şartlara sahip olması durumunda, kabin memurluğu eğitiminde eğitimci(öğretmen kabin görevlisi) olabilmektedir. Yine bir kabin memurunun meslekte ilerleyerek başhosteslik yada kabin hizmetleri müdürlüğüne kadar yükselme imkanı vardır.

Havacılık sektöründe emek veren herkes havacılığın önemli bir unsurudur, bunlardan biri de kabin memurluğudur. Her sayıda bu köşede sizlere kabin memurluğunu hakkında tüm tecrübe, bilgi ve birikimimi aktarmaya çalışacağım.

Siwep | 53

UÇUŞ DOKTORU

Havacılık Tıbbı Derneği Başkanı

Muzaffer ÇETİNGÜÇ mcetinguc@siwep.net

G KUVVETİ ETKİSİ Yüksek performanslı askeri jetlerde keskin dönüş, dalıştan sert çıkış vb. akrobasi hareketleri sırasında maruz kalınan merkezkaç kuvvetler, pilotun fizyolojik durumunu ve performansını ileri derecede bozabilir ve inkapasitasyon yaratabilir. Yerçekimi (G: Gravity) birimiyle ölçülen bu kuvvetler, hareketsiz oturan bir insan için baştan ayağa doğru olmak üzere +1G düzeyindedir. Doğrusal veya açısal yönde süratli (akseleratif) hareketler sırasında, ivmelenme ile paralel olarak +G kuvveti artar. 70 kg ağırlığında bir insan +2G’de 140 kg, +3G’de 210 kg, +9G’de 720 kg ağırlığa ulaşır. Örneğin +9G’de kolu da 9 kat ağırlık kazanacağı için, elini dizinin üstünden kaldıramayacak hale gelir. Bu sırada vücudun tek mobil organı olan kan kitlesi de, baş bölgesinden karın ve bacak bölgelerine doğru kaymaya başlar. Kısa süreli (2-3 sn.) ve yüksek (+8-9 G) akselerasyonlarda genellikle bir sorun olmaz; ama görece uzun süre (8-10 sn.) devam eden bu yüksek düzeydeki akselerasyonlar, beyin ve gözlerdeki kanın azalması nedeniyle önce görüş bozuklukları yapar: göz retinasının kansız/oksijensiz kalması nedeniyle gri görüş (gray-out) ve tünel görüşü, sonra görme alanı kararması (black-out) olur; +G kuvveti devam eder-

se beynin oksijensizliğine bağlı bilinç kaybı gerçekleşir. Havacılık tıbbı terminolojisinde G-LOC (G-Induced Loss of Conscioussness) olarak bilinen bu bilinç kayıpları sırasında pilotun gözleri yana kayar, başı öne düşer, saralı bir hasta gibi şuursuzca çırpınır; şüphesiz bu süreçte kumandaları da kaybeder...Bu şekilde gelişen bir çok yüksek performanslı askeri jet uçağı kazaları vardır; ama pervaneli uçaklarda gerçekleşmiş G-LOC olayları da rapor edilmiştir. Özellikle ivmeli dalıştan (-G), sert çıkışlarda (+G), G-LOC olasıdır.

(Push-pull effect) Askeri jetlerde uçağın yüklendiği +G kuvvetiyle koşut çalışan Anti G-suit sistemi (karın ve bacakları saran hava keseleri), pilotu bir ölçüde korur.

Ayrıca pilotun yüksek +G’li hareket sırasında germe manevraları (Anti-G Straining Maneuver) uygulaması da gerekir. (Basitçe, nefesi tutup karın kaslarını ıkınır gibi kasma şeklinde yapılan bu manevra, pilota yüksek G karşısında +1,5 G kadar tolerans kazandırır.) Bunu yapabilmek için fiziksel performansın, kas gücünün ve anaerobik kapasitenin yüksek olması gerekir. Pozitif G kuvvetlerine sık ve sürekli olarak maruz kalma nedeniyle vücudun alt bölgelerinde damar şişmeleri olabilir, varis ve hemoroidler artabilir, oturma bölgelerinde kılcal damar kanamaları olabilir.

Hızlı jetlerde görev yapan savaş pilotları, +G kuvvetlerinin bilinç kaybına götüren tehlikeli fizyolojik etkilerine önlem geliştirmek (Anti G manevrası pratiği yapmak) amacıyla simülatör cihazlarında eğitime alınır. Ülkemizde Eskişehir Hava Hastanesi bünyesinde bulunan Fizyolojik Eğitim Merkezinde böyle bir cihaz (Human Centrifuge, G-Lab) mevcut olup Türk savaş pilotları burada periyodik olarak bu eğitimden geçmektedirler.

-G Kuvvetleri: Bir asansörün kablosunun kopup hızla düşmesi, lunapark eğlence araçlarının (Roller Coaster, Bungee Jumping) dalışı durumunda olduğu gibi, bir uçağın ivmeli bir şekilde irtifa kaybetmesi (dalış) durumlarında Negatif G kuvvetlerine maruz kalınır. Bu halde ivme yönü ayaktan başa doğru olduğu için kan, baş-göz-beyin bölgesine hücum eder. Kafadaki kan basıncı artışı nedeniyle (-3G düzeyinde bile) kulaklarda uğultu, beyinde şişme hissi, retinadaki aşırı kanlanma nedeniyle kırmızı görüş (red-out), göz dibinde ve beyinde kılcal damar kanamaları olabilir...

Bir sürat yarışçısının ani hızlanma veya yavaşlama durumlarında doğrusal akselerasyon önden arkaya veya arkadan öne doğrudur. Bu tür ivmelenmeler vücutta minimal fizyolojik değişimler yapar ve inkapasitasyona neden olmaz. Örnek, uzay uçuşları için dünyadan füze içinde fırlatma sıra-

Siwep | 54

G KUVVETİ ETKİSİ

sında, astronotların yatar pozisyonda oldukları için vücudun önünden arkaya doğru akselerasyon almaları ve etkilenmemeleridir.

Pervaneli uçakta yüksek G kuvvetlerine bağlı bilinç kaybı olgusu G kuvvetlerine bağlı bilinç kaybı (G induced loss of consciousness: G-LOC), uçuşta pilotu yetersizliğe düşürme potansiyelinde ciddi bir tehlike olarak 80 yıldır bilinmektedir. 1970’li yıllarda F-15 ve 1980’li yılların başlarında da F-16 uçuşlarında bilinç kaybına bağlı kazaların görülmesi üzerine GLOC yeniden gündeme geldi. Bu sıralarda insan santrifüjü uçuşlarında G-LOC olgularının görüntülenmesinden sonra tehdidin adı da tam olarak konuldu, ciddiyetine de resmen inanılır oldu. Yapılan bilimsel çalışmalar ve istatistiklerde, yüksek performanslı jet uçaklarında uçan pilotların %25’inin G-LOC’a uğradıkları, ancak bunların bir kısmının fark edilmediği, fark edilenlerin bazılarının da itiraf edilmediği gösterilmiştir. Pilotu 15-30 saniye süreyle inkapasite duruma sokan G-LOC, yüksek performanslı savaş uçakları (F-16, F-4, F-5) uçuşlarında olduğu kadar, G artış oranı yüksek bir jet eğitim uçağı olan T-37’de de ölümlü kazalara yol açma potansiyelinde bir faktördür.

Olgu: Ütğm.A. 26 yaşında, Avustralya Kraliyet Hava Kuvvetlerinde 6 yıllık uçuş tecrübesi olan pilot. 181 cm boyunda, astenik yapıda, sağlıklı görünümde. Pilotaj eğitimine tek motorlu, pervaneli bir uçak olan CT4 ile başlamış, jet eğitimini Macchi MB326H ile yapmış, mezuniyetini takiben Caribou nakliye uçağında görevlendirilmiş, 5 yıl sonra (1988 yılında) ise öğretmen pilot kursu için tekrar CT4’e dönmüş.

Uçak: CT4, yan yana iki koltuğu olan, -1,8 ile +5,5 G’ye kadar yüksek aerobik kapasiteli ve anti-G suit donanımı olmayan bir uçaktır.

Olay: Ütğm.A. CT4 uçuşlarına başladığı hafta beşinci uçuşunda yalnıza kalmış ve akrobasi sırasında 4 G düzeyinde grey-out nedeniyle abort etmiş. Sonraki uçuşunu öğretmen ile yapmış ve yedinci keskin dönüş hareketi sırasında (4 G’de) kollarında kontrolsüz atmalar olmuş, sorulan sorulara cevap verememiş, 15 sn. bilinçsiz, 20 sn. de şaşkın bir devre geçirmiş, uçuşun sonraki bölümü iptal edilerek üsse dönülmüş.

Klinik İnceleme: Bir gece önce iyi uyuduğu, alkol almadığı, kahvaltı ve öğle yemeği yediği, sigara alışkanlığı olmadığı, psikolojik stresi bulunmadığı anlaşıldı. Nabız, tansiyon, kan ve idrar tahlilleri, tiroid ve karaciğer testleri, şeker, üre ve elektrolit düzeyleri ile EEG ve EKG’si normal bulundu.

Teknik İnceleme ve Uçuş Değerlendirmesi: Uçakta ve yaşam destek ekipmanında mekanik problem yoktu. Anti-G Straining Manevralarını (AGSM) iyi bildiği ve doğru uyguladığı görüldü.

Birlik Komutanlığı pilotun tekrar uçuşa dönmesine mani bir durum olmadığına karar verdi.

Hava Kuvvetleri Tıbbi Otoritesi (Aircrew Medical Fitness Board), Ütğm.A’nın uçuşa gönderilmeden önce santrifüj uçuşunda değerlendirilmesini önerdi. Fakat üst karar organı (The Employment Standard Commitee) Avustralya’da bu imkân olmadığı için pilotu uçuşa iade etti.

Tartışma ve Sonuç: Ütğm.A. daha önce uçuşta müteaddit görüş kararması (gray-out) epizotlarından sonra, pervaneli bir uçakta 4 G düzeyinde G- LOC olmuştur. Bunu yaratan faktörler muhtemelen şunlardır: 1. G toleransı düşmesi: Pilot son 5 yıldır görevli olduğu nakliye uçağında G kuvvetlerine maruz kalmadığı için, G toleransı azalmıştır.

2. Yetersiz Anti-G Manevrası: Bu tekniğini teorik olarak bilmesine rağmen, 5 yıldır uçuşta pratiğini yapmadığından, manevrayı etkin biçimde uygulayamamıştır.

3. Uçağa kumanda etmiyor olmak: Pilotun uçakta ikinci pilot olarak bulunması, akselerasyonlu manevraların başlangıcı, tavanı ve süresi hakkında yetersiz bilgiye ve AGSM zamanlamasında zafiyete yol açmış, böylece direnç azalmıştır.

4. Yorgunluk: Maksimum oranlı 7 keskin dönüşten sonra pilotun yorulmuş olması, AGSM’yi etkinlikle yapamamasına neden olmuştur.

Bu olay dışında Avustralya Hava Kuvvetlerinde CT4 uçaklarında meydana gelen üç,Winjeel uçaklarında rapor edilen dört G-LOC olayı daha vardır. Özellikle solo uçuşlardaki G-loc olaylarının %50’si pilotun bellek yitimi nedeniyle hatırlanmamakta, bazıları kazayla sonuçlandıkları için ne olduğu tam olarak bilinmemekte, bir bölümü ise pilot tarafından deklare edilmediği için sır olarak kalmaktadır. Bu olgu, G-LOC’ın sadece yüksek performanslı jet uçaklarında karşılaşılan bir sorun olmadığını, kaza-kırım incelemelerinde neredeyse her uçak tipi için G- LOC’ın bir faktör olarak hatırda tutulmasını ve en önemlisi de, tüm askeri pilotların AGSM öğretisi için santrifüj eğitimine alınmaları gereğini vurgulamaktadır.

Kaynak: Ross JA. A case of G-loc in a propoller aircraft. Aviat Space Environ.Med. June 1990: 567-8 Çeviri: Doç.Dr. Muzaffer Çetingüç

Siwep | 55

Yeni ufuklar覺n televizyonu

KÖŞEDEN

Erciyes Shyo Akademisyen

Selim TANGÖZ

selimtangoz@siwep.net

GEÇ OLDU AMA İYİ OLDU… Sevgili arkadaşlar; bildiğiniz üzere SHGM 15/03/2010 tarihinde teknisyen kredilendirme genelgesi yayınladı. Bu genelge ile A, B1, B2 ve C lisansı alacak teknisyen veya adaylarına belirli koşulları taşıması şartı ile modül 1’den 10’a kadar olan sınavlarda kredilendirme (muafiyet) imkanı sunulmuştur. Böylece, adayların okulda aldıkları matematik, fizik, temel elektrik, dijital teknikler, malzeme ve donanım, bakım uygulamaları, temel aerodinamik, insan faktörleri ve havacılık kuralları dersleri lisans almak için yeterli görülmüştür. Bununla birlikte adayların sık sık karıştırdığı bir konu olan, almış olduğu lisansın dışında diğer bir lisans için kategori ilavesi hakkında her hangi bir muafiyet getirilmemiştir. Yani, kategori ilave etmek isteyen bir aday söz konusu modül sınavlarına girmek zorundadır.

Bu genelge her ne kadar geç yayınlanmış olsa da uçak bakım sektörü ve havacılık okullarından mezun arkadaşlar açısından, iki önemli sonuç ortaya çıkarmıştır. Bunlardan bir tanesi; bu genelgeyle havacılık ile ilgili teknik okullar diğer okullara göre daha avantajlı konuma gelmiştir. Her ne kadar genelge içerisinde bütün okul türleri yazılmış olsa da ders içeriklerinin uyumlu olma şartı ile teknik okullara avantaj sağlanmış oldu. Yani görmüş olduğu derslerin JAR 66’ya uyumlu olduğunu ispat edebilen bir aday, sadece iki veya üç modülden sınava girecekken, diğer adaylar on iki veya on üç modülden sınava girmek zorundalar. Çünkü ders içeriklerinin JAR 66’ya uyumluluğu açısından bakılınca, Türkiye’de sadece birkaç lise veya yüksekokulun yeterli olduğu görülebilmektedir. Böylece deneyim süreleri açısından avantajlı olan teknik okullar, teorik eğitim açısından da avantajlı duruma gelmiş oldular. Bu genelgenin bir diğer önemli sonucu ise, uçak bakımı üzerine eğitim veren teknik liseler ve yüksekokullar arasındaki farklılığın belirginleşmesidir. Yani teknik lise mezunu bir aday A lisansı için teşvik edilirken, yüksekokul mezunu adayların B1 ve C lisanslarını almaları kolaylaştırılmıştır.

Bence bu adaylar arasındaki seçim koşulları daha da belirginleşmeli, hatta kanunlarla desteklenmelidir.

Nedenine gelince, uçak bir sistemler bütünüdür. Uçak üzerinde meydana gelen bir arızanın tespiti ve giderilmesi için sistemler arası etkileşimin iyi bilinmesi ve geniş bir perspektifle yorumlanması gerekmektedir. Maalesef yüksekokul mezunları hariç, diğer adayların bu bakış açısına sahip oldukları nadiren görülmektedir.

Son olarak, bu muafiyet genelgesinin yayınlanmasında emeği geçenlere ve bana bu konuda görüşlerimi ifade etme imkânı sunan SİWEP ekibine çok teşekkür ederim.

Siwep | 57

KARAKUTU

Erciyes SHYO Uçak Elektrik-Elektronik

Ferhan Gökçen ALTINAY fgokcenaltinay@siwep.net

25

Şubat 2009 tarihinde Türk Hava Yollarına ait , İstanbul-Amsterdam seferini yapan Boeing 737-800 tipi JGE kuyruk adlı TEKİRDAĞ uçağı Schiphol Havaalanı’na inişine saniyeler kala düştü. 135 yolcu taşıyan TK-195 sefer sayılı uçak pist dışına çıkarak üçe bölündü. 127 yolcu ve 7 mürettebat taşıyan uçak, maalesef 3’ü pilot 9 kişiye mezar oldu. Kazada 6’sı ağır 84 kişide yaralandı.

Uçak, 08:22’de İstanbul Atatürk Havaalanından Amsterdam’a hareket etti. Deneyimli pilotumuz Hasan Tahsin ARISAN yolcularına sorunsuz bir uçuş yaşattıktan sonra Türkiye saatiyle 11:30’da, Amsterdam Schipol Havaalanı’na iniş yapacağı sırada sorun yaşadı ve kuleden acil iniş istedi. 5 numaralı piste ulaşmaya çalışan tecrübeli pilot A-9 otoyolunun hemen yanında bulunan pistin başına 500 metre kala inişe geçti ve tarlada kuyruk kısmından yere çarptı. Üç parçaya ayrılan uçakta şans eseri yangın çıkmadı.

Uçakta bulunan 118’i ekonomi, 8’i business yolcusu olan 127 yolcunun büyük bir kısmı kırılan ve açılan 8 kapıdan dışarı çıktı. Tarlanın sürülmüş ve

ıslak toprak olması nedeniyle görevlilerin kaza yerine gelişi gecikti. Uzman sağlık görevlilerinin ve 100’e yakın ambulansın gecikmeli olarak olsa da kaza yerine ulaşmalarına rağmen 6 yolcu ve 3 pilot olay yerinde ve kaldırıldıkları hastanede hayatlarını kaybetti. Kazadan kısa süre sonra uçağın kara kutusu bulunarak, incelenmek üzere Paris’e gönderildi.

THY Genel Müdürü Temel KOTİL talihsiz kazadan sonra uçağın pilotunun tecrübesinden ve başarılarından bahsederek ‘’ Uçağın pilotu Hasan Tahsin bey çok başarılı olmuştur. 1975 Hava Harp Okulu mezunudur. Can kaybının olmamasında çok önemli rolü vardır.’’ açıklamasını yaptı.

Düşen uçakta bulunan yolculardan biri kaza sırasında ilk olarak uçağın kuyruk tarafının yere çarptığını belirterek, inişe çok az bir süre kala uçağın aniden irtifa kaybettiğini ve pilotun uçağın motorlarına tam gaz verdiğini hissettiklerini, ardından sert bir darbe olduğunu ve kendilerini tarlada bulduklarını anlattı.

9 kişinin hayatını kaybetmesiyle sonuçlanan felaket neden meydana gelmişti. Tabi herzaman olduğu gibi, ikinci pilotun uçağı kullanmasından dolayı pilotaj hatası denildi. Daha sonra Tekirdağ uçağının iki gün önce teknik bir arıza sebebiyle pist başından geri döndüğünü ve bu nedenle uçağın düştüğü idea edildi.

Kazadan sonra Hollandalı yetkililerin hazırladığı ön raporda motora kuş girdiği, yakıtın bittiği, motorlardan birinin gövdeden koparak düştüğü gibi kazanına oluş nedenlerine yenileri eklendi. TALPA, Schipol hava trafik görevlilerinin 2 dakika önce iniş yapan bir Amerikan uçağının hemen arkasından Tekirdağ uçağının inişine izin vererek, THY uçağının wake turbülance, vortex içine girmesine se-

Siwep | 58

bep olduklarını, Hollanda makamlarının kule hatasını örtmek için ayrıntılı bilgi vermekten kaçındığını ileri sürdüler. Uzmanlar ise olayın vortex’e bağlı olması yorumuna karşı çıkarak, böyle bişey olsaydı uçağın kanat üstüne düşmüş olması gerektiğini açıkladılar.

Kazanın meydana geliş şekli ise; uçuş yaklaşmaya kadar sorunsuz devam etti. Uçak yaklaşmasına normal girmişti. Kule frekansına geçilmiş, konuşmaları Öğretmen Kaptan Pilot yapıyordu. Uçak piste oto pilot ile yaklaşıyordu. Uçakta altimetre arızası vardı. Sol tarafta oturan kaptan pilotun önündeki radar altimetre (radardan bilgi alarak çalışan yükseklik göstergesi), uçak gerçekte 1950 feet yani 594 metrede olmasına rağmen, teknik arıza nedeniyle ‘eksi 8 feet’ yani deniz seviyesinin 2.43 metre altında okudu (Schiphol Havalimanı’nın inilen 18 sağ pisti, deniz seviyesinden aşağıda.

Pist, deniz seviyesinden eksi 8 feet yani eksi 2 metre 43 santimetre aşağıda. (Pilotlar yaklaşmalarını bu duruma göre ayarlayarak gerçekleştiriliyor.)

Solda oturan kaptan pilotun önündeki radar altimetreden aldığı bilgilere göre hareket eden oto pilot, bu yüksekliğe (2.43 metre) göre, uçağın o an teker koyup ineceğini zannetti. Hemen gaz kesildi. Otopilota bağlı çalışan ‘Auto Throttle’ sistemi, uçağın indiğini ‘sandığı’ için, sürati düşürmek amacıyla motor devirlerini azaltarak, minimum duruma getirdi. Uçağın hızı aniden kesildi ve hızla irtifa kaybedilmeye başlandı. Sürat, saatte 260 kilometre (piste yaklaşma hızı) olması gerekirken 175 kilometre/saate (inildiğinde olması gereken hız) düştü. Uçak havada tutunamadı, ’stall’ oldu, yani süratsiz kaldı. Bu anda arızayı anlayan pilotlar; hemen gaz kollarını maksimuma getirerek, uçağı kurtarmak ve sürat kazandırmak istediler.

Ancak irtifa çok düşüktü ve motorların tam güç kazanması zaman aldığı için, uçak tekrar havada tutunmayı başaramadı. Gövde önce kuyruktan vurdu

ve sonra ön kısım sürüklenerek yere oturdu. Uçakta en fazla hasar kokpit ve business sınıfının olduğu ön bölümde meydana geldi. Pilotlar vuruş anında can verdiler. VE YETERLİ YAKIT VARDI… İlkyardım ekipleri kokpite baktıklarında, üç pilotun hayatını kaybettiği görüldü. Raporda kokpit kapısının açık olduğu da açıklandı. Kaza sırasında kapının darbeden açılmış olabileceği, ya da iniş sırasında açık tutulmuş olabileceği tartışılıyor. Bu tür radar altimetre arızalarının başka uçaklarda da görüldüğü ancak uçağın iki radar altimetresi olduğu ve bunların zaman zaman mukayese edilmesi gerektiği vurgulandı. Çarpış anından sonra motorların 250 metre ileriye sürüklendiği, sürükleniş anında bile motorların döndüğü belirtildi. Ayrıca bu kazadan sonra SHGM; Boeing 737 tipi yolcu uçakları için servis bülteni yayınlayarak, altimetrelerinin kontrol edilmesi gerektiğini tüm 737 operatör şirketlerine duyurdu.

Geçtiğimiz günlerde kazanın raporu açıklandı ve Boeing %80 suçlu bulundu.

Katkılarından dolayı okulumuz araştırma görevilisi Hamdi ERCAN’a teşekkür ederiz.

Siwep | 59

ÖĞRENELİM

Erciyes SHYO Akademisyeni

Öğr. Gör. Murat EKİCİ muratekici@siwep.net

Airbus Aydınlatma Sistemine Genel Bir Bakış Bu sayımızda sizlere, elimizinden geldiği kadar, bir hava aracı aydınlatma sisteminin temel yapısı ve kontrolleri hakkında bilgi vermeye çalışacağım.

Umarım konu ilginizi çeker !

Hava araçlarındaki aydınlatma sistemini kısaca dahili (İnterior Lights) ve harici (Exterior Lights) aydınlatmalar olarak iki ana başlık altında toplamak mümkündür. Ancak Sistem, bir çok alt sistemin bir araya gelmesiyle teşkil edilmiştir. Bu nedenle bir hava aracında çok sayıda aydınlatma ve sistem kullanılmıştır. Aşağıdaki şemanın bu yapı hakkında sizlere bir fikir vereceğini tahmin ediyorum.

İnterior Lights Uçak içi aydınlatma sistemi (interior Lights) temel olarak kokpit aydınlatması, kabin aydınlatması, acil durum aydınlatması, kargo ve servis bölmeleri aydınlatmaları olarak dört kısımda incelenebilir.

Kokpitteki aydınlatmalar, kokpit ekibinin görüş ve dikkatini toplamaya yardımcı olmak, panellerin ve indikatörlerin aydınlatılmasını sağlamak ve yine kokpit ekibi için gerekli aydınlatılmış ortamı oluşturmak amacıyla kullanılır.

Kokpit aydınlatmasını yukarıda bahsedilen temel fonksiyonların yerine getirilmesi açısından Panel ve Instrument aydınlatması, Genel Kokpit Aydınlatması (Doom Lights) ve Kokpit içi Çevresel Aydınlatma (Konsol Aydınlatması) olarak adlandırabileceğimiz üç kısma ayırmak mümkündür.

Overhead panel üzerinde, İnterior Lights panel vardır ve farklı aydınlatma sistemlerinin kontrollerini ihtiva eder. Stby Compass, Doom Lights ve Annunciator Lights kontrol knobları yine bu panel üzerindedir. Ayrıca overhead panellerinin aydınlatma şiddeti de yine bu panel aracılığıyla gerçekleştirilir.

Panel ve instrument aydınlatmasının parlaklık şiddetlerinin kontrolü, kokpit içerisinde üç farklı yere yerleştirilmiş panellerdeki knoblar aracılığıyla sağlanır. Panel ve Instrument aydınlatma şiddetinin ayarlanması için kullanılan bu panellerden bir tanesi Overhead panele, iki adet kontrol potansiyometresi Glareshield panelinin hemen altına ve iki adet kontrol panelide Aft Pedastala yerleştirilmiştir.

Glareshield panel altına yerleştirilmiş iki adet potansiometere aracılığı ile glereshield panel ve bu panel üzerinde bulunan FCU (Flight Control Unit) panel displaylerinin aydınlatma şiddetlerini kontrol etmek mümkündür.

Pedastal üzerreine yerleştirilmiş iki adet kontrol paneli üzerindeki potansiyometreler aracılığıyla aracılığı ile Flood Light, Main Panel ve Pedastal’ın aydınlatma şiddeti kontrol edilebilir.

Sağ ve sol konsolların aydınlatma miktarlarının kontrolleri ise main panelin her iki yanına yerleştirilmiş bir panel üzerinde bulunan Console/Flood kontrol knob’ı aracılığıyla yapılır.

Kokpit içi Çevresel Aydınlatma İki adet kaptan ve F/O için Reading Lights, yine iki adet Map Lihgts ve her iki taraftaki konsolların aydınlatılması için kullanılan lambalardan oluşur.

Kaptan ve F/O Reading Lights parlaklık şiddetleri yine Overhead panel üzerine yerleştirilmiş bir panelde bulunan birer adet potansiyometre aracılığıyla kontrol edilir. Konsol aydınlatmalarının kontrolleri ise main panelin her iki yanına yerleştirilmiş Console/Flor kontrol anahtarı aracılığıyla yapılır.

Kabin içerisindeki aydınlatmalar ise yolcuların konforlarını temin etmek, onlara gerekli uyarıları ve ikazları yapmak ve acil durumlarda ise yolcuları yönlendirmek amacıyla kullanılır.

Siwep | 60

Kabin Emergency Lights Yolcu kapıları ve acil durum yolcu tahliye kapıları üzerine yerleştirilmiş, karşılıklı kapılar arasında kabin tavanına yerleştirilmiş yolcu yönlendirme ışıkları ve koridor tarafındaki yolcu koltuklarının alt yan tarafında bulunan aydınlatmalardan oluşur.

Yolcuların kabin içerisindeki oturma konumlarına göre, yolcuları farklı çıkış kapılarına yönlendiren Exit ışıkları da mevcuttur.

Teknik personelin ve kargo yükleme/boşaltma görevlilerinin de çalıştıkları ortamlarda ışığa ihtiyaçları vardır. Yeterli aydınlatılmış ortam onlarında işlerini daha düzgün ve sağlıklı yapmalarına yardımcı olur. Bu sebeple kargo ve aviyonik kompartmanlar içerisinde de aydınlatma lambaları kullanılmıştır. Bu aydınlatmaların kontrolleri, aydınlatmanın bulunduğu ortamdaki bir kontrol anahtarı vasıtasıyla gerçekleştirilir.

Exterior Lights Uçak dışı yani harici aydınlatmalar ise kulanım amaçlarına göre adlandırılmış; Runaway Turn Off, Landing, Taxi and Take Off, Wings, Nav and Strobe, Beacon and Collision ve Logo light gibi farklı adlarla anılan lambalardan oluşan bir aydınlatma sistemi bütünüdür. Bu aydınlatma sistemi aynı zamanda da navigasyonun ayrılmaz bir parçası haline gelmiştir.

Kontrolleri, kokpitten kaptan tarafından Overhead panelden yapılabileceği gibi, kabin içerisine yerleştirilmiş FAP ( Flight Attendent Panel ) üzerinden de gerçekleştirilebilir. Emergency Exit lights’ların kontrolleri kokpit içerisindeki overhead panel üzerine yerleştirilmiş bir kontrol paneli aracılığla yapılır.

Exterior Emergency Lights Uçak gövdesinin dış tarafında Emergency Exit’ların hemen altında, kanatla gövdenin birleşim noktalarına yerleştirilmiş, ikisi sağ, ikiside solda olmak üzere dört adet emergency exit aydınlatması mevcuttur. Bu aydınlatmalar emergency exit’larin açılması ile otomatik olarak aktif hale gelirler ve bu ışıkların aktif olmasıyla beraber, kanat arka tarafına yerleştirilmiş kanat slide’ları otomatik olarak açılır.

Bu aydınlatmalar ve slide üzerindeki aydınlatma lambaları ise EPSU (Emergency Power supply Unit) aracılıyla beslenir.

Tüm bu aydınlatmaların tamamının kontrolü ise overhead panel üzerindeki Ext Lt panel aracılığıyla yapılır.

Gelecek sayımızda bu konuyu detaylı olarak anlatmaya çalışacağım. Tekrar görüşünceye kadar, hepinize mutlu ve sağlıklı günler diliyorum.

Siwep | 61

KONUK YAZAR YENİ EKONOMİ VE MODERN İPEK YOLU Günümüz ekonomisi, son dönemde yıkıcı etkilerini hissettiğimiz yapısal krizler ile boğuşurken bir taraftan da yeni çıkış yolları aramaktadır.

Sürekli krizler ile yaşamaya alışmış olan Ülkemizin bu sıkıntılı süreçte iyi bir imtihan verdiği görülmektedir. Dışa bağlı Reel sektördeki duraksamanın yanında Mali sektör dirençli yapısıyla Dünyaya orantılandığında nispeten daha az kayıpla süreci atlattığı görülmektedir. Doğru bilinen birçok ekonomi politikasının çökmesiyle birlikte klasik ekonomi politikalarını uygulayan bir çok ülke yeni ekonomi politikaları ve pazarlar aramaya yöneldi.

Henüz adlandıramadığımız yeni dönemin eşiğinde iken, Ülkemizin dinamiklerini ve fırsatları tekrar gözden geçirmek gerektiğini düşünmeden geçmemek gerek. Geçmiş dönemlerde, Anadolu’nun ve Türklerin tarihi şekillendirmekteki maharetlerini hafızalarda tekrar canlandırmak, gelecekteki aktörlerin tahmin edilmesinde çok faydalı olacaktır. Çok eski dönemlerden günümüze kadar gelen İpek yolu Türkiye’nin üzerinden geçen bir güzergah ile Avrupa’ya ulaşmaktaydı.

Milattan yüzyıllar önce Mısırlılar, daha sonra da Romalılar, Çinlilerden ipek satın alırlardı. Ulaşım ise, daha sonra İpek Yolu adı verilen güzergahı izleyen kervanlarla sağlanırdı. İpek endüstrisi, eski çağlardan beri birçok milletin hayatında çok önemli bir yer tutmuştur. Uzak Doğu’dan gelen ipek ve baharat, Batı dünyası için, uluslararası ilişkilerde önemli bir rol oynamıştır. İpek, ayrıca Doğu kültürünün Batı tarafından tanınmasını da sağlamıştır.

Doğu’nun ipeği ile baharatının kervanlarla batıya taşınması, Çin’den Avrupa’ya ulaşan ticaret yollarını oluşturmuştur. Orta Çağda, ticaret kervanları, şimdiki Çin’in Şian kentinden hareket ederek Özbekistan’ın Kaşgar kentine gelirler, burada ikiye ayrılan yollardan ilkini izleyerek Afganistan ovalarından Hazar Denizi’ne, diğeri ile de Karakurum Dağları’nı aşarak İran üzerinden Anadolu’ya ulaşırlardı. Anadolu’dan deniz yolu ile Akdeniz ve Karadeniz (Tirebolu) limanlarından veya Trakya üzerinden kara yolu ile Avrupa’ya giderlerdi.

Türk Hava Yolları - Uzman

İbrahim KAPUSUZ Türkiye’nin, Dünya üzerindeki coğrafi konumu gün geçtikçe artan bir önemde değer kazanmaktadır. Türkiye’nin bu jeopolitik konumu, çok önemli iki pazar arasındaki bağlantının sağlanması açısından daha da büyük önem kazanmıştır.

Yeni ekonominin, teknoloji yoğun üretim süreçleri için hızlı ve hatasız üretim ile üretimin müşterilere ivedilikle ulaştırılması rekabet edilebilirlikle doğru orantılıdır. Mevcut dinamikleri bu bakış açısı ile tekrar değerlendirmek gerekirse iki önemli ekonomik potansiyelin ortasında bulunduğumuzu fark etmemiz gerek. Batımızda, krizden olumsuz etkilense de hala ciddi bir teknoloji yoğun ve kaliteli üretim tesislerine sahip Avrupa ülkeleri, doğumuzda ise nüfus yoğunluğuyla ciddi bir demografik dinamik olan Asya ve Pasifik ülkeleri. Zenginliğiyle göz ardı edilmemesi gereken Ortadoğu ve Arap yarımadası. Bütüne bakıldığında İpek yolu günümüzde de önemini ve faaliyetini hala korumaktadır sadece ulaşım araçları ve ticari metaları değiştirmiştir. Bu bölgelerdeki dinamiklerin bir araya getirilerek, ekonomik bir güç haline dönüştürülmesi Türkiye’nin merkezde olduğu Modern İpek Yolu sayesinde olmaktadır. Bu nedenle Ülkemizin Hava Sahası bu bağlantıların oluşturulabilmesi için en optimum rotayı sunmaktadır. Modern İpek Yolu rotası.

Türkiye Hava Kargo Pazarı Ülkemizin hava kargo pazarında son dönemde ciddi gelişmeler olduğu gözlenmektedir. Ulaştırma Bakanlığının sağladığı ciddi destekler de havacılık sektörünün gelişimine olumlu katkı da sağlamıştır.

Mevcut durumu değerlendirmek gerekirse, Türkiye’de hava kargo pazarında faaliyet gösteren Türk şirketlerine tescil edilmiş 32 adet kargo uçağı bulunmaktadır. Bu uçaklardan 8 tanesi düşük kapasiteli uçaklar, 24 tanesi ise 30 ton ve üzeri taşıma kapasitesine sahip uçaklardır. Yine bu şirketlerin 6 adet yeni nesil kargo uçağı olan A330-200F için kesin siparişleri bulunmaktadır. Önümüzdeki dönemde bu uzun menzil uçakların operasyonlarını başlatmasıyla birlikte Türkiye’deki hava kargo filosu ciddi bir güç kazanacaktır.

İpek yolunun Dünya üzerindeki ticareti şekillendirmede ne denli önemli bir rol oynadığı herkes tarafından malum olan bir olaydır. Her ne kadar alternatif rotalar ve araçların ortaya çıkması ile etkisini kaybetmiş gibi görünse de hiçbir zaman yok olmamıştır.

Siwep | 62

Kargo uçaklarının yanı sıra büyük yolcu filolarına sahip şirketlerinin yolcu uçaklarının kargo kompartmanlarında taşıdıkları kargo miktarları da azımsanamayacak boyutlara ulaşmıştır. Yolcu uçaklarının katkısıyla beraber 2009 yılında Türkiye’deki tüm havalimanlarında 1 milyon tonun üzerinde bir kargo trafiği gerçekleşmiştir. Önümüzdeki yıllarda sektörün daha da büyüyeceğini şimdiden tahmin etmek için kahin olmaya gerek yok. Bu süreçte geçmiş 10 yıldaki büyüme rakamları 10 yıl sonra hangi boyutlarda bir sektöre sahip olabileceğimizi açıkça ortaya koymaktadır. Sektörün bu gelişim sürecinde gereken altyapılarının oluşturulması ve uzmanlaşmış insan kaynağının yetiştirilmesi için gerekli düzenlemelerin ve yatırımların yapılması gerekmektedir. Altyapının verimli kurulması sektörün sağlıklı gelişimini sağlayacaktır.

Not:Bu içerik farklı kaynaklardan derlenerek hazırlanmıştır.

SEKTÖRDEN HABERLER

E

mirates SkyCargo, yılın en iyi kargo havayolu şirketleri yarışmasında 25 yıllık tarihinde altıncı kez en iyi kargo havayolu seçildi. İngiltere’nin başkenti Londra’da 22.si düzenlenen yılın en iyi Kargo havayolları ödüllerinde Emirates SkyCargo Ortadoğu’nun en iyi Kargo Havayolu kategorisinde de ödül aldı. Ödül törenine katılan Emirates SkyCargo Başkanı Ram Menen, “Emirates Havayolu’nun böylesine önemli ödüllere layık görülmesinden ötürü çok mutluyuz. Dünya’nın lider kargo havayolu şirketlerinden biri olarak değerlendirilmek bizim için çok önemli bir başarı. Müşterilerimize kaliteli hizmet sunma konusunda ki çabalarımızın boşuna olmadığının da bir kanıtı.”dedi.

Emirates SkyCargo halen büyümekte olan bir şirket. Geçen yıl Emirates SkyCargo filosuna iki adet Boeing 777 tipi uçak kattı ve taşıyıcı ağını genişletmeye devam etti.

6 kıtada, 100’den fazla noktaya hizmet vermeye devam eden Emirates Havayolları 28 Mart’ta Tokyo’ya, 1 Mayıs’ta Amsterdam’a uçmaya başladı. Önümüzdeki Temmuz ayında ise Prag ve Bağdat, Ağustos ayında Madrid, Eylül ayında ise Dakar rotalarının açılması planlanıyor.

A

330-200F bugün 200 saatlik başarılı uçuş testlerinin ardından Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA)’dan Tip Sertifikası’nı aldı. Sertifika uçuşları Pratt&Whitney PW4000 ve Rolls Royce Trent 700 motorlarına sahip iki uçak tarafından gerçekleştirildi.

A330-200 yolcu uçağından üretilen kargo uçağı, Airbus’a 1998 yılında A330-200 yolcu uçağı için verilen Tip Sertifikası’nın üzerinde yapılan değişikliklerle sertifikalandırıldı. EASA sertifikasını daha sonra Amerikan Federal Havacılık Kurumu (FAA) Tip Sertifikası izleyecek Toulouse gerçekleştirilen imza töreninde A330/340 Baş Mühendisi Christian Favre “Oldukça başarılı ve sorunsuz geçen uçuş testlerinin ardından sertifikamızı da planladığımız tarihlerde aldık. Bunun da ötesinde bazı tasarım yenilikleri sayesinde uçağın kargo kapasitesi beklediğimizden 1 ton fazla yani 70 ton oldu.

“Kargo pazarı kendini toparlama başladı ve bu yıl içerisinde şimdiden yüzde 20’lik bir artış yakaladı. Müşterilerimiz için elimizde çok iyi bir kargo uçağımız var” dedi.

A330-200F’in geniş gövdesi değişik büyüklüklerde palet veya konteynır kullanma seçeneği sunuyor. A330-200F kendi sınıfındaki diğer uçaklardan yüzde 30 daha fazla alan sunuyor ve kendisini sektörde kanıtlamış olan A330-200 yolcu uçağının teknolojik üstünlüklerinden faydalanıyor.

Airbus’ın küresel pazar tahminine göre önümüzdeki 20 yıl içerisinde toplam 1600 adetlik orta büyüklükte kargo uçağına ihtiyaç duyulacak ve A330-200F bu pazarda önemli bir rol oynayacak.

Siwep | 63

METEROLOJİ

Erciyes SHYO Uçak Elektrik-Elektronik

İkram BÜYÜKKESKİN ikrambuyukkeskin@siwep.net

TÜRBÜLANS Türbülans, uçak irtifasında önemli değişikliklere neden olan, dikine akışlarla, sistematik irtifa değişiklikleri olmaksızın meydana gelen salınımlardır. Diğer bir ifadeyle, atmosferdeki normal hava akımı içinde, düzensiz bir dağılım gösteren aşağı ve yukarı doğru dikine hareketlere veya anaforlara, türbülans denir. Türbülansın şiddeti, uçağın hızı ile orantılıdır. Türbülans, uçağa yerleştirilmiş akselometre tarafından ölçülür.

Türbülans, 4 farklı nedene bağlı olarak oluşur. Bunları şu şekilde sıralayabiliriz.

- Konvektif hareketler sonucu (Konvektif Türbülans) - Yeryüzü şekilleri nedeniyle (Mekanik Türbülans) - Wind shear’i nedeniyle - Uçağın oluşturduğu ( Kuyruk Türbülansı) Konvektif türbülansta, yeteri kadar neme sahip olan bir hava parselinde, ısınmayla birlikte konvektif faaliyetler başlar. Bu faaliyet havanın kararsızlığını artırır. Konvektif faaliyetler ile, kümüliform tipi bulutların oluşumu ve türbülans başlar. Türbülans bulutların oluşum safhasında hafif, olgunlaşma safhasında kuvvetli ve dağılma safhasında nisbeten daha hafiftir. Bu oluşum ve rüzgar akışları, şekilde daha iyi anlaşılabilmektedir.

Mekanik Türbülans ise sürtünmenin tesiriyle meydana gelen türbülanstır. Oluşumunda yeryüzü şekilleri etkilidir. Bu türbülansı söze hacet kalmadan şekil ile şöyle açıklayabiliriz.

Wind Shear sebebi ile oluşan türbülans, belirli iki nokta arasında, rüzgarın hem yön hem de hızında meydana gelen ani değişimlerle oluşur. Alçak ve yüksek seviye rüzgar shearleri de türbülansa neden olur.

Kuyruk Türbülansı (Vorteks Etkisi), herhangi bir hava aracının uçuş esnasında arkasında meydana getirdiği kısa süreli türbülanstır. Özellikle kanat uçlarında oluşur.

Kalkış veya iniş yapan uçaklar arasında uygulanan, ayırma minimumlarının belirlenmesinde önemli etkisi vardır.

Siwep | 64

TÜRBÜLANS

Türbülans şiddetlerine göre şu şekilde sınıflandırılırlar. : Hafif türbülans, uçakta bulunan akselometre 0,5 g’ den az değer gösterir. Geniş alanlarda ve herhangi bir irtifada her zaman görülebilir. Hafif türbülansta uçak yolculuğu yapanlar emniyet kemerlerini kullanırlar, ancak uçaktaki eşyalar hareketsizdir.

Kümüliform tipi bulutların içi ve engebeli araziler-

de yer rüzgarının 25 Knot’ın altında olması halinde hafif türbülansa rastlanabilmektedir.

Orta şiddette türbülansta, uçakta bulunan akselometre 0,5-1,0g arasında bir değer gösterir.

Daha çok dağ dalgalarında, dağın tepe seviyesinde dik olarak esen rüzgarın 25-50 Knot olması halinde, yerden tropopoz seviyesine ve dağın rüz-

gar tutmayan tarafından 300 mil mesafeye kadar uzanan bölgede görülür. Orta şiddette türbülansta uçak içerisinde yürümek zorlaşır, emniyet kemerleri kullanılır ve sarsıntıdan dolayı zaman zaman yolcuların kemerlere baskı yaptıkları görülür. Uçak içerisindeki serbest eşyalar devrilir. Şiddetli türbülansta, uçakta bulunan akselometre 1,0 g’ den büyük bir değer gösterir. Uçak kontrolden çıkabilir, yolcular kuvvetli sarsıntılar geçirir ve uçaktaki eşyalar hızla yer değiştirerek yuvarlanırlar. Dağ dalgalarında, dağ tepesi seviyesinde sırtlara dik olarak esen kuvvetli rüzgar hızı 50 Knot veya daha fazla olduğu zaman, genellikle yer ve tropopoz arasında ve dağ tepelerinden rüzgar tutmayan yönde 150 mil mesafeye kadar şiddetli türbülans görülür. Çok şiddetli türbülans, uçakta bulunan akselometre 2,0 g’ den daha büyük bir değer gösterir. Çok şiddetli türbülans aslında çok ender görü-

lür. Bu durumda uçağa hakim olmak hemen hemen imkansızdır ve uçak üzerinde önemli derece hasarlar görülebilir. Dağ dalgalarında, dağ tepesinden dik olarak esen kuvvetli rüzgarın 50 Knot veya daha fazla olması halinde, genellikle alçak seviyelerde, dağların rüzgar tutmayan yanındaki yumak bulutları (roll) içinde görülür.

Siwep | 65

NEDEN

Erzincan SHYO Akademisyen

Mustafa ŞAHİN mustafasahin@siwep.net

Uçaklar Neden 400 Hz Elektrik Enerjisi Kullanır?

Satırlarıma başlamadan önce; Siwep Havacılık Dergisi’ni ülkemize kazandıran havacı gençlerimize teşekkür ediyor ve başarılar diliyorum.

Uçaklar, diğer deniz ve bazı kara taşıtlarında olduğu gibi AC ve DC elektrik enerjisine ihtiyaç duymaktadır. Bu elektrik enerji çeşitlerinin birbirine göre avantajı-dezavantajı bulunmaktadır. DC akımın AC akıma göre en büyük üstünlüğü depolanabilmesidir. Bu sayede ilk uçaklarda enerji sağlamada daha çok bataryalar tercih edilmiştir.

Havacılıktaki teknolojik gelişmeler uçakları daha karmaşık yapıya dönüştürmüş, sonucunda DC akım ortaya çıkan yeni görevler için yetersiz kalmıştır. Bunun neticesinde; AC akım gündeme gelmiştir. Örneğin; Radar Sistemleri, Silah Sistemleri, Karmaşık Kokpit Göstergeleri, Galley(uçak mutfağı) Ekipmanları, Isıtma Sistemleri, Uçak İç ve Dış Aydınlatma Sistemleri, Çevresel Sistemler, Yolcu Eğlence Sistemleri vb. sistemler. AC elektrik enerjisinin kullanılması, DC enerjisi kullanılmamasını

5VAC/400Hz 28VDC Yukarıdaki voltajlara baktığımızda göze çarpan yüksek frekanstır. Evlerimizde, işyerlerimizde kullandığımız elektrik enerjisi, faz-nötr arası 220VAC, fazlar arası 380VAC/50 Hz’ dir. Acaba uçaklarda niye böyle bir frekans tercih edilir ki?

Ne tür bir sistem tasarlarsanız tasarlayın o sistemden optimum düzeyde faydalanmak isterseniz, sisteme etki eden bazı parametrelerden fedakarlık yapmalısınız. Bu şuna benzer; uzak bir yerde çok önemli bir toplantınız var, fakat herhangi sebeple bu toplantınıza geç kalacaksınız. Oraya otobüsle gitmek yerine cebinizden bir miktar fazla para vererek uçak bileti alıp toplantıya zamanında yetişirsiniz.(Toplantı ön planda) Yukarıdaki örnekte olduğu gibi, uçak üzerindeki hedeflerimizden biri de ağırlıktan kaçınmaktır. Ne kadar az yük, o kadar performans. O zaman uçak üzerine monte ettiğimiz komponentler, kablolar ve jeneratörlerin de küçük yapıda olması gerekir.

Uçak tasarımcıları bu yapıyı oluşturmak için frekanstan fedakarlık yapmışlardır. Yani 400 Hz kullanmışlar, bu sayede altörnetörler ve komponentler daha küçük ve hafif, elektrik kabloları daha ince kesitli hale gelmiştir. Peki kaynağın AC ya da DC olması ağırlığı nasıl etkiliyor?

DC bir kaynağa bağlı bir elektrik devresinden geçen akım, devreye bağlı iletken kesitinin tamamını kullanarak akar. Fakat AC bir devrede bu durum frekansa göre değişir. AC akım tarafından oluşturulan Eddy akımları Skin Effect denilen olguya sebep olur. Bu durumda; AC akım, frekansına bağlı olarak iletkenin dış kısmını kullanır. Frekansın artması akım akışını iletkenin çeperlerine doğru yaklaştırır. Bu olay aşağıdaki şekilde gösterilmiştir. Bu da uçaklarda kullanılan kabloların, bo-

gerektirmez. Uçaklarda DC elektrik enerjisine mutlaka ihtiyaç vardır. En acil durumlarda dahi bataryalar sorumluluğu alarak hayati uçak sistemlerinin beslemesini gerçekleştirirler. Eğer beslenecek sistem AC bir enerjiye ihtiyaç duyuyorsa, Statik Inverterler vasıtasıyla o sistemi besleyerek, enerjisiz kalmasını önlerler. Yalnız DC elektrik enerjisinin bir kusuru, voltaj seviyesinin değiştirilememesidir.

Başka bir ifadeyle, transformatörler DC akımda çalışmadıklarından, bu işi AC akım üstlenmiştir.

Uçaklarda çeşitli voltaj standartları kullanılmaktadır. Bunlar; 115VAC/400Hz (Faz-Nötr Arası Potansiyel Fark) 208VAC/400Hz (Fazlar Arası Potansiyel Fark) 26VAC/400Hz

Siwep | 66

binli aletlerin, transformatör, jeneratör sargıları vb. endüktif elemanların kesitlerinin azalmasını sağlamıştır.

Uçak tasarımındaki yaygın bir kurala göre; bir librelik yükün kaldırılması toplam ağırlığı önemli derecede(beş libreye kadar) azaltmaktadır. Bunun sonucunda ekstra yapısal parça ve yakıt gereksinimi ortadan kalkacaktır. Ağırlıktaki bu azalma uçağın alacağı menzili daha az bir yakıtla almasını sağlayacak ve uçuşu daha ekonomik bir hale dönüşecektir. Ağırlıktaki azalma ayrıca uçağın maliyetini de düşürecektir. Çünkü uçak üzerinde daha küçük ve hafif 50 Hz frekansa göre daha üstün 400 Hz elektrik jeneratörleri bulunmaktadır.

400 Hz frekansa sahip elektrik enerjisinin filtreleme işlemi 50Hz frekansa göre daha kolaydır. Ayrıca uçaklarda kullanılan ve günümüzde yavaş yavaş yerini Laser Gyrolara kaptıran Directional, Ver-

deki elektrik trafosuna ne kadar uzaksa evimizdeki voltaj o oranda azalır. Trafo çıkışlarındaki voltaj Faz-Nötr arası 220/230VAC/50 Hz iken evimizde 200VAC/50 Hz, hatta daha düşük olabilir. Buna benzer şekilde bir AC kaynaktan uzun mesafeye elektrik enerjisi taşımak istiyorsunuz; cihazı devreye bağlamadan ölçtüğünüz voltaj ile cihaz takılı durumdaki voltaj farklı olacak ve cihaz çalışmayacak, çalışsa dahi verim tam olmayacaktır. Gerilim düşümünün ortaya çıkması, enerjiyi taşımada kullanılan iletkenin direncinden kaynaklamaktadır.

Bunu önlemek için iletken kesiti arttırma yoluna gidilebilir ya da trafonun çıkış voltajı arttırılabilir.

Eğer AC enerjinizin frekansı 400 Hz gibi yüksek bir değer olursa, gerilim düşümü daha da kolay olur. Yani, Frekansın artması ağırlığı azaltır; bununla birlikte almaca gelen enerjiyi de düşürür.

Uçaklarda kullanılan iletim hatlarının uzunluğu, şe-

tical Gyro vb. aletler 400 Hz ile çalışmakta ve belli bir frekansın altında çalışması gyro rotorunun devir sayısını çok olumsuz etkilemekte ve bu da hatalı verilere yol açabilmektedir.(bu hatalar kazalara sebep olabilir) Yukarıda 400Hz gibi yüksek bir frekansın yararlarından bahsettik. Bunun olumsuz bir yanı da vardır. DC bir akımın AC ye göre üstün yanları olduğu gibi, AC akımın da avantajları vardır. Bu da uzak mesafelere kolaylıkla taşınabilmesidir. DC akım uzak mesafelere taşındığında verim kaybolur. AC akımı uzak mesafelere taşımak için güç sabit kalmak şartıyla, voltaj değeri arttırılıp, akım değeri azaltılır. Bu sayede şehirler arası ve şehir içi yüksek, orta ve alçak gerilimde elektrik iletimi, ince kesitli aliminyüm iletkenler yardımıyla yapılır. Bu hatlarda frekans yine 50Hz’ dir. Elektrik hatlarında kaçınılmaz bir gerilim düşümü meydana gelir. Örneğin; evimiz, bulunduğumuz mahalle-

hir şebekelerinde kullanılan iletkenler kadar uzun olmaması uçaklar için çok büyük bir kusur teşkil etmemektedir.

Uçaklarda bulunan jeneratörlerin çıkış voltajı, jeneratörden çekilen akım, frekans vb. parametreleri sürekli ölçmek ve gerektiğinde tedbirler almak gerekir. Bunlardan frekansa baktığımızda, frekansın azalması AC ile çalışan birçok cihazın çalışmasını etkileyecek endüktif reaktans dediğimiz bobinin AC’deki direncinde azalmaya yol açacak ve akım artacak; sonucunda duman çıkmasına neden olacak ve komponent yanacaktır. Frekansın yükselmesi bazı cihazlar açısından tehlikeli, bazıları açısından tehlikesizdir. Bu nedenle uçaklarda jeneratör çıkış frekansını 400Hz de sabit tutmak en istenilen durumdur. Bir cihazı kendi çalışma frekansının altında çalıştırmanın çok tehlikeli olduğunu unutmayın…

Siwep | 67

HAVACILIK KOCAELİ SİVİL HAVACILIK YÜKSEKOKULU Okulumuz, sivil havacılık ile ilgili alanlarda gereksinim duyulan nitelikli bakım personeli ve ulaştırma işletmecilerinin yetiştirilmesi amacıyla 25 Mart 2005 yılında kurulmuştur. Elektrik-Elektronik Bakım, Gövde-Motor Bakım ve Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği programlarından oluşmaktadır.

Okulumuzda yeni düzenlenen yönetmelikler gereğince 4 yıl eğitim verilmektedir.

Bölgemizin tüm imkânları kullanılarak, öğrencilerimizin ileri teknolojiye sahip laboratuarlarda ve yüksek teknolojiye sahip tesislerde eğitim almaları, böylelikle konularında yeterli bilgi ve beceriye sahip olup mesleki yeterliğe ulaşmaları sağlanmaktadır.

Okulumuz sektörde faal olarak çalışmakta olan, alanında öne çıkmış uzmanlardan düzenli eğitim yardımı almaktadır.

Okulumuz, havacılıktaki ileri teknolojileri anlayıp kullanabilecek, yüksek standartları uygulayabilecek nitelikli teknik elemanları ve yönetici kadroları yetiştirerek, ülkemizde eksikliği çok duyulan, sivil havacılık alanında dışa bağımlılığı azaltacak, bilimsel ve özgün projeler geliştirip bu projelerin uygulamaya geçirerek havacılık endüstrisine katkılar sağlamayı amaçlamaktadır.

Okulumuzda aşağıdaki temeller üzerine oturtulmuş bir eğitim verilmektedir: Havacılık, kullanılan teknolojiler, denetim mekanizmaları ve güvenlik standartları ile tam anlamıyla küresel bir endüstridir. Okulumuzun ders programları ve ders içerikleri ulusal ve uluslar arası havacılık otoritelerince belirlenmiş kurallara uygun hazırlanmıştır. Okulumuzdan mezun olan bir öğrencimiz edindiği bilgileri dünyanın her yerinde uygulayabilir. Öğrencilerin meslek yaşamlarında arkalarında en büyük itici güç olacak takım çalışmasını sağlayacak şekilde bir eğitim almaları sağlanmaktadır.

Bu nedenle tüm dersler takım çalışması, problem tabanlı öğrenme ve sorgulama ağırlıklıdır. Öğrencilere araştırma, sonuçlandırma, rapor sunma yetenekleri kazandıran seminerler yapılmaktadır.

Öğrenci kontenjanlarımız nedir?

YÖK’ün 2009-2010 eğitim-öğretim kontenjanları: elektrik-elektronik bakım 20+1, gövde-motor bakım 20+1, sivil hava ulaştırma işletmeciliği 25+1 olarak belirlenmiştir.

Mezun olan öğrencilerimizin iş bulduğu alanlar İlk mezunlarını 2008-2009 eğitim öğretim yılında veren okulumuz öğrencilerinin büyük çoğunluğu özel havayolu şirketlerinin ağır bakım - hat bakım

Siwep | 68

KULÜBÜ merkezlerinde ve özel havalimanı işletmesi şirketlerinde çalışmaktadırlar.

Staj kriterleri ve olanaklar Okulumuz öğrencileri 30’ar iş günü olmak koşuluyla 4.ve6. yarıyıl sonunda toplam 60 iş günü staj yapmaktadırlar. Staj konusunda hiçbir sıkıntının yaşanmadığı okulumuzda öğrenciler kendi istekleriyle de sömestr döneminde de staj imkanı bulabilmektedirler. Özellikle sivil hava ulaştırma bölümü öğrencilerimiz sektöre kendilerini henüz okurken kabul ettirebilmiş ve okul sıralarındayken iş teklifi alabilmektedirler.

Okulumuzun avantajları nelerdir?

Bilindiği gibi ülkenin hem teknoloji hem de ticari anlamda kalbinin attığı Marmara bölgesinin tek sivil havacılık yüksekokulu olma özelliğine sahip olan okulumuz Türkiye’nin sanayi merkezi olan Kocaeli’de bulunmasıyla da ayrı bir öneme sahiptir. Bu konumun okulumuza verdiği pek çok avantaj mevcuttur. Bunlardan biraz bahsedecek olursak; ülkenin yeni göz bebeği olan Sabiha Gökçen Havalimnına 45dk, günde binlerce yolcunun kullandığı Atatürk Havalimanına 1.5 saat, başkent Ankaraya 4 saat, ulusal havacılık üssümüz TAI’ye 3.5 saat, Eskişehire 3 saat, Bursa’ya 2 saat…peki neden zaman hesabı yaptık? Çünkü havacılık adına hangi şeyi merak ediyorsanız ve neyi görmek istiyorsanız Türkiye’nin havacılık merkezlerine aynı gün içerisinde gidip gelebilirsiniz, merak ettiğiniz konuları bizzat uzmanlarından öğrenebilirsiniz.

Eviniz İstanbul’da ise okulumuza kendi evinizden gidip gelebilirsiniz. Okulumuza davet ettiğiniz bir uzmanı kolaylıkla misafir edebilirsiniz.Yani kısacası sektör ile okul arasındaki köprüyü kolaylıkla kurabilirsiniz…

Düzenlenen aktiviteler ve etkinlikler Okulumuz 2009-2010 eğitim öğretim yılında en aktif senesini yaşamıştır. Düzenlenen seminer brifing ve konferanslarla, teknik ve kültürel gezilerle sektör-öğrenci arasındaki diyaloğu güçlendirmiş, brunch, piknik gibi etkinliklerle de kendi içinde iletişimi pekiştirmiştir. Bunların yanında rehabilite edilen öğrencilerle ve ilköğretim öğrencileriyle birlikte uçurtma şenlikleri yapılmış, Kartepe Belediyemizle beraber ağaç dikme günleri gerçekleştirilmiştir.

Bu etkinlikler başkanlığını yaptığım havacılık kulübü adı altında gerçekleştirilmiş olup 2010-2011 eğitim öğretim yılında hem kulüp hem de yeni kurduğumuz ve kurucu başkanlığını yaptığım Kocaeli Üniversitesi Sivil Havcılık Öğrenci Birliği bünyesinde özelleşmiş sektörel eğitimlerle faaliyetlerine devam edecektir.

Mayıs 2010 KOCAELİ Fikret ERASLAN (Havacılık Kulübü BaşkanıKou Sivil Havacılık Öğrenci Birliği Başkanı)

Siwep | 69

AR-GE

Erzincan Üniversitesi SHYO

Yrd. Doç. Dr. Mehmet KAYA

HESAPLAMALI AKIŞKANLAR DİNAMİĞİ (HAD) VE AERODİNAMİK ARAŞTIRMALAR 1. Giriş: Her ne kadar geleneksel rüzgar tüneli deneyleri taşıma, sürükleme, basınç gibi cisimlere etki eden büyüklüklerin incelenmesinde olanak sağlasa da, aerodinamik araştırmalar için kullanılan daha başka metotlar da mevcuttur. Bu metotlardan biri de Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiğidir (HAD). Yüksek hızlı dijital bilgisayarların, bu bilgisayarlar üzerinde fiziksel problemlerin çözümü için geliştirilen ileri sayısal metotlar ile birleşimiyle aerodinamik çalışmalarında devrim niteliğinde bir çığır açılmıştır. Günümüzde HAD çok kullanılan ve tercih edilen dizayn aracı konumuna gelmiştir.

Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği (HAD), aerodinamik problemlerin araştırılmasında geleneksel deneysel metotlarla karşılaştırıldığında birtakım belirgin avantajlar sunarlar. Öncelikle; rüzgar tünellerinin olmadığı, örneğin, atmosferi geçen araçların karşılaştığı akış alanı sıcaklıklarını veya yüksek Mach sayılarını eşzamanlı olarak simüle edebilecek akış rejimleri için akış alanlarının tahmin edilmesinde kullanılabilirler. Ayrıca; HAD çalışmaları Reynolds sayılarının değişimi için hemen hemen sınırsız bir aralıkta çalışmaya izin verirler, ki sayısal modellerde Reynolds sayısı kolayca değiştirilebilinirken, rüzgar tünellerinin çalışma aralıkları oldukça kısıtlıdır [1].

Tasarlanan ürünün performansının henüz tasarım aşamasındayken bilinmesi büyük önem taşımaktadır. Bu sayede performansı düşüren etkenler tasarım aşamasında elemine edilerek optimum performansa sahip ürünler elde edilebilir. Bunun için her tasarımın istenilen performansı verip vermediği deneyler yardımıyla belirlenir ve eğer istenilen performans elde edilemiyorsa tasarım değişikliğine gidilir. Bu döngü istenilen performansı veren ürün elde edilinceye kadar devam eder. Ancak bu işlemler, her seferinde prototip üretme gerekliliği nedeniyle, zaman alıcı ve yüksek maliyetli olabilir. Ayrıca ürün belirlenen performansı sağlayamıyorsa performans kaybına neyin sebep olduğunu anlamak klasik deneylerde her zaman çok kolay olmayabilir. Bu durumda performans artımı için yapılması gereken değişikliklere karar vermek oldukça zorlaşır ve ister istemez bir deneme yanılma sürecine girilerek tasarımın hem süresi uzar hem de maliyeti artar. HAD kullanarak ürün performansının belirlenmesi ise beraberinde bir takım avantajları da getirir. Bunlardan ilki ürün testi için prototip yapma zorunluluğunun ortadan kalkmasıdır. Ta-

sarım tamamen bilgisayar ortamında yapılır ve test edilir, dolayısı ile prototip imali için bir yatırıma gerek kalmaz. Bunun yanında yapılan HAD analizleri sonucunda akış alanı tümüyle belirlendiğinden performansı kötü yönde etkileyen unsurlar rahatlıkla saptanıp yapılacak iyileştirmelere kolaylıkla karar verilebilir. Böylece deneme yanılma yöntemine nazaran çok daha kısa sürede nihai ürüne erişilebilir. Hatta akış alanındaki tüm detaylar incelenerek ürün performansının daha da artırılması sağlanabilir [2].

Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği (HAD) programlarından önde gelen programlardan biride FLUENT® programıdır. FLUENT® programı geniş bir aralıktaki sıkıştırılabilir ve sıkıştırılamaz, laminer ve türbülanslı akış problemleri için oldukça kapsamlı modelleme imkanları sunar. Zamandan bağımsız veya geçişlilik analizleri yapılabilir. Taşınım olgusu için etraflı matematiksel modeller kompleks geometrileri modelleme imkanı verir.

FLUENT® programı; Newtonyan olmayan akış sistemlerinde, türbomakinalar ve otomotiv mühendisliğinde, ısı transferinde, pulverize edilmiş kömürlerin yanmasında, dış aerodinamik uygulamalarda, kompresör içi akışlarda, pompalarda, fanlarda ve çok fazlı akışlar gibi bir çok alanda kullanılmaktadır [1].

FLUENT® programında kullanılan işlem basamaklarını, gerçekleştirilmiş bir uygulamanın Şekil 1’de gösterimi üzerinden yapabiliriz. Yapılacak sistemin CAD modeli oluşturulur. Bu işlem herhangi bilgisayar programı ile gerçekleş-

tirilebilir (Pro-Engineer, Gambit vb). Daha sonra Gambit programına alınan katı modelin yüzey mesh’lemesi ve hacim mesh’lemesi tamamlanır.

Yüzey mesh’lemesi ve hacim mesh’lemesi için sorunlu birimler tespit edilerek iyileştirme çalışmaları yapılarak mesh’leme işlemi kabul edilebilir bir optimum duruma getirildikten sonra FLUENT® programı formatında kaydedilir. FLUENT® programında mesh’lenmiş, sınırları belirlenmiş modelin grid kontrolü yapılır. Bu kontrolde mesh için negatif alan olup olmadığına bakılır. Eğer mevcut ise daha

Siwep | 70

önceki aşamalara geri dönülerek sorun araştırılır. Modelin veya problemin çözümü için FLUENT® programında ayarlamalar gerçekleştirilir. Örneğin kullanılacak denklemler, akış varsa türbülans model türü ne olacak, enerji denklemini program kullansın mı kullanmasın mı, kullanılacak tüm değerlerde ki aralıklar gibi bir çok parametrenin ayarla-

Şekil 2. 40’lik hücum açısına sahip ve 1 m uzunluğunda airfoil yapı [3] Şekil 3. Airfoil yapı ve yakın çevresi için oluşturulan grid [3]

rı yapılarak ilk ön iterasyonla çözüme başlanır. Bu yapılan ayarlamalar problemin özelliği baz alına-

rak ve biraz da tecrübe ile belirlenir. Ön iterasyonda çıkan sonuca göre yine ayarlamalar yapılır. Çıkan sonuçlar istenilen aralıklarında gerçekleşiyor ise çözüme devam edilerek sonuçlar elde edilir. Şekil 1. Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği için işlem basamakları [2] 2. Örnek uygulama: 2.1. Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği (HAD) için bir örnek uygulamanın işlem basamakları ve

sonuçları: Şekil 2’de verilen 40’lik hücum açısına sahip ve 0.8 Mach serbest akış alanında bulunan bir airfoil (kanat profil) yapının yüzeyinde ve yakın çevresinde oluşan statik basınç dağılımları ve Hız alanlarının değişimi FLUENT® programı kullanarak çözülmek istenirse; Yukarıda bahsedilen şekilde airfoil yapının 2 boyutlu modeli oluşturularak mesh’lemesi yapılır. Oluşturulan model FLUENT® programına alındıktan sonra grid kontrolü yapılır.

Modelin grid gösterimi şekil 3’te görülmektedir [3].

Airfoil yapının yüzeyinde ve yakın çevresindeki mach sayısındaki değişim şekil 4’te görülmektedir. Şekil 4 incelendiğinde diğer bölgelere göre airfoil (kanat) profilin üst tarafında hücum kenarına yakın kısmında mach sayısı daha yüksek çıkmaktadır. Şekil 4. Airfoil (kanat) profilinin yakın çevresinde oluşan mach sayısı [3] Airfoil yapının yüzeyinde ve yakın çevresindeki oluşan statik basınç değişimi ise şekil 5’te görülmektedir. Şekil 5 incelendiğinde diğer bölgelere göre airfoil (kanat) profilinin üst tarafında hücum kenarına yakın kısmında statik basıncın daha düşük olduğu görülebilir. Bu sonuç daha önceden deneysel olarak bilinen sonuçtur. Ancak (HAD) bu bilinen sonuç’u çok kısa sürede ve herhangi bir deneysel düzenek kurmadan elde edilebileceğini ortaya koymaktadır. Şekil 5. Airfoil (kanat) profilinin yakın çevresinde oluşan statik basın dağılımı [3] Yukarda ki grafikler incelendiğinde 40’lik hücum açısına sahip ve 0.8 Mach serbest akış alanında bulunan bir airfoil (kanat profil) yapının yüzeyinde ve yakın çevresinde oluşan basınç dağılımları ve hız alanlarının değişimi çok kısa zamanda ve çok büyük ölçülerde test düzenekleri gerektirmeden FLUENT® programı gibi Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği (HAD) programları kullanarak çözmek mümkündür. FLUENT® gibi programlar ile hedeflenen sonuca kısa sürede ve daha az masrafta ulaşılabilmektedir. Diğer deneysel yöntemler ile yapılan uygulamaların doğruluğu yine bu gibi bilgisayar programları ile sayısal olarak çözülerek doğrulukları test edilebilmektedir. Deneysel olarak gerçekleşmesi mümkün olmayan parametreler sayısal yöntemler ile elde edilebilir. Sonuçta işlemler az hata ile kısa zamanda ve az maliyetle gerçekleştirilebilir.

Siwep | 71

BALON

Psikolog, Uçak(PPL)-Balon Pilotu

Rabia BOZKUŞ rabiabozkus@siwep.net

Gün doğumundan önce, balonun kızıl alevleri aydınlatır her yeri ve sabırsızca bekler güneşi...

Kapadokya’nın eşsiz manzarasının yanında rengarenk balonlarla bir şölen halini alır gökyüzü. Rüzgarı teninizde hisseder, yükseldiğiniz her irtifayı adım adım çıkarsınız balonla. Uçmanın en sade halidir ve en sakin...Sıcak hava balonunun mucitleri; Joseph ve Etienne Mongolfiyer kardeşlerdir. İki kardeş bulutlar gibi havada yol alan bir araç yapmak istiyorlardı. Açık havada ateş üzerinde kurutulan bir gömleğin kabararak havalanması Mongolfiyer kardeşlere ilk balonun yapımı için temel fikri vermişti. İlk balonlarını 1783 yılında Fransa’nın Annonay kasabasında uçurdular. Bu balon insanın uçurduğu ilk araçtı ve 2.5 km yol aldı. Sıcak hava balonları geçmişte; keşif, gözetleme ve askeri görevler amacıyla kullanılmıştır. Ancak günümüzde turistik amaçlarla kullanılmaktadır.

Bu turistik gezilerin en çok yapıldığı bölge, dünyanın en iyi sıcak hava balonu uçuş bölgelerinden biri olan Kapadokya’dır.

Kapadokya eşsiz doğa manzaralarının yanında, yılın yaklaşık 300 günü uçuş imkanı sunan uygun hava koşullarına sahip olduğu için en iyi uçuş bölgesidir.Sıcak hava balonları ateşleme sistemi, sepet ve sepeti taşıyan balon kubbesi olmak üzere 3 ana kısımdan oluşur. Balon kubbesi nomex adlı ısıya dayanıklı bir kumaş türünden yapılır. Uçuş öncesi hazırlık kısmı önemlidir. Öncelikle meteoroloji bilgileri alınarak havanın uçuş limitlerine uygun olup olmadığına bakılır. Kalkış yerinin seçimi, arazi yapısı ve rüzgar yönündeki engellerin -ağaç,direk vs..- mesafesine göre belirlenir. Uçuş öncesi yer ekibiyle brifing yapılır. Balon uçuşlarında ekip çalışması çok önemlidir. Yer ekibi uçuş hazırlıkları sırasında etkin rol oynar. Ayrıca balon, uçuşu gerçekleştirirken ekip, arazi araçlarıyla balonu iniş esnasına kadar aşağıdan takip eder ve telsiz kullanarak her an pilotla bağlantı halindedir. Uçuş aşaması balonunun torbasından çıkarılıp yere uzunlamasına serilmesiyle başlar. Balon ve sepet arasındaki bağlantılar monte edilip kontrol edildikten sonra, balon soğuk hava üfleyen fanlarla şişirilir. Balon yeterince şiştikten sonra kontrollü ve kısa ateşlemelerle içerideki soğuk hava ısıtılır ve balonun kubbesi sepetin üzerine yükselerek uçuş pozisyonunu alır. Ateşleme sisteminde kullanılan yakıt propan gazıdır. Balonun içerisindeki havanın sıcaklığı yaklaşık 100C ‘dir. Sıcak havanın yoğunluğu balonun dışındaki havanın yoğunluğundan daha azdır ve böylelikle balonun yükselmesini sağlar. Sıcak hava balonlarının çalışması bu basit ilkeye dayanır. Gövdenin tepesinde bulunan paraşüt valfı adlı parça halatlarla kontrol edilir ve balonun içerisindeki sıcak hava soğutularak alçalması sağlanır. Balon aşağı - yukarı hareketlerinde yönlendirilebilir.

Ayrıca halatlarla balonun kendi etrafında dönmesi de sağlanabilir. Ancak hangi yöne gideceği kontrol edilemez. Atmosferin farklı yüksekliklerindeki rüzgarlar farklı yönlere eserler. Balon pilotu, balonu alçaltıp yükselterek gitmek istediği yöne doğru esen rüzgarı yakalar, farklı irtifalardaki rüzgarlarla balonu yönlendirir. Balon uçuşlarının sabahın erken saatlerinde yapılmasının sebebi de uçuş için çok önemli olan rüzgar ve hava sıcaklığıdır. Balonun içindeki havayla dışarıdaki havanın sıcaklık farkı arttıkça daha kaliteli uçuş sağlanır. Sabahın erken saatleri, havanın daha soğuk olması ve termal aktivitelerin minimum olması nedeniyle tercih edilir. Turistik amaçlı yapılan balon uçuşlarının süresi ortalama 90 dakikadır. Pilot iniş için, uçuş yaptığı bölgede karşılaştığı rüzgarın yönüne göre iniş planı yapar. Planlanan iniş bölgesinde uçuş sonlandırılır.Balon yavaş hareket ettiği için oldukça sakindir ve uçuş korkusu yaşatmaz. Ayrıca manevra kabiliyeti en düşük hava aracı olmasına rağmen, güvenlik önlemleri fazla ve kaza riski oldukça düşüktür. Uçmak bağımlılık gibidir... Bir kere denedikten sonra vazgeçemez ve hep daha fazlasını istersiniz! İnsanın uçuşu doğaya meydan okuyuştur, belki de o yüzden bir tutku halini alır kim bilir...

Siwep | 72

Erciyes SHYO Havacılık Kulübü Danışmanı

YELKENKANAT

Mahmut TÜRKMEN mahmutturkmen@siwep.net

Yelkenkanat Sporu Yelken kanat, sportif hava araçları arasında hız/ rüzgar limitleri yüksek olan, süzülme kabiliyetinin iyi olduğu, istendiği zaman 20 km/h kadar yavaş uçabilen ama istenirse 140 km/h`yi zorlayabilen, farklı akrobatik hareketler yapma kabiliyetinde olan, sabit kanat yapısıyla birçok sportif hava aracından çok daha güvenli olan bir hava aracıdır.

Yelkenkanadın ağırlığı ortalama 25-30 kilo civarındadır, katlanmış bir kanat 4 metre civarında uzunluğa sahiptir. Açıldığında ise kanat açıklığı yaklaşık 10 metreyi ve kanat alanı da 15 metrekareyi bulur. Bu fiziksel boyutu nedeninden dolayı nakliye esnasında bir parça zorluk yaratsa da, alınan uçuş zevkinin yanında yelken kanat pilotları tarafından seve seve göz ardı edilmektedir. Çok ciddi fiziksel bir rahatsızlığı olmayan herkes bu sporu yapabilir. Hatta 1996 yılında yapılan I. Dünya Hava Oyunlarında tek bacağı olmayan bir yelkenkanat pilotunun kanada eklenen tekerlekler ve kalkış esnasında yardımcılarının da yardımıyla çok güzel uçuşlar yaptığı tarafımdan gözlemlenmiştir. Günümüz de bu sporu bayanlarında yapabildiğini bunun için üreticilerin daha küçük ve hafif kanatlar ürettiğini görebiliyoruz. Yelkenkanat iyi bir eğitim ve iyi bir disiplinle yapıldığı zaman oldukça güvenli bir spordur. Tabi ki diğer sportif havacılık sporlarında olduğu gibi her zaman bir parça risk mevcuttur, ama iyi bir eğitim ve pilotun seviyesine uygun bir kanatla bu risk minumum düzeye iner.

Pilot veya pilot dışı faktörler nedeniyle çoğu havacılık sporunda olduğu gibi yelkenkanat sporunda da ciddi yaralanmalar ve ölümcül kazalar meydana gelmektedir. Pilot güvenliği ve eğitim, diğer havacılık branşlarında olduğu gibi bu sporda en önemli konulardan birini oluşturur. Pilot ‘’harness’’ adı veri-

len uçuş kuşamında yedek paraşüt taşır ve acil durumlarda paraşütü açarak yere güvenli bir şekilde yere iner. Kask ve çengelli bıçak pilotun güvenlik amacıyla taşıdığı diğer ekipmanlardandır.

Pilot eğitimiyle birlikte kazalarda büyük bir azalma meydana gelmiştir. Başlangıçta pilotlar deneme yanılmayla ile öğrenirken, günümüzde bu spor güvenlik limitleri içinde ve standartlara sahip eğitim programlarıyla, öğrenilmekte ve uygulanmaktadır.

Yelkenkanat uçuşları yaygın olarak iki şekilde yapılmaktadır; bunlardan birincisi yüksek bir tepeden koşarak kanada gerekli hızı kazandırarak yapılan uçuşlardır ki, bu koşu esnasında pilotun tereddütüne yer yoktur. Pilot kalkmaya karar verip koşmaya başladığında kafasında ki tek düşünce ve hedef kalkışı gerçekleştirmek olmalıdır.

Yelkenkanat uçuşlarında kullanılan ikinci yol; başka bir motorlu hava aracı vasıtasıyla ya da vinç yardımıyla yelkenkanatın çekilmesi şeklindedir.

Yelkenkanatta uçan bir pilotun en çok dikkat etmesi gereken şey, iyi bir kalkış ve planlı rüzgar yönünün tespit edildiği iyi bir inişin gerçekleştirilmesidir. Tabi ki yelkenkanat süzülme oranının ve hızının yüksek olması nedeniyle başka sportif hava araçlarına oranla daha geniş iniş alanına ihtiyaç duyar, ama pilotun eğitim ve tecrübe seviyesi arttıkça çok daha küçük alanlara iniş yapmak mümkün olabilir.

Yelkenkanat kumandalarında tüm vücudun ağırlığının kullanılması ve üzerinizde sabit bir yapının olması sizi kendi kanatlarınızla uçuyormuş hissini yaşamanıza neden olur. Bütün kumanda manevralarını uçtuğunuz kanatla aynı anda yaşar, aynı anda hissedersiniz. Bu da yelkenkanat pilotlarının bu spora neden bu kadar bağlı olduklarının ve başka havacılık sporlarıyla ilgilenseler bile, yelkenkanatçılığın yüreklerinde ayrı bir yere sahip olmasının başlıca sebebidir.

Yelkenkanat termik dediğimiz ısınan hava akımlarını ve tepeye çarpan rüzgarın oluşturduğu kaldırma bandını kullanarak, yani yelken yaparak irtifa kazanırlar ve uzun zevkli uçuşlar gerçekleştirirler. Bu şeklide kazandıkları irtifayı mesafeye çevirerek uzun mesafeli uçuşlar da gerçekleştirilir.

Bu uzun uçuşlarda bazen yanınıza gelen bir kartalla beraber yapacağınız onbeş yirmi saniyelik uçuşlar o günkü uçuşunuzu renklendirir ve eşsiz kılar. Uçuş sonrasında da eğer bir yerleşim yerine yakın inmişseniz, mutlaka ordaki insanların size ikram edeceği bir bardak sıcak çayı, ya da bir bardak soğuk suyu vardır.

Kartalların eşlik ettiği güzel uçuşlar yapmanız dileğiyle…

Siwep | 73

MODEL UÇAK

Erciyes SHYO Uçak Gövde-Motor

Murat ÖMEROĞLU muratomeroglu@siwep.net

Uçamıyorsan Uçur İlk sayımızda model uçağın ne olduğu, hangi kategorilerden oluştuğu, hangi malzemeler kullanıldığı ve nasıl yapıldığından bahsettik. Bu sayımızda model uçağa yeni başlayacak bir kişinin, model seçimi hakkında neler yapması gerektiğinden bahsedeceğiz.

Başlangıç Tipi Model uçak başlangıç, yarı akrobasi ve tam akrobasi gibi sınıflara ayrılır. İlk olarak başlangıç seviyesi olan model uçakların özelliklerinden bahsedelim. Başlangıç seviyesi uçaklar üstten kanatlı olup kanatlarında genellikle dehidral açısı bulunur. Dehidral açısı kanatta bulunan “V” açısıdır. Bu V açısı uçuş esnasında uçağı düzgün bir şekilde uçmasını sağlar ve uçağın küçük yatışlarını absorbe eder. Başlangıç tipi dediğimiz tranier uçakların uçuşları daha rahat kontrol edilebilir. Bunun sebebi kontrol yüzeylerinin küçük olmasıyla uçağın vereceği tepkinin yavaş ve kontrollü olmasıdır. Tranier tipi model uçakların kanat yapısı, yolcu uçaklarında bulunan yarım damla tipi kanat yapısıdır. Bu tip kanat yapısı uçağa tek yönlü kaldırma sağladığından ters uçuşlar ve akrobasiye uygun değildir.

Yarı Akrobasi Tipi Başlangıç seviyesi modelleri rahatça uçurabi-

deline göre üstten, ortadan ya da alttan olabilir.

Kontrol yüzeyleri başlangıç seviyelerine göre daha büyüktür. Böylece hareketler daha sert ve seridir. Sert hareketler sayesinde uçak daha iyi akrobasi yapacaktır. Kontrol yüzeylerin daha büyük olması bu bölgelere yüklenecek kuvvetleri de arttır.

Bu yüzden kontrol mekanizmaları daha kuvvetli ve uçak hareketleri yapabilmesi için daha hızlı olmalıdır. Kanatlarda dehidral açısı bulunmaz. Herhangi bir yönde verilen hareket, zıt yönde verilmediği sürece harekete devam eder. Bu uçaklar akrobasinin yanında düz uçuş da yapabilirler.

Tam Akrobasi Tipi Yarı akrobasi modelleri de başarıyla uçuran modelciler artık tam akrobasi modelleri uçurmaya başlarlar. Tam akrobasi uçakları özellik olarak çok sert hareket edebilen uçaklardır. Kanatları genelde alttan ve ortadandır. Kanat yapıları damlacık tipi olup ters ve düz uçuşlar için idealdir. Kontrol yüzeyleri oldukça geniştir. Böylece küçük bir kumanda verildiğinde bile uçağın harekete tepkisi çok ani olur. Motorları oldukça kuvvetli olup hızlı hareket ederler. Akrobasi uçaklarında motor tepkisinin ani olması uçağın yapacağı hareketler için çok önemlidir. Örneğin uçağın stall düşüşünden sonra gaz verildiğinde motorun tepkisi ani olmalıdır. Aksi bir durumda model stalldan kurtulamaz ve düşer.

TEŞEKKÜR Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu’nda 7 yıldır model uçak kursu vererek bizlere bu bilgileri kazanmamızı sağlayan ve modelcilik anlamında bildiğimiz her şeyi öğreten değerli hocamız Hasan Murat Sert ve HMS Model Evi’ne teşekkürler.

D

len modelciler yarı akrobasi tipi modellere geçerler. Yarı akrobasi modeller genel olarak kanat yapısı tam damlacık yapısına benzer. Bu durum kanadın her iki yönünde kaldırma kuvveti oluşturmasını sağlar. Uçağın kaldırma kuvvetini ise kanadın uçağa bağlanma açısıyla oluşur. Kanat uçak mo-

ünyada çeşitli ölçeklerde düzenlenen model uçak şampiyonalarının birinci sırasında Dünya Şampiyonası ve Avrupa Şampiyonası, ikinci sırasında ise Word Cup’lar yer alıyor. 2008’de İsviçre-Lozan’daki FAI toplantısında, 2010 Avrupa Serbest Uçuş Model Uçak Şampiyonası’nın F1A, F1B, F1C branşlarında olmak üzere, Türkiye’nin Kırklareli iline bağlı Vize ilçesinin Müsellim Köyü mevkiinde 18-25 Temmuz 2010’da yapılacak. Yarışma organizasyonu Yenimahalle Havacılık Kulübü tarafından yapılacak. Şampiyonaya 30’a yakın ülkeden 300’e yakın sporcunun bin 200 adet model uçakla katılması bekleniyor.

Siwep | 74

YAMAÇ PARAŞÜTÜ

Erciyes Üniversitesi Besyo

Meryem ÖCALAN Havacılığın tüm sportif havacılıkvenlik ön planda niyet ve güvenaldıktan sonden oluşabikazaları ve hataları önlemek

alanlarında olduğu gibi ta da emniyet ve gügelmektedir. Emlik tedbirlerini ra, anilecek

içinde her daim hazır olmak gerekir. Bu sayımızda yamaç paraşütünün uçuştaki acil durumlarından bahsedeceğiz 1. Asimetrik Kapanma: Yamaç paraşütünde en sık karşılaşılan acil durumlardandır. Bu kapanmaların oranı kanadın yapısına ve türbülansın şiddetine göre değişir. Kanadın bir tarafı normal iken diğer tarafı kapanır ve kanat kapanmış olan taraftan, sürtünmenin etkisiyle, dönüşe baslar.

Yapılacak işlemler; Kanat kapalı olan taraftan (sürtünme etkisiyle) dönüşe başlar, dönüş mümkün olduğunca durdurulmalı ve kapanan tarafa derin pompa uygulanmalıdır. Dönüşü durdurmak için aşırı firen uygulamak kanadı stola sokabilir.

2. Önden kapanma: Ön kolonlardaki iplere binen yükün aşırı bir şekilde azalması, (örneğin kanadın pilotun önüne geçmesi) veya şiddetli türbülans sonucu, kanadın öne saldırması sonucu meydana gelir.

Yapılacak işlemler; Her iki kumanda ipi de sonuna kadar çekilip bırakılarak (pompalama) kanadın normal hale gelmesi sağlanır. Çoğunlukla tek pompa kanadın açılması için yeterlidir. Gerekirse 2. 3. pompa yapılabilir.

3. Derin Stol Tam firen pozisyonunda veya kuvvetli rüzgâr ile karşılaşıldığında meydana gelir. Kanat şeklini korur fakat ileri gidişi çok azdır veya hiç kalmamıştır.

Kanat şeklini korur ama hızlı bir çöküşü vardır. Kanadın üstündeki hava türbülanslıdır, alçalma hızı

fazladır.

Yapılacak işlemler; Firenler azaltılır varsa hız sistemi kullanılarak hız kazanmaya çalışılır.

4. Tam Stol Kanadın ileriye gidiş hızının kanat içindeki basıncı korumaya yetmeyecek kadar düşük olduğu zaman meydana gelir. Kumanda ipleri sonuna kadar çekilip (bazen bir veya iki tur ele dolamak gerekebilir) beklenildiği zaman meydana gelir. Kanat şeklini tamamen yitirir ve çok hızlı bir çöküş başlar.

Yapılacak işlemler; Firenler kanadı öne saldırmasını engelleyecek şekilde yavaş yavaş ve eşit olarak bırakılır. Kubbenin öne geçme isteğine karşı firen uygulanır.

Gelecek sayımızda yazı dizime devam ederek, yamaç paraşütü ile ilgili tüm ayrıntıları buradan aktarmaya devam edeceğim.

Tüm havacılara emniyetli uçuşlar dileğimle…

Uçuran Tantuni

Siwep | 75

Başak BERGAMALI & Ferhan Gökçen ALTINAY THY eski Genel Müdürü Cem yerlere uçuşların başlamasını ve Kozlu’nun anıları ‘Bulutların ÜstüTHY’nin sonunda American Airne Tırmanırken’, uçakların büyülines ve JAL gibi önde gelen hasünü duyanlara da, yönetim konuvayollarıyla ‘kod paylaşma’ (yani larıyla ilgilenenlere de yol gösterebilir. bu havayollarının biletleri ve sefer sayılarıyla onların uçuşlarıyla bağlantılı olaHayatının bir döneminde yazmak istediğin kirak yolcu taşıma) anlaşmalarına girebilecek kadar tapların arasında THY tarihi olduğunu ısrarla besaygınlık kazanmasını ayrıntılı olarak lirten Cem KOZLU sonunda bu isanlatıyor. teğini gerçekleştirerek bu değerli yapıtı kitap severlerle buluşturKitap yalnızca bunlardan oluşmudu. THY’nin 1988-1991 yılları arayor. Kozlu sonuçta gerçekçi bir işadasında Genel Müdürü, 1997-2003 mı. Bulutların Üstüne Tırmanırken’in yılları arasında da Yönetim Kuruarkasındaki kaynakçadan, Stratejik lu Başkanı olan Cem Kozlu’nun bu Havayolu Yönetimi ve Hava Taşımaiki döneme ilişkin anılarını içeren cılığında Maliyet Performansı gibi kiBulutların Üstüne Tırmanırken’lede tapların yanı sıra, belki de bir havaanlattı. yolu hakkında yazılmış en ‘romantik’ yapıt olan Gavin Young’ın Hong Kozlu, kitabının başlarında bir Kong merkezli Cathay Pacific’le ilginoktada Türk Havayolları’nın ilk elli li Aslan Kayası’ndan Öteye adlı kitayılında geçirdiği evrimi özetleyip bını da okumuş olduğu anlaşılsa da, 1930’lu yıllardaki beş uçaklı filouçakları şiirsel bulduğunu gösteren nun yerini 1950’li yıllarda ABD’den fazla bir şey yok. Gene de, işinin gesatın alınan savaş artığı otuz DCreği olarak, zamanının tümünü top3’ün alışını, 1970’li yıllarda da jetlantı odalarında geçirmeyip bir yanlere geçişi anlatıyor.Bulutların Üsdan da gözlem amacıyla uçuşlara katıldığı, koktüne Tırmanırken bu köhne havayolunun bugün olpitlere girdiği, havalimanlarında dolaştığı için geri duğu başarılı, dinamik, uluslararası sivil havacıplanda benim aradığım uçaklarla ilgili hikâye de lık dünyasında önemsenen kuruluşa dönüşümüvar. Kozlu, kitabında uçak kaçırmalar ve kazalar nün hikâyesi.Kozlu, kendisinin görevde olduğu iki gibi olumsuz olaylara da yer veriyor.Bunlardan biri dönem içinde, THY’yi ‘Türk Hava Kuvvetleri’nin ; bir THY uçağının gece vakti Kuala Lumpur üstünarka bahçesi’ olarak gören zihniyetin, bürokraside yolunu kaybedip pist yerine yakındaki bir otonin, gecikmeli (hem de birkaç dakika değil, birkaç yola doğru inişe geçtiğini, pilotun durumu ancak saat gecikmeli) kalkışlarda açık farkla Avrupa birinyüz elli metreye kadar alçaldıktan sonra fark edip ciliğinin, kötü çalışma koşullarından rahatsız olan yolcularını ve aşağıdaki otomobillerin içindekileri personelin bunun acısını yolculardan çıkarmasıölümden kıl payı farkla kurtadığı… nın, uçakların pisliğinin, dekorun çirkinliğinin ve irili ufaklı bir dolu başka sorunun üstesinden gelinBulutların Üstüne Tırmanırken başarılı yönetimesini, Avrupa ve Ortadoğu’daki uçuş noktalarıcilerin ‘sırlarını’ keşfetmek isteyenlere de seslenenın artmasını, Amerika ve Japonya gibi denizaşırı cek bir yapıt.

Up in the Air 2009 yapımı Amerikan filmi. Yönetmenliğini Jason Reitman, sernaryo yazarlığını Reitman ve Sheldon Turner yapmıştır. Walter Kirn’ün 2001 yılında yayınlanan Up in the Air isimli romanından uyarlanmıştır. George Clooney, Vera Farmiga ve Anna Kendrick’in rol aldığı film 67. Altın Küre Ödüllerinde !En İyi Film: Drama kategorisi de dahil olmak üzere altı (6) ödüle aday gösterilmiştir ve o yıl en fazla ödüle aday gösterilen sinema filmi olmuştur.

Filmde George Clooney’in canlandırdığı Ryan Bingham karakteri neredeyse bütün iş yaşamı şehirden şehire iş seyahatlerinden ibaret olan düşük maaşlı bir şirket elemanıdır. Çalıştığı şirketin seyahat bütçesini küçültmesi üzerine Ryan Bingham kendini hiç beklenmedik bir mücadele içinde bulur. Tam da yıllardır ulaşmaya çalıştığı 5 milyon uçuş mili hedefine ulaşmak üzereyken…Üstelik rüyalarını süsleyen seyahat tutkunu kadınla yeni tanışmışken, çalıştığı şirket tasarruf önlemlerini gerekçe göstererek, bundan sonra daha az seyahat etmesini uygun bulmaktadır.

Siwep | 76

KEYF-İ SİWEP Bil Bakalım Nerede?

Geceleri yalnız olarak seyahat eden bir kargo pilotu gittiği meydanda kuleye “bil bakalım ben kimim?”şeklinde çağrı yapıyormuş. Bu olay ise kuledeki kontrolörün canını sıkıyomuş. Pilottan uygun formatta konuşmasını istiyomuş. fakat bizim kargocu konuşmasına aynen devam ediyormuş.

Bir gece yine kuleye “bil bakalım ben kimim?” şeklinde çağrı yapmış. Artık durumdan iyice rahatsız olan kule ise pist ışıklarını kapatıp “Bil bakalım nerede?” demiş.

Siwep | 78

Havaciligin Sosyal Hali :) Yolcular uçağın yanında otobüsten inmişler.. Bavullarını gösteriyorlar. Bir bakmışlar uçak şirketinin minibüsü yanlarında durmuş. İçinden kaptanpilotla, yardımcı pilot inmişler...

Yolcular fena halde şaşırmışlar.. Nasıl şaşırmasınlar.. Kaptan pilotun elinde bir beyaz baston. Kolunda üç noktalı bant.. Yardımcı pilotun elinde bir köpek tasması.. Tasmanın ucunda bir köpek.. Sağa sola çarparak öyle ilerliyorlar uçağa..

Günlerden 1 Nisan değil ama, “Şaka herhalde” demiş yolcular, doluşmuşlar uçağa..Uçak pistte hızla ilerlemeye başlamış. Yolcuların gözleri camda.

Uçak hızlanmış.. Yolcular endişelenmeye başlamışlar.. Uçak daha hızlanmış.

Pistin sonu hızla yaklaşmaya başlamış..

Uçak iyice hızlanmış.. Bazı yolcular paniklemiş, dua etmeye başlamışlar. Uçak son hıza ulaşmış. Bu arada pistin sonuna da ulaşmış. 10 metre sonra betonun bitip çimlerin başladığını gören yolcular dehşet içinde çığlığı basmışlar.. Tam o anda da kaptan pilot lövyeyi sonuna kadar çekmiş.. Uçak tam pist biterken tekerleklerini yerden kesmiş, havalanmış.

Kaptan pilot arkasına yaslanmış derin bir nefes almış ve yardımcı pilota dönmüş: Biliyor musun?

“Bir gün çığlık atmakta gecikecekler ve hep birlikte geberip gideceğiz!...”

Siwep | 79

2.RED BULL FLUGTAG İSTANBUL Her insan uçmak ister. Bazıları korkmasına rağmen yine de uçabilmeyi diler. Kahraman bir pilot olma hayali vardır tüm çocukların.

Türkiye, Red Bull’un 2008 yılında ilk kez gerçekleştirdiği Red Bull Flugtag yani “Uçuş Günü” ile aslında kahraman bir pilot olma hayalinin sadece çocukların değil, 7’den 70’e birçok insanın hayali olduğunu gördü. Cesur, eğlenceli ve bir o kadar da yaratıcı ekiplere on binlerce kişinin önünde kendi uçuş makineleri ile uçma fırsatı verdi. Ankara’dan katılan “Flying Turkeys” ekibi 26,9 metrelik uçuşlarıyla birinci olurken tüm Türkiye, Red Bull Flugtag ile tanışmış oldu.

Görünen o ki eğlence bu sene de devam ediyor. ”Kahraman bir pilot olma” hayali kuran yepyeni 42 takımın daha hayalleri gerçekleşecek. 42 ekip, pilot olmak için, Türkiye’nin dört bir yanından baş-

vuran binlerce başvuru arasından seçilerek işin ilk aşamasını tamamlamış oldular, ama iş bu kadarla bitmiyor. Ne de olsa pilot olmak kolay değil!

Türkiye’nin dört bir yanından gelen binlerce başvuru seçim ekibini oldukça zorlasa da , 23 Mayıs günü 6 metrelik rampanın üstünde olacak takımlar seçildi.

31 Takım İstanbul’dan katılırken; 4 takım İzmir’den, 3 takım Kocaeli’nden, 1’er takım ise; Ankara, Sakarya ve Eskişehirden seçildi.

Geriye, seçilen uçuş makinesi tasarımlarını hayata geçirmeleri ve… ve… En önemlisi, 23 Mayıs Pazar günü geldiğinde on binlerce izleyicinin önünde 6 metre yüksekliğindeki rampada önce şovlarını sergilemeleri sonra da kendilerini aşağıya bı-

Siwep | 80

rakmaları kaldı… Boğazın serin sularına ne kadar geç kavuşurlarsa o kadar iyi. Uçmak ya da uçmamak... İşte tüm mesele de bu mu değil mi göreceğiz…

Festival tadındaki 2. Red Bull Flugtag, 23 Mayıs 2010 Pazar, saat: 12.00’da İstanbul Caddebostan Sahil’inde gerçekleitiririldi.

2. Red Bull Flugtag 2010, 23 Mayıs Pazar günü İstanbul Caddebostan sahilini dolduran 100 bin kişi önünde ”Kahraman bir pilot olma” hayali kuran 36 çılgın uçuş ekibinin birbirinden ilginç uçuş makineleriyle gösterdikleri eğlenceli performanslar ile sona erdi. İstanbullulara keyifli bir pazar günü yaşatan ”Modern Hezarfenler” ve çılgın uçuş makinelerinin heyecan dolu yarışında, 11 metrelik uçuşları ve topladıkları 98 puanla Amerikan Has-

tanesi Uçuş Ekibi birinci oldular.

En uzun mesafe ve 2.cilik ödüllerini ise 27 metrelik uçuşlarıyla Anka Kuşu kazandı.

Sonuçlar: 1- Amerikan Hastanesi – İstanbul – 98 Puan (Pilot Eğitimi) 2- Anka Kuşu – İstanbul – 96 Puan (Red Bull Air Race Budapeşte’ye Red Bull’un davetlisi olarak katılım ve en uzun uçuş ödülü: Dünya turu uçak bileti) 3- Red Ballick – İstanbul – 95 Puan (Formula 1 İstanbul GP’ne Red Bull davetlisi olarak katılım)

Siwep | 81

Bebekler yürüyemez...

Motorlar da öyle.

Ama bebeklerin bir çözümü var...

Motorların da öyle.

Leading Tooling and GSE Company in Turkish Aviation and Defence Industry

www.enmares.com