Mobilitätskonzept Waizenkirchen by Michael Neubauer

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN

DI MICHAEL NEUBAUER BSC 4730 W a i z e n k i r c h e n michael.j.neubauer@gmx.at Waizenkirchen, März 2021

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Inhalt Einleitung................................................................................................................................................. 4 Analyse .................................................................................................................................................... 5 Vorbemerkung..................................................................................................................................... 5 Bevölkerungsanalyse ........................................................................................................................... 6 Verkehrserhebung von Waizenkirchen ............................................................................................... 7 Wegeanalyse nach Verkehrsmittel.................................................................................................. 7 Wegeanalyse nach Fahrzweck......................................................................................................... 9 Verkehrsbetrachtung für den Bezirk Grieskirchen ........................................................................ 11 Motorisierungsgrad Bezirk Grieskirchen - Gemeinde Waizenkirchen .......................................... 12 Pendlerbewegungen ..................................................................................................................... 13 Erhebung und Auswertung des Verkehrs in Waizenkirchen ............................................................. 17 Straßennetz Waizenkirchen .......................................................................................................... 17 Verkehrszählung KFZ ..................................................................................................................... 19 Unfallstatistik Bezirk Grieskirchen................................................................................................. 20 Unfallstatistik Waizenkirchen ........................................................................................................ 21 Verkehrszählung Radfahrer und Fußgänger.................................................................................. 22 Verkehrserhebung ÖV ....................................................................................................................... 23 Einzugsbereich des öffentlichen Verkehrs in Waizenkirchen ....................................................... 24 Radwege ........................................................................................................................................ 31 Wanderwege ................................................................................................................................. 32 Infrastruktur - Datenverkehr ............................................................................................................. 33 E-Ladestationen ................................................................................................................................. 34 Emissionen ........................................................................................................................................ 35 Lärmbelastung ............................................................................................................................... 35 Schadstoffe .................................................................................................................................... 38 Flächenwidmung ............................................................................................................................... 47 Flusssystem und Hochwasser ............................................................................................................ 48 Flächenverbrauch .............................................................................................................................. 50 Straßenquerschnitt: Platzbedarf für Mensch und KFZ ...................................................................... 53 Methodik ....................................................................................................................................... 53 Erhebung Fahrbahnquerschnitt für den fließenden Fahrzeugverkehr ......................................... 53 Erhebung Fahrbahnquerschnitt für Fußgänger ............................................................................. 55 Gehwegbreiten der einzelnen Straßenzüge .................................................................................. 57 Zusammenfassung der Analyse ......................................................................................................... 61

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Vorschläge ............................................................................................................................................. 63 MOBMAN Waizenkirchen ................................................................................................................. 63 Verkehrserhebungen ..................................................................................................................... 63 Bewusstseinsbildung ..................................................................................................................... 64 Tempo 30 statt 50 ............................................................................................................................. 64 Tempo 30 im Ortskern................................................................................................................... 68 Kreisverkehr statt Kreuzung .............................................................................................................. 70 Verkehrsräume für Menschen .......................................................................................................... 71 Mehrzweckstreifen........................................................................................................................ 71 Fußgängerquerungen .................................................................................................................... 74 Straßenraumgestaltung ................................................................................................................. 76 Mobilitätsansätze für Betriebe.......................................................................................................... 77 Mikro-ÖV und lokale Mobilitätsattraktivierung ................................................................................ 78 Mikro-ÖV ....................................................................................................................................... 78 Mobilitätsattraktivierung .............................................................................................................. 79 Wanderwege und Erholung............................................................................................................... 80 Natur und Landschaftspfade sichtbar machen und stärken ......................................................... 80 Einkaufen, Arbeiten, Leben in der Region ......................................................................................... 82 Förderungen ...................................................................................................................................... 84 Raumplanung - Weiterbauen ............................................................................................................ 85 Infrastruktur- und Instandsetzungskosten bestehender Siedlungsstruktur ................................. 85 Innenentwicklung stärken ............................................................................................................. 87 Zusammenfassung der Vorschläge.................................................................................................... 90

Titelgrafik: Michael Neubauer Redaktion: Maria Schörgenhumer

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN

Einleitung Die folgende Arbeit beleuchtet die Verkehrsfragen in Waizenkirchen in prägnanten Diagrammen, gibt einen Kurzüberblick zu wesentlichen Fragen zum Verkehr und soll zur Entscheidungsfindung für zukünftige Verkehrsplanungen dienen. In einer detaillierten Analyse werden vom Autor sämtliche speziell für Waizenkirchen verfügbaren und relevanten Informationen zum Thema Verkehr aufbereitet und davon ausgehend Vorschläge für konkrete Verbesserungen ausgearbeitet. Auf dieser Grundlage kann und soll eine öffentliche Diskussion entstehen, nicht zuletzt im Hinblick auf Waizenkirchen als Mobilitäts-Mustergemeinde in der Region, die zukunftsfit als Vorbild für weitere Gemeinden gelten könnte.

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Analyse Vorbemerkung Die Analyse kann sich mit bereits zuvor publizierten Werken wie  

Grobkonzeption regionale Mikro-ÖV Lösung für die Leader-Region MostlandlHausruck Ergebnisbericht der FH OÖ für das Projekt: Lösungen für Mitarbeiterinnen-Mobilität im Rahmen eines regionalen Mikro-ÖV Konzeptes

überschneiden und wirft teils einen anderen und genaueren Blick insbesondere auf das Verkehrs- und Siedlungswesen der Marktgemeinde Waizenkirchen. Sämtliche Grafiken, Tabellen und Abbildungen sind, wenn nicht anderes angegeben, Eigenanfertigungen, basierend auf den Quellen, auf die im Text bezuggenommen wird.

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Bevölkerungsanalyse

Abb. 1 Relative Einwohnerentwicklung seit 1869

Der Bevölkerungsstand der Marktgemeinde Waizenkirchen belief sich mit dem 1. Jänner 2019 auf 3.721 Einwohner, was einer Dichte von 108 Einwohnern pro Quadratkilometer entspricht (Bezirk Grieskirchen: 64.863 Einwohner bei einer Dichte von 112 Personen pro Quadratmeter). Der Geschlechterunterschied ist mit 1.846 (49,7 Prozent) Männern zu 1.869 (50,3 Prozent) Frauen sehr ausgeglichen. Gegenüber dem Jahr 2011 lässt sich eine demographische Verschiebung der Altersstruktur in Richtung älterer Jahrgänge feststellen.1

Abb. 2 Bevölkerung 2019 nach Alter

Abb. 3 Altersstruktur nach MIV-Nutzung

Für die nachfolgende Betrachtung ebenfalls relevant ist die Anzahl der potenziellen MIVNutzer2 in der angenommenen Alterskohorte von 15-75 Jahren mit 2.752 Personen gegenüber jener der "eingeschränkten" MIV-Nutzer (welche als Mitfahrer dennoch zum Verkehrsaufkommen beitragen) von 963 Personen. Waizenkirchen weist eine sehr hohe, über dem Bezirks- und Landesschnitt liegende fußläufige Erreichbarkeit (< 15 Minuten) von Versorgungseinrichtungen wie Arzt, Lebensmittelgeschäft, Volksschule, etc. mit rund 56-62 Prozent auf.3 1

Vgl. Statistik Austria: Registerzählung vom 31.10.2011 – Bevölkerungsstand. MIV= motorisierter Individualverkehr 3 Vgl. Abteilung Gesamtverkehrsplanung und öffentlicher Verkehr: OÖ. VERKEHRSERHEBUNG 2012. Ergebnisse der Gemeinde Waizenkirchen 40831, Linz, 2012, S. 2. 2

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Verkehrserhebung von Waizenkirchen Wegeanalyse nach Verkehrsmittel

Abb. 4 Verkehrsaufkommen (Anzahl der zurückgelegten Wege)

Im aktuellen Bericht zum Mobilitätsverhalten in Waizenkirchen von der Verkehrserhebung 2012 ist im Vergleich zur Erhebung 2001 ein deutlich erhöhtes Verkehrsaufkommen festzustellen, vor allem im Autoverkehr (bzw. im motorisierten Individualverkehr).4 Das gesamte Verkehrsaufkommen von Waizenkirchen betrug 2012 rund 11.595 Wege pro Werktag.5 Dies bedeutet eine Zunahme der Wege um 24,4 Prozent seit 2001. Davon wurden 4.211 Binnenwege innerhalb der Gemeinde (Anteil 36,3 Prozent), 3.648 Zielwege ins Gemeindegebiet (Anteil 31,5 Prozent) sowie 3.736 Quellwege aus der Gemeinde (Anteil 32,2 Prozent) zurückgelegt. Insgesamt wurden im Jahr 2012 3.421 Wege von nicht in der Gemeinde Waizenkirchen wohnhaften Personen absolviert (Anteil 29,5 Prozent). 75 Prozent aller Wege im Gemeindegebiet Waizenkirchen (8.502) wurden 2012 im motorisierten Individualverkehr (MIV) zurückgelegt, das entspricht einer Zunahme um 33,8 Prozent seit 2001 (Abb. 5). Im Vergleich zu 2001 hat nicht nur der gemeindeinterne Verkehr, sondern auch der Durchzugs- und Zielverkehr in Waizenkirchen stark zugenommen. Fast unverändert ist dagegen die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel (ÖV): Im öffentlichen Verkehr wurden 2012 7,6 Prozent der Wege (858 Wege) zurückgelegt, um 2,8 Prozent relativ etwas mehr als noch 2001 (835 Wege). Die Fahrrad-Nutzung wiederum sank um 14,2 Prozent, sodass 2012 4,8 Prozent der Wege (858 Wege) mit dem Fahrrad absolviert wurden, im Vergleich zu 2001 (633 Wege). Zu Fuß wurden 2012 im gesamten Gemeindegebiet um 8 Prozent weniger Wege bewältigt als 2001 (von 1.283 auf 1.180 Wege). Es zeigt sich deutlich, dass der Autoverkehr andere Verkehrsformen zurückdrängt – weniger Radfahrer und Fußgänger, immer noch wenige Umsteiger auf den öffentlichen Verkehr!

Erhoben wird der motorisierte Individualverkehr (MIV), der neben Autos auch andere Kraftfahrzeuge (wie z.B. Motorräder, Mopeds) umfasst, deren Anteil aber vergleichsweise gering ist. Die meisten Wege werden mit dem privaten Auto zurückgelegt. 5 Gesamtes Verkehrsaufkommen in der Gemeinde: 2012: 11.595 Wege, 2001: 9.318 Wege, 1992: 9.418 Wege.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Schränkt man den Fokus vom gesamten Verkehrsaufkommen auf die Wohnbevölkerung von Waizenkirchen ein, bietet sich ein großteils ähnliches Bild. Die mobile Bevölkerung hat absolut um 7 Prozent und anteilsmäßig von 78 Prozent auf 83,4 Prozent zugenommen. Die Anzahl der Wege pro mobiler Person ist zwischen 2001 und 2012 von 3,0 auf 3,2 Wege pro Tag gestiegen (Wegehäufigkeit). In der Gemeinde wurden 2012 werktags insgesamt 8.821 Wege zurückgelegt, was einer Zunahme um 14,8 Prozent gegenüber 2001 entspricht. Auch davon wurden die meisten Wege, 68,9 Prozent (5.954), mit dem privaten Kraftfahrzeug bestritten, was einer Steigerung von 24,7 Prozent seit der Erhebung von 2001 entspricht. Der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege nahm in Waizenkirchen zwischen 2001 und 2012 um 13 Prozent ab und entspricht nun mit 6,2 Prozent beinahe dem Anteil des öffentlichen Verkehrs, der mit 8,2 Prozent ähnlich niedrig liegt wie im gesamten Bezirk. Allerdings wurden im Vergleich zu 2001 relativ um 5,4 Prozent mehr Wege mittels öffentlichen Verkehrs zurückgelegt, in absoluten Zahlen ergibt das allerdings nur eine kleine Zunahme um 38 Wege auf insgesamt 703 Wege. In Kombination von Auto und öffentlichen Verkehrsmitteln (MIV-ÖV-Mischform)6 ist zwischen 2001 und 2012 eine Verminderung um 7,4 Prozent auf insgesamt 224 Wege zu verzeichnen. Die Fußwege nahmen um 10,6 Prozent ab und machen nun insgesamt 13,8 Prozent der Wege (1.192 Wege) in der Gemeinde aus.7 Kurz gesagt: Die mobile Bevölkerung von Waizenkirchen nutzt vorwiegend das Auto; mit dem Fahrrad oder zu Fuß sind trotz guter Erreichbarkeit wichtiger Orte in der Gemeinde enttäuschend wenige unterwegs, auch die öffentlichen Verkehrsmittel werden nur geringfügig genutzt.

Abb. 5 Modalsplit gesamtes Verkehrsaufkommen Waizenkirchen 2012

Abb. 6 Modalsplit Wohnbevölkerung Waizenkirchen 2012

Aus keiner der veröffentlichten statistischen Erhebungen geht im Übrigen hervor, wie hoch das Mobilitätszeitbudget in der Gemeinde pro Einwohner je Tag ist. Für Österreich kann ein „konstantes Reisezeitbudget“ von 85 Minuten pro Tag angenommen werden, bei einer durchschnittlich zurückgelegten Strecke von 43 Kilometer.8

Bsp. "Carpooling" (Fahrgemeinschaften) Vgl. Abteilung Gesamtverkehrsplanung und öffentlicher Verkehr: OÖ. VERKEHRSERHEBUNG 2012. Ergebnisse der Gemeinde Waizenkirchen 40831, Linz, 2012, S. 3-10. 8 Vgl. VCÖ 2020-01: Arbeitswege auf Klimakursbringen, 2020, S.10. 7

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Wegeanalyse nach Fahrzweck

Abb. 7 Wege absolut nach Verkehrszweck (Wohnbevölkerung)

Abb. 8 Modalsplit nach Verkehrszweck

In der Marktgemeinde Waizenkirchen haben im Vergleich zu 2001 insbesondere die FreizeitErledigungswege um 60,8 Prozent stark zugenommen (2.011 Wege), ebenfalls die Arbeitswege (um 31,1 Prozent auf gesamt 2.174 Wege) und die Nachhause-Wege (um 29,7 Prozent auf gesamt 4.952 Wege), während die Einkaufswege um 4,4 Prozent (auf 1.216 Wege) und Schul-und Ausbildungswege um 7,1 Prozent (769 Wege) abgenommen haben. Letzteres lässt sich insbesondere mit der demographischen Verschiebung der Altersstruktur in der Gemeinde und im Bezirk erklären. Bei den Wegen zu den Schulen und im Einkaufsverkehr hat jeweils der Anteil des öffentlichen Verkehrs leicht abgenommen, der motorisierte Individualverkehr hingegen zugenommen. Die Wege im öffentlichen Verkehr auf dem Weg zur Arbeit (Steigerung um 10 auf 93 Wege) nahmen wie die Wege nach Hause (Steigerung um 33 auf 381) nur im geringen Maße zu. Der stärkste Anstieg der Autonutzung ist im Freizeitverkehr zu verzeichnen: Hier hat sich der motorisierte Individualverkehr von 879 Wegen im Jahr 2001 auf 1.572 Wege im Jahr 2012 erhöht, was einer Steigerung um 78,8 Prozent entspricht.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Erreichbarkeiten in der Marktgemeinde Apotheke 56,8% prakt. Arzt 56,7% Geldinstitut 58,3% Kindergarten 56,6% Lebensmittelgeschäft 62,0% Post 56,0% Supermarkt 57,8% Volksschule 57,4% Tabelle 1: Erreichbarkeit von Versorgungseinrichtungen 2012 fußläufige Erreichbarkeit < 15 Minuten (Personen)

Laut der Verkehrserhebung von 2012 können rund 60 Prozent der Waizenkirchner alle wichtigen Versorgungseinrichtungen innerhalb von 15 Minuten fußläufig erreichen.

Abb. 9 Erreichbarkeitskarte nach fußläufiger Gehdistanz vom Zentrum bis zur 500, 1000, 2000, 3000, 4000 Meter Grenze

Wie in obiger Erreichbarkeitskarte (Abb. 9) ersichtlich, könnte man auf den herkömmlichen Straßen vom Zentrum (Marktplatz) aus in etwa einer Stunde (vier Kilometer) eine Gemeindegrenze von Waizenkirchen fußläufig erreichen.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Verkehrsbetrachtung für den Bezirk Grieskirchen

Abb. 10 Modal Split von Bezirk Grieskirchen Quelle: Berthold Pfeiffer: Ergebnis der Verkehrserhebung 2012. Das Mobilitätsverhalten der Wohnbevölkerung und das Verkehrsaufkommen im Bezirk Grieskirchen

Insgesamt wurden laut der Verkehrserhebung von 2012 im Bezirk Grieskirchen 178.200 Wege an Werktagen zurückgelegt. 58,9 Prozent sind Binnenwege innerhalb des Bezirks, rund 36.500 Wege entfallen auf Zielwege, die von außerhalb in den Bezirk hineinführen (20,5 Prozent), sowie auf Quellwege aus dem Bezirk hinaus (20,7 Prozent). Insgesamt entfallen rund 30.000 Wege (17 Prozent) auf nicht im Bezirk Grieskirchen wohnhafte Personen. 70,6 Prozent der Binnenwege werden mittels privatem Verkehrsmittel im motorisierten Individualverkehr (MIV) zurückgelegt, 16,8 Prozent der Wege sind ausschließlich Fußwege, 5,6 Prozent der Wege werden mit öffentlichen Verkehrsmitteln bestritten, 1,1 Prozent in Kombination von Individualverkehr und öffentlichem Verkehr, und 6,0 Prozent der Wege werden mit dem Fahrrad absolviert. Im Vergleich zu 2001 sind die gesamten Binnenwege innerhalb des Bezirkes um 12,2 Prozent gestiegen. Die Wegeanzahl im motorisierten Individualverkehr ist um 26,9 Prozent gestiegen, im öffentlichen Verkehr haben die Binnenwege um 28,3 Prozent abgenommen.

Im Vergleich zu 2001 ist festzustellen, dass die gesamten Zielwege in den Bezirk um 42,2 Prozent anstiegen sind. Die Zielwege im motorisierten Individualverkehr haben um 43,1 Prozent, die Wege im öffentlichen Verkehr um 15,8 Prozent zugenommen. Der öffentliche Verkehr bleibt dabei mit einem Wegeanteil von 10,8 Prozent deutlich hinter dem Autoverkehr zurück: 82,4 Prozent aller Wege, die in den Bezirk hineinführen, entfallen auf den motorisierten Individualverkehr.910 Zusammengefasst bedeutet das ein deutlich gestiegenes Verkehrsaufkommen im gesamten Bezirk, wobei auch hier besonders der Autoverkehr/MIV stark zugenommen hat.

Vgl. Abteilung Gesamtverkehrsplanung und öffentlicher Verkehr: OÖ. VERKEHRSERHEBUNG 2012. Ergebnisse des Bezirks Grieskirchen 40800, Linz, 2012, S. 8. 10 Berthold Pfeiffer: Ergebnis der Verkehrserhebung 2012. Das Mobilitätsverhalten der Wohnbevölkerung und das Verkehrsaufkommen im Bezirk Grieskirchen, Linz, 2014, S. 2-6.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Motorisierungsgrad Bezirk Grieskirchen - Gemeinde Waizenkirchen

Abb. 12 Motorisierungsgrad Bezirk Grieskirchen PKW/1.000 EW

Abb. 11 PKW und MOFA (hellblau)/1.000 Einwohner

Landesweit beträgt der PKW-Motorisierungsgrad in Oberösterreich 636 PKWs auf 1.000 Einwohner. Auf 1.000 Einwohner kommen im Bezirk Grieskirchen 683 PKWs.11 Auf die Wohnbevölkerung von Waizenkirchen bezogen entspricht das einer Anzahl von 2.538 PKWs im gesamten Gemeindegebiet oder 1,85 PKWs pro Haushalt im Jahr 2019 im Vergleich zu 2.523 PKWs in der Gemeinde und 1,84 PKWs pro Haushalt im Jahr 2018. Im gesamten Gemeindegebiet wären bei entsprechender Umrechnung 480 Motorräder und Motorfahrräder vorzufinden, was rund 0,35 Motorrädern pro Haushalt entspricht. Für sanfte Mobilitäts-Ausstattung wie beispielsweise ÖV-Jahreskarten, E-Bikes oder Pedelecs stehen keine genaueren Daten für den Bezirk Grieskirchen oder die Gemeinde zur Verfügung. Es kann jedoch angenommen werden, dass bei einem Ausstattungsgrad von 790 Fahrrädern pro 1.000 Einwohner im Gemeindegebiet circa 2.860 Fahrräder vorhanden sind, was durchschnittlich 2,24 Fahrrädern pro Haushalt entspricht. In der Befragung der Statistik Austria zum Ausstattungsgrad der Haushalte von 2014/2015 waren 88 Prozent aller Haushalte in OÖ im Besitz eines PKWs (darunter 39 Prozent mit mehr als einem PKW), 83 Prozent im Besitz eines Fahrrades (keine Mehrfachnennung!) und 22 Prozent im Besitz einer Jahreskarte für öffentliche Verkehrsmittel.12

Vgl. https://www.meinbezirk.at/grieskirchen-eferding/c-motor/pkw-dichte-in-eferding-amhoechsten_a3948666, Zugriff am19.01.2021. 12 Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT): Der Radverkehr in Zahlen, Wien 2013, S. 16-18.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Pendlerbewegungen

Abb. 13 Pendlerbewegungen von Schülern und Erwerbstätigen (2011)

Gemäß der Registerzählung vom 31. Oktober 2011 waren in Waizenkirchen zu diesem Zeitpunkt 489 Personen schulpflichtig. Davon besuchten zum Stichtag 218 Schüler eine Bildungsanstalt außerhalb der Marktgemeinde. 163 Schüler pendelten nach Waizenkirchen, womit 434 Personen in der Gemeinde zur Schule gingen.13 In Summe waren im Erhebungsjahr 2011 304 Arbeitsstätten mit insgesamt 1.219 Beschäftigen (davon 1.007 unselbständig Beschäftigte) in Waizenkirchen angesiedelt.14 Größte Arbeitgeber in der Gemeinde sind die Firmen Weigl (Aufzüge), Bauernfeind (PVCRohre), Guschlbauer (Großbäckerei), Isolena (Schafwolldämmstoffe) und die Marktgemeinde.15 Von den 1.805 erwerbstätigen Waizenkirchnern hatten 1.236 Personen außerhalb der Gemeinde einen Arbeitsplatz. Nach Waizenkirchen pendelten 590 Erwerbstätige aus einer anderen Gemeinde ein.16

Vgl. Statistik Austria: Registerzählung vom 31.10.2011 – Schüler bzw. Studierende nach Entfernungskategorie des Schulpendelns. 14 Vgl. Statistik Austria: Registerzählung vom 31.10.2011– Arbeitsstätten und Beschäftigte nach Abschnitten 15 Vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Waizenkirchen, Zugriff am19.01.2021. 16 Vgl. Statistik Austria: Erwerbspendler/-innen nach Pendelziel.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Ziel- und Quellgemeinden der Pendler von und nach Waizenkirchen Laut der Verkehrserhebung von 2012 werden die in den Grafiken (Abb. 14, Abb. 15) abgebildeten Gemeinden Linz, Wels, Grieskirchen, Peuerbach und Prambachkirchen als wichtigste Ziel- und Quellgemeinden der Pendler genannt. Der überwiegende Anteil der Wege wird im Auto zurückgelegt. Ein interessanter Aspekt ist, dass öffentliche Verkehrsmittel bei weiter entfernteren Zielen bzw. Ausgangsorten tendenziell eher genutzt zu werden scheinen, während für die kürzeren Wege mehr auf das Auto zurückgegriffen wird (besonders deutlich für die Strecke Waizenkirchen–Linz). Ebenfalls anzumerken ist die Erkenntnis, dass sich nach 14 Kilometern besonders die IV-ÖV- Mischform – dazu gehören kombinierte Fahrten, die zum Teil mit dem Auto und zum Teil mit dem Bus/Zug bestritten werden, ebenso wie etwa Fahrgemeinschaften – stark über den durchschnittlichen Wert von ca. 3 Prozent in den zuvor genannten Modal Splits hebt und teilweise dem ÖV-Anteil nahekommt, bzw. diesen im Beispiel von/nach Wels sogar übertrifft.

Abb. 14 Zahl der Wege pro Tag, die von den Quellgemeinden nach Waizenkirchen getätigt werden. Rechts der Modal Split

Abb. 15 Zahl der Wege pro Tag, die von Waizenkirchen hin zu den Zielgemeinden getätigt werden. Rechts der Modal Split

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Erwerbstätige nach Distanz Im Vergleich zu 2001 (946) hatten 2011 um 22,5 Prozent mehr Erwerbstätige (1.159) einen Arbeitsplatz in Waizenkirchen. Mit der Zunahme der in Waizenkirchen wohnhaften Erwerbstätigen um 13,8 Prozent von 1.586 im Jahr 2001 auf 1.805 im Jahre 2011 erhöhte sich ebenso die Anzahl der erwerbstätigen Auspendler von 1.038 (2001) auf 1.236 um 19,1 Prozent. Ein 769 Erwerbstätige müssen in einen anderen politischen Bezirk des Bundeslandes auspendeln, was einer Steigerung um 15,3 Prozent seit der Erhebung von 2001 (667) entspricht. Innerhalb des Bezirks pendelten 2011 rund ein Drittel mehr Erwerbstätige (418; 2001: 311) in eine andere Gemeinde. Parallel zur Zunahme der Anzahl von Arbeitsstätten auf 205 im Jahre 2011 um 45,4 Prozent (von 141 auf 205) in Waizenkirchen hat sich in dieser Zeit auch die Zahl der Einpendler um 48,2 Prozent (von 398 im Jahr 2001 auf 590 im Jahr 2011) erhöht.17 Es pendelten 2011 (302) um 35,4 Prozent mehr Erwerbstätige aus einer anderen Gemeinde des Bezirks Grieskirchen als noch 2001 (223) nach Waizenkirchen, um hier zu arbeiten. Um 78,5 Prozent steigerte sich die Zunahme der Erwerbstätigen aus einem anderen oberösterreichischen Bezirk, und zwar von 144 im Jahr 2001 auf 257 Pendler im Jahr 2011.18 Rund die Hälfte der Einpendler hatten 2011 eine Distanz von weniger als 15 Kilometern zu ihrem Arbeitsplatz in der Gemeinde Waizenkirchen zu bewältigen. 71 Prozent der Pendler, die nach Waizenkirchen fahren, kommen aus einem näheren Umkreis von bis zu 20 Kilometern. Im Gegenzug mussten 70 Prozent der auspendelnden Waizenkirchner 30 Kilometer weit fahren, um außerhalb ihres Wohnortes zu arbeiten. Die Hälfte der Auspendelnden hatte innerhalb von 20 Kilometern einen Arbeitsort außerhalb der Gemeinde. Ein genauer Modal Split lässt sich für diese Gruppe nicht erheben. Die durchschnittliche Pendlerdistanz beträgt bei den Einpendlern circa 23 Kilometer, bei den Auspendlern ca. 28 Kilometer.

Im Bezirk Grieskirchen erhöhte sich die Anzahl der Arbeitsstätten um 48,9 Prozent und in OÖ gesamt um 55,9 Prozent. Vgl. Statistik Austria: Registerzählung vom 31.10.2011– Arbeitsstätten (ohne landw.) 2011 18 Vgl. Statistik Austria: Registerzählung vom 31.10.2011– Erwerbstätige nach Entfernungskategorie des Berufspendelns

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Abb. 16 Erwerbstätige nach Distanz in Straßenkilometern

Die Grafik (Abb. 16) zeigt neben der Distanz der Pendler einen möglichen Modal Split an, d.h. sie zeigt auf, mit welchem Verkehrsmittel der Weg zur Arbeit innerhalb von 45 Minuten zurückgelegt werden kann.19 Innerhalb von 45 Minuten können Radfahrer eine durchschnittliche Distanz von 10 Kilometern bewältigen, mittels elektromotorischer Unterstützung (E-Bike, Pedelec) eine Distanz von 18 Kilometern. Mittels ÖV (Bahn bevorzugt) können innerhalb dieser Zeitspanne ca. 22 Kilometer und beim Carpooling (Fahrgemeinschaft) ca. 35 Kilometer zurückgelegt werden. Daraus ließe sich Folgendes ableiten: Knapp 72,5 Prozent der Personen, die nach Waizenkirchen einpendeln, und immerhin 56 Prozent der Auspendler könnten innerhalb von 45 Minuten im Umweltverbund20, also ohne Auto, zur Arbeitsstätte gelangen – per Rad, E-Bike oder öffentlich. Zusammengenommen könnten 61,3 Prozent aller Pendler könnten vom Auto auf sanfte Mobilität umsteigen und ihre Wege im Umweltverbund zurücklegen, was die Verkehrsbelastung durch Autos deutlich reduzieren würde.

Die Hälfte der durchschnittlichen Reisezeit von 90 Minuten, die pro Person pro Tag (für alle Wege, nicht nur die Arbeitswege) angenommen wird. Reiseweiten wurden von Beispielsmessungen aus VOR.at entnommen. 20 Ohne Carpooling

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Erhebung und Auswertung des Verkehrs in Waizenkirchen Straßennetz Waizenkirchen

Abb. 17 Bundes- und Landesstraßen in Waizenkirchen

Vor den Güterwegen, Freilandstraßen und eingemeindeten Straßen der Ortsgebiete besteht das höherrangige Straßennetz in Waizenkirchen im wesentlichen aus fünf Landesstraßen und einer Bundesstraße, wobei sich die B 129 (Bundesstraße Eferdinger Straße) und die Landesstraße L 525 (Michaelnbach-Stauff-Straße) in der Ortsmitte angrenzend an den Marktplatz kreuzen. Die Landesstraße der 1. Ordnung L 525 (von Michaelnbach kommend nach St. Agatha führend) kreuzt innerhalb des Gemeindegebietes nur die Landesstraße L 1215 (Aschachtalstraße), in die wiederum die Landesstraße L 1217 (Stroheimer Straße) mündet. Die Landesstraßen 2. Ordnung wie die L 1213 (Heiligenberger Straße) und die L 1214 (Schaunberger Straße) münden beide von der Gemeinde Heiligenberg kommend in die B 129. Bei Kilometer 43,8+50 Meter ist eine Induktionsdauerzählstelle eingerichtet.

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Abb. 18 Höchstgeschwindigkeiten in Waizenkirchen

Im Gemeindegebiet gilt eine Geschwindigkeit im Ortsgebiet von nicht schneller als 50 km/h, auf den übrigen Freilandstraßen nicht schneller als 100 km/h. Wie in der Grafik (Abb. 18) ersichtlich gibt es einige Ausnahmen bei den Geschwindigkeitsbegrenzungen. So gilt unter anderem vor der Volksschule und Neuen Mittelschule eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h an Schultagen.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Verkehrszählung KFZ

Abb. 19 DTV Werktags

Zur Analyse des gegenwärtigen Verkehrsaufkommens in Waizenkirchen konnten nur die Werte für den durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) aus den Zählungen der in der Grafik (Abb. 17) skizzierten Dauerzählstelle21 verwendet werden. Aufgrund der gegenwärtigen Corona-Situation und der fehlenden Langzeitzählung (Beginn der Zählung mit Mai 2019) lassen die monatlichen Zählergebnisse noch keine ausreichende Beurteilung zu. Der höchste DTV-Wert wurde werktags im Monat Juni mit 3.125 KFZ/24h, der niedrigste für den Monat April 2020 mit 1.841 KFZ/24h gemessen. Dieser coranabedingte Rückgang wirkte sich weniger auf den Gütertransport/LKW-Verkehr (Abb. 21) aus, der bereits im Mai 2020 um 31,4 Prozent mehr KFZ/24h aufwies als noch im Jahr davor und in den drei Monaten Juli bis einschließlich September ca. um 20 Prozent als im Vorjahr.

Abb. 20 DTV Werktags Vergleich 2019 mit 2020

Abb. 21 DTV KFZ länger als PKW Werktags Vergleich 19/20

DZ.-Nr./-Name: 4075 / B129 Peuerbach

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Unfallstatistik Bezirk Grieskirchen

Abb. 22 Entwicklung Unfallgeschehen Bez. Grieskirchen Quelle: Unfallstatistik 2019, S.68.

Seit 2007 ist ein kontinuierlicher Rückgang der Unfallzahlen und Verletzten zu beobachten. Dieser Trend resultiert einerseits aus den zahlreichen baulichen Maßnahmen entlang der Hauptverbindungen, andererseits zeigten aber auch straßenpolizeiliche Maßnahmen und die Installation von Fixradarstationen ihre Wirkung. Wie auch in den vergangenen Jahren liegt der Hauptanteil der Verunglückten bei den PKW-Lenkern. Laut der Unfallstatistik von 2019 sei für die letzten Jahre ein gestiegener Radfahreranteil zu verzeichnen, der sich auch in den Unfallzahlen bemerkbar mache. Speziell Lenker von E-Bikes unterschätzen die durch die hohen Geschwindigkeiten erhöhte Gefahr; es werden mittlerweile bereits Grundschulungen angeboten, um solche Unfälle zu vermeiden.22

Abb. 23 Verunglückte nach Fahrzeugart Bez. Grieskirchen Quelle: Unfallstatistik 2019, S.69.

Vgl. Abteilung Gesamtverkehrsplanung und öffentlicher Verkehr: Unfallstatistik 2019, Linz, 2019, S.66-69.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Unfallstatistik Waizenkirchen

Abb. 24 Karte der Unfälle von 2017-2019 (DORIS)

Die detaillierte Unfallstatistik der Gemeinde Waizenkirchen weist im Zeitraum von 2015 bis 2017 insgesamt 46 Unfälle mit 54 Verletzten und einer tödlich verunglückten Person auf. In diesem Zeitraum wurden keine Verkehrsunfälle mit Kindern und keine Unfälle von Schülern am Schulweg gemeldet (Abb. 25). Für die Jahre 2017-2019 sind 44 Unfälle angegeben, jedoch noch keine detaillierten Statistiken veröffentlicht worden (Abb. 24). Laut der Abfrage im Digitalen Oberösterreichischen Raum-Informations-System (kurz DORIS) ereigneten sich an der Kreuzung beim Gasthaus Mariandl (Schlossparkplatz, B 129 und L 1214 nach Neukirchen) zwischen 2017-2019 gehäufter Unfälle. Ebenso gab es in diesem Zeitraum in der Nähe des Bahnübergangs in der Kienzlstraße gehäuft mehrere Unfälle, ebenso an der Abzweigung zum Billa-Parkplatz (L 525/Unterwegbach). Fußgängerunfälle wurden zwei in der Nähe dieser Kreuzung sowie je einer vor der Schule und beim Bahnübergang in der Kienzlstraße gemeldet. All jene aufgezählten Unfälle listeten jeweils eine Person als verletzt auf (Schwere der Verletzung unbekannt).

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Die meisten Unfälle ereigneten sich zwischen 2015 und 2017 außerhalb des Ortsgebietes. Eine kleinere statistische Auffälligkeit ist die erhöhte Unfallhäufung am Beginn des Wochenendes (Abb. 27).23

Abb. 25 Unfälle in Waizenkirchen 2015-2017

Abb. 26 Unfälle nach Örtlichkeit auf Bundes-, Landes- und sonstige Straßen

Abb. 27 Unfälle nach Wochentag

Verkehrszählung Radfahrer und Fußgänger Es gibt noch keine relevanten Daten und Messungen, um eine genauere Analyse des Verkehrsaufkommens von Fußgängern und Radfahrern (F+R) vornehmen zu können. Zur weiteren Analyse der Akzeptanz von F+R wird im Kapitel Straßenquerschnitt: Platzbedarf für Mensch und KFZ gesondert Stellung genommen.

Vgl. Land OÖ, Abt. Statistik: Unfälle mit Personenschaden: Gemeinde Waizenkirchen: https://www.landoberoesterreich.gv.at/files/statistik/verkehr/unfaelle/unfaelle_40831.pdf, Zugriff am 01.12.2020.

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Verkehrserhebung ÖV

Abb. 28 Liniennetzplan Eferding-Grieskirchen-Wels Quelle: Amt der OÖ Landesregierung 2013, o.S.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Einzugsbereich des öffentlichen Verkehrs in Waizenkirchen Laut der Verkehrserhebung von 201224 wird die fußläufige Erreichbarkeit von ÖVHaltestellen in der Gemeinde Waizenkirchen sehr hoch bewertet. So liegt die fußläufige Erreichbarkeit der Bus und Bahn-Haltestellen mit 90,7 und 89,1 Prozent deutlich über den Bezirks- und Landesschnitt. In der Publikation der Leader-Region Mostlandl-Hausruck wird die Marktgemeinde als gut erschlossen hervorgehoben (Abb. 29). Vor allem profitiert Waizenkirchen bei den ÖV-Güteklassen25 (höchste im Gemeindegebiet erhaltene Güteklasse: B) aufgrund der hohen Bedienqualität durch die Linzer Lokalbahn (LILO). Die Bedienqualität wird bei der LILO an Werktagen mit V und an Wochenenden mit VI klassifiziert.26 Die meisten in Waizenkirchen verkehrenden Buslinien werden in der Bedienhäufigkeit überwiegend schlechter kategorisiert. So werden die Buslinien 692 und 662 mit VII, die Linien 667 und 691 mit VIII und die Buslinie 695 mit >VIII klassifiziert.27 Ein allgemeiner Mangel in der Versorgungsqualität liegt an den Wochenenden, Sonn- und Feiertagen.28 Ebenso ist nach Durchsicht der Fahrpläne ersichtlich, dass kein oder nur unzureichender abendlicher bzw. nächtlicher Reiseverkehr angeboten wird. Mit Ausnahme der Schichtbuslinie (letzter Halt in Waizenkirchen um 22.49 Uhr) verkehrt die LILO um 20.00 Uhr aus Richtung Neumarkt-Kallham kommend und aus Richtung Linz kommend das letzte Mal um 22.00 Uhr in Waizenkirchen. Sonderformen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) wie beispielsweise Mikro-ÖV (Gemeindebussystem), AST (Anruf-Sammel-Taxi) oder Ähnliches werden in Waizenkirchen nicht angeboten. Im Folgenden werden die Bus- und Bahnlinien konkret bezugnehmend auf das Gemeindegebiet genauer analysiert.

Vgl. Abteilung Gesamtverkehrsplanung und öffentlicher Verkehr: OÖ. VERKEHRSERHEBUNG 2012. Ergebnisse der Gemeinde Waizenkirchen 40831, Linz, 2012, S. 2. 25 Güteklasse: A: Höchstrangige ÖV-Erschließung- B: Hochrangige ÖV-Erschließung- C: Sehr gute ÖVErschließung, usw. 26 V: Intervall ≤ 60 Minutenentspricht ≥14 Fahren pro Richtung, VI: Intervall > 60 und ≤ 120 Minutenentspricht ≥ 7 und < als 14 Fahren pro Richtung 27 VII: Intervall > 60 und ≤ 120 Minutenentspricht ≥ 7 und < als 14 Fahren pro Richtung, VIII: Intervall ≥ 120 und ≤ 210 Minutenentspricht ≥ 4 und < als 7 Fahren pro Richtung >VIII: Intervall > 210 Minuten entspricht < als 4 Fahren pro Richtung 28 Vgl. Mostlandl Hausruck: Grobkonzeption regionale Mikro-ÖV Lösung für Die Leader-Region MostlandlHausruck, Grieskirchen, 2020, S. 15-34.

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Abb. 29 Karte der ÖV-Güteklasse im Mostlandl Hausruck Quelle: Grobkonzeption Mikro-ÖV Lösung Leader-Region Mostlandl-Hausruck S.34.

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Buslinien

Abb. 30 Buslinien nach Bedienhäufigkeit; im Vergleich die LILO in Grau

Die von der Qualität der Bedienung her beste Buslinie in Waizenkirchen ist die Linie 692, welche von St. Agatha nach Grieskirchen führt. Diese hat als einzige direkte Busverbindung zur Bezirkshauptstadt mit knapp 17 Minuten Fahrt vom Bahnhof Waizenkirchen zum Bahnhof Grieskirchen eine akzeptable Reisedauer im direkten Vergleich zum MIV. Jedoch hat diese Linie aufgrund der geringen Bedienhäufigkeit mit gesamt 22 Kursen29 eine bescheidene Frequenz, wenn man bedenkt, dass diese Route zur Bezirkshauptstadt führt und im Vergleich zur LILO (mit 44 Hin- und Rückfahrten) nur die Hälfte der Fahrten anbietet. Gesamt gerechnet bieten alle in Waizenkirchen führende Buslinien 64 Fahrten an, wovon ein Großteil der Kurse mit 38 OÖVV-Standard Busse, 10 Midibussen und 16 Kleinbussen gefahren wird (Abb. 31).

Abb. 31 Fuhrpark Angebot nach Buslinien und Kursen

10 Fahrten Richtung Grieskirchen, 12 von Grieskirchen kommend und nach St. Agatha führend.

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Abb. 32 Einzugsbereich Bus-Haltestellen in 250-500-1000 Metern bzw. 4-8-16 Minuten Gehdistanz

In obiger Grafik (Abb. 32) werden die präziseren fußläufigen Distanzen zur nächsten Bushaltestelle dargestellt. Sie berücksichtigt den genaueren Gehweg auf Straßen und gibt nicht einfach nur die in dem jeweiligen Umkreis (500 m wäre der braun schraffierte Bereich) liegenden Gebäude an. Bei dieser genaueren Berechnung befinden sich 70,6 Prozent30 aller Gebäude in Waizenkirchen in Gehdistanz zu Bushaltestellen. Es konnten keine öffentlich einsehbaren Zahlen zur Personenfrequenz (Passagierzahlen) der jeweiligen Linien und Haltestellen erhoben werden.

Vgl. Verkehrserhebung für Gemeinde Waizenkirchen von 2012 die Angabe mit 90,7 Prozent.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Bahnlinie 143: LILO

Abb. 33 Die Bahnlinie 143 (Rot) im Vergleich zur Bedienhäufigkeit der Buslinien (Grau)

Für die Bahnlinie 143 werden vierzehn Gelenktriebwagen vom Typ Stadler-GTW 2/6, Baujahr 2001/2005 eingesetzt. Diese Niederflurfahrzeuge, die als ET 22.151-164 in den Fahrzeugpark eingereiht wurden, verfügen über großzügige Panoramafenster und komfortable Sitzgelegenheiten, sind klimatisiert und barrierefrei ausgestattet, einschließlich einer barrierefrei zugänglichen Vakuum-Toilette im zweiten Endwagen. Insgesamt stehen pro Fahrzeug 126 Sitz- und 108 Stehplätze zur Verfügung.31 Werktags werden alle sechs Haltestellen im Gemeindegebiet Waizenkirchen mit je 22 Hinund Rückfahrten bedient. Untertags halten die Züge stündlich, am frühen Morgen und abends halbstündlich. Der letzte Zug fährt um 20.00 Uhr von Waizenkirchen nach Linz ab und der letzte Zug aus Linz hält hier um 22.00 Uhr.

Vgl. Michael Neubauer: Neukonzeption des Eferdinger Bahnhofs im Kontext von Stadt und Verkehr, Wien, 2018, S. 29.

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Abb. 34 Einzugsbereich LILO-Haltestellen in 250-500-1000 Metern bzw. 4-8-16 Minuten Gehdistanz

In dieser Grafik (Abb. 34) werden die präziseren fußläufigen Distanzen zur nächsten Bahnhaltestelle dargestellt. Sie berücksichtigt den genaueren Gehweg auf Straßen und gibt nicht einfach nur die im jeweiligen Umkreis (500 m wäre der braun schraffierte Bereich) liegenden Gebäude an. Bei dieser genaueren Berechnung befinden sich lediglich 51,8 Prozent32 aller in Waizenkirchen befindlichen Gebäude in Gehdistanz zu Bahnhaltestellen.

Vgl. Verkehrserhebung für Gemeinde Waizenkirchen von 2012 die Angabe mit 89,1 Prozent.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Personenfrequenz LILO

Abb. 35 Kreisdurchmesser der Haltestellen nach Personenfrequenz von 2014, 2015, 2016

Wie in der Grafik (Abb. 35) ersichtlich, werden der Bahnhof Waizenkirchen (ca. 219 Zu- und Einstiege an einem Werktag im Jahr 2016) und die Umstiegsstelle Niederspaching – Peuerbach/Neumarkt-Kallham am häufigsten frequentiert.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Radwege

Abb. 36 Überregionale Radwege

Die Topographie von Waizenkirchen und seiner näheren Umgebung erleichtert die Fahrradnutzung aufgrund des relativ ebenen Geländes. Touristisch als Radwege erschlossen sind der Panorama-Radweg (R19) und der Aschachtalradweg (R20), die beide durch das Gemeindegebiet führen und sich am Marktplatz kreuzen bzw. dort beginnen (R19). Sie führen hauptsächlich über Gemeindestraßen und sind nicht vom KFZ-Verkehr getrennt. Generell gibt es im Waizenkirchner Gemeindegebiet keine Trennung zwischen KFZ- und Radverkehr. Es sind keine Radfahrstreifen ausgewiesen und keine eigenen Radwege angelegt.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Wanderwege

Abb. 37 Route Kienzlweg und Pfad entlang der Aschach

Unter der Bezeichnung "Hausruck Nord" werden zwei Wanderwege über Waizenkirchen als Route 12 und 13 geführt, wobei bis auf den Wanderweg 13 (Kienzlweg) im Internet keine genaueren Routendetails zur Verfügung stehen.33 In Waizenkirchen bieten sich durchaus so manche Wandermöglichkeit abseits von vielbefahrenen Straßen an. Es werden Feldwege oder Pfade z.B. entlang von Wäldern und Gewässern wie der Aschach zum Spazieren und Wandern genutzt.

Es wäre wünschenswert, wenn diese Wege im Internet präsentiert und auf diese Weise allgemein zugänglich wären.

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Infrastruktur - Datenverkehr

Abb. 38 Festnetz und Mobilnetz Versorgung

Waizenkirchen kann auf eine gute Versorgung durch Festnetz im Kerngebiet und Mobilnetz fast auf dem gesamten Gemeindegebiet zurückgreifen.

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E-Ladestationen

Abb. 39 Standorte der E-Ladestationen

Die Gemeinde verfügt aktuell über zwei öffentlich nutzbare E-Ladestationen. Beide werden von der Energie AG betrieben und können mit einem Steckertyp 2 mit einer Ladeleistung von 22 und 11 KW betrieben werden. Sie sind vor dem Parkplatz gegenüber dem Schloss Weidenholz und vor dem Gemeindeamt vorzufinden.

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Emissionen Lärmbelastung

Abb. 40 Schall Nomogramm mit den angenommenen Werten für die VZ an der B129

Die Zunahme des KFZ-Verkehrs in Österreich hat auch zu deutlich mehr Verkehrslärm geführt. Seit dem Jahr 2007 ist die Zahl der Personen in Österreich, die tagsüber einem zu hohen Lärm durch den Straßenverkehr ausgesetzt sind, um fast 840.000 auf über 2,8 Millionen gestiegen.34 Als zu hoch gilt tagsüber ein Dauerschallpegel von 55 Dezibel oder mehr und in der Nacht von 50 Dezibel oder mehr. Laut Daten der Statistik Austria fühlen sich vier von zehn Österreicherinnen und Österreichern zu Hause tagsüber oder in der Nacht vom Lärm ihrer Umgebung gestört. Die mit Abstand größte Lärmquelle ist der Verkehrslärm. Sechs von zehn lärmgeplagten Personen geben den Lärm der Fahrzeuge als Ursache an. Der Körper wird durch Lärm in einen Stresszustand versetzt. Dauerhafter Verkehrslärm kann viele gesundheitliche Probleme verursachen, wie Schlafstörungen, erhöhten Blutdruck oder Herz-Kreislauferkrankungen. Studien in Tirol entlang der Transitautobahnen haben gezeigt, dass Verkehrslärm bei Kindern zu Konzentrationsstörungen führt, was negative Folgen auf die schulischen Leistungen hat.35 Abhilfe schaffen kann eine Verkehrsberuhigung in den verkehrsgeplagten Gemeinden. Der Anteil der Alltagswege, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, ist deutlich zu erhöhen. Dafür braucht es eine fußgängerfreundliche Verkehrsplanung, Tempo 30 statt 50 und eine gute Infrastruktur (mehr Platz) zum Gehen und Radfahren. Wird das Tempo von 50 auf 30 km/h verringert, dann sinkt die dauerhafte Lärmbelastung um drei Dezibel, was einer Halbierung der Verkehrsmenge entspricht. Die eigentliche Lärmquelle bei fahrenden Autos ist nicht das Motorgeräusch, sondern das Abrollgeräusch, und dieses reduziert sich entscheidend, wenn die Geschwindigkeit gesenkt wird. Wichtig ist zudem auch die deutliche Reduktion des LKW-Verkehrs, insbesondere auch in den Städten. International werden in den Städten immer mehr Cargo-Bikes und Elektro34

Tagsüber: 2,843 Millionen (plus 838.000 gegenüber 2007) Lärmgeplagte. In der Nacht: 2,215 Millionen (plus 1,087 Millionen gegenüber 2007) Lärmgeplagte 35 Vgl. VCÖ: Lärmbelastung durch Straßenverkehr in Österreich massiv gestiegen: https://www.vcoe.at/presse/presseaussendungen/detail/laermbelastung-durch-strassenverkehr-inoesterreich-massiv-gestiegen, Zugriff am 02.12.2020.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Transporter eingesetzt. Damit verringert sich die Belastung durch Lärm und Abgase. Zudem bedeutet vor allem in den Städten jeder LKW weniger auch eine Reduktion des Unfallrisikos. Neben der Reduktion des KFZ-Verkehrs sind auch niedrigere Tempolimits sehr wirksam, um die Lärmbelastung zu reduzieren.3637 Eine grobe Zuordnung von Richtwerten äquivalenter Dauerschallpegel, oberhalb derer mit bestimmten Lärmwirkungen zu rechnen ist, kann man wie folgt vornehmen:  Schlafstörungen: > 30 bis 40 dB(A)  Kommunikationsstörungen: > 40 bis 85 dB(A)  Konzentrationsstörungen: > 45 bis 85 dB(A)  Bevölkerungsreaktionen (20 % durch Lärm gestörte Personen): > 45 dB(A)  Vegetative Wirkungen: > 60 bis 85 dB(A)  Deutliche Bevölkerungsreaktionen (30 bis 70 % durch Lärm gestörte Personen, 5-15 % Beschwerden): > 65 dB(A)  Hörschäden: > 85 dB(A)38 Jährlich verursacht Verkehrslärm in Österreich zwei Milliarden Euro an Kosten. Diese ergeben sich vor allem aus Gesundheitsausgaben und der Entwertung von Immobilien. Maßnahmen gegen Lärm wirken sich somit auch finanziell positiv aus. 39

Vgl. VCÖ: Lärmbelastung durch Straßenverkehr in Österreich massiv gestiegen: https://www.vcoe.at/presse/presseaussendungen/detail/laermbelastung-durch-strassenverkehr-inoesterreich-massiv-gestiegen, Zugriff am 02.12.2020. 37 Vgl. VCÖ: Verkehrslärm größte Lärmquelle in Österreich – Dauerhafter Lärm macht krank: https://www.vcoe.at/presse/presseaussendungen/detail/vcoe-verkehrslaerm-groesste-laermquelle-inoesterreich-dauerhafter-laerm-macht-krank, Zugriff am 02.12.2020. 38 Vgl. https://www.baunetzwissen.de/akustik/fachwissen/schall-laerm/stoerwirkung-von-laerm-147649, Zugriff am 02.12.2020. 39 Vgl. VCÖ: Welchen Nutzen hat Tempo 30?: https://www.vcoe.at/service/fragen-und-antworten/welchennutzen-hat-tempo-30, Zugriff am 02.12.2020.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Exkurs: Einspurige Kraftfahrzeuge

Abb. 41 Geräuschpegel beim Fahrverhalten im Verkehr von PKW und Motorräder unterschiedlicher Leistung (kW) Quelle: BM für Umwelt: Symposium: Macht Lärm Motorradfahren erst schön?, 2002, S.91.

Krafträder mit Zweitaktmotoren, die mit Benzin-Öl-Gemisch fahren, stoßen 124 Mal so viele gesundheitsschädliche Kohlenwasserstoffe (u.a. das krebserregende Benzol) und 771 Mal so viele organische Aerosole (Feinstaub) aus wie Viertakter. So kann bereits kurzes Warten hinter einem Zweitakter hochgradig gesundheitsschädlich sein. Durch Alterung bzw. Oxidation der Abgase entstehen weitere reaktive und giftige Substanzen. Aufgrund von Leckage bei mangelhafter Wartung kommt es oft zu öligen Lachen auf Straßen und Bürgersteigen. Die Zweitakter verursachen überdies einen erheblichen Lärm. Mangelnde Wartung oder schwer zu ahndende Manipulationen können die Lärmentwicklung noch verstärken.40 Motorräder, die den Typprüfbedingungen entsprechen und nicht extrem hochtourig betrieben werden, sind oberhalb von 50 km/h nicht lauter als ein durchschnittlicher PKW, allerdings ist der Geräuscheindruck stark unterschiedlich: das Motorradgeräusch ist reines Antriebsgeräusch, beim Pkw dominiert das Abrollgeräusch. Unterhalb von 50 km/h sind Motorräder jedoch mit abnehmender Geschwindigkeit zunehmend lauter als ein Auto, im Stand kann der Unterschied bis zu 10 dB(A) betragen. Motorradgeräusche sind vor allem im Anfahrbereich und bei Beschleunigungsvorgängen auf Landstraßen (an Ortsausgängen) problematisch.41

Vgl. https://www.super-polluter.de/zweitakter-problematik, Zugriff am 21.12.2020. Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit: Symposium: Macht Lärm Motorradfahren erst schön?, 2002, Berlin, S.91-94. 41

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Schadstoffe Schadstoffe werden im Folgenden nur allgemein und vorwiegend verkehrs- und ortsbezogen behandelt. Werte und Erhebungen stammen aus dem Digitalen Oberösterreichischen RaumInformations-System (DORIS). Das KFZ, insbesondere ausgestattet mit Verbrennungsmotor, emittiert unter anderem Feinstaub (PM10) durch Pneu- und Straßenabrieb, aber auch auch von Kupplungs und Bremsbelagen, sowie Kohlenmonoxid (CO), Chlorwasserstoffe (CO), Stickoxide (NOx) wie Stickstoffdioxid (NO2), und bei (älteren) Dieselmotoren Schwefeldioxid (SO2). Weiters gilt es bei der Wirkung der Immissionen auf die Distanz zum Menschen zu achten. So können beispielsweiser Kinder aufgrund der geringeren Körpergröße und der dadurch geringeren Höhendistanz zum Emittenten direkter den Schadstoffen ausgesetzt sein als Erwachsene. Kurzzusammenfassung möglicher Gesundheitsbeeinträchtigungen welche vorwiegend durch KFZ-Emissionen entstehen: Kohlenmonoxid (CO)  Allgemeine Beschwerden, insbesondere Kopfschmerzen  Psychomotorische und physische Leistungseinbußen  Auslösung von Angina pectoris bei Personen Koronardurchblutung  Risikofaktor für Arteriosklerose

mit

beeinträchtigter

Stickoxide (NOx) und Photooxidantien (O3, PAN)  Geruchsbelästigung  Reizung der Schleimhäute (Augen, Nase, Rachen, Atemwege)  Allgemeine Beschwerden, insbesondere Kopfschmerzen  Zunahme des Atemwegswiderstandes  Auslösung von Asthmaanfällen Kohlenwasserstoffe (CH)  Geruchsbelästigung (insb. “Dieselgeruch”); Schleimhautreizungen (Formaldehyd!)  teilweise krebserregend Rußpartikel  Transportvehikel für adsorbierte Schadstoffe; langfristig mögliche Überforderung der Lungenreinigungskapazität Blei    

Beeinträchtigung des blutbildenden Systems ab 20µg/100ml Beeinträchtigung des Vitamin-D-Stoffwechsels Neuropsychologische Wirkungen bei Klein- u. Schulkindern Nierenveränderungen und Bluthochdruck

Benzol/ Toluol/ Xylol (BTX)  krebserregend; Toluol/Xylol haben Auswirkungen auf das zentrale Nervensystem 42 42

Peter Lercher: Straßenverkehr und Gesundheit - Das Beispiel "Lärmdorf", 1988, Innsbruck, S.30-31.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Stickoxid Stickstoffoxide NOx (Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) entstehen überwiegend als unerwünschte Nebenprodukte bei der Verbrennung von Brenn- und Treibstoffen bei hoher Temperatur. Der mit Abstand größte Verursacher ist der Verkehr gefolgt von der Industrie (Abb. 42).

Abb. 42 Stickoxid-Verursacher in Österreich 2016

Auswirkungen auf Mensch und Umwelt Für den Menschen besonders schädlich ist NO2, da es die Lungenfunktion beeinträchtigt, aber auch Langzeiteffekte auf die kardiovaskulare Mortalität hat, das heißt Todesfälle durch Herz-Kreislauferkrankungen verursachen kann. So wird für Deutschland mit etwa 6.000 vorzeitigen Todesfällen durch die NO2-Belastung gerechnet. Außerdem sind die Stickstoffoxide mitverantwortlich für die Versauerung und Eutrophierung (Überdüngung) von Böden und Gewässern. In der kalten Jahreszeit entsteht aus gasförmigen Stickoxiden und Ammoniak partikelförmiges Ammoniumnitrat. Dieses trägt zu einer großräumigen Belastung durch Feinstaub (PM10) bei. Im Sommer führen Stickstoffoxide zusammen mit Kohlenwasserstoffen zur Bildung von Ozon. Emissionstrend 1990-2018 Im Jahr 2018 wurden in Österreich – ohne Berücksichtigung des Kraftstoffexports – ca. 135.700 Tonnen Stickstoffoxide emittiert und damit um 32 % weniger als 1990. Gegenüber dem vorangegangenen Jahr 2017 sind die Emissionen um 5,4% gesunken.44

Vgl. Holger Heinfellner: Faktencheck E-Mobilität: Die Klimarettung?, Wiener Neustadt, 2019, S. 19. Vgl. https://www.umweltbundesamt.at/umweltthemen/luft/luftschadstoffe/stickstoffoxide, Zugriff am 21.12.2020. 44

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Abb. 43 Karte der Stickoxid-Emissionen in Waizenkirchen

Auf der Nox-Karte auf DORIS sind die Bundes- und Landesstraßen sowie die Kernsiedlungsgebiete dunkel eingefärbt.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Kohlenstoffdioxid Kohlendioxid ist ein geruch- und farbloses Gas, das aus sehr stabilen Molekülen besteht. Anthropogenes Kohlendioxid entsteht unter anderem bei der Verbrennung fossiler Energieträger (Kohle, Erdöl, Erdgas) und macht den Großteil des vom Menschen zusätzlich verursachten Treibhauseffektes aus. Quellen sind vor allem die Strom- und Wärmeerzeugung, Haushalte und Kleinverbraucher, der Verkehr und die industrielle Produktion. Zusätzlich in die Erdatmosphäre anthropogen emittiertes Kohlendioxid wird durch die natürlichen physikalischen und biogeochemischen Prozesse im Erdsystem nur sehr langsam abgebaut. Nach 1000 Jahren sind davon noch etwa 15 bis 40 Prozent in der Atmosphäre übrig. Der gesamte Abbau dauert jedoch mehrere hunderttausend Jahre.45 CO2 zählt neben Methan (CH4), Lachgas (N2O) und fluorierten Gase (F-Gase) zu den klimawirksamen Gasen. Zur Berechnung der THG (Treibhausgase)-Emissionen werden die Emissionswerte aller Gase in CO2-Äquivalent umgerechnet. 2018 wurden in Österreich 79,0 Mio. Tonnen KohlendioxidÄquivalent emittiert. Das entspricht einem leichten Anstieg um 0,7% gegenüber dem KyotoBasisjahr 1990 und einem Rückgang um 3,7% im Vergleich zu 2017. Die größten Verursacher der THG-Emissionen sind die Sektoren Energie und Industrie, Verkehr, Landwirtschaft und Gebäude. Die Gesamtemissionen des Sektors Energie und Industrie beliefen sich 2018 österreichweit auf 34,3 Mio. Tonnen CO2-Äquivalent, jene des Verkehrs auf 23,9 Mio. Tonnen CO2Äquivalent. Die Landwirtschaft verursachte 8,2 Mio. Tonnen, der Gebäudesektor 7,9 Mio. Tonnen, die Abfallwirtschaft 2,5 Mio. Tonnen und die Fluorierten Gase 2,3 Mio. Tonnen.

Abb. 44 Anteile an Treibhausgas-Emissionen 2018, Gesamt 79 Mio. Tonnen

Vgl. https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/klimaschutz-energiepolitik-indeutschland/treibhausgas-emissionen/die-treibhausgase, Zugriff am 21.12.2020. 46 Vgl. https://www.umweltbundesamt.at/klima/treibhausgase, Zugriff am 21.12.2020.

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Abb. 45 Karte der Kohlendioxid-Emissionen in Waizenkirchen

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Schwefeldioxid (SO2) Schwefeldioxid (SO2) entsteht hauptsächlich bei der Verbrennung von Kohle und Heizöl (schwer) durch Oxidation des im Brennstoff enthaltenen Schwefels. Zu den Hauptemissionsquellen zählen Feuerungsanlagen im Bereich der Energiewirtschaft, der Industrie und des Kleinverbrauchs. In hohen Konzentrationen schädigt Schwefeldioxid Mensch, Tiere und Pflanzen. Die Oxidationsprodukte führen zu "Saurem Regen", der empfindliche Ökosysteme wie Wald und Seen (Skandinavien) gefährdet und Gebäude und Materialien angreift. Partikelförmige Sulfate tragen zur großräumigen Belastung durch Feinstaub (PM 10) bei.47 Schwefeldioxid reizt die Schleimhäute und kann zu Augenreizungen und Atemwegsproblemen führen. In Deutschland liegen die SO2-Konzentrationen bundesweit sehr deutlich unter den geltenden Grenzwerten zum Schutz der menschlichen Gesundheit; so sind heute durch SO2 verursachte Gesundheitsprobleme in Deutschland nicht mehr zu befürchten. 48 Wie in der Grafik (Abb. 46) ersichtlich, ist jener Rückgang auch auf Österreich feststellbar.

Abb. 46 Entwicklung der Emission von Schwefeldioxid (SO2) (Quelle: https://www.salzburg.gv.at/umweltnaturwasser_/Seiten/semikat-schwefeldioxid.aspx)

47 48

Vgl. https://www.umweltbundesamt.at/umweltthemen/luft/luftschadstoffe/so2, Zugriff am 21.12.2020. Vgl. https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe/schwefeldioxid, Zugriff am 21.12.2020.

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Abb. 47 Karte der Schwefeldioxid-Emissionen in Waizenkirchen

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Staubemissionen - Feinstaub PM10 Dabei handelt es sich um produktionsbedingte Staubemissionen (mineralischer Staub, Metalle usw.) Vorwiegend treten im Verkehrswesen Abrieb von Straßenbelag, Reifen, Bremsen und Aufwirbelung von Straßenstaub auf. Feinstaub ist ein Konglomerat aus festen, flüssigen oder gemischt vorkommenden Stoffen unterschiedlicher Größe und chemischer Zusammensetzung. Von humanmedizinischer Relevanz ist die Größe (Kleinheit) der Partikel sowie die Tatsache, dass Feinstaub als Trägersubstanz für schädliche Stoffe (Schwermetalle, PAH, Dioxin etc.) gilt. Wirkung auf den Menschen:  Reizung – chronische Beschwerden im Atemtrakt  Karzinogene Effekte z.B. bei Ruß, Schwermetallen, Dioxin Feinstaub PM10, PM2.5  PM10: Partikeldurchmesser <=10 μm = 0,01 mm (aerodynamischer Durchmesser)  PM 2.5: Partikeldurchmesser <= 2.5 μm Zum Vergleich: Ein Haar hat ca. 0,1 mm Durchmesser, der Partikeldurchmesser von PM10 beträgt nur ein Zehntel davon.49 Partikel dieser Größe können über den Kehlkopf hinaus bis tief in die Lunge gelangen. Sie sind daher besonders gesundheitsschädlich. Sie sind maximal so groß wie Zellen und können daher mit freiem Auge nicht gesehen werden. Der gut sichtbare Staub, der bei Baustellen oder durch Streusplitt entsteht, besteht zum Großteil aus Grobstaub. Emissionstrend 1990-2018 Seit 1990 haben die österreichischen PM10-Emissionen um 35% auf etwa 26.400 Tonnen (2018) abgenommen. Gegenüber 2017 ist eine Reduktion um 4,3% zu verzeichnen. In den letzten Jahren war die PM10-Belastung niedriger als in den Jahren zuvor. Dies ist auf die günstigeren Ausbreitungsbedingungen, einen Rückgang der Emissionen national und international sowie auf einen Rückgang des grenzüberschreitenden Schadstofftransports zurückzuführen.50

Abb. 48 PM10-Verursacher 2018

Vgl. https://online.tugraz.at/tug_online/voe_main2.getVollText?pDocumentNr=1302613&pCurrPk=88211, Zugriff am 21.12.2020. 50 Vgl. https://www.umweltbundesamt.at/umweltthemen/luft/luftschadstoffe/staub/pm10, Zugriff am 21.12.2020.

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Abb. 49 Karte der Feinstaub-Emissionen (PM10) in Waizenkirchen

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Flächenwidmung

Ein Großteil von Waizenkirchen (92 Prozent) wird agrarisch genutzt und hat somit einen landwirtschaftlich-landschaftlichen Charakter. 78,8 Prozent (2.698,23 ha) entfallen auf landwirtschaftliche Nutzflächen, 10,2 Prozent (348,68 ha) auf bewaldete Flächen und 3 Prozent (102,40 ha) auf Gärten. Von den 3.425,11 Hektar Katasterfläche sind 1,4 Prozent (49,58 ha) als Bauflächen gewidmet. Die Bau- und Siedlungsflächen konzentrieren sich dabei vorwiegend im Kern des Gemeindegebiets, allerdings ist eine problematische Zersiedelung zu den Rändern hin festzustellen; die Grenze zwischen Ort und Umland wird aufgelöst, der Ort dehnt sich insbesondere entlang der Verkehrsachsen aus. Dadurch, dass nicht verdichtet, sondern immer mehr am Ortsrand und darüber hinaus gebaut wird, wird das Ortszentrum geschwächt und die Wege zu Nahversorgern und ÖV-Einrichtungen immer länger und aufwändiger, was insgesamt zu mehr Autoverkehr führt.

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Flusssystem und Hochwasser Für die Marktgemeinde geografisch prägend sind die folgenden in der Grafik (Abb. 50 Flusssystem Waizenkirchen und UmgebungAbb. 50) abgebildeten Flüsse. Möglicher Hochwasserschutz und eine dahingehende raumplanerische Entwicklung ist Teil einer anhaltenden gemeindepolitischen Diskussion.

Abb. 50 Flusssystem Waizenkirchen und Umgebung

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Abb. 51 Hochwasser HQ 30 (Blau) und HQ 100 (Gelb)

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Flächenverbrauch

Abb. 52 Flächen Waizenkirchens: Gebäude und Straßen

Komprimiert man die maßgeblichen Versiegelungsflächen wie die bebauten Flächen (Gebäude) und Straßen auf ein Quadrat, so ergibt sich das in der Grafik (Abb. 52) ersichtliche Quadrat mit einer Kantenlänge von ca 1,1 Kilometern und einer Fläche von 121,92 Hekar, welches 3,56 Prozent der Gemeindefläche einnehmen würde. Von diesem Quadrat entfallen 45,74 Prozent (55,76 ha) auf bebaute Flächen (Gebäude) [I]. Die restlichen Flächen entfallen auf höherrangige Bundes- und Landesstraßen [II] 51 mit 20,81 Prozent (25,37 ha), auf Gemeindestraße [III] 52 mit 30,14 Prozent (36,75 ha) und auf die restlichen Zufahrtsstraßen bzw. Güterwege [IV] 53 mit 3,31 Prozent (4,04 ha). Nur unzureichend oder gar nicht konnten Verkehrsflächen wie Stellplatzflächen (Parkplätze), betriebliche Verkehrsflächen und Plätze erfasst werden.

angenommene ∅-Breite: 7,5 Meter angenommene ∅-Breite: 5,2 Meter 53 angenommene ∅-Breite: 2,5 Meter 52

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Abb. 53 Zersiedelung nach bebauten Flächen

In der Grafik (Abb. 53) abgebildet kann man den aktuellen Grad der Zersiedelung bzw. Bebauungsdichte mit Stand 2020 ablesen – von wenig/kaum besiedelt (grün) über mittlere Dichte (gelb) bis hin zu hoch verdichtet (rot).

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Gebäude und Wohnungen

Abb. 54 Entwicklung des Gebäudebestands und Einwohner

Abb. 55 Gebäude mit und ohne Wohnungen 1971-2020

Insbesondere seit 2011 hat der Gebäudebestand in Waizenkirchen stark zugenommen – um ein Drittel (gesamt: 1.453 Gebäude). Während die Anzahl der Gebäude ohne Wohnungen kontinuierlich wächst, hat sich die Anzahl der Gebäude ohne Wohnungen von 1971 bis 2020 um den Faktor 11,3 vervielfacht. Für die Gemeinde Waizenkirchen bedeutet das eine zukünftige Auseinandersetzung mit den strukturellen Folgen dieser Entwicklung. Erhaltungskosten für bereits bestehende Infrastruktur und Bereitstellung von zukünftigen Mitteln können durch verfehlte Raumplanung nachhaltig budgetäre, aber auch land(wirt)schaftliche Folgekosten mit sich führen.

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Straßenquerschnitt: Platzbedarf für Mensch und KFZ Methodik Die Untersuchung der Straßenquerschnitte und insbesondere der Verkehrsräume für Fußgänger erfolgte auf Basis der Orthofotos und Kataster aus DORIS. Bei der Auswertung der Daten durch das Nachzeichnen der Verkehrsräume können Fehlertoleranzen von bis zu 10 Zentimetern auftreten. Das Hauptaugenmerk der Untersuchung liegt auf den wichtigsten Straßen, die den Siedlungskern durchziehen: der B 12954 und der Landesstraße L 52555. Grundlegend: Die Breite eines Gehsteigs sollte laut den Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS) 03.02.12 im Regelfall neben Fließverkehr bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h mit 2,3 Metern dimensioniert sein. Die Mindestbreite beträgt 1,5 Meter; in begründeten Ausnahmefällen (kurze Abschnitte, geringe Fußgängerfrequenz) darf sie auch nur 1,20 Meter betragen darf. Die Dimensionierung der Breite des Verkehrsraums für den fließenden Verkehr orientiert sich nach den Regelungen gemäß den RVS 03.04.12. Im Begegnungsfall von Bus/LKW-PKW ist bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von ≤ 50 km/h eine Straßenbreite von 5,5 Metern vorgesehen.56 Im Begegnungsfall LKW/Bus-LKW/Bus ist eine Breite von 6,25 Metern nötig. Bei Tempo 30 müsste die Breite des Verkehrsraums im Begegnungsfall von Bus/LKWPKW 5,25 Meter betragen.57 Für eine Befahrbarkeit einer einstreifigen Straße (bzw. bei Engstellen wie auf den hochrangigen Straßen L 525 und B 129) ist auf eine Mindestbreite von 3 Metern für Feuerwehr und LKW/Bus zu achten.

Erhebung Fahrbahnquerschnitt für den fließenden Fahrzeugverkehr Wie die Untersuchung der Breiten des Verkehrsraums für den motorisierten Verkehr ergeben hat, entspricht die B 129 auf dem gesamten untersuchten Streckenabschnitt der in den Richtlinien empfohlenen Mindestbreite von mindestens 6,25 Metern für den Begegnungsfall von LKW/Bus-LKW/Bus. Die L 525 unterschreitet diese Mindestbreite abschnittsweise in der Fadingerstraße und insbesondere in der Hueberstraße. An der engsten Stelle mit ca. 4 Metern Breite wird dort mittels einer "Wartepflicht bei Gegenverkehr" die Situation geregelt. Die durchschnittliche Breite des Verkehrsraums des größten Streckenabschnitts der Fadingerstraße beträgt ca. 5,7 Meter (Abb. 56 -> hellgrün).

Bundesstraße Eferdinger Straße Michaelnbach-Stauff-Straße 56 Im Begegnungsfall LKW/Bus-LKW/Bus wäre eine Breite von 6,25 Meter vorzusehen. 57 LKW/Bus-LKW/Bus bei Tempo 30: 6 Meter, bei ≤ 10 km/h eine Breite von 5,5 Meter. 55

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Abb. 56 Schematische Darstellung der Verkehrsraumbreiten des fließenden KFZ-Verkehrs in Metern (gedreht)

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Erhebung Fahrbahnquerschnitt für Fußgänger Ein Großteil der untersuchten Gehsteige entspricht nicht der Regelbreite neben Fließverkehr bei einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h, die mit 2,3 Metern festgelegt ist. Die untersuchten Gehsteige weisen größtenteils eine Mindestbreite von 1,5 Metern auf. Laut RVS 03.02.12 darf in begründeten Ausnahmefällen (kurze Abschnitte, geringe Fußgängerfrequenz) die Mindestbreite auch nur 1,20 Meter betragen. Bei detaillierter Betrachtung der einzelnen Straßenräume scheint jedoch in Waizenkirchen die Mindestbreite von 1,2 bis 1,5 Meter (Abb. 57 -> orange eingefärbt) auf mehreren "kurzen Abschnitten" die Regel zu sein. Hinzu kommt, dass die Verkehrsräume für Fußgänger zusätzlich eingeengt werden: durch Straßenlaternenpfähle, Zählerkästen, Verkehrszeichen, Mülleimer, aber auch mobilere Elemente wie Mülltonnen, Gehwegaufsteller und am kritischsten, da am häufigsten, durch in den Gehweg ragende parkende Fahrzeuge. In den RVS 03.02.12 setzen sich die Gehsteigbreiten aus der Regelbreite (b) und dem Breitenzuschlag (z) zusammen. Die Regelbreite für einen Fußgänger ist 1 Meter,58 für Begegnungen bzw. Nebeneinandergehen beträgt diese 2 Meter.59 Der Breitenzuschlag beträgt als "Schutzstreifen zur Fahrbahn (Fließverkehr) bei VZul = 50 km/h" 50 Zentimeter. Unter 40 km/h würde der Breitenzuschlag entfallen. In den untersuchten Straßenzügen gibt es für die Fußgänger keinen Witterungsschutz (in Form von Arkaden, Baumalleen) und bis auf den Bereich am neugestalteten Marktplatz keine Sitzgelegenheiten und Abstellanlagen für Fahrräder.

Bei Engstellen (Länge < 1 m) oder Hindernissen (z.B. Baustellen) ohne Begegnungsverkehr: 0,90 m (Rollstuhlfahrer) 59 In begründeten Ausnahmefällen (geringe Fußgängerfrequenz): 1,50 Meter

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Abb. 57 Schematische Darstellung der Gehsteigbreiten und Einzugsbereich/ Zugänge zu den Gehwegen. (gedreht)

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Gehwegbreiten der einzelnen Straßenzüge Fadingerstraße Die Fadingerstraße (Abb. 58) bietet im gesamten Verlauf keine Querungshilfe in Form eines Schutzweges. Der Gehweg an der Seite mit gerader Hausnummerierung wird beginnend mit der Corethstraße von der Pucherstraße und der Römerstraße/Brandhof gekreuzt und unterbrochen. Die Gehwegbreiten sind insbesondere um die Kreuzung Römerstraße/Brandhof bis zur Einmündung zur B 129 stark eingeengt (Orange). Auf der gegenüberliegenden Seite (ungerade Hausnummerierung) beginnt der Gehweg kurz vor der Kreuzung Wiesmühle, wird von der Gärtnereistraße unterbrochen und bis zur Kienzlstraße weitergeführt bzw. geht in diese über. Die Engstelle um die Kreuzung Brandhof erweist sich aufgrund der uneinsichtigen Kurve als besonders tückisch und für einander ausweichende Fußgänger als potenzielle Unfallstelle. An der Fadingerstraße 23 ist die engste Stelle beider Gehwege in diesem Straßenzug, durch die Uneinsichtigkeit vom Markt kommend ebenfalls als potenzielle Unfallstelle hervorzuheben. Hueberstraße Die Hueberstraße (Abb. 59) bietet im gesamten Verlauf mehrere Schutzwege: einen Zebrastreifen am Beginn zum Marktplatz und zwei, die die 30er-Zone (an Schultagen) vor der Schule begrenzen: an den Kreuzungen mit der Pollheimerstraße und Pfarrwies. Beginnend am Marktplatz ist der obere Abschnitt der Hueberstraße aufgrund der generellen beengten Situation der gesamten Straßenbreite für Fußgänger wie auch für den herkömmlichen KFZVerkehr stark eingeschränkt (Wartepflicht bei Gegenverkehr). Der weitere Verlauf an der Straßenseite mit gerader Hausnummerierung weist insbesondere vor der Schule in der Nähe der Busbucht einen längeren Abschnitt mit stark eingeschränkten Gehwegbreiten auf. Ebenfalls an dieser Straßenseite erhöht die Uneinsichtigkeit in der Kurve in der Hueberstraße 12 (Café) das Unfallpotential für ausweichende Fußgänger. Kienzlstraße Die Kienzlstraße (Abb. 60) hat nur am Beginn der Kreuzung der B 129/L 525 einen Schutzweg als Querungshilfe. In diesem Bereich sind die Gehwegbreiten beiderseits stark eingeengt und diese Verkehrssituation fordert für KFZ-Lenker höchste Achtsamkeit, um querende Fußgänger nicht zu übersehen. Leider ist die im Zuge der Marktplatzerneuerung weitergeführte Gehsteigbreite gerade im Kreuzungsbereich stark unterdimensioniert. So entspricht an der Kreuzung an der Ecke zur Kienzlstraße 1 (Gasthof Mayrhuber) die Gehwegbreite mit 119 Zentimetern nur knapp der vorgesehenen Mindestbreite und birgt für entgegenkommende Fußgänger wie auch für KFZ-Fahrer hohe Unfallrisiken. Die Kienzlstraße hat im Vergleich zu den vorangegangenen untersuchten Straßen die breitesten Gehwege (vorwiegend auf der Seite mit gerader Hausnummerierung), weist jedoch auch die meisten Hindernisse durch Verkehrszeichen (z.B. beim Bahnübergang), Quer- und Längsparker und Straßenlaternenpfähle auf. Der Gehweg wird nicht nur durch Flächen für den ruhenden Verkehr, sondern auch durch die Bahnhofstraße und Seitenstraßen unterbrochen. Hervorzuheben ist die ungenügende Gehwegbreite über die Aschachbrücke, welche für die Fußgänger eine besonders unangenehme exponierte Gehsituation darstellt.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Corethstraße

Wiesmühle

Pucherstraße

Gärtnereistraße

Kienzlstraße

Brandhof

B 129

Abb. 58 Gehwegbreiten der Fadingerstraße. Links nach Breite, rechts Originalbreite

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Marktplatz

Ledererstraße

Pollheimerstraße

Pfarrwies

Abb. 59 Gehwegbreiten der Hueberstraße. Links nach Breite, rechts Originalbreite

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Schiffermüllerstraße

Bahnhofstraße

Kienzlstraße

Abb. 60 Gehwegbreiten der Kienzlstraße. Links nach Breite, rechts Originalbreite

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Zusammenfassung der Analyse Waizenkirchen hat bei einer gleichbleibenden Einwohnerzahl und bei einem vermutlich gleichbleibenden Mobilitätszeitbudget eine deutliche Wegezunahme zu verzeichnen (Tagesweghäufigkeit von 3,2 Wegen pro Tag pro mobiler Person). Die meisten Wege der Wohnbevölkerung, durchschnittlich 68,9 Prozent, werden mit dem Auto (im motorisierten Individualverkehr) zurückgelegt. Während der öffentliche Verkehr auf konstant niedrigem Niveau genutzt wird, nehmen die Anzahl der Wege zu Fuß und mit dem Fahrrad stetig ab. Bis auf die Schul- und Ausbildungswege dominiert der Autoverkehr bei den Alltagswegen. Für die Jahre 2017-2019 wurden 44 Verkehrsunfälle angegeben. Die meisten erwerbstätigen Waizenkirchner sind Pendler; in der Erhebung von 2011 waren es 1.236 von insgesamt 1.805 Personen, die ihren Arbeitsplatz außerhalb der Gemeinde hatten. Nach Waizenkirchen pendelten 590 Erwerbstätige aus einer anderen Gemeinde ein. Das Verkehrsgeschehen in Waizenkirchen ist maßgeblich vom Berufspendlerverkehr geprägt. Bei genauerer Betrachtung und dementsprechender Förderung könnten ca. 61,3 Prozent der erwerbstätigen Pendler im Umweltverbund reisen, was den Autoverkehr und die damit verbundenen Belastungen entscheidend reduzieren würde. Waizenkirchen weist mit ca. 90 Prozent eine hohe fußläufige Erreichbarkeit von ÖV-Haltestellen auf und wird als gut erschlossen hervorgehoben, mit einer der höchsten ÖVGüteklassen im Bezirk (höchste Klasse in der Gemeinde: B), insbesondere dank der LILO, die mit 44 Hin- und Rückfahrten ein Intervall von einer Stunde erreicht. Andererseits liegen nur mehr 51,8 Prozent aller in Waizenkirchen befindlichen Gebäude in Gehdistanz zu Bahnhaltestellen. Mit einer am öffentlichen Verkehr orientierten Raumplanung könnte sich ein grundlegend anderes Mobilitätsverhalten einstellen. Die Topographie von Waizenkirchen und seiner näheren Umgebung lädt aufgrund des relativ ebenen Geländes zum Radfahren und Wandern ein. Es führen zwei Wanderwege (Route 12 und 13) und zwei überregionale Radrouten (R 19 und R 20) über das Gemeindegebiet, oft auf nicht eigens dafür ausgewiesenen Straßenflächen, nicht getrennt vom Autoverkehr. Die in den Richtlinien empfohlene Mindeststraßenbreite von mindestens 6,25 Meter für den Begegnungsfall von LKW/Bus-LKW/Bus ist großteils, bis auf wenige Abschnitte in der Fadingerstraße und bei der Engstelle kurz vor dem Marktplatz in der Hueberstraße, eingehalten oder wird nur geringfügig unterschritten. Diese Untersuchung fällt im Hinblick auf die Fußgänger schlechter aus: Die Gehsteige sind keineswegs überall breit genug, liegen an mehreren Stellen klar unter der vorgegebenen Mindestbreite, wodurch Fußgänger gegenüber dem Straßenverkehr benachteiligt werden und sich das Konflikt- und somit das Unfallpotential erhöht (Uneinsichtigkeit). Zur Fußgängerförderung empfiehlt es sich, speziell für den verdichteten Ortskern die Thematik Straßenquerschnitt: Platzbedarf für Mensch und KFZ Thematik bewusster zu machen und entsprechende Anpassungen vorzunehmen. Ein Großteil von Waizenkirchen wird agrarisch genutzt und hat somit einen landwirtschaftlich-landschaftlichen Charakter. Dennoch macht der zerstörerische Prozess der Zersiedelung und Versiegelung auch vor Waizenkirchen nicht Halt. So kann man bereits jetzt eine Versiegelungsfläche von ca. 121,92 Hektar annehmen. Die Gemeinde hat einen zentralen Siedlungskern, wobei im restlichen Gemeindegebiet die Siedlungsform stark von Einfamilienhäusern beeinflusst ist und eine problematische Zersiedelungstendenz 61

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN festzustellen ist. Für die Gemeinde Waizenkirchen bedeutet das eine Auseinandersetzung mit den Folgen dieser Entwicklung – hohe Erhaltungskosten für bereits bestehende Infrastruktur und durch verfehlte Raumplanung nicht nur budgetäre, sondern auch land(wirt)schaftliche Folgekosten sind damit verbunden. Zunehmende Zersiedelung erschwert die fußläufige Erreichbarkeit, erfordert einen höheren Aufwand in der (ÖV-)Verkehrsplanung und hat eine entsprechende Verschiebung des Modal-Splits zur Folge: Sie fördert den Autoverkehr. Zugleich führt sie zu sozialer Benachteiligung von Personen, die nicht oder nicht mehr auto-mobil sind bzw. die auf kurze Fußwege angewiesen sind (z.B. ältere Menschen, Familien mit Kinderwagen).

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Vorschläge Aufbauend auf der Analyse werden in den nächsten Kapiteln konkrete Vorschläge und Maßnahmen für Waizenkirchen dargestellt, die entscheidende Verbesserungen im Bereich der Mobilität bringen. Viele wichtige Aspekte sind diesbezüglich den – für Gemeinden sehr empfehlenswerten! – Schriften zur Rad- und Fußverkehrsförderung des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie60 61 zu entnehmen und in den kommenden Kapiteln behandelt. Die folgenden Vorschläge sind Anknüpfungspunkte, welche beliebig erweitert und angepasst werden können und einen Diskurs über die Mobilität in Waizenkirchen eröffnen sollen.

MOBMAN Waizenkirchen Ausgangspunkt für eine gelungenes Mobilitätsmanagement (MOBMAN) ist eine gute Datengrundlage. Dementsprechend gilt es als erste "Maßnahme", eine genauere Erhebung und Befragung für verkehrsrelevanten Themen in der Gemeinde zu initiieren. Diese ist nach Abschluss der Projekte wieder durchzuführen. Zudem sollten an wichtigen Knotenpunkten Verkehrserhebungen durchgeführt werden.

Verkehrserhebungen        

Erhebung des fließenden KFZ-Verkehrs und des "ruhenden" Verkehrs (DTV) Erhebung und Befragung zum öffentlichen Verkehr (Passagierzählungen anfragen, Befragung in Unternehmen und Haushalten in Waizenkirchen) Erhebung des Radfahr- und Fußgängerverkehrs (FG-Frequenz an verkehrsrelevanten Stellen, Befragung dazu in den Haushalten, Schulen, Betrieben) (DTV) Erhebung von Fahrradabstellplätzen, E-Ladestationen etc. Befragung zu Modalsplit und Verkehrszweck (in den Haushalten, Schulen, Betrieben) Befragung zu Akzeptanz von Mikro-ÖV, Temporeduzierung, Bevorrangung von Fußgängern, Radfahrern, Kindern im Verkehr Erörterung von "Problemstellen" auf den Wegen der Befragten Aktuelles Mobilitätszeitbudget

In weiterer Folge gilt es öffentlich wirksam für diverse Mobilitätsthemen zu werben und darüber zu informieren. Um die Einwohner von Waizenkirchen für Verkehrsthemen zu sensibilisieren und die Akzeptanz von Änderung zu erhöhen, empfiehlt es sich bereits früh mit Bürgerbeteiligung zu beginnen und den partizipativen Prozess während der gesamten Projektdauer aktiv zu fördern.

undesministerium r erkehr, Innovation und Technologie – BMVIT: Kosteneffiziente Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs in Gemeinden, Wien, 2019. 61 Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie – BMVIT: Kosteneffiziente Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs in Gemeinden, Wien, 2019.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Bewusstseinsbildung   

Zunächst ist es wichtig, die Bevölkerung auf Probleme/Problembereiche aufmerksam zu machen. Im weiteren Verlauf müssen die konkreten Mobilitätskonzepte nachvollziehbar und mit sachlichen Argumenten beworbenen werden. Ebenso sollten Anreize für ein geändertes Mobilitätsverhalten geschaffen werden.

Längerfristig sollte die Gemeinde eine eigene Struktur/eine Stelle zur Überwachung und Weiterentwicklung der Mobilitätsprojekte schaffen. Bezüglich Umsetzung, Implementierung und Förderung von MOBMAN und Mobilitätsprojekten ist es ratsam, von Beginn an Kontakt zu "Regionalmanagement OÖ GmbH" und "klimaaktiv mobil" zu pflegen.

Tempo 30 statt 50 Eine der wirksamsten Verkehrsmaßnahmen wäre die Geschwindigkeitsreduzierung auf ein Tempo von maximal 30 km/h insbesondere auf den hochfrequentierten Abschnitten der B 129 und der L 525 im Orts- und zentralen hochverdichteten Kerngebiet von Waizenkirchen. Eine solche Temporeduzierung nimmt den Autoverkehr etwas zurück und fördert den Radund Fußgängerverkehr sowie auf lange Sicht lebenswerte, kleinere, kompaktere Siedlungsstrukturen.62 Wenn Radfahren und Zufußgehen im Ort attraktiver wird, weil Autos bei Tempo 30 langsamer, leiser und sicherer unterwegs sind, steigt der Anreiz, das Auto stehenzulassen und insbesondere kürzere Strecken in der Gemeinde mit dem Rad oder zu Fuß zu bewältigen, was zu einer Reduktion des KFZ-Verkehrsaufkommens beiträgt. Sicherheit Durch geringere Geschwindigkeiten und weniger motorisierte Verkehrsteilnehmer erhöht sich die Sicherheit, die Unfallschwere verringert sich. So kann eine Temporeduzierung die Zahl der Verkehrsunfälle und der verletzten Personen um 20-30 Prozent reduzieren. Für den KFZ-Lenker nachvollziehbar ist bei der Temporeduzierung ein weitaus geringerer Anhalteweg (das ist der Reaktionsweg plus Bremsweg), welcher bei Tempo 30 rund 12 Meter, und bei 50 km/h 26 Meter beträgt. Gerade auch die dem Kapitel "Gehwegbreiten der einzelnen Straßenzüge" zu entnehmenden, oft geringen Gehsteigbreiten und der fehlende Zuschlag in Form eines zusätzlichen Schutzstreifens63 rechtfertigt eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf Tempo 30 in den Straßen: Hueberstraße, Pfarrerberg, Kienzlstraße, Weidenholz und Fadingerstraße.

62 63

Vgl. Neubauer, 2018, S. 90-91. Entfall des den RVS 03.02.12 entnommenen Schutzstreifens bei unter ≤ 40 km/h.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Schallemissionen

Abb. 61 Schallemissionen verschiedener Kraftfahrzeuge bei 30 und 50 km/h

Ein weiterer Vorteil der Geschwindigkeitssenkung ist die Reduktion schädlicher Emissionen – von Luftschadstoffen wie auch von Lärm (siehe Abb. 61). Wie bereits im Kapitel "Lärmbelastung" erläutert, übertönt das Abrollgeräusch der Reifen den Motorlärm. Zusätzlich ergibt eine durchgehende Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h eine Lärmreduzierung, weil der Verkehrsfluss bei fast gleichbleibender Fahrzeit verbessert werden kann. So konnten in großflächigen Tempo-30-Zonen die Brems- und Beschleunigungsvorgänge um etwa 14 Prozent verringert werden. Der Lärmpegel sinkt dabei um bis zu acht Dezibel, was einer wahrgenommen Reduktion um 75 Prozent (!) entspricht.64 Luftqualität Bei einem Tempolimit 30 statt 50 verbessern sich die Bedingungen zum Radfahren und für Fußgänger. Dadurch nutzen auf diesen Strecken mehr Menschen das Fahrrad anstelle des Autos oder gehen zu Fuß, was wiederum die Abgasbelastung reduziert. Beispielsweise wurden für eine Studie des Landesamts für Umwelt Baden-Württemberg zu Tempo 30 und Schadstoffen 1.000 Messfahrten auf 17 Strecken im Stuttgarter Raum durchgeführt.65 Es zeigte sich, dass das Ergebnis, ob Fahrzeuge dabei weniger Schadstoffe emittieren, von den konkreten Eigenschaften der Strecke (zum Beispiel Steigungen) abhängt. Bei Stickoxiden (NOx) ist die Wirkung von Tempo 30 aber tendenziell positiv. Ähnlich wie bei der Lärmreduktion führt ein gleichmäßiger Verkehrsfluss durch die Temporeduktion zu positiven Effekten bei den Luftschadstoffen. Untersuchungen bei der großflächigen Einführung von Tempo-30-Zonen in Graz ergaben hinsichtlich Schadstoffemissionen und Treibstoffverbrauch im Vergleich zu Tempo 50 folgende Werte:66  Stickoxide (NOx): minus 24 % bis minus 32 %  Kohlenmonoxid (CO): plus 4 % bis minus 3 %  Kohlenwasserstoff (HC): plus 1 % bis minus 17 %  Verbrauch, Kohlendioxid (CO2): keine Veränderung bis minus 1 % 64

Vgl. VCÖ: Welchen Nutzen hat Tempo 30?: https://www.vcoe.at/service/fragen-und-antworten/welchennutzen-hat-tempo-30, Zugriff am 24.01.2020. 65 Vgl. ebd. 66 Vgl. ebd.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN "Zeitverlust"?

Abb. 62 Theoretische Zeitverluste gegenüber Tempo 50 bei Tempo 30 und Tempo 40 - Abschnitt mit mittlerer Geschwindigkeit (Vm) bzw. unter Einhaltung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit

Die Reisezeit besteht aus der reinen Fahrzeit und den Verlustzeiten auf der Strecke (z.B. Behinderungen durch ein- oder ausparkende Fahrzeuge, querende Fußgänger) und an Knotenpunkten (z.B. bei Ampeln). Durch die Erlassung von Geschwindigkeitsbeschränkungen wird die Fahrzeit erhöht. Die Höhe dieser Zeitverluste hängt von der Länge des betroffenen Straßenabschnittes (bzw. der Ortsdurchfahrt) und der Höhe der Geschwindigkeitsbeschränkung – und natürlich von der Einhaltung des Tempos – ab. Beispielsweise liegt der theoretische Zeitverlust (ohne Behinderungen) bei Befahren einer zwei Kilometer langen Strecke unter Einhaltung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h gegenüber Tempo 50 bei rund 1,5 Minuten. In der Praxis treten aber bei Tempo 50 im Ortsgebiet lokal und temporär unterschiedlichste Behinderungen – beispielsweise durch abbiegende Fahrzeuge bei Kreuzungen, Lichtsignalanlagen, querende Fußgänger und Radfahrer, Bushaltestellen – auf. Solche Behinderungen können bei Tempo 30 besser vorhergesehen und einbezogen werden und beeinträchtigen den Verkehrsfluss weniger als bei einer höheren Geschwindigkeit, bei der es verstärkt zu Bremsmanövern kommt. So verursacht die Reduktion der zulässigen Geschwindigkeit von 50 auf 30 km/h in der Praxis deutlich geringere Zeitverluste als in der theoretischen Berechnung der reinen Fahrzeit.67 Bei geringeren Fahrgeschwindigkeiten können zudem die Verkehrsflächen für PKWs und LKWs verschmälert und im Gegenzug Gehwege ausgebaut und Fahrradstreifen eingerichtet werden (siehe dazu das Kapitel "Verkehrsräume für Menschen").

Vgl. Tiefenthaler Heinz: Generelle Geschwindigkeitsbeschränkung auf Straßen in Ortsgebieten Wissenschaftliche Entscheidungsgrundlagen, Innsbruck, 2005, S. 18-19.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Conclusio Zusammenfassend kann Tempo 30 zu mehr Lebensqualität in den Orten beitragen. Straßen mit Tempo 50 für den KFZ-Verkehr sind unattraktiv für Fußgänger und auch Radfahrer (geringere Sicherheit, auch geringeres Sicherheitsgefühl, mangelnder Abstand zum fließenden KFZ-Verkehr auf schmalen Gehsteigen ohne trennenden Schutzstreifen, Lärm und Schadstoffemissionen, Spritzwasser, etc.). Wo Tempo 30 gilt, wird mehr gegangen und mehr Rad gefahren. Die Planung von Straßenfreiräumen kann sich verstärkt an den Bedürfnissen von Gehenden und Radfahrenden orientieren und die Gestaltung so erfolgen, dass Platz zum Verweilen frei wird. Straßen werden belebter und Menschen haben mehr soziale Kontakte, weswegen Tempo 30 im Ort die Lebensqualität insgesamt erhöht.68 Das ist nicht zuletzt auch wichtig für die – soziale wie auch wirtschaftliche – Belebung des Ortszentrums.

Vgl. VCÖ: Welchen Nutzen hat Tempo 30?: https://www.vcoe.at/service/fragen-und-antworten/welchennutzen-hat-tempo-30, Zugriff am 24.01.2020.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Tempo 30 im Ortskern

Abb. 63 Neue Geschwindigkeitsbegrenzung

In der konkreten Umsetzung werden die in obiger Grafik (Abb. 63) grün markierten Straßenzüge im verdichteten Kerngebiet der Marktgemeinde mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h versehen. In Tabelle 2 sind sämtliche dieser Straßenzüge aufgelistet und der theoretische "Zeitverlust" auf dieser Strecke bei Tempo 30 statt 50 angegeben. Dieser ist, wie sich zeigt, äußerst gering! Beispiel: Wenn ein Autofahrer von Peuerbach kommend nach Eferding auf der B 129 fährt, benötigt er für die Ortsdurchfahrt bei Tempo 30 ca. 187 Sekunden, welches einem theoretischen Zeitverlust von ca. 75 Sekunden entsprechen würde; er braucht also gut eine Minute länger.69 Streckenabschnitt

Pfarrerberg Kreuzung B 129 / L 525 Fadingerstraße B129 oberhalb bis Kreuzung Zellerstraße B129 unterhalb bis Kreuzung Zellerstraße Zellerstraße Hueberstraße

Strecken- Tempo 30 Tempo 50 Differenz abschnitt Fahrzeit Fahrzeit zu Tempo in Meter in Sek. in Sek. 50 in Sek. 107,7 13 8 5 44,3 5 3 2 686,4 82 49 33 878,7 105 63 42 531,5

262,5 745,4

32 89

19 54

13 36

Tabelle 2 Tempo 30 Straßenabschnitte mit theoretischem "Zeitverlust"

Kurz vor Beginn der Tempo-30-Abschnitte bei der jeweiligen Ortseinfahrt sollte eine bauliche oder optische Verengung des Straßenstücks (Tor-Situation) den Beginn der neuen Geschwindigkeitsbegrenzung markieren, damit dieser auch eingehalten wird. Mit der 69

Auf der Gesamtstrecke von ca. 1.562,2 Metern errechnet sich die Summe aus: 13+5+105+64=187 Sekunden.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Umsetzung eines farblich markierten Mehrzweckstreifens am rechten Straßenrand könnte diese neue Temporeduzierung betont werden (siehe Mehrzweckstreifen im Ort). Um generell die Einhaltung der Tempobegrenzung zu erhöhen, empfiehlt es sich, mehrere Geschwindigkeitsanzeigen zur Kontrolle und als Erinnerung für die Lenker zu installieren. Aktuelle Rechtslage zur Zuständigkeit zur Geschwindigkeitsbegrenzungsänderung "In Bezug auf die Zuständigkeiten der Behörden wird in § 94ff für das Ortsgebiet grundsätzlich die Gemeinde als Behörde eingesetzt. Ausgenommen davon sind Straßen von höherer Bedeutung, wie z.B. Landesstraßen (B und L). Für derartige Streckenabschnitte ist die Bezirksverwaltungsbehörde zuständig. Bei einer Verordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung nach § 20 Abs. 2a ist daher bei Vorhandensein einer Landesstraße einerseits eine Verordnung der Gemeinde für den Bereich der Gemeindestraßen, andererseits eine Verordnung der Bezirkshauptmannschaft für den Bereich der Landesstraßen erforderlich. Dies trifft ebenso auf die Bestimmung nach § 43 Abs.1 zu."70 Die Kosten zur Umsetzung wären laut BMVIT gering, jedoch muss die Bevölkerung informiert und von den positiven Auswirkungen überzeugt werden. Der administrative Aufwand für die Gemeinde fiele "mittel" aus, wobei die Abstimmung mit allen Beteiligten einschließlich der Behörden aufgrund der hochrangigen Straßenabschnitte gesondert anfallen würde.71

70 71

Tiefenthaler, 2005, S. 5. Vgl. BMVIT, Wien, 2019, S. 74.

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Kreisverkehr statt Kreuzung

Abb. 64 Konzept Minikreisel Waizenkirchen

Nach einer entsprechenden DTV-Erhebung (Erhebung des durchschnittlichen täglichen Verkehrs) könnte im Kreuzungspunkt der B 129 und L 525 ein Minikreisel (14 bis 24 Meter Außendurchmesser) entstehen, womit weiter zur Verkehrsberuhigung beizutragen wäre: In der Regel werden die zulässigen Geschwindigkeiten in einem Kreisverkehr nicht überschritten. In puncto Verkehrssicherheit reduziert sich die Unfallzahl und die Anzahl der Verunglückten durch Kreisverkehre an Knotenpunkten um rund 75 Prozent. Neben den geringeren Kosten im Vergleich zu Lichtsignalanlagen haben Kreisverkehre einen erheblichen Einfluss auf die Lärmminderung (um ca. 3 dB geringerer Lärmpegel). Bis 15.000 KFZ/Tag ist kein Nachweis zur Leistungsfähigkeit zu erbringen, darüber bis zu 25.000 KFZ/Tag ist ein Nachweis der Leistungsfähigkeit erforderlich. Aufgrund des geringen Außendurchmessers eines Minikreisels muss der Kreisverkehr so gestaltet sein, dass Busse und LKWs die Mittelinsel überfahren können.72 Es ist mit Kosten von ca. 100.000 €73 sowie mit einem mittleren bis hohen administrativen Aufwand zu rechnen.

Vgl. Pfaffenbichler: http://www.ivv.tuwien.ac.at/fileadmin/mediapoolverkehrsplanung/Bilder/Lehre/Blackboard/UE_231_869_Verkehrsplanung/vo_gdvp_knoten_innerorts.pdf, Zugriff 22.01.2021. 73 Minikreisel ähnlicher Größe: https://www.suedkurier.de/region/bodenseekreis/markdorf/Ein-weitererSchritt-fuer-den-geplanten-Mini-Kreisverkehr-ist-getan;art372484,10346263, Zugriff 27.01.2021.

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Verkehrsräume für Menschen Wie in der Analyse Erhebung Fahrbahnquerschnitt für Fußgänger bereits hervorgehoben, wird der Verkehrsraum für Fußgänger und Radfahrer auf den untersuchten Straßenzügen in Waizenkirchen teilweise sehr stark eingeschränkt, bzw. ist dieser oft gar nicht vorhanden. In Verbindung mit der Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 30 im Ortskern könnten mit der Errichtung eines Mehrzweckstreifens und weiteren Maßnahmen positive Ergebnisse in Bezug auf Verkehrssicherheit, Fahrrad- und Fußgängerförderung und Verkehrsberuhigung erzielt werden.

Mehrzweckstreifen

Abb. 65 Mehrzweckstreifen in Pasching (Quelle: https://bezirklinz-land.gruene.at/themen/umwelt/radeln-in-pasching)

Rechtsgrundlage und aktuelle Richtlinie In der StVO 1960 unter § 2 Abschnitt 7a ist der Mehrzweckstreifen folgendermaßen geregelt: "ein Radfahrstreifen oder ein Abschnitt eines Radfahrstreifens, der unter besonderer Rücksichtnahme auf die Radfahrer von anderen Fahrzeugen befahren werden darf, wenn für diese der links an den Mehrzweckstreifen angrenzende Fahrstreifen nicht breit genug ist oder wenn das Befahren durch Richtungspfeile auf der Fahrbahn für das Einordnen zur Weiterfahrt angeordnet ist."74 In den RVS 03.02.13 werden folgende Regelbreiten vorgegeben, wobei Mindestbreiten ein in Kauf genommener Kompromiss sind: Ein Mehrzweckstreifen neben dem Bordstein hat eine Regelbreite von 1,5 Metern, neben einem Längsparkstreifen 1,75 Meter. Als Mindestbreite werden neben der Gehsteigkante 1,25 Meter und neben einem Längsparkstreifen 1,5 Meter angegeben. Die Kernfahrbahn (für KFZ-Verkehr aus zwei Richtungen) kann mit einer Regelbreite von 4,5-5,5 Metern dimensioniert werden, wobei als Mindestbreite "geringere Breiten möglich" sind. 74

BGBl. Nr. 159/1960

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Mehrzweckstreifen im Ort

Abb. 66 Mehrzweckstreifen und Geh- und Radwege

Mit der Errichtung eines Mehrzweckstreifens kann sich durch die optische Einengung der Mittelfahrbahn das Geschwindigkeitsniveau der Kraftfahrzeuge deutlich verringern. Der gesamte Verkehrsablauf wird gleichmäßiger, reibungsärmer und auch leiser, es erhöht sich die Verkehrssicherheit deutlich. Mehrzweckstreifen sollen vor allem aufgrund der einengenden Wirkung für den KFZ-Lenker zu mehr Aufmerksamkeit führen und den Fußgängern auf den meist unterdimensionierten Gehsteigen erhöhte Mobilitätssicherheit geben, wenn diese entgegenkommenden Fußgängern auf dem Gehweg ausweichen müssen. Konkret sollten die Mehrzweckstreifen am Ortsrand von Waizenkirchen beginnen bzw. enden. Lediglich der Mehrzweckstreifen an der L 525 beginnt idealerweise vor dem Ortsgebiet Waizenkirchen in Inzing/Schurrerprambach. An der schmalsten Stelle kurz vor dem Marktplatz in der Hueberstraße wird für diesen Abschnitt der Mehrzweckstreifen unterbrochen, bzw. erhält dieser Abschnitt eine

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN großflächigere farbige Markierung (Abb. 67). Eine Erwägung zur Erweiterung der Mehrzweckstreifen wäre es, die Markierungen entlang der Zellerstraße auszudehnen entlang der L 1214 bis zur Kreuzung Sittling, oder überhaupt einen eigenständigen Geh- und Radweg Richtung Neukirchen zu errichten.

Abb. 67 Großflächige Markierung, Hervorhebung in der Hueberstraße

Streckenabschnitt B129 Pfarrerberg B129 Oberhalb bis Kreuzung Zellerstraße Fadingerstraße Hueberstraße Zellerstraße Weg Gesamt

Meter Kosten pro Strecke 768 5.376 € 1.394 1.125 594 261 869 5.011

9.758 € 7.875 € 4.158 € 1.827 € 6.083 € 35.077 €

Tabelle 3 Streckenangaben in Meter und geschätzte Kosten

Kosten ca. 7.000 € pro Kilometer. Der administrative Aufwand ist hingegen sehr gering.75

Vgl. BMVIT: Kosteneffiziente Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs in Gemeinden, 2019, S. 18-19.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Fußgängerquerungen

Abb. 68 Bestehende und mögliche Fußgängerquerungen

Die Überquerbarkeit von Fahrbahnen durch Fußgänger sollte in Straßen mit vorwiegender Wohnnutzung an jeder beliebigen Stelle erfolgen können. Je größer die KFZ-Belastung und die Fahrgeschwindigkeit ist, umso mehr ist die Überquerung nur an geregelten Stellen möglich. Laut RVS 03.02.12 ist die Errichtung eines Schutzweges bei einer Fußgängerfrequenz von 25 bis 50 Fußgängern pro Stunde vorgesehen, wenn der Querungsbedarf im Tagesverlauf nicht nur kurzfristig besteht, oder wenn der Schutzweg einer gefährdeten Benutzergruppe dient.76 Um eine unproblematische Querung zu gewährleisten und die Übergänge für alle Verkehrsteilnehmer sichtbar zu machen, ist es notwendig, die Gehsteigkante an geeigneten Stellen im Wegverlauf abzuschrägen und den Gehsteig auf Straßenniveau abzusenken (Übergang Niveauunterschied von ca. 3 cm). Eine weitere, auch zur Geschwindigkeitsreduktion beitragende Maßnahme wäre es, die Fahrbahn an Querungsstellen anzuheben bzw. (teil-)aufzupflastern.77 78 76

Erst aber bei einer Fahrzeugmenge von 300 KFZ/h und einer Fußgängerfrequenz von 50 FG/h ist die Anlage eines Schutzweges grundsätzlich erforderlich. 77 Tiefenthaler, 2005, S. 19, 40. 78 Abteilung Verkehrsplanung: Leitfaden für die Anlage von Schutzwegen und sonstigen Fußgängerquerungsstellen, 2006, S. 10 ff.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Wichtige Stellen für Fußgängerquerungen sind, wie in obiger Grafik (Abb. 68) ersichtlich: Deutliche Kennzeichnungen am Marktplatz, in der Nähe der Musikschule, vor und nach der r cke, bei der „Schatzlmayr-Kreuzung“-Bahnübergang, bei der Bushaltestelle am Bahnhof, bei der „Atrium-Kreuzung“, bei der „Friedho skreuzung“ ber die 129, vor den Engstellen in der Fadingerstraße, bei der Bahnhaltestelle Hochscharten und generell bei größeren Zufahrtsstraßen/Querungen wie beispielsweise bei den Supermärkten.

Fußgängerquerungen ohne Beleuchtung verursachen Kosten von unter 3.000 Euro. Die Errichtung eines Fußgängerübergangs mit Zebrastreifen-Markierung und normkonformer Beleuchtung kostet etwa 12.000 €. Der administrative Aufwand ist sehr gering.79

Vgl. BMVIT: Kosteneffiziente Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs in Gemeinden, 2019, S. 18-19.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Straßenraumgestaltung 

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Um die Temporeduktion zu unterstützen, empfiehlt es sich, die Ortseinfahrten so zu gestalten, dass diese zur Geschwindigkeitsdämpfung beitragen. Nebst einer optischen Einengung der Fahrbahn für den KFZ-Verkehr könnten die Ortseinfahrten so gestaltet werden, dass mittels baulicher Maßnahmen oder Baumpflanzungen eine straßenverjüngende Tor-Situation entsteht. Gehwege können abschnittsweise überdacht und so geschützter und einladender gestaltet werden, zum Beispiel mittels Pergolen oder in Form von Arkaden, die die Fußgänger vor Witterungseinflüssen schützen. Auch durch Pflanzung von Baumalleen erhalten Gehwege einen geschützten und attraktiven Charakter; zudem sind Alleen wesentlicher Beitrag zur Förderung der Natur beziehungsweise der Biodiversität im Raum der Marktgemeinde. Insgesamt erhöht sich dadurch die Lebensqualität der Menschen, die diesen Raum nutzen, durchgehen und bewohnen. Entlang der von Fußgängern am stärksten frequentierten Straßenzüge müssten mehr Sitzgelegenheiten untergebracht werden, um Menschen zum Verweilen einzuladen und insbesondere der körperlich schwächsten Bevölkerungsgruppe die Möglichkeit zur Rast zu geben. Auch ist es wichtig, eine ausreichende Anzahl von Abfallkörben bereitzustellen. Ebenso müsste Raum für Radabstellanlagen geschaffen werden, die den heutigen Ansprüchen auf dem aktuellen Stand der Technik genügen. Um Reisenden die Orientierung zu erleichtern, müssten an wichtigen Knotenpunkten (z.B. am Bahnhof, an ÖV-Haltestellen) mehr Hinweistafeln zum Ortszentrum und zu Points of Interest (POIs)80 ausgeschildert sein, aber auch mehr öffentliche Toiletten, Umstiegsmöglichkeiten für den öffentlichen Verkehr, Radabstellanlagen, Park and Rides, etc. angebracht werden. Generell sollten besondere Gefahrenstellen im Straßenraum beleuchtet und sichere Verbindungswege geschaffen werden. Zudem erzeugt eine ausreichende Beleuchtung ein hohes Sicherheitsgefühl bei nächtlicher Wegnutzung. Vor allem führt ein attraktiveres Umfeld dazu, dass die Akzeptanz erhöht wird, den Fußweg zur nächsten Haltestelle anzutreten. Im Zuge dessen müssen nicht zuletzt die ÖV-Haltestellen ansprechend und dem Zweck entsprechend gestaltet werden. Alle Haltestellen sollten Mindeststandards betreffend Schutz vor dem KFZ-Verkehr erfüllen, über ausreichende Beleuchtung, vernünftige Querungshilfen und Witterungsschutz verfügen, wichtige Informationen z.B. zur Orientierung im Ort gut weitergeben sowie die Möglichkeit zum angenehmen Verweilen bieten. Aufwertung von Straßenzügen: Durch Fußgängerbefragung wäre zu erheben, welche Straßenzüge, welche Stellen, welche Fassaden "problematisch" sind und welche Wünsche bestehen, wie die Attraktivität im Straßenraum für die Anwohner und für die Fußgänger erhöht werden kann.

Wichtige bzw. interessante Orte wie z.B. medizinische Einrichtungen, Freizeiteinrichtungen oder touristische Attraktionen

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Mobilitätsansätze für Betriebe Auf Basis der Analyse im Kapitel Pendlerbewegungen kann man Hilfestellungen anbieten, um für Arbeitnehmer in Waizenkirchen den Umstieg auf sanfte Mobilität zu erleichtern. Analog zu den Maßnahmen im Rahmen des MOBMAN Waizenkirchen könnten in den Betrieben Verkehrserhebungen durchgeführt werden. Möglicherweise könnte firmenübergreifend eine bessere ÖV-Planung initiiert werden. Wichtig wäre jedenfalls, in den Betrieben Informationen zur bewussten Mobilitätsänderung weiterzugeben und die Entwicklung von Fahrgemeinschaften zu fördern. Die Implementierung bzw. Bewerbung einer allgemeinen "Mitfahrbörse" wäre beispielsweise ein zielführender Schritt. Die Gemeinde könnte Betriebe und deren Angestellte unterstützen, indem sie an wichtigen Punkten bzw. ÖV-Haltestellen Bike-and-Rides (B+R)81 und Park-and-Rides (P+R) zur Verfügung stellt und dafür sorgt, dass sanfte Mobilität auch vom Betrieb gefördert wird. Beispielsweise wäre die Initiative "Jobrad" zum Fördern und Forcieren des (betrieblichen) Radverkehrs auf den Arbeitswegen eine empfehlenswerte Idee, ebenso bzw. in Verbindung damit das Verleihen von (E-)Fahrrädern an Betriebe, um den Arbeitnehmern kurze Fahrten in der Gemeinde zu ermöglichen.82 Zur Förderung des Umstiegs auf sanfte Mobilität bzw. auf E-Mobilität in den Betrieben ist es wichtig, dass diesbezüglich ausreichend Beratung, Hilfestellung und Informationsweitergabe erfolgt.

B+Rs sind im Wesentlichen Fahrradabstellanlagen an Umstiegsstellen des ÖVs, meistens an Bahnhöfen BMK: Jobrad in Betrieben: https://www.bmk.gv.at/themen/mobilitaet/fuss_radverkehr/foerderung/jobrad/jobrad.html, Zugriff am 03.02.2021 82

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Mikro-ÖV und lokale Mobilitätsattraktivierung Mikro-ÖV "Mikro-ÖV-Systeme sind kleinräumige, bedarfsorientierte, flexible und an Nutzerinnen und Nutzern orientierte Verkehrsangebote, die in ländlichen bzw. dünn besiedelten Räumen angewendet werden und Transportdienstleistungen für Personen zur Verfügung stellen."83 In der Publikation Grobkonzeption regionale Mikro-ÖV Lösung für die Leader-Region Mostlandl-Hausruck werden sämtliche Kriterien und Ziele gesetzt, wie eine derartige Mobilitätslösung in der Marktgemeinde zukünftig aussehen kann. Der Ergebnisbericht der FH OÖ für das Projekt: Lösungen für Mitarbeiterinnen-Mobilität im Rahmen eines regionalen Mikro-ÖV Konzeptes beleuchtet näher die Mobilitätsanalyse und Potenziale, um Arbeitnehmern und Lehrlingen ihren Arbeitsweg im Umweltverbund zu erleichtern und ihnen insbesondere zu ermöglichen, die "letzte Meile" ihres Arbeitswegs zu bestreiten (z.B. als Zubringer zwischen Bahnhof/Haltestellen und Betrieben).84

Abb. 69 Bestehende Mikro-ÖV-Systeme in der LEADER-Region Mostlandl-Hausruck (Quelle: Grobkonzeption regionale Mikro-ÖV Lösung)

BMK: https://www.bmk.gv.at/themen/mobilitaet/alternative_verkehrskonzepte/mikrooev/definition.html, Zugriff am 24.01.2021 84 FH OÖ Forschungs & Entwicklungs GmbH (Hrsg.): Lösungen für Mitarbeiterinnen-Mobilität im Rahmen eines regionalen Mikro-ÖV Konzeptes, Wels, 2019, S. XX.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Wie in der Publikation von "Mostlandl Hausruck" aufgelistet, gibt es aktuell in der Region einige Gemeinden mit Jugend- und Seniorentaxis sowie ein an ein Anrufsammeltaxi (AST) angebundenes gemeindeeigenes Taxisystem (in Wallern). Die Vision dieser Grobkonzeption sieht vor, dass der Mikro-ÖV als "Zubringer zum bzw. als Abbringer vom bestehenden öffentlichen Verkehrssystem (Bus & Bahn) fungieren und somit die Anbindung an das höherrangige öffentliche Verkehrssystem gewährleisten" soll.85 Dies kommt insbesondere Personen zugute, die nicht mobil oder mobilitätseingeschränkt sind, ermöglicht aber auch insgesamt eine höhere eigenständige und selbstbestimmte Mobilität der Einwohner (man ist nicht auf das Auto angewiesen) und leistet einen Beitrag zur Familienentlastung und Lebensqualitätssteigerung. Freizeit- und Kultur mit Mikro-ÖV-Angebot Wie die in der Wegeanalyse nach Fahrzweck ermittelten Daten zeigen, werden knapp 70 Prozent der Freizeit-Erledigungswege im MIV, also mit dem Auto zurückgelegt. Dadurch dass viele kulturelle Angebote und Freizeitaktivitäten am Abend beginnen und erst nachts enden, wenn keine öffentlichen Verbindungen mehr angeboten werden, sollten Heimbringerdienste das Mikro-ÖV Angebot erweitern.

Mobilitätsattraktivierung Die präsentierten Maßnahmen zur Straßenraumgestaltung und Mobilitätsansätze für Betriebe fördern die Inter- und Multimodalität im täglichen Verkehr und können zu einer deutlichen Verbesserung der "sanften Mobilität" beitragen. Eine weitere wichtige Maßnahme wäre es, den öffentlichen Verkehr stärker zu forcieren. Neben dem Ausbau des Angebots soll unter anderem die Bedienhäufigkeit der einzelnen Strecken deutlich erhöht werden (insbesondere zu den nächsten regionalen Zentren), und der Linienverkehr im Straßenverkehr noch deutlicher bevorzugt werden. Um den Linienverkehr deutlich zu beschleunigen und sicherer zu machen, dürfen unter anderem keine "Busbuchten" mehr ausgeführt werden, die zu gefährlichen Überholsituationen führen können; stattdessen muss man dafür sorgen, dass Autos hinter einem haltenden Bus warten müssen und Fahrgäste sicher ein- und aussteigen können. Es gilt, den ÖV, soweit es möglich ist, im Verkehr zu bevorrangen. Der öffentliche Verkehr und die Haltestellen müssen für alle sichtbarer gemacht werden. Folgend ein Beispiel für eine ÖV-Haltestelle im verdichteten Bereich, welche sichtbarer gemacht werden soll: Bahnsteig Hochscharten Es gibt keinen offiziellen Hinweis auf diese Haltestelle, keine Kennzeichnung durch ein Hinweisschild. Es fehlt eine übersichtliche, sichere Querungsmöglichkeit der Straße, was umso wichtiger ist, als auf der Straßenseite, an der die Haltestelle liegt, kein Gehsteig vorhanden ist. Überdies ist die Beleuchtung in diesem Bereich unzureichend und muss dringend verbessert werden. Auch der Zugang zur Haltestelle selbst sollte besser und einladender gestaltet werden.

Vgl. Mostlandl Hausruck, 2020, S. 27, 36-40.

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Wanderwege und Erholung Natur und Landschaftspfade sichtbar machen und stärken

Abb. 70 Aschachwanderweg und Waldwanderwege

Die grundlegende Idee bei diesem Konzept besteht darin, nicht nur die bestehenden Wander- und Radwege zu stärken, sondern mit dem "Aschachwanderweg", einem durchgehenden Weg entlang der Aschach, ein Rückgrat zu bilden, an das bestehende und neue Spazier- und Wanderwege anknüpfen – sozusagen eine zentrale Achse, die verschiedene Wanderziele miteinander verbindet. Mit "Waldwandern I" und "Waldwandern II" können fußläufige Natur- und Landschaftspfade bis zum Ortskern herausgebildet werden. Es gibt zwei bestehende Spazierwege entlang der Aschach, die von der Bevölkerung gut angenommen und gerne genutzt werden. Sie liegen abseits des lauten Autoverkehrs, führen durch eine grüne Umgebung und ermöglichen den Kontakt zur Natur, die den ästhetischen Reiz dieser Wege ausmacht (sei es die Schönheit des Wassers und der Bäume, die den Weg säumen, seien es Tiere, denen man begegnet). Leider sind diese Wege, insbesondere der zentrumsnahe Aschachweg zwischen Wiesmühle/Greiml und Aschachbrücke/B129, relativ

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN kurz und nicht miteinander verbunden (der zweite Weg führt vom ASZ Waizenkirchen zur Stroißmühle). Die Idee eines neuen „Aschachwanderwegs“ besteht darin, diese beiden Wege entlang der Aschach miteinander zu verbinden und in beide Richtungen ortsauswärts weiterzuführen, sodass man eine schöne, lange, durchgehende Strecke am Fluss entlangwandern kann. Die zentrale Lage dieses Weges dank der Aschach, die das Gemeindegebiet von Waizenkirchen durchmisst, ermöglicht es, an verschiedenen Stellen auf diesen Weg einzubiegen oder von ihm aus in verschiedene Richtungen abzuzweigen, um interessante Punkte in Waizenkirchen zu erreichen. Dieser Spazierweg entlang der Aschach soll ein vom herkömmlichen Verkehr unabhängiger Pfad nur für Fußgänger und mitunter auch Radfahrer sein, welcher entspannt die Natur erkunden lässt und als starke Verbindungsline an wichtige Orte und Freizeitplätze anknüpft bzw. an verschiedenen Stellen zu diesen abzubiegen erlaubt. Knotenpunkte entlang der Aschach sowie die weiterführenden Wege zu den nächsten POIs könnten mit Sitzgelegenheiten (sowie mit Abfallbehältern) ausgestattet werden. Wenn bzw. wo der Fluss überquert werden muss, um eine durchgehende Streckenführung zu gewährleisten, können Fußgängerbrücken errichtet werden, um die Uferseiten zu verbinden. Straßenquerungen wie an der B129-Brücke beim Schloss Weidenholz müssen durch entsprechende Schutzwege erleichtert und gesichert werden. Die Realisation dieses Projekts wäre ein entscheidender Beitrag zur Förderung von Fußgängern und Radfahrern und somit zur Verbesserung der Mobilität in der Gemeinde sowie zur allgemeinen Steigerung der Lebensqualität in Waizenkirchen. Der "Aschachwanderweg" könnte auch über die Gemeindegrenzen hinaus weitergeführt werden.

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Einkaufen, Arbeiten, Leben in der Region Wie in der Wegeanalyse nach Fahrzweck ersichtlich, werden zum Einkaufen rund 75 Prozent der Wege mit dem Auto zurückgelegt. Der Grund dafür ist zum einen die immer großräumiger zergliederte Siedlungsstruktur (Zersiedelung mit Einfamilienhäusern) und zum anderen, dass immer mehr Arbeitsplätze und Einkaufsmöglichkeiten vom Ortskern an die Ränder ausgelagert wurden und werden (z.B. Supermärkte Billa und Spar), gepaart mit monofunktionalen Nutzungen außerhalb von Siedlungszentren (z.B. reine Einfamilienhaussiedlungen oder Gewerbeparks anstelle einer Mischung von Wohnen, Arbeiten, Einkaufen). Diese Art zu bauen begünstigt ganz klar das Auto, während andere Mobilitätsformen zurückgedrängt werden: Mehr Autos und weitere Wege (die wiederum primär auf Autos ausgelegt sind – entlang vielbefahrener Straßen) bedeuten schlechtere Bedingungen für Fußgänger und Radfahrer. Demensprechend führt diese Art der Bebauung und Nutzung zu starker KFZ-Verkehrsbelastung – sie ist gewissermaßen ein hausgemachtes Problem. Es könnten jedoch, wie die Analyse zeigt, ca. 60 Prozent der Personen in Waizenkirchen sämtliche Einrichtungen fußläufig erreichen. Jedoch erschweren es die Lasten der täglichen bzw. wöchentlichen Einkäufe buchstäblich, diese Wege im Umweltverbund zurückzulegen. Als Anreiz könnten pro Haushalt Lastenräder (bzw. Ausrüstung zur Gepäckmitführung) oder Trolleys (mit Treppensteiger) gefördert werden, oder auch Projekte, die die Möglichkeit von "regionalen Zustelldiensten" oder Fahrgemeinschaften (bzw. in den Mikro-ÖV inkludiert) schaffen.

Abb. 71 Home-Office-Potenzial der unselbständig Beschäftigten nach Tätigkeitsschwerpunkt und Geschlecht (2019) (Quelle: Statistik Austria, Mikrozensus-Arbeitskräfteerhebung, WIFO-Berechnungen.)

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Gerade die COVID-19-Pandemie zeigte mögliche zukünftige Entwicklungen in der Arbeitswelt und somit in der Mobilität auf. Laut einer Untersuchung des Österreichischen Instituts für Wirtschaftsforschung (WIFO) konnte ein Home-Office-Potenzial von rund 45 Prozent der unselbstständigen Beschäftigten für das Jahr 2019 ermittelt werden.86 Die Telearbeit hat aufgrund des Entfalls der Wege zum entfernten Arbeitsplatz einen direkten Einfluss auf den Verkehr. Auch die Nachfrage von Büroflächen wird zukünftig von diesem Trend beeinflusst werden, wenn Angestellte vermehrt von Zuhause aus arbeiten, wobei wohl weiterhin Räume für Präsenzzeiten, direkte Gesprächen und zur "Einarbeitung" gegeben bleiben müssen. Innerhalb der Gemeinden könnten jedoch Kooperationen mit Firmen eingegangen werden, um "Co-Working Spaces" zu erschaffen, womit auch die regionale Wirtschaft gestärkt würde. Für Waizenkirchen müsste dementsprechendes Potenzial (Leerstände!) sowie die entsprechende Infrastruktur dafür genau untersucht und bei Bedarf geschaffen werden.

Vgl. Julia Bock-Schappelwein: Welches Home-Office-Potential birgt derösterreichische Arbeitsmarkt?, Wien, 2020, S. 2-3.

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Förderungen Unter www.klimaaktiv.at werden zahlreiche Informationen zu Förderungen in den Bereichen Radverkehr, aktive Mobilität und Mobilitätsmanagement, umweltfreundliche Personenmobilität sowie E-Mobilität und alternative Antriebe bereitgestellt. Mit Stand Jänner 2021 sind klimaaktiv-mobil-Förderungen mit den Zweckzuschüssen des Kommunalinvestitionsgesetzes (KIG) 2020 sowie mit den Subventionen der Bundesländer kombinierbar. Als Fördervoraussetzung werden meist folgende Unterlagen eingefordert:  ein Mobilitäts- und Verkehrskonzept  eine technische Beschreibung  Angebote und Kostenvoranschläge  Bescheide  Angaben zur CO2-Einsparung  Nachweis der Sicherstellung der Nachhaltigkeit der Maßnahmen Als erster Schritt empfiehlt es sich, Kontakt mit den Beratern des klimaaktiv-Programms aufzunehmen (telefonisch oder unter mobilitaetsmanagement@komobile.at).87 Die wichtigsten Ansprechpartner in der Region sind die jeweiligen Geschäftsstellen der Regionalmanagement Oberösterreich GmbH, die durch Beratung und Projektbegleitung regionale Anliegen und Initiativen im Sinne der Gemeinden unterstützt.88

Vgl. klimaaktiv: klimaaktiv mobil Förderung für Radverkehr und Mobilitätsmanagement für Gemeinden: https://www.klimaaktiv.at/mobilitaet/mobilitaetsmanagem/kam-foerderung-gemeinden-kig.html, Zugriff am 24.01.2021. 88 https://www.rmooe.at/kontakt, Zugriff am 24.01.2021.

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Raumplanung - Weiterbauen Im letzten Kapitel werden einige grundsätzliche Überlegungen zur zukünftigen Siedlungsentwicklung angestoßen, weil kein Mobilitätskonzept ohne eine vorausschauende Raumplanung funktionieren kann.

Infrastruktur- und Instandsetzungskosten bestehender Siedlungsstruktur

Abb. 72 Erschließungsaufwand pro Wohneinheit (Links EFH freistehend, rechts Geschoßwohnbau zum Vergleich) (Quelle: SIR 04/2007)

Abb. 73 Investitionskosten nach Wohnbautypen in Euro (Quelle: SIR 04/2007)

Abb. 74 Erhaltungskosten nach Wohnbautypen in Euro (Quelle: SIR 04/2007)

Die Siedlungsform in der Marktgemeinde wird in der Fläche stark vom Bautyp freistehendes Einfamilienhaus (EFH) beansprucht. Die Tabellen zeigen die Investitionskosten und Erhaltungskosten der jeweiligen Bautypen pro Wohneineinheit und Jahr in Euro. Freistehende Einfamilienhäuser sind im Vergleich zu anderen Wohnbauten am kostenintensivsten.

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Abb. 75 Ausgaben und Deckung durch funktionsspezifische Einnahmen (Quelle: Johann Bröthaler: Fiskalische Effizienz einer Siedlungsentwicklung nach Innen)

Die technische Infrastruktur einer Gemeinde wird größtenteils durch funktionsspezifische Einnahmen (mit Ausnahme der Straßen) gedeckt.89 Um die zukünftigen sozialen Kosten (demographische Verschiebung, barrierefreie Erreichbarkeiten, etc.) geringzuhalten, und die zunehmend auftretenden "Externen Effekte"90, die dem starken Autoverkehr geschuldet sind, zu kompensieren, muss vor allem die Innenentwicklung der Gemeinde gefördert werden.

Vgl. Johann Bröthaler: Fiskalische Effizienz einer Siedlungsentwicklung nach Innen, Wien, 2015, S. 22-27. Unter anderem unkalkulierbare (gesundheitliche) Folgekosten für Mensch und Natur durch z.B. Schadstoffen und Lärm. 90

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Innenentwicklung stärken Wie in der Analyse bereits hervorgehoben, muss eine zukünftige Raumplanung sich insbesondere an dem Raumordnungsgesetz (ROG) des Landes Oberösterreich orientieren. Besonders die dort unter §2 (Tabelle 4) gesetzten Raumordnungsziele müssen stärkere Beachtung finden und in den Vordergrund treten. Ein für die Raumplanung und auch für die Verkehrsplanung entscheidender Grundsatz ist, dass zukünftige Entwicklungsflächen, seien es Betriebs-, Wohnbau- und andere Gebiete, die zur Bebauung freigegeben werden, streng an die Einzugsgebiete der Haltestellen des (hochrangigen) ÖV gekoppelt werden. Zusätzlich sollte für hochverdichtete Gebiete die Grundlage geschaffen werden, dass nicht nur verdichtet und geschlossen, sondern auch dementsprechend in die Höhe (Gebäudeklasse 4) gebaut werden darf und dies in den jeweiligen Bebauungsplänen verankert ist. Dies sind wesentliche Grundzüge einer verkehrs- und infrastruktursparenden Siedlungsentwicklung.

Abb. 76 Empfehlung des BMK für Neuwidmungen im 500-Meter-Umkreis einer ÖV-Haltestelle (Quelle: www.bmk.gv.at)

Im speziellen Fall von Waizenkirchen, unter Berücksichtigung grundlegender topographischer Gegebenheiten/Planungsparameter (wie die Hochwasserschutzzone) und orientiert an bestehenden hochrangigen ÖV-Haltestellen (LILO), würden sich folgende Flächen in mittelfristiger Zukunft zur Weiterentwicklung empfehlen:

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Abb. 77 Mögliche Neuwidmung im 500- und 1.000-Meter-Umkreis; Hochwasser HQ 30 bzw. HQ 300 in Hellblau

Um eine Zersiedelung zu vermeiden, müssen Siedlungsgrenzen klar definiert werden. Aus diesem Grund sollte innerhalb der in der Grafik (Abb. 77) eingezeichneten Siedlungsgrenzen von 500 bzw. maximal 1.000 Metern rund um das Ortszentrum (um die Bahnhaltestellen Waizenkirchen und Hochscharten) in möglichst geschlossener Bauweise nachverdichtet werden. Zur weiteren Optimierung empfiehlt es sich, Leerstände jeglicher Art zu erfassen und dementsprechende Nachnutzungskonzepte anzustoßen. Ein empfehlenswertes Mittel, um zukünftigen Verkehr in Zusammenhang mit weiterer Bebauung zu vermeiden bzw. zu steuern, wären "Mobilitätsverträge", die die Gemeinde mit Bauträgern für Bauvorhaben abschließt, durch die eine erhebliche Verkehrszunahme zu erwarten ist. Durch solche Verträge soll sichergestellt werden, dass Möglichkeiten und Anreize zum Verzicht auf das eigene Auto geschaffen werden, indem künftigen Mietern/Käufern attraktive Alternativen zur Verfügung gestellt werden (z.B. attraktive Radabstellplätze, ÖV-Jahreskarte, Carsharing, etc.).

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN §2 Raumordnungsziele und -grundsätze (1) Die Raumordnung hat insbesondere folgende Ziele: 1. den umfassenden Schutz des Klimas und der Umwelt vor schädlichen Einwirkungen sowie die Sicherung oder Wiederherstellung eines ausgewogenen Naturhaushaltes; 2. die Sicherung oder Verbesserung der räumlichen Voraussetzungen für sozial gerechte Lebensverhältnisse und die kulturelle Entfaltung; 2a. die Vermeidung und Verminderung des Risikos von Naturgefahren für bestehende und künftige Siedlungsräume; 3. die Sicherung oder Verbesserung einer Siedlungsstruktur, die mit der Bevölkerungsdichte eines Gebietes und seiner ökologischen und wirtschaftlichen Tragfähigkeit im Einklang steht, auch unter Bedachtnahme auf die infrastrukturellen Rahmenbedingungen sowie die Stärkung des ländlichen Raumes durch die Sicherung entsprechender räumlicher Entwicklungsmöglichkeiten, insbesondere unter Berücksichtigung der Bevölkerungsentwicklung; 4. die Sicherung oder Verbesserung der räumlichen Voraussetzungen für eine leistungsfähige Wirtschaft einschließlich der Sicherung der natürlichen Ressourcen sowie die Sicherung der Versorgung der Bevölkerung und der Wirtschaft mit notwendigen Gütern und Dienstleistungen, insbesondere in Krisenzeiten; 5. die Sicherung oder Verbesserung der räumlichen Voraussetzung für eine existenz- und leistungsfähige Land- und Forstwirtschaft, insbesondere die Verbesserung der Agrarstruktur; 6. die sparsame Grundinanspruchnahme bei Nutzungen jeder Art sowie die bestmögliche Abstimmung der jeweiligen Widmungen; 7. die Vermeidung von Zersiedelung; 8. die Sicherung und Verbesserung einer funktionsfähigen Infrastruktur, insbesondere durch die Integration und den Einsatz von erneuerbarer Energie; 9. die Schaffung und Erhaltung von Freiflächen für Erholung und Tourismus; 10. die Erhaltung und Gestaltung des Orts- und Landschaftsbildes sowie eine umfassende Dorf- und Stadtentwicklung unter besonderer Berücksichtigung der Stärkung der Stadt- und Ortskerne; unvermeidbare Eingriffe in die Landschaft sind durch entsprechende landschaftspflegerische Maßnahmen bestmöglich auszugleichen. Tabelle 4 Oö. Raumordnungsgesetz 1994, § 2

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Zusammenfassung der Vorschläge Grundlage für eine nachhaltige Mobilitätsplanung für Waizenkirchen stellt neben der ausführlich aufbereiteten Analyse im ersten Teil dieser Arbeit eine genaue Verkehrserhebung dar, die im Gemeindegebiet durchgeführt werden müsste. Auf Basis dieser auswertbaren Daten kann ein Mobilitätsmanagement für Waizenkirchen geschaffen werden. In puncto Bewusstseinsbildung könnten bereits Informationen zu den Vorschlägen aus der vorliegenden Arbeit in der Gemeindebevölkerung, den Betrieben und Interessensvertretungen (Nachbargemeinden, Verkehrsunternehmen...) verbreitet werden, um ein erstes Stimmungsbild aus der Gemeinde zu neuen Mobilitätsideen zu erhalten. Tempo 30 ist eine der größeren und wichtigsten Maßnahmen, welche sich in Kombination mit den Mehrzweckstreifen im Ortskern und einer menschenfreundlichen Straßenraumgestaltung auf mehreren Ebenen positiv auswirkt. Die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer wird deutlich erhöht, Emissionen (Luftschadstoffe und Schall) werden deutlich gesenkt, was sich wiederum auf eine positive Verkehrsaufteilung (Modal-Split) und die Gesundheit der Bevölkerung auswirkt und eine Steigerung der Lebensqualität in Waizenkirchen bedeutet. Ein Kreisverkehr an der Kreuzung der B 129 und der L 525 (Mayrhuber-Kreuzung) könnte für alle Verkehrsteilnehmer zu einer übersichtlicheren und sichereren Verkehrssituation beitragen. Neben den angedachten Mehrzweckstreifen als Maßnahme soll auch das sichere Überqueren von Straßen mit weiteren Fußgängerquerungen erleichtert werden. Das steigert das Sicherheitsgefühl für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer und wertet die Verkehrsräume für Menschen auf. Generell trägt eine gefällige Straßenraumgestaltung und ein attraktives Umfeld zu einer deutlichen Attraktivitätssteigerung für die sanfte Mobilität bei. Diese kann auch durch neue Mobilitätsansätze für Betriebe weiter gestärkt werden, indem z.B. Pendler Fahrgemeinschaften bilden oder Räder zur Verfügung gestellt werden. Mit einem Mikro-ÖV-Angebot in Waizenkirchen könnten auch jene Personen am höherrangigen ÖV, aber auch an Fahrten für alltäglichen Zwecken teilnehmen, die diese Wege zuvor als Lenker oder Mitfahrer im Auto zurücklegen mussten. Darüber hinaus soll der öffentliche Verkehr attraktiver und im öffentlichen Raum möglichst präsent gemacht werden. Der ÖV soll Vorrang haben. Wanderwege in Waizenkirchen dienen zur Erholung der Bevölkerung, laden Wanderer zur Erkundung des Gemeindegebiets ein, steigern die Lebensqualität und haben einen positive Auswirkung auf den Modal-Split – besonders wenn ein Pfad wie der "Aschachwanderweg" als ein vom Straßenverkehr unabhängiger, schöner Weg für Fußgänger und Radfahrer Ortsteile verbindet und an weitere Wege anknüpft. Einkaufen, Arbeiten und Leben in der Region sollte im Rahmen der sanften Mobilität möglich gemacht werden. Bei angemessener Förderung können beispielsweise Einkaufswege vermehrt im Umweltverbund zurückgelegt werden, sodass man weniger auf das Auto zurückgreifen muss. Neue Entwicklungen am Arbeitsmarkt wie die Tendenz zu mehr Telearbeit könnten in Waizenkirchen mit der Schaffung einer entsprechenden Infrastruktur (Co-Working-Spaces) aufgegriffen werden, um ein effektives Arbeiten im Ort zu ermöglichen.

MOBILITÄTSKONZEPT WAIZENKIRCHEN Ein überzeugendes Mobilitätskonzept harmoniert nur mit einer vorausschauenden, sorgsamen, auf Nachhaltigkeit ausgelegten Raumplanung: Weiterbauen im Sinne von Verdichten im Ortskern, Stärkung der Innenentwicklung muss das Credo lauten, um Zersiedelung und somit die Vervielfachung des motorisierten Verkehrs einzudämmen. Wie am Anfang dieses Kapitels als Hoffnung in Aussicht gestellt, soll auf Basis dieser Arbeit ein Diskurs entstehen, wie die Mobilität für Waizenkirchen nachhaltig weitergedacht werden kann. In partizipativen Prozessen sollen weitere Ideen entstehen, die das Mobilitätskonzept für Waizenkirchen positiv ergänzen.