MICHELLE HELO
Propuesta Urbana Cll. 80 con av. Caracas
SEGUNDA EDICIร N
Arquitectura Proyecto y Anรกlisis Avanzada 2017-1
Contenido
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SEGUNDA EDICIÓN
Introducción Diagnóstico Actual del lugar Propuesta Urbana Andenes y Flujos Peatonales Ciclorrutas y Paraderos Arborización y Barreras Morfología y Alturas Usos y Proyectos Bibliografía
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Introducción
La avenida Caracas es una vía de gran importancia que ha sufrido diversos cambios a través de la historia de Bogotá. La línea fue trazada en el siglo XIX, para comunicar el centro con Chapinero y con los municipios aledaños del norte, por medio de una vía férrea, entrando en funcionamiento en 1890. Desde 1933, con el diseño de Karl Brunner, se trazó como una avenida vehicular. En 1953 se plantea su ampliación y por primera vez el metro; empezando únicamente las obras de la ampliación en 1967. En 1989, en la alcaldía de Pastrana, se impulsó la obra de La Troncal Caracas, contando con una serie de paraderos y carriles exclusivos de bus, sin embargo no tuvo el resultado esperado. Ya, en el año 2000, la primera alcaldía de Peñalosa inaugura Transmilenio. Debido al carácter articulador de la vía y a su gran flujo, en la actual alcaldía de Peñalosa se plantea que el metro pase sobre la Caracas. El trazado de la primera etapa va desde el portal de las Américas hasta la Av. Caracas tomando la Av. 1 de Mayo, la segunda etapa va a lo largo de toda la Av. Caracas hasta la Calle 72, y una última etapa que plantea dejar implementados los diseños de la línea del metro hasta la calle 127 a lo largo de la Autopista Norte. Esta línea además de buscar la solución a algunos de los problemas de movilidad, busca impulsar una renovación urbana en las zonas por donde pasa. Esta zona queda ubicada aproximadamente en el centro de la ciudad, esto ocurrió por el crecimiento de la ciudad como se puede ver en los planos. Esto genera que la zona pueda ser tomada como punto de referencia en no solo el norte de Bogotá, sino, de toda la ciudad, resaltando así su importancia.
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PROPUESTA 2016-2
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Es así como la 72 con Caracas se vuelve un esencial remate en el proyecto metro; convirtiéndose entonces, en una zona de renovación prioritaria. Por ello, este curso planteó en el segundo semestre del 2016, un plan de renovación en el costado oriental de la Caracas, desde la 72, hasta la 80; en el barrio de la Porciúncula, localidad de Chapinero. La propuesta busca ampliar el perfil, con una red de andenes de 10 metros de ancho, que incluyen ciclorruta, espacio peatonal y arborización que se extiende por las calles aledañas. Además, en este borde se plantea un polideportivo, vivienda, vivienda estudiantil, biblioteca, un politécnico, una clínica oncológica, artesanías de Colombia, una galería, un hotel, un centro financiero y la estación dislocada del metro.
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Para terminar de constituir el nuevo perfil de la Caracas, nuestra propuesta plantea intervenir el costado occidental, ubicado en la localidad Barrios Unidos, especĂficamente en la Upz de AlcĂĄzares, abarcando parte de los barrios de San Felipe, Juan 22 y El Polo Club.
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DIAGNÓSTICO
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COSTADO OCCIDENTAL Elemenos icónicos como el Monumento Heroes Nodo importante, Encuentro entre la Carácas y la cra 80 Problemas de conección peatonal Pocos espacios verdes y mucho construido. Transmilenio como conección sobre la Carácas Andenes insuficientes y sin arborización Se crean rutas de alto tráfico dentro del barrio como conecciones entre la Carácas, la 80 y la 72 Los bordes sobre la Caracas funcionan como una barrera protectra de sonido Hay un flujo muy alto de bicicletas sin espacios adecuados. La 72 es de mucho flujo de personas por el transporte público El interior del barrio al ser protegido por los bordes tiene un ambiente tranquilo Con la llegada del metro como tiene que reaccionar la ciudad
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PROPUESTA URBANA
Arborizaciรณn Cicloruta Nuevas Construcciones Andenes Mejorados Calles peatonalizadas
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ANDENES Y FLUJOS PEATONALES Red de Andenes Flujos actuales y esperados de Personas
Teniendo en cuenta que el metro es la causa de renovación, se tuvieron presentes las diferentes variables que conlleva su implantación. Presenta, por ejemplo, una serie de condicionantes ambientales y urbanas que afectan las características físicas del lugar, como: las sombras, los flujos y las espacialidades que genera. Sin embargo, el ancho de los andenes sobre la Caracas no respondería adecuadamente ni a la iluminación, ni a los flujos generados por la infraestructura de un metro elevado. Por lo tanto, se propone un retroceso de 10m para generar una mejor calidad de espacio en primer piso en cuanto a la iluminación y al nuevo flujo.
Flujos actuales Flujos esperados
Antes
Despues
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Dirrección Flujos Peatonales Actualmente los flujos peatonales se concentran en relación con el transporte público; más específicamente en las estaciones de Transmilenio, en la 72, la 76 y Héroes. La propuesta plantea, mediante los andenes y los proyectos del borde, aprovechar estos puntos estratégicos y dilatar los flujos a través de la zona. En el proceso de mejorar las conexiones de flujos peatonales.
Se deben solucionar los problemas existentes; el más evidente es la desconexión que genera los desniveles de la calle 80 para el paso de Transmilenio, se plantea solucionar con puentes que unan los dos barrios que separa la calle y que permitan el acceso al monumento de Los Héroes, ícono de la zona. También se propone peatonalizar algunas vías para darle más importancia al peatón en el acceso al barrio al barrio y a los edificios del nuevo borde.
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CICLORRUTAS Y PARAMENTOS
Ciclorrutas Otro flujo importante que se da en la zona es el de las bicicletas. Las cuales ocupan el espacios de vehículos y peatones. Esta informalidad es una oportunidad para generar un trazado de ciclorrutas que genere conexiones con la red de bicicletas de la ciudad y con el barrio. Se propone unas líneas por las
vías principales; 80 y Caracas y otra por la calle 74 para conectar la carrera 24 con la carrera 15. El diseño de la cicloruta es a nivel de la calle, protegiéndola a ambos costados con vegetación; haciendo más seguro el tránsito de los ciclistas, peatones y vehículos.
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Paramentos
Antes Además, con la creación de este nuevo andén, es necesario conformar el borde paramentado, ya que la ampliación de la Caracas para dar paso a Transmilenio no conformó un nuevo borde, y más bien produjo en fachada formas irregulares. Esto desarticuló las manzanas, que al
Despues interior están paramentadas, y además dificulta el paso peatonal. Por ende, como propuesta urbana, se plantea paramentos regulares sobre la Caracas. Rehabilitando, así, los flujos peatonales y terminando de conformar las manzanas.
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Metro
Transmilenio
Antes
Carros
Bicicletas
Personas
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Transmilenio
Carros
Bicicletas
Personas
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CAMBIO DE PERFĂ?L Despues
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ARBORIZACIÓN Y BARRERAS
Arborización Aparte, este nuevo andén es una oportunidad para generar una franja de árboles; dado que el índice de arborización en la localidad de Barrios Unidos es de 28.3 árboles por hectárea, ocupando el décimo lugar entre las 19 localidades con área urbana de Bogotá en densidad arbórea. Además, también se plantea arborizar el interior del barrio, siguiendo una lógica de trazado que permita establecer conexiones entre las vías principales y los espacios públicos. Actualmente, existen 7.6 m2 de parques
y zonas verdes por habitante, teniendo en cuenta que hay 233,781 habitantes en esta localidad. Entre estos, la zona cuenta con dos parques: el parque de la araña y un parque de canchas. Se propone, entonces, aumentar este índice, generando plazas y parques que permitan la reunión de personas y zonas de permanencia; tal como dice la guía para renovaciones urbanas de la alcaldía. Para la propuesta, la franja de arborización también cumple con un papel de filtro acústico.
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MORFOLOGÍA Y ALTURAS Morfología Con respecto a la estructura morfológica, la zona cuenta con dos tipos de manzanas: regulares al interior del barrio, e irregulares hacia la Caracas. Esto debido al trazo diagonal de la vía, que rompe con la regularidad del trazo urbano del sector. Así pues, estas manzanas con formas triangulares en el borde se utilizarán en la propuesta para potencializar el manejo de las esquinas, suscitando proyectos icónicos, flujos peatonales hacia interior del barrio y plazas públicas.
Plazas y Edificios Represenativos
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Alturas Puesto que el gran flujo de transporte sobre La Caracas, 72 y 80 genera contaminación auditiva. Actualmente, este filtro se complementa con la altura de los edificios que conforman los bordes; por lo que la propuesta busca mantener y potencializar esta condición, planteando construcciones de más de cuatro pisos sobre estas vías, a excepción de edificios de conservación y los que colindan con estos.
Antes
Despues
Además esta condición de alturas responde al perfil de la vía; que cuenta con la estructura del metro de 12 metros de alto. En este sentido, se condicionarán visual, sensorial, ambiental y espacialmente el tramo a intervenir. La altura promedio de la zona es de 2,6 pisos, limitando con una altura máxima de 11 pisos. Para ello el proyecto protege la condición del barrio también hacia el perfil interior, respondiendo en altura dependiendo de cada caso.
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USOS Y PROYECTOS Los nuevos flujos van a alimentar la mixtura de usos que hay en el sector, tales como talleres de servicios automotriz, comercio, galerías de escala local, vivienda, educación e industria. Esta mixtura de usos genera una dinámica urbana que se debería no sólo mantener, sino también potencializar. Para esto se propone mantener los usos que están más presentes y agregar unos nuevos. Proyectos El primero de los usos nuevo es la estación de Metro de la 72; que según el planeamiento de metro sería una estación disloca. El siguiente uso que se propone es un intercambiador de transporte público, porque la zona se caracteriza por un encuentro de flujos que generan un nodo intermodal, compuesto por vías tales como Autopista Norte, Av. Caracas y Calle 80 que convergen en la Calle 72, además de un foco de usos mixtos que responda a la alta afluencia de personas. Estos dos primeros usos responden a este importante nodo. Más adelante se propone un centro lúdico, que recibe el flujo de las ciclorrutas, del transmilenio y el metro, en un lugar de esparcimiento para las familias. Después se plantea un CADE, cuya forma de manzana permite crear un lugar icónico de uso público.
Seguido se propone un espacio educativo, compuesto por un colegio primaria y un jardín infantil, para responder al uso residencial del barrio, ubicado en el centro de la intervención para protegerlo de los nodos que genera la caracas con la 80 y la 72. Buscando otro punto icónico en el área, se propone una cinemateca que resalte el carácter cultural que está adquiriendo la zona. Acompañando
ESTACIÓN
INTERCAMBIADOR
CENTRO LUDICO
CADE
COLEGIO
JARDIN
CINEMATECA
MUSEO
VIVIENDA
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esta exaltación cultural se plantea un parque monumento que enmarque la situación actual del país. Rematando la intervención se propone un uso residencial en el borde, con el fin de aumentar la densidad del polo y complementar el uso horario del sector.
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VÍAS VEHICULARES
ll. .C v A
Av. Car ac
as
Dia g.75 bis
Cll. 80 bis
Crr. 21
80 Cr
Cr
r2
Cr
r2
0c
Para mejorar el funcionamiento de los flujos vehiculares, se plantea volver unas calles peatonales como lo son la Crr. 21, esta se plantea peatonalizar por el alto flujo que conlleva estar al lado de la estación de transmilenio, la segunda calle que se plantea peatonalizar es la Crr. 20 a, esta se plantea porque esta calle no es de alto flujo vehicular y va a tener el nuevo Cade, así que por el flujo constante que este atrae es conveniente. La Diagonal 75 Bis y la Cll. 75 se plantean en la entrada al barrio como vías que prioricen el paso
Cll 72 a
Cll 73
Cll 74
Cll 74 a
Cll 75
Cll 75 a
Cll 76
Cll 7
7
0b
0a
Cl l7 2
Cll 78
r2
Cambios de Vias Vehiculares Cambio de Direcciones Via exclusiva para Buses Via con prioridad peatonal Via peatonalizada Nuevas Plazas y Parques Plazas y Parques exitentes
peatonal, esto debido a dos grandes cosas, la primera es que la diagonal 75 bis estará junto a los colegios y segundo es por la plaza que se ubicará en la mañana triangular del Cade. La siguiente operación a realizar en cuanto a las calles vehiculares es que por medio de convertir la crr.20 b en una vía de uso exclusivo de buses, tanto públicos como de transporte escolar, esto se realizó ya que la crr. 20 b es de alto flujo vehicular, sin embargo, al darnos cuenta que el transporte público es uno de los grandes
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atractores de flujos peatonales se quiere dar prioridad al mismo creando un nuevo flujo peatonal en la zona que active el borde y el barrio. Para suplir la coneccion que generaba la crr 20 b entre la 80 y la 72 se plantea cambiar de direcciรณn la crr. 20 c. Esto genera que no se pueda tomar la crr 20 b desde la av. Caracas, haciendo que el barrio vuelva a adquirir el silencio y la tranquilidad que tanto se pretende mantener con la propuesta.
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BibliografĂa
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Puentes González, William Fernando (2005). «Historia Urbana de Bogotá: Avenida Caracas un texto histórico 1933-1948». Bogotá: Diálogos de Saberes: Investigaciones y ciencias sociales. Consultado el 22 de febrero de 2010. La Avenida Caracas, de la alameda al metro. Bogotá: El Espectador. 24 de enero de 2009. Consultado marzo 2017 . Recuperado de: http://www.elespectador.com/impreso/bogota/articul oimpreso111272-avenida-caracas-de-alameda-al-met ro?page=0,0 http://www.eltiempo.com/multimedia/especiales/tran smilenio-15-anos-de-transformacion-urbana/1468763 6 TransMilenio: 15 años de transformación urbana: El tiempo, 14 de octubre del 2014. Consultado marzo del 2017. Recuperado de: http://www.eltiempo.com/multimedia/especiales/tran smilenio-15-anos-de-transformacion-urbana/1468763 6 Secretaría Distrital de la Nación (2011). «21 Monografías de las Localidades, Localidad # 12 Barrios Unidos». Distrito capital 2011, Diagnóstico de los aspectos físicos, demográficos y socioeconómicos 2011.
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Arquitectura Proyecto y Anรกlisis Segunda Ediciรณn Avanzada 2017-1 Michelle Helo ร lvarez 201224445
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