Publicaciones taxi final(1) by Miguel Pazos

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

IDEGA Universidade de Santiago de Compostela

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

Informe técnico realizado por

Grupo de estudios de Xeografía e Ordenación do Territorio IDEGA Universidade de Santiago de Compostela

Santiago de Compostela, Setembro de 2004

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

EQUIPA DE INVESTIGACIÓN

INVESTIGADOR PRINCIPAL Miguel PAZOS OTÓN, Profesor de Xeografía Humana. IDEGA, Universidade de Santiago de Compostela

COORDENACIÓN Rubén C. LOIS GONZÁLEZ, Profesor Titular de Análise Xeográfica Rexional. IDEGA, Universidade de Santiago de Compostela Miguel PAZOS OTÓN, Profesor de Xeografía Humana. IDEGA, Universidade de Santiago de Compostela

EQUIPA TÉCNICA Román SANZ FREIRE, Licenciado en Xeografía e Doutorando en Xeografía. IDEGA, Universidade de Santiago de Compostela Xosé CONSTENLA VEGA, Licenciado en Xeografía e Doutorando en Xeografía. IDEGA, Universidade de Santiago de Compostela Dolores JUANATEY HEREDIA, Licenciada en Xeografía e Doutoranda en Xeografía. IDEGA, Universidade de Santiago de Compostela Juan Roberto REY PÉREZ, Licenciado en Xeografía e Doutorando en Xeografía. IDEGA, Universidade de Santiago de Compostela

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

ÍNDICE

1. Introducción

2. Marco legal de referencia 2.1. Directivas europeas aplicábeis 2.2. Lexislación estatal aplicable 2.3. Lexislación autonómica aplicable 2.4. Ordenanzas municipais aplicábeis

10 12 13 14 16

3. Situación do sector do taxi en Santiago 3.1. O elemento humano: os profesionais do taxi 3.1.1. Número de licencias. Empresarios e asalariados 3.1.2. Nivel de formación dos taxistas (coñecemento da cidade, idiomas, etc). 3.2. A flota de taxis. Características. 3.2.1. Número de vehículos 3.2.2. Modelos de vehículos 3.2.3. Equipamento dos vehículos. a) Equipamentos de seguridade b) Radio Taxi c) Taxis adaptados para minusválidos 3.2.4. A imaxe do taxi. 3.3. As paradas de Taxi na cidade 3.3.1. Distribución e localización das paradas Sinalética nas paradas 3.3.2. Análise de detalle de cada parada 3.4. Os xeitos de acceso ó taxi 3.5. O sistema tarifario do taxi

19 19 19 22 27 27 27 29

32 34 34 42 61 71

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

4. Características da mobilidade en taxi en Santiago de Compostela 4.1. Frecuencia de utilización do taxi en Santiago 4.2. Características intrínsecas dos desprazamentos en taxi 4.2.1. Motivo do desprazamento 4.2.2. Momento do día en que colleu o taxi 4.3. Características espaciais dos desprazamentos en taxi 4.3.1. Principais áreas de xeneración de desprazamentos 4.3.2. Principais áreas de destino de desprazamentos

78 79 84 84 92 95 96 99

5. A percepción do usuario sobre o sector do taxi. 5.1. Grao de satisfacción co servizo. 5.2. Grao de satisfacción dos usuarios co trato dispensado polos taxistas 5.3. Percepción sobre o prezo do servizo. 5.4. Percepción sobre a información

103 103

6. Conclusións e recomendacións

109

7. Bibliografía e material consultado

122

104 106 107

Anexo: Traballo de campo e metodoloxía 123 1. Conteos de viaxeiros 2. Realización dunha enquisa de mobilidade ós usuarios do taxi en Santiago 3. Realización de entrevistas en profundidade 4. Observación participante, toma de fotografías e gravación de vídeos na vía pública Ficha para o traballo de campo: conteo de viaxeiros Cuestionario de mobilidade e satisfacción ós usuarios do taxi en Santiago de Compostela CD-rom que contén ficheiros de SPSS e Excel coa información numérica orixinal resultado do traballo de campo

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA Grupo de estudios de Xeografía e Ordenación do Territorio Universidade de Santiago de Compostela

1. Introducción Un dos desafíos máis importantes ós que deben enfrontarse as cidades no século XXI é garantir unha mobilidade básica e eficiente tanto ós habitantes que residen nela como ós visitantes, sexan frecuentes ou ocasionais.

Actualmente a cidade configura un complexo escenario onde conviven diferentes usos do solo entremezclados. Xunto con isto, a crecente separación entre os lugares de residencia e os lugares de traballo está levando non só a unha maior duración das viaxes, senon tamén a un aumento cuantitativo das mesmas. En paralelo, estes feitos están provocando unha serie de externalidades negativas que a planificación urbana debe combatir, como son a conxestión, a contaminación química, o ruido, etc.

Santiago de Compostela é un bo exemplo dunha cidade de tamaño medio no contexto español onde a mobilidade e o tráfico supoñen un reto ó que hai que facer fronte dende a planificación e a análise sistemática.

O gran crecemento que ten experimentado Compostela trala súa designación como sede da capitalidade autonómica ten suposto un aumento da poboación residente. Esta medrou na cidade central, co cal aumentaron os desprazamentos nun espazo caracterizado pola compacidade e as altas densidades edificativas. Pero o fenómeno máis interesante ten sido o gran crecemento en núcleos periurbanos nos veciños municipios de Teo, Brión e Ames. O feito de que a maior parte da poboación residente

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

neles se desprace diariamente a traballar a Santiago ten importantes implicacións no aumento da mobilidade cara Santiago e nun viario cada vez máis conxestionado.

Ó mesmo tempo, hai que ter en conta tamén a xeración frecuente de desprazamentos como consecuencia da chegada diaria de visitantes e turistas. Neste senso, hai que salientar a importancia das dependencias da administración autonómica como elementos de atracción de desprazamentos ó longo de todo o Eixo Urbano Atlántico e en menor medida fóra del. Ó mesmo tempo, Santiago tense consolidado ó longo destas últimas dúas décadas como un importante destino turístico a nivel nacional e internacional. A chegada masiva de turistas ten provocado tamén, polo tanto, un aumento da mobilidade e da xeneración de desprazamentos na cidade.

Ao mesmo tempo que damos conta deste aumento da demanda de mobilidade, é importante subliñar que Santiago é unha cidade moi compacta e con altas densidades edificativas no centro. O Casco Vello, desginado pola UNESCO como Patrimonio da Humanidade, é hoxendía peonil. O Ensanche, a outra gran peza urbana soldada ó Casco Vello, plantexa grandes desafíos ó tráfico pola estreitez das súas rúas e polo gran volume de residentes e actividade económica que atopamos nel.

Entre o Ensanche e o Casco Vello, e articulando a maior parte dos barrios da cidade, o Eixo Virxe da Cerca-Senra ten soportado —e soporta na actualidade— a maior parte do tráfico rodado da cidade. A conxestión deste eixo viario foi posta de manifesto en diferentes traballos, e condiciona en grande medida a mobilidade e o tráfico da cidade.

Como cabe agardar, o outro gran desafío que enfronta Santiago derívase da chegada diaria de milleiros de vehículos a través das diferentes estradas de acceso á cidade. Tanto os residentes suburbanos como os visitantes ocasionais supoñen importantes fluxos de mobilidade que introducen inputs nun sistema xa de por si sobrecargado.

En canto ó reparto modal, na actualidade temos unha circulación de automóbiles superior ó que sería desexable. O incremento das taxas de motorización na sociedade española e a xeneralización do automóbil, xunto cun certo individualismo asociado á “cultura do automóbil”, levaron a unha situación actual na que hai unha sobreutilización do coche.

Apesar da importancia da mobilidade peonil en Santiago, que é moi de destacar, o aconsellable —dende un punto de vista teórico e práctico— é poñer máis énfase na

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

promoción do transporte urbano, como están de acordo en sinalar os máis importantes teóricos que analizan as relacións entre transporte e cidade.

Así o vén entendendo dende hai varios anos o Concello de Santiago de Compostela quen, a través da Sociedade para a Xestión do Transporte municipal, TUSSA, puxo en marcha un ambicioso programa de renovación do transporte público urbano. Á renovación da flota de autobuses recente hai que engadir a reestructuración das liñas e a posta en funcionamento de medidas tendentes a fidelizar á clientela a través dunha política de abonos atractiva. Estas medidas provocaron un aumento na calidade do servizo de autobuses percibida polos usuarios.

Na agarda da posta en marcha das denominadas Áreas de Prestación Conxunta por parte da Xunta de Galicia, que integrará o transporte comarcal no tecido urbano de Santiago, a intención de TUSSA é seguir mellorando a calidade do transporte público en Santiago, moi especialmente tendo en conta que a súa misión é a xestión integral de todos os sistemas de transporte públicos de Santiago, e non só os autobuses urbanos.

Como consecuencia desta vontade de mellorar e actualizar o funcionamente do sistema de transportes santiagués, xurdiu a preocupación de analizar cal é o papel que desempeña o taxi dentro do mesmo. Polas súas propias características, trátase dun servizo de transporte público dunhas características moi concretas, que o diferencian do autobús, como son garantir unha mobilidade personalizada, porta a porta e rápida.

Unha simple ollada sobre o estado do sector do taxi en Santiago amosa unhas fortes inercias con prácticas do pasado pouco eficientes, así como unha falta de adecuación entre as demandas reais da sociedade e a oferta que se realiza por parte do servizo. Isto ponse de manifesto en aspectos como a falta de información, a pouca accesibilidade, a deficiente ubicación dalgunhas paradas, etc.

O papel do taxi dentro da mobilidade urbana é fundamental. O taxi permite a visitantes e residentes unha mobilidade rápida, operada por un servizo público que está a disposición do conxunto da cidadanía. Contar cun servizo de taxis moderno, operativo, cómodo e eficiente debe ser unha prioridade para unha cidade como Santiago no século XXI.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

O presente informe faise eco das demandas dunha sociedade e dunha clientela que demanda cada vez máis calidade, e que polo xeral ten unha percepción bastante negativa do taxi. O punto de partida é a toma de conciencia da necesidade de coñecer o estado real do taxi hoxendía, detectar cales son as súas carencias e propoñer medidas para mellorar a calidade integral do mesmo. Trátase en definitiva de promover unha maior utilización do taxi e darlle un papel máis destacado dentro do sistema de transportes urbanos.

En calquera caso, é importante salientar que a promoción do taxi non implica competición con outros modos de transporte urbanos, como o autobús. Antes ben, o enfoque

proposto

neste

informe

baséase

complementariedade

intermodalidade como aspectos claves ques constitúen as máis importantes tendencias na planificación do transporte hoxendía.

Acadar un sistema de taxis ben organizado, eficiente, cunha imaxe atractiva para o cliente e integrado co resto dos modos de transporte é o obxectivo deste informe. Para iso partirase en primeiro lugar dunha análise do marco lexislativo de referencia que nos atopamos, coa fin de detectar barreiras e obstáculos, e analizar como poden ser superados para conseguir un maior protagonismo do taxi. Posteriormente, realízase unha análise do estado actual do sector do taxi en Santiago. O elemento humano e a flota de taxis son estudiados primeiramente. Máis adiante, o traballo céntrase na análise das diferentes paradas e na súa funcionalidade actual dentro do esquema de mobilidade en taxi da cidade. Por último, avalíanse a accesibilidade e o sistema tarifario.

O outro gran bloque da análise céntrase en comprender cales son as principais características da mobilidade que a poboación realiza en taxi en Santiago. A través de enquisas e cuestionarios, trátase de obter información tanto temporal (frecuencia, momento do día no que máis se utiliza) como espacial da mobilidade en taxi (caracterización das principais áreas de xeneración e atracción de desprazamentos). Logo da anterior análise da oferta, o coñecemento da demanda é fundamental para completar a visión da situación do taxi en Santiago. Finalmente, conclúese cunha breve análise sobre a percepción dos usuarios sobre o servicio de auto taxi, coñecendo o seu nivel de satisfacción co mesmo e detectando cales son os principais puntos febles que os usuarios observan no servizo.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Logo do anterior, conclúese o informe técnico cun conxunto de medidas e recomendacións para lograr os obxectivos anteriormente propostos, de interese para lograr un sistema de transportes urbanos máis sustentable.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

2. Marco legal de referencia O sector do taxi –do transporte en vehículos de alugueiro con conductor- en España, réxese fundamentalmente baixo o principio de competencia local na xestión e ordenación dos servizos urbanos, entendéndose por eles, os que discurran integramente por solo urbano ou urbanizábel, ou os que estean adicados de xeito exclusivo a comunicar entre sí núcleos urbanos distintos dentro dun mesmo termo municipal. En Galicia, o artigo 27.8 do Estatuto de Autonomía atribúe competencias exclusivas sobre o transporte de viaxeiros por estrada cuxo itinerario se desenvolva na súa totalidade no territorio da Comunidade Autónoma. Do mesmo xeito, a Lei Estatal 7/1985 das bases de réxime local, asegura aos municipios un mínimo de competencias sobre os servizos de transporte público de viaxeiros.

Así, como criterios fundamentais do transporte de viaxeiros fíxanse dunha banda, a utilización racional e adecuada dos recursos dispoñibeis para obter o máximo rendemento dos mesmos, e doutra, acadar as solucións necesarias e convenientes para unha mellor prestación do servizo, tal e como fica recollido na Lei 16/1987 de ordenación dos transportes terrestres (LOTT).

En todo caso, son tamén de aplicación consultiva certos documentos emitidos por diferentes institucións da Unión Europea en materia, principalmente, de seguranza vial e de materia social do transporte, conferindo especial importancia ao transporte en vehículos que superen as 3,5 toneladas e que teñan capacidade inferior ou igual a nove prazas incluido o conductor.

A lexislación existente referida exclusivamente ao sector do taxi, constitúe un marco de regulación que persegue a harmonía funcional no servicio e na calidade, isto é, que exista un criterio uniforme e consensuado entre a calidade do servizo e determinadas características propias, como a frecuencia, o prezo, ou a eficacia. Ao mesmo, a salvagarda da autonomía local e das particularidades e especificadades propias do territorio no que a actividade vaise desenvolver.

En todo caso, queremos reflexar e facer constar, xa de inicio, que van ser as Ordenanzas Municipais as encargadas principais en encadrar e definir o marco legal do sector do taxi, avaladas, case na súa totalidade, polo Real Decreto 763/1979, de 16 de marzo, polo que se aproba o Regulamento estatal dos servizos urbanos e

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

interurbanos de transportes en automóbiles lixeiros. Esta aclaración responde á propia natureza do sector que como é sabido, ten unha relación directa co fenómeno urbano e desenvolve a súa actividade de modo intraurbano, máis que interurbano, servizo ao que fica mellor dirixido o transporte por estrada en autobús ou en tren.

Neste capítulo pretendemos amosar unha visión ampla do panorama normativo legal que engloba á actividade do taxi, empregando os seguintes documentos:

a) Directivas europeas aplicábeis: •

Informe xeral sobre a actividade de transportes na Unión Europea.

•

Libro Branco: a política europea de transporte de cara ao 2010.

•

Regulamento (CEE) n° 3820/85 do Consello, de 20 de decembro de 1985, relativo á harmonización de determinadas disposicións en materia social no sector dos transportes por estrada.

b) Lexislación estatal aplicábel: •

Real Decreto 763/1979, de 16 de marzo, polo que se aproba o Regulamento estatal dos servizos urbanos e interurbanos de transportes en automóbiles lixeiros.

•

Lei de Ordenación dos Transportes Terrestres (LOTT), Lei 16/1987, de 30 de xullo.

•

Real Decreto 1211/1990, de 28 de Setembro, polo que se aproba o Reglamento da Lei de Ordenación dos Transportes Terrestres (ROTT).

c) Lexislación autonómica aplicábel: •

Lei 6/1996, do 9 de xullo, de coordinación dos servizos de transportes urbanos e interurbanos por estrada de Galicia.

•

Orde do 27 de xaneiro de 1997 pola que se aproba o modelo oficial de contrato que autoriza os titulares de autorizacións interurbanas de autotaxi a iniciar o servizo en concello distinto daquel onde teñan residencia as súas tarxetas.

d) Ordenanzas municipais aplicabeis: •

Regulamento do servicio de transporte urbano en automóbiles de alugamento con conductor. (Aprobado por acordo plenario do Concello de Santiago de Compostela do 26.7.1990. Publicado no BOP o 8 de setembro de 1990).

•

Ordenanza fiscal núm. 8 reguladora da taxa pola licencia de autotaxi e demais vehículos de alugueiro.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Ademais, como é sabido, existen certos documentos que limitan, definen e dirixen o marco legal no Estado Español. Neste sentido, os artigos 38 e 128.1 da Constitución Española, o citado artigo 27.8 do estatuto de Autonomía de Galicia ou o artigo 25.2 e 3 da Lei Estatal 7/1985 de bases de réxime local, encadran a análise aquí presentada.

Do mesmo xeito, tamén quixemos empregar documentos que rexen o sector do taxi en unidades territoriais supramunicipais exemplificadas naquelas mancomunidades que teñen este sector do transporte público coordinado.

2.1. Directivas europeas aplicábeis

O marco legal europeo en materia de regulación do servizo de auto-taxi fica reducido a documentos de carácter formativo centrados en cuestións como a seguranza no transporte de pasaxeiros ou a percepción do transporte público como un elemento social. Non podemos, polo tanto, falar dun marco global en encuadre a todos os países europeos nunha mesma política común (como si pasa con outros sectores ao igual que este determinantes).

Porén, é preciso facer mención a dous documentos fundamentais suscritos polas instancias legais europeas: en primerio lugar, o “Informe xeral sobre a actividade de transportes na Unión Europea”, onde se pon de manifesto que o sector do transporte constitúe unha das liñas fundamentais de desenvolvemento da UE.

O transporte de mercancías e pasaxeiros por estrada representa unha das maiores actividades comerciais dentro desta unión supranacional. Faise notar como a ampliación do espazo común europeo cara aos países do leste supón unha clara vantaxe neste sector. En segundo lugar, cómpre revisar o Libro Branco: a política europea de transporte de cara ao 2010. Neste documento relacionanse os obxectivos e os retos futuros en materia de transporte (incluidas infraestructuras e outros equipamentos cualitativos) con datos de importancia e relevancia cuantitativa.

O Principio de subsidariedade, así como a propia autonomía dos entes públicos locais (chámense autonomías, diputacións provinciais ou municipios) aseguran o libre funcionamento de determinadas actividades inscritas directamente coa dinámica socioterritorial próxima. No Regulamento (CEE) n° 3 820/85 do Consello, de 20 de

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

decembro de 1985, relativo á harmonización de determinadas disposicións en materia social no sector dos transportes por estrada, dise textualmente que fican excluídos da regulación europea en materia de transporte aqueles servizos ofrecidos a pasaxeiros, realizados en vehículos que non superen as 3,5 T ou que non superen as 9 prazas incluida a do conductor. Estas anotacións serven para comprender cal é o tratamento1 que a UE reserva para actividades como a do taxi. O servizo de transporte intraurbano que ofrece o taxi supón unha actividade económica e social fundamentalmente local. Quere dicir, vai depender en primeira instancia da propia dinámica espacial da cidade e contorno urbano onde desenvolve a súa actividade. Así a UE, entende que debe ser a escala local –por ser a máis próxima- a que estableza cales deben ser os puntos fortes a lexislar en materia de taxas, deberes, paradas, protocolo, hixiene, etc...

2.2. Lexislación estatal aplicábel Para o ámbito estatal existe unha ordenanza adicada íntegramente ao sector do autotaxi. O Real Decreto 763/1979, de 16 de marzo, polo que se aproba o Regulamento estatal dos servizos urbanos e interurbanos de transportes en automóbiles lixeiros, indica a grandes rasgos unha serie de recomendacións, dereitos, obrigas e limitacións para a prestación dos servizos de transporte en taxi. O texto legal deixa unha importante marxe de autonomía aos marcos terrritoriais inferiores, xa que en todo momento, faise grande fincapé na importancia das particularidades propias de cada unidade territorial.

Así e todo, é neste regulamento onde se reflexan as normativas xerais a modo global e onde se sentan, dun xeito concreto, certas estipulacións en relación á calidade do servizo. De igual modo, fican perfectamente reguladas as peculiaridades de distintos focos emisores de transporte como aeroportos, portos, hospitais e estacións ferroviarias.

Este tratamento non exclusivo dos auto-taxis. Se ollamos para a xestión dos mercados de gando, para a

xestión da evacuación e depuración de augas ou para a xestión dos residuos sólidos urbanos así como outros aspectos de intendencia local, veremos como a política europea segue sendo a descentralización administrativa e a subsidiariedade.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Sinálase ademais, que os municipios con área de influencia recíproca e, consecuentemente, interacción de tránsito, poderán coordinarse en fórmula xurídica adecuada (Mancomunidade, Agrupación, concerto ou outra) para a prestación dos servizos, en forma unitaria2.

O criterio da normativa estatal sobre o taxi inspírase en variabeis de contido fundamentalmente social. Deste modo, permítese unha mellora efectiva nas condicións da súa prestación. Neste sentido, débese ter enconta o grande avance que se experimentou tras a firma do convenio entre Patronal e sindicatos de carácter nacional onde se valora en importante medida a seguridade dos taxistas e dos clientes, así como novas condicóns de mutualidade e seguros varios.

A pesar de que a LOTT e o seu regulamento datan de principios dos 1990, semella necesario facer unha fonda revisión dos plantexamentos indicados no RL 763/1979. En 25 anos de aplicación directa desta normativa, o sector do autotaxi, mudou as súas estructuras de xeito considerábel, e apesar de que son as ordenanzas municipais as deben matizar e regular en última instancia a natureza da prestación do servizo, o marco legal máis amplo –o estatal- debe estar en perfecta coordinación e actualización.

2.3. Lexislación autonómica aplicábel Ao Parlamento de Galicia corresponde, de conformidade co artigo 59.1 e 2 da Lei Estatal

7/1985,

establecer

instrumentos

coordenación

das

amplas

competencias locais coas competencias da Xunta sobre servizos de transporte interurbano. A escala autonómica preténdese paliar ademais, ás cada vez máis frecuentes interferencias e coincidencias entre os servizos públicos de transporte interurbano, que necesariamente penetran nos núcleos urbanos en continua expansión e os servizos de transporte urbano, que medran ao ritmo da urbanización das cidades.

Tal e como fica recollido na exposición de motivos da Lei 6/1996, do 9 de xullo, de coordinación dos servizos de transportes urbanos e interurbanos por estrada de 2

Presumiráse que existe influencia recíproca e interacción de tránsito cando entre o solo urbano ou

urbanizable dun e outro municipio ou Ente local non exista distancia superior a 25 kilómetros.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Galicia, o “sistema de coordinación dos servizos de transporte que establece a Lei constitúe unha concreción ponderada de distintos principios, dereitos e competencias constitucionais”.

Esta concreción ponderada recóllese en tres principios: a harmonización das competencias estatutarias da Comunidade Autónoma de Galicia cunha ampla concepción da autonomía municipal; o principio de eficacia da Administración pública, en relación ao dereito constitucional da libre circulación por todo o territorio do Estado; e o respecto polos dereitos de contido patrimonial dos concesionarios de servizos de transporte e os dereitos lexítimos dos titulares de autorizacións ou licencias para a prestación de servizos discrecionais.

Á hora de determinar os instrumentos e alcance da coordinación, a Lei 6/1996 parte dunha distinción elemental entre municipios de máis ou menos de 50.000 habitantes: os primeiros están obrigados a prestar servizos públicos de transporte colectivo urbano. Esta obriga non existe para os concellos de menos de 50.000 habitantes. Alá onde existe obriga legal de prestación deste tipo de servizos, recoñécese unha maior autonomía local.

No título II da Lei regúlanse algún problemas peculiares dos servizos de transporte público discrecional interurbano en autotaxi. Trátase de situacións no que o réxime eminentemente local do transporte en autotaxi precisa de ser modulado, a fin de “evitar disfuncións na prestación de servizos interurbanos”, isto é, cando o servizo de taxi se realiza entre dous núcleos urbanos de distinto municipio. A Lei indica catro cuestións centrais referidas a conflictos co sector do taxi: •

En primeiro lugar, relativos a focos de xeración de transporte (aeroportos, hospitais ou estacións), onde a oferta local de autotaxis é insuficiente para a cobertura dos servizos interurbanos. Neste caso, a Lei permite que o órgano competente da Administración autonómica conceda autorización serie V.T., sen a

correlativa

licencia

municipal,

previo

correspondente

expediente

administrativo iniciado ao efecto. •

En segundo lugar, excepcionalmente, a Lei permite que autotaxis cuxa licencia se outorgou na localidade de destino final do pasaxeiro, acudan a distinto

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

municipio, sempre con carácter restrictivo e cumplindo escrupulosamente unha serie de requisitos establecidos neste texto normativo3. •

En terceiro, en relación ao conflicto que se presenta cando, delimitada unha área territorial de prestación conxunta según o disposto no artigo 116.2 da Lei 16/987, os autotaxis que actúen na mesma ríxense por diferentes tarifas aprobadas por cada Concello. Nestes casos, a diferenciación tarifaria é puramente artificial e poriso, a Lei obriga á súa unificación no seo de cada área territorial.

•

Por último, ten a ver coa prestación de servizos nocturnos. En municipios pequenos constátase a escasez de autotaxis para servizos interurbanos nocturnos na área, con grave perxuizo e risco para os usuarios4.

2.4. Ordenanzas municipais aplicábeis O caso da actividade do taxi en Santiago de Compostela fica regulada –ademais do marco legal previo- no Regulamento do servicio de transporte urbano en automóbiles de alugamento con conductor. (Aprobado por acordo plenario do 26.7.1990. Publicado no BOP o 8 de setembro de 1990).

Os sectores gremiais do taxi de Compostela vense regulados baixo amparo dunha regulación pensada e reflexionada hai 14 anos. Este dato pódese considerar pouco relevante senon fose pola evolución sufrida pola cidade neste tempo.

Compostela converteuse nun dos principais centros de atracción turística da Península Ibérica. A chegada masiva de turistas xunto coa grande cantidade de traballadores da

A contratación de ditos servizos ten que ser, en todo caso, anterior á súa prestación e debe ter lugar na

localidade de destino final do pasaxeiro. Permítese que a contratación se realice através do mandatario verbal do pasaxeiro, se ben dito mandato debe ser confirmado no momento do inicio do servizo. O contrato de transporte, incluido o formalizado por mandatario verbal, ten que constar necesariamente nun formulario oficial a disposición da Inspección de Transportes en calquera momento durante a prestación do servizo. 4

Supón un criterio da Lei que a suficiencia de servizos nocturnos proveña da organización dos servizos

por cada Concello. Só no caso de que un Concello desatenda aos requerimentos da Xunta de Galicia, se concederá a ésta a faculdade de outorgar autorizacións de transporte interurbano a autotaxis cuxa licencia non foi outorgada polo Concello onde se inicia o transporte.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

administarción –moitos deles non habitantes de dereito de Compostela- supoñen os clientes potenciais do sector do taxi da cidade. Por iso, convén que fagamos unha análise do texto de legal do municipio en materia de taxi.

No texto indícase que só se poderán licitar licencias de explotación de taxis, en función dunha correlación numérica que ven contradicir a dinámica antes comentada. Esta correlación indica que poderá existir unha licencia por cada 650 habitantes de dereito da cidade5. Tendo en conta que dado o tipo de clientes que fan uso desta actividade e deste servizo, parece correcto admitir que debería terse en conta con maior compromiso o feito de que son os habitantes de feito —e non de dereito—, os turistas e os visitantes eventuais, xunto cos funcionarios, os que empregan con maior frecuencia este servizo.

Fica tamén en entredito certas medidas que quedan sen lexislar de modo directo pola ordenanza; a cantidade e a calidade das dársenas e paradas, a localización das mesmas así como a imaxe protocolaria e informativa dos mesmo —alén da cor dos vehículos ou o emblema de diferenciación municipal—, e outros aspectos que mencionaremos máis adiante no presente informe técnico.

Ademais, hai unha grande discusión social en canto ás tarifas estipuladas no servizo. Existen certas tarifas fixadas previamente como o Aeroporto de Lavacolla ou a Televisión de Galicia. Porén, tanto a tarifa mínima de baixada de bandeira como a relación do custe por quilómetro de traxecto urbano deben ter unha fonda revisión legal que debe enmarcarse na propia ordananza municipal, aínda admitindo que sexa fruto dun convenio entre asociacións gremiais, goberno municipal e asociacións de consumidores.

Conclusións Existe, como temos visto, un extenso marco legal de referencia que encadra a actividade do transporte de pasaxeiros en vehiculos de aluguer con conductor, o define e o contextualiza. Os documentos máis importantes adoitan ser os referenciados a un ámbito próximo —a escala municipal no caso de Compostela—. Existen experiencias como a catalana ou a vasca onde o ámbito autonómico —debido

Existe xa unha Sentencia Xudicial que indica que esta correlación numérica debe desaparecer da

ordenanza municipal.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

aos amplas marxes competenciais— toma un cariz central deixando para a competencia municipal aspectos orgánicos e formais.

O sector do taxi debe deixarse guiar pola dinámica territorial na que se inscribe, isto é, a pesar da fonda preocupación explícita indicada polo propio marco estatal, a referenciación legal así como as particularidades eventuais ou fixas de cada cidade e municipio son cuestións de amplo interese que se centra nunha importancia sustancialmente local.

No Estado español, o marco legal apenas mudou en 25 anos. Unicamente a creación do Estado Autonómico coa consecuente descentralización competencial en materia de transportes, aportou algunha das modificacións hoxe rexistradas. Pola súa parte, a especifidade do territorio en Galicia, a súa dinámica ou a división administrativa en máis de trescentas unidades municipais locais, que se expaden e disitribúen entre comarcas de montaña, ata litorais a maioría deles pouco poboados agás aqueles que se atopan ao longo do Eixo Atlántico, fan que a tranporte do taxi sexa unha actividades propiamente urbana e, polo tanto, de competencia primaria municipal.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

3. Situación do sector do taxi en Santiago Este capítulo aborda os ámbitos humano e material do sector do taxi. No tocante ó primeiro, plantexaráse un achegamento ao coñecemento dos profesionais do taxi, o seu número e situacións laborais e estatus xurídico, aos problemas cos que se atopan ou a sua formación.

En canto as cuestións materiais estudiarase o estado e características dos vehículos e as principais características das paradas. O automóbil é a ferramenta de traballo indispensable para o taxista e condicionante en moitos casos da comodidade, eficiencia e eficacia do traballo. A elo hai que engadir unha forte compoñente de imaxe. As paradas, a sua localización e coñecemento por parte dos usuarios determina en gran medida a capacidade do taxi de cubrir a demanda dunha forma satisfactoria.

3.1. O elemento humano: os profesionais do taxi O presente apartado céntrase no elemento humano: os profesionais do taxi, é dicir os conductores, que se encadran dentro das categorías laborais de empresarios e de asalariados. Analizaremos en primeiro lugar o número de licencias e despois unha serie de cuestións relacionadas coa súa formación

3.1.1. Número de licencias. Empresarios e asalariados

Tódolos taxis (taxistas) ofertan un mesmo servicio, de “aluguer de vehículo con conductor”. Aínda que a oferta é teóricamente homoxénea, dentro da situación dos taxistas en Santiago de Compostela pódense distinguir duas situacións diferentes, que responden á existencia de dous colectivos moi diferenciados os empresarios e os asalariados.

O número de licencias na actualidade é de 147. A cifra de licencias atópase acorde cos parámetros marcados no artigo 5 do Regulamento do Servicio de Transporte Urbano en Automóbiles de Aluguer con Conductor do concello na que dita cifra ven determinada pola poboación de dereito (unha licencia por cada 650 habitantes).

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Sen embargo, dende o punto de vista da funcionalidade do transporte, os indicadores a tomar deben reflectir a dinámica da poboación, da economía, da mobilidade urbana, etc... O estático índice de unha licencia por cada 650 habitates de dereito non parece o máis axeitado.

A elo engádese que a cifra coa que se debe traballar para lograr reflectir a realidade é a da poboación de feito e non a de dereito. Isto obedece á residencia habitual en Santiago (polo menos de luns a venres) dun numeroso grupo de estudiantes e tamén funcionarios e outros traballadores que non están empadroados na capital de Galicia. Pois ben, se tomamos a cifra da poboación de feito podemos estimar nunhas 25.000 persoas máis o continxente demográfico real, que é o que nos interesa a efectos de planificación dos transportes.

A complexidade da situación agrávase se temos en conta que a elo hai que engadir unha importante cifra de visitantes (turistas e excursionistas). Dende este punto de vista as licencias resultarian insuficientes para cubrir a demanda real.

A instancias do colectivo de asalariados do taxi, contra o indicador tomado para determinar o número de licencias tense pronunciado o Tribunal Superior de Xustiza de Galicia que na Sentencia 287/95 de 4 de maio, recurso núm. 02/0005318/1993 recoñece o inadecuado de tomar un criterio ríxido descoñecendo as peculiaridades de cada caso (de cada concello) ao que engade “a poboación de feito en canto posible usuaria do servicio que nos ocupa é a que se debe ter en consideración”.

Este mesmo tribunal afonda na cuestión na Sentencia de 22 de abril de 2004 recursos nº 4408/2000, 4938/2000 e 4104/2001 ao sinalar que o aumento de servicios, oferta cultural, deportiva, de ocio, etc en Compostela “xera un aumento da necesidade do servicio de auto-taxis superior ao que se deriva do simple aumento da poboación” o cal xa se recolle en informe de 17 de Xaneiro de 2001 da Administración autonómica, onde se afirma que o módulo é un criterio máis a ter en conta pero non o único.

Pola sua banda o Tribunal Supremo na sentencia 28 de abril de 1999 recurso núm. 7687/1991 recoñece os defectos existentes na fixación do módulo ao non existir estudios nen informes previos que o xustifiquen entendendo que a norma en cuestión “ten un contido normativo viciado de ilegalidade na medida en que leva a cabo o desenrolo dun concepto xurídico indeterminado necesidade do transporte que non é o que mellor realiza o interese público (...)”.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Por tanto o módulo (unha licencia por cada 650 habitantes) no so é tecnicamente inadecuado por non adaptarse á singularidade e as necesidades reais de cada espacio, senon que, o termo carece de seguridade xurídica, na medida en que está baseado nun concepto xurídico indeterminado.

Dende o noso punto de vista, compriría realizar unha análise monográfica exhaustiva sobre a conveniencia ou non de ampliar o número de licencias de auto-taxi en Santiago de Compostela. As necesidades reais de mobilidade da poboación de Santiago e mailos turistas e visitantes parecen entrar en contradicción cunha normativa ríxida que non se adapta á realidade.

O propósito do dito estudio sería analizar todas as variables que non entran dentro da normativa oficial. Dentro destas variables poderíamos recoller a presenza real da poboación de feito ou o incremento do número de desprazamentos nos últimos anos, como consecuencia dunha serie de feitos (aumento da dotación comercial, reforzamento da centralidade burocrática de Santiago, centralidade sanitaria, aumento da periurbanización, etc).

Pola súa complexidade, esta análise de viabilidade de ampliación das licencias de auto-taxi non entra dentro deste informe técnico, cuxo obxectivo é coñecer o estado actual do sector como paso previo a toda actuación. Por tanto a realización deste estudio sería un aspecto a analizar por parte dos responsables municipais, de cara a un escenario a medio prazo.

Un aspecto importante ó que xa temos feito alusión é que os taxis en Santiago Compostela poden ser explotados de forma directa polo titular da licencia ou por éste e un asalariado, segundo se recolle na Ordenanza mencionada.

O número de empresarios é o mesmo que o de licencias, 147. O número de asalariados presenta unha cifra en constante oscilación entre os 80 e os 85. Ao mes de Xullo de 2004 a cifra era concretamente de 83.

Os principais inconvenientes para un normal desenvolvemento do servizo que os asalariados atopan refírense á duración das xornadas de traballo. Ténse observado que un dos maiores problemas que afecta aos asalariados do taxi é a inexistencia do “día libre” (dentro de Galicia funciona en Ourense).

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Outro aspecto moi importante que se detecta é a carencia de horarios regulados que os obriga, na maioría dos casos, a traballar sete días á semana en xornadas por riba das dez horas. Isto non só supón un problema de tipo laboral (O Convenio Colectivo Nacional para o sector do Auto-Taxi recolle, no seu artigo 21, unha xornada máxima de traballo de 40 horas semanais) senon que afecta calidade do servicio e, o máis importante, á seguridade.

Aínda que son casos diferentes, pódese tomar como exemplo os tempos de conducción nos transportes por estrada, definidos polo Reglamento CEE 3820/85 nas suas seccións IV e V. Ditos tempos de conducción por razóns de seguridade quedan limitados a un máximo de 4 horas e 30 minutos, tralas que haberá un descanso obrigatorio de 45 minutos e un mínimo de 11 horas entre cada período de 24, sendo isto controlado mediante os discos do tacógrafo nos que se rexistran todas as incidencias da viaxe.

No sector do taxi chama a atención a falta absoluta de regulamentación dos períodos de descanso no servizo. E isto é especialmente grave xa que a falta de descanso está recoñecida pola Dirección General de Tráfico (DGT) como unha das causas máis habituais de siniestralidade e accidentes de automóbil. Prodúcese así a situación de que se está a proporcionar un servizo de transporte público a persoas sen as debidas garantías de seguridade. Pensamos que esta situación debe ser tomada en consideración co obxecto de ofrecer un servizo de taxi de calidade.

3.1.2. Nivel de formación dos taxistas (coñecemento da cidade, idiomas, etc).

Segundo o artigo 25 do Regulamento do Servicio de Transporte Urbano en Automóbiles de Aluguer con Conductor o coñecemento da cidade, das súas rúas, seus principais edificios ou servizos vén avalada pola realización dunha proba indispensable para a obtención do Permiso Municipal de Conductor. Esta proba consta de dúas partes, unha teórica (sobre o coñecemento de rúas, monumentos, edificios de interese…) e outra práctica (orientada cara aos itinerarios).

O apartado referente ao coñecemento de monumentos e fitos da cidade é de especial importancia nesta cidade polo seu carácter turístico, que vén dado sobre todo pola

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

excelencia do seu casco histórico, declarado Patrimonio da Humanidade pola UNESCO.

Xa que logo, os turistas constitúen un importante continxente dentro dos usuarios do taxi. A boa formación no coñecemento da cidade, non só das rúas, senón tamen de outros elementos é fundamental para a consecución dun servicio que acade maiores cotas de calidade e eficiencia mellorando a satisfacción do usuario.

Como caso exemplar pódese citar o caso do exame requerido para ser taxista en Londres. Dita proba é coñecida coma The Knowledge, e nela requírese un estricto coñecemento das rúas, prazas, monumentos, edificios públicos, teatros, tendas, clubes, hoteis, etc. Neste caso, pola envergadura da cidade existen dúas licencias diferentes, a do periurbano e a do Londres central. En ámbolos dous casos superar a proba de coñecementos require unha grande preparación por parte do aspirante, o que é garantía da prestación dun servizo de alta calidade que implica un elevado grao de satisfacción por parte do usuario.

A existencia noutras cidades de rutas turísticas en taxi, con tarifas fixas, é unha opción que se podería estudiar para o caso de Santiago de Compostela. Xa está a funcionar en outros destinos turísticos tan dispares coma Zaragoza, Córdoba, Londres ou Kyoto. Trátese de percorridos predeterminados (tipo sightseeing) cun prezo fixo. Isto concordaría perfectamente coas orientacións descentralizadoras do turismo en Compostela canto á cantidade e variedade da oferta.

A este respecto fai referencia Xosé Santos (profesor universitario e experto en Xeografía do Turismo): “O taxista debería ter unha mínima formación en idiomas, debería tamén servir un pouco como introducción á cidade, estamos entrando por este sitio, aquí poden ver isto, estoutro. (… ). Home, eu collo bastante, sobre todo en Brasil ou en Cuba, e realmente eran guías turísticos, ían falando, contándoche cousas, bueno, tamén ó mellor é o carácter cubano, brasileiro”.

Outro aspecto importante fai referencia ao coñecemento de linguas estranxeiras. Na actualidade, o coñecemento de idiomas non é requerido. No sei día chegáranse a realizar por parte da Cámara de Comercio cursos de inglés, como experiencia que non se repetiu. A súa escasa duración e a falta de continuidade condicionou os resultados, que foron modestos. O dominio de idiomas é un aspecto voluntarista e dentro do ámbito “persoal” de cada profesional.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

O Regulamento do Servicio de Transporte Urbano en Automóbiles (artigos 52 e 53) recolle unha serie de normas de comportamento durante o desempeño do servizo. Así os conductores deberán gardar a compostura e desenvolverse con educación e cortesía, ademáis de axudar a persoas con dificultade para acceder ao automóbil.

Aínda que a unha grande maioría dos profesionais do taxi cumpren estes requerimentos, no traballo de campo téñense observado unha serie de malas prácticas que prexudican á imaxe do servizo, por diferentes motivos. Entre elas podemos salientar as seguintes:

Non se mostrar cortés con cliente ou utilizar unha linguaxe non adecuada.

Non axudar á carga e descarga da equipaxe do maleteiro (hai que ter en conta que se cobra un suplemento por maletas)

Non axudar a acceder ao vehículo a persoas con dificultades para facelo.

Fumar durante o desempeño do servizo

Levar a radio acesa (e en moitas ocasións cun alto volume) sen a solicitude do cliente, que ten a potestade para decidir se o aparato debe estar aceso ou apagado

Non levar as tarifas ou o taxímetro á vista do cliente (taxímetros pouco visíbeis, ocultación da pantalla do taxímetro con papeis ou obxectos, etc)

Non respetar as normas de circulación (sobrepasar as velocidades máximas, realizar xiros inadecuados, non acollerse ós espazos acotados para as paradas...).

Deixar a os pasaxeiros que van á Estación de Autobuses na entrada dos buses (Avenida de Lugo)

Lavar e limpar os automóbiles na vía pública.

Ante estas situacións detéctase unha notábel pasividade tanto por parte dos inspectores do servizo como da policía municipal ante certas prácticas ilegais. Propónse un reforzamento da inspección e a vixilancia, e de ser necesario, unha política sancionadora que tente frear a realización das malas prácticas, buscando sempre o interese xeral da cidadanía, un servizo de taxi de calidade e a satisfacción do usuario.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Na pregunta da enquisa na que os usuarios debían puntuar de 0 a 10 a sua satisfacción co trato recibido unha maioría outorga o aprobado (a media resultante é de 6’5 e o valor mediana de 7). Os datos son semellantes en tódolos grupos de idade e entre ámbolos sexos, ainda que se aprecia unha maior insatisfacción entre os homes menores de 25 anos.

Isto reflicte a maioritaria, satisfacción co trato recibido por parte dos profesionais. Así se confirma nas entevistas personais; en referencia á última vez que colleu o taxi. Un entrevistado, X.R., PAS da USC sinala “Sí, ben, ben, foi unha persoa agradable, ben.”. A mesma resposta dan M. C. (camareiro) “Ben, ben, bastante ben, non tiven ningún problema” e P. (ama de casa) “Moi ben, era moi amable”.

“Home hai de todo, uns máis amables que outros pero ben.” apunta R. (encaragada de fotocopiadora), as queixas veñen máis por outra banda, en relación co prezo (do que falaremos máis adiante) “O servizo, o taxi, o taxista todo moi ben, eu non tiven ningun problema, pero é carísimo.” di R. F. (hosteleiro).

O. V. (turista eslovaco) así o conta: “Ben en xeral, as veces podían decirme que o sitio onde vou esta dúas rúas máis arriba pero en xeral ben.” di tras explicar que colle o taxi por non coñecer a cidade e que o ten usado para ir a sitios que estaban, sen él sabelo, moi preto e engade “(…) Bueno, no meu país os taxis teñen moi mala fama, de enganar os viaxeiros, de estafadores, aquí mellor, máis amables…”.

A pesar disto, tamén se confirma que unha serie de prácticas aportan unha mala imaxe, e non se debe esquecer que son as malas experiencias as que poden marcar a percepción do usuario. Uns poucos casos minoritarios ou mesmo illados poden afectar gravemente á imaxe do servizo entre a poboación, estando exposto o sector a que unha minoría de profesionáis, coas suas malas prácticas, defina a imaxe de todo o sector. R. (Publicista) “Pois para o que me cobrou bastante seco, pouco amable” así o manifestou.

A regulación da imaxe dos profesionais vén definida no artigo 52 do Regulamento cun escueto “Mentres estean de servicio os conductores de automóbiles mostraranse en perfecto estado de limpeza e aseo”. Non se recollen ningún outro tipo de medidas de imaxe corporativa para os taxistas.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Entre as medidas que propoñemos para mellorar a imaxe corporativa do sector atópanse as seguintes: -

Observación do Regulamento Municipal en relación doa prohibición de fumar durante o servizo

Observación do Regulamento Municipal en relación co funcionamento da radio

Observación do Regulamento Municipal en canto ó trato cortés e amable co cliente, e en xeral cunha actitude respectuosa co cliente

Posibilidade de implantar un uniforme de servizo obrigatorio, que podería constar dunha camisa (verán) ou un xersei (inverno) homoxéneo, cun color identificativo e un pequeno logotipo do servizo de auto-taxi en Santiago

Necesidade de levar á vista do cliente, no interior do taxi, un carné cos datos persoais, o tipo de adscripción laboral e unha fotografía recente de cada un dos conductores do taxi. Esta práctica, que se realiza nos taxis do Reino Unido, permite asegurarse que os conductores do vehículo contan coa debida autorización municipal. Ao mesmo tempo, facilita a identificación do conductor por parte do usuario.

A seguinte táboa recolle, a modo de resume, os principais aspectos mencionados Diagnose DAFO. O elemento humano: os taxistas de Santiago de Compostela DEBILIDADES AMEAZAS - Escasa formación en idiomas - O non regulamento das horas de nunha cidade turística. traballo como un elemento de - Unha minoría de taxistas dan mala conflicto laboral e descenso da imaxe do colectivo calidade do servizo, incluida a perda de seguridade - A falta de inspección pode provocar continuidade nas malas prácticas FORTALEZAS - Coñecemento da cidade por parte dos taxistas

Elaboración propia (2004)

3.2. A flota de taxis. Características.

OPORTUNIDADES - Explotar o coñecemento potencial turístico da cidade - Afondar en actividades formación

do de

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Neste apartado preténdese acadar un coñecemento sobre o elemento material ou ferramenta de traballo do sector do taxi, o automóbil.

O plantexamento parte da análise do equipamento dos vehículos, é dicir, sobre os servizos ou comodidades que estes ofrecen aos traballadores e usuarios. Tamén se trata a situación da antigüidade dos vehículos, pois non se debe esquecer que o uso continuado dos taxis lévaos a un desgaste superior ao dun turismo de uso particular. A isto hai que engadir a constante renovación e avances tecnolóxicos na industria do automóbil da que a sociedade non é, en gran medida, descoñecedora.

3.2.1. Número de vehículos

O número de vehículos é de 147, o mesmo que o de licencias.

Non existe en Compostela o chamado Taxi de sustitución para cubrir as baixas de vehículos durante unha avaría ou calquera outro contratempo.

3.2.2. Modelos de vehículos As características básicas do automóbil veñen recollidas no artigo 30 do Regulamento do Servicio de Transporte Urbano en Automóbiles, que non é excesivamente exixente (automóbiles pechados de catro portas, con non máis de sete prazas, potencia superior aos 10 CV, coches novos que poderán cumprir cunha vida máxima de dez anos).

Todos os taxis deben cumprir estes requisitos mínimos, polo que o total de vehículos atópase dentro do sector dos turismos de gama media ou media-alta, de marcas recoñecidas (Peugeot, Opel, Ford, etc... por citar as que máis se repiten). Polo tanto, a elección dos modelos do automóbiles que están prestando actualmente servizo pódese reducir a unha cuestión de imaxe ou preferencias do profesional.

Mais isto pódese converter nun punto de conflicto, xa que se está a cobrar unha mesma tarifa por viaxes en automóbiles diferentes nas suas características (espazo, calidade, antigüidade e mesmo seguridade pasiva dos diferentes modelos...). É dicir, estase a cobrar unha tarifa estándar para un producto que non o é totalmente, e no que o usuario non pode elexir (é obrigatorio coller sempre o primeiro taxi da parada).

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Noutros lugares esta cuestión tense afrontado coa introducción dun modelo único de vehículo o que supón unha estandarización das especificacións técnicas e equipamentos dos vehículos que prestan o servizo, ademáis de se converter nun importante elemento de imaxe que reforza a percepción favorable do usuario. O exemplo paradigmático é o de Londres e os Black Cabs, único modelo permitido polo London Public Carriage Office a pesares da liberalización do sector.

No tocante a antigüidade dos automóbiles empregados, a situación podemos cualificala de positiva. De feito a maioría dos vehículos se están a sustituir antes dos seis anos de uso, case a metade do máximo marcado polo regulamento do concello (10 anos). Pódese afirmar que nos atopamos ante un parque móbil moderno e en constante renovación

O 19’1% dos vehículos aínda non chegaron a un ano de uso e o 61’7% cumpren durante este ano 2004 os dous anos de utilización.

No lado negativo aparece unha porcentaxe do 2’9% de vehículos que superan os 10 anos de utilización (contra o artigo 30 do regulamento). A táboa seguinte (elaborada a partir dunha mostra representativa de 68 taxis observados) amosa a antigüidade dos vehículos de auto-taxi de Santiago, recollida en valores porcentuais por cada un dos diferentes anos de antigüidade. Antigüidade dos vehículos de auto-taxi en Santiago de Compostela Antigüidade dos vehículos 25,00 20,00

22,06 19,12

20,59

15,00

11,76

13,24 8,82

10,00 5,00

0,00

6-7

7-8

8-9

1,47

2,94

0,00 <1

1-2

2-3

3-4

4-5

5-6

9-10

>10

anos

Elaboración propia (2004)

Canto ao tipo de carrocerías atopámonos cunha gran maioría (87%) de berlinas de 4 e 5 portas, todas de máis de 4 metros (a media está en torno aos 4’5 metros). Existen ademáis unhas porcentaxes menores de monovolúmenes (9%) e station wagon (4%).

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Non parece haber disconformidade dos usuarios en canto aos automóbiles, como veñen a confirmar as entrevistas. Un importante número de persoas entrevistadas repiten esta idea, “Os coches (...) están moi ben” di R. (encargada de fotocopiadora); tras relatar a mala situación do taxi no seu país O. V. (turista eslovaco) sentencia “(...)aquí os coches están mellor”. De calquera xeito non é unha cuestión na que a xente incida moito, o cal pode considerarse un bo sinal: as poucas persoas entrevistada que se lembran da cuestión vehículo é para sinalar o seu agrado.

3.2.3. Equipamento dos vehículos.

O equipamento da maior parte dos taxis limítase ao obrigatorio polo artigo 33 (taxímetro) e ao estándar nun turismo de gama media ou media-alta (radio, aire acondicionado...) quedando este último apartado á vontade do empresario. Ademáis os adheridos a Radio Taxi levan os sistemas pertinentes de comunicación e localización.

a) Equipamentos de seguridade

Os equipamentos de seguridade non se aplican por non se poder compatibilizar cos modelos de vehículos empregados. Hai que salientar que se teñen levado a cabo experiencias de proba pero verificouse que a mampara de seguridade reducía sobremaneira o espacio útil para os pasaxeiros.

Diversas informacións e estudios reflicten que Santiago de Compostela é unha cidade pouco conflictiva e cun baixo número de delitos, polo que pode ser cualificada como unha cidade segura. No Plan de Marketing Turístico de Santiago de Compostela (realizado por Ross D&P, IDEGA-USC, 2003) recóllese “En la revista “Capital” (agosto 2002) Santiago aparece como la tercera cuidad turística (entre 30) con menor numero de denuncias por robos. (…) En las diferentes encuestas realizadas a las personas que visitan la ciudad no se detectan quejas en ese aspecto”. O cal non debe facer que este eido sexa descoidado ou esquecido, pero si xustifica en certa medida a demora na instalación de mecanismos de seguridade por parte dos empresarios, que o perciben como un aspecto secundario.

Dende o noso punto de vista, sería interesante a implantación progresiva dun sistema de promoción e axuda á instalación de mamparas de seguridade. Poderíase fixar unha

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

data límite (dentro de 5 ou 6 anos) para que todos os taxis dispuxeran de dito equipamento e implantar unha política de axuda pública máis activa que a que existe na actualidade. Non en vano está en xogo a seguridade dos profesionais do taxi, que periodicamente sofren agresións e mesmo son víctimas de homicidios nos casos máis extremos.

b) Radio Taxi

O sistema de Radio Taxi non está implantado en todos os vehículos. A Xullo de 2004 o 80% dos vehículos contan con este equipamento. Quen o ten considera o seu funcionamento positivo pero mellorable. O sistema funciona con prioridade para o taxi da parada máis próxima quedando coma segunda opción o máis próximo en tránsito, método que lle pode estar restando eficacia, resultando en tempos de espera moitas veces excesivos.

A progresiva aceptación do sistema vén avalado pola evolución recente do número de chamadas recibidas, que pasaron de menos de 3.000 en Marzo de 2004 a 17.800 en Xuño do mesmo ano, e elo a pesar da escasa promoción que se ten feito nos medios de comunicación en xeral.

As enquisas realizadas ós usuarios do taxi reflicten que o teléfono fixo da parada todavía é empregado máis asiduamente que o número de Radio Taxi. Concretamente á pregunta referida ao xeito de coller o taxi, un 13’8% responderon que o fixeron mediante o teléfono da parada, fronte a un 6’1% que chamaron a Radio Taxi.

Xeitos de acceso ó taxi entre os accesos telefónicos. Porcentaxes sobre o total de xeitos de acceso

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Usuarios que empregaron o teléfono para conseguir un taxi.

% sobre o total de usuarios.

16 14 12 10 8 6 4 2 0 Radio Taxi

Tfno fixo parada

Tfno mobil taxista

Elaboración propia (2004)

Nas entrevistas pouca xente recoñecía ter usado Radio Taxi. S. A. (caixeira de supermercado) afirmou ter unha boa opinión do sistema, “Xa che digo, eu as veces que tiven que usalo foi estupendo, chamas e ao momento tes o taxi na parada, afórrache moitos problemas de ter que chamar a outra parada, que haxa ou non taxis… funcionou sempre ben, polo menos cando eu tiven que chamar.”

M. (directora de hotel) sinalou en referencia a este servicio que “a medida que pasa o tempo mellora e preferimos chamar a Radio Taxi que chamar as paradas. Porque moitas veces para aquí (para o hotel) temos chamado á parada da estación de autobuses si non había ningún na Praza de Galicia nin en Porta Faxeira, e as veces xa non querían nin baixar dende a estación. Eu penso que a solución do Radio Taxi para min é a mellor, é magnifica porque xa eles se encargan de enviarche os que están máis próximos”.

Radio Taxi non so funciona para a asignación de taxis no momento xa que tamén ofrece un servicio de reserva de taxis con antelación.

Neste momento no que se camiña cara a homoxeneización e xestión avanzada do producto cabería plantexarse a compatibilidade ou o sentido que ten o mantemento dos teléfonos nas paradas ante a implantación cada vez máis xeralizada de Radio Taxi. c) Taxis adaptados para minusválidos

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

En Santiago existe un único Eurotaxi (taxi que polas suas características e adaptacións é válido para o uso de persoas discapacitadas, especialmente orientado cara aquelas persoas que dependen para a sua mobilidade da silla de rodas).

Este feito hai que encadralo nun contexto pouco satisfactorio: en Galicia, Vigo e A Coruña dispoñen de dous Eurotaxis cada unha; mentres Lugo, Ferrol, Ourense e Santiago dispoñen dun só cada unha. Santiago de Compostela conta cun Eurotaxi para os seus 92.000 habitantes; fronte a isto cidades coma Albacete contan con un por cada 25.000 habitantes, Córdoba ten 4 Eurotaxis (1 por cada 75.000 habs.) e proxecta aumentar a 20 a cifra, e Sevilla conta cun Eurotaxi por cada 47.000 habitantes.

A situación caracterízase pola importante carencia, o que resulta nun prexuízo para os usuarios minusválidos, que ven moi restrinxido o seu acceso a un servizo público como é o taxi.

Deberíase camiñar cara a implantación de máis unidades de Eurotaxis ou cara a progresiva sustitución dos actuales vehículos por outros que admitan o uso por persoas discapacitadas (dende 1989 todos os novos taxis londineses son accesibles para sillas de rodas).

3.2.4. A imaxe do taxi.

Os parámetros de imaxe establecidos nos artigo 31 e 32 do Regulamento do Servicio de Transporte Urbano en Automóbiles para os vehículos estánse a cumprir correctamente (cor branca, escudo na porta, bo estado e conservación do interior e exterior). Xa se refire no apartado 3.2.2. a falta de referencias ou queixas sobre os vehículos, tanto o seu estado coma imaxe.

A uniformidade só se ve alterada pola publicidade que levan unha serie limitada de vehículos e, en menor medida, polas variadas tonalidades de branco debidas ás diferencias entre as cores empregadas polas distintas marcas. A regulación da publicidade exterior non se atopa recollida no regulamento ainda que non se pode dicir que afecte á correcta estética dos vehículos.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

É preciso cuestionarse se a cor branca é a máis axeitada para o sinxelo e rápido recoñecemento dos taxis nunhas rúas cheas de automóbiles. Noutros lugares as cores significativas ademáis de facilitar o seu recoñecemento teñen creado unha auténtica imaxe de marca para o taxi (por exemplo o amarelo en New York, o verde na cidade de México, amarelo e negro en Barcelona, etc...).

Táboa: Diagnose DAFO. O elemento físico: a flota de vehículos de auto-taxi en Santiago de Compostela DEBILIDADES

AMENAZAS

- Heteroxeneidade dos vehículos. - Imposibilidade de incorporar algúns equipamentos.

- Unha minoría de taxis mal equipados pode dar a imaxe do conxunto.

FORTALEZAS - Bo estado dos taxis - Renovación frecuente dos vehículos

OPORTUNIDADES - Homoxeneizar os vehículos - Adoptar novos equipamentos seguridade e mellora do servicio - Potenciar e mellorar Radio Taxi

Elaboración propia

A modo de conclusión, podemos salientar que é necesario un esforzo voluntarista e inversor cunha orientación eminentemente práctica, para mellorar a calidade de servizo (tanto polo referente ós elementos humanos como físicos) e adaptarse ós requerimentos duns usuarios cada vez máis esixentes, a partir do que vimos de expoñer.

Estes esforzos, que deben partir dunha concienciación de todos os axentes implicados, deben respostar a unha política de renovación do taxi a medio e longo prazo, na que se debe buscar a sustentabilidade do sector. Dita sustentabilidade pasa por adaptarse ás necesidades dunha sociedade que muda rapidamente. Ante elo, o estatismo ou a inercia poden ser lastres insuperables para un modo de transporte que é un servizo público e debe desempeñar un papel crucial na mobilidade urbana.

3.3. As paradas de Taxi na cidade

As paradas de taxi constitúen o punto físico onde se concentran os taxis de xeito sistemático na cidade. Seguen sendo a base do funcionamento do sistema, e a partir

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

delas acceden a maior parte dos clientes. No presente apartado analizarémolas polo miudo, gracias a un exhaustivo traballo de campo consistente no conteo de viaxeiros e no traballo de campo (ver anexo final).

3.3.1. Distribución e localización das paradas

En Santiago de Compostela hai 15 paradas. Delas 3 están fora de funcionamento ou abandoadas (Galeras, Travesa da Universidade, Avda. de Castelao). Polo tanto as paradas que podemos considerar activas son 12, como reflicte o mapa seguinte. Distribución das paradas de taxi en Santiago de Compostela

Elaboración propia

A distribución das paradas no plano da cidade é froito dunha ordeación do pasado, facéndose patente unha inadaptación á recente evolución da mesma. Este aspecto cobra relevancia se se ten en conta que unha porcentaxe por riba do 70% toma o taxi nas paradas, como se reflicte na táboa.

Xeito de acceso ó taxi en Santiago de Compostela

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

NS-NC

Outros

Parei taxi rua

Tfno mobil taxista

Tfno fixo parada

Radio Taxi

Parada

80 70 60 50 % 40 30 20 10 0

Elaboración propia

Pódense diferenciar tres grupos de paradas en canto á sua localización: 1. Paradas

localizadas

Centro

nas

súas

proximidades

(considerando como tal a Cidade Histórica e o Ensanche). Neste espacio localízanse 7 paradas, algunha delas das máis concorridas (San Pedro de Mezonzo, Montero Ríos, Avda. de Figueroa, Estación de FF. CC., Travesa das Dúas Portas, Travesa da Universidade e Galeras), as dúas últimas fóra de servizo. 2. Paradas localizadas no Borde do Casco Urbano. Son 4, e localízanse maioritariamente no Norte da cidade; Fontiñas, Estación de Autobuses, Avda. de Castelao (Vite) e Paxonal (ao Sur).

3. Paradas relacionadas con infraestructuras externas ao Casco Urbano ou Periféricas. Son 4 situadas nos hospitais Clínico e Provincial, no Palacio de Congresos e no Aeroporto.

O seguinte mapa amosa a distribución destas diferentes paradas en función da súa tipoloxía, dentro do plano de Santiago de Compostela (ver mapa).

Distribución das paradas de taxi segundo a tipoloxía en Santiago de Compostela

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Elaboración propia

Apréciase por tanto unha concentración de paradas no centro, que ademais coinciden con algunhas das máis frecuentadas polos taxistas. O caso extremo é o de Montero Ríos e Avda. de Figueroa, duas das máis concorridas, localizadas a escasos 100 metros unha da outra.

A partir do mencionado, e en función do traballo de campo realizado, carecen de paradas activas os seguintes sectores urbanos:

Conxo

Campus Universitario Sur

Campus Universitario Norte

Galeras-Vista Alegre

Barrios de Sar e Belvís

É común a situación de quedar baleira unha parada, o que supón un importante handicap para o usuario e unha imaxe nefasta para o sector. Noutras cidades está funcionando un sinxelo e práctico sistema polo cal o taxista que sae de servicio deixando a parada baleira avisa por radio, sendo cuberta de inmediato a parada por

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

outro compañeiro. Isto podería ser xestionado por Radio Taxi no caso de Santiago de Compostela.

Sinalética nas paradas

A sinalética ten como función a transmisión de informacións concisas e de lectura inmediata, baseándose na transmisión de información en forma de textos e gráficos.

A sinalética ten un carácter informativo, xa que tenta difundir a imaxe dun servizo de transporte público, e tenta satisfacer a necesidade de información da poboación, indicando a ubicación de elementos ou servizos públicos, neste caso as paradas de taxis.

Ten tamén unha función normativa, dando a coñecer no caso dos taxis as áreas reservadas para estes vehículos fronte a outros transportes públicos ou vehículos particulares.

Rapidez e facilidade de lectura así como concisión son as principais características da información aportada, fadendo o seu uso dinámico e eliminando os posibles erros ou dúbidas.

No caso que aquí se trata é de vital importancia ao se converter na ferramenta que debe achegar ao usuario á parada de taxis e ó taxi mesmo, evitar os conflictos con outro tipo de vehículos nos espacios destinados ao taxi e aportar unha imaxe uniforme e recoñecible para o sector.

Non se recolle para ela unha función publicitaria ou promocional o que fai limitado o seu achegamento á poboación (usuarios). Contar cunha sinalética adecuadamente deseñada pódese converter nun importante elemento de identificación do taxi, nunha carta de presentación de cara ao usuario actuando coma un auténtico reclamo. Na sociedade actual a creación dunha imaxe corporativa é vital e axuda a unha identificación cun produto recoñecido e de calidade, é dicir, actúa como unha estratexia de marketing.

En Santiago de Compostela as paradas de taxi sinalizadas o están con dous diferentes sinais (ver táboa). Sistemas de sinalización das paradas de taxis en Santiago de Compostela

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

Sinal de prohibo aparcar “excepto taxis”. - Sinal de prohibición de aparcar, complementado coa frase “excepto taxis”. - Situada sobre poste vertical - Forma circular, cor vermella e azul. - Aparece nas Paradas do Palacio de Congresos e do Hospital Provinvial de Conxo.

IDEGA-USC

Sináis de parada de taxis. “T” e “TAXI”. - Sinal de parada de taxis - Existen dous modelos diferentes, ambos de forma cadrada, cor azul e borde e texto en branco - A diferencia entre os dous modelos se debe a que un recolle a palabra “TAXI” mentres o outro está simplificado nun simple “T”. - Situado sobre un poste vertical ou sobre unha parede. Poden aparecer combinados co anterior modelo.

Elaboración propia

Sinais do Palacio de Congresos, Estación de Autobuses e Hospital Clínico

Fotos: Román Sanz Freire

Finalmente algunhas atópanse complementadas cunha sinalización pintada na calzada, tal como se pode ver na seguinte fotografía.

Sinalización mediante pintura na calzada no Restollal

Foto: Román Sanz Freire

Ante esta situación, faise preciso a uniformización dos sinais. Os sinais son, en moitas paradas escasos, ou están mal plantexados ao estar únicamente orientados cara ao tráfico rodado, non estando á vista dos peóns (os usuarios).

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Conclúese por tanto que as principais deficiencias son o carácter exclusivo de sinal de tráfico fronte a necesesidade dunha sinalización orientada tamén cara ao usuario do taxi. E a carencia dun modelo de sinalización estándar e de doada identificación por parte do posible usuario.

Dito sistema de sinalización baseado no usuario poderíase facer efectivo mediante un sistema de totem (poste vertical) ou un anuncio tipo rótulo co logotipo do Taxi de Santiago que propúñamos anteriormente.

Ademais dos problemas xerais citados débense destacar polas súas deficiencias as paradas seguintes:

1. Estación de Autobuses: o sinal está ao principio da parada, nun lateral do edificio da Estación de Autobuses, ficando fóra do campo de visión dunha persoa que saia de dito edificio.

2. Hospital Provincial de Conxo e Palacio de Congresos – as dúas atópanse indicadas únicamente co sinal “prohibido aparcar excepto taxis”.

3. Avenida de Figueroa (Porta Faxeira) – o sinal está estropeado, non ten a forma cadrada correspondente con este tipo de sinais e atópase tapada polo toldo dunha cafetería.

4. Paxonal, Estación de Ferrocarrís, Avd. de Castelao – os sinais están orientados cara a calzada.

Outro aspecto interesante é que a información acerca dos números de teléfono das paradas e do Radio Taxi é escasa e informal, reducíndose ao número pintado no entorno da parada ou a unha pegatina no sinal da parada ou no poste que a sostén. Dentro do necesario replantexamento da sinalética deberíase ter en conta este apartado plantexando informacións completas e accesibles.

Publicidade e información actual do número de teléfono da parada de Porta Faxeira e de Radio Taxi Santiago

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Fotos: Miguel Pazos Otón e Román Sanz Freire

Outra carencia importante que se ten detectado é a falta de información pública acerca dos prezos do servizo do taxi (tarifas, suplementos, etc), salvo dentro dos propios taxis. Pensamos que un bo xeito de estimular a utilización do taxi sería difundir esta información empregando folletos, medios de comuniación impresos e tamén internet.

Enlazando coa idea anteriormente exposta, sería unha iniciativa importante a utilización dos totems dos que temos falado para presentar publicamente esta información relativa a prezos, tarifas, etc.

A opinión dos usuarios en referencia á información existente é negativa. Unha maioría considéraa insuficiente (algo máis do 45%). Os que a consideran insuficiente e moi insuficiente suman unha porcentaxe próxima ao 65%, mentres que non chegan a un 30% os que a consideran suficiente ou moi suficiente. Grao de satisfacción coa información existente sobre as principais características do taxi en Santiago 50,00 45,00 40,00 35,00 30,00 % 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Moi suficiente

Suficiente Insuficiente

Moi insuficiente

NS-NC

Elaboración propia

Isto ven reafirmado polos resultados das entrevistas persoais, son numerosos os que se manifestaron insatisfeitos coa información existente. P. (ama de casa) respostou

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

ante a pregunta de si consideraba suficiente a información “Pois creo que hai información á hora de buscar o número da parada de taxi, pero non vexo que os cidadáns sepamos exactamente canto nos deberían cobrar, pois eu as tarifas non as coñezo moito. Sei que de noite é máis caro, pero tampouco sei canto máis caro nin nada. Neso a información é bastante pouca.”; preguntado pola información da que dispón sobre o taxi D. (albanel) di “Pois a verdade é que non moito(...)”, “das tarifas non teño nin idea. Eu as poucas (ocasións) que collín un taxi paguei e xa está.”.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

3.3.2. Análise de detalle de cada parada No presente apartado levaremos a cabo unha análise dos principais elementos que definen ás paradas de taxi de Santiago de Compostela. Para elo empregaremos unha ficha modelo na que, para cada unha das paradas, sintetizaremos a información obtida a través do traballo de campo. Catro serán as variábeis ás que prestaremos atención: localización, accesibilidade, poboación á que da servizo e por último, as propias características de mobilidade da parada. Seguidamente presentamos a ficha modelo, cunha explicación en cursivo do obxectivo-tipo de información que introduciremos en cada unha delas. Localización Xeral

Accesibilidade

Paradas bus urbano Estación autobuses Estación tren Aeroporto

Ofrecer unha visión xeral da ubicación da parada dentro de Santiago de Compostela Accesibilidade dentro do plano de Santiago considerado como un todo Facilidade de comunicación co resto da cidade mediante liñas de autobuses urbanos (TUSSA) Posición relativa e facilidade de desprazamento á estación de autobuses Posición relativa e facilidade de desprazamento á estación de tren Posición relativa e facilidade de desprazamento ó aeroporto Identificación dos principais grupos sociais, socioceconómicos ou territoriais que utilizan a parada

Poboación á que dá servizo Xerais

Elementos clave que definen a mobilidade da parada

Nº taxis por hora

Reconto do número de taxis observados en cada un dos 3 períodos dunha hora de duración nas seguintes franxas horarias: mañán, tarde e noite Realizáronse dúas observacións (ver anexo): meses de Maio e Agosto Número de pasaxeiros globais sumando as tres horas diarias de observacións Observouse a porcentaxe de usuarios que viaxan sós Permite estimar a importancia cuantitativa de cada unha das paradas Realizáronse dúas observacións: Maio e Agosto Caracterización do número de viaxeiros segundo sexo e idade Empregouse a observación de Maio. O observación de Agosto confirmou basicamente as mesmas tendencias Permite a caracterización dous usuarios en función destas dúas variables Diferenciouse (sobre o total de homes e mulleres) o número de equipaxes de cada tipo que levaron os usuarios do taxi Permite obter información moi interesante para a caracterización global da oferta en relación con certos motivos de desprazamento Contabilizouse a existencia ou non de discapacitados usuarios do taxi en cada parada

Características da mobilidade Nº pasaxeiros da parada nos 3 turnos

Sexo/idade pasaxeiros 3 turnos

Equipaxe

Discapacitados

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Aeroporto

Localización

- Aeroporto Internacional de Lavacolla, a 12 kms de Santiago na estrada Santiago-Lugo - Límite dos concellos de Santiago e O Pino

Xeral - Localización exterior á cidade - Boa accesibilidade por estrada/autovía Paradas bus urbano

Acce sibili dade

Estació n autobus es

- Non hai bus urbano algún que chegue ata o Aeroporto de Lavacolla, aínda que pertence ó municipio de Santiago

- O único transporte público que comunica o Aeroporto e por tanto esta parada con Santiago é operado por Hermanos Freire, que ten a concesión das liñas Santiago-Aeroporto e SantiagoLugo. Esta última deixa e recolle viaxeiros no Aeroporto - Estes servizos constitúen a alternativa en transporte regular ó servizo de taxi e constitúen a súa competencia natural. Sen embargo o tempo de percorrido e a escasa frecuencia, así como o inaxeitamento ós horarios dos vóos (sobre todo ós da primeira hora da mañá ou da noite) favorecen o trasvase modal cara o taxi - Debido a isto, atopamos casos de desprazamentos en taxi entre a estación de autobuses e o Aeroporto

Estació n tren

Aeropor to

- É frecuente tomar o taxi entre a estación de tren e o aeroporto, debido á distancia que hai que percorrer ata os puntos de saída de autobuses ó aeroporto e tamén á baixa frecuencia de servizos de autobuses - Parada situada no propio aeroporto - Os principais usuarios deste parada son:

Poboación á que dá servizo

a) Usuarios do aeroporto residentes en Santiago que non teñen coche b) Usuarios do aeroporto residentes en Santiago que van estar máis dun día fóra ós cales non lles compensa estacionar no aparcamento do aeroporto c) Turistas que chegan a Santiago ou saen por vía aérea

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Aeroporto (cont.)

- Parada codiciada polos taxistas porque o prezo da carreira é moi elevado (14 euros) e porque ten unha forte demanda, xa que o sistema de autobuses (Freire) non é satisfactorio Xerais

- Hai establecido un turno de rotación diario entre todos os taxis de Santiago - O prezo do desprazamento dende Santiago (xunto coa carreira á TVG) é o único que mantén unha tarifa fixa a pesar da entrada en vigor da tarifa 3 para desprazamentos interurbanos, en concreto 14 euros - Hai un teléfono na parada pero non soa nunca porque ninguén pide un taxi á parada do aeroporto

Carac terísti cas da mobil idade da Nº taxis parad por a hora

- Detéctase un menor ritmo de viaxeiros polas mañás (taxistas na cafetería agardando), ademais de que isto implica falta de profesionalidade por non agardar no interior do taxi - Moi variable: depende moito da concentración dos vóos Obs Maio: 1 só taxi en horario mañán, 16 en tarde, 5 en noite Obs Agosto: 13 en mañán, 9 en tarde, 0 en noite - Amosa que a saída de taxis está en estreita relación coa chegada dos vóos, xa que os pasaxeiros son os únicos clientes

Nº pasaxei ros nos 3 turnos Sexo/id ade pasaxei ros 3 turnos

Equipax e

Discapa citados

26 pasaxeiros. 53,8 % viaxan sós (Obs Maio) 23 pasaxeiros. 56,5 % viaxan sós (Obs Agosto) - A pesar de ser un ano turístico e meses turísticos, máis da metade dos clientes viaxan sós, o cal reflicte a importancia dos motivos laborais e de negocios entre os viaxeiros - Sexo: 31 homes, 12 mulleres (Obs Maio) - Idade: 0 nenos, 34 adultos, 9 maiores (Obs Maio) Os principais usuarios son os homes e dentro deles os adultos. As observacións de Agosto confirman este feito.(23 homes e 16 mulleres; 0 nenos, 37 adultos e 2 maiores) 14 trolleys (10/31 H, 4/12 M), 12 maletas (10/31 H, 2/31 M), 0 mochilas grandes, 4 mochilas pequenas (1/31 H, 3/31 M), 6 bolsóns (5/31 H, 1/12 M), 6 maletíns (5/31 H, 1/12 M) (Obs Maio) Parece desprenderse que os homes levan máis equipaxes e que estes son máis voluminosos e pesados. Entre os homes predominan os trolleys, as maletas e os bolsóns. Tamén predominan os maletíns, o que está en relación coas viaxes de negocios. A totalidade dos maletíns foron transportados por persoas adultas, o que confirma a hipótese. A observación de Agosto confirmou estas tendencias. Non se observou presenza algunha de discapacitados tanto en Maio como en Agosto

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Hospital Conxo Localización

- Fronte ó Hospital de Conxo, barrio situado ó sur de Santiago de Compostela, historicamente municipio independente - Parada sen sinalizar, só hai unha prohibición de aparcar excepto taxis Xeral - É unha parada periférica no plano de Santiago, pero que se integra ben no tecido urbano e comarcal gracias á doada accesibilidade a través do Periférico, co cal Accesibilidade Conxo está ben conectado Paradas bus - Boa accesibilidade e boa comunicación co urbano servizo de autobuses urbanos (liñas 12, C2 e C4 ) - Pola noite os buses empregran a parada de taxis ante a ausencia de movemento Estación - No outro extremo da cidade, aínda que boa autobuses accesibilidade polo Periférico Estación tren - Conexión a través do Periférico ou ben Romero Donallo Aeroporto - Moi lonxe, pero boa conexión a través do Periférico e Autovía de Lugo a) Residentes no propio barrio de Conxo Poboación á que dá servizo b) Pacientes e visitas dos pacientes que van e veñen ó Hospital Xerais - Máis saídas que chegadas (a xente desprázase en taxi pero soe volver en autobús ou vanna recoller) - Tense detectado “parada baleira” pola mañán, Características pola tarde e sobre todo pola noite: desatención da mobilidade da parada polos taxis da parada - Ocupación da parada por autobuses e coches pola noite Nº taxis por 3 mañán, 1 tarde, 0 noite (Obs Maio) hora 0 mañán, 0 tarde, 0 noite (Obs Agosto: parada de feito inoperativa) Nº pasaxeiros 4 viaxeiros (os 4 viaxaron sós) nos 3 turnos Correspóndense con visitas médicas de pacientes sen vehículo Sexo/idade 1 home, 3 mulleres (Obs Maio) pasaxeiros 3 2 adultos, 2 maiores (Obs Maio) turnos 50 % foron maiores (maior propensión a enfermidades) Equipaxe Sen equipaxe en ningún caso (non é necesario porque o propósito do desprazamento é unha consulta) Discapacitados Non se observou presenza algunha de discapacitados tanto en Maio como en Agosto

Estación Autobuses

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

Localización

Xeral

Acc esib ilida de

Paradas bus urbano Estación autobus es Estación tren Aeroport o

Poboación á que dá servizo

Xerais

Carac terísti cas da mobili dade da parad a

Nº taxis por hora Nº pasaxe iros nos 3 turnos Sexo/i dade pasaxe iros 3 turnos

Equipa xe

Discap acitad os

Praza Roxa

IDEGA-USC

- Na Estación de Autobuses, a carón das Consellerías da Xunta de Galicia de San Caetano - A parada localízase xusto en fronte da porta de “saída” da estación, aínda que moita xente sae pola porta de “entrada” - É unha parada periférica dentro do casco urbano de Santiago, fundamentalmente orientada á Estación de Autobuses, aínda que tamén á Xunta de Galicia - Boa accesibilidade coas liñas de autobús urbano que comunican o centro de Santiago coa estación - Situada na propia estación

- Accesibilidade rápida a través da Avda de Lugo (vía de alta capacidade) - Boa accesibilidade ben a través de San Lázaro ou do Periférico a) Viaxeiros de autobuses interurbanos que chegan a Santiago (en chegadas) b) Persoas que saen da Xunta de Galicia e precisan desprazarse por Santiago rapidamente (negocios, xestións) ou ben ó aeroporto/estación de tren c) Residentes no barrio de San Caetano e Leste de Vite - Parada sen sinalizar nen sinal no paviemento, aínda que a presenza dos taxis é moi evidente - Bótase en falta sinalización na Estación de Autobuses - Detéctanse moitos períodos de “parada baleira”, o que non pode suceder nunha terminal de transporte - Moi alto número de saídas despois de chamadas telefónicas pola mañán, tarde e noite - 21 mañán, 6 tarde, 6 noite (Obs Maio) - 13 mañán, 7 tarde, 9 noite (Obs Agosto) As mañáns son os momentos de maior utilización desta parada. Máis concentración de servizos e máis présa na xente que se despraza por xestións, traballo, etc. 45 pasaxeiros (83,8 % viaxan sós) (Obs Maio) 36 pasaxeiros (80,6 % viaxan sós) (Obs Agosto) Porcentaxe moi alta de viaxeiros que se desprazan sós. Moita xente colle o taxi porque ten moita présa e non pode agardar polo bus Sexo: 14 homes, 31 mulleres (Obs Maio), 16 homes, 25 mulleres (Obs Agosto) Idade: 2 nenos, 37 adultos, 5 maiores (Obs Maio); 2 nenos, 38 adultos, 1 maior (Obs Agosto) Interesante o feito de que as dúas terceiras partes dos usuarios son mulleres. Isto débese a que moitas delas non teñen coche e forman parte da demanda cautiva. Predominan claramente os adultos entre os usuarios. 10 trolleys (2/14 H, 8/31 M), 2 maletas (2/14 H), 1 mochila grande (1/14 H), 6 mochilas pequenas (6/31 M), 2 bolsóns (2/14 H), 2 maletíns (1/14 H, 1/31 M) Maior utilización do servizo de equipaxes por parte das mulleres, polas razóns mencionadas (demanda cautiva). Sobre todo vése ben nos trolleys, tipo de equipaxe máis empregado polas mulleres. Non se observou presenza algunha de discapacitados tanto en Maio como en Agosto

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

Localización

Xeral

Accesib ilidade

Paradas bus urbano Estación autobuses Estación tren Aeroporto

Poboación á que dá servizo

Xerais

Caracte rísticas da mobilid ade da parada

Nº taxis por hora

Nº pasaxeiros nos 3 turnos

Sexo/idade pasaxeiros 3 turnos

Equipaxe Discapacita dos

IDEGA-USC

- Rúa San Pedro de Mezonzo en proximidade Praza Roxa - Parada provisionalmente en obras, non hai saída para a Praza Roxa, a parada está en “Fondo de Saco” ou “rúa sen saída” - Está no corazón do Ensanche: óptima accesibilidade peonil dende o centro da cidade - Hai moitas liñas con parada próxima no Ensanche que redistribúen os fluxos de mobilidade dende a parada - Accesibilidade non doada porque antes de gañar o Periférico o taxi ten que atravesar o Ensanche - 5 minutos andando - Accesibilidade non doada porque antes de gañar o Periférico o taxi ten que atravesar o Ensanche Moi diverso tipo de clientes: a) Residentes no Ensanche b) Poboación doutros barrios que se desprazou ó Ensanche por compras c) Xente xoven que sae pola noite no Ensanche e regresa a casa en taxi porque non ten coche ou porque bebeu e non pode conducir d) Turistas - Detéctanse moitas chamadas á parada pero non sae taxi. - Detéctanse tempos de espera excesivos en parada, o que fai que moitos clientes marchen ante a ausencia de taxis (“parada baleira” é frecuente). As obras teñen moita influencia nisto, con toda seguridade, pero hai períodos moi prolongados sen taxis en parada - Desatención da parada aínda que haxa taxis (taxistas ausentados da parada) 15 mañán, 7 tarde, 7 noite (Obs Maio) 2 mañán, 4 tarde, 6 noite (Obs Agosto) O ritmo é baixo en relación co anterior en grande medida polas obras na Praza Roxa. En calquera caso, chama a atención o movemento no horario nocturno, o que se debe a que é unha das paradas máis céntricas na contorna de concentración de pubs e discotecas do Ensanche - 41 pasaxeiros (76,7 % viaxan sós) (Obs Maio) - 17 pasaxeiros (69,2 % viaxan sós) (Obs Agosto) Obsérvase unha importancia da mobilidade por motivos laborais, o que se reflicte nunha baixada do número de desprazamentos en Agosto, mes vacacional por excelencia - 16 homes, 24 mulleres (Obs Maio), 9 homes, 8 mulleres (Obs Agosto) - 0 nenos, 34 adultos, 6 maiores (Obs Maio), 0 nenos, 13 adultos (Obs Agosto) Utilización na súa maioría por mulleres fóra da tempada estival. Isto débese a que dispoñen de coche en menor medida. De novo os principais usuarios son adultos 3 trolleys (3/24 M), 1 maleta (1/16 H), 1 mochila pequena (1/16 H), 2 bolsóns (2/24 M), 1 maletín (1/24 M) Non se observou presenza algunha de discapacitados tanto en Maio como en Agosto

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Galeras Localización

- Rúa Galeras, xusto diante da porta principal do antigo Hospital Xeral de Galicia Xeral - Boa accesibilidade ende o Oeste da cidade, e sobre todo para os barrios de Vista Alegre e Pombal - Tamén rápida accesibilidade á Praza do Obradoiro

Accesibilidade Paradas bus urbano Estación autobuses

- Boa intermodalidade coas liñas que pasan por Galeras - Lonxe, pero accesibilidade non de todo deficiente a través do eixo Vista Alegre-Avda de Castelao

Estación tren - Mala accesibilidade a través da Alameda e o Ensanche, con tráfico moi conxestionado Aeroporto

Poboación á que dá servizo

- Deficiente saída exterior ó Periférico a) Residentes no sector Vista AlegrePombal b) Anteriormente a maior parte dos clientes eran pacientes e visitantes ó hospital

Xerais Nº taxis por hora Nº pasaxeiros Características nos 3 turnos Non se observou movemento da mobilidade Sexo/idade vehículos nesta parada da parada pasaxeiros 3 turnos Equipaxe Discapacitados

algún

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Hospital Clínico Localización

- Ao sur da cidade, no novo Hospital Clínico, que sustitúe ó antigo Hospital Xeral de Galicia - Parada ben sinalizada Xeral - Boa conectividade e accesibilidade recente grazas á finalización do novo tramo do Periférico - Accesibilidade deficiente en hora punta a través da Estrada de Noia, con moitos problemas de tráfico Paradas bus - Boa conectividade coa rede de autobuses urbanos a Accesibilidade urbano través de diferentes liñas Estación - Está localizada no extremo norte da cidade, conectividade autobuses a través do Periférico pero hai bastante distancia Estación tren - Boa accesibilidade a través do Periférico, pero está no outro extremo da cidade Aeroporto - Moita distancia, aínda que accesibilidade boa a través do viario de alta capacidade a) Enfermos de urxencias que se trasladan rapidamente ó Hospital (chegadas) Poboación á que dá servizo b) Visitas dos enfermos c) Ocasionalmente: traballadores do Hospital d) Moi pouca poboación local (área de baixa densidade de poboación nos contornos) Xerais - Circulación fluida de autobuses (liñas 1, C2 e C4) o que supón unha dura competencia ó taxi - Detéctanse longas ringleiras de taxi (Quizais os taxistas teñen a percepción de que a parada é máis rendible do que Características na realidade é). Dato curioso: ás 10:40 horas do 19 de Maio da mobilidade de 2004 había 13 taxis na parada. Pola tarde-noite da parada detéctase o mesmo fenómeno aínda que en menor medida Nº taxis por - 2 mañán, 4 tarde, 4 noite (Obs Maio) hora - 6 mañán, 7 tarde, 2 noite (Obs Agosto) Indiferencia do momento do día en relación coa frecuencia de viaxeiros Nº pasaxeiros - 12 pasaxeiros (80 % viaxan sós) (Obs Maio) nos 3 turnos - 21 pasaxeiros (73,3 % viaxan sós) (Obs Agosto) Quizá unha maior presencia de usuarios debido ás vacacións de verán en Agosto, a xente aproveita para visitar ós seus familiares Sexo/idade - 2 homes, 10 mulleres (Obs Maio); 8 homes, 13 mulleres pasaxeiros 3 (Obs Maio) turnos - 0 nenos, 11 adultos, 1 maior (Obs Maio), 19 adultos, 2 maiores (Obs Maio) De novo observamos unha maior presencia das mulleres como demanda cautiva por este motivo de desprazamento (visitas médicas ou visita a familiares) Equipaxe - 1 maletín (1/2 H) Discapacitados Non se observou presenza algunha de discapacitados tanto en Maio como en Agosto

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Restollal Localización Xeral

Accesibilidade

Paradas bus urbano Estación autobuses Estación tren Aeroporto

Poboación á que dá servizo

Xerais

Características da mobilidade da parada

Nº taxis por hora

Nº pasaxeiros nos 3 turnos Sexo/idade pasaxeiros 3 turnos

Equipaxe Discapacitados

- Na vía principal de acceso do Centro Comercial Hipercor - Boa accesibilidade cara o exterior da cidade a través do Periférico, pero situación excéntrica en relación con plano da cidade. Só realmente próximo o Ensanche - Varias liñas pasan xusto ó lado da parada. Boa intermodalidade - Lonxe, pero boa accesibilidade a través do Periférico - Boa accesibilidade e proximidade - Boa accesibilidade a través do tramo de circunvalación gratuito da AP-9 Santiago SurSantiago Norte a) Clientes de Hipercor, fundamentalmente b) Residentes no Barrio de Restollal c) Clientes do Hotel Meliá Confort, periférico en relación cos principais centros turísticos e puntos de interese de Santiago - Pouca presenza de taxis polas mañáns. - Clientes teñen importantes tempos de espera. Súbense ós taxis que chegan a deixar xente, pero non hai “reserva” de taxis suficiente - Os clientes esperan porque moitos van cargados con bolsas e prefiren ir en taxi que non en autobús (máis cómodo de cargar, porta a porta) - Adaptación da demanda de mobilidade ós horarios de máxima actividade comercial. Pouca demanda 17h e 21h. Aínda así hai desatención mesmo nestes momentos de pouca demanda - 3 mañán, 4 tarde, 8 noite Obsérvase que moitos clientes,que son os principais usuarios do taxi porque regresan cargados con bolsas, realizan as compras a última hora do día - 20 pasaxeiros (66,7 % viaxan sós) (Obs Maio) - 19 pasaxeiros (69,2 % viaxan sós) (Obs Agosto) - 4 homes, 16 mulleres (Obs Maio); 10 homes, 9 mulleres (Obs Agosto) Interesante reparto por sexos que amosa que non só unha maior motivación dos desprazamentos por compras entre as mulleres senon sobre todo que constitúen a demanda cautiva (teñen un pior acceso ó coche que os homes) durante o curso. Durante o verán, a proximidade do Hotel Meliá provoca un aumento dos clientes masculinos - 0 nenos, 16 adultos, 4 maiores Predominio claro dos adultos entre os usuarios 1 trolley (1/16 M) Observouse presenza dun discapacitado adulto na Obs de Maio

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Montero Rios/Pza Galicia Localización

Xeral

Accesibilidade

Paradas bus urbano Estación autobuses Estación tren Aeroporto

Poboación á que dá servizo

Xerais Nº taxis por hora Características da mobilidade da parada

Nº pasaxeiros nos 3 turnos

Sexo/idade pasaxeiros 3 turnos

Equipaxe

Discapacitados

- Rúa Montero Ríos, en pleno Ensanche - Área residencial e comercial, e ó mesmo tempo preto da Praza Galicia e Casco Histórico - Parada sinalizada e con teléfono - Boa accesibilidade peonil ó Casco Histórico e a grande parte do Ensanche - Boa conectividade porque a Praza de Galicia (nodo central do transporte urbano) está moi cerca a pé - Accesibilidade regular a través do conxestionado Eixo Central (Senra-Virxe da Cerca) - Boa accesibilidade peonil (5 minutos andando) - Accesibilidade regular ata que non se gaña o Periférico Moi diverso tipo de clientes: a) Residentes no Ensanche b) Poboación doutros barrios que se desprazou ó Ensanche por compras c) Xente xoven que sae pola noite no Ensanche e regresa a casa en taxi porque non ten coche ou porque bebeu e non pode conducir d) Turistas - Obsérvase unha notable utilización de Radio Taxi -18 mañán, 27 tarde, 14 noite (Obs Maio) - 16 mañán, 15 tarde, 12 noite (Obs Agosto) Con moita diferencia, a parada máis rendíbel de todas as de Santiago de Compostela. Hai un fluxo constante de clientes ó longo de todo o día. Nas dúas observacións contabilizárones máis de 10 clientes en cada un dos 3 momentos do día dos 2 diferentes meses de observacións - 80 pasaxeiros (77,8 % viaxan sós) (Obs Maio) - 70 pasaxeiros (60,4 % viaxan sós) (Obs Agosto) Confírmase o comentario anterior. Chama a atención da baixada do número de usuarios debido a que no mes de Agosto hai unha maior utilización do taxi por parte de turistas, que soen compartir vehículo - 42 homes, 38 mulleres (Obs Maio) - 0 nenos, 73 adultos, 9 maiores (Obs Agosto) Irrelevancia da variábel sexo á hora da ocupación do coche A maior parte dos usuarios son adultos 1 trolley, 1 mochila grande, 1 mochila pequena, 1 bolsón, 9 maletines (8/42 H) Chama a atención de novo a maior presencia de maletíns entre os homes que entre as mulleres. A parada está situada en pleno centro de oficinas, bancario e financeiro de Santiago, o que explica que parte dos clientes sexan homes de negocios, executivos, etc... Non se observou presenza algunha de discapacitados tanto en Maio como en Agosto

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Avenida de Figueroa/Porta Faxeira Localización

Xeral

Accesibilidade

- Porta Faxeira, na entrada da Alameda e carón do IES Rosalía de Castro - Non hai teléfono: utilizan unha cabina pública - Boa accesibilidade para o centro da cidade

Paradas bus urbano Estación autobuses Estación tren

- Boa accesibilidade coas liñas de autobuses urbanos

Aeroporto

- Elevado tempo de desprazamento ata que se gaña o Periférico a) Residentes no Casco Histórico de Santiago b) Residentes no Ensanche c) Turistas d) Todo tipo de poboación que se atopa en Santiago en función de diferentes motivos: compras, xestións, etc - Obsérvase que hai moitos taxis que saen baleiros: isto é porque é unha das paradas ás que máis chaman dende Radio Taxi (hipótese) pola súa centralidade - Tamén moitos taxis saen respostando a chamadas telefónicas: parada moi demandada en chamada telefónica - Tense detectado “parada baleira” pola noite, a partir das 23 horas, o cal implica desatención dunha parada céntrica onde hai moito fluxo de viaxeiros - 9 mañán, 13 tarde, 14 noite (Obs Maio) - 15 mañán, 8 tarde, 21 noite (Obs Agosto) Volume importante de pasaxeiros cun reparto desigual ó longo do día, o que é unha variábel pouco significativa - 58 pasaxeiros (69,2 % viaxan sós) (Obs Maio) - 88 pasaxeiros (53,1 % viaxan sós) (Obs Agosto) Confirmación do comentario anterior: importante volume de pasaxeiros, que é maior en Agosto debido a ser un mes vacacional (parada próximas ós principais fitos turísticos de Santiago) - 30 homes, 26 mulleres (Obs Maio); 51 homes, 35 mulleres (Obs Agosto) - 0 nenos, 40 adultos, 16 maiores (Obs Maio); 7 nenos, 70 adultos, 11 maiores (Obs Agosto) Irrelevancia da variábel sexo A maior parte dos usuarios son adultos aínda que tamén nos atopamos cunha porcentaxe maior que noutras paradas de persoas maiores

Poboación á que dá servizo

Xerais

Características da mobilidade da parada

Nº taxis por hora

Nº pasaxeiros nos 3 turnos

Sexo/idade pasaxeiros 3 turnos

Equipaxe Discapacitados

- Accesibilidade difícil a través do Conxestionado Eixo Central (Senra-Virxe da Cerca-Basquiños) - Hai que cruzar o conxestionado Ensanche

1 mochila pequena (1 home adulto), 1 bolsón (1 home adulto) Non se observou presenza algunha de discapacitados tanto en Maio como en Agosto

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Estación Ferrocarril Localización Xeral

Accesibilidade

Paradas bus urbano Estación autobuses Estación tren

- Desdotación de servizos de autobús urbano na propia estación - Boa accesibilidade coa estación de autobús a través da Avenida de Lugo - Situada na propia estación de ferrocarril

Aeroporto

- Boa accesibilidade co aeroporto a través da Avenida de Lugo - Fundamentalmente viaxeiros que chegan en tren a Santiago, e dentro deles podemos destacar: a) Commuters no Eixo Atlántico que precisan rápida accesibilidade ó chegar a Santiago (sobre todo cando se retrasa algún tren) b) Viaxeiros ocasionais dentro do Eixo Atlántico que toman un taxi porque descoñecen o destino c) Estudiantes, que soen tomar taxis compartidos, sobre todo cando chove ou cando van cargados con maletas pesadas d) Turistas en xeral e) Peregrinos - O taxímetro corre dentro das instalacións de Renfe, antes de saír á vía pública, aínda que haxa colas para pagar o parking 13 mañán, 8 tarde, 17 noite (Obs Maio) 11 mañán, 3 tarde, 8 noite (Obs Agosto) Obsérvase unha concentración de viaxeiros nos turnos extremos do día, que se corresponden coa chegada de commuters procedentes doutra cidade ó comezo do día e con chegada de commuters santiagueses que traballaron noutra cidade ó final do mesmo día 54 pasaxeiros (72,1 % viaxaron sós) (Obs Maio) 43 pasaxeiros (59,3 % viaxaron sós) (Obs Agosto) De novo obsérvase unha maior significación das viaxes en solitario en Maio fronte a Agosto, cando hai máis turistas, que son máis proponsos a compartir taxi 23 homes, 33 mulleres (Obs Maio); 19 homes, 24 mulleres (Obs Agosto) 48 adultos, 9 maiores (Obs Maio); 34 adultos, 8 maiores (Obs Agosto) Confírmase a maior utilización do taxi por parte das mulleres, que dispoñen en menor medida dos vehículos particulares

Poboación á que dá servizo

Xerais

Características da mobilidade da parada

- Na estación do ferrocarril, entre Sar e Pontepedriña, ó outro lado do Periférico - Boa accesibilidade a través do Periférico con moitos destinos exteriores e tamén coa Praza de Galicia a través do Hórreo - Sen embargo hai problemas de mobilidade a outros puntos da cidade debido á localización nun extremo da parada e á conxestión que se rexistra no centro de Santiago habitualmente

Nº taxis por hora

Nº pasaxeiros nos 3 turnos

Sexo/idade pasaxeiros 3 turnos

Equipaxe

Discapacitados

5 trolleys (2/23 H, 3/33 M), 8 maletíns (6/23 H, 2/23 M), 3 mochilas grandes (2/23 H, 1/33 M), 7 mochilas pequenas , 3 bolsóns, 6 maletíns Non se observou presenza algunha de discapacitados tanto en Maio como en Agosto

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Fontiñas-Área Central Localización

Xeral

Accesibilidade

Paradas bus urbano Estación autobuses Estación tren Aeroporto

Poboación á que dá servizo

Xerais

Características da mobilidade da parada

Nº taxis por hora

Nº pasaxeiros nos 3 turnos

Sexo/idade pasaxeiros 3 turnos

Equipaxe

Discapacitados

- Rúa de Berlín, na entrada principal de Fontiñas-Área Central - Nunha pequena rúa de servizo perpendicular á Avda de Berlín (tipo carga e descarga) - Parada sinalizada e con teléfono - Boa accesibilidade e boa localización porque non está no eixo da propia calzada da Avda de Berlín senon nun lugar propio onde o tráfico é moito menor - Boa correspondencia coas diversas liñas que comunican o barrio de Fontiñas co centro de Santiago - Boa accesibilidade peonil e viaria a través da Avenida de Lugo - Boa accesibilidade a través da Avenida de Lugo - Boa accesibilidade grazas á saída directa polo Periférico a) Residentes no Barrio de Fontiñas b) Persoas que van de compras a Área Central e regresan en taxi a casa, sobre todo persoas maiores e cando van cargadas coas compras c) Algúns viaxeiros relaciónanse con xestións (hai varias dependencias da Xunta en Área Central) - Detéctanse algúns momentos (sobre todo á noite) de “parada baleira” - Importante utilización do Radio Taxi (taxis que saen sen viaxeiros e sen chamadas á cabina pública) - 11 mañán, 17 tarde, 13 noite (Obs Maio) - 5 mañán, 9 tarde, 7 noite (Obs Agosto) Obsérvase unha baixada de usuarios durante o verán, o que é reflexo de que os principais usuarios son residentes en Santiago e hai moi poucos turistas entre os usuarios 57 pasaxeiros (79,5 % viaxaron sós) (Obs Maio) 32 pasaxeiros (61,2 % viaxaron sós) (Obs Agosto) Número importante de viaxeiros. De novo obsérvase unha menor utilización do taxi compartido en Agosto 20 homes, 37 mulleres (Obs Maio); 14 homes, 18 mulleres (Obs Agosto) 1 neno, 52 adultos, 4 maiores (Obs Maio); 3 nenos, 29 adultos (Obs Agosto) De novo a demanda cautiva está formada por mulleres, tamén nesta parada 1 trolley (1/37 M), 3 maletíns (2/20 H, 1/37 M) Pouca equipaxe, porque se trata dunha parada que utilizan residentes para desprazarse ó centro. En contra do que se pode pensar a priori, non hai usuarios do taxi que van de compras en taxi, como se vé polo reconto de equipaxe. Pola contra, estes clientes empregan o autobús urbano Observouse a presenza dun neno discapacidato nun servizo do mes de Maio

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Travesa da Universidade Localización

- Lateral da Facultade de Xeografía e Historia - Sinal azul coa palabra TAXI rotulada Xeral

- Boa accesibilidade peonil a todo o Casco Vello. Localización moi céntrica que aproveita a permeabilidade dunha rúa aberta ó tráfico en pleno Casco Histórico de Santiago (espazo peonil na súa práctica totalidade)

Paradas bus urbano

- Boa accesibilidade peonil coas paradas da Ensinanza (1 minuto a pé)

Estación autobuses Estación tren

- Regular accesibilidade a través do Eixo Central - Boa accesibilidade peonil polo Hórreo; regular accesibilidade viaria

Aeroporto

- Dificultade para gañar o Periférico

Accesibilidade

Poboación á que dá servizo

Xerais

a) Residentes Santiago b) Turistas

Casco

Histórico

- A parada está inutilizada - Hai coches aparcados a cotío e a Policía Municipal non os sanciona - De facto esta parada é inexistente

Características da mobilidade Nº taxis por da parada hora Nº pasaxeiros Non se observou movemento algún de nos 3 turnos vehículos nesta parada, está inutilizada e Sexo/idade aparacan vehículos particulares no seu lugar pasaxeiros 3 turnos Equipaxe Discapacitados

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Polígono do Tambre Localización

Accesibilidade

- Polígono do Tambre, no norte da cidade Xeral

- Boa accesibilidade co sistema viario externo

Paradas bus urbano Estación autobuses Estación tren

- Boa conectividade coas liñas de autobuses urbanos 1 e 2 - Boa accesibilidade a través dos viais Periféricos e Avda de Lugo - Boa accesibilidade a través dos viais Periféricos e Avda de Lugo - Boa accesibilidade a través dos viais Periféricos a) Traballadores do Polígono do Tambre b) Visitantes do Polígono c) Vistantes do Cemeterio de Boisaca, próximo Na práctica case todos estes potenciais clientes do taxi desprázanse en coche propio (ou ben da empresa) - Esta parada, ó igual que a da Travesa da Universidade, na práctica non existe porque os taxistas non a atenden, ante a ausencia de demanda de mobilidade

Aeroporto Poboación á que dá servizo

Xerais

Características Nº taxis por da mobilidade hora da parada Nº pasaxeiros nos 3 turnos Sexo/idade pasaxeiros 3 turnos Equipaxe Discapacitados

Non se observou movemento algún de vehículos nesta parada

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Travesa Dúas Portas

Localización

Xeral Accesibilidade

Paradas bus urbano Estación autobuses Estación tren

- En rúa perpendicular ó Eixo Praza do Obradoiro-Facultade de Medicina-San Francisco - Constitúe unha parada inmediatamente próxima ó principal lugar turístico da cidade, a Praza do Obradoiro - Boa accesibilidade peonil a todo o Casco Histórico de Santiago - Non hai próximas (Casco Histórico é peonil) - Boa accesibilidade a través de Xoán XXIII

- Deficiente accesibilidade a través do conxestionado Ensanche Aeroporto - Boa accesibilidade saíndo por Xoán XXIII e gañando logo a Autovía por San Lázaro a) Turistas, sobre todo pola proximidade a Poboación á que dá servizo fitos turísticos de importancia (Pza. Obradoiro, San Francisco, Pza. Inmaculada, etc) b) Residentes no Casco Histórico de Santiago Xerais - Parada de recente creación, moi próxima á Catedral, con escaso movemento Nº taxis por 3 mañán, 2 tarde, 1 noite (Obs Maio) hora 1 mañán, 6 tarde, 0 noite (Obs Agosto) Características Variabilidade en canto ós viaxeiros en función do da mobilidade momento do día da parada Nº pasaxeiros 9 pasaxeiros (33,3 % sós) (Obs Maio) nos 3 turnos 12 pasaxeiros (42,9 % sós) (Obs Agosto) Lixeiro incremento no mes estival de Agosto en relación con Maio Sexo/idade 7 homes, 4 mulleres (Obs Maio) pasaxeiros 3 10 adultos, 1 maior (Obs Maio) turnos Perfil equilibrado e característico en canto á distribución por sexos e idades Equipaxe 1 mochila grande, 3 mochilas pequenas (todas homes adultos) Discapacitados Non se observou presenza de discapacitados nin en Maio nin en Agosto

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Avenida de Castelao Localización

Xeral

Accesibilidade

Paradas bus urbano Estación autobuses Estación tren

Aeroporto

Poboación á que dá servizo

Xerais

- Ao lado da Igrexa de Vite e da Facultade de Filoloxía - Parada sinalizada pero non atendida na actualidade - Boa accesibilidade para residentes no barrio de Vite - Parada próxima da liña 5 - Boa accesibilidade a tavés da Avda de Castelao - Accesibilidade deficiente a través do conxestionado casco urbano compacto e boa a través da Avda de Lugo, pero neste caso dáse un rodeo considerable - Boa accesibilidade gañando pronto San Lázaro ou Periférico a) Residentes no barrio de Vite b) Alumnos e persoal da Facultade de Filoloxía c) Residentes/visitantes no Burgo das Nacións (Residencia Universitaria) d) Público asistente ós concertos e espectáculos do Auditorio de Galicia - A parada non existe na práctica, xa que non se detectou presenza algunha de taxis nen de clientes

Nº taxis por Características hora da mobilidade Nº pasaxeiros da parada nos 3 turnos Non se observou movemento Sexo/idade vehículos nesta parada pasaxeiros 3 turnos Equipaxe Discapacitados

algún

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Palacio Congresos Localización

Xeral

Accesibilidade

Paradas bus urbano Estación autobuses Estación tren Aeroporto

- Palacio de Congresos e Exposicións de Santiago, na entrada da cidade pola Estrada de Lugo, no Barrio de San Lázaro -Boa accesibilidade exterior a través do Periférico, e tamén co sector Avenida de LugoSan Caetano - Servizos regulares das liñas que comunican San Lázaro co centro de Santiago, pero escasa frecuencia - Proximidade e boa accesibilidade

- Accesibilidade rápida a través do Periférico - Boa accesibilidade a través da Estrada de Santiago ou ben a través da nova autovía ó Aeoporto a) Asistentes ós eventos que se celebran Poboación á que dá servizo no Palacio de Congresos b) Clientes do Hotel Tryp San Lázaro, que se atopa a 200 metros da parada c) Residentes no barrio (minoritario) Xerais - A parada caracterízase por unha mobilidade limitada e controlada, moi en relación cos clientes do hotel. Isto explica que sexan os propios taxistas “reubiquen” a parada Características trasladándoa de xeito informal á porta principal da mobilidade do Hotel Tryp San Lázaro da parada Nº taxis por - 2 tarde, 1 noite (Obs Maio) hora - 1 tarde, 1 noite (Obs Agosto) Escaso movemento de pasaxeiros, pero en ningún caso se contabilizou ningún pasaxeiro pola mañán Nº pasaxeiros - 6 pasaxeiros (33,3 % sós) (Obs Maio) nos 3 turnos - 3 pasaxeiros (50 % sós) (Obs Agosto) Volume baixo de usuarios, co cal é difícil extraer regularidades entre os mesmos Sexo/idade - 6 homes (a totalidade) (Obs Maio); 2 homes, 1 pasaxeiros 3 muller (Obs Agosto); turnos - 6 adultos (a totalidade); 3 adultos (Obs Agosto) Perfil clásico de mobilidade por motivos de traballo, pode estar moi en relación cos clientes do hotel (executivos, representantes), tendo en conta que se trata dun hotel de catro estrelas Equipaxe - 1 mochila pequena nun servizo en Maio Discapacitados - Non se observou presenza de discapacitados tanto en Maio como en Agosto

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Vite Localización

Xeral

Accesibilidade Paradas bus urbano Estación autobuses Estación tren Aeroporto

Poboación á que dá servizo

Xerais

Características da mobilidade da parada

- Na Avenida de Castelao, ó lado da Facultade de Xornalismo, ocupando parte do espazo dunha parada de autobús - Boa accesibilidade a través da Avenida de Castelao co exterior, e comunicación non tan boa co centro da cidade a través de Basquiños-Virxe da Cerca ou ben Xoán XXIII Boa comunicación coas liñas que comunican o Barrio de Vite co centro da cidade, entre as que destacan a liña 5 - Boa accesibilidade a través da Avenida de Castelao - Accesibilidade deficiente, xa que se atopa no outro extremo da cidade - Accesibilidade boa saíndo a través de Avda Castelao e San Lázaro a) Residentes no propio barrio de Vite b) Estudiantes e traballadores da Facultade de Xornalismo c) Persoas que viven na Residencia Burgo das Nacións da USC d) Esporádicamente: asistentes ós eventos que se celebran no Auditorio de Galicia, entre os que destacan os concertos - A parada está actualmente desatendida, non hai taxis agardando nela - Tendo en conta os principais grupos de usuarios, e co ánimo facela máis accesible ós principais grupos de usuarios que comentamos, propónse o seu traslado á explanada do Auditorio de Galicia-Burgo das Nacións

Nº taxis por hora Nº pasaxeiros nos 3 turnos Non se observou movemento algún de vehículos Sexo/idade nesta parada pasaxeiros 3 turnos Equipaxe Discapacitados

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

3.4. Os xeitos de acceso ó taxi Unha das variábeis clave que cómpre coñecer para comprender o funcionamento do sector do taxi en Santiago de Compostela refírese ós xeitos de acceso ó servizo que teñen os usuarios. Por xeitos de acceso entendemos a forma, o procedemento polo que o usuario contrata un servizo de aluguer de vehículo sen conductor. Os xeitos de acceso ó taxi clásicos son: a) Acceso en parada: o cliente diríxese a unha parada de taxis e contrata o servizo ó subirse ó primeiro taxi libre que estea na mesma. Xeito de acceso tradicional.

b) Acceso directo na rúa: o cliente fai acenos a un taxi que se atopa circulando pola rúa (normalmente regresando de realizar un servizo), e que fai saber a súa situación de vancante grazas á luz verde que leva acesa no teito. Xeito de acceso tradicional.

c) Acceso mediante chamada telefónica: é o xeito de acceso que está experimentando un maior crecemento, e ó mesmo tempo o que rexistra unha maior complexidade. Con frecuencia recórrese á chamada telefónica ante a falta de tempo ou a présa, de tal xeito que é o taxista o que se achega a recoller ó cliente ó punto que éste lle indica.

A complexidade do acceso mediante chamada telefónica pónse de manifesto se temos en conta que estas chamadas poden ser de tres tipos: c1) Chamadas ó teléfono da parada: como temos visto, a maior parte das paradas de taxi de Santiago de Compostela están equipadas cun teléfono “de parada” de uso para os taxistas (que se sitúa na vía pública e soa cun tono alto para que o poidan escoitar os taxistas) a través do cal é posible contratar un servizo de auto-taxi.

Estes teléfonos aparecen publicados nos principais xornais diarios, e constitúen un xeito moi empregado de acceder ó servizo por parte dos residentes en Santiago pola súa comodidade. Tamén é moi habitual que un cliente teña anotado o número da parada máis próxima ó seu domicilio e que chame directamente a dita parada cando necesita un taxi.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Cando se realiza unha chamada, o primeiro taxista que se sitúa na ringleira da parada atende o teléfono e recolle ó cliente no punto acordado.

Entre os puntos fortes deste servizo están:

- Rapidez, sempre e cando a parada estea a unha distancia próxima do lugar de recollida do cliente

- Sensación de familiaridade e proximidade por parte do cliente, ó poder ubicar espacialmente o lugar de onde vai saír ó taxi, e mesmo estimar o tempo empregrado en recoller ó cliente

Pola contra, este tipo de acceso ó taxi ten unha serie de puntos febles ou negativos, entre os que se atopan os seguintes:

- Confusión por parte dos non residentes en Santiago, que non saben cal é a parada máis próxima ó punto no que se encontran e polo tanto descoñecen que número de teléfono han de marcar

- Posibilidade de falta de resposta dende a parada por falta de presenza de taxis na mesma. Como xa vimos, hai paradas que se atopan desatendidas con frecuencia ó longo do día, co cal ante este tipo de chamadas o usuario non obtén resposta algunha, e polo tanto non pode acceder ó taxi que está demandando. Ó mesmo tempo, en Santiago hai só 2 paradas que operan durante as 24 horas, de xeito que non se garante a continuidade do servizo.

- Posibilidade de falta de resposta por deficiencias técnicas do propio servizo de chamada á parada. No traballo de campo ténse constatado que non sempre que soa o teléfono é escoitado polos taxistas. O ruido da rúa, o volume baixo do buzzer ou mesmo a distancia física que en relación co teléfono que poden ter os taxistas, son elementos explicativos, que fan de novo que o usuario non obteña o servizo demandado.

A modo de conclusión, podemos dicir que este xeito de acceso telefónico a través dunha chamada á propia parada xeneralizouse ó longo destas dúas últimas décadas, pero amosa cada vez máis puntos febles ante os desafíos de inmediatez, eficacia e calidade que demanda o cliente que solicita un taxi.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

c2) Chamadas ó teléfono móbil do taxista:

Constitúe un xeito de acceso telefónico particular, xa que se basea nun trato persoal e individualizado entre o taxista e o cliente. Normalmente o taxista facilita ó cliente a súa tarxeta profesional na que consta o seu número de teléfono móbil, a partir do cal pode contratar un servizo.

Este tipo de acceso ó taxi soe ser habitual en áreas urbanas “de borde” ou de baixa densidade, onde se establece unha relación familiar entre o taxista e o cliente. A maior lonxanía ás paradas da cidade neste tipo de espazos, xunto cunhas redes de veciñanza máis fortes e individualizadas explican o emprego deste xeito de acceso.

Entre os puntos fortes deste xeito de acceso están:

- Contacto persoal e inmediato co taxista a través do teléfono móbil

- Trato individualizado e adaptación ás necesidades do cliente debido ó coñecemento por parte do taxista dos hábitos de mobilidade do cliente (soe ser habitual que moitos destes servizos se repitan periodicamente)

- Posibilidade de reservar un servizo para un día e hora determinados con suficiente antelación

Pola contra, entre os puntos febles podemos destacar os seguintes:

- Este xeito de acceso ó taxi supón unha desviación dos métodos de acceso convencionais, cunha dubidosa xustificación dende o punto de vista legal

- Constitúe un xeito de acceso “informal” nun sector que debe evolucionar cara unha maior sistematización e control das prácticas

- O contacto a través do teléfono móbil non garante a prestación do servizo, xa que o taxista pode non estar en horario de traballo, ou realizando un servizo no momento da chamada, etc. Nestes casos a chamada supón unha perda de diñeiro para cliente e non se consegue contratar o servizo de taxi para realizar o desprazamento demandado

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

c3) Chamadas á centraliña de Radio Taxi:

Xa mencionamos anteriormente as principais características do servizo de Radio Taxi. En relación con este tipo de acces, hai que salientar a súa tardía implantación (Febreiro de 2004), pero Sen embargo a progresiva aceptación por parte dos usuarios, como se pon de manifesto na análise das cifras que amosamos.

A implantación do servizo de Radio Taxi é un dos grandes acertos do conxunto do sector do Taxi en Santiago de Compostela. O dito servizo supón a superación do estatismo do acceso en parada ou da chamada á propia parada, e garante a continuidade espazo-temporal do acceso ó taxi en Santiago.

Podemos salientar unha serie de puntos fortes do servizo de Radio Taxi en Compostela:

- Permite obter un taxi en calquera momento do día nunha cidade onde (como se analizou) existen importantes lagoas en canto á cobertura territorial das diferentes paradas, xa que moitas delas —as que están máis alonxadas do centro— están inoperativas

- Opera cun teléfono único, o que facilita o acceso mediante chamada telefónica, non só para os residentes en Santiago, senon moi especialmente para os visitantes e turistas

- Permite a intercomunicación entre os propios taxistas e o coñecemento das posibles incidencias do servizo dun xeito centralizado, o que fomenta a unión e a toma de conciencia do sector dos profesionais do taxi

Entre os puntos febles destacan, Sen embargo, os seguintes:

- É un servizo recén constituido, e que precisa un maior desenvolvemento e práctica para acadar un servizo de calidade. Nas entrevistas e cuestionarios realizados téñense detectado queixas en relación cos elevados tempos de espera por parte dos usuarios. A medida que vai medrando o número de taxistas que se adhiren ó servizo, sería conveniente ir dotando de máis medios técnicos e humanos ó servizo

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

- Como xa se mencionou, o sistema de asignación de taxi sobre a parada máis próxima pode estar restando eficacia ó servizo, o que resulta en tempos de espera excesivos. Coidamos que se debería traballar cun sistema de asignación de taxis en itinerancia, tendo en conta que a principal demanda do usuario que emprega o Radio Taxi é a inmediatez na chegada do taxi

- Bótase en falta unha maior difusión da existencia do servizo de Radio Taxi e da difusión do número do servizo, tanto no interior dos propios taxis como en forma de folletos, anuncios en páxinas web oficiais, etc

d) Reserva do taxi para un día e hora determinados na propia parada: é un modo de acceso minoritario. Consiste en que o cliente se achega á parada e reserva directamente co primeiro conductor un taxi para un día e hora determinados. É unha práctica habitual na praza de Galicia por ter un servizo de 24 horas.

Unha vez que coñecemos as principais características dos diferentes xeitos de acceso ó taxi, analizaremos cal é o reparto dos diferentes xeitos de acceso ó taxi que atopamos en Santiago. Para elo empregaremos como fonte a “Enquisa de mobilidade ós usuarios do taxi 2004”, cuxas características poden ser consultadas no anexo ó final do presente informe técnico.

Como se pode ver tanto na táboa como no gráfico seguintes, o principal xeito de acceso ó taxi en Santiago é o acceso en parada. Máis do 70 % das persoas que respostaron que a última vez que colleron un taxi fixéronno achegándose directamente á parada. Táboa : Xeito de acceso ó taxi en Santiago de Compostela Xeito de acceso En parada Teléfono fixo parada Radio Taxi Teléfono mobil taxista Parei taxi pola rúa Outros NS-NC Total

Porcentaxe 70,8 14,7 6,5 0,8 0,6 0,6 6,1 100,0

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004. Elaboración propia

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Xeito de acceso ó taxi 80

Porcentaxe

C N SN s ro a ut u O r i a ax it st xi re ta Pa il ob m da no ra Tf pa o fix no Tf xi Ta io ad R da ra Pa

Como xa temos mencionado, correspóndese co xeito de acceso máis tradicional, que sigue sendo moi empregado en Santiago por unha serie de razóns:

Compacidade da cidade, o que facilita os desprazamentos peonís como xeito de achegamento ás paradas

Alta densidade residencial e de usos do solo nas unidades centrais Casco Vello-Ensanche, o que a configura como unha área privilexiada en canto a atracción e xeneración de desprazamentos

Boa dotación de paradas nas unidades centrais Casco Vello-Ensanche (como xa comentamos mesmo hai unha sobredotación, como se aprecia na proximidade entre a parada de Porta Faxeira e a da Praza de Galicia)

Resulta interesante examinar o papel que teñen as variábeis sexo e idade na porcentaxe de utilización do xeito de acceso ó taxi en parada. A táboa seguinte recolle os valores porcentuais para cada un dos subgrupos que se diferencian.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Así, como se pode ver, tomando a variábel sexo, os accesos en parada para os homes supoñen case o 74 % do total, o que significa máis de 5 puntos de diferencia en relación coas mulleres. Táboa : Porcentaxe de acceso ó taxi en parada para cada subgrupo dentro das variábeis sexo e idade Variable Subgrupos % Sexo Home 73,71 Muller 68,22 Idade 12-17 anos 86,78 18-25 anos 88,77 26-40 anos 67,93 41-65 anos 71,91 Máis de 65 anos 50,26 Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

Esta maior importancia do acceso en parada para os homes fronte ás mulleres está en estreita relación coa relevancia da mobilidade por ocio, onde o taxi é un modo crucial nos desprazamentos nocturnos debido á taxa de alcoholemia. En efecto, os desprazamentos con acceso directo en parada por este motivo supoñen o 36,5 % para os homes fronte o 19,4 % para as mulleres, propósito de desprazamento onde hai unha maior diferencia.

Tamén as xestións son un importante propósito de desprazamento no que os homes destacan, cun 7,3 % fronte a un 3,1 % das mulleres. Pola contra as mulleres utilizan nun 19,3 % o taxi en acceso en parada por motivos de saúde (fronte a un 9,4 % dos homes).

A importancia da mobilidade de ocio (voluntarista e recreacional) e xestións (cun forte contido de poder na estructura familiar) nos homes fronte á sanitaria (obrigada) nas mulleres confirma que estas aínda seguen constituindo a demanda cautiva, pese a todos os avances que se teñen dado a prol da igualdade e equiparación de sexos na mobilidade.

Canto á variábel idade, obsérvase unha relación directa entre a xuventude e o acceso directo en parada. Así, as porcentaxes de acceso en parada para os menores de 26 anos son superiores en todo momento ó 85 %. Sen embargo, a medida que imos avanzando dentro dos grupos de idade notamos que estes valores diminúen nos grupos de adultos e, sobre todo no grupo dos maiores.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

A incorporación ó mercado laboral é un factor relevante á hora de explicar o xeito de acceso ó taxi. Ó dispoñer dun traballo remunerado o tempo cobra un maior valor, e por elo precísase inmediatez á hora de acceder ó taxi, polo que se prefiren os xeitos de acceso telefónico. Por outra banda, o custo da chamada, aínda que moi escaso, é máis asumible por adultos que por nenos e xóvenes.

No caso dos maiores de 65 anos, só a metade declaran acceder ó taxi en parada. Razóns de saúde, relacionadas cun maior esforzo para camiñar ou diversos tipos de minusvalías que son máis frecuentes entre os maiores, fan que se opte con máis frecuencia polo xeito de acceso telefónico con recollida a domicilio ou no punto onde se atopa o cliente.

Se estudiamos a influencia da variábel ocupación sociolaboral, atopámonos con que o acceso ó taxi en parada é moi baixo nos colectivos que máis tempo pasan no domicilio particular, como é o caso das amas de casa (63,4 %), xubilados (52,3 %) e desempregados (50,3 %). Pola contra, os profesionais liberais, os empresarios e os estudiantes son os que máis acceden directamente ó taxi en parada (máis do 83 % nos tres casos). Isto é debido á realización de constantes desprazamentos curtos a pé polo Casco Vello e o Ensanche (Praza de Galicia e Praza Roxa son os dous puntos máis importantes de acceso) por motivos de traballo e xestións, no caso dos dous primeiros, e por mobilidade por motivos de ocio no caso dos estudiantes. O seguinte xeito de acceso ó taxi por orde de importancia é o acceso mediante chamada telefónica á parada, unha modalidade que é elixida por case o 15 % do total da mostra entrevistada. Como vemos, xa se trata dun valor a moita distancia do acceso en parada.

Este xeito de acceso é aínda máis importante que a chamada a Radio Taxi, como veremos a seguir. Elo débese á recente implantación do novo servizo e á inercia da poboación a realizar chamadas directamente ás paradas.

Sen embargo atopamos importantes diferenzas en función das dúas variábeis fundamentais, sexo e idade, que nos amosan que existen variacións nos hábitos de mobilidade. Como se pode apreciar na táboa seguinte, a variábel sexo amosa que hai unha maior tendencia das mulleres a chamar por teléfono ó taxi, neste caso en parada. Táboa : Porcentaxe de acceso ó taxi mediante chamada

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

telefónica á parada para cada subgrupo dentro das variábeis sexo e idade Variable Sexo Idade

Subgrupos Home Muller 12-17 anos 18-25 anos 26-40 anos 41-65 anos Máis de 65 anos

% 10,27 18,47 6,61 0,0 12,96 15,61 31,75

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

De novo hai que vincular este feito á maior presenza da muller no domicilio particular, nunha sociedade na que aínda non está xeneralizada a inserción da muller no mercado laboral. De feito máis do 40 % do total de mulleres que afirmaron acceder ó taxi deste xeito pertencen ás categorías amas de casa, desempregadas ou xubiladas.

Se consideramos a variábel idade, de novo podemos apreciar unha tendencia maior a empregar o acceso telefónico en parada a medida que avanza a idade dos clientes. Así, mentres que nos menores de 26 anos este modo é minoritario (6,6 % para o grupo 12-17 e 0,0 para o grupo 18-25 anos na mostra), os valores aumentan para os adultos xóvenes (case un 13 %), para os adultos maduros (15,61 %) pero sobre todo para os maiores de 65 anos, onde a porcentaxe supera o 30 %. A necesidade de aforrar tempo nos desprazamentos, e tamén factores de saúde no caso dos maiores, son elementos que explican estas cifras. Nas entrevistas persoais P. de 87 anos de idade foi unha das poucas persoas que afirmou coller o taxi maioritariamente por teléfono, afirmando tamén descoñecer o servizo de radiotaxi.

Por ocupacións sociolaborais, resulta interesante observar que os maiores valores de acceso ó taxi en parada corresponden ós desempregados, xubilados e amas de casa, con valores todos eles superiores ó 24 %.

O terceiro xeito de acceso ó taxi por orde de importancia é Radio Taxi. O lugar que ocupa aínda é moi modesto, cun feble 6,5 % do total, pero hai que ter en conta de novo que é un servizo de moi recente implantación, que require un tempo de coñecemento e adaptación por parte dos usuarios.

De novo hai diferenzas en función das variábeis persoais, que amosan que as mulleres empregan máis os servizos de Radio Taxi que os homes (case un 9 % fronte a menos dun 4 % do total dos xeitos de acceso). Isto débese de novo ós factores antes apuntados: menor presenza da muller no mercado laboral, menor mobilidade

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

global e importancia das chamadas dende o domicilio particular, onde en xeral a muller segue pasando máis tempo que o home. Táboa : Porcentaxe de acceso ó taxi mediante Radio Taxi para cada subgrupo dentro das variábeis sexo e idade Variable Sexo

Subgrupos Home Muller

Idade

12-17 anos 18-25 anos 26-40 anos 41-65 anos Máis de 65 anos

% 3,87 8,82 0,0 3,60 8,57 6,35 9,00

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

Tamén por idades nos atopamos cunha situación semellante ó caso anterior, de acceso telefónico en parada. Novamente son os máis xóvenes os que menos empregan o acceso telefónico a través de Radio Taxi, cun 0 % para os nenos, mentres que a porcentaxe é maior para os adultos e aínda maior para os maiores de 65 anos (9 % do total dos accesos).

Este último valor entre a poboación maior é moi significativo, xa que o feito de que a poboación maior de 65 anos sexa a que máis empregue o Radio Taxi confirma que se trata dun sistema de doada utilización e funcionamento, ó tempo que a súa publicidade está funcionando razoablemente ben. Hai que ter en conta que a poboación maior é a máis reacia á adaptación a novos hábitos e novidades tecnolóxicas, como é o caso de Radio Taxi.

Outros xeitos de acceso máis minoritarios son a chamada ó teléfono móbil do taxista (0,8 %)

ou a parada do taxi pola rúa (0,6 %), a bastante máis distancia dos

mencionados.

A chamada ó teléfono móbil do taxista, como xa mencionamos, prodúcese a partir dun coñecemento previo entre o conductor e o cliente. Ademais da tendencia a que este tipo de accesos se produzan entre os que residen en lugares de poboamento pouco denso, outro elemento interesante que se deduce da enquisa é que soe ser empregado por persoas que realizan desprazamentos sistemáticos, como por exemplo ó aeroporto. Nestes casos é moi habitual que unha persoa posúa unha tarxeta dun taxista “de confianza” ó que chama sempre que ten que desprazarse á terminal compostelá.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Canto ó segundo, o perfil do usuario que emprega este acceso é dun varón, estudiante e de idade entre 18-25 anos. O acceso ó taxi en marcha está moi relacionado coa mobilidade por motivos de ocio, e máis concretamente prodúcese os venres e os sábados canto os xóvenes regresan ás súas casas despois da diversión nocturna en bares, discotecas e pubs. O movemento de taxis nestes días da semana en franxas horarias entre as 12 da noite e as 5 da mañán é moi significativo, e mesmo se produce o feito de que os taxistas ós lugares máis importantes de diversión nocturna para captar clientela.

A modo de conclusión dos diferentes xeitos de acceso ó taxi, podemos dicir que o acceso directo en parada é o maioritario dun xeito abrumador. Sen embargo, as esixencias de inmediatez e ubicuidade na recollida de viaxeiros están a provocar unha importancia cada vez máis notábel do acceso telefónico.

Dentro do acceso mediante chamada telefónica, aínda segue sendo máis importante a chamada á parada correspondente. En calquera caso, convirá seguir detidamente a evolución do servizo de Radio Taxi porque se prevé unha tendencia constante ó seu incremento, como o avalan as cifras de viaxeiros que teñen vido aumentando de forma continua dende a súa posta en servizo en Febreiro de 2004 ata a actualidade.

Á marxe destes xeitos de acceso, existen outros minoritarios como poden ser a chamada por teléfono ó móbil do taxista, a parada pola rúa ó taxi ou tamén a prereserva persoalmente en parada, todos eles pouco relevantes dende o punto de vista cuantitativo.

3.5. O sistema tarifario do taxi.

Conforme ao Reglamento nacional de los servicios urbanos e interurbanos de transportes en automóviles ligeros as tarifas aplicables serán determinadas polo ente local competente.

Neste regulamento tamén se recolle a posibilidade e a forma de revisar as tarifas.

Isto é recollido polo regulamento do Concello de Santiago de Compostela no seu Capítulo III. Plantéxase que a sua fixación ou revisión se realizará previo expediente

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

que xustifique a sua necesidade, esta poderá ser niciada de oficio ou a instancias das asociacións profesionais.

En Santiago de compostela estanse a aplicar tres tarifas.

Dous veñen determinadas polo horario, así a Tarifa 1 é a diurna e a 2 a nocturna, a tarifa 3 ven definida polo espacio no que se da o desprazamento, é a tarifa interurbana.

As dúas primeiras aplícanse a partires dunha carreira mínima (está establecida nos primeiros 4:30 minutos ou 1’8 kms.), unha vez cumprida aplícase una tarificación por tempo. No terceiro caso a tarificación é por kilómetro percorrido. Tarifas aplicables ao servizo de taxi en Santiago de Compostela. Ano 2004 Tarifa 1 (de 7:00 a 23:00 Tarifa 2 (de 23:00 a 7:00 Tarifa 3 horas)

horas)

2’50€ (a baixada de bandeira prodúcese aos 4’30 minutos ou 1’8 kilómetros)

3’75€

0’82€/Km. (Os límites nos que empeza a contar a tarifa 3 non están sinalizados nas estradas) Fonte: Asociación de Asalariados de Auto-Taxi de Santiago de Compostela

A isto engádense tasas extra de 0’70€ por tomar o taxi domingos e festivos e 0’30 por vulto (tipo maleta).

Ademáis existen duas viaxes con tarificación fixa, son as do Aeroporto de Lavacolla e ás instalacións da TVG.

Os límites nos que empeza a contar a Tarifa 3 non están sinalizados nas estradas, non sendo, por tanto, recoñecibles polos usuarios. Compriría, polo tanto, instalar nas estradas de acceso a Santiago sinais de tráfico que indicasen o fin das zonas de tarificación 1 e 2 e o comezo da zona 3.

Actualmente, estes límites chegan a: •

Estrada de A Coruña, até o Polígono do Tambre

•

Estrada de Pontevedra, até a Gasolinera

•

Estrada de Ourense, até a ponte do ferrocarril

•

Estrada de A Estrada, até aponte do ferrocarril

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

•

Estrada de Lugo, até o Hotel Santiago Apóstol

•

Estrada de Noia, até a gasolineira de Vidán

•

Estrada de Santa Comba, até a Ponte Romaño

•

Estrada de Rodiño, até o Cruceiro de Sar

•

Estrada de Figueiras, até Bar de Abaixo

Dos cuestionarios de mobilidade realizados ós usuarios do taxi en Santiago despréndese que as tarifas actualmente en vigor son consideradas polos usuarios como caras. Un 70% dos entrevistados consideran as tarifas “caras” ou moi “caras”. Apenas superan o 1% aqueles que as consideran baratas ou moi baratas. Valoración do prezo do servizo de taxi en Santiago de Compostela 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 %

20,00 15,00 10,00 5,00 ns/nc

moi barato

barato

normal

caro

moi caro

0,00

Fonte: Cuestionario de Mobilidade a usuarios do taxi de Santiago de Compostela

Por idades, os que o consideran menos caro son os xoves entre 12 e 17 anos e os maiores de 65, mentres que son os adultos entre 26 e 65 anos os que o consideran máis caro.

Por situacións laborais son desempregados, obreiros e funcionarios os que o consideran máis caro e por contra empresarios e profesionais liberais os que o atopan máis económico.

A satisfacción co servizo parece gardar unha forte relación coas tarifas que se están aplicando na actualidade. Aqueles que deron puntuacións máis baixas ao servizo recibido son, en grande medida, os que o consideraron caro, como se aprecia no seguinte gráfico. Relación entre a consideración do prazo e a satisfacción co servizo

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Relación entre a consideración do prezo e a satisfacción co servicio.

puntuación outorgada ao servicio

As opinións verquidas nas entrevistas son variadas. X.,(profesor da USC), que utiliza o taxi sobre todo para ir ao aeroporto, considera a tarifa “Carísimas, (...) creo que do aeroporto a Santiago debe estar por 12 euros, que pola autovía fanse en 7 minutos, 8 minutos, e que che cobren 12 euros por iso paréceme bastante caro (...). A min os taxis en Santiago parécenme carísimos”; R. F. (hosteleiro) e G. (estudante) coinciden aínda que se estenden menos, “Carísimo”, “Caro”.

Por outra banda a xente parece ter uns hábitos de mobilidade definidos á marxe dos prezos. I. (camareira) afirma non coller moito o taxi e ante a pregunta de se isto é polo prezo resposta “Me parece caro el taxi, pero no es un motivo en si, tampoco cojo el autobús y el autobús me parece barato”. Coincide aquí con R. (encargada de fotocopiadora) “Non, eu penso que seguiria indo a pé, aquí é moi doado”.

O caso contrario relatouno S. A. (caixeira de supermercado), considera o taxi caro pero úsao de todos os xeitos, (“para min é unha necesidade, si non moitas veces non chegaria ao traballo, é caro pero tampouco o collo todos os dias, só cando non me queda mais remedio”).

Tamén hai quen considera o precio axeitado e incluso barato, L. O. (estudante) apoiase na sua experiencia no estranxeiro, “Si, eu penso que está ben, a verdade é que ao mellor non son moi obxectivo, estiven hasta fai pouco un ano e medio en Irlanda (…) e alí por un traxecto minimo non contes con menos de 8 euros”; E. (quiosqueira e ama de casa) pensa que o prezo e axeitado “Non me pareceu caro, pareceume que estaba bastante ben de prezo”.

O gasto medio resultante das enquisas é de 3’80 por carreira.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

En comparación coas outras cidades galegas, tomando a tarifa 1, Santiago de Compostela é a segunda máis cara de todas e a máis cara considerando a tarifa 2. A diferencia entre a tarifa 1 e a 2 é de 1’25€, a máis elevada de todas. Tarifas que se están a aplicar nas cidades galegas. Ano 2004 . 4,00 3,50 3,00 2,50 € 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00

TARIFA 1

A CORUÑA

SANTIAGO

FERROL*

VIGO*

OURENSE

LUGO

PONTEVEDRA*

TARIFA 2

Fonte: Información disponible nos taxis das cidades galegas mencionadas no gráfico

Dentro dun conxunto de 20 localidades españolas (ademáis das cidades galegas), Santiago atópase, en referencia á tarifa 1, por enriba da media (que é de 2’36 €) superioridade que se acrecenta se tomamos a tarifa 2, estando case un euro por enriba da media. A diferencia entre ámbalas duas tarifas é do 50%, unha das máis elevadas do Estado, só por debaixo de Badajoz, Murcia e Pamplona.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Percepción mínima dos Taxis en España diferencia (t. diurnanocturna)

Percepción mínima dos taxis en España.

Tarifa nocturna Tarifa diurna

Getxo Barakaldo* San Sebastian Pamplona Reus* Murcia Barcelona Valencia A Coruña Badajoz Jerez* Málaga Santiago de Compostela Santander Toledo Ferrol Granada Vigo* Salamanca* Ibiza Zaragoza Palma de Mallorca Sta. Cruz de Tenerife Madrid Girona Ourense Lugo Las Palmas de Gran Canaria Pontevedra*

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 Fonte: Tarifas 2004, excepto * de 2003.

€

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

A modo de conclusión, podemos sintetizar nunha táboa DAFO os principais rasgos que definen o sistema tarifario e os prezos do servizo de taxi actualmente en Santiago de Compostela

Táboa DAFO. Prezos e tarifas do servizo de taxi en Santiago de Compostela DEBILIDADES Insatisfacción cos elevados prezos por parte dos usuarios.

FORTALEZAS Permite acadar un nivel de ingresos cun mínimo de carreiras.

AMEAZAS Rexeitamento dos usuarios A notable mellora do servizo de autobuses co aeroporto acordada en Xullo entre o Concello e a empresa Freire OPORTUNIDADES Moitas carreiras cortas aportan máis ingresos que poucas caras (porque o mínimo sempre é relativamente elevado) Os prezos moderados pódense empregar como factor de promoción, acompañados dunha campaña de publicidade e promoción nos medios

Elaboración propia

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

4. Características da mobilidade en taxi en Santiago de Compostela Unha vez que se teñen analizado os principais elementos infrastructurais que definen e vertebran o sector do taxi en Santiago, o presente capítulo achégase á caracterización dos patróns de mobilidade en taxi na nosa cidade.

Como dicíamos na introducción, tralo estudio da oferta vén a análise da demanda, isto é, do comportamento do cliente, que é quen en definitiva xustifica e dá sentido á existencia do taxi como un servizo público.

Concebimos este capítulo (cuxas fontes son o cuestionario de mobilidade que se adxunta no anexo, así como diversos métodos cualitativos) como unha análise de mobilidade cunha estructura semellante á da maior parte deste tipo de estudios de mobilidade urbana.

En primeiro lugar, centrarémonos nun parámetro fundamental que nos define o funcionamento do sistema, como é a frecuencia da utilización do taxi, estudiando a súa variación en función das diferentes variábeis persoais que inflúen á hora da mobilidade (sexo, idade, ocupación sociolaboal, etc).

En segundo lugar, coñeceremos cales son as principais características dos desprazamentos en taxi que se producen en Santiago. A través do método da pregunta da “última vez que colleu un taxi” —baseado no método do diario do día anterior—, recabamos información sobre o motivo do desprazamento.

O cuestionario de mobilidade permitiunos coñecer cal é a lóxica pola que a poboación de Santiago toma o taxi, é dicir, que relación existe entre a actividade a satisfacer en destino e o feito de tomar ou non un taxi. Por suposto, as diferentes variábeis persoais e locacionais teñen unha grande influencia á hora de explicar as variacións que se producen en canto ó motivo, e a elas prestaremos tamén atención.

Por último, estudiaremos cales son os momentos do día en que máis se colle o taxi, recollendo asimesmo as diferencias entre as características persoais dos individuos, así como a relación coa variábel locacional ou xeográfica.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

O terceiro apartado ten o contido máis fondamente espacial, e adícase ó coñecemento dos principais patróns espaciais dos desprazamentos en taxi. Trátase de coñecer a traza dos viaxes en taxi na cidade pero, sobre todo, cales son os principais puntos de xeración e atracción de desprazamento.

Hai que ter en conta que a localización dos puntos de chegada e partida dos servizos vai ser determinante para unha correcta ordenación do transporte e a mobilidade urbanas. Evitar a conxestión de certas vías, reubicar paradas pouco operativas, asignar espazos novos exclusivos para a circulación en taxi... debe facerse dende o coñecemento dos principais patróns de mobilidade, onde as orixes e os destinos son elementos claves.

Dende o noso punto de vista, o taxi é un servizo de transporte público que debe complementar eficazmente a otros modos de transporte con maior capacidade e eficientes dende o punto de vista enerxético, así como cunha maior sustentabilidade, como o autobús ou sobre todo o ferrocarril. Por elo, comprender cales son os principais puntos de mobilidade será de grande axuda para un mellor deseño e planificación do transporte e a mobilidade urbanas nun futuro a medio e longo prazo.

4.1. Frecuencia de utilización do taxi en Santiago A frecuencia de utilización do taxi é un primeiro parámetro xeral, que cuantifica a forza e a vitalidade deste modo de transporte dentro da elección modal que realiza unha persoa cada día nos seus desprazamentos, tanto obrigados como non.

É preciso sinalar que aínda que o taxi ten carácter e está recoñecido como un servizo de transporte público, as súas características intrínsecas son moi diferentes doutros modos de transporte públicos convencionais, como poden ser os autobuses ou o ferrocarril.

Fronte a un transporte público colectivo, o taxi é un servizo de transporte público eminentemente individual, que ofrece unha flexibilidade e unha liberdade total de acción tanto dende o punto de vista espacial como temporal.

Fronte ó transporte público convencional, limitado temporalmente na súa maioría ó horario diurno, un vehículo con conductor (o servizo de taxi) pode ser alugado ó longo

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

das 24 horas do día. Pode desprazarse a calquera punto da cidade a recoller a un viaxeiro, e pode dirixirse a calquera outro punto da cidade que o viaxeiro indique. É, en definitiva, un servizo de transporte público porta a porta, o que supón eficacia, rapidez e comodidade para o usuario (que non ten que gastar no vehículo propio nen preoucparse pola conducción).

Como consecuencia destas circunstancias, o taxi ten uns custos elevados que en xeral non fan rendible a súa utilización diaria para a maior parte da poboación. Aínda que o custo de circular frecuentemente en taxi non é tan elevado como podería parecer se se compara cos gastos que supón a posesión dun automóbil particular, o certo é que a perecepción da maior parte da poboación é que o taxi é un servizo que debe ser empregado só de xeito esporádico e en situacións excepcionais, é dicir, cando non queda máis remedio.

Fronte a unha visión máis integradora do taxi dentro do conxunto dos modos de transporte urbanos, como unha alternativa económica, sustentable e práctica (evita os problemas de aparcamento), predomina unha visión que asigna ó taxi unha etiqueta de “luxo” que ten unha importante culpa á hora de explicar a baixa frecuencia da súa utilización.

Ó mesmo tempo, hai que ter en conta dous aspectos fundamentais: en primeiro lugar, o carácter compacto de Santiago, que facilita a mobilidade peonil nun importante número de traxectos entre os principais fitos da cidade. En segundo lugar, a elevada posesión do automóbil particular e a percepción do coche como un símbolo de status e poder económico, o que explica que se produza unha sobreutilización do mesmo, incluso dentro dunha cidade tan problemática para a circulación rodada como Santiago.

Na táboa seguinte podemos apreciar, xa que logo, as frecuencias de utilización do taxi en Santiago de Compostela. O primeiro que chama a atención é que máis da cuarta parte (un 28 %) da poboación entrevistada manifestou non utilizar NUNCA o taxi, o que cremos que se trata dun valor moi alto.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Frecuencia de utilización do taxi en Santiago de Compostela Frecuencia Varias por semana Unha por semana Varias por mes Unha por mes Menos dunha por mes Nunca NS-NC Total

Porcentaxe 1,8 1,1 8,7 7,7 52,1 28,0 ,6 100,0

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

Pero non rematan ahí os resultados negativos para o sector do taxi. Máis da metade da mostra manifestou utilizar menos dunha vez por mes o taxi. En concreto, un 52,1 %. En total, se consideramos estas dúas categorías de xeito conxunto, atopámonos con que máis do 70 % da mostra utiliza o taxi moi esporadicamente ou non o utiliza en absoluto. É unha porcentaxe moi baixa que debería facer reflexionar sobre o papel que está desempeñando o taxi ó servizo da sociedade. Frecuencia de utilización do taxi en Santiago de Compostela Varias por semana 1,8% NS-NC ,6% Nunca 28,0%

Unha por semana 1,1% Varias por mes 8,7% Unha por mes 7,7%

Menos dunha por mes 52,1%

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

Ademais, un 7,7 % manifesta empregar o taxi unha vez por mes, e cerca dun 9 % toma un taxi varias veces por mes. Pero as porcentaxes baixan aínda máis cando entramos no ámbito semanal: só un 1,1 % toman un taxi unha vez por semana e un 1,8 % fanno varias veces por semana. Como vemos, o panorama é claramente mellorable. A continuación centrarémonos nas claves explicativas desta baixa mobilidade en taxi, en función das diferentes variábeis persoais e locacionais que o explican.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

O sexo é unha variable explicativa importante.

IDEGA-USC

A porcentaxe de homes que

manifestan non tomar nunca un taxi é case 5 puntos superior á das mulleres: un 30,4 % fronte a un 25,9 %. Isto está en estreita relación coa maior disponibilidade do automóbil particular para os homes fronte ás mulleres, así como a unha menor mobilidade delas frente a eles. Frecuencia de utilización do taxi en Santiago de Compostela en función da variábel sexo Frecuencia Polo menos unha por mes Menos dunha por mes Nunca NS-NC TOTAL

Home 21,58 46,74 30,39 1,30 100,00

Muller 17,42 56,66 25,92 0,0 100,00

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

O feito de ter un automóbil particular está en estreita relación con non viaxar nunca en taxi. Para moitos automobilistas resultaría inconcebíbel realizar un desprazamento en taxi porque se percibiría como un despilfarro de diñeiro, tendo a posibilidade de realizalo no vehículo propio.

Este tipo de razoamentos, que non teñen nen moito menos por que ser exactos, explican que haxa máis homes que non utilizan nunca o taxi que as mulleres. Sen embargo, se consideramos a realización de desprazamentos esporádicos, as mulleres utilizan o taxi 10 ountos máis que os homes, o cal consitúe unha diferencia moi importante. Na explicación deste valor elevado hai que ter en conta de novo a menor disponibilidade de coche privado entre as mulleres, e a menor mobilidade global delas frente a eles, xa que precisamente onde é máis importante a mobilidad feminina é nos desprazamentos de moi baixa frecuencia.

Pola contra, dentro da categoría “polo menos unha vez por mes” son de novo os homes os que aventaxan ás mulleres, esta vez en máis de 4 puntos. Polo que se desprende destes datos, os homes desprázanse máis que as mulleres, ben en automóbil particular ou ben en taxi cunha alta frecuencia. Desprazamentos por motivos de ocio, traballo, desprazamentos a unha terminal de transporte, etc... son os que predominan entre os homes, asociados a unha maior frecuencia que a mobilidade máis habitual nas mulleres (compras, motivos de saúde).

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

A variábel idade tamén resulta moi útil para explicarmos a lóxica da frecuencia da utilización do taxi en Santiago. Existe unha correlación moi elevada entre a posesión e o emprego do coche particular e escasa utilización do taxi.

Sen embargo a pesar que as maiores porcentaxes de posesión do coche dánse entre os adultos, existe unha diferencia marcada entre os adultos xóvenes e os adultos maduros. Os primeiros son os que menos utilizan o taxi, como pon de manifesto o feito de que máis dun 38 % das persoas entre 26-40 anos declara que non tomaron un taxi nunca.

Ó mesmo tempo este grupo de idade é o máis agresivo na utilización do coche particular no día a día e nos desprazamentos curtos e frecuentes, xa que un só un 10,7 % dos adultos xóvenes empregan o taxi polo menos unha vez ó mes. Este grupo de idade está formado na súa grande medida por poboación xoven que se ten insertado recentementeno mundo laboral, desfrutando dun traballo remunerado e dunhas condicións de vida que fan posible adquirir un coche, coa conseguinte necesidade creada de conducilo constantemente.

Este comportamento de mobilidade ten moito que ver con valores asociados á cultura do automóbil (rapidez, sensación de liberdade, prestixio social), que se atopan moito máis arraigados entre os adultos xóvenes. Pola súa contra, nos adultos maduros obsérvase un salto considerable e unha maior propensión ó emprego do taxi. Frecuencia de utilización do taxi en Santiago de Compostela en función da variábel idade Frecuencia Polo menos unha por mes Menos dunha por mes Nunca NS-NC TOTAL

12-17 anos 23,42 34,85 33,33 8,40 100

18-25 anos 18,65 48,30 33,05 0,0 100

26-40 anos 10,67 51,18 38,15 0,0 100

41-65 anos 21,95 56,19 21,85 0,0 100

máis de 65 anos 26,47 55,54 17,99 0,0 100

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

En calquera caso, parece que a negativa á utilización do taxi descende claramente coa idade. Dun 33 % nos grupos entre 12-26 anos e un 38,15 % no grupo de 26-40 anos, pasamos a só un 21,85 % de adultos maduros que declara non empregar nunca o taxi. E só en torno a un 18 % dos maiores de 65 anos afirman non utilizar nunca o taxi.

Isto debe facernos reflexionar sobre a condición do taxi como un servizo público e da necesidade de promover a súa accesibilidade ó conxunto da sociedade. Como se ten amosado noutros estudos de mobilidade sobre Santiago (Pazos Otón, 2000) a

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

poboación xoven ante a falta dun transporte motorizado privado atopa máis facilidades para desprazarse camiñando ou mesmo é máis doado que sexan suxeitos de mobilidade en coche como acompañantes (indo no automóbil cos pais).

Sen embargo as persoas de idade teñen unha serie de condicionantes físicos e asociados ó avellentamento que fan moi útil a súa accesibilidade ó taxi. Xa víamos que a porcentaxe de chamadas telefónicas dos maiores de 65 anos é elevada; agora comprobamos que este grupo de idade é o que ten unha maior dependencia do taxi. Isto pónse de manifesto non só se analizamos a porcentaxe de desprazamentos menos dunha vez por mes, senon sobre todo os desprazamentos realizados alomenos unha vez por mes. É aquí onde os maiores de 65 anos se revelan como os que utilizan máis frecuentemente o taxi, cun 26,5 % dos desprazamentos.

4.2. Características intrínsecas dos desprazamentos en taxi O

presente

apartado

céntrase

análise

das

características

dos

desprazamentos en taxi. É dicir, na caracterización de elementos que permiten agrupar ós desprazamentos por elementos afíns (motivo do desprazamento, momento do día), e que ó mesmo tempo resultan moi útiles para comprender a lóxica da mobilidade urbana en taxi.

Por suposto, ademais de caracterizar de forma xeral estos elementos que definen á mobilidade en taxi, de novo centrarémonos nas diferentes variábeis persoais para explicar a lóxica das variacións que nos atopamos.

Ó igual que ata agora, basearémonos no método da pregunta pola última viaxe realizada, xa que permite que o entrevistado saiba claramente que se lle está a preguntar, e permite a súa identificación e o seu rescate espacio-temporal dentro da memoria.

4.2.1. Motivo do desprazamento

O motivo é un das principais características do desprazamento, xa que define en grande medida a súa realización. Isto vén dado polo feito que os desprazamentos prodúcense dende un punto A a un punto B para satisfacer un determinado propósito, isto é, un determinado motivo de desprazamento.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Por suposto, a materialización espacial deste desprazamento virá dada polo tipo de usos do solo que nos atopamos tanto en A como en B. Así, por exemplo, atopámonos con que os centros das cidades son os lugares aos cales se producen un maior número de desprazamentos, xa que aquí a densidade de usos do solo é maior. Ao aumentar o número de posibles motivos de viaxe, aumenta tamén a xeneración efectiva de mobilidade.

Dentro da análise da mobilidade destacan unha serie de motivos fundamentais. Unha primeira distinción realízase entre a mobilidade obrigada e a non obrigada. Por mobilidade obrigada enténdese aquela que se realiza ós centros de traballo ou estudios. A mobilidade non obrigada comprende o resto dos motivos de desprazamento, entre os que comunmente se recollen compras, ocio, visita a familiares a amigos, motivos sanitarios, turismo, etc.

Sen embargo a propia natureza do taxi fixo que considerásemos ademais un motivo adicional debido á súa importancia: o traslaado dunha terminal de transporte a outra. Hai que ter en conta que o taxi é un modo que pola súa natureza satisface en grande medida a intermodalidade. Isto é, permite enlazar entre si diferentes terminais de transporte e favorecer a continuidade entre eles, pertindo a realización de cadeas modais.

Así o aconsellan ademais, os enfoques actuais en planificación do transporte, que sinalan que o taxi é o modo de transporte público que “chega a onde outros non poden chegar”. Isto é particularmente importante no caso de Galicia, onde o funcionamento deficiente nos modos de transporte públicos e sobre todo na súa interconectividade fai que o usuario se vexa con certa frecuencia obrigado a empregar un taxi.

O caso santiagués é especialmente interesante debido a varios elementos fundamentais como a excesiva separación que existe entre as dúas estacións (tren e autobús), asó como polas deficiencias do servizo de autobuses co aeroporto de Lavacolla.

A táboa seguinte amosa as porcentaxes que supoñen os diferentes motivos de desprazamento en taxi en Santiago de Compostela. Unha primeira reflexión que xurde á vista desta táboa é o escaso papel que ten o taxi dentro da mobilidade obrigada da poboación. Así, se temos en conta a mobilidade por estudios e traballo, o total de

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

desprazamentos realizados en taxi é só un pouco superior ó 10 %. Isto é totalmente esperable, xa que o factor prezo é determinante para converter ó taxi nun modo de transporte non apto para o seu uso diario, excepto para determinados segmentos moi concretos da poboación (políticos, executivos, etc). Último desprazamento en taxi: Motivo Motivo Traballo Estudios Ocio Compras Sanitario Xestións Visita fam-amigos Turismo Traslado terminal transporte Outro NS-NC Total

Porcentaje válido 9,47 1,88 21,33 5,31 21,56 7,14 2,23 1,65 18,86 5,00 5,58 100,00

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

En xeral, son tres os grandes motivos polos que a xente utiliza o taxi en Santiago, e todos eles entran dentro da mobilidade non obrigada. O primeiro deles é a mobilidade por motivos de saúde. Por este tipo de mobilidade entendemos aquela que se realiza a un centro médico ben para unha consulta propia ou ben para acompañar ou visitar a un familiar ou amigo enfermo.

O feito que este sexa o principal tipo de desprazamento (cun 21,56 % dos desprazamentos) está moi relacionado coa importancia da mobilidade da demanda cautiva, é dicir, aquela que non ten acceso ó coche privado. Destacan claramente as mulleres e os maiores de 65 anos, como os principais usuarios, como se pode apreciar nas seguintes táboas. Así, nesta táboa recóllese a influencia da variábel sexo sobre o motivo do último desprazamento en taxi e constátase unha enorme diferencia: mentres que para as mulleres os desprazamentos por motivo de saúde en taxi supoñen o 29,6 %, esta porcentaxe descende claramente para os homes a menos da metade: só un 12,25 % dos homes empregan o taxi por este motivo.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Último desprazamento en taxi: Motivo Influencia da variábel sexo Home Muller 10,78 8,34 2,39 1,43 29,55 14,23 1,20 8,87 12,25 29,60 10,02 4,65 1,22 3,10 1,13 2,09

Traballo Estudios Ocio Compras Sanitario Xestións Visita fam-amigos Turismo Traslado terminal transporte Outro NS-NC Total

15,69 5,98 9,80 100,00

21,60 4,15 1,93 100,00

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

Tamén a variábel idade é moi ilustrativa a este respecto. Como se pode apreciar na seguinte táboa, onde se recolle a importancia da variábel idade, existe unha relación moi directa entre o avellentamento da poboación e a utilización que fai do taxi. Mentres que menos do 7 % dos desprazamentos en taxi dos nenos é por motivos de saúde, esta porcentaxe vai medrando significativamente, pasando por un 7,2 % para os xóvenes, en torno a un 20 % para os adultos en xeral e aumenta de xeito espectacular para os maiores de 65 anos, cun 46,5 %.

¿Cando foi a última vez que subiu a un taxi en Santiago? Influencia da variábel idade Última vez Traballo Estudios Ocio Compras Sanitario Xestións Visita fam-amigos Turismo Traslado terminal transporte Outro NS-NC Total

12-17 anos 0,0 3,31 63,64 16,53 6,61 0,0 0,0 0,0

18-25 anos 7,21 3,60 29,66 3,60 7,21 3,81 7,42 0,0

26-40 anos 14,92 4,19 23,49 2,09 19,31 4,25 2,16 0,0

6,61

18,64 15,04 3,81 100

16,95 4,25 8,38 100

3,31 100

41-65 Máis de anos 65 anos 10,76 4,24 0,0 0,0 13,66 8,48 6,46 4,76 20,34 46,54 9,26 13,23 1,62 0,0 4,74 0,0

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

25,41 4,74 3,01 100

13,75 9,00 100

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Isto confirma de novo a forte dependencia da poboación maior sobre o sector do taxi. Aínda que a mobilidade por motivos de saúde non é considerada “obrigada”, pensamos que debería selo neste grupo de poboación xa non traballadora, onde é habitual a xeralización de problemas de saúde que fan imprescindible garante da súa mobilidade.

O outro motivo máis importante de desprazamento en taxi en Santiago de Compostela, tamén situado en torno ó 21 %, é o relacionado coa mobilidade por ocio. A importancia deste tipo de mobilidade está moi en relación con dous factores fundamentais: en primeiro lugar, coa importancia cuantitativa da poboación dos grupos de idade entre 12-17 e 18-25 anos, que na súa maioría non dispón de coche particular; en segundo lugar co efecto disuasorio que teñen os controis de alcoholemia sobre a utilización do coche nos desprazamentos nocturnos, de xeito que hai cada vez máis xente que opta polo taxi, deixando o coche en casa.

Se examinamos a mobilidade por motivos de ocio, sucede o inverso que coa mobilidade por motivos de saúde. A análise da variábel sexo amosa practicamente os mesmos valores, pero esta vez invertidos. Así, mentres que o 29,5 % dos desprazamentos en taxi para os homes prodúcense por motivos de ocio, a porcentaxe descende ata pouco máis do 12 % para a muller.

Este feito está amosando non só que o home ten unha maior mobilidade que a muller, senon tamén que aínda queda moito que facer na nosa sociedade en canto á equiparación e igualación de sexos. Só comparando estes dous motivos de desprazmentos, decatámonos que as mulleres corren coa responsabilidade de acompañar e visitar a amigos, máis que os homes, mentres que nestes a importancia da mobilidade recreacional é moito maior. É dicir, máis proxección externa cara os demais para as mulleres, e máis proxección interna e autosatisfacción persoal para os homes.

A influencia da variábel idade ratifica tamén que a mobilidade por ocio segue uns valores inversos ós da mobilidade sanitaria. Así, hai toda unha clara gradación nas porcentaxes de emprego do taxi por grupos de idades, de modo que son os nenos (1217 anos) os principais usuarios do taxi por motivos de ocio. Isto é lóxico, se consideramos que se trata dun grupo de poboación que non ten acceso ó coche privado como conductor, onde está xeneralizado o ocio nocturno. Hai que ter en conta que a partir das 12 da noite o transporte público deixa de operar, de xeito que o taxi

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

compartido entre 3 ou 4 rapaces é unha opción moi empregada para o regreso a casa. Por outra banda, detéctase unha maior propensión ós desprazamentos lonxanos (dentro da cidade ou da comarca) canto menor é a idade da persoa.

No seguinte grupo de idade, entre 18 e 25 anos, xa que se observa unha diminución da utilización do taxi por este motivo. A incorporación ó mercado laboral e a xeneralización do coche fai que a porcentaxe descenda a menos do 30 %. O descenso é cada vez máis marcado entre o grupo de 26-40 anos, onde a porcentaxe é só dun 23,5 %. Tamén hai que ter en conta que a distancia percorrida por motivos de ocio diminúe coa idade, así como a importancia dos desprazamentos por motivos de ocio dentro dos motivos de desprazamentos (aumenta a importancia da vida doméstica debido á convivencia en parella e sobre todo á chegada dos fillos).

Deste xeito, no grupo de 41-65 anos obsérvase xa só unha porcentaxe do 13,7 %, e a porcentaxe segue baixando ata chegar ó 8,5 % para os maiores de 65 anos, nunha evolución claramente descendente de menor a maior idade. O terceiro motivo de desprazamento é un dos máis interesantes: o traslado dunha terminal de transporte a outra. Cun 18,9 % do total dos desprazamentos, é un importante propósito de desprazamento, onde o taxi desempeñan un papel clave. Imaxinemos que non fose posíbel tomar un taxi entre a estación de tren e a de autobuses ou entre unha destas estacións e o aeoporto: a situación sería insostible por canto non ficaría garantida unha mobilidade básica para a poboación.

A variábel sexo é de novo moi interesante para comprender a lóxica da utilización do taxi por este motivo. As mulleres utilizan moito máis que os homes o taxi por este motivo. En concreto, case 6 puntos porcentuais máis (un 21,6 % fronte a un 15,7 %). Isto obecede de novo a que forman parte da demanda cautiva e teñen que empregar en maior medida o transporte público dado que non teñen acceso tan doado ó coche particular, que moitas veces dentro da estructura familiar fica a disposición do home.

Se examinamos a influencia da variábel idade, e á marxe dos menores de 18 e os maiores de 65 anos (que teñen unha mobilidade intercidades moi restrinxida), o grupo que menos emprega o taxi para este propósito é o comprendido entre os 26 e os 40 anos. Xustamente correspóndese co grupo que acaba de incoroporarse ó mercado laboral, e que ten unha maior dependencia tanto real como psicolóxica do coche. A

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

porcentaxe de utilización do taxi para este motivo de desprazamento é, Sen embargo, bastante elevada, con case un 17 %.

A porcentaxe é maior no grupo de 18-25 anos (cun 18,6 %) no cal aínda non está xeneralizada a posesión do coche particular. Por outra banda, a esta idade comeza a xeneralizarse o hábito da mobilidade intercidades e, sobre todo, hai unha importante mobilidade de estudiantes, como se ten amosado noutros traballos de mobilidade de ámbito galego (Pazos Otón, 2003), o cal favorece o aumento da intermodalidade.

Por último, o grupo onde ten unha maior importancia este propósito de desprazamento é o de adultos maduros, onde a porcentaxe é superior ó 25 %. Neste grupo de idade séguense realizando un bo número de desprazamentos intercidades, ó tempo que diminúe a dependencia do coche particular e aumenta a valoración da tranquilidade que ofrece o transporte público (á marxe de que diminúan as présas e os requerimentos de inmediatez no transporte).

O seguinte motivo dentro da mobilidade non obrigada son as xestións (entendidas como desprazamentos do cidadán para realizar trámites burocráticos e administrativos ben en relación coa administración do estado ou privada). A porcentaxe de desprazamentos por este motivo é do 7,1 %, se ben hai diferencias en canto ó sexo de novo, derivados dunha estructura social anterior, onde era o home que se encargada das xestións e a burocracia, fronte á muller, que quedaba máis relegada á esfera doméstica. A diferencia deste rol do xénero é aínda maior se temos en conta que unha parte notábel deste tipo de desprazamentos nos homes realízanse en automóbil particular.

Por idades, obsérvase unha gradación paulatina que traduce un incremento da importancia da utilización do taxi por motivos de xestións. Así, dende menos dun 4 % no grupo de 18-25 anos, pásase a un 4,25 % no grupo de 26-40, a case un 10 % no grupo de 41-65 anos e a un 13,2 % no grupo dos maiores de 65 anos. Pódese considerar indispensábel tamén este tipo de mobilidade, en tanto que a relación do cidadán coa administración do estado é necesaria e inevitábel en calquera tramo de idade. O motivo de desprazamento seguinte é o de compras, o cal supón un 5,3 % do total dos que se realizan en taxi. É unha cifra inferior á que cabería esperar, e é que se produce noutras cidades galegas de maior tamaño como Vigo ou A Coruña. Isto é así

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

polo tamaño medio da cidade de Santiago e tamén pola importante concentación da actividade comercial no Casco Vello e no Ensanche. Só Área Central en Fontiñas e o novo núcleo de Hipercor no Restollal constitúen polos comerciais de referencia. Sen embargo o bo servizo de autobús urbano tanto con Fontiñas como co Castiñeiriño fai que a demanda cautiva (aquela que non dispón de acceso ó coche) opte en grande medida polo autobús fronte ó taxi.

As diferencias de sexo amosan un comportamento moi diferente, xa que mentres a porcentaxe de desprazamentos nos homes é de só un 1,2 %, nas mulleres é de case un 9 %. Á marxe de que sexa posíbel que as mulleres se despracen máis frecuentemente a mercar que os homes, o certo é que moitos destes dispoñen de coche e utilízano, mentres que as mulleres vénse máis obrigadas a depender do transporte público.

Por idades, a elevada porcentaxe dos nenos obecede non tanto á súa importancia absoluta senon á ausencia doutros propósitos de desprazamento que si atopamos conforme imos avanzando na idade, como sanitarios, traslados dunha terminal de transporte a outra, etc. Pero é importante apreciar a influencia da variábel idade no aumento da importancia do taxi nos motivos de compras, sobre todo no grupo de 41 a 65 anos, onde acada a máxima importancia, cun 6,5 %.

Outro tipo de motivos que se teñen contabilizado correspóndense con turismo ou visitas a familiares e amigos, pero acadan uns porcentaxes moito menores e son pouco significativos. En grande medida isto é así porque soe tratarse de desprazamentos que se fan habitualmente con outras persoas, e soe aproveitarse que unha delas dispoña de automóbil particular para non ter que recorrer ós modos de transporte públicos.

A modo de conclusión podemos sinalar que a análise dos desprazamentos en taxi segundo o motivo revela o seguinte:

- O taxi é un modo de transporte empregrado fundamentalmente dentro da mobilidade non obrigada (na obrigada supón pouco máis do 10 % dos desprazamentos, debido ás súas características, e sobre todo á variábel prezo

- Os principais motivos de desprazamento en taxi en Santiago de Compostela son de motivo sanitario e tamén por ocio, ó mesmo nivel de importancia. O primeiro está moi

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

relacionado coa demanda cautiva feminina e o segundo co aumento da mobilidade nocturna e as restriccións impostas polo control de alcoholemia

- Outro motivo moi importante de desprazamento onde o taxi ten un papel esencial refírese á comunicación entre terminais de transporte. O taxi revélase como un eficaz modo que favorece a intermodalidade

- O resto de motivos de desprazamentos son máis minoritarios, pero aínda así destacan as xestións e as compras como os máis importantes

- A variábel sexo é importante en todos os motivos de desprazamento á hora da utilización do taxi. Polo xeral o home toma máis o taxi por motivos de desprazamento máis relacionados co seu propio beneficio individual, mentres que a utilización do taxi por parte da muller ten unha finalidade máis exterior e de beneficio da unidade familiar

- A variábel idade tamén é moi importante. De feito as diferentes fases vitais dunha persoa comportan cambios na posesión ou non de coche, na disponibilidade para camiñar, nas demandas de mobilidade, o que se traduce nunhas importantes variacións da importancia dos diferentes motivos de desprazamento en función dos grupos de idade

- O grupo de idade de maiores de 65 anos (con importantes limitacións físicas e loxísticas para unha mobilidade en coche particular) presenta unha forte demanda do taxi sobre todo en función dos motivos de saúde e xestións. O acceso ó taxi debería ser facilitado para este grupo de idade, tendo en conta que a Administración debe garantir unha mobilidade básica á totalidade da poboación. É certo que actualmente o concello subvenciona o acceso ó autobús urbano para os maiores de 65 anos, que é gratuito en Santiago de Compostela, pero pensamos que debe afondarse nunha aínda maior aposta pola promoción do transporte público (entre o que se encontra o taxi) para este grupo de idade.

4.2.2. Momento do día en que colleu o taxi

No estudio da mobilidade é cada vez máis importante a análise da dimensión temporal e dos ritmos temporais da mesma. A planifiación do transporte non pode prescindir do coñecemento da distribución dos principais fluxos ó longo dos diferentes momentos do día. No caso dos taxis, o coñecemento dos principais ritmos de mobilidade diaria é

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

especialmente interesante para coñecer os períodos ós que as paradas deben adaptarse se se quere ofrecer un servizo de calidade ós usuarios, xa que moitas delas presentan uns ritmos horarios particulares que non sempre se adaptan á demanda.

Como xa se ten posto de manifesto noutros traballos sobre mobilidade urbana en Santiago, na nosa cidade rexístranse importantes problemas en relación co atasco das vías de acceso do sur da cidade ás horas de comezo e fin da xornada laboral. Así, as estradas de Noia, Pontevedra, A Estrada e, en menor medida, Ourense, vense colapsadas de automóbiles entre as 7:30 e as 9:30 da mañán de xeito moi claro, coincidindo co inicio da xornada laboral e cos desprazamentos dos commuters cara o centro da cidade compacta.

Aínda que no caso dos desprazamentos de volta a situación é máis escalonada, seguen a detectarse importantes problemas en forma de atascos, retención e conxestións, ós que debería ser unha prioridade dar solución. Por tanto, o coñecemento dos momentos do día en que se producen os maiores “picos” en canto á intensidade de circulación é básico.

A observación destes ritmos de mobilidade diaria no sector do taxi confirma plenamente as conclusións extraidas anteriormente noutros traballos para o tráfico por estrada en xeral e para outros modos de transporte en particular.

A táboa seguinte amosa as porcentaxes de desprazamentos realizados en taxi nos diferentes momentos do día (mañanciña, entre as 6 e as 10 horas; mañá, entre as 10 e as 14:30 horas; xantar, entre as 14:30 e as 16 horas; serán, entre as 16 e as 20:30 horas; tarde-noite, entre as 20:30 e as 23 horas; noite, entre as 23 e as 6 horas).

Aínda tendo en conta que se trata de momentos do día con duracións diferentes, consideramos que responden a unidades temporais de análise coherentes, adaptadas ós principais ritmos de mobilidade da poboación, de xeito que se permiten unha análise dos ritmos diarios da mobilidade en taxi.

Así, chama a atención que o período do día en que máis desprazamentos se realizan é o espacio comprendido entre as 6 e as 10 horas, con máis dun 26.5 % do total. En porcentaxe de viaxeiros por hora atopámonos coa maior cifra de todo o día, cun 6,64% do total.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Trátase dun momento clave na vida diaria da cidade, onde converxen a maior parte dos desprazamentos por motivos obrigados, e ó mesmo tempo por xestións, así como sanitarios. Tamén aquí son importantes os desprazamentos dende unha terminal de transporte a outra. Momento do día en que colleu o taxi a última vez

Momento do día Porcentaxe Porcentaxe/horas 6,64 Mañanciña 26,57 4,20 Mañá 18,90 4,21 Xantar 6,31 3,40 Serán 15,29 3,05 Tarde-Noite 7,63 2,33 Noite 16,32 NS-NC 8,99 Total 100,00 Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

Seguidamente temos o período que denominamos xenericamente como a “mañá”, e que abrangue dende as 10 horas ata as 14:30 horas, onde se concentran un 18,9 % dos desprazamentos. Aínda que supón unha media hora máis en termos de duración, a utilización é menor. Hai que ter en conta que a partir das 10 a maior parte da xente xa se atopa nos seus postos de traballo; ó mesmo tempo moitas das citas médicas, visitas médicas ou compromisos de xestións concértanse para primeira hora. Todo elo fai que descenda a utilización xeral do taxi ata un 4,2 % por cada hora desta franxa horaria.

A hora de xantar é o período considerado máis curto (unha hora e media), e a pesar do que cabería esperar, a realización de viaxes en taxi tamén se mantén nun 4,2 %, ó mesmo nivel que durante a mañán. Cabe apuntar que o tempo adicado á comida é cada vez máis curto e que se está xeneralizando a ocupación de parte do tradicional “de dúas a catro” para realizar actividades moi diversas, entre as que se atopan o traballo ou os desprazamentos relacionados.

A utilización do taxi segue descendendo durante a tarde, ata un 3,4 % por hora na franxa horaria comprendida entre as 16 horas e as 20:30 horas, onde se concentran máis do 15 % dos viaxeiros ó cabo do día. A práctica inexistencia da mobilidade por xestións e a baixada da mobilidade obrigada son compensadas pola mobilidade de compras e sanitaria, que segue sendo importante.

No perído correspondente con tarde-noite a porcentaxe de desprazamentos realizados en taxi por hora é aínda menor, chegando ó 3,05 %. Aquí comeza a aumentar xa a

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

mobilidade por motivos de ocio, aínda que descende a derivada das compras e practicamente desaparece a relacionada co traballo e as xestións.

Por último, e como cabía esperar, é o período nocturno o que coñece unha menor ocupación de clientes, baixando ata un 2,33 % por hora do total dos desprazamentos realizados no día. Globalmente, aínda así, a noite é un período importante, xa que nela concéntranse máis do 16 % dos desprazamentos, o que debe facer reflexionar da conveniencia de manter operativas certas paradas estratéxicas que dean un servizo áxil á poboación, así como ó convencemento do papel vital de Radio Taxi neste período horario.

4.3. Características espaciais dos desprazamentos en taxi

Analizados os principais parámetros dos desprazamentos en taxi, centrarémonos no estudio dos principais puntos de orixe e destino dentro que caracterizan a mobilidade en taxi en Santiago.

No capítulo correspondente ó estudio de cada unha das paradas xa realizamos unha diferenciación espacial de cada unha delas en función de diferentes parámetros, como localización, accesibilidade en relación coas diferentes terminais de transporte, tipo de usuarios, número de usuarios, características fundamentais dos mesmos, etc...

Pero aínda que o máis importante, o acceso en parada non é o único, como vimos de ver no apartado oportuno do capítulo anterior. Ademais hai que ter en conta sobre todo os diferentes accesos mediante chamada telefónica, que permiten a deslocalización e descentración da orixe dos viaxeiros en puntos que non se corresponden coas paradas.

Polo que se refire ós destinos, o seu estudio é fundamental, pois polo de agora non contamos neste estudio con ningunha estimación acerca dos principais puntos ós cales se despraza a a poboación. Veremos como os principais puntos ós que se despraza a poboación en taxi obedecen a unha lóxica en relación cos usos do solo e cos lugares de maior centralidade en relación coas diferenciacións espaciais que se establecen na funcionalidade urbana.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Así, confirmando as tendencias que xa se apuntaban en estudios anteriores sobre mobilidad urbana en Santiago, veremos como os principais puntos que atraen mobilidade son espazos de máxima centralidade no plano da cidade (fitos centrais con moi boa localización dentro do plano) ou ben asimiesmo lugares cunha forte funcionalidade e valor de uso, como terminais de transporte, espazos comerciais, etc.

Neste caso o valor de localización non é tan determinante, xa que o beneficio que o cliente de taxi obtén desprazándose compensa a lonxitude en tempo e o esforzo do dito desprazamento. Este pode ser o caso, por exemplo, de certas localizacións comerciais da periferia ou de diversos equipamentos culturais localizados nas aforas da cidade, como veremos seguidamente.

4.3.1. Principais áreas de xeneración de desprazamentos

Para comprender a lóxica dos puntos de xeneración de desprazamentos dos taxis de Santiago debemos empregar como punto de partida a análise que xa temos realizado para as diferentes paradas, xa que o acceso en parada, como xa sabemos, constitúe con bastante diferencia, o xeito máis importante.

Nesta análise apreciabamos que as principais paradas que aportaban viaxeiros ó sistema eran as localizadas ou ben no Ensanche e as proximidades do Casco Vello, as terminais de transporte e o Hospital Clínico.

Podemos ver aquí reflexado o que diciamos anteriormente: os principais puntos de acceso son ou ben espazos dunha forte centralidade ou ben dunha importante centralidade. A táboa seguinte indica cales son os principais puntos de xeneración de desprazamentos en valores porcentuais. Está baseada nunha pregunta do cuestionario de mobilidade na que se interrogaba á poboación pola rúa na que accedeu ó taxi a última vez que utilizou os seus servizos.

Como podemos ver na táboa, o principal punto de xeneración de desprazamentos para a mostra considerada é a Praza de Galicia, que aporta un 13 % dos desprazamentos ó conxunto do sistema. A correlación é clara coa parada que se ubica na ría Montero Ríos, xusto nunha esquina da Praza de Galicia, e que resulta ser a de maior número de pasaxeiros de Santiago.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Principais puntos de xeneración de desprazamentos (con máis dun 1 %) PUNTO DE ACCESO Praza Galicia Praza Roxa Estación de Bus San P.Mezonzo Hospital Clinico Montero Rios Estación de Tren Aeroporto Duas Portas P. Faxeira Campas S.Xoan Basquiños Loureiros Hipercor Galeras

% 13,0 8,5 7,7 7,0 5,0 3,4 3,9 3,0 2,3 2,2 1,4 1,3 1,1 1,1 1,1

TIPOLOXÍA DE PARADA Centralidade Centralidade Terminal transporte Centralidade Funcionalidade Centralidade Terminal transporte Terminal transporte Centralidade Centralidade Centralidade Centralidade Centralidade Funcionalidade Centralidade

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

Ó mesmo tempo, hai que ter en conta que a centralidade da praza no lugar de división entre o Ensanche e a Zona Vella de Santiago fai que por ela (e en concreto polo Eixo Virxe da Cerca-Basquiños) transiten un elevado número de taxis, os que unha parte deles tamén son parados polos viaxeiros, que acceden a eles deste xeito.

O seguinte punto por orde de importancia no acceso ó taxi é a Praza Roxa, que aportou un 8,5 % ó total da mostra coa que traballamos. De novo hai que ter en conta que a proximidade á parada de San Pedro de Mezonzo, unha das máis importantes de Santiago en canto a movemento de viaxeiros, e iso tendo en conta as obras que durante a realización deste traballo mantiveron a praza pechada por obras. Ó mesmo tempo, as características da Praza Roxa como un lugar de máxima centralidade e funcionalidade ó mesmo tempo fan que haxa un considerable número de viaxeiros que acceden ó taxi por outros modos diferentes ó acceso en parada.

O terceiro punto por orde de importancia en canto á aportación de viaxeiros ó sistema é a Estación de Autobuses, á que subiron un 7,7 % do total de viaxeiros da mostra. Aquí atopámonos cunha terminal de transporte na que a situación periférica dentro do plano da cidade, a pesar das boas comunicacións mediante autobuses urbanos co resto da cidade, fai que o taxi sexa moi empregado. Un cuatro punto de acceso é a rúa San Pedro de Mezonzo, onde se ubica a parada mencionada, que aporta un 7 % ó total de viaxeiros da mostra considerada. Se

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

tomamos conxuntamente as aportacións da Praza Roxa e San Pedro de Mezonzo, estamos ante o segundo maior punto de xeneración de desprazamentos de Santiago.

Isto explícase porque na Praza Roxa-San Pedro de Mezonzo atopamos unha extraordinaria densidade residencial e ó mesmo tempo unha forte funcionalidade derivada da importancia do sector servizos: destaca nos arredores o equipamento comercial e a dotación de espazos de diversión nocturna (bares, pubs, discotecas, etc). Xa sabemos que o ocio é un dos principais motivos que xenera desprazamentos en taxi.

As seguintes paradas por orde de importancia en canto á aportación de viaxeiros son moi significativas, axustándose á tipoloxía á que facíamos alusión anteriormente. Así, o Hospital Clínico é un importante punto de aportación de mobilidade, cun 5 % do total dos desprazamentos xenerados. Nel destacan sobre todo as mulleres e a poboación de idade avanzada. A lóxica da importancia deste punto de mobilidade é que un espazo de forte funcionalidade sanitaria. Seguidamente contabilízase un 3,4 % de accesos na rúa Montero Ríos. Ó igual que no caso de San Pedro Mezonzo-Pza de Galicia, aquí poderiamos considerala de xeito conxunto coa Praza de Galicia, co cal estariamos ante o primeiro punto de xeneración de desprazamentos de Santiago en taxi, con máis dun 18 % do total.

Os seguintes puntos de mobilidade por orde de importancia correspóndense con dúas terminais de transporte, que posúen á súa vez dúas das paradas máis dinámicas da cidade. En primeiro lugar, a Estación de tren, de onde saíron case o 4 % dos viaxeiros da mostra, e en segundo lugar o Aeroporto, cunha aportación do 3 %.

No primeiro caso debemos lembrar a deficiente conectividade coa estación de autobuses e asimesmo unha relativa lonxanía da propia estación en relación con certos sectores da cidade (oeste e norte), o que favorece a realización de desprazamentos en taxi. No caso do aeroporto, o elemento que favorece a utilización do taxi é a pouca frecuencia e funcionalidade do servizo regular ofertado por Hermanos Freire S.L. Outros puntos importantes que se corresponden con paradas de taxi son Dúas Portas e Porta Faxeira, vindo a seguir unha serie de puntos relevantes dentro co casco vello

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

de Santiago ou próximos a el (centralidade) ou ben espazos dunha forte funcionalidade comercial como Hipercor.

Debemos notar que non figuran aquí puntos de acceso correspondentes con barrios periféricos de Santiago. Ó estarmos ante unha mobilidade clásica pendular diaria periferia-centro por parte dos traballadores, os principais modos de transporte son o coche, o autobús ou mesmo a mobilidade peonil. Xa sabemos que o taxi non é un modo de transporte empregado na mobilidade diaria, de xeito que aínda que se xeneran algúns desprazamentos en taxi, o total dos mesmos non é o suficientemente significativo como para figurar nesta táboa de destinos superiores ó 1 % en canto á aportación de viaxeiros ó sistema.

4.3.2. Principais áreas de destino de desprazamentos

Analizaremos a continuación os principais destinos de desprazamentos ós que dirixen os taxis santiagueses. A análise das orixes é moi completa á dos destinos; ademais presenta a novidade que aínda non foi tratada polo momento, como si se fixo para o caso das paradas.

A táboa seguinte amosa os principais puntos de desprazamento ós que se dirixen os taxis de Santiago. De novo temos agrupado as paradas en función dunha serie de tipoloxías que nos permiten comprender ben a lóxica das motivacións da poboación no seu desprazamentos. Ademais das tres tipoloxías empregadas anteriormente (centralidade, funcionalidade, terminal de transporte), engadimos unha cuarta categoría, en relación coas deficiencias de mobilidade en transporte público que atopamos nunha serie de parroquias periféricas do concello de Santiago, como se ten posto de manifesto en anteriores traballos sobre mobilidade urbana en Santiago (Pazos, Lois e Alonso, 2003).

Así, resulta moi significativo que o principal punto de mobilidade que nos atopamos é o Hospital Clínico Universitatio (CHUS), que atrae un 14 % do total dos desprazamentos en taxi para a mostra coa que estamos traballando. De novo apreciamos a importancia da mobilidade por motivos de saúde, e en concreto por motivos sanitarios. Xa sabemos polas análises feitas ata o momento que a mobilidade das mulleres é moi importante no elevado valor que nos atopamos para a mobilidade a este complexo hospitalario.

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Principais puntos de destino de desprazamentos (con máis dun 1 %) PUNTO DE DESTINO Hospital Estación de Bus Aeroporto Horreo Galeras Virxe Cerca Montero Rios Estación de Tren Área Central Poza Bar R. Castro

% 14,0 9,6 4,7 2,7 2,2 2,1 1,3 1,2 1,1 1,1 1,1

TIPOLOXÍA DE PARADA Funcionalidade Terminal transporte Terminal transporte Centralidade Centralidade Centralidade Centralidade Terminal transporte Funcionalidade Falta servizo TP Centralidade

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

Como se pode apreciar na táboa seguinte, existe unha forte diferencia nas porcentaxes de desprazamentos que a poboación de varóns da mostra realizou ó Hospital, que foi dun 8 %, fronte a un 18 % no caso das mulleres. De novo observamos unha importante diferencia de en torno a 10 puntos.

Os 3 destinos máis importantes en función da variábel sexo Homes

Mulleres

Destino Hospital Aeroporto Horreo Hospital Estación de Bus Aeroporto

% 8,04 3,61 3,55 18,02 8,40 5,67

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

Voltando á análise por principais puntos de destino, os dous seguintes puntos que atraen os desprazamentos en taxi da poboación da mostra son precisamente terminais de transporte.

Este é o caso da estación de autobuses, con case un 10 % dos mesmos, e tamén do aeroporto, a onde foi realizado o último desprazamento en taxi por case o 5 % do total da mostra considerada. Como vemos, a análise dos destinos está confirmando unha importante correlación coas orixes en canto ós principais puntos de mobilidade.

A continuación os catro seguintes puntos de mobilidade que foron máis citados pola mostra foron espazos fortemente centrais dentro do plano da cidade, como Hórreo (2,7 %), Galeras (2,2 %), Virxe da Cerca (2,1 %) ou Montero Ríos (1,3 %). De novo hai que ter presente que a súa localización no Ensanche, onde atopamos unha importante

100

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

concentración de usos do solo moi diversos: residencial, comercial, burocrática e tamén de ocio nocturno, o que explica unha importante atracción de desprazamentos en función de diferentes motivos.

Os seguintes catro destinos máis importantes, todos eles con máis dun 1 % dos desprazamentos, correspóndense con puntos que entran de cheo na tipoloxía lóxica que temos feito. Estes destinos son a estación de ferrocarril, cun 1,2 %, Área Central, onde se localiza o centro comercial homónimo, con 1,1 %, Poza de Bar (un espazo perifério de baixa densidade con poboamento tradicional e déficit de servizo) e por último Rosalía de Castro, céntrica rúa situada entre o Ensanche e o Campus Universitario.

Se analizamos agora os principais destinos de desprazamento en función dos diferentes grupos de idade, para cada os tres destinos máis importantes, podemos observar algunhas diferencias significativas.

Se ben o Hospital segue sendo o principal lugar de destino para todos os diferentes grupos de idades da mostra, aparece o aeroporto como o segundo destino para os xóvenes entre 18-25 anos. Isto obecede a unha importancia crecente da mobilidade nacional e internacional da poboación xoven.

Pola súa banda, a estación de autobús é importante tanto para o grupo de adultos xóvenes como para o de adultos maduros, e non tanto o aeroporto. A explicación é que moitos adultos desprázanse en automóbil particular ó aeroporto, e non en taxi. Isto débese en primeiro lugar a que está máis xeneralizada a posesión do coche, e en segundo lugar a que nestes grupos de idade aumentan os desprazamentos aéreos de ida e volta no mesmo día, co cal resulta máis factible deixar o coche no aparcamento do aeroporto, a pesar das elevadas tarifas.

Conclusións

En relación coas orixes e os destinos na mobilidade en taxi en Santiago de Compostela, podemos sintetizar as principais conclusións nos seguintes puntos:

- A análise das orixes reforza as conclusións que obtiñamos na análise das paradas, complementada cun estudio máis integral dos principais puntos de acceso ó taxi en

101

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Santiago, tendo en conta tamén outros xeitos de acceso distintos do “acceso en parada”.

- Podemos diferenciar tres grandes grupos de puntos de acceso ó taxi en Santiago de Compostela, clasificados en tres tipoloxías en función da explicación do importante número de viaxeiros que moven:

a) Puntos cunha importante centralidade, que ocupan unha localización central no plano da cidade. Os puntos máis importantes son a Praza de Galicia e a Praza Roxa, que coinciden tamén con paradas cunha intensa actividade. En xeral a maior parte destas localizacións sitúanse no Casco Vello e no Ensanche.

b) Paradas cunha forte funcionalidade, isto é, próximas a centros de actividade económica (localizacións de traballo, de compras, de ocio, etc). O Hospital Clínico Universitario e o Centro Comercial Hipercor son os principais centros de orixe, baseados nunha funcionalidade sanitaria e comercial, respectivamente

c) Paradas localizadas en terminais de transporte, que permiten a conectividade e o intercambio modal. A estación de bus é a que aporta máis viaxeiros, seguida polas estacións de tren e polo aeroporto.

- Canto ós destinos, á tipoloxía anterior engadimos agora unha nova categoría, que inclúe a dotación de servizo en áreas rurais periféricas, con forte déficit de servizos de transporte público, onde o taxi desempeña un papel fundamental.

- O Hospital Clínico é o destino máis importante, en relación coa súa funcionalidade. Hai que notar que se producen máis viaxes con destino a el que con orixe nel, debido á necesidade de inmediatez nos desprazamentos, o que leva a solicitar un taxi.

- Como consecuencia do dito, as terminais de transporte aparecen aquí en segundo e terceiro lugar. En concreto de novo a estación de autobús e tamén o aeroporto, lugares ós que hai un importante número de desprazamentos en taxi. Seguidamente aparecen un número de paradas centrais, así como espazos periféricos sen servizo de transporte público.

102

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

5. A percepción do usuario sobre o sector do taxi. En primeiro lugar e a modo de introducción, tense que sinalar que a imaxe ou valoración que o usuario fai de calquera elemento non se apoia en datos concretos ou estudios do sector, senon na sua experiencia persoal. A imaxe resultante pode ser máis ou menos subxectiva, mais é a que definirá o comportamento do usuario respecto ao servizo de taxis.

5.1. Grao de satisfacción co servizo.

Na seguinte gráfica reflíctese a satisfacción que o usuario ten co servicio do taxi mediante notas numéricas entre cero e dez. Ao referirse a sevizo faise referencia a unha xeralidade, e dicir, ao conxunto de elementos que inciden no uso do taxi (comodidade, dispoñiibilidade, imaxe, prezo...), o que permite identificar este dato coa satisfacción ou valoración das prestacións ofrecidas polos autotaxis de Santiago de Compostela. Aporta por tanto a valoración global que os usuarios teñen do servizo de taxi. Nivel de valoración do servizo do taxi en Santiago Valoración do servizo. 25,00 20,00 15,00 % 10,00 5,00 0,00 0

Nota outorgada Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

Polos resultados das enquisas a valoración global do servizo de taxis en Santiago de Compostela pode calificarse de boa. A maioría das persoas que responderon o cuestionario outorgan notas entre o 5 e o 8. A nota media é de 6’22 (e o valor mediana 6). Por tanto o taxi é valorado positivamente polos usuarios ainda que sen chegar a unha satisfacción plena; non se debe, por tanto, caer no conformismo. Vista a

103

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

satisfación sobresaínte que había en referencia a temas coma os automóbiles ou a imaxe (recollido no apartado 3.2.2.) débese pensar na existencia de algúns elementos cos que o usuario non está contento.

Estes mismos datos poden ser analizados en referencia á idade e sexo dos usuarios, permitindo coñecer a valoración de cada un destes grupos con diferentes necesidades e comportamentos. Como se aprecia na seguinte gráfica a satisfacción co servicio varía levemente por idades e sexos, sendo menor entre os máis xoves, especialmente os homes. A medida que avanzamos nos grupos de idade conservase a tendencia xeral pero crecendo pouco a satisfacción entre as mulleres e máis significativamente entre os homes. Valoración do servizo de taxi según idades e sexos Valoración do servicio según idades e sexos. 10 9 8 7 6 Nota media 5 outorgada 4 3 2 1 0

Home Muller

12-17 anos

18-25 anos

26-40 anos

41-65 anos

máis de 65 anos

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

5.2. Grao de satisfacción dos usuarios co trato dispensado polos taxistas

Profundizando na valoración que o usuario fai, trátase na seguinte gráfica o aspecto do trato recibido por parte do profesional do taxi, aquí entran en consideración aspectos como as formas e a correción ao dirixirse ao usuario, axudar a acceder ao vehículo, axudar coas equipaxes, etc… Ao igual que no caso anterior foi puntuado con notas entre cero e dez.

104

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Valoración do trato dispensado polos taxistas Valoración do trato. 30,00 25,00 20,00 % 15,00 10,00 5,00 0,00 0

Nota outorgada Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

O trato recibido por parte do profesional é valorado positivamente, neste aspecto o 89% dos usuarios decántanse por notas por riba do 5. So un 10’5% dos usuarios suspende o trato recibido. A nota media está levemente por riba do 6’5, superior en 0’3 á concedida ao servizo (o valor mediana é de 7 fronte ao 6 da valoración do servizo). Por tanto débese concluir que a satisfacción co trato e boa, incluso superior á valoración que se fai do servizo en xeral. Ainda que, como xa se sinalou no apartado 3, unha serie de malas prácticas levadas a cabo por uns poucos poden estar a definir unha imaxe negativa para todo un sector coma o do taxi.

Ao igual que no caso anterior pódese analizar o mesmo aspecto diferenciando grupos de idade e sexos. Na seguinte gráfica da valoración do trato aprécianse as mesmas tendencias que na da valoración do servicio, a satisfacción aumenta coa idade. Sendo os homes entre 12 e 17 anos os que amosan unha menor satifacción e as mulleres de máis de 65 as máis contentas co trato recibido.

105

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Valoración do trato dispensado polos taxistas en función do sexo e a idade Valoración do trato por sexos e idades. 10 9 8 7 Nota media 6 5 outorgada 4 3 2 1 0

Home Muller

12-17 anos

18-25 anos

26-40 anos

41-65 anos

máis de 65 anos

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

5.3. Percepción sobre o prezo do servizo. Independentemente das tarifas existentes e da sua entidade respecto as de outras cidades tanto do entorno próximo coma do resto de España, o usuario ten unha percepción propia das tarifas que paga cada vez que fai uso do taxi (definida polas suas preferencias, a sua esperiencia, a sua capacidade económica…). En base a isto os usuarios valoraron os prezos según 5 categorías: Moi Barato, Barato, Normal, Caro e Moi Caro. Os resultados amósanse na seguinte gráfica. Valoración do prezo do servizo do taxi Valoración do prezo. 45,00 40,00 35,00 30,00 %

25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Moi caro

Caro

Normal

Barato

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

Moi barato

NS/NC

106

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Unha porcentaxe do 70% dos usuarios valoraron as tarifas como caras ou moi caras. Por tanto unha maioría da poboación considera as tarifas vixentes caras, a opinión acerca dos prezos dos taxis é, por tanto, negativa. E aínda que na enquisa non se pediu que se puntuara de 1 a 10, dedúcese que unha maioría suspendería este apartado; polo tanto a valoración que se fai do prezo atópase por debaixo da que se fai do servicio en xeral e, por suposto, da do trato recibido.

Sen embargo poucos son os que coñecen as tarifas. A falta de información faise patente con estes datos; preto do 70% descoñecen as tarifas e o 28% coñéceas vagamente. O usuario está a pagar un prezo que considera elevado pero no é capaz de determinar en base a que tarifas se lle está a cobrar, o cal pode acentuar o malestar con este apartado. Coñecemento das tarifas do taxi en Santiago Coñecemento das tarifas. 80,00 70,00 60,00 50,00

% 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Sí

Vagamente

Non

NS/NC

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

5.4. Percepción sobre a información

Para facer uso do servicio de taxis é preciso dispor dunha información que permita o coñecemento de onde se pode acceder a él, as posibilidades de desprazamento que se ofertan, os prezos destas, etc... Por iso se considera a información dispoñible unha cuestión de vital importancia, máis nunha cidade que recibe importantes continxentes de poboación de fora. Para coñecer a valoración que os usuarios teñen da información existente engadiuse nos cuestionarios unha pregunta na que se debía valorar según catro niveis: Boa, Suficiente, Insuficiente e Mala.

107

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Valoración da información sobre o taxi en Santiago Valoración da información. 50,00 45,00 40,00 35,00 30,00 % 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Boa

Suficiente

Insuficiente

Mala

NS/NC

Fonte: Cuestionario de Mobilidade ós usuarios do taxi. Ano 2004 Elaboración propia

Como xa se sinalou no apartado referente á sinalética (3.3.2.) a valoración que o usuario fai da información dispoñible sobre o taxi (localización das paradas, tarifas, etc) é realmente negativa. Unha maioría consideraa insuficiente, concretamente o 47%. Tomando especial relevancia entre as persoas que non coñecen a cidade, destes o 100% a considerarona insuficiente (ver apartado 3.3.2.).

Polo tanto, a modo de conclusión sobre a percepción que usuario ten do taxi, hai que sinalar a existencia dunha serie de elementos cunha valoración positiva, superior a do servizo en xeral, como é a do trato recibido, a da imaxe, a dos vehículos... Fronte a estes apartados os de valoración dos prezos e da información resultan bastante negativos, claramente inferiores a do servizo no seu conxunto. Estes elementos de valoración negativa están a reducir o nivel de satisfacción xeral do usuario e a empeorar a percepción que do taxi compostelán se ten; atopándose baixo a ameaza de se chegar ao momento en que os puntos valorados negativamente superen aos positivos e consecuentemente se reflicta na demanda.

108

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

6. Conclusións e recomendacións No presente informe técnico analizamos o estado actual do sector do taxi en Santiago de Compostela. A comezos do século XXI, nunha cidade que é Patrimonio de Humanidade dende 1985, e cun papel consolidado dentro do sistema urbano de Galicia, a correcta xestión da mobilidade urbana é entendida xa como unha prioridade no funcionamento da cidade como un ente vivo e dinámico.

Varios son os problemas que plantexa a cidade e área urbana de Santiago en relación coa desexábel existencia dunha mobilidade sustentábel. Á estreitez das rúas da cidade compacta e á falta de grandes avenidas urbanas hai que engadir que estamos ante unha área urbana sobredimensionada na periferia. Isto fai que ó intenso volume de tráfico que xera a cidade en si hai que sumar a entrada diaria de milleiros de vehículos a través das vías de acceso do sur da cidade.

A situación vese agravada por unha utilización do transporte público que aínda non atinxe os volumes que atopamos dentro do contexto europeo. Unha cidade de tamaño medio como Santiago debería ter un reparto modal máis equilibrado, concendendo máis importancia ós modos de transporte colectivos fronte ó automóbil privado. Así, a pesar da extraordinaria importancia que ten a mobilidade peonil en Santiago, en estudios anteriores a este tense constatado unha sobreutilización do coche particular, algo que segue estando de plena actualidade no momento actual.

Tanto o Concello de Santiago como a Universidade tentamos conquerir unha mobilidade sustentábel para a cidade. Por elo, conscientes dos desafíos que plantexa a reorganización e o redeseño do reparto modal, neste estudio analizouse o estado actual do sector do taxi na cidade, sempre tendo en conta que o taxi é un modo de transporte público e que debe desempeñar un papel clave na mobilidade urbana, respostando a uns estándares de calidade e servizo á altura das demandas da sociedade actual.

O enfoque que presidiu o noso achegamento partiu do presuposto básico de que o taxi debe ser accesíbel ó conxunto da sociedade, cumprindo o principio básico do dereito á mobilidade da poboación. Ó mesmo tempo, tivemos moi presente que o taxi debe ser o modo de transporte público que “debe chegar a onde outros modos de carácter máis colectivo e menos flexíbel non chegan”.

109

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Así pois, un primeiro obxectivo deste estudio foi caracterizar e dibuxar cal é o estado actual do sector do taxi en Santiago na actualidade.

Analizando o marco legal polo que se rexe o sector do taxi en Santiago, puidemos comprobar primeiramente que a regulamentación que rexe o seu funcionamento é basicamente de competencia local. En efecto, o sector do taxi está hoxendía fortemente vencellado ó ámbito municipal, xa que é precisamente o marco de referencia e de adscripción do sistema de licencias, un elemento clave que condiciona totalmente o funcionamento do sector do taxi.

Aínda que existen directivas europeas, e lexislación a nivel estatal e autonómico, a través da Ordenanza do Taxi, é o Concello de Santiago o que ten as maiores competencias sobre o taxi. E non só sobre a concesión de licencias, senon tamén sobre múltiples aspectos que regulamentan o funcionamento do servizo e que afectan tanto ós elementos físicos como humanos do taxi.

É por elo que a escala do presente estudio, municipal, é moi pertinente, pois enmárcase nunha ámbito de análise municipal, e diríxese asimesmo ós responsables políticos do concello, quen á vista do mesmo terán a posibilidade de introducir cambios no servizo, coa finalidade de aumentar a calidade do sector e a satisfacción dos clientes co servizo.

Un primeiro bloque da nosa análise foi coñecer o estado dos elementos humanos e materiais do sector do taxi en Santiago.

En relación co elemento humano, e máis en concreto, co colectivo de conductores de taxi, debemos dicir que está composto por dous grupos moi diferenciados: os empresarios e os asalariados. Os primeiros son os propietarios das licencias en propiedade, e contratan ós segundos para realizar conxuntamente o servizo. Actualmente hai 147 licencias de taxi en Santiago, cunha situación equilibrada en canto ó número de empresarios e asalariados.

En relación coa situación profesional de cada un destes colectivos, hai que destacar unha situación de certa precariedade laboral na que desenvolven a súa actividade os asalariados. As xornadas máis longas do debido, a falta de vacacións (moitos deles traballan domingos e festivos) e, en xeral, a falta de descanso, son elementos que se

110

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

puxeron de manifesto neste traballo de campo. En xeral compriría tomar medidas para evitar situacións non só inxustas dende o punto de vista laboral, senon para non poñer en risco a seguridade do conductor e dos clientes. A falta de descanso é recoñecido como un dos principais elementos que provocan accidentes de tráfico pola Dirección General de Tráfico.

Dúas son as solucións plantexadas para paliar esta grave situación. En primeiro lugar, xeneralizar e regulamentar o control dos tempos de conducción, tal como se fai nos transportes deiscrecionais de viaxeiros en autobús ou no transporte de mercadorías, mediante o método do disco. En segundo lugar, plantéxase a posibilidade de realizar un estudio que conduza a determinar a posibilidade da ampliación do número de licencias do taxi na cidade.

Esta última posibilidade sería desexable tendo en conta que os criterios que figuran recollidos na Ordenanza municipal sobre os requisitos para a ampliación do número de licencias só teñen en conta a variábel da poboación de dereito. Ademais da conveniencia de empregar outro tipo de variábeis (incremento dos equipamentos comerciais, sanitarios, desprazamentos por diversos motivos, etc), o caso de Santiago é paradigmático do desaxusta entre o “oficial” e o “real”, debido ás diferencias entre a poboación de dereito e a de feito (estudiantes, funcionarios que residen pero non están empadroados) e tamén pola importante presenza de turistas.

En relación coa formación dos taxistas, ata o momento non se teñen dado os elementos para falar dunha auténtica formación e capacitación profesional do conductor de taxi. Aínda que houbo certos cursiños organizados pola Cámara de Comercio, foron moi esporádicos e non tiveron continuidade. A gran asignatura pendente dos taxistas en Santiago é o manexo das linguas estranxeiras. A aprendizaxe do inglés é especialmente recomendábel, dada a importancia cada vez maior do turismo na cidade, polo cal suxerimos a conveniencia da organización de cursiños desta lingua para os conductores de taxi de Santiago.

O comportamento dos taxistas é polo xeral axeitado e correcto, rexistrándose unha alto grao de cumprimento co disposto na Ordenanza. Sen embargo no traballo de campo téñense detectado unha serie de “malas prácticas” que danan a imaxe do sector. Aínda que é unha pequena minoría de taxistas a que leva a cabo estas “malas prácticas”, convén reforzar a inspección e establecer un sistema efectivo de penalización para evitar situacións como:

111

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

- Comportamento descortés co cliente - Non axudar a colocar e retirar as maletas do portaequipaxes - Fumar durante o servizo - Levar a radio acesa sen consentimento do cliente - Deixar ou recoller viaxeiros en lugares indebidos - Levar a un viaxeiro por un itinerario que non é o directo - Lavar os coches na vía pública - Etc

Polo que se refire á flota de taxis, é moderna e cumpre sobradamente os estándares de calidade que se requiren para este servizo. Sen embargo sería conveniente pensar na posibilidade de establecer un modelo de coche único e cunhas características determinadas, que ó mesmo tempo xeneralizase unha imaxe de marca entre os taxis de Santiago.

Loxicamente, comprendemos que esta é unha proposta difícil de levar a cabo unilateralmente por parte do Concello de Santiago, pero entendemos que sería un aspecto a debatir en cooperación con outros concellos de cidades españolas, de feito que se fose xeneralizando a obligatoriedade dun modelo estándar de taxi de calidade, semellante ó “taxicab” inglés.

En canto ó mantemento, tamén se observou unha situación correcta na grande maioría dos taxis de Santiago. Todos eles dispoñen dos equipamentos mínimos fixados pola Ordenanza, se ben sería desexable tender cara á estandarización dos ditos equipamentos, como por exemplo no aparato taxímetro, onde hoxendía nos atopamos cunha ampla variedade de modelos, o que xenera confusión no cliente.

Outro punto de interese é imaxe dos taxis de cara o público. É preciso mellorar a cantidade e a calidade da información, e tamén as canles de expresión da mesma. Un sector do taxi modernizado debería caracterizarse por unha imaxe de marca doadamente identificable, baseada nunha serie de aspectos claves:

Xeneralización dun logotipo “Taxi Santiago”, visíbel en paradas, automóbiles e todo tipo de publicidade, que fixese ós usuarios recoñecer rapidamente o servizo

112

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Posibilidade de pintar os taxis de cores vivas (como o inconfundible amarelo e negro de Barcelona), o que fixese ós taxis doadamente recoñecibles durante a súa circulación polas rúas

Posibilidade de fixar un uniforme de traballo para os taxistas, difundido unha imaxe de marca e de calidade do “producto taxi”

A análise da sinalética reflexou unha grave carencia no intercambio da información co exterior. Observáronse grandes deficiencias na sinalización das paradas, onde se constatou a inexistencia dun método eficaz de representación. En realidade unha grande parte das paradas só teñen a sinalización de tráfico correspondente. Ó mesmo tempo apréciase unha falta de renovación moi importante en sinais verticais e horizontais.

Propónse a unificación da sinalización vertical e horizontal. A utilización de sinais co logotipo do taxi, así como a instalacións de totems nas paradas serían elementos eficaces para difundir unha nova imaxe do taxi e facelo máis atractivo.

Dende o noso punto de vista, estes totems deberían incluir non só un elemento identificativo da parada, senon temén unha serie de información de detalle de moito interese para o usuario:

Nome da parada

Ubicación da mesma

Horas de funcionamento

Cadro de tarifas do servizo

Número de teléfono de Radio Taxi

Outros aspectos de interese

É vital que o usuario dispoña de unha información clara e concisa, adaptada ás súas necesidades. Ademais da información en parada, deberíase incrementar a visiblidade da información no interior do taxi. O cadro de tarifas debería ser visíbel en todos os taxis, e asimesmo unha idea interesante sería levar unha tarxeta identificativa con fotografía carné, por cada conductor do taxi, á vista do cliente.

Ademais, unha prioridade inmediata debería ser a difusión da información en forma de folletos explicativos. Tamén a presenza de información actualizada en internet sería unha ferramenta útil para facer máis accesible o taxi ós usuarios.

113

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

O usuario valora a simplificación dos trámites e a comodidade. Por elo debería tenderse tamén á supresión dos teléfonos de parada, algúns deles realmente en malas condicións. O exemplo do número único de Radio Taxi (que non deixa de gañar clientes dende a súa inauguración) é unha mostra do éxito que un número de teléfono único ten entre os clientes.

Un aspecto moi importante neste traballo foi a análise da actividade das paradas de taxi que existen na cidade. Gracias a un minucioso traballo de campo desenvolvido en dúas fases (Maio de 2004 e Agosto de 2004), obtívose un elevado volume de información que serviu para coñecer o funcionamento de cada unha das paradas que existen en Santiago de Compostela.

Un primeiro aspecto importante que hai que mencionar é que aínda que oficialmente en Santiago hai 15 paradas de taxi, na práctica só se atopan operativas e en funcionamento 12 delas. As paradas de Vite-Avda de Castelao, Travesa da Universidade e Galeras permanecen marcadas e sinalizadas, a pesar de que non rexistran movemento algún de taxis.

Entre as medidas propostas, e tendo en conta a distribución das paradas na cidade e do volume de pasaxeiros que rexistran, propoñemos a eliminación das paradas Travesa da Universidade e Galeras (correspondente co antigo Hospital Xeral de Galicia). Sen embargo no caso da parada de Vite-San Caetano, propónse a súa reubicación na explanada situada diante do Auditorio de Galicia e o Burgo das Nacións, onde podería captar unha importante clientela por diversos motivos que se expoñen.

Este fenómeno da desatención de paradas pon de manifesto unha situación clara de desatención dos barrios periféricos dentro da cidade compacta de Santiago. Ó non aplicarse o artigo da Ordenanza polo cal o Concello pode obrigar á atención obrigatoria dunha parada que considere desatendida, fica así un baleiro de servizo público en taxi para unha importante parte da poboación de Santiago. A proposta de eliminación das dúas paradas mencionadas é coherente coa regularización dunha situación de feito, tendo en conta o modesto tamaño e a compacidade de Santiago, así como o importante papel que desempeña cada vez máis Radio Taxi captando ós viaxeiros destas partes da cidade.

114

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Polo que respecta ás paradas operativas e en funcionamento, podemos clasificalas en tres grandes tipoloxías:

1. Paradas localizadas no Centro ou nas súas proximidades. Aquí sitúanse 5 paradas, algunhas delas as máis concurridas, como Praza de Galicia-Montero Ríos, Praza Roxa-San Pedro de Mezonzo, Avda de Figueroa, Estación de Ferrocarril e Travesa de Dúas Portas.

2. Paradas localizadas no Borde do Casco Urbano (3): Fontiñas, Estación de Autobuses e Restollal

3. Paradas periféricas: Hospital Clínico, Hospital Provincial, Palacio de Congresos e Aeroporto

Gracias ós conteos de viaxeiros realizados e ó traballo de campo, realizamos unha análise dos principais elementos de interese en cada unha delas. Localización, accesibilidade, poboación á que dá servizo e características da mobilidade de cada parada foron os 4 puntos que se abordaron nunhas fichas individuais na que se recolleron datos empíricos, que se analizaron para caracterizar cada unha das paradas. Nos casos pertinentes realizáronse suxestións tendentes a mellorar certos elementos de cada unha das paradas.

Tras a análise das fichas para cada parada, destacan claramente as paradas do primeiro grupo como as máis activas debido á súa localización no centro da cidade e ó mesmo tempo en áreas moi funcionais, dado que nelas atopamos unha importante convivencia de usos de solo residencial, comercial, educativo, turístico, de ocio, etc... As conclusións amosan que as paradas máis activas son as la Praza de Galicia e a da Praza Roxa, algo que se confirmou tamén no capítulo 5, adicado ó análise dos desprazamentos orixe-destino.

Tamén se observou unha importante actividade nas paradas correspondentes a terminais de transporte. Estación de autobuses, estación de tren e aeoporto son paradas moi importantes nas que o taxi desempeñan un papel clave facilitando a intermodalidade, especialmente en casos en que os viaxeiros levan présa ou van cargados con equipaxes pesadas ou voluminosas.

115

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Ademais destas, tamén destaca unha parada moi importante, correspondente co Hospital Clínico, como se compobou máis tarde na análise orixe-destino.

O resto das paradas, salvo a de Fontiñas, rexistran unha actividade menor, tendo en conta a concentración de actividade e de poboación flotante no centro da cidade, e tamén a importancia crecente de Radio Taxi.

As principais tipoloxías de mobilidade (en función do sexo e idade) para cada parada están recollidas nas táboas, e son confirmadas pola análise que realizamos no capítulo 5 sobre a mobilidade xeral en taxi en Santiago de Compostela.

Un aspecto interesante dentro dos elementos materiais do taxi é o que se refire ós xeitos de acceso. O acceso en parada continúa sendo o maioritario, cun 70 % do total. É o máis tradicional. Sen embargo, son cada vez máis importantes os accesos empregando o teléfono.

Dentro deles hai que destacar a importancia que aínda continúa a ter a chamada directamente á parada. Trátase dun hábito moi arraigado entre a poboación santiaguesa, que se xeneralizou e callou porque o servizo de Radio Taxi non entrou en funcionamento precisamente ata Febreiro do presente ano 2004.

Polo que se refiere a Radio Taxi, dende o momento da súa implantación ata hoxe non deixou de gañar clientes, confirmando o seu carácter de meio óptimo para adaptar o sector do taxi ás esixencias dunha poboación cada vez máis móbil, máis dinámica, máis flexible e con menos tempo. A premura e a présa son aspectos moi valorados polo cliente, que solicita unha atención rápida e eficaz.

Radio Taxi, na súa curta traxectoria, funciona aceptábelmente ben, proporcionando un servizo moi apreciado polos clientes. Sen embargo pensamos que hai certos elementos que poderían ser perfeccionados, como a utilización do taxi preferente en tránsito e non en parada, ou a ampliación do seu persoal (téñense detectado tempos de espera excesivos na asignación de taxis).

O xeito de acceso ó taxi pon de manifesto unha forte correlación entre o acceso en parada e o motivo de ocio, así como amosa a xeneralización do acceso telefónico en grupos de idade de poboación maior ou grupos sociolaborais como as amas de casa.

116

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Pola contra, nos segmentos de idade centrais rexístrase unha maior importancia da mobilidade en parada.

En relación co sistema tarifario do taxi, estamos ante un asunto complicado por canto existe a percepción (como se amosa no último capítulo) que o servizo de taxi en Santiago é caro. Comparando os prezos de baixada de bandeira e das diferentes tarifas en función dos horarios con outras cidades españolas, observamos que efectivamente os prezos aplicados en Santiago son dos máis altos de España.

Segundo as entrevistas realizadas e os cuestionarios distribuidos, o factor prezo é un dos elementos que máis están freando unha maior utilización do taxi en Santiago. Dende o noso punto de vista, o ideal sería ofrecer unha lixeira baixada dos prezos, acompañada unha forte campaña publicitaria, coa fin de captar novos clientes. En calquera caso, asumimos a dificultade de levar a cabo esta medida, e propoñemos a conxelación das tarifas actuais durante un certo número de anos, como unha medida estratéxica para tentar lograr un aumento da demanda.

O segundo gran bloque do estudio foi coñecer os principais elementos que caracterizan a mobilidade en taxi en Santiago de Compostela. Para elo realizouse un breve cuestionario de mobilidade que foi distribuido en Xullo do presente ano 2004.

Con este cuestionario tentamos achegarnos ó coñecemento das máis importantes características e hábitos de mobilidade dos usuarios do taxi en Santiago. Así, os elementos que analizamos foron: a frecuencia de utilización do taxi, o motivo de desprazamento, o momento do día no que se emprega, e os principais puntos de orixe e destino. En todos os casos tentamos estudiar a influencia das variábeis persoais (sexo, idade, ocupación sociolaboral) nos elementos estudiados, dada a súa grande importancia.

A análise da frecuencia dos desprazamentos en taxi amosou que o taxi é un modo de transporte moi minoritario e aínda moi pouco popular. Aínda tendo en conta que o taxi non é un modo de transporte público colectivo, resulta curioso observar que máis dun 50 % da poboación afirma utilizar o taxi “menos dunha vez ó mes”, e un 28 % afirma que non o utiliza “nunca”. Estes elementos debería facernos reflexionar sobre unha mobilidade urbana moi baseada no automóbil, onde un taxi compartido por varios membros dunha familia é moito máis económico e sustentábel que un desprazamento en coche particular, por poñer un exemplo.

117

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Os elementos de xénero son moi visíbeis a través da nosa análise. Así, detéctase un 5 % máis de homes que non utilizan nunca o taxi que as mulleres. Isto reflicte que a muller segue formando parte da denominada “demanda cautiva” que se atopa cun menor acceso ó automóbil particular.

Tamén é moi interesante observar a influencia da variábel idade na utilización do taxi. Así, o grupo que menos emprega o taxi é o de 26-40 anos, xa que nel se atopa máis arraigada a utilización do coche particular. Pola contra, son os grupos extremos os que máis o utilizan, sobre todo os nenos e xóvenes (por motivos de ocio) e fundamentalmente os maiores de 65 anos, dos cales máis da cuarta parte afirman tomar o taxi polo menos unha vez ó mes.

Quereríamos chamar a atención precisamente aquí sobre a importancia de garantir a mobilidade en taxi ós grupos de poboación non centrais, e nomeadamente ós maiores de 65 anos. Garantir a accesibilidade ó taxi a este grupo de poboación é un labor social, que busca conceder as mesmas posibilidades á totalidade da poboación. Hai que pensar que os maiores de 65 anos teñen unha importante demanda de mobilidade (saúde, xestións, etc) que debe ser satisfeita.

En relación cos motivos de desprazamento, as principais conclusións son que o taxi é un modo de transporte empregado fundamentalmente na mobilidade non obrigada, como temos visto. Os principais motivos polos que a poboación toma un taxi en Santiago son sanitario (asistencia a unha consulta ou acompañar a un familiar ou amigo) e o ocio, como xa vimos.

O seguinte motivo polo cal a poboación emprega o taxi está moi relacionado cunha cuestión vital na planificación dos transportes actual: a intermodalidade. Os desprazamentos dunha terminal a outra constitúen o terceiro motivo de mobilidade en taxi en Santiago. Isto explícase sobre todo tendo en conta as deficiencias na comunicación entre as terminais de autobuses e tren e, sobre todo, na deficiente comunicación do aeroporto coa cidade.

Como xa vimos, a variábel sexo é moi importante á hora de caracterizar os principais motivos de desprazamento en taxi. Atopamos unha vocación máis de servizo á comunidade e á familia nos motivos de desprazamento da muller, mentres que pola

118

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

contra no home as motivacións son máis individualistas e tendentes á autosatisfacción persoal.

En canto á variábel idade, tamén é moi relevante, e a utilización do taxi varía moito en función das etapas vitais da persoa, destacando como xa vimos unha gran dependencia do taxi entre os maiores de 65 anos.

Outro dos aspectos que caracterizamos no prsente estudio de mobilidade no sector do taxi en Santiago foi momento de realización dos desprazamentos. Gracias ó conteo de viaxeiros puidemos descubrir que a utilización do taxi comeza sendo máxima a primeira hora da mañán (entre as 6 e as 10 horas), para ir decrecendo paulatinamente ó longo do día.

A simultaneidade de actividades que se rexistra durante a mañán é moito maior que á tarde, xa que hai moitas actividades que só se realizan en horario matutino. Isto fai que se multiplique o número de desprazamentos en función dos diferentes motivos. Se ben unha hora tipo da mañanciña rexistra o 6,6 % do total dos desprazamentos, a porcentaxe vai descendendo conforme avanza o día ata o 3 % da tarde-noite (20:3023 horas) e sobre todo ata o 2,3 % da noite, onde se rexistra a menor utilización do taxi.

Un último apartado do estudio de mobilidade foi adicado ó análise dos principais puntos de orixe e destino na mobilidade en taxi en Santiago. Polo que se refire ós puntos de orixe, a análise dos principais puntos de orixe dos desprazamentos reforza os datos que obtíñamos para cada unha das paradas (capítulo 3).

A Praza de Galicia e a Praza Roxa son os principais puntos que aportan viaxeiros ó sistema, coincidindo con puntos dunha intensa actividade e moi variados usos do solo. Aquí a importancia dos puntos de orixe está en relación coa centralidade no plano e tamén coa funcionalidade dos usos do solo.

Ademais, destacan outros puntos de acceso moi importantes, baseados nunha importante funcionalidade (sanitaria, como o Hospital; comercial, como Hipercor). O importante número de desprazamentos que rexistran,derivados desa funcionalidade, e a situación periférica no plano da cidade, explica que sexan puntos de acceso moi concorridos ó taxi.

119

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Un terceiro grupo de paradas por orde de importancia correspóndense con terminais de transporte que, como xa temos visto, son lugares preferentes de xeneración e atracción de mobilidade en taxi.

Como xa vimos, se analizamos os destinos atopámonos cunha nova categoría, representada polos espazos rurais periféricos. Trátase de áreas de baixa densidade dentro do termo municipal de Santiago, con deficientes comunicacións mediante transporte público. Aquí o taxi desempeña un papel clave ante a ausencia doutros modos de transporte públicos efectivos.

Ademais dos puntos de mobilidade mencionados para o caso das orixes, aparece reforzado aquí o Hospital Clínico, no cal o balance entre destinos e orixes é favorábel ó primeiro debido ós requerimentos de inmediatez na asistencia médica.

Polo demais, de novo aparecen os mesmos puntos de mobilidade entre os principais destinos: a Praza de Galicia, o Ensanche en xeral e as terminais de transporte, que se consolidan como importantes centros de intercambio de mobilidade, confirmando a importancia que a intermodalidade ten na práctica do transporte actual.

A percepción dos usuarios sobre o sector do taxi é en xeral boa. A maior parte das persoas outorgan unha cualificación entre un 5 e un 8 para valorar o global do servizo, se ben hai algunhas diferencias entre sexos á hora de emitir as valoracións. O feito de que as “malas prácticas” sexan algo puntual queda posto de manifesto observando que case o 90 % dos enquisados valoran con máis un 5 o trato dispensado polos taxistas.

Os aspectos negativos relacionados coa percepción teñen que ver coas tarifas e coa información sobre o servizo do taxi, como xa anticipabamos anteriormente. Así, a maior parte dos usuarios consideran que o servizo é caro, o cal implica unha perda da valoración global do “producto taxi”. Tamén se confirma a escasa información, non só sobre as diferentes tarifas senon tamén sobre o servizo en xeral: a opinión maioritaria é que información que existe é insuficiente.

Á vista destas eivas finais, que se poñen de manifesto en boca dos clientes, e a modo de finalización, o sector do taxi en Santiago atópase nestes momentos nunha encrucillada. É o momento de superar unha imaxe e unhas prácticas tradicionais e pouco operativas, modernizando as estructuras e camiñando cara un auténtico servizo

120

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

homoxéneo e de calidade. O obxectivo deste informe foi axudar á comprensión da realidade actual como punto de partida e anticipar posibles camiños para o futuro, no que o taxi debe ser unha peza chave dentro dun sistema de transporte público integral e de calidade.

121

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

7. Bibliografía e material consultado Indícanse de xeito abreviado, a seguir, os textos legais empregados, así como as referencias bibliográficas diversas que se manexaron na realización do estudio: Informe xeral sobre a actividade de transportes na Unión Europea. Libro Branco: A política europea de transporte de cara ao 2010. Regulamento (CEE) n° 3820/85 do Consello, de 20 de decembro de 1985, relativo á harmonización de determinadas disposicións en materia social no sector dos transportes por estrada. Real Decreto 763/1979, de 16 de marzo, polo que se aproba o Regulamento estatal dos servizos urbanos e interurbanos de transportes en automóbiles lixeiros. Lei de Ordenación dos Transportes Terrestres (LOTT), Lei 16/1987, de 30 de xullo. Real Decreto 1211/1990, de 28 de Setembro, polo que se aproba o Reglamento da Lei de Ordenación dos Transportes Terrestres (ROTT). Lei 6/1996, do 9 de xullo, de coordinación dos servizos de transportes urbanos e interurbanos por estrada de Galicia. Orde do 27 de xaneiro de 1997 pola que se aproba o modelo oficial de contrato que autoriza os titulares de autorizacións interurbanas de autotaxi a iniciar o servizo en concello distinto daquel onde teñan residencia as súas tarxetas. Regulamento do servicio de transporte urbano en automóbiles de alugamento con conductor. (Aprobado por acordo plenario do Concello de Santiago de Compostela do 26.7.1990. Publicado no BOP o 8 de setembro de 1990). Ordenanza fiscal núm. 8 reguladora da taxa pola licencia de autotaxi e demais vehículos de alugueiro. Constitución Española: artigos 38 e 128.1 Estatuto de Autonomía de Galicia: artigo 27.8 Lei Estatal 7/1985 de bases de réxime local:artigo 25.2 e 3 Páxina web www.sindicatdeltaxi.org Páxina web www.gacetadeltaxi.com Estudio

del

sector

del

taxi

ciudad

Ceuta

(2003)

http://www.ciceuta.es/consejerias/csjpresidencia/ces/estudios/Estudio%20Taxi.pdf Guía de los transportes de Madrid / Consorcio Transportes Madrid. 1995 El sector del taxi en Sevilla y su área de influencia / Estudio encargado pola Junta de Andalucía. Consejería de Obras Públicas y Transportes. Dirección General de Transportes á empresa INSUR. 1990. 311 p. Sevilla.

122

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Anexo: Traballo de campo e metodoloxía Traballo de campo O traballo de campo realizado constou de diferentes técnicas e métodos, todos eles tentando conseguir información orixinal para a comprensión do funcionamento do sector do taxi en Santiago de Compostela. Os métodos empregados foron os seguintes: 1. Conteos de viaxeiros - Dous observadores de campo da USC empregaron unhas fichas-modelo como as que se amosan ó final do presente anexo, para anotar as principais características das incidencias das paradas de taxi na cidade - Realizáronse dous turnos de observacións, o primeiro en Maio e o segundo en Agosto - En cada un destes turnos realizáronse recontos en 3 diferentes momentos do día: mañán, tarde e noite, comprendendo cada unha destas observacións franxas horarias coherentes - O proceso desenvolveuse sen incidentes, salvo a lóxica curiosidade dalgún taxista ó ver ós enquisadores tomando notas cerca das paradas - Os datos graváronse no programa estatístico SPSS (Statistical Package in Social Sciences) para o seu tratamento

2. Realización dunha enquisa de mobilidade ós usuarios do taxi en Santiago - Co obxecto de ter un coñecemento máis detallado dos hábitos de mobilidade en taxi en Santiago de Compostela, así como de coñecer o opinión e a valoración xeral do servizo que fan del os usuarios, deseñamos un cuestionario de mobilidade que se adxunta ó final do presente anexo - O cuestionario foi realizado durante o mes de Xullo de 2004 por un equipo de dous enquisadores de campo -

Realizouse un mostreo exploratorio previo, deteminando o número mínimo de

cuestionarios a recoller en función das variábeis sexo e idade (estratificación por sexo e idade conforme os datos do Censo de Poboación Oficial do INE de 2001) - O número total de cuestionarios recollido foi de 181. As seguintes táboas amosan a desgregación polas variábeis sexo e idade:

123

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

Número de cuestionarios conseguidos por sexo Sexo Nº Porcentaxe Home 82 45,3 Muller 99 54,7 Total 181 100,0 Elaboración propia

Número de cuestionarios conseguidos por idade Idade Nº Porcentaxe 12-17 anos 21 11,6 18-25 anos 27 14,9 26-40 anos 47 26,0 41-65 anos 64 35,4 máis de 65 anos 22 12,2 Total 181 100,0 Elaboración propia

Para axustar as lixeiras desviacións que se produciron entre o número de enquisas requeridas e o número de enquisas acadadas (en función dos dous sexos e dos diferentes grupos de idade), empregouse o programa SPSS, que permite ponderar automaticamente a mostra empregando uns coeficientes correctores que foron previamente caculados por nós. Deste xeito a mostra quedou axustada en función das variábeis sexo e idade. 3. Realización de entrevistas en profundidade Entrevistáronse un total de 10 persoas, de sexo, idade e ocupación sociolaboral diversas, para coñecer as súas opinións sobre o sector do taxi en Santiago 4. Observación participante, toma de fotografías e gravación de vídeos na vía pública Complementaron

fontes

anteriores.

afirmacións e conclusións obtidas.

Permitiron

comprobar

documentar

124

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

FICHA PARA O TRABALLO DE CAMPO: CONTEO DE VIAXEIROS

Nome do observador: _______________________ Localización parada:________________________________________ Día: ____ de ______________ de 2004 Día da semana: _________________ Hora comezo observación: ___ h ___ min Hora fin observación: ___ h ___ min Tempo meteorolóxico:

sen chuvia

orballando/chuvia feble

chovendo. Observacións:_______________________________

HORA (hh:mm)

SEXO

GRUP O DE IDADE

DISCAPACI TADO ?

EQUIPAXE

(detalle)

trolley

Viaxeiro #1➭ home muller

neno adulto

mochila g p

maleta mochila

bolsón

maior trolley

Viaxeiro #2➭ h

TAXI #_

home muller

neno adulto

mochila g p

maleta mochila

bolsón

maior

trolley

Viaxeiro #3➭ home muller

neno adulto

mochila g p

maleta mochila

bolsón

maior trolley

Viaxeiro #4➭ home muller

neno adulto maior

mochila g p

bolsón

maleta mochila

COMEN TARIOS

125

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

IDEGA Universidade de Santiago de Compostela

CUESTIONARIO DE MOBILIDADE E SATISFACCIÓN ÓS USUARIOS DO TAXI EN SANTIAGO DE COMPOSTELA

A Universidade de Santiago está levando a cabo un estudio sobre o estado do sector do taxi en Santiago de Compostela, coa finalidade de mellorar o servizo prestado ós cidadáns. ¿Sería tan amable de adicar uns minutos a respostar a unhas preguntas? Este cuestionario é anónomo e a súa utilidade será contribuir a mellorar o planeamento do sistema de transportes en Santiago de Compostela.

INFORMACIÓN XERAL P1. ¿Con que frecuencia utiliza o taxi en Santiago de Compostela? Diariamente Varias veces por semana Unha vez por semana Varias veces por mes Unha vez por mes Menos dunha vez por mes Nunca NS/NC

INFORMACIÓN SOBRE A ÚLTIMA VEZ QUE COLLEU UN TAXI EN SANTIAGO P2. ¿Cando foi a última vez que colleu un taxi en Santiago? Hoxe Onte Hai menos dunha semana Hai menos de dúas semanas No último mes Hai máis dun mes Hai moito tempo, non me lembro xa NS/NC P3. ¿Cal foi o motivo desta viaxe? Traballo Estudios Ocio Compras Sanitario Xestións Visita familiares/amigos Turismo Traslado a/dende terminal de transporte Outro: ________________________ NS/NC

126

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

P4. ¿Como colleu o taxi? Fun directamente á parada Chamei a Radio Taxi Santiago Chamei ó teléfono fixo da parada Chamei ó teléfono móbil do taxista Parei o taxi pola rúa Outros: _________________________ NS/NC P5. Orixe e destino do desprazamento

ORIXE (tentar conseguir info de rúa + barrio) Rúa Barrio

DESTINO (tentar conseguir info de rúa + barrio) Rúa Barrio P6. ¿En que momento do día colleu o taxi? Entre as 6 e as 9:59 horas Entre as 10 e as 14:29 horas Entre as 14:30 e as 15:59 horas Entre as 16:00 e as 20:29 horas Entre as 20:30 e as 22:59 horas Entre as 23:00 e as 5:59 horas NS/NC

P7. ¿Canto pagou pola carreira de taxi? Menos de 3 € Entre 3,01 e 4 € Entre 4,01 e 5 € Entre 5,01 e 6 € Máis de 6 € NS/NC P8. O prezo que pagou parécelle: Moi caro Caro Normal Barato Moi barato NS/NC P9. Valore de 0 a 10 o seu nivel de satisfacción global co servizo (0: moi insatisfeito, 10 moi satisfeito): ___ P10. Valore de 0 a 10 o seu nivel de satisfacción co trato persoal dispensado polo taxista ___

(0: moi insatisfeito, 10 moi satisfeito):

INFORMACIÓN SOBRE A PARADA DE TAXI MÁIS PRÓXIMA (Só residentes en Santiago) P11. ¿Cal é a parada de taxi máis próxima á súa casa?: ____________________________________________________________________________ P12. ¿Canto tempo tarda en desprazarse e pé a ela? Menos de 5 minutos Entre 5 e 10 minutos Entre 10 e 20 minutos Entre 20 e 30 minutos Máis de 30 minutos NS/NC

127

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

INFORMACIÓN SOBRE O SECTOR DO TAXI EN SANTIAGO P13. ¿Coñece as diferentes tarifas que aplica o taxi segundo o momento do día e o día da semana? Si Vagamente, un pouco Non NS/NC P14. ¿Como valora a información que se ofrece ó usuario sobre as principais características do taxi? Moi suficiente Suficiente Insuficiente Moi insuficiente NS/NC

INFORMACIÓN SOBRE HÁBITOS DE MOBILIDADE P15. ¿Dispón de coche habitualmente como conductor? Si Comparto coche con membros da familia e a disponibilidade depende deles Non Outros: _______________________________ NS/NC P16. ¿Con que frecuencia utiliza o coche? Diariamente Varias veces por semana Unha vez por semana Varias veces por mes Unha vez por mes Menos dunha vez por mes Nunca NS/NC P17. ¿Con que frecuencia utiliza o autobús urbano? Diariamente Varias veces por semana Unha vez por semana Varias veces por mes Unha vez por mes Menos dunha vez por mes Nunca NS/NC P18. ¿Con que frecuencia realiza desprazamentos a pé de máis de 15 minutos? Diariamente Varias veces por semana Unha vez por semana Varias veces por mes Unha vez por mes Menos dunha vez por mes Nunca NS/NC

128

Análise do sector do taxi no municipio de Santiago de Compostela

IDEGA-USC

ENCADRE DO ENTREVISTADO/A

P19. Sexo Home Muller

P20. Grupo de idade 12-17 anos 18-25 anos 26-40 anos 41-65 anos Máis de 65 anos

P21. Ocupación sociolaboral Profesional liberal Empresario con 5 ou máis traballadores Autónomo/empresario <5 traballadores Funcionario/-a Empregado/obreiro Estudiante Desempregado/-a Ama de casa Xubilado Outros (indicar: __________________________)

P22. Estado civil Solteiro/a Casado/a ou en parella Viúvo Separado/a ou divorciado/a P23. Número de fillos Ningún 1 fillo 2 fillos 3 fillos Máis de 3 fillos P24. Municipio de residencia: ____________________________________________ P25. Tipo de vivenda Piso Adosado en urbanización Casa en urbanización Casa independente Outros (indicar): _______________________________________ P26. ¿Está realizando estes días/hoxe unha visita turística a Santiago? Si Non MOITAS GRACIAS POLA SÚA COLABORACIÓN

129