V E R S I O N E N G L I S H
Giovanni Soldini Il marinaio d’Italia
settembre Baglietto, Benetti, Ferretti CL, Sanlorenzo Un poker di capolavori
Manager al timone Gianguido Girotti, Beneteau e Andrea Frabetti, Sunseeker
2019
Dalla Finlandia Baltic 140 Canova Lo sloop delle meraviglie
n°1
anno
29°
Solo il meglio.
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Worldwide Premiere Cannes Yachting Festival 2019
GRANDE S10 _ Carbon-Tech
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Exterior Design _ Alberto Mancini Interior Design _ Francesco Guida
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editoriale
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di Antonio Vettese
Il mare, la favola da raccontare Yacht Capital è di nuovo in edicola: si torna con entusiasmo a pubblicare una testata che ha raccontato tanta nautica con uno stile personale e inconfondibile. L’eredità da raccogliere non è facile, anzi è perfino una responsabilità, ma noi… ci proviamo. I tempi e i gusti, le esigenze commerciali sono cambiati dall’ormai lontano 1990, anno della fondazione da parte di Vincenzo Zaccagnino. Torniamo con la carta stampata in un mondo dove è difficile orientarsi anche per chi ha vissuto interamente il passaggio dal piombo dei quotidiani al social: hanno tutti ragione, soprattutto chi ha il portafoglio. Per la prima copertina di questa nuova vita abbiamo scelto la faccia (ben lavorata dal vento, dal mare, dalla vita) di Giovanni Soldini. Il navigatore che ha vinto il giro del mondo in solitario, stabilito record, navigato con ogni barca. Che ha salvato, e purtroppo anche perso, in mare amici e imbarcazioni. Con una testata che porta la parola Capital, con le suggestioni economiche che evoca, può sembrare una copertina fuori tema. Insomma non abbiamo voluto una barca milionaria, non un mare trasparente color turchese o una spiaggia caraibica. No. Un uomo. Un duro. E lo abbiamo scelto per un motivo preciso: la sua passione per il mare, una emozione che non si ferma mai, la sua voglia di navigare. A noi pare che il mercato dello yachting stia perdendo il vero significato della parola barca o yacht (nel Solent dove è nato lo yachting non vuol dire barca di lusso) che dovrebbe essere uno strumento per vivere il mare e sta diventando tutt’altro. Il mare è il miglior driver d’acquisto si possa offrire a un armatore e ci permettiamo uno slogan: il lusso delle passioni non è la passione per il lusso. La materia prima dell’industria nautica è la passione per il mare, ovvero il tempo libero che si spende “floating”, galleggiando. In queste pagine descriviamo Canova una delle barche a vela più visionarie del decennio, costruita in ogni particolare sulla passione e i desideri dell’armatore, non per stare in porto ma per navigare attorno al mondo. Una aspirazione sempre più evidente anche nel mondo del motore, con tanti explorer costruiti e proposti.
The sea is the fairy tale to be narrate
Buon vento a tutti.
Yacht Capital is back on the newsstand: we return with enthusiasm to publish a magazine that’s told the stories of the nautical world with a personal and distinctive style. Living up to the heritage of this title isn’t easy, it’s a responsibility, but we’re willing to try. Times and tastes, not to mention industry demands have changed since it was founded by Vincenzo Zaccagnino back in 1990. The media world is quite different to interpretate, even for those who’ve seen everything from Linotype to social media. Everyone is right, even more so if they have deep pockets. For our first cover of the new edition, we’ve chosen a face—tempered by wind, sea, and life—the face ‘Italy’s sailor’ Giovanni Soldini. The sailor who won the race around the world, set speed records, sailed all kinds of boats. Who has saved, and sadly also lost, friends and boats at sea. It might seem an odd choice for a publication with the word ‘Capital’ in its title, with all of the economic aspects that implies. In the end we didn’t want an image of a millionaire’s yacht, a transparent turquoise sea, or a Caribbean beach. No. A man. Strong, resilient. We chose him for a specific reason: his passion for the sea, a never-ending fascination, his desire to sail. It seems to us that the yacht market is losing its sense of what the word boat or yacht truly means (in Solent, where the word originates it doesn’t mean a luxurious boat). A yacht should be a tool for experiencing the sea, while it’s becoming anything but. For us the sea is a purchasing driver and we’ll hazard a slogan: the luxury of a passion is not a passion for luxury. We’re forgetting that the raw material of the boating industry is a passion for the sea, which is to say the free time that is spent ‘floating’. In the following pages we’ll describe Canova, one of the most visionary sailboats of the decade. Every aspect of it built to satisfy the passion and desires of the owner, not to sit in port but to sail around the world. An aspiration that is increasingly evident, even in the realm of motor yachts, where many explorers are being built and sold. Hard sailing to all.
sommario
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Karayan at the helm of Helisara VI o f f S t Tr o p e z
da pag 14
WATCH MUSICA VELOCITÀ MODA GOURMET NOVITÀ CAR
COVER STORY GIOVANNI SOLDINI 36
BENETTI SPECTRE 46
BALTIC CANOVA 56
SANLORENZO SL 102 ASYMMETRIC 72
foto in copertina di Martina Orsini
FRANCESCO PASZKOWSKI DESIGN
"Disegna e non perder tempo" "Draw and don’t waste your time" Michelangelo Buonarroti
Via Santa Maria a Marignolle, 69 - 50124 Firenze ITALIA - +39 055 229519 - info@paszkowskidesign.it - www.paszkowskidesign.it
sommario
colophon
12 direttore responsabile ANTONIO VETTESE coordinamento MAURIZIO BERTERA
con la collaborazione di: MAURIZIO BULLERI FRANCESCA RICCI ODDI VITTORIA CRUGNOLA OLIMPIA DE CASA
MAXI YACHT ROLEX CUP
GIULIANO DEIDDA JOHN MARSHALL
98
PAOLA MOLFINO TONY MC NAMARA FERNANDA ROGGERO GUIDO ZANELLA FERRETTI CL 106 106
traduzioni BONNIE MCCLELLAN progetto grafico STEFANIA FRERI segreteria di redazione
BAGLIETTO SILVER FOX
LAURA MANDELLI
116
RIVA RACE
Yacht Design è edito da Bel Vivere srl
126 Chairman Diego Valisi d.valisi@belviveremedia.com Headquarter Corso Colombo 9 20144 Milano Tel. +39 02 83311211 info@milanofashionlibrary.it www.belviveremedia.com Pubblicità Advertising Bel Vivere Media Via Alessandria 8 20144 Milano Tel. +39 02 58153206 www.belviveremedia.com Responsabile testata Antonella Cotta Ramusino Ufficio traffico Franca Ghetti f.ghetti@belviveremedia.com
i personaggi GIROTTI
66
FRABETTI
82
DE NORA
92
Stampa Tecnostampa Pigini Group Printing Division Loreto - Trevi
Registrato al Tribunale di Milano n.143 del 19/06/2019
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orologi
Più che un orologio, il Garmin Captain è un vero assistente alla navigazione con funzioni evolute come il Gps e il monitor degli strumenti
di Francesca Ricci Oddi
LA PRECISIONE DEL CAPITANO
S
i deve a Gary Burrel e Min Kao, ingegneri fondatori della Garmin con il progetto, nato trent’anni fa, di diventare leader nella tecnologia GPS, se oggi non si perde più la strada o la rotta. Da allora Garmin affina e perfeziona la tecnologia dei sistemi GPS, che nella navigazione ha portato una vera rivoluzione con quello che i timonieri hanno sognato per anni: la certezza della posizione in mare. Tra le novità del marchio, nella nuova collezione di cinque orologi Garmin Marq ™, spicca Captain, il tool watch per la nautica, in versione alta orologeria smart. Cassa in titanio spazzolato, lente in
vetro zaffiro bombato, lunetta in ceramica lucidata blu navy, mentre il cinturino in nylon con motivi jacquard creato da artigiani francesi, garantisce resistenza in ambienti marini. Precaricato con mappe nautiche Blue Chart g3, Garmin e Navionics, presenta una serie di funzioni progettate sia per le condizioni di emergenza sia per l’uso come ausilio alla tattica durante le competizioni. Il quadrante da regata ha la funzione timer del conto alla rovescia, e una volta impostata la posizione della linea di partenza il Time to Burn calcola il tempo e la velocità suggerita prima di partire in bolina con le massime prestazioni. Il Tack Assist monitora la direzione
del vento in riferimento alle prestazioni della barca, inoltre è integrato con la strumentazione di bordo e permette di ricevere al polso tutte le informazioni della barca, così da poter analizzare tutti i dati durante una regata. Non manca la funzione Mob, uomo a mare, che ne memorizza la posizione, con un indicatore direzionale che orienta l’equipaggio. Con Autopilota, si accede all’unità di controllo GHC™20 per cambiare rotta virare e governare l’imbarcazione, come fosse un telecomando. L’impermeabilità è garantita fino a 10 atmosfere, mentre la batteria ricaricabile dura fino a 12 giorni in modalità smartwatch, fino a 28 ore
More than a watch, a true navigation assistant with advanced functions such as GPS and instrument monitors.
watches
in modalità GPS e fino a 48 ore in modalità UltraTrac. Il Captain può monitorare la frequenza cardiaca al polso e la sua variabilità. Una volta a terra, con Garmin Pay si velocizzano anche i pagamenti. Qualche dato in più: display anti-riflesso, MIP (Memory-In-Pixel) transflettivo, sensori GPS/Glonass/Galileo, altimetro barometrico, bussola elettronica, sensore cardio da polso Garmin Elevate™ e PulseOx , giroscopio, accelerometro, sensore temperatura,Wireless Bluetooth, WiFi, Ant+ memoria 32 GB. Un super orologio in 88 g: i due ingegneri avevano la vista lunga.Il Marq Captain ha un prezzo di listino di 1.850 euro.
www.garmin.com/it
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Captain’s precision by Francesca Ricci Oddi
If you never get lost and always find the best route, you owe it to Gary Burrel and Min Kao, the engineers who founded Garmin thirty years ago with the aim of becoming the GPS technology leader. Since then, Garmin has been refining and perfecting GPS, which has revolutionized sailing, providing navigators with what they’ve been dreaming of for years: being certain of their position. Amongst the brand’s latest developments in the new collection of five Garmin Marq™ watches, Captain stands out. A sailors tool watch, it’s top of the line when it comes to smart watchmaking. Quality materials ensure durability in marine environments, they include a brushed titanium case, domed sapphire crystal, polished navy blue ceramic bezel and a jacquard-woven nylon strap made by French artisans. Preloaded with Blue Chart g3 nautical maps, Garmin and Navionics, offer a series of features designed both for emergency and tactical use during competitions. The regatta bezel features a countdown timer function, and once the starting line position is set, Time to Burn calculates the suggested time and speed before the starting gun, so that you move ahead to achieve maximum performance. The Tack Assist feature monitors the wind direction relative to the boat’s performance. What’s more, it’s integrated with the instrumentation on board and streams the boat data to your wrist.
There’s also the man overboard (MOB) function, that records the position, with a directional indicator that orients the crew. With Autopilot, you access the GHC™20 control unit to change course, turn, and steer the boat, as if it were a remote control. Guaranteed waterproof up to 10 atmospheres, while the rechargeable battery lasts up to 12 days in smartwatch mode, and up to 28 hours in GPS mode or 48 hours in UltraTrac mode. The Captain can monitor heart rate at the wrist as well as heart rate variability. Once you’re on shore, Garmin Pay also makes it easier to make payments. A few more features: anti-glare display, transflective MIP (MemoryIn-Pixel), GPS/GLONASS/ GALILEO sensors, barometric altimeter, electronic compass, Garmin Elevate™ wrist heart rate monitor and PulseOx, Gyroscope, Accelerometer, Thermometer, Wireless Bluetooth, WiFi, ANT+ 32GB memory. A super watch weighing in at 88g: two engineers who took the long view. The Garmin MARQ Captain has a list price of 1850 euro.
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musica
IL GENIO E IL MARE Uno dei massimi direttori d’orchestra, un uomo affascinante, uno skipper mai stanco. Herbert von Karajan ha lasciato un segno nella storia con la bacchetta in mano come al timone dei bellissimi Helisara.
testo di Paola Molfino caporedattore di Amadeus
I
capelli un tempo brizzolati e poi candidi col celebre ciuffo spettinato ad arte, il bel volto intenso, l’occhio grigioazzurro che sapeva essere gelido acceso invece dal sacro fuoco della passione, il braccio teso in un gesto sempre incisivo. Così Herbert von Karajan, direttore d’orchestra tra i più grandi dell’intero ’900 appare iconico nelle tante immagini che lo ritraggono sul podio delle sue grandi orchestre, su tutte i Berliner e i Wiener Philharmoniker. E così lo si riconosce anche nelle fotografie, dal fascino molto glamour, scattate a bordo delle sue barche a vela, che sempre chiamava “Helisara”, unendo il suo ai nomi della sua terza
moglie, la bionda e bellissima Eliette e delle figlie Isabel e Arabel: (H)erbert, (El)iette, (Is)abel and (Ara)bel. Erano yacht che Karajan teneva ormeggiati nei pressi della sua villa di Saint-Tropez “La Palme” e che commissionava ai migliori progettisti del tempo, navigando lungo la costa quando non le impegnava in grandi regate come la Giraglia. Dalla bacchetta al timone è un’immagine forte quella di von Karajan, l’immagine di un leader che diventò mito, incarnando la figura stessa del direttore d’orchestra e diventandone simbolo. Trent’anni fa, era il 16 luglio 1989, moriva ottantunenne ad Anif, il villaggio austriaco nei
pressi di Salisburgo che era la sua casa e proprio 30 anni fa, nel dicembre ’89, nasceva la rivista Amadeus. Così l’allora direttore Duilio Courir, critico musicale indimenticato, scriveva sulle pagine del primo numero di quello che è ancora oggi il “mio” giornale: «Molti gli rinfacciavano apertamente e non gli perdonavano il suo difficile temperamento, l’orgoglio intransigente, il coraggio e il successo nelle imprese più temerarie… Ma tutta la sua vita forse, sicuramente tutta l’estrema parte della sua vita, si è svolta esattamente all’opposto di come è stata descritta: sotto il segno di una ricerca di perfezione costante, lontana
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The genius and the sea article by Paola Molfino senior editor of Amadeus
Herbert von Karajan naviga sulla sua barca a vela al largo della costa di St.Tropez.
dallo star-system e sensibile soltanto, dopo la musica, al fascino delle barche e dei motori dei quali non si stancava mai di leggere le riviste specializzate». Il mare, dunque e le automobili di lusso e da corsa, gli aerei da pilotare lui stesso… Sempre dopo la musica, però, quella musica che da Mozart a Beethoven a Wagner lo ha portato nella Storia e che ancora oggi ascoltiamo – anzi che in questo trentennale abbiamo il privilegio di riscoprire – grazie alle innumerevoli registrazioni audio e video pubblicate da Deutsche Grammophon che Herbert von Karajan, visionario e perfezionista pioniere della discografia, ci ha lasciato in eredità.
T
his is how Herbert von Karajan, one of the greatest conductors of the 20th century, appears in many of the iconic images that portray him on the podium of the great philharmonic orchestras he directed in Vienna and Berlin. This is also how you can recognize Karajan in the glamorous photographs taken of him aboard his sailboats, all of which are called ‘Helisara’ a name created by combining the name of his third wife, the beautiful blonde Elliette, with those of his daughters, Isabel and Arabel [(H)erbert, (El)iette, (Is)abel and (Ara)bel]. Karajan kept these yachts, which he commissioned from the top designers of that era, moored near “La Palme”, his SaintTropez villa, and sailed them along the coast when he wasn’t participating in major regattas. Whether holding the conductor’s baton or the yacht’s tiller, Karajan presents a strong image; the image of a leader who became a myth, embodying the iconic persona of the conductor and becoming its symbol. Thirty years ago, on 16 July 1989, at the age of 81, he died at his home in Anif, an Austrian village near Salzburg. This is the same place where, exactly 30 years ago, the Italian music magazine Amadeus was founded in December of ‘89. The then director Duilio Courir, an outstanding music critic, wrote on the pages of the first issue of what is still ‘my’ magazine today: “Many openly rebuked him and couldn’t forgive him for his difficult temperament, his uncompromising pride, courage, and success in the most reckless of endeavours. However, perhaps for his whole life, and certainly in his
One of the greatest conductors, a charming man, a never tired skipper. Herbert von Karajan has left a mark in history with the wand in his hand as at the helm of the beautiful Helisara.
music
final years, his lifestyle was exactly the opposite of how it has been described. He was constantly searching for perfection. Far from the star-system and second only to music, he was intensely fascinated with boats and engines; he never tired of reading specialized magazines on these topics.” The sea, and therefore luxury and racing cars, airplanes that he piloted himself... They all came after music. Still, it is that music, from Mozart to Beethoven to Wagner, which gave him a place in history. It’s music that we’re still listening to—indeed, that we’ve had the privilege of rediscovering over the last thirty years—thanks to countless audio and video recordings issued by Deutsche Grammophon. Recordings that Herbert von Karajan, visionary and perfectionist pioneer of this discography, has bequeathed to us.
Herbert von Karajan sailing on his sailboat off the coast of St.Tropez. Photo by Henry Clarke Getty Image
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velocità
ADRENALINA E CARENE di Maurizio Bulleri
tester per The Boat Show Television
Navigare sempre più veloci: non è obbligatorio ma cambia la percezione del mare. Non è obbligatorio, ma regala emozioni uniche. Giù la manetta, quindi, ma con il buon senso
L
a velocità è l’opposto del tempo. Corriamo ogni giorno per riuscire ad assolvere i nostri impegni. Non esiste attività, nemmeno sportiva, in cui il risultato non sia controllato dal cronometro. Molti non riescono a liberarsi dal ritmo frenetico della loro vita neppure nel tempo libero. Guardiamo un film, o una partita di calcio, leggiamo un libro, ma non ci piacciono se scorrono lenti. E in mare? Beati coloro che navigano senza chiedersi quando arriveranno. Beati coloro che navigano a vela o scelgono imbarcazioni a motore dislocanti. Quando salgono in barca, loro staccano davvero la spina. Peccato, però, che non provino l’adrenalina di una corsa sull’acqua! Intendiamoci, la velocità in mare è più pericolosa di quello che
comunemente si immagina, per sé stessi e per gli altri. Eppure, ci piace. Non è un caso che “Giù la manetta” sia diventato un hashtag sui social e che sia anche il momento più atteso nei video test di The Boat Show, il programma di nautica più diffuso al mondo. A terra, se vuoi correre non ti basta una supercar, devi andare in pista; in mare aperto la legge non detta limiti e non serve una barca da corsa. Si possono provare emozioni con qualsiasi scafo e motore. Ogni barca, infatti, ha una propria soglia di sicurezza determinata dalla velocità, ma anche dalle sue doti nautiche e dalle condizioni della superficie; prima di questo limite il rischio scatena euforia, oltre diventa pericolo. Su un tender che corre a
30 nodi ti sembra di essere seduto su un sasso lanciato con destrezza per compiere quanti più salti possibile sull’acqua. Su un motoscafo di 6 metri è temerario chi riesce a mantenere i 40 nodi se ci sono onde. Con un gommone di 9 metri sembra di volare quando si superano i 50 nodi, ma con un catamarano da corsa a quella velocità ti pare di essere fermo e cominci a sentire qualche brivido lungo la schiena solo quando lo scafo è completamente fuori dall’acqua, sostenuto unicamente dalla spinta delle eliche, e il contanodi segna più di 100. Nemmeno gli armatori di grandi yacht vogliono rinunciare all’emozione della velocità e spingono i costruttori a impegnarsi in sfide impossibili,
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speed
Anvera E LAb, una barca completamente elettrica nata per “sfondare” in regime di sostenibilità il muro dei 100 km/h. Anvera E LAb, a fully electric boat born to “break through” the 100 km/h wall in a sustainable way.
progettando scafi leggerissimi capaci di resistere a impatti violentissimi (a certe andature le onde sembrano di cemento) con enormi scocche di carbonio spinte da turbine aeronautiche capaci di erogare migliaia di cavalli. Certo, in questo caso non ci si sente un sasso che schizza sull’acqua; la corsa di uno scafo del peso di decine di tonnellate non trova paragoni e, forse, proprio per questo lascia esterrefatti. Ciò che accomuna tutti, costruttori e armatori, è il desiderio di superarsi, di andare sempre un po’ più veloci, spesso a discapito del comfort e qualche volta anche della sicurezza. A proposito, permettetemi di ricordarvi di allacciare lo “stacco” (killer switch) sulle barche che ne sono provviste. Qualcuno si
Navigating faster and faster: it is not mandatory but changes the perception of the sea. It is not mandatory, but gives unique emotions.Down the throttle, then, but with common sense
Adrenaline and hulls
chiederà che senso abbia tutto questo, in particolare se sia logico spendere ingenti somme per costruire giganteschi proiettili, se non sia invece meglio soddisfare il desiderio di velocità con scafi a misura d’uomo, oppure andare piano, per non rischiare la vita e non sprecare le risorse del pianeta. Ogni diportista è libero di scegliere secondo la propria coscienza; a tutti coloro che non hanno questa passione, propongo di valutare l’infinitesimo consumo di energia di questi (ma anche di molti altri e più comuni) “divertimenti” al cospetto di ben più gravi, vaste e persistenti (sottolineo non occasionali) contaminazioni ambientali nel mondo.
S
peed is the opposite of time. Everyday we’re running so that we can fulfil our commitments. There are no activities, not even sporting ones, which aren’t subject to the stopwatch. For many, there’s no escape from the hectic pace of their daily lives, even in their spare time. We watch a film, or a football game, we read a book, but we don’t like it if the plot lags. And at sea? Blessed are those who sail without wondering when they’ll reach their destination. Blessed are those who have chosen sailing boats or displacement motor yachts. When they board their boats, they really switch off. But, it’s a shame that they don’t experience the adrenaline rush of racing across the water. Mind you, speed at sea is more dangerous than most people imagine, for yourself and for others. Still, we like it. There’s a reason that ‘full throttle’ (in Italian #giùlamanetta) has become a hashtag on social media and that it’s also the most anticipated moment in the test videos we make for The Boat Show, the world’s most watched boating program. On land, if you want to go fast, having a supercar isn’t enough, you need to have access to a track. On the open sea, there are no legal limits and you don’t need a racing boat. You can enjoy the thrill of speed with any hull and any engine. In the end, every boat has its own safety threshold determined not only by speed but also by its performance parameters and the surface conditions. More than these limits, there is the risk of unleashing euphoria, also dangerous. On a tender that runs at 30 knots you feel like you are sitting on a stone, skilfully tossed to skip as many times as possible over the surface of the water. On a 6-meter speedboat only a daredevil can maintain 40 knots if there are waves. With a 9-metre rubber dinghy it feels like flying when
by Maurizio Bulleri
tester for The Boat Show Television
you exceed 50 knots, but with a racing catamaran at that speed you feel like you’re standing still. You only start to get shivers down your spine when the hull is completely out of the water, supported only by the thrust of the propellers, and by that time you’re logging more than 100 knots. Not even the owners of large yachts want to give up the thrill of speed and so they push builders to take on impossible challenges, designing super light hulls capable of resisting surprisingly violent impacts (at certain speeds the waves look like concrete) with huge carbon shells propelled by aircraft turbines able to deliver unprecedented horsepower. Of course, in this case you won’t feel like a stone skipping across the waves; there’s nothing like a hull weighing tens of tons racing through the water, and maybe that’s why it leaves us awestruck. What everyone has in common, builders and owners alike, is the desire to go beyond their own limits, always pushing to go a little faster, often at the expense of comfort and sometimes even safety. By the way, let me remind you to hook up the kill switch on boats that are equipped with one. Some will wonder, what’s the point of all this, in particular whether it makes sense to spend huge sums to build gigantic projectiles, if it wouldn’t be better to satisfy the desire for speed with hulls on a more human scale, or just go slow, so as not to risk lives and waste the planet’s resources. Each individual boat owner is free to choose according to his or her conscience; but, for those not subject to this passion, consider the infinitesimal energy consumption of these (but also of many other and more common) ‘recreational activities’ in comparison to the far more serious, vast and persistent (I stress not occasional) environmental pollution in the world.
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stile
Giorgio Marcarino, Sales and Marketing Director di Fratelli Tallia di Delfino ci introduce nell’universo del lanificio biellese, simbolo dell’eccellenza italiana, che ha sostenuto l’evento Love in Portofino. E ci offre diversi spunti di stile, per essere impeccabili anche in riva al maree
Q.&.A. EXCELLENCE
Q
ual è il guardaroba ideale di un gentleman al mare, di un armatore per esempio? La massima espressione dell’eleganza al mare è il mondo della nautica. L’immagine è quella di un armatore a bordo di uno yacht ormeggiato in un luogo meraviglioso o in una villa con terrazzo sul Mediterraneo. La giacca adeguata è il blazer doppiopetto in un blu. Il blu non è uno solo, la nostra proposta in questo senso è molto ampia, perché ognuno ha un blu adatto. Il blazer perfetto per l’estate deve essere in un tessuto tridimensionale 3 capi
di Giuliano Deidda
direttore di Fashionillustrated
o in un herringbone molto largo o, meglio ancora, in un blend in cashmere e seta disponibile nella nostra serie S1. Va abbinato a un paio di pantaloni colorati dall’ampiezza importante, con pince normali o alla francese. Nel guardaroba marino non può mancare un tuxedo estivo, perché le occasioni per indossarlo non mancano. Naturalmente, deve essere in un bellissimo gabardine bianco ottico o light camel. Infine, è essenziale un abito da giorno che reinterpreta tonalità come verde e blu, contrasti di blu oppure bordeaux, colore bello
e giovane, da abbinare a una camicia bianca. Quando si pensa allo stile da armatore, viene ancora in mente Aristotele Onassis. C’è qualche personaggio contemporaneo in grado di competere con questa icona? In realtà in tanti sono in grado di interpretare con stile e autenticità il loro guardaroba. Tutti hanno maggior accesso a diversi canali di scelta rispetto al passato. Chi è autentico e consapevole è in grado di utilizzarli. Tra i simboli di eleganza del passato, oltre a Onassis,
style
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Q.&.A. excellence by Giuliano Deidda
editor in chief of Fashionillustrated
Marcarino, Sales and Marketing Director di Fratelli Tallia di Delfino Giorgio Marcarino, Sales and Marketing Director for Fratelli Tallia di Delfino
dobbiamo ricordare Gianni Agnelli. L’Avvocato è stato un anticipatore in questo senso e ancora si sente la sua influenza nello stile maschile, a cominciare dal nipote Lapo Elkann. Pensiamo ai volumi delle giacche che era solito indossare o ai revers importanti, che oggi stanno tornando protagonisti. Per tornare al presente, oggi tutte le persone attente osano di più, senza sottoporsi a cliché imposti. Lo stile di una persona non si manifesta nelle occasioni di business, al contrario si vede in vacanza, quando si è liberi di vestirsi come si preferisce. La nautica è fatta di materiali, anche la sartoria. Come vi state muovendo? ll nostro è Sustainable Cashmere è nato per assecondare il desiderio di tanti brand di avere una corretta tracciabilità, oltre alla qualità e all’affidabilità. Nell’S1 di Gentleman’s Wardrobe sono presenti delle qualità dedicate al mare in lana seta e lino, estremamente fresche e ingualcibili, in colori naturali o molto estivi. Rainbow, che raggruppa cinquanta colori che esprimono il desiderio di luce, da utilizzare nei modi più appropriati, declinati su tessuti in cotone e lana.
W
hat’s the ideal wardrobe for a gentleman at sea, for a yacht owner for example? The ultimate expression of elegance at sea is the world of boating. The image is of a shipowner either aboard a yacht moored in an amazing location or in a villa with terrace overlooking the Mediterranean. The appropriate jacket is a double-breasted blazer in navy blue. Blue has so many variations, we have a lot to offer in this respect. Everyone has a blue that is just right for them. The perfect summer blazer has to be one in a 3D fabric woven from 3-ply fibre or a wide herringbone or, even better, in a silk-cashmere blend available in our S1 series. It should be worn with coloured trousers, fairly wide, with a normal dart or a French dart. A nautical wardrobe must include a summer tuxedo, because there are plenty of opportunities to wear one. Of course, it must be in a beautiful optical white gabardine or light camel. Finally, it is essential to have a suit for daywear that reinterprets tones—such as green and blue, contrasts of navy blue or burgundy— beautiful, young colours that can be paired with a white shirt. When you think of a boatowner’s style, Aristotle Onassis still comes to mind. Is there any contemporary figure who can compete with this icon? The reality is that many
Giorgio Marcarino, Sales and Marketing Director of Fratelli Tallia di Delfino introduces us into the universe of Biellese wool mill,symbol of Italian excellence, which supported the Love event in Portofino. And is offers us several ideasof style, to beimpeccable even on the tides
Giorgio
people are capable of managing their wardrobes with style and authenticity. Everyone has more access to a broader selection than in the past. Authentic and knowledgeable people utilise this advantage. If we are talking about past icons of elegance, in addition to Onassis, we have to mention Gianni Agnelli. Known as “The Lawyer”, he was very fashion-forward and his influence is still felt in men’s style, starting with his grandson Lapo Elkann. Just think of the structure of the
jackets he used to wear or the wide lapels, which are now making a comeback. To return to the present, those who are paying attention are more daring. They don’t submit to the standard clichés. A person’s style doesn’t show in a business context, on the contrary, one sees it during holidays, when they are free to wear what they want. Sailing involves materials at every level, as well as tailoring. What kind of materials are you currently focusing on? Our focus is on Sustainable Cashmere, conceived to satisfy many brands’ desire for traceability, in addition to quality and reliability. In the S1 line of Gentleman’s Wardrobe, there are wools, silks, and linens especially designed for nautical wear. They are light, creaseresistant, and produced in natural tones or summery colours. There are many appropriate ways to use Rainbow, which includes fifty colours that express a desire for light, available in both cotton and woollen fabrics.
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gourmet
JARDIN, MER, MONTAGNE
Mirazur: il tristellato Michelin più ‘italiano’ e vicino ai nostri confini. Si trova a Mentone ed è guidato da Mauro Colagreco: geniale nel fondere la tecnica francese con una visione mediterranea utilizzando i prodotti del territorio, partendo dai frutti e ortaggi del bellissimo orto interno. Dimenticavamo: da giugno è semplicemente il miglior ristorante del mondo
testo di Maurizio Bertera foto di Mirazur p.o.
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l migliore ristorante del mondo? E’ il Mirazur di Mauro Colagreco, designato tale dalla The World’s 50 Best Restaurants, la classifica più prestigiosa del settore. Il locale - che ha preso il posto dell’Osteria Francescana di Massimo Bottura - si trova a 200 metri dal confine tra Italia e Francia. Del resto, Mentone può essere considerata la cittadina francese più ‘italiana’ o la cittadina più italiana in Francia. E il 43enne Colagreco rappresenta al meglio questa visione di frontiera. Argentino di nascita, con tre nonni italiani e una basca, ha una moglie brasiliana: è diventato cuoco a Buenos Aires nella scuola più famosa del Paese, ha imparato l’alta cucina in Francia tra miti come Bernard Loiseau, Alain Passard e Alain Ducasse, si è buttato nella mischia aprendo Mirazur nel 2006. Per la cronaca venti minuti a piedi e cinque di taxi da Port Garavan. «Era un luogo chiuso da 4 anni, una struttura enorme, un’idea folle» racconta. Per noi geniale: Mirazur è un’oasi di grande cucina, chiusa tra il mare e la montagna, con un orto spettacolare che fornisce frutta (agrumi in primis), verdure, erbe. Mauro si sente fortunato «Sono un argentino in mezzo a due grandi culture gastronomiche, italiana e francese, che ha goduto di totale libertà di espressione. Ho avuto la possibilità di raccontare un mondo come mai prima, perché non avevo schemi prestabiliti, vado da
un territorio all’altro senza confini. Cerco, studio, provo». In effetti lo ha fatto bene, al di là del suo talento – formidabile sul vegetale – e della sua esperienza. Seguendo in parte il maestro Ducasse, che non cela un’ispirazione ligure-italica nel menu del Louis XV di Montecarlo, crea piatti molto leggeri, ‘freschi’, coloratissimi. Decisamente molto più contemporanei e mediterranei che classici e francesi. Con stagionalità totale e una filosofia basata su tre fronti: Jardin, Mer e Montagne. Non esiste carta, solo un degustazione a 260 euro e un altro, solo a pranzo, ancora più centrato sul territorio, proposto a 160 euro. Tradizione? Pochissima. «Io la amo sia chiaro, credo che se ne debba far tesoro, rispettandola e poi facendola evolvere» è la sua
opinione. Qualche piatto? Solo per intuire, visto che ne sforna a decine ogni anno: Barbabietole in crosta di sale del giardino con crema al caviale; Uova del pollaio con anguilla affumicata e nocciole; Brioche di patate con uovo fuso e tartufo bianco; Piccione domestico, farro e fragoline di bosco. La pagnotta da condividere è intrisa di zenzero e servita con un poema di Pablo Neruda. Una cucina (e una sala) ad altissimo tasso tricolore: sono 13 i nostri, anche in ruoli chiave il napoletano Antonio Buono è lo storico braccio destro, il milanese Davide Garavaglia il saucier (fondamentale oltralpe), la bresciana Annalisa Borella guida la pasticceria. Peccato solo per quei 200 metri dal confine, il Mirazur poteva essere uno dei nostri grandi locali.Ma in fondo...
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La sala principale con vista sul mare di Mirazur, il miglior ristorante del mondo secondo la The World’s 50 Best. Lo guida l’argentino Mauro Colagreco (in alto), che ha conquistato nel 2019 anche le Tre Stelle Michelin.
Alcuni piatti del menu degustazione. C’è spazio per carne e pesce ma predomina la nota vegetale.
gourmet
Jardin, mer, montagne article by Maurizio Bertera photography by Mirazur press office
W
hich restaurant is the best in the world? According to the industry’s most prestigious classification, The World’s 50 Best Restaurants, it’s Mauro Colagreco’s Mirazur. The location: it took over from Massimo Bottura’s Osteria Francescana, just 200 metres from the border between France and Italy. After all, Menton could be considered the most Italian of French towns or the most Italian town in France. The 43-year-old Colagreco represents the best of both worlds. Argentinian by birth, three of his grandparents are Italian and one is Basque, his wife is Brazilian. He became a cook in Buenos Aires at the country’s most prestigious school and learned haute cuisine in France from mythic chefs such as Bernard Loiseau, Alain Passard, and Alain Ducasse. In 2006 he threw his hat into the ring with the opening of Mirazur. For the record, it’s a twenty minute walk or a five minute taxi ride from
Mirazur: the most ‘Italian’ Michelin-starred restaurant just across the border. Located in Menton and led by 3-star chef Mauro Colagreco, who is brilliant at blending French technique with a Mediterranean vision and using local products—starting with fruits and vegetables from the beautiful garden on the premises. We almost forgot...in June it was named the world’s best restaurant
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Port Garavan. “It was a place that had been closed for 4 years, an immense building, a crazy idea,” he recalls. We found it warm and inviting: Mirazur is an oasis of great cuisine, nestled between the mountains and the sea, with a spectacular garden that provides fruit (especially citrus), vegetables, and herbs. Mauro feels lucky, “I am an Argentinian, in the midst of two culinary cultures, French and Italian, who has enjoyed complete freedom of expression. I have had the opportunity to present a new world in a new way; because I didn’t have any pre-set model, I move from one territory to another without borders. I research, I study, I experiment.” And he’s done an admirable job, even beyond his natural talent—he impresses with his vegetable preparation—and his experience. In part following the lead of his mentor Ducasse, who makes no secret of the Italian-Ligurian inspiration
Some dishes on Mirazur’s tasting menu. There is room for meat and fish but the vegetables take centre stage. The main dining room with a view of the sea at Mirazur, which the World’s 50 Best has named the best restaurant in the world. The Argentinian at the helm, Mauro Colagreco (top), also earned his third Michelin star in 2019.
of the menu at Louis XV in Montecarlo, Colagreco creates dishes that are quite light, ‘fresh’, and colourful. Decidedly more contemporary and Mediterranean than classic and French. His dishes are strictly seasonal and inspired by three sources: the Garden, the Sea, and the Mountains. There is no printed menu, just a 260 euro a tasting experience and another alternative, offered only at lunch, even more centred on local ingredients, for 160 euro. Tradition? Not much. What does Mauro have to say about it? “Let’s be clear, I love tradition. I believe that we have to treasure it, respect it, and then make it evolve.” A few dishes? Just to get an idea, as he produces dozens of them every year: Salt-crusted beetroot from the garden with caviar cream; eggs from the chicken coop with smoked eel and hazelnuts; potato brioche with
melted eggs and white truffle; domestic pigeon, spelt and wild strawberries. The shared bread is infused with ginger and served with a Pablo Neruda poem. Both the kitchen and one of the dining rooms have a strong Italian accent: there are 13 employees from across the border including the Co-Chef, Neapolitan Antonio Buono and the Saucier (a kitchen position that is de rigueur on the other side of the alps), Milan-born Davide Garavaglia, while Annalisa Borella from Brescia, is the Pastry Chef. Too bad, if it weren’t for those 200 metres, Mirazur might be one of Italy’s most famous restaurants. But, deep down...
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novità
PICCOLO GRANDE SWAN
Il cantiere lancia una nuova entry level, per la sua gamma che si estende verso il superyacht: in realtà una gran barca che eredita tutta l’esperienza del marchio per prestazioni e qualità
testo di Francesca Ricci Oddi
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l nuovo Swan 48 è di certo nobile, è alla terza generazione: la prima era nata su progetto di Sparkman & Stephens nel 1971, una barca da crociera a lungo raggio che vinceva le più importanti regate dell’epoca, subito un mito che ha costruito la leggenda del marchio Nautor. Nel 1995 è arrivata la seconda generazione su progetto di German Frers, un ulteriore successo con 57 esemplari costruiti. La terza generazione è ancora a firma di German Frers. “Come ogni disegno che esce dal nostro studio – racconta il progettista argentino - il nuovo Swan 48 è stato progettato con cuore e passione, ma piuttosto che agire solo sul momento magico di un momento di ispirazione
è il risultato di un processo razionale, basato sulle esigenze di mercato e l’esperienza del costruttore, degli e dei progettisti che lavorano in Nautor che hanno dato tutti un contributo”. Un blue water cruiser per uso armatoriale, ispirato agli attuali Ocean races per potenza e performance, lo Swan 48 è facile da gestire in navigazione anche da velisti non professionisti. Baglio arretrato, doppio timone per migliorare l’equilibrio della barca, dislocamento leggero sono alcune delle sue peculiari caratteristiche. La stabilità della forma e i tre diversi assetti per la chiglia, standard, con pescaggio ridotto o profondo per uso da regata garantiscono una navigazione versatile, ma anche sicura, piacevole, veloce. La
carena, pensata per un elevato momento di raddrizzamento, garantisce vantaggi in navigazione: ottime prestazioni con sbandamento di 20 gradi, lo Swan 48 rimane confortevole nelle diverse condizioni del mare. Per la crociera a lungo raggio sono a disposizione quattro diverse vele di prua Gennaker, Code 0, Jib e Staysail, mentre per la trasformazione in racer, le opzioni del Performance Package di Nautor sono, oltre alla chiglia ottimizzata, albero in carbonio, randa a cima quadrata, bombresso lungo e sartiame da competizione. Il deck è vivibile e comodo con cockpit spazioso, un tavolo per 6/8 persone e la zona prendisole separata con cuscini removibili. Se per il design degli
new boat
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Il nuovo Swan 38 in navigazione e, in basso, alcune immagini della interni. The new Swan 38 in navigation and, below, some images of the deck and the interior.
esterni si parla di tecnologia e performance, oltre alla mitica classe, negli interni, la designer Misa Poggi ha portato luce, spazio e armonia. Gli interni standard prevedono tre cabine, l’armatoriale con bagno privato è a prua, mentre si trovano a poppa sia la cabina VIP sia la cabina ospiti, rispettivamente a dritta e a sinistra. I bagni sono confortevoli con spazio per la doccia separata. Il salone open space, che si trova al centro della barca, è arredato con un divano a forma di C ed è ben illuminato dalla luce naturale. La configurazione galley permette agio nei movimenti e prevede un grande frigorifero e ampi armadietti da cucina. “Lavorare all’interno di uno yacht Swan significa creare un’atmosfera speciale per il comfort e la contentezza a bordo e un arricchimento reciproco al di là delle praticità di luogo, funzione e spazio, coinvolgendo sempre la passione finlandese per l’eccellenza” spiega la designer. Per le finiture sono stai previsti tre stili, Swan Soul, per la versione standard, nei toni tra il bianco e il legno di quercia naturale, Scandi Vision, dalle tonalità del quercia scuro oppure bianco in stile svedese e Velvet Vibe nelle gradazioni del noce per una calda atmosfera mediterranea; la combinazione degli spazi e dei materiali definisce l’originalità del progetto tra anima, visioni e vibrazioni.Il nuovo Swan 48 ha preso il largo, con la sua prua slanciata, verso una nuova definizione del mito.
Nautor’s Swan launches a new entry level yacht, adding to its range that extends towards the superyacht: in fact, this impressive boat draws on the brand’s extensive experience in terms of performance and quality
coperta e degli
Little big Swan
T
he new Swan 48 is doubtlessly noble. This marks the third generation: the first was created from a Sparkman & Stephens design in 1971, a long-range cruiser, it won the most important regattas of that era, quickly becoming a myth that built the Nautor legend. The second generation started production in 1995, based on a design by German Frers. It was another success story with 57 units built. The third generation is once again designed by German Frers. “Like every design coming off our drawing board,” the Argentine designer remarks, “the new Swan 48 has been designed with heart and passion, but rather than acting only on the flash of a moment of inspiration, this new Nautor model is the result of a rational brief, based on a market analysis and the experience of the builders and designers who work for Nautor and all of whom have made a contribution.” A blue water cruiser for the owner to use, inspired by the current Ocean races in terms of power and performance, the Swan 48 is easy to manage while under sail even for nonprofessionals. A rear beam, a double rudder to improve the boat’s balance, and light displacement are some of its special characteristics. The stability of the shape and the three different options for the keel, standard, shallow or deep draft for racing, ensure sailing that’s not only versatile, but also safe, pleasant, and fast. The hull, designed for a high righting moment, guarantees advantages under sail: optimal performance with heeling of no more than 20 degrees, the Swan 48 remains comfortable in many different sea conditions. For long-haul cruises, there are four different bow sails Gennaker, Code 0, Jib, and Staysail, while in its racing configuration, Nautor’s Performance Package
text by Francesca Ricci Oddi
options include, in addition to the optimised keel, a carbon fibre mast, a square top mainsail, long bowsprit and competition rigging. The deck offers comfortable liveability and a spacious cockpit, a table that seats 6-8 people and a separate sunbathing area with removable cushions. While the exterior design is all about technology and performance, in addition to its legendary class, the interiors—designed by Misa Poggi—have incorporated light, space, and harmony. The standard interiors offers three cabins: an owner’s cabin with a private bath in the bow, while further aft is a VIP cabin and a guest cabin, starboard and port respectively. The bathrooms are quite comfortable with space for a separate shower. The open-space main saloon is located amidships and furnished with a C-shaped sofa and well illuminated with plenty of natural light.The galley configuration offers freedom of movement and comes equipped with a large refrigerator and ample cabinets. “Working on the interior of a Swan yacht means creating a special atmosphere for onboard comfort and contentment and a reciprocal enrichment beyond the practicalities of place, function and space, always involving Finnish passion for excellence” the designer explains.There are three options for the fit-out: Swan Soul, the standard version, with tones that move from white to natural oak; Scandi Vison, with shades of dark oak or Swedish-style white; and Velvet Vibe, all in tones of walnut for a warm Mediterranean ambience. The combination of spaces and materials defines the uniqueness of the design, creating a special spirit, vision and vibe.The new Swan 48 has taken to the sea, her slender bow moving forward, defining a new myth.
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auto
SCHEDA TECNICA Motore benzina: 2.0 litri TFSI; potenza massima: 252 Cv; coppia massima: 370 Nm Motore elettrico: batteria 14,1 kWh; potenza massima: 142 Cv; coppia massima: 350 Nm Trasmissione: automatica a controllo elettronico, sette rapporti. Trazione: integrale permanente Prestazioni: velocità massima 239 km/h. 0-100 km/h: 5,3 secondi; autonomia in modalità elettrica: 40 km Consumi: 2,1/2,7 litri ogni 100 km nel ciclo combinato WLTP. Dimensioni: lunghezza 466 cm, larghezza 189 cm, altezza 166 cm, passo 282 cm. Peso: 1.825 kg in ordine di marcia. Bagagliaio: 550/1.550 litri. Prezzo: da 63.300 euro www.audi.it
E’ il primo modello della nuova famiglia di ibride plug-in Audi a scendere sul mercato: aumenta ancora la versatilità della best-seller per la gamma Q. 45 km a percorrenza solo elettrica e tutta la potenza di 367 cavalli per una vettura nata sportiva, di grande affidabilità. Arriva in novembre, con prezzi a partire da 63.000 euro
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N
on è un caso che Audi abbia scelto la Costa Smeralda come teatro della prima nazionale della Q5 55 TFSI e quattro: c’è un legame storico e profondo della Casa di Ingolstadt con questo territorio e lo Yacht Club Costa Smeralda, non solo come sponsor ma anche ‘animatrice’ di progetti sostenibili. E il nuovo modello rientra in toto alla visione: apre l’era delle ibride plug-in di Audi, che parte appunto dalla best-seller della famiglia Q. Esteticamente è del tutto simile alle altre Q5, tranne per la presenza dello sportellino di ricarica, collocato nel lato posteriore sinistro. L’Audi Q5 55 TFSI e quattro è dotata di una potenza frutto della combinazione tra il 2.0
Q5 55 TFSI E QUATTRO SPORTIVITA’ E LUSSO (ANCHE A EMISSIONI ZERO)
testo di Maurizio Bertera
litri TFSI a benzina da 252 Cv e 370 Nm e un propulsore elettrico - alimentato da una batteria da 14,1 kWh - con 142 Cv di potenza e 350 Nm, che permette all’auto di percorrere più di 40 km in modalità puramente elettrica (nel ciclo WLTP). La batteria è alloggiata sotto il bagagliaio e ha il circuito di raffreddamento accoppiato all’impianto di climatizzazione a pompa di calore. Il caricabatterie di bordo supporta una capacità di carica fino a 7,4 kW e sono necessarie due ore per completare il processo di ricarica. Con 367 Cv e 500 Nm complessivi, la nuova Suv tocca i 100 km/h da fermo in 5,3 secondi, raggiunge una velocità massima di 239 km/h e può contare sulla trazione integrale quattro ultra, che esclude l’asse posteriore in specifiche condizioni di guida per ridurre i consumi: quello medio è compreso tra 2,1 e 2,7 litri/100 km. Il guidatore ha a disposizione tre modalità di guida: “EV”, per sfruttare unicamente l’elettrico, “Auto”, per la commutazione automatica elettrico-ibrido, e “Hold” in modo da preservare la ricarica della batteria. Va detto che a differenza di altri produttori, che solitamente prevedono una modalità aggiuntiva per la ricarica della batteria tramite
il motore a combustione, la Casa tedesca non ha invece previsto questa specifica funzione. L’auto, di default, parte in modalità elettrica ed il motore a combustione viene acceso a seconda della situazione. La vettura è dotata di un assistente all’efficienza predittiva (PEA), che, valutando i dati di navigazione, la destinazione impostata e le informazioni di ritorno dai sensori, consente di massimizzare l’autonomia della batteria, pianificando il percorso più efficiente e suggerendo al conducente quando deve togliere il piede dall’acceleratore. La vettura sarà proposta in Italia con prezzi da 63.300 euro. Come opzione sarà possibile scegliere l’allestimento Business, che aggiunge alla già completa dotazione di serie il sistema di navigazione, il cruise control, i sedili anteriori con regolazione lombare elettrica, il volante multifunzione plus e il sistema di ausilio al parcheggio plus. Un’impressionante sequenza di plus, in stile Audi.
car
It’s the first model of the new Audi plug-in hybrid family to go on the market, featuring the top-selling versatility of the Q range. With a 45-kilometre range in electriconly mode, and 367 horsepower at your fingertips, this sporty car offers maximum reliability. Available as of November with prices starting at 63,000 euro
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Q5 55 TFSI E QUATTRO
Sporty and luxurious (with zero emissions) article by Maurizio Bertera
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t’s no coincidence that Audi chose Sardegna’s famed Costa Smeralda (Emerald Coast) for the Italian premiere of the Q5 55 TFSI e quattro: there are deep, historical ties between the Ingolstadt-based car maker, this area, and the Yacht Club Costa Smeralda—not only as a sponsor but also as a ‘driving force’ behind sustainable projects. And, the new model dovetails perfectly with this vision: launching the era of the Audi hybrid plug-in, starting with the best-seller from the Q range. Aesthetically it is the twin of the other Q5s, except for the charging port located on the back left side. The Audi Q5 55 TFSI e quattro is equipped with a hybrid petrol/ electric system that combines a 2.0-liter TFSI petrol engine with 248 hp and 370 Nm with an electric motor—powered by a 14.1 kW battery with an output of 141 hp and 350 Nm. This setup allows the car to travel more than 40 km in fullyelectric mode (based on the WLTP cycle). The battery is housed below the luggage compartment floor and its cooling loop is coupled with that of the heat-pump and climate control systems.
The on-board charger supports a charging capacity of up to 7.4 kW and takes two hours to complete the recharging process. With a total of 367 hp and 500 Nm, the new SUV reaches 100 km/h from a standstill in 5.3 seconds, attains a top speed of 239 km/h, and can count on the quattro ultra all-wheel drive, which excludes the rear-wheel drive in specific driving conditions to reduce fuel consumption: the average is between 2.1 and 2.7 litres/100 km. The driver has three available driving modes: “EV” the fully-electric mode, “Auto” which offers automatic switching between electric and hybrid, and “Battery Hold” which keeps the battery’s charge at a set level. It must be said that, unlike other manufacturers, which generally provide an additional mode for charging the battery via the combustion engine, the German manufacturer did not choose to include this specific function. EV mode is the default setting when the car is started and the combustion engine kicks in when the situation requires it. The vehicle comes equipped with a Predictive Efficiency Assistant (PEA), which
evaluates the navigation data, the selected destination, and the information it receives from its sensors, in order to maximize battery life by planning the most efficient route and letting the driver know when to take their foot off the accelerator. The car will be offered in Italy at a starting price of around 63,300 euro. The optional business package adds to the already ample standard equipment: the navigation system, cruise control, electric lumbar adjustment for the front seats, a multi-function plus steering wheel, and the Audi parking system plus. An impressive series of pluses, Audi-style.
auto
car
Un’altra Suv del Biscione, dopo la Stelvio. Si chiama Tonale e ha conquistato, anche se concept, critica e pubblico. Inconfodibilmente Alfa Romeo nello stile e nella potenza, derivante da un sistema ibrido
The heart of Tonale Another Suv of the Biscione, after the Stelvio. It is called Tonale and has conquered, even if concept, criticism and public. Inconfodibilmente Alfa Romeo in style and power, derived from a hybrid system
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TONALE, IL CUORE BATTE ANCORA testo di Giorgio Ascorti
S
i può essere una delle vetture dell’anno ancora a livello di concept-car? Nel caso della Tonale, è possibile: presentata allo scorso Salone di Ginevra, la prossima Suv Alfa Romeo ha conquistato migliaia di appassionati, da sempre fedeli del Biscione ma anche neofiti. Con dimensioni compatte, ha uno stile originale e presenta alcuni stilemi entrati nella storia della Casa di Arese. Ad esempio, la ruota “teledial”: il design del cerchio da 21″ richiama il concetto del “disco telefonico” attraverso una struttura architettonica leggera, richiamando l’iconica 33 Stradale. L’anteriore ripropone l’inconfondibile “Trilobo” e lo “Scudetto” Alfa Romeo che funge da punto di forza centrale, inoltre è presente la fanaleria anteriore “3 più 3” che evoca lo sguardo fiero tipico di SZ e Brera. La fiancata presenta volumi pieni ed eleganti, mentre il posteriore propone un lunotto avvolgente e fanali posteriori con un segno grafico distintivo. Il motore? Probabilmente, il Plug-In Hybrid più prestante in gamma con una potenza di 340 Cv complessivi grazie al lavoro congiunto di un motore a benzina 2.0 TB a quattro cilindri da 280 Cv di potenza, il tutto abbinato a un motore elettrico di 60 Cv. L’attendono in tanti, speriamo già il prossimo anno.
C
an you be one of the cars of the year still at the conceptcar level? In the case of the Tonale, it is possible: presented at the last Geneva Motor Show, the next Alfa Romeo SUV has conquered thousands of fans. With compact dimensions, it has an original style and presents some stylistic elements that have entered the history. For example, the “teledial” wheel: the design of the 21 “circle recalls the concept of the” telephone disk “through a light architectural structure, recalling the iconic 33 Stradale. The front reintroduces the unmistakable “Trilobo” and the Alfa Romeo “Scudetto” which acts as a central strength, and there is also the “3 plus 3” front lighting that evokes the proud look typical of SZ and Brera. The side has full and elegant volumes, while the rear features a wraparound rear window and taillights with a distinctive graphic sign. The engine? Probably the most performing Plug-In Hybrid in the range with a total power of 340 Hp thanks to the combined work of a 2.0 TB gasoline engine with 280 Hp four-cylinder power, all combined with an electric motor of 60 Hp. Many expect it, we already hope the next year
ITTARE
TRATURE
E
MODA
COSE BELLE D’ITALIA CONCEPT HOUSE
ENERALE
IONE
DRIA 6
DS
ON SALA
Nasce Cose Belle d’Italia Concept House, un concept store dedicato all’italianità più esclusiva e artigianale dove marchi e aziende potranno esporre i propri prodotti, presentarli ad una clientela internazionale business e consumer, realizzare eventi e creare dei veri e propri office interamente costruiti a loro immagine. Negli oltre 1.000 metri quadrati della location i brand potranno posizionare il loro prodotto nel modo più pertinente e coerente agli spazi. Phone: +39 02 83311211 - E-Mail: info@belviveremedia.com Website: www.belviveremedia.com - Address: Via Alessandria 8, 20144 Milano, Italy
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novita’
E’ TUTTA MIA F
Personalità: è la prima sensazione che nasce guardando MIA 6.3, il nuovo motoryacht di 19,20 metri di Franchini. Tecnicamente un runabout con ampi spazi aperti di massima vivibilità: l’architetto Massimo Franchini, architetto, ha sviluppato al meglio il concetto creando un insieme di linee tese, superfici diamantate e sottili diedri che offrono volumi generosi e garantiscono un’elevata abitabilità, mantenendo la linea di cintura bassa e slanciata. I layout interni,disegnati dall’architetto Marco Veglia, architetto, sono disponibili in varie versioni con o senza cabina equipaggio. L’arredamento è altrettanto personalizzabile, grazie alla proposta articolata e flessibile del cantiere. La disposizione del primo modello MIA 6.3 si basa su tre cabine doppie con tre bagni, per una superficie totale di 55 metri quadrati di spazio abitativo e calpestabile sottocoperta.
L’armatore dispone di una suite a tutto baglio, con cabina armadio separata, un beauty cornere e un salottino indipendente. La spaziosa cabina Vip di prua è arredata nello stesso stile della suite armatoriale. La cabina ospiti ha letti singoli sovrapposti a L, ma può essere arredata con un letto matrimoniale queen size. MIA 6.3 ha una cabina equipaggio con bagno e ingresso indipendente dal ponte. Lo scafo è stato sviluppato dall’ingegnere Roberto Prever dello studio Naos di Trieste ed è ottimizzato per l’applicazione di due propulsori Volvo Penta IPS 950 di 725 Cv per motore, con i quali MIA 6.3 può navigare a 34 nodi di velocità massima e con un consumo totale di solo 140 litri l’ora a 22 nodi. Con una larghezza massima di 5,24 metri, MIA 6.3 ha dimostrato fin dai primi studi CFD di essere molto stabile, morbido sull’onda e confortevole durante la navigazione.
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new development
L’ultimo nato Franchini è un runabout all’insegna della massima vivibilità. Un 19 metri elegante, capace di toccare 34 nodi. Grande possibilità di personalizzazione degli interni e massimo comfort in navigazione
Franchini’s latest creation is a runabout focused on maximum liveability. An elegant 19 metres, able to reach 34 knots. It offers a wealth of interior personalisation options and exceptional comfort on the water
It’s all ‘mia’
Linee esterne, d’impatto ma non forzate. Volumi importanti per uno scafo inferiore di poco a venti metri di lunghezza. Grande ricerca di vivibilità. MIA 6.3 è un valido esempio di runabout dell’ultima
generazione. Styling esterno, sviluppo dello scafo e layout degli interni sono firmati rispettivamente da Massimo Franchini,Studio Naos e Massimo Veglia.
External lines, eye-catching but not overdone. Very spacious areas for a hull just less than twenty metres long. Substantial liveability. MIA 6.3 is a strong example of the latest generation of runabouts. External styling, hull development, and interior layouts were designed respectively by: Massimo Franchini, Studio Naos, and Massimo Veglia.
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ersonality: it’s the first impression you get looking at the MIA 6.3, Franchini’s new 19.20-metre motor yacht. Technically a runabout with wide open spaces for maximum liveability: architect Massimo Franchini has better developed the concept by creating a group of taut lines, faceted surfaces, and slender dihedrals that offer generous volumes and guarantee excellent liveability, while keeping the waist rail low and sleek. The interior layouts, designed by architect Marco Veglia, are available in a several different versions, with or without a crew cabin. The furnishings can also be customised, thanks to the flexible, modular choices provided by the shipyard. The layout of the first model MIA 6.3, is based on three double cabins with three bathrooms, for a total area of 55 square metres of walkable living space below deck. The owner has a full-beam suite featuring a separate walk-in closet, a beauty corner, and a detached lounge. The spacious VIP cabin in the bow is furnished in the same style as the master suite. The guest cabin has stacked single beds overlapping in an L-shape, but it can be furnished with a queen-size bed. MIA 6.3 has a crew cabin with a bathroom and separate entrance from the deck. The hull was developed by engineer Roberto Prever, of the Trieste-based firm Naos, and has been optimised for the use of two Volvo Penta IPS 950 engines that offer 725 hp per motor, with which the MIA 6.3 can reach a top speed of 34 knots and, when travelling at 22 knots, uses only 140 litres of fuel per hour. With a maximum width of 5.24 meters, MIA 6.3 has proven from the first CFD studies to be very stable, easy on the waves, and comfortable to navigate.
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COVER STORY GIOVANNI SOLDINI
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Io sono ancora qua Dal salvataggio di Isabelle Autissier ai record con Maserati. Tra mono e multiscafi, circuiti e giri del mondo, vittorie (tante) e sconfitte. Venti anni vissuti appassionatamente, scrivendo le migliori pagine della vela oceanica italiana. A 53 anni, il navigatore milanese non ha la minima intenzione di mollare il timone e lotta contro la superficialità nell’affrontare il tema ambientale. «C’è solo una possibilità per salvare il mare: cambiare il nostro modello di vita» sostiene Testo di Maurizio Bertera foto di Martina Orsini
@Erik Simonson
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«L’impegno con Maserati mi ha fatto praticamente ripartire da zero, con una visione diversa rispetto a tutto quanto avevo fatto prima. I record sulle lunghe distanze? Dicono tutti che battere quelli vecchi sia un gioco da ragazzi con le barche di oggi, ma intanto devi organizzare l’impresa. E soprattutto riuscirci»
C
Caro Soldini, nel 1999, il suo cognome divenne celebre per tutti gli italiani a digiuno di conoscenze veliche. Grazie al salvataggio di Isabelle Autissier nella terza tappa dell’Around Alone - il giro del mondo per solitari - si guadagnò la fama di eroe, la Lègion d’Honneur in Francia e la celebre battuta dell’avvocato Agnelli: “E’ l’unico uomo al mondo capace di trovare una donna anche in mezzo all’oceano”. Sono passati venti anni e lei vaga ancora per i mari, spesso protagonista: ma tutto è partito da lì. Ogni tanto ci pensa? Oddio, non ero proprio uno sconosciuto, visto che bene o male avevo trovato per la barca uno sponsor importante come Fila. Diciamo che il salvataggio mi diede una visibilità internazionale che non avevo e purtroppo una popolarità immeritata in Italia. Ho detto purtroppo perché due mesi dopo l’evento, vinsi la regata e non interessò a nessuno, salvo che agli amici e agli appassionati di vela oceanica. Pensavano solo che fossi quello del salvataggio e stop . Invece fu un successo importante: da quando si organizzano giri del mondo, li hanno vinti tutti i francesi a parte il sottoscritto e Robin Knox-Johnston. A proposito di successi, molti ignorano che il primo in carriera è datato dieci anni prima dell’Around Alone ed è legato alla ARC. Avevo 23 anni e lavoravo come marinaio su un bellissimo Sangermani lungo 56 piedi, in porto alla Canarie. Ho convinto l’armatore a utilizzare la regata come trasferimento verso i Caraibi: era una delle primissime edizioni, sembrava una carovana velica, con barche e gente di tutti i tipi. Bel ricordo. Il migliore dal punto di vista sportivo è quello del giro del mondo? No, scelgo la Ostar del 1996 quando mi sono presentato al via con Stupefacente, un progetto low cost che avevo costruito all’interno di una comunità di recupero. Ripensandoci ho fatto una regata leggendaria, con una scelta meteo decisiva che sino a Terranova vedeva una dozzina di nuovi e costosissimo 60 piedi, progettati per il Vendèe Globe Challenge, a inseguirmi con i francesi increduli del fatto. Alla fine mi ha passato solo Groupe LG di Gerry Roufs e sono finito secondo assoluto. Quale regata andata male vorrebbe correre nuovamente? L’ultima con Maserati (ndr ride di gusto) perché se la sfiga esiste, questa volta ha colpito duro. In realtà, nessuna regata. Perché si cerca sempre di dare il massimo ma la vela oceanica è uno sport dove puoi azzeccare una scelta e prendere un vantaggio notevole ma anche sbagliarla clamorosamente dopo e ritrovarti dietro a tutti . Maserati è suo sponsor dal 2012, non c’è dubbio che ne abbiate combinate tante. Eppure qualche impresa non è stata considerata come meritava. Premessa: è un brand pazzesco, anche se molti italiani non se ne rendono conto. Poi è vero che forse non siamo stati abbastanza bravi a raccontare la marea di miglia percorse. Con il VOR ’70 è come se avessimo fatto due volte il giro del mondo, con il trimarano ci siamo vicini. Maserati mi ha praticamente fatto ripartire da capo, con una visione diversa della vela rispetto a quanto avevo fatto prima. E i due record (ndr, New York-San Francisco con il VOR ’70 e Hong-Kong-Londra con il multi) sono stati fantastici: tanti pensano sia
In queste pagine Giovanni Soldini a bordo di Maserati, il trimarano che ha ampiamente modificato rendendolo anche foiling per tentare diversi record.
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Barche dal passato di Soldini, i monoscafi Fila con cui ha partecipato alle grandi regate in solitario, vincendo una volta il giro del mondo Around Alone durante il quale ha salvato l’amica avversaria Isabelle Autissier. Sotto il trimarano con cui ha sfidato la flotta francese e a destra il VOR 70 che doveva servire per partecipare alla Volvo Ocean Race poi trasformato per la caccia ai record.
©Carlo Borlenghi
facile, dicono che non ci prova nesusno da venti anni e si battono per fora. Ma intanto devi avere la voglia di tentarci e soprattutto di riuscirci. E ragionare su un tentativo per il Trofeo Jules Verne? Sicuramente. Ma occorrono almeno 30 milioni di euro per un trimarano da 100 piedi e altri 10 milioni di euro per la preparazione…Mi piacerebbe, ovvio. Budget da Coppa America, mondo che non ha mai sfiorato. Un caso? No, ma è un mestiere molto diverso, basti dire che i miei amici francesi quando sono stati chiamati come consulenti nel passaggio dal mono al multiscafo, dopo sei mesi sono tornati a casa. Il grosso del lavoro in Coppa America consiste nella preparazione della barca e nell’allenamento del team, si naviga poco e i ruoli sono definiti. Ma è giusto così, sia chiaro: hanno un obiettivo diverso e molto ambizioso. Da spettatore competente, come vede la prossima? I cambiamenti hanno fatto bene alla Coppa America e quindi alla vela in generale perché con l’avvento dei multiscafi sono stati mandati in pensione i monoscafi lenti. Ora che sono tornati, hanno un aspetto totalmente diverso dal passato. Era fantascienza pensare a barche senza chiglia che fanno 30 nodi di bolina ed eccole qui che si disputano il trofeo. Finiranno per rilanciare i monoscafi, ne sono certo. Traduciamo. Siamo vicinissimi all’affermazione dei monoscafi volanti. Solo il regolamento IMOCA ha costretto i designer dei 60 piedi oceanici a rinunciare ai timoni a T ma per me, nel prossimo giro del mondo, in equipaggio li vedremo. E’ un momento super interessante per la vela, non escludo tra qualche anno di salire su una barca del genere. Però se ne parla pochino del momento storico. A parte la Coppa America, c’è la sensazione che siamo tornati a uno sport di nicchia. Forse in Italia. I media continuano a dare poco spazio alla vela e tanti velisti, per quanto bravi, non riescono a comunicare come dovrebbero. Ma c’è gente molto preparata, pensa al gruppo dei ‘ministi ‘che vince un sacco di regate, anche in Francia, o ad Adalberto Bona che ha corso il Figaro. Con Maserati, cerco sempre di portare a bordo velisti giovani, tanti italiani, per mischiare le culture veliche. I giovani: c’è una generazione di velisti italiani che sembrano molto più forti che nel recente passato. Però spesso si perdono successivamente o proprio mollano lo sport della vela. Cosa ne pensa il saggio Soldini? A me pare – nel caso della vela olimpica quindi il bacino più importante - che il sistema continui a non essere chiaro. Fare il professionista all’estero è normale, da noi risulta complicato, anche per chi nuota o salta in alto. Onestamente, non capisco perché gran parte dello sport italiano sia affidato ai gruppi sportivi delle Forze Armate e non direttamente alle Federazioni. Oppure mi è sfuggito qualcosa. Cambiamo ambito. Le va dato atto di essere stato uno dei primi navigatori – verso la metà degli anni ’90 – a raccontare di oceani in pessime condizioni. E’ utopico pensare a salvarli o siamo ancora in tempo? C’è solo una possibilità, cambiare il sistema di vita partendo dalla produzione. I Governi devono guidare questo mutamento, che parte chiaramente dal privato ma non può bastare
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©Stefano Gattini
«L’avvento dei catamarani in Coppa America ha tolto di mezzo i monoscafi lenti ma soprattutto ha favorito la nascita di mezzi velocissimi, impensabili sino a pochi anni fa: i nuovi monoscafi volano, saranno protagonisti nei prossimi anni e chissà, potrebbero farmi venire voglia di portarne uno»
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«Su Maserati mi diverto con un pazzo, provo sensazioni uniche insieme all’equipaggio che solo un velista può capire sino in fondo. In mare sto bene, anche fisicamente: più passano gli anni e più me ne rendo conto. Le magagne dei 53 anni si sentono a terra, dove prendo il raffreddore».
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Con il triamarano Maserati Soldini è presente alle regate in cui sono ammessi i multiscafi, nella ultima Trans Pac purtroppo la collisione con un corpo sommerso gli ha impedito di competere al massimo delle prestazioni.
©Getty Images
da solo. Perché è un fatto culturale, tanto è vero che il problema delle plastiche è stato affrontato con enorme ritardo e ancora adesso la gente ignora che sono riciclate in maniera minima: ecco perché dobbiamo impegnarci tutti, giorno per giorno, con piccoli gesti. Si sta impegnando in prima persona, ne ha parlato a convegni. E’ il tema dei temi, l’ho detto più volte. Quella che si vede a galla - ho aggiunto - è solo il 30% della plastica che c’è nei mari. Il restante 70% è sui fondali, o dentro ai pesci che mangiamo. La plastica è un materiale geniale ma bisogna tornare ad utilizzarlo in modo intelligente. Perché se continuiamo a farlo in modo stupido come avviene oggi, ci si rivolterà contro. Basta bottiglie di plastica, in definitiva. Poi ovviamente non c’è solo quella: Maserati ha avuto parecchi incidenti per delle collisioni con oggetti non identificati. E’ vero, soprattutto il Pacifico – al di là della famosa isola composta da tonnellate di detriti – è pieno di roba. Ma anche il Mediterraneo non è messo bene, pure in fondo al mare e penso allo Stretto di Messina, per esempio. Bisogna smontare il modello di vita attuale, sembra un discorso da bar ma non esistono alternative. Immagino che abbia trasmesso ai figli questa visione sostenibile. Quando sto insieme a loro, sicuramente. Vanno tutti in barca, la amano ma non pensano di farne una professione. Sceglieranno quello che vogliono, mai sentiti dire ‘papà, voglio fare quello che fai tu’. Meglio così, ne sono convinto. Non ha più voglia di fare una regata in solitario? Da una vita non mi cimento più, l’ultima è stata la Transat del 2008 con il Class 40 Telecom Italia. L’ho vinta per la cronaca…Certo che ho voglia, ma l’impegno con Maserati negli ultimi anni è stato a tempo pieno tra regate, test ed eventi promozionali. Poi continuiamo a fare un lavoro importante a livello tecnico, è come navigare su un laboratorio dove si modificano e si inventano soluzioni 24 ore al giorno. Per lei, è un aspetto importante dell’essere velista? Sono uno che ha costruito o ritoccato quasi tutte le barche su cui ho navigato: non è obbligatorio per un velista ma per me resta fondamentale. La tecnica mi piace, mi stimola. E mi rende orgoglioso vedere che hanno copiato varie idee, testate su Maserati con largo anticipo. Poi c’è una notevole differenza rispetto al lavoro che si fa in Coppa America dove si studia tantissimo a terra e hai degli specialisti in ricerca: il nostro è praticamente un work in progress. Navighiamo e ci vengono in mente tante cose, pensiamo al porto in cui arriveremo dopo la traversata e modificheremo personalmente la barca. Si diverte ancora tanto, eh Come un pazzo. In mare sto bene, anche fisicamente: più passano gli anni e più me ne rendo conto mentre a terra sento le magagne dei 53 anni e prendo il raffreddore. Quindi mi diverto come in passato, forse di più. Qualche giorno fa, su Maserati abbiamo fatto una strambata a 30 nodi di velocità: perfetta, con il timone che rispondeva come volevo da mesi e la barca mai così equilibrata. Sono sensazioni impagabili per un velista. Ecco perchè a bordo, ogni tanto ci guardiamo e diciamo seri ‘cavolo, ma quanto siamo fortunati’ (ndr, non era certo questa l’espressione di Soldini ma il concetto simile)
ENGLISH TEST GOVANNI SOLDINI
I AM STILL HERE
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M
Mr Soldini, in 1999 you became a household name in Italy, even for those who knew nothing about sailing. When you saved Isabelle Autissier during the third stage of the Around Alone race - a single-handed yacht race around the globe - you became a hero, earned France’s Lègion d’Honneur award, and inspired the lawyer Agnelli’s famous quip: “He’s the only man in the world who could even find a woman in the middle of the open ocean.” Twenty years have passed and you’re still roaming the seas, often as a major player: but everything started from there. Well now, it wasn’t as if I was a complete unknown. For better or worse I had found a major sponsor like Fila for my boat. Let’s say that the rescue gave me a degree of international visibility that I hadn’t had previously and, unfortunately, popularity in Italy. I say unfortunately because two months after that event, I won the regatta and nobody even noticed, except friends and ocean sailing fans. It was a major success: since the organisation of the around the world race, the winner has always been French, with the exception of myself and Robin KnoxJohnston. Speaking of successes, many ignore the fact that your first win dated back ten years before Around Alone and has to do with the ARC. I was 23 years old and working as a sailor on a beautiful 56-foot Sangermani, docked in the Canary Islands. I convinced the owner to use the race as a way to transfer to the Caribbean: it was one of the very first editions, it looked like a sailing caravan, with all kinds of boats and people. It’s a good memory. From a sporting point of view, was the
From the rescue of Isabelle Autissier to the records with Maserati. Between mono and multihulls, circuits and laps of the world, victories (many) and defeats. Twenty years lived passionately, writing the best pages of Italian ocean sailing. At 53, the Milanese navigator has not the slightest intention of giving up the helm and fighting against superficiality in dealing with the environmental theme. «There is only one possibility to save the sea: change our way of life» he says
text by Maurizio Bertera photo by Martina Orsini
best one the around the world? No, I’d choose the Ostar in 1996 where I showed up for the start in Stupefacente, a low-cost design that I had built by a team of people in a drug rehabilitation programme. Thinking back on it, it was a legendary race. The weather played a decisive role and, until we reached Newfoundland, a dozen 60-footers, designed for the Vendèe Globe Challenge, were chasing me. The French couldn’t believe it. In the end the only one who passed me was Gerry Roufs’s Groupe LG and I finished second overall. Which race gone wrong would you like to run again? The last regatta with Maserati [he says with a hearty laugh], because if there’s such a thing as bad luck, it really got me that time. Honestly, I have to say none. Because you always try to give your best; but, ocean sailing is a sport where you can make exactly the right choice and take a significant lead and then make a mistake right afterwards and find yourself behind again. Maserati has been your sponsor since 2012, there’s no doubt that you’ve had some challenges. And some of those ventures weren’t considered worthwhile. It’s an amazing brand, a lot of Italians don’t realize that. Perhaps it’s also true that we haven’t done a good enough job of communicating about the number of miles we’ve clocked. With the VOR70 it’s as if we’d gone around the world twice, with the trimaran we’re close. It was like starting all over again with Maserati, with a different vision of sailing than I had before. The two records we set [New York-San Francisco with the VOR ’70 and Hong-Kong-London with the multi - Ed.] were fantastic. A lot of people think it was
easy, they say that nobody has tried it for twenty years, but in the meantime you have to have the will to try and the will to succeed. Are you thinking about an attempt at the Jules Verne Trophy... Sure, it only takes 30 million euros for a 100foot trimaran and another 10 million euros for the preparation...of course I’d love to. A budget for the America’s Cup, a world that you’ve never approached. Is there a reason? No, but it’s a very different profession. Let’s just say that when my French friends were called in as consultants in the transition from mono to multihull, they went home after six months. The bulk of the work in the America’s Cup is getting the boat ready and training the team, you do very little sailing and the roles are defined. But that’s as it should be, let’s be clear: they have a different goal. With your expert eye for the sport, how do you see the upcoming one? Change has been good for the America’s Cup, and therefore for sailing in general because, with the advent of the multihulls, the monohulls were sent into retirement. Now that they’re back, they look utterly different than they used to. It was science fiction to imagine boats without keels that go 30 knots upwind, and now those boats are vying for the trophy. They’re going to start reviving the monohulls, I’m sure of it. Let’s translate that. We’re very close to flying monohulls, it’s only the IMOCA regulations that have forced the designers of 60-foot blue-water yachts to give up on T-rudders; but, in my opinion, well see them with the next round the world crew. It’s a very interesting time, I don’t rule out getting on a boat like that in a few years.
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Giovanni Soldini aboard Maserati, the trimaran that he extensively modified making it a foiler. He raced for different records. The Fila monohulls with which he raced in the great solo races, the world Around Alone during which he saved Isabelle Autissier. Under the trimaran with which he challenged the French fleet and on the right the VOR 70. With Maserati Soldiniis present at the regattas in which multihulls are admitted.
But there’s not much talk about the historic moment. Apart from the America’s Cup, there is a feeling that we are back to being a niche sport. Maybe in Italy. The media continues to ignore sailing for the most part and many sailors, however good they are, are not able to communicate well when they should. But, there are very well-prepared people, just think of the group of ‘ministi’ [Class Mini racers] who win tons of regattas, in France as well, or of Adalberto Bona who ran the Figaro. With Maserati, I’m always looking to bring younger sailors on board, many of them Italians, to bring sailing cultures together. Speaking of young people, it seems that in Italy we have a generation of sailors that are stronger than ever before. But, they often seem to fade away or just give up. As an elder-statesman of the sport, what are your thoughts? It seems to me - in Olympic sailing, so in the most meaningful arena - that the system remains unclear. Abroad, being a professional is normal, while for us it’s complex, even for swimmers or high-jumpers. Honestly, I don’t understand why much of Italian sport is entrusted to the sports groups associated with the Armed Forces and not directly to the [sports] Federations. Let’s shift gears. You must be aware that - in the mid-90s - you were one of the first sailors to talk about what bad shape the oceans were in. Is it unrealistic to think that we can save them, or is there still time? There’s only one thing that can be done: change the way we live starting with how things are produced. Governments must lead this change, clearly it starts from the
private sector but that won’t be enough on its own. Also because it’s ingrained in our culture, so much so that the plastics problem is being dealt with very late in the game and people are still unaware that very little is being recycled: this is why we all have to work at it, day by day, even doing small things. You’ve been working at it yourself, speaking at conferences. It’s the most important thing we can talk about, I’ve said it several times. What you see afloat is only 30% of the plastic that’s in our oceans. The other 70% is on the bottom, or in the fish that we eat. Plastic is a convenient material, but we have to go back to using it intelligently. Because, if we continue to use it foolishly like we do now - it will turn against us. No more plastic bottles. Then of course there’s not just that: Maserati has had several accidents involving collisions with unidentified objects. It’s true, especially in the Pacific - and it’s not just the famous island made up of tons of debris - it’s full of stuff. But the Mediterranean isn’t in good shape either, even on the seabed. We need to dismantle the current lifestyle model, it seems like casual conversation but there are no alternatives. I imagine that you’ve passed this vision of sustainability on to your children. When I’m with them, definitely. We all go sailing together, they love it but they’re not going to make it a profession. They’ll choose what they want to do, I’ve never heard them say ‘papa, I want to do what you do.’ I’m sure that’s for the best. Do you still have the desire to do solo regattas? It’s been ages since I’ve done it, the last time
was the Transat in 2008 with the Class 40 Telecom Italia. For the record, I won it...Of course I’d like to, but in recent years - between regattas, tests and events - my commitments with Maserati have taken up all of my time. We also continue to do important work at the technical level, it’s like a sailing laboratory where you make modifications and invent solutions. Is it an important aspect of being a sailor? I’m someone who has built or retouched every boat I’ve sailed: it’s not mandatory for a sailor, but for me it’s essential. I like the technical aspects. I find it stimulating. And, I’m proud to see that they’ve copied various ideas that were tested on Maserati quite a while back. Then there’s a notable difference between the work that’s done for the America’s Cup - where a lot of studies are done on shore and there are research specialists - and ours, which is essentially a ‘work in progress’. We’re thinking about the port where we’ll arrive after the crossing and we personally modify the boat. You’re still having fun, right? Like a madman. I’m fine when I’m at sea, physically as well. The more time passes, the more I feel my 53 years when I’m ashore. That’s why I enjoy myself just as much as I did in the past, maybe even more now. A few days ago, on the Maserati we gybed at a speed of 30 knots: perfect, with the rudder responding like I’d been wanting it to for months. These are priceless experiences for a sailor. That’s why on board, every now and then we look at each other and say, “isn’t it amazing how lucky we are?” [certainly those weren’t Soldini’s exact words, but they convey the concept -Ed.]
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BENETTI SPECTRE
Cinque ponti per 69 metri di lunghezza dove tecnologia innovativa e interni preziosi, ispirati all’Art Dèco, creano un perfetto equilibrio. Un’opera d’arte, originale e curatissima, che naviga veloce e silenziosa. In stile Benetti
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Rintocco Liberty testo di Vittoria Crugnola foto di F. Lombardi e T. Pagani
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Una veduta d’insieme della stazione di governo con la timoneria, gli strumenti di navigazione e i monitor di ultima generazione per il controllo degli apparati di bordo
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Spectre è una sfida realizzativa che ha richiesto oltre 750.000 ore di lavoro. Un impegno ricco di fascino con l’obiettivo di dare vita ad uno yacht, con scafo in acciaio e sovrastruttura in alluminio, capace di performance straordinarie per un’unità di queste dimensioni (69,30 metri la lunghezza fuori tutto). Alle prestazioni (21,2 nodi di punta grazie allo scafo progettato dallo studio olandese Mulder Design) e alla sportività delle linee esterne corrispondono ambienti interni di grande originalità che rievocano l’Art Déco degli Anni Trenta di New Orleans e della Florida, ispirata a sua volta allo stile Liberty francese di fine Ottocento. Ma al di là dei richiami è l’espressione del Made in Italy secondo Benetti. Spectre si sviluppa su cinque ponti e può ospitare sino a dodici persone oltre a quindici membri d’equipaggio. È il terzo superyacht commissionato a Benetti in meno di dieci anni da John e Jeanette Staluppi, armatori americani innamorati della filmografia di James Bond (ecco spiegato il nome), delle auto sportive degli anni Cinquanta e Sessanta e, non ultimo, dello stile italiano. Il loro desiderio era poter rivivere le stesse emozioni del mondo automobilistico a bordo di uno yacht di grandi dimensioni. Per Giorgio M. Cassetta, autore degli esterni e storico collaboratore del cantiere di Livorno, la sfida principale è stata quindi quella di dare vita ad un mezzo dinamico, nonostante i volumi. L’input si è così tradotto in uno yacht dall’impostazione classica, con la prua lunga e inclinata e i volumi della sovrastruttura estesi e filanti che scivolano dolcemente verso poppa. Immediatamente percepibile è anche la corrispondenza tra l’estetica delle linee
La vista dall’alto sulle aree esterne di poppa ben descrive la molteplicità di “angoli” dedicati al sole e al relax,con la piscina custom e il bancone bar centrale sul ponte più panoramico dello yacht. Sotto, l’area riparata del ponte sole con in primo piano un tavolo da pranzo per cene informali e, più a poppa, una zona lounge configurabile a piacimento.
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Lo stile Liberty, caro agli armatori, si apprezza nei dettagli in cristallo e nelle perfette lavorazioni degli arredi. L’ambiente di maggiore impatto è la lobby principale con la scala a spirale che avvolge un ascensore vetrato cilindrico
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Il salone principale con il soggiorno e,sullo sfondo, la porta vetrata che conduce in pozzetto. Lo stile,anche nel salottino sopra,richiama l’Art Déco.Gli ambienti sono impreziositi da dettagli moderni in acciaio, vetri scolpiti e tessuti Armani.
esterne e quella degli ambienti al chiuso, con i mobili fissi outdoor pensati, disegnati e realizzati su misura per richiamare il décor interno attraverso contrasti tra teak lucido, linee nere e acciaio. “Spectre – commenta Giorgio M. Cassetta – è un esempio di sintesi virtuosa tra la cultura dell’armatore e quella del cantiere costruttore, che ha realizzato uno yacht ricco di innovazioni tecnologiche, rispettando standard di qualità altissimi”. L’allure sportiva cara alla coppia armatoriale è evidente nel dinamismo dei volumi e delle proporzioni che assicurano allo yacht prestazioni paragonabili a quelle di un’unità realizzata totalmente in alluminio. Nell’opera è stato determinante il contributo di Mulder Design, autore della progettazione strutturale, dello scafo e del sistema di propulsione. L’High Speed Cruising Hull (così battezzato dal fondatore dello studio, Frank Mulder) garantisce, infatti, performance incredibili a fronte di un contenimento del peso totale entro le 1.000 tonnellate. “L’High Speed Cruising Hull - spiega Mulder – è stato sviluppato per aumentare la velocità di crociera del 30% rispetto a scafi dislocanti tradizionali di potenza simile, migliorare il comfort a bordo e garantire un grande equilibrio in termini di consumi e autonomia”. Nono progetto sviluppato dallo studio olandese per i coniugi Staluppi, Spectre è capace di percorrere 6.500 miglia a 12 nodi con un consumo di carburante compreso tra i 200 e i 238 litri all’ora. Il fil rouge dell’avanguardia tecnologica prosegue nel Total Ride Control di Naiad Dynamics, adottato a bordo. Il sistema, sviluppato originariamente da Naiad per navi e imbarcazioni commerciali, è stato configurato appositamente per Spectre così da migliorare sensibilmente la stabilità di navigazione e il comfort di bordo attraverso due pinne stabilizzatrici, due profili portanti prodieri in configurazione canard per il controllo del beccheggio e tre lame indipendenti di poppa che controllano l’assetto longitudinale.
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In alto,la suite armatoriale a pianta circolare con accesso esterno all’area di prua.Da notare le vetrate perimetrali che consentono di godere anche dal letto centrale del panorama circostante. . Sopra,uno dei due bagni della Vip, e una delle cabine ospiti collocate sul ponte inferiore. L’altra, in posizione
simmetrica, ha il letto matrimoniale. L’appartamento degli armatori, che si sviluppa a tutta larghezza nell’area di prua del ponte principale, è completato da due bagni, altrettanti guardaroba e uno studio privato.
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A tale ricchezza di soluzioni tecniche corrispondono una preziosità artigianale e una maestria realizzativa di livello altrettanto elevato. Gli interni, curati dall’Interior Style Department del cantiere, rievocano come detto le atmosfere della New Orleans anni Trenta, con rimandi al Liberty francese di fine Ottocento rivisto in chiave moderna attraverso l’inserimento di dettagli in acciaio e vetri scolpiti. Ecco allora che il salone principale del main deck, in stile Déco parigino, è arricchito con tocchi moderni attraverso la scelta di tessuti Armani voluti dall’armatore. Il gusto francese si ritrova nei tratteggi della moquette e nelle vetrate che si rifanno a quelle delle caratteristiche boutique Liberty dell’Ile de France. A fare gli onori di casa, alll’ingresso del grande living, quattro cantine per i vini pregiati anticipano - da poppa a prua - il soggiorno di rappresentanza, l’area pranzo servita da capienti spazi storage, la lobby con scala a spirale che avvolge l’ascensore cilidrico vetrato, due cabine con bagno privato e, più avanti, una Vip di 90 mq con due bagni e due guardaroba separati. La suite armatoriale, collocata nell’area prodiera del ponte superiore, comprende uno studio privato, due guardaroba, due bagni separati e un’esclusivo affaccio sull’area esterna provvista di due terrazzini laterali. Il resto del ponte è dedicato alla convivialità: all’esterno con uno spazio di 110 mq con tavolo da pranzo di
quattro metri, mobili buffet e zona conversazione con due aree simmetriche; all’interno con un salone panoramico di 90 mq, un’ampia zona lounge a L, un tavolo per pranzi informali e una zona bar.C’è grandissima attenzione ai dettagli. Le aree dedicate al relax si concentrano strategicamente sul bridge deck, attrezzato con piscina custom e due aree prendisole, bar centrale, zona lounge modulare e una zona dining informale, servita da due grandi mobili buffet con grill e forno per le pizze. All’interno si trovano la timoneria e la cabina del comandante. Altrettanto ricco è il layout del ponte inferiore che ospita una piattaforma bagno fissa, separata dal beach club da una porta a vetri scorrevole, il garage (con un tender di 9 metri, un’imbarcazione d’appoggio di 7,5 metri e due moto d’acqua) e la sala macchine su due livelli. Tra questa zona e le due cabine ospiti trova posto un centro benessere a tutto baglio con palestra, hammam e massage room convertibile in ulteriore cabina. Nell’area di prua la zona equipaggio, progettata per assicurare al personale di bordo spazi molto ampi e un livello di comfort superiore a quello normalmente presente su yacht di queste dimensioni.
L’Interior Style Department di Benetti è riuscito nell’impresa di coniugare le originali richieste degli armatori e le necessità logistiche di un 69 metri, a partire dagli spazi per l’equipaggio e per le componenti tecniche. Il livello di comfort è assoluto
La palestra provvista di terrazzino abbattibile sul mare e,sullo sfondo,l’ingresso alla massage room. Un bagno turco completa l’area benessere,che si sviluppa a tutto baglio sul ponte inferiore,a prua della sala macchine.
ENGLISH TEXT BENETTI SPECTRE
THE LIBERTY TOUCH
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article by Vittoria Crugnola photo by F. Lombardi e T. Pagani
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Spectre is the result of a production challenge that required over 750,000 hours of labour. It was a fascinating task for the shipyard, focused on creating a yacht capable of extraordinary performance for its size: with a total length of 69.30 metres, a steel hull and an aluminium superstructure, this yacht can reach a top speed of 21.2 knots thanks to the skill and ingenuity of the Dutch firm Mulder Design. The sporty lines of the exterior are matched by the stunning originality of the interiors, which evoke the Art Deco aesthetic of the 1930s in New Orleans and Florida, in turn inspired by the French movement of the same name that began 20 years earlier. A new Made in Italy icon enters the world. Like the other boats from this shipyard, Spectre features five decks and can host up to twelve guests with a crew of fifteen. This is the third superyacht commissioned from Benetti by John and Jeanette Staluppi in less than ten years. Experienced American yacht owners, they’re both big fans of James Bond—which explains the names of their boats—and of the adrenaline-inducing, Italian sportscars typical of the ‘50s and ‘60s. They were looking for a large yacht capable of inducing the same excitement they found in the automotive world. For Giorgio M. Cassetta, in charge of the exterior styling and a long-time collaborator with the Livorno shipyard, the primary challenge was to create a highly dynamic vessel that also featured substantial volumes. This led
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Five bridges of 69 meters in length where innovative technology and precious interiors, inspired by the Art Dèco, create a perfect balance. A work of art, original and well-kept, that sails fast and silent. In Benetti style
to a yacht with an unmistakably classical look, showcasing a long, angled bow and extended, slender superstructure volumes that gently flow towards the stern. The correspondence between the exterior lines and the interior aesthetic is immediately noticeable. The built-in outdoor furniture was conceived, designed, and custommade to reflect the interior decor through the use of polished teak, contrasting with black lines and stainless steel. As Giorgio M. Cassetta said, “I’m very fond of Spectre, it is the perfect example of a virtuous confluence between the ideas of the owner and the shipyard. We built a yacht that is full of technological innovations and still respects the very highest quality standards.” The sporty allure, which is so important to the couple that owns the boat, is also evident in the dynamism of the volumes and proportions; the very aspects which ensure that this yacht has the same performance capacity as a comparable vessel made entirely of aluminium. This is where Mulder Design’s contribution—the structural design, the hull and the propulsion system—had a big impact. The ‘High Speed Cruising Hull’ (as the firm’s founder Frank Mulder calls it) delivers incredible performance while reducing the displacement to a total of 1000 tonnes. “The High Speed Cruising Hull was developed to increase the cruising speed by 30% relative to a traditional displacement hull of similar capacity, improve comfort on board, and ensure an excellent balance in terms of fuel consumption and navigational autonomy,” explains
Frank Mulder. The ninth project developed by the Dutch firm for Mr and Mrs Staluppi, Spectre has a range of 6,500 nautical miles at a speed of 12 knots, with fuel consumption of between 200 and 238 litres per hour. The cutting-edge technology continues with the adoption of Naiad Dynamics’ Total Ride Control. This system, originally developed by Naiad for commercial ships and vessels, was specially configured for Spectre to significantly improve stability and on-board comfort via two stabilizing fins, two forward bowed profiles in a canard configuration for pitch control, and three independent aft blades that control the longitudinal attitude. A wealth of technological solutions matched by an equally high-level of artisanal brilliance and refined craftsmanship. The interiors, by Benetti’s in-house design team, evoke the atmosphere of 1930s New Orleans, with touches of French Art Nouveau style from the late 1800s interpreted in a modern key through the use of stainlesssteel details and etched glass. On the main deck there is the Parisian Art Deco style saloon, enriched with modern touches such as the Armani fabrics chosen by the owners. French flair is also found in the custom carpets and the windows that recall those of the Île-de-France Art Nouveau boutiques. To greet the guests in the entry to the main living area, there are four cellars for fine wines that precede, from stern to bow: the formal living room, the dining room—equipped with ample storage—, the lobby with a spiral staircase that encircles a glass elevator, two en suite cabins
and, further forward, a 90-sqm VIP suite with two bathrooms and two separate closets. The owner’s suite, located in the forward area of the upper deck, includes a private office, two closets, two separate bathrooms and an exclusive view of the outdoors provided by two lateral terraces. The rest of the deck is dedicated to conviviality: with an exterior space of 110 sqm there is room for a 4-metre dining table, a built-in buffet, and a conversation zone featuring two symmetrical areas. Inside there’s a 90-sqm panoramic saloon with a spacious L-shaped lounge area, and informal dining table, and a bar. The relaxation areas are strategically concentrated on the bridge deck, equipped with a custom swimming pool and two sunbathing areas, a central bar, a modular lounge area and an informal dining area—served by two large buffets with grills and a pizza oven. Inside is the wheelhouse and the captain’s cabin. The lower deck is equally magnificent, featuring a fixed bath platform, separated from the beach club by a sliding glass door, the garage (housing a 9-metre tender, a 7.5 metre support vessel, and two jet skis), and the two-level engine room. Between this area and the two guest cabins is a full-beam spa, boasting a gym, hammam and massage room that can be converted into an additional cabin. Forward is the crew area, designed to ensure that the staff on board enjoys ample space and a comfort level that well exceeds what is normally found on yachts of this size.
The aft outdoor areas as viewed from above offer an excellent example of the numerous ‘niches’ equipped for and dedicated to sun and relaxation, with the custom pool and the central bar on the yacht’s most scenic deck. Below, the sheltered area of the sun deck featuring a dining table for casual dinners and, further aft, a lounge area that can be configured to meet a variety of needs and desires. On the left page, the control room and engine room with two MTUs from 2,580 kW to 2,100 rpm that allow Spectre to reach a top speed of 21.2 knots. The on-board equipment also includes a ‘touch and go’ helipad. On the opening page, the owners’ personal jacuzzi in the suite’s private outdoor area: a privileged outpost at the bow of the upper deck. The main saloon as seen from the stern with the living room and, in the background, the dining area with a table for twelve guests. The style, reminiscent of a Parisian Art Deco resort, is embellished with modern stainlesssteel details, etched glass and Armani fabrics. Above, the circular master suite with external access to the bow area. Note the semi-circle of windows that allow the panoramic view to be easily enjoyed from the bed in the centre. Two bathrooms, as many walk-in closets, and a private office (right) complete the apartment. One of the two VIP baths, that extends across the entire width of the main deck’s forward area, and one of the two guest cabins on the lower deck. The other, positioned symmetrically, has a queen-sized bed. The gym, sporting a collapsible terrace overlooking the sea and, in the background, the entrance to the massage room. A steam room completes the fullbeam spa area, which continues on the lower deck, forward of the engine room.
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BALTIC CANOVA
Lo sloop delle meraviglie
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Varata a Pietarsaari in Finlandia, una barca nata da sogni precisi. Quelli di un armatore nel pieno della maturitĂ nautica, con tanta voglia di innovare
testo di Antonio Vettese
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La carena è opera di Farr Yacht Design, uno studio che ha dato tanto alla vela moderna. Fondato da Bruce Farr ha vinto su tutti i campi di regata e in tutte le classi.
«Canova interpreta la vera ragione per cui abbiamo inventato il DSS, Dynamic Stability System. Più comfort, più performance, orizzoni più lunghi e una visione per il futuro. Non ci sono stati limiti all’ispirazione»
S
Si chiama Canova lo sloop che Baltic Yachts ha costruito e varato in giugno, in Finlandia si vara sempre al disgelo, che è il frutto dei desideri di un armatore che ha lavorato anni a dar forma al suo desiderio di avere una barca che doveva riunire molte caratteristiche importanti. Lo sfondo è quello del giro del mondo passando da Panama, ad alta velocità, con il massimo comfort, con una ragionevole autonomia nelle manutenzioni. Infine bella, quasi una scultura (e infatti ne esiste un modello in marmo, davvero suggestivo). Anche la barca precedente dello stesso armatore era nata da suggestioni simili ed era stata costruita da Baltic. Tuttavia questo Canova è profondamente diverso. Il processo di scelta del cantiere e dei progettisti è il frutto di una indagine lunga che ha richiesto tempo. Alla fine le firme scelte per il progetto sono lo Farr Yacht Design per la ingegneria navale, Lucio Micheletti per il design degli esterni e ancora Lucio Micheletti con l’ufficio tecnico di Baltic Yacht per gli interni. A questi si aggiungono Gordon Kay che ha disegnato il sistema DSS (Dynamic Stability System), Gurit per il composito, Mattia Belleri project manager per l’armatore.Un team di grande esperienza, con la voglia di stupire. Racconta l’architetto Micheletti, con studio a Milano e il grande piacere di disegnare a mano prima di passare alla versione digitale: “ Per progettare una barca devi entrare in un'altra dimensione, abbandonare i volumi puri dell’architettura, sia all’estero che all’interno e devi lavorare con un'estetica che non è appartenenza ma profondità . Fondere calma e forza, vuoti e pieni. Lavorare con i materiali in un dialogo armonico evitando contrapposizioni”. Canova è il risultato di un processo creativo totalizzante, una energia che dall’armatore è passata agli amici, ai designer, che hanno costruito il progetto arrivando alla definizione precisa. “Quando abbiamo fatto il primo modellino, lo ho immaginato dentro una bottiglia – racconta Micheletti - E dentro la mia bottiglia vuota , posizionata e costruita la barca, ho pensato alle vele , al vento, alle onde , alla immensità del mare. Solo così, tutto viene ad avere un senso: forse il nostro non è un modellino è un mondo. Forse esiste un rapporto stretto tra la bellezza delle barche e la felicità dei suoi progettisti”. La barca è uno degli oggetti più difficili da progettare, una sfida assoluta per i designer, che devono essere in grado di combinare gli aspetti abitativi con quelli nautici, le prestazioni con il comfort. E proprio su questi temi si gioca la sfida di Canova: essere una barca totalmente affidabile, assolutamente comoda. Tanto lo fanno le dimensioni: 142 piedi, 140 tonnellate di dislocamento. Come racconta Britton Ward di Farr Yacht Design: “le velocità predette sono molto interessanti, e testimoniano la capacità della barca di navigare alla velocità del vento al lasco sia con venti moderati che con venti forti”. Tradotto significa navigare a 25 nodi con il vento che soffia a 25 nodi con una barca “da crociera”. Queste sono prestazioni che il mondo della vela ha già raggiunto, ma con carene ed equipaggi da regata, non con interni completi e quello che serve per un mese di autonomia. Per questi risultati sono determinanti alcune scelte sulla struttura della carena. La chiglia è lifting e sale dalla posizione di navigazione che ha una immersione di 6,5 metri a 3,8 metri e a centro barca, molto visibile, c’è la pinna del DSS che servirà soprattutto a limitare lo sbandamento in navigazione. “Canova interpreta la vera ragione per cui abbiamo inventato il DSS: più comfort, più performance, orizzonti più lunghi e una visione per il futuro – ha detto Gordon Kay di Infinity Yacht – Siamo molto orgogliosi di far parte della famiglia di Canova dove non ci sono limiti alla ispirazione e la volontà di ridefinire il futuro delle barche da crociera e le velocità dei superyachts”. Alla pinna, una lunga ala che passa a riposo è al centro della barca e viene spinta in acqua dal lato sottovento durante la navigazione, sono state dedicate molte risorse, è una presenza critica e importante. Altre “meraviglie” sono la propulsione diesel elettrica, con un attuatore su pod da 420kW che si sente appena, e un idrogeneratore che può caricare e fornire energia anche sotto vela, tutti i winch sono assistiti. Le vele sono costruite da North Sails, è una fornitura seguita dalla veleria italiana che non ostante la grande esperienza dello storico marchio ha rappresentato una sfida importante, una espressione eccellente di impiego del sistema costruttivo 3Di che realizza vele in un solo pannello. La randa è una square top sostenuta da una stecca di tre metri e mezzo, con superficie di 570 metri quadri, cui si aggiungono 390 metri quadri di genoa. Albero Rondal. La coperta è uno dei luoghi dove si comincia a percepire la grande abitabilità della nave, con un passaggio fluido verso la deck house divisa in diversi ambienti fondamentali per la
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Canova è ricca di ‘meraviglie’ tecnologiche come la nuova propulsione diesel elettrica che consente una navigazione silenziosa a motore e un idrogeneratore che puo’ fornire energia elettrica anche quando si è sotto vela Il decoro degli interni trova forza nella scelta dei materiali e nel loro abbinamento. Il calore del
legno contrasta con il marmo e i metalli. Il marmo è molto sottile, montato su supporto tecnologico per ridurre i pesi.
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L’architetto Micheletti ama disegnare a mano le sue creazioni per fissare le idee e dar forma al progetto.
Canova può essere controllata dalle timonerie, grazie a un sistema informatico che controlla tutti gli impianti. Molte componenti sono disegnate appositamente per la nuova barca.
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Olorem laccum que prectiore reperia comnihi liquaerro ident moluptat qui cus dolorem ipsapicita solende lector senia doluptatum asperum et qui ius
vita dell’armatore e dei suoi ospiti. Sottocoperta un lungo corridoio anticipa il generoso volume dello scafo e porta alla cabina armatore a centro barca, posizione scelta per sentire meno il movimento in navigazione. Illuminata da tre ampie finestre inserite sulle due murate, ha un letto parzialmente basculante che nasconde anche la cassa del DSS, una struttura di carbonio piuttosto importante. La cabina fornita di due bagni , doppio vestier è posto su due livelli. Verso prua il corridoio con un gioco di pannelli si trasforma in sala Tv o in alternativa una cabina per ospiti con due letti. Verso prua si sviluppano una cabina per ospiti con due letti a dritta e una cabina matrimoniale a prua fornite di bagno e divaneria. Racconta Lucio Micheletti riguardo le scelte estetiche dei materiali e le decorazioni: “La scelta del non colore vuole affidare il messaggio cromatico ai materiali. Materiali potenti come il bronzo e il marmo, sensuali come il lino e il velluto e complici come il vetro con effetto a specchio, lavorano in perfetta armonia , rompendo l’effetto cromatico del legno”. Ai mobili realizzati su disegno originale da Micheletti si aggiungono alcuni pezzi di design storico, come la Long Chair di Eames, simbolo di una non dimenticata stagione del design. Come dice Henry Hawkins vice presidente esecutivo di Baltic Yachts: “Canova riassume tutte le qualità di un prodotto Baltic, un superyacht costruito in carbonio che mostra innovazioni importanti che è stato profondamente studiato e ingegnerizzato in maniera eccellente. Lavorare con un cliente entusiasta ed esperto è stata la chiave per raggiungere questi risultati”.
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«Canova riassume tutte le qualità di un prodotto Baltic: è un superyacht costruito in carbonio che mostra innovazioni importanti. Lavorare con un cliente entusiasta è stata la chiave per raggiungere questi risultati»
A prua in questa sezione si notano i sistemi di recupero e avvolgimento sottocoperta delle vele tipo Code 0. Un tender, disegnato per l’occasione, trova posto a prua sotto la coperta. Sotto un’immagine dell’ala del DSS in posizione durante uno dei primi test.
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ENGLISH TEST CANOVA
by Antonio Vettese
H
Her name is Canova, a sloop built and launched by Baltic Yachts in June. In Finland launches always take place after the thaw. She’s the fruit of long years of work spent to achieve the owner’s desire to have a boat that brought together a number of significant qualities. The starting point is the desire to sail around the world, by way of Panama, at high speed, in maximum comfort, and with a reasonable degree of independence in terms of maintenance. Finally, beautiful. Almost a sculpture (in fact, there is a model in marble that’s quite evocative). The owner’s previous boat was also created from a similar concept
The dreams’ sloop
Launched in Pietarsaari Finland, Canova is a yacht built to fulfil the owner’s particular dream: at the height of his nautical maturity, he wanted to innovate.
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and was also built by Baltic. Nevertheless, Canova is truly different. The process of choosing a shipyard and designers is the result of careful research and that took time. In the end, the designers chosen for the yacht were: Farr Yacht Design, for the navel engineering; Lucio Micheletti for the exterior design, who also worked together with Baltic Yacht’s technical office on the interiors. In addition, there is Gordon Kay, who designed the DSS (dynamic stability system); Gurit for the composite; and Mattia Belleri, the owner’s project manager. Micheletti, who’s architectural firm is based in Milan, took great pleasure in draughting the design by hand before moving on to the digital version: “In order to design a boat, you have to enter another dimension, leave the pure volumes of architecture behind, for both the interior and the exterior, you have to work with an aesthetic that’s not affiliation but depth. Blend calm and strength, positive and negative space. Working with materials in harmonious dialogue, avoiding confrontations.” Canova is the result of an encompassing creative process, an energy that the owner transmitted to his friends and the designers, who built the project, arriving at a precise definition. “When we made the first model, I imagined it inside of a bottle,”— says Micheletti—”and inside my empty bottle, I positioned and built the boat, I thought about the sails, the wind, the waves, the immensity of the sea. This was the only way everything made sense: perhaps ours isn’t a model but a world. Perhaps there is a close relationship between the beauty of a boat and the happiness of its designers.” A yacht is one of the most difficult objects to design, a true challenge for those who have to be able to combine the living and nautical aspects, performance and comfort. These are exactly the issues that were Canova’s challenge: an utterly reliable boat, absolutely comfortable. Here are the dimensions: 142 feet, 140 tons of displacement. As Britton Ward of Farr Yacht Design remarks: “The predicted performances numbers are remarkable, with the boat able to comfortably achieve boat speeds equal to the wind speed in moderate to strong winds when reaching.” That translates into sailing at 25 knots with the wind blowing at 25 knots, with a ‘cruiser’. The sailing world has already achieved this level of performance, but with racing hulls and crews, not with full interiors and everything necessary for a month of autonomy. To achieve these results, some choices about the structure of the hull were decisive. The lift keel can be raised from its sailing position, which has a draft from
6.5 metres to 3.8 metres and, quite visible athwartships, is the foil of the DSS, which primarily serves to limit heeling while under sail. “Canova embodies the very reason we invented DSS. More comfort, more performance, longer horizons and a vision of the future,”—says Gordon Kay of Infinity Yachts—”We are incredibly proud to be a part of the Canova family, a family where there are no limits to inspiration and the willingness to redefine the world of both bluewater cruising and the world of performance superyachts.” Substantial resources were dedicated to a critical, important element: the foil, a long extension that moves from its inactive position in athwartships and is pushed into the water from the leeward side while under sail. Other ‘dream’ features include the electric diesel motor, an actuator on a 420kW pod that is almost completely silent, and a hydrogenerator that can charge and supply energy even under sail, all winches are assisted. The sails are manufactured by North Sails, a supplier of choice for Italian sailing that, despite its substantial experience, found this project a meaningful challenge, an optimal expression of the use of the 3Di construction system that makes sails in a single panel. The mainsail is a square top supported by a three-and-a-half-metre batten, with an area of 570 square metres, to which is added 390 square metres of genoa. Rondal mast. The area before the deck house is where you first start to understand how liveable this yacht is, it offers a fluid passage towards the deck house itself, divided into several, basic areas for the owner and his guests. Below the deck a long corridor anticipates the spacious volume of the hull and leads to the owner’s cabin amidships, a position chosen to dampen the sensation of movement while under sail. Lit by three large windows placed on the two walls, it has a partially tilting bed that hides the casing of the DSS, a fairly large carbon structure. The cabin has two bathrooms, a double vestier is positioned on two levels. As you move towards the bow, an adjustment of the corridor panels transforms it into a TV room or, alternatively, a guest cabin with two beds. Continuing forward, there is one guest cabin with two beds to starboard and one double cabin forward provided with a bathroom and seating area. Regarding the aesthetic and choices of materials and decorative elements, Lucio Micheletti remarks: “The choice not to use colour entrusts the chromatic message to the choice of materials. Powerful materials like bronze and marble, sensual materials like linen and velvet, and ‘accomplices’ like
The hull is designed by Farr Yacht Design, a study that has given much to modern sailing. Founded by Bruce Farr he won on all regatta courses and in all classes. The interior decoration finds strength in the choice of materials and in their combination. The warmth of wood contrasts with marble and metals. Marble is very thin, mounted on a technological support to reduce weight. Architect Micheletti loves to draw his creations by hand to fix ideas and shape of his project. Canova can be controlled from the wheelhouses, thanks to electronics. Many components are designed specifically. In the bow we can see the recovery and winding systems below deck of the Code 0 sails. A tender, designed for the occasion, is placed in the bow under the deck. Under an image of the DSS wing in place.
mirrored glass, harmonise perfectly, breaking the chromatic effect of the wood.” To the custom-made furniture designed by Micheletti are added a few classic design pieces, like Eames famous Long Chair, symbol of an unforgettable era in design. As Henry Hawkins executive vice president of Baltic Yachts says: “Canova epitomises the Baltic Yachts’ product, an advanced composite superyacht displaying remarkable innovation which has been deeply researched and excellently engineered. Working with an experienced, driven and enthusiastic client has been key to achieving these goals. We are delighted with the initial trials.”
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PROTAGONISTI
C’è un italiano nella stanza dei bottoni del gruppo francese Beneteau, il più grande del mondo nella produzione di imbarcazioni da diporto. E’ Gianguido Girotti, arrivato al vertice dopo una carriera molto rapida passata per lo Studio Frers, Del Pardo e Dufour.
testo di Fernanda Roggero foto Bénéteau
U
Un mare democratico. Da godere senza troppi pensieri e in sicurezza. E la barca che da status symbol diventa strumento, funzionale a coltivare passioni e divertimento. Disponibile, performante e, soprattutto, abbordabile. È questo il futuro della nautica immaginato al quartier generale di Bénéteau. E se la pensa così il gigante del settore, abituato da sempre a far da apripista a nuove tendenze, c’è da giurare che la nautica Pop sarà realtà. Abbiamo chiesto conferma a Gianguido Girotti, nel gruppo dal 2015 e oggi direttore generale responsabile della strategia di prodotto per la divisione Boat. L’uomo delle barche. Laureato in architettura nautica a Southampton, prima di approdare a Saint Gilles Croix de Vie ha lavorato con German Frers e poi al Cantiere del Pardo. Dal suo punto di vista privilegiato, ai vertici di un gruppo che ha fatturato 1,3 miliardi di euro nell’anno nautico 20172018 (+8,5%) e venduto nello stesso periodo più di 10mila barche, come sta cambiando il mercato? Vediamo svilupparsi un nuovo modo di consumo. C’è uno slancio verso l’utilizzo, un po’ come sta accadendo per le automobili. Il futuro, secondo noi, andrà nella direzione del Boat Club: l’utente ha un entry fee e poi un canone mensile molto ragionevole. I vantaggi sono notevoli. Scelta ampia tra le barche a disposizione del club, nessun problema di manutenzione, si prenota la barca semplicemente tramite una app. Una sorta di multiproprietà? Non è esattamente la stessa cosa ma in termini di fruibilità si avvicina. Esistono diverse possibilità di adesione, dalla tessera Platinum che consente un utilizzo quasi totale, alla Bronze che prevede l’uso per un determinato numero di giorni. Le tariffe variano dal tipo di club e dal numero di modelli a disposizione ma in genere si va da 150 a un massimo di 690 euro al mese. E per Bénéteau stiamo pensando anche alla vela. Il Club è uno strumento agile, adatto ai nuovi bisogni. Più libertà, senza i freni della gestione.
Il mestiere delle barche
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Il First 53 è la grande novità per la stagione 2020, una barca fortemente voluta da Gianguido Girotti per tornare alla tradizione dei performance cruiser. Il progetto della carena è di Roberto Biscontini mentre gli interni sono di Lorenzo Argento. In basso lo schema base del layout degli interni, disponibili come sempre in diverse versioni. Nell’altra pagina il Trawler 41, ultimo nato della fortunata serie di queste barche molto confortevoli.
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« Come deve essere una barca di successo? Facile da usare. Per esempio abbiamo introdotto il joystick anche su quelle fuoribordo e sui First si è puntato a una gestione semplice anche con un equipaggio ridotto»
Quanti sono già attivi? I Bénétau Boat Club hanno 14 basi in Francia, Italia e Spagna e si raddoppierà in tempi brevi. In Italia operiamo con la nostra rete distributiva. Poi ci sono quelli di Jeanneau, aperti grazie a un accordo con Freedom, l’associazione di appassionati di nautica più grande del Nord America. Tra settembre e febbraio avete prodotto più di 30 nuovi modelli. Nei saloni dopo l’estate ci sarà il debutto del First 53… Lo presenteremo a Cannes, Genova, Barcellona e Indianapolis. È un progetto nato tre anni fa. Il cantiere voleva rilanciare una vela prestazionale che potesse concentrare l’esperienza dell’armatore attorno al prodotto. La barca doveva garantire prestazioni e un design iconico. Per l’architettura nautica ci siamo affidati a Roberto Biscontini, forte di trent’anni di esperienza in Coppa America. Per design e allestimento interno a Lorenzo Argento, che è stato tra i collaboratori iniziali di Wally. Ne è nata una nuova icona di stile sulla base della quale verrà poi creata una gamma. Come deve essere oggi una barca per avere successo? Facile da usare. Andiamo in quella direzione. Aggiungiamo joystick anche sulle fuoribordo ed abbiamo lavorato sul
First soprattutto per ottenere un grande facilità di gestione con un equipaggio molto ridotto. Come è cambiato negli anni il cliente della vela? È cambiato in tanti sensi. È aumentato in maniera esponenziale l’uso della barca in charter. Il crocerista esige sempre più spazio all’esterno e vuole protezioni solari meglio strutturate. Il Sun Loft 47 di Jeanneau va in questa direzione, è stato definito “monocat” proprio per il grande spazio esterno fruibile. In ogni caso il gruppo ha la fortuna di avere uno spettro di offerta molto ampio, ci siamo specializzati sui vari tipi di utilizzo. Design e funzione rischiano di essere opposti spesso inconciliabili? No. Per noi sono la stessa cosa. L’uno o l’altro, da solo, rischia di non servire i bisogni dell’armatore. Ci deve essere una perfetta sintonia. Quanto è importante un designer “di chiara fama”? Dipende sempre da quanto è strutturato il cantiere, soprattutto se il designer non è del settore ma proviene dal mondo del design o della moda. Se è così per farlo esprimere al meglio è necessaria una struttura di supporto molto forte,
anche se invisibile, che gli consenta di esprimere al meglio tutta la sua creatività. Da parte nostra siamo meno interessati a coinvolgere grandi firme del design o dell’architettura, che sono più determinanti e di richiamo per grandi barche in esemplari unici. Noi pratichiamo tantissimo design for engineering, è un mestiere più vicino alla nostra industria. Bénéteau è stato sempre trendsetter. Quali sono le principali innovazioni di cui vi sentite artefici? Siamo stati precursori nel far crescere in Italia le barche fuoribordo. Figaro è stato il primo monoscafo monotipo con foil di serie mai concepito. Inoltre abbiamo introdotto un’importante innovazione di processo, per esempio riuscendo ad ottimizzare i pesi con differenze tra barche uguali di soli 10 chili su 3.000. In generale il peso ridotto per noi è una chiave fondamentale, significa andare più veloci e ridurre i consumi. Il futuro del motore è anche nei fuoribordo cabinati? Queste barche hanno avuto una crescita a doppia cifra. Oltre al vantaggio di guadagnare spazio all’interno, i costi di gestione sono più precisi, i motori fuoribordo sono più facili da controllare e
The yacht trade
PROTAGONISTS
gestire. Liberando tutta la zona dedicata alla sala macchine la paratia di una cabina si può spingere più a poppa. Si riesce ad avere una barca di 10 metri con tre cabine, una cosa prima inimmaginabile. La prestazione può andare a scapito del comfort? Quando si progetta a un certo livello bisogna essere capaci di garantire sempre il massimo del comfort senza compromettere le prestazioni. Certo per una barca che va a 50 nodi esistono vincoli progettuali, di cui occorre tenere conto. Ogni tipo di azienda ad ogni livello
In alto Oceanis 30.1, un quasi dieci metri da crociera disponibile in diverse versioni. Sotto una fase della lavorazione in cantiere.
e in ogni settore è chiamata a fare i conti con obiettivi più stringenti di sostenibilità. Come vi siete attrezzati? Cercando di rendere riciclabile gran parte dei prodotti. Abbiamo compiuto un serio lavoro sulla filiera per essere in grado di smontare il prodotto finito e trasformarlo in semi-lavorati poi riutilizzabili. Per ottenere risultati è importante averlo impostato a livello di design e di conseguenza di processo industriale. Poniamo grande attenzione anche alla riduzione degli sfridi in fase produttiva. Quanto incide nel settore la capacità di massa critica? Il gruppo possiede 12 marchi: a volte la crescita è anche alimentata dalla competitività interna. Di certo non le manca la varietà quando sceglie di navigare… Vado in barca da quando sono nato. A vela e a motore, in vacanza prevalentemente a vela. Ma ho una bimba piccola e quindi per l’estate ho preso una casa sulla costa. Con un fuoribordo per giocare un po’.
There is an Italian at the helm of France’s Groupe Bénéteau, the world’s largest pleasure boat manufacturer. Gianguido Girotti made it to the top following a fast-paced career path that passed through Studio Frers, Del Pardo, and Dufour
text by Fernanda Roggero photo Bènèteau
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A democratic sea. To be enjoyed safely without having to think too hard. The boat’s role shifts from status symbol to a functional tool for cultivating one’s passions and having fun. Ready for action, high-performance and above all, affordable. This is how they imagine boating’s future at Bénéteau’s headquarters. And, if this is the thinking behind an industry giant, accustomed to being a trendsetter, we can be sure that ‘Pop’ yachting is well on its way to becoming a reality. We asked for the opinion of Gianguido Girotti, with the group since 2015 and currently deputy CEO of the Boat Division’s Product Strategy Department. The yachtsman. Having earned a degree in naval architecture from Southampton, before landing at Saint Gilles Croix de Vie, he worked with German Frers and then at Cantiere del Pardo.
From your privileged vantage point—at the helm of a group that had a turnover of 1.3 billion euro during the 2017-2018 nautical year (+8.5%) and, during the same period, sold over ten-thousand boats—how is the market changing?
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We see a new consumption pattern developing. There’s a strong momentum towards the use [of boats], something like what’s going on with cars. In our opinion, the future is heading in the direction of Boat Clubs: the user pays a fee to become a member and then affordable monthly dues. The benefits are considerable. A broad selection of boats available to the club, no maintenance worries, you book the boat you want with an app.
Something like a timeshare?
It’s not exactly the same thing but in terms of usability it comes close. There are several membership options, a Platinum membership allows you to access the full range of possibilities while the Bronze offers a limited number of days to use the facilities. Rates vary depending on the type of club and the number of available models, but generally they range from 150 to 690 euro a month. At Bénéteau we’re also considering sailing clubs. The ‘Club’ is a flexible tool that adapts to today’s needs. More freedom, without being held back by management.
How many are already active?
There are 14 Bénéteau Boat Clubs based in France, Italy, and Spain. That number will quickly double. In Italy we operate through our distribution network. Then there those opened by Jeanneau, thanks to an agreement with the Freedom Boat Club (FBC), North America’s largest boat club.
Between September and February you produced more than 30 new models. Once the summer is over, will the upcoming boat shows see the debut of the First 53...
We will present it at Cannes, Genoa, Barcelona and Indianapolis. It’s a project we started three years ago. The shipyard wanted to relaunch a high-performance sailboat that could consolidate the owner’s experience around the product. The boat had to ensure performance and an iconic design. We entrusted Roberto Biscontini with the nautical architecture aspect, as we valued his thirty years of experience with the America’s Cup. Lorenzo Argento, one of Wally’s initial collaborators, handled the design and interior fit out. The result was a new style icon that can serve as the basis for the creation of a full product range.
Today, what qualities make a yacht successful?
Ease of use. We’re headed in that direction. We also add joysticks on outboards and on the First we worked especially hard to make sure it was easy to operate and could be managed with a very small crew.
How have sailboat clients changed over the years? They’ve changed in a lot of ways. The use
of charter boats has grown exponentially. Those who enjoy cruising increasingly want more external space and better-structured protection from the sun. Jeanneau’s Sun Loft 47 takes that tack. It was described as a ‘monocat’ precisely because of the impressive amount of usable outdoor area. In any case, the group has been lucky enough to have an extremely broad product range, we specialize in a variety of different uses.
Do design and function risk becoming adversaries, often irreconcilably so?
No. For us they are the same thing. One or the other, on its own, runs the risk of not meeting the owner’s needs. There has to be perfect harmony.
How important is it to have a “famous” designer?
It always depends on how structured the shipyard is, especially if that person hasn’t worked in the industry but comes from the world of design or fashion. If that is the case, it’s important to have a very strong support structure, even if it’s working behind the scenes, that can make sure the designer can fully express their creativity. We are less interested in working with big names in design and architecture, which are more suited for working on large scale, one-of-a-kind yachts. We do a lot of design for engineering, it’s a skill that’s more adapted to our industry.
Bénéteau has always been a trendsetter. What innovations do you feel are uniquely yours?
We have been pioneers in expanding the market for outboard motor boats in Italy. Figaro was the first monohull with standard foil ever conceived. We also introduced major process innovations, for example managing to optimize weights with differences of only 10 kilos in 3000 for the same kind of boat. For us, weight reduction is key, it means going faster and lower fuel consumption.
Are outboard cabin cruisers also part of the powerboat’s future? These boats have had double-digit growth. In addition to the advantage of gaining space inside, the operating costs can be predicted more accurately, outboard engines are easier to control and manage. By freeing up the entire area dedicated to the engine room, a cabin bulkhead can be pushed further towards the stern. You can get a 10-metre boat with three cabins, something that was previously unimaginable.
Can performance be detrimental to comfort?
When designing at a certain level, you always have to be able to provide maximum comfort without compromising performance. Of course, for a boat that goes 50 knots, there are design constraints which must be taken into account.
Every type of company at every level and in every industry is being called upon to deal with more stringent sustainability goals. How has your company prepared?
We are trying to make most of our products recyclable. We’ve done some serious work with our supply chain so that we’re able to disassemble the finished product, turning it into a semi-finished product that can then be reused. To get real results, it’s important to have set it up correctly at the design stage and consequently as part of the industrial process. We also pay close attention to reducing waste during the production cycle.
How much does critical mass capacity affect the industry?
The group owns 12 brands: sometimes growth is also fuelled by internal competition.
Certainly you have a broad selection when you choose to sail...
I’ve been boating since I was born. Both sailing and motor yachts; I prefer sailing when I’m on vacation. But, now I have a little girl and so I’ve found a house on the coast this summer. With an outboard so that I can play a little.
First 53 is the big news for the 2020 season, a boat strongly desired by Gianguido Girotti to return to the tradition of performance cruisers. The design of the hull is by Roberto Biscontini while the interiors are by Lorenzo Argento. Below is the basic layout of the interior layout, available, as always for the shipyard ,in different versions.On the other page the Trawler 41, the latest addition to the successful series of these very comfortable boats. Oceanis 30.1, a ten meters cruising available in different versions. Under a phase of laminating in the shipyard.
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SANLORENZO SL102ASYMMETRIC
Walking on the side testo di Olimpia De Casa foto di F. Lombardi e T. Pagani
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Una nuova, avanzata, proposta di vivibilità del mare. È quanto esprime questo motoryacht asimmetrico: un 31 metri realizzato da Sanlorenzo che ridisegna i layout consolidati all’insegna di una seduzione senza confini
Uno yacht unico. Mai tale definizione, spesso inflazionata e poco rendicontata, è tanto azzeccata. Non solo per l’indiscussa capacità del cantiere presieduto da Massimo Perotti di realizzare imbarcazioni tagliate su misura di armatore. L’SL102 Asymmetric è unico perchè nella sua asimmetria - nomen omen - utilizza un linguaggio che rompe gli schemi e riscrive gli equilibri di bordo per massimizzare vivibilità e flessibilità d’uso. La scelta di andare contro corrente rivela tutto il coraggio del patron di Sanlorenzo, testimoniando al contempo la consapevolezza e la capacità di poter superare i canoni della progettazione nautica. L’ambizioso obiettivo del cantiere italiano è quello intraprendere nuove rotte con il solido conforto di un
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Molto pulita e razionale la plancia di comando con i piĂš moderni strumenti per la navigazione e il controllo degli apparati di bordo.
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È un chiaro invito al relax l’area riparata del pozzetto di poppa, arredato con divani e tavoli bassi che accolgono ospiti e amici, suggerendo immediatamente l’idea di ospitalità di una moderna villa sul mare.
Il salone visto da poppa con vetrate a tutta altezza e, sul lato di dritta, l’angolo divani con affaccio esclusivo sul mare. Rispetto a un layout tradizionale si rilevano lo spazio, la luminosità, l’atmosfera rilassata e la privacy, garantita dalla separazione dei passavanti dedicati ad ospiti e personale di bordo
bagaglio unico di tecnologia e maestria artigiana. Si tratta di un progetto di 31 metri audace e innovativo, pensato per una maggiore fruibilità degli spazi interni e una migliore comunicazione con l’esterno. L’inedita configurazione asimmetrica, ottenuta mantenendo il solo passavanti sul lato di dritta e spostando quello sinistro sul tetto della struttura, ha infatti consentito di recuperare circa dieci metri quadrati di superficie in favore degli ambienti interni. Una soluzione alla cui gestazione hanno contribuito più teste e creatività: da un’idea originaria di Chris Bangle, il geniale car designer che ha collaborato anche di recente con il cantiere, ai tecnici e designer Sanlorenzo, sino ai fratelli Bernardo e Martina Zuccon, i giovani architetti figli d’arte che stanno dispensando idee e professionalità al settore, nella continuità dello studio Zuccon International Project. Lo yacht, pur nella sua dirompente innovazione, ha la prerogativa di mantenere
intatto il dna di famiglia: linee sobrie, volumi equilibrati, aperture a scafo misurate, potenze inclinate e allineate, sovrastruttura filante. Per percepire l’esatta portata del progetto, non basta un’occhiata al profilo. Occorre girare intorno allo yacht: osservare il lato di sinistra, quello di dritta e soffermarsi di fronte alla prua. Solo a questo punto si ha chiara la differenza che esiste tra un lato e l’altro. Su quello di dritta il passavanti conduce senza soluzione di continuità dal pozzetto di poppa al living di prua, con l’impavesata che in corrispondenza del salone si apre per formare una terrazza (soluzione che Sanlorenzo applicò per primo sul 40Alloy nel lontano 2008). Sul lato di sinistra la murata è invece continua, dalla linea di galleggiamento al flying bridge poiché il passavanti, ricavato sul tetto della sovrastruttura, fiancheggia allo stesso livello il flying bridge per scendere nel cockpit prodiero tramite una scala a sei gradini. Su questo stesso lato, all’altezza della zona dining, una
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La suite armatoriale (con un particolare del bagno di pertinenza) è su questa unità al centro del ponte inferiore, come da layout studiato per il mercato americano. Nella versione europea si trova invece nell’area prodiera del ponte di coperta e può essere commissionata con o senza balcony privato.
Scelte molto lineari, materiali e rivestimenti al top, cura nei dettagli: in ogni ambiente interno del SL102 Asymmetric si evidenzia il piacere di aver lavorato sul concetto di spazio, senza schemi classici, puntando alla soddisfazione dell’armatore. Ovviamente la personalizzazione è massima
parte della murata si abbassa elettricamente per ampliare la vista panoramica verso l’esterno. La configurazione wide body del lato di sinistra ha infatti permesso di collocare, come in una moderna villa sul mare, da un lato un’ampia sala da pranzo con vetrata a tutt’altezza che si trova a picco sull’acqua e, a dritta, un salotto che si apre su un balcony. L’insieme è spettacolare. «Il motivo dell’asimmetria è affascinante – spiega Bernardo Zuccon – rappresenta una reale sfida e una sperimentazione tipologica. Da architetto formatomi nel residenziale, considero ogni tipologia abitativa un modo diverso di vivere la casa. Rispetto alla tradizione navale, abbiamo provato a perderci… Diciamo a spostare gli equilibri, con tanto impegno. Per me la fortuna del progettista navale è sempre stata quella di disegnare mezza barca e poi ribaltarla specularmente. Questo progetto cambia i flussi e i
concetti consolidati. Con questa barca il percorso progettuale è più intraprendente e i tempi sono stati più lunghi. L’altra grande sfida è stata nascondere l’asimmetria. Se l’avessimo rivelata, cioè resa visibile e manifesta, saremmo andati contro agli equilibri perfetti del family feeling di Sanlorenzo. Per realizzarla c’è voluto il coraggio che solo Massimo Perotti poteva esprimere». L’asimmetria viene così dissimalata attraverso il sapiente disegno delle murate, che riportano in entrambi i lati gli stessi segni, e l’abile gioco di mascheramento del passavanti alto, protetto da un corrimano che si ritrova anche sul lato destro come elemento più decorativo che protettivo. Comunque funzionale al contenimento della zona prendisole ricavata sul tetto della sovrastruttura, a prua della timoneria coperta. L’attitudine del cantiere nel plasmare lo spazio a piacimento per dare vita a proposte cucite sui desideri
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Il salotto visto da prua evidenzia il suggestivo balcony sul lato di dritta e su quello opposto, la vetrata a picco sul mare. L’insieme è di grandissimo equilibrio.In fondo si nota il pozzetto di poppa.
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La vista da prua dell’SL102 Asymmetric consente di apprezzare appieno l’asimmetria del progetto: il passavanti di sinistra corre lungo il tetto della sovrastruttura per aumentare la volumetria interna mentre quello di dritta collega senza interruzioni il pozzetto di poppa a quello di prua
del committente è evidente anche nelle proposte di layout. Quella pensata per il Vecchio Continente colloca la suite armatoriale, con o senza balcone abbattibile, a prua del ponte di coperta, il salone con differenti configurazioni di sedute e le cabine ospiti (quattro matrimoniali simmetriche) al ponte inferiore. La disposizione proposta al mercato d’oltreoceano utilizza, invece, la zona prodiera del ponte principale per una grande cucina open space cui, verso poppa, è collegata la sala da pranzo. Nel salone, a ridosso della porta verso il pozzetto, trova posto l’immancabile bancone bar. La suite armatoriale si sviluppa a centro barca del ponte inferiore e le cabine riservate agli ospiti sono tre, una vip matrimoniale e due doppie a letti singoli. Frutto del ricercato estro creativo di Martina Zuccon sono il décor e l’arredo, realizzati nel
pieno rispetto della filosofia tailor made di Sanlorenzo. Anche nelle motorizzazioni l’armatore può scegliere tra più opzioni, tutte firmate Mtu, in funzione della prospettiva di impiego dello yacht: 16V 2000 M86 (1.630 kW/2.216 cv) per una velocità di punta di 28 nodi e una di crociera veloce di 25 nodi o, in alternativa, una coppia di 16V 2000 M96 (1.790 kW/2.434 cv) per una velocità massima di 29 nodi e una di crociera veloce di 26 nodi. Al 102 il cantiere ha già fatto seguire un progetto di 29 metri (l’SL96 Asymmetric con interni a firma dell’architetto Laura Sessa) che debutterà al Boot 2020 di Düsseldorf, in programma dal 18 al 26 gennaio prossimi.. Anche per questo modello l’asimmetria ha consentito di dilatare gli ambienti interni, permettendo fruibilità impensata per un 96 piedi.
ENGLISH TEXT SANLORENZO SL102ASYMMETRIC
WALKING ON THE SIDE
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A new, advanced, proposal sea livability. This is what expresses this asymmetrical motoryacht: a 31 meter made by Sanlorenzo who redesigns the layouts consolidated to the sign of a boundless seduction of a boundless seduction
article by Olimpia De Casa photo by F. Lombardi e T. Pagani
Unique. Never has this definition, often overused and inaccurately applied, been so apt. And not just because of the undisputed ability of this shipyard, led by Massimo Perotti, to make boats tailored to suit their owners. The SL102 Asymmetric is unique because, in its asymmetry, it initiates a new language that breaks the established patterns and rewrites the balance on-board in order to maximize its liveability and flexibility. The decision to go against the tide reveals the courage of Sanlorenzo’s leadership, at the same time attesting to their awareness of and ability to go beyond the canons of nautical design. This Italian shipyard’s ambitious goal is to forge ahead on new routes, confident in its unique wealth of technology and craftsmanship. It’s a bold and innovative 31-meter project, specifically designed to create more usable interior spaces and better communication between inside and outside. The unprecedented asymmetrical configuration— achieved by keeping the deck only on the starboard side and shifting the portside deck onto the structure’s roof—made it possible to gain about ten square metres for the interior. A solution to which management contributed an intelligent and creative team: from the original concept by Chris Bangle, the brilliant car designer who recently collaborated with the shipyard, to Sanlorenzo’s in house designers and technicians, and also including Bernardo and Martina Zuccon, young architects and natural talents who are bringing ideas and professionalism to
the industry, in concert with the Zuccon International Project architectural studio. Despite its disruptive innovation, the yacht has the privilege of keeping the Sanlorenzo DNA intact: sober lines, balanced volumes, measured hull openings, inclined and aligned bulk, and a streamlined superstructure. In order to fully appreciate the true scope of this design, you need to do more than just glance at the profile. Take a tour of the interior: look carefully at the port and starboard sides and then linger for a moment in front of the bow. It is only from this perspective that the difference between the two sides is clear. On the starboard side, the gangway leads seamlessly from the aft cockpit to the living area in the bow aligned with a bulwark that opens to create a terrace (a solution that Sanlorenzo first used on the 40Alloy way back in 2008). On the portside the bulwark is continuous from the waterline to the flying bridge because the gangway, installed on the superstructure’s roof, runs parallel to the flying bridge and then descends to the forward cockpit via a set of six stairs. On the same side, at the level of the dining area, a section of the bulwark can be lowered electronically to expand the panoramic view. The wide-body configuration on the portside has made it possible, as it is in a modern seaside villa, to locate a spacious dining room with floor-to-ceiling windows right above the water and, on the starboard side the main saloon opens onto a balcony. All of this creates a spectacular effect. “The reason for the asymmetry is
The saloon seen from the stern with floor-toceiling windows and, on the starboard side, the corner sofas offer an exclusive view of the sea. Compared to a traditional layout, the Asymmetric offers space, brightness, a relaxed atmosphere and privacy— guaranteed by the separation of the gangways used by the guests and the crew. Very linear choices and the very best materials and coverings, care and attention given to every detail: every interior environment clearly shows the pleasure taken in working with the concept of space, going beyond traditional solutions, and focusing on the owner’s satisfaction. Customisation at the highest level. The view from the bow of the Asymmetric SL102 allows you to fully appreciate the asymmetry of the design: the portside gangway runs along the superstructure’s roof to increase the internal volume while the starboard gangway connects the aft cockpit with the
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fascinating—explains Bernardo Zuccon—it’s a real challenge and a typological challenge. As an architect trained in residential design, I consider every type of living space as a different way of experiencing ‘home’. In terms of traditional naval architecture, we were trying something new… Let’s call it shifting the balance, with a great deal of effort. In my opinion the yacht designer has always had the advantage of being able to design half a boat and then simply mirror it. This project completely changes the consolidated concepts. With this yacht the planning process was more ambitious and time consuming. The other major challenge was to hide the asymmetry. Had we revealed it openly, we would have been going against the perfect balance of Sanlorenzo’s ‘family feeling’. It was only Massimo Perotti’s courage that made this achievement possible.” The asymmetry was masked by the skilful design of the bulwarks, that feature exactly the same design details on both sides, and the camouflaging of the upper gangway, protected by a grab rail that is mirrored on the starboard side even if there it is a purely decorative element. However, it still functions as a way of containing the sunbathing area created on the roof of the superstructure, forward from the covered wheelhouse. The shipyard’s willingness to customise the interior spaces to meet the client’s requirements is also clear from the proposed layouts.
The helm station is model of rational, minimalist design and it features the most modern instruments for navigation and control of on-board equipment. Furnished with sofas and low tables, which welcome guests and friends, the sheltered area of the aft cockpit offers a clear invitation to relax, evoking the warmth and hospitality of a modern seaside villa.
In this unit, the owner’s suite (with a detail view of the bath) is located in the middle of the lower deck, as it is in the layout designed for the U.S. market. In the European version it is located at the bow of the main deck and can be commissioned with or without a private balcony. The saloon as seen from the bow showcases the impressive starboard balcony. The portside features floor to ceiling windows right above the water. Taken as a whole it is exquisitely balanced. The aft cockpit can be glimpsed in the background.
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PROTAGONISTI
English building Manager italiano all’estero, Andrea Frabetti siede sulla poltrona della gestione di Sunseeker, lo storico cantiere inglese fondato dai fratelli Braithwaite per ridefinire il futuro. Per rispondere a un mercato sollecitato da emozioni visuali conservando la solida tradizione anglo sassone
di Antonio Vettese
A
Andrea, gli italiani piacciono all’estero. Sono stato reclutato per sostituire John Braithwaite, che dei due fratelli proprietari del cantiere era quello con la responsabilità di progetto e produzione. Dei due era la figura più tecnica. In Sunseeker la modalità di progettazione è un po’ diversa rispetto a strutture che conosciamo, che assegnano lo stile a uffici esterni. Esiste il Technology and Design Center che si occupa di tutto il design delle imbarcazioni dal foglio bianco in poi. Dopo qualche mese in quel ruolo mi hanno chiesto di diventare amministratore delegato ed è stato un onore incredibile. Ecco: non mi avevano chiamato per fare l’amministratore delegato, me lo hanno chiesto dopo che mi hanno conosciuto e visto lavorare. Quali sono le sue qualità piaciute in Sunseeker? Nella nautica c’è spesso un grande amore per i manager strutturati, che spesso arrivano dall’automotive. Questa è una zona ricca di costruttori di auto e in Sunseeker si sono alternati manager che arrivavano da Aston Martin, McLaren, Lotus. Direi che sono più vicino ai valori della industria nautica, che conosco bene, è possibile che questa sia la qualità vincente in un momento particolare dell’azienda. Sono convinto che per fare bene le barche ci voglia una passione specifica a tutti i livelli dall’operaio al manager, che si riversa sul prodotto. Costruiamo giocattoli, sogni: frase detta spesso. Ma sono cose che devi amare, non puoi comportarti come con un prodotto di massa. Dove vuole portare il cantiere? Il compito è quello di farlo ritornare ad avere un grande orizzonte. Recentemente era stata semplificata la gamma riducendola a soli 11 modelli, coprendo una fascia da 38 a 130 piedi. Abbiamo costruito 100 yacht di 15 metri rigorosamente uguali tra loro, ma l’impressione è che la clientela gradisca più variazioni sul tema. In un mondo come oggi, con una gamma così ridotta e senza novità è piuttosto difficile pensare di raggiungere un volume d’affari tra i 300 e i 400 milioni di sterline per anno. Con quali strumenti vuole raggiungere il risultato? Devo ampliare molto l’offerta di prodotti, abbiamo fatto un nuovo project plan fino
Andrea Frabetti si è laureato in ingegneria Navale a Genova, è entrato in Sunseeker nel gennaio del 2019 come Chief Technical Officer. Frabetti ha portato in Sunseeker l’esperienza accumulata in 25 anni di lavoro presso il Gruppo Ferretti, lavorando per i diversi marchi. Ha supervisionato lo sviluppo dei motoryacht dal concetto fino alla produzione. E’ stato vice presidente dell’ufficio Sviluppo di Prodotto ed è stato CEO di Diesel Center, un fornitore di motori e sistemi tecnologici nel settore marino.
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Hawk 38 è un “piccolo mostro” fatto per le rapide corse giornaliere e godere il gusto della velocità. Il cantiere inglese proporrà altri modelli con queste caratteristiche.
al 2022 da cui è scaturito il business plan conseguente. Passiamo da 11 modelli attuali a 22. Investiamo in cinque anni circa 40 milioni di euro sui nuovi prodotti e raddoppiamo il numero dei modelli lavorando su cinque gamme. Le attuali Manhattan con fly bridge tradizionale, i coupe sport Predator. Potenzieremo la gamma sport fly in diretta concorrenza con Riva. Nuova gamma performance di barche open, una gamma che negli anni 80 e 90 Sunseeker faceva ed era leader. Potenzieremo le gamme Yacht e Super Yacht che ora non sono del tutto definite. Costruiremo in metallo per competere con i grandi cantieri del settore ad armi pari. L’anno delle presentazioni in acqua sarà nel 2020. A Southampton presentiamo il Predator 60 che è un restyling pesante del
57: sarà una bella barca rinnovata anche in aspetti funzionali come la timoneria. Dove va il gusto dei clienti? Sunseeker è rimasta produttrice di yacht molto marini, potrei dire che la tecnica è molto più bella degli interni. Chi si aspetta sollecitazioni dal design non sempre le trova, devo ammettere è un po’ la tendenza della clientela contemporanea, una delle mie missioni è di riequilibrare il prodotto per renderlo più attraente. Il mercato è in bilico tra le doti marine e le emozioni del design, anzi spesso pende verso questa seconda direzione senza dar peso ai valori d’uso. Detto questo non ho intenzione di stravolgere il Dna di Sunseeker e per questo ho lavorato molto con Robert Braithwaite, per cogliere e restituire l’animo di queste barche vere, cariche di tecnica
vera. Vogliamo unire alla solidità strutturale a una maggiore attrattiva, ma non useremo cristalli estetici o acciai superdimensionati. La velocità è un tema su cui lavorare? Mi pare che in questo la clientela sia matura: non è più così attratta dalla velocità delle grandi barche e noi lavoriamo per avere velocità massima di 35, 37 nodi sulla nostra produzione di serie. Tuttavia noi abbiamo Hawk 38 che è una barca adrenalinica, con due piccoli fuoribordo e soprattutto tanta tecnologia per alleggerire i pesi, delle poltrone ammortizzate. E’ una barca fatta apposta per correre con cui si possono godere i 60 nodi con gioia, come lo saranno altre barche della serie Performance. Molto diverso da un grande motoryacht dove prima di navigare l’equipaggio deve passare ore ad
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I buoni cantieri non perdono mai la loro identitĂ , pur nella evoluzione. Io amo Lamborghini: puoi amarla o odiarla, sono auto che nascono con una coerenza forte, una linea continua legata al marchio.
Il Predator 57 riassume tutti i concetti di buona navigazione, comfort e qualità di Sunseeker.
ENGLISH BUILDING
PROTAGONISTS
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Italian manager abroad, Andrea Frabetti sits in the CEO’s chair at Sunseeker, the historic English shipyard founded by the Braithwaite brothers to redefine the future. To respond to a market stimulated by visual impact while preserving the solid Anglo-Saxon tradition by Antonio Vettese
“Noi italiani non conosciamo fino in fondo il valore della parola design. Quando arrivi in Inghilterra lo devi imparare… Noi lo confondiamo continuamente con stile”
assicurare tutto a bordo. E’ stato un dei primi a credere nell’ibrido. Che valutazioni fa adesso? Quando ho cominciato forse era troppo presto. L’ibrido è un argomento molto complesso cui negli ultimi anni ho lavorato molto e continuo a crederci moltissimo, quando ho provato barche ibride con clienti a bordo ho visto soprattutto le signore molto soddisfate per il comfort generale, sia nella funzione diesel elettrica per comfort e silenzio, che nella modalità elettrica in rada. L’ibrido può esistere ma è difficile farlo improvvisando e ora ci sono tante tecnologie già collaudate che nelle prime realizzazioni di cui sono stato protagonista non esistevano. Motori a magneti permanenti, batterie al litio supersicure e gli inverter che hanno fatto passi da gigante. Il merito va in parte agli investimenti fatti dall’automotive o comunque dal terrestre. Vedremo belle cose anche nella nautica e l’ibrido arriverà e servirà, non forse a sostituire completamente la propulsione ma di sicuro a entrare uscire dai porti, frequentare zone sensibili. Parliamo del valore del design, non le sembra che siamo andati un po’ oltre le necessità? Cioè che invece di assolvere funzioni sia diventato un driver del marketing? Noi italiani non conosciamo fino in fondo il valore della parola design. Quando arrivi
in Inghilterra lo devi imparare… Noi lo confondiamo continuamente con stile, il realtà il design è ‘progetto’ e quindi anche funzionalità. Qui lo stile è una parte del lavoro del designer. Molto spesso noi italiani crediamo che il nostro stile sia apprezzato in tutto il mondo quando è forzato. Il buon risultato arriva quando fai stile senza stravolgere il design ovvero il vero progetto, quindi la barca nasce con una idea complessiva dove vince la funzionalità e non da uno stile figlio di una tendenza fashion, dove una firma disegna linee che poi vengono realizzate da altri tecnici con risultati spesso poco coerenti. I buoni cantieri non perdono la loro identità, pur nella evoluzione. Io amo Lamborghini: puoi amarla o odiarla, sono auto che nascono con una coerenza forte, una linea continua legata al marchio. Una qualità dell’industria italiana, o un suggerimento. L’industria italiana è leader, è la migliore. Direi che il settore del motor yachting sia quello assieme alle dreamcar, dove è riconoscibile senza discussioni in tutto il mondo. Il suggerimento: credo che talvolta l’industria italiana rischi un po’ troppo. Ci vuole attenzione per conservare la qualità e la affidabilità, una lezione molto inglese. Spesso in Italia abbiamo considerato la nautica come un vestito e questo non sempre paga.
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Italians are liked abroad. I was recruited to replace John Braithwaite, one of the two brothers who founded the shipyard; he was in charge of design and production. Of the two, he had a more technical role. Sunseeker’s design process was a bit different compared to the structure we’re familiar with [in Italy], which outsources styling. Here there’s a Technology and Design Centre that deals with every aspect of boat design from start to finish. After working for a few months in that position, they asked me to move up to CEO. It was an incredible honour. They didn’t hire me to be CEO, they asked me to fill that position after they got to know me and saw how I worked. What qualities do you have that Sunseeker was looking for? In the nautical field there’s often a preference for structured managers, frequently they come from the automotive industry. This area is full of automakers and Sunseeker has managers who’ve come from Aston Martin, McLaren, and Lotus. I would say that I’m closer to and more familiar with the principles of the nautical industry. Perhaps this was just what the company was looking for at that particular moment. I’m convinced that, in order to build boats well, you have to have that specific passion—at every level from workers to management—to pour
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into the product. It’s often said that we build toys, dreams. But these are things that you have to love, you cannot treat it as if it were mass produced. Where do you want to take this shipyard? The task is to bring the company back to a state where it has broader horizons. Recently, the product line was simplified, scaled back to only 11 models spanning a range from 38 to 130 feet. We’ve built one hundred, 15-metre yachts, all exactly identical, but the impression is that our clientele prefers more variety. In today’s world, with a such a limited range, it’s quite difficult to imagine reaching a turnover of between 300 and 400 million pounds per year without offering something new. What tools are needed to achieve that result? I have to expand our selection quite a bit, we made a new product plan through 2022 that was the foundation for the business plan. We’ll go from our current 11 models to 22. Over the course of five years we’ll invest around 40 million euro in new products and double the number of models divided across five product ranges. The current Manhattan with a traditional fly bridge, the Predator coupe sport. We plan to enhance our Sports Fly range in direct competition with Riva. A new performance line of open boats, a Sunseeker line from the 80s and 90s in which they were market leaders. We’ll upgrade our Yacht and Super Yacht ranges that are not currently fully defined. They’ll be built in metal to compete with the big shipyards at the same level. They’ll be launched in 2020. At Southampton we’ll present the Predator 60, a complete restyle of the 57. It will be a lovely boat, also revamped in terms of functional aspects like the wheelhouse. In what direction are your client’s tastes trending? Sunseeker is still a manufacturer of sea yachts, one could say that the technical aspect is much more attractive than the interiors. If a client is searching for exciting
design, they don’t always find what they’re looking for. I must admit that’s the trend of today’s clientele. One of my missions is to rebalance our products to make them more attractive. The market is hovering between performance and the appeal of design. Often it swings towards the latter without considering the value of utility. That said, I have no intention of changing Sunseeker’s DNA. That’s why I worked so intensively with Robert Braithwaite, to grasp and restore the true spirit of these authentic boats—with excellent technical qualities. We want to unite structural solidity with a more attractive look, but we won’t be using crystals or oversized steel. Is speed something that needs work? It seems to me that the clientele has matured: they’re no longer so attracted to the speed of a large yacht. We work towards a top speed of 35 to 37 knots in our standard production. However, we have the Hook 38, a boat that will get your adrenaline pumping. With two small outboard motors, and a lot of technology to reduce the weight, of the padded armchairs. It’s a boat intentionally built for speed, you can enjoy running it up to 60 knots. The same is true of our other Performance series boats. It’s quite different from a large motor yacht where before setting out the crew spends hours ensuring that everything’s on board. You were one of the first to believe in the hybrid. What do you think now? When I started perhaps it was too early. Hybrids are a very complex subject; I’ve been working on it in recent years and I still believe in it strongly. When I’ve tried hybrid boats with clients aboard, I’ve seen that women are especially pleased with the general comfort, due to both the electric diesel function, which makes it comfortable and silent, and the electric mode in the harbour. Hybrids are possible but it’s not a situation where we can improvise. Currently there are so many proven technologies that weren’t around when I was a player in this area. Permanent
magnet motors, super-safe lithium batteries and inverters have all made great strides. Some credit goes to the investments made by the automotive industry, or other shore-based operations. We’re also seeing impressive developments in marine technologies. They hybrid is coming and there’s a need; perhaps not to substitute propulsion entirely but certainly for entering and exiting ports, frequently sensitive areas. Let’s talk about the value of design, don’t you think we’ve gone a little beyond what’s necessary? Instead of fulfilling a function, has design become a market driver? We Italians don’t fully understand the value of the word ‘design’. When you get to England you have to learn it... We continually confuse it with style. The truth is that design is also about the project’s engineering, therefore functionality. Here, style is one part of the designer’s job. Often we Italians believe that our style is appreciated worldwide when it’s artificial. The best results happen when style doesn’t distort design, the real basis of the project, so that the boat is the result of a comprehensive concept centred on functionality rather than on a passing trend. Often a wellknown designer draws a few lines that are then produced by other technicians with inconsistent results. Good shipyards don’t lose their identity, even as they evolve. I love Lamborghini: love them or hate them, they’re cars created with impressive consistency, a continuous line linked to the brand. A characteristic of Italian industry, or a suggestion. Italian industry is a leader, it’s the best. I would say that in the motor yacht sector, as in that of the ‘dream car’, it’s undoubtedly recognizable worldwide. My suggestion: I think sometimes Italian industry risks a bit too much. It takes attention to maintain quality and reliability, a very English lesson. In Italy, boating is often considered almost like clothing, and this attitude.doesn’t always pay.
Andrea Frabetti is graduated in Engeenering in Genova. He joined Sunseeker International on January 2019 as its new Chief Technical Officer and now is CEO. Frabetti brings to Sunseeker extensive experience having worked at the Italian Ferretti Group for over 25 years across all of the company’s key brands. He oversaw the development of motor yachts from concept to production-ready. He also most recently served as vice president of Product Development, he has been CEO for Diesel Center, a supplier of propulsion engines and technological systems in the marine sector. Hawk 38 is a "little monster" made for fast daily runs and enjoying the taste of speed. The English yard will propose other models with these characteristics. Predator 57 summarizes all the concepts of good navigation, comfort and quality of Sunseeker traditions
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AMERICA’S CUP
Looking back, looking forward “arma virunque cano” di John Marshall
La Coppa America per avere successo deve trovare un equilibrio tra uomini e tecnologia che sono i suoi ingredienti fondamentali. Del passato si ricordano gli uomini, il presente ci parla di velocità.
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In alto due grandi della vela: a sinistra l’autore dell’ articolo John Marshall, grande collaboratore di Dennis Conner. A destra “The Pope” Lowell North. Qui a fianco Luna Rossa impegnata nel 2000 quando conquistò la Louis Vuitton Cup. In alto la barca costruita dal team Luna Rossa per verificare gli assetti in foiling. In realtà le barche vere di 75 piedi non si alzeranno su tutto il foiling ma sfioreranno l’acqua in skimming.
Lowell North è stato la mia ispirazione fin dal primo momento in cui ho corso contro di lui nel 1968, dopo per molti anni è stato il mio “boss” alla North Sails. E’ stata una delle grandi figure di riferimento ed è mancato in giugno: ho parlato del suo contributo alla vela durante l’evento Prada America’s Cup di Newport. Lowell è stato il primo a credere fermamente che si poteva usare la scienza per creare velocità: una vela era veloce, o non lo era, grazie alla perfetta curvatura della sua superficie. Ogni vela dovrebbe avere la forma di un’ala stampata. Al giorno d’oggi questo risultato è stato raggiunto stampando le vele su stampi a grandezza reale. Allungamento e variazioni di forma dovrebbe essere eliminate. Le medaglie olimpiche sono state vinte con il tessuto di Dacron più resistente. La squadra italiana ha conquistato l’Admiral’s Cup con vele laminate in Kevlar / Mylar e luna Rossa ha combattuto contro New Zealand per l’America’s Cup con vele che avevano le fibre di carbonio orientate. Lowell ha creduto nella scienza ma anche negli uomini: il suo regalo al nostro sport è stato di scoprire gli uomini più creativi e competitivi che sono diventati i suoi Tigers. Gli ha dato l’opportunità di innovare e di regatare in tutto il mondo e di insegnare ai loro clienti come vincere. I Tigers di Lowell hanno aiutato l’evoluzione delle regate ad alto livello in Mediterraneo. Gli equipaggi italiani sono fioriti sotto lo sguardo di Jim Allsopp, Tom Blackaller, Rod Davis e Gary Weissman. Giorgio Carriero con Mandrake, Mandelli con Vanina, Pasquale Landolfi con Brava sono diventati leggende dello sport italiano. Nel 1983 l’Italia era pronta a partecipare al più difficile degli eventi: la Coppa America. Guidato da Cino Ricci e Mauro Pelaschier l’equipaggio di Azzurra ha raggiunto le semifinali a Newport al primo tentativo e nel 1992 Il Moro di Venezia ha conquistato il ruolo di sfidante di America Cubed per la Coppa. Per la Coppa del 2000 Prada e Patrizio Bertelli hanno impugnato la torcia per l’Italia. Luna Rossa guidata da Francesco de Angelis ha fatto impressione battendo gli altri 10 sfidanti prima di perdere il match contro New Zealand. Da allora l’Italia per volere di Patrizio Bertelli è rimasta nella competizione diventando una forza positiva in un mondo della Coppa burrascoso. La tecnologia è sempre stata fondamentale per la Coppa, fin dal 1851 quando la goletta America, molto radicale, ha annientato una flotta inglese convenzionale. Da allora ogni era ha portato una nuova tecnologia, il 19 secolo è finito nel 1903 con il folle Reliance, il periodo pre bellico ci ha portato nel 1937 il J
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by John Marshall
To be successful, the MYTHICAL RACE must find a balance between men and technology which are its fundamental ingredients. From the past we remember the men, the present speaks of speed
L Class Ranger. La Coppa è risorta nel 1958 con i 12 metri, barche che hanno introdotto concetti aerospaziali con le alette della chiglia di Australia II del 1983. Le nuoive barche in fibra di carbonio che hano corso dal 1992 al 2007 hanno progredito a ogni edizione. Ma ora, suggestionate probabilmente dalle sirene della tecnologia sembriamo avere perso la componente umana essenziale per scrivere questa storia. Nello scrivere la storia di Enea duemila anni fa Virgilio ci spiega anche perché la Coppa è così avvincente “Arma virunque cano” Non è una guerra tra le armi degli uomini ma tra gli uomini. Come abbiamo visto nelle regate tra 12 metri e IACC è l’equilibrio tra doti atletiche, creatività tecnica e spirito competitivo che ci ferma il cuore per lo spettacolo delle regate. Dello sport ricordiamo gli uomini i loro volti ci ricordano l’emozione della vittoria o l’agonia della sconfitta. Li identifichiamo con gli eroi, con i Lipton o i Gardini, Dennis Conner, Paul Cayard alla ricerca della grandezza ma spesso protagonisti di un umano fallimento. Vediamo qualcosa di noi stessi nei loro sogni e nelle difficoltà. Per la Coppa del 2021 New Zealand ha imposto una nuova classe, una nuova conquista della tecnologia: barche che volano a 50 nodi sostenute da un sistema elettroidraulico che comanda i foils. I marinai che dovrebbero essere le star, i protagonisti per i nostri figli e nipoti sono vestiti come guerrieri da video games, nascosti da armature e caschi protettivi. Metà equipaggio fa cose lontane dalla vela, non fanno che pompare l’energia idraulica che serve per i sistemi di regolazione. Le barche sono molto lontane da quello che noi possiamo usare o immaginare di usare. Una volta che il “dramma” del match race sarà iniziato ci saranno poche manovre e una separazione tra i concorrenti di centinaia di metri sarà la norma. La mia speranza per il futuro è che il prossimo defender della Coppa abbia il coraggio di abbandonare il suo vantaggio nella tecnica del foiling e ci restituisca la Coppa che amiamo. Ci servono monoscafi onesti, di dimensioni medie con equipaggi non troppo numerosi realizzati con una una box rule rigida. Ci servono veri percorsi di regata con budget ragionevoli. Nei nostri cuori sappiamo che Publio Virgilio Maro e Lowell North ci raggiungeranno per applaudire il ritorno a un evento con molti team e i migliori velisti del mondo.
owell was first of all a man who believed that we could apply science to create speed. A sail was either fast, or not, because of the exact curvature of its surface. Every sail should have a molded wing-like shape. Today that’s achieved by building sails over full sized molds. Stretch and distortion must be eliminated. Olympic golds were won with the stiffest Dacron fabric. Italy won the Admiral’s Cup with Kevlar/Mylar laminates and Luna Rossa fought New Zealand for the America’s Cup with filament oriented carbon fiber sails. But as much as Lowell believed in science he believed in people. His gift to our sport was that he sought out the smartest, most creative and most competitive people—his Tigers. He gave them the opportunity to innovate, to compete around the world and especially to teach his customers to win. Lowell’s Tigers helped introduce elite racing to the Med. Italian teams flourished under the tutelage of Jim Allsopp, Tom Blackaller, Rod Davis and Gary Wiseman. Carriero in Mandrake, Mandelli with Vanina, Landolfi with Brava became some of the legends who built the sport in Italy. By 1983 Italy was ready to take on that most difficult of all sailing events, the America’s Cup. Led by Cino Ricci and Mauro Pelasquier the Azzurra team reached the Semi Finals in Newport in their first try and by ’92 Raul Gardini’s Il Moro di Venezia won the right to challenge America for the Cup. For the 2000 Cup Prada and Patrizio Bertelli took up the torch for Italy. His Luna Rossa sailed by Francesco de Angelis was impressive beating 10 other challengers before losing the Cup match to the Kiwis. Since then Italy, led by Patrizio, has remained undaunted in competition while becoming a positive leadership force in a troubled Cup world. Technology has always been elemental in the Cup, right from 1851 when the radical schooner America trounced a conventional British fleet. Since then each era has brought new technology-- the 19th century ended in 1903 with the mighty Reliance,
the pre-war period in ‘37 with the majestic J Class Ranger. The Cup was reborn in ‘58 in 12 Metres, boats that introduced aero-space design with Australia II’s winged keel in 1983. The new carbon fiber IACC boats raced from 1992-2007 with design progress from match to match. But now, lured perhaps by the siren song of technology we seem to have lost the essential human thread of this story. In singing the tale of Aeneas 2000 years ago Vergil was also telling us why the America’s Cup is so compelling. “Arma virumque cano”. It is a contest not just of the arms of men but of the men themselves. As we saw in the 12 Metres and the IACC yachts, it is the balance of athletics, technical creativity and competitive spirit that gives us heart stopping racing. In sports it is the people that we remember; their faces show us the thrill of victory or the agony of defeat. We identify with these heroes, the Liptons and Gardinis, the Dennis Conners, John Bertrands and Paul Cayards striving for greatness, often humanly failing. We see something of ourselves in their dreams and struggles. For the 2021 Cup New Zealand has dictated another new class, a new ultimate in technology, boats that fly at 50 knots on electro-hydraulically adjusted foils. The sailors who should be the stars for our children and grandchildren are hidden like video game warriors behind body armor and crash helmets. Half the crew do nothing remotely related to sailing— they pump hydraulic oil full time to power foil and sail adjustments. The boats themselves are remote from what you and I sail or could even imagine sailing. Once the drama of the match race start is over there will be few maneuvers and separations between the competitors of hundreds of meters will be common. My hope for the future is that the next Cup Defender has the courage to abandon their advantage in foiling technology and give us back the Cup we love. We need honest monohulls, a tight box rule, modest size boats and crews, real race courses, comprehensible budgets. In our hearts we know that Publius Vergilius Maro and Lowell North will join us in applauding a return to multiple teams of the world’s greatest sailors.
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Buon vento Te Ahie
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testo di Antonio Vettese
Varata la prima unità di Emriates Team New Zealand per la prossima edizione. Un monoscafo foiling costruito con la nuova formula AC 75. Luna Rossa è il Challenger of Record e sta organizzando il primo evento dove li vedremo in regata: sarà ad aprile, in Sardegna
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Con il varo a Auckland di Te Ahie (il delfino in lingua Maori) è iniziata davvero la Coppa America, edizione numero 36, che lo ricordiamo ai distratti si correrà nell’estate australe del 2021, il nostro inverno, insomma poco dopo Natale. L’evento è molto attese e molto discusso per la novità delle barche che saranno presenti: nelle pagine precedenti l’opinione di un grande “scienziato” della vela, lo statunitense John Marshall, che desidera tornare a sentire e vedere protagonista l’uomo. Siamo anche noi convinti, parafrasando il citato Virgilio, che il pubblico si connetta all’uomo, all’eroe e non alle sue armi. Questo non significa fino in fondo che ci vogliono armi spuntate, ma che è necessario saper raccontare favole dove l’eroe è protagonista. La prossima edizione della Coppa America nasce dal compromesso: Patrizio Bertelli dopo aver ritirato la sua Luna Rossa ha sostenuto la ETNZ (Emirates Team New Zealand) nella sua vittoria a Bermuda voleva un monoscafo. I kiwi volevano conservare il vantaggio acquisito nella tecnologia del foiling: così è nata questa “strana” barca che non somiglia a nulla di quanto visto prima, che raggiungerà i 50 nodi e che richiede una generazione di timonieri e atleti sicuramente nuova. Contemporanea, per certi punti di vista perché allenata al simulatore più che in palestra. Cambia molto? Chissà: Peter Burling si è dimostrato un genio fin dal primo giorno in cui è salito in barca. Nel 2013 aveva fatto polpette degli avversari nella Red Bull Youth America’s Cup, che si correva con i catamarani di 45 piedi. Anche Luna Rossa, che ha sfidato attraverso il Circolo Vela Sicilia, doveva essere varata in settembre, ma non è successo. Rinvii strategici. Patrizio Bertelli è alla sesta sfida e per la seconda volta è Challenger of Record, ovvero primo degli sfidanti con la responsabilità di organizzare le regate di selezione e gestire i rapporti con il Defender. La sua squadra è agli ordini di Max Sirena (con lui da sempre) e a bordo sono saliti Pirelli, Panerai, Woolmark. Parleremo presto e tanto anche di loro: sono la nostra Nazionale di vela. Gli altri sfidanti sono il fortissimo sindacato inglese gestito dal campionissimo Ben Ainslie che ha lanciato la sfida attraverso il Royal Yacht Squadron, ovvero il club dove è nata la Coppa nel 1851 e dove vuole riportarla finanziato praticamente senza limiti da INEOS. Due le squadre americane: Il New York Yacht Club in pista con American Magic gestito da Terry Hutchinsons e Stars & Stripes (storico nome usato da Dennis Conner) per un sindacato meno ricco che si dichiara ‘americano puro’, fondato da Mike Buckley and Taylor Canfield che ha lanciato la sfida attraverso il Long Beach Yacht Club. Qualche mese fa c’erano altri sfidanti, anche molte buone intenzioni italiane, ma come sempre si sono perse nella dura ricerca dei fondi necessari.
Fair winds Te Ahle Emirates Team New Zealand has launched its first hull for the next edition. A foiling monohull built with the new AC 75 formula. Luna Rossa, the Challenger of Record, is organizing the first event, in April in Sardinia, where we’ll see them in regatta. text by Antonio Vettese
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ith the Auckland launch of
Te Ahie (‘dolphin’ in the Maori language) the 36th America’s Cup has truly begun. Just a reminder, the race will be held in the Southern Hemisphere’s summer of 2021, for us in the North, that will be shortly after Christmas. The highly-anticipated event has been much discussed due to the innovative boats: in the preceding pages you’ll find the opinions of one of sailings great ‘scientists’, John Marshall, who wants to see the sailor return to centre stage. We’re also convinced, to paraphrase the oft-cited Virgil, that the public connects with people, with heroes, not with their weapons. We certainly don’t want impotent weapons, but it’s important to know how to tell the story so that it focuses on the hero. The next edition of the America’s Cup is the result of a compromise: having withdrawn Luna Rossa, Patrizio Bertelli supported ETNZ (Emirates Team New Zealand) in its Bermuda victory, and he wanted a monohull. The Kiwis wanted to maintain the advantages of foiling technology: the
result is this ‘odd’ boat that looks like nothing we’ve ever seen before. It can reach 50 knots and that requires a whole new generation of helmsmen and athletes. Contemporary, in some respects because they train more with a simulator than at the gym. Does it change much? Who knows: Peter Burling’s genius has been evident since the first day he boarded a boat. In 2013 he made mincemeat of his adversaries in the Red Bull Youth America’s Cup, which is run with 45foot catamarans. Challenging through the Circolo Vela Sicilia, Luna Rossa should have launched in September, but it didn’t. Strategic delay. This marks Patrizio Bertelli’s sixth challenge and his second as the Challenger of Record: the first challenger and therefore responsible for organising the selection regattas and managing relations with the Defender. Max Sirena (with him from the start) directs his team, which is sponsored by Pirelli, Panerai, and Woolmark. We’ll be talking about them a lot soon: they’re our national team. The other challengers are: a strong English team run by champion Ben Ainslie, who launched the challenge through the Royal Yacht Squadron, the club where the Cup started in 1851—and where they would like to bring it back with the help of INEOS virtually unlimited funds. There are two American teams: The New York Yacht Club with American Magic, managed by Terry Hutchinsons, and Stars & Stripes (a name historically used by Dennis Conner), not quite as well funded, it declares itself a purely American team, founded by Mike Buckley and Taylor Canfield who challenged through the Long Beach Yacht Club. A few months ago there were other challengers, and good intentions on the part of some Italians; however, they lost the hard fought battles for funding, as ever.
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To glory we steer Matteo de Nora accompagna da anni Team New Zealad: la sua è passione per la vela, per la Nazione, per gli uomini che lo compongono. Ha vinto tanto strappando il trofeo a Oracle alle Bermuda e ora prepara la difesa. Contro Luna Rossa e altri fortissimi sfidanti.
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Testo di Antonio Vettese
Matteo de Nora, cosa si aspetta la Nuova Zelanda da questa Coppa edizione numero 36? Molte cose…. La prima di poter rivincere e poi di riuscire in un progetto di diffusione della vela, che spieghi che non è uno sport di èlite. Una parola che usiamo spesso è “inclusive”. Ora cerchiamo di riuscire a diffondere la Coppa nelle televisioni di libero accesso, senza canone. Per noi così diventa un centro di costo e non di profitto come è stato nella altre volte, ma ovviamente ci aspettiamo una resa in termini di pubblico. Metteremo degli schermi in tante città, anche piccole, in tutta la nuova Zelanda in modo che la gente possa partecipare in gruppo. Prima della Coppa faremo di nuovo un road show come quello del dopo vittoria in tante cittadine per presentarla e spiegarla. Questo di portare la vela ovunque,
sebbene in Nuova Zelanda sia già uno sport molto diffuso, è una delle nostre priorità. A questo proposito non le pare che il pubblico si connetta più agli uomini che alle tecnologie? Nella auto Ferrari resta ogni giorno l’eredità umana di Enzo Ferrari. Vero, ma non sono più i tempi di Dennis Conner contro John Bertrand e i team stessi sono dei trade mark, delle nazionali. Con le regole di nazionalità vogliamo ottenere proprio una identificazione del pubblico. Le barche scelte paiono molto estreme Ci sembravano estremi anche i primi foils ma abbiamo visto cantieri costruire motoscafi con i foils e barche a vela con i foils. E’ indubbio che la nostra idea della Coppa America sia che non deve
Matteo de Nora (a sinistra, nella foto di Carlo Borlenghi) ha iniziato la sua collaborazione con Team New Zealand dopo l’America’s Cup del 2000, quando ha fondato il “Mates Group of Supporters. Negli anni il suo coinvolgimento è cresciuto ed è stato particolarmente attivo nel pianificare e sostenere la partecipazione del team alla Volvo Ocean Race del 2011-12 e nelle edizioni della America’s Cup 34 e 35. Durante la sua collaborazione il team ha vinto la Coppa nel 2017 alle Bermuda, tre volte la Louis Vuitton Cup (2007-2013-2017), le Louis Vuitton Pacific Series, la Louis Vuitton Trophy Regattas (2009-2010) e il campionato MedCup nelle stagioni 2009-10. De Nora ha praticato molti sport durante gli anni: è velista di grande esperienza, ha navigato tutti gli oceani con le sue bellissime barche a vela, sempre presenti sui campi di regata della Coppa. Ha un particolare feeling per la Nuova Zelanda dove naviga e risiede per molti mesi l’anno. Nel 2011 il Governo neozelandese gli ha assegnato per il suo supporto alle campagne per l’America’s Cup della Nuova Zelanda e la ricerca medica neurologica il grado di Companion dell’Ordine del Merito della Nuova Zelanda.
essere una regata come le altre: deve essere il top dal punto di vista tecnologico. Anche a costo di avere meno partecipanti e per renderla più difficile abbiamo fatto delle scelte volutamente un po’ estreme. Nella scelta della barca pensiamo di aver fatto qualche cosa che potrà essere usato in futuro nelle barche commerciali. Le barche sono molto innovative e necessitano di un nuovo assetto in navigazione. Ci aspettiamo dalla ricerca risultati tecnicamente all’avanguardia e trasferibili alle imbarcazioni da diporto. C’é preoccupazione per la sicurezza. Le barche surrogate viste finora paiono instabili. Questi nuovi monoscafi saranno migliori dei catamarani? Le barche di prova degli altri team hanno dimostrato il valore del concetto degli AC75 nonostante, essendo barche di piccole
dimensioni, tendano a comportarsi come delle derive e siano quindi più portate a scuffiare. Gli AC75 essendo di dimensioni maggiori saranno più ‘docili’ e perdoneranno più errori rispetto alle barche piccole finora varate. Il principale vantaggio degli AC75 rispetto ai catamarani è che non faranno ‘nose diving’ (ingavoneranno) e l’equipaggio non rischierà di restare intrappolato nel trampolino o nello scafo di sopravvento a molti metri dall’acqua. Che evento sarà? Vogliamo fare un evento tipicamente “neozelandese”: bello ma non esagerato. Del resto anche se volessimo farlo non si può… E’ una questione di cultura, di persone. E’ tra un anno e mezzo e ogni giorno è stato programmato da qui alle regate. La grande squadra Emirates Team New Zealand sarà diversa
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Alcune immagini del trionfo di Emirates Team New Zealand nel 2017 a Great Sound, isole Bermuda.Dopo aver conquistato la Louis Vuitton Cup, la barca del Royal New Zealand Yacht Squadron non ebbe problemi
a strappare il trofeo al defender Oracle, vincendo sette regate e perdendone solo una. De Nora nella foto al centro è con Grant Dalton, “un leader assoluto” come lo definisce il manager.
da quella vincente a Bermuda? La storia dice che rifare la Coppa e rivincerla è molto difficile perché si perdono alcuni stimoli. La squadra era giovane e chiaramente impostata da Grant Dalton che è un leader assoluto. Molte persone sono cresciute e c’è più disponibilità a prendere delle decisioni e responsabilità. La squadra è cresciuta, poi vedremo se nel senso buono. In questo momento tuttavia la parte più importante è la progettazione della barca. E il coriaceo Grant Dalton è sempre lo stesso? Si lo è, è un bene che lo sia è sempre molto coinvolto, sempre dentro ai dettagli sia nell’organizzazione dell’evento che del team e della difesa. Non penso che sia sempre facile mettere un giorno un cappello e un giorno l’altro.. comunque fa anche in tempo ad andare in moto…non può farne a meno. E’ giusto dire che Peter Burling trasforma tutto quello che tocca in oro? Intanto la Coppa è d’argento… Questa è una vela diversa, che ci piaccia o meno. Non si usa più la vasca navale ma il simulatore, anche per allenare i velisti. La sua è una generazione diversa, con attitudini diverse. Peter Burling è il miglior talento di questa nuova vela, ma ne verranno altri: ce ne sono sicuramente che non conosciamo. Sono talenti nuovi con caratteristiche diverse. Comunque a vincere è il team, non l’individuo. Non avere in scena personaggi che hanno scritto pagine storiche della Coppa come Larry Ellison o Ernesto Bertarelli pare una perdita per lo spettacolo: c’è un posizione polemica nella loro posizione e assenza? Non penso, mi pare normale e fisiologico. Credo che le persone fisiche abbiano dei cicli: hanno passato 15 anni in Coppa America che è un grosso pezzo della vita di chiunque. Tutti e due hanno perso la loro ultima sfida concedendo la rivincita al loro sfidante dopo averla vissuta intensamente, io stesso non mi vedo a fare altre tre sfide. Non è detto che non ritornino, è chiaro che per questioni di età è più facile ritorni Bertarelli. Inoltre proprio perché la vela sta cambiando dovresti cambiare completamente un team, rinnovarlo. E’ più facile fermarsi e ricominciare. Vi aspettavate più sfidanti? Mi sarebbe piaciuto vedere gli olandesi, sono professionisti forti. Mi sarebbe piaciuto vedere un team in più ma non tre o quattro perché sarebbe comunque stato a scapito della qualità. Valencia era molto bello ma c’era un numero di squadre deboli che non hanno aggiunto valore tecnico. C’è uno sfidante favorito? Saranno tutti team forti. Io ho l’idea che gli inglesi di Ineos saranno i più temibili: dopo l’esper0ienza di Bermuda non possono sbagliare. Hanno messo a posto alcuni elementi che non funzionavano, lavorano in silenzio. Sono bravi.
«La storia dice che rivincere la Coppa è molto difficile, perchè si perdono gli stimoli che hanno aiutato a conquistarla. La nostra squadra è cresciuta, ma in questo momento l’aspetto più importante è la progettazione della barca»
Può commentare i rapporti con il Challenger of Record? Sono rapporti da professionisti: ognuno dice la sua e poi si trova la strada comune. Il COR è tosto: anche se siamo stati alleati nel passato abbiamo fatto alcune scelte con qualche difficoltà. Patrizio Bertelli è alla sesta sfida, nessuno come lui finora, neanche Thomas Lipton Patrizio ha fatto moltissimo per la vela italiana, perché ha tenuto aperta una finestra sulla Coppa America. Dopo la Nuova Zelanda l’Italia resta il paese dove la Coppa America, non dico la vela in generale ma proprio la Coppa America, è più nota. Anche perché ci sono state altre sfide importanti prima di Luna Rossa ed esiste una continuità. Patrizio ha fatto dei progetti diversi ogni volta e io ho molto rispetto per chi propone idee che non sono necessariamente vincenti, come per esempio prendere soprattutto i giovani, ma che contribuiscono moltissimo alla vela… Una battuta? Se tra altre due volte vince a me va bene. Un confronto tra ETNZ e Luna Rossa? I team, soprattutto quelli che partecipano da diversi anni, alla Coppa hanno una cultura “resiliente”. Cambiarla è difficile, perché non bastano un paio di innesti per farlo. Il modo in cui vengono prese le decisioni è centrale in questo pattern. Noi abbiamo una struttura, per nostra scelta, molto orizzontale e non sempre ne io ne Dalton siamo completamente coinvolti. Dall’esterno sembra che Luna Rossa abbia una struttura più verticale che arriva sempre fino a Patrizio. Non è detto che non funzioni, sono culture diverse può darsi che vada bene così. Da noi decisioni vengono prese anche a livelli più bassi. A proposito chi vincerà la Coppa? La storia dice la barca più veloce vince, poi deve essere la barca più veloce con un certo vento, deve essere la barca più veloce con un certo vento rispetto all’avversario di quel giorno. Tutti hanno una possibilità e spesso basta una idea giusta su una barca, un’idea inedita per farla vincere. Il segreto sta nel fare una barca polivalente che non sia in fuori gioco in alcune condizioni: tra 500 giorni lo sapremo.
Matteo de Nora joined Team New Zealand after the 2000 Cup when he founded the Mates Group of Supporters. Over the years he has increased his involvement and was active in the planning and implementation of the team’s participation in the 2011-2012 Volvo Ocean Race, the 34th and the 35th America’s Cup.During his association, the team has won the America’s Cup in 2017, three Louis Vuitton Cup (2007, 2013 and 2017), the Louis Vuitton Pacific Series, the Louis Vuitton Trophy regattas (2009-2010), as well as the very competitive MedCup season championships in 2009 and 2010. Matteo has participated in many sports over the years; he is an experienced yachtsman having sailed extensively all the world’s great oceans with his beautiful sailing yachts, also always present near the race course. He has a special feeling for New Zealand where he sails and resides for many months a year.In 2011, the New Zealand Government honoured Matteo with a Companion of the New Zealand Order of Merit for his services to New Zealand’s America’s Cup campaigns and for medical research in neurology.
TO GLORY WE STEER
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text by Antonio Vettese
Matteo de Nora has worked for years with Team New Zealand: has a passion for sailing, for the nation, for the men who compose it. He has won so much, ripped the America’s Cup from Oracle’s at Bermuda. Now prepares the defense: against Luna Rossa and very strong challengers
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Matteo, what is New Zealand expecting from this 36th edition of the Cup?
“Many things... The first is to be able to win again and the second to carry out a successful information campaign, which explains that sailing isn’t an elite sport. A word we often use is ‘inclusive’. Right now we’re trying to get the Cup broadcast on network television, so that it can be watched without paying a fee. If we do that it becomes a cost centre rather than a source of revenue for us, as it has been at other times, but of course we expect a return in terms of audience. We’ll be setting up screens in many towns and cities,
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even smaller ones, across New Zealand, so that groups of people can watch together. Before the Cup we’re going to do a ‘road show’ like we did after our victory. We’ll go through a lot of towns to present the event and explain it. Bringing sailing everywhere is one of our priorities, although in New Zealand it’s already a popular sport.”
Will the big Emirates Team New Zealand be different from the team that won in Bermuda?
On that note, do you think that the public connects more with the sailors on the team than with the technology? Every day, in every Ferrari, Enzo Ferrari’s human heritage lives on.
History says that competing in the Cup and winning it again is very difficult because you lose some impetus. The team was young and clearly organized by Grant Dalton, who is an undisputed leader. Many people have matured and there is more willingness to make decisions and take on responsibilities. The team has grown, we’ll see if it’s been in a good direction. However, at the moment the most important part is designing the boat.
The boats that have been chosen seem very extreme...
Yes, he is. It’s good that he is and that he is always so involved, always focused on the details of organizing the event, the team, and the defence. I don’t think it’s always easy to put on one hat one day and another the next... however, he does manage to make time to ride his motorcycle... he can’t help it.
“That’s true, but we’re not back in the day of Dennis Conner battling against John Bertrand. The teams themselves are trademarks, national teams. With the nationality rules we want to achieve something with which the public can identify.”
“So did the first foils, but we’ve seen shipyards building speedboats with foils and sailboats with foils. There’s no doubt that our idea of the America’s Cup is that it doesn’t have to be a regatta like all the others: it has to be the top from a technological perspective. Even at the cost of having fewer participants and making it more difficult, we’ve made choices that are deliberately a bit extreme. In choosing our boat we think we’ve done a few things that can be used in the future for commercial boats. These yachts are quite innovative and necessitate a new sailing structure. We expect to have technically advanced results from our research that are transferable to pleasure boats.”
New boats seems to be very instable on the water. Wich are the main differences with cats?
And is Grant Dalton as tough as ever?
Is it true that everything Peter Burling touches turns to gold?
Well, the Cup is made of silver... This is a different kind of sailing, whether we like it or not. We don’t use the old methods anymore, we use simulators to train the sailors. He’s from a different generation that has different attitudes. Peter Burling is the top talent in this new kind of sailing, but there will be others: there are certainly some unknowns out there. They are new talents with different qualities. Nevertheless, it’s the team that wins, not the individual.”
Not having the people who have made history at the Cup, like Larry Ellison or Ernesto Bertarelli, seems like a loss for the event: is there anything polemical in their position and absence?
The smaller test boats from other teams proved the success of the AC75 design concept, although smaller test boats, in general, are much more dinghy like and are more prone to capsizing. The larger AC75 will be much more “docile” and more forgiving than the test boats. The AC75 main advantages over the catamaran are that it won’t pitchpole like the catamaran and the crew will not be left hanging from a trampoline net suspended many meters above the water, or be caught high in the capsized windward hull.
I don’t think so, it seems normal and healthy. I believe that individuals have cycles: these guys spent 15 years in the America’s Cup, which is a big chunk of anyone’s life. Both of them lost their final challenge by granting a rematch to their challengers after having lived a very intense experience. Personally, I don’t see myself taking on another three challenges. That’s not to say that they won’t be back. Due to age issues, it’s clear that it would be easier for Bertarelli to make a comeback. Also, sailing is changing, and for that reason teams also need to change, to be revitalized. It’s easier to stop and then start again.
What will the event be like?
Did you expect more challengers?
“We want to do a typically ‘New Zealand’ event: nice but not over the top. After all, even if we wanted to do something more, we couldn’t... It’s a matter of culture, of people. It’s in a year and a half and, between now and the regattas, every day had been scheduled.”
I would have liked to have seen the Dutch, they are strong, professional competitors. I would have liked for there to have been one more team; but not three or four, because it would have been at the expense of quality. Valencia was very nice but there were a number of weak teams that didn’t add any
technical value.
Is there a favourite challenger?
They’re all strong teams. I have the idea that the English with INEOS will be the team to beat: after what happened in Bermuda they can’t go wrong. They’ve fixed some of the elements that didn’t work; they work silently. They’re good.
Can you comment on your dealings with the Challenger of Record? It’s a professional relationship: everyone expresses their opinion and then you look for a common way forward. The COR is tough: even though we’ve been allies in the past, we’ve had some difficulties with making some choices.
Patrizio Bertelli is on his sixth challenge. So far, there’s no one like him, not even Thomas Lipton.
Patrizio has done a lot for Italian sailing by keeping a window open on the America’s Cup. After New Zealand, Italy is the country where the America’s Cup, if not sailing in general, is the focus of attention. That’s also because there were other significant challenges before Luna Rossa and so there’s continuity. Patrizio has come up with different projects every time and I have a lot of respect for someone who proposes ideas that are not necessarily focused on winning—like taking on more young people—but that contribute a lot to sailing... A joke? If he wins in the next two tries, that’s fine with me.
How do ETNZ and Luna Rossa compare?
The teams, especially those that have been participating in the Cup for several years, have a “resilient” culture. Changing is difficult, because it takes more than a few grafts to do it. The way that decisions are made is key to this pattern. We’ve chosen to have a very horizontal structure and neither Dalton nor I are always completely involved. From the outside it seems that Luna Rossa has a more vertical structure and Patrizio is always making the final decisions. That’s not to say that one is better than the other. They’re different team cultures and that’s fine. In our team, decisions are also made at the lower levels.
By the way, who’s going to win the Cup? History says the fastest boat wins, then it has to be the fastest boat with a certain wind, then it has to be the fastest boat with a certain wind compared to the opponent on a given day. Everyone has a chance and often all it takes is the right idea about a boat, a new idea, to bring home the win. The secret is in making a boat that’s flexible, that won’t be knocked out of the game in certain conditions. In 500 days, we’ll know.
MONDIALE
MAXI EMOZIONI
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Grandi regate a Porto Cervo per la Maxi Yacht Rolex Cup, evento storico giunto alla trentesima edizione. 53 barche per 8 classi e 17 nazioni. Il meglio della tecnica contemporanea.
di Guido Zanella foto di Rolex / Carlo Borlenghi
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Rambler 88 dell’armatore George David, dove naviga il geniale Brad Butterworth, in piedi tra le due ruote. Il progettista è Juan Kouyoumdjian Rambler 88 owned by George David, where the brilliant Brad Butterworth, standing between the two wheels, sails. The designer is Juan Kouyoumdjian.
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Negli anni ‘80, i ‘barconi’ della Maxi Yacht Cup erano lunghi non più di 24 metri. Oggi si regata a bordo di scafi dai 60 piedi in su. Con i J Class sempre protagonisti
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La prima edizione di una regata dedicata ai maxi yacht è del 1980, organizzata dallo Yacht Club Costa Smeralda era una primizia. Allora i maxi erano in regata con il regolamento IOR, e la loro lunghezza non superava i 24 metri. Eppure erano considerati dei “barconi”, facevano allora l’effetto degli attuali trenta e più metri e i potenti del mondo si rincorrevano tra le boe, preparavano la Coppa America. Erano Raul Gardini con il Moro di Venezia, Bill Koch con Matator hanno trasferito le loro sfide sul campo di San Diego. C’erano Jim Kilroy con i suoi Kialoa, Goerge Koumantaros con Boomerang, Syd Fisher con Ragamuffin e tanti altri. La prima volta che Rolex diventa title sponsor è nel 1985, all’inizio le regate sono biennali, per questo 40 anni dopo si arriva a trenta edizioni. Il parterre è cambiato un poco: regatano barche dai 60 piedi in su, le più grandi sono i J Class che dimostrano ancora tutta la loro potenza vincendo in tempo
compensato come ha fatto Velsheda, talvolta contro i più piccoli maxi plananti che raggiungono in condizioni di maestrale forte anche i 30 nodi. Protagonista di questi exploit a Porto Cervo è stato soprattutto Rambler 88, con la sua canting keel e un piano velico impressionante, purtroppo corre con un rating non proprio competitivo. Le barche iscritte a questa edizione erano 53, provenienti da 17 nazioni e divise in otto classi. Il J Class Velsheda ha vinto i supermaxi; Highland Fling XI tra i maxi racer; Nefertiti tra i maxi racer/ cruiser; Cannonball i mini maxi racer 1); Supernikka i mini maxi racer 2; Lyra il migliore dei Wally; Flow tra i mini maxi racer/cruiser e H2O dopo una strenua battaglia con Lunz am Meeer tra i mini maxi cruiser/ racer finita a pari punti. La più tecnica, nel senso del confronto serrato tra barche simili, è probabilmente quella dei minimaxi 72
Il molo grande della marina di Porto Cervo resta uno dei luoghi più importanti dello yachting mondiale, e ogni volta regala un grande speccatolo. A destra Vesper uno dei protagonisti della classe mini maxi 1 che raccoglieva i velocissimi 72. Progettato a Judel e Vrolijk è giunto secondo. La classe è attualmente in crisi perchè gli armatori cercano scafi più estremi.
Great regatta in Porto Cervo for the Maxi Yacht Rolex Cup, an historic event: the 30th edition saw the participation of 53 boats from 17 nations which competed in 8 different classes The state of the art for this kind of sailing.
The large pier of the marina of Porto Cervo remains one of the most important places in world of yachting, and each time it offers a great show.
Maxi emotions text by Guido Zanella images by Rolex / Carlo Borlenghi
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The first edition of this particular event goes back to 1980, it was organized by the Yacht Club Costa Smeralda and it was a first. Maxis were racing under the IOR rating rule, their length did not exceed 24 meters. And yet they were considered very big boat. If you were to transpond that world to today’s standard, the boat would have been the equivalento of the actual 30 meters, and the rich and famous used to challenge each other beetween the buoys, sometimes preparing the America’s Cup. Raul Gardini with il Moro di Venezia and Bill Koch with Matator brought their maxi yacht challenges to San Diego for the first edition of the America’s cup with the IACC boats. You could step into Jim
Kilroy with Kialoa, George Koumantaros with Boomerang, Syd Fisher with Ragamuffin among many others. The first time Rolex became title sponsor was back in 1985, initially every second year, this is why after 40 years we are only on the 30th edition. The parterre has changed a little: you can now see a variety of boats ranging from from 60 feet to about 130, the largest are still the J Class showing their full potential by winning on corrected time as Velsheda did. Sometimes the smaller planing maxi ,are really powerful with conditions of strong wind with speed exceeding 30 knots. The protagonist of these exploits in Porto Cervo was above all Rambler 88, with its canting keel and
Above, Vesper, one of the protagonists of the mini maxi class 1 who collected the very fast 72 footer. Designed by Judel and Vrolijk, he came second. The class is currently in crisis because shipowners are looking for more extreme hulls.
an impressive sail plan, unfortunately it races with an handicap that is not exactly competitive. The boats entered in this edition were 53, coming from 17 nations and divided into eight classes. The J Class Velsheda won the supermaxis; Highland Fling XI among the maxi racers; Nefertiti among the maxi racers / cruisers; Cannonball the mini maxi racer 1); Supernikka the mini maxi racer 2; Lyra the best of the Wally; Flow between the mini maxi racer / cruiser and H2O after a strenuous battle with Lunz am Meer among the mini maxi cruiser / racer finished on equal points. The most competitive was probably the minimaxi 72 class which in the ranking is called mini maxi race 1. Unfortunately there
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In queste pagine altri grandi protagonisti. I due J class impegnati tra le rocce della Costa Smeralda, il Mills 62 Supernikka di Roberto Lacorte e lo Swan 651 Lunz Am Meer di Marietta Strasoldo che ha sfiorato la vittoria. In these pages other great protagonists. The two J classes engaged sailing over the dangerous rocks of the Costa Smeralda, Supernikka, Mills 62, owned by Roberto Lacorte and Lunz Am Meer owned by Marietta Strasoldo that came close to victory.
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che nella classifica viene definita mini maxi race 1. Purtroppo erano solo 5, testimoniando un momento di flessione di una classe molto divertente dove ci sono grandi protagonisti come Jethou e Bellamente, la barca gestita dal team American Magic che si schiererà per la prossima Coppa America sotto il guidone del New York Yacht Club. Tra i maxi i potenziali armatori di nuove barche si stanno indirizzando verso un nuovo orizzonte: barche di 77/78 piedi con foiling, tutto per la velocità. A Porto Cervo si parlava di tre, quattro nuovi progetti sui tavoli da disegno di German Frers Junior e di Juan Kouyoumdjian che porteranno una rivoluzione
“volante” anche nel territorio dove esistono ancora molti classici. La cosa interessante del cambiamento è che non è sarà la dimensione, come è stato per tanto tempo, a costruire la velocità. I protagonisti di Porto Cervo sono sempre il Maestrale e gli scogli… e anche in questa edizione non hanno rinunciato a fare danni. Si contano un albero caduto, una prua sfondata per una straorza sugli scogli, una pala del timone persa. Per l’anno prossimo allo studio una regata lunga che dopo la manifestazione porterà la flotta dallo Yacht Club Costa Smeralda allo Yacht Club de Monaco.
Cannonball di Dario Ferrari, progetto di Marcelino Botin, conduce la flotta dei minimaxi in una giornata impegnativa. Cannonball by Dario Ferrari, a project by Marcelino Botin, leads the minimaxi fleet on a hard day.
were only 5 boats,testyfing a moment of calm of a otherwise very challenging class where there are big names and fast boats like Jethou and Bellamente, the boat managed by the American Magic team that will line up for the next America’s Cup under the New York Yacht Club’s burgee. Among the maxi potential owners of new yachts there are intensive talks of a new generation 77 to 80 feet with all the new
technolgies like foils built for extreme speed. In Porto Cervo there were talks of three, four new projects on drawing boards by the young German Frers Juan Kouyoumdjian Botin and Mark Mills that will bring a “flying” revolution to the territory of classics Maxis The interesting thing about change is that the size is not the only relevant factor for speed, ha sit has been till now. The protagonists of Porto
Cervo are always the Mistral and the rocks ... and even in this edition they have not given up doing damage. On the list of not to repeat again, a broken mast, a missed bow for a shudder on the rocks, a lost rudder blade. Next year, there are talks o fan offshore regatta to be held soon after the event, bringing the fleet from the Yacht Club Costa Smeralda to the Yacht Club de Monaco.
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FERRETTI CUSTOM LINE 106’
Filante e potente, il Custom Line 106 del Gruppo Ferretti è un raffinato 32 metri della linea planante, ricco di contenuti funzionali ed estetici. Esterni ed interni sono firmati dallo studio Francesco Paszkowski Design, al suo secondo modello di gamma
testo di Olimpia De Casa foto Ferretti Group
A new benchmark
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La world première è stata al suggestivo Arsenale di Venezia, in occasione della prima edizione del Salone Nautico Venezia: chi ha potuto visitare lo yacht si è subito reso conto della grande presenza di arte a bordo con opere di maestri contemporanei come Mario Arlati, Fernando Botero, Enzo Fiore e soprattutto Igor Mitoraj di cui erano presenti anche alcune grandi opere a terra: tutti artisti seguiti dal grande gallerista Stefano Contini. Questo Custom Line 106 è il secondogenito, dopo il CL 120, della nuova serie planante firmata Francesco Paszkowski Design. Sviluppato insieme al Comitato Strategico di Prodotto presieduto da Piero Ferrari e alla Direzione Engineering del Gruppo Ferretti, rielabora nel disegno delle linee di carena e dello scafo le performance idrodinamiche degli ultimi modelli plananti del
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Una veduta dall’alto del CL 106 consente di apprezzare la scansione del ponte sole e la godibilità della beach area, ricavabile dall’apertura del portellone del garage poppiero, dove sono ricoverati il tender e una moto d’acqua.Lungo 32,82 metri e largo 7,30 metri, il nuovo yacht raggiunge 23 nodi di punta con i motori standard Mtu da 2.217 mhp. E’ dotato di pinne stabilizzatrici elettroidrauliche con funzionalità underway e zero speed e, su richiesta, gli stabilizzatori giroscopici per aumentare il comfort in rada.
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Sopra, il ponte sole visto da poppa con vari angoli dedicati al relax. Più avanti, a dritta, un bar con sgabelli in teak firmati Royal Botania precede l’accesso a un balconcino privato di 2 mq e, a sinistra, la postazione di guida esterna con la seduta per pilota e copilota. A sinistra, il pozzetto che accoglie a bordo è allestito con mobile bar, divano in tessuto color
sabbia firmato Mariaflora, Gli ormeggi su entrambi i lati sono coperti da una panca in teak che può essere utilizzata come ulteriore seduta, mentre l’accesso alla sala macchine è collocato sul camminamento di sinistra.
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La stazione di comando principale con la plancia integrata sviluppata da Naviop-Simrad: un’unica interfaccia diretta per il totale controllo delle funzioni nave e navigazione con schermi touch installati senza soluzione di continuità nel cruscotto.
Plus del nuovo yacht da 106 piedi la zona di prua dominata dal teak: un’elegante sunset lounge, composta da un grande divano a C color sabbia con schienali reclinabili e due tavolini centrali, abbassabili elettronicamente fronteggiati da due prendisole separati. Una seconda area prendisole di 36 mq si trova in posizione strategicamente avanzata.
marchio. Massima potenza espressiva nelle linee pulite e rigorose, raffinatezza essenziale nei grandi spazi. Il design, semplice ma per nulla asettico, avvolge interni ed esterni senza soluzione di continuità e gli ambienti si compenetrano in un equilibrio architettonico che vuole abbattere i perimetri. L’armonia, la compostezza e la razionalità del profilo ben si legano alla calda accoglienza degli spazi al chiuso. Ecco allora che quella “meravigliosa paura di averti accanto” di Nanniniana memoria lascia il posto ad un’accoglienza corale, ribadita in ogni dettaglio progettuale ed estetico. Una disposizione cui concorre l’equilibrio formale dello stile, elaborato da Francesco Paszkowski e Margherita Casprini all’insegna di forti contrasti cromatici negli arredi e nei rivestimenti, in linea con l’alternanza materica delle superfici strutturali chiare e delle vetrate scure caratterizzante il profilo. Suggestiva è la scelta della forma convessa delle vetrate a tutta altezza, che incorniciano il salone principale per rendere
assoluto il contatto con il mare anche dal living. Altra prerogativa del nuovo Custom Line è la sapiente organizzazione degli spazi che, nelle sole aree all’aperto, prevedono 220 mq di superfici calpestabili interconnesse grazie al collegamento diretto tra flybridge e prua tramite il camminamento di sinistra, mentre attraverso il passaggio di destra si accede al pozzetto, da cui si torna sul ponte fly tramite una scala sulla sinistra. A poppa si ritrova una versione evoluta del sistema DMT (Dual Mode Transom) con due porte scorrevoli che in navigazione coprono gli scalini per la massima pulizia estetica e a yacht fermo scorrono all’interno del portellone per far salire gli ospiti. Dal garage si possono varare un tender Williams Diesel Jet505 e una moto d’acqua a tre posti. Il flybridge, protetto da due vetrate laterali, offre 52 mq arredati all’insegna di una convivialità informale con complementi free standing Minotti della collezione Quadrado. Oltre questa area,
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Sotto, uno scorcio della suite armatoriale con affaccio esclusivo sul mare, una raffinatezza proposta in optional. L’atmosfera di relax e quiete si deve alle scelte cromatiche di pannelli e imbottiti e all’inserimento di dettagli in acciaio nel testaletto e sul perimentro delle quinte. La laccatura del cielino regala, invece, una sensazione di maggiore ampiezza. Tra i materiali, cattura l’attenzione la finitura in pelle Penelope Oggi
color argilla dei rivestimenti del letto, della testata, di alcune porzioni di parete e del totem Tv. A sinistra, il bagno armatoriale, a prua, in marmo travertino bronzo ha layout simmetrico, con due accessi indipendenti, per Lei e per Lui, e doccia centrale. Di grande pregio i dettagli: rubinetterie Signorini Dorotea, box doccia Bianchi&Fontana e accessori Cosmic.
Una delle due cabine ospiti twin, a prua del ponte inferiore. Entrambe offrono la possibilità di installare un ulteriore pullman bed. Design e mood di tutte le cabine ospiti (oltre alle due a letti singoli, due Vip a centro
sul lato di dritta, un bar con grill, lavandino e frigo precede un balconcino privato, mentre a sinistra è collocata la postazione di comando esterna a doppia seduta. A estrema prua un’altra area configurabile a piacimento, con la possibilità di inserire anche una spa con vasca idromassaggio. Lo spazio è sormontato da un hard top provvisto di due sky light a illuminare l’ambiente. Tutta da vivere è pure la zona di prua dello yacht che, riparabile dal sole con tendalini, prevede tre aree indipendenti: l’isola centrale rialzata con un grande divano a C a schienali reclinabili e due tavolini centrali, due prendisole gemelli, il solarium di prua di 36 mq a picco sul mare. Un secondo garage per il ricovero di un MiniJet Williams 2.80 o di una moto d’acqua a tre posti si trova all’estrema prua. A completare le aree arredate esterne il pozzetto di poppa, provvisto di divano extra large convertibile grazie allo schienale posizionabile a piacere, tavolo
barca) sono simili a quelli della suite armatoriale, da cui riprendono anche le linee curve e lo stile moderno. Ogni dettaglio è curato
Il design, apparentemente semplice, ha la capacità di avvolgere interni ed esterni senza soluzione di continuità.Gli ambienti si compenetrano in un equilibrio architettonico che vuole abbatere i paletti e i perimetri. Si cerca sempre l’armonia, la sensazione di un’accoglienza ‘calda’
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in teak naturale levigato con struttura in acciaio inox, mobile bar in corian con frigo e icemaker sul lato di dritta e accesso alla sala macchine sul camminamento di sinistra. La luce naturale è la grande protagoniste del ponte principale grazie a vetrate a tutt’altezza che creano un’unica area lounge, con il pozzetto collegato tramite una grande porta finestra con chiusura completa a libro. L’area giorno è un open space di 40 mq e altezze che superano i due metri organizzato in living, all’ingresso, e zona pranzo per dieci commensali, più avanti. Su richiesta, la vetrata centrale di dritta può aprirsi completamente con meccanismo elettrico. Una paratia, che cela vani storage terra cielo, e due porte scorrevoli in specchio bronzato separano i flussi tra zona ospiti, a dritta, e area di servizio, a sinistra. Su entrambi i lati, sono piazzate le porte di accesso ai camminamenti esterni. Rimanendo all’interno e procedendo verso prua, dal percorso di
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Il salone principale rappresenta l’essenza del grande lavoro per rendere vivibile e raffinato l’interno del Custom Line 106. In primo piano l’area living, giocata su toni chiari e caratterizzata da grandi divani. Suggestiva la scelta della forma convessa per le vetrate a tutta altezza che rendono assoluto il contatto con il mare
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L’essenza dominante del main saloon è il sabbia fiamma che caratterizza i pavimenti come le pareti e ben si sposa con i toni dei cielini e l’ebano lucido dei mobili a murata. L’ambiente è interamente arredato Minotti: un divano a L color panna della collezione Anderson, due poltroncine in grigio della collezione Creed e tavolini Gray in lamiera di metallo con finitura bronzo satinato e parte interna in legno Sucupira.
dritta si incontrano il bagno giorno, l’accesso alla zona ospiti sul ponte inferiore e la suite armatoriale a tutto baglio che, collocata a estrema prua, sfrutta una larghezza di 6,50 metri. L’appartamento padronale contempla uno studio privato, due dressing room e una sala da bagno in travertino bronzo con due accessi indipendenti, doppi servizi e doccia centrale. Tra le soluzioni optional volute a bordo di questa prima unità della serie, spicca un terrazzino panoramico che si apre a ribalta consentendo all’armatore di godere di un affaccio esclusivo sul mare. Il percorso di sinistra del ponte principale conduce, invece, alla grande pantry, alla cucina firmata Ernestomeda - una delle griffe per eccellenza del kitchen design italiano- all’area equipaggio e alla moderna plancia di comando rialzata. Sul ponte inferiore una grande lobby fa da disimpegno alle quattro cabine ospiti: due Vip a centro barca e due Twin (con ulteriore pullman bed opzionale) a prua, tutte con bagno privato. A estrema prua il quartiere equipaggio, con dinette, cucina, lavanderia, la cabina del comandante e due doppie, ognuna con bagno. Se il layout è dunque improntato alla massima razionalità, lo studio degli arredi e del décor colpisce per unicità e personalità: un tributo importante alla capacità sartoriale del costruttore e alla competenza interpretativa degli autori dell’interior design. Abilità che hanno dato vita a un percorso tra ingegno e creatività in cui convivono elementi realizzati su specifico disegno e complementi firmati da alcune tra le più importanti maison di arredo. Dai dati preliminari forniti dal cantiere di Ancona, Custom Line 106’ - yacht lungo 32,82 metri - è capace di 23 nodi di velocità massima e 20 nodi di crociera con la coppia di motori standard Mtu 16V 2000 M86 dalla potenza di 2.217 mhp (1.630 kW a 2.450 giri/ min). Velocità che diventano di 26 nodi di punta e 22 di crociera con i motori opzionali Mtu 16V 2000 M96L da 2.638 mhp (1.939 kW a 2.450 giri/min). Bello goderne, a bordo di un’imbarcazione così ricca di personalità.
ENGLISH TEXT FERRETTI CUSTOM LINE 106’
A NEW BENCHMARK
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PSpinning and powerful, the Custom Line 106 of the Ferretti Group is a refined 32-meter planing line, rich in functional and aesthetic contents. Exteriors and interiors are designed by the Francesco Paszkowski Design studio, in its second model range
article by Olimpia De Casa foto by Ferretti Group
Its debut presentation was at the Arsenale di Venezia during the first edition of the Venice Boat Show. Those who were able to tour the yacht immediately noticed the impressive display of art on board. This included works by contemporary masters such as Mario Arlati, Fernando Botero, Enzo Fiore, and most importantly Igor Mitoraj. Some larger works by Mitoraj were also displayed on shore. All of the artists are represented by Stefano Contini galleries. Following the CL 120, this Custom Line 106’ is the second project in the new series of planing yachts conceived by Paszkowski Design. Developed in partnership with the Strategic Product Committee, headed up by the engineer Piero Ferrari, and the Management of Ferretti Group’s Engineering Department, they reworked the lines of the bottom and the hull to build on the hydrodynamic performance of the brand’s latest planing models. The clean, spare lines and the large spaces are the ultimate expression of restrained sophistication. The full length is 32.82 metres and its strength lies in the volume of available living space. The design, built with simplicity and yet certainly not aseptic, seamlessly envelops the interior and exterior, which are closely interconnected, creating an architectural balance that breaks down barriers. The harmony, composure, and rationality of its profile segues perfectly into the inviting interior environments, which have the power to dissolve the reverential respect evoked when one arrives on the quay, preparing both the eyes and the spirit to receive a warm and intimate welcome. This is where that marvellous fear of getting too close gives way to a flood of hospitality echoing through each and every aesthetic and design detail. This arrangement contributes to the formally
balanced style, created by Francesco Paszkowski and Margherita Casprini, expressed through strong colour contrasts in the furnishings and surfaces, consistent with the alternation between the light materials of the structure and the dark glass of the windows that distinguishes the silhouette. The choice of a convex shape for the fullheight windows, which frame the main salon and make contact with the sea the central focus, is also striking. Another feature of the new Custom Line is the skilful organization of space that, in the exterior areas alone, includes 220 sqm of interconnected walkable surface—thanks to the direct link between the flybridge and the bow via the portside walkway, while a starboard passage accesses the cockpit, where a portside staircase leads back to the flybridge. To the stern one discovers a more advanced version of the patented DMT (Dual Mode Transom) system, featuring two sliding hatches that cover the stairs when the vessel is underway, creating an impressively sleek appearance. When the yacht stops, they slide back into the central door so that guests can go up. A Williams Diesel Jet505 tender and a three-person jet ski can be launched from the garage. The flybridge, protected by two side windows, features 52 sqm of furnished space designed with informal conviviality in mind and including free-standing furniture from Minotti’s Quadrado collection. In addition to this area, the starboard side has a bar with a grill, a sink, and a refrigerator. When you pass this area, you’ll find a private balcony, while on the port side there is the external helm station with two seats. The foredeck offers another area that can be custom configured, including the possibility of creating a spa area with whirlpool tub. The space is covered by a hard
Custom Line 106-Beach Club: The view from above allows you to appreciate the breadth of the sun deck and the enjoyment offered by the beach area, accessible via the aft garage door, where the tender and a jet ski are kept. Other water toys are located in the forward garage At 32.82 metres long and 7.30 metres wide, the Custom Line 106’ reaches 23 knots with the 2217 mhp standard MTU engines. With the optional 2638 mhp engines, the maximum speed goes up to 26 knots. It comes equipped with electro-hydraulic stabilizing fins, offering both underway and zerospeed modes. On request, it can also be fitted with gyroscopic stabilizers for maximum comfort at anchor. CL 106 Sun deck: The sun deck as seen from the stern features multiple lounge areas. Further forward and starboard is a bar with teak stools by Royal Botania before the entrance to a private, 2 sqm balcony and, on the port side, the external helm station with seats for pilot and copilot.
CL106-Cockpit1: The cockpit that welcomes you on board is furnished with a mobile bar, a sofa by Mariaflora upholstered in sand-coloured fabric. The moorings on both sides are covered by a teak bench that can be used as an additional seat. On the port side the engine room entrance is accessed via the walkway. CL 106 Pilot House: The primary helm features an integrated bridge developed by Naviop-Simrad: a single, direct interface that offers total control of the yacht’s functions and navigation, complete with touchscreens seamlessly installed in the instrument panel. CL 106 Owner’s suite and CL106Owner’s bath 2: A glimpse of the master suite with its exclusive view of the sea, offered as an elegant optional feature. The colour choices for the cushions and panels, as well as the stainlesssteel details on the headboard and curtain
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top equipped with two skylights that fill this area with natural light. The yacht’s forward area, divided into 3 independent zones—which can be protected from the sun by awnings—, includes a raised central island featuring a large C-shaped sofa with reclining backrests and two central coffee tables, as well as two matching sun pads. The sun lounge in the bow covers 36 sqm and offers a breathtaking view of the sea. The foredeck area includes a second garage for a Mini Jet Williams 2.80 or a threeperson jet ski. The furnished exterior area also includes the aft cockpit, equipped with an extra-large convertible sofa with an adjustable backrest in addition to a natural, sanded-teak table with a stainless steel frame, a mobile Corian bar unit with a fridge and an ice maker on the starboard side. Engine room access is located on the port walkway. Natural light takes centre stage on the main deck, thanks to impressive floor-toceiling windows that create a single lounge area, connected to the cockpit by way of a large French door that can be completely closed. A 40-sqm open space, with heights exceeding two metres, is organized into a living area near the entryway, followed by a dining area designed to accommodate 10 people. Upon request, the central starboard window can be completely opened with electrical mechanism. A bulkhead partition conceals floor-to-ceiling storage compartments. Two bronze-mirrored sliding doors separate the foot traffic between the starboard guest area and the port service area. On both sides, doors provide access to the external walkways. On the inside and moving towards starboard you’ll find the day head, stairs leading to the guest area on the lower deck, and the full-
beam master suite in the foredeck, which measures an ample 6.50 m in width. The master suite includes a private study, two dressing rooms and a large bathroom—fitted out in bronze travertine with two separate doors, dual facilities and a central shower. Among the available options for the first unit is a panoramic terrace that swings open and allows the owner to enjoy an exclusive view of the sea. Walking along the portside of the main bridge will lead you to the pantry, the kitchen— designed by Ernestomeda—, the crew area, and the raised helm station. On the lower deck a large lobby opens on to four guest cabins: two VIP cabins amidships and two twin cabins (with additional Pullman beds optional) forward, all with separate bathrooms. The crew area in the foredeck features a dinette, kitchen, laundry room, captain’s cabin, and two double cabins, each with a bathroom. While the general layout is the epitome of rationality, the furnishings and décor is striking in its uniqueness and personality: an important tribute to the sartorial ability of the builder and the interpretative skills of the interior designers. Skills that enable them to walk the fine line between ingenuity and creativity, incorporating bespoke elements and accessories created by some of the world’s most renowned furniture designers. From preliminary data provided by the Ancona shipyard, the Custom Line 106’ is able to reach a maximum speed of 23 knots and a cruising speed of 20 knots with the pair of standard MTU 16V 2000 M86 engines with 2217 mhp (1630 kW at 2450 rpm), which can go up to a max speed of 26 and a cruising speed of 22 knots using the optional MTU 16V 2000 M96L engines with 2638 mhp (1939 kW at 2450 rpm).
surround, all contribute to the quiet, relaxing atmosphere. The lacquered ceiling lends a more intense sense of openness to the space. Amongst the materials, the one that captures your eye is the Penelope Oggi, clay-coloured leather finish used for the bed frame, the headboard, some sections of the walls and the TV tower. At the bow, the master bath in bronze travertine marble features a symmetrical layout with independent entries, one for him and for her, and central shower. The details are outstanding: Signorini Dorotea taps, Bianchi&Fontana shower stall, and accessories by Cosmic. L106-Twin room: One of the two twin guest cabins, at the bow of the lower deck. Both offer the possibility of installing an additional Pullman bed. The design and mood of all the guest cabins (in addition to the two with single beds and two VIP amidships)
is similar to that of the owner’s suite, featuring curved lines and modern styling. CL 106 Main saloon: The main saloon offers unprecedented elegance with the living area in the foreground and the dining area behind. The dominant feature is flamed sand that is used in the floors as well as the wall coverings and pairs well with the ceiling tones and the polished ebony of the built in furnishings. This area is furnished entirely by Minotti: a creamcoloured L-shaped sectional sofa from the Anderson collection, two grey armchairs from the Creed collection and Gray metal laminate tables with bronze satin finish and internal sections in Sucupira wood.
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BAGLIETTO SILVER FOX
Comfort italiano testo di Tony McNamara foto di Baglietto Group
Uno dei top brand dell’industria tricolore è il cantiere Baglietto. Un nome che da solo identifica l’eccellenza del design, la qualità costruttiva, una storia lunga 155 anni. E l’ultimo varo della serie T-Line conferma una visione fatta di classe e massima vivibilità
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Silver Fox segue la tendenza che cerca nuovi spazi esterni: in questo caso si è tradotta nel curatissimo terrazzino laterale apribile, connesso alla cabina armatoriale. Un angolo suggestivo,con la sua privacy
Grandi volumi e ampia vivibilità sul ponte sole che offre 140 mq interamente dedicati alla convivialità e alla vita all’area aperta. Vi trovano posto una grande piscina infinity con prendisole a poppa, un’area pranzo centrale ed un’altra zona prendisole a prua
Un ponte è praticamente dedicato tutto all’armatore, sia nelle zone esterne che interne, con una lucida divisione degli spazi. Un layout molto diffuso, che risponde alle richieste di tanti armatori.
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Volpe argentata è un bel nome per uno yacht, richiama subito qualcosa di bello, elegante e rapido. Silver Fox ha fatto la sua prima apparizione al Salone di Cannes e dopo la consegna all’armatore, è stata presentata al Miami Yacht Show: un’ iniziativa presa dal cantiere Baglietto per testimoniare la volontà di rilancio in Nord America. Un mercato che ha sempre apprezzato la massiccia dose di Made in Italy, presente in ogni costruzione del cantiere spezzino. Silver Fox è una nave dalla serie T Line, dove la lettera T sta per tradizionale. Le altre linee proposte dal cantiere sono la V-line che ha una prua verticale, la Fast – line che identifica le barche plananti, la Explorer – line e la MV - line per i tender lunghi 13 e 19 metri. Le navi T-line sono facilmente riconoscibili per la prua slanciata con il bulbo immerso, linee di carena morbide e sinuose che appartengono alla tradizione Baglietto. La carena dislocante consente di lavorare con volumi importanti, che si traducono in un layout interno e aree esterne, caratterizzate da un’estrema vivibilità, come dimostrano i numeri. Silver Fox può infatti contare, al suo interno, su 350 mq di aree abitabili con gli esterni che si articolano in spazi unici - come il ponte sole che si sviluppa su una superficie di ben 140 mq - tutti dedicati alla convivialità:
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Carena dislocante in acciaio e alluminio per Silver Fox che le consente una velocità di crociera di 12 nodi e una velocità massima di 16. Può ospitare sino a 12 persone, servite da un equipaggio di 8 persone più il comandante
La zona pranzo è nascosta alla vista da poppa da una parete, ma conserva una grande finestratura panoramica a tutta altezza, che la rende molto luminosa.
qui trovano spazio anche una grande piscina, dotata di prendisole a poppa, un’area pranzo centrale ed un’altra zona prendisole a prua. Continuità di linee ma separazione negli ambienti, per vivere al meglio ogni situazione. Il design degli esterni è firmato da Francesco Paszkowski Design, una certezza per il risultato finale. L’Interior Design Baglietto ha invece disegnato gli arredi dal gusto moderno e raffinato, caldo ed accogliente, utilizzando colori giocati su essenze chiare del noce nazionale. Richiami in color oro e ottoni bronzati riscaldano gli ambienti, rischiarati anche dal parquet in noce canaletto che caratterizza le zone giorno. I colori neutri delle pareti e i tessuti soft touch realizzati con essenze naturali contribuiscono a creare una sensazione di sobria eleganza, in linea con la personalità di Baglietto. Personalità che deriva da una storia di 165 anni. Venne fondato da Pietro detto “Muntagnin” Baglietto nel 1854, per costruire i tipici gozzi da pesca del Levante ligure. Ma si dedica presto alle barche da diporto compresi alcune vele che partecipano a regate importanti: per esempio, dai suoi scali esce La Spina,
Un lavoro a più mani per il design Silver Fox: Francesco Paszkowski Design si è occupato dell’esterno mentre l’Interior Design Baglietto si è preso cura dell’interno, molto ‘caldo’. Il risultato è originale, senza tradire la tradizione del cantiere
La zona armatore con l’ufficio e la cabine armadio. Il decor di gusto classico crea interni moderni che si possono definire senza tempo e che rinnovano la tradizione di un grande marchio.
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La cabina dell’armatore è sul ponte principale, occupa tutta la larghezza della nave e ha una ampia zona bagno e cabina armadio. Il ponte inferiore ospita la zona notte degli ospiti in due cabine vip e due guests con letti singoli e terzo letto a scomparsa. A prua invece l’area dedicata all’equipaggio a cui sono dedicate 4 cabine doppie tutte con bagno. Sotto,l’ingegnere Michele Gavino, Ceo di Baglietto
il primo 12 metri Stazza Internazionale costruito in Italia. Poi arriva l’epoca d’oro per gli yacht a motore realizzati in legno e Baglietto diventa un riferimento assoluto per stile e qualità. Dal cantiere non escono solo imbarcazioni per il diporto ma anche numerose navi militari di grande affidabilità. Dal 2012, Baglietto è di proprietà della famiglia Gavio che lo ha completamente rilanciato verso il futuro, rispettandone la memoria storica e non snaturandolo come qualcuno aveva pensato. A guidarlo è l’ingegnere. Michele Gavino. Ma torniamo a Silver Fox che nasce da una piattaforma che Baglietto utilizza per scafi da 46 a 48 metri di lunghezza entro le 500 tonnellate. L’’uso di piattaforme comuni per layout e tipologia è un sistema flessibile - mutuato dall’industria automobilistica - e su questa il cantiere ligure ha già installato propulsioni diverse, una di MTU e una di Caterpillar. La costruzione di Silver Fox è iniziata in ‘speculazione’, termine che indica la mancanza di una commissione da parte di un armatore e di conseguenza il confine delle sue esigenze. Con questo metodo, i cantieri offrono ai clienti la possibilità di accorciare i tempi di consegna, che passano dai tradizionali due- tre anni anche a pochi mesi. Ovvio che si punta ad armatori più rapidi nelle decisioni e con desideri ben chiari e che il sistema sia fattibile solo a cantieri - come Baglietto - in grado di finanziare la costruzione della nave in proprio. Silver Fox ha una carena dislocante - in acciaio con sovrastrutture di alluminio - che le consente una velocità di crociera di 12 nodi e una velocità massima di 16. E’ spinta da due motori Caterpillar da 2.250 Cv e può ospitare sino a dodici persone. Uno dei plus di Silver Fox, oltre alle vaste superfici abitabili, è rappresentato dalla razionalizzazione dello spazio dedicato all’equipaggio, composto da otto persone più il comandante: sia nelle aree di lavoro, che in quelle dedicate alla preparazione dei cibi perchè una logistica migliore si traduce in un servizio più completo all’armatore. Grande l’attenzione alle tecnologie di comunicazione, tanto che l’armatore, che ha interessi in Europa e America, non ha dovuto adeguare gli impianti originali già progettati. Un’altra caratteristica che rende la nave perfetta come luogo di lavoro, è il layout degli interni: la zona living e quella pranzo sono separate e si può utilizzare seconda in maniera riservata, visto che è schermata in modo totale. Anche Silver Fox non è sfuggita alle regole ‘Bahamas Friendly’, che nascono dal piacere di navigare in zona caraibica: da qui la carena con una immersione ridotta nonostante le grandi dimensioni, e l’impegno dei progettisti a ottenere la massima autonomia nel carburante e nella cambusa. La cabina dell’armatore è sul ponte principale, occupa tutta la larghezza della nave. Il ponte inferiore ospita la zona notte degli ospiti i n due cabine vip e due guests con letti singoli e terzo letto a scomparsa. A prua invece l’area dedicata all’equipaggio con quattro cabine doppie, tutte con bagno. Grandi volumi come detto sul ponte sole. Che vanno bene ai Caraibi e non stonano certo nel nostro Mediterraneo, anzi.
ENGLISH TEXT BAGLIETTO SILVER FOX
THE ITALIAN COMFORT
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A
Baglietto is one of the Italian shipbuilding industry’s top brands. The name alone evinces excellent design, quality construction, and the company’s 165-year history. The latest launch from the T-Line series confirms Baglietto’s vision: high-class liveability
A great name for a yacht, ‘silver fox’ immediately brings to mind something beautiful, elegant, and quick. This Silver Fox made her first appearance at the Cannes Yachting Festival and, after delivery to the owner, was presented at the Miami Yacht Show. By taking this initiative, Baglietto has signalled its desire to relaunch in North America. This market has always appreciated the type of Made in Italy style and quality that goes into every yacht produced by the La Spezia shipyard. Silver Fox is a yacht from the T-line series, where the letter ‘T’ stands for ‘traditional’. The other series offered by the shipyard are the V-line: with a vertical bow, the Fast line: identified with the company’s planing yachts, along with the Explorer line and the MV line: for 13- and 19-metre tenders. The T-line boats are easily recognisable by the slender bow with a submerged bulb as well as a hull with soft, sinuous lines emblematic of the Baglietto tradition. The displacement hull means that it is possible to achieve larger volumes, which translates into an interior layout and external spaces distinguished by an impressive amount of usable area, as the numbers show. In fact, Silver Fox’s interior features 350 sqm of liveable space with exteriors divided into unique zones— like the sun deck which covers an area of 140 sqm—all dedicated to relaxing and socializing: there is even enough space for a large swimming pool, a sunbathing area in the stern, a central dining area, and another sunbathing area at the bow. While the lines have continuity, individual areas are separated so that each setting can be enjoyed to the fullest. Francesco Paszkowski Design is responsible for the exterior, ensuring an excellent final result. The interiors, designed by Baglietto’s in-house design team, are centred on modern, refined furnishings that are also warm and welcoming. They used colours that played on the lighter tones of Italian walnut. Gold and bronze embellishments enhance the
article by Guido Zanella photo by Baglietto Group
rooms’ warmth, as do the cinnamon tones of the Canaletto walnut parquet featured in the day areas. The neutral colours of the walls and the soft-touch fabrics, created with natural materials, contribute to an atmosphere of sober elegance, all in line with Baglietto’s character. Character that comes from 165 years of history. The shipyard was founded in 1854 by Pietro (also known as Muntagnin) Baglietto in order to build the small fishing boats typical of Eastern Liguria. However, he was soon building pleasure boats, including some vessels that took part in important regattas: for example, he produced La Spina, the first 12-meter international standard built in Italy. Then came the golden era of wooden motor yachts that brought Baglietto to the forefront as the ultimate benchmark for style and quality. The shipyard produced not only pleasure craft but also a number of highly reliable military vessels. Since 2012, Baglietto has been owned by the Gavio family which spearheaded a new future direction while respecting the brand’s memorable history with a degree of continuity that many did not expect. Engineer Michele Gavino has been the driving force behind this process. But let’s get back to Silver Fox; it’s based on a platform that Baglietto uses for 46-48 metre hulls weighing in at about 500 tons. The use of common technical and layout platforms is a flexible system—borrowed from the automotive industry—and in this case, the Ligurian shipyard has already installed different propulsion systems: one from MTU and one from Caterpillar. Silver Fox was built ‘on spec’, which means that it was not commissioned by an owner and therefore the design and fit out was not constrained by any specific client’s needs or desires. In doing this, shipyards offer their customers the opportunity to shorten delivery times, reducing them from the standard two to three years to as little as a few months. Of course this is designed for the kind of owner who is a quick decision-maker with clear preferences. It
also requires a builder—like Baglietto— with enough capital to finance the construction of a yacht in house. Silver Fox has a steel displacement hull with aluminium superstructures, which allows a cruising speed of 12 knots and a top speed of 16. It is powered by two 2,250 hp Caterpillar engines and can accommodate up to twelve passengers (in addition to the crew). One of Silver Fox’s advantages, beyond the extensive living space, is the logical arrangement of the crew areas. Including the captain, there are nine crew members; in the work spaces and the food preparation areas, well-planned logistics translate into better and more complete service for the owner. A great deal of attention has been given to communication technologies. So much so that the owner, who has business interests in Europe and America, didn’t have to change anything about the original design. Another feature that makes this yacht the perfect workplace is the interior layout: the living area is separate from the dining area and it’s possible to use the latter as private office, as it can be completely screened off. Even Silver Fox hasn’t escaped from the ‘Bahamas Friendly’ dictate, born out of the pleasure of sailing in the Caribbean. This results in a reduced draught despite its substantial size, and the designers’ commitment to achieving maximum autonomy in terms of both fuel and stocking the galley. The roomy master cabin occupies the full width of the boat’s main deck while the lower deck houses the guest bedroom areas featuring two VIP cabins and two guest cabins with single beds and a third foldaway bed. The bow houses the crew area which has four double cabins, all with bathrooms. As previously mentioned, there is ample space on the sundeck. What works well in the Caribbean certainly feels right at home in the Mediterranean as well, perhaps even more so.
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Silver Fox follows the trend of searching for new exterior spaces. In this case that translates into a very welldesigned lateral terrace that can be opened out from the master cabin. A charming, private corner. A deck that is almost entirely dedicated to the owner, both inside and out. The division between the spaces is well defined.A very popular layout that meets the needs of many owners. The dining area is hidden from the stern view by a wall, but still has a large, floorto-ceiling, panoramic window that lets in lots of natural light. The owner’s suite featuring an office and walk-in closets. The classic decor creates timeless, modern interiors that revive the tradition of a great brand. The full-beam master cabin on the main deck also features a spacious bathroom and walk-in closet. The lower deck houses the guest bedroom areas featuring two VIP cabins and two guest cabins with single beds and a third foldaway bed. Located in the bow, the crew area features four double cabins, all with bathrooms.
The expansive sundeck offers 140 sqm of living area dedicated to convivial socializing and enjoying the open air. There’s plenty of room for a large infinity pool with a sunbathing area aft, a central dining area and another sunbathing area at the bow. A steel displacement hull with aluminium superstructures for Silver Fox, which allows a cruising speed of 12 knots and a top speed of 16. It can accommodate up to 12 passengers, served by an 8-person crew, and the captain. Multiple designers worked together to create Silver Fox: Francesco Paszkowski Design took care of the exterior while the warm, cosy interiors were the work of Baglietto’s in-house design team. The final result is original, while staying true to the shipyard’s tradition.
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VARI
Blu carpet per Riva Il più grande yacht mai costruito dal cantiere di Sarnico celebra il marchio con eleganza e qualità. Presentata durante una grande festa nell’Arsenale di Venezia fa girar la testa.
testo di Francesca Ricci Oddi
Due immagini del varo di Race all’Arsenale di Venezia. Si tratta della prima unità della neonata Riva Superyacht Division. L’armatore è Piero Ferrari, che è anche socio di Ferretti Group
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S
Si chiama Race il nuovo super yacht di 50 metri presentato all’Arsenale, ultimo tra i capolavori Riva e prima imbarcazione della Riva Superyacht Division. Piero Ferrari, figlio del leggendario fondatore della Scuderia di Maranello e socio di Ferretti Group con una quota di minoranza (13,2%) insieme al colosso cinese Weichai, è l’armatore del nuovo megayacht: un uomo con la passione per le auto, gli aerei, gli yacht e naturalmente per le macchine veloci. Ha scelto un nome per la sua barca ad hoc, decisamente appropriato al contesto. Race ha una forte personalità, definita dalle linee esterne con profilo elegante e pulito e dallo scafo potente dagli ampi volumi, uno yacht definito come un’opera navale dall’eleganza ipertecnologica. Gli interni, caratterizzati da arredi in mogano, pelle e abbondanza di acciai, riflettono un gusto raffinato, la luce naturale arriva dalle finestrature a tutta altezza e illumina bene gli spazi. Caratteristico del maestoso Race è l’allestimento degli spazi esterni: per il relax è disponibile una Jacuzzi nel sun deck che ospita anche una bella e attrezzata area dedicata al pranzo, non manca lo spazio per divani, poltrone, lettini, chaise longue, tavolini con piano in marmo e un grande tavolo da pranzo per dieci, dodici persone. Race progettata su quattro ponti, è stata pensata per accogliere 12 ospiti e 9 membri dell’equipaggio: la cabina armatoriale si trova sul ponte principale insieme alla cabina VIP, le altre quattro cabine VIP sono al ponte inferiore dove si trova anche la galley.
Il contenimento delle vibrazioni e della rumorosità, le dotazioni audio-video fanno parte degli alti standard del marchio. La velocità di crociera è 14 nodi, lo scafo è in acciaio con sovrastruttura in alluminio, la motorizzazione è affidata a una coppia di affidabili MTU Iron Man 8v 4000 M63. Il primo Riva 50 metri è nato grazie alla magica collaborazione tra Officina Italiana Design, lo studio fondato da Mauro Micheli e Sergio Beretta, a loro è stata affidato il lavoro sulle linee Riva con il team di ingegneri della Riva Superyacht Division e il Comitato Strategico di Prodotto Ferretti. La nuova linea di megayacht, in lega leggera con scafo dislocante, potrà essere personalizzata nell’allestimento e nel decoro degli interni. Saranno yacht dalle linee esterne pulite, presentati in due gamme, la prima si ispira alle navette in acciaio come Caravelle, progettata da Carlo Riva e varata nel 1964, mentre la seconda avrà elementi di novità con forme più aggressive e vicine ai coupé, come il 76’ Perseo e l’88’ Domino Super. Alberto Galassi, CEO di Ferretti Group, che include sei cantieri navali e otto marchi, Ferretti, Riva, Pershing, CRN, Custom Line, Itama, Mochi e da poco Wally definisce così l’ammiraglia della Riva Superyacht Division: “E’ un salto epocale in avanti per Riva e per tutta la nautica, è un tuffo al cuore per chi lo vede navigare, una meraviglia inconfondibile”. Una storia nata 177 anni fa nei cantieri di Sarnico, ora in una visione contemporanea. Il nuovo Riva 50 sarà sicuro protagonista del prossimo Monaco Yacht Show
Lo spettacolo di Venezia per le prime miglia in mare di Race. L’ammiraglia di Riva Superyacht Division è spinta da una coppia di MTU Iron Man 8v 4000 M63.
RIVA ON THE BLUE CARPET
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by Francesca Ricci Oddi
The largest ship ever built by Riva celebrates the brand with elegance and quality. Presented during an important celebration at Venice’s Arsenale, it turned heads.
T
The new 50-metre superyacht presented at the Arsenale in June on the eve of the Venice Boat Show, is called Race. This latest masterpiece by Riva is also the first vessel produced by the company’s new Superyacht Division. Pietro Ferrari, son of Scuderia di Maranello’s founder and member of the Ferretti Group with a minority stake (13.2%), together with the Chinese giant Weichai, is the owner of the new mega yacht: a man with a passion for automobiles, airplanes, and yachts has chosen a name for his personalised boat that is decidedly appropriate to the context. Race has a strong personality, defined by the external lines with a clean, elegant profile and by the powerful hull with spacious volumes, this yacht is a work of naval engineering with hypertechnological sophistication. The interiors, distinguished by furnishings in mahogany, leather, and plenty of steel, reflect a refined aesthetic. Natural light streams in through the full-height windows, providing excellent illumination. Characteristic of the majestic Race is the arrangement of the outdoor spaces: for relaxation there’s a
Jacuzzi on the sun deck that also features a well-equipped dining area. There’s also plenty of space for sofas, armchairs, sun loungers, chaise longue, marble-topped tables and an impressive dining table that seats 10-12 guests. Race was designed with four decks, and designed to welcome 12 guests and a crew of 9. The owner’s cabin is on the main deck together with the main VIP cabin. The other four guest cabins are on the deck below where the galley is also located. The vibration and noise reduction as well as the audio-visual equipment all meet the brand’s high standards. The cruising speed is 14 knots, the hull is made of steel with an aluminium superstructure, and it’s powered by a pair of MTU Iron Man 8v 4000 M63 engines. The first Riva 50 metres is the result of a magical collaboration between Officina Italiana Design, the firm founded by Mauro Micheli and Sergio Beretta, who worked on the Riva lines with the team of engineers from the Riva Superyacht Division and Ferretti’s Strategic Product Committee. The new line of mega yachts, in lightweight alloys with
a displacement hull, feature furnishings and interior decoration that can be customised. They will be yachts with very clean lines, presented in two ranges, the first inspired by steel shuttles such as Caravelle, designed by Carlo Riva and launched in 1964, while the second will have innovative new elements with more assertive forms that are closer to the coupes, like the 76’ Perseo and the 88’ Domino Super. Alberto Galassi, CEO of the Ferretti Group—which includes six shipyards and eight brands: Ferretti, Riva, Pershing, CRN, Custom Line, Itama, Mochi and, most recently, Wally - spoke about the flagship of the Riva Superyacht Division: “The Riva 50 meter is a huge leap forward for Riva and for the world of yachting, an amazing sight on the water and an unquestionable marvel.” The history of this Sarnico-based shipyard started 177 years ago, now it represents an ultracontemporary vision of yachting. The new Riva 50 will be presented at the next Monaco Yacht Show, to be held from 25 to 28 September 2019
Two images of the launch of Race at the Venice Arsenal. This is the first unit of the newly formed Riva Superyacht Division. The owner is Piero Ferrari, who is also a partner of Ferretti Group. The show of Venice for the first miles at sea of Race. The flagship of Riva Superyacht Division is driven by a couple of MTU Iron Man 8v 4000 M63.
ultima
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“I really don't know why it is that all of us are so committed to the sea, except I think it's because in addition to the fact that the sea changes, and the light changes, and ships change, it's because we all came from the sea. And it is an interesting biological fact that all of us have in our veins the exact same percentage of salt in our blood that exists in the ocean, and, therefore, we have salt in our blood, in our sweat, in our tears. We are tied to the ocean. And when we go back to the sea - whether it is to sail or to watch it - we are going back from whence we came”. John F. Kennedy [Remarks at the Dinner for the America's Cup Crews, September 14 1962]
Anche l’ultima pagina della rivista è dedicata a un grande marinaio, un poco diverso da quello che abbiamo messo in copertina. John F. Kennedy era sulla copertina del primissimo numero di Yacht Capital andato in edicola nel 1990.
1990
Amava navigare con la famiglia su Victura, una barca di 8 metri che gli aveva regalato il padre e che ha sempre usato. La Casa Bianca galleggianate era invece Manitou un 19 metri varato nel 1937.
Also the last page of this magazine is dedicated to a great sailor, a little different from the one we show on the cover. John F. Kennedy was on the cover of the very first issue of Yacht Capital that went on sale in 1990. He loved sailing with his family
2019
on Victura, an 8-meter boat that his father had gifted him and which he always sailed. The floating White House was instead Manitou, a 19-meter ketch launched in 1937.
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