INTERNACIONAL

Alemania apoyará el embargo del petróleo ruso

Berlín ha logrado reducir su dependencia energética antes de lo previsto y prevé acordar un periodo de transición con el resto de socios, entre los que todavía hay reticencias.

El embargo europeo al petróleo ruso está cada vez más cerca. Alemania, la mayor economía comunitaria y hasta ahora uno de los socios más reticentes, ha cambiado de opinión. Berlín apoyará la inclusión del petróleo en el sexto paquete de sanciones que prepara la Unión Europea y que puede aprobarse esta misma semana. Bruselas contaría así con la respuesta contundente que anhelaba tras el último desafío del presidente ruso, Vladímir Putin, a los Veintisiente: el corte del suministro de gas a Polonia y Bulgaria por su negativa a pagar en rublos.

La prohibición de las importaciones de crudo ruso se prevé que sea gradual, con un periodo de transición, como ocurrió con el embargo al carbón. A principios de abril, al poco de conocerse las escalofriantes atrocidades en la localidad ucrania de Bucha, los socios comunitarios acordaron un quinto paquete de represalias que, por primera vez, atacaba a la energía rusa, la mina de oro de Moscú. Ya entonces las negociaciones evidenciaron las primeras grietas en la unidad de los Veintisiete. El acuerdo salió adelante, entre otras cosas, porque aceptaron la moratoria de cuatro meses que exigía Alemania para que le diera tiempo a desenganchar sus centrales térmicas del carbón ruso.

Salvado el principal escollo —el sí de una Alemania hasta ahora reacia a poner sobre la mesa el petróleo— las dificultades se concentrarán en otros socios como Italia, Austria, Grecia y Eslovaquia. Los cuatro manifestaron sus reticencias en una reunión celebrada la semana pasada, según publica el Frankfurter Allgemeine, que ha accedido a las actas del encuentro. Hungría directamente expresó su oposición. La alta dependencia del crudo ruso y el miedo a un aumento de los precios que se traslade a la población son los principales motivos de los países aparentemente contrarios al embargo.

El giro de Berlín supuso un golpe de efecto que pilló por sorpresa a muchos socios, pero el Gobierno de coalición del socialdemócrata Olaf Scholz ya había dejado caer alguna pista. El ministro de Economía y Clima, el verde Robert Habeck, aseguró en una visita a Varsovia la semana pasada que el embargo al petróleo era “manejable”. Al día siguiente, el portavoz del Gobierno tuvo que aclarar que eso no quería decir que Alemania pudiera prescindir del crudo de la noche a la mañana. Pero sí dentro de unos meses, quizá bastantes menos de los que al principio habían calculado los expertos, que apostaban por finales de año para dejar de pagar a Putin por el crudo ruso.

Las gestiones de Habeck para buscar alternativas han surtido efecto. Cuando Moscú lanzó la invasión, Alemania importaba el 35% del petróleo de Rusia. Dos meses después, ese porcentaje ha bajado al 12%. Las empresas importadoras han conseguido cerrar tratos con otros proveedores. Queda un único agujero negro: la refinería de Schwedt, en el Estado oriental de Brandeburgo, que funciona con el tipo de crudo que exporta Rusia y donde no hay incentivos para buscar sustitutos: la propiedad mayoritaria está en manos de Rosneft, la petrolera estatal rusa. Alemania no podrá independizarse de Moscú mientras Schwedt, una ciudad de 35.000 habitantes de la antigua RDA donde la refinería es el mayor empleador, siga conectada al oleoducto que le bombea crudo directamente desde Rusia. El tubo se llama Druzhba, amistad en ruso, y es uno de los más largos y de mayor capacidad del mundo. El ministro Habeck ha sugerido que el Gobierno puede llegar a tomar el control de la refinería, como hizo el mes pasado con la filial alemana de la gasista estatal rusa Gazprom.

La nueva ley de seguridad energética, aprobada por el gabinete de Scholz hace unos días, permite incluso la expropiación en caso de amenaza a la seguridad del suministro. Tras su paso por el Bundestag, puede entrar en vigor a finales de mayo. Si se produce el cambio de operador la refinería se alimentaría con crudo llegado por barco al puerto de Rostock. Schwedt abastece a gran parte del Este de Alemania, incluido Berlín. Produce gasolina, diésel, combustible de calefacción y queroseno para los aviones. Habeck ha advertido de que prescindir del petróleo ruso generaría precios más altos y quizá cuellos de botella, pero “ya no conduciría a una catástrofe total”. El

Cuando se le preguntó hace poco en una entrevista de TED si su concepto de libertad de expresión tenía algún límite, Musk dijo que Twitter cumpliría las leyes nacionales que restringen la expresión en cada país. Más allá de eso, dijo, sería “muy reacio” a borrar entradas o vetar de forma permanente a los usuarios que incumplan las normas de la firma.

cambio de discurso en cuestión de semanas ha sido notable.

La Comisión Europea, encabezada por la alemana Ursula von der Leyen, quiere presentar cuanto antes el borrador de un nuevo paquete de sanciones para aumentar la presión sobre el Gobierno de Moscú. El embargo al petróleo manda un mensaje político, pero también asesta un golpe contundente a las finanzas rusas. En los dos meses transcurridos desde la invasión de Ucrania, el 24 de febrero, Moscú lleva ingresados 63.000 millones de euros por sus exportaciones de hidrocarburos, según cifras del think tank CREA (Centre for Research on Energy and Clean Air). El descenso de las ventas a la UE se ha visto compensado por los altos precios de la energía.

Solo Alemania ha contribuido a esa cantidad con 9.100 millones de euros —sigue de cerca Italia, con 6.900—, principalmente por el gas natural que importa por gasoductos como el Nord Stream 1 o el Yamal. El gas es ahora la principal preocupación de Berlín. Su dependencia es altísima, pese a haber conseguido reducirla en tiempo récord. Del 55% que suponía antes de que Putin lanzara la guerra de agresión contra Ucrania ha bajado al 35%. Los expertos que asesoran a Scholz y buena parte de la industria alemana, que ha apuntalado su competitividad en las últimas décadas gracias al gas ruso barato, alertan de que un corte brusco sería catastrófico para la economía del país. Berlín defiende que necesitará mantener las importaciones rusas de gas hasta mediados de 2024. Necesita ese margen para construir regasificadoras que le permitan importar gas natural licuado por barco —actualmente no tiene ninguna— y asegurar otras vías de suministro. El ministro Habeck viajó recientemente a Qatar en busca de alianzas.

A la presión externa de socios como Polonia y los bálticos se ha sumado la interna, más ruidosa a medida que pasan las semanas. Cada vez más voces de todos los partidos, incluidos los de la coalición de Gobierno, formada por socialdemócratas, verdes y liberales, exigen al canciller que apoye la prohibición de los hidrocarburos rusos. Alemania, defienden, debe dejar de financiar la maquinaria de guerra del Kremlin. Prohibir el petróleo supondría golpear a la mayor partida de las importaciones energéticas de la UE desde Rusia (42.000 millones de euros anuales, más que el gas, según el CREA). Con Berlín a favor, las probabilidades de que Bruselas apruebe el embargo se han disparado. M

Seguramente, el pensamiento siempre ha sido que cuando un Ferrari saliera de la fábrica con un motor V-6, una planta de energía común en Camrys y Kias, marcaría el final de los tiempos para Maranello. Sin embargo, el Ferrari 296 Gran Turismo Berlinetta (GTB) de 819 hp, no solo el primer automóvil de producción con motor V-6 de la marca, sino un automóvil de producción híbrido V-6 enchufable, es un comienzo decisivo para una nueva era. Más que eso, es una revelación, y no solo por la forma en que inhala secciones de la pista como una bestia que respira mucho más pesada.

Ferrari construyó su legado inicial en autos con bravuconería de 12 cilindros en la parte delantera, pero ha tenido un gran éxito en el automovilismo colocando un V-6 detrás de la cabina, introducido con el 246 SP ganador de la Targa Florio en 1961; ese mismo año, Ferrari se llevó el Campeonato de Pilotos y Constructores de Fórmula 1 con el 156 de seis cilindros "Sharknose". (Luego, por supuesto, estaba el Dino de carretera, que debutó en 1967 con un V-6 de 2.0 litros que generaba 178 hp, pero esos autos nunca fueron oficialmente marcados con la insignia de Cavallino Rampante hasta las versiones posteriores de ocho cilindros).

Al igual que con muchos de los campeones de automovilismo de Ferrari, el 296 GTB disfruta de la estabilidad y el equilibrio de un diseño de motor trasero central. Sus turbocompresores gemelos están ubicados en el espacio de 120 grados entre los bancos de cilindros con el escape en la parte superior, una configuración de "hot-vee" que reduce el peso, reduce el centro de gravedad y mejora la salida. El motor eléctrico de 165 CV (aprovechado por una batería de 7,5 kwh) se encuentra entre el motor y la transmisión de doble embrague de ocho velocidades; con los 654 CV del molino de 2.9 litros, la potencia total es 109 CV más que la F8 Tributo. Y con un precio de $ 318,000 que corre aproximadamente $ 40K por encima de ese automóvil, el 296 GTB ciertamente no es un modelo de nivel de entrada. Tampoco es una nota a pie de página transitoria entre el territorio mecánico y totalmente eléctrico, no cuando Cristiano Pompucci, líder del Proyecto de Tren de Potencia Ferrari 296 GTB, se refiere a él como "el próximo capítulo en la historia de nuestras berlinettas deportivas".

Por supuesto, el fabricante de automóviles tuvo algo de ayuda no solicitada para escribir este capítulo en particular, con Pompucci reconociendo que el automóvil era una respuesta directa a las regulaciones de emisiones más recientes de Europa. Pero anula cualquier pensamiento de compromiso, o el 296 GTB los anulará por ti.

FERRARI

296 GTB

El modelo de 3,241 libras (peso seco) se encuentra entre los más ágiles en el establo de Ferrari, con un manejo de ballet debido en gran parte a la distancia entre ejes de 102.3 pulgadas, la más corta en la línea actual. La entrega de potencia continua del sistema híbrido borra el retraso del turbo y permite que este revolver dispare de cero a 60 mph en un estimado de 2.9 segundos, devorando la recta principal del Circuito de Monteblanco en España en el camino. La activación del sistema de freno por cable (las pinzas pesadas son compartidas por el SF90 Stradale) junto con la nueva asistencia ABS Evo y el sensor dinámico de chasis de seis vías de Ferrari lleva a la máquina de 124 mph a un punto muerto en 351 pies, superando al F8 más ligero en casi 33 pies. Junto con el alerón trasero activo, que se despliega para hasta 220 libras adicionales de carga aerodinámica, esto hace que las horquillas del circuito de 2.76 millas sean mucho menos atemorizantes.

Fuera de la pista, mientras explora el campo fuera de Sevilla, el GTB demuestra su destreza en el gran turismo. Es aquí donde sobresalen los modos eDrive e Hybrid. Acelerando desde un semáforo con toda la energía eléctrica, paso un pequeño cortejo fúnebre que se abre paso por una calle lateral. El automóvil es respetuoso en su silencio, con la capacidad de permanecer desacoplado del motor durante 15 millas. Menos impresionante: el decepcionante sistema de sonido JBL del interior, que carece del audio mejorado de algunas otras configuraciones suministradas por OEM, y la diminuta pantalla de infoentretenimiento, que se sienten poco inspiradas. Y los tradicionalistas seguramente se erizarán ante el tablero totalmente digital, aunque se adapta al guiño del vehículo al futuro y yo, por mi parte, estoy agradecido por el head-up display.

No importa cuán grande sea el auto, el mayor obstáculo que Ferrari puede necesitar despejar es la percepción de que su último lanzamiento es el resultado de la procrastinación, con la marca habiendo vacilado en sus mensajes con respecto a los vehículos eléctricos puros. A un Ferrarista, propietario del 458 y el F8, le preocupa que, a pesar de su fecha objetivo para 2025, "Ferrari llegará tarde en la pelea totalmente eléctrica y tendrá un ojo morado". Pero este modelo es una demostración de lo que el fabricante de automóviles puede hacer a pesar de las restricciones, no debido a ellas. Y con su rendimiento feroz, hermosas proporciones y comodidad de gran turismo, el 296 GTB se siente como el propio Enzo diciendo: "venga". M

DRIVE MY CAR

Multipremiada y reflexiva obra maestra

La vida y sus designios podrían parecer grave pesadumbre durante el prólogo de 'Drive My Car', la película con la que Ryusuke Hamaguchi aspira a cuatro Premios Oscar. La obra, que adapta con libertad el relato homónimo de Haruki Murakami, arranca a paso lento hasta sus créditos iniciales, que aparecen bien entrado el metraje, escondiendo en espejos y pantallas separación, apariencias y psiques fragmentadas.

La cinta inicia con un extenso prólogo de la historia de Kafuku y Oto, una pareja atravesada por la tragedia que comparte planos a través de espejos como reflejo de una distancia que parece insoslayable. Ella aparece ensombrecida durante el sexo que practican mientras recita argumentos que después olvida y él recuerda, como en una especie de catarsis a través del relato que recuerda a 'Storytellers', documental del propio Hamaguchi que destaca el poder sanador de las historias ante la catástrofe ecológica.

Kafuku, un talentoso vividor del teatro, y Oto, una misteriosa actriz reconvertida a guionista, componen una pareja con complejas dinámicas relacionales que reflejan, nunca mejor dicho, los traumas de una tragedia aún por doler. Porque su historia es la de un duelo pendiente que se afronta desde recovecos y sombras, desde una visión siempre fragmentaria e incompleta (en línea con la problemática ocular del protagonista o con el cassette que recoge una voz femenina que no obtiene respuesta e invade los trayectos del Saab 900), que representa al todo.

Ya tras sus créditos iniciales, 'Drive My Car' propone una elipsis de dos años en los que Kafuku sigue, a pesar de las recomendaciones médicas, haciendo largos recorridos con su coche. Se traslada a Hiroshima, donde, gracias a una beca de creación para representar, precisamente, Tío Vania, reúne a un grupo de actores asiáticos a los que hace partícipes de su peculiar pero elocuente método sobre el teatro. No es casual que la mayoría de la película transcurra en Hiroshima, con ecos a los dolores de la Segunda Guerra Mundial y la catástrofe nuclear, pero también a los dramas de la geografía japonesa, especialmente condicionada por ser una zona de gran actividad volcánica de la que deriva una preocupante frecuencia de temblores terrestres, terremotos o tsunamis. Y, a pesar de estos dolores, la ciudad se convierte en efigie de un vitalismo que atañe a los personajes de la película, pero también al espíritu más profundo de Murakami, a la propia nación nipona y a nuestro presente global.

Aunque Haruki Murakami narra habitualmente desde protagonistas indolentes y apesadumbrados que son incapaces de enfrentarse a los avatares de la vida y el mundo, muchas de sus novelas, atravesadas por el misterio esotérico y nunca con perspectivas completas, encapsulan un espíritu estoico y vitalista que pasa por la aceptación. Y ahí es donde 'Drive My Car' recoge con más ánimo el espíritu del autor, donde Hamaguchi evoca un inesperado optimismo en el que los dolores de sus personajes se curan al abrazarse sobre las tablas, primero de espaldas a quienes les ven, y después para nosotros.

Ese generoso acto, que ya estaba en Chéjov, queda ejemplificado en el insistente monólogo de Sonia, ubicado ya en el desenlace de Tío Vania, y cobra aún más poder cuando es interpretado desde el silencio más atronador (la actriz que abraza a Kafuku se comunica mediante lengua de signos). "Y viviremos", anuncia como un mantra para superar los dolores, como un hechizo que ha de repetirse hasta que las heridas estén tratadas, también las de nuestro presente.

Erigido como curandero, Hamaguchi hace que su trama se infiltre en la más rabiosa actualidad, en un duelo del que apenas hemos comenzado a recuperarnos. Con esos dolores recientes, 'Drive My Car' se vuelve rotunda desde el firme convencimiento de que las historias pueden sanar hasta a los más afligidos y abatidos. Y resuena, una y otra vez, esa voz silente que habla con las manos y abraza con las palabras: qué se le va a hacer, hay que vivir.M

DOXA

VINTAGE ARMY

Robert P. Hilty es un comando suizo retirado que me contó todo sobre la infraestructura autodestructiva de Suiza. Puentes, túneles, pistas y carreteras han sido manipulados para explotar si una fuerza extranjera invade la nación. Hilty jugó un papel fundamental en traer al Ejército Doxa de vuelta a la vida. El reloj siguió siendo un elemento fijo de la tradición de Doxa durante décadas, rodeado de teorías y conjeturas sobre de dónde provenía, cuántos se fabricaban y para quién eran.

En 2020, el CEO de Doxa, Jan Edöcs, decidió que dejaría las cosas claras, de una vez por todas. Formó un equipo para llegar al fondo del misterio del Ejército Doxa. Tenía todos los registros de Doxa a su disposición, pero eso era solo la mitad de la batalla. Necesitaría acceso a los registros del gobierno suizo y a los relatos de primera mano de las Doxas emitidas que se utilizaron a principios de los años 70. Ahí es donde entró Hilty.

El esfuerzo dio sus frutos, y el 1 de noviembre del año pasado, el gobierno suizo confirmó que el Ejército Doxa fue adquirido por unidades militares suizas de acuerdo con sus registros de adquisiciones. Además, Hilty compartió historias sobre sus compañeros buceadores que recibieron los relojes. Nunca se le emitió uno, pero conocía a muchos buzos de combate y médicos que sí lo hicieron. Su Sub 300T le sirvió muy bien.

La investigación descubrió otro dato interesante. El Ejército Doxa aparece negro en las imágenes de época, pero misteriosamente, muchos ejemplos sobrevivientes no tenían un recubrimiento PVD. Por supuesto, el PVD puede desaparecer, pero no tan fácilmente. Durante mucho tiempo, la causa raíz de esta discrepancia no estaba clara, pero el equipo finalmente llegó a

una conclusión. La caja fue "sumergida en aceite" y el aceite se calentó, volviéndolo negro. Algunos colectores se refieren a esto como un recubrimiento "oxidado". Este recubrimiento no era particularmente resistente, por lo que se frotó con el tiempo. Esta es la razón por la que muchos ejemplos de Doxa Army ya no aparecen negros.

Y ese recubrimiento negro inicial sumergido en aceite inspiró la recién lanzada edición limitada de cerámica negra Doxa Army. James Lamdin de Analog Shift trabajó con Edöcs para devolver la vida al modelo, y optaron por la cerámica negra, ya que seguía la apariencia original en negro mate. El original nunca fue PVD o DLC de todos modos, por lo que la pareja eligió usar cerámica, y esta es la primera vez que Doxa ha producido una caja de reloj en este material.

En la muñeca, la caja de 42,5 mm se viste ligera y ventosa. Colocarse en una Doxa generalmente significa que el usuario es "consciente" del reloj. Es pesado en la muñeca, pero esta iteración es casi ingrávida en comparación. La caja es completamente nueva, utilizando las dimensiones originales del Ejército como modelo, y las medidas dan como resultado un tamaño de caja que está entre una Doxa 300T y una 300. El fondo de caja es de titanio, y el reloj se suministra en un alpenflage OTAN, así como una correa de buceo de goma. En el interior hay un sw200-1 de confianza.

La esfera y el bisel son lo que originalmente distinguió al Ejército Doxa y cimentó su estatus legendario entre los coleccionistas de Doxa. Personalmente, solo he visto dos ejemplos de Doxa Army "en el metal". El primero apareció en el episodio de Greg Selch de Talking Watches el año pasado y el segundo es el ejemplo personal de James Lamdin.

Los patrones y formas en la esfera están diseñados para una máxima legibilidad, pero lo que es tan interesante sobre el diseño es que simplemente no hay ningún otro reloj que se parezca bastante al Doxa Army. El dial está asociado con el Ejército Doxa, solo. Y el nuevo Doxa Army se mantiene fiel al original, y eso significa que el bisel "no-deco" típico de Doxa que fue patentado en el 67 está ausente. Un bisel estándar de cuenta regresiva toma su lugar.

Watches of Switzerland distribuye Doxa en los Estados Unidos, y el nuevo Doxa Army se vende exclusivamente a través de ellos. Solo se fabricaron 100 de los relojes, y como era de esperar, ya se habla de muchos. En la típica moda de edición limitada, casi desaparecieron tan rápido como llegaron.

Casi todos los originales están escondidos en cajas fuertes de coleccionistas, pero Hilty me dijo un pequeño secreto: varios ejemplos originales del Ejército Doxa están sentados en el fondo de los lagos alrededor de Suiza. Sus compañeros buzos de combate los perdieron durante las misiones de entrenamiento. Así que todavía hay algunos por ahí esperando a ser encontrados, si eres lo suficientemente valiente como para bucear por uno. Tal vez Hilty tenga algunos consejos. M

CANNONDALE SYNAPSE LTD RLE CON SMARTSENSE

Había estado montando la Synapse durante una semana antes de que sucediera. Estaba a punto de acercarme a un semáforo cuando, de repente, sonó la temida alerta roja del sistema SmartSense de Garmin, la señal de que tenías que tomar medidas defensivas inmediatas. No vivo en una ciudad muy densa, y no voy en bicicleta en carreteras con mucho tráfico. Me había reconciliado con el hecho de que tal vez nunca vería las pequeñas luces parpadeantes en mi manillar.

Afortunadamente, estaba pedaleando lo suficientemente lento como para que fuera posible detenerme de inmediato. Escaneé a mi alrededor. Nada. Eso fue interesante, dado que en la última hora, varios autos no me habían dado lo que consideraba una autorización adecuada cuando me pasaron. El detector de radar Varia del SmartSense no me había advertido de las amenazas reales y, en cambio, envió mi ritmo cardíaco a un ritmo cardíaco disparado sobre uno inexistente.

Puedo ver por qué alguien podría pensar que una tecnología como SmartSense sería útil. Después de todo, los radares y otros sistemas de seguridad ya son comunes en los automóviles del mercado masivo y formarán parte de los automóviles autónomos del futuro. Pero aunque disfruté mucho montando la Synapse, podría retrasarme en SmartSense por ahora. Protegerse de los automóviles mientras anda en bicicleta es un asunto mucho más complicado que una pequeña alerta de ping.

La Synapse LTD RLE (la LTD RLE significa edición limitada, con radar y luces) no tiene las pequeñas actualizaciones más elegantes, como un auricular de carbono para absorber aún más golpes, pero sigue siendo una bicicleta muy agradable. Tiene un cuadro de carbono y llantas de carbono; El mío tiene un sistema de engranajes versátil y específico de grava (GRX) que me encanta, ya que el terreno cerca de mi casa en Portland es muy variable.

SmartSense funciona con una pequeña batería que se engancha al tubo descendente de la bicicleta. Conectas tu bicicleta a la aplicación Cannondale haciendo girar el sensor de la rueda y, a continuación, controlas SmartSense desde la aplicación. Si vas a llevar tu bicicleta a casa en un automóvil, te sugiero que lo hagas antes de cargar. Lo puse en la parte trasera de mi Honda Element, y sonaba y sonaba constantemente mientras detectaba autos a través de mi ventana trasera.

El dispositivo de detección de radar se encuentra debajo del asiento, por lo que si es allí donde guarda su kit de reparación, es hora de comprar una bolsa de manillar. También controla las luces integradas a través de SmartSense. Todos los cables están roscados a través del cuadro, por lo que la bicicleta todavía se ve elegante y bonita. El paquete SmartSense

tiene un pequeño puerto USB-C para cargar su teléfono.

En mis pruebas, la batería del SmartSense bajó al 20 por ciento después de dos horas de conducción. Cannondale afirma que debería poder obtener entre siete y 10 horas. Puede jugar con la configuración de luz y radar en la aplicación; por ejemplo, puede poner las luces en modo de ahorro de energía para pulsarlas en lugar de brillarlas. Desafortunadamente, incluso durante el día, Oregon en el invierno es bastante gris y lluvioso; Me sentí más seguro manteniendo las luces encendidas.

Todo el tiempo que estuve conduciendo, los autos y camiones todavía se acercaban lo suficiente como para que los tocara. A medida que el SmartSense sonaba, o no, a veces advirtiéndome sobre los automóviles, a veces no, mi rutina de seguridad no variaba mucho. Todavía temía que me hicieran un barrido lateral, y revisé los asientos del conductor para evitar que me dooraran. Como dijo un amigo en un texto, "para cuando siente una amenaza legítima u jodido".

Puede comprar los modelos Synapse 1-3 sin SmartSense y actualizarlos más tarde; él y el Topstone Carbon son los únicos modelos que actualmente son compatibles. Si necesitas una nueva bicicleta de carretera, diría que la Synapse es una gran opción. Y a medida que Garmin fabrica SmartSense, estoy seguro de que pronto comenzaremos a verlo en las bicicletas eléctricas.M

Por: Redacción/Staff

ADELA

Al hacer la investigación para este fotorreportaje, nos enteramos de las métrica que se pueden obtener de los usuarios de redes sociales. Por ejemplo, la bellísima Oana Adela Patrascan tiene más de 9.391 seguidores en Instagram. La persona promedio que ve este perfil tiene entre 25 y 34 años, es hombre, es del Reino Unido, habla inglés, está interesada en los medios de comunicación y el entretenimiento / amantes del cine y está interesada en productos relacionados con el empleo. La persona promedio que ve este perfil tiene entre 25 y 34 años, es hombre, es del Reino Unido, habla inglés, está interesada en los medios de comunicación y el entretenimiento / amantes del cine y está interesada en productos relacionados con el empleo. Interesante ¿No le parece amigo lector?. M