Artículo impacto de la nueva red de buses de barcelona

CÁLCULO DEL CONSUMO Y EMISIONES DE LA RED ACTUAL Y FUTURA DE AUTOBUSES DE LA CIUDAD DE BARCELONA.

JULIÁN MASSÓ GARCÉS Agencia Ecología Urbana de Barcelona MOISÈS MORATÓ GÜELL Agencia Ecología Urbana de Barcelona SALVADOR RUEDA PALENZUELA Director Agencia Ecología Urbana de Barcelona MERCÈ TABERNA TORRES Agencia Ecología Urbana de Barcelona

RESUMEN Aplicando la metodología de cálculo de emisiones y consumo para cualquier red de autobuses urbanos, presentada en el III Congreso de Ingeniería Civil, territorio y medio ambiente (Zaragoza, Octubre 2006), se presentan los resultados para la red actual de autobuses de la ciudad de Barcelona. A su vez se hace un análisis comparativo de la eficiencia de la red actual de autobuses de Barcelona y la nueva red ortogonal ideada por BCNecología en colaboración con TMB (Transportes Metropolitanos de Barcelona). El análisis tiene en cuenta la topología y la tipología de los vehículos de transporte.

1.INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS El transporte motorizado en Barcelona es la principal fuente de consumo y emisiones de gases contaminantes para la ciudad.

La contaminación atmosférica se extiende por toda la ciudad concentrándose en el centro los índices más elevados. En esta zona, denominada Zona de Especial Atención (3% de la superficie), se concentra un 11% del total de emisiones de contaminantes y el consumo de combustible de la ciudad. Estos niveles de contaminación atmosférica en el centro de la ciudad superan los valores establecidos por el Real Decreto 1073/2002.

En un estudio publicado en The Lancet se ha demostrado que, en sólo tres países europeos, entre 19.000 y 44.000 personas mueren cada año por causa de los efectos de la contaminación atmosférica, hecho que supone un coste de casi 50.000 millones de euros anuales.

Uno de los objetivos de este estudio es la reducción de las emisiones perjudiciales para la salud y el medio ambiente en el área metropolitana de Barcelona. El monóxido de carbono (CO), los compuestos orgánicos volátiles (COV), los óxidos de nitrógeno (NOx), o el material particulado afectan a la salud pública pudiendo llegar a causar lesiones en el hígado, riñones, problemas cardiovasculares, entre otros.

La red actual de autobuses de Barcelona acentúa el impacto contaminante de la Zona de Especial Atención debido a su estructura radial que acumula una buena parte del servicio en el área más 1

contaminada. Esta contaminación, debida a los autobuses y automóviles, es especialmente grave en el caso de los óxidos de nitrógeno (kg NOx diarios).

Figura 1. Redundancia de líneas en el centro en la red actual de autobuses y emisiones de HC por día

Sólo una propuesta de modificación de la red actual de autobuses y un plan de alternativas energéticas puede modificar el escenario actual (inadmisible) de emisiones en un territorio densamente motorizado.

2.LA RED ACTUAL Y FUTURA DE LA CIUDAD DE BARCELONA La nueva red de autobuses propuesta para la ciudad de Barcelona consiste en un sistema de ejes lo más verticales y horizontales posibles, siguiendo un esquema de red ortogonal que es la más eficiente en los sistemas urbanos densos, consiguiendo la máxima simplificación del sistema con los consecuentes beneficios que esto representa para el usuario, como son la facilidad de lectura de la red así como la utilización de la misma por parte de los usuarios.

Figura 2. Propuesta de red de autobuses ortogonal. Líneas verticales, horizontales i diagonales.

Tabla 1. Principales Características de la red actual y futura de autobuses Características Red Actual Red Propuesta (TMB) (BCNecologia) Radial Ortogonal Red 11,5 12,5 - 14 Velocidad mediana diaria (Km/h) 140.414 168.865 Km/día recorridos 12.700 13.040 Horas de funcionamiento 863 841 Vehículos circulando

2

La red de autobuses ortogonal, estructurada según ejes, permite descentralizarla y hacerla isomorfa sin acumular efectivos en la Zona de Especial Atención. La velocidad de la nueva red está fundamentada en sus características topológicas (incremento de 0,7 km/h), en la disposición del carril bus (incremento de 0,3 km/h) y en la prioridad semafórica, posible por la intersección de ejes cada 400 metros (incremento de 0,6 km/h).

Un aumento de la velocidad comercial (de los 11km/h a los 14km/h) permite una disminución significativa del consumo y de las emisiones.

Tabla 2. Factores de emisión de contaminantes y consumo de combustible para un bus estándar Euro III. Emisiones y consumos (g/km) Velocidad Velocidad 11 km/h 13 km/h 5,2 4,6 CO 0,89 0,80 HC 18,5 16,1 NOx 0,34 0,31 PM 1.527 1.423 CO2 493 456 FC

La nueva red de autobuses propuesta da respuesta a las necesidades de movilidad de la población aumentando la oferta actual en un 34%, de modo que permite el desplazamiento de unos 280.000 nuevos viajeros al día (en un escenario conservador). Además, los traspasos desde el vehículo privado (el número de desplazamientos internos en vehículo privado es de 438.054) al autobús en porcentajes del 10%, 20%, 30% y 40% es asumible con la nueva red ortogonal.

Todo ello repercutirá en la reducción de las emisiones globales de la ciudad y, en particular, en la Zona de Especial Atención. La ampliación del servicio, el aumento de la frecuencia de los autobuses, de los km/día recorridos y la ampliación de la capacidad de la flota suponen irremediablemente un aumento del consumo de combustible pero no por ello habrá de suponer un aumento de las emisiones contaminantes.

3.EL PLAN DE ALTERNATIVAS ENERGÉTICAS PROPUESTO El plan de alternativas energéticas incide sobre la flota de vehículos utilizados en la red de autobuses. La flota de autobuses se caracteriza por una serie de parámetros esenciales a partir de los cuales se puede realizar un estudio del consumo y emisiones del transporte colectivo. Los diferentes vehículos se pueden clasificar según tres variables importantes: el tipo de vehículo, la tipología de combustible y el tipo de tecnología.

•

Tipo de vehículo

Los distintos tipos de vehículos quedan determinados según las dimensiones de los autobuses, en la actualidad, en España, los más utilizados son los Estándar, Articulado, Midi y Mini, pero en el resto de Europa y del mundo se utilizan otros como los doble articulados, microbuses de carga inductiva o los trolebuses. El tipo de vehículo utilizado incide directamente en el peso elegido en cada caso.

3

Figura 3. Jerarquía del peso de los autobuses de la flota de TMB según tipología vehicular.

•

Tipología de combustible

En la actualidad la mayoría de autobuses utilizan motores de gasoil, que se han caracterizado por emitir una gran cantidad de gases contaminantes a la atmósfera. En los últimos años los vehículos diesel han pasado a ser mucho más limpios en este sentido, es decir, emiten menos contaminantes que tengan repercusión sobre la salud humana por cada kg de combustible quemado. También han habido mejoras, pero menos significativas, en el consumo de combustible impulsadas por la necesidad de la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos de combustibles convencionales.

La sociedad actual cada vez se conciencia más de la problemática medioambiental y ello ha repercutido en una evolución de los combustibles hacia unos de más limpios y hacia la incorporación de combustibles de origen renovable. De este modo, han surgido nuevos combustibles como el gas natural, el biodiesel, el bioetanol y el hidrógeno. La inclusión de vehículos eléctricos como los trolebuses o los híbridos (mezcla de combustión y electricidad) han supuesto otro avance hacia un transporte más limpio.

•

Tipo de tecnología

El tipo de tecnología queda determinado por la motorización de los vehículos, actualmente la flota de autobuses de Barcelona, consta de motores diesel y gas natural.

Estos motores, a parte de funcionar con su combustible habitual, pueden utilizar otros combustibles alternativos. El biodiesel puede utilizarse con los motores diesel, para mezclas inferiores al 20%, se necesitan algunas modificaciones menores, a no ser que los vehículos ya estén preparados.

Hay tres tipos de motores de gas natural, el bi-combustible que puede operar con gas natural o gasolina, el combustible-dual que opera con diesel solamente o con diesel y gas natural y los dedicados que operan solo con diesel. El biogás también puede ser utilizado en los vehículos de gas natural, ya que utiliza el mismo motor y sistema que el gas natural. Pero hay que tener en cuenta que las exigencias para la calidad del gas en los motores son estrictas.

4

Figura 4. Bus híbrido diesel de ORION en Nueva York

Figura 5. Trolebús en la ciudad de Roma

4.ESCENARIOS ESTUDIADOS Los escenarios planteados se definen según la red de autobuses, la flota y el combustible de la flota. A su vez, la flota se define según el tipo de vehículo, el tipo de motor/tecnología y el tipo de combustible.

Los escenarios planteados en este proyecto para poder evaluar las emisiones y consumos en el área metropolitana se clasifican en dos subgrupos: •

Escenarios reales y previstos para TMB: - Escenario TMB 2006 - Escenario TMB 2011 combustibles alternativos

•

Escenarios propuestos desde BCNecología, alternativos a los previstos: - Escenario BCNecología 2011 base - Escenario BCNecología 2011 combustibles alternativos - Escenario BCNecología 2017A combustibles alternativos

4.1.Escenario TMB 2006 Se parte de la red actual de autobuses con la siguiente composición en número de vehículos: Tabla 3. Número de vehículos totales en la flota de TMB a principios 2006, según tecnología y vehículo.

TECNOLOGIA TIPO BUS COMBUSTIBLE N MOTOR DIÈSEL EURO I MOTOR DIÈSEL EURO II MOTOR DIÈSEL EURO II MOTOR DIÈSEL EURO II MOTOR DIÈSEL EURO III MOTOR DIÈSEL EURO III MOTOR DIÈSEL EURO III MOTOR DIÈSEL EURO III MOTOR VEM (E5) MOTOR VEM (E5) TOTAL

estándar estándar articulado mini estándar articulado mini midi estándar articulado

gasóleo gasóleo gasóleo gasóleo gasóleo gasóleo gasóleo gasóleo gas natural gas natural

151 213 75 25 150 118 17 24 175 76 1024

26,3%

4,1%

67,3%

2,3%

ESTÁNDAR

ARTICULADO MINIS

MIDIS

Figura 6. Tipos de vehículos de la flota a principios 2006.

La flota está compuesta esencialmente por motores Euro II y Euro III. La entrada en vigor de estas normas fueron los años 1996 y 2000, respectivamente. La Euro I entró el año 1992, y

5

debido a que los autobuses tienen una vida media de 15 años aproximadamente, es la parte más antigua de la flota. Los combustibles utilizados para la flota a principios del año 2006 eran el diesel, el gas natural y, testimonialmente, los tres buses de hidrógeno 1 .

30,2% 24,5%

24,5%

75,5%

30,6% 14,7% MOTOR DIESEL EURO I

MOTOR DIESEL EURO II

MOTOR DIESEL EURO III

VEM (GN)

GASOIL

GN

Figura 7. Tipo de tecnología de la flota a finales del 2005. Figura 8. Tipo de combustible de la flota a principios 2006.

4.2.Escenario TMB 2011 combustibles alternativos Este escenario es idéntico al escenario TMB 2011 base con la diferencia de la introducción de biodiesel 30 (BD 30) al 100% de la flota con motor diesel. La flota prevista para 2011 según esta propuesta es la siguiente: Tabla 4. Número de vehículos totales en la flota TMB para el año 2011, según tecnología, combustible y vehículo.

TECNOLOGIA TIPO BUS COMBUSTIBLE N MOTOR DIÈSEL EURO II MOTOR DIÈSEL EURO II MOTOR DIÈSEL EURO III MOTOR DIÈSEL EURO III MOTOR DIÈSEL EURO III MOTOR DIÈSEL EURO III MOTOR DIÈSEL EURO IV MOTOR DIÈSEL EURO IV MOTOR DIÈSEL EURO V MOTOR DIÈSEL EURO V MOTOR DIÈSEL EURO V MOTOR DIÈSEL EURO V MOTOR VEM (E5) MOTOR VEM (E5) TOTAL

estándar articulado estándar articulado mini midi estándar mini estándar articulado mini midi estándar articulado

BD 30 BD 30 BD 30 BD 30 BD 30 BD 30 BD 30 BD 30 BD 30 BD 30 BD 30 BD 30

86 43 150 118 10 24 82 25 188 70 18 8 200 101 1123

gas natural gas natural

30,4%

4,5%

62,3%

ESTÁNDAR

2,7% ARTICULADO

MINI

MIDI

Figura 9. Tipos de vehículos de la flota del escenario TMB 2011 combustibles alternativos.

El tipo de vehículo y motor de este escenario es idéntico al escenario TMB 2011 base, debido a que los autobuses de gasoil pueden funcionar con biodiesel 30. El siguiente gráfico muestra el porcentaje del tipo de combustibles utilizados en este escenario. El porcentaje que era de gasoil pasa a ser biodiesel 30.

1

Para el bus de hidrógeno se mantienen los 3 autobuses piloto existentes, para todos los escenarios. No se consideraran para los cálculos de emisiones ni en ningún estudio realizado en el documento.

6

28,5% 25,7%

25,7%

9,1%

74,3%

11,0%

25,7% MOTOR DIESEL EURO 2

MOTOR DIESEL EURO 3

MOTOR DIESEL EURO 4

MOTOR DIESEL EURO 5

BIODIESEL 30

GAS NATURAL

MOTOR GAS NATURAL (VEM E5 i E6)

Figura 10. Tipo de motores y combustibles de la flota en el escenario TMB 2011 combustibles alternativos.

4.3.Escenario BCNecología 2011 base La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona propone unos nuevos escenarios pensados para el 2011 y el 2017, con el objetivo de mejorar el transporte público y reducir las emisiones de gases contaminantes.

En el planteamiento inicial, las condiciones de la flota futura se han establecido fundamentalmente a partir del incremento de los buses con GNC y biodiesel. Para poder avanzar hacia un futuro más respetuoso con el medio ambiente.

Este primer escenario planteado está pensado no como un escenario de futuro, sino como un escenario comparativo con el escenario BCNecología 2011 combustibles alternativos que se presenta más adelante. Todos los escenarios propuestos desde la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona serán evaluados respecto al escenario TMB 2006, considerado como el escenario actual.

Tabla 5. Número de vehículos que circulan en el escenario 2011 base, según tecnología, combustible y vehículo.

TECNOLOGIA TIPO BUS COMBUSTIBLE N E2/E3 / E4/ E5

articulado

450

estándar

diesel diesel

E2/E3 / E4/ E5

mini

diesel

42

midi

diesel

4

HIBRIDO E5

articulado

diesel +eléctrico

43

VEM (E5 / E6)

articulado

Gas natural

347

E3 / E4 E3 / E4

TOTAL

92,4%

2,5%

23

4,6% 0,4%

ARTICULADO

ESTÁNDAR

MINI

MIDI

Figura 11. Tipos de vehículos de la flota del escenario BCNecología 2011 base.

909

La renovación progresiva de la flota por vehículos más modernos es la base de ésta mejora. Para el escenario 2011 los autobuses con motor diesel Euro I, se renuevan por Euro IV y Euro V. La mayoría de los Euro III y Euro II se mantienen si todavía pueden dar servicio. Por lo que se refiere a la tipología de vehículo, destaca el incremento de autobuses articulados, en comparación con los estándares de la flota 2006. Los autobuses articulados recorren la red ortogonal diseñada, los autobuses mini son los mismos que en la flota 2006 y los midi y estándar forman parte de la red denominada otras líneas, donde se han conservado 7 líneas de la flota 2006.

7

4,8%

4,7%

9,1%

34,7%

38,2%

12,2%

3,4%

57,1%

6,1% 29,6% MOTOR DIESEL EURO 2

MOTOR DIESEL EURO 3

MOTOR DIESEL EURO 4

MOTOR DIESEL EURO 5

HIBRID (MOTOR DIESEL EURO 5 +MOTOR ELÈCTRIC)

MOTOR GAS NATURAL (VEM E5)

DIESEL

DIESEL + ELECTRICIDAD

GN

MOTOR GAS NATURAL (VEM E6)

Figura 12. Tipo de motores y combustibles de la flota en el escenario BCNecología 2011 base.

4.4.Escenario BCNecología 2011 combustibles alternativos Éste escenario recoge una propuesta para la introducción de nuevas tecnologías, como los híbridos, el aumento de los autobuses de gas natural, el uso del biodiesel y el uso del biogás a gran parte de la flota de gas natural.

Tabla 6. Número de vehículos que circulan en el escenario 2011 c.a., según tecnología, combustible y vehículo.

TECNOLOGIA TIPUS BUS COMBUSTIBLE N E2/E3 / E4/ E5

articulado

Biodiesel 30

450

E2/E3 / E4/ E5

estándar

Biodiesel 30

23

E3 / E4

mini

Biodiesel 30

42

E3 / E4

midi

Biodiesel 30

4

HIBRID E5

articulado

Biodiesel +eléctrico

43

VEM (E5 / E6)

articulado

Gas natural

35

VEM (E5 / E6)

articulado

Biogas

312

TOTAL

92,4%

2,5% 4,6% 0,4%

909

ARTICULADO

ESTÀNDAR

MINI

MIDI

Figura 13. Tipos de vehículos de la flota del escenario BCNecología 2011c.a.

La única diferencia con el escenario anterior es el uso del biodiesel 30 en las líneas que antes circulaban con diesel. Para los autobuses híbridos, al tener motor diesel, se propone el uso del biodiesel 30. En lo que se refiere a la tipología vehicular y motor, es idéntica al escenario BCNecología 2011 base, puesto que el único cambio es la entrada de los biocarburantes para sustituir el gasóleo y parte del gas natural.

4,8% 9,1%

4,7%

34,7%

3,9% 34,3%

12,2%

3,4%

57,1%

6,1% 29,6%

MOTOR DIESEL EURO 2

MOTOR DIESEL EURO 3

MOTOR DIESEL EURO 4

MOTOR DIESEL EURO 5

HIBRID (MOTOR DIESEL EURO 5 +MOTOR ELÈCTRIC)

MOTOR GAS NATURAL (VEM E5)

BD 30

BD30 + ELECTRICIDAD

MOTOR GAS NATURAL (VEM E6)

Figura 14. Tipo de motores y combustibles de la flota en el escenario BCNecología 2011 c.a.

8

GN

BIOGAS

4.5.Escenario BCNecología 2017A combustibles alternativos La propuesta de flota que se realiza en este escenario es la descrita a continuación.

Tabla 7. Número de vehículos que circulan en el escenario 2017A c.a., según tecnología, combustible y vehículo.

TECNOLOGIA MOTOR DIÈSEL E4/ E5 MOTOR DI+ESEL E4/E5 HÍBRID E5 / E6 MOTOR DIÈSEL E4 ELÈCTRIC CÀRREGA INDUCTIVA VEM (E5, E6, E7) VEM (E5, E6, E7) TROLEIBUSOS

TIPUS BUS articulado estándar articulado midi mini articulado articulado articulado

COMBUSTIBLE Biodièsel 30 Biodièsel Biodièsel + electricitat Biodièsel Electricitat Gas natural Biogàs Electricitat

TOTAL

92,4%

N 91 23 118 4 42 189 312 130 909

2,5% 4,6% 0,4%

ARTICULADO

ESTÁNDAR

MINI MIDI

Figura 15. Tipos de vehículos de la flota del escenario BCNecología 2017A c.a.

La entrada de autobuses eléctricos, el uso del biodiesel y del biogás es la característica principal de este escenario. Esta propuesta es más atractiva que la del escenario 2011 puesto que la innovación y mejora tecnológica supone un importante avance para el transporte público de la ciudad de Barcelona. También incorpora el aumento de la flota de autobuses de motor a gas natural, el aumento de autobuses híbridos y una mejora de la motorización de la flota gracias a las renovaciones de los autobuses más viejos.

Destaca el aumento de los vehículos articulados respecto al escenario TMB 2006, de modo que son los mayoritarios de la flota.

33,3%

34,3%

11,9%

4,6%

18,9%

20,8% 14,3%

9,9% 4,0% 2,6% 10,3%

MOTOR DIESEL EURO 4 HIBRIDO ( MOTOR DIESEL EURO5 +MOTOR ELÉCTRICO) TROLEBUSES MOTOR GAS NATURAL (VEM E5) MOTOR GAS NATURAL (VEM E7)

13,0%

9,0% MOTOR DIESEL EURO 5 HIBRIDO(MOTOR DIESEL EURO 6 +MOTOR ELÉCTRICO) CARGA ELÉCTRICA INDUCTIVA MOTOR GAS NATURAL (VEM E6)

BD 30 GN ELECTRICIDAD

13,0% BD30 + ELECTRICIDAD BIOGAS

Figura 16. Tipo de motores y combustibles de la flota en el escenario BCNecología 2017A c.a.

Figura 17. Tipo de motores y combustibles de la flota en el escenario BCNecología 2017A c.a.

9

5.RESULTADOS OBTENIDOS A continuaciĂłn se presentan los resultados obtenidos en los escenarios planteados anteriormente.

Figura 18. Emisiones totales diarias de PM en el escenario TMB 2006.

Figura 19. Emisiones totales diarias de PM en el escenario BCNecologĂ­a 2017A c.a..

10

EMISIONES DE NOx (%)

120 104,2 100,0

97,9

100

75,0

80

70,6

60 52,5

51,3 42,9

40

20

0 TMB 2006

TMB 2011 TMB 2011ca BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia base 2011 base 2011 c.a.

2017 base 2017A c.a. 2017B c.a.

Figura 20. Emisiones de NOx (%) en los escenarios evaluados

Los escenarios BCNecología 2017 propuestos con combustibles alternativos, donde los biocarburantes propuestos son el biodiesel 30 y el bioetanol 85, tienen la característica general de la entrada de autobuses eléctricos 100%, el aumento de la flota de autobuses híbridos y de gas natural. Todas estas características hacen que este escenario tenga unas reducciones de un 51,3% i un 42,9%.

Se observa que en los escenarios donde se utilizan biocarburantes (escenarios con combustibles alternativos), las emisiones de NOx se reducen respecto a sus escenarios complementarios base, donde uno de los combustibles utilizados es el diesel.

11

EMISIONES DE HC (%)

120 100,0 100

80

55,9

60

52,2 46,4

44,1

40

16,8

20 6,2

6,2

0 TMB 2006

TMB 2011 base

TMB 2011ca

BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia 2011 base 2011 c.a.

2017 base 2017A c.a. 2017B c.a.

Figura 21. Emisiones de HC (%) en los escenarios evaluados

Las emisiones de HC disminuyen en todos los escenarios respecto al escenario global 2006.

Estos gráficos de emisiones también muestran una ligera disminución de las emisiones de los escenarios base (escenarios con combustible diesel entre otros) respecto a los escenarios con combustibles alternativos.

Se observa que la mayor disminución de las emisiones es en el mejor de los casos en el escenario BCNecología 2017A c.a., donde las emisiones de HC se reducen un 93,8% respecto al escenario TMB 2006, considerado el escenario más próximo a la situación actual.

12

EMISIONES DE PM (%)

120 100,0 100

80 61,7 60 49,3 41,2 35,1

40

20 8,5

6,9

5,7

0 TMB 2006

TMB 2011 base

TMB 2011ca

BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia 2011 base 2011 c.a.

2017 base 2017A c.a. 2017B c.a.

Figura 22. Emisiones de PM (%) en los escenarios evaluados

Las emisiones de PM disminuyen en gran proporción en todos los escenarios. El aumento de la flota de gas natural incide directamente en la reducción de este contaminante debido a que se considera que la emisión de partículas para este combustible es insignificante.

Los escenarios TMB 2011 base y combustibles alternativos muestran una reducción del 58,8% y 64,9%, respectivamente, respecto al escenario TMB 2006, gracias a la mejora de la motorización de los vehículos y el aumento de la flota de gas natural. Se observa que la entrada de biocombustibles en la totalidad de la flota circulando con diesel, reduce las emisiones considerablemente.

13

CONSUMO DIARIO DE COMBUSTIBLES EN KILOGRAMOS DE GASOLEO EQUIVALENTES. (%)

160

149,0

151,3

140 123,5

123,7

130,4

120 100,0

99,6

TMB 2006

TMB 2011 base

101,5

100

80

60

40

20

0 TMB 2011ca BcnEcologia 2011 base

BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia BcnEcologia 2011 c.a.

2017 base 2017A c.a.

2017B c.a.

Figura 23. Consumo diario de combustibles en kilogramos de gasóleo equivalentes en los escenarios evaluados

Los escenarios BCNecología presentan un aumento, respecto al escenario TMB 2006, más elevado, por el hecho de que aumenta el servicio y la frecuencia, debido a que están implementados en la nueva red.

Se ha de tener en cuenta que este gráfico aporta los resultados en quilogramos equivalentes diarios de gasóleo, pero en el desglose de este consumo, mostrado en la siguiente figura, se puede observar qué cantidad de emisiones de CO2 pertenece a cada combustible utilizado.

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EMISIONES DIARIAS DE CO2 (KG)

Figura 24. Emisiones diarias de CO2 (kg) en los escenarios evaluados

6.AGRADECIMIENTOS Este estudio no habría sido posible sin la colaboración técnica de David Andrés Argomedo y Anna Bacardit.

Agradecemos muy especialmente la colaboración de Sònia Centelles, Eladio de Miguel, Óscar Sbert, Francesc González Balmas, todos ellos personal de TMB, por la eficiente preparación y ejecución de las medidas de consumos y emisiones experimentales en su flota de autobuses.

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