Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

Stadt – Raum – Innovation Band 3

Gerhard Curdes

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Der EinfluĂ&#x; von Leitbildern und Innovationen auf die Form der Stadt

Dortmund 1999

Gerhard Curdes Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes – Der Einfluß von Leitbildern und Innovationen auf die Form der Stadt

Stadt – Raum – Innovation

Bd.3

Herausgegeben von Prof. Gerhard Curdes

Die Deutsche Bibliothek – CIP-Einheitsaufnahme Curdes, Gerhard: Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes: Der Einfluß von Leitbildern und Innovationen auf die Form der Stadt / Gerhard Curdes. – Dortmund: Dortmunder Vertrieb für Bau und Planungsliteratur, 1999 (Stadt – Raum – Innovation; Bd. 3) ISBN 3-929797-37-2

Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne Zustimmung des Verlages unzulässig und strafbar. Das gilt insbesondere für Übersetzungen, Nachdrucke, die Entnahme von Textteilen, Abbildungen etc. sowie für Mikroverfilmung und für die Speicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen. Die Vergütungsansprüche werden durch die »Verwertungsgesellschaft Wort« in München wahrgenommen.

Ausschnitt aus der: a) Kartenaufnahme der Rheinlande 1/25.000 durch Tranchot und v. Müffling, b) Preußischen Kartenaufnahme 1/25.000 – Neuaufnahme, c) Topographischen Karte 1/25.000 d) 1/50.000 – Orohydrogr. Ausgabe, e) Topographische Übersichtskarte 1/200.000, vervielfältigt mit Genehmigung des Landesvermessungsamtes Nordrhein-Westfalen vom 12.01.1999 Nr. 99 009.

Umschlagentwurf: Gestaltung und Typographie: Papier: Druck:

Gerhard Curdes Björn Schötten Hello Matt WAZ-Druck, Duisburg

© Verlag und Vertrieb DORTMUNDER VERTRIEB FЖR BAU- UND PLANUNGSLITERATUR Gutenbergstraße 59 • D-44139 Dortmund • Tel. 0231/146565 • Fax. 0231/147465 e-mail: DoVertrieb@aol.com Dortmund 1999 ISBN 3-929797-37-2

Inhalt

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INHALT Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

I.

A. Die Entwicklung von 1945-1950 . . . . . . . . . . . . 97 B. Die Entwicklung von 1950-1964 . . . . . . . . . . . 104 C. Die Entwicklung von 1964-1980 . . . . . . . . . . . 107 D. Die Entwicklung von 1980-1997 . . . . . . . . . . . 110 E. Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114

Die Entwicklung der Aachener Region A. Großräumliche und topographische Situation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 B. Römische Prägung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 C. Karolingische Prägung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 D. Mittelalterliche Prägung. . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 E. Die Industrialisierung der Region. . . . . . . . . . . 20 F. Entwicklung der Raumstruktur von 1820-1847 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 G. Die Entwicklung der Raumstruktur von 1910-1982 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 H. Die räumliche Verteilung der Bevölkerung . . 26 I. Die Region mit ihrem westlichen Umland um 1985 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 J. Umstrukturierung und Neue Rolle der Region . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 K. Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

II.

IV. Die morphologische Entwicklung von 1945-1997

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung A. Geographische und topographische Situation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 B. Der römische Stadtraum . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 C. Der Karolingische Stadtraum . . . . . . . . . . . . . . 49 D. Der mittelalterliche Stadtraum . . . . . . . . . . . . 52 E. Die Entwicklung von 1531-1792 . . . . . . . . . . . . 65 F. Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

III. Die Entwicklung des Stadtraumes von 1792-1945 A. Die Entwicklung von 1792-1815: Französischer Städtebau . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 B. Die Entwicklung von 1815-1860: Klassizistischer Städtebau . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 C. Die Entwicklung von 1860-1910: Geometrischer Städtebau. . . . . . . . . . . . . . . . 79 D. Die Entwicklung von 1910-1928: Künstlerischer Städtebau und Gartenstadt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 E. Die Entwicklung von 1930-1945: Stadt der Nebenerwerbssiedlungen, Infrastrukturringe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

V.

Die Entwicklung der Gesamtstadt A. Zur Strukturlogik der Stadt . . . . . . . . . . . . . . . 117 B. Entwicklung und Transformation der Kernstadt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 C. Der Neuzugang an Bauten in der Kernstadt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 D. Die Wachstumsphasen der Stadt . . . . . . . . . 124 E. Das engere Stadtgebiet . . . . . . . . . . . . . . . . 128 F. Die Entwicklung des Straßennetzes. . . . . . . . 128 G. Das engere Stadtgebiet . . . . . . . . . . . . . . . . 125 H. Die Entwicklung der räumlichen Arbeitsteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 I. Makrostrukturen des bebauten Gebietes . . 132 J. Die Verteilung der Grünflächen und Parks . 134

VI. Entwicklung, Stabilität und Wandel städtischer Teilräume A. Die Transformation des Stadtkerns . . . . . . . . 139 B. Die Weiterentwicklung zum östlichen Stadtrand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 C. Stadterweiterung Ost und der Durchbruch der Ost-West-Achse. . . . . . . . . . . . . . . 149 D. Öffentliche Gebäude und Räume: Stabilität und Wandel . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 E. Die Entwicklung der Technischen Hochschule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

VII. Wandel von Stadtbereichen, Baublöcken und Straßenräumen A. Mittelalterlich geprägte Bereiche. . . . . . . . . 159 B. Vom 19. Jahrhundert geprägte Bereiche . . 165 C. Wandel von Baublöcken. . . . . . . . . . . . . . . . 167 D. Veränderungen im Pontviertel . . . . . . . . . . . 170 E. Veränderung öffentlicher Räume . . . . . . . . . 172

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

VIII. Struktur und Wandel von öffentlichen Räumen A. Markt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178 B. Der Katschhof . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 C. Friedrich-Wilhelm-Platz . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181 D. Kaiserplatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182 E. Hansemannplatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 F. Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184

IX. Struktur- und Gestaltqualitäten A. Stadtmorphologie und städtebauliche Leitbilder. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185 B. Die Stadtbaugeschichte im Stadtgrundriß . 186 C. Die großen Straßenräume . . . . . . . . . . . . . . . 189 D. Prägnante Raumfolgen . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 E. Die Stadtsilhouette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196 F. Die Stadt von Oben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198 G. Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199

X. Räumliche Logik der Stadt und der Einfluss von Innovationen A. Grundlegende Mechanismen der Raumentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201 B. Bewegungsgesetze und ihre theoretische Erklärung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202 C. Stadt als System – System und Innovation . . 204 D. Innovationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206 E. Innovationen und Raumentwicklung . . . . . . 207 F. Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208

XI. Entwicklungsdaten A. Einwohnerentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211 B. Entwicklung der Beschäftigten . . . . . . . . . . . 213 C. Die Entwicklung der Hochschule . . . . . . . . . 215 D. Entwicklung der Kraftfahrzeuge . . . . . . . . . . 215 E. Bevölkerungsdynamik im Siedlungskörper. . 216 F. Ausgewählte Entwicklungsdaten von Innovationen, Stadtentwicklung und Infrastrukturen in Aachen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217

XII. Transportinnovationen in Aachen A. Transportnetze und Raumsystem . . . . . . . . . 227 B. Die Entwicklung des Straßennetzes . . . . . . . 227 C. Kanäle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229 D. Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes . . . . . 229 E. Pferdebahnnetz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 F. Das Straßenbahnnetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 G. Das Busliniennetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229 H. Transportleistung und Innovationszyklen des öffentlichen Personennahverkehrs . . . . 236 I. Die Entwicklung des Systems Auto . . . . . . . . 237 J. Flugverkehr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239 K. Räumliche Wirkungen der Transportsysteme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239 L. Die Transportinnovationen im Stadtvergleich. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240

XIII.Zusammenfassung und Ausblick A. Konstanten der Aachener Region . . . . . . . . 245 B. Die Entwicklung einer neuen Regionalstruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 246 C. Ausgewählte Gestaltungsaufgaben in der Region . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248 D. Situation und ausgewählte Zukunftsaufgaben der Stadt Aachen . . . . . . . . . . . . 250 E. Der Stadtraum: Kulturprodukt und kollektives Gedächtnis . . . . . . . . . . . . . . . . . 252

Anhang A. Anmerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257 B. Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 C. Abbildungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269 D. Abbildungsnachweis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273 E. Verzeichnis der Straßen 1812-20 und 1998 . . 275 F. Register. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276 G. Topographische Karten 1/25.000 . . . . . . . . . 279 H. Stadtplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287

Einleitung

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EINLEITUNG

Aachen ist eine der großen europäischen Kulturstädte. Mit der europäischen Union werden auch die kulturellen Wurzeln Europas wieder bedeutsamer. Das karolingische Reich, dessen Zentrum Aachen war, ist eine dieser Wurzeln; als Ort von Heiligtumsfahrten, als religiöses Zentrum und als Krönungsstätte zahlreicher Könige eine weitere. Aachen hat aber auch Beiträge zur europäischen Badekultur, zur Industrie- und Technologieentwicklung geleistet.

Aachen lag seit über einem Jahrtausend an einer europäischen Grenze mit allen Nachteilen und Besonderheiten, die aus Grenzlagen folgen. Die Grenzen und die Überwindung der Grenzen waren eines der großen Themen der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts und werden es im beginnenden neuen Jahrhundert sicher bleiben. Aachen ist auch ein bedeutendes Beispiel der europäischen Stadtbaugeschichte. Der »genius loci« konnte trotz der großen Kriegszerstörungen und einer fast zweiten Zerstörung durch Stadtund Verkehrsplanung im Kern erhalten werden.

Eine neue Dynamik der Veränderung hat eingesetzt. Die »europäische Stadt« wird mit ihrer Surburbanisierung, mit den Einkaufszentren und Gewerbegebieten an den Autobahnkreuzen den amerikanischen Städten ähnlicher. Was bedeutet dies für die Städte? Wie kann die besondere Qualität, die die europäische Stadtbaugeschichte, auch in Aachen, hinterlassen hat, in die Zukunft gerettet werden? Und was ist das Geheimnis des Aachener Stadtraumes, seine Faszination über Jahrhunderte? Wie konnte es gelingen, über Generationen hinweg in einem ungeschriebenen Vertrag diese Besonderheiten immer wieder zu erhalten und als Erbe an die nächsten Generationen weiter zu reichen? Welche Rolle spielt schließlich die Aachener Region für die zukünftige Entwicklung? Bilden die kommunalen Grenzen noch die richtigen Entscheidungsräume, wenn immer mehr Bewohner im Umland wohnen, wenn sich Arbeitsplätze, Wohnstandorte, Freizeiträume und Kultur zunehmend regional und grenzüberschreitend und nicht mehr primär lokal organisieren?

Ziel dieses Buches ist, das Werden der Raumstruktur Aachens und seines Umlandes im Zeitraffer zu verfolgen. Dabei sind in den ersten Kapiteln auch die frühen Prägungen des Raumes durch Römer, Karolinger und die Zeit des Mittellalters Gegenstand. Denn erst von den Wurzeln her erschließt sich der Charakter einer Stadt. In dieser Untersuchung, deren Schwerpunkt nicht eine einzelne Periode, sondern ein zusammen-

hängender Überblick ist, konnte die Spurensuche nur exemplarisch weitergeführt werden. Es konnte sich dabei nur um Annäherungen handeln, die durch weitere Forschungen ergänzt werden müssen. Dennoch ergaben sich eine Reihe interessanter Befunde.

Als Methode wurde eine Kombination aus Längsschnitten durch die Zeit und Querschnitten im Raum gewählt, mit denen die Raumstruktur in ihrer jeweiligen zeitlichen Prägung auf verschiedenen Maßstabsebenen untersucht wird. Mit dieser Methode werden räumliche und historische Informationen in einer integrierten Darstellung verbunden. Die ersten vier Kapitel verfolgen die historische Entwicklung der Region und der Stadt. Es folgen Kapitel zur Entwicklung der physischen Struktur der Gesamtstadt und zur Veränderung von Teilbereichen. Erstaunliche Kontinuitäten ergaben sich bei der Form der Stadträume innerhalb der ersten Mauer.

Die jeweilige Raumstruktur ist das Ergebnis von historischen Entwicklungen und von Prozessen einer raumimmanenten Logik, auf die in einem eigenen Kapitel eingegangen wird. Ein weiteres Thema ist der Einfluß von Transportinnovationen auf die Raumentwicklung. Sie spielen bei der Überwindung von Entwicklungsengpässen eine entscheidende Rolle. In zwei Kapiteln wird der Einfluß von Innovationen auf die Raumstruktur und das Wachsen der Transportsysteme verfolgt. Ein Kapitel behandelt die quantitative Dimension der Entwicklung anhand von Daten und enthält ein Zeittableau wichtiger lokaler Neuerungen. Die Stadt Aachen steht zwar im Zentrum der Untersuchung. Im ersten und im letzten Kapitel wird aber auch die Region einbezogen, weil eine Stadt ohne ihr Umland nicht verstanden werden kann.

Dieses Buch ist der dritte Band zur Langzeit-Entwicklung dreier rheinischer Städte, die das Institut für Städtebau und Landesplanung der RWTH Aachen als deutschen Beitrag zum internationalen Forschungsprojekt »Urban Innovation« (URBINNO) vorlegt. Jeder Band untersucht mit einer ähnlichen Methodik die morphologische Langzeit-Entwicklung einer von ihren heutigen Aufgaben her völlig unterschiedlichen Stadt: Köln als rheinische Metropole, Duisburg als Industriestadt und Aachen als Regionalstadt. Der Rahmen des Projektes ist im Band 1 (Köln) dargestellt. Die gewählte Methode, besteht aus drei Hauptschritten: 1. Untersuchung der räumlichen Entwicklung auf der Grundlage von historischen Kartenanalysen; 2. Darstellung wichtiger Entwicklungsphasen, Planungen und Ereignisse; 3. Bewertung des Einflusses

8 von Transportinnovationen auf die Entwicklung. Die Methode zielt stärker auf die Zusammenhänge als auf die Details.

Viele Mitarbeiter waren an der Aufbereitung von Grundlagen beteiligt: Andrea Haase hat als erste mit mir begonnen, die Methoden zu erarbeiten und hat die ersten Testuntersuchungen und Teile der Piltotstudie Aachen durchgeführt. Mit ihr wurden auch die Konferenzen in Aachen organisiert und sie war an der Präsentation der Zwischenergebnisse für den Städtevergleich in Bari und Chapel Hill/USA beteiligt. Sie war verantwortlich für die Erarbeitung der Fallstudie über Duisburg, die in der gleichen Reihe erschien. In der Endphase der Aachen-Studie hat sie sich an der Formulierung der Kapitel VI und VII beteiligt. Auf Stanislaw Pasternack geht der größte Teil der grafischen Beiträge in den Kapiteln V-VII und XI zurück. Björn Schötten war verantwortlich für das Layout und die Bildbearbeitung auf dem Rechner. Er hat mich bei den Recherchen zu historischen Fragen unterstützt. Für die Kapitel I und II war er ein wichtiger Diskussionspartner. Susanne Heckrodt hat an der EDV-gerechten Aufarbeitung von Abbildungen und Grafiken gearbeitet, Björn Schötten, Rainer Rutow und Frank Schnitzler haben mir bei Computerproblemen geduldig geholfen. Korrekturen gelesen haben Gaby Hergarten und Christian Ehrlicher.

Ihm danke ich besonders für seine sorgfältige Endkorrektur. Einen Teil der Datenbeschaffung und Aufberei-

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes tung im Kapitel XI wurde von Wolfgang Honecker und Alexander Schmitz durchgeführt. Um Fotoarbeiten zu historischen Karten haben sich Manfred Vonderbank und Wolfgang von Gliszczynski gekümmert. Allen danke ich herzlich für ihre geduldige Mitarbeit und für zahlreiche Anregungen und Hinweise. Besonderen Dank schulde iich dem gegenwärtigen Institutsleiter, AOR. Rolf Westerheide, für seine Unterstützung in der Schlußphase.

Ohne die Förderung der Volkswagenstiftung für die Pilotstudie und der Deutschen Forschungsgemeinschaft für die Hauptstudien wäre diese Arbeit nicht entstanden. Ihnen gilt daher mein besonderer Dank. Sehr zu danken habe ich auch Mitarbeitern des Aachener Stadtarchivs, des Suermondt-Ludwig-Museums (Herrn Dr. Öllers), den Archiven des Stadtplanungs- und Vermessungsamtes Aachen für das Ausleihen von Exponaten und die Abdruckerlaubnis Frau Kollegin Prof. Erdmann, dem Landesvermessungsamt NRW und dem GSV-Verlag danke ich für die Abruckerlaubnis von Karten. Für anregende Diskussionen zur Einschätzung der römischen Periode möchte ich den Herren Koch und Wagner (Rheinisches Amt für Bodendenkmalpflege), Georg Holländer (auch für den Beitrag zum Kapitel III) danken. Ein ganz besonderer Dank geht an die Firmen Rheinbraun AG. Köln, die ASEAG in Aachen und an den Aachener Haus- und Grundbesitzer-Verein für einen Zuschuß zu den Druckkosten.

Aachen, im Februar 1999

Gerhard Curdes

I. Die Aachener Region

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I. DIE ENTWICKLUNG DER AACHENER REGION VORBEMERKUNG Bevor wir auf Aachen eingehen, ist die Lage der Stadt in ihrer Region, die Rolle und Entwicklung der Region darzustellen. Denn zwischen Stadt und Region besteht eine Wechselbeziehung, ohne die die Entwicklung nicht zu verstehen ist.

Es wird zunächst die geographische Lage der Region und ihre topographische Struktur erläutert werden, um anschließend die historische Entwicklung in einer kurzen Folge von Zeitschnitten darzustellen. Ziel des Kapitels ist es, zu zeigen, wie sich auf der Grundlage von schon vorhandenen Elementen allmählich ein immer differenzierteres System des besiedelten Raumes herausbildet. Unter Raum – bzw. Stadtraum – verstehen wir dabei die arbeitsteilige Verknüpfung eines Siedlungssystems, welches sich zunehmend von der agrarischen Prägung löst und allmählich eine eigenständige Raum- und Nutzungsstruktur aufbaut, die städtisch geprägt ist. Mit »städtisch« ist hier insbesondere eine auf der Erzeugung von Produkten und Dienstleistungen basierende Ökonomie gemeint, die sich von den ökonomischen Bedingungen des Umlandes partiell unabhängig gemacht hat.

Es besteht hier nicht der Anspruch, eine umfassende Geschichte der regionalen Siedlungsentwicklung abzuhandeln, sondern es kommt hier nur darauf an, einige grundlegende Kräfte der Entwicklung und das siedlungsstrukturelle Ergebnis des Wirkens dieser Kräfte darzustellen.

A. GROSSRÄUMLICHE UND TOPOGRAPHISCHE SITUATION Mit Aachener Region bezeichnen wir einen Umkreis von etwa 15-30 km um den Mittelpunkt der Stadt Aachen. Es ist jener Raum, der durch die Nähe eng mit der Stadt verbunden ist und war. Es geht also nicht um das Gebiet des Kreises Aachen oder um andere verwaltungsrechtliche Grenzen, sondern um einen Ausschnitt, der durch Nähe definiert ist.

Die Aachener Region hat keine eigenständige Form: Die flache und fruchtbare Jülicher Börde endet praktisch am Rande des Aachener Talkessels. Die Höhenzüge der Nordeifel und des Hohen Venns beginnen ihren Anstieg am südlichen Rand, nach Westen senkt sich das Gefälle fast kontinuierlich bis zum Maastal nach Maastricht. Die Region ist deshalb ganz unter-

Köln

Aachen

I.1 Die Topographie von Aachen bis zum Rhein

schiedlich geprägt: Der Norden durch den Flußlauf des Wurmbaches, dem Hauptabfluß der zahlreichen Aachener Bäche, der in die fruchtbare weitgehend ebene Landschaft ein Tal eingegraben hat, auf das kleinere Nebentäler, weitere Bäche und kleinere Flüsse zuführen. Im Norden bilden somit die Flußtäler die deutlichsten Naturgrenzen. Im Süden sind es die Berghänge, die, unterbrochen von Plateaus, allmählich auf die Höhen der Eifel und des Hohen Venns führen. Im Westen ist die deutlichste Naturgrenze das Tal der Geul und das Maastal.

Die Region ist mehrdeutig in ihrer Zuordnung. Der Westen gehört zum Maasraum (Maastricht, Lüttich).

Der Norden ist agrarisch und bergbaulich und durch zahlreiche kleinere Städte geprägt. Im Osten hat die Industriestadt Stolberg die deutlichste Eigenständigkeit ausprägen können. Abb. I.1 zeigt die Höhenlinien, die die topografische Situation prägen. Abb. I.2 zeigt schematisch den Großraum zwischen Köln und Lüttich und die Lage Aachens. Der Kreis zeigt den Raum der engeren Region, die im Norden bis Alsdorf, im Süden bis Roetgen, im Osten bis vor Düren und im Westen bis etwa nach Gulpen reicht.

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes ESSEN

A2 A 67

A2

DÜSSELDORF

MÖNCHENGLADBACH

ROERMOND

Deshalb kann festgehalten werden: Ohne die heißen Quellen in der Stadt Aachen und in Burtscheid wäre in einer so ungünstigen Lage wohl nie eine Stadt entstanden. Ohne die Steinkohlenvorkommen im Norden und die Erzlagerstätten im Süden hätten sich aber auch die kleineren industriell geprägten Städte in der Umgebung nicht entwickeln können. Es können daher drei grundlegende Faktoren unterschieden werden, auf die die Entwicklung der Region zurückgeht:

A 46

A 57 A2 2

A 61 A 44

KÖLN HEERLEN

BAESWEILER

HERZOGENRATH ALSDORF

MAASTRICHT

ALDENHOVEN

A1 A4

WÜRSELEN ESCHWEILER

DÜREN

STOLBERG

AACHEN

A 61

Territorium (z.B. Mittenlage wie Madrid) besitzen, oder als Knotenpunkt in einem oder mehreren nationalen Verkehrsnetzen eine Lagebedeutung bekommen, oder besondere lokale Voraussetzungen (Bodenschätze) vorliegen. Letzteres ist für die Aachener Region der Fall.

BONN

LÜTTICH

I.2 Der Großraum zwischen Köln und Lüttich

Die Aachener Region ist durch eine mehrfache Zwischenlage geprägt: Während sich im Aachener Kessel zwischen den Maasstädten und Köln eine Stadt entwickeln konnte, die wegen ihrer ungünstigen Lage über eine regionale Bedeutung quantitativ nie hinauskommen kann, erhalten die angrenzenden Teilregionen ihre Prägung durch die Eigenschaften der Großräume, in denen sie liegen: Die auf Ackerbau spezialisierte Jülicher Börde im Norden und Osten, die Limburger Börde im Nordwesten, die auf Grünlandwirtschaft (Viehhaltung) spezialisierten Gebiete der Kreide-Mergellandschaft westlich von Vaals und im Südwesten (»Eupener Butterländchen«) sowie die durch die Forstwirtschaft dominierten Hänge der Vennfußfläche und der Vennabdachung im Süden.

Die Aachener Region liegt schließlich an der Peripherie großer europäischer Ströme: 70 km westlich des Rheins und etwa 30 km östlich der Maas. Sie liegt an der Grenze zu den durch die beiden Flüsse geprägten Kulturräumen mit ihren von den Wasserstraßen begünstigten Austauschbeziehungen. Insgesamt handelt es sich um eine schwierige Lage für die Entwicklung einer eigenständigen Kultur und Ökonomie. Es gibt im Vergleich zu Aachen eine Reihe europäischer Städte mit ähnlichen Lage- und Topographieproblemen, wie z.B. Bielefeld, Kaiserslautern, Darmstadt, Goslar, Erfurt oder Chemnitz. Gemeinsam ist ihnen, daß die Lage fern großer Flüsse als natürlicher Transportader, der sich parallel später Straßen und Eisenbahnen zugesellten, diese Regionen und deren Kernstädte in der Regel benachteiligt. Sie können sich zumeist nur entwickeln, wenn sie entweder ein Lagemonopol in einem großen

1) Der Naturschatz der heißen Quellen, der Römer und Karolinger anzog, und die in der Folge begründete symbolische Bedeutung, die die Stadt Aachen als Karlsresidenz und Krönungsstadt erhielt.

Erst daraus konnte Aachen eine Rolle als zentraler Ort für die Region entwickeln; 2) die durch Wasserkraft und Bodenschätze entstandenen industriell geprägten Städte im Südosten und Norden der Region und 3) die Fortdauer der ursprünglichen argrarischen Prägung, (die bis in die Randbereiche Aachens noch heute hineinwirkt).

Es waren somit mehr die Naturschätze als die Lage, die zur Entwicklung der Region führten. Immer dann, wenn die ursprüngliche Kraft, die siedlungsbildend wirkt, in ihrer Bedeutung nachläßt, muß sie durch andere Kräfte ersetzt werden, wenn das Siedlungssystem nicht nach einiger Zeit auf niedrigere Stufen zurückfallen soll.

Zur Erhaltung und Weiterentwicklung von Siedlungssystemen ist daher eine ständige Zufuhr »neuer Energie« erforderlich. Diese kann eine Zeitlang aus Transferzahlungen (z.B. Förderprogrammen, Militär standorten, Rentenzuweisungen oder Staatszuschüssen) kommen.

Auf Dauer muß ein System aber sich selbst tragende ökonomische Kräfte entwickeln, wenn es an der allgemeinen gesellschaftlichen Entwicklung teilhaben will.

Wir werden im Verlaufe der Untersuchung noch sehen, daß die Region hier noch einen Weg vor sich hat.

Auch kulturell ist die Region unterschiedlich geprägt: Während Aachen Einflüsse des rheinischen und maasländischen Kulturraumes teilweise zu einer eigenen Identität zusammenfassen konnte, blieb der Süden durch die Kultur des Eifel- und Vennraumes geprägt, der Norden unterlag den Einflüssen der Herrschaft der Herzöge von Kleve und Jülich, während der Westen seit Jahrhunder-

I. Die Aachener Region

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ten durch die Niederlande beeinflußt wurde. Dies gilt im Südwesten auch für den Einfluß Belgiens.

einsparung, passten sich also flexibel in das Gelände ein und sind somit wohl überwiegend kurvig geformt.

Ein zu Zeiten der Römer und Karolinger wohl noch einheitlicher Raum ist über die kleinräumigen Grenzbildungen vielfach – mit zahlreichen Übergängen und Variationen – überformt worden. In den letzten Jahrzehnten hat sich durch die Öffnung der Grenzen und die Angleichung der Lebensbedingungen wieder ein zusammenfassender Einfluß bemerkbar gemacht.

Römische Wegesysteme Erst die systematische Anlage von Fernstraßen führte – durch die Logik der Wegeverkürzung – zu geraden Straßen. Diese traten erstmals mit den Römern auf. Ihre Anlage erfordert einen zentralen Willen, großräumige Machtbefugnisse, erhebliche Planungsvorleistungen und eine entwickelte Transport- und Bautechnologie.

Die Anlage großräumiger und gerader Straßen entstand deshalb nicht in örtlich begrenzten Gemeinschaften. Längere gerade Straßen deuten daher – bis auf wenige Ausnahmen (z.B. die vom Kloster Rol Duc angelegte Kohlentransportstraße bei Horbach) auf einen römischen Ursprung. Die römische Anlage der Straßen folgte aber oft schon vorhandenen, großräumigen Wegesystemen. Man kann davon ausgehen, daß historische Wege übernommen wurden, wenn es zu ihnen keine vernünftigen Alternativen gab, sie wurden vielleicht begradigt und verbessert; ferner, daß Straßen über Jahrhunderte weiter genutzt wurden und sie nur aufgegeben wurden, wenn wesentlich bessere Alternativen entstanden. Dennoch stellt Hagen (1931 in der bisher umfassensten Untersuchung der römischen Straßen) fest, daß eine Reihe von Straßenverbindungen außer Gebrauch gerieten und von Boden oder Wald überdeckt wurden. Wenn wir diese Unterschiedlichkeiten bedenken, wird klar, daß zwischen den in der früh- und spätrömischen Zeit benutzten Wege- und Straßensystemen Unterschiede bestehen, und daß die Netze nur noch grob rekonstruierbar sind.

Wir haben diesen Aspekt der regionalen Lage etwas ausführlicher behandelt, weil ohne ein raumstrukturelles Verständnis für die besonderen Lagebedingungen die Stärken und Schwächen der Aachener Region nicht verstanden werden können. Dadurch werden später auch die Grenzen deutlicher, die den handelnden Akteuren der unterschiedlichen Perioden und der Entwicklung insgesamt gesetzt waren. Wir wollen nun zunächst auf ausgewählte Aspekte der Entwicklung in einzelnen Zeitperioden eingehen.

B. RÖMISCHE PRÄGUNG In der römischen Zeit war die Aachener Region Teil des römisch kontrollierten Raumes zwischen Rhein und Atlantik. Der römische Siedlungsraum muß als ein großräumiges, militärisch gesichertes Territorium verstanden werden, in dem die einzelnen Orte Stützpunkte der Truppen und zugleich Orte von Macht und Zivilisation waren. Diese, durch ein stehendes Heer gesicherten Raumpunkte, waren durch leistungsfähige Straßen verbunden, die in ihrem groben Verlauf teilweise heute weiter existieren. So gelang es, ein wenig besiedeltes großes Territorium von wenigen Stützpunkten aus zu kontrollieren.

Vorgeschichtliche Wegesysteme In der Vorzeit, als sich die ersten großräumigen Wegesysteme bildeten, wurden die Wege häufig über flache Hügel geführt, weil die Täler versumpft und von dichtem Bewuchs besetzt waren. Auf den Hügeln und Hängen war die Sicherheit und die Orientierung besser. Bei den erforderlichen Kraftanstrengungen für Mensch und Tier kann man weiter davon ausgehen, daß nicht immer die kürzesten sondern, die kräftesparendsten Wege im Gelände gesucht wurden. Steilstellen wurden umgangen. Erst ab einer festen Besiedlung und mit der Einführung von Wagentransporten entstanden größere Eingriffe in die Topographie, wie die Anlage von Hohlwegen zur Milderung von Steigungen oder die Begradigung von Strecken. Die mit Reittieren gebahnten Strecken folgten eher der Logik der Kräfte-

Die Situation und Problematik der Lage der Region kann man nur verstehen, wenn man sie sich im Netz der großen Austauschbeziehungen vergegenwärtigt.

Teilweise unter Verwendung vorgeschichtlicher Wegeverbindungen errichteten die Römer ihr großräumiges Straßensystem, das über die Alpen bis nach Süditalien reichte. Der römische Straßenbau war technologisch auf einem hohen Stand. Straßen wurden solide und für lange Dauer angelegt. Der Aufbau bestand (nach Hagen 1931) aus seitlichen Gräben, Randsteinen, aus einer Packlage, Kiesbett und einem Oberbelag (Steine, Platten). Je nach der Situation – z.B. Höhenwege – gab es aber auch Straßen nur mit einer Kies- oder Schotterdecke. Die Straßen waren geradlinig angelegt, wobei »lange gerade Stücke oder leicht gekrümmte Bögen« besonders kennzeichnend seien zum Ausgleich des Gefälles und zur Erzielung einer möglichst geraden Gesamtlinie.1 Das System der befestigten Militärlager und das verbindende Straßensystem waren die entscheidenden Grundlagen der Herrschaft. Um das Militär (Fußtruppen) schnell verschieben zu können, waren letztlich die

12

I.3 Peutinger-Karte (Ausschnitt - oben links Köln, Bonn)

Entfernungen maßgeblich. Diese so kurz wie möglich zu halten, diente die geradlinige Anlage der Straßen. Die Straßen hatten Meilensteine (römische Meile =1480m), und etwa alle 185m acht Zwischensteine (Stadien) sowie steinerne Wegweiser (teilw. mit Entfernungsangaben) an Kreuzungsstellen.2 Mit den Entfernungsangaben im Itinerar (Straßen- und Stationenverzeichniß der römischen Kaiserzeit) konnte die Dauer von Reisen und Truppenbewegungen geplant werden. Eine mittelalterliche Nachbildung aus dem Zwölften Jahrhundert (sog.

Peutinger Karte) zeigt Ausschnitte einer römischen Weltkarte mit Streckenbezeichnungen und Entfernungsangaben. Abb. I.3 zeigt in einen Ausschnitt oben links Bonn und Köln. Die Straßen wurden ferner von ständigen Kontrollposten beaufsichtigt und unterhalten (Benefiziarier). Zur Sicherung waren Straßenposten in Türmen oder in kleinen Befestigungen (turris, burgus) entlang der Straßen angeordnet. An Flüssen gab es größere Burgen, am Rhein Kastelle zur Sicherung der Übergänge. In Nachbarschaft zu den Straßenposten befanden sich oft Herbergen (mansiones), Raststätten zum Ausspannen und Rasten (mutationes) oder Märkte (vici). Es gab Schank- und Speisewirtschaften (popina), reine Herbergen zur Übernachtung (deversorium) und Gasthäuser mit Versorgung (Taberna deversoria), ferner Kneipen mit Handel (Taberna cauponia).3 Wir sehen, viele der uns bekannten Serviceformen kommen hier bereits vor. Diese starke Differenzierung läßt auf eine intensive Nutzung der Straßen und auf entsprechende Einkünfte aus dem Reiseverkehr schließen.

Insgesamt handelte es sich somit um ein hochentwickeltes und ausdifferenziertes Transportsystem mit allen dazugehörigen Haupt- und Nebeneinrichtungen.

Durch Funde belegte Benefiziarstationen waren u.a.

Aachen und Jülich.4 Welche hohe Leistungsfähigkeit das System hatte, zeigt ein Detail: Tacitus berichtet in seinen Historien von einer Meuterei zweier Mainzer Legionen am Morgen des 1.

Januar 368 n. Chr. In der folgenden Nacht trifft der Adlerträger der vierten Legion aus Mainz zu Pferd in

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes 1 2 3 4 5 6 7 10 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 30 31 32 33 34 35 36

Voorburg (Forum Hadriani) Den Haag-Ockenburg Valkenburg-Woerd Katwijk-Klein Duin Rossum (Grinnes) Halder Druten Nijmegen (Ulpia Noviomagus) Bedburg Hau-Qualburg (Quadriburgium) Xanten (Colonia Ulpia Traiana) Venlo (Sablones?)

Blerik (Blariacum) Mönchengladbach-Mülfort Neuss (Novaesium) Jülich (Iulacum) Bergheim-Zieverich/Thorr (Tiberiacum?)

Köln (Colonia Claudia Ara Agrippinensium) Wesseling Aachen-Kornelimünster (Varenum) Zülpich (Tobliacum) Euskirchen-Billig (vicus Belgica) Bonn (Bonna) Marmagen (Marcomagnus) Sinzig (Sentiacum) Rimburg Aachen (Aquis Grani) Maastricht (Triectum) Melick (Mederiacum?)

Haelen (Catualium) Jünkerath (Icorigium) Heerlen (Coriovallum)

I.4 Zentrale Orte in Germania Inferior

I.5 Germania Inferior: Straßenverbindungen

I. Die Aachener Region

13 Köln ein und verkündet das Geschehene. 180km im Eilritt waren in einem Tag nur auf guten Straßen und durch Pferdewechselstationen möglich.5

I.6 Römische Straßenverbindungen in Niedergermanien (Ausschnitt)

I.7 Germania Inferior: Einzugsgebiete

Jürgen Kunow hat auf der Grundlage der Theorie der zentralen Orte Christallers die zentralörtliche Bedeutung der römischen Städte aufgrund der Größe ihrer Bauflächen in Nidergermanien untersucht.6 Abb. I.5 zeigt die Größenklassen und die großräumigen Einzugsbereiche von Köln (20), Xanten (13) Nijemegen (10) und Voorburg (1). Deutlich wird hier die Rolle der Straßenverbindungen für die Bedeutung der Zentralorte. Abb.I.7 zeigt in einer detaillierteren Darstellung auch die kleinräumigen Einzugsgebiete, Abb.I.4 die Namen und Ziffern der Städte.

Was wir oben zur schwierigen peripheren Lage beschrieben haben, zeigt sich hier nun sehr klar: Aachen (Nr.31) lag an der Grenze der großräumigen Einzugsbereiche.

Lediglich bei den kleineren Zentralorten bildet Aachen einen eigenen Bereich, dessen scheinbare Größe im Süden wegen der siedlungsleeren Räume der Eifel keine zentrale Bedeutung hat. Die Lage im Netz der Straßen zeigt auch hier die Randlage zu den wichtigen Durchgangsstraßen. Abb.I.6 zeigt nun das großräumige Straßennetz in Niedergermanien von Koblenz bis Nijmegen und von Köln bis Maastricht. Man erkennt an der Führung der großen Durchmesserlinien die Bedeutung der Orte. Aachen ist an dieses Netz zwar angebunden, es liegt aber am Rande und bildet keinen großräumig bedeutenden Wegeknoten. Die geringe großräumige Bedeutung erkennt man auch in einer Aufzählung römischer Straßenstrecken der Rheinprovinz im Iternerarium provinciarium Antonini Augusti (vermutlich um 198-217, überarbeitet um 300): westliche Rheintalstraße BingenNijmegen, Bingen-Neumagen-Trier, Reims-Trier, Trier-Köln, Trier-Straßburg, Xanten-Tongeren, Tongeren-Köln.7 Aachen kommt dort nicht vor. Aus der Aufzählung der Orte zwischen Tongeren und Köln ergibt sich, daß die wichtigste römische Ost-Westverbindung in unserem Raum von Köln über Jülich, Heerlen nach Tongeren verlief. Zwischen Köln und Heerlen verlief die Strecke ziemlich genau in Ost-Westrichtung, in Heerlen schwenkte sie nach Südwesten. In der Mitte dazwischen liegt Maastricht. Im Netz der heutigen Straßen ist diese Verbindung nicht mehr ununterbrochen vorhanden. Fragmente des Verlaufs sind im Westen Kölns und zwischen Elsdorf und Jülich vorhanden. Im Laufe der Geschichte und der Bildung der Nationalstaaten haben sich die Straßensysteme stärker auf die größeren Städte orientiert.

Alle weiteren Straßen sind als sekundäre Erschließungsstraßen kleinerer Territorien anzusehen, die zwar später partiell auch eine gewisse Bedeutung für zusätzliche Verbindungen und Abkürzungen hatten, nicht aber zentrale Elemente des großräumigen Raumgerüstes waren. Sie sind als Füll- und nicht als Tragelemente des Raumsystems einzustufen. Da die großen Verbindungs-

14 straßen das strategische Rückgrat der Raumsicherung waren, bildeten diese ein mit Zwischenstützpunkten versehenes großräumiges Netz zwischen den Garnisionsstädten. Die römischen Gründungen Aachen, Heerlen, Valkenburg, Jülich, Xanten, Bonn, Mainz und Trier verweisen auf ein relativ dichtes System von Stützpunkten. Die Städte sind hinsichtlich ihrer Abstände, ihrer geografischen Lage an Flüssen, Furten und Straßenknoten, so klug gelegt worden, daß die meisten von ihnen bis heute als Städte oder Siedlungsorte Bestand haben.

Der genaue Verlauf der römischen Straßen ist noch immer nur unzureichend erforscht. Nach Paul Wagener (Rheinisches Amt für Bodendenkmalpflege) muß immer noch auf die ungewöhnlich breit angelegte und sorgfältige Arbeit von Hagen, »Römerstraßen der Rheinprovinz« von 1931 zurückgegriffen werden. Diese Arbeit wertet den damaligen Stand der Forschung und Fundberichte aus, kann aber nur ungefähre Richtungsverläufe angeben und i.d.R. keine präzisen Lageangaben machen. Nach P. Wagner8 hat sich bei den Braunkohlenabgrabungen in der Jülicher Börde gezeigt, daß die dort gefundenen römischen Straßen Neuanlagen waren. Unter dem Schotterbett fanden sich keine älteren Straßenreste. Das bedeutet, daß es zusätzlich zu den vorzeitlichen Wegen ein dichteres und neu angelegtes Netz römischer Straßen gab. (Der Verlauf früherer Straßen im agrarisch genutzten Gelände konnte bei Luftaufnahmen durch die Fa. Rheinbraun aus etwa 300m Höhe erkannt werden).

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes von Aachen aus den Raum erschlossen, daß das oben beschriebene Netz aus der spätrömischen Zeit stammt, und daß man daher nicht von einem statischen Raumverständnis sondern von erheblichen Veränderungen ausgehen müsse. Hausmann vermutet, daß alle mit »ich« endenden Ortsnamen aus einer Lautverschiebung aus der lateinischen Namensendung »iacum« entstanden seien.11 Er hat solche Orte zu einem Netz verbunden. Danach querten drei Hauptstraßen Region und Stadt Aachen: A: von Xanten (Castra Vetera) über Nijmegen (Noviomagus), Heerlen (Coriovallum) nach Aachen und weiter über Kornelimünster (Varnenum) durch die Eifel nach Trier (Augusta Treverorum) und Reims (Durocortorum). B: Neuß (Novaesium) über Jülich (Juliacum), Aachen, Gemmenich (Gemeniacum) nach Lüttich (Leodiacum). C: Bonn (Bonna) über Düren (Durum) nach Aachen und Maastricht (Ad Mosam Traiectum).12 Er folgert daraus: »Entgegen einer häufig vertretenen Ansicht lag Aachen also offenbar nicht abseits der wichtigen Straßen im Hinterland.

Zumindest gilt das nicht für jene frühe Periode des Aachener Legionslagers, als kürzeste Verbindungswege zu den wichtigen Militärstützpunkten Vetera, Neuß und Bonn am Rhein bestanden«.13

Aachen lag zwar südlich einer wichtigen Ost-West-Verbindung zwischen Köln, Tongeren, Bavai, Arras, diese war aber weniger bedeutsam als z.B. die Straßen, die durch die großen Flußtäler liefen. Eine bedeutende Nord-Südverbindung über die Eifel war die Strecke Neuß-Zülpich-Bitburg-Trier. Von Bedeutung war ferner die großräumige Strecke von Köln nach Reims. Laut Hagen gab es eine Nord-Südverbindung von Aachen, die auf eine Straße traf, die aus dem Raum Maastricht über das Hohe Venn (Baraque Michel) wohl zum Neuwieder Becken führte.9 Eine weitere Strecke aus dem Maasraum führte von Masseik nach Heerlen, Locht, Horbach, Vetschau, Grüntal, Laurensberg, über den Aachener Stadtkern nach Walheim, Roetgen und traf bei Elsenborn auf die oben beschriebene Hauptstrecke.10 Festzuhalten ist aber, daß die wichtigen frührömischen Verbindungen weiträumig an Aachen vorbeigingen. Die nördliche Region – der Raum JülichHeerlen und natürlich Köln – waren viel besser in das Netz der Fernstraßen angebunden als Aachen.

Eine ganz andere Auffassung vertritt der Aachener Physiker Prof. Hausmann. Er geht davon aus, daß Aachen der Ausgangspunkt der römischen Eroberung des Rheinlandes war und die Straßen in frührömischer Zeit

I.8 Römische Siedlungen 1.-5. Jahrhundert

I. Die Aachener Region

15

Geilenkirchen

nach Köln

Rimburg

Jülich

Heerlen

Eschweiler

Aachen Burtscheid

Stolberg Kornelimünster

Eupen

Hagen + Schneider Schneider Hagen

I.9 Römische Straßen, Umzeichnung nach Schneider/Hagen.

Was folgt daraus? Es ist unstrittig, daß die Aachener Bäder von den römischen Legionen errichtet wurden. Über 60-70 Grad heißes Wasser war und ist eine Kostbarkeit. Wenn die Badefunktion zur Rehabilitation bedeutsam war, kam die Nachfrage aus dem gesamten römisch kontrollierten Raum, also nicht nur aus den Garnisonsstädten. Von daher ist anzunehmen, daß die größeren römischen Siedlungsszentren durch Straßen angebunden wurden. Auch ohne irgendwelche Vorarbeiten und Funde, die dies belegen, konnte ein solches Bad nicht ohne den Austausch mit den nächstliegenden größeren römischen Standorten existieren.

Dies waren von Westen nach Osten: Leddium (Lüttich), Traiectum (Maastricht), Coriovallum (Heerlen), Juiliacum (Jülich), Novaesium (Neuß), Tolbiacum (Zülpich). Von Zülpich scheint es wegen der gebirgigen Zwischenräume keine direkte Verbindung nach Aachen gegeben zu haben. Alle anderen Orte weisen jedoch – wie aus den Karten ebenfalls zu vermuten – eine Verbindungsstraße auf. Es spricht daher alles dafür – auch ohne (bisher) nachgewiesene Fundstellen römischer Straßen, mindestens von einer Straßenverbindung der Legionsstandorte nach Aachen auszugehen.

I.10 Das römische Straßennetz nach Hagen 1931 (dunkle und gestrichelte Linien)

16 Wie ist das Straßennetz der Region einzuschätzen? Stolberg und Eschweiler waren durch ihre Bodenschätze schon immer enger mit Aachen durch Straßen verbunden und deshalb auch in einem gewissen Umfang als Siedlungsplätze entwickelt. Von Novaesium (Neuß) gingen drei Straßen nach Westen: eine nach Roermond, eine über Wegberg und eine über Heinsberg zum Maastal.14 Dieser Teil der nördlichen Region war somit sehr gut erschlossen. Die wichtige Straße Köln-Bavai verlief zwischen Jülich und Heerlen über Rimburg durch das Wurmtal nach Heerlen.15 Diese Straße verlief zwischen Freialdenhoven und Dürboslar über Röttgen zur Rimburg. Ob der schnurgerade Abzweig von dieser Straße nach Herzogenrath zum Kloster Rol Duc und weiter nach Kerkrade römischen Ursprungs ist, ist unklar.

Hagen (1931) erwähnt diese Straße nicht.

Ein sehr viel detaillierteres Straßennetz ergibt sich schließlich, wenn die (häufig erst in der spätrömischen Phase entstandenen) Nebenstrecken mit aufgenommen werden. Abb. I.10 zeigt das von Hagen 1931 vermutete Netz für den Raum zwischen Aachen und Köln.

Wir erkennen in dieser Darstellung die überragende strategische Bedeutung der CCAA (Colonia Claudia Ara Agrippinensum - Köln) mit ihren allein acht Radialen auf der linksrheinischen Seite, die in ihrer Führung so auch heute noch existieren (in der Karte ist Köln nicht enthalten, die Radialen sind aber zu erkennen). An zweiter Stelle in der Bedeutung der Raumerschließung folgt bereits Aachen mit auch acht Radialen, die in ihrer regionalen Bedeutung aber geringer einzustufen sind. Im Norden der Region wurden die Orte Geilenkirchen, Baesweiler, Alsdorf von Straßen tangiert. Man erkennt auch, daß Eschweiler eine wichtige Rolle als Verteilerknoten spielte, während Stolberg zwischen den Verbindungsstraßen Eschweiler-Aachen und Eupen-Düren lag.

Aufschluß über funktional notwendige Straßen erhält man auch durch die Standorte der Ausbeutung von Bodenschätzen. Abb. I.10+ I.11 zeigen, daß der Raum süd-östlich Aachens ein Zentrum des Abbaus von Metallen und Steinen war: Kohle, Zinkblende und Kupfer wurden im Raum Stolberg-Eschweiler abgebaut, Blei, Eisen, Kupfer zwischen Euskirchen und dem Ahrtal.

Im Raum Münstereifel-Ivesheim befand sich eine Anlage mit sechs Brennöfen zur Herstellung von Baukalk mit einer Monatsproduktion von 200 Tonnen.16 Auch in Stolberg-Gressenich gab es einen Kalkofen.17 Die dichteste Häufung von Steinbrüchen findet sich südlich von Aachen und Euskirchen. Von daher mußten sich von diesen Abbaustätten Straßen zu den Nachfragestandorten entwickeln: Von Stolberg-Eschweiler nach Aachen, Jülich, Heerlen und Köln; von Münstereifel nach Zülpich, Köln, Neuß und Jülich. Das Baumaterial wurde aber nicht nur lokal gewonnen. In Nieder-

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes germanien wurde Baumarmor aus Herkunftsgebieten um Dinant, Hessen, Carrara, Nordafrika, Griechenland, Türkei und dem Roten Meer nachgewiesen.18 Es gab somit ein die gesamte alte Welt umspannendes Transport- und Austauschsystem.

Von Bedeutung für den Ausbau und die Nutzung des Straßennetzes war schließlich die Siedlungsdichte im Umkreis und die damit einhergehende Arbeitsteilung auf den Stufen der Verarbeitung und Veredelung. So bestanden z.B. zahlreiche Töpferzentren entlang des Rheines (Remagen, Bonn, Krefeld-Gellep, Köln, Neuß, Aachen).

In der Aachener Region sind besonders im Osten um Eschweiler-Stolberg die meisten Spuren von Siedlungen nachgewiesen, die zur Unterbringung der Arbeiter entstanden: in Stolberg-Breinig eine Bergarbeitersiedlung zum Abbau von Galmey und ein Straßendorf.19 In Würselen-Broichweiden stand eine Villa Rustica, Mergel wurde dort zur Düngung aus einer Mergelgrube entnommen.20 Im Süden und Norden sind die Spuren seltener: Bei Rimburg hatte sich ein römischer vicus entwickelt, bei Gangelt fanden sich bei einer villa rustica Säulenreste und Statuen. Villae rustici befanden sich auch bei Geilenkirchen-Leiffahrt, Heinsberg-Randerath.21 Demnach war der Süden und Norden der Region nicht stark besiedelt. Der Norden war hauptsächlich agrarisch genutzt.

Abb. I.8 zeigt die Dichte der Siedlungsplätze in der Provinz Germania Nord. Deutlich tritt die ungewöhnlich hohe Siedlungsdichte zwischen Köln und Aachen bis

I.11 Römische Steinbrüche und Baustoffe

I. Die Aachener Region hin nach Euskirchen und zum Ahrtal hervor. Kein anderer Raum weist diese Dichte auf. Hier entstand aufgrund der ertragreichen Böden in der Jülicher Börde, den Bodenschätzen, dem Wald-, Wild- und Wasserreichtum sowie den daraus resultierenden regen Verkehrsbeziehungen eine fast an heutige Suburbanisierungen erinnernde Dichte von Einzelgebäuden, Gebäudegruppen und kleineren Ansiedlungen.

Wir können somit festhalten, daß die Aachener Region von den Römern am stärksten in den Räumen Aachen und Stolberg-Eschweiler geprägt wurde, die übrigen Bereiche dagegen nur schwache Prägungen aufweisen. Von Bedeutung für die starke und nachhaltige römische Prägung war neben der langen Dauer des Einflusses die Wirtschaftsblüte Galliens, die im 2. Jahrhundert auch den Rhein erreichte.22 Wenn man daher die hohe Siedlungsdichte sowie die Abbauzentren von Bodenschätzen südöstlich Aachens betrachtet, erscheinen die von Hagen in seiner Karte aufgenommenen Straßen doch zu weiträumig. Wir haben daher auf eine Karte von Professor Dr. J. Schneider zurückgegriffen, die 1892 publiziert wurde. Schneider hat sehr detaillierte, durch Funde und Begehungen belegte Verläufe römischer Straßen beschrieben23. Die in den Untersuchungen von Hagen (1931) und Schneider (1892) zugrunde gelegten Straßen- und Wegeverläufe werden hier mangels aktuellerer Daten hypothetisch zugrunde gelegt, bis weitergehende Untersuchungen und Befunde diese Annahmen bestätigen oder widerlegen. Die dort behandelten Straßenverbindungen sind häufig durch Bodenfunde belegt, sicher auch

17 mit Irrtümern über das wahre Alter festgestellter Straßenkonstruktionen behaftet. Aber auch Straßenfragmente jüngeren Datums belegen noch nicht zwingend, daß in dem Straßenkörper nicht auch römischen Reste integriert wurden. Das oft gebrauchte Argument, daß die Straßen nur durch Grabungsbefunde in ihrem Verlauf gesichert werden könnten, ist zwar richtig. Dabei wird aber unterstellt, daß es sich immer um nach römischer Bauweise planmäßig angelegte Straßen handelt. Ob dieses Argument auch immer für Nebenstraßen und kleinräumige Verbindungen Geltung hat, kann bezweifelt werden. Wenn es, wie Hagen darstellt, ganz unterschiedliche Formen römischer Straßen gab, nämlich solche ohne Bekiesung (übernommene vorgeschichtliche Höhenwege), Straßen nur mit Bekiesung, mit Stückung, mit Pflaster und Plattenbelag,24 können einfach ausgeführte Straßen häufig nicht als »römisch« identifiziert werden, weil ihnen das typische römische Ausbauprofil fehlt. Schließlich ist zu bedenken, daß jede größere römische Ansiedlung erschlossen werden mußte. Wenn die Ansiedlung belegt ist, Straßen aber nicht gefunden wurden, dann kann dies ja nur heißen, daß entsprechend befestigte und dauerhafte Straßen nicht bestanden oder verloren gingen, nicht aber, daß diese Ansiedlung nicht durch ein Wegenetz angeschlossen war. Auch aus dem Auffinden einiger Straßen im Aachener Raum kann noch nicht geschlossen werden, daß die anderen nicht existierten, wenn nachweislich funktionale Verbindungen existiert haben mußten. Es kann daher nicht alles ausschließlich von Funden abhängig gemacht werden. Praktische Fragen der Anbindung und Erschließung von Siedlungen, die deren innere Struktur mit geprägt haben, müssen hinzutreten.

In der weiter vorne gezeigten Abb. I.9 haben wir die Straßen von Hagen und Schneider zusammengefaßt.

Die kräftig dargestellten Straßen sind bei beiden Autoren identisch. Deutlich wird nun, wenn man auch nur einen Teil dieser Straßen als möglich akzeptiert, daß der Aachener Raum hocherschlossen war. Auffallend sind besonders die zahlreichen Straßen im Süden um Eschweiler und Stolberg, die durch den Abbau von Bodenschätzen funktional notwendig waren. Als Ergebnis können wir somit festhalten, daß ein erheblicher Teil der heute vorhandenen regionalen und überregionalen Straßen einen vorzeitlichen und römischen Ursprung hat. Auffallend an dem Netz in Abb. I.9 sind die Dreiecksstrukturen. Die wichtigen Routen bilden Dreiecksnetze, eine Geometrie, die den Raum günstig erschließt und auf Knotenorte zuführt.

I.12 Römischer Erzabbau und Metallgewinnung

Fazit: Das römische Netz erschloß wegen seiner Geradlinigkeit den Raum auf die zeitsparendste Weise. Deshalb hatte es so lange Bestand. Keine spätere Zeit hat (mit Ausnahme der napoleonischen und des Autobahnbaues seit den 1930er Jahren) den Raum derart

18

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes deutlich, daß i.w. nur vier Hauptstraßen nach Osten vorstießen: Eine nördlich der Ruhr von Duisburg in Richtung Magdeburg und zwei von Frankfurt in Richtung Hersfeld-Erfurt bzw. nach Würzburg-Regensburg und eine von Straßburg Richtung Augsburg. Die Straßensysteme erreichten aber nicht mehr jene grundlegende raumerschließende Qualität, wie die des römischen Netzes. So leidet z.B. der Raum östlich von Köln bis heute an dem Mangel klarer regionaler Erschließungsstraßen. Die spätere politische Zersplitterung des deutschen Raumes bewirkte, daß bedeutende großräumige neue Straßenverbindungen im Rheinland erst in der französischen Besatzungszeit zu Beginn des 19. Jahrhunderts durchgeführt wurden.

I.13 System der römischen und karolingischen Straßen

systematisch erschlossen. Auch der Raum Aachen war dichter mit Straßen erschlossen, als zumeist angenommen wurde. Er hatte aber wegen seiner Lage fern von Flüssen schon in der Zeit ab dem 2. Jahrhundert eher eine regionale als eine zentrale Bedeutung. Das römische Straßennetz muß in der Aachener Region und um die Stadt Aachen weitaus enger gewesen sein, als es durch Funde bisher belegt ist. Dies ergibt sich allein aus den funktional notwendigen Verbindungen.

Bauten, Anlagen und Infrastrukturen verfielen nach dem Abzug der Römer nicht sofort. Man kann davon ausgehen, daß diese Strukturelemente teilweise von der ortsansässigen Bevölkerung weitergenutzt wurden. Als Arbeiter in diesen Anlagen hatten sie die notwendigen Kenntnisse erwerben können. Mit der Zeit wurden zahlreiche Bauten abgetragen und das Material in neuen Zusammenhängen verwandt. So wurde z.B. die römische Wasserleitung nach Köln im Mittelalter abgebaut, um den darin gebundenen Kalksinter zu verwerten.25 Spätere Verwertungen des Materials für Neubauten waren üblich. So verschwanden die aufstehenden Mauern der Bauten und Brückenbauwerke mit der Zeit bis auf die im Boden geschützten Reste.

C. KAROLINGISCHE PRÄGUNG Die Karolinger konnten auf dem System der römischen Straßen aufbauen. Sie erweiterten das römische Straßennetz vor allem im Osten, jenseits des römischen Limes. Vergleicht man die Erweiterung des römischen Straßensystems durch die Karolinger (Abb. I.13) wird

Gemessen an den über dreihundert Jahren römischer Prägung war die Zeit, die die Karolinger von 768 bis zum Normannensturm 881 zur Prägung des Raumes hatten, relativ kurz. Es fehlten ihnen die umfassenden Machtmittel und die Technologie, um in der Aachener Region ähnlich dauerhafte großräumige Spuren zu hinterlassen. Vielmehr wurden die schon bekannten Abbaustätten für Erze, Kohle und das Wasser als Antriebsmittel weiter genutzt. Auch das Siedlungssystem baute sich teilweise aus den gleichen Orten auf.

Zu den Stützpunkten im Umkreis zählten Maastricht, Lüttich, Doveren, Köln, Düren, Bonn und Sinzig. Auch Nijmwegen spielte als Standort einer Königsvilla eine Rolle.26 Die Karte der merowingischen Königsstädte und der Städte im merowingischen und fränkischen Itinerar (Stationenverzeichnis der Kaiserzeit) aus dem gleichen Beitrag gibt einen guten Eindruck von dem Lageproblem der Aachener Pfalz: Sie lag an einer Nebenstrecke der Verbindung Lüttich/Maastricht über Jülich nach Köln oder Bonn. Wenn man die große Zahl der Orte realisiert, die entlang der Flußläufe entstanden waren, wird auch im karolingischen Reich die isolierte Zwischenlage zwischen Rhein und Maas deutlich. Es hatte sich somit an den großräumigen Lageproblemen, wie wir sie oben zur Römerzeit darstellten, nichts geändert.

Das System der Stützpunkte bestand aus Klöstern, Pfalzen und Ansiedlungen, deren Zwischenräume je nach den natürlichen Eigenschaften als Wald-, Weide- oder Agrarflächen genutzt wurden. Jeder dieser Stützpunkte hatte einen engeren geschützten Bereich, der durch einen weiteren ergänzt wurde. In Aachen existierte neben der durch die Stadtmauern gegebenen Abgrenzung zum Umland noch ein Ergänzungsgebiet: die zur Sicherung der Ernährung und Unterhaltung der Stadt erforderlichen Ländereien, die die Stadt mit Brenn- und Bauholz, Getreide, Vieh, Baumaterial usw. versorgten. Diese Ländereien und die dort entstandenen Ansiedlungen sind noch an Orts- und Gebietsnamen wie Brand, Heide, Hag erkennbar. Diese Länderei-

I. Die Aachener Region

19

en bildeten zusammen mit der Stadt die Aachener Mark, später nach der Stadtgründung 1166 das »Aachener Reich«.

Aus dem Bericht Einhards (Vertrauter und hochrangiger Hofbeamter und Chronist Karls des Großen), schließt Albrecht Mann,27 daß Aachen in der karolingischen Zeit mehrere hundert Einwohner gehabt haben muß.

Einhard erwähnt auch einige Orte der Region (heute Eschweiler, Jülich und Gangelt). Zum engeren Einflußbereich zählten einige Güter wie Seffent, Schurzelt,28 die zur Versorgung der Kaiserpfalz erforderlich waren (hier wurde offensichtlich das römische Gut, bzw. der gleiche Bereich, weiter genutzt) sowie Klöster wie Kornelimünster und Inden.29 Man kann davon ausgehen, daß nach den Verwüstungen des Normannensturms und dem Zerfall des Frankenreiches ab 881 die Bedeutung Aachens zurückging und das Siedlungssystem zunächst auf einer geringeren Intensitätsstufe weiter existierte.

I.14 Aachener Reich und Aachener Landgraben

D. MITTELALTERLICHE PRÄGUNG Die Bindungskraft der Stadt Aachen hatte in dieser Zeit offenbar nachgelassen. 1336 bestätigt Kaiser Ludwig IV. die »Zugehörigkeit der um Aachen gelegenen Dörfer, des sog. Aachener Reiches, zur Stadt«.30 Es wurde 141931 durch einen bepflanzten Landgraben von fast 69 km Länge und mit neun Wehrtürmen an den Hauptausfallsstraßen gesichert.32 Der Landgraben (Reste sind heute noch an verschiedenen Stellen im Aachener Stadtwald zu sehen) verlief im Süden im Stadtwald, im Norden bei Laurensberg sowie östlich von Weiden. Zum Aachener Reich gehörten aber auch entferntere Territorien, wie der Galmeiberg bei Altenberg, der 1439 vom Herzog von Brabant beschlagnahmt wurde, oder das Schleidener Lehen.33 Das Aachener Stadtarchiv besitzt noch eine Karte um 1777, auf der das Aachener Reich in seinem Grenzverlauf umrissen wird: Danach gehörten damals dazu: Välser Quartier (2 Dörfer), Orsbacher Quartier (2 Dörfer), Berger Quartier (3 Dörfer), Sörser Quartier, Würseler Quartier (3 Dörfer), Weydener Quartier, Haarenser Quartier, Aacherheid, und eine Reihe weiterer Orte.

Abb. I.14 zeigt die Grenze des Aachener Reichs und den Verlauf des Landgrabens. Festzuhalten ist, daß das Aachener Reich größer war, als das Territorium der Stadt bis zur kommunalen Neugliederung im Jahre 1972. In der seit 1816 wesentlich kleineren Verfügungsfläche liegt auch eine Ursache der stagnierenden Entwicklung begründet.

Es kann davon ausgegangen werden, daß auch im Mittelalter wegen fehlender Zentralmacht das römi-

sche Straßennetz auf den Hauptrouten weitergenutzt, nicht aber wesentlich ergänzt wurde. Neue regionale Straßen entstanden bei Neuaufschließungen und als Nebenstraßen zur besseren Erschließung der land- und forstwirtschaftlichen Nutzung des Territoriums. Die Aachener Region verblieb in dieser Zeit in einem weitgehend agrarisch geprägten Zustand, der durch einzelne Burgen, Klöster und Weiler strukturiert war. Erstmals wird für das Jahr 1113 in den Annalen des Klosters Rolduc bei Herzogenrath belegt, daß die Abtei Steinkohle (Magerkohle) graben ließ, verwertete und verkaufte.

1354 wird urkundlich über die im Aachener Reich betriebenen Kohlengruben (vermutlich im Bereich Kohlscheid) berichtet.34 Der eigentliche Ursprung des Steinkohlenbergbaus ist am Eschweiler Kolberg zu suchen, dessen Verwertung schon bei den Römern belegt ist und 1394 in einer Urkunde erwähnt wird. Auch die verschiedenen Erzlagerstätten der Nordwesteifel und ihrer Vorgelände (Eisen, Blei, Galmey) führten schon zu römischer Zeit zum Erzabbau. Auch die ergiebigen Kalksteinlager, der Wald- und Wasserreichtum waren wichtige Grundlagen.35 Auf diesen Grundlagen begann allmählich die Entwicklung der Aachener Region.

Während im Mittelalter die meisten technischen Produkte von den Aachener Handwerkern erstellt wurden, begann vor dem Hintergrund religiöser Auseinandersetzungen eine Entwicklung, die die Stadt Aachen in der Folge stark schwächen sollte. Auch die restriktive Kontrolle des Zugangs zum Handwerk und Größenbeschränkungen der Betriebe durch die Zünfte sowie der begrenzte Raum in der Stadt waren Ursachen, die schließlich Tendenzen zu Produktionsverlagerungen aus

20 der Stadt in das Umland verstärkten. Es folgten längere Auseinandersetzungen zwischen dem Rat der Stadt und den Zünften, die oft nur zu kurzzeitig akzeptierten Regelungen führten. So bemühte sich um 1582 der Rat, das Waffenhandwerk in der Stadt zu halten und vor Nachahmungen zu schützen. Er legte fest, daß die Waffen mit dem Stadtadler gestempelt werden mußten. Schon 1497 hatte ein Aachener Schöffe und Kupfermeister einen Eisenhammer im Vichttal gepachtet, um dort Kupfer, Eisen, Blei und Silber zu verarbeiten. Einen besonderen Antrieb zum Verlassen der Stadt brachten die Glaubenskonflikte zwischen Katholiken und Protestanten: 1571 verlangte die Stadt, daß jeder, der seine Kinder nach dem neuen Glauben taufen ließ, aus Stadt und Reich Aachen verbannt werden sollte. 1571 kaufte deshalb ein Kupfermeister in Stolberg einen Bauplatz, auf dem er 1575 einen Kupferhof errichtete. 1598 erfolgte die Reichsacht für die Anhänger des neuen Glaubens, zu denen besonders Kupfermeister, aber auch Mitglieder der Tuchmacher- und Schmiedezunft gehörten.36 1624 schließlich vollzog Spinola in Aachen die Reichsacht für eine ganze Reihe protestantischer Familien. Wir finden hier regional bekannte Namen wie Hoesch, Lynen, Peltzer, Schleicher, Schüll und von Asten, die als Gestrafte genannt werden. Die Gestraften verließen die Stadt und siedelten sich im Vichttal, in Burtscheid, Eupen, Monschau oder Düren an. Die Abwanderung wurde nochmals durch den Stadtbrand von 1656 verstärkt.

Kupferschmiede zogen ins Inde- oder Vichttal, Waffenschmiede gingen nach Lüttich und Umgebung.

So hat insbesondere religiöse Intoleranz zu einem Niedergang Aachens als Produktionsstandort geführt, der später durch die Nadelindustrie nochmals vorübergehend gemildert werden konnte. Die religiös bedingten Auseinandersetzungen führten zu einer bis heute nachwirkenden Schwächung der Stadt Aachen und zur Entwicklung einzelner Orte der Region durch ausgewanderte bzw. vertriebene Bürger protestantischen Glaubens: Vaals, Burtscheid, Vicht, Stolberg, Eschweiler37 und andere Orte profitierten von den Zuwanderern, deren Wirtschaftskraft und Innovationen Aachen fortan fehlten.

Fazit Wir können daher festhalten: Die Mehrpoligkeit des Aachener Raumes entwickelt sich vor allem durch die Steinkohlenvorkommen im Norden und in Eschweiler, die Erzvorkommen um Stolberg und im Vichttal sowie durch die Vertreibung protestantischer Bürger. Zu Ansiedlungen außerhalb der Stadtmauern trugen auch die Zunftordnungen, die die Entwicklung des Handwerks und Gewerbes kontrollierten, bei. Wie in vielen anderen ummauerten Städten, konnten nicht alle neu entstehenden Produktionsverfahren in dem dicht bebauten Stadtgebiet angesiedelt werden. Störende

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Gewerbe und an Wasserkraft gebundene Betriebe siedelten deshalb außerhalb der Stadtmauer und damit auch außerhalb der lokalen Zunftregeln. Der Standort außerhalb der Stadt befreite auch aus den auf Besitzstandswahrung und Machterhalt etablierter Zünfte und Familien gerichteten inneren Bedingungen.

Innovationen verlangten Systembrüche, und mit denen tat sich nicht nur die damalige Gesellschaft schwer. So ergibt sich das Paradox, daß der Versuch zur Bewahrung von Zunftregeln und einer religiös homogenen Stadtgesellschaft, was befürchtete Gefährdungen des Gemeinwesens von innen verhindern sollte, dieses durch den Aufbau eines äußeren Konkurrenzsystems mehr gefährdete, als es eine liberalere Handhabung je hätte bewirken können. (Dieses Syndrom der Abschottung und der Selbstbezogenheit ist manchmal bis in die Gegenwart noch spürbar, z.B. wenn die umgebenden Städte in der Region immer noch als notwendige Partner für eine aktive Regionalentwicklung unterschätzt werden).

E. DIE INDUSTRIALISIERUNG DER REGION Grundlegende Änderungen beginnen mit der Einnahme des Aachener Raumes durch die napoleonischen Truppen im Jahre 1792. Nach einer kurzen Rückeroberung durch Preußen 1793 begann von 1794-1814 eine zwanzigjährige Prägung durch die französische Verwaltung, von der auch die Region in vielfacher Weise profitierte: Im Oktober 1794 wurde eine Zentralverwaltung der Länder zwischen Rhein und Maas eingesetzt.

Die französischen Ingenieure errichteten ein Dreiecksnetz für die Landvermessung der Rheinlande, von denen heute noch einige Meßsteine existieren (am Salvatorberg in Aachen steht noch der geometrische Bezugspunkt für das gesamte Rheinland). Es wurde eine detaillierte Vermessung des gesamten Territoriums westlich des Rheines durchgeführt.

Von besonderer ökonomischer und strukturbildender Bedeutung war der Kohlenbergbau für die Region.

Kohle wurde im Norden Aachens (Kohlscheid, Merkstein, Würselen) und in den benachbarten Niederlanden (Kerkrade) abgebaut. In der östlichen Region (Stolberg, Eschweiler) entwickelten sich spezielle Industrien auf der Basis von Kupfer, Zink und Messing.

Grundlegend für die weitere Entwicklung war die Beseitigung von Privilegien der Geistlichkeit und des Adels 1795 und die Einführung der allgemeinen Gewerbefreiheit am 30. Januar 1798, die Aufhebung der Zünfte am 26. März 1798 und der Klöster im August 1802. Mit der Gewerbefreiheit 1811 folgte Preußen schließlich der liberalen französischen Linie, so daß

I. Die Aachener Region nach der Übernahme des Rheinlandes durch Preußen 1814 auch in Aachen die Gewerbefreiheit weiter galt.

Die Entwicklung konnte sich nun beschleunigen. 1814 wurde die erste Dampfkesselfabrik in Weiden errichtet.38 1815 erfolgte die Einteilung der Rheinlande in 6 Regierungsbezirke (Düsseldorf, Aachen, Köln, Kleve, Koblenz und Trier).39 1816 die Inbetriebnahme der ersten Förderdampfmaschine auf der Grube Langenberg im Wurmrevier.40 Neben den Aachener Tuchmanufakturen entstanden schon im 18. Jahrundert Tuchfabrikationen in Monschau (Scheibler) und in Stolberg (Asten, Pelzer) sowie Messingund Glasproduktionen im Stolberger Tal. Das napoleonische Berggesetz von 1810 wirkte sich positiv auf die Bergbau treibenden Bezirke im Wurm-, Vicht- und Indetal aus. Es konnte nun eine Zusammenfassung in größeren Einheiten stattfinden. Noch größere Zusammenschlüsse erfolgten wenig später: 1834 wurde der Eschweiler Bergwerksverein, 1836 die »Vereinigungsgesellschaft für Steinkohlenbergbau im Wurmrevier« gegründet. Auf dieser Grundlage konnte eine Zusammenfassung der zersplitterten kleinen Bergwerke erfolgen. Aber erst der Bau der Eisenbahn und die Einführung der Dampfkraft erlaubte eine wirtschaftlichere Förderung. Der Eschweiler Bergwerksverein dehnte sich in der Folge in das Wurmrevier aus (1863 Ankauf Grube Anna).

1907 wurden beide Gesellschaften vereinigt. Es folgten im Norden der Region die Aufschließung der Kohlenvorkommen in den Bezirken Heinsberg und Geilenkirchen.

1819 erfolgte mit der Gründung der ersten Zinkhütte des Rheinlandes in Stolberg der Beginn eines äußerst erfolgreichen neuen Metalls, aus dem eine Fülle von Verarbeitungsbetrieben hervorgingen. Die Messingindustrie im Stolberger Tal erreichte eine Blütezeit. Heute kann im Industriemuseum in Stolberg die Geschichte der Nadelund der Zinkindustrie besichtigt werden.

21 Niedergangs, insbesondere weil in der ersten Zeit große Zollschwierigkeiten für den Absatz nach den westeuropäischen Märkten bestanden. Die Betriebe mußten sich wieder stärker auf östliche Märkte umstellen, mit den damit verbundenen höheren Transportkosten.42 Dieser historische Moment zeigt schlagartig ein Kernproblem der Region: Die Verletzlichkeit durch Veränderungen, die die Überwindung der Grenzen betreffen und das Problem der peripheren Lage. Mit der Machtübernahme durch Preußen änderte sich auch die Gebietsgrenze: Die Regierung von Preußen beschloß am 23. März 1816 die Neuorganisation der Rheinlande.

Aachen wurde Teil des Regierungsbezirkes Aachen. Er bestand aus der Stadt Aachen, Aachen Land, Geilenkirchen, Heinsberg, Erkelenz, Jülich, Düren, Eupen (bis 1919 und 1940-44), Monschau, Gemünd (ab 1829), Malmedy (bis 1919 und 1940-44) und St. Vith (bis 1821).43 Die nächsten Dekaden sind durch gegenläufige Entwicklungen gekennzeichnet. Eisen-, Messing-, Zinkindustrie, Maschinenbau, Nadelindustrie, Chemische Industrie und Glasindustrie entwickelten sich insbesondere im Aachener Osten und im Stolberger Raum. Im Norden entwickelte sich der Bergbau günstig. Hingegen flaute der Erzabbau und die Erzverhüttung in der Eifel wegen Erschöpfung der Vorräte allmählich ab. 1896 wurde der letzte Holzkohlen-Hochofen geschlossen und der Eisenerzbergbau eingestellt. Die nördliche Eifel war somit ein Jahrhundert früher mit dem Ende eines industriellen Zyklus konfrontiert als die nördliche und östliche Region. Wegen der kleinräumigen Siedlungsstrukturen und einer noch ungünstigeren Lage konnte eine eigenständige Rolle der Eifelindustrie nicht mehr entwickelt werden.

F. ENTWICKLUNG DER RAUMSTRUKTUR VON 1820-1847 An der räumlichen Situation in der Region änderte sich erst etwas, als mit den Mitteln der Industrialisierung der räumlich begrenzte Absatz von Kohle und Produkten ausgeweitet werden konnte. Dies setzte den Bau von Straßen und später der Bahnen voraus. Für die räumliche Entwicklung waren somit die drei (z.T. auf römischen Trassen) angelegten kontinentalen Fernstraßen (routes imperiales) in der französischen Besatzungszeit von großer Bedeutung: Venlo-Wesel; Aachen-JülichKöln; Metz-Monschau-Aachen.41 Noch größere Bedeutung hatte die Eisenbahn, die die Regionen untereinander verknüpfte und großräumig mit Absatzmärkten und anderen Industriestandorten verband.

Der Anschluß an Frankreich verschaffte der Industrie der Region neue Märkte und einen deutlichen Auftrieb.

Dies änderte sich abrupt mit dem Wiederanschluß an Preußen. Es folgten ab 1814 Zeiten des wirtschaftlichen

Die historischen Karten erlauben, uns noch einmal in die Vergangenheit zurückzuversetzen und die Entwicklung des Raumes im Zeitraffer zu verfolgen. Wir beginnen mit der durch das Vermessungsteam von Tranchot erfaßten Situation vor dem Beginn der Industrialisierung. In einer ungewöhnlichen Detaillierung wurden nicht nur Bebauung und Straßen sondern auch die Nutzung der Agrarflächen bis hin zur Darstellung von Feldhecken aufgenommen. Die hohe Genauigkeit der Karten, die von den preußischen Geometern erst viel später erreicht werden sollte, zeigt die überlegene Technologie Frankreichs. Die hohe Geschwindigkeit der Vermessung der gesamten französisch besetzten Rheinlande zeigt auch etwas von der Produktivität des Zentralstaates. Abb. I.15 zeigt das südöstliche Umland zu Beginn des 19. Jahrhunderts. Abb. I.16 zeigt die Situation nördlich von Aachen. Aus dem Kartenausschnitt

22

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

I.15 Besiedlung und Straßensystem um 1812-20 im Aachener Südosten (Tranchot-Karte,)

erkennt man das Netz der regionalen Straßen. Es ist bis auf einige Neutrassierungen mit dem römischen Straßennetz identisch. Die Neuanlage napoleonischer Straßen erfolgte häufig auf oder dicht neben den römischen Trassen. Nur in wenigen Fällen (Trierer Straße in Aachen) erfolgte eine völlige Neuanlage. Deutlich wird auch der Umfang der Besiedlung und die Bedeutung der Orte nach ihrer Siedlungsfläche. Man erkennt eine

Region im »Wartestand« vor den beginnenden Einflüssen der Industrialisierung. Aachen verharrt noch in seinen Mauern, das Siedlungssystem der Region ist noch weitgehend agrarisch geprägt. Nur 27 Jahre später,1846, können wir an den preußischen Karten (Abb. 1.17) die ersten Veränderungen erkennen. Die Eisenbahnen sind schon dargestellt, das Siedlungssystem

I. Die Aachener Region

23

I.16 Besiedlung und Straßensystem 1812-20 (Tranchot-Karte)

verharrt aber noch deutlich in seinem historisch geprägten Zustand.

Nun erfolgt die Entwicklung in großen Sprüngen. Mit der Eisenbahn wurde die Region an die nationalen und internationalen Märkte angeschlossen. Die räumliche Arbeitsteilung kann sich nun viel kostensparender, effektiver und vor allem schneller entwickeln.

Durch die Verbindungen mit der Eisenbahn konnten auch extrem einseitige, auf nur ein Produkt spezialisierte Standorte lebensfähig werden. Der Einfluß der Transportkosten, der zuvor den Absatz schwerer Güter auf räumlich sehr begrenzte Märkte beschränkte, verringerte sich dramatisch. Lagemonopole wurden auf dieser Weise aufgehoben, es entstand ein weiträumi-

24

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

I.17 Die Siedlungsstruktur Aachens 1846 (Preußisches Urkataster)

ges Konkurrenzsystem, welches die regionalen Bedingungen von Grund auf veränderte.

•

Das neu entstehende industrielle System basierte auf drei wesentlichen Systemkomponenten:

•

•

der maschinellen Produktion auf der Grundlage der universalen Antriebstechnik der Dampfmaschine,

der Eisenbahn, die die Produktionsstandorte und Märkte zu einem einzigen miteinander verflochtenen Gesamtsystem verband, der Kohle als energetischer Grundlage.

Es war überwiegend die energiereiche Steinkohle, die sich als unverzichtbare Grundlage des gesamten Prozesses etablierte. Nicht von ungefähr bekamen die

I. Die Aachener Region Regionen mit Kohlenlagerstätten sehr schnell eine große Bedeutung. Über – oder in unmittelbarer Nähe – der Lagerstätten siedelten sich metallerzeugende und metallverabeitende Betriebe an, die örtliche Veredelungskreisläufe aufbauten. Der große Bedarf nach Kohle und die zunächst noch günstige Lage der Kohle wurde zur Geburtsstunde des Aachener Reviers, dessen Anfänge zwar weit zurückreichen, das aber erst mit der massenhaften Nachfrage – wie oben dargestellt – großräumig erschlossen werden konnte.

Wir wollen nun in einer Reihe von Zeitschnitten verfolgen, wie sich die räumliche Arbeitsteilung entwickelte und wie es zu dem heutigen Siedlungssystem kam. Um die Entwicklung plastisch zu machen, haben wir zur Verdeutlichung die Hauptsiedlungsflächen umrandet und zusätzlich die größeren gewerblich genutzten sowie die durch den Bergbau geprägten oberirdischen Flächen gekennzeichnet. Wir beginnen mit dem 1910 erreichten Zustand.

G. DIE ENTWICKLUNG DER RAUMSTRUKTUR VON 1910-1982 1910 (Abb.I.18) zeigt im Südwesten die kompakt besiedelte Stadt Aachen und im Umkreis mit zunehmender Distanz größer werdende Siedlungen und kleinere Städte. Deutlich ist das Radialsystem der Stadt Aachen erkennbar, sowie dessen Fortsetzung im Umland. Die deutlichste Ausprägung einer Siedlungsachse gibt es entlang der ebenfalls römisch-napoleonischen Straße von Aachen nach Neuss. Es handelt sich um die bandartige Besiedlung von Broichweiden bis Linden. Die übrigen Siedlungen sind in ihrer Form und Lage weniger stark durch überörtliche Straßen geprägt, was auf stärkere örtliche Eigenentwicklungen hinweist. Diese Entwicklung basiert einerseits auf den guten landwirtschaftlichen Böden, andererseits auf dem Kohlenbergbau im Norden (Würselen, Kohlscheid, Merkstein, Alsdorf) und dem frühen Erzbergbau im Südosten; später wird im Osten die Braunkohle (Abbau im Tagebau) hinzukommen. Insofern überlagern sich hier vier teilautonome Strukturen: Die Fragmente der früheren agrarischen Besiedlung, die radial in den regionalen Raum wirkenden Einflüsse der Kernstadt Aachen, Siedlungsbänder entlang überörtlicher Straßen und die aus der Industrialisierung entstandenen Entwicklungskerne.

Die Industrieflächen in Aachen liegen in den östlichen und nördlichen Teilen des Stadtgebietes. Die Besiedlung der Region wächst vor allem um die Zechenstandorte. Die örtlichen Kohlen- und Mineralressourcen und die Bergbau- und Transporttechniken formen einen neuen agrar-industriellen Typ von Landschaft. Dieser wird dominiert von Abraumhalden, kleinen Weilern und

25 Städten, sowie durch eine Mixtur von Industriebauten und Arbeitersiedlungen. Die Karte zeigt bereits ein zutreffendes Bild räumlicher Arbeitsteilung. Die unterschiedliche Proportion der Industrieflächen in der Zentralstadt und in der umgebenden Region ist ein früher Hinweis auf die beginnende räumliche Arbeitsteilung zwischen der sich allmählich auf tertiäre Funktionen hin entwickelnden Kernstadt und dem »Arbeitsring« der Regionalstädte. Auffällig ist auch die Distanz: Man kann deutlich einen ersten Ring von Siedlungen im Abstand von ca. 6-7 km und einen zweiten Ring im Abstand von etwa 12 km erkennen.

1937, 27 Jahre später (Abb.I.19), sind zwar in allen Bereichen kleinere Ausweitungen zu erkennen, sie verstärken aber eher das bestehende Grundmuster. Im Aachener Osten entstanden größere Gewerbegebiete, in der Region treten die Flächen für den Kohleabbau, besonders im Bereich Alsdorf und Merkstein (oben links) deutlicher hervor.

1955, 18 Jahre später (Abb.I.20), hat der Flächenverbrauch bereits dramatisch zugenommen. Der große Energiebedarf dieser Phase führt zu entsprechend großen Bergbauflächen. Erstmals tritt der Braunkohlentagebau im östlichen Teil der Region großflächig auf. Die Dynamik der Nachkriegsentwicklung hat damit begonnen, die während der Depressionszeit und im Krieg unterlassenen Bauinvestitionen nachzuholen. Noch bleiben die Siedlungen aber relativ kompakt, bilden den Verlauf von Überlandstraßen ab und sind linear auf die öffentlichen Transportmittel ausgerichtet.

1982, 27 Jahre später (Abb.I.21), ist die flächenhafte Ausdehnung aller Siedlungsbereiche fortgeschritten.

Lineare Siedlungsbänder sind nur noch vereinzelt zu erkennen. Das ringförmige Wachstum hat sich im Norden verstärkt. Vergleicht man die Lage der bergbaulich genutzten dunklen Flächen, fällt auf, daß sie sich wie ein großes Fragezeichen im Westen Aachens, bei Stolberg beginnend, über Eschweiler, Alsdorf, ÜbachPalenberg nach Nordwesten aneinanderreihen. Das gesamte Siedlungsbild zeigt bereits die aktuelle Problematik der 80-90er Jahre: die Zeit des liniengebundenen öffentlichen Verkehrs ist deutlich durch die flächenhafte Erschießung mittels des Autos abgelöst worden. Die auf das Auto ausgerichteten Siedlungsbereiche erzeugen nun zwangsläufig mit zunehmender Ausbreitung immer mehr Verkehr, was zu schwieriger zu lösenden Engpässen in Stadt und Umland führt.

Die Siedlungsflächen haben weiter zugenommen. Entlang der Radialen und regional bedeutsamen Straßen wachsen die Siedlungen teilweise zusammen (Herzogenrath-Kohlscheid-Bank). Die Suburbanisierung um Aachen hat deutlich zugenommen. Zugleich wachsen

26

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

I.18 Siedlungs-, Industrie-,und Bergbauflächen 1910

I.19 Siedlungs-, Industrie- und Bergbauflächen1937

aber auch die Mittelstädte aus eigenem Zuwachs und gewerblichem Flächenbedarf.

Statistik zeigen die beiden Abb.I.22-23 über einen Zeitsprung von 1850-1950, wie sich der Raum entwickelte: 1850 finden wir noch überwiegend die agrarisch bedingte Verteilung in der Region vor. Lediglich in den Räumen Stolberg, Eschweiler, Würselen und Kohlscheid sind größere Einwohnerkonzentrationen zu erkennen, die auf den Bergbau und auf entsprechende Folgenutzungen zurückgehen. Aachen und Burtscheid sind auf die inneren Kerne konzentriert. 1950, hundert Jahre später, hat sich die Kernstadt entlang der Radialen ausgedehnt. Ein kräftiges Wachsen der Vororte Eilendorf, Haaren, Laurensberg und Richterich ist erkennbar. Besonders stark aber wuchs der gesamte Ring der Berbaugebiete von Stolberg bis in den Norden; Baesweiler und Übach-Palenberg im zweiten Ring besonders stark, aber auch die Bereiche im ersten Ring von der holländischen Grenze bis nach Alsdorf.

Fazit: Das Flächenwachstum war bis 1910 auf bestimmte Orte unterschiedlicher Funktionen konzentriert, wurde bis 1937 entlang der Hauptverkehrsstraßen linear entwickelt, zeigte 1955 erste Ansätze flächenhafter Ausdehnung und hatte 1982 eine deutlich Tendenz zur Lösung von den Radialen. Im letzten Stadium geht das Wachstum deutlich in die Zwischenräume. Abb.I.24 zeigt die Wachstumsstufen und die Situation um 1997.

Damit entstand eine Raumstruktur, die sich allmählich von der Dominanz der Kernstadt löst. Die schon in der Römerzeit entstandenen ersten Ringverbindungen im Nordosten um Aachen entwickeln nun, fast zweitausend Jahre später, einen eigenständigen räumlichen Zusammenhang. Es entstanden kleinere Agglomerationen, die eigene Kreisläufe besitzen und eine zunehmend selbständigere Entwicklung zeigen. Das Raumsystem ist damit komplexer und instabiler geworden.

H. DIE RÄUMLICHE VERTEILUNG DER BEVÖLKERUNG Die Entwicklung der Bevölkerung bietet Hinweise auf wirtschaftliche Blütezeiten, vor allem aber Hinweise auf die Nachfrage nach bestimmten Wohnlagen innerhalb von Region und Stadt. Für die Region wird die Langzeitentwicklung betrachtet. Deutlicher als jede

I. DIE REGION MIT IHREM WESTLICHEN UMLAND UM 1985 Während wir in den bisherigen Abbildungen aus Gründen der Verfügbarkeit des Kartenmaterials überwiegend den deutschen Teil dargestellt haben, wollen wir wenigstens mit einer aktuelleren Karte auch die Besiedlung des westlichen Grenzraumes der angrenzenden belgischen und niederländischen Gemeinden zeigen.

Abb.I.25 zeigt die zwei Gesichter der Region: den industriell verdichteten und zersiedelten Norden und Osten und den von Grünlandwirtschaft und lockeren Dorf-

I. Die Aachener Region

27

I.20 Siedlungs-, Industrie- und Bergbauflächen 1955

I.21 Siedlungs-, Industrie- und Bergbauflächen 1982

strukturen geprägten Süden und Westen. Die Karte zeigt auf einen Blick die räumliche Arbeitsteilung: Ein diagonales nordöstliches Feld der Arbeit und ein südwestliches Feld des Freiraumes, der Landschaft und der Freizeit.

Der befürchtete wirtschaftliche Niedergang der Region hat nicht stattgefunden. Vielmehr hat energisches Handeln des Landes, des Regierungspräsidiums, der Kommunen und anderer Beteiligter zu einem zwar nicht spektakulären aber doch unerwarteten Ergebnis geführt. Durch die Umstrukturierungsprogramme ist die Arbeitslosigkeit überraschend niedrig. Die Region hat nach nur 10 Jahren der Umstrukturierung einen bemerkbaren Strukturwandel vollzogen. Zwölf Gründer- und Technologiezentren wurden von Stolberg bis Geilenkirchen gebaut. Zechengelände wurden für eine Wiedernutzung aufbereitet, neue Gewerbegebiete erschlossen, die Orts- und Stadtzentren verbessert und eine gemeinsame Verkehrsplanung von Stadt Aachen und Nordkreis ausgearbeitet. Eine große Zahl von Betriebsgründungen im Bereich der neuen Technologien und neuer Dienste wurde ermöglicht. Der Wandel ist zwar noch nicht abgeschlossen, aber die wichtigsten Entscheidungen dafür sind getroffen. Dennoch bleibt offen, welche Rolle die Region langfristig übernehmen kann. Hauptphasen der Entwicklung waren:

J. UMSTRUKTURIERUNG UND NEUE ROLLE DER REGION Im Dezember 1987 beschloß der Eschweiler BergwerksVerein (EBV), die Gewinnung von Steinkohle im Jahre 1992 einzustellen. Betroffen waren davon insbesondere die folgenden sieben Kommunen: Herzogenrath, Alsdorf, Würselen, Baesweiler, Übach-Palenberg und Aldenhoven. Zusammen hatten sie 1986/87 268.092 Einwohner und 65.566 versicherungspflichtig gemeldete Beschäftigte.44 Von ehemals 18 Zechen, die seit 1769 entstanden, stand damit die Schließung der letzten der zu einem Verbund zusammengeschlossenen Zechen an. Damit war ein Verlust von etwa 8000 direkten und 4000 indirekten Arbeitsplätzen zu erwarten.45 Die Anteile der im Sektor Bergbau Beschäftigten lagen bei den am stärksten betroffenen Städten bei ca. 74% (Aldenhoven) und 26% (Alsdorf).46 Mit der Schließung von Sophia Jacoba in Hückelhoven 1997 – der letzen noch produzierenden Zeche des Aachener Reviers – ging eine fast 1800 Jahre dauernde Verwertung der Kohle zu Ende, die schon mit den Römern und ab 1113, der erstmaligen urkundlichen Erwähnung des Kohlenabbaues beim Kloster Rolduc, begann. Was waren die Folgen?

1785-1842 1842-1897 1897-1940

Entstehung der ersten industriellen Kerne im Norden Wachstum und Blüte der Industrie in Stadt und Region Industrielle Verflechtung von Stadt und Umland, erste Schwächetendenzen.

Wachstumseinschränkungen durch Grenzlage, Weltwirtschaftskrise und Krieg

28

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

I.22 Die Bevölkerungsverteilung um 1850

I.23 Die Bevölkerungsverteilung um 1950

1940-1965

entstehen. In Würselen sind die Bergbauflächen schon vor Jahren umgenutzt worden. Auch in Stolberg wurde die Geschichte des Bergbaus und der Zinkindustrie weitgehend abgeschlossen. Ein in einem historischen Industriebau errichtetes Museum zeigt seit 1997 die Geschichte der Zink- und Nadelindustrie der Region.

1965-1997

1987 1988 1989/90

Wiederherstellung und Modernisierung der Industrie in Stadt und Umland Rückgang und Einstellung des Steinkohlenbergbaues und zahlreicher metallverarbeitender Betriebe in der Region.

Ende des 150 Jahre dauernden industriellen Entwicklungszyklus’.

Bildung der ZAR (Zukunftsinitiative Aachener Raum).

Sonderprogramm »Zukunftsinitiative Montanregionen« (ZIM) Sonderprogramm »Zukunftsinitiative für die Regionen Nordrhein-Westfalens« (ZIN)

Nur wenige Jahre später hat sich das Nutzungsbild deutlich verändert. Ein Teil der bergbaulich genutzten Flächen ist aus dieser Nutzung entlassen worden: Auf dem Gelände der früheren Zeche Laurweg in Herzogenrath-Kohlscheid wurde ein bedeutendes Technologiezentrum errichtet. Dort siedelte sich auch die schwedische Telefonkompanie Ericson mit etwa 500 Arbeitsplätzen an. Die Halde Wilsberg in Kohlscheid wurde umgestaltet: Am nördlichen Haldenfuß entsteht eine Wohnbebauung. Eine bauliche Nutzung ist auch für die Halde Adolf in Merkstein angedacht. In Alsdorf wurden bis auf wenige denkmalgeschützte Reste sämtliche Anlagen der Zeche Anna abgerissen. Das Gelände befindet sich im Prozeß der Altlastenuntersuchung und der Aufbereitung. Modernes Gewerbe, Büros und Wohnungen sollen um einen zentralen Park

In einer koordinierten Aktion von Land, Bund und Europäischer Union wurden durch organisatorische Veränderungen47 und durch gezielte Förderprogramme die Voraussetzungen für einen Strukturwandel geschaffen. Gleichzeitig schritt der Flächenverbrauch jedoch fort. Neue Gewerbegebiete entstanden im Alsdorfer Osten, in Stolberg und Eschweiler. In Würselen hat sich das Gewerbegebiet am Aachener BAB-Kreuz erheblich ausgeweitet. Eine ganze Reihe frühere Zechen- und Industriegebäude wurden für moderne Dienstleistungen umgenutzt. Praktisch alle Stadtzentren wurden in ihren Gestaltqualitäten verbessert und funktional ergänzt. Quantitativ schlagen sich die neuen Strukturen zwar noch nicht so deutlich nieder, die großen Flächenreserven des Umlandes werden aber weitere Nutzungen anziehen und das Gewicht des Umlandes stärken.

Die Entwicklung erzeugt aber auch neue Brüche und Gestaltprobleme durch großmaßstäbliche Gewerbebauten. Auch verlagert sich das Wohnen und Einkaufen stärker an die Ränder und in die Zwischenräume.

Das historisch ehemals klare Verhältnis von Kern und Rand ist seit der Industrialisierung komplexer gewor-

I. Die Aachener Region bis 1997

29

I.24 Entwicklung der Siedlungsflächen 1846,1912,1945,1997 (das belgische Gebiet ist nicht aktualisiert)

I.25 Regionale Siedlungsflächen um1995

den. Mit dem Funktionswandel der Bergbau- und Industriestädte im Aachener Raum hin zu modernen Produktions- und Dienstleistungsstandorten muß die Kernstadt ihre Rolle nochmals neu definieren. Sie verliert an das Umland Einwohner und moderne Arbeitsplätze, sie verliert an ökonomischem Gewicht.

sondere von der Entwicklung Kölns. Die relative Bedeutung zu Köln verschiebt sich im betrachteten Zeitraum von zweitausend Jahren nicht wesentlich. Es ist vor allem die großräumige Lage und an zweiter Stelle die örtliche Topographie (insbesondere im Süden Aachens), die der Entwicklung Grenzen setzen. Gegenüber den in römischer Zeit bedeutenderen Orten Heerlen und Jülich konnte Aachen allerdings seine Rolle deutlich ausbauen. Dies galt auch lange gegenüber Maastricht. In den letzten beiden Dekaden hat Maastricht seine Bedeutung aber deutlich steigern können. Hier entwickelt sich eine Konkurrenz, die äußerst ernst zu nehmen ist.

Aachen verliert Einwohner und Kaufkraft an sein Umland, das stärker polyzentral ausgeprägt ist als der Maastrichter Raum. Maastricht hat daher strukturelle Vorteile zur Ausbildung seiner Zentralität.

K. ZUSAMMENFASSUNG Der Aachener Raum hat sich aufgrund seiner Quellen, des Wald- und Wasserreichtums, der Bodenschätze und seiner guten Böden im Norden zu einer Region mittlerer Größe entwickeln können. Dabei war er immer abhängig von den Entwicklungen der größeren Räume, insbe-

30

I.26 Zersiedlungstendenzen in der Region: W端rselen (1988)

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung

31

II. DIE ENTWICKLUNG DES AACHENER STADTRAUMES BIS ZUR INDUSTRIALISIERUNG Wir vergrößern nun den Maßstab von der Region auf die Stadt. Auf einem größeren Maßstab können die urbanistischen Entwicklungen sehr viel genauer verfolgt werden. Ziel der nächsten Kapitel ist es, zunächst die Existenzgrundlagen und die Anfänge der Siedlungsentwicklung Aachens darzustellen, um für die Gegenwart die Prägungen der Vergangenheit, aber auch die immer wieder auftauchenden Probleme aus der Grenzlage und der Topographie, die sich auch schon bei der Region bemerkbar machten, als eines der Grundprobleme der Stadtentwicklung verstehen zu können.

Maas etwa 30 km westlich von Aachen. Es liegt zudem an einer topographischen Grenze zwischen dem nördlichen Flachland und dem nördlichen Fuß des Massivs der Eifel und der Ardennen (300-600 m). Auch geographisch liegt die Stadt an der Grenze zu den durch die beiden Flüsse geprägten Kulturräumen mit ihren, von den Wasserstraßen begünstigten Austauschbeziehungen und den eher abgesonderten Kulturen des südlichen Berglandes und der nördlichen Agrarregion. Insgesamt eine schwierige Lage zur Entwicklung einer eigenständigen Kultur und Ökonomie.

Drei historische Phasen haben Aachens Kernstadt besonders geprägt: die römische, die karolingische und die mittelalterliche. Wir wollen die Prägungen dieser Phasen im Stadtgrundriß und die Bedeutung des Stadtgrundrisses als kulturelles Gedächtnis herausarbeiten.

Örtliche Situation Wer von Maastricht auf der alten Provinzstraße nach Aachen fährt, der erlebt den stetigen Anstieg aus dem Maastal auf den Höhenrücken, der die Urstromtäler von Maas, Eifel-Rur und Rheintal trennt. Der Höhenunterschied von ca. 150-200m ist eine der größten Höhendifferenzen, die nur weiter südlich durch den Anstieg des Hohen Venns (550 m) übertroffen wird. Die aus West und Süd-Südwest kommenden Wolken müssen diese Höhe überwinden. Daher rührt der relativ häufige Regen. Auch wer über die BAB von Köln nach Aachen kommt erlebt hinter dem Kraftwerk Weisweiler den Anstieg auf die Anhöhe, von der man erst bei Verlautenheide in das Tal der Stadt absteigt. Die Situation, daß auf einem zwei große Stromtäler trennenden

A. GEOGRAPHISCHE UND TOPOGRAPHISCHE SITUATION Die Ausgangslage der Stadt ist kompliziert und in mancherlei Hinsicht prägend, sowohl für ihre Entstehung als auch für ihre Entwicklung: Aachen liegt, wie wir schon im Kapitel zuvor darstellten, an der Peripherie großer europäischer Ströme: Der Rhein fließt 70 km östlich, die

Aachen

II.1 Topographische und geographische Situation des Aachener Kessels

II.2 Topographie des Kessels mit den Wasserläufen (Klinikum links, Europaplatz rechts, grau: Siedlungsflächen)

32

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

Rücken ein Tal entstand, ist zunächst überraschend. Sie hat auch nur mit zwei Faktoren zu tun: den zahlreichen Bächen und den heißen Quellen.

1.

Über zwanzig Bäche entspringen im heutigen Stadtgebiet, neun von ihnen fließen durch den Talkessel.

Im Laufe der Geschichte wurden sie auf sechs kanalisierte Abflüsse konzentriert. Die zahlreichen Bäche lassen sich auf die ergiebigen Regenmengen zurückführen, die die Quellen speisen und auf einen relativ dichten absperrenden Untergrund. Die weichen Oberschichten wurden in Jahrtausenden ausgewaschen.

Bereiche mit härteren Schichten widerstanden dem Abtrag und bilden im Talrund hervortretende Bergund Hangstrukturen. Die »Aachener Schüssel« bildet eine Mulde, die aus den ringsum ähnlich hohen Schichten herausgewaschen wurde. Der Abfluß entwickelte sich nach Nordosten in die weichen Lösschichten der Jülicher Börde. Aus der Mulde ragen drei Hügel hervor: der markante Lousberg (260m) und dessen Fortsetzung im Salvatorberg, der Markthügel (170m) und der östlich der Monheimsallee liegende Wingertsberg.

2.

Etwa dreißig heiße Quellen entspringen im Gebiet der Stadt. Das heiße Wasser – in der Frühzeit, vor allem in der römischen Zeit und im Mittelalter eine Kostbarkeit – muß daher, wie schon ausgeführt, als der eigentliche Standortfaktor angesehen wer-

II.3 Thermallinien von Aachen und Burtscheid

den, wie dies auch in den verschiedenen Aachener Namen (Aquis, Aix) zum Ausdruck kommt.

Quellen und Topographie bilden im Stadtkern eine eigentümliche natürliche Ordnung: Parallel zu dem von Südwest nach Nordost verlaufenden Markthügel befinden sich entlang einer Linie die meisten der zehn Quellen des Stadtkerns. Etwa im rechten Winkel zu dieser Linie – liegt die Schwerachse des Lousbergs. Noch klarer auf einer einzigen Linie gleicher Richtung liegen die ca. zwanzig Burtscheider Quellen.1 Ursache sind die Kalksteinschichten, aus deren Spalten das Thermalwasser aufsteigt. Der topographischen Struktur ist somit eine weitere Struktur – die der Quell-Linien – unterlegt (Abb. II. 3) deren Richtung ungefähr der des römischen Rasters entspricht.

B. DER RÖMISCHE STADTRAUM Zum Forschungsstand Welche Bedeutung hatte das römische Aachen? Im Rheinischen Amt für Bodendenkmalpflege wird sie wie folgt eingeschätzt: Für den Standort Aachen gebe die Funktion als römisches Heilbad für das Militär Sinn. Es habe aber nicht die Bedeutung anderer römischer Badestädte gehabt. Die Anlagen in Bath, Wiesbaden, Baden-Baden und Einingen seien unvergleichlich bedeutender gewesen als die Aachener. Um die Situation richtig deuten zu können, müsse man den Prozeß der römischen Kolonisierung verstehen. Die Römer kamen um Christi Geburt in das Rheinland.

Aber bedeutsame Anlagen fände man erst um das Jahr 80. Was haben sie 80 Jahre lang gemacht? Sie hätten das Land vermessen, die Eignungen und Bodenschätze erkundet und die Flächen rechtlich und fiskalisch bewertet und schließlich aufgeteilt. Die Aufteilung habe den Militärs, je nach Funktion bestimmte Zugriffsrechte zur Einkommenserzielung gesichert, so z.B. über Bodenschätze. Die heißen Quellen könnten auch solch eine Funktion gehabt haben.

Bei einer planvollen römischen Besiedlung eines Ortes seien zentrale Gebäude als Kristallisationspunkte des Ortes entstanden. Diese fehlten aber in Aachen.

Zudem gab es parallel dazu die Quellnutzung in Burtscheid. Da sich im Rheinland keine zivilen Städte entwickelt hätten, müsse man von einer Mischfunktion militärischer Nutzung und ziviler Verwaltung ausgehen.2 Auch G.Holländer (1986, S.56f) vermerkt kritisch, daß die archäologische Forschung in Aachen durch Fixierung auf bestimmte lokalpatriotische Erwartungen Grabungen nicht sorgfältig genug dokumentiert habe und wegen unzureichender Quellenlage zuviel speku-

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung latives entstände. Wegen der wenigen Funde täte man »am besten, sich die Umgebung der Aachener Thermen als eine Mischung von Camping- und Bendplatz (Anm. d.V.: Aachener Kirmesplatz) vorzustellen«.

Auch andere Forscher werten die Rolle der Römer gering. Aachen war, nach Galsterer, keine bedeutende römische Ansiedlung, da es bis heute keine aufgefundene römische Bezeichnung für Aachen gäbe, im Gegensatz zu kleineren Städten wie Jülich/Iuliacum und Heerlen/Coriovallum. Dies wird als Zeichen dafür angesehen, daß Aachen nicht bedeutend gewesen sei. Ungeklärt bleibe bis heute auch, wer die Thermenanlagen betrieben habe – das Militär oder private Betreiber?3 Auch die morphologische Form und Ausdehnung der Besiedlung in der Römerzeit bleibe wegen sehr weniger Funde ungeklärt. Koch4 verwirft die These eines quadratischen vicus. Es wird vielmehr eine Siedlung der um Kornelimünster und im Göhltal ansässigen Sunucer angenommen, deren Ansiedlung und Tempelbezirk VARNENVM in Kornelimünster vermuten läßt, daß die Aachener Thermen von den Sunucern betrieben wurden.

Gegen diese Geringschätzung spricht allerdings das Argument von Rhoen (1890, S. 60f) daß die Aachener Thermen im Vergleich zu anderen römischen Bädern ungewöhnlich groß gewesen wären und diese zur Zeit von Tacitus noch im Bau waren. Im übrigen hätte Aachen außerhalb Niedergermaniens in der Region Gallien gelegen, die nicht zum Berichtsgebiet von Tacitus gehört habe. Daß Aachen im Itinerar des Antonin und in der sog. Peutinger Karte nicht erwähnt wurde, sei deshalb verständlich, weil Aachen »weder eine Militärstation war, noch irgendeine Wichtigkeit hatte« und schon von daher keine Erwähnung verdiente.

33

Militärlagern und in das nähere Umland schon aus funktionalen Gründen gegeben haben.

Eine unbedeutende Ansiedlung hätte keinen Wegeknoten entwickelt, der alleine acht regionale und überregionale Straßen an einem Punkt verband. Gerade die Straßen nach Süden und Südosten in vergleichsweise schwieriges Gelände konnten nur entstehen, weil die Nachfrage nach verschiedenen Grundstoffen dauerhaft und hoch genug war, den Bau von Straßen zu rechtfertigen und weil über diese Straßen auch ein Austausch und ein Teil des Fernhandels lief.

Hier stehen daher die Aussagen von Archäologen, die überwiegend nur von den Bodenfunden ausgehen können, in einem unauflösbarem Widerspruch zu der räumlichen Vernetzung, die ein so fortgeschrittenes System räumlich-funktionaler Arbeitsteilung, wie das der römischen Zeit – zwangsläufig haben mußte. Es soll damit nicht an der verkrampften Suche nach einer frühen Bedeutung Aachens teilgenommen werden. Es geht vielmehr darum, siedlungsstrukturelle Plausibilitäten der Erschließung nachzugehen, ohne ein bestimmtes Ergebnis hier und heute bestätigen zu wollen.

Forschungsstand zum Stadtkern Da die Niederungen versumpft waren, begann die Besiedlung durch die Römer folgerichtig auf dem nächstgelegenen Hügel. Die spätere Ausbreitung setzte Regulierungen der Bäche und Abflüsse voraus. Aachen war – wie schon im vorigen Kapitel dargestellt – vermutlich keine römische Kolonie sondern wurde als Bad

Es gibt aber auch noch andere Aspekte. Die oben zitierten Auffassungen zu einer eher geringen Bedeutung Aachens in der Römerzeit stehen in einem Widerspruch zu dem dichten Netz römischer Siedlungen zwischen Köln und Aachen (siehe Kap.I). Diese Dichte übertrifft alle anderen in der germanischen Rheinprovinz. Es ist geradezu unwahrscheinlich, daß die Bewohner dieser Siedlungen und Villenplätze Aachen ignoriert hätten. Im Gegenteil ist anzunehmen, daß Aachen auch damals schon eine wichtige komplementäre Funktion für den größeren Raum entwickeln konnte: Durch die Quellen, durch die Nähe zum Erzabbau in Stolberg, (als Abnehmer kamen auch die nachgewiesenen Metallhandwerker im römischen Aachen infrage) und durch die mit Bädern oft verbundenen weiteren Dienstleistungsangebote (Ärzte, Künstler, Unterhaltungsangebote, Unterkünfte usw.). Es muß somit Wegeverbindungen nach Stolberg, zu den II.4 Lage der römischen Badeanlagen

34 zur Heilung von Verletzungen römischer Krieger genutzt.

Die Römer nahmen den Keltennamen Aquae Granni auf, woraus im 12. Jh. Aquisgranum, italienisch Aquisgrana wird. Vom fränkischen Wasser »aha« kommt der Name »Aachen«, niederländisch »Aken«, französisch »Aix la Chapelle«.

Bereits mit dem Ausbau Aachens zu einem römischen Bad wurde der in der Nähe einiger Quellen liegende Markthügel im ersten Jahrhundert n.Chr. besiedelt. Das erste Bad wurde zunächst in einfacher Bauweise am Büchel errichtet. Nach dem Bataveraufstand 69/70 n. Chr.5 entstanden jene typischen in Stein ausgeführten römischen Badeanlagen mit unterschiedlich temperierten Wasserbecken, wie sie auch aus Trier und anderen römischen Bädern bekannt sind. Zunächst wurde die Badeanlage an der heutigen Kaiserquelle errichtet, später entstand eine zweite Badeanlage im Bereich des Domes und des Münsterplatzes. Noch später wurden die beiden zentralen Quellbereiche mit einem Tempelbezirk verbunden. Die Säulen am Hof sind Abgüsse des Portikus dieser Halle.6 Ein zweiter Badestandort entstand in der ersten Hälfte des 1. Jhr. n.

Chr. in Burtscheid.7 Der römische Stadtgrundriß ist nur fragmentarisch bekannt. Durch Grabungen gesichert sind die Grundrisse der römischen Bäder. In der Geometrie des Straßennetzes nördlich des Marktes bis zum Templergraben hin ist eine orthogonale Struktur erkennbar, auch wenn inzwischen Straßen gekrümmt und geknickt wurden.

Die römische Siedlung hatte folgende Achsen: »Parallel zur Achse, die von den Kuranlagen gebildet wurde – und durch den Verlauf des Marktsporns vorgegeben war – entwickelte man ein Straßenkreuz und schuf die notwendige Anbindung an die Fernstraßen. Die Trasse Großkölnstraße-Markt-Jakobstraße wurde zum Teilstück einer neuen Verbindung von Düren nach Lüttich, rechtwinklig geschnitten von einer ebenfalls neuen Verbindung zwischen Heerlen und Trier. Durch diesen nach Nordwest-Südost verlaufenden Weg wurde die Führung der Kockerellstraße und oberen Klostergasse vorgegeben«.8 Diese Annahme Knoll’s ist nach Meinung des Rheinischen Amtes für Bodendenkmalpflege (W. M. Koch) nicht abgesichert. Da römische Straßenfragmente sowohl in der Kockerellstraße als auch in der Franzstraße belegt sind, kann immerhin von einem Straßenzug ausgegangen werden, von dem diese Fragmente ein Teil waren. Zur Grundstruktur der römischen Siedlung gehören somit mindestens zwei den Raum erschließende Durchgangsstraßen, die sich westlich des heutigen Marktes kreuzten. Ob das System noch aus weiteren raumerschließenden Radialen bestand, ist bisher unklar.

Das Straßenkreuz und die rechtwinkligen Straßenführungen nördlich von Markt und Jakobstraße in das Tal des Annuntiatenbaches sind wahrscheinlich die bis heute

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes nachwirkenden ersten Prägungen des Stadtgrundrisses. Zahlreiche Funde9 bis gegen Ende des letzten Jahrhunderts belegten, daß die römische Besiedlung bis nach Burtscheid reichte. Kanäle und betonähnliche Oberflächenbefestigungen wurden in der Ursulinerstraße und Kleinmarschierstraße gefunden. Eine Wasserleitung fand sich an der Warmweiherstraße, Ecke Wilhelmstraße. Hugot hat sich u.a. mit den römischen Wasserleitungen auseinandergesetzt und Berichte über Funde zusammengetragen. Danach gab es Funde zu einer Wasserleitung von Burtscheid nach Aachen.

Hugot vermutet, daß diese Leitung von der Rotbendenquelle aus dem Bereich starken Gefälles mit noch 1850 vorhandenen Holzdruckrohren die Badebezirke in Burtscheid und Aachen (Bücheltherme) mit Kühl- und Trinkwasser versorgte. Eine weitere hölzerne Leitung habe das Quellwasser vom Fuß des Kronenbergs zur Jakobstraße, zum höchsten Punkt der römischen Siedlung geführt und habe es von dort nach beiden Seiten verteilt. Eine dritte Leitung sei vom Hang in Muffet herangeführt worden. Sie versorgte die Thermen am Dom. Die Reste eines Behälters von ca. 6m Kantenlänge zur Wasserverteilung seien in der Nähe der Ritter-Chorusstraße/Klostergasse gefunden worden. Johannisbach und Paubach dienten der Brauchwasserversorgung und der Entwässerung. Man kann annehmen, daß Kanäle im bebauten Gebiet bevorzugt unter Straßen verlegt wurden, damit sie jederzeit zugänglich sind. Von daher geben Kanalverläufe im heutigen Kernbereich Hinweise zu früheren Straßenführungen.

Hugot hat festgestellt, daß die römische Besiedlung bis dicht an die Straße Annuntiatenbach heranreichte.

Die Kockerellstraße sei als römische Straße gesichert, während die Judengasse (im Verlauf vor der Verlegung nach 1970) aus dem frühen Mittelalter stamme.

In einer schematischen Darstellung (Abb. II. 5) hat er die vermutete Grundform der römischen Besiedlung dargestellt und einige der römischen Straßen. Es fehlen aber z.B. die Straße nach Stolberg und andere Teile des sekundären Straßennetzes. Die Folgerungen Hugots einer regelmäßigen Form werden von Vertretern der Bodendenkmalpflege angezweifelt: Es fehle jeglicher Nachweis einer Außengrenze. Weder fänden sich äußere Schutzwälle noch innere Hauptgebäude.

Koch vermutet die Grenze des vicus wie folgt: »Entlang den Bächen biegt sie etwa östlich der Nikolausstraße nach Südosten, führt entlang dem Büchelbereich bis zum Elisengarten, an dessen Sumpfgebiet im unteren Drittel der Grenzverlauf angenommen werden kann, geht wahrscheinlich bis zur Jesuitenstraße Ecke Michaelstraße und von dort wieder nach Nordwesten zu den Bächen«.10

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung

Aus den Bodenfunden ergibt sich folgendes Bild: Nach dem heutigen Grundriß ist die oben erwähnte Ordnung aus römischer Zeit entlang eines Straßenkreuzes erkennbar, welches sich an der Nordseite des Marktes rechtwinklig mit der Kockerellstraße schnitt.

Eine Häufung von Funden, die auf lineare Systeme (Straßen, Kanäle) hinweisen, gab es bis 1898 nach der Kartierung von Adenaw11 an zwei Bereichen: a) Im Verlauf der Klappergasse (römischer Knüppeldamm mit eisenhaltigen Schlacken), Rennbahn (Bruchsteinkanal), Schmiedstraße (Holzkanal, Straße), Münsterplatz (25m Kanal), Ursulinerstraße (Kanal); b) entlang der Ostseite des Marktes (Kanal, Mauerwerk). Die Befunde bei a) könnten mit der Wasserleitung zusammenhängen, die nach Hugot von Westen her an die Badeanlage am Dom herangeführt wurde. Die Funde am Markt sind noch nicht klar zu deuten, weil hier der größere Zusammenhang fehlt. Außerhalb des engeren Kerns fanden sich folgende linearen Spuren; c) Eine größere Betonmasse in der Kleinmarschierstraße, in der senkrecht etwa 10 Eichenpfähle mit einem Umfang von 40-60cm und mehr (entsprechend ca. 13-20cm Durchmesser) eingelassen waren. Die Betonmasse führte durch die ganze Kleinmarschierstraße bis zum Fischmarkt. Adenaw meint, daß es sich wohl um keine Straße handelte.

Unter der Betonschicht wurde aber ein römisches Bleirohr im Verlauf der Straße gefunden. Der Boden unter der Betonschicht bestand aus festem Lehm.12 Auch ist die Kleinmarschierstraße eine notwendige Voraussetzung, um in die daran anschließende Franzstraße zu kommen. d) In der Franzstraße wurde (insoweit folgerichtig zu c) eine römische Straße von 5-6m Breite und einer Kiesdecke von 40cm Stärke ausgegraben, die in Richtung Marschiertor führte.

Somit können wir unterstellen, daß ungefähr im Verlauf der Kleinmarschier- und der Franzstraße auch in römischer Zeit Straßen vorhanden waren. Dies legt schon die Anbindung Burtscheids nahe. Die kürzeste Verbindung zwischen den beiden Quellbereichen führt in etwa über den heutigen Zug Franzstraße, Burtscheider Straße und Hauptstraße. Die Verbindung könnte aber auch gestreckter verlaufen sein. In der Tranchot-Karte finden wir, wenn wir den Linienzug vom Süsterfeld verlängern, mit einem leichten Knick eine Fortsetzung südlich der Stadtmauer zur Frankenburg. Eine Erschließung Burtscheids hätte auch (oder zusätzlich) über die topographisch einfachere Anbindung von dieser Straße abzweigen können. Für Fußgänger und Reiter war die Steigung der Burtscheider Hauptstraße kein Problem, für Wagentransporte sehr wohl. Die von Hugot erforschte Wasserlei-

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tung führt auch durch diesen Bereich. Da die Leitungen ständig gewartet werden mußten, ist eine Straße (oder Weg) in ihrer Nähe naheliegend. Von Burtscheid aus führte eine Straßenverbindung westlich an Kornelimünster vorbei nach Monschau (siehe Kap.I.). Es liegt sehr nahe, anzunehmen, daß dieser Verbindung nach Süden auch eine Fortsetzung im Inneren entsprach. Von daher scheint eine Verknüpfung zwischen Süsterfeld durch den Stadtkern über Burtscheid in den Süden plausibel.

Im Inneren des Stadtkerns wurden bisher in der Forschung angenommen: die Linie Großkölnstraße, Markt, Jacobstraße als ost-westliche Achse, eine Linie etwa im Verlauf um Kockerellstraße/Franzstraße als Nord-Südachse. Als zweite, topographisch günstigere Verbindung käme die oben erwähnte Linie in Richtung Frankenburg hinzu. Im Nordwesten bildete vermutlich der Johannisbach, der unter dem Straßenzug Annuntiatenbach, Augustinerbach, Neupforte verläuft, die Grenze. Im Nordosten wird die Grenze bei der Mostardstraße und dem Büchel, im Südwesten bei der Trichtergasse vermutet. Als spätrömischer Straßenzug des 3./4.Jh. gilt ein Abzweig der Hauptverkehrsachse Großkölnstraße-Jakobstraße, der über die Peterstraße, Ursulinerstraße, Schmiedstraße und Rennbahn verlief und in der Klappergasse wieder auf die Hauptachse traf. Hier wurde die Frischwasserleitung zur Versorgung der Domtherme gefunden. Die südöstliche Grenze wird von Hugot in der Gegend der Ursulinerstraße vermutet.13 Gegen die These, daß die Großköln- und Jakobstraße die Ost-West-Achse waren, spricht nach W.M.Koch der Fund einer mehrere Meter unter dem damaligen Niveau liegenden staufischen Straße, die von Norden nach Süden den Markt an seiner Ostseite querte. Dies würde die Jakobstraße als Hauptachse ausschließen.

Entweder handelte es sich um eine tiefer gelegene Zufahrt zu einem wichtigen Gebäude (eine Art Kelleranlieferung) oder tatsächlich um eine durchgehende Straße. Wenn man letzteres unterstellt, kann die These der Ost-West-Achse Jakobstraße nur über eine Brücke – also einen frühen Kreuzungspunkt auf zwei Ebenen – aufrecht erhalten werden. Eine Lösung des Problems ergäbe sich aber auch nicht, wenn man die Bendelstraße als Achse annähme. Hausmann vermutet, daß über die Bendelstraße die Ost-West-Achse verlief. Der Höhenunterschied von 2-3m ist aber nicht groß genug, um auf das Niveau der ausgegrabenen römischen Straße zu kommen. Gegen die Annahme einer an der Ostseite des Marktes verlaufenden bedeutenden Straße spricht auch, daß sie im Süden den Bereich der Quellen gequert hätte. Das Quellumfeld kann als feucht und sumpfig angenommen werden, keine Situation, durch die ohne Not eine Straße gebaut würde.

Sinn macht wohl nur eine Stichstraße zum Erreichen der dortigen Badeanlage. Deshalb kann weder die Jakob-

36 noch die Bendelstraße als Durchgangsstraße ausgeschlossen werden. Möglicherweise hatten auch beide diese Funktion.

In einer Arbeit von Rhoen von 1890 wurden – abweichend zu den bisherigen Darstellungen – folgende Straßenverläufe der römischen Besiedlung auf der Grundlage von Funden beschrieben: Die Straßen wurden nach dem Bau der Bäder angelegt; die Straße von Maastricht führte über Gulpen, Lemiers am Gut Melaten vorbei östlich vom Langen Turm zum Johannisbach und schnitt Trichtergasse und Jakobstraße schräg, um in der Klappergasse und Rennbahn zu münden; die Straße von Jülich trat südlich des Adalbertfelsens in die Stadt und folgte dem Verlauf der jetzigen Adalbertstraße; die Straße von Heerlen verlief über Süstergasse, Eilfschornsteinstraße, Kockerellstraße, Klostergasse zum Knotenpunkt am Fischmarkt.

Folgt man dieser Darstellung, wäre ein Teil der rechtwinklig von der Jakobstraße zum Johannisbach abfallenden Straßen späteren Datums, die römische Siedlung wäre – zumindest im Teil südlich des Marktes – nicht unbedingt als orthogonal angelegt anzunehmen.

Dorothee Strauch14 hat aus den bisher publizierten Fundberichten die festgestellten Elemente in einer Karte lokalisiert (Weg eins der weiter unten angesprochenen Forschungswege). Die Verteilung der Fundstellen (Keramik, Ziegel, Münzen usw. beginnt im Westen bei der Trichtergasse (mit zwei Ausreißern östlich des Löher-

II.5 Topographie Aachens mit römischer und mittelalterlicher Besiedlung (nach Hugot – Topografie verdeutlicht)

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes grabens) und hat Schwerpunkte am Klosterplatz (westlich des Katchhofes) an der Ostseite des Marktes bis um die Nikolausstraße und mehrere weitere Schwerpunkte um Nikolauskirche und Hotmannspief sowie um Büchel und Adalbertstraße. Bei den östlichen Schwerpunkten handelt es sich zumeist um Keramikfunde. Ein Töpferofen wurde am Schnittpunkt von Minoritenstraße und Großkölnstraße lokalisiert, drei weitere südlich der Kreuzung Kapuzinergraben-Franzstraße (Abb. II.6). Dies könnte darauf deuten, daß diese Bereiche schon außerhalb lagen. Die Gräber in der Mitte der Alexanderstraße lagen auf jeden Fall außerhalb der Siedlung.

Daraus läßt sich schließen, daß die römische Siedlung u.U. nur von der Trichtergasse bis etwa zur Nikolausstraße reichte. In der Abb.II.4 erkennt man an der Ostseite der Büchelterme einen Abwasserkanal, der in der Fortsetzung der Nikolausstraße verläuft. Dies könnte die östliche Grenze der Siedlung gewesen sein. Aus der Arbeit von Strauch entnehmen wir die Angaben zu ausgegrabenen Straßenfragmenten15 und blenden sie in das Urkataster ein. (Abb. II.7)

Zwischenergebnis Leider ist für den Aachener Stadtkern die genaue Lage von Mauerresten, Straßen und Kanälen nur unzureichend vermessen und publiziert worden16 so daß sichere Aussagen über die Geometrie der römischen Stadtanlage und deren Verknüpfung mit den regionalen Straßen noch nicht möglich sind. Hier liegt ein Forschungsfeld brach, welches weiterer Bearbeitung bedarf. Etwas mehr Klarheit könnte gewonnen werden,

II.6 Römische Funde in Aachen (Dorothee Strauch)

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung

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wenn Kenntnisse darüber vorlägen, wie die römischen Straßen auf den heutigen Stadtgrundriß zuliefen. Denn dann könnte etwas sicherer auf die Lage der inneren Hauptstraßen geschlossen werden. Wir haben versucht, die Fundstellen römischer Straßen im Aachener Raum zu bekommen und daraus den genaueren Verlauf im Aachener Kessel zu rekonstruieren. Leider steht eine Publikation der zusammengetragenen Befunde17 noch aus. Eine systematische und lagegetreue Auswertung der Funde liegt zur Zeit noch nicht vor. Einsicht in bisher nicht publizierte neuere Funde war im Rheinischen Amt für Bodendenkmalpflege mit Hinweis auf eigene Publikationsabsichten nicht möglich. Im Rahmen dieser Arbeit, die einen ganz anderen Schwerpunkt hat, konnte auch der Verlauf ausgegrabener römischer Straßen im Braunkohlengebiet nicht aufgearbeitet werden (was für den engeren Aachener Raum auch den Sachstand kaum verändert hätte). Dies müßte im Zusammenhang mit einer genaueren Fundanalyse im Aachener Umland geschehen. Nachfragen nach dokumentierten Straßenfundstellen außerhalb der Aachener Mauern wurden damit beantwortet, daß solche nicht vorhanden bzw. nicht dokumentiert seien. Insofern kann die aktuelle Dokumentation und der Forschungsstand zu den römischen Prägungen Aachens und des Aachener Raumes nur als unbefriedigend charakterisiert werden. Auch zu der Führung römischer (oder karolingischer) Straßen im Aachener Umland hieß es, die Arbeit von Hagen (1931!) sei noch immer die aktuellste.

Es gibt somit drei Wege der Forschung, die weiter führen können:

II.7 Umzeichnung der Straßenfunde aus Karte II.6

II.8 Axel Hausmann: Versuch der Rekonstruktion

1.

Gezielte Verbreiterung der Fakten (Weiterabeit an der Auswertung und Interpretation der Funde, gezielte Grabungsschnitte auf der Trasse vermuteter römischer Straßen, Auswertung der Funde bei Rheinbraun, im Aachener Umland, in Holland und Belgien);

2.

aufgrund der Arbeiten von Hagen (1931) und Schneider (1890) sowie der in frühen Karten verzeichneten Spuren geradliniger Straßen sich an das frühere raumerschließende Straßengerüst herantasten;

3.

durch ggf. spekulative Hypothesen aus ganz anderen Fachbereichen oder mit ungewöhnlichen Denkansätzen vorhandene Spuren besser deuten können.

Da der römische Grundriß vermutlich für immer im Dunkel der Geschichte verborgen bleiben wird, können spekulative Versuche zumindest die Phantasie anregen, an den Deutungen weiter zu arbeiten. Nur über Versuch und Irrtum wird letztlich der Weg einer weiteren Annäherung führen.

Hausmanns Versuch einer Grundrißbestimmung Einen solchen spekulativen Versuch zu einer anderen Sichtweise verdanken wir dem Aachener Physiker Axel

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Annahme des Tripellagers. In der inneren Gliederung der Siedlung blieben zahlreiche Fragen offen.

Wie dieser Überblick über den Forschungsstand zeigt, bleiben Umriß und innere Gliederung der römischen Siedlung unklar. Ohne eine Idee von der römischen Straßenstruktur kann aber die Süd- und die Ostseite des mittelalterlichen Stadtgrundrisses nicht verstanden werden. Wir wollen daher prüfen, ob die innere Struktur nicht über eine Untersuchung der von außen auf die Stadt zuführenden Wegebeziehungen erklärt werden kann.

II. 9 Straßen im Stadtgrundriß von 1820 mit dem Winkelmaß 36°

Hausmann. Er stellte die schon im Kapitel I zitierte Hypothese auf, daß Aachen Standort eines Dreilegionenlagers war und leitete aus einem Vergleich mit den Maßen solcher Lager an anderen Standorten und unter der Annahme römischer Lagermodule und des goldenen Schnitts nicht nur die Umrisse der römischen Siedlung sondern auch ihre innere Gliederung ab. Abb.II.8 (Hausmann 1994 S.73). An Hausmanns Versuch besticht, daß die Straßengabelungen, die wir heute noch im Aachener Grundriß vor der ersten Stadtmauer finden, im Norden und Osten sehr plausibel auf die vermutete Grenze des römischen Lagers stoßen, im Süden und Westen ist das nicht so. Während im Westen regelmäßige Straßen außerhalb des Lagers liegen (Hausmann deutet sie als Straßen der Lagervorstadt (canabae legionis),18 finden sich im Osten keinerlei Straßen, die in das Muster passen.

Könnte es nicht auch andere Deutungen geben, daß das Lager weiter westlich lag? Die Überlegungen Hausmanns zu der Namensbedeutung Aachener Straßen, die er bis in die römische Zeit hineinreichend zu deuten sucht, ist beeindruckend. Unplausibel erscheint die Anbindung der Franzstraße, der wichtigsten Verbindung nach Süden an diesen Umriß. Ferner ist zu fragen, warum die vermutete innere Gliederung nicht detaillierter mit dem realen Grundriß des Urkatasters konfrontiert wurde.

Für die Suche nach einem möglichen Grundriß sind die Annahmen entscheidend. Hausmann hat ein Tripellager angenommen und die Maße solcher Lager zugrunde gelegt. Die Hypothese öffnete die Diskussion in eine andere Richtung. Sie hängt aber an der unbewiesenen

Römische Morphologie – Versuch einer Annäherung an das frühere Straßennetz Rechtwinklig geprägte Fragmente im Stadtgrundriß von 1812-20 Wir markieren alle Straßen, Wege, Wegefragmente und einige auffällige Parzellengrenzen, die der orthogonalen Ordnung von Süd-West nach Nord-Ost folgen. In der Abb.II.9 sind mit dunklen Linien alle im Urkataster vorhandenen Straßen hervorgehoben, die zur Jakobstraße in etwa parallel verlaufen. Es sind dies von oben nach unten: Templergraben, Annuntiatenbach, Jakobstraße, Bendelstraße, Mühlen- und Roosstraße. Alle genannten Straßen verlaufen von Südwest nach Nordost parallel zueinander. In der Richtung nach Nordost sind alle rechtwinklig dazu verlaufenden Straßen markiert: Büchel, Pontstraße, Wüllnerstraße, Kockerellstraße, Trichtergasse und Paulusstraße, Michaelstraße, Venn, Stephan- und Kasernenstraße, südliche Franzstraße, Burtscheider Straße. Zusätzlich wurde in der gleichen Abbildung die Lage der ausgegrabenen Straßenfragmente eingetragen. Einige liegen auf der Linie heutiger oder damaliger Straßen, andere nicht.

Der Stadtgrundriß folgt – ohne daß jedes Element römischen Ursprungs sein muß – in Teilbereichen durch Straßen und Parzellengrenzen jedenfalls deutlich einer orthogonalen Ausrichtung: Auch eine Reihe von Parzellengrenzen im Norden und Süden der Kernstadt haben 1820 noch jene Richtung. Hypothese ist, daß diese Ausrichtung nicht zufällig entstanden ist, sondern im »strukturellen Gedächtnis« überdauerte.

Forschungsstand zum Straßen- und Wegenetz um den Aachener Stadtkern und im Umland Die Forschung über den großräumigen Verlauf römischer (und karolingischer) Straßen blieb mit dem Werk von Hagen bei 1931 stehen. Es sind Informationen aus Grabungen zu einzelnen Teilstrecken hinzugekommen, eine systematische neuere Arbeit fehlt. Wir können aber, wie schon im vorherigen Kapitel angesprochen, davon ausgehen, daß das spätere römische Militärbad mit den umliegenden Garnisonslagern über folgende Straßen verbunden war: Aachen-Lüttich (vor-

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung geschichtlicher Verkehrsweg),19 Aachen-Maastricht, Aachen-Jülich-Köln, Aachen-Heerlen, Aachen-Kornelimünster (vergl. dazu die Abb. 9 in Kap.1).

Zur Führung im Bereich der Stadt Aachen gibt Hagen folgende Detailangaben: Nach Süden: Straße von Burtscheid nach Kornelimünster.20: Sie verlief offenbar über »Marschiertor, Krautmühle, Haus Schöntal, Hitfeld, Nütheim, Haus Wildniß bei Walheim, Friesenrath, Rötgen«. Als weitere Verbindung: Rothe Erde, Schönforst, Brand, Rollef, Kornelimünster.21 Von Nordosten nach Südwesten: Jülich-Lüttich: Jülich, Neusen, Linden, Weiden, Haaren, Grüner Weg, Stadtgarten, neben Mariahilfstraße, Alexanderstraße, Großkölnstraße, Jakobstraße, Lütticher Straße.22 Aachen, Würselen, Birk, Pfaffenholz, Duffesheide, Ottenfeld, Zopp, Boscheln, Geilenkirchen, Heinsberg, Roermond.23 Nach Osten: Aachen, Eilendorf, Buschmühle, Stolberg.24 Nach Norden: Aachen, Schurzelt, Laurensberg, Maastricht.25 Eine zweite Straße kam von Roermond über die heutige Roermonderstraße, »obere Pontstraße bis zum Johannisbach und mündete in die vordere Pontstraße. Ihren Fortgang in die Eifel nach Maison Hestreux nahm sie über die Kleinmarschierstraße und Franzstraße, wie die andere Eifelstraße«.26 Hugot bezieht sich hier auch auf Schneider und Hagen.

Diese Angaben sind bei Hagen und Schneider häufig durch Fundberichte belegt, die jedoch räumlich nur grob zuzuordnen waren. Es bleiben daher Unsicherheiten, die erst mit weiteren Funden und lagegetreuen Aufmessungen gemildert werden können. Immerhin geben die groben Verlaufsangaben der Straßen aber eine Suchrichtung. Wir wollen hier dem oben genannten zweiten Weg folgen und über einen integrierten »top down« und »bottom up« Ansatz nach Antworten auf ein Straßengerüst um den Aachener Stadtkern suchen, um von dort aus die Fundstellen von Straßen im Stadtkern und die auffälligen orthogonalen Fragmente von Straßen und Parzellengrenzen in einen Zusammenhang bringen. Zur Verdeutlichung der Annahmen wurden die folgenden Hypothesen formuliert: Hypothesen Hypothese 1 »Die geraden Fragmente, die annähernd parallel oder im rechten Winkel zueinander im Stadtgrundriß vorhanden sind (und 1802/1812-20 noch deutlicher vorhanden) waren, sind nicht durch Zufall entstanden.« Sie sind in jedem Falle Ergebnis gezielten (planenden) Handelns. Über das Alter dieser Fragmente ist damit

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noch nichts gesagt. Es könnte stets nur durch Grabungsfunde gesichert werden. Das Nichtvorhandensein von Funden ist aber für sich auch noch kein Beleg, daß solche Fragmente zwingend nachrömischen Datums seien. Funde stützen Hypothesen, mangelnde Funde widerlegen sie noch nicht.

Hypothese 2 »Wege zu den warmen Quellen, zum Feuersteinbruch am Lousberg und durch den Aachener Raum hindurch zu anderen Räumen, waren schon in der Vorzeit vorhanden. Diese Wege waren mit großer Wahrscheinlichkeit nicht gerade sondern folgten einer bestimmten Richtung. Ihre konkrete Führung wurde durch die Topografie, den Untergrund und ggf. andere vorhandene Wegeverbindung beeinflußt. Aufgrund der in vorrömischer Zeit nicht vorhandenen Fähigkeiten der exakten Landvermessung sind die ältesten geraden Straßen als römischen Usrsprungs anzusehen.« Hypothese 3 »Das vorzeitliche Wegenetz ist nicht bekannt. Es wird vermutet, daß es in den Hauptrichtungen eher auf den Kuppen flacher Hügel oder an den Hängen als im Tal geführt wurde. Diese Wegeführung findet man in allen Erdteilen in Bereichen, die auf dem Wege der Selbstorganisation des Raumes durch den Menschen über Trampelpfade, Saumpfade, Reit- und Fahrwege geformt wurden.« Hypothese 4 »Die Karolinger haben östlich des Rheines und der Elbe und vereinzelt auch im übrigen Herrschaftsgebiet Neutrassierungen von Straßen in großem Stil durchgeführt. Sie waren somit zur großräumigen Planung fähig und hatten auch die Mittel, diese durchzuführen.

Gerade Straßen könnten daher auch karolingischen Ursprungs sein« Hypothese 5 »Im Mittelalter fehlte die organisatorische Fähigkeit zur Ausbildung exakt vermessener gerader Überlandstraßen. Es fehlte auch das Motiv zur Herstellung kürzester Wegeverbindungen zwischen Truppenstandorten.

Da es keine stehenden Heere gab, die Verteidigung vielmehr vor allem aus den Städten heraus erfolgte, bestand das mittelalterliche Straßennetz aus der Weiternutzung der römischen (oder karolingischen) Straßen und zusätzlich eingeführter Straßen, die eher der Topografie als der geraden Linie folgten. Gerade Straßen sind im Mittelalter in den Planstädten und beim Wiederaufbau nach Bränden belegt. Für besondere Zwecke können längere gerade mittelalterliche Trassierungen nicht ausgeschlossen werden. So könnte z.B. die sog. Königstraße von Aachen nach Westen eine solche Trassierung sein.«

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Hypothese 6 »Erst mit Napoleon und ab 1815 mit den Preußen entstand im Rheinland mit der modernen Vermessungstechnik und dem Rückgriff auf einen größeren Staatshaushalt die Möglichkeit der systematischen Raumerschließung. In dieser Zeit (und auch der Zeit danach) entstanden zahlreiche neue gerade angelegte Straßen.« Folgerung und Hypothese 7 »Gerade Straßen im Aachener Raum sind (bis auf wenige Ausnahmen) römisch, karolingisch, napoleonisch oder neueren Datums.« Hypothese 8 »Die römische Siedlung war mit einem engen Netz von Wegen und Straßen an ihr Umland angebunden. Denn für den Bau und Betrieb der Bäder bedurfte es Straßen und Wege, um Baumaterial, Holz, Holzkohle, Lebensmittel heranzuschaffen und Kanäle, um das in großen Mengen erforderliche Wasser heranzuleiten. Um diese im Gelände zu kontrollieren, waren vermutlich daneben oder darüber auch Wege angelegt. Schließlich mußte das Wasser auch wieder aus der Siedlung herausgeschafft werden. Es gab somit eine Entwässerung, für die entweder die Bäche genutzt oder eigene Abwasserkanäle angelegt werden mußten. Durch die Topographie bedingt werden die Abwasserkanäle weniger einer rasterförmigen Straßenführung als dem Geländegefälle unterworfen. Es können daher in den Gefällebereichen des Aachener Stadtkerns auch andere als orthogonale Straßenführungen erwartet werden.« Suche nach Elementen des regionalen Straßen- und Wegenetzes Wir wollen daher untersuchen, ob die Außenbeziehungen der römischen Siedlung Rückschlüsse auf ihre Hauptachsen zulassen. Dahinter steht die Überlegung, daß sich die regionalen Straßenverläufe wohl weniger verändert haben als die innerörtlichen. Es kann ferner angenommen werden, daß die Römer bei der Anlage ihrer Straßen von praktischen Erwägungen ausgingen und einen sinnvollen Kompromiß zwischen geradlinigen Straßen und topographischen Bedingungen gesucht haben.

Zunächst wird top down nach Fragmenten des großräumigen Wegenetzes gesucht, wie sie in den Karten von Tranchot erkennbar sind. Hintergrund ist die Annahme, daß es schon vorrömische großräumige Wegesysteme gegeben haben muß und daß die römischen Straßen diese teilweise nutzten, begradigten, auf Nebenrouten die früheren aber weiterbestanden (Hypothese 2 und 3). Ferner wird angenommen, daß römische Straßen schon vor dem Ausbau des Bades angelegt wurden – ja diese eine Voraussetzung für den Ausbau waren, um das

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Material zu transportieren. Diese Straßen werden wohl Teil regionaler Straßenzüge gewesen sein, die in die Nähe des Talkessels führten, aber sicher die versumpften Quellbereiche mieden. Aus Gründen der Kraftökonomie wurden und werden Straßen deshalb auch entlang gleicher Höhen geführt, um die kraftzehrenden Aufstiege zu mildern. Es wäre deshalb falsch, sich alle Straßen von Anfang an als auf den Stadtkern zentriert vorzustellen. Es kann vielmehr unterstellt werden, daß in späterer Zeit vorhandene Straßen auf den Stadtkern zugeführt wurden und die Verbindung durch abknickende oder kurvige Führung geschah.

Auffällige gerade Linienzüge und ihre denkbare Fortsetzung vor dem Entstehen der Siedlung In einem ersten Schritt markieren wir auffällige Linienzüge. Dabei gehen wir davon aus, daß einige großräumige Wegebeziehungen auch schon aus vorrömischer Zeit stammen, als es noch kein römisches Bad, wohl aber die heißen Quellen und die Bodenschätze (z.B. den Feuersteinbruch am Lousberg) gab. Wie könnten diese Wegenetze Aachen berührt haben? Man kann, wie gesagt, annehmen, daß die feuchten Niederungen umgangen und die Höhenrücken und Plateaus für die Wege bevorzugt wurden. In einigen Richtungen gab es aufgrund der Topographie keine grundlegenden Alternativen zu späteren und heutigen Straßen (z.B. Richtung Lüttich). Selbst wenn diese Wege nicht befestigt und nicht schnurgerade angelegt waren, mußten sie etwa in der gleichen Zielrichtung wie die heutigen verlaufen.

Wenn sie den Raum um die heißen Quellen berührten, was aus praktischen Gründen anzunehmen ist, mußten sie relativ dicht an den heutigen Markthügel und in das Burtscheider Tal herangeführt werden. Wir wollen deshalb zunächst aufgrund auffälliger Geländespuren nach solchen möglichen Verläufen suchen.Unter den auf der Tranchot-Landaufnahme zu Beginn des 19. Jahrhunderts festgehaltenen Straßen befinden sich sowohl neu angelegte Straßen durch die Franzosen (Krefelder Straße) als auch Straßen, die auf der Grundlage der römischen Straßen immer wieder erneuert wurden, wie z.B. der Adalbertsteinweg und die Roermonder Straße. Es gibt Linienverläufe, wie jene entlang von Gut Melaten auf der alten Königstraße im Westen, deren Verlängerung über den Talkessel hinweg auf korrespondierende Wege trifft, die nach Niederforstbach führen. Erklärungsbedürftig ist auch, warum die Verlängerung der Krefelder Straße über die Innenstadt hinweg fast praktisch genau auf den ersten Teil der Lütticher Straße trifft. Die Winkelabweichung ist minimal.

Abb. II.10 zeigt das Ergebnis. Es existieren eine Fülle von geraden und radialen Straßen, Wegen und Wegefragmenten. Auffällig ist, daß viele Radialen auf einen engen zentralen Bereich hin orientiert sind. Wir gehen davon aus, daß gerade geführte Straßen – wenn sie denn aus

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung

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II.10 Gerade Straßen und Straßenfragmente in der Tranchot-Karte von 1812-20

der Zeit vor dem Mittelalter stammen sollten, or dem Bau der Stadtmauern weiter nach innen vorstießen, ja teilweise durchgingen. Dies zeigt Abb. II.11. Das Bild zeigt ein – bis auf den Süden – allseits gut und rational das Umland aufschließendes Netz von mehreren auffällig geraden Radialen und deren Verknüpfung vor der Stadtmauer oder unmittelbar hinter ihr mit dem inneren Straßennetz.

Mit unterbrochenen Linien sind schematisch denkbare

Richtungen ihrer Fortführung angedeutet. Man kann davon ausgehen, daß gegenüberliegende Radialen miteinander verbunden waren, entweder durch den Siedlungsraum hindurch, oder um ihn herum. Sofern sich keine äußeren Umgehungen finden, waren die Radialen durch den Stadtgrundriß hindurch verknüpft.

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

II. 11 Gerade Straßen und ihre Beziehung zum Stadtgrundriß (durchgehende Linien entsprechen geraden Straßenzügen, Punktlinien verdeutlichen Fortführungen ohne oder mit teilweiser Entsprechung im Raum)

Wie wir in den folgenden Abbildungen sehen, führt die Verlängerung einiger Radialen auf zwei Punkte hin: 1.

Die meisten Linien treffen sich etwa auf dem Punkt Kockerellstraße/Jakobstraße, ein Punkt, von dem aus die feuchten Niederungen der heißen Quellen umgangen werden konnten. Wenn man den

heißen Quellen eine starke, weit in die Vorzeit reichende Anziehungskraft unterstellt, würden die hier angedeuteten Wegebeziehungen einen Zugang aus dem gesamten Umland ermöglichen.

2.

Im Westen treffen die Verlängerung von Soerser Weg und Krefelder Straße an der Einmündung des

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung

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Hasselholzer Weges auf die Lütticher Straße zusammen. Nur wenig entfernt kommt die Verlängerung des Grünen Weges in die Nähe dieses Punktes.

3.

Einige Linien treffen sich etwa dort, wo sich heute der Eisenbahnviadukt mit der Wilhelmstraße kreuzt.

Dieser Punkt ist der topographisch niedrigste, um von West, Nord oder Ost in das Burtscheider Tal zu gelangen und kreuzt sich mit dem Verlauf der heutigen Casinostraße.

Manche der durchgehenden Linienverläufe – soweit man napoleonische Neutrassierungen ausschließen kann – mögen zufällig sein. Dennoch führen sie zu der folgenden Frage: Wenn Aachen zum Beginn der Römerzeit noch keine Rolle als Bad gespielt haben sollte, wovon nach den bisherigen Forschungen auszugehen ist, dann führten auch keine wichtigen Straßen direkt auf den heutigen Stadtkern zu sondern tangierten mit einem gewissen Abstand die Quellbereiche und setzten sich möglichst geradlinig auf ihr Ziel zu fort.

So könnte durchaus die Linie Krefelder Straße-Lütticher Straße bzw. Gemmenicher Weg eine solche Route gewesen sein. Desgleichen die Linie Heerlen, Schurzelt, Süsterfeld, Burtscheid, oder einige der anderen Linien.

Diese Linien markieren keine bestimmte Periode. Es wird nicht behauptet, daß sie in jedem Fall eine LuftlinienIdealtrasse der Verbindungen durch – oder an der Stadt vorbei – bedeuten müssen. Es genügt hier auf einige solcher auffälliger Phänomene zu verweisen. Wie alt diese Verbindungslinien letztlich sind, kann hier nicht geklärt werden. Von Belang ist aber, ob sie – früher oder später – zu einer Prägung des Aachener Stadtraumes beigetragen haben. Und nur deshalb wird diesen Fragen hier nachgegangen.

VERBORGENE RÄUMLICHE BEZIEHUNGEN Nachfolgend sollen einige Auffälligkeiten angesprochen werden, für die Erklärungen teilweise noch zu finden sind. »Die symbolische Achse« Sucht man nach Elementen, die die frühe Aachener Topographie charakterisieren könnten, stößt man auf einen überraschenden Zusammenhang: Wenn man die »Sieben Quellen« in Seffent (ein wegen seines Wasserreichtums und seiner mythischen Bedeutung schon in der Vorzeit bedeutsamer Ort) mit Kornelimünster mit einer ideellen Geraden verbindet, liegt dazu etwa im rechten Winkel die Krefelder Straße und in deren Fortsetzung die Lütticher Straße. Wir haben also eine ideelles Kreuz, das aus einer Verkehrsfunktion und einer symbolischen Beziehung entsteht. In dieses Kernfigur pas-

II.12 Aachens symbolische Achse

sen einige weitere Elemente. Etwa parallel zur erstgenannten Linie liegen Lousberg und die napoleonische Trierer Straße.

Zwischen den beiden Geraden liegen wiederum quer zu ihnen (wenn auch nicht ganz rechtwinklig) die beiden Quellinien Aachens und Burtscheids. Die Quellen liegen – wie Hofmann aufgezeigt hat (Abb. II.3) – jeweils auf einer Linie, die von Südwest nach Nordost führt und zu denen der Lousberg fast senkrecht ausgerichtet ist. Es wird hier nicht unterstellt, daß es sich hier um eine bewußt geplante Beziehung handelte, die Figur ist aber ein schönes Symbol für die Bedeutung des Wassers, des Glaubens, des Lousbergs als wichtigstem Schutzberg und der Erschließung in Aachens Frühzeit.

Aachen eine Fächerstadt?

Wir wollen nun die weiter oben aufgedeckten Beziehungen auf jene reduzieren, die in einem sehr eng bemessenen Streufeld zusammentreffen. Es bleiben zwei fächerartige Gebilde, die jeweils an einem Punkt (oder einem engeren Feld) zusammenlaufen. Merkwürdig erscheint, daß sich jeweils drei Straßen – und je ein viertes Fragment – auf einen Punkt zubewegen. Man könnte diese beiden Figuren als Aachens versteckte ›barocke Achsen‹ bezeichnen, wenn sie nicht wesentlich älter wären. Handelt es sich um historische Fluchtpunkte der Straßeneinmessung? Führt der nordwestliche Fächer in seinem optischen Fluchtpunkt vielleicht auf das Oktogon des Domes zu? Aufgrund möglicher

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

II.13 Die nordwestlichen Radialen treffen mit ihrer Ausrichtung fast senkrecht auf die Krefelderstraße

II.14 Drei Radialen von Südosten spiegeln sich an der Linie Krefelderstraße

Ungenauigkeiten in den Tranchot-Karten kann die Aussage über die Lage des Punktes nur eine vorläufige sein.

erkennt man keine Spuren, sie trifft jedoch weiter innen auf die Judengasse und setzt sich in der Hartmannund Wirichsbongardstraße fort. Der äußerste Strahl berührt nur ein Fragment am Hange des Lousbergs, in dessen Richtung ein weiteres in Laurensberg existiert.

Dieser Strahl hat die geringsten realen Entsprechungen, erstaunlicherweise trifft er aber genau auf jenen Knick, den die Eilfschornsteinstraße im oberen Teil macht. In Laurensberg existierte 1820 auf der Roermonder Straße noch ein Stück, welches genau auf diesem Strahl liegt. Auch berührt der damalige Knick der Roermonder Straße kurz vor dem Wildbach beinahe den Strahl (Abb. II.14).

Auch das Ergebnis unserer Kölner28 Untersuchung hilft hier nicht weiter. Auf Köln laufen nach der TranchotKarte acht gerade Straßen strahlenförmig zu, ergänzt um weitere weniger gestreckte Wege dazwischen. Die Straßen treffen sich nicht an einem Punkt sondern sind offensichtlich auf die römischen und später auf die mittelalterlichen Tore orientiert worden. In Aachen hat es den Anschein, als ob die meisten der geraden Straßen schon vor dem Bau der ersten Stadtmauer existierten und später durch die Lage der Stadttore von ihrer früheren Richtung auf diese hin abgelenkt wurden. Für diese These spricht die Übereinstimmung der Linie von Melaten mit dem Beginn der Königstraße, deren starke Krümmung nach Westen offenbar durch die Lage des Königstores bedingt war, früher aber geradlinig auf die Melatenerstraße zulief. (Auf der Tranchot-Karte ist der alte Verlauf noch gut erkennbar). Ob der von Seffent kommende Weg früher unmittelbar in die Stadt lief, ist nicht mehr rekonstruierbar. Deutlich erkennt man aber, daß die leicht kurvige Führung einer früher vorhandenen Geraden folgt und erst kurz vor der Stadtmauer den Hang herunter auf die Süsterfeldstraße trifft, beide wurden abgeknickt und auf ein Nebentor der Stadt zugeführt (Abb. II.13).

Die Süsterfeldstraße haben wir weiter oben schon eingehend behandelt. Innerhalb der zweiten Stadtmauer

Wir kommen nun zu den nord-östlichen Strahlen. Die Linie des Soerser Weges ging über die Kupferstaße direkt in die mittelalterliche Kuhgasse (heute Kreuzherrenstraße) über. Westlich der Pontstraße lag in der gleichen Richtung der westliche Ast der Straße ›Bongart‹ (vergl.

Urkataster). Die Krefelder Straße spaltet sich innerhalb der äußeren Mauer in zwei Richtungen auf und hat keine innere Fortsetzung, gleiches gilt für die Strahlen des Grünen Weges und der Jülicher Straße. Hier liegt nur der abknickende Teil auf der Linie (Abb. II.15).

Zusammenfassend kann folgendes festgehalten werden: Die nord-westlichen Strahlen treffen sich (mit den oben gemachten Vorbehalten) etwa an der Kreuzung Kockerell- und Jakobstraße an demjenigen Punkt, den die meisten Forscher bisher als den ursprünglichen Kern der römischen Anlage ansahen. Wenn der Ursprung

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung

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II.15 Die Radialen von Nordosten treffen sich an einem Hochpunkt an der Lütticher Straße

II.16 Das Gesamtstystem der Radialen

der Strahlen für die römische Zeit nachgewiesen werden könnte, wäre der hier dargestellte Befund eine weitere Bestätigung. Zu prüfen bleibt dabei, ob das runde Fundament mit 7-8 m Durchmesser29 einen möglichen Zusammenhang damit hat. Falls es sich um einen Turm handelte, könnte er der Bezugspunkt gewesen sein. Allerdings fällt er nicht genau mit dem bisher ermittelten Zentrum der Strahlen zusammen.

Klären lassen sich diese Annahmen teilweise durch eine Nachvermessung der Tranchot-Karte mit den heutigen Meßpunkten und durch eine Vermessung vor Ort. Eine Erklärung für die jeweils einseitige Lage der Fächer drängt sich aber auf: Die jeweils entgegengesetzte Seite war kaum besiedelt, hier waren die Wälder und Berge. Die Einzugsbereiche der Quellen lagen daher eindeutig in Richtung Nord-Westen und NordOsten.

Für das Zusammentreffen der Strahlen aus dem Osten auf der Lütticher Straße fehlt noch eine schlüssige Erklärung. Zunächst wären durch exakte Vermessungen (auf der Grundlage der Tranchot-Karten und vor Ort der Befund zu überprüfen. Es kann nicht ausgeschlossen werden, daß es sich hier auch um einen Zufall handelt. Wenn sich der Befund jedoch bestätigen sollte, bieten sich folgende Erklärungen an: 1) Es handelt sich um ein Netz von Radialen, das vermutlich vor der Anlage der römischen Siedlung bei der Trassierung entstand. Der Hochpunkt Lütticher Straße diente dabei als Meßpunkt; 2) Das Zusammentreffen an einem Punkt ist zufällig bzw. umfaßt bei genauer Betrachtung doch einen größeren Streubereich; 3) Beim Straßenausbau durch die Franzosen wurden die vorhandenen älteren Radialen auf einen Meßpunkt an der Lütticher Straße ausgerichtet.

Die Transformation der Strahlen in ein Raster Wir vermuten, daß ein Teil der Fächerlinien älter als die römische Besiedlung der Stadt ist und daß durch die Besiedlung eine Transformation zugunsten einer orthogonalen Erschließung stattfand. Ausgehend von der als Mittelachse angenommenen Kockerellstraße wurde der Verlauf der heutigen Süsterfeldstraße als westliche und die Roermonder Straße als östliche Durchgangsstraße angenommen. Für beide Hypothesen finden sich Fragmente in der inneren Stadt im Urkataster (Trichtergasse, südliche Franzstraße, mittlere Pontstraße). Die nord-westliche Begrenzung könnte entlang des Annuntiatenbachs, die süd-östliche in der Höhe der Mühlen- und Rosstraße gelegen haben. Aus diesen Annahmen ergäbe sich das in Abb. II.17 gezeigte Straßennetz mit seinen Anknüpfungen nach außen. Im Inneren wird das angedeutete Raster als Maximum der römischen Ansiedlung angesehen. Die Richtungen nach Nord-Westen und Süd-Osten erscheinen uns gesicherter als diejenigen von SüdWesten nach Nord-Osten. Hier sind die Weiterführun-

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

II. 17 Denkbare römische Straßen im Stadtkern und deren Verbindung nach außen (Überlagerung auf dem Urkataster)

gen nicht so klar. Wichtige Fixpunkte sind die Bäche und die Brücken, (hier als Wegeknoten dargestellt). Wir verstehen diese Figur als Hypothese, die weiter erhärtet oder modifiziert werden muß.

Das vermutete spätere Straßennetz In der Entstehung der Roermonder Straße scheint ein Schlüssel zur Erklärung der fehlenden Durchgangsstraße von Heerlen nach Burtscheid zu liegen. Warum wurde die ältere Süsterfeldstraße nicht als Hauptstraße beibehalten? Da Süsterfeld- und Roermonderstraße etwa den gleichen Großraum erschließen, legt man

eine neue Straße nicht ohne zwingende Gründe an.

Wir vermuten, daß zwei Gründe dies erklären können: •

•

Nach dem Bau der ersten Siedlung mußten Durchgangstransporte die Siedlung queren. Das führt zu Störungen. Zudem behinderte die nachgewiesene Sumpfzone in der Kleinmarschierstraße (die vielleicht erst in der Spätzeit mit einer Betonmasse überdeckt wurde) Transporte nach Burtscheid.

Da die Hauptaustauschbeziehungen nach NordWesten und Nord-Osten gerichtet waren, bildete sich später eine direkte Wegeverbindung zwischen den östlichen und den nördlichen Radialen.

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung Wir vermuten, daß in diesem Zusammenhang die Roermonder Straße entstand, weil die Süsterfeldstraße – und der noch davor liegende Grüne Weg – zu weit abseits für eine rationelle Verbindung lag.

Mit dem Bau der Roermonderstraße entstand eine ganz neue Verbindung östlich von der römischen Siedlung. Diese Straße erlaubte erstmals, Transporte aus dem Süden und Südosten (also Kohle aus Eschweiler und Kolscheid) Holz aus der Eifel, Kalkstein aus dem Südraum, Tonerde aus dem Nordosten oder Erze aus Stolberg an der Siedlung vorbei und nicht durch diese hindurch im Raum zu verteilen. In dieses Netz waren die östlich vor der Siedlung lokalisierten Produktionsstätten angebunden. Sie konnten so eine funktionale Beziehung zu ihren Rohstoffen nach außen und arbeitsteilig untereinander haben, ohne die Siedlung zu belasten, von ihren peripheren Standorten aus aber ihre Produkte in die Siedlung hinein absetzen. Die Achse Roermonder StraßePontstraße-Büchel erlaubte auch einen besseren Anschluß der Burtscheider Quellen an das Austauschnetz: Die steile Burtscheider Hauptstraße konnte so weiter östlich, etwa an der heutigen Normaluhr, umgangen werden.

Schnittpunkt der zweiten Stadtmauer an die Straße nach Vaals an. Die Annahme Hausmann’s, daß die Bendelstraße die ursprüngliche Achse war, ist zumindest auch unter diesem Gesichtspunkt prüfenswert. Es kann aber auch eine Doppelachse nicht ausgeschlossen werden. Sie taucht deshalb in der Abb. II.17 auf.

Zur Form des römischen Grundrisses Die römische Siedlung fügte sich in ein vorhandenes Wegenetz ein und dieses wurde in der etwa dreihundert Jahre währenden Besiedlung ergänzt. Wurde die Siedlung nun zwischen oder in das Wegenetz gelegt?

Gingen die Durchgangswege durch die Siedlung hindurch oder an ihr vorbei? Je nach der Antwort kommt man zu unterschiedlichen Grundrißhypothesen. Nach dem gegenwärtigen Kenntnisstand kann eine stichhaltige Hypothese zur Form des römischen Aachens nicht aufgestellt werden.

Ergebnis Als Ergebnis kann festgehalten werden: 1.

Aachen hatte in römischer Zeit nach dem bisherigen Stand der Forschung (Hagen 1931) mindestens acht Radialen. Damit war Aachen ein zentraler Ort, der schon in der Frühzeit eine ähnliche Region an sich binden konnte wie heute. Wesentliche neue Radialen kamen seitdem nicht mehr hinzu.

2.

Die großräumigen Verbindungen durch Aachen hindurch ergaben erstaunliche Fortsetzungen einiger Straßenzüge über den besiedelten Stadtraum hinweg, ohne daß sich diese Linienzüge im engeren Stadtgrundriß alle abzeichnen. Reste fanden sich u.a. am Knick der Wüllnerstraße.

3.

Es existieren eine große Zahl orthogonaler Straßenfragmente im Stadtgrundriß , die zumindest teilweise auf die römische Zeit zurückzuführen sind.

4.

Es besteht ein deutlicher Unterschied zwischen dem orthogonal geprägten Stadtgrundriß nördlich des Marktes und der Jakobstraße und den östlich und südlich anschließenden Straßensystemen.

Da die römische Besiedlung bis an den Elisenbrunnen und bis an die Hotmannspief reichte, bleiben nur zwei Erklärungen für die andersartige Morphologie dieser Bereiche: Entweder waren sie nicht orthogonal auf die Achse Jakobstraße-Markt ausgerichtet, oder es erfolgte eine spätere Überformung.

Mit dieser angenommenen Netzerweiterung war der wesentliche Teil der Straßen vorhanden, die man zur Raumerschließung benötigte. Alles weitere waren eher sekundäre Straßen zur kleinräumigen Erschließung.

Die zugrunde gelegten Annahmen sollen abschließend verdeutlicht werden:

Annahme 1: Die früheste Nord-Süd-Achse ging von den sieben Quellen in Seffent über die Burtscheider Quellen nach Kornelimünster. Diese Linie verbindet drei Quellbezirke mit dem Heiligtum in Kornelimünster in einer symbolischen Geraden.

Annahme 2: Eine andere Achse ging von Schurzelt nach Burtscheid. Diese Annahme ergibt den einzigen Siedlungsgrundriß, in dem auch eine durchgehende Verbindung senkrecht zur Jakobstraße funktioniert.

Annahme 3: Mit der römischen Trassierung der Roermonderstraße entstand eine ganz neue Verbindung östlich von der römischen Siedlung. Aus dieser Annahme würde folgen, daß es Verbindungen zwischen der Roermonderstraße nach Burtscheid, nach Kornelimünster und nach Stolberg gab.

Annahme 4: Die Verlängerung der Achse Jakobstraße führt im Osten auf den Wingertsberg. Eine Verlängerung der Achse Bendelstraße hingegen führt im Osten auf den Grünen Weg und schließt im Westen am

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

5. Das Fehlen einer durchgehenden Verbindung von Norden nach Süden kann folgendermaßen erklärt werden: a) In der Frühzeit der Besiedlung war der Bereich um den Elisenbrunnen aufgrund seiner topographischen Situation als Senke versumpft. Eine direkte Verbindung zu den Burtscheider Quellen war daher geradlinig nicht möglich. Ohne Regulierung war nur ein trockener Weg entlang der Höhenlinien möglich, die aber mit einer deutlichen Winkelabweichung zur römischen Ausrichtung verlaufen.

Vergleicht man die Höhenlinien in Abb. II.5, sieht man, daß die Franzstraße in ihrer Führung etwa dieser Höhenlinie folgt. Möglicherweise lagen die frühen Verbindungen nach Burtscheid deshalb noch weiter westlich. In Abb. II.18 ist die versumpfte Zone dargestellt. So erklärt sich auch die in der Kleinmarchierstraße gefundene Betonschicht, die vermutlich zur Fundierung eines trockenen Weges durch dieses Sumpfgebiet angelegt wurde. b) Die plausibelste erste Nord-Süd-Achse liegt auf der Linie Schurzelt-Kockerellstraße-Franzstraße. Ungeklärt bleibt, warum diese Achse im Norden funktionslos wurde. Zwei Erklärungen bieten sich hierfür an: Die spätrömische Roermonder Straße löste die Süsterfeldstraße ab. Oder, durch eine direktere Verbindung nach Maastricht (Königstraße, Gut Melaten, Schneeberg), verlor die frühere Nordachse an Funktion.

II.18 Die karolingische Siedlung (Kaemmerer 1965)

c) Eine spätere Nord-Süd-Achse könnte auf der Linie Pontstraße-Markt-Büchel gelegen haben. Diese wird aber als Stichstraße zu den Quellbereichen am Büchel und nicht als Durchgangsstraße angenommen. d) Als letzte denkbare Nord-Süd-Verbindung spricht einiges für den Linienzug Roermonder Straße-Pontdriesch-Wilhelmstraße-Burtscheid-Kornelimünster mit Abzweig nach Stolberg.

Aus alledem folgt: Die fehlende Fortsetzung der Nord Süd-Achse hat mit der Topographie, der Sumpfzone um den heutigen Elisenbrunnen und wahrscheinlich mit einer Ostverschiebung der römischen Siedlung zu tun. Wegen der geringen Bedeutung dieser Beziehung im Mittelalter wurden möglicherweise früher vorhandene Verbindungen überbaut bzw. durch Verbindungen zu den mittelalterlichen Toren ersetzt.

6.

Frühe Prägungen des Stadtgrundrisses erwiesen sich dort als außerordentlich dauerhaft, wo sie Entwicklungen nicht im Wege standen.

7.

Es bleiben zwangsläufig viele Fragen ungeklärt. Sie llassen sich mit einem Forschungsansatz, der eine aktuelle und weiträumige Auswertung der Funde, Luftbildkarthographie und Nachvermessungen mit gezielten Grabungsschnitten auf Computer-Layern kombiniert, näher an gesicherte Antworten heranführen. Diese wichtige Arbeit sollte von der Stadt initiert und bald angegangen werden.

Zusammenfassung Aachen war sowohl wegen seiner heißen Quellen, der Bodenschätze und seiner Lage am Schnittpunkt ertragreicher landwirtschaftlicher Flächen im Norden und ausgedehnten Waldgebieten im Süden ein schon lange vor den Römern besiedelter Raum. Aber erst mit den Römern erfolgt eine Verknüpfung örtlicher und regionaler ›Begabungen‹ in einer Form, die trotz der schwierigen topographischen Lage eine erste, über dreihundert Jahre dauernde Periode der Urbanisierung trug. Sie war getragen von einer modernen Bau- und Badekultur, von einer technologisch eindrucksvollen Wasserzufuhr- und Abwassertechnologie, von der Spezialisierung von Stadtbereichen (Badefunktion, Gewerbebereiche, Heiligtü-

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung

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Der Stadtgrundriß zeigt deutliche Spuren einer ehemaligen regelmäßigen Stadtanlage. Die unzureichende Dokumentation der Funde und ein noch immer unzureichender Forschungsstand lassen eine schlüssige Abgrenzung der römischen Anlage (noch) nicht zu. Der Grundriß hatte – zumindest in spätrömischer Zeit – einen regelmäßigen nördlichen und einen durch die Führung der Wasserleitungen bedingten weniger regelmäßigen südlichen und östlichen Teil. Auch die beiden Thermenanlagen weisen deutliche Unterschiede in ihrer Ausrichtung aus. Von daher kann ein völlig regelmäßiger römischer Grundriß für die Spätzeit ausgeschlossen werden.

II.19 Die karolingische Residenz (Hugot 1965)

mer, Wohnbereiche) und einer relativ langen Zeit stabiler Verhältnisse, in denen sich das Siedlungssystem erweitern und differenzieren konnte.

In dieser Zeit entstanden, teils auf der Grundlage vorgeschichtlicher Wegeverbindungen, jene wichtigen Radialen in das Umland, die Voraussetzung für die Entwicklung von räumlicher Zentralität waren und die auch heute noch kaum verändert in gleicher Weise wirken. An der unterschiedlichen Wertigkeit dieser Radialen hat sich in den zweitausend Jahren nicht viel geändert, da auch die Bedeutung der Räume, die sie anbinden, sich nicht grundlegend gegenüber damals verändert hat. Zwar ist Aachen heute besser und direkter an das Netz der Fernstraßen angebunden als früher, aber die abseitige Lage außerhalb der großen Austauschwege ist geblieben. Auch das geringere quantitative Gewicht gegenüber den größeren Nachbarstädten (Köln) konnte zwar in den 1600 Jahren etwas gemindert werden. Zu einer grundlegend anderen Lagebedeutung hat dies aber nicht geführt.

Als Zwischenergebnis ist festzuhalten, daß sich vom Beginn bis zur Aufgabe der Siedlung eine Verschiebung der Nord-Südachse nach Osten ergeben haben muß.

Der Stadtgrundriß enthält noch eine Fülle offener Fragen, nach welcher Logik der Grundriß entstand. Es lohnt sich, diesen Fragen weiter nachzugehen, weil dies auch zu einem besseren Verständnis für einige heutige Probleme führt. Der Stadt ist zu raten, diesem für ihre Geschichte nicht unwesentlichen Thema erforschen zu lassen. Im Rahmen dieser Arbeit konnte nur versucht werden, den Zusammenhang zwischen den inneren und den äußeren Straßen zu überprüfen. Die Kombination von Bodenfunden – die zur Zeit der Bearbeitung in einer aktuellen Zusammenfassung leider nicht zur Verfügung standen – und die Suche nach sinnvollen großräumigen Beziehungen, in denen erst die Elemente ihren Sinn erhalten, muß fortgesetzt werden. Die römische Prägung wurde relativ ausführlich behandelt, weil sie die für den gesamten Raum und für die Stadt entscheidende war.

Die karolingische Prägung betraf nur einen Teilbereich, weshalb der folgende Abschnitt knapper ist. Wir werden in den späteren Kapiteln sehen, daß die Achsverschiebung Folgen bis in die Gegenwart hat und daß auch die Zweideutigkeit der Ost-Westachse durch ihre zu nördliche Lage massive Probleme erzeugte.

C. DER KAROLINGISCHE STADTRAUM Etwa ab 350-400 – mit dem Abzug der Römer – verfiel die römische Besiedlung. Über die Zwischenzeit ist wenig bekannt. Es kann aber davon ausgegangen werden, daß die wichtigeren regionalen Straßen weiter in Benutzung blieben und so ein Teil der Infrastruktur erhalten wurde. Weniger wichtige Straßen und großräumige Verbindungsstraßen zu Gebieten die ohne Garnisonen ihre Bedeutung einbüßten, wurden teilweise überwuchert und vergessen. Im Stadtgrundriß blieb die Erinnerung an die römische Prägung überraschend deutlich erhalten. Dies hat sicher auch damit zu tun, daß die Logik der römischen Erschließung mit

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

der Logik der Topographie um den Marktrücken übereinstimmte.

Erste fränkische Gräber aus dem 7. Jahrhundert sind belegt. Der Frankenkönig Pippin feiert 765 Weihnachten und 766 Ostern in der ›Villa Regia‹ in Aachen und nutzte die Quellen. 768 übernahm Karl der Große die Regierung. Von 800-843 ist das karolingische Reich zu datieren (800 Kaiserkrönung, 804 Aachener Pfalzkapelle, 814 Tod Karls d. Großen, 843 fällt Aachen an das Zwischenreich Lotharingien30). Aachen wird zur Lieblingspfalz Karls. Ab 808 wird Aachen permanente Residenz.

790-804 Errichtung der Königshalle (am Ort des heutigen Rathauses) und der Pfalzkapelle (Oktogon des Domes). Für eine kurze Periode – in der karolingischen Blütezeit – war Aachen das machtpolitische Zentrum des fränkischen Reiches. Nach dem Tode Karls wurde das Empire unter seinen Söhnen geteilt, Aachen verlor seine zentrale Stellung. 881 brannte ein Teil der Pfalzanlage ab. Ökonomie Die heißen Quellen, die Karl der Große wegen seines Rheumas nutzte, die Jagdreviere der Wälder und die Dienstleistungen für den Kaiserhof, waren wohl die wichtigsten Grundlagen der lokalen Ökonomie. Von Bedeutung war vermutlich auch der Transfer von Wertsachen und Zahlungsmitteln, die aus anderen Teilen des Reiches zur Unterhaltung des Hofes nach Aachen flossen, sowie die schon in der Römerzeit abgebauten Erze und Galmey für die Messingproduktion im Raume Stolberg und die Kalkstein-, Sandstein- und Blausteinvorkommen in den angrenzenden Höhen.

Karolingische Morphologie des Stadtgrundrisses Zwischen 790 und 800 wurde die Kaiserpfalz errichtet, bestehend aus der großen Festhalle und der Palastkapelle in der Form des Oktogons (Abb. II.18-19). Zwischen Kapelle und Rathaus gab es einen zweigeschossigen Gang, in dessen Mitte ein Torbau mit Halle stand. Dieser Gang ist als eigene Parzelle im Urkataster von 1820 noch erkennbar. Wohnbauten der königlichen Familie, Palastschule und Bibliothek befanden sich vermutlich auf dem zwischen Kirche und Rathaus liegenden »Katchhof«. Wirtschaftsgebäude werden auf der Nordseite des Marktes vermutet. Im Bereich der Kaiserquelle am Büchel lag das zur karolingischen Zeit genutzte große Badebecken.

In der karolingischen Zeit entstand die zweite wesentliche Prägung des Stadtgrundrisses: Die Karolinger hielten an dem orthogonalen Prinzip bei der Errichtung der Kaiserpfalz fest, drehten die Ausrichtung aber um etwa 38 Grad, um eine Ostung der Pfalzkapelle zu erreichen. Die Winkelanpassungen wurden durch Dreiecksplätze erreicht (Markt, Hof). Die karolingische

II.20 Fragmente in der karolingischen Ausrichtung

Geometrie hat sich am deutlichsten durch die Winkelverschiebung auf den Grundriß ausgewirkt. Die eigentümliche Spannung entsteht durch die Dreiecksplätze und die unterschiedlichen Richtungen der Straßenverläufe in den römischen und karolingischen Hauptrichtungen. Mit der Ostung der Pfalzanlage scheint sich aber auch der Schwerpunkt der Stadt abermals verschoben zu haben. Die römische Straße in Fortsetzung der Kockerellstraße wurde überbaut und damit außer Funktion gesetzt. Spätestens nun hat sich die Roermonder Straße gegenüber der älteren Verbindung über die Süsterfeldstraße im Grundriß durchgesetzt. Der Markt mit seiner attraktiven, besonnten Ostseite wurde zum Hauptstraßenkreuz. Während im Norden mit der Roermonder Straße ein zweiter Straßenzug bereit stand, auf den sich der Stadtgrundriß ausrichten konnte, blieb ein direkter Weg nach Süden durch den Dombereich versperrt. Er hat sich nie mehr entwickeln können. Hugot hat in seiner Skizze zur Pfalzanlage und den vermuteten karolingischen Straßen die in Funktion gebliebenen römischen Straßen und die vermuteten karolingischen Richtungen dargestellt (Abb. II.20). Er vermutet, daß die Annastraße über den Markt in Richtung Roermonder Straße geführt wurde und der kleine nach Norden rechts abzweigende Straßenstich an der mittleren Pontstraße (kurz vor der Theresienkirche) ein Rest dieser Wegebeziehung war. Wir halten diese Annahme eher für unwahrscheinlich. Wenn überhaupt, führt diese Richtung zwar auch zur Roermonder Straße aber vorher

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung

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ršm/karol/V

II.21 Verknüpfungen von Fragmenten der römischen und karolingischern Richtung. Kreise=Wichtige Knoten

zwischen Salvatorberg und Lousberg auf die Verbindungsstraße nach Kohlscheid. Dieser eigentümliche Winkel taucht in allen älteren Stadtkarten, so bei Merian 1727, im Urkataster und in der Karte von 1818 auf.

Ebensowenig leuchtet die Linienführung von der Eilfschornsteinstraße in Richtung Königshügel ein. Der Abstieg vom Königshügel erfolgte über die Alte Maastrichter Straße zur Königstraße. Ob diese in der karolingischen Zeit einmal direkter auf Markt und Dom zuführte als im Mittelalter, kann hier nicht geklärt werden. Auf dem Stich von 1582 (Abb. II.25) kann man aber erkennen, woher der Abzweig kommt: Er führte zu einem Stadttor der ersten Mauer, die auf den Weg nach Süsterfeld führte. Die Verbindung muß an Bedeutung verloren haben, denn im Stich von Merianhat sich ein großer Garten und ein ganzer Baublock in die Verbindung hinein gelegt. Es handelt sich – so unsere schon weiter oben geäußerte Hypothese – um den früheren Anschluß an die römische Straße im Süsterfeld, die ihre Bedeutung als Stadtzugang an die Pontstraße abtreten mußte.

Die römische Anlage lag zur Himmelsrichtung so verdreht, daß die Südwest-Nordost-Ausrichtung etwa der Hauptwindrichtung folgte, einer Regel, die – nach Hugot – der Städtebauvorschrift Vitruvs entsprach, die Städte gut zu durchlüften.31 Diese für die warmen Klimazonen besonders wichtige Regel hat in Nordeuropa auch ihre Schattenseiten: Die Stadt kühlt im Winter stärker aus, es zieht auf den öffentlichen Plätzen. Der Kölner

II.22 Karolingische Sichtachsen

Stadtgrundriß folgt ihr z.B. nicht. Er ist ziemlich exakt genordet! Warum sollte für einen untergeordneten Ort diese Regel so bedeutend gewesen sein? Wir vermuten, daß in Aachen eher die Ausrichtung der Topographie und des darauf ausgerichteten Wegenetzes den Ausschlag gab. Mit der karolingischen Drehung wird die Hauptrichtung wieder aus dem Wind und teilweise aus der Wegerichtung herausgedreht. Im Mittelalter entstanden aus dieser Vorgabe die noch heute brauchbaren und klimatisch optimierten Aufenthaltsräume Markt, Hof, Münsterplatz.

Innere Beziehungen Palast-Aula und Oktogon waren die herausragenden Bauten der karolingischen Stadtanlage. Wir wollen nun noch prüfen, ob diese Bauten der Pfalzanlage die Form des Straßennetzes beeinflußt haben könnten.

Abb. II.22 zeigt das Ergebnis: Auf das Oktogon beziehen sich folgende Straßen: Rennbahn, westliche Adalbertstraße, Wirichsbongardstraße, nördliche Franzstraße, Bergstraße, Kockerellstraße. Auf die Mitte des heutigen Rathauses bezieht sich keine Straße. Wohl aber orientieren sich Teile von Straßenzügen auf den Granusturm: Mittlere Pontstraße, östliche Peterstraße, ein kleiner Abschnitt der Königsstraße. Ebenso liegt der Granusturm mit der früheren Jakobskirche, der Bendelstraße und dem östlichen Abschnitt der Großkölnstraße auf einer Linie. Das Alter des Granusturmes ist nicht eindeutig geklärt. Falls er schon in karolingischer Zeit bestanden haben sollte, wären diese Beziehungen jener Zeit, andernfalls dem frühen Mittelalter zuzu-

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

schreiben. Abb. II.21 faßt die Straßenfragmente, die der römischen- und der karolingischen Ausrichtung folgen, zusammen. Die Kreise markieren Gelenkstellen.

Zusammenfassung Wir können festhalten, daß die Verbindung zweier orthogonaler Ordnungssysteme in einer Winkeldrehung von etwa 38° zu den wesentlichen Raumqualitäten des Aachener Stadtgrundrisses um den Markt geführt hat. Durch diese Drehung gingen aber in der Beziehung von innen nach außen die römischen Verbindungen von Nordwest nach Südost über SüsterfeldKockerellstraße-Franzstraße verloren. Sie wurde durch eine Verbindung ersetzt, die vermutlich über Roermonder Straße-Pontstraße-Franzstraße verlief und auf die die Franzstraße in ihrem nördlichen Teil mit einem Knick nach Osten reagierte, während der südliche Teil in seiner römischen Ausrichtung unverändert blieb. Vieles bleibt auch für diese Phase ungeklärt. Die Spurensuche unter dem Boden und über der Stadt muß fortgesetzt werden.

Neupforte Kölntor

J Pfalz Königstor Stift bach

nnis Joha

Grashaus Siedlung

Harduinstor

Scherptor

h ac llb ne Po

II. 23 Aachen um 1200 (Hypothese von G.Holländer)

D. DER MITTELALTERLICHE STADTRAUM Fundamente der mittelalterlichen Ökonomie Aachen gelang es, aus der kurzen Zeit des Wirkens von Kaiser Karl dauerhaften Nutzen zu ziehen. Vielleicht war den Verantwortlichen von Anfang klar, daß die Stadt an diesem schwierigen Standort nur durch eine Sicherung ihrer geistigen Bedeutung überleben konnte. Zunächst konnte dies durch die Funktion als Krönungsstadt sichergestellt werden. Von 936-1531 wurden die meisten deutschen Könige in Aachen gekrönt. Die Pfalz von Aachen stand in der Verfügung des jeweiligen Amtsträgers. Deshalb wurden zahlreiche Reichs- und Fürstentage in Aachen abgehalten. Es war der Stadt und dem mit der Rolle Karls verbundenen Großreichgedankens somit gelungen, die Legitimation der Herrscherwürde mit einem Ort zu verbinden. Diese Funktion können wir als das erste ökonomische Fundament im Mittelalter betrachten. Die Stadt war für diese Aufgabe aber offenbar keineswegs immer zureichend gerüstet. Sie stand in Abhängigkeit von den nur temporär tagenden Höfen und Krönungszeremonien. Eine dauerhafte und tragende Ökonomie ließ sich darauf nicht aufbauen.

Ein wichtiger Schritt zu einem zweiten Fundament war die Entwicklung als religiöses Zentrum. 1166 erfolgte die Heiligsprechung Karls des Großen. Ab dem 13.Jhr. etablierte sich die alle 7 Jahre stattfindende Heiligtumsfahrt.

Aachen wurde in Europa zu einem der bekanntesten Pilgerorte. ›Heiligtümer‹ in Aachen: Kleid Mariens, Windeln und Lendentuch Jesu, Enthauptungstuch Johannes des Täufers. Pilgerfahrten wurden ein ökonomischer Faktor:

1496:142.000, 1909:745.000 Pilger. Ein drittes Fundament war und ist die Rolle als zentraler Ort für die Region. 1166 wurde das Stadtrecht durch Kaiser Barbarossa verliehen.

Der Bau der 2,5 km langen sogenannten »Barbarossamauer« (1. Ringmauer) begann 1171. 1336 wurden der Stadt von Ludwig dem Bayern die in der Bannmeile liegenden Dörfer und Ländereien zugeschlagen. Dieser Raum hatte die Bezeichnung »Aachener Reich«. Es wurde zum Umland hin mit einem 70 km langen Landgraben gesichert, der im Südwesten noch heute zu sehen ist. Als Wachtürme sind noch in Rudimenten erhalten: Altlinzenshäuschen, Am Bergkaffee (über Vaalserquartier) und Haus Hirsch in Laurensberg.

Das vierte Fundament (man könnte es historisch auch als das erste bezeichnen) sind die heißen Quellen und die daraus entstandene Funktion der Stadt als Heilbad, das im Mittelalter aber an Bedeutung verlor. Wichtig blieben aber die zahlreichen Bäche als Produktionsfaktor. Sie waren eine Grundlage für die Textilproduktion, die wir als fünftes Fundament ansehen können. Die Hauptperiode kann zwischen dem 9. und dem 15. Jahrhundert angenommen werden. Die Produktion begann vermutlich mit dem lokalen Bedarf der Kaiser und sie reicht – wenn auch nicht mehr dominant – bis in unsere Zeit. Aachen blickt somit auf eine fast ungebrochene Tradition als Textilstandort von etwa 1.200 Jahren zurück. Auf der Grundlage der schon vorrömisch ausgebeuteten Bodenschätze im Umland entwickelten sich Metallgewerbe, Kupfer- und Messingherstellung. Die benachbarten Erzvorkommen im Stolber-

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung

Fort am Ponttor

Fort Nähe Langer Turm Fort an St. Peter

Fort an der Jakobskirche

Fort am Marschiertor

II. 24 Die Vorwerke (Barbacannes) vor der Mauer (eingezeichnet nach den Angaben von Rhoen 1894, S. 49)

ger Raum, genügend Holz zur Verhüttung, und später die Kohle aus dem Wurmtal, waren Grundlagen für die Metall- und Waffenproduktion. Die Blütezeit kann etwa zwischen 1466 und 1556 angenommen werden. 1559 existierten über 100 Kupferöfen in Aachen.32 1466 wanderten nach der Zerstörung von Dinant und durch Vertreibung während der Glaubenskriege zahlreiche Kupfermeister nach Aachen. Sie machten Aachen und seine Region zu einem frühen Hochzentrum der Metallproduktion, von dem noch heute einige Straßenbezeichnungen zeugen (Krugenofen, Kupferstraße). Die Metallproduktion kann somit als das sechste ökonomische Fundament verstanden werden.

Die Stagnation begann, nachdem Aachen 1531 seine Rolle als Krönungsstadt verlor und die Provinzen der heutigen Niederlande das deutsche Reich verließen.

Von nun an lag Aachen nicht mehr im Zentrum sondern an der westlichen Grenze des Territoriums. Diese Lageveränderung hatte einschneidende Konsequenzen, weil sie auch die regionale Rolle betraf: Aachen verlor wesentliche Teile seines westlichen Einzugsbereiches. Diese Situation wird heute etwas durch die Öffnung der europäischen Grenzen gemildert. Dennoch bleibt die periphere Lage zur Nation und zum Kulturraum bestehen.

Ein weiterer Faktor des Niedergangs war die – schon dargestellte – Reformation. Die zahlreich aus Frankreich zugewanderten Hugenotten, zu denen die Kup-

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fermeister und erfolgreichen Handwerker zu einem großen Teil gehörten, erhielten keine ihrer ökonomischen Stellung entsprechenden Mitwirkungsrechte im Stadtparlament. Ihr Proteststurm auf das Rathaus führte schließlich zu ihrer Vertreibung aus Aachen. Die protestantischen Bürger mußten Aachen zu Beginn des 17.Jahrhunderts verlassen.33 Sie wählten benachbarte Orte, die sie teilweise für mehrere Jahrhunderte zu einer ökonomischen Blüte führten. Der Dreißigjährige Krieg und der große Stadtbrand 1656 waren schließlich die negativen Spitzen des Niedergangs.

Entwicklung des Stadtgrundrisses Erst der Beschluß Ottos I. im Jahre 936, sich hier krönen zu lassen, hob Aachen aus seiner Bedeutungslosigkeit, in die es nach dem Niedergang der Karolinger gesunken war, heraus. Und erst mit den Kirchengründungen unter Otto III. 997 setzte die städtebauliche Entwicklung zur hochmittelalterlichen Stadt ein. In welchen Schritten sich die Stadt entwickelte, ab wann die Besiedlung über die Grenzen, die der Johannisbach im Norden und Osten markierte und über den Bereich des heutigen Grabenringes hinauswuchs, ist nicht bekannt. Schmitt verweist aufgrund der Grafschaftsbücher der Torgrafschaften auf frühere Vorstädte, die um 1460 dichter bebaut gewesen sein müssen als sie im Plan von Steenwijk von 1582 dargestellt wurden.

Unbebaute Straßen bei Steenwijk seien nachweisbar bebaut gewesen, so die Mermelsgasse, Kreuzherrenstraße, Rosstraße, Achterstraße, Krabornstraße Klosterund Marienbongard. Als Gründe werden entweder Zeichenungenauigkeiten oder der wirtschaftliche Niedergang im 15. und 16. Jahrhundert genannt. Über das Mittelalter fehlen präzise Dokumente. Maßstäbliche Stadtgrundrisse sind nicht vorhanden. Die Stadtansichten können nicht als Dokument interpretiert werden. Sie enthalten zwar ortstypische Bauten und Straßenzüge, enthalten aber auch Fehler. Deshalb ist eine Information über die Geschichte der Karten und ihren Aussagewert unverzichtbar. Einen ersten kritischen Überblick gibt Rhoen. Die älteste Darstellung stammt aus dem Jahr 1566. Es fehlen somit Dokumente über den Stadtgrundriß vor dem Bau der Mauern.

Georg Holländer, der sich intensiv mit der Aachener Stadtgeschichte befaßt hat, verfaßte auf meine Bitte eine Skizze (Abb. II.23), in der er seine Hypothese des Stadtgrundrisses um 1200, also vor dem Bau der bisher als Barbarossamauer bezeichneten ringförmigen Umwallung, wie folgt beschreibt: Aachen um 1200 »Die Spuren von zwei ringförmigen Stadtbefestigungen prägen das Bild der Aachener Altstadt. Das Vorhandensein eines den Verlauf des zweiten Mauerrings verzeichnenden «Landgrabens« ist dabei schon im

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frühen 12. Jahrhundert denkbar. Dies gilt auch für einen inneren, die hochmittelalterliche Siedlung schon vor der Ummauerung umschließenden Ring aus Wall und Graben. Fraglich ist aber, ob der heutige Grabenring tatsächlich dem Verlauf der nach 1171 entstandenen »Barbarossamauer« als überhaupt erster Ummauerung der Stadt folgt, wie dies allgemein angenommen wird.

In den Versuch, den Verlauf der »Barbarossamauer« festzustellen, müssen zwei monumentale Mauerzüge einbezogen werden, die innerhalb des heutigen Grabenrings im rechten Winkel aufeinander zu laufen. Der eine dieser Mauerzüge verläuft parallel zur Mostardstraße und quert den Baublock zwischen Groß- und Kleinkölnstraße (in der Verlängerung dieser Achse liegt die Nordostseite der römischen Büchelthermen). Der zweite Mauerzug folgt dem Johannisbach. Wenn es sich bei diesen Mauerzügen um Abschnitte der ersten Ummauerung handelt, was anzunehmen ist, dann läßt sich als »Barbarossamauer« im Verlauf des Grabenrings nur noch der Abschnitt Alexianer-, Kapuzinergraben und Friedrich-Wilhelm-Platz (Elisenbrunnen) bezeichnen. Die Mitte dieser hypothetisch rekonstruierten, kleineren, etwa halb so viel Fläche wie der Grabenring beanspruchenden ersten Stadtanlage, war der Fischmarkt. Aus der an drei Stellen deutlich erhöhten Dichte der Wegeverzweigungen ins Umland ergibt sich, wo die Tore dieser ersten mittelalterlichen Stadtanlage zu vermuten sind, nämlich an der Mündung der Annastraße (Scherptor), an der Mündung der Hartmannstraße (Harduinstor) und an der Mündung der Kockerell- in die Eilfschornsteinstraße.

Der »Grabenring« wäre somit das Ergebnis einer ersten mittelalterlichen Stadterweiterung. Eigentliche Mitte des Grabenrings war dabei bis zum Bau des zweiten Mauerrings und des Rathauses der Fischmarkt; auf den Fischmarkt bezog sich noch weiterhin das Wegenetz der Stadt. Vier Tore genügen dabei zur Herstellung aller notwendigen Wegeverbindungen ins Umland: nach Scherp-, Harduins- und Kölntor zu den ursprünglichen Toren des Grabenrings gehört haben. Als nachträglich hinzugefügtes Stadttor gilt wegen ihres Namens schon immer die Neupforte: Das Alter des entsprechenden Straßennamens zeigt jedoch, daß sie zu den ältesten Toren des Grabenrings gehören muß.

Vieles spricht daher für die Annahme, die Neupforte als fünftes, zusätzliches Tor der ersten Stadterweiterung zu betrachten.« In Abb. II.23 wird der vermutete Umriß und die Verteilung der wichtigsten Funktionen dargestellt. Für die Hypothese Holländers sprechen die Mauern östlich des Marktes und Mauerreste eines Grabens entlang des Annuntiatenbaches, die Nolten 1818 sehr detailliert

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes beschrieb. Erstere sind, nach Holländer, teilweise heute noch in Brandwänden zu sehen. Auch Nolten ging von der Hypothese aus, daß die Mauer, die auf Geheiß Barbarossa erbaut wurde, nicht die ringförmige Mauer innerhalb des heutigen Grabenringes war. Die Stadt sei zu jener Zeit nicht sehr ausgedehnt gewesen, zudem seien die Mauern entlang des Grabenringes erst nach der Erfindung des Schießpulvers gebaut worden. Daß es sich nicht um die Ummauerung der karolingischen Anlage gehalten haben könnte schließt er mit folgendem plausiblen Argument aus: »Die Mauern der alten Stadt bestehen aus ziemlich großen Quadern, die fast noch kein Spuren von Verwitterung tragen. Sollte wohl Karl die Stadtmauern mit solchem Aufwande erbauet haben, wo die Mauern seines Pallastes und sogar seiner prächtigen Kirche von rohen Bruchsteinen gebauet wurden?«. Zudem hätte diese Mauer nur sehr wenig zusätzlichen Raum erschlossen. Spätere Autoren vermuteten in den Mauern eine karolingische Anlage, geklärt erscheint die Frage aber bisher nicht. Für das Verständnis der Morphologie interessant ist die Hypothese, daß der Fischmarkt damaliges Zentrum war, weil damit plötzlich die Krümmungen in Richtung Dom in der Anna- und Bendelstraße eine zusätzliche Erklärung erhalten. Damit erhält auch die Lage des »Grashauses« am Fischmarkt, das erste Rathaus Aachens, eine plausible Begründung. Es lag somit im damaligen Zentrum, unmittelbar neben dem Eingang zum Dom – dem spirituellen Zentrum der Stadt. Domeingang und Rathaus waren die beiden zentralen Bauten, deren gemeinsamer verbindender Raum der Fischmarkt war. Rhoen hat 1890 den Bereich um den Fischmarkt als Knotenpunkt der römischen Stadt beschrieben. Demnach hätte dieser Knotenpunkt um 1200 noch bestanden.

Wie verträgt sich diese Hypothese mit der für die römischen Straßen aufgestellten Hypothese des Fluchtpunktes der nördlichen Radialen an der Kreuzung Jakob-, Kockerellstraße? Beide Hypothesen widersprechen sich nicht. Das geometrische Zentrum der Stadtanlage hat sich mit dem Bau des Oktogons und seiner späteren religiösen und politischen Bedeutung leicht verschoben. Mit dem Bedeutungsverlust der Süsterfeldstraße und dem Aufstieg der Pontstraße und der Roermonderstraße verlor das ehemalige Wegezentrum an Bedeutung. Interessant ist, daß die gradlinige Verlängerung der Süsterfeldstraße in der TranchotKarte direkt auf den Fischmarkt führt, dies gilt auch für die Verlängerung der Lütticher Straße. Eine Restbedeutung der früheren Wege mag daher noch bestanden haben.

Zusammenfassung: Die Hypothese besagt, daß die sogenannte Barbarossamauer entlang des Kapuziner- und Alexianergrabens mit dem Verlauf der 1. Ringmauer identisch ist, im

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung

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II.25 Stadtplan von Steenwijck (1582)

Westen aber gestreckter und im Nordwesten entlang des Johannisbachs und im Osten östlich des Marktes verlief. Die Mauern und Tore entlang des Grabenringes vom Jakobs- über Königs-, Pont- und Kölntor wären demnach spätere Erweiterungen. Durch den Stadtbrand gingen leider alle Dokumente verloren, die Aufschluß über diese Frage hätten geben können. Wir stellen die Hypothese Holländers hiermit zur Diskussion.

Mit ihr werden die stabilen und die transformierten Elemente aus der römischen und der karolingischen Periode versuchsweise in den Beginn des 13. Jahrhunderts fortgeschrieben.

Es fehlt nun noch eine Zwischenstufe: Der Stadtgrundriß nach der Komplettierung der ersten Ringmauer.

Der Stadtgrundriß innerhalb der ersten Ringmauer Wenn die oben dargestellt These zuträfe, wäre der Bau der ersten Ringmauer neu zu datieren. Naheliegend wäre demnach vermutlich die Zeit nach der Belagerungen durch Otto IV. 1198 im Laufe des 13. Jahrhunderts. Es gibt keine Darstellung über den Stadtgrundriß innerhalb der ersten Mauer. Aufgrund der Langlebigkeit der Straßennetze können wir jedoch für einen Teil der Straßen annehmen, daß sie etwa dem Verlauf um 1802/1812-20 entsprachen. Wir nutzen daher das Straßennetz von 1812-20 aus der Zeichnung von Rhoen 1894 als Hypothese über die Straßen innerhalb der ersten Ringmauer (Abb.II.24). Die Darstellung zeigt sehr deutlich die starke ›Ostlastigkeit‹ des karolingischen Kerns innerhalb der mittelalterlichen Stadt. Der von Holländer vermutete Wegeknoten am Fischmarkt liegt

56 südlich des optischen Mittelpunktes – der etwas südlich der Kreuzung Jakobstraße-Kockerellstraße in Richtung Klosterhof liegt. Betrachtet man die Stadtmauer genauer, fällt auf, daß sie aus relativ geraden Teilstücken aufgebaut wurde: Der Bereich um den Templergraben im Nord-Westen ist ziemlich geradlinig, ebenso der nach Westen orientierte Teil am heutigen Karlsgraben und das anschließende Segment am heutigen Alexianergraben. Nur der östliche und nördliche Teil sind etwas gekrümmt, was teilweise auf den Lauf der Bäche und vielleicht auf die Untergrundverhältnisse zurückzuführen ist. Die ummauerte Fläche hatte eine entschiedene Ausrichtung von Süd-West nach Nord-Ost. Die inneren Straßen sind nicht unbedingt mit den ursprünglichen identisch. Eine Reihe von früher vorhandenen Gassen verschwanden, Straßen änderten teilweise etwas ihre äußere Richtung. Die Abweichungen liegen aber eher im Detail. An der grundlegenden Struktur hat sich wesentliches wohl nicht verändert.

Diese Stadtmauer hatte mit 8 Toren ungewöhnlich zahlreiche Öffnungen. (Nördlingen, eine ähnlich große Rundstadt, hatte in der zweiten Mauer lediglich fünf Tore!) Die Benennung der Tore folgte den Straßen, deren Abschluß sie bildeten. Die Tore bekamen nach dem Bau der äußeren Mauer die Bezeichnung »Mitteltor« und bestanden teilweise bis zum 19. Jahrhundert. Die zehn Türme zur Verteidigung befanden sich an der Südwest-, West- und der Nordwestseite der Mauer, dort, wo mangels eines bewässerten Grabens die Verteidigungsfähigkeit gesteigert werden mußte. Die Stadt hatte – nach Rhoen – außerhalb der befestigten Umwallung zusätzlich noch fünf Vorwerke. »Dieselben bestanden aus je an der jetzigen Stelle des äußeren Marschier- und Pontthores gelegenen, über der Straße gebauten starken Forts, sowie aus der befestigten St. Peter- und St. Jacobskirche, deren Türme auch als Ausschaupunkte dienten«. Ein fünftes Vorwerk lag in der Höhe des Langen Turms. Diese Aussage ist aus der Sicht der Verteidigung nachvollziehbar. Die Weitsicht in Richtung Laurensberg beginnt erst am heutigen Ponttor. Von dort überblickt man ebenes Gelände und kann zugleich eine Besetzung des Lousberges rechtzeitig erkennen. Vom Turm der früheren Jakobskirche hatte man ebenfalls eine Kontrolle in Richtung Westen. Auch das Marschiertor liegt ziemlich hoch und erlaubt die Kontrolle der Kuppe nach Burtscheid. Wir haben daher die genannten Vorwerke dem Grundriß hinzugefügt. Man kann davon ausgehen, daß zwischen diesen Vorwerken und der Stadtmauer zunächst einzelne Bauten und später ganze Vororte entstanden. Dieser Prozeß der Ausdehnung in ungeschütztes Vorland ist aus der mittelalterlichen Stadtbaugeschichte bekannt. Solche Vororte können daher in Richtung des heutigen äußeren Ponttores, der Peterskirche, dem Adalbertfelsen, der Jakobskirche und in Richtung Marschiertor angenommen werden.

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Der Stadtgrundriß mit der zweiten Ringmauer Der Wille zum Bau einer weiteren Ringmauer entstand vermutlich nach der halbjährigen Belagerung durch Wilhelm von Holland nach 1248. »Große Schäden, welche die Belagerung von 1248 hauptsächlich in den Vorstädten anrichtete, und der zu eng gewordene Raum innerhalb des ersten Beringes haben die rasch wachsende Bürgergemeinde veranlaßt, kaum hundert Jahre nach der Errichtung der ersten Befestigung ihre Stadt mit einem zweiten, weit gezogenen Mauerring zu umgeben«. Einschneidende Ereignisse dieser Art werden der Anlaß für eine Verbesserung der Befestigungen gewesen sein. Man kann daher vermuten, daß die äußere Mauer ungefähr in der Zeit vom Ende des 13. bis Anfang des 14. Jahrhunderts entstand. Durch den Mauerbau wurden zuvor bestehende Straßenverbindungen unterdrückt und abgelenkt. Eine detaillierte Darstellung dazu findet sich bei Rhoen 1891.

Der Bau der 2. Mauer führte – durch die größere Außenlänge bedingt – zur Notwendigkeit zusätzlicher Tore, auf die neue Straßen zugeführt werden mußten. In der formal undogmatischen Stadtplanung des Mittelalters ließen sich die neuen Tore durch gekrümmte Straßen und neue Gabelungen mit dem alten Grundriß leicht verknüpfen. Entlang der ersten Mauer wurde eine erste Ringstraße an der Stelle des ehemaligen Vorlandes und Grabens angelegt. Sie veränderte aber nichts wesentliches an der grundlegenden Struktur sondern stabilisierte diese. Die Ringstraße hatte schon damals Bedeutung zur Umgehung des Stadtkerns mit Fahrzeugen und hat sie noch heute. Auffällig ist, daß die Bebauung vor der ersten Mauer nicht mehr die Kompaktheit der früheren Bebauung erreicht.

Von diesem Zustand sind als älteste Dokumente Zeichnungen von 1566 vorhanden (Abb. II. 33). Es handelt sich um Handzeichnungen in der Kavaliersperspektive, die einzelne Stadtteile Aachens von unterschiedlichen Standpunkten aus zeigen. Ursprünglich bestand das Werk aus 16 Blättern, vier sind in Aachen noch vorhanden. Alle 16 Teile sind in dem Werk »Civitates orbis terrarum« von Bruin und Hogenberg abgebildet. Die Darstellungen enthalten Fehler und Verzeichnungen.

Das wichtigste Dokument ist das von Henricus Steenwich (oder Stenwijck), dessen Stadtansicht von Norden 1576 erschien. Die erste Fassung ist nach Rhoen die beste, alle späteren (bei Bruin und Hogenberg 1579, 1581-82, 1612 und 1618) seien von schlechterer Qualität. Der Plan wurde später mehrfach durch andere Kupferstecher kopiert, so u.a. auch von Merian, der auch die Fehler Steenwijks mitkopierte. Ein guter Plan sei der dem Wenzel Hollar zugeschriebene von 1638-1656. Auch er baue auf dem von Stenwijck auf, enthalte aber bauliche Ergänzungen. Schließlich

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung

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II. 26 Die Mauerringe der mittelalterlichen Stadt (a-d Erdwalll, g Überschwemmung der Stadt bei der Belagerung von 1248)

wird auf einen Plan verwiesen, der einem Buch des Badearztes Blondel von 1688 beigefügt war. Dieser sei gleichfalls dem Steenwijkschen nachgebildet, enthalte aber Veränderungen, die nach dem Stadtbrand 1656 durchgeführt wurden. Fazit: Das meiste, was wir über das Bild des mittelalterlichen Aachen wissen, geht auf Stenwijck zurück. Dieser Plan ist daher hier abgebildet (Abb.II.25). Was Details anbetrifft, scheinen die beiden Handzeichnungen Dürers von Dom, Kat-

schof und Markt eine Sonderstellung einzunehmen, weil sie als Skizzen vor Ort eine getreue Darstellung der Situation von 1520 wiedergeben. Nach Schmitt stellt der Plan von Stenwijck die Straßen breiter dar als sie waren, um eine überschneidungsfreie Aufsicht auf die Straßen zu erreichen. Die Wohnbebauung sei nur schematisch dargestellt, einige als unbebaut dargestellte Straßen (Kreuzherrenstraße, Rosstraße, Achterstraße, Krabornstraße oder Kloster- und Marienbongard seien

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

II.27 Markt: Trapezförmige Parzellen zur Winkelvermittlung bei Kurven

II.28 Westliche Jakobstraße: Trapezförmige Parzellen zur Winkelvermittlung bei Kurven

nach den Grafschaftsbüchern durchaus bebaut gewesen.

straße-Peterstraße). Exakt in den durch einen Bach freigehaltenen Zwischenraum in diesem Block wird später die Komphausbadstraße und nach 1950 die Kurhausstraße durchgebrochen werden.

Die Stadtansicht von Stenwijck von 1582 zeigt drei – noch heute dominante morphologische Elemente: den inneren Ring, die äußere Stadtmauer und die gekrümmten, Kern und Rand verbindenden Straßen.

Bäume im öffentlichen Raum finden sich auf den verschiedenen anderen (hier nicht abgebildeten) Karten nur am heutigen Alexianergraben. Auffällig sind die großen unbebauten Freiflächen im Inneren der zweiten Mauer, teilweise auch noch innerhalb der ersten Mauer.

Auch wenn diese Karten nicht allzu wörtlich genommen werden dürfen zeigen sie doch etwas Typisches: Die Straßen zu den wichtigen Toren sind durchgehend bebaut, die Bebauung ist niedrig, giebelständig, geschlossen und relativ wenig nach hinten verdichtet; es bestehen noch unbebaute Straßenränder an Nebenstraßen und entlang des Templer- und des Karlsgrabens ist die gesamte erste Stadtmauer mitsamt Toren und unbebautem Vorfeld vorhanden; ein Teil der Bäche ist noch nicht verrohrt. Als unmaßstäblich große Straßenräume fallen die Ringstraßen vor der ersten Mauer und der Bereich um den heutigen ›Pont-Driesch‹ (in den Karten mit ›Der Dries‹ bezeichnet) auf. Morphologisch zeichneten sich schon damals einige Bereiche ab, die schwierige Verknüpfungsprobleme zum alten Kern hatten: drei kleine ›Inselblöcke‹ auf der Linie Pontstraße-Seilgraben und einen an die Rundung der ersten Mauer ›angehängten‹ größeren Block (die heutige Alexander-

Über den mittelalterlichen Stadtgrundriß gibt es keine präzisen Dokumente. Die Handzeichnung von 1566 (Abb. II.33) gibt einen Eindruck von den grundlegenden Prinzipien: Die Straßen waren baumlos und ohne eine horizontale Aufteilung in Fahrbahn und Bürgersteige, die sich erst später durchsetzte. Bäume und Grünflächen befinden sich auf den hinteren privaten Grundstücksflächen und manchmal entlang der Stadtmauer. Auch andere, hier nicht abgebildete Dokumente über den Stadtgrundriß (1710, 1719)34 heben jeweils unabhängig voneinander deutlich das Prinzip der Unregelmäßigkeit als charakteristisches Merkmal hervor.

Obwohl also genaue Dokumente aus dem Mittelalter fehlen, können wir aufgrund der Resistenz des Straßennetzes gegen Veränderungen annehmen, daß die Struktur der Straßen und Plätze, wie sie zu Anfang des 19. Jahrhunderts – zunächst in einer Karte von 1818 (siehe nächstes Kapitel), die eher das Raumbild der Stadt zeigt und des französischen Urkatasters (des ersten exakt vermessenen Planes der Stadt von 18121820) annehmen, daß sie die mittelalterliche Struktur noch weitgehend wiedergeben.

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung

II.29 Römisch, und karolingisch ausgerichtete Parzellen (Schraffuren).

Alle vorher gezeigten Stadtkarten zeigen sehr deutlich die von den Radialen ausgehende Attraktivität der Lagen: An den wichtigen Radialen geht die Bebauung bis an die äußere Mauer: Pont-, Sandkaul,- Cölln- und Peterstraße sowie Burtscheider Straße und Jacobstraße, während sie bei den Nebenstraßen früher endet (Berg-, Heinzen-, Wirichsbongard-, Krakau-, Ross- und Königstraße). Ein ganzer Quadrant im Nordwesten der Stadt um den Templergraben ist – mangels einer wichtigen Durchgangsstraße – fast ohne Bebauung. Auf dem Urkataster erkennt man auch, welche Straßen Bedeutung für den Durchgangsverkehr hatten: Über Alexander-, Kölnund Jacobstraße floß der Verkehr von Ost nach West und über Pontstraße, Seilgraben Alexanderstraße von Nord nach Ost oder umgekehrt, sowie über Franzstraße und den westlichen Grabenring der Verkehr von Süd nach Nord und umgekehrt. Weder die Peterstraße noch die sonstigen schmalen inneren Straßen waren für größere Verkehrsmengen geeignet. Bis zum Beginn des Industriezeitalters war somit die historische Achse der Jacobstraße die maßgebliche Organisationsrichtung.

Alle anderen Straßen traten hinter ihr in ihrer Bedeutung zurück. In der Darstellung von Rhoen (Abb.II.26) sind die mittelalterlichen Mauerringe auf der Grundlage des Urkatasters exakt dargestellt. Das Bild stimmt mit dem Eindruck, den die Abb. II.25 von der Stadt des Mittelalters vermittelt, sehr gut überein. In der Zeichnung sind auch die Erdwälle und die Überschwemmung eingetragen, mit denen der Belagerer Wilhelm von Holland 1248 die Stadt zur Aufgabe zwang.

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Morphologische Struktur und Raumqualitäten Die römischen und die karolingischen Spuren sind im Stadtgrundriß erkennbar. Als für den Charakter entscheidender haben sich die unregelmäßigen Verknüpfungen zwischen diesen Elementen und den Toren ausgewirkt, die aufgrund der Topographie und der vorgegebenen beiden geometrischen Teilsysteme notwendig geworden waren. Denn bei der Errichtung der ersten Stadtmauer wurden Tore nicht nur an den vorhandenen Hauptstraßen sondern auch noch an anderen Stellen erforderlich. Der von den Toren ausgehende Verkehrsstrom durch die Stadt erforderte Anpassungen des Straßennetzes und der Straßenführung bis in den Kernbereich hinein. Neue Verbindungen führten nun diagonal zur Mitte und wurden durch Krümmungen (z.B. am Büchel) oder durch als Trichter ausgebildete Gabelungsplätze (z.B. Gabelung Großköln- Kleinkölnstraße) verknüpft. Ehemals parallel geführte Straßen wurden durch Abbiegungen auf Tore zugeführt (Pontstraße, Bendelstraße). Durch die von den Toren (und teilweise von der bewegten Topographie) ausgehenden Krümmungen der Straßen entstand der typisch mittelalterlich wirkende Grundriß. Auf den ersten Blick dominieren die unregelmäßigen Stadträume des Mittelalters. Erst auf den zweiten Blick fallen die römischen und karolingischen Teilelemente auf. Wir können daran erkennen, wie langlebig bestimmte geometrische Prägungen sind und daß sie ohne Not nicht aufgegeben werden.

Unregelmäßige mittelalterlicher Städte hatten große Ähnlichkeiten in ihren morphologischen Eigenschaften, die weitgehend auch für Aachen galten. Die Straßen wiesen schon sehr früh Differenzierungen auf. Sie hatten sowohl funktionale Differenzierungen (Marktstraßen, Zunftstraßen) als auch verkehrsmäßige (Haupt und Nebenstraßen). Eine wichtige Funktion hatten kleine Gassen und ›Mistwege‹ zur Versorgung der hinteren Grundstücksteile unabhängig von der Vorderbebauung. In unregelmäßigen Städten gab es meist nur gekrümmte Straßen. Diese weisen oft Gegenkrümmungen auf. Nach Bränden wurden die Hausfronten manchmal entlang einer geraden Fluchtlinie ausgerichtet. Die gekrümmte Straße übt auch heute einen besonderen Reiz aus, da sie nur Teile des Weges der Wahrnehmung frei gibt. Die im Mittelalter entwickelte Kultur im Umgang mit den Besonderheiten des Ortes, dem genius loci, wurde besonders deutlich am Prinzip der unregelmäßigen Straßen und Plätze. Unregelmäßige Formen von Plätzen und Straßen vermochten sehr viel eher auf Besonderheiten der Topographie, auf Gewässer, auf zufällige Grenzen einzugehen als starre geometrische Systeme. Eine logische Konsequenz einer formal nicht festgelegten Raumbildung ist z. B. der schon erwähnte Gabelungsplatz, der als Restfläche an Straßengabelungen entstand, und die Verwendung gekrümmter Baufluchten, die die verschiedenen Winkel

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

II. 30 Lage der Haupttore auf einem Kreis

II. 31 Sichtlinien zwischen Toren und dazu parallele Straßen

im Stadtgrundriß miteinander verbanden. Eine ästhetische Folge sind dynamische und häufig wechselnde Raumwahrnehmungen, die unser Wahrnehmungssystem offensichtlich mehr befriedigen als übersichtliche geometrische Raumformen. Straßen und Plätze bilden manchmal eine ganz Abfolge von Räumen, deren undogmatische, aus Geschichte und Situation entwickelte Verknüpfung oft eine höhere Qualität in der Raumwirkung entwickeln, als die mit Raffinesse geplanten späteren Raumfolgen des Barock.

und dynamisch wechselnden Räumen entwickelt.

Gekrümmte, sich in der Proportion ändernde Straßen, verbinden kleinere und größere Plätze hoher Geschlossenheit. Aus kleinen und unbebaubaren Gabelungen entstanden kleine Plätze, oft mit einem Baum oder Brunnen akzentuiert. Es gab deutliche Übergänge zwischen einzelnen Teilen des Raumkontinuums und überraschende Blickbeziehungen, deren ungeplante Zufälligkeit Teil eines individuellen Entdeckungsvorganges und nicht vorgeplante Szenerie ist. In den Abb. II.27-28 wird am Beispiel des Marktes und eines Ausschnittes der westlichen Jakobstraße gezeigt, wie das Problem der Straßenkrümmung bewältigt wurde: Zwischen einer Reihe von Parzellen mit parallelen Grenzen wurden einzelne oder ein Bündel von Parzellen mit schrägem Zuschnitt gelegt. So fingen einige wenige, oft auch breitere Parzellen die Winkelveränderungen auf, damit die Masse der Parzellen (und Gebäude) mit gleichmäßiger Breite ausgeführt werden konnte.

Plätze sind also Teil eines komplexen Raumgefüges, das in der geschlossen bebauten mittelalterlichen Stadt ein kontinuierlicher Hohlraum war. Abfolge, Spannung und Variation des Negativraumes in der unregelmäßigen Stadt gehören zu den bedeutendsten Raumschöpfungen in Mitteleuropa. Der Aachener Stadtraum mit seiner Raumfolge Pontstraße, Markt, Krämerstraße, Hof, Münsterplatz gehört sicher zu den großen europäischen Raumfolgen, wenn man auch die spannungsreiche Ausbildung der Vertikale hinzunimmt.

Die unregelmäßige Stadt des Mittelalters erzeugt einen Raum einer eigenen Qualität, der vom Raum römischer und griechischer Städte deutlich abweicht. Während die antike Baukunst ihr Augenmerk auf das Gebäude konzentrierte und den Beziehungen zwischen den Gebäuden wenig Interesse entgegenbrachte.35 (Smithson: »There is no Greek space«36) haben größere Städte des Mittelalters eine noch heute unübertroffene Verknüpfung von Gebäuden zu kontinuierlichen Strukturen

Die Prägung des Stadtgrundrisses durch die drei Perioden Abb. II.29 zeigt die Prägung des Aachener Stadtkerns durch die drei Perioden: Schraffiert sind die römische und karolingische Richtung hervorgehoben, unschraffirt: die mittelalterliche Prägung. Die schwarzen Linien stehen für mittelalterlich gekrümmte und verformte Straßenräume.

Ein erheblicher Teil der Straßen und Parzellen sind in ihrer geometrischen Ausrichtung der römischen Prägung zuzurechnen, Dagegen ist nur ein geringer Teil karolingisch ausgerichtet. Den größten Flächenanteil nehmen naturgemäß die unregelmäßigen mittelalterlichen Teile

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung

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II. 32 Sichtlinien zwischen den Haupttoren und dem Langen Turm

II.33 Das Sandkaultor in einer Zeichnung von 1566

der Morphologie und z.T. verformte ehemals gerade und gekrümmte Straßen ein. Die hier zugrunde gelegte Karte des Urkatasters stellt zwar den Stand um 1820 dar. Da sich das Parzellengefüge aber über Jahrhunderte nur wenig änderte, können wir davon ausgehen, im Prinzip den mittelalterlichen Teilungsmodus vor uns zu haben. Deutlich werden auch die Dreiecksplätze und Dreiecksblöcke, mit denen die Winkeldifferenzen zwischen der römischen und karolingischen Straßenführungen ausgeglichen wurden. Es ist daher festzuhalten: Aus der Kombination der raumformenden Einflüsse der römischen, karolingischen und der mittelalterliche Periode entstand die hohe Raumqualität. Keine einzelne Periode hätte allein diese Qualität erzeugen können. Weder die römische noch die karolingische Geometrie waren auf Raumbildung angelegt. Es handelte sich überwiegend um schlichte orthogonale Straßennetze. Erst die Winkeldrehung durch die Karolinger und die unregelmäßigen Straßenformen des Mittelalters mit den dazugehörigen Gabelungsplätzen schufen den ganz besonderen, einmaligen Aachener Stadtraum.

Himmlisches Jersusalem oder rationale Geometrie?

Wir haben oben gehört, daß es einige vorgeschobene Tore und Türme gab, die schon vor der zweiten Mauer bestanden: Ponttor, Marschiertor, Jakobskirche. Auch der Adalbertfelsen war ein solcher äußerer Vorposten.

Gibt es eine Beziehung dieser Elemente untereinander? Überraschend ist, daß sämtliche großen Tore – mit Ausnahme des Jakobstores – auf einer einzigen Kreislinie liegen (Abb. II.30). Der Mittelpunkt dieses Kreises liegt nördlich der Mittelachse des Oktogons, etwa um den Radius des Oktogons nach Norden verschoben auf dem Katschhof! (Er ist mit einem Kreuz gekennzeichnet).

Somit scheint die äußere Stadtmauer auf den Mittelpunkt der karolingischen Anlage ausgerichtet worden zu sein. Der Mauerkreis stellt die Zentrallage der karolingischen Anlage wieder her. Auf dem Kreis liegen: Ponttor, Sandkaultor, Kölntor, Adalberttor, Marschiertor, das Tor an der Rosgasse (heute Hubertusplatz), der Turm der alten Jakobskirche und der Lange Turm.

VERBORGENE RÄUMLICHE BEZIEHUNGEN Obwohl der mittelalterliche Stadtgrundriß zahlreiche Zufallselemente enthält und durch frühere Perioden geprägt wurde, liegen ihm doch auch ganz eigene Beziehungen zugrunde, die sich aus dem Urkataster erschließen lassen.

Die bedeutenden Türme der äußeren Ringmauer liegen auf einem Kreis; die gesamte Mauer liegt mit geraden oder gekrümmten Segmenten innerhalb des Kreisbogens. Nur im Südwesten ragt ein Stück der Jakobstraße aus dem Kreis heraus, um die Anhöhe der ›Schanz‹ kontrollieren zu können. Die unterschiedliche Form der Mauersegmente hat mit der Topographie und verteidigungstechnischen Aspekten (Einsicht des Mauervorfeldes von den Türmen aus) zu tun.

62 Wie kann dieser Befund gedeutet werden? Zunächst liegt eine symbolische Bedeutung nahe: Die vollkommene Form als göttliches Gebilde, das himmlische Jerusalem als Idealtypus. (Auch der Barabarossa-Leuchter im Dom hat acht Haupttürme (bzw. -tore). Er könnte fast als Bauvorlage der äußeren Stadtmauer interpretiert werden). Es gibt aber auch eine profane Deutung: Die Kreisform umschließt mit der geringsten Mauerlänge die größte Fläche. Mit Deutungen mögen sich andere befassen. Hier interessiert eine technische Frage: Wie konnte in einem topographisch so bewegten Gelände eine von oben gesehen so exakte Situierung der Tore und Türme überhaupt geplant werden? Welche Technik der Vermessung muß man sich vorstellen, um dies zu bewerkstelligen? Bei einer Stadt in der Ebene wäre das schon eine Leistung, aber um eine schon vorhandene Struktur mit Bauten, Hügeln und Tälern und einem Rand, der am Salvatorberg, zum Königshügel und zur Jakobskirche stark ansteigt, ist dies mit kleinräumigen konventionellen Methoden der geodätischen Vermessung äußerst schwierig. Gab es schon Methoden der exakten großräumigen Vermessung? Wenn man einen solchen Plan unterstellt, warum liegen dann Jakobs-, und Junkerstor außerhalb des Kreises? Es gab (nach Rhoen 1894) beim Bau der Mauer bereits eine Besiedlung um die Jakobskirche, die in die Mauer integriert werden mußte.

Innere Sichtlinien und Straßen Geht man davon aus, daß die Türme und Tore zur Vermessung genutzt wurden, liegt es nahe, auch im inneren Stadtgrundriß nach Spuren zu suchen. Die Türme

II.34 Stadtansicht von Merian (1647)

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes könnten auch innen als Orientierungsmarken zur Anlage von Straßen gedient haben. Abb. II.31 zeigt von einigen Türmen gezogene Strahlen. Es werden nur Strahlen dargestellt, die eine Entsprechung zu dazu parallel verlaufenden Straßenfragmenten haben. Folgende Fragmente liegen genau auf einem Strahl: Jakobskirche: Kuhgasse (Kreuzherrenstraße); Marschiertor: Bergstraße; Langer Turm: Schildstraße. Am erstaunlichsten sind zwei Entsprechungen: Parallel zur Sichtachse Jakobstor-Kölntor liegen Mühlen-, Ros- und Jesuitenstraße; dort, wo sich die beiden Strahlen vom Langen Turm und vom Ponttor kreuzen, liegt exakt die Gabelung von Wirichsbongard- und Schildstraße. Auf den Turm des Tores an der Wirichsbongardstraße wurde die Sandkaulstraße zugeführt. Die Sichtachse vom Langen Turm zum Adalbertfelsen kreuzt den Katschhof in der Mitte. Alle Sichtachsen zwischen den großen Toren führen weiträumig an Dom und Rathaus vorbei (Abb. II.32). Verbindet man alle großen Tore und Türme mit Sichtachsen, zeigt sich eine annähernd gleichartige Verteilung. Optische Mitteilungen im Belagerungsfall konnten so ungehindert ausgetauscht werden.

Die Rolle der Türme kann an der Rekonstruktionszeichnung kontrolliert werden, die wir Rhoen verdanken (Abb. II.26). Hier wird der mittelalterliche Stadtkörper mit allen seinen Befestigungswerken – auch mit den inneren Toren und Gräben – dargestellt. Das Straßennetz entspricht dem des Urkatasters, einige durch die zweite Mauer unterbochene Verbindungen sind angedeutet,

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung

63

II. 35 Die Komphausbadstraße 1727

auch der Verlauf der Bäche und des Marktrückens und der Senke des Johannisbaches sind angedeutet.

Zusammenfassung Die Untersuchung des mittelalterlichen Stadtgrundrisses ergab ein überraschendes Ergebnis: Die These von der Stadtgestaltung des Mittelalters in kleinen Schritten läßt sich am Beispiel Aachen nicht mehr aufrecht erhalten. Wir haben vielmehr einen Stadtplan vor uns, der zwar zahlreiche zufällig erscheinende Elemente enthält, in seiner äußeren Ordnung jedoch ein Meisterwerk der Präzision ist: Obwohl der Stadtdurchmesser auf der Achse Jakobstraße von vorher ca. 900 m auf ca.1600 m wuchs und die neue Mauer nicht gleichmäßig um die bisherige gezogen wurde (im Osten beträgt der Zwischenraum ca. 400 m, im Westen nur ca. 200 m), liegt das Zentrum des Mauerringes auf dem Katschhof! War man bisher geneigt anzunehmen, daß die Unregelmäßigkeit des Mauerverlaufs topographisch bedingt war, muß jetzt unterstellt werden, daß die Mauer nach einem exakten geometrischen Konzept entstand: Die Haupttore und Türme der äußeren Stadtmauer befinden sich auf einer Kreislinie. Der Mau-

erring bezog sich geometrisch und symbolisch auf den Mittelpunkt der karolingischen Pfalzanlage, die damit aus ihrer zuvor außermittigen Lage in das Zentrum rückte. Alle Wege von den äußeren Toren erhalten dadurch eine gleiche Länge. Keine Richtung ist durch geringere Distanz bevorzugt. Die karolingische Anlage wird zum Zentrum der mittelalterlichen Stadt und zugleich zum Zentrum des umgebenden Raumes.

Die großen Türme der Stadtbefestigung dienten zudem teilweise als Fluchtpunkte für Straßen. Ob dies aus Gründen einer vereinfachten Vermessung, der Kontrolle von Straßenräumen im Verteidigungsfall (wie später bei den Festungsstädten der Renaissance), oder zur Erzielung stadtgestalterischer Wirkungen geschah, muß offen bleiben. Damit wird auch deutlich, daß ein Teil der Straßen (z.B. Mühlen- und Rosstraße), die oben der römischen Periode zugeschrieben wurden, durchaus auch mittelalterlichen Ursprungs sein könnten. Trotz der Parallele zur römischen Ausrichtung lassen sie sich auch als auf das Jakobstor zuführende gerade Straßen interpretieren, deren letztes Ende vor dem Tor später durch einen Baublock unterbrochen wurde. Ein kleiner

64

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

II. 36 Die Komphausbadstraße um 1750

namenloser Weg im Urkataster und die Parzellengrenzen in dessen Fortsetzung lassen diesen Schluß zumindest zu. Klärung kann nur eine Verbindung mit Grabungsfunden oder gezielten Grabungsschnitten bringen, falls eine Klärung überhaupt noch möglich ist. Der Stadtgrundriß verbirgt also noch zahlreiche Geheimnisse. Man sieht jedenfalls, daß nur multidisziplinäre Verfahren, bei denen die Erkenntnisse und Vermutungen aus verschiedenen Disziplinen der Forschung zusammengebracht werden, weiter führen können.

Der Stadtgrundriß zeigt auch, wie gerade durch die Verknüpfung vorgefundener Elemente mit neu auftauchenden Bedürfnissen die individuelle Persönlichkeit einer Stadt geformt wurde. Ein wichtiger Aspekt im Umgang mit der Morphologie einer Stadt ist also ein behutsamer Umgang mit derart langlebigen Elementen. Geometrien und damit verbundene Parzellierungen haben teilweise Bestand über mehre hundert bis zu über tausend Jahre. Blöcke und Teilbereiche, die Anpassungszwängen ausgesetzt waren, ändern sich in kürzeren Zeiträumen. Am schnellsten ändern sich die Gebäude selbst. Ordnungen werden offenbar in aktiven Bereichen schneller verändert, in passiven Zonen

können sie jedoch über Jahrhunderte fortbestehen.

Diese Reste früherer Perioden und die Übergänge zwischen unterschiedlichen Ordnungen machen den großen Reiz vieler Städte aus. Weil immer nur Teile der Ordnung verändert werden, ergibt sich eine hohe Stabilität des grundlegenden Gefüges.

Die Stadtsilhouette Aachens Silhouette glich der anderer mittelalterlicher Städte: Eine große Zahl von Türmen der Kirchen und der Stadtmauern vermittelten eine wehrhafte und zugleich jenseitige Botschaft. Die Bürgerhäuser hatten durch ein strenges Reglement eine ähnliche Dachhöhe, über die nur die Dächer der öffentlichen Bauten hinausragten. Abb. II. 34 zeigt in der Ansicht von Merian die Stadt von Süden. Deutlich heben sich aus der Häusermasse als Stadtkrone Dom und Rathaus heraus.

Noch deutlich, aber nicht mehr so beherrschend, sind die weiteren Kirchen und die Mauertürme prägend.

Die Stadtansicht vermittelt auch etwas über die Topographie der Stadt: Man erkennt den hochliegenden Langen Turm links oben, den Königshügel mit dem Galgen und rechts im Bild Lousberg, Salvator- und Wingerts-

II. Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bis zur Industrialisierung berg. Die freien Flächen innerhalb der Stadtmauer sind vor dem Langen Turm deutlich zu sehen. Nie wieder stießen Stadt und Land derart dramatisch zusammen wie vor der mittelalterlichen Stadtmauer. Drei Meter Mauerstärke schieden den geschützten und mit Rechten versehenen Stadtraum von der mit geringerer Sicherheit ausgestatteten Umgebung. Dieser klare Übergang von innen nach außen ist noch iimmer ein aktuelles städtebauliches Prinzip. Torsituationen, Engstellen, Raumabschlüsse von Straßen sind Mittel, den größer gewordenen Stadtraum lesbar zu machen. Daher war es eine richtige Entscheidung, wenigstens einige Tore als Merkpunkte dieser Art stehen zu lassen. Auch für die Zukunft gilt, daß der Rand und die Silhouette der mittelalterlichen Stadt erkennbar bleiben sollten.

E. DIE ENTWICKLUNG VON 1531-1792 Politik und Ökonomie Nach der letzten Königskrönung entwickelte sich die Stadt mehr und mehr zu einer Stadt der Textil- und Metallproduktion. Auf der Basis der Messingindustrie entstand die Nadelproduktion. Nach dem 16. Jahrhundert war Aachen eine zeitlang das Weltzentrum der Nadelproduktion. Diese Branche hatte 1581 1000 Beschäftigte. Eine Innovation jener Zeit ist die Entwicklung von Verlagsgroßhändlern für den Nadel- und Textilienvertrieb. Heute ist die Nadelproduktion nur noch ein untergeordnetes Element der Aachener Ökonomie. Weitere Auseinandersetzungen zwischen katholischen und protestantischen Bürgern führten zu Beginn des 17. Jahrhunderts zu einem weiteren Exodus von Protestanten aus der Stadt in die Region und benachbarte Städte. Aachen verlor durch Intoleranz einen wesentlichen Teil seiner ökonomischen Elite. Dieser ›brain-drain‹ und der Stadtbrand von 1656 führten zu einer längeren Stagnationsperiode.

Der Aufbau – unterstützt durch Spenden – erfolgte in den inneren Bezirken schon nach wenigen Jahren. Es entstand – weitgehend auf dem alten Grundriß eine ›neue Stadt‹. Schon 1668 schlossen die Gesandten der europäischen Staatenwelt den »Aachener Frieden«, der die Auseinandersetzungen mit Spanien beendete.

Die Periode war insgesamt aber von ökonomischen Schwierigkeiten geprägt. Darauf verweisen eine Reihe von Ereignissen: 1663 mußte das Dorf Vaals an Holland abgetreten werden. 1664 wurde für drei Jahre gratis das Bürgerrecht für katholische Tuchhändler gewährt.

1677 wird wegen des Bevölkerungsrückganges »allen katholischen Rittern, Adelspersonen, Rentnern, und Handelsleuten, die Gewerbe in Samt, Seide u. dergl. im Großen betreiben, zur Niederlassung in der Stadt die Befreiung von der Bürgerwacht und den Servitien [dem monatlichen Unterhalt der Miliz] auf sechs Jahre,

65

allen anderen Kaufleuten, Handwerkern und Gewerbetreibenden nach Erwerbung der Zunftgerechtigkeit der Genuß weitreichender städtischer Privilegien und der gewöhnlichen Bürgerrechte in Aussicht gestellt«.

1680 wird ein merklicher Rückgang des Tuch- und Wollhandels festgestellt. 1686 wird durch Ratsedikt festgelegt, daß ›ledige‹ Bauplätze innerhalb Jahresfrist wieder bebaut werden müssen.38 Diese Ereignisse belegen, wie schwierig es war, die tragenden Grundlagen der städtischen Ökonomie wieder herzustellen.

Badestadt Das Aachener Thermalwasser gehört mit 50-70 Grad zu den heißesten Quellen nördlich der Alpen. Die Badetradition bestand mit Unterbrechungen zwischen ca. 100 bis gegen 750 und einer längeren Unterbrechung im Mittelalter seit den Römern fort. Um die Stagnation der städtischen Wirtschaft seit dem Stadtbrand zu durchbrechen, griff die Stadt auf die heißen Quellen zurück. Eine 1671 herausgegebene Schrift des Brunnenarztes Franciscus Blondel bestätigte die »augenscheinliche Wunderwirkung der heylsamen Badt- und Trinkwässeren zu Aach«.39 Die Tradition des Heilbades wurde in Verbindung mit der überall in Europa auflebenden Mode des periodischen Badebesuchs der Oberschichten wieder aufgegriffen. Schon 1669 begann die Stadt mit dem Grunderwerb die Entwicklung eines Badezentrums in einem unbebauten Bereich zwischen dem Kölntor und dem Kölnmitteltor, der Comphausbadstraße. Es war die erste gerade Planstraße der Stadt seit den Karolingern (Abb.II.3536).

Aachen wurde innerhalb weniger Jahrzehnte im 18.

Jahrhundert ein modernes und bekanntes europäisches Modebad, wovon die Gästetafeln am Elisenbrunnen noch heute Zeugnis geben. Schon 1792 wurden 1700 Gäste gezählt. Von 1724 bis etwa 1780 weilten zahlreiche Könige, Fürsten, Schriftsteller und Künstler in Aachen, so u.a. Friedrich II. von Preußen, König Gustav III.von Schweden. Händel, Mozart, Casanova.

Mit der Besetzung durch die Franzosen am 15. Dezember 1792 endete zunächst diese Periode.40 Von der Badegeschichte dieser Straße blieb kein einziges Gebäude erhalten. Lediglich das nach 1945 wiederaufgebaute, heute aber anders genutzte »Neue Kurhaus«, ist ein letztes Zeugnis der Badetradition an diesem Standort.

Aachen hat offenbar in seiner Geschichte mehrmals geschwankt, welche Bedeutung der Produktion und welche der Dienstleistung gegeben werden sollte. Es ist naheliegend, daß bei einer nachlassenden Bedeutung des Produktionsstandortes die Dienstleistungen an Bedeutung gewannen und umgekehrt. Dieses Schwanken zwischen sich im engen Stadtkern eigent-

66 lich ausschließenden Funktionen können wir seit der römischen Besiedlung feststellen. Es ist die Konkurrenz zweier, an den Raum gebundener Standortfaktoren, die für sich jeweils zu schwach für eine dauerhafte ökonomische Basis waren.

F. ZUSAMMENFASSUNG Aachens Morphologie wurde durch die mittelalterliche Stadtanlage nachhaltig geprägt. Aus der Verbindung von der römischen und karolingischen Richtung mit dem unregelmäßigen Stadtraum des Mittelalters entstand der ›Genius Loci‹ Aachens. Der Einfluß aus der Zeit der Renaissance und des Barock blieb für die Stadtmorphologie marginal. Bei den Gebäuden war der Einfluß hingegen bedeutender.

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

III. Die Entwicklung des Stadtraum von 1792-1945

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III. DIE ENTWICKLUNG DES STADTRAUMES VON 1792-1945 A. DIE ENTWICKLUNG VON 1792-1815: FRANZÖSISCHER STÄDTEBAU Politik und Ökonomie Im Dezember 1792 eroberte Napoleon das Rheinland.

Dies führte 1794 zum formellen Ende der ›Freien Reichsstadt Aachen‹. Das zentralisierte französische System der Entscheidungsfindung wurde in den besetzten Gebieten etabliert. Von besonderer Bedeutung war, daß Aachen Hauptstadt des Departementes Roer wurde, das von Gemünd, Köln bis nach Kleve reichte.1 Dadurch fielen der Stadt oberzentrale Funktionen zu, die ein Ausgleich für die durch die Trennung von Preußen entstandenen Nachteile waren. Nie wieder hatte Aachen eine derart weiträumige Verwaltungszentralität. Die französische Verwaltung von 1792, mit kurzer Unterbrechung von 1794-1814, veränderte die Struktur von Gesellschaft und Ökonomie deutlich. Das aus dem Mittelalter überkommene Zunftwesen wurde aufgehoben. Das französische Recht mit dem ›Code Civile‹, der Gewerbefreiheit und die Inkorporation der besetzten Gebiete in das französische Wirtschaftssystem legten ein Fundament für eine neue Phase der Prosperität. Durch die Säkularisation der meisten der 21 Klöster wurden zentral liegende Bauten zunächst als Heerlager, zur Pflege verwundeter Soldaten und später für administrative, kulturelle und gewerbliche Nutzungen verfügbar.

Aus der Verehrung Napoleons für Karl den Großen »erwuchs die Aufmerksamkeit, die Napoleon I. der Stadt Aachen entgegenbrachte. Um die herausragende Stellung Aachens im Kreise der übrigen eroberten Städte im Rheinland zu betonen, wurde ein städtebauliches Konzept erarbeitet, das großen Wert auf repräsentative, von französischen Architekten entworfene Neubauten legte.

Großräumige Badepaläste, kulturelle Einrichtungen und neue weitläufige Spazierwege sollten den Kurort Aachen für Badegäste wieder attraktiv machen, nachdem das Badeleben in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts fast völlig zum Erliegen gekommen war. Die Straßenzüge der Stadt wollte man durch einheitliche Alignementsvorschriften begradigen. Die städtebaulichen Maßnahmen, die die Anlage breiter, alleenähnlicher Straßen vor den Mauern vorsahen, sind zum größten Teil durchgeführt worden und noch heute im Stadtbild ablesbar.«2 Voraussetzung war, daß die Stadt 1804 auf eigenen Wunsch die Eigenschaft eines ›Waffenplatzes‹ verlor. 1804 wurde begonnen, aufgrund eines Dekretes Napoleons die innere Stadtmauer abzutragen. 1807 wurden die äußeren Stadttore bis auf drei durch eiserne Gittertore ersetzt. Tore waren erforderlich, um Zölle und

III.1 Von der Armenverwaltung unterstützte Personen in Aachen um 1820

Abgaben zu kontrollieren. Von sechs großen Toranlagen der Stadt blieben schließlich nur das Pont- und Marschiertor erhalten.3 Die französische Verwaltung kümmerte sich energisch um die Sanierung der Badehäuser und plante neue Badebauten an der Komphausbadstraße und am Kapuzinergraben. Ferner waren ein Präfekturgebäude, ein bischhöfliches Palais und andere repräsentative Bauten geplant. Von den zahlreichen geplanten Neubauten4 waren beim Abzug der Franzosen die meisten noch im Planungsstadium, so daß die städtebaulichen Spuren nachhaltiger als die baulichen waren.

Wie alle Eroberer begannen auch die Franzosen eine gründliche Inventur des Territoriums. Als eine der ersten Maßnahmen zur Erhebung von Grundsteuern wurde eine präzise Vermessung der Parzellen und Gebäude durchgeführt. Es wurden ferner sehr detaillierte Daten über das Einkommen und die Sozialstruktur erhoben.

Claudia Erdmann hat die Modernisierung durch die

Primärer Sektor Sekundärer Sektor Tertiärer Sektor Andere Bereiche

181 9670 2641 1055

Tab. III.1 Arbeitsmarkt in Aachen um 18126

= 1,3% = 71,4% = 19,5% = 7,8%

68

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

III.2 Stadtplan 1802 (von Geometer Maissiat im Aachener Büro der franz. Landvermessung. Original in Paris.)

Franzosen in einer gründlichen Studie5 zusammengefaßt, auf die wir uns nachfolgend beziehen.

Die ökonomische Situation 1812 Danach lebten 1812 30.137 Personen innerhalb der Stadtmauern. 13.547 Einwohner = 45,8% arbeiteten auf dem örtlichen Arbeitsmarkt (Tab III. 1). Aachen war somit zu dieser Zeit eine von Handwerk und Manufakturen

geprägte Stadt. Mit 6921 Beschäftigten war damals die Textilindustrie der dominante Industriezweig, nur 846 Personen arbeiteten in der Metallindustrie. In der Nadelindustrie gab es 1812 nur noch 514 Beschäftigte, 1000 waren es in der Spitzenzeit um 1582. Größere Tuchfabrikanten und Tuchmacher hatten ihre Standorte in der oberen Pontstraße, Franzstraße und um Adalbert- und Peterstraße.7 Produktions- und Wohnstandorte bildeten

III. Die Entwicklung des Stadtraum von 1792-1945

69

III.3 Das Aachener Urkataster auf der Grundlage des Planes von 1802 (Umzeichnung durch Schmitt. Deutscher Städteatlas)

überwiegend noch eine Einheit in gemischt genutzten Baustrukturen. Dennoch bestand ein deutliches soziales Gefälle: 1812 waren der Stadtkern (Schwerpunkt Jakobstraße) und die neuen Entwicklungsgebiete um den ersten Mauerring bevorzugte Standorte der Oberund Mittelklasse.8 Abb. III.1 zeigt die von der Armenverwaltung 1820 unterstützen Personen nach Straßenabschnitten. Die Höchstwerte (über 151) Personen kom-

men nur in den Torstraßen vor. Man kann somit davon ausgehen, daß die durch den Verkehr belasteten Torstraßen Wohnbereiche von Arbeitern und ärmeren Bevölkerungsgruppen waren.

Beiträge zur Raumentwicklung Die wichtigsten Beiträge der französischen Zeit zur Raumentwicklung liegen auf vier Gebieten: 1. In der

70 Erstellung präziser Kartengrundlagen über das besetzte westliche Rheinland (Tranchot-Karten); 2. In der Erstellung der ersten genauen Karte über Aachen; 3. im Bau bzw. Ausbau der Routes Imperiales am westlichen Rand der Stadt. (Von 1804-1811 erfolgten Planung und Bau der Straße Aachen-Monschau über Kornelimünster-Roetgen durch Dekret Napoleons,9 1811 die Neuanlage der Aachen-Maastrichter Straße (heutige Roermonder Straße) bis Richterich10, 1812 die Anlage der Wilhelmstraße als Verbindung vom Kaiserplatz nach Burtscheid11, 1811-1813 wurde die Ludwigsallee gebaut, ab 1815 begann die weitere Verknüpfung der französischen Routes Imperiales vom Kaiserplatz bis zum Ponttor und deren Ausgestaltung als Promenaden, deren Fertigstellung sich jedoch bis 1877 hinzog). 4. In der Säkularisierung der Klöster und der Einführung der Gewerbefreiheit, wodurch eine neue Dynamik der Stadtentwicklung einsetzte und die Grundlage für eine schnelle Industrialisierung gelegt wurde. Die Zeit war zu kurz, um im inneren Stadtkörper große Spuren zu hinterlassen. Auch wenn die französische Herrschaft 1815 endete, zog sich die Fertigstellung der begonnen Kartengrundlagen bis 1820 hin. Sie werden daher hier noch unter dem Zeitraum ihrer Initiatoren behandelt.

Der Stadtgrundriß von 1802 Wir verfolgen das Entstehen der Siedlungsfigur nun anhand der Veränderungen in den wichtigsten Stadtkarten. Aachen zeichnet sich durch eine klassische Ring-Radialstruktur aus. Über alle Perioden wächst die Besiedlung stärker an den Radialen als in den Zwischenräumen. Wir wollen dies in einer Sequenz von einzelnen Zeitschnitten deutlich machen. Wir beginnen mit einer Karte von 1802 (Abb. II.2), die kurz vor dem Urkataster entstand. Michel Maissiat, der wohl profilierteste Mitarbeiter Tranchots im topographischen Büro Aachen, hat diese Karte der Stadt im Maßstab 1:2000 als eine der ersten Arbeiten des Büros angefertigt. Die Karte enthält noch die früheren Klosterbezeichnungen vor der Säkularisierung. Es ist das älteste und genaueste Dokument was existiert.

Diese Karte ist – trotz der schlechten Qualität der Vorlage – in mehrfacher Hinsicht aufschlußreich. Sie zeigt die Besiedlung, die vom verdichteten Kern entlang der nach außen führenden Radialen bis an die Stadttore reicht. Vor den Toren ist keine Bebauung. Die Bautiefe an den Torstraßen beträgt überwiegend nur eine Hausreihe. Dort, wo mehrere Straßen auf ein Tor zuführen, wurden die Zwischenräume aufgefüllt, besonders deutlich nördlich des Marktes, im Osten am Kölntor und im Westen am Jakobstor. Die unbebauten Flächen (Gärten, Weiden, Bauernhöfe) finden sich in den Räumen zwischen den Radialen. Bis in den ältesten Teil des Stadtgrundrisses hinein wirkt sich somit die

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

III.4 Entwurf für die Umgestaltung der Wallanlagen zwischen Cöllntor und Adalbertkirche von 1813

III.5 Entwurf für die Umgestaltung der Wallanlagen zwischen Cöllntor (Jülicher Straße) und der heutigen Krefelder Straße, 1. Fassung

III.6 Entwurf für die Umgestaltung der Wallanlagen zwischen Cöllntor (Jülicher Straße) und der heutigen Krefelder Straße, 2. Fassung

Bedeutung der Radialen aus: Bedeutenden regionalen Verbindungen wächst die Besiedlung von innen entgegen. Unbedeutende Verbindungen, wie z.B. die Königstraße, die auf den Königshügel und von dort nach Maastricht führte, weisen außerhalb des ersten Mauerringes nur einzelne Bauten auf. Sogar innerhalb des ersten Ringes finden sich um den heutigen Lindenplatz und Templergraben ungewöhnlich große Freiflächen. Insgesamt sehen wir eine kleinere Stadt, die keineswegs übervölkert und übermäßig verdichtet erscheint.

Sehr deutlich erkennt man hier auch Fragmente unterschiedlicher städtebaulicher Perioden, wie die Rosenstraße (heute Mühlen- und Rosstraße), mit ihrer Parzellierung, die ziemlich genau parallel zur Jakobstraße ausgerichtet ist und deren Richtung sich, noch ähnlicher als heute, in der Jesuitenstraße fortsetzt. An den Straßenbreiten ist erkennbar, daß die mit Rue de Cologne bezeichnete Alexanderstraße die wesentliche Verbindungsstraße war, und die Peterstraße nur die Funktion einer sekundären Erschließung des zu jener Zeit noch unbedeutenden, versumpften (als Kloake beschriebenen) Bereichs um den heutigen Kaiser-Wilhelm-Platz hatte. Das Kapuzinerkloster ist hier noch vorhanden, während die Parzelle auf der folgenden Karte von 1820 als unbebaute Fläche dargestellt wird. Vor der äußeren Mauer sieht man noch die ursprüngliche

III. Die Entwicklung des Stadtraum von 1792-1945

III.7 Stadtkarte aus dem Jahre 1824

71

72

III.8 Der Bereich um den heutigen Elisenbrunnen im Urkataster von 1812-20

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

III.9 Der Bereich um den heutigen Elisenbrunnen im Jahre 1824

III.10 Die Entwicklung der TheaterstraĂ&#x;e (von links nach rechts 1827, 1828, 1842)

III. Die Entwicklung des Stadtraum von 1792-1945

73

III.11 Stadtansicht um 1860 mit Theaterstraße, Bahnhof und Bahnhofsviertel im Vordergrund

Nutzung der Vorbereiche als Wassergräben und die nur als Umgehung vorgelagerten Straßen vom Adalberts- bis zum Ponttor. Deutlich ist erkennbar, daß zu dieser Zeit die Roermonder, die Krefelder und die Jülicher Straße diagonale Einmündungen hatten, die wegen der den Toren vorgelagerten Bastionen zu deren Umgehung notwendig wurden.

Die Umgestaltung der Wälle – öffentliche Grünanlagen Dem Düsseldorfer Gartenbaudirektor Weyhe (ab 1807 im Dienste der Stadt Aachen) »wurden vom Präfekten die gärtnerische Gestaltung der neu angelegten Promenaden auf den ehemaligen Stadtgräben sowie des Lousbergs«12 anvertraut. Weyhe formte aus den Gräben Teiche in romantischer Form, die mit der Bepflanzung fließende Räume im Stil englischer Landschaftsgärten bildeten. An der Grenze zu Straßen wechselte die Gestaltung in eine gleichmäßige dichte Baumreihung. Mit Bäumen als geometrische Ordnungsfiguren wurden die Torvorplätze gestaltet. Die Abb. III.4 zeigt den Entwurf für den Abschnitt vom Adalbertstor zum Kölntor (Heinrichsallee Abb. III.5), Kölntor bis zum Sandkaultor (Porte de Madame). 1813 legt der Stadtgärtner Hoffmann einen Plan vor (Abb. III.6), der eine Abänderung der Planung für die heutige Monheimsallee etwa ab der Hälfte ihrer Länge in eine strenge geometrische Baumpflanzung vorsah.13 Die Allee war dementsprechend bis dahin fertiggestellt.

Weyhe hatte einen die gesamte Stadt umrundenden Promenadenring planen wollen.14 Daß die Stadt diesen Ring nicht frühzeitig angelegt hat, erscheint nachträglich als ein großer Fehler, der später im Norden erhebliche Konsequenzen zeigen sollte und im

Westen und Süden zu den unbefriedigenden, viel zu schmalen Ringstraßen führte.

Der Stadtgrundriß von 1818 Die Karte entstand zum Monarchenkongreß 1818 in Aachen (Abb. III.12). Sie beschränkt sich auf eine pauschalierte Darstellung der Straßenräume und enthält mit Buchstaben gekennzeichnet die Wohnsitze der Monarchen und wichtiger Gesandter. Zur Erinnerung an den Kongreß wurden aus den Vornamen der Monarchen einige der heutigen Straßenbezeichnungen: FriedrichWilhelm-Platz, Alexanderstraße, Franzstraße.15 und mit Buchstaben gekennzeichnet die Wohnsitze der Monarchen und wichtiger Gesandter. Die Karte zeigt die Bauflächen,die nicht bebauten Freiflächen und das Grünland. Sie fällt durch die starke Betonung des Grüns auf.

Die Karte zeigt auch den offenen Verlauf zahlreicher Bäche, Teiche und die Stellung von Kirchen: Sie sind überwiegend in die Ränder der Bebauung integriert. Wir erkennen ferner den Baumbestand auf Straßen: Danach waren der heutige Templergraben, der Bereich um den Pontdriesch, der Alexianergraben und der Kapuzinergraben baumbestanden. Deutlich erkennbar auch die einzige, in die mittelalterliche Struktur hineingeschnittene neuzeitliche Planstraße, die Komphausbadstraße. Baumbestanden war auch der Münsterplatz. Die übrigen Straßen sind baumlos. Im Osten erkennt man die als Alleen angelegten Verbindungen der napoleonischen Heerstraßen vom Adalbertsteinweg bis zur Straße nach Maastricht (heute Roermonder Straße).

Die starke Betonung des Grüns hat mit der beginnenden romantischen Periode und mit der Kritik am her-

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

untergekommenen Zustand Aachens durch die Franzosen zu tun. So zeigt diese Karte erstmals die inzwischen durchgeführten Begrünungsmaßnahmen: Die ab 1748 angelegte Ulmenallee vor der äußeren Stadtmauer vom Ponttor bis zum Adalbertstor zum Andenken an den Frieden von 1748,16 die 1801-1807 durchgeführte Bepflanzung des Foggen-Grabens (heutiger Friedrich-Wilhelm-Platz) als Promenade mit Bäumen.

Bäume wurden auch auf dem heutigen Münsterplatz, Kapuzinergraben und auf der Promenade vor dem Köln-Tor gepflanzt. Undeutlich dargestellt ist der 1807 angelegten ›Place circulaire‹ vor dem Kölntor, unübersehbar ist hingegen der Rundplatz vor dem Adalbertstor.

Der Stadtgrundriß nach dem Urkataster von 1812-1820 Das Urkataster (Abb.II.7) wurde zur Erhebung von Grundsteuern ebenfalls vom Aachener topographischen Büro erstellt. Es ist die zweite exakte Karte Aachens. Die Aussagen über die Besiedlung stimmen mit der zuvor besprochenen Karte weitgehend überein. Die Karte enthält nur die Parzellenstruktur und, nur schwer erkennbar, die auf den Parzellen befindlichen Gebäude. Erkennbar sind außerdem die Stadtmauern.

Die Bäche und der Baumbestand auf Straßen fehlen.

Die unbebauten Parzellen in den Zwischenräumen sind teilweise sehr groß, was später einheitliche Bebauungen erleichtern wird. Auffallend ist im Urkataster auch, daß die Stadt wie eine kleinbürgerliche Wohnstadt wirkt. Es dominieren die kleinen schmalen Parzellen der Bürgerhäuser. Die auffälligsten größeren Parzellen verweisen auf Klöster und Kirchen, oder auf großbürgerliche Hofhäuser (Jakobstraße). An den Standorten des Metall- und Textilgewerbes sind keine auffällig anderen Strukturen der Raumorganisation entstanden. Selbst die Zonen um die offenen Bäche zeigen keine auffälligen Verdichtungen. Dies verweist einerseits darauf, daß ein Teil des Gewerbes die Stadt längst verlassen hatte, andererseits auf die gute Einpassung gewerblicher Nutzung in die gemischte Baustruktur.

B. DIE ENTWICKLUNG VON 1815-1860: KLASSIZISTISCHER STÄDTEBAU Einflüsse von Politik und Wirtschaft 1815 übernahm Preußen wieder die Hoheit über die Stadt. Aachen erhielt als Kompensation für den Verlust der Verwaltungsfunktion des Roerdepartments den Sitz eines Regierungspräsidenten. Die von den Franzosen eingeführten Modernisierungen beschleunigten die industrielle Entwicklung: Von England über Belgien erreichte der Industrialisierungsprozeß Aachen zu Beginn des 19. Jahrhunderts. Aachen war eine der ersten Indu-

III.12 Stadtplan von 1818 (Monarchenkongreß)

striestädte in Deutschland. Die Bevölkerung wuchs, bedingt durch die beginnende Industrialisierung, von 32.000 (1815) auf 50.000 (1850) und 135.000 (1900).17 Schon 1816 wurde die erste Dampfmaschine innerhalb der Stadtmauern in Betrieb genommen. Gewerbe und Industrie entwickelten sich auf der Basis schon bestehender Manufakturen, in säkularisierten Klöstern und in den gering bebauten Blockinnenbereichen.

1841 wurde die Eisenbahnverbindung Köln-AachenBrüssel-Paris eröffnet, 1853 die Verbindung nach Düsseldorf und Maastricht. Die Stadt war nun in den großräumigen Austauschprozeß eingebunden und konnte ihre Lagenachteile mildern. 1845 eröffnete das Stahlwerk ›Rothe Erde‹ seinen Betrieb. Gegen Ende des Jahrhunderts hatte der Bergbau ein ausgedehntes Netz von Eisenbahnstrecken in die umgebende Region zur Erschließung und Verknüpfung der Steinkohlenbergwerke entwickelt. Der Absatz mit der Bahn führte das ›Aachener Revier‹ zu einer fast ein Jahrhundert dauernden Prosperität, von dessen Wertschöpfung auch die Kernstadt als zentraler Ort der Region Nutzen zog.

Innerer Stadtausbau Die neuen Verbindungsstraßen wurden durch gestaltete Grünräume erweitert, die durch Umwandlung des Stadtgrabens vor der zweiten Mauer im Osten entstanden: Heinrichsallee (stadtseitig ausgebaut ab

III. Die Entwicklung des Stadtraum von 1792-1945

75 die Keimzelle des heutigen Elisengartens. Mit dem Elisenbrunnen sollte die Badetradition gestärkt werden.

Damit wurde an der ehemals ersten Peripherie des mittelalterlichen Gefüges ein neuer Impuls gesetzt, dem weitere folgten: Ebenfalls 1822 beginnt der Neubau des Theaters (Cremer, Schinkel),19 1826 beginnen Planung und der Bau des Anfangs der Theaterstraße.

Sie fügt in den mittelalterlichen Stadtgrundriß einen neuzeitlichen Stadtraum im Stil einer barocken Achse ein. Diese drei Projekte der klassizistischen Periode werteten eine sumpfige Stelle am Rande der inneren Stadt mit einem Schlag auf. Ein moderner Flanierraum entstand am Elisenbrunnen, der sich zum Theater und von dort über die Theaterstraße in den freien Raum vor der Stadt in Richtung Burg Frankenberg und Burtscheid erstreckte. Ein neuer konkurrierender Pol entstand damit zum Dom-Marktbereich. Die Dualität dieser beiden Bereiche hat allerdings bis heute nicht zu einem dauernden Gleichgewicht gefunden.

III.13 Stadtplan von 1831

1864), Monheimsallee und Ludwigsallee (seit etwa 1868), der Boxgraben entstand ab 1864. »Von der ehemals über fünf Kilometer langen äußeren Wallmauer standen 1876 noch etwa drei Kilometer«.18 Während die Stadt also in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts mit der Umwandlung ihrer äußeren Gräben ein System eines zweiten Ringes begann, erfolgten die wesentlichen morphologischen Veränderungen zunächst vor der ersten Stadtmauer: die Bereiche der Gräben wurden mit Straßen erschlossen und eine Bautiefe bis an die Stadtmauer bebaut. In diese Politik der Erschließung innerer Flächenreserven gehören auch die Leitprojekte des klassizistischen Städtebaues. Preußen erhielt mit Aachen sein erstes Warmbad. Deshalb war der Ausbau der Badefunktion im preußischen Interesse. Von 1822-1827 wurde der ›Elisenbrunnen‹ (Cremer, Schinkel) als Trinkhalle für Badegäste an einer morphologischen Bruchstelle errichtet, an der der Graben vor der ersten Stadtmauer mit der vom Kölntor kommenden Peterstraße zusammentraf. Diese Bruchstelle zwischen einer geraden Straße und dem kurvig wegschwingenden Verlauf der Stadtmauer war 1801 mit Bäumen bepflanzt worden. Der dort zuvor befindliche Foggengraben wurde zuvor zugeschüttet. In Abb. III.8 ist dieser ungelöste morphologische Konflikt noch deutlich erkennbar. Genau an dieser schwierigen Stelle entstand der Elisenbrunnen (Abb. III.8-9). Wir erkennen im Urkataster auch eine größere, teilweise noch unbebaute Parzelle hinter der früheren Stadtmauer,

1831/32: Gesamtbebauungsplan von Cremer Cremer, der Erbauer des Theaters, hat auch den ersten modernen Erweiterungsplan Aachens entwickelt. Dazu hatte er vermutlich akuten Anlaß, da die Stellung des Theaters im Stadtgefüge zu klären war und das Theater – das nach mehreren konkurrierenden Standorten (Katchhof, Komphausbadstraße) schließlich auf dem Gelände des abgebrochenen Kapuzinerklosters am Kapuzinergraben errichtet wurde. Im Stadtplan von 1802 (Abb. III.2) kann man das Kloster mit seinem großen Garten gut erkennen, in dem Urkataster(Abb. II.8) ist es verschwunden. Die Baulücke, in die das Theater geplant werden sollte, hatte zunächst nur Verbindung zum weitgehend noch unbebauten unattraktiven Grabenring. Die Verbindung zu den Promenaden nach Osten durch die schmale Peterstraße war ebenfalls wenig attraktiv und zu weit. So entstand einige Jahrzehnte später die Promenadenstraße, um einen kürzeren Weg in die Mitte der Promenade Heinrichsallee zu bekommen. Cremer suchte folgerichtig aber eher eine Verbindung, die nach Süden in den freien Raum, nach Burtscheid und zum Aachener Wald führte. »Sie entsprang dem Gedanken einer repräsentativen Verbindung zwischen dem Aachener und Burtscheider Kurbezirk«.20 Der Plan Cremers ging verloren. Abb. III.7 zeigt einen Stadtplan von 1824,21 der in etwa jene Elemente der Theaterstraße enthält, die Kaemmerer22 Cremer zugeschriebenen hat. Der Plan besteht aus einer weit über den ummauerten Stadtraum hinausweisenden Achse, die aus drei Abschnitten besteht: Der erste Abschnitt mit dem Theater ist ungewöhnlich breit, ungegliedert und endet an der Stadtmauer. Es folgt ein schmaler Abschnitt etwa gleicher Länge. Beide Abschnitte wurden durch einen vor der Stadtmauer gelegten Rundplatz verbunden. Die Fortsetzung vor der Mauer endete in einem Ellipsoidplatz, der zur größeren

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

III.14 Aachen 1854

III.15 Entwurf des Bahnhofsvietels um 1857

Hälfte jenseits einer geraden Verbindungsstraße vom Adalbertstor nach Burtscheid liegen sollte. Der äußerste Platz hat in der Mitte ein Gebäude als Achsenendpunkt. Von dort führen zwei strahlenförmige Straßen nach außen, jeweils an der Frankenburg vorbei in den freien Raum. Genau an der Stelle des Gebäudes (Wandelhalle?) fällt das Gelände in Richtung Osten (etwa vor dem heutigen Kreishaus) deutlich ab. Mit dem Platz war somit auch eine Aussicht nach Osten in eine große Parkanlage verbunden.

Verlauf besser untergliedert werden können. Mit der geraden Straße war ohne Zweifel die heutige Wilhelmstraße gemeint. Denn der von 1810-1812 angelegte Kiesweg, der Vorläufer der heutigen Wilhelmstraße, war zur Zeit der Planerstellung schon vorhanden. Warum diese Lösung nicht entstand, wäre einer eigenen Forschung wert. Möglicherweise waren es die Probleme der Grenze zu Burtscheid, oder der hohe Raumverbrauch der Straße, oder Sparsamkeit an der falschen Stelle? Die Theaterstraße erhielt jedenfalls eine sehr viel einfachere Form. Abb. III.11 zeigt die Theaterstraße in einer Schrägaufsicht, wie sie sich in den freien Raum schob, ohne einen Endpunkt! In dem Plan von 1824 wurden auch die seit der Schleifung der Mauern und der Rückgabe der Grabenflächen an die Kommune vorhandenen/geplanten Promenaden dargestellt. Der Plan zeigt die (zur Zeit der Planerstellung noch teilweise unfertige) Gestaltung der Promenaden vor der Stadtmauer, den Templergraben mit seinem neuen Baumbestand. Hier sind auch die Rundplätze vor dem Köln- und dem Adalbertstor erkennbar. Die mit der Gestaltung der Wälle begonnene Herstellung eines großzügig dimensionierten und gestalteten Übergangsraumes war eine glückliche Entscheidung für die Stadt. Die westlichen Außenbeziehungen waren aber offenbar weniger bedeutend, wie die Weiterexistenz des äußeren Grabens erkennen läßt. Der Plan von 1831 (Abb. III. 13) enthält die schmaler erbaute Theaterstraße.

Es gab also durchaus die Komposition einer Prachtstraße, die nach einem breiten Beginn und einem schmalen Endelement durch zwei große Rundplätze gegliedert werden sollte. Die Theaterstraße war somit als echte Achse mit Anfangs- und Endpunkt und Zwischengliedern konzipiert. Der Endpunkt wiederum war der Bezugspunkt einer weiteren Anlage, die auf die mit einer nach links unten diagonal verlaufenden Straße an Burtscheid angebunden wurde. Die aus dem Rondell links herausführende Straße entspricht dem früher geradlinigen Verlauf der Kasinostraße. Welch eine großzügig Lösung eines räumlichen Knotenproblems. Der Rundplatz war so geräumig, daß auch heutige Verkehrsverteiler hineingepaßt hätten. Das Problem des durch das Kreishaus ungelösten Achsenendes war ebenso wie die unglücklich spitze Einmündung der Theater- in die Wilhelmstraße gelöst. Und mit dem Anschluß der Kasinostraße war ein ganz selbstverständlicher Abzweig zum späteren Bahnhof (Römerstraße) als Möglichkeit integriert. Der unglückliche Knoten der Normaluhr hätte vermieden und die Wilhelmstraße in ihrem

1837: Das Bahnhofsviertel Die Entwicklung des sogenannten »Eisenbahnviertels« beginnt schon 1837. Mit dem Bau der Bahnstrecke

III. Die Entwicklung des Stadtraum von 1792-1945

77

III.16 Die öffentlichen Gebäude in Aachen um 1820 mit einer Überlagerung der Straßenstruktur um 1930

Köln-Aachen mußte auch der »Aachener Stationsplatz« geplant werden. Dies geschah durch die Rheinische Bahngesellschaft, die damit den ersten städtebaulichen Rahmen zur Verknüpfung von Eisenbahn und Stadt definierte (Abb. III.15). Da die Bahn nicht näher an die Stadt herangebracht werden konnte, »bleibt (nichts) übrig, als die Stadt mehr in die Nähe der Eisenbahn zu bringen«.23 Die Planung erfolgte durch

den Baumeister Pickel der ›Rheinischen Bahndirection‹ und umfaßte das gesamte Areal zwischen Theaterund Hochstraße, Franzstraße, Kapuzinergraben und Bahngelände. Es war die flächenmäßig größte Stadterweiterung, die von einer privaten Gesellschaft in Aachen durchgeführt wurde. Im Zeitschnitt von 1860 (vergl. Abb. V.1) ist dieses Viertel schon bis an die Aureliusstraße fertiggestellt. Auch die Kirche als innerer

78

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

III.17 Plan von 1865, Ausschnitt (sog. Rappard Plan)

Bezugspunkt des Viertels steht schon. Im sog. Rappartplan von 1860 (Abb.III.17) ist schon ein Teil der weiteren Bebauung erkennbar. Hier kann unmittelbar verfolgt werden, welche stadtverändernde Dynamik die Eisenbahn brachte: Im gleichen Plan ist weder von den Straßen des Rehm- noch des Steffensviertels etwas zu sehen. Abb. III.15 zeigt den Bebauungsplan Nr. 4 von 1857. Am Südende liegt das frühere Bahnhofsgebäude

mit dem Bahnhofsvorplatz, rechts erkennt man die Theaterstraße und ganz oben das ungelöste Problem der Weiterführung zum Kapuzinergraben.

Die Karte von 1854 (Abb.III.14) läßt auch erkennen, wie die Bahn im Westen die Stadtmauer durchbricht. Man erkennt deutlich die Ursache des Knicks am Ende der Süsterfeldstraße (Süstern): Sie mußte wohl auf eine

III. Die Entwicklung des Stadtraum von 1792-1945

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III.18 Fluchtlinienplan Steffensviertel

III.19 Fluchtlinienplan Erweiterung Steffensviertel 1875

Mauerpforte zugeführt werden, und verlor deshalb im Mittelalter den früheren Anschluß an die Kockerellstraße. Der kleine Knick in der Wüllnerstraße, den die Karte zeigt und der bis nach 1945 in Resten existierte, war vielleicht die letzte Erinnerung an die frühere Verbindung. Diese Karte zeigt nun schon das Bahnhofsviertel, die Theaterstraße in der heutigen Form und die noch schmale Wilhelmstraße.

wagen. Die Reichsgründung 1870, der gewonnene Krieg gegen Frankreich und die Differenzierung der industriellen Entwicklungen führten zu hoher Prosperität in den Zeiten der »Gründerjahre« 1871-73. Der Bergbau im Norden und die Metallindustrie im Westen der Region belebten die Wirtschaft der Stadt Aachen. So zeigte die Stadt auch zur Zeit der Jahrhundertwende und darüber hinaus wirtschaftliche Blüte. Der sekundäre Sektor wuchs rasch. Die Anzahl der Arbeiter stieg von 36000 (1880) auf 58000 (1907). Der bedeutendste Wirtschaftszweig war immer noch die Textilindustrie, gefolgt von der Metallverarbeitung. (Zur quantitativen Entwicklung vergl. Kapitel XI).

Veränderungen nach 1820 Abb. III.16 zeigt einen Plan von Arnold, der eingeschwärzt die Verteilung der öffentlichen Gebäude, Klöster, Kirchen und Bauten sonstigen öffentlichen Interesses zeigt. Der Plan zeigt gestrichelt Zustände vor 1820, in durchgehenden Linien den Zustand um 1820 und dünnen Linien Veränderungen nach 1820. Hier sind die späteren Bahntrassen, das Bahnhofsviertel, Theaterstraße und das Suermondtviertel in ihrer vormaligen Umgebung erkennbar. Unten rechts ist noch die vor dem Bahnbau durchgehende Casinostraße erkennbar und die schwierige Transformation der verlängerten Wirichsbongardstraße in die heutigen Raum der Theaterstraße.

C. DIE ENTWICKLUNG VON 1860-1910: GEOMETRISCHER STÄDTEBAU

Seit Beginn des 20 Jh. fiel Aachen im Vergleich mit anderen Räumen Deutschlands zurück. Die ehemals führende Industriestadt verlor bedeutende Gründer, als diese in das schnell wachsende Ruhrgebiet abwanderten. Pläne für einen schiffbaren Kanal, der Aachen einen Anschluß für den Gütertransport zu Wasser schaffen sollte, kamen nicht zur Ausführung.

(1927 wurde das Stahlwerk Rothe Erde wegen zu hoher Transportkosten geschlossen). Die Rangfolge von deutschen Großstädten nach Größe der Einwohnerzahl zeigt für Aachen 1816/19 den 7. Rang, 1910 bereits nur noch den 17. und 1983 ist die Stadt auf der Liste der 25 größten Städte in der Bundesrepublik nicht mehr aufgeführt.

Einflüsse von Politik und Wirtschaft Das Fabrikzeitalter hatte nun endgültig begonnen. Die Nadelindustrie hatte sich stark entwickelt, Thalbot begann schon ab 1836 mit dem Bau von Eisenbahn-

Aachen richtete erst 1875 ein Stadtplanungsamt ein.

Eine bis heute feststellbare Zurückhaltung in die Investition in planerische Grundlagen zeichnet die Stadt aus.24 Dies führte immer wieder zu Problemen, wie wir

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

III.20 Die Bebauung um den Pastor-Platz

III.21 Frankenberger Viertel, Teilbebauungsplan

später sehen werden. Sie beginnen aber schon beim Bahnbau und bei den ersten Stadterweiterungen. So wurde Aachen ein prominentes Beispiel des privaten rheinischen Städtebaus. Hier wurde einerseits sehr früh vorgemacht, was heute »private&public partnership« genannt wird, andererseits reicht der Denkhorizont privater Investoren nicht sehr weit über ihr Terrain hinaus.

Grundlegende Vorarbeiten um stadtstrukturelle Zusammenhänge zu sichern, kann man von ihnen nicht erwarten. So entstanden durch geringere Personalkosten der Stadt zunächst Ersparnisse, die aber durch verpaßte Chancen mangels langfristiger Konzepte auch schnell wieder verloren gingen.

Niveau, wie die vorherigen Beispiele zeigten. Mit dem Plan des Mayors von Rappart von 1860 ändert sich dies (Abb. III.17). Es handelt sich um einen sorgfältig gemachten Plan, der neben dem Stadtgrundriß in einem Kreisausschnitt die Umgebung zeigt und die wichtigsten öffentlichen Bauten, Gasthöfe und sogar die Standorte von Briefkästen in einer Textspalte enthält. Am Rande sind wichtige Bauten in einer Bildleiste dargestellt. Kurz es handelt sich um einen Plan, der sich erstmals an ein breiteres Publikum wandte und die Stadt vorteilhaft darstellte. Mit der Eisenbahn kamen vermehrt Fremde und Touristen, für die der Plan wohl zuerst gedacht war.

In schneller Folge entstanden ab 1860 das Rehmviertel, das Steffensviertel und das Frankenberger Viertel.

Während die beiden ersten von Großbauunternehmern auf eigenes Risiko geplant und gebaut wurden, war letzteres Produkt der Aktiengesellschaft Frankenberg. Die Planungen für diese Viertel stießen in unbeplante Räume vor und ihr späterer Zusammenhang untereinander war ungeklärt. Dafür brauchte man aber einen aktualisierten Gesamtplan der Stadt, der die Veränderungen seit 1820 fortschrieb. Auch mußte die Beziehung zu Burtscheid geklärt werden, das durch den Bau der Wilhelmstraße, Theaterstraße und durch die Entwicklung des Frankenberger Viertels auf Aachen zuwuchs.

Der Plan stellt den Bebauungsstand um 1860 dar. Im Gegensatz zu den vorherigen Gesamtkarten wird hier deutlicher die Gestaltung der großen Freiräume hervorgehoben, wie die Wegeführung am Lousberg, die Gestaltung der Promenaden vor der Mauer, die großen öffentlichen und privaten Gärten und Parks (als Hinweise für Spaziergänge der Gäste). Hier ist die inzwischen verbreiterte Wilhelmstraße, die fertig gestellte Theaterstraße, der Kaiserplatz mit seinem Rondell erkennbar. Die Wilhelmstraße endet in Burtscheid unmittelbar vor der Kirche St. Michael, auf deren Turm sie als ›point de vue‹ genau hingeführt wird. Auch hier finden wir eine wohl komponierte Straße vor, mit dem beeindruckenden Beginn am Rondell des Kaiserplatzes und dem optischen Endpunkt in Burtscheid. (Gleichwohl gilt weiter, daß die sehr lange Wilhelmstraße durch die Unterbrechung des ovalen Platzes – wie oben besprochen – sehr gewonnen hätte). Die Bebauung der Ränder fehlt noch

1860: Der Rappart Plan Die Aachener Kartographie bewegte sich seit den Franzosen auf keinem besonders anspruchsvollen

III. Die Entwicklung des Stadtraum von 1792-1945

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III.22 Fluchtlinienplan Frankenberger Viertel 1872

teilweise. Sehr interessant ist, daß Burtscheid fast wie eine auf sich bezogene Insel erscheint. Größere Straßen gehen nur nach Süden und Norden. Die Beziehungen nach Westen und Osten sind unterentwickelt. Sehr deutlich kommt in dieser Karte die Problematik der Lage des Bahnhofs Templerbend heraus. Deutlich wird auch, wie groß die noch unbebauten Flächen innerhalb der zweiten Stadtmauer waren, selbst innerhalb der ersten Mauer gab es südlich des Templergrabens noch unbebaute Flächen. Der Mechanismus des Stadtwachstums – entlang der Radialen nach außen – ist gut zu erkennen. Dies ist der letzte Plan, der – bis auf die Theaterstraße und das Bahnhofsviertel – Aachen noch in seiner Bebauung innerhalb des heutigen Alleenringes zeigt.

Nur das neue Kurhaus an der Monheimsallee hat diesen Ring schon übersprungen. Westlich des heutigen Hauptbahnhofes ist der Bahnhof Marschiertor der Bergischen Bahn zu erkennen.

Ab 1860: Das Rehmviertel Noch im Rappartplan befanden sich auf beiden Seiten der Heinrichsallee Promenaden und Gartenanlagen.

Ab 1863 entstanden die ersten Häuser außerhalb des Mauerringes. Zunächst entstanden Bauten an der östlichen Seite der Heinrichsallee. Erhalten sind heute noch 35 Bauten der Entstehungszeit, die unter Denkmalschutz stehen.25 Mit dem Ausbau der Heinrichsallee war der erste Schritt vor die Mauern getan. Nun lag es nahe, die westlich dahinter liegenden Flächen zu erschließen. Sie lagen noch nahe an der Stadt und günstig zu den an der Jülicher Straße entstehenden Fabriken. Das Rehmviertel25 umfaßt zunächst das Gebiet beidseits von Otto-

und Rudolfstraße (der Bebauungsplan war nicht auffindbar, in Abb.III.23 ist oben rechts das Rehmviertel erkennbar). Später dehnt der Unternehmer Rehm sein Gebiet bis zur Peliserkerstraße aus. Die Bebauungen an der Heinrichsallee, Jülicher Straße und Adalbertsteinweg gehörten nicht zum Rehmviertel. Das Viertel selbst besteht aus zwei inneren Parallelstraßen mit einem rechteckigen Platz, von dem zwei Seitenstraßen abzweigen. Es wurde noch in der strengen sparsamen Form des klassizistischen Städtebaues, vergleichbar dem Erweiterungsplan von Vagedes für Krefeld, entworfen. Es war mit seinen hinteren Anbauten für Handwerker und mit den relativ niedrigen Erschließungskosten für mittlere Einkommensgruppen geeignet. Mangels eines Stadtplanungsamtes übernahm der Unternehmer Planung und Bau der Straßen und der Kanalisation in eigener Regie und übertrug die öffentlichen Flächen später an die Stadt. Das Rehmviertel ist nach dem Bahnhofsviertel das zweite Beispiel des privaten rheinischen Städtebaues in Aachen.

Im Zeitschnitt von 1860 (vergl. Abb.V.1) erkennt man oben rechts die ersten diagonal angeordneten Bebauungen, die den Hansemannplatz in Richtung Jülicher Straße fassen. Im Zeitschnitt 1910 (Abb.V.2) ist das Viertel vollendet und die ersten Blöcke der Osterweiterung des Viertels sind erkennbar. Abb. III.25 zeigt einen Entwurf für die Gestaltung des Rehmplatzes.

1870: Das Steffensviertel Das Steffensviertel grenzt unmittelbar südlich an das Rehmviertel an. Es ist ein weniger geschlossenes Ensem-

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

III.23 Aachen 1877

III.24 Konzepte Heinrichsallee 1877

ble und hat keinen identitätsstiftenden Platz. Es füllte den Raum hinter der östlichen Seite der vorhandenen Bebauung der Wilhelmstraße auf. Abb. III.18 zeigt den vom Bauunternehmer Steffens selbst eingereichten Plan von 1870. Das Gelände gehörte zur Gemeinde Burtscheid und befand sich überwiegend im Besitz von Steffens (erkennbar an den Grundbesitzangaben im Plan). Der Plan entwickelt vom Adalbertsteinweg aus mit einem Halbkreis eine Mittelachse (Friedrichstraße), um die sich die Bebauung mit zwei weiteren Parallelstraßen (Brabant- und Alphonsstraße) anhängt. Der Plan endet an der auch damals schon vorhandenen Lothringer Straße. Der Bau beginnt etwa ab 1874. Im Zeitschnitt 1910 (vergl. Abb. V.2) ist das Viertel, vollständig bebaut. Da die Weiterführung der Brabantstraße noch ungeklärt war, wurde um 1875 ein weiterer Plan (Abb. III.19) eingereicht, der die Verbindung mit der Kaiserallee (heute Oppenhoffallee) und der Schloßstraße klärte. Ebenfalls 1870 reichten Pastor und Steffens als Besitzer größerer Liegenschaften zwischen dem Gericht/Kongreßstraße und der Friedrichstraße einen Vorschlag26 zur Fortsetzung der Augustastraße ein, die in einem Dreiecksplatz vor dem Gericht enden sollte.

So wurde sie dann auch ausgeführt.

Platz verbunden. Es handelte sich bei den Plänen des sog. Steffensviertels und für den Pastorplatz um die typische nachträgliche Erschließung hinterer Flächen, die noch nicht aufgeschlossen waren. Daher rührt auch die wenig einprägsame ›Füllstruktur‹ dieses Bereichs.

1875/1890: Bebauung um den Pastorplatz 1875 reichte der Grundbesitzer G. Pastor ein Gesuch zur Bebauung weiterer Flächen zwischen der damaligen Kaiserallee (heute Oppenhoffallee) und dem Gelände der Strafanstalt ein. Der Fluchtlinienplan wurde 1890 förmlich festgestellt. Abb. III.21 zeigt den Plan, dessen geschwungene Straße allerdings nicht ausgeführt wurde. Der Name des Investors wurde mit dem runden

1872: Das Frankenberger Viertel Das Frankenberger Viertel entstand in der Zeit von 1872-1929. Das Gebiet lag damals zwischen der Wilhelmstraße, dem Adalbertsteinweg und der Eisenbahn in einem toten Winkel, wie das Steffensviertel zuvor. Die Burg Frankenberg und einige Fabriken entlang der Bäche waren als Bebauung vorhanden. Gegenüber den sparsamen Erschließungen des Rehm- und Steffensviertels griff die Aktiengesellschaft Frankenberg auf ein barockes Prinzip der Gestaltung zurück mit einer Hauptachse (Kaiserallee, heute Oppenhoffallee), einer Querachse (Victoriaallee) und einer breiten Parallelstraße (Bismarckstraße). Die Konzeption der Prachtstraßen und die mit Erkern und reichem Stuck verzierten Fassaden zielten auf den Markt der aufsteigenden Mittelschichten (Offiziere aus den benachbarten Kasernen des Ostviertels – für deren Reitpferde der weiche Bodenraum unter den Bäumen der Kaiserallee gedacht war – und auf Geldanleger und Nachfrager aus den bürgerlichen Schichten). Abb. III.22 zeigt den Straßenplan der Aktiengesellschaft Frankenberg von 1872. Er enthält bereits die späteren Straßennamen.

Deutlich erkennbar ist die vorgesehene Hierarchie der Straßen mit den damit verbundenen geplanten Lagewerten. Eine Parzellierung ist noch nicht festgelegt, wohl aber die Baumbepflanzung der Straßen. Oben links ist ein Teil des Steffensviertels erkennbar. Der unbe-

III. Die Entwicklung des Stadtraum von 1792-1945

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III. 25 Entwurf Rehmplatz 1872

III.26 Wettbewerbsentwurf ›Giardini Publicci‹ von J. Stübben 1878

baute Raum erscheint als ›Niemandsland‹. Wie es planerisch dort weiter gehen sollte, blieb offen. Es handelte sich um die begrenzte räumliche Denkweise, wie sie zwangsläufig entstehen mußte, wenn Besitzer und Planer in einer Person zusammenfallen. Einige spätere Anschlußprobleme in der Raumstruktur resultieren aus der zwangsläufig begrenzten Perspektive des privaten Städtebaues. Man erkennt diese ungelösten Probleme deutlich am Westende der Kaiserallee, deren Übergang eine Abstimmung mit Steffens' Brabantstraße und der endgültigen Fassung der Fluchtlinien der Lothringer Straße notwendig machte. Der mißratene Übergang der Theaterstraße zur Zollernstraße findet in diesem Plan seine Erklärung: Eine Verbindung war nämlich gar nicht vorgesehen.

sind: hinter den Bebauungen an den vorhandenen Radialen oder Haupterschließungsstraßen. Es handelte sich um Bereiche, die erst bebaut werden konnten, wenn Teilpläne vorlagen, die die Unterteilungen für die Straßen und deren Verbindung zum vorhandenen Netz geklärt hatten. Dazu war nur die Stadt selbst oder ein größerer privater Investor in der Lage. Folgerichtig blieben diese Terrains so lange unbebaut, bis diese Frage entschieden war. Interessant an den Beispielen ist, daß kein einziges dieser frühen Projekte durch die Stadt, sondern alle durch Privatinvestoren induziert und realisiert wurden.

Abb. III.21 zeigt einen Teilbebauungsplan von 1877 zur Bewältigung der Straßenführung um die Frankenburg.

Der Plan enthält noch eine leider nicht gebaute Verbindungsstraße zur Bergischen Gasse/Moltkestraße und eine so nicht ausgeführte Diagonalstraße, die durch die Grenze des Güterbahnhofs bestimmt war. Die heutige Turpinstraße setzt etwas weiter unten an und schwingt in einem Bogen in Richtung Victoriaallee.

Alle diese Stadterweiterungen entstanden in Bereichen, die dem klassischen »urban fringe« zuzuordnen

Die Stadt wurde in diesem Zeitraum aber auch im Westen und Norden aufgefüllt, allerdings auf weniger spektakuläre Weise. Der Bereich um das Polytechnikum am Templergraben und auch das Hubertusviertel zwischen Jakobstraße und Boxgraben waren schon bebaut. Das Lousbergviertel entstand als erstes Villenviertel für Professoren der Technischen Hochschule. Die letzten größeren Flächenreserven innerhalb des Bahnringes befanden sich zwischen Südstraße und der heutigen Mozartstraße. Im Süden wurde die Bahn nun noch deutlicher als 1860 übersprungen. Burtscheid und Aachen wuchsen aufeinander zu. Die Stadtkarte von 1877 (Abb. III.23) faßt die Entwicklungen zusammen. Rehm- und Steffensviertel sind erkennbar, die

84 ersten Gebäude der polytechnischen Schule am Templergraben sind gebaut, der Verlauf der geplanten Südstraße ist schon eingetragen, das Frankenberger Viertel ist in seinem Layout eingetragen. Dunkel hervorgehoben ist das Netz der Durchgangsstraßen.

1877: Vorschläge zur westlichen Bebauung der Heinrichsallee Die Stadt war schon vor die Mauern expandiert, bevor der Bereich zwischen der Stadtmauer und den davor angelegten Promenaden planerisch bearbeitet wurde. Im Stadtbauamt wurden zwei Varianten zur Neuordnung der Flächen zwischen der Stadtmauer und der schon entstandenen heutigen Heinrichsallee entwickelt.27 Die eine Lösung sah eine Grünfläche vor der Stadtmauer vor, die andere Doppelbauparzellen in offener Bauweise. In Anbetracht der oben erwähnten Finanzierungsprobleme von Straßen war zu erwarten, daß der zweite Vorschlag zur Ausführung kam.

Abb.III.24 zeigt beide Pläne. Ausgeführt wurde schließlich eine geschlossene Bebauung. Die Skizze behandelt die westliche Fahrbahn der Heinrichsallee (in der Abbildung unten) noch als Anliegerstraße, die um den Adalbertfelsen herumgeführt wird. Die Promenade endet somit am Fuß der Kirche in einer öffentlichen Grünfläche.

Interessant sind die beiden Vorschläge zur Gestaltung des Kaiserplatzes. Im Rappartplan ist der Kaiserplatz noch mit seitlichen Viertelkreisen (Bäumen oder Büschen) eingefaßt. Der Vorschlag in der oberen Skizze zeigt einen optischen Endpunkt mit Denkmal oder Brunnen im Zentrum, umrundet von zwei Baumreihen.

Diese Lösung wurde später ausgeführt. Die untere Skizze enthält durchgehende Bürgersteigkanten bis an die Kreuzung, wodurch breite Vorbereiche entstanden wären. Diese sollten mit runden Pflanzbeeten akzentuiert werden. Die heutige Situation ähnelt mehr der zweiten Lösung.

1878: Das Lousbergviertel 1878 trat Josef Stübben seine Stelle als Stadtbaumeister von Aachen an. Damit begann auch die Stadt Aachen, die Stadterweiterungen stärker kommunal zu steuern. Die Tatsache, daß die oben erwähnten Stadterweiterungen ausnahmslos von privaten Unternehmern und Gesellschaften stammten, verweist auf die Ausstattungsschwächen des örtlichen Stadtbauamtes.

Stübben begann sofort mit seiner Organisation. Schon 1878 wurde ein Wettbewerb für den Bereich des Lousbergviertels für einen Bebauungsplan durchgeführt, an dem er selbst teilnahm und drei von vier Preisen gewann. Aachen konnte zu dieser Zeit noch keine Anliegerbeiträge für die Kosten des Straßenbaus erheben (das Preußische Fluchtliniengesetz trat in Aachen erst 1879 in Kraft). Deshalb kam es darauf an, in dem

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Entwurf des Bebauungsplans so viel städtisches Land wie möglich bebaubar zu machen, um über den Erlös der Baugrundstücke die Straßen zu finanzieren. Ausreichende Detailkenntnisse darüber konnte offenbar nur ein Insider haben – oder die anderen Teilnehmer ignorierten solche Vorgaben.28 Ein wichtiges gestalterisches Ziel war, den Blick vom südlichen Lousberg auf den Markthügel frei zu halten.

Dies konnte nur gelingen, wenn ein Teil der Bebauung im Bereich des heutigen Veltmannplatzes weggelassen oder durch eine Platzbildung erst sehr viel tiefer angeordnet wurde (heute ist dieser Blick leider weitgehend zugewachsen). Stübben legte drei weitere ähnliche Vorschläge vor, die sich nur in ihrer gestalterischen Grundhaltung unterschieden. Alle enthielten in ähnlicher Form den heutigen Veltmannplatz. Unterschiede gab es bei sekundären Straßenführungen und Platzbildungen. Abb.III.28 zeigt seinen Wettbewerbsentwurf ›Giardini Pubblici‹, der auch weitgehend dem späteren Bebauungsplan zugrunde lag. Der Entwurf reicht außerhalb des Alleenringes von der Mitte des westlichen Lousberghangs bis zur Krefelder Straße und südlich der Ludwigsallee vom Ponttor bis zur Einmündung der heutigen Rochusstraße auf die Monheimsallee. Gestalterischer Kern des Entwurfes ist der Vorschlag für eine zweite südliche Fahrbahn der Ludwigsallee und die Einbindung des Turmes der Marienburg in einen städtischen Grünplatz mit geometrischer Gestaltung, Pflanz- oder Wasserbecken und mit Randpflanzungen versehenen Dreiecksplätzen (Pontdriesch und am Bergdriesch). Bemerkenswert ist das Bemühen, den Blick auf das Rathaus durch eine vom Veltmannplatz in Richtung Markt führende Straße zu verstärken, die aber nicht ausgeführt wurde.29 1879: Entwurf zur Stadterweiterung Stübben erkannte die Bedeutung einer langfristigen Vorausplanung, die für die einzelnen Bebauungspläne einen Gesamtrahmen vorgab. So legte er schon 1897 (Abb.III.27) einen Vorschlag vor, der für mehrere Jahrzehnte Rahmen für die nordöstliche und östliche Erweiterung sein sollte. Der Vorschlag stellte die geplante Bebauung des oben besprochenen Lousbergviertels, schon dar und versuchte, eine großräumige Verbindung zwischen dem heutigen Elsaßplatz zum Lousberg herzustellen. Integriert sind die damals im Entstehen begriffenen neuen Stadtviertel (Rehm-, Steffens- und Frankenberger Viertel). Neu war der Vorschlag für die Bebauung um die Krefelder Straße und östlich des heutigen Kurgartens. Stübben beklagte, daß die neuen Stadtviertel »untereinander in gar keiner, oder nur sehr schwacher Beziehung stehen«.30 Ein besonders schwieriges Problem war der Bahnhof Templerbend, der vom Osten und Süden der Stadt schwierig zu erreichen war. Er lag zudem in einer städtebaulichen Hinterlage hinter dem

III. Die Entwicklung des Stadtraum von 1792-1945

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III.27 Bebauungsplan Stübben, 1879

Gebäude des Polytechnikums. Schon mit dem Vorschlag einer zweiten Fahrbahn an der Ludwigsallee, die südlich des Ponttores eine Verbindung zu diesem Bahnhof suchte, hatte Stübben den Anbindungsmangel mildern wollen. Da er wegen des reichlich vorhandenen, relativ ebenen Geländes im Osten der Stadt die künftige Entwicklung voraussah, waren neue großräumige Verbindungen wichtig. Deshalb ist das auffallendste Element des Planes der Vorschlag einer Verbindungsstraße, die von der früheren Kaserne am Elsaßplatz nach Nordwesten bis an die Krefelder Straße geführt wird (Osttangente) und dann in einer großen Kurve zwischen Salvatorberg und Lousberg mündet. Auffällig ist auch, daß sich der Plan im Nordwesten weitgehend mit der Ausdehnung zurückhält. Die Barriere, die der Bahnhof Temp-

lerbend und die Bahnlinien bilden, begrenzten offensichtlich den Denkraum für weitere Entwicklungen.

1893: Bebauungsplan Melatener bis Roermonder Straße Welche stadtstrukturellen Probleme die Lage des Bahnhofs Templerbend verursachte, zeigt ein Plan von 1893 (ohne Abbildung). Der Bahnhof lag als eine unüberwindbare Barriere im Norden vor der Stadt. Dort gab es noch relativ ebene, für Besiedlung geeignete Flächen, die aber nur weit vor dem Ponttor zugänglich waren.

Deshalb war es nötig, von einer nördlich des Bahnhofs verlaufenden Erschließungstraße (Turmstraße) aus das Gelände in der Tiefe zu erschließen. Rechts außen ist die Roermonder Straße zu erkennen, die zweite durchgehende Straße ist die Süsterfeldstraße. Bei dem unten

86 erkennbaren Dreiecksplatz dürfte es sich um den Anfang der heutigen Intzestraße gegenüber dem Westbahnhof handeln. Links davon schwingen sich drei Straßen und von der Roermonder Straße aus zwei durchgehende Straßen mutig den Hang hinauf, die nördliche als Allee mit Mittelstreifen. Der Bereich bis vor den Königshügel sollte so an die Roermonder Straße angebunden werden, die Melatener Straße hatte erkennbar nur eine geringe Erschließungsbedeutung.

Von diesem Plan wurde kaum etwas umgesetzt, weil bald darauf Verhandlungen zur Verlegung des Bahnhofs begannen. Vielleicht hat die Schwierigkeit der Lage dazu auch etwas beigetragen.

1895: Stadterweiterungsplan Es handelt sich um den zweiten umfassenden Entwicklungsplan der Stadt nach dem Plan von 1879. Dort ist der Bahnhof Templerbend als Bestand aufgeführt (ohne Abbildung). Das oben beschriebene Nordviertel ist hier dargestellt sowie umfangreiche Erweiterungen im Westen und Osten der Stadt. Auch die Osttangente ist enthalten, allerdings mündet sie nun rechtwinklig auf die Krefelder Straße. Ein geschlossener zweiter Straßenring wird mit einem Versatz hinter der Düsseldorfer Bahnstrecke am Ponttor versucht, der Querschnitt ist aber sehr gering, so daß ein in Ansätzen erkennbarer dritter Ring die äußere Verteilung übernehmen sollte. Die Straßen haben keinen klaren äußeren Abschluß. Dies verweist darauf, daß an ein Wachstum der Stadt über die im Plan gezeichneten Straßen hinaus gedacht war.

D. DIE ENTWICKLUNG VON 1910-1930: KÜNSTLERISCHER STÄDTEBAU UND GARTENSTADT Einflüsse von Politik und Wirtschaft Aachen war mit dem Ausbau des regionalen Schienensystems der Eisenbahnen und der Straßenbahn eine räumlich gut organisierte Stadt. Um die Jahrhundertwende stieß die Stadt jedoch an deutliche Entwicklungsgrenzen. Der Eisenbahnring war fast gefüllt, weitere Expansion konnte nur in schwierigem Gelände stattfinden: Im Nordwesten bildete die Eisenbahn eine Barriere vor dem Königshügel, im Nordosten schränkte der Lousberg die Entwicklung ein. Auch im Süden und Südwesten war die Topographie schwierig. Nur im Osten standen relativ ebene Flächen zur Verfügung. Es bedurfte besonderer Planungsgrundlagen, diese schwierige Topographie zu meistern. In diese Periode fällt der erste Weltkrieg, der sich durch die Nähe zu den Grenzen negativ auf die ökonomische Entwicklung auswirkt. Kriegsfolgen, Kriegsfolgelasten, Arbeitslosigkeit, soziale und politische Unruhen kennzeichnen diese Periode, Ökonomisch einschneidend war der

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Verlust des Raumes Eupen-Malmedy, der das Einzugsund Ausdehnungsgebiet der Stadt einschränkte.

Die Jahre der Depression bewirkten, daß in den Jahren zwischen 1910-1930 nicht sehr viel gebaut wurde.

Die Zeit wurde aber genutzt, um Planungsgrundlagen in Form umfassender Pläne zur Stadtentwicklung zu erstellen.

1910: Stadterweiterungsplan31 In dieser Situation entstand ein Plan (Abb.III.28), der im Inneren viele der im Plan von 1895 dargestellten neuen Straßen enthält, aber im Äußeren darüber hinaus geht und einige frühere Überlegungen korrigiert. Der Plan enthält im Norden an der Krefelder Straße eine nachträgliche Einzeichnung einer diagonal auf die Krefelder Straße zuführenden Straße, die parallel zu den Gleisen des Nordbahnhofes geführt wurde. Der 1910 eröffnete Westbahnhof ist schon dargestellt.

Zwischen der Jülicher Straße und der Bahnlinie nach Köln ist der Plan – bis auf kleine Unterschiede am südöstlichen Rand – mit dem von 1895 identisch. Am Lousberg und um die westliche Krefelder Straße sind die Unterschiede größer. Hier ist ein die Krefelder Straße überspringendes Viertel dargestellt, welches von kreisförmig gebogenen Straßen charakterisiert wird. Es wird an die Monheimsallee mit einer eigenen Gabelung angeschlossen, von der die kreisförmige Erschließung aus beginnt. Aus dieser Idee ging die Bebauung um die Pippinstraße und um den Rolandplatz hervor. Eigenartig ist, daß die Osttangente nicht auf die Krefelder Straße geführt wird, sondern in den Kreisring mündet, der seinerseits mit einer breiten Trasse in den Sattel zwischen Lous- und Salvatorberg hineinführt. Es handelt sich um die schon im Erweiterungskonzept Stübbens von 1879 besprochene Osttangente, die hier in ihrer heute nicht nachvollziehbaren Führung wieder auftaucht.

Südlich von Burtscheid (Burtscheid war inzwischen eingemeindet) enthält der Plan ein ausgedehntes neues Straßennetz, in dessen Zentrum die Salierallee sowie der Ausbau der Radialen und weiterer Straßen standen. Im Norden ist eine vollständige Aufsiedlung des Bereichs Süsterfeld und im Westen des Bereichs HörnKönigshügel geplant. Etwa in der Höhe der heutigen Mies-van-der-Rohe Straße ist vom Westbahnhof ausgehend eine große Sammelstraße geplant, die etwa an der heutigen Position der Halifaxstraße die Bahngleise nach Gemmenich überspringt und einen Anschluß nach Süden sucht. Die Fragmente eines angedachten dritten Ringes sind hier erkennbar.

1920: Entwurf zu einem Siedlungs- und Bebauungsplan Im Sommer 1917, als die Lage in Frankreich einen Sieg erwarten ließ, erhielten die Professoren Henrici, Schimpff und Sieben der Technischen Hochschule von der Stadt

III. Die Entwicklung des Stadtraum von 1792-1945

87

III.28 Stadterweiterungsplan 1910 (Ausschnitt)

den Auftrag zu einem Bebauungsplan für die Gesamtstadt, der nicht nur die topographischen Wachstumsbarrieren beseitigen, sondern auch die Weichen für eine starke Expansion und eine innere Modernisierung stellen sollte. Die Autoren lieferten 1920 einen Siedlungsplan und einen Bebauungsplan ab. Der Siedlungsplan reichte von Richterich/Bank im Norden bis nach BrandOberforstbach im Süden und kann als grober Flächen-

nutzungsplan verstanden werden. Der Bebauungsplan umfaßt das Stadtgebiet etwa vom Westfriedhof im Westen bis zum Bahnhof Rothe-Erde im Osten sowie vom nördlichen Rand des Lousbergs im Norden bis zum Beginn des Stadtwaldes südlich von Burtscheid. Die Pläne sollten die Entwicklung bis 1950 steuern. Abb III.29 zeigt den Siedlungsplan.

88

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

III.29 Siedlungsplan 1920 von Henrici/Schimpff/Sieben (Ausschnitt)

Vom räumlichen Umgriff und von der zeitlichen Dauer der Anwendung war es wohl der bedeutendste Gesamtplan der Stadtentwicklung, den Aachen in der ersten Jahrhunderthälfte hatte. Er diente als Leitlinie für zahlreiche einzelne kleinräumliche Bebauungspläne, erhielt aber keine Rechtskraft.

Der Siedlungsplan enthielt eine Reihe bemerkenswerter Vorschläge. So sah er eine fächerförmige Entwicklung der Siedlungsflächen nach außen in den freien Raum vor, die in den Tälern durch freigehaltene Frischluftschneisen getrennt wurden. An den stadtnahen Enden

der Grünschneisen wurden Kleinwohnungen für Arbeiter vorgeschlagen, damit diese kurze Wege in die Natur hatten. Eine Reihe äußerst aufwendiger Infrastrukturprojekte wurde vorgeschlagen: Ein kompletter Eisenbahnring, der den Hauptbahnhof mit dem Nordbahnhof, der Soers und dem Westbahnhof verbinden sollte und westlich von Seffent eine neue Trasse projektierte, um die Steigung zum Gemmenicher Tunnel zu mildern. Ferner sah er eine neue Trasse durch das Wurmtal vor, um die Steigung nach Kohlscheid zu mildern. Es handelte sich hier um die Idealvorstellungen des Eisenbahnfachmannes Schimpff, deren kostenträchtiger Umfang nur ver-

III. Die Entwicklung des Stadtraum von 1792-1945

89

III.30 Bebauungsplan 1920 von Henrici/Schimpff/Sieben (Ausschnitt)

ständlich wird, weil die Autoren beim Beginn ihrer Arbeiten mit einem Gewinn des Krieges gegen Frankreich rechneten. Aachen sollte das Zentrum eines großen Einzugsbereiches werden und die topographischen Probleme und Kompromisse mit den bisherigen Bahntrassen sollten durch eine großzügige Eisenbahnplanung ein für alle mal gelöst werden.

Bemerkenswert ist ferner, daß das schon von den Franzosen erwogene Projekt eines Nordkanals von Aachen nach Neuß aufgegriffen wurde und mit zwei Hafenbecken in der Soers und einem Kanal durch das Wurm-

tal planerische Gestalt annahm. Schließlich wurden eine Reihe neuer Radialen bzw. der Ausbau vorhandener Radialen vorgeschlagen: Eine Radiale parallel zur Roermonder Straße, die den aufgelassenen Bahndamm nutzte, eine Radiale vom Nordbahnhof nach Kohlscheid, eine weitere vom Nordbahnhof entlang Gut Kalkofen, Haaren östlich und Weiden westlich umfahrend, eine östliche Radiale, etwa dem Lauf des Autobahnzubringers zum Europaplatz entsprechend sowie eine weitere, die über die Elsaßstraße östlich Eilendorf umging und Stolberg anbinden sollte. Auffällig ist, daß das Thema Ortsumgehungen und eine weitge-

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes graphisch besonders schwierigen Bereichen im Westen und Süden der Stadt, ergänzt um einige neue Hauptstraßen im Osten und Ansätze zu einem System eines dritten Ringes. Henrici zeigt hier seine in zahlreichen Schriften und Entwürfen entwickelten Fähigkeiten im Entwurf von gekrümmten Straßen, die undogmatisch und leicht die vielfältigen Konflikte von Topographie und Verbindungsbedürfnissen lösen konnten. Zweiter Schwerpunkt war ein

III.31 Stadterweiterungsplan 1931 (Stadtbaurat Ophey, Ausschnitt)

hende Trennung von örtlichen und überörtlichen Hauptstraßen schon damals thematisiert wurde. Der Plan enthält auch schon sechs größere Wasserrückhaltebecken bzw. Wasserspeicher in der Peripherie. Mit Ausnahme des Eisenbahnringes kann der Siedlungsplan für die damalige Zeit als weitsichtig und modern angesehen werden. Eine Einschränkung ist allerdings zu machen: Eine Realisierung des Bahnringes hätte Aachen in ein noch stärkeres Korsett von Bahnanlagen eingeschnürt.

Der Bebauungsplan (Abb. III.30) umfaßte i.W. zwei Schwerpunkte: Die Führung neuer Straßen in den topo-

großer Durchbruch, der südlich vom Hansemannplatz und parallel zum Elisenbrunnen bis zur Mozartstraße vorgeschlagen wurde. Damit sollte der mittelalterlich geprägte Kernbereich geschont und umgangen werden. (Eine ausführliche Würdigung der Inhalte beider Pläne wurde an anderer Stelle veröffentlicht, auf die hier verwiesen wird).32 Es ist auch heute noch zu bedauern, daß dieser Durchbruch nach dem Zweiten Weltkrieg nicht zustande kam, hätte er doch den Durchbruch der Peterstraße erspart und somit die mittelalterliche Prägung des Stadtgrundrisses stärker erhalten. Bemerkenswert sind

III. Die Entwicklung des Stadtraum von 1792-1945

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Inhalte beider Pläne wurde an anderer Stelle veröffentlicht, auf die hier verwiesen wird).32

Stil der Gartenstadtbewegung mit senkrechter Ziegelverkleidung der Fassaden errichtet.

Es ist auch heute noch zu bedauern, daß dieser Durchbruch nach dem Zweiten Weltkrieg nicht zustande kam, hätte er doch den Durchbruch der Peterstraße erspart und somit die mittelalterliche Prägung des Stadtgrundrisses stärker erhalten. Bemerkenswert sind ferner eine Reihe neuer Infrastrukturstandorte, die einen zweiten Hochschulbereich südwestlich des Westbahnhofes, eine Kongreßhalle westlich des alten Klinikums und eine Reihe baulich akzentuierter Raumgelenke an Knotenpunkten des neuen Straßennetzes beinhalten.

Eine andere Lösung war der „Reformblock“. Durch hintere Fluchtlinien wurden Hintergebäude und durch Staffelbauordnungen störende gewerbliche Nutzungen verhindert. Beispiele dieser Richtung: Die Siedlung Brander Hof (1926), die Wohnbebauung Panneschopp im Ostviertel (1929-30), Reformblöcke und Reihenbauten an der Josef-von-Görrestraße, Lütticher Straße, Vaalser Straße sowie an der Talstraße, an der Weberstraße und die Siedlung Kalverbenden in Burtscheid.In allen Fällen handelte es sich eher um kleinmaßstäbliche Bebauungen, die den Stadtgrundriß weiter auffüllten.

Henrici hat noch eine Reihe von Jahren die Stadt bei der Umsetzung der Pläne beraten.33 In dem Bebauungsplan, den Oberbaurat Ophey 1931 fertigstellte, waren viele Ideen Henricis aufgenommen worden.34 In den Jahren nach dem Ersten Weltkrieg verlief die Entwicklung nur sehr langsam. Die Jahre 1923-24 gingen für »Planungen ganz verloren [...], weil durch den Ruhrkampf das ganze technische Personal für Notstandsarbeiten beschäftigt wurde. Als Notstandsarbeiten wurden durchgeführt: 1. Farwickpark, 2. Wurmbachregulierung, 3. Kupfernbachstauweiher, 4. Waldstadion und 5. Erdarbeiten für die Straße ›Am Hügel‹ [nach der Planung von Henrici ausgeführt]«.35 Wegen der knappen Mittel wurde 1930 das Planungsamt aufgelöst und erst nach 1933 wieder eingerichtet. In den 1930er Jahren erfolgten Planungen für die Innenstadt, insbesondere für die Peterstraße. 1936 wurde zusätzlich Prof. von Schöfer von der RWTH mit einem Entwurf für die Sanierung der Peterstraße beschäftigt. Bis zum Anfang des Krieges wurde die rechte Straßenseite von der Adalbertstraße bis zur Blondelstraße nach diesem Plan »grundrißmäßig saniert«.36 In dieser Zeit beginnt die die Abkehr von der kompakten, dichten, durchmischten und mit ihren sozialen und hygienischen Mängeln kritisierten Stadt der Gründerzeit. Die Kritik ging besonders von der Wohnungsreformbewegung aus. Ein neues Leitbild kündigt sich an: Die aufgelockerte, durchgrünte Stadt im Gegensatz zur bisher vorherrschenden geschlossenen Bebauung mit Baublöcken Als Teilleitbild entwickelte sich die niedriggeschossige Wohnsiedlung mit Gärten. Beispiele dieser Denkrichtung: Die Siedlung »Auf der Hörn« entstand als Nebenerwerbssiedlung zwischen Seffenter Weg, Ahornstraße und dem westlichen Stadtrand. Ganz in der Nähe, auf dem Königshügel, wurden als Teil eines ursprünglich größer gedachten Projektes die noch immer auffälligen uund attraktiven Reihenhäuser im

E. DIE ENTWICKLUNG VON 1930-1945: STADT DER NEBENERWERBSSIEDLUNGEN, INFRASTRUKTURRINGE EINFLÜSSE VON POLITIK UND WIRTSCHAFT Die weltweiten wirtschaftlichen Probleme in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre hinterließen Spuren in der Entwicklung. Bis 1933 sanken die Beschäftigtenzahlen nahezu auf den Stand von 1907. Die Zahlen im sekundären Sektor fielen zurück auf den Stand von 1895.

1939 wurde wieder den Stand von 1925 geringfügig überschritten (siehe Kapitel XI). Der Zweite Weltkrieg verursachte dann weitere Einschränkungen, die 1950 zu einer Beschäftigtenzahl mit dem Stand von 1939 führten. Der Niedergang von Textil- und Metallindustrie hielt an. Die Jahre 1944-1946 hatten aufgrund der Kriegseinwirkungen erhebliche Einwohnerverluste zur Folge. In dieser Zeit wurde relativ wenig gebaut. Vier Planungen wollen wir behandeln, die frühere Überlegungen fortführen und in größere Konzepte einbinden, teilweise aber auch radikal neue Vorstellungen enthalten: Den Bebauungsplan von 1931, den Entwurf zu einem Flächennutzungsplan von 1935 und Entwürfe für das Straßen- und Schienennetz zu einem Raumordnungsplan von 1942.

1931: Stadterweiterungsplan37 Eine detaillierte Untersuchung der Geschichte dieses Planes (Abb. III.31) anhand der Akten wäre eine lohnende Aufgabe. Sie kann in diesem Rahmen nicht geleistet werden. Wir können hier nur die auffälligsten Grundzüge des Planes behandeln und dabei insbesondere Kontinuitäten und zeitbedingte Vorstellungen exemplarisch ansprechen. Der Plan wurde in der Stadtverwaltung erstellt. Er trägt die Unterschrift von Oberbaurat Ophey. Dieser Plan ist ein interessantes Dokument des neuen Leitbildes der Stadt. Auf den ersten Blick erkennt man das Wirken einer transformierten Idee der Gartenstadt, wie sie in den 1920er Jahren in ganz Deutschland verfolgt wurde38: Eine große Zahl lockerer und formal eigenständig durchgeformter Sied-

92 lungsbereiche erstreckt sich rund um die ganze Stadt.

Es werden sogar die Gemarkungen von Haaren und Eilendorf beansprucht. Auffällig ist der Gedanke der rundum gleichförmigen Besiedlung, um die Ungleichgewichte des Siedlungskörpers durch seine Ost- und Südostdominanz zu mildern. Deshalb finden sich nördlich des Lousberges, im Süsterfeld, um die Hörn, Königshügel-Muffet, um Steppenberg im Westen und um den Kronenberg ausgedehnte Siedlungsflächen. Auch im Süden werden, wenn auch kleinere, Erweiterungen vorgeschlagen. Im Osten und Südosten sind die Siedlungsflächen besonders stark ausgedehnt worden. Der gesamte Bereich zwischen Eilendorf und der Trierer Straße sollte erschlossen werden. Großflächige Siedlungen sind auch zwischen Burtscheid und der Trierer Straße vorgesehen, sowie nördlich der Eisenbahn zwischen Stolberger Straße und der Hüls. Liebevoll sind die Gliederungen und Bauformen der Gebiete variiert: Am häufigsten kommen offene Bauweisen mit Einzelhäusern auf großen bis mittelgroßen Grundstücken vor. Hier wirkt die aktuelle Arbeitslosigkeit und die Idee der Nebenerwerbssiedlung mit Tierhaltung und Gemüseanbau nach, wie sie auf der Hörn schon vorher realisiert worden war. Im Osten häufen sich Zeilenbauweisen, an einigen Stellen kommen auch geschlossene Baublöcke vor, so im Süsterfeld und östlich des Ostfriedhofes. Zwei große neue Friedhöfe – geometrisch auffällig geformt – sind nördlich des Westfriedhofes und vor Verlautenheide geplant. Äußerst gering erscheint der Anteil an gewerblichen Flächen. Die aufwendigen Vorschläge aus dem Bebauungsplan von 1920 zur Ergänzung des Eisenbahnnetzes und die Vorschläge zu einer Durchbruchstraße finden keinen Niederschlag. Ebensowenig werden die Vorschläge zu einem Kongreßzentrum im Bereich des Hangeweihers oder zu einem zweiten THCampus aufgegriffen. Ja, man hat Mühe, überhaupt Entsprechungen zum Siedlungsplan von 1920 zu finden.

Nur zwei Gebiete sind den Gestaltungsprinzipien Henrici's zuzuordnen: das Gebiet im Süsterfeld greift die Platzbildungen und gekrümmten Straßen Henrici's deutlich auf und das Gebiet östlich des Ostfriedhofes könnte so gesehen werden. Hingegen verzichtet der Plan auf einen Teil der großzügigen Grünkeile. Das Konzept der Grünen Finger wird reduziert, zerstückelt und degradiert zu einer Vielzahl von Inselflächen.

Erstaunlich die Behandlung des Verkehrs: Zwischen den neuen Siedlungsgebieten im Süden gibt es keine durchgehende Ringverbindung. Lediglich größere innere Sammelstraßen sind zur Erschließung vorgesehen, denen aber oft eine Verbindung in die Nachbargebiete fehlt. Einige dieser Straßen sind ungefähr so entstanden, wie geplant: Die große mittlere Sammelstraße von der Vaalser Straße über die Hörn, die Verbindungsstraße zwischen Rothe-Erde und Buschhausen.

Im Norden hingegen ist ein Ring von der Vaalser Straße

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes über die Hörn unter den Bahnkörper hindurch über die Soers bis zur Göbbelgasse mit Anschluß an die Jülicher Straße vorgesehen. Eine neue Zufahrtsstraße kommt von Osten, die so ähnlich auch schon Henrici vorgeschlagen hatte, und der heute etwa der Autobahnzubringer entspricht. Lediglich die Anbindung an das Stadtnetz variiert dabei. Stübbens Nordtangente wird hier nun endgültig umorientiert. Anstatt zum Salvatorberg – einer schon immer problematischen Lösung – wird sie mit einem kräftigen Schwung von der Jülicher Straße zum Nordende der Krefelder Straße geführt, um dort den Verkehr nach außen abzuleiten (merkwürdigerweise wird der naheliegende Gedanke einer Durchführung am Rande der in der Soers vorgesehenen Siedlung nicht aufgegriffen).

Im Stadtkern ist deutlich eine neue Durchgangsstraße vom Hansemannplatz über Kapuzinergraben, Franzstraße, Mozartstraße zu erkennen, die sich in Richtung Habsburger Allee mit Weiterführung über die Amyastraße und einem Durchbruch in die Salier Allee anschließen sollte und im Westen mit einem zweiten Ast in die Hohenstaufenallee mündete. Der Durchbruch in der Peterstraße ist schmaler und verträglicher geplant, als er später ausgeführt wurde. Die Jülicher Straße blieb unangetastet. Die Verbreiterung der Franzstraße und Mozartstraße mit der Verkehrsverteilung auf die Äste Hohenstauffen- und Habsburger Allee war auch schon bei Henrici so vorgesehen gewesen. Während der Anschluß an die Hohenstauffenallee realisiert wurde, blieb die Habsburger Allee ein Torso. Eines der alten Ziele der Stadtplanung, den Stadtkern besser an den Süden anzubinden, blieb somit unerreicht.

1935: Entwurf zum Flächennutzungsplan Im Archiv des Planungsamtes fanden sich drei interessante Dokumente, welche die Zukunftsplanungen in der Zeit des Nationalsozialismus belegen: Einen Entwurf zu einem Flächennutzungsplan 1:20.000, der weder Datum noch Unterschrift trägt, der aber einen Teil der Straßen- und Bahnlinien der später erläuterten Pläne enthält, sowie zwei Skizzen zu einem »Raumordnungsplan Aachen« (›Eisenbahnplan‹, ›Hauptstraßenplan‹) im Maßstab 1:25.000 von 1942. 39 Wir behandeln zunächst den Flächennutzungsplan (Abb.III.32). Bemerkenswert ist der Erläuterungstext zu den Siedlungsflächen auf dem Plan: »Die neuen Flächen werden vorwiegend im Westen, Nordwesten und Südwesten ausgewiesen und erschlossen. Der einseitigen Ausdehnung der Stadt nach Nordwesten, Osten und Süden wird vorgebeugt und durch eine konzentrische Entwicklung der Bebauung eingeleitet«.

Der Plan enthält weit nach Westen reichende Siedlungsflächen, die bis an den Steilhang nach Seffent reichen. Die Flächenausweisung geht entschieden weiter

III. Die Entwicklung des Stadtraum von 1792-1945

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III. 32 Flächennutzungsplan, Entwurf 1935

nach Westen als im Plan von 1931, im Südwesten bleibt er allerdings weit dahinter zurück. Um eine kompakte Siedlungsstruktur zu erzeugen, sollte ein Teil der »grünen Finger« aufgesiedelt werden, ein Teil erhalten bleiben.

Radikal erscheint das Konzept für die Stadtmitte (wenn man die Schemazeichnung als ernst gemeint nehmen darf): Der Stadtkern innerhalb des Alleenringes erhält ein rasterähnliches Erschließungssystem, das in der einen Richtung die Vaalser Straße über den Linienzug Jakobstraße-Markt mit einem Durchbruch zur Krefelder Straße führt. Eine zweite Verbindung führt vom Hansemannplatz zum Theater und von dort mit einem Durch-

bruch geradewegs in den Grünraum entlang der Hohenstauffenallee. Diese neue Ausfallstraße sollte in einen Autobahnring übergehen und in Richtung Belgien weitergeführt werden. In der anderen Richtung werden Pontstraße-Seilgraben mit einem durchgehenden Linienzug an den Kaiserplatz angebunden; parallel dazu ein weiterer Linienzug, der über SüsterfeldstraßeWüllnerstraße-Klostergasse-Theaterstraße verläuft und schließlich ein dritter, der die Königstraße mit der Franzstraße verbindet. Die Flächen innerhalb des Alleenringes sind nur schraffiert dargestellt. Um zu kontrollieren, was dieser Plan für Konsequenzen gehabt hätte, über-

94

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

lagern wir das vorgesehene Straßennetz mit dem Stadtgrundriß vor der Zerstörung. Abb. III.33) zeigt das Ergebnis: Die meisten der Verbreiterungen und Durchbrüche, die im Fluchtlinienplan von 1950 (im nächsten Kapitel) auftauchen, sind hier schon vorformuliert.

Zusätzlich waren Durchbrüche vom Kapuzinergraben zur Weberstraße (unten links) und von der Krefelder Straße zum Pontdriesch vorgesehen. Auch der Durchbruch Blondelstraße ist schon enthalten. Man kann demnach auch für Aachen jene erstaunliche Kontinuität im Übergang von den Planungen in der »NaziZeit« zur Nachkriegsplanung feststellen, wie sie von Durth/Gutschow(1988) für viele andere Städte auch festgestellt wurde. Ganz offensichtlich hatte die Morphologie der mittelalterlichen Stadt keinen Eigenwert.

Die strukturellen Folgen für das »Gesicht der Stadt« wären gravierend gewesen.

Bemerkenswert am gesamten Plan ist ferner, daß er bereits einen fast kompletten dritten und einen durchgehenden vierten Straßenring enthält. Zusätzlich mit dem Autobahnring hätte Aachen somit 5 Ringe erhalten! Der dritte Ring war ein Halbring, der von der Eupener Straße im Westen um die Hörn herum hinter den Lousberg und von dort bis zur Stolberger Straße geführt werden sollte. Hier wird die weiter oben beschriebene Idee Stübbens einer Osttangente in etwas veränderter und konsequenterer Form weiter geführt. Der vierte Ring ähnelt im Süden in etwa der heutigen Führung des dritten Ringes, verläuft durch die Soers bis zum Viadukt in Schurzelt, um etwa am Rande des Wilkensberges nach Süden bis an die Monschauer Straße geführt zu werden. Die Ringe sind wesentlich konsequenter als im Plan von 1931 (allerdings war in dieser Zeit der Zugriff auf den Boden auch einfacher geregelt).

Für die Eisenbahn wird ein Ringschluß durch die Soers vorgeschlagen. Enthalten ist – in Übereinstimmung mit dem weiter unten behandelten Eisenbahnplan – die neue Trasse nach Gemmenich und – im Gegensatz zu diesem – eine völlig neue Trasse, die östlich der Erzberger Allee von der Kölner Strecke in Richtung Bildchen erst kurz vor dem vorhandenen Tunnel auf diesen zugeführt werden sollte. In diesem Plan fällt das breite Band von Bahnflächen auf, das sich vom Westbahnhof bis nach Rothe Erde erstreckt. Darin sind aber teilweise – wie um den Langen Turm – auch Straßenflächen enthalten. Der Autobahnring weicht sehr viel deutlicher von den Straßen im Entwurf zum Raumordnungsplan (s.u.) ab. Er ist eiförmig nach Osten gestreckt. Im Südwesten führt er unmittelbar an der Waldkante bis nach Ronheide. Diese Trasse hätte zu einer äußerst problematischen Trennung zu den Waldflächen geführt. An den Knoten fehlen merkwürdigerweise im Norden und Südwesten die Durchgangsspuren. Der Ring führt dort

III.33 Flächennutzungsplan 1935: Konsequenzen für den Stadtkern bei seiner Realisierung

nur nach außen, nicht aber um die Stadt herum. Im Süden entspricht die Trasse etwa dem heutigen Verlauf, knickt aber etwa bei Hitfeld stärker nach Norden ab, um die Westtrasse aufzunehmen. Beide Trassen laufen unmittelbar neben dem Ronheider Tunnel zusammen.

Vergleicht man diesen Plan mit dem von 1931, ergeben sich keine deutlichen Unterschiede. Lediglich im Südwesten wurden zugunsten der Autobahn einige Siedlungsflächen etwas zurückgenommen. Insgesamt sind die Grünen Finger stark reduziert; Eilendorf und Haaren wurden ebenfalls einbezogen; die Wohnerweiterungsflächen hatten höhere Dichten. Insgesamt geht der Planentwurf strukturell konsequenter, aber bei empfindlichen historischen und natürlichen Situationen rücksichtsloser vor. Der Funktionalität wurde nahezu alles untergeordnet, auch der historische Stadtgrundriß!

1942: Raumordnungsplan Aachen: Hauptstraßenplan, Eisenbahnplan Die beiden Skizzen wurden von der Landesplanungsgemeinschaft Rheinland 1942, also mitten im Krieg, erstellt. Sie können aufgrund der Lage nur als Vorüberlegungen für die Zeit nach dem Krieg verstanden werden. Betrachten wir zunächst den Straßenplan (Abb.III.34). Aachen sollte großräumig von einem Autobahndreieck eingefaßt werden, das i.w. dem heute vorhandenen entsprach. Zusätzlich sollte eine Trasse an der Westseite von Norden nach Süden das heutige Netz schließen. Diese Trasse verlief etwa westlich von Laurensberg über Vaalserquartier durch den Stadtwald

III. Die Entwicklung des Stadtraum von 1792-1945

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III.34 Raumordnungsplan, Entwurf 1942: Straßen- und Autobahnplan

III.35 Raumordnungsplan Aachen, Entwurf 1942: Eisenbahnplan

nach Bildchen und von dort weiter nach Süden. Von dieser Trasse ging ein Zubringer über den alten Bahndamm zum Ponttor. Auch der Zubringer zum heutigen Europaplatz ist schon erkennbar, wenn auch in einer etwas anderen Führung. Insgesamt sieben Anschlußknoten sollten die Radialen mit dem Ring verbinden. Richtig erkannt wurde mit dieser Skizze, daß ein geschlossener Autobahnring die Stadt am besten von unnötigen Durchgangsverkehr entlasten würde. Mit der heutigen Westspange (Pariser Ring) ist zwar ein Teil eines solchen Ringes entstanden, jedoch ohne eine Verbindung nach Süden. Allerdings hätte die Trasse erhebliche Auswirkungen auf den Aachener Stadtwald gehabt. Die Skizze läßt auch eine Weiterführung nach Süden in den Raum der Eifel erkennen. In der realen Ausführung lag dieser Plan nicht sehr weit von der Realität entfernt:1940 Entstand schon das Autobahnteilstück Aachen-Düren, Der Anschluß Aachens (Europaplatz) erfolgte allerdings erst Ende der 1950er Jahre.

Netz zu verbinden. Aachen hätte mit diesem Vorschlag zwar einen kompletten Bahnring erhalten, der aber durch seine komplizierte Trassierung im Norden und Westen durch wenig besiedeltes Gebiet führte und daher für den Personentransport keine große Bedeutung erhalten hätte. Man kann diesem Konzept nur als Gütertransportstrecke etwas abgewinnen. Es hat erkennbar, wie auch der Vorschlag von 1920, seinen Grund in den beiden Steilrampen zu den Tunnels nach Belgien, die die Transportgewichte beeinflußten bzw. zeitraubende Schubunterstützung durch Zusatzlokomotiven erforderten.

Der Eisenbahnplan (Abb.III.35) greift Vorschläge aus dem Siedlungsplan von Henrici, Schimpff und Sieben von 1920 auf (siehe Abb. III.29). Der dort vorgeschlagene Bahnring durch die Soers ist zwar mit der Kennzeichnung »ältere Planung« noch gestrichelt – wohl etwas verändert – dargestellt. Der Ring wird nun aber weiter nördlich unter Mitnutzung vorhandener Güterstrecken in Kohlscheid gesucht, um dann, viel weiträumiger nach Westen ausschwingend, erst hinter dem Gemmenicher Tunnel die dortige Strecke zu überqueren und sich dann in Moresnet mit dem belgischen

Die Vorschläge zur Veränderung des Eisenbahnnetzes von 1920, 1935 und 1942 blieben Papier. Nichts davon wurde verwirklicht. Wir erkennen daran die Diskrepanz zwischen einer rein gedanklichen Planungslogik und den realen Problemen einer Gesellschaft. Der Aufwand zur Herstellung der neuen Strecken stand in keinem Verhältnis zu der relativ geringfügigen Anstrengung, eine Schublok hinter einen Güterzug zu spannen. Die Gesellschaft hatte nach den Kriegszerstörungen andere Probleme, als eine Bahntrasse durch Seffent zu schlagen. Unter den heutigen Bedingungen können wir nur froh sein, daß es dazu nicht gekommen ist.

Die Kriegsvorbereitungen durch das Deutsche Reich trafen Aachen schon sehr früh. 1938 begann der Bau des »Westwalls«. Kriegswichtige Produktionen wurden verlagert bzw. eingeschränkt. Die zunehmenden Spannungen senkten die Durchlässigkeit der Grenzen mit

96 entsprechenden ökonomischen Auswirkungen. Die folgenden Jahre waren vom Krieg und Kriegseinwirkungen geprägt, die Aachen nachhaltiger als der Stadtbrand von 1656 verändern sollten. Nach der Kessel-

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes schlacht um Aachen eroberten die amerikanischen Truppen am 21. Oktober 1944 die Stadt, in der die erste freie Zeitung, die »Aachener Nachrichten«, erscheinen konnte.

IV. Die morphologische Entwicklung von 1945-1997

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IV. DIE MORPHOLOGISCHE ENTWICKLUNG VON 1945-1997 A. DIE ENTWICKLUNG VON 1945-1950. WIEDERAUFBAU Die Situation 1945 Der Stadtkern und 62% der Wohnungen waren durch den Krieg zerstört worden.1 Bedingt durch die Kämpfe verließ die Bevölkerung die Stadt. Nach der Einnahme durch die Alliierten gab es nur noch etwa 6000 Einwohner. Die Abbildungen IV.1,2,5 und 6 zeigen exemplarisch das Ausmaß der Zerstörung im Stadtkern.

Das Planungsamt der Stadt Aachen hat die Zerstörungen erfaßt: Abb. IV.3 zeigt eine Schadenskartierung in vier Stufen. Die schwarz hervorgehobenen Bauten waren unbeschädigt, die stark schraffierten mäßig und die schwach schraffierten mittel bis schwer beschädigt. Bauparzellen ohne Schraffur haben einen Totalschaden. Demnach blieben – wie in vielen anderen Städten auch – große Teile der gewerblichen Bauten in den äußeren Bereichen unzerstört. Die Strategie zur Zerstörung der engen Stadtkerne durch Flächenbombardements und der Tötung der Bewohner durch Sauerstoffentzug im Feuersturm wird auch am Schadensbild Aachens deutlich erkennbar. Die Schäden konzentrieren sich innerhalb des Alleenringes. Stark betroffen sind auch noch Teile des Rehm- und Steffensviertels und um den mittleren Adalbertsteinweg. Das Bild bestätigt sich in der Abb.IV.4, in der die nach dem Krieg bewohnten Wohnbauten durch Linien markiert sind. Hier sind allerdings (nach L.H. Meyer) auch zer-

IV.1 Zerstörungen in der Franzstraße 1944

störte Häuser erfaßt, in denen nur das Erdgeschoß bewohnt war.

Die Karte der morphologischen Struktur 1945 (Abb.IV.7) zeigt nun positiv jene Bauten, die noch überwiegend erhalten waren. Die innere Stadt ist so stark betroffen, daß man in der Karte der Baustrukturen noch nicht einmal mehr den Markt und die Straßenräume erkennt. Die Morphologie der Stadt hat sichtlich ihre ›Fassung‹ verloren. Noch halbwegs intakt wirken der Westteil des Stadtkerns, der Raum um die Jülicher Straße und das Frankenberger Viertel.

In den Jahren von 1945-1950 erfolgte der Hauptteil des Wiederaufbaues, aber auch heute noch, über fünfzig Jahre nach dem Kriegsende, gibt es vereinzelte Baulücken oder nur mit ein bis zwei Geschossen aufgebaute Häuser. 1950 hatte die Region wieder die gleiche Zahl von Beschäftigten wie vor dem Kriege.

Zunächst kam das Bauen jedoch nur langsam in Gang. Schon im Juli 1945 gab es kein Baumaterial mehr und eine Neuproduktion war noch nicht möglich. So wurde zunächst Material aus zertörten Häusern verwendet. Bis zum Winter 1945 konnten 1250 Häuser notdürftig ›winterfest‹ gemacht werden. Von 1946-1948 wurden 4000 Bauanträge gestellt, von denen 3000 bewilligt wurden. Erst ab 1949, nachdem die Länder konstituiert waren, flossen Fördermittel, die den Kapitalmangel milderten.2 Tab. IV.1 zeigt das genehmigte

IV.2 Zerstörungen in der Ursulinerstraße 1944

98

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

IV.3 Zerstörte Gebäude 1949 (Ausschnitt) hell=zerstört; schraffiert=beschädigt; schwarz=intakt

Bauvolumen für Wohnungen, Geschäfts- und Gewerbebauten in den Jahren von 1949 – 1953.

Der Wiederaufbau wurde durch die Fluchtlinien des Fluchtlinienplanes geregelt. Entlang vorhandener alter Baufluchten durfte in gleicher Höhe und Tiefe gebaut werden. Die Entscheidung zum Aufbau der Stadt entlang der alten Straßenfluchtlinien war eine der besten,

erfolgreichsten und ökonomisch wichtigsten Entscheidungen. Denn aus dieser Entscheidung folgte: Die weitgehend noch intakten Straßen brauchten nicht umgebaut werden. Damit behielten auch die nur teilweise zerstörten Leitungen für Wasser und Abwasser ihre Funktion, die Netze mußten nur an ihren gestörten Stellen repariert werden. Der Parzellenzuschnitt wurde nicht angetastet. Es bedurfte keiner zeitraubenden

IV. Die morphologische Entwicklung von 1945-1997

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IV.4 Karte der nach dem Krieg bewohnbaren Bauten

Veränderungen von Bauparzellen. Somit blieben auch die Besitzrechte die alten, die Eigentümer waren handlungsfähig. Der Grundbesitz konnte für den Wiederaufbau sofort beliehen werden. Bei zerstörten Häusern standen häufig noch die Mauern der Erdgeschosse, die Keller waren oft noch intakt. Diese Reste konnten verwertet werden, was den Wiederaufbau verbilligte. Dadurch, daß die alte Struktur in ihrer Bau-

weise, in den Fluchtlinien und in der Höhe in etwa gleich blieb, bedurfte es keiner städtebaulichen Planung. Baugenehmigungen konnten sich auf die technische Prüfung des Vorhabens beschränken. Da es kriegsbedingt wenig qualifiziertes Personal in den Behörden gab, war dies ein wichtiger Beschleunigungsfaktor. Die vertraute historische Raumstruktur blieb dadurch weitgehend erhalten. So bewahrte die

100

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

Jahr

Genehmigtes Bauvolumen in 1000 m3

1949 1950 1951 1952 1953

500.000 700.000 700.000 700.000 1.500.000

Tab. IV.1 Genehmigtes Bauvolumen 1949-53.

Stadt ihre Geschichte zwar nicht in den Gebäuden aber im urbanen Raum und Maßstab. Mit am wichtigsten war aber der mit allen diesen Komponenten verbundene Zeitfaktor. Der Prozeß konnte weitgehend autonom verlaufen. Es lag an den Besitzern und ihrer Initiative und weniger an den Behörden, wie schnell gebaut wurde. Abb.IV.7 und IV.8 zeigen die Entwicklung des Stadtgrundrisses von 1945 bis 1950. Beeindruckend ist die schnelle Rekonstruktion des Gefüges.

Plätze und Straßen sind wieder durch Bauten (in manchen Fällen auch nur eingeschossige) gefaßt. Fünf Jahre nach der Zerstörung sieht man kaum noch große Lücken. Die Blöcke sind im Inneren nicht mehr so dicht wie vorher aufgebaut worden. Insgesamt ist die schnelle Rekonstruktion der Bausubstanz beeindruckend. Hier wird deutlich, welche organisatorische Kraft selbst in einer zerstörten Struktur liegt. (Vergl. dazu in Kap.V die vergrößerte Abb. V.4) Das Konzept für den Wiederaufbau: ›Neuplanung 1950‹ Mit der Planung für den Wiederaufbau wurde der Architekt Wilhelm K. Fischer beauftragt, der das Baudezernat der Stadt übernahm. Unter seiner Leitung erfolgte die bisher größte Umgestaltung der Stadt. Fischer legte ein Konzept vor, das den historischen Kern weitgehend erhielt. In einem Vortrag vor der Stadtvertretung 1949 legte er die folgenden Grundprinzipien dar, die hier komprimiert wiedergegeben werden: »Wenn nicht dem Augenscheinlichen, der Gestalt der Stadt, der Vorrang unter den anderen Disziplinen zugestanden wird, ist es müßig, über Städtebau zu reden […]Nach den unermeßlichen Schäden des letzten Krieges ist nunmehr eine neue Aufgabe gestellt: Planung und Neuaufbau einer mehr als 1000jährigen Stadt, deren von Jahrhunderten geformtes Gesicht zerschlagen wurde. Was aber als Wesentliches blieb, war der G r u n d r i ß d e r S t a d t , den die ruhmreiche Geschichte mit hartem Griffel in die Erde eingraviert hatte. Diesen Grundriß gilt es wie ein Denkmal zu schützen und zu pflegen. Ihn erhalten heißt, den Charakter der Stadt, die liebgewordene überschaubare Ordnung zu retten und die vom Strom der Zeit teilweise verwaschenen Züge zu sanieren.«3 Mit dieser Position wurde eine überaus wichtige Grundhaltung formuliert, die Aachen in der Kernstadt teilweise seinen Charakter

IV.5 Blick vom Verwaltungshochhaus am Bahnhof in Richtung Jakobskirche

IV.6 Blick in die Krämerstraße nach dem 11. April 1944

IV. Die morphologische Entwicklung von 1945-1997

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IV.7, Bauten 1945

IV.8 Bauten 1950

bewahrte. 1950 entschied das Stadtparlament über einen Gesamtplan für die Innenstadt, der teilweise an den alten Fluchtlinien festhielt, eine ganze Reihe von Fluchtlinien an den Hauptverkehrsstraßen aber auch veränderte. Einerseits wurde mit den alten Fluchtlinien die Form und der vertraute Maßstab der öffentlichen Räume gerettet, andererseits sah der Plan auch starke Eingriffe entlang der Hauptverkehrslinien vor.

kehrsbeziehungen von der Innenstadt und der Südstadt unter Schonung des Kurgebietes an der Monheimsallee direkt zur Krefelder Straße bringen. Widersprüchlich ist, daß als Hauptverteiler der Alleenring fungiert und die Bedeutung des Grabenringes einschließlich der Peterstraße zurückhaltender dargestellt wird, als die im gleichen Planwerk enthaltenen Ausbaupläne. Der Plan zeigt auch deutlich, daß das römische Achsenkreuz Jakobstraße/Kockerellstraße als Nord-Süd- und OstWest-Durchfahrt wieder hergestellt werden sollte. Der Plan enthält auch einen geschlossenen dritten Ring entsprechend dem, den wir schon bei dem Flächennutzungsplan von 1935 kennengelernt haben.

Es handelt sich um ein ungewöhnlich umfangreiches und sorgfältig erarbeitetes Dokument, welches in einem Schuber 71 Seiten Pläne und Skizzen enthält, beginnend mit einem Flächennutzungsplan, Generalbaulinienplan, Verkehrslinienplan, Grünflächenplan bis hin zu den Plänen für Fluchtlinienveränderungen in der gesamten inneren Stadt. Abb. IV.9 zeigt den Flächennutzungplan und Abb. IV.13 den Verkehrslinienplan. Der Flächennutzungsplan füllt die gesamte damalige Gemarkungsfläche – bis auf einige Flächen im Südwesten und Süden – nahezu vollständig aus. Er sieht voraus, daß die Stadt auf ihrer alten Gemarkungsfläche bald an ihre Grenzen stoßen wird. Die grünen ›Finger‹ bleiben im Westen und Südwesten weitgehend erhalten, im Osten werden sie jedoch reduziert. Im Verkehrslinienplan wird die aus dem vorherigen Kapitel schon bekannte Autobahnplanung von 1942 aufgenommen. Als Autobahnzubringer wird wie schon 1942 (siehe Abb. III.32 und III.33) eine Straße auf dem alten Bahndamm an der Roermonder Straße vorgeschlagen. Nördlich der Einmündung der Jülicher Straße auf den Alleenring taucht eine völlig neue Straße auf: Eine Verbindung von der Monheimsallee am Südrand des Stadtgartens vorbei diagonal zur Krefelder Straße. Diese Straße sollte die Ver-

Abb.IV.12 zeigt den Neuordnungsplan, der als deutlichstes Merkmal die Kontinuität der Fluchtlinien und der öffentlichen Räume enthält. Man kann davon ausgehen, daß die in diesem Plan erkennbare Konzeption eines – bezogen auf den Stadtgrundriß – rekonstruktiven Wiederaufbaues, auch schon in den Jahren vorher bestand, weil nur so der schnelle Aufbau des inneren Kernes erklärbar ist. Abb.IV.10 zeigt die Baustruktur vor dem Kriege und Abb.IV.11 die verbreiterten Straßenfluchtlinien. Die rechte Abbildung zeigt, daß der Grabenring durchgehend für eine gleiche Breite ausgelegt wurde, die sich mit dem Durchbruch der Peterstraße zur Jülicher Straße fortsetzt. Es wird auch eine neue Straßenverbindung zwischen Hirschgraben und Kaiserplatz geplant. Eine zweite Verbreiterung ist auf der Verbindung zwischen Mozartstraße/Hauptbahnhof/Wilhelmstraße erkennbar. Schließlich enthält der Plan auch eine breitere Nord-Südquerung der Stadt vom Ponttor über die Wüllnerstraße, Kockerellstraße zur Kleinmarschi-

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

IV.9 Flächennutzungsplan 1950 (Ausschnitt)

er- und Franzstraße, um die historische Ost-Westachse über den Markt um eine Nord-Südachse zu ergänzen, wie sie in der Zeit der römischen Besiedlung bestand, im Mittelalter aber verloren ging. Ein Ziel dabei war auch, die Technische Hochschule deutlicher in das Stadtbild zu integrieren. 3 Wenn die Veränderungen der Fluchtlinien auf die ganze Stadt gesehen auch moderat wirken, hatten sie

im Einzelfall doch gravierende Folgen für das Stadtbild. Die oben zitierte Position Fischers ist in dem 1950 verabschiedeten Konzept, welches bezeichnenderweise nicht Wiederaufbau- und Stadterweiterungskonzept sondern ›Stadt Aachen – Neuplanung‹ heißt, nur noch rudimentär erkennbar. Wir wollen die geplanten Eingriffe in den Stadtraum nachfolgend exemplarisch mit Dokumenten aus diesem Planwerk verdeutlichen.

IV. Die morphologische Entwicklung von 1945-1997

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IV.10 Baulinien vor dem II. Weltkrieg

IV.11 Generalbaulinienplan von 1950

Der Stadteingang an der Jülicher Straße wurde durch die Änderung der Baufluchten auf der Südseite seiner gesamten historischen Bebauung beraubt (Abb. IV.14), der Grabenring zwischen Wüllnerstraße und Seilgraben verlor weitgehend beidseitig die historische Substanz (und später auch die Parzellierung) , desgleichen der Straßenzug vom Dom über die Kleinmarschierstraße bis zur Schmiedstraße (Abb.IV.15), oder – ein später sehr umstrittener Durchbruch – die Eilfschornsteinstraße bis zur Klostergasse. Hier wurden die Fluchtlinien überwiegend zweiseitig zurückgenommen, was eine Totalzerstörung des gesamten Straßenzuges bedeutete (Abb. IV. 16). Ähnlich starke Eingriffe gab es in der Sandkaulstraße und im Bereich der Stifts- und Blondelstraße.

delt, an dem der Friedrich-Wilhelmplatz nur noch ein ›Randereignis‹ darstellt. Vielleicht ist der Versuch, mit dem neuen Fahrgastunterstand einen dekonstruktiven Akzent zu setzen, nichts anderes als ein Akt der Verzweiflung, diesem Raum seine Bedeutung auf dem Umweg über etwas Auffälliges zurückzugeben.

Zur Verdeutlichung der Details der früheren Situation zeigen wir die Planung zum Friedrich-Wilhelmplatz (Abb IV. 17 und IV. 18). Man sieht, warum hier berechtigterweise der Begriff Platz angewandt wurde: Vor der Adalbertstraße gab es eine Verengung, die im gleichen Winkel wie die Wandung am Holzgraben verlief und die Peterstraße verdeckte. Damit hatte der Platz einen östlichen Abschluß. Nun versteht man auch den Versuch, mit den beiden ›kleinen Hochhäusern‹ am Beginn der Peterstraße dem Platz erneut einen Abschluß zu geben und damit zugleich eine Eröffnungsgeste für die Peterstraße zu formulieren. Dieser Versuch muß als mißlungen bezeichnet werden. Der Raum des Friedrich-Wilhelmplatzes ist nun zu lang und die Mündung der Peterstraße zu breit geworden. Sie hat sich – trotz der neuerlichen Umgestaltung 1998 – in einen ununterbrochen durchgehenden Straßenraum von der Franzstraße bis zum Hansemannplatz verwan-

Es gibt Städte, die noch sehr viel radikaler ihre historischen Substanzen vernichtet haben als Aachen.

Aachen hat einen noch moderaten Mittelweg eingeschlagen und es ist unbestreitbar, daß einige Korrekturen notwendig waren. Erschreckend ist aber die Tatsache, daß Fluchtlinien (fast mutwillig) auf beiden Straßenseiten geringfügig zurückversetzt wurden. Dies bedeutete eine planhafte Vernichtung der existierenden Baustruktur, die »zweite Zerstörung der Stadt« nach der Bombardierung.

Wenn man sich die teilweise nur geringen Raumgewinne der Fluchtlinienveränderung ansieht und mit der heutigen Situation vergleicht, erscheinen einige dieser Maßnahmen (Wüllnerstraße, Sandkaulstraße) doch deutlich überzogen. Wenn man den Umgang von nicht zerstörten Städten mit ihrer historischen Substanz vergleicht – z.

B. von Wien im 1. Bezirk oder von Amsterdam – wird deutlich, welches Raumpotential selbst (oder gerade) in den besonders dicht bebauten Quartieren mit ihren engen Straßen und Gassen bestand. Offenbar haben die Kriegszerstörungen die Hemmschwellen gegenüber Eingriffen in die Substanz deutlich herabgesetzt und die Planer vor die schwierige Frage gestellt, bei zu vorsichtigem Handeln vielleicht eine Jahrhundertchance zur Korrektur des Stadtgrundrisses zu verpassen. Diese Anmerkungen wollen daher auch nicht als Kritik verstanden werden – aus der zeitlichen Distanz wäre diese doch zu einfach –

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

IV.12 Neuordnungsplan 1950

sondern eher als ein Bedauern, daß die von Fischer oben zitierten Ziele in seinem Vortrag von 1949 von ihm selbst nicht stärker durchgehalten wurden.

Die Stadt erholte sich allmählich. 1946 hatte sie schon wieder 110.000, und 1950 130.000 Einwohner. Aber erst 1961 überschritt sie den Vorkriegsstand von 162.000 Eiwnohnern (vergl. Kap.XI).

B. DIE ENTWICKLUNG VON 1950-1964 Die ersten zwei Jahrzehnte der jungen Republik waren auch in Aachen von einem starken Fortschrittsglauben geprägt. Das durch den Weltkrieg hinterlassene nationale Desaster, insbesondere aber der Vertrauensverlust in Politik und Geschichte, führte zu einer Orientierung auf die von alledem unbelastete Zukunft. Als

IV. Die morphologische Entwicklung von 1945-1997

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IV.13 Verkehrslinienplan 1950

Vorbild diente vor allem die Siegermacht der Vereinigten Staaten von Amerika, deren Lebensstil, Form- und Wertgefühl Ersatzorientierung bot. Vor diesem psychologischen Hintergrund ist die Begeisterung für alles Neue, für das Auto und das Einfamilienhaus als Symbole für individuelle Freiheit und Wohlstand und die Ablehnung, zumindest aber die Geringschätzung der Vergangenheit, zu verstehen.

In diese ›Vorne-Orientierung‹ wurden auch einige unbelastete Vorbilder der 1920er Jahre des »Neuen Bauens« einbezogen, wie die Zeile und der fließende Stadtraum. Die historische Stadt, insbesondere die des 19. Jahrhunderts, wurde in der Fachdiskussion vor allem seit den 1920er Jahren – und zunehmend auch in der öffentlichen Diskussion – als der Sündenfall schlechthin dargestellt. Sie erschien nur noch als abrißwürdig. Nur

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IV.14 Fluchtlinienänderungen Jülicher Straße

IV.15 Fluchtlinienänderungen Kleinmarschierstraße

IV.16 Fluchtlinienänderungen Eilfschornsteinstraße

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

IV. Die morphologische Entwicklung von 1945-1997

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IV.17 Friedrich-Wilhelm-Platz Fluchtlinienkorrektur 1950

IV.18 Friedrich-Wilhelm-Platz mit der Planung von 1955 (Photomontage)

so ist auch zu verstehen, daß noch bis gegen Ende der 1970er Jahre der Fluchtlinienplan der Stadt aus dem Jahr 1950 weiter ausgeführt wurde. Zweifel an zu weitgehenden Eingriffen kamen schon früher auf, z.B. beim drohenden Abriß des Eckhauses zwischen Kockerellund Jakobstraße zu Beginn der 1970er Jahre, das schließlich durch den Einbau einer Fußwegarkade gerettet wurde. Bei dem drohenden Abriß eines Jugendstileckhauses am Übergang zwischen Oppenhoffallee und Goerdelerstraße im Frankenberger Viertel wurde die stadt- und ensemblezerstörende Wirkung dieses Planes erneut erkannt. Auch hier wählte man die oben genannte Lösung. Aber zunächst zurück zum planerischen Beginn.

lierung wurden die ehemals schmalen Parzellen zu Großparzellen zusammen gelegt. Dadurch veränderte sich die vormals vertikal orientierte Architektur in eine stärker horizontal gerichtete. Es entstand ein breiter 4spuriger Verkehrsraum mit unattraktiven Neubauten. Mit den Fluchtlinienveränderungen wurde die Innenstadt für das Auto weit geöffnet. Große Parkhäuser entstanden ergänzend, die heute zusammen etwa 6000 Parkplätze anbieten. Folge war eine hohe Belastung durch das Auto und starke Luftverschmutzung. In dieser Zeit begannen die ersten großen Stadterweiterungen wie Beverau, Muffet, Hanbruch/Kronenberg und andere Siedlungen und neue Stadtquartiere.

Die morphologischen Veränderungen von 1950-1964 Das Leitbild für den Wiederaufbau der Stadt bestand darin, wie oben gezeigt, das mittelalterliche Raumgefüge für die Altstadt weitgehend zu akzeptieren, an den Rändern jedoch die Engpässe des Grabenringes zu verbreitern und eine leistungsfähige Ost-Westverbindung über den Straßenzug Mozartstraße-Elisenbrunnen-Jülicher Straße- bis zur Autobahn zu schaffen. Der weitreichendste Eingriff war die Veränderung von Baufluchtlinien am historischen inneren Ring und der Durchbruch einer Ost-West-Achse, deren Verbreiterung bereits ab 1936 begann. Diese Maßnahme wurde nach dem Kriege fortgesetzt und dauerte bis in die 60er Jahre. Wenn man die fünf Kriegsjahre abzieht, dauerte der Durchbruch etwa 20 bis 25 Jahre. Im Zuge der Neuparzel-

Leitplan von 1956 Dieser Plan (Abb. IV.19) setzte planungsrechtlich um, was der Entwurf zum Flächennutzungsplan von 1950 vorgeschlagen hatte. Als Neuerung erkennt man den Autobahnzubringer mit dem Eurpopaplatz. Der dritte Ring ist etwa in der heutigen Form – mit dem nicht realisierten Durchstich durch die Soers – enthalten.

C. DIE ENTWICKLUNG VON 1964-1980 Einflüsse von Politik und Wirtschaft Die Einführung der ›Anti-Baby-Pille‹ veränderte schlagartig alle Prognosen zur Einwohnerentwicklung. Die Voraussagen der Landes- und Stadtplanung für die

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

IV.19 Leitplan 1956 (Ausschnitt)

Einwohnerentwicklung und den davon abgeleiteten Bedarf an Siedlungsflächen waren überholt. Die Folgen durch den langsameren Anstieg der Einwohnerzahlen zeigten sich auch im Aachener Raum (vergl.

Kap. XI). Einen zweiten Wechsel hatte die ›Ölkrise‹ im Jahr 1973 zur Folge. Schon 1970 hatte sich das Finanzierungssystem der Kommunen durch das Inkrafttreten der Gemeindefinanzreform verändert. Seitdem wur-

den die Kommunen mit 14% an der Lohnsteuer und an der veranlagten Einkommenssteuer beteiligt. Durch die Bindung oder Anziehung von Einwohnern konnten sie ihre Einnahmen erhöhen. Der Focus der Stadtentwicklungspolitik richtete sich nun plötzlich stärker nach innen: Strategien zur Attraktivitätssteigerung der Stadtkerne, der Stadtteile und der Wohngebiete entstanden, die durch spezielle Programme des Bundes und

IV. Die morphologische Entwicklung von 1945-1997 der Länder unterstützt wurden. Ziel dieser Politik war es u.a. die mittleren Einkommensschichten mit ihren regelmäßigen und gleichbleibend steigenden Einkommenssteuern innerhalb der Städte zu halten. Deshalb entstand eine neue ›Stadtinnenpolitik‹, die sich auf die Verbesserung von Altbauquartieren, des Wohnumfeldes und auf Verkehrsberuhigung richtete.

Die Ölkrise gab den letzten Anstoß zu einer kritischeren Wertung der bisherigen, autoorientierten Verkehrspolitik. Im Rahmen eines Großversuchs zur Wohnumfeldverbesserung in Nord-Rhein-Westfalen wurden in zahlreichen Fallbeispielen die Möglichkeiten einer Aufwertung der öffentlichen Straßenräume in den Quartieren und Stadtteilen untersucht. Parallel dazu entwickelte sich mit den Stadtteilentwicklungsplänen und Städtebaulichen Rahmenplänen ein neues Instrumentarium der Stadtinnenentwicklung. Auf dieser Grundlage wurde in zahlreichen Städten ein Ausgleich zwischen den Raumansprüchen des Verkehrs und der Stadtnutzer und Stadtbewohner gesucht. Die Kommunen begannen nicht nur, die Straßen in Wohngebieten und auch in zentralen Bereichen von Handel und Versorgung in ihrer Maßstäblichkeit zu verändern, sondern auch Hauptstraßen zurückzubauen. So entstanden allmählich Lösungen für ein Miteinander von Einwohnern, örtlicher Versorgung und Verkehr.

Durch die Zurückdrängung des Verkehrs entstand ein neues Gleichgewicht zwischen verkehrlichen und sozialen Raumnutzungen. Plötzlich waren die Straßen wieder kommunikative Räume geworden. Die klassische Stadt mit ihren Qualitäten der geschlossenen Räume und der gemischten Nutzungen wurde rehabilitiert. Man entdeckte den ästhetischen Reiz örtlicher Besonderheiten. Kurz, eine noch immer anhaltende Phase der Wertschätzung von ›Urbanität‹ veränderte die Sichtweisen von Stadt: Der Baublock als grundlegendes Element der Stadtbildung 80 Jahre lang angefeindet, feierte eine Renaissance. Die postmoderne Entwicklung hatte – trotz berechtigter Kritik an allzu vordergründigen Rückgriffen – einen positiven Effekt: Das Interesse wuchs, schwierige Aufgaben, wie etwa den Dreiecksblock und die Einfügung neuer Gebäude in den Altbaubestand, gestalterisch anspruchsvoll zu lösen. Nach Zeiten der Nichtbeachtung und Zerstörung traditioneller Stadträume entstand somit ein neues Verständnis für die Qualitäten der ›gewachsenen‹ städtischen Strukturen. Die frühere Euphorie gegenüber allem Neuen wurde abgelöst durch ein pragmatisches Miteinander von Alt und Neu, was die Vielfalt und die Vitalität der Quartiere stützte.

Große Stadterweiterungsprojekte und Gebietsreform Der begrenzte Entwicklungsraum – der seine Wurzeln in der Verselbständigung der Ortschaften des Aachener

109 Reiches hatte – wurde zum Engpaß. Im Westen und Norden war kein weiterer Entwicklungsraum mehr vorhanden, weil hinter dem Westfriedhof und nördlich von Süsterfeld das Gebiet der Gemeinde Laurensberg begann. Auch im Osten wurde die Entwicklung durch die Gemeindegrenzen von Haaren und Eilendorf begrenzt. Der letzte größere Entwicklungsraum befand sich zwischen Forst und der Autobahn A3 nach Lüttich.

Folgerichtig entstanden die letzten größeren Siedlungen auf dem alten Stadtgebiet hart an der äußeren Grenze. Nach dem Leitbild der räumlich abgesonderten Trabantenstadt wurden die Großsiedlungen ›Driescher Hof‹ und die Waldsiedlung ›Preußwald‹ verwirklicht. Die Stadt stieß damit, wie viele andere Städte in der Bundesrepublik auch, an ihre Gebietsgrenzen.

Umgeben von den Gemeinden Raeren, Vaals, Laurensberg, Haaren, Eilendorf, Brand, und Walheim, waren der räumlichen Ausdehnung und damit auch der Entwicklung zu einer stärkeren Rolle als Oberzentrum westlich Kölns deutliche Grenzen gesetzt.

1972 wurden die kommunalen Grenzen vieler Kommunen in der Bundesrepublik durch Landesgesetze verändert. Auch Aachen vergrößerte dabei das Stadtgebiet um das Doppelte an Fläche. Es wurden sechs Kommunen im Umland der Stadt Aachen eingemeindet. Nun konnte die Stadt auf einer größeren Fläche ihren Stadtraum neu ordnen. Infolge der neuen Grenzregelung 1972 stieg die Anzahl der Einwohner sprunghaft von 170 000 auf 230 000.

Die morphologischen Veränderungen von 1964-1980 In diese Periode fällt auch die stärkste Ausdehnung der Stadt nach außen. Als größere Projekte der Stadterweiterung entstanden in dieser Zeit die Besiedlungen im Westen (Hanbruch, Muffet, Rosfeld) und zahlreiche kleinere Siedlungselemente im Süden sowie bedeutende Teile des Gewerbegebietes zwischen Jülicher- und Krefelder Straße.

Am Anfang stand zunächst aber noch ein Konzept, das geradezu gegenläufige Ziele verfolgte: Noch in den 1970er Jahren legte die Stadt ein Ausbaukonzept für die Hauptstraßen der Innenstadt vor, welches einen autogerechten Umbau der Ringe und Radialen beinhaltete, bis hin zu einer niveaufreien Kreuzung an der Bastei (Abb. IV. 20). Autobahnähnliche Fahrbahnquerschnitte, Abbiegeradien und Schnellfahrspuren kennzeichnen ein Denken, welches nur noch den Autoverkehr im Auge hatte. So entfielen darin auch konsequent alle behindernden Elemente: Die Baumbestände der Monheims- und Heinrichssallee sollten fast vollständig geopfert werden. In die vorhandenen Raumquerschnitte der beiden Ringe wurde soviel Verkehrsfläche wie möglich hineingepreßt. Die Stadt erschien

110 hier als ein Verkehrssystem und nicht als ein System der Kooperation unterschiedlicher Nutzungen, was die Qualität des Systems Stadt über Jahrtausende ausgemacht hatte.

Als größte Veränderung erfolgte in dieser Zeit der Ausbau des dritten Erweiterungsgebietes der Technischen Hochschule im Bereich Melaten mit einem Großklinikum, in dem bis zu 10.000 Menschen (Krankenhaus, Forschung, Studenten, Verwaltung) konzentriert sind und einer Reihe von Fakultäts- und Institutsgebäuden, die nun den westlichen Stadtrand auf einem Hochplateau markieren. In diesem Zusammenhang entstand auch ein neuer Stadtteil im Bereich Kullen. (Auf die Entwicklung des Westviertels werden wir in Kapitel VI noch gesondert eingehen). Gemessen an dem knappen Entwicklungsraum der Stadt wurde seitens des Landes NRW hier ein Konzept freistehender Solitäre mit üppigem Freiraum und einer nur auf das Auto abgestellten Erschließung gewählt, das schon zu seiner Planungszeit überholt war. Es ist in seinem Flächenverbrauch verschwenderisch und ökologisch bedenklich.

Weitere neue Siedlungen entstanden in Laurensberg (Rathausstraße), Richterich (Schloß Schönau) und es begann die Besiedlung des Brander Feldes. Ausweitungen von Gewerbebereichen erfolgten in EilendorfSüd und um die Krefelder Straße.

Projekte der Stadterneuerung In diese Periode fällt der Abschluß einiger größerer Projekte der Stadterneuerung, die aber zumeist schon zuvor begonnen worden waren: Das Sanierungsgebiet I (Kockerellstraße/Judengasse), die Sanierung des Roosviertels (Sanierungsgebiet II), des Bereichs AnnastraßeBendelstraße, die Umwandlung eines Baublockes zwischen Templergraben und Annuntiatenbach in ein Hörsaalzentrum der RWTH und die Sanierung des Blockes zwischen Deliusstraße und Karlsgraben (Abb IV.21).

Wir wollen nur kurz auf zwei Beispiele eingehen. Abb. IV. 22 zeigt das Sanierungsgebiet 1 vor seiner Umwandlung. Man sieht, daß die Bebauung zwischen Kockerellstraße und der alten Judengasse noch weitgehend intakt war. 1950 begannen großflächige Umlegungsmaßnahmen. 1953 (also weniger als drei Jahre nach dem Fluchtlinienplan) wies der Baudezernent daraufhin, daß die vorgesehene Nord-Süd-Verbindung zwischen Hochschule und Stadttheater nicht angenommen würde. Der Grabenring eigne sich besser für diese Verbindung. 1957 sicherte die Stadt der RWTH die Flächen vom Templergraben bis zum Annuntiatenbach als Erweiterungsfläche und eine Sichtverbindung zwischen TH und Rathaus zu. 1957 wurde mit dem Staatshochbauamt vereinbart, die Kockerellstraße nicht als Verkehrsstraße auszubauen. Inzwischen verfiel

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes die Bausubstanz an der Kockerellstraße und Judengasse. 1961 wurden Mißstände aktenkundig. 1962 wurde die Aufstellung eines Bebauungsplanes beschlossen.

Dem Rat wurden drei Bebauungsvarianten vorgelegt.

1963 erhob die RWTH Bedenken zur Verkehrsplanung und den Ausbau des Grabenringes. Ein Werkstattgebäude des Neubaues der Fakultät I wurde so nah an die Wüllnerstraße gebaut, daß ein breiterer Ausbau verhindert wurde. 1965 schrieb die RWTH einen Wettbewerb für das Hörsaalzentrum aus und bezog darin Teile des Sanierungsgebiets I ein. Aufgrund der Qualität des 1. Preises schwenkte die Stadt von ihren großmaßstäblichen Vorstellungen auf eine kleinmaßstäbliche um.

Ende 1970 wurde die frühere Planung endgültig aufgegeben, die bestehende Bausubstanz aber dennoch bis auf drei Gebäude beseitigt. Wie dieser kurze Abriß zeigt, wäre an diesem Ort weniger (oder keine Planung) besser gewesen. Obwohl das heutige Ergebnis eine eigenständige Qualität hat, wäre eine weniger großflächige Lösung strukturverträglicher gewesen. Es wird auch deutlich, daß in der Stadtverwaltung selbst widersprüchliche Ziele zwischen Verkehrsplanung und Stadterneuerungsplanung verfolgt wurden.5 Abb. IV.23 zeigt das Sanierungsgebiet 2 (Roosviertel).

Hier lag eine typische Gemengelage von Wohnen und Gewerbe vor mit teilweise problematischen Abständen und Belichtungsverhältnissen. Die Sanierung dieser Gebiete hat zweiffellos bessere Wohnbedingungen im Stadtkern geschaffen. Leider wurde aber auch jene typische und heute wieder aktuelle Mischung kleinteiligen Gewerbes mit Wohnen beseitigt. Mitten in der Stadt entstanden dadurch ›reine Wohngebiete‹, ein Ergebnis, welches letztlich auch in Frage zu stellen ist.

Die Schließung einer Fülle innerstädtischer Baulücken und Erneuerungen im Altbaubestand mobilisierten weitere innere Reserven, die in der Stadtstruktur vorhanden waren und es auch heute teilweise noch sind.

D. DIE ENTWICKLUNG VON 1980-1997: REORGANISATION DER STADTSTRUKTUR Einflüsse von Politik und Wirtschaft Die achtziger Jahre waren von einer anhaltenden Wirtschaftsschwäche gekennzeichnet. Bund und Länder begannen mit Konjunkturprogrammen die Entwicklung zu beeinflussen, ohne dadurch die Ursachen beseitigen zu können. Die stagnierende Entwicklung zeigt sich auch in der Entwicklung der Erwerbstätigen und Arbeitslosen, die bis heute anhält (vergl. Kap. XI).

Die neunziger Jahre waren von einer Beschleunigung der weltpolitischen Entwicklung (Globalisierung, Unter-

IV. Die morphologische Entwicklung von 1945-1997

111

IV.20 Verkehrsplan Innenstadt 1975

nehmenskonzentrationen, Osterweiterung der EU) gekennzeichnet. Die äußeren Rahmenbedingungen veränderten sich weitreichend: Zunächst erzeugte die Öffnung der Mauer 1989 und die Vereinigung der beiden deutschen Staaten 1991 eine Konzentration von politischer Aufmerksamkeit und von Finanzmitteln auf die neuen Bundesländer. Dies verzögerte auch die begonnene Umstrukturierung im Aachener Raum

durch die Mittelverknappung im öffentlichen und privaten Sektor. Die hohen Transferzahlungen in den deutschen Osten und die Konzentration der Investitionstätigkeit führten dazu, daß die Entwicklung insgesamt stagnierte, Projekte verschoben, Investitionsmittel für den Westen reduziert wurden. Die anhaltend hohe und stetig steigende Arbeitslosigkeit schwächte schließlich auch die Kaufkraft und führte zu ersten

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

IV.21 Stadterneuerungsgebiete

IV.22 Sanierungsgebiet 1, Kockerellstraße / Judengasse vor der Sanierung

IV.23 Sanierungsgebiet 2, Roosviertel vor der Sanierung

größeren Leerständen von Läden und Wohnungen in Aachen.

men führte u.a. zur Öffnung der Staatsgrenzen zwischen Deutschland, Belgien und den Niederlanden.

Dies beeinflußt auch den Standort Aachen. Von seiner jahrhundertelangen Grenzlage findet Aachen nun in eine europäische Mittenlage zurück. Zwar wirken sich

Nahezu zeitgleich veränderte sich zudem noch die Durchlässigkeit der Grenzen: Das Schengener Abkom-

IV. Die morphologische Entwicklung von 1945-1997 die unterschiedlichen Staatssysteme noch immer spürbar trennend aus, für die grenzüberschreitende Planung der Wirtschaft, insbesondere für die Transportwirtschaft, bekommt der Grenzraum jedoch eine größere Bedeutung.

Rollenwechsel der Innenstadt Durch den autoorientierten Umbau der70er und 80er Jahre waren Lärm- und Luftbelastung stark angestiegen. Die breite Verkehrsschneise Peterstraße, FriedrichWilhelm-Platz, Kapuzinergraben trennte die Kernstadt in zwei Hälften, die nur durch zwei Fußgängertunnels und wenige Überwege verbunden waren. Die Immissionsbelastung durch den Verkehr war derart groß geworden, daß die Stadt zu Initiativen gezwungen war. Insbesondere drohte die Aberkennung der Bezeichnung ›Bad Aachen‹ die Badetradition in ihren noch vorhandenen Resten zu gefährden. Die SPD zog mit einem Konzept zur Verkehrsberuhigung der Innenstadt in den Wahlkampf. Der Wechsel von einem CDU geführten Rat zu einer Mehrheit von SPD und Grünen beschleunigte seit 1989 den mit dem Innenstadtkonzept der Stadtverwaltung schon vorher begonnenen Prozeß des Umdenkens und Umsteuerns, der noch nicht beendet ist.

Die Innenstadt behielt zwar ihre oberzentrale Funktion als Einkaufs- und Dienstleistungszentrum. Aber die Bedeutung von Freizeit und Kultur nahmen zu. Die Renaissance des öffentlichen Raumes in ganz Europa, führte auch in Aachen zu einer Politik, die Erreichbarkeit und Aufenthaltsqualität in eine neue Balance zu bringen trachtet. In diesem schwierigen Prozeß, der nicht ohne Rückschläge abläuft, wurden grobe Maßstabsfehler und zu einseitig auf den Individualverkehr ausgerichteter Straßenausbau teilweise korrigiert.

Eine wichtige Leitlinie für die Koordination kleinteiliger Maßnahmen der Erneuerung und der Verkehrsberuhigung für die Innenstadt war das Wohnumfeldverbesserungsprogramm (Maßnahmen zur Innenstadtkonzeption) von 1986 (Abb.IV.24 Innenstadtkonzept). Dies war nach der ›Neuplanung 1950‹ das zweite umfassende Konzept für die gesamte Innenstadt. Es sah die Ausweitung der Fußgängerzonen (Alexanderstraße, mittlere Pontstraße, Stromgasse, Komphausbadstraße, Fischmarkt), die Verbesserung der Aufenthaltsqualität in Straßen (z.B. durch die Anpflanzung von Bäumen), sowie zwei schon lange anstehende Neuordnungsbereiche (Kaufhofparkplatz und am Gasborn) vor. Ein wichtiges Element war die Umgestaltung öffentlicher Plätze: Marktplatz, Friedrich-Wilhelmplatz, Aufhebung der Durchfahrt Blondelstraße-Stiftstraße (auf der gewonnen Fläche entstand inzwischen der WillyBrandt-Platz). Die meisten Maßnahmen sind inzwischen umgesetzt oder in der Planung.

113 Teil des Konzeptes war auch der ›Rückbau‹ der Peterstraße. Sie wurde durch eine Verminderung der Spuren von vier auf zwei mit seitlichen Busstreifen und durch eine Verbreiterung der Bürgersteige im Querschnitt umgestaltet (Fertigstellung 1994). Die Achse war also nur etwa 20 Jahre unverändert ›in Betrieb‹. Auch der öffentliche Nahverkehr wurde ab den 1990er Jahren verstärkt ausgebaut. Mit der Einführung der ›AachenKarte‹, einem preiswerten Monatsticket für das gesamte Stadtnetz, wurde eine stärker am Kunden orientierte Tarifpolitik entwickelt, die die Nutzung des ÖPNV deutlich verbesserte. Seit einigen Jahren wird die Wiedereinführung der Straßenbahn in Form zweier großer Durchmessserlinien mit einem Kreuzungspunkt am Alten Kurhaus diskutiert.

Von 1996-1998 wurde im Kern der Stadt – am Elisenbrunnen – die viersprurige Durchgangsstraße auf zwei Spuren und durchlaufende Busbuchten zurückgebaut.

Die starke Trennung des Stadtkerns konnte damit etwas zurückgenommen werden. Zeitgleich wurde der zuvor schon bestehende Durchgang zum sog. Kaufhofparkplatz zur ›Elisengalerie‹, der zweiten Passage in der Innenstadt, umgebaut. Zwei neue Projekte (Kaufhofparkplatz, Alter Bushof) schließen ehemals bebaute Flächen, die seit dem Kriegsende in bester Innenstadtlage untergenutzt waren. Insgesamt leidet die Aachener City aber an mangelnder Investition. Die vor Jahrzehnten gebauten Kaufhäuser, Fußgängerzonen und Straßenräume wirken vernutzt, der Stadtkern hat seinen ursprünglichen Reiz, der in der Mischung von erneuerten Altbauten und Neubauten lag, stark eingebüßt. Die Funktion des Stadtkerns wird somit einerseits von innen durch mangelnde Attraktivität bedroht, andererseits erfolgt eine zweite Bedrohung von außen durch die Verbesserung der Attraktivität der umliegenden Stadtzentren (Stolberg, Herzogenrath, Vaals, Maastricht, Heerlen) und durch den Ausbau von Auto-orientierten Einkaufsgelegenheiten (Aachener Kreuz, Wohnboulevard Heerlen).

Eine dritte Bewegung zwingt zum Umdenken. Inzwischen hat sich auch die Besiedlung der Peripherie in die umliegenden Gemeinden bis weit nach Belgien und Holland hinein derart ausgeweitet, daß eine zureichende Bedienung mit öffentlichen Verkehrsmitteln nicht möglich war. Es blieb das Auto als individuelles Transportmittel notwendig, mit allen negativen Folgen für Umwelt und Siedlungsstruktur. Der Wohnring schiebt sich – wie wir im Kapitel zur Region gesehen haben – immer weiter nach außen. Damit gerät aber die klassische Arbeitsteilung zwischen Kern und Peripherie in eine Veränderung. Zu den weiteren Wegen der Bewohner an der Peripherie kommen Restriktionen bei Parkplätzen, Erhöhungen des Zugangswiderstandes durch Wegnahme von grünen Ampelwellen usw.

114

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

hinzu. Ein im Ausbau befindliches System von Park&Ride-Plätzen soll den Umstieg vor der Stadt auf den ÖPNV erleichtern. Aber das System funktioniert nur in den wenigen Wochen vor Weihnachten, wenn ein preiswerter und enger Takt mit Bussen die Verbindung zur City sichert. Ob der geplante Ausbau einer Regionalbahn und der Stadtbahn diesen Prozeß zugunsten der Kernstadt beeinflussen kann, muß im Lichte der Erfahrung in anderen Ländern und Regionen bezweifelt werden. Die künftige Rolle der Innenstadt muß daher neu durchdacht werden.

größere Erweiterung ist in Kornelimünster in der Diskussion.Der bisher eher gewerblich und industriell geprägte Aachener Osten begann sich zu wandeln. In den 1980er Jahren wurde die Schirmfabrik Brauer an der Jülicher Straße in ein Museum (Ludwig-Forum für internationale Kunst) umgewandelt. Am Europaplatz entstand ein Neubau für das Technologiezentrum Aachen. Auch in den Gewerbegebieten Eilendorf-Süd und an der Kackertstraße entstanden zeitgemäße, teilweise architektonisch anspruchsvolle gewerbliche Bauten (BMW-Kohl, Neubau der Firma Aixtron).

Die Zeit ab Ende der 80er Jahre zeichnete sich auch durch eine Rückbesinnung auf den Fußgänger und das Fahrrad aus. Das System der Fußgängerzonen wurde ausgeweitet, Fahrradspuren oder eigene Fahrradwege angelegt. Ein weiteres Problem war die starke Entmischung der Nutzungen in reine Gewerbegebiete und reine Wohngebiete am Stadtrand. Auch dies betrifft andere Städte in gleicher Weise: Das Stadtleitbild der ›Moderne‹ um 1930 hat sich mit seiner Trennung der Nutzungen, mit der Entwicklung von Gebäudetypen für jeweils eine Funktion, mit der Infragestellung des geschlossenen Straßenraumes und des gemischten Baublocks als stadtzerstörerisch erwiesen. Funktion und Gestalt des Stadtrandes sind zwar seit einiger Zeit in der Fachdiskussion. Ein Zwischenergebnis ist die Forderung, nicht mehr Vororte sondern Vorstädte mit allen dazu gehörigen Infrastrukturen zu planen und damit das – aus ökologischen Aspekten präferierte – Leitbild einer polyzentralen Regionalstruktur zu stärken.

Ein erheblicher Teil des Baugeschehens vollzieht sich aber auf wenig sichtbare Weise in der Auffüllung von Flächenreserven auf großen Grundstücken in Villenvierteln (Brüsseler Ring), in der Teilung von tiefen Grundstücken (Hörn, Finkenweiden) und in der Umnutzung älterer Fabrik- und Zweckbauten. Sie können nicht in der Weise sichtbar gemacht werden, wie die Neubesiedlung von Flächen. Eine der anstehenden Aufgaben bezieht sich auf die Nachverdichtung der gößeren Siedlungen der 50er und 60er Jahre, wie Hanbruch, Muffet, Driescher Hof. Da die Wohnflächen je Einwohner und Jahr etwa um 0,5 qm/Person steigen, wohnen immer weniger Menschen auf der gleichen Stadtfläche. Soll daher die Randwanderung gemildert werden, kommt die Stadt um eine vorsichtige und strukturverträgliche Ausnutzung von stillen Flächenreserven in solchen Bereichen nicht herum. Dies hilft die vorhandenen Infrastrukturen besser zu nutzen und mindert die Fixkosten, die durch ständig erweiterte Infrastrukturnetze entstehen. In den nächsten Jahrzehnten wird sich die Stadt daher verstärkt um eine weitere Nutzung innerer Flächenreserven bemühen müssen.

Die Trennung von störenden Produktionsstandorten und Wohnbereichen und die damit einhergehende Abwertung der Gewerbegebiete zu belasteten, monofunktionalen Standorten wandelte sich mit dem Übergang von der Schwer- zur Leichtproduktion. Allmählich entstanden neue Leitbilder, die Wohnen und Arbeiten wieder enger verbinden: Arbeiten im Park, Arbeiten in modernen transparenten Bauten. Im Bereich des Büro- und Gewerbebaues fanden bedeutende architektonische Innovationen statt. Eine Besichtigungsreise zur modernen Architektur führt zwangsläufig auch an die gewerblichen Standorte.

Damit ensteht die Chance, gemischte, urbane Gebiete wieder zu planen. Flächenverbrauch und Verkehrserzeugung können dadurch gemildert werden. Antworten sind in Aachen aber noch zu geben.

Entwicklungen am Stadtrand und in Zwischenlagen Neue Wohngebiete entstanden im Westen mit der Siedlung ›Steppenberg‹, in der Soers (Purweider Weg), in Richterich (an der Kohlscheider Straße und am Vetschauer Weg). Im gewerblichen Bereich gibt es neue Konzentrationen von High-Tech-Betrieben um die Kackertstraße in Süsterfeld und in Oberforstbach. Eine

E. ZUSAMMENFASSUNG Mit diesem Kapitel schließen wir die Darstellung der Entwicklung ab, die in groben Zügen einige Aspekte der räumlichen Entwicklung in ihrer historischen Prägung heraushob. Die Darstellung konnte weder umfassend noch in den behandelten Beispielen ausreichend detailliert erfolgen. Dies war auch nicht das Ziel. Vielmehr galt es zu verdeutlichen, wie stark die örtliche Entwicklung von äußeren Bedingungen abhängt, wie stark allgemeine ökonomische und gesellschaftliche Bedingungen die örtliche Entwicklung beinflussen. Ein weiteres Ziel war, dem Einfluß nachzugehen, den Pläne als Zukunftsentwürfe auf die Stadtentwicklung haben.

Wir haben bis auf die letzten Flächennutzungspläne und die großen Siedlungsprojekte nach 1950 alle wichtigen Pläne der früheren Perioden behandelt.

IV. Die morphologische Entwicklung von 1945-1997

115

IV.24 Aachen, Innenstadtkonzeption 1986

Ergebnis ist, daß in den frühen Phasen der Stadtentwicklung und bei Planungen in unbebaute Flächen hinein Pläne noch recht erfolgreich zur Steuerung von Bebauungsprozessen waren. Dies gilt z.B. für das Rehmund das Frankenberger Viertel, es gilt aber auch für die großen Siedlungen nach dem Kriege. Insoweit spiegelt der Stadtgrundriß die Leitvorstellungen der verschiedenen Perioden wider. Wir haben schon an anderer Stelle darauf verweisen, welcher Reichtum an räumlicher Differenzierung in der Stadtbaugeschichte liegt und daß der pflegliche Umgang mit den vorhandenen Qualitäten ein wichtiger Beitrag zu einer lebenswerten Stadt ist.

Auf eine oft nicht mehr nachvollziehbare Weise blieben aber auch hervorragende Gedanken unrealisiert, wie z.B. der Achsenendpunkt der Theaterstraße von 1821 an der Wilhelmstraße, oder die Bemühungen Stübbens und anderer um eine Osttangente, der Versuch Henricis zu einer Ost-West-Verbindung von 1920, die den Friedrich-Wilhelmplatz schont und umgeht. Manche Ideen sind an den Kosten, Grundbesitzgrenzen und an kurzsichtigem Denken gescheitert, andere am Widerstand Betroffener oder daran, daß sie von der Zeit überholt wurden. Bei einem großen Teil ist zu bedauern, daß sie nicht durchgeführt wurden, bei einem etwa genau so

116 großen Teil (z.B. bei den Eisenbahn- und Autobahnplanungen von 1942), ist man froh, daß eine Ausführung unterblieb. So halten sich in etwa Nutzen und Schaden der Stadt- und Verkehrsplanung die Waage. Soviel ist aber deutlich geworden: Auf strategische Vorausplanung kann nicht verzichtet werden, selbst wenn sie auch Fehler produziert. Dies wurde am Beispiel der unzureichend vorausschauenden Planung des Alleenringes im Westen, bei den Stadterweiterungen in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, am Bahnhof Templerbend, bei der fehlenden Osttangente und auch bei der Planungslücke für die Entwicklung der Innenstadt deutlich, die die Stadt in den 1980er Jahren durch mangelndes strukturelles Vorausdenken selbst erzeugt hat.

Auf eine bestürzende Weise wiederholt sich – wenn auch auf höherem Niveau – jene auf das eigene Gebiet und die vorhandenen Mittel begrenzte Perspektive, die erstmals 1804 mit dem Dekret Napoleons zur Stadtverschönerung durchbrochen wurde, und die auch durch unzureichende Kooperation mit Burtscheid zu keinem gemeinsamen Entwicklungskonzept geführt hat. Schmerzliche Brüche im Stadtkörper sind

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes der Preis dafür. Heute steht die Aufgabe an, die Region gemeinsam zu gestalten und strukturell weit über den eigenen Zukunftsbereich hinauszudenken.

Es wurde deutlich, daß von den großflächigen und umfassenden Plänen wie denen von 1910, 1920, 1931 (mit Ausnahme des Fluchtlinienplanes von 1950) immer nur Teile realisiert wurden. Dies hat u.a. mit dem geltenden Bodenrecht zu tun, welches großzügiges Planen sehr erschwert. Daraus folgt die Frage, was Pläne überhaupt bewirken und was, wenn nicht Planungen, Struktur und Form des Stadtraumes denn letztlich gestaltet?

Auf die raumstrukturierenden Kräfte, die in der autonomen Entscheidung über die Nutzung der baurechtlichen Möglichkeiten auf den Bauparzellen liegt, wurde schon in der Phase des Wiederaufbaues hingewiesen. Wir wollen daher im folgenden Kapitel die in den bisherigen Kapiteln eher punktuell dargestellten Entwicklungen für das ganze Stadtgebiet zusammenfassen und dabei auch jene Mechanismen verdeutlichen, die auch ohne Planung als selbstorganisierender Prozeß der Raumentwicklung wirken.

V. Die Entwicklung der Gesamtstadt

117

V. DIE ENTWICKLUNG DER GESAMTSTADT Wir haben nun in vier Kapiteln etwa entlang der Zeitachse die Entwicklung des Stadtraumes in der Region und danach in der Stadt Aachen verfolgt. Was wir für die Entwicklung der Region im ersten Kapitel dargestellt haben, wollen wir nun auch für den Raum der Stadt Aachen tun: Uns mit den Zeitschnitten der räumlichen Entwicklung auseinandersetzen. Zuvor ist es aber notwendig, wenigstens kurz auf einige grundlegende Mechanismen räumlicher Organisation hinzuweisen, um die nachstehenden Abbildungen besser verstehen zu können. Ausführlicher behandeln wir diese Mechanismen im Kapitel X. Dieses Kapitel hat auch die Funktion, nachdem in zahlreichen Einzelaspekten Elemente der Entwicklung verdeutlicht wurden, sich gedanklich ›zurückzulehnen‹ und sich zu fragen, wohin das Stadtwachstum der Zukunft führen wird, wenn die Mechanismen des Flächenwachstums die gleichen bleiben werden wie bisher. Deshalb wollen wir uns auf einer abstrakteren Ebene anschauen, was bisher passiert ist und welche Gesetzmäßigkeiten dahinter stehen.

Was konstituiert nun raum-zeitliche Ordnung? Wie werden die Flächen und die auf den Flächen vorhandenen Nutzungen in den Gebäuden in Beziehung gesetzt? Es ist zunächst das Prinzip der gegenseitigen Erreichbarkeit. Alle Nutzungen in der Stadt müssen untereinander erreichbar sein, damit sie miteinander kommunizieren können. Diese Kommunikation ist der wesentliche Kern. Eine Fläche, die an diese Kommunikation nicht angeschlossen ist, kann an dem Prozeß auch nicht teilnehmen.

Die Kommunikation wird zunächst über die Straßen und Wege bewerkstelligt. Sie verbinden die einzelne Parzelle mit ihren Nachbarn, mit anderen Teilbereichen der Stadt und schließlich über die Hauptstraßen mit dem Umland und der Region. Die Straßen sind somit das wichtigste Organisationsgerüst der Stadt. Zur Kommunikation gehören aber auch die Versorgung mit Wasser, Energie, Information, die Entsorgung von Wasser und Abfällen usw. Für viele dieser Vorgänge werden auch die Straßen benutzt, für einige haben sich eigene Netze entwickelt. Jedes Gebäude ist somit mit allen übrigen vernetzt und es ist permanente Aufgabe der Stadtverwaltung, das Funktionieren dieser Netze zu garantieren.

A. ZUR STRUKTURLOGIK DER STADT Grundlegender Mechanismus der Stadtentwicklung ist die raumzeitliche Organisation der Raumstruktur: Städte sind Raum-Zeitsysteme, oder ›Raummaschinen‹, die die Flächen der Stadt in einen kontrollierten und weitgehend beherrschten – somit kalkulierbaren – Zusammenhang bringen. Deutlich wird diese Erwartung der Stadtgesellschaft an das ›Funktionieren‹ der Stadt bei unerwarteten Verkehrszusammenbrüchen: Das temporäre Chaos gehört zwar auch zur Stadt, ist aber nicht ihr Normalzustand. Städte existieren von der inneren Ordnung, die sie produzieren, ihr ›Mehrwert‹ gründet sich darauf. Dauerndes Chaos verweist entweder auf ein Ungleichgewicht zwischen Entwicklungsgeschwindigkeit und Organisationsfähigkeit oder auf ein grundlegendes Defizit an Verbindungskapazität. Das erste Beispiel betrifft Stadien eines sehr schnellen Wachstums, mit dem die Verbindungskapazitäten (noch) nicht Schritt halten. In der Großstadt des 19.

Jahrhunderts gabe es diese Phase etwa ab den 1870er Jahren, in unserem Jahrhundert waren die 1960er Jahre eine solche Zeit. Das zweite Beispiel finden wir insbesondere bei Großstädten in Entwicklungsländern und bei Städten, die, aus Finanzmangel oder auch bewußt, auf einen Ausbau der Verbindungsqualitäten verzichten.

Zu Beginn der Stadtbildung orientieren sich die Netze meistens zum Zentrum. Das Zentrum als der Hauptstandort der wichtigsten Versorgungs- und Leitungsfunktionen ist der Bereich mit der besten Erreichbarkeit. Es ist der ›Wegekostenminimalpunkt‹ des Raumsystems, weshalb dort die baulichen Dichten und die Bodenpreise häufig die höchsten sind. Das Zentrum hat aber nur eine begrenzte und in der Regel schon besetzte Fläche. Nutzungen, die sich dort lokalisieren wollen, müssen entweder andere verdrängen, zusätzliches Baurecht durchsetzen oder in die nächstnahen Bereiche ausweichen. Das günstigste räumliche Prinzip, um möglichst viel Fläche auf kurzem Wege in einen Austausch zu bringen, ist das radialkonzentrische Prinzip und in späteren Phasen das Radial-Ringsystem der Raumorganisation.

Die Radialen sind die wichtigsten Organisationselemente der Stadt. Sie verknüpfen die Hauptteile des Systems untereinander, mit dem Kern und alles zusammen mit dem Umland. Die Leistungsfähigkeit der Radialen ist daher auch für Städte überlebenswichtig.

Die Bebauung entwickelt sich daher zunächst entlang der Radialen von innen nach außen. Es bleiben in den Räumen zwischen den Radialen unerschlossene und daher auch unbebaute Räume, die erst durch zusätz-

118

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

liche Erschließungen und später durch Ringstraßen in den Austausch einbezogen werden können.

Je weiter das Raumsystem nach außen wächst, desto stärker werden die Verkehrsmengen auf den Radialen und den inneren Straßen. Es treten daher vor allem in den älteren Bereichen, deren Straßenräume aus der Zeit einer viel kleineren Stadt und eines geringeren Verkehrs stammen, Engpässe auf. Verbreiterungen in solchen Bereichen, der Bau von Tangenten und Umgehungen sind die üblichen Strategien der Problemlösung. Mit zunehmender Entfernung vom Kern kann dieser die Versorgung des Systems nicht mehr sicherstellen. Es entstehen Nebenzentren, Stadtteilzentren und periphere Gebiete mit eigenen Versorgungsstrukturen.

Der Kampf der Politiker und Planer besteht darin, innerhalb des wachsenden Systems dem ursprünglichen Kern, der mit seiner historischen Prägung das symbolische ›Herz‹ der Stadt bildet, in seiner Bedeutung zu erhalten. Die Geschichtlichkeit der Strukturen der Stadt erweist sich als ein überaus wichtiges Identifikationspotential, welches die Jahrhunderte untereinander und die oftmals etwas triviale Gegenwart mit einer ruhmreichen Vergangenheit verbindet.

V.1 Die morphologische Struktur um 1860

Lebendige Städte sind dauernd in Veränderung, im Auf- und Umbau. Ständig wird das Gleichgewicht zwischen den Teilen gestört und muß neu gesucht werden. Deshalb ist die Arbeit der Verkehrsplanung und der Verkehrsausschüsse mit der des Sisyphos durchaus vergleichbar: Kaum ist ein neues Gleichgewicht erreicht, wird es schon wieder gestört. Wir können somit Stadtgrundrisse als ein Organisationsmittel begreifen. Wenn man ihre Veränderung über die Zeit verfolgt, zeigen sie, wie die jeweilige Gesellschaft die Probleme der Verknüpfung von Nutzungen im Raum gelöst hat. Man kann auch erkennen, daß die grundlegenden Mechanismen so stark sind, daß sie sich in jeder Zeit immer wieder durchsetzen, Verstöße dagegen schließlich korrigiert werden. Daraus lassen sich durchaus Erkenntnisse für das Handeln in der Zukunft gewinnen. Wir wollen das Wirken dieser Prinzipien nun am Beispiel verschiedener Maßstäbe des Stadtgrundrisses verfolgen.

historisch alten Radiale Adalbertstraße und Franzstraße eine völlig neue Radiale ein, die später wesentliche Bedeutung zur Anbindung des Frankenberger Viertels an die Kernstadt bekommen sollte. Sie gab der Wilhelmstraße eine ›Übereckbeziehung‹ zum Kernbereich.

Gemeinsam mit der nach 1945 verbreiterten Peterstraße bildeten Theaterstraße und Heinrichsallee-Wilhelmstraße ein Großdreieck leistungsfähiger Stadtstraßen, das den kompletten südöstlichen Stadtquadranten hervorragend erschloß. Leider entstand die Theaterstraße etwas zu früh. Mit der Einführung der Eisenbahn und der Plazierung des heutigen Hauptbahnhofs, der wegen der Abzweigung in Richtung Belgien/Frankreich nicht nach Westen und wegen des Viaduktes auch nicht nach Osten verschoben werden konnte, war eine günstige Anbindung des Hauptbahnhofes nicht mehr möglich.

Die Theaterstraße hatte diese Option durch eine nur leicht andere Winkelausrichtung vereitelt.

B. ENTWICKLUNG UND TRANSFORMATION DER KERNSTADT Die morphologische Struktur um 1860 Der Zeitschnitt faßt die Veränderungen seit 1820 zusammen. Deutlich fällt die kräftige Südostentwicklung auf. Als wesentliche Neuerung sind Theater- und Wilhelmstraße zu erkennen. Die Theaterstraße erschloß ein großes, unbebautes Hintergelände und führte zwischen der

Deutlich erkennbar ist das Bahnhofsviertel mit dem Bahnhofsplatz. Die neue bauliche Entwicklung befindet sich weitgehend vor der zweiten Stadtmauer. Zum erstenmal wird somit der mittelalterliche Stadtraum aufgesprengt, die Stadt sucht Anschluß an die neuen Verkehrsmittel und an das jenseits der Bahn liegende Burtscheid. Nachdem der Fall der Mauern die Stadt zum Umland öffnete, wurde mit der Eisenbahn ein neuer, dauerhafter Ring um die Stadt gelegt: Böschungen, Einschnitte und Viadukte schufen neue harte Trennungen, die nur durch wenige Brücken gemildert wurden.

V. Die Entwicklung der Gesamtstadt

119

V. 2 Die morphologische Struktur um 1910

V. 3 Die morphologische Struktur um 1945

Die morphologische Struktur um 1910 1910 sind große Teile der Planungen des ausgehenden 19. Jahrhunderts realisiert: Rehmviertel, Steffensviertel, Lousbergviertel sind vollständig, das Frankenberger Viertel überwiegend bebaut. Auch in den zuvor gering bebauten Bereichen in den Zwischenräumen der

Radialen hat sich die Stadt aufgefüllt: Das Hochschulviertel ist voll verdichtet, zwischen Jakobstraße und Franzstraße ist das Viertel um die Südstraße entstanden, östlich der Theaterstraße hat sich das Suermondtviertel entwickelt. In einem parallelen Prozeß der Stadterweiterung und Innenverdichtung sind die nahe zum Stadt-

120

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

V.4 Die morphologische Struktur um 1950

kern liegenden Flächen nun verbraucht. In der Zeit bis zur Zerstörung hat sich dieser Prozeß fortgesetzt, wegen des I.Weltkrieges, der Rezession und des II. Weltkrieges aber in einer stark abgeschwächten Form.

Die morphologische Struktur um 1945 Der Stadtgrundriß (Markt und Straßenräume) ist aufgrund der Kriegszerstörungen kaum noch erkennbar.

Die Morphologie der Stadt hat sichtlich ihre ›Fassung‹ verloren. Das Strukturbild (Abb, V.3) verdeutlicht, wie stark gerade die wertvollsten und charakteristischen Bereiche zerstört waren.

Die morphologische Struktur um 1950 1950 ist das Gefüge schon wieder – wenn auch noch mit erheblichen Lücken – ablesbar. Die Blöcke sind, wie schon erwähnt, im Inneren nicht mehr so dicht wie vor-

her aufgebaut worden. Insgesamt ist die schnelle Rekonstruktion der Bausubstanz beeindruckend. Allerdings war das alte Straßensystem noch nicht verbreitert worden. Man sieht, welche Substanz entlang des Grabenringes noch fallen wird. Um den Markt sind noch die Bauten an der Kockerellstraße und die Judengasse sowie das Kaufhaus Tietz an der östlichen Marktseite (völlig geschwärzter Block) erkennbar. Am Adalbertsteinweg und am Beginn der Jülicher Straße wirken sich schon die Fluchtlinienveränderungen aus – erkennbar an den vielen Baulücken. Insgesamt existiert aber noch das ursprüngliche Straßennetz. Am Beispiel der schnellen Rekonstruktion wird deutlich, welche organisatorische Kraft selbst in einer zerstörten Struktur liegt. Hier bestätigt sich am deutlichsten das Theorem der Trägheit der Struktur und der Dauerhaftigkeit vorhandener Straßenssysteme. Es war einfach zu teuer, die gesamten

V. Die Entwicklung der Gesamtstadt

121

V.5 Die morphologische Struktur um 1980

unsichtbaren Vorleistungen abzuschreiben und in einem langwierigen Prozeß neu zu schaffen.

Die morphologische Struktur um 1980 In der morphologischen Karte von 1980 sehen wir eine fast vollständig wieder aufgebaute Baustruktur, die begonnen hat, sich nun auch in den Blockinnenbereiche zu verdichten und nach außen zu erweitern. Verdichtet wurden die Industriegebiete im Bereich Süsterfeld (oben links) und Jülicher Straße (oben rechts). Auch der bisher nur gering besiedelte Bereich westlich und östlich des Westbahnhofs wird mit der Hochschulerweiterung (Chemiegebäude, Bauingenieurgebäude, Studentendorf, Sporthalle usw.) in den Entwicklungsprozeß einbezogen. Deutlich sind nun auch die Ausweitungen von einigen Abschnitten des Grabenringes zu erkennen: die Durchbrüche der Peterstraße (Mitte rechts) und der

Kurhausstraße sowie der Neubau des Bushofes. Deutlich zeichnet sich auch die Ausweitung der Franzstraße ab (unten Mitte). Die RWTH hat sich mit dem Hörsaalzentrum aus ihrer ehemals peripheren Randlage näher an den Markt geschoben. Zugleich erkennt man auch die Fragmentierung der Morphologie durch isolierte und städtebaulich nicht eingebundene Einzelgebäude im gesamten Bereich zwischen Templergraben und Annuntiatenbach. Hier war die RWTH maßgeblich selbst an der Zerstörung des Stadtgefüges beteiligt.

C. DER NEUZUGANG AN BAUTEN IN DER KERNSTADT Die großräumigen Gesamtplanungen wurden nie als Ganzes umgesetzt. Bei den kleinräumigen Planungen

122

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

V. 6 Veränderungen der Baustruktur 1910-1928

V.7 Veränderungen der Baustruktur 1928-1950

einzelner Quartiere ist der Umsetzungsgrad hingegen höher. Die Karten (Abb. V.6-9) zeigen jeweils für eine Zeitperiode die neu entstandenen Bauten in einem zeitlichen Zwischenschnitt. Damit kann überprüft werden, welche Spuren die Planungen in der Realstruktur hinterlassen haben. Grundlage waren die amtlichen Topografischen Karten, welche die Bauten und Straßen zu den Zeitpunkten der Aktualisierung als Bestand übernehmen. Diese Karten sind das einzige Medium, welches einigermaßen präzise den Stand der Bebauung dokumentiert. Aus dem baulichen Zuwachs gegenüber der Vorperiode wurde der neu hinzugekommene Bestand gekennzeichnet. Es konnte bei der Methode der Kartenüberlagerung allerdings nicht erkannt werden, ob und wann ein schon bestehendes Gebäude ersetzt wurde. Deshalb stellt die Karte nur solche Gebäude dar, die vorher überhaupt nicht oder mit deutlich anderen Außenabmessungen bestanden.

gute Beispiele: Der Wohnblock Pontwall/Wüllner-/Malteserstraße (oben in der Nähe des Ponttores erkennbar), Wohnblöcke und Wohnhöfe zwischen Reimanstraße, Hein-Janssen Straße und Talstraße (rechts außen vor dem Hansemannplatz erkennbar) und der Hofblock am Beginn der Vaalser Straße/Junkersmühle (als kleines Dreieck südlich der Vaalser Straße erkennbar).

Die Karten können als inverser Inhalt der vorherigen verstanden werden. Während oben immer der jeweilige Gesamtzustand gezeigt wurde, wird nachfolgend immer nur die Veränderung erfaßt. Die Zeitschnitte sind aus inhaltlichen Gründen hier aber etwas anders gewählt als oben.

Die Neubauten von 1910-1928 Die Bebauung zum Anfang des Jahrhunderts war noch von der Reform des Baublocks gekennzeichnet.

In Aachen entstanden dazu einige bemerkenswert

Der Zeitraum umfaßt auch den Beginn der ›Moderne‹ im Bauen und die Einflüsse der Gartenstadtidee, die in Deutschland und auch in Aachen ausschließlich in der Form von Gartenvorstädten aufgenommen wurde: 1926 war der Baubeginn der Siedlung »In den Heimgärten«, die anspruchsvollste und geschlossenste Siedlung Aachens, in der sich Tendenzen der Gartenvorstadt und des raumbildenden Städtebaues verbinden, sowie »Kalverbenden« (beide unten rechts); die Siedlung »Am Königshügel« (oben links). Deutlich erkennbar ferner an der Krefelder Straße oben rechts die Rundbebauung um den Rolandplatz und im Osten die Reformblöcke um die Talstraße und ganz außen die ersten Bauten des »Panneschopp«. Ein Teil der neuen Siedlungen sondert sich deutlich von dem bisherigen Kontinuum der Flächen ab. Es werden stärker formal abgegrenzte, eigenständige und identitätsstiftende Einheiten entworfen. Am deutlichsten ist diese Tendenz bei den Heimgärten und am Rolandplatz ausgeprägt. Insgesamt zeigt die räumliche Verteilung der Neubauten jener Periode eine deutliche zentrifugale Tendenz.

V. Die Entwicklung der Gesamtstadt

123

V. 8 Veränderungen der Baustruktur 1950-1964

V.9 Veränderungen der Baustruktur 1964-1980

Die Neubauten von 1928-1950 Da die Vor- und unmittelbare Nachkriegszeit sowie die Kriegszeit keine wesentlichen Erweiterungen hervorbrachten, haben wir für die punktuellen Ergänzungen einen Zeitschnitt gewählt, der die letzten und die ersten größeren Projekte vor und nach dem Kriege zusammenfaßt. Die meisten neu hinzugekommenen Bauten sind erst nach dem Ende des Krieges, insbesondere ab 1948 entstanden. Die Abbildung zeigt somit die Neubauten, die in der Periode von 1928-1950 im engeren Stadtgebiet hinzukamen. Als einzige größere Siedlungseinheit entstand noch vor dem II. Weltkrieg die Siedlung »Hörn« ab 1935 (oben links), ein Kasernengelände im Bereich Buschhausen (rechts ganz unten) Wohnbebauungen südlich des Ferberparks in Burtscheid und um die Salierallee (unten). Die Siedlung Beverau (unten rechts außen) stammt bereits aus der Zeit nach 1945. Deutlich wird, daß in dieser Periode der Südraum die meisten größeren Siedlungen aufnimmt. Die stärksten Veränderungen zwischen Graben- und Alleenring sind im nördlichen Teil des Grabenringes (Hochschulbereich) festzustellen. Während sich diese Ergänzungen noch ganz in der traditionellen Form der Stadterweiterungen und der Lückenauffüllung bewegen, die sich mit der Ausrichtung der Bebauung an den Straßen orientiert, erfolgte ab den 50er Jahren – wie in ganz Europa – zunehmend eine Abkehr von diesem Prinzip.

Größere zusammenhängende Siedlungsstrukturen sind im Bereich um den Königshügel, um Hanbruch im Westen und im gesamten Süden erkennbar. Die größeren Einzelbauten deuten auf Bauten der Hochschulen (Bereich Templergraben und Hörn) und Fachhochschule (Burtscheid) sowie auf Schulbauten hin. Entstanden sind auch das Eurogress an der Monheimsallee und mehrere Baukomplexe um den neuen Bushof.

Als Ergebnis kann festgehalten werden, daß mit den zahlreichen punktuellen Ergänzungen sowohl eine bauliche Verdichtung, als auch eine funktionelle Differenzierung und Modernisierung des gesamten Stadtraumes stattfand. Die morphologische Struktur der Stadt hatte nun einen erheblichen Teil der modernen Bedürfnisse aufgenommen und eine neue Balance zwischen der Verteilung der Nutzungen, der Versorgungsbauten und der Verkehrsbedienung gefunden.

Die Neubauten von 1950-1964 Die neu hinzugekommenen Bauten verteilen sich relativ gleichmäßig über den gesamten Kartenausschnitt.

Die Neubauten von 1964-1980 Man erkennt, daß sich die Stadt in allen Teilen erneuert und verdichtet. Besonders große zusammenhängende Projekte erkennt man im Westen und im Süden.

In diesen 16 Jahren erlebt der engere Bereich der Stadt seinen größten Zuwachs an Bauten. Im Westen ist deutlich die Erweiterung der RWTH, die Bereiche um die Bleiberger Straße, Rosfeld und der Beginn von Hanbruch erkennbar; im Süden die Bebauung in der Nähe des Waldstadions und um die Fachhochschule, im Südosten Bebauungen um das Drimborner Wäldchen nördlich der Adenauer Allee. Aber auch im Stadtkern kommen noch das Hörsaalzentrum und weitere Bau-

124

V.10 Die Ausdehnung der besiedelten Fläche von 1822 - 1987

ten der RWTH sowie Verdichtungen zwischen Franzstraße, Theaterstraße und Blondelstraße hinzu.

Der hier über vier Zeitphasen, von 1910-1980 sichtbar gemachte Prozeß der Mikroveränderungen der Stadt ist, sofern sich die Neubauten einigermaßen auf den Maßstab und die Stellung der Altbauten beziehen, strukturverträglich. Das gilt sowohl für die Baustruktur als auch für die Betriebs- und Bewohnerstruktur. Auf Mikroveränderungen können Menschen noch angemessen reagieren. Schwerer wiegen hingegen großflächige Sanierungen und großmaßstäbliche Abweichungen, die sich besonders in der letzten Periode häufen.

D. DIE WACHSTUMSPHASEN DER STADT Abb. V.10 zeigt in fünf Zeitschnitten das Wachsen der Bebauungsstruktur1 und die Abb. V.11-14 das Prinzip der Flächenausbreitung. Deutlich wird, wie die Radialen als Attraktoren der Expansion von innen nach außen funktionieren: Diejenigen, auf denen die intensivsten Austauschbeziehungen mit dem Umland abgewickelt werden, haben auch die stärkste Entwicklung. Zwei Richtungen dominieren: die Beziehung zur Nachbarstadt Stolberg und die Beziehung in Richtung der Abtei Kornelimünster und von dort weiter in den Raum der Eifel. Alle anderen Radialen sind deutlich schwächer in ihrer siedlungsbildenden Kraft. Am schwächsten ist die nach Westen, nach Holland gerichtete. Durch die Barrierewirkung der Staatsgrenzen waren hier Austauschprozesse deutlich abgeschwächt. Von Einfluß war zwar auch, daß das Aachener Stadtgebiet nicht bis an die Grenze reichte und

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

die Gemeinde Laurensberg Entwicklungen an der Vaalser Straße verzögern konnte. Warum konnte sich aber dann die südöstliche Radiale im Bereich der damals noch selbständigen Gemeinde Forst so stark entwickeln? Zwar wurde Forst sehr viel früher eingemeindet als Laurensberg. Aber auch die Entwicklung in Richtung Stolberg hatte eine Gemeindegrenze zu überspringen, die der Gemeinde Eilendorf, die zeitgleich mit Laurensberg eingemeindet wurde. Es müssen daher schon zusätzliche Einflüsse gewirkt haben, die bei sonst ähnlichen Bedingungen zu ganz verschiedenen Ergebnissen führen. Deshalb ist anzunehmen, daß nach Stolberg eine engere Austauschbeziehung (schon seit den Römern) bestand, die sich seit dem Auszug der Protestanten aus Aachen nach Stolberg nochmals aktivierte. Nach Kornelimünster bestand durch die Reichsabtei eine Beziehung, die fast so alt wie die Stadt Aachen war. So konnten sich entlang dieser Verbindung Siedlungen wie Forst und Brand leichter entwickeln.

Nachdem im Westen die Grenze mit dem Zusammenwachsen Europas seit den 1970er Jahren immer durchlässiger geworden war, entwickelte sich auch der Aachener Westen stärker. Von entscheidender Bedeutung war aber hier die Eingemeindung Laurensbergs sowie die Entwicklung der Technischen Hochschule in diesem Bereich, die dann ihrerseits weitere Folgeentwicklungen induzierte.

Im Ergebnis können wir festhalten, daß die Hauptradialen die großen Stadtentwickler sind: Sie erobern die Tiefe des Raumes und organisieren den neuen Maßstab, der sich dann in den Zwischenräumen allmählich durchsetzt. An den dunklen Flächen ist erkennbar, daß die rückwärtigen Räume und die Zwischenräume im ›urban fringe‹ wegen fehlender Erschließung später folgen. Deutlich ausgeprägt ist dieses Muster im Westen, Nordosten bis Südosten. Im Süden und Südwesten sowie im Nordosten (Krefelder Straße) bilden die neuesten Bebauungen selbst die Spitze der Außenentwicklung. Wie ist das zu erklären? Es handelt sich bei allen Beispielen um Radialen, die im Vergleich zu den historisch wichtigen Radialen in Richtung Köln, Stolberg und zur Eifel weniger entwickelt waren. Mit zunehmendem Verbrauch stadtnaher Siedlungsflächen wurden daher jene Flächen interessant, die trotz relativer Nähe bisher unbesiedelt – aber durch Radialen schon erschlossen – waren. Im Westen waren dies die Bereiche Muffet, Hanbruch, das Hochschulerweiterunsgebiet, Kullen, Steppenberg; im Südwesten die Lütticher-, die Eupener- und die Monschauer Straße. Auch sekundäre Radialen in Richtung Lintert im Süden und Verlautenheide im Osten füllten sich schließlich auf.

V. Die Entwicklung der Gesamtstadt

125

V.11 Baustruktur 1910

V. 12 Baustruktur 1928

V. 13 Baustruktur 1950

V. 14 Baustruktur 1980

Mit der Abb. I. 21 wird das Wachstum für die gesamte Stadtfläche und das angrenzende Umland in vier Stufen dargestellt. Allerdings sind hier die Entwicklungen nach 1945 in nur einer Stufe zusammengefaßt. Auch in dieser Karte wird deutlich, daß sich die Siedlungsentwicklung erst ab einem deutlichen Abstand zu den

Staatsgrenzen nach Belgien und den Niederlanden großflächiger entwickelt. Besonders starke Entwicklungen sind im Osten in Richtung Würselen-Haaren, im Südosten zwischen Eilendorf und Brand und – abgeschwächt – im Norden (Laurensberg-Richterich) – festzustellen. Ursache sind die landschaftlich weniger

126

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

V15 Bebaute Flächen 1949

V.16 Bebaute Flächen 1953

V.17 Bebaute Flächen 1957

V.18 Bebaute Flächen 1963

wertvollen Flächen in diesen Bereichen, und die engeren Austauschbeziehungen zu den westlichen Nachbarstädten.

den Mechanismus. Die Radialen sind die eindeutigen Impulsgeber der Außenentwicklung. Sie haben aber offensichtlich unterschiedliche Bedeutung. Die Südostachse (Brand, Eifel) ist – trotz des oben besprochenen Aufholens sekundärer Radialen – die stärkste und ausgeprägteste Aachener Radiale geblieben, der erst mit Abstand die Ostachse (Eilendorf), Nordostachse (Haaren) und Nordachse (Laurensberg) folgen. Eine starke Südwest- und Westachse konnte sich

Wenn der bisher wirksame Mechanismus der nachfolgenden Aufsiedlung der Achsenzwischenräume weiterhin wirken kann, dann besteht für einige Räume – vor allem für die Soers im Norden – höchste Gefahr. Die Karte zeigt in ihren Zeitschnitten den zugrundeliegen-

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wegen der nahen Landesgrenzen nicht entwickeln.

Denn seit dem Wiener Kongress gehörte der Bereich Eupen-Malmedy zu Belgien. Der Anschluß während des Ersten und des Zweiten Weltkrieges war jeweils nur von kurzer Dauer und konnte daher nicht strukturbildend wirken. Dies änderte sich erst mit der Öffnung Europas. Die durch die Grenzen lange unterbliebene Entwicklung einer Westachse wurde in der Zeit seit 1970 mit der Westerweiterung der Technischen Hochschule und darum gruppierte Wohnviertel nachgeholt. Eine ausgeprägte Südachse hat sich wegen der im Süden vorgelagerten Waldgebiete nicht entwickelt. Dafür setzte aber jenseits der Grenzen, insbesondere in den belgischen Grenzgemeinden eine stürmische Suburbanisierung ein, die durch ein starkes Bodenpreisgefälle und das freie Niederlassungsrecht im EU-Europa getragen wurde.

Nachdem die Bebauung entlang der Radialen entwickelt war, folgten als nächstes die dahinter liegenden Gebiete, bis sich allmählich die gesamten Zwischenräume auffüllten. Um diese vollständig zu nutzen, waren mit der Zeit die Tiefe erschließende Querverbin-

128

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

dungen erforderlich, die sich später zu Ringen weiter entwickelten. Die volle Ausnutzung der Zwischenräume erforderte somit eine Netzinnovation – die Ringe.

Aber auch die durch die Ringe neu erschlossenen Zwischenräume waren schnell verbraucht. In der nächsten Stufe beginnen daher die Radialen, weiter außen liegende Räume in den Siedlungsprozeß zu integrieren.

Eine Fortsetzung der Siedlungsentwicklung um die Radialen findet daher im Westen in Vaals und im Südwesten zwischen der Lütticher und der Monschauer Straße im belgischen Grenzraum statt. Im Süden kommt neuerdings Kornelimünster in die Verdichtung. Im Osten und Norden hat der Siedlungsdruck längst die Stadtgrenzen übersprungen und wirkt sich nun in Kohlscheid, Würselen, Stolberg und im Nordraum Eschweiler aus. Wir können somit feststellen, daß das grundlegende Prinzip der Radialentwicklung noch immer wirkt und in den Nachbarkommunen durch Eigenentwicklungen verstärkt wird. Von daher muß damit gerechnet werden, daß der Siedlungsprozeß nach außen immer weitere Flächen in Bauland verwandeln wird, bis hin zu aufgelassenen Bergbau- und Industrieflächen mit Altlasten. Im Bereich Kohlscheid ist dies mit der Besiedlung der Halde Wilsberg schon im Gange. Weitere Bergbauflächen in der Region sind, wie wir im Kapitel I schon erwähnten, in der Umwandlung. Der Prozeß geht – trotz stagnierender Wirtschafts- und geringer Einwohnerentwicklung – fast ungebremst weiter in die Fläche. Als Motor dieses Prozesses dient das Straßensystem. Wir wollen dies im nächsten Abschnitt nochmals verfolgen.

E. DAS ENGERE STADTGEBIET In einer Serie von vier Zeitschnitten von 1910-1980 zeigen die Abb. V.11-14, wie sich die obengenannten Mechanismen auswirken. Wir haben den Grundriß zur Verdeutlichung radikal auf seine besiedelte Fläche und auf die Radialen und Ringe reduziert. Die größte Ausdehnung erstreckt sich nach Osten, entlang der Jülicher Straße und des Adalbertsteinweges. Im Osten lagen die wichtigsten Erweiterungsflächen und der intensivste Austausch mit dem Umland. Im Süden wird die Entwicklung räumlich noch von dem 1897 eingemeindeten Burtscheid bestimmt: dem auf früherem Burtscheider Gebiet liegenden Frankenberger Viertels (südlich des Adalbertsteinweges) und einer Erweiterung im Westen. Die Verbindungen nach Süden (Süd-, Goethe-,Schillerstraße) wurden zwar von 1903-10 ausgebaut. Da der Süden bis dahin aber schlecht erschlossen war – blieb er zunächst unentwickelt. Im Westen behinderte das ungelöste Problem der Barriere des Bahnhofs Templerbend lange die Entwicklung.

Zusätzlich mußte die Barriere des neuen Bahnkörpers

V.21 Entwicklung der Siedlungsflächen (vor 1846, 1912, 1945, 1992)

in Richtung Langer Turm und Hörn überwunden werden.

Der Zeitschnitt 1928 zeigt, daß durch die Überwindung der Barrieren die Entwicklung im Westen nun deutlich aufholt. Auch die übrigen Siedlungsflächen vergrößern sich, aber nicht sehr stark. 1950 werden nun massiv die Zwischenräume genutzt und 1980 sind nahezu sämtliche verfügbaren größeren Bauflächen besiedelt. Die größeren freien Flächen sind entweder Straßen, Bahnanlagen oder die planungsrechtlich als Grünflächen gesicherten Grünkeile des Bebauungsplans von 1920. Die darauf folgenden Abb. V.15-20 zeigen nun im Detail, wie der Wachstumsprozeß zwischen1949-1969 konkret ablief. Es ist jene Phase, in der die Stadt ihre Flächen am schnellsten ausweitete. Sie bestätigen das zuvor dargestellte Prinzip.

F. DIE ENTWICKLUNG DES STRASSENNETZES Das Phänomen der Ring-Radialentwicklung zeigt sich – wie wir oben gesehen haben – in Aachen äußerst klar. Wir können von Anfang an eine Dialektik von Ringund Radialentwicklung erkennen. Innerhalb der beiden Mauerringe wirkte zunächst die Radialentwicklung am stärksten. Wir haben am Urkataster (Abb. III.2) gesehen, daß die Gebäude bis an die Tore reichten,

V. Die Entwicklung der Gesamtstadt zwischen den Toren und der Stadtmauer aber ein gering bebauter ›urban fringe‹ war.

Der erste Mauerring wurde gegen Ende des 12.Jahrhunderts2 und der zweite gegen Ende des 13. und Anfang des 14. Jahrhunderts3 errichtet. Der erste hat nur etwa hundert, der zweite ca. vierhundert Jahre lang seine Funktion erfüllt. Durch das Wachstum der Stadt wurden die Mauern zu Wachstumsbarrieren. Sie wurden aber durchaus verschieden behandelt. Die erste Mauer blieb nach Errichtung der zweiten erhalten. Sie diente offenbar als Sicherung während des Baues der neuen Mauer und ggf. als zweite Verteidigungslinie. Während heute noch Reste der ersten Mauer existieren (z.B. am Templergraben, am Hirschgraben), wurde die zweite Mauer – bis auf wenige Reste – vollständig abgetragen. Der Bereich vor der ersten Mauer blieb lange unbebaut und wurde in den nördlichen und westlichen Teilen erst Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts bebaut. Die östlichen und südlichen Vorbereiche der ersten Mauer kamen bereits im 17. und 18. Jahrhundert in die Entwicklung. Vor dieser Mauer wurden im Norden und Westen in einer Parzellentiefe neue Baugrundstücke ausgewiesen.

Erst vor diesen Gebäuden entstand der erste Straßenring. Mit dem Bedeutungsverlust der beiden Stadtmauern entstanden auf den Flächen der Wallgräben die beiden inneren Ringe, die sowohl verkehrsstrukturell, für die Orientierung als auch für die Abgrenzung der inneren von der äußeren Stadt eine kaum zu unterschätzende Bedeutung besitzen.

Für einen äußeren dritten Ring bestand lange keine zwingende Notwendigkeit, weil die beiden inneren Ringe als Verteiler ausreichten. Wie wir im Kapitel III gesehen haben, galt dies schon in der Aachener Zeit von Josef Stübben nicht ganz, weil der zweite Ring noch nicht bestand und weil die Anknüpfung entfernterer Teile der Stadt zu den Bahnhöfen ungünstig war.

Stübben hat daher als erster Fragmente eines östlichen Ringes oder eher einer Tangente vorgeschlagen. Henrici folgte mit weiteren Ansätzen im Bebauungsplan von 1920. Fischer führte nach den 1950er Jahren diese Gedanken zu einem fast kompletten dritten Ring zusammen. Das Autobahndreieck bildet in sinnvollem größerem Abstand einen vierten großräumigen Verteiler. Abb. V.22 zeigt das Hauptstraßennetz. Aachen hat damit ein nahezu komplett ausgebautes Ring-Radialsystem mit einer hohen Qualität allseitiger Raumerschließung. Es fehlt der Ringschluß des 3. Ringes in der Soers, der aber über die Autobahn letztlich gegeben ist und der zur Schonung der Soers vor weiterer Besiedlung auch besser unterbleibt.

Nach dem weiter oben festgestellten Mechanismus, können wir daher davon ausgehen, daß mit jedem weiteren Ring, mit der Erhöhung der Leistungsfähigkeit

129 der Ringe, Radialen, Tangenten und Knoten, die Entwicklung immer weiter in den Raum hinein vorstößt. Um die Autobahntangenten entstand nun ein neues Potential an Standorten: Aachener Kreuz, Alsdorf-Ost, Eschweiler-Nord. In Aachen sind vergleichbare Entwickllungen um die Krefelder-, Dresdner- und Oberforstbacher Straße entstanden. Es bildeten sich nun Konzentrationen um die neuen Wegekostenminimalpunkte der Autobahnkreuze und -abfahrten. Diese treten nun immer stärker – zusammen mit den Nachbarstädten – in Konkurrenz zum klassischen Standortsystem des RingRadialsystems. Eine kompliziertere Raumstruktur entsteht, die unübersichtlicher ist als die bisherige und deren Logik deshalb auch widersprüchlicher wird.

Abb. V.23-25 zeigen, wie sich das Netz der Radialen und Ringe entwickelt hat. Zunächst ist eine hohe Stabilität der Grundfigur festzuhalten. Innerhalb dieser Figur gibt es aber eine Reihe von Ergänzungen: 1928 sehen wir westlich des Ponttores den Beginn einer diagonalen Straße. Es handelt sich um eine erste wichtige Veränderung des historischen Netzes durch die Malteserstraße, die den Verkehr von Norden von der schmalen und zum Markt steil ansteigenden Pontstraße in Richtung Wüllnerstraße abziehen sollte. Die ehemalige Hauptachse der Stadt, die Achse Jakobstraße-Markt-Großkölnstraße hat durch den Bau des Grabenringes bereits einen Teil ihrer Bedeutung verloren. Die Überbrückung der Bahn durch die Turmstraße ist vorhanden. Gestrichelt erkennbar ist noch die frühere Fläche des Bahnhofs Templerbend, dessen Fläche die Turmstraße nun überquert. Im Zeitschnitt 1950 macht sich bereits der neue Einfluß des sich entwickelnden Autoverkehrs bemerkbar: Der Anschluß der Autobahn Köln an das Stadtgebiet ist mit dem Europaplatz vollzogen. Die Verbreiterungen von Peterund Jülicher Straße sind in der Durchführung, eine neue Nord-Südverbindung zwischen Ponttor, Wüllnerstraße, Kleinmarschierstraße, Franzstraße (mit Abzweig Mozartstraße), Krugenofen wurde geplant. Die Roermonderstr. sollte verbreitert werden.

1980 war der Ost-West-Durchbruch vollzogen. Der Grabenring hat mit dem Durchbruch der Kurhaus- und der Blondelstraße eine Verbindung mit dem Kaiserplatz erhalten. Die Nord-Süd-Achse wurde nur bis zum Annuntiatenbach durchgeführt. Mit dem Ausbau der Peterstraße und deren unmittelbarem Anschluß an die Autobahn hatte sich die Wertigkeit des Grabenringes verändert. War der Ring zuvor ein fast einheitlicher Großraum gewesen, wurde er nun untergeordnetes Anhängsel der neuen Achse des Durchgangsverkehrs.

Damit mußte sich die Wertigkeit der Lagen verändern, was auch passierte. Fortan war der Bereich Peterstraße bis Franzszraße zu einem breiten trennenden Verkehrsband geworden, welches die in den Nutzungen bisher

130

V.22 Das Hauptstraßensystem Mitte der 1990er Jahre

verflochtene Struktur des Stadtkernes deutlich veränderte. 1997 (ohne Abbildung) hat sich das Makrobild der Straßen zwar nicht verändert, aber durch den Rückbau der Peterstraße und des Friedrich-Wilhelmplatzes wurde der Durchgangsverkehr weitgehend ausgeschlossen. Ein Eingriff von großer Tragweite für die Raumqualitäten der Stadt, war somit teilweise korrigiert worden.

G DIE ENTWICKLUNG DER RÄUMLICHEN ARBEITSTEILUNG Das Nutzungsgefüge Mit dem System des Primärnetzes der Straßen wurden zugleich die Lage- und Standortbedingungen innerhalb des Stadtgebietes und zur Region bestimmt. Daraus entstand die Flächennutzung, die für die jeweiligen Lagen die geeignete war. Zwar bestimmen auch die Gebäude, welche Nutzungen in ihnen möglich sind, ebenso stark bestimmt aber langfristig die Lage, welche Nutzung wo ihren besten Standort hat. Denn die Nutzungen sind das flexiblere Element der Veränderung. Sie können schon nach wenigen Jahren wechseln, die Bauten aber haben, wegen des investierten Kapitals, eine höhere Permanenz. Soweit Bauten nicht allzu speziell konzipiert wurden, können sie durchaus verschiedene Nutzungen aufnehmen. Besonders die älteren Bestände aus dem 19. und dem ersten Drittel des 20. Jahrhunderts haben infolge gering spezialisierter Raumgrößen und separater Treppenhäuser eine erstaunliche Flexibilität in der Auf-

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

V.23 Das Hauptstraßensystem 1928

nahme von Nutzungen. So finden wir oft einen Wechsel von Wohnungen zu Büros, Praxen und wieder zu Wohnungen, oder die Aufteilung in Appartments. Dadurch haben sie eine hohe Dauerhaftigkeit bei geringem Umbaubedarf.

Solche Strukturen erfüllen die aktuellen Anforderungen an die Nachhaltigkeit. Auf der Grundlage von älteren und neueren Unterlagen zur Flächennutzung wurde die Verteilung der wichtigsten Nutzungen nach den gleichen vier Zeitperioden wie im vorigen Abschnitt dargestellt.4 Die Entwicklung des Nutzungsgefüges ist für die gewählten Zeitschnitte folgendermaßen zu charakterisieren: 1910 (Abb.V.26) überwogen Bereiche gemischter Nutzung innerhalb des gesamten Stadtgebietes. Reine Wohnnutzung gab es nur in bevorzugten Wohnlagen (z.B. Lousberg, Monheimsallee Frankenbergerviertel, südliche Stadtränder) oder in Bereichen, in denen die gewerbliche Nutzung wegen vorhandener Flächennnutzungen (z.B. Bahn, private Grünflächen, öffentliche Einrichtungen) keine Möglichkeit zur Ausdehnung hatte (z.B. Mauerstraße, Boxgraben) oder noch nicht auf rückwärtigen Flächen ausgedehnt worden war (z.B. Heinrichsallee). Gewerbliche Nutzungen und Sonderfunktionen waren in allen Lagen des Stadtgebietes eingestreut, zeigten jedoch erste Schwerpunkte im Nordwesten, Nordosten und im Südosten in Nähe der Bahngleise am Stadtrand. Die zentralen Einkaufsstraßen (kräftige Linien: Haupt-, dünne Linien: Nebeneinkaufsstraßen) lagen im Osten der Stadt innerhalb des Alleenringes auf den ursprünglichen Torstraßen sowie auf der 1830 eingefügten Theaterstraße. 1928 (Abb.V.27) war

V. Die Entwicklung der Gesamtstadt

131

V.24 Das Hauptstraßensystem 1950

V.25 Das Hauptstraßensystem 1978

das Mischungsverhältnis der Nutzungen im Vergleich zu 1910 nahezu unverändert. Die Konzentrationen der gewerblichen Nutzung in Bahnnähe haben sich verstärkt, reine Wohnnutzung dehnte sich im Süden aus, das Gewerbe nördlich der Jülicherstraße hat sich deutlich verstärkt. Als Einkaufsstraßen bekamen Adalbert- und Theaterstraße größere Bedeutung.

schäftszonen kam der Bereich um die Großkölnstraße hinzu.

1950 (Abb.V.28) haben sich die Tendenzen zu großflächigen reinen Gewerbegebieten entlang der Roermonder- der Jülicherstraße und in Rothe Erde verstärkt. Im Süden und Westen breitet sich die Wohnnutzung aus. Bei den Einkaufsstraßen verstärkte sich die Bedeutung der Pontstraße, Theater- und Adalbertstraße.

1980 (Abb.V.29) hat die Entwicklung spezialisierter Gebiete für Gewerbe, Hochschule und Wohnen deutlich zugenommen. Ein großer Teil der 1950 noch vorhandenen kleineren Industrie- und Gewerbegebiete im Stadtkern und um den Alleenring sind verschwunden. Gemischt genutzte Bereiche herrschten noch dort vor, wo ausreichend große rückwärtige Flächen und Erschließung für den Lieferverkehr mit dem LKW Handel und Dienstleistung bestimmter Betriebsgrößen zuließen.

Die gewerbliche Nutzung hatte die Dreiteilung ihrer Standorte beibehalten. Im Westen blieb sie jedoch unverändert, während die Schwerpunkte entlang der Radialen im Osten der Stadt ausgedehnt worden waren und auch Anzeichen einer Verknüpfung in der Umgebung der Autobahn zeigte. Zu den Hauptge-

Der Wandel von der Industrie- zur Dienstleistungsstadt Der Maßstab erlaubt nur die Darstellung sehr allgemeiner Tendenzen. Um aber wenigstens an einer Nutzung die Dramatik der Veränderung zu verdeutlichen, wählen wir die Industrie. Abb. V.31 zeigt die 1928 im engeren Stadtgebiet vorhandenen Industriebetriebe nach fünf Hauptgruppen: Tuchindustrie (Dreieck), Nadelfabriken (Kreis), Maschinenfabriken und Giessereien (Sechseck), Zigarrenfabriken (Quadrat+Z), sonstige Fabriken (Quadrat). Die Ausfüllung der Symbole informiert über die Nutzung um 1985. Nur die schwarz ausgefüllten – ganze sieben Standorte – hatten noch die ursprüngliche Nutzung. Alle anderen waren in unterschiedlicher Weise umgenutzt worden. Ein erheblicher Teil wurde abgerissen oder stand leer. An diesem Beispiel wird deutlich, wie stark die Industrie früher integrierter Teil des Gefüges war und in welchem Ausmaß Verlagerungen stattfanden. Damit einher gingen wesentliche Verbesserungen für das Wohnen und für nichtstörende gewerbliche Nutzungen in der Kernstadt, die seitdem verstärkt als Wohnstadt wieder angenommen wurde.

Die Stadt ist somit dauernd in Bewegung. Diese Anpassungsvorgänge sind notwendig, führen sie doch zu neuen Optimierungen der einzelnen Funktionen. Denn mit zunehmendem Alter der Struktur entstehen Modernisierungsnotwendigkeiten. Und hier tritt ein wichtiges neues Phänomen auf, welches morphologische Ver-

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

V.26 Verteilung städtischer Funktionen 1910

V. 27 Verteilung städtischer Funktionen 1928

änderungen erklärt: Alterungsprozesse und Lebenszyklen der Bau- und Infrastrukturen. Denn mit zunehmendem Alter wird das Verhältnis von Veränderungs- und Erhaltungsaufwand im Vergleich zu einer vollständigen Erneuerung an einem neuen Standort ungünstiger.

Kann eine Transformation der Struktur daher elementare Notwendigkeiten einer Funktion nicht mehr befriedigen, wird entweder ein vollständiger Ersatz am bestehenden Standort oder aber eine Standortsplittung oder eine Verlagerung an einen neuen Standort notwendig.

wohin sich ein Teil der Betriebe aus dem engeren Stadtkern verlagerten: in die wachsenden Gewerbegebiete im Süsterfeld, zwischen Krefelder- und Jülicher Straße, an die Dresdener Straße und nach EilendorfSüd. Das Klinikum der TH wanderte von der Goethestraße nach Melaten, die Hochschule selbst dehnte sich in Richtung Stadtkern, nach Norden und Westen aus. Bei einer ganzen Reihe der aufgegebenen Standorte war Wohnen die Folgenutzung (z.B. Deliusstraße).

Da die Aufrechterhaltung des laufenden Betriebes bei Unternehmen (z.T. auch bei Behörden und Betrieben des tertiären Sektors) bei einem weitgehenden oder vollständigen Ersatz am alten Standort nicht möglich ist, nutzen daher viele Institutionen einen solchen Zeitpunkt für einen kompletten Neubau an einem anderen Standort. Damit entsteht zugleich die Chance, alle notwendigen baulichen und apparativen Innovationen zeitgleich realisieren zu können. Neubauten sind daher ein Mittel zur Durchführung einer gebündelten Innovation in einem einzigen Sprung. Die neuen Standorte werden oft in weichen Zonen der morphologischen Struktur oder am Stadtrand gesucht. Hier hat der ›urban fringe‹ eine wichtige Funktion der zyklischen Ergänzung der Struktur.

H. MAKROSTRUKTUREN DES BEBAUTEN GEBIETES

Einige ausgewählte Beispiele sollen den Prozeß der Verlagerung von Industrie und tertiären Großnutzungen an die Peripherie verdeutlichen. Abb. V.30 zeigt,

Die über Jahrhunderte gewachsene baulich-räumliche Struktur der Stadt bildet die jeweiligen Leitbilder und Bedürfnisse des Bauens ähnlich dem Prinzip der Schichten von Zwiebelschalen von innen nach außen ab. Die Geschichte der Stadt und der Gesellschaft spiegelt sich auch im Stadtgrundriß wider. An nur wenigen Beispielen soll deutlich werden, wie stark diese Prägungen sind. Wir werden später auf besondere Elemente noch gesondert eingehen. Zunächst aber zur allgemeinen Organisation des Raumes.

Die Blockstruktur Grundlegendes Merkmal der Besiedlung ist die Erschließung durch Straßen. Straßen legen die Baufelder, in denen Bebauungen stattfinden können, in einer allgemeinen Form fest. Straßen sind – wie wir gesehen haben – langlebige Elemente der Stadtstruktur:

V. Die Entwicklung der Gesamtstadt

V.28 Verteilung st채dtischer Funktionen 1950

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V. 29 Verteilung st채dtischer Funktionen 1980

V.30 Verlagerung und Standortsplittung exemplarischer Nutzungen innerhalb der Stadt (etwa von 1920-1988)

134

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes ren. Während Straßen ohne seitliche Wandung lediglich Flächen teilen, führt die geschlossene Wandung zu einem Raum, dem nur die Fassaden mitteilen, welche Nutzungen sich auf den Flächen befinden. Die Fassaden werden so zu einer Membran, die klare Grenzen zwischen dem Vorne der Fassaden und dem Hinten der hinteren Parzellenteile definiert und Beziehungen dazwischen nur auf dem kontrollierten Weg über Tore, Türen und Fenster zuläßt.

Im Gegensatz dazu geben offene Bebauungen immer auch Einblicke in die Hinterräume durch die seitlichen Abstände. Diese Membran ist also viel stärker durchlöchert, die Grenze weniger trennend und schützend.

V.31 Verteilung der Industrie 1928

während die Form der Bebauung wechseln kann, bleibt das System der Straßen lange stabil.

Abb. V.32 zeigt das System der Straßen und der durch Straßen gebildeten Baublöcke. Nicht alle Blöcke sind vollständig bebaut. Sie gehören aber dennoch begrifflich zur Siedlungsfläche. Siedlungsflächen schließen dabei Freiflächen, die zur baulichen Nutzung komplementär notwendig sind (Parks, Friedhöfe, Spielplätze usw.), mit ein. Insofern zeigt die Karte der Baublöcke alle von Straßen umschloßenen Flächen der Kernstadt.

Die Karte zeigt die jeweilig kleinsten teilautonomen Bereiche (=Baublöcke) der Stadt auf. Sie sind durch das Verkehrsnetz untereinander verbunden und können so in einen arbeitsteiligen Austausch zueinander treten. Man kann die Karte auch so lesen: Sie dokumentiert die Organisation des räumlich-funktionalen Systems der Stadt. Baublöcke können nebeneinander ganz unterschiedliche Inhalte und Bauformen besitzen, sie können aber auch Zusammenhänge bilden.

Die Straßen stellen die Zusammenhänge durch ihre Verbindungsfunktion her.

Geschlossene und offene Stadträume Innerhalb der oben definierten Baublöcke können wir jene Baustrukturen definieren, die entlang der Straßen mit geschlossenen Raumkanten versehen sind.

Geschlossene Raumkanten bilden die am meisten städtisch wirkenden Räume. Dadurch formen sie aus den Straßen negative Raumkörper: eine allseits geschlossene Wandung macht aus den Straßen lineare Räume, die die Stadt als eine Raumfolge strukturie-

Mit geschlossenen Raumkanten sind unmittelbar klimatische Wirkungen verbunden: Der Luftaustausch ist vorwiegend auf die Kanäle der Straßenräume beschränkt. Schadstoffe und Lärm bleiben auf die Straßen konzentriert und können nur vermittelt in die hinteren Binnenräume gelangen. Diese sind durch die Bebauung geschützt, was zu einem eigenständigen Charakter der Binnenräume führt. Nachteilig können Ansammlungen von Schadstoffen bei schlecht durchlüfteten Binnenräumen sein. Abb. V.33 zeigt, daß sich die geschlossenen Raumkanten auf zentrale TalkesselLagen und in den Tieflagen von Ostviertel, Burtscheid, Haaren, Eilendorf und Kornelimünster konzentrieren.

Die Bauformen nach ihrem Beitrag zur Bildung öffentlicher Räume Wie wir oben gesehen haben, ist grundlegend, daß sich die Bauten zu den Straßen orientieren. Damit bilden sie öffentliche Räume. Je stärker die Bauten von den Straßen zurücktreten oder sich abwenden, desto mehr entsteht ein anderer Raumtyp, der weniger städtisch sondern vorstädtisch und ländlich ist. Abb. V.34 zeigt in welchem Umfang Gebiete mit einer offenen oder diffusen Raumbildung die Stadt prägen. In der folgenden Abb. V.36 werden die Bauformen nach ihren städtebaulichen Perioden dargestellt. Auffällig ist, wie stark der Südraum durch lockere Siedlungsformen geprägt ist. Hier besteht eine enge Verzahnung mit dem Landschaftraum.

I. DIE VERTEILUNG DER GRÜNFLÄCHEN UND PARKS Je weiter sich die Bebauung nach außen schiebt, desto wichtiger wird eine integrierte und ausgewogene Versorgung mit Freiräumen. Große Freiräume im Siedlungsverbund verbessern das Stadtklima. Eine sozial verantwortliche Stadtplanung muß auch dafür sorgen, daß in hinreichender Nähe öffentlich zugängliche Grünflächen gesichert werden. Wir haben gesehen,

V. Die Entwicklung der Gesamtstadt

V.32 Das System der StraĂ&#x;en

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136

V.33 Geschlossene Bebauung

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

V.34 Offene Bebauung

V.35 Lockere und dichte Bebauung und deren Beziehung zur Landschaft um 1988 (dunkel: Gewerbegebiete)

V. Die Entwicklung der Gesamtstadt

Waldflächen Schrebergärten Öffentliche Grünflächen Friedhöfe

V.36 Das öffentliche Grün

137

138 daß der Siedlungsprozeß in seiner Verwertungslogik anarchisch und sozial blind abläuft. Korrektive sind daher unerläßlich und sie können nur durch Bauverbote durchgesetzt werden. Das Planungsrecht erlaubt solche Sicherungen. Wie wir im Kapitel III sahen, war neben einigen größeren, zunächst privaten Parks, der wichtigste Beitrag zur Grünversorgung der Stadt der Bebauungsplan von Henrici/Schimpff und Sieben von 1919, der rund um die Stadt ein System ›Grüner Finger‹ vorsah. Die Abb.V. 35 zeigt alle größeren Grünflächen im engeren Stadtgebiet. Die räumliche Verteilung ist bei den kleineren Flächen relativ ausgewogen. Nur in der engeren Kernstadt fehlen größere Flächen. Hier müssen attraktiv ausgebaute Allee-Straßen und Aufenthaltsräume an Straßen das Defizit mildern. Extrem ungleich hingegen ist die Verteilung der Waldflächen und der Grünfinger. Die Stadt ist hier förmlich zweigeteilt: Im Süden und Westen ist die Versorgung gut, im

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Norden und Osten unbefriedigend. Man kann spüren, wie sich gehobenes Wohnen in die ohnehin schon landschaftlich vielfältigen Räume im Südwesten entwickelte und diese zugleich auch schützte, während im gewerblich dominierten Norden und Osten keine vergleichbaren qualitätssichernden Kräfte Einfluß nahmen. Deshalb finden wir dort die am stärksten reduzierten Grünverbindungen zum Umland. Nur die bisher noch halbwegs geschützte Soers bildet eine Ausnahme, die aber – außer dem Lousberg selbst – kaum öffentlich nutzbare Grünflächen aufweist. Fazit: Im Norden und Osten sollten daher langfristig sowohl öffentliche Grünflächen als auch Waldflächen (z.B. südlich der Autobahn) entwickelt werden. Ebenso fehlen in diesen Räumen größere, öffentlich zugängliche Wasserflächen, die um den Wildbach und den Wurmbach entstehen könnten, wenn sich die Stadt und ihre Bürger ein solches Ziel ernsthaft vornähmen.

VI. Entwicklung, Stabilität und Wandel städtischer Teilräume

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VI. ENTWICKLUNG, STABILITÄT UND WANDEL STÄDTISCHER TEILRÄUME A. DIE TRANSFORMATION DES STADTKERNS: JAKOBSTRASSE - MARKT In diesem Kapitel wollen wir verfolgen, wie sich die Bebauungen um die älteste Siedlungsachse der Stadt, der Jakobstraße und ihrer Fortsetzung nach Westen und Osten entwickeln und verändern. Wir wollen damit klären, wie stabil das ältere Siedlungsgefüge ist und auf welcher der morphologischen Ebenen – Parzelle, Baublock, Straßennetz – Veränderungen und Anpassungen stattfinden. Wir behandeln deshalb zunächst die Ost-Westachse, dann die südöstliche Erweiterung des Stadtkerns im Bereich zwischen Franzstraße, Elisenbrunnen bis zum Blücherplatz als jenen Stadtbereich, der von besonders starken Wandlungen geprägt war. Er umfaßt auch die erste gründerzeitliche Osterweiterung. Es folgt die nach Osten ausgerichtete älteste gewerbliche Siedlungsachse – die JülicherStraße und die Entwicklung nach Westen bis zur Grenze der Niederlande, insbesondere die Ausdehnung der Technischen Hochschule.

Morphologie Die im Kapitel X behandelte Hypothese von der Langlebigkeit der Straßennetze und der flexibleren Anpassung von Baublöcken und Parzellen an Entwicklungen, wollen wir – zusammen mit dem Funktionswandel von Teilbereichen – exemplarisch untersuchen und verfolgen. Dazu stellen wir die morphologische Struktur von 1648, 1910, 1950 und 1978 gegenüber. 1648 sehen wir das uns heute vertraute Raumgefüge fast unverändert vor uns. (über die Parzellen lagen keine Informationen vor). Es handelt sich um die Bebauung vor dem Stadtbrand von 1656! Deutlich erkennbar ist noch der Stadtgraben, der eine Distanz zu der Bebauung vor der ersten Mauer offen hält. Der Übergang von der damaligen äußeren Stadt zur inneren Stadt war deutlicher ausgeprägt als heute, was auch durch die noch erhaltene Stadtmauer unterstrichen wurde. Im Südwesten erkennt man die frühere Stellung der Jakobskirche an der Gabelung nach Vaals-Maastricht und nach Lüttich. Nur die öffentlichen Gebäude sind einzeln zu erkennen; die Bebauung ist insgesamt nur flächenhaft dargestellt; es gibt keine Aussagen über die Parzellierung. Die Tiefe der Bebauung zeigt allerdings, wie stark die Parzellen überbaut waren. Deutliche Unterschiede zu heute sind: Der Katschhof ist nach Westen geschlossen, südlich der Nikolauskirche an der Großkölnstraße gibt es noch einen Dreiecksblock, das Tor in der ersten Mauer in Richtung Köln weist eine andere Ausrichtung aus. Es scheint auf eine Verbindung zum Grünen Weg, der alten Römerstraße nach

Jülich, orientiert gewesen zu sein, während das Kölntor der zweiten Umwallung bereits auf die heutige Jülicher Straße verweist. Die geradlinige Fortsetzung der älteren Richtung mündet in die heutige Heinzenstraße.

Deutlich ist die starke Anpassung der Baufluchten zwischen den beiden westlichen Toren, die zunächst auf die frühere Verbindung durch eine Kurve reagieren, um weiter östlich dann mit einer Gegenkurve auf das Kölntor zuzuführen. Insgesamt sehen wir eine langgestreckte, von nur wenigen Querstraßen unterbrochene Siedlungsfigur mit einem hohen Ordnungsgrad vor uns.

Die Hauptachse liegt in der Hauptwindrichtung, so daß die Durchlüftung der Jakobstraße, insbesondere aber des tieferliegenden Annuntiatenbachs, gewährleistet war. Dies war bis zum Beginn der Öl- und Gasheizungen in diesem Jahrhundert eine besonders wichtige Maßnahme der vorsorgenden Stadthygiene.

Ob diese Ausrichtung durch den Verlauf des Markthügels so vorgegeben oder bewußter Planungsakt war, muß offen bleiben. Die Prinzipien römischer Stadtplanung, bei denen die Ausrichtung zur Sonne und zur Windrichtung eine besondere Bedeutung hatten, lassen aber schließen, daß hier topographische Prägung und Himmelsrichtung glücklich zusammenfielen.

Für die einzelnen Zeitschnitte (der letzte Zeitschnitt war die zu Beginn unserer Studie Mitte der achtziger Jahre aktuellste Kartengrundlage).wollen wir nun jeweils kurz Besonderheiten von Bebauung und Erschließung charakterisieren und am Schluß auf die Veränderung der Parzellen eingehen.

Zeitschnitt 1648 Bebauung Die Darstellung ist auf die Bebauung zu beiden Seiten der zentralen Jakobstraße konzentriert. Die Anordnung von bebauten Flächen, integrierten öffentlichen Gebäuden und Straßenräumen ist in nordwestlicher Richtung gleichmäßig angelegt; sie weist jedoch nach Süden eine spannungsvolle Konzentration von Bebauung, öffentlichen Gebäuden und abzweigenden Wegen auf, die den Dombereich als eigenständiges Viertel südlich der Hauptwegeverbindung kennzeichnen. Die städtebauliche Anordnung der Kirchen ist mit Ausnahme des Domes in die Bebauung integriert. Insgesamt zeigt die Bebauung geschlossene Raumkanten zur Jakobstraße hin, die nur durch abzweigende Wege unterbrochen sind.

Bemerkenswert ist, daß die Klöster abseits der belebten Jakobstraße sich zum ruhigeren Tal des Annuntiatenbaches hin orientieren. Ganz an den Bach haben

140

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

VI.1 Bebauung Jakobstraße 1648

VI. 2 Bebauung Jakobstraße 1910

sie sich aber auch nicht begeben. Sie zogen eine Mittenlage vor, was darauf schließen läßt, daß der Bereich des Johannisbaches als Erschließung wegen versumpften Landes und Hochwassergefahren nicht attraktiv war. Zwar finden sich schon in den Karten von Merian 1727 teilweise Bebauungen in diesem Bereich.

Sie weisen aber große Lücken auf, die im Urkataster von 1812-20 im südlichen Bereich des heutigen Lindenplatzes sogar noch größer sind. Ein weiterer Grund für die Mittenlage der Klöster in den Blöcken war womöglich, daß ihre Fronten so noch weniger an die öffentlichen Straßen reichten, die Innenlage ruhiger war und die wenigen und deshalb kostbaren Straßen so für Gebäude für Wohn- und Gewerbenutzung zur Verfügung standen. Die Blockmittenlage war aus der Sicht eines haushälterisch mit dem Stadtboden umgehenden Rates diejenige, die stadtökonomisch die wenigsten Entwicklungseinbußen verlangte. Die rückwärtige Lage von Klöstern finden wir in vielen mittelalterlichen Städten und auch in anderen Teilen des Aachener Stadtgrundrisses.

dienten oder aber als Gebäudevorbereiche (Domhof, Münsterplatz) wichtig waren. Die Aufgabe des Ausgleichs zwischen der römischen und der karolingischen Geometrie hatten Markt, Hühnermarkt, Hof und Büchel. Auffallend ist auch, daß die öffentlichen Gebäude und Klöster mit jeweils einem Block Zwischenraum verteilt sind. So entstand ein ausgeglichenes Verhältnis zwischen den kleinteilig genutzten Baublöcken und den immer mit räumlichen Abstand plazierten Sonderfunktionen.

Die Abbildung verdeutlicht, daß als einzige breitere und zugleich durchgehende Straße die Verbindung Jakob-, Großkölnstraße und der Übergang der Großköln- in die Jülicher Straße die Hauptwegeverbindung und somit die organisierende Achse war. Der hier als Ausschnitt dargestellte historische Kern der Stadt zeichnet sich durch schmale Straßen, relativ große Baublöcke und nur wenige größere Plätze aus: Dominant ist der Markt, was die Form und die Größe betrifft. Es folgt der Katschhof, der als innenliegender Raum tatsächlich ein Hof und kein Platz ist. Schließlich fallen noch fünf kleinere Platzausweitungen auf, die der Verkehrsumleitung (Trichtergasse-Klappergasse, Büchel), speziellen Märkten (Hühnermarkt Fischmarkt)

Parzellierung Eine Karte der Parzellen lag für diesen Zeitschnitt nicht vor. Es kann unterstellt werden, daß die Parzellen denen des Urkatasters von 1812-20 weitgehend entsprachen.

Zeitschnitt 1910 Bebauung Das System der Straßen und Blöcke ist in den Hauptmerkmalen praktisch das gleiche wie 1648. Es sind aber einige Straßen hinzugekommen: Um bisher untergenutztes Land in den Siedlungsprozeß einzugliedern, mußten die rückwärtigen Lagen durch neue oder breitere Straßen an die Hauptstraßen angebunden werden. Der bis 1812-20 wenig besiedelte Westteil des Johannisbaches wurde durch die Anlage der Johanniterstraße und der Paulusstraße aufgeschlossen. Die zuvor noch lückenhafte Bebauung in Nebenstraßen hat sich vollständig geschlossen. Neu durchgebrochen wurde östlich von St. Nikolaus an der Großkölnstraße die Minoritenstraße, die nun eine direkte Verbindung zur Martinstraße und dem neu angelegten Lousbergviertel herstellt. Auch im westlichen Bereich der Jakobstraße, zwischen erster und zweiter Stadtmauer, wurde ein neuer Block

VI. Entwicklung, Stabilität und Wandel städtischer Teilräume

141

VI. 3 Bebauung Jakobstraße 1950

VI. 4 Bebauung Jakobstraße 1978

(Deliustraße/Lochnerstraße/Karlsgraben) entwickelt.

Die gleiche Entwicklung vollzieht sich im östlichen Teil zwischen den Stadtmauern: Durch einen Straßendurchbruch wurde der Großblock zwischen dem Kölntor am Alleenring und dem Seilgraben (Peterskirchhof) unterteilt und sowohl mit der Peterstraße als auch mit dem Alten Kurhaus und der Komphausbadstraße verbunden. St. Peter, bisher eingebaut, wird nun auf der Westseite freigestellt, der südliche Rand des Blockes ist nur teilweise bebaut. An dieser Stelle zeigt sich schon von der Logik der Geometrie her ein kommender Großkonflikt: Die durch den isolierten Bau der Komphausbadstraße ab 1669 aus der Richtung gelenkte Fortsetzung des Seilgrabens. Mit dem geringen Querschnitt und der Badenutzung war die Komphausbadstraße als Element eines Ringschlusses wenig geeignet. Man kann das Problem der fehlenden Fortsetzung des Grabenringes in der Karte auf einen Blick erkennen. 1648 war die Option eines durchgehenden Ringes noch gegeben. Die Komphausbadstraße hat dies zunichte gemacht. Die Korrekturversuche nach 1950 mit dem problematischen Durchbruch der Kurhausstraße, der Vernichtung des Kurhausgartens und der stadtstrukturell unbefriedigenden Funktion und Form der Kurhausstraße lassen vermuten, daß auch diese Lösung nicht von Dauer sein könnte.

für lange Zeit waren und die zu überspringen rechtlich und faktisch nur mit großen Kraftakten möglich war. Insgesamt zeigt die Karte, daß die Blockinnenflächen intensiv bebaut wurden. Teilweise erkennt man Fabrikanlagen (Deliusstraße, Block westlich der Judengasse) und eingefügte öffentliche Bauten (Kaiser Karls-Gymnasium am Annuntiatenbach). Nun sind auch die ehemaligen Grabenbereiche bebaut worden. Der ehemals breite Abstand zwischen der Stadtmauer und der ersten Bebauung davor wurde durch eine komplette Baureihe, die sich rückwärtig an die Stadtmauer anlehnt, geschlossen. Damit wurde zwar auf sehr ökonomische Weise neues Bauland aufgeschlossen.

Zugleich geriet aber die erste Mauer in den Hinterbereich und entschwand aus dem öffentlichen Bewußtsein. Diese kurzfristig durchaus ökonomische Maßnahme kann heute auch ganz anders bewertet werden: Welche Qualität hätte die innere Stadt an Grünausstattung dauerhaft hinzugewonnen, wenn damals, wie es für die westliche Heinrichsallee ein Alternativentwurf (Abb. III.24) vorsah und wie es eine ganze Reihe deutscher und europäischer Städte (z.B. Bremen, Lucca, Verona) mit ihren Wallvorbereichen taten, der Bereich des Stadtgrabens als Straßen- und Grünfläche erhalten geblieben wäre. Ein Stadtboulevard um die Altstadt herum hätte, ähnlich dem westlichen Alleenring, ein stadträumliches Großelement mit enormen Qualitäten für die Orientierung, für das Stadtklima und für das Stadtbild erbracht.(Was allerdings die Verkehrsplanung der 1960er Jahre davon übrig gelassen hätte, kann man sich vorstellen). Der Aachener Stadtplanung fehlte im letzten Jahrhundert jene personelle Ausstattung und politische Kraft (mit Ausnahme der fünf Jahre von Stübben), die solche Entscheidungen hätte thematisieren können. Umgekehrt ist dagegenzuhalten, daß der beidseitig bebaute Grabenring heute ein gutes urbanes Ele-

Wir sehen vor uns auf der Karte die typische Situation einer stark wachsenden Nutzungsdichte, die sich mangels neu erschlossenen Baulandes Standorte seit Beginn des 19. Jahrhunderts in den Blockinnenbereichen suchte. Die Situation um 1910 ist deshalb vergleichbar der des späten Mittelalters, als in vielen Städten ebenfalls eine große Raumnot bestand. Ursache war in beiden Fällen die Barriere, die die Stadtmauern

142

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

VI. 5 Parzellenstruktur Jakobstraße 1910

VI. 6 Parzellenstruktur Jakobstraße 1950

ment geworden ist und eine Fülle geschäftlicher Standorte anbietet. (An dem Problem seiner geringen Breite laboriert die Stadt allerdings schon länger).

behaftete Struktur – wieder zu schließen, als sie in Frage zu stellen. Die größte Versuchung zur Änderung besteht naturgemäß bei starker Zerstörung. Daß in diesem sensiblen historischen Bereich der Gedanke zur Erhaltung überwog, hat Aachens Identität gerettet.

Parzellierung Die Parzellierung ist noch deutlich durch das gotische Haus geprägt. Schmale tiefe Parzellen waren kennzeichnend für die mittelalterliche Stadt. Auffällig ist, daß der Abstand zwischen Markt und Annuntiatenbach ungewöhnlich groß für einen mittelalterlichen Baublock ist. Üblicherweise bilden zwei Parzellentiefen einen Block. Hier ist die Tiefe größer. Nur an dieser Stelle hat sich eine komplette innere Reihe von Parzellen an einer inneren Gasse (Augustinergasse) entwickelt.

Zeitschnitt 1950 Bebauung Der Fluchtverlauf von 1910 ist komplett erhalten. Sandkaul- und Alexanderstraße bildeten noch einen eigenen Kreuzungsbereich neben der Kreuzung Großkölnstraße und Seilgraben. Die Bebauung zeigt jedoch erhebliche Lücken infolge von Kriegsschäden, insbesondere im Bereich der Alexanderstraße, sowie im südwestlichen Teil der Jakobstraße: stellenweise fehlt den Straßen jegliche Raumfassung. Stärker verdichtet als vorher ist der Block am nördlichen Ende des Marktes (zwischen Pontstraße und Mostardstraße). Auch der östlich angrenzende Block zeigt eine stärkere Ecküberbauung. Hier macht sich der Wiederaufbau und die Umstrukturierung des Handels in größeren Baueinheiten bemerkbar. Insgesamt erkennt man eine noch deutlich ausgeprägte Ordnung von Bebauung und Erschließung, deren Zusammenhang weitaus größer als ihr Zerstörungsgrad ist. Die im Kap.10 behandelte Logik des urbanen Gefüges wird hier deutlich: Es war naheliegender, die – wenn auch aus neuzeitlicher Sicht mit Querschnittsmängeln der Straßen

Parzellierung Auf den ersten Blick gleicht die Parzellenstruktur der aus 1910. Veränderungen sind an der Straße Neupforte erfolgt. Größere Parzellen wurden geteilt. Westlich der Nikolauskirche werden erste Zusammenlegungen erkennbar, die den Transformationsvorgang einleiten, dem später auch die Parzellen am Markt unterliegen werden. Um 1950 ist das mittelalterliche Parzellensystem noch weitgehend vorhanden.

Zeitschnitt 1978 Bebauung Auf den ersten Blick scheint der Zustand wie vor der Zerstörung wieder hergestellt zu sein. Erst beim zweiten Blick fällt auf, daß weitreichende Änderungen vollzogen wurden. Im Gegensatz zur baulichen Wiederherstellung der meisten Straßenfluchten wurden die ehemaligen engpaßartigen Bereiche in Lagen außerhalb der inneren Tore und die zentrale Abzweigung der Rennbahn von der Jakobstraße sowie Ursulinenstraße und der Übergang vom Elisenbrunnen zum Münsterplatz aufgeweitet, westlich der Kockerellstraße wurden eine Straße durchgebrochen und ein öffentlicher Platz angelegt: Das gesamte frühere Judenviertel wurde – obwohl nach dem Krieg noch weitgehend intakt – fast komplett abgetragen, die Judengasse verlegt und zu einer Straße ausgeweitet. Am Ostende des Marktes wurde durch den Abbruch des noch weitgehend intakten Kaufhauses Tietz mit einer nach heutigen Maßstäben unantastbaren Jugendstilfassade aus Sandstein der

VI. Entwicklung, Stabilität und Wandel städtischer Teilräume

143

VI. 7 Parzellenstruktur Jakobstraße 1978

VI.8 Veränderungen von Parzellen zwischen 1910-1978

Gebäudekomplex des Karlshofes errichtet. Noch dichter als zuvor aufgebaut wurde der Block an der Ostseite des Marktes und der östlich anschließende an der Kleinkölnstraße. Ebenfalls zu fast 100-Prozent überbaut sind die Blöcke Ecke Großkölnstraße-Seilgraben und der Neubau des Bushofes rechts im Bild. Deutliche Veränderungen gibt es auch an den Straßenfluchten vor der ersten Stadtmauer: Die Jakobstraße außerhalb des Grabenringes und der Karls- und Löhergraben sind aufgeweitet worden. Die weiter oben angesprochene scheinbar ökonomische Entscheidung zur Nutzung des Mauervorfeldes als Bauflächen wurden nun mit hohen Kosten teilweise wieder korrigiert. Der Verlust an erhaltenswerter Bausubstanz war beträchtlich. Große Veränderungen auch im Osten: Sandkaul- und Alexanderstraße sind in ihrer Einmündung in den Grabenring nicht mehr zu unterscheiden. Südlich dieser Kreuzung ist eine neue Verkehrsschneise, die Kurbrunnenstraße, entstanden, die entlastende Funktion für die Komphausbadstraße übernehmen sollte und den Anschluß des Grabenringes an die Peterstraße herstellt sowie über den Durchbruch der heutigen Blondelstraße eine direkte Verbindung zum Kaiserplatz gewinnt.

Parzellierung Form, Zuschnitt und Größe der Parzelle legen weitgehend fest, welche Art von Bauten auf ihnen möglich ist. Die Parzelle ist somit der grundlegende Baustein der Stadt. Wir wollen nun die Veränderung der Parzellen für den Zeitraum von 1910 1950 und 1978 vergleichen (Abb.VI.5-7). 1910: Merkmal der Parzellierung entlang der zentralen Ost-West-Verbindung sind schmale und tiefe Parzellen. Es handelt sich um die typische mittelalterliche Form der Parzelle. Die Breite ergab sich aus dem Holzfachwerkbau (freie Balkenspannweiten von 4-6m). Größere Parzellen sind zumeist mit öffentlichen oder kirchlichen Anlagen bebaut: Kirchen,Klöster oder Schulen.

Im östlichen Teiil machen sich bei den Baublöcken die gewaltigen Veränderungen bemerkbar, die die Ausweitung der Peterstraße nach sich zog. Die Peterstraße war nun auch in ihrem Abschnitt zum Hansemannplatz hin, aufgeweitet worden und hatte damit endgültig den Charakter der zum Tor hin enger werdenden Torstraße verloren. Die Sandkaulstraße war in einem zentralen Teilabschnitt, an der Einmündung der Alexanderstraße, aufgeweitet worden und führte damit Verkehr aus der Krefelder Straße von Norden unmittelbar an den Stadtkern heran.

1950: Die Parzellierung zeigt nahezu keine Veränderung.

Nur dort, wo ehemalige Wege, parallel zur Jakobstraße, zu Straßen geworden sind, sind einige wenige Teilungen der ehemals tiefen Parzellen festzustellen, die auf eine Nutzung von der Seite der neuen Erschließung schließen läßt. Diese neuen Parzellen geringer Tiefe sind breiter als die mittelalterlich geprägten Parzellen entlang der Hauptverkehrsstraße. Diese Breite dient wahrscheinlich nicht unmittelbar baulicher Nutzung, sondern Zwischennutzungen, z.B. Lagerung, und ist auch Ausdruck der wesentlich geringeren Preise für Grundflächen im rückwärtigen Bereich der zentralen Hauptstraße.

1978: Veränderungen gegenüber 1950 liegen darin, daß weitere tiefe Parzellen geteilt wurden, um Nutzungsintensivierung in rückwärtigen Lagen zu ermöglichen, Infolge der Straßenverbreiterung wurde spitzwinkelige Ecken von kleinteiligen Parzellierungen, z.B. westlich des Hansemannplatzes sowie zwischen Rennbahn und dem Kloster an der Bendelstraße, abgeschliffen; sie entfielen oder wurden durch Zusammenlegung verblei-

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

VI. 9 Bebauungsstruktur Jülicher Straße 1910

VI. 10 Bebauungsstruktur Jülicher Straße 1950

VI. 12 Parzellenstruktur Jülicher Straße 1910

VI. 13 Parzellenstruktur Jülicher Straße 1950

bender Flächen ersetzt. Kleinteilige Parzellierungen in verkehrsbelasteter Lage, vor allem außerhalb des Verlaufs der ersten Mauer, hatten aufgrund der Straßenverbreiterung keine wirtschaftlich nutzbaren Grundflächen mehr und wurden in neuer Breite aufgeteilt.

gung aus der römischen Perode. Der Bereich um den Markt gehört zu den ältesten Siedlungsbereichen der Stadt. Veränderungen kamen weniger von innen als von außen: Die Entlastung der Achse Jakobstraße begann – wie wir im Kapitel II gesehen haben – schon zur Römerzeit. Die Peterstraße entwickelte sich sehr früh als Umgehungsstraße für die Aufnahme von Verkehren von Osten. Der Hansemannplatz, und die Verlagerung von Verkehr in den Süden der früheren Stadtmitte veränderten die ursprüngliche Bedeutung der Jakobstraße und weiteten den Stadtraum östlich des Stadtkerns auf. Diese Veränderungen wurden formal eingeleitet durch die symmetrische Gestaltung des

Zusammenfassung Die Entwicklung dieses Teilraumes wurde in seiner Anlage geprägt durch die lineare Führung der OstWest-Wegeverbindung durch den Stadtkern hindurch, am Marktplatz gekreuzt von einer Nord-Süd-Wegeverbindung. Die große Tiefe des Blockes zwischen Markt und Annuntiatenbach verweist auf eine ältere Vorprä-

VI. Entwicklung, Stabilität und Wandel städtischer Teilräume

145

infolge von Straßenaufweitungen, Fluchtverlagerungen und neuen Grundstückszuschnitten seit 1950 vor allem östlich des Stadtkerns aber auch in der Einmündung der Rennbahn westlich des Domes in die Jakobstraße.

B. DIE WEITERENTWICKLUNG ZUM ÖSTLICHEN STADTRAND

VI. 11 Bebauungsstruktur Jülicher Straße 1978

Die gewerbliche Siedlungsachse Jülicher Strasse Wie wir im Kapitel I. und II. gesehen haben, war die Anbindung an Köln über Jülich schon eine wichtige regionale Verbindung zur Römerzeit. Sie ist es bis heute geblieben. Strukturell folgerichtig war daher, daß sich entlang solcher großräumiger Kraftlinien bald nach der Öffnung der Stadtmauer Besiedlung anlagerte.

Nach Osten und nach Südosten – im Bereich des heutigen Frankenberger Viertels – entstanden deshalb die ersten industriellen Standorte. Nach der Hauptwindrichtung und der für Gewerbe ungünstigen Topographie im Südwesten, konnte es sich hier nur um einen gewerblichen Schwerpunkt handeln. Wir wollen hier exemplarisch die Entwicklung der heute wichtigsten Gewerbezone verfolgen. Betrachtet wird der Teilraum östlich des Hansemannplatzes – als dem einen Impulsgeber bis zur gleichen Distanz östlich des Nordbahnhofes – als dem zweiten lokalen Impulsgeber.

Jülicher Straße und Stadtrand Ost Die Entwicklung wird nachfolgend für die Zeitschnitte 1910, 1950 und 1978 dargestellt. (Abb. VI. 9-14)

VI. 14 Parzellenstruktur Jülicher Straße 1978

Hansemannplatzes und der um 1950 abgeleiteten und 1978 vollständig durchgeführten Erweiterung der Peterstraße als Entlastung der Alexanderstraße.

Die Parzellierung zeigt eine kontinuierliche und nahezu evolutionäre Entwicklung bis 1950, den Bedingungen von Lage und Verwertungsmöglichkeit der Grundflächen folgend. Erst nach 1950 vergrößeren sich die Parzellen durch Zusammenlegung deutlich. Die schwarz ausgefüllten Parzellen (Abb. VI.8) haben sich von 19101978 verändert. Folge war auch eine Veränderung des architektonischen Bildes. Ein Wandel der bis dahin charakteristischen Merkmale des Stadtraumes entstand

Zeitschnitt 1910 Bebauung Links unten im Bild VI. 9 sehen wir das fast vollständig abgeschlossene Rehmviertel und die – bis auf wenige Baulücken – ebenfalls geschlossene Bebauung um Robens- und Paßstraße. Die Bebauung zeigt einen deutlichen Rand des kontinuierlich bebauten Stadtraumes an der Kreuzung von Jülicher- und Thomashofstraße. Städtische Bebauung wird zwar nach Süden am Blücherplatz fortgesetzt, der Bahnhof hat jedoch eine erkennbar starke Wirkung als Standortfaktor für Gewerbebetriebe nördlich der Jülicher Straße. Die gewerbliche Bebauung zieht sich mit größeren Lücken, bedingt durch große Parzellen und eine entsprechende Grundstückvorratspolitik der Betriebe, bis an den östlichen Bildrand (in der Höhe der heutigen Talbotstraße). Die Flächen südlich der Jülicher Straße sind durch den Verlauf der Wurm nur in eingeschränkter Tiefe nutzbar und eigneten sich daher besser für den Arbeiterwohnungsbau, der parallel unmittelbar gegenüber den Betrieben entstand. Bei den unmittelbar am Wurmbach liegenden Bauten handelt es sich um ein landwirtschaftliches Gut bzw. um Mühlen. Die ungewöhnliche Diagonale am heutigen Blücherplatz

146 teilt einen übergroßen Block so, daß eine künftige Anbindung des Talraumes – sei es als Erholungsfläche oder als Baufläche – an die innere Stadt möglich blieb. Dies war eine, wie sich später beim Anschluß der Autobahn zeigen sollte, überaus kluge Entscheidung.

Erschließung Die Erschließung zeigt überwiegend geometrisch angelegte Aufweitungen des Straßennetzes bis zur Kreuzung Jülicher-, Thomashofstraße. Der Blücherplatz bleibt als diagonale geteilte Hälfte einer nahezu quadratisch angelegten Erschließung unbebaut. Weiter nach Westen dominiert die Jülicher Straße als linear angelegte Überlandstraße mit zwei abzweigenden Straßen, jedoch ohne nennenswerte Aufweitungen.

Parzellierung Die Parzellierung (Abb. VI.12) ist geprägt durch schmale Parzellen entlang der vorhandenen Erschließungen; dabei variiert die Breite und die Tiefe der Parzellen nach Lage und nach Nutzung auf rückwärtigen Flächen. Zentral gelegene Grundstücke am Alleenring mit repräsentativer Blockrandbebauung und zusätzlicher gewerblicher Nutzung auf rückwärtigen Flächen sowie Grundstücke in zentralen und in abseitigen Lagen mit gewerblicher Nutzung sind breiter und überwiegend auch tiefer angelegt als die kleinteilig parzellierten Grundstücke städtischer Bebauung (mit überwiegender Wohnnutzung in den Seitenstraßen der geometrischen Aufschließung) der Osterweiterung. Auffällig ist eine Mischung aus schmalen Parzellen geringer Tiefe und dazwischen gelegenen, zur rückwärtigen Fläche hin breit und tief werdenden Grundstücken mit gewerblicher Nutzung in der Paßstraße. Diese Art der Parzellierung definiert den Rand zu einer städtischen Parkanlage über die Abstufung städtischer und gewerblicher Parzellen auf rückwärtigen Flächen im Übergang zum Freiraum und die Mischung zum Straßenraum hin.

Eine ähnliche Art der Abstufung von Nutzungen ist auch südlich des Hansemannplatzes an der Heinrichsallee zu sehen, hier jedoch in weniger ausgeprägter Form. An der Jülicher Straße sind Abstufungen dieser Art nicht als Prinzip der Stadtentwicklung zu erkennen; doch öffentliche Nutzungen und Gewerbe haben eindeutig breitere Grundstücke und füllen auch in unmittelbarer Straßenrandlage Flächen in extensiver Breite. Ein Grund hierfür mag sein, daß diese Flächen noch günstig zu erwerben waren und im Verhältnis zum Adalbertsteinweg vergleichsweise einen geringeren Lagewert hatten.

Zeitschnitt 1950 Bebauung Östlich des Hansemannplatzes sind starke Kriegszerstörungen erkennbar (Abb. VI. 10). Diesen folgt nun, an einer ersten Ausweitung erkennbar, die Verbreiterung

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes der Jülicher Straße und damit der komplette Abbruch der noch stehengebliebenen Bauten auf der Südseite – vom Hansemannplatz bis zum Blücherplatz. Die östlich anschließende Bebauung zeigt eine Festigung des südlichen Randes der Jülicher Straße. Die gewerbliche Nutzung hat sich nördlich weiter ausgedehnt. An der Thomashofstraße wurde Wohnbebauung in geschlossener Bauweise ergänzt; auch südlich der Jülicher Straße ist bestehende gewerbliche Nutzung durch Blockrandbebauung eingefaßt worden; ein geschlossener Blockrand städtischer Bebauung entstand nach Osten südlich der Jülicher Straße und beidseitig der neu angelegten Josef-von-Görres Straße, gegenüber der gewerblichen Nutzung auf der Nordseite der Straße. Die Bebauung ist mit ihren ausgesparten Ecken und den gut geformten Treppengiebeln eines der besten Beispiele aus der Blockreform zum Anfang des Jahrhunderts in Aachen. Am rechten unteren Bildrand sind zwei neue Straßen (Sigmundstraße, Talstraße) erkennbar, die erst auf der westlichen Seite bebaut sind. Sie werden in der nächsten Periode durch den Autobahnanschluß geteilt und verändert werden.

Der Wurmbach wurde durch diese Randbebauung städtebaulich überformt und endgültig auf eine rückwärtige Fläche verwiesen. Er entschwand damit aus der öffentlichen Wahrnehmung. Zweifellos war der seinerzeit als Vorfluter mißbrauchte Bach keine Augen- und Nasenzierde; mit etwas Weitsicht hätte sich vielleicht durch eine Parallelstraße ein- oder beidseits des Baches eine bessere stadtgestalterische und klimatische Rolle für die Zukunft offenhalten lassen. Auch hier ging die Stadt mit ihrem Wasser nicht weitsichtig um.

Erschließung Die Erschließung zeigt eine Ergänzung des Straßennetzes nördlich der Jülicher Straße und westlich des Bahnhofs in der Anlage der Lombardenstraße und ihrer Anbindung an die Thomashofstraße. Das nahezu quadratische Grundraster, das den Blücherplatz faßt, wurde dupliziert, jedoch nicht mehr diagonal geteilt: Hier setzt sich die von Stübben geplante Osttangente fort, die über die Gleise des Nordbahnhofes an den Lousberg herangeführt werden sollte. Der Bebauungsplan von 1910 (Abb.III.28) zeigt den großräumigen Zusammenhang. Er zeigt auch, daß der gesamte Osten der Stadt vollflächig besiedelt werden sollte. Die Josef-von-Görres Straße hatte die Funktion eines großräumigen Verbindungselementes in Richtung Adalbertsteinweg, die sie aber wegen der nicht durchgeführten Rückverlegung des Nordbahnhofes nie bekommen hat.

Parzellierung Die Parzellierung (Abb. VI.13) zeigt eine weitergehende Unterteilung von breiten Parzellen in dem Dreiecksblock nördlich des Blücherplatzes und die

VI. Entwicklung, Stabilität und Wandel städtischer Teilräume

147

VI. 15 Bebauunsstruktur Jülicher Straße - Haaren 1910-1987

VI. 16 Netzstruktur Jülicher Straße - Haaren 1910-1987

Abtrennung eines rückwärtigen Raumes entlang der Erschließung südlich des Bahnhofes. Südlich des Blücherplatzes blieben große Flächen für Wohnsiedlungsbau ohne weitere Unterteilung. Westlich der Lombardenstraße wurde ein Teilbereich kleinteilig für Wohnnutzung parzelliert. Infolge der Erschließung südlich der Jülicher Straße wurden im Bereich des ehemaligen Wurmtales Flächen offenbar für gewerbliche Nutzung in großer Tiefe aufgeteilt. Parzellen nördlich der Jülicher Straße wurden zu noch größeren Einheiten zusammengelegt.

gelegt und gibt so zumindest nachträglich der ganzen Operation noch einen Sinn: Das Ostviertel der Stadt wird dadurch an die Jülicher Straße und an die Autobahn angebunden. Die Verbindung nach Norden kann nun über den Straßenzug Lombardenstraße-Paßstraße zur Krefelder Straße oder aber über Monheims- und Ludwigsallee gesucht werden. Wie stark Grundbesitzgrenzen planverhindernd nachwirken sehen wir am Nordbahnhof. Obwohl längst außer Betrieb, gelang es nicht, die Osttangente entsprechend der Planung Stübbens noch durchzuziehen. Eine dauerhafte und für die dort angelagerten Funktionen negative Mehrbelastung der Monheimsallee ist die Folge. Der Europaplatz selbst ist ein hervorragendes städtebauliches Element für einen Stadteingang. Er symbolisiert mit der Kreisform und der Fontäne den Anfang der Stadt, den Beginn der Autobahn und die Verknüpfung vom Süden zum Norden des Stadtgebietes als starkes und einprägsames Symbol.

Zeitschnitt 1978 Bebauung Die Bebauung (Abb. VI. 11) wurde deutlich verdichtet und ergänzt. Die Fluchtlinienverbreiterung östlich des Hansemannplatzes ist nun weitgehend abgeschlossen. Es blieben aber noch immer einige Baulücken offen, die zeigen, wie langwierig der Transformationsprozeß solcher Veränderungen ist. Auf rückwärtigen Flächen östlich der Josef-von-Görres-Straße wurden drei Zeilenbauten eingefügt. Der südliche Rand beginnt sich zu schließen. Die gewerbliche Nutzung im Norden der Jülicher Straße ist flächenhaft erweitert und verdichtet worden.

Erschließung Die Erschließung südlich der Jülicher Straße hat eine erhebliche Veränderung des Netzes erfahren: Mit dem Bau des Europaplatzes als Endpunkt der Autobahn kommt ein Großelement der Verteilung hinzu, welches die zuvor ruhige rückwärtige Stadtlage grundlegend verändern sollte. Der Europaplatz wurde folgerichtig in das Zentrum der ehemals geplanten Osttangente

Parzellierung Die Parzellierung (Abb. VI.14) ist im Verhältnis zu der Situation von 1950 ohne wesentliche Veränderung im Verhältnis von Parzellenbreiten und Parzellenzusammenhängen. Die kleinteilige Parzellierung am Ostrand des Alleenringes, nördlich des Hansemann-Platzes, ist entfallen und durch öffentliche Flächen (Parkhaus Monheimsallee) ersetzt worden. Zwischen Hansemannplatz und St. Elisabeth haben sich die Parzellen durch die Fluchtlinienverlagerung erheblich verändert. Der Vergleich mit 1910 zeigt, daß die Parzellen überwiegend breiter wurden. Dies hatte entsprechende Folgen für die Architektur, die nun stärker eine horizontale anstelle der vorher vertikalen Ausrichtung

148

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

VI. 17 Baustruktur der Achse Jakobstraße-Jülicher Straße 1910

VI. 18 Baustruktur der Achse Jakobstraße-Jülicher Straße 1950

VI. 20 Straßennetz der Achse Jakobstraße-Jülicher Straße 1910

VI. 21 Straßennetz der Achse Jakobstraße-Jülicher Straße 1950

erhielt. Dies hat sich negativ auf die architektonische Qualität des Stadteinganges ausgewirkt.

deutig geprägt. Die gewerbliche Nutzung hat hier Flächen zu beiden Seiten des kanalisierten Wurmverlaufs besetzt und den westlichen Ortseingang von Haaren mit der städtebaulich und landschaftlich bedeutsamen Kreuzung von Straße und Bachlauf verdeckt. Ein Anlaß dieser Entwicklung waren Bahngleise, die von Norden und von Süden nahezu unmittelbar an diese Kreuzung herangeführt wurden.

Bebauung und Erschließung in Haaren Die Darstellung (Abb. VI.15+16) zeigt für den Zeitschnitt 1910-1978 wie die gewerbliche Nutzung an der Jülicher Straße weiter nach Osten beide Straßenseiten erfaßt hat und flächenhaft bis an den Westrand des ehemaligen Dorfes Haaren herangeführt wurde. Die Grenzen zwischen gewerblicher und vorstädtischer, ehemals dörflicher Bebauung sind noch wenig ein-

Die Erschließung (hell=Straßen nach 1910) zeigt die Unterbrechung der nahezu geradlinigen, ehemals

VI. Entwicklung, Stabilität und Wandel städtischer Teilräume

149

der Brücke?) die römische Straßenführung unterbrochen wurde.

Zusammenfassung Eine mögliche Entwicklung der Jülicher Straße als Stadtstraße wurde bereits um 1910 durch die Konzentration gewerblicher Nutzungen und durch die Konzentration des Bahnverkehrs des Nordbahnhofs auf Güterverkehr unterbrochen. Dennoch hat die Straße auf ihrer Südseite starke Einflüsse städtischer Nutzung und stadträumlicher Fassung durch geschlossene Bauweise erhalten. Der Europaplatz wurde auf rückwärtigen, ehemals landschaftlich geprägten Flächen des Stadtraumes angelegt. Die Kanalisierung der Wurm kennzeichnet eine technische, jedoch nicht eine stadträumliche Lösung für den Übergang des Stadtraumes zu dem von Osten beidseitig der Autobahn in die Stadt hineinragenden Freiraum.

VI. 19 Baustruktur der Achse Jakobstraße-Jülicher Straße 1987

VI. 22 Straßennetz der Achse Jakobstraße-Jülicher Straße 1987

römischen Führung der Überlandstraße nach Osten durch die kleinteilige Verzweigung der örtlichen Straßen von Haaren, die Aufweitung dieser Straße zu beiden Seiten außerhalb des Ortes Haaren sowie auch innerhalb des Ortes in Form eines tief gelegen Straßenplatzes westlich der Abbiegung der Straße nach Norden, die mit einem Anstieg des Geländes verbunden ist. Die Ränder des Ortes Haaren sind westlich durch Straßen und Bahngleise, östlich durch zwei Autobahnen begrenzt. Es wäre einer eigenen Untersuchung wert, zu klären, aus welchen Gründen (Verlust

Wenn wir in Abb. VI. 17-22 nun die gesamte Entwicklung der Stadtachse betrachten, zeigt sich der folgende Zusammenhang: Die geschlossene Bebauung bricht 1910 am Blücherplatz abrupt ab und öffnet der industriellen Entwicklung einen nur durch die Straßenfluchtlinien und die Parzellenzuschnitte begrenzten ungehinderten Entwicklungsspielraum. Die Flächen werden in den nächsten Perioden zunehmend gefüllt. Die Geschwindigkeit der Auffüllung und das Beharrungsvermögen unrentabler Bahnanlagen verhindern die Realisierung der stadtstrukturell wichtigen Osttangente. Die Fluchtlinienverbreiterung verändert den Zuschnitt der Parzellen und das Stadtbild nachhaltig. Der Autobahnanschluß sichert dem Industriegebiet unmittelbaren Zugang zum Autobahnnetz, ohne daß dadurch das übrige Stadtgebiet belastet wird. Die Stadtachse reicht weit nach Osten in das Gebiet von Würselen hinein und hat auch dort noch die Anlagerung von Nutzungen (Gewerbegebiet Aachener Kreuz) beeinflußt. Insgesamt stellt die lineare Fortsetzung der historischen Stadtachse in eine Gewerbeachse einen stadtstrukturell sinnvollen und funktionstüchtigen Nutzungszusammenhang her, der dauerhaft sein wird.

Eine vergleichbar der Ost-Westachse klare Nord-Südachse hat sich in Aachen aber nicht entwickelt. Als stärkste Achse ist die Süd-Ostachse AdalbertsteinwegTrierer Straße anzusprechen, die wir hier aus Raumgründen aber nicht verfolgen können.

C. STADTERWEITERUNG OST UND DER DURCHBRUCH DER OST-WEST-ACHSE Die Lage an zwei Grenzen hat die Stadtentwicklung lange beeinflußt. So entwickelte sich die Stadt etwa

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

VI. 23 Bebauungsstruktur östliche Innenstadt 1910

VI. 24 Bebauungsstruktur östliche Innenstadt 1950

150 Jahre lang eher nach Osten und Südosten in Bereiche relativ ebenen Landes und in Richtungen, aus denen starke Nachfrageströme kamen oder die durch intensive Austauschprozesse (Köln, Stolberg) gekennzeichnet waren. Wir wollen die Entwicklung des am stärksten von diesen Beziehungen geprägten Teiles der Kernstadt verfolgen.

verkehrs seit 1950 und weist in dem Bereich zwischen Elisenbrunnen und Kaiserplatz höchste Zentralität auf.

Da dies auslösende Faktoren für städtebauliche Veränderungen sind, liegt der Schwerpunkt der Betrachtung auf der Bebauung und Parzellierung. Insbesondere die Parzellierung wird daraufhin untersucht, ob Veränderungen durch äußere Einflüsse wie Kriegsschäden und Straßenraumgestaltung ausgelöst wurden, oder ob Prozesse der Grundstücksverwertung eine entscheidende Rolle spielen.

Der Bereich umfaßt das Zentrum des Stadtkerns mit dem Elisenbrunnen, im Westen teilweise die nach Süden führende Verbindung Kleinmarschier-, Franzstraße in Richtung zum Marschiertor, im Nordosten die Jülicher Straße als vormittelalterliche Ost-West-Verbindung und weiter südöstlich den Adalbertsteinweg, als römisch-napoleonische Verbindung nach Südosten und zentraler Stadteinfahrtsbereich von dort. Der Alleenring ist zentrales Element einer Folge von Räumen; der Kaiserplatz ist im Verhältnis zu dem nach Norden ansteigenden Ring tief gelegen und bildet den Abschluß eines Boulevards, der vom Lousberg her kommend bis an das Ostviertel heranführt. Die weiter nach Süden führende Wilhelmstraße stellt die achsiale Verbindung zum Kurviertel Burtscheid her; sie führt den Alleecharakter jedoch nur noch in stark abgeschwächter Form, d.h. ohne mittiges Grün und mit nur einer Baumreihe je Straßenseite, fort. Die beiden Radialen nach Osten schließen den zentralen Teil der gründerzeitlichen Osterweiterung der Stadt, das Rehmviertel, ein und werden gerahmt durch die Ausläufer dieser frühen Bebauung nach Norden (Paßstraße) und nach Süden (Steffensplatz). Dieser Bereich ist von Veränderungen aller Perioden der Stadtentwicklung betroffen. Er zeigt die stärksten Einwirkungen der Straßenverbreiterungen zugunsten des Individual-

Bauflächen und Straßenräume 1910 ist das gesamte Gebiet bebaut mit Ausnahme einiger Blöcke um den Kaiserplatz, bei denen noch rückwärtige Straßen unbebaut blieben, sowie im Osten um die Hein-Janssen-Straße (Abb. VI. 23). Am linken Bildrand überwiegen die kleinteiligen und hochverdichteten Blöcke mittelalterlichen Zuschnitts, während nach Süden und Osten geometrisch geprägte Blockformen und Plätze vorherrschen. Auffällig sind die extrem unterschiedlichen Straßenbreiten und -formen: Im Westen dominieren die unregelmäßigen Straßen mit überwiegend unparallelen Wandungen und engen Querschnitten, im Süden und Osten sind die Wandungen parallel, die Straßenbreiten nehmen nach Osten zu und sind östlich der Heinrichsallee von etwa gleicher Breite. Besonders hervor treten drei Straßenräume: Heinrichs-und Monheimsallee in der Bildmitte, der Grabenring von der Aldalbertstraße bis zur Franzstraße und die Theaterstraße mit ihrem markanten Achsenanfang. Was man auch spüren kann, ist, daß gerade diese Unterschiede das Gefüge spannungsreich machen und die breiten Straßenräume als Kompensation für den Raummangel der älteren Struk-

VI. Entwicklung, Stabilität und Wandel städtischer Teilräume

VI. 25 Bebauungsstruktur östliche Innenstadt 1978

151

VI. 26 Veränderungen der Fluchtlinien 1910-1978

turen zu verstehen sind. Die Bebauung orientiert sich ausschließlich an den Straßenfronten und trennt somit klar die öffentlichen vorderen Räume von den privaten hinteren. Die Blockinnenflächen sind im mittelalterlichen Teil sehr stark bebaut, in den neueren Blöcken nur moderat. Einige neuere Blöcke zeigen allerdings mit Großbauten im Blockinneren starke gewerbliche Nutzungen an, so z.B. südlich und nördlich des Adalbertsteinweges.

1950 erscheint auf den ersten Blick das System der Straßen und Blöcke unverändert (Abb. VI.24). Auffällig sind die starken Kriegszerstörungen, die sich besonders nördlich der Peterstraße, am Hansemannplatz, um den Suermondtplatz und östlich der Rudolfstraße konzentrieren. Ein erheblicher Teil der zerstörten Gebäude war um 1950 aber bereits wieder aufgebaut. Die seit den 1930er Jahren von Prof. von Schöfer vorbereitete Planung für die Verbreiterung der Peterstraße ist nun in Ausführung. Die Flucht der Südseite ist bereits bis zur Schumacherstraße am Alten Bushof zurückgenommen. An der Südseite des Hansemannplatzes wurde die Neubebauung bereits zurückgesetzt gebaut.

Auch auf der Südseite des Beginns der Jülicher Straße sind die Fluchtänderungen schon erkennbar.

1978 ist der Durchbruch bis auf die Bebauung des Alten Bushofes und einiger noch unbebauter Grundstücke vollzogen (Abb. VI.25). Die Bebauung hat sich im gesamten Gebiet stark verdichtet. Die Verdichtung ist in Teilbereichen höher als 1910, so z.B. bei den Blöcken östlich des Marktes bis zur Komphausbadstraße. Auch die Blöcke um die Adalbertstraße und südlich des Elisenbrunnens, nördlich und südlich des

VI. 27 Veränderungen der Parzellen 1950-1978

Kapuzinergrabens, sowie im Rehm- und Steffensviertel weisen stärkere Überbauungen auf. Die stärkste Veränderung der Morphologie erfolgte aber durch den Durchbruch der Kurbrunnenstraße und den Neubau des Bushofes sowie durch die Aufweitung des Straßenzuges Blondel- und Stiftstraße als Verbindung zum Kaiserplatz. Daß dieser Straßenzug nur ein Vierteljahrhundert nach seiner Verbreiterung durch Verkehrsbeschränkungen praktisch wieder aus dem Netz herausgenommen wurde, zeigt, wie sensibel das über Jahrhunderte gewachsene Gefüge von Straßen und Baublöcken ist.

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes derung gegenüber. Die weitaus meisten Veränderungen wurden durch die Verkehrsplanung induziert. Die Bereiche der stärksten morphologischen Transformation zeigt Abb. VI.28.

D. ÖFFENTLICHE GEBÄUDE UND RÄUME: STABILITÄT UND WANDEL

VI.28 Hauptbereiche der Transformation

Parzellierung 1910-1978 Die Parzelle kann als kleinster Partikel des räumlichen Gedächtnisses der Stadt interpretiert werden. Parzellen überstehen – auch wenn die Bebauung mehrfach erneuert wurde – oft Jahrhunderte unverändert.

Umformungen resultieren aus Veränderungen von Besitzgrenzen. Sie wirken sich auf die Art der potentiellen Nutzungen und auf die Möglichkeiten der architektonischen Gestaltung aus. Eine Analyse der Stabilität und der Veränderung der Parzellen erlaubt somit einen Blick in die Geschichte des Gewebes der Stadt und der damit verbundenen Kontinuität und Diskontinuität der Bodenaufteilung. Kontinuität von Parzellen, bedeutet häufig auch eine Bewahrung der Baustrukturen, während Veränderungen der Parzellen auch auf neue Baubestände verweisen.

Abb. VI.27 zeigt dunkel unterlegt die Parzellen und Baublöcke, die seit 1950 keine Veränderung erfuhren.

Große Veränderungen finden sich um den Büchel (Haus der Kohle, Parkhaus am Büchel), am Elisengarten (Wegfall der früheren Bebauung), die gesamte Komphausbadstraße hat sich verändert und der Bereich um den neuen Bushof. Am Hansemannplatz, südlich und nördlich der Promenadenstraße ändert sich fast der gesamte Parzellenbestand. Auch um den Suermondtplatz sind größere Veränderungen erkennbar. An der Südseite der Jülicherstraße wirkt sich, wie schon an anderer Stelle behandelt, die Fluchtlinienveränderung (Abb. VI.26) aus. Die Parzellen werden durchgehend breiter. Vergleicht man die Verteilung der unveränderten Bereiche, fällt der hohe Umfang von Veränderungen auf. Relativ gleichmäßig verteilten Inseln der Stabilität stehen große Bereiche der Verän-

Öffentliche Gebäude Für die östliche Innenstadtt wurden die wichtigen größeren Straßen und die Lage öffentlicher Gebäude zu den Hauptstraßenräumen herausgezeichnet (Abb. VI. 29 und 30). Bei den Gebäuden handelt es sich um öffentliche Bauten wie Rathaus, Verwaltungsbauten, Schulen, Bäder, aber auch um Bauten mit Publikumsverkehr wie Banken, Kirchen usw. Die Darstellung beansprucht keine Vollständigkeit. Der Vergleich der Kartierungen für die Lage öffentlicher Gebäude im Kontext öffentlicher Räume zeigt, daß das Gefüge der öffentlichen Räume in der Anlage und Verteilung von zentralen Bereichen in der Zeit 1910-1978 gleichgeblieben ist. Die Konzentration der öffentlichen Gebäude an gleichen Standorten ist teilweise aber deutlich größer geworden, so z.B. um den Hauptbahnhof, und um die Hauptpost. Die Gebäude mit Blockinnenlagen haben sich vermehrt, freistehende Gebäude sind etwas häufiger geworden. Öffentliche Räume Mit der Umstrukturierung der Straßenräume für den Individualverkehr verloren zahlreiche Straßen ihren gemischten Charakter. Das Verhältnis von öffentlichen Räumen und öffentlichen Bauten veränderte sich. Abb. VI. 31 und 32 zeigen in einer Gegenüberstellung die Kontinuitäten und Veränderungen. Augenfällig ist, daß die breiten Straßen – und damit die Verkehrsflächen – in der Stadtmitte zugenommen haben. Nicht dargestellt sind Parkhäuser (mit Ausnahme des Nikolausparkplatzes, der hier in seiner Eigenschaft als Spielplatz aufgenommen wurde) und Parkplätze. Sie würden das Bild des sich auflösenden Gefüges noch wesentlich verstärken. Deutlich werden die Veränderungen durch den Elisengarten, Peterstraße, Bushof und Blondelstraße. Der Hansemannplatz hat seine Mittenbetonung durch das Denkmal eingebüßt. Der Kaiserplatz verlor sein Rondell, ein Teil des Baumbestandes auf den Straßen verschwand. Auch in diesem Maßstab ist die Umstrukturierung der großen Stadträume zu Verkehrsstraßen spürbar.

Zusammenfassung Bauflächen und Straßenräume wurden geprägt durch die Stadterweiterungen aus Mittelalter, Klassizismus und Gründerzeit. Der Wandel der Grundstücksnutzung veränderte diese Prägung vergleichsweise wenig, während veränderte Verkehrsführungen und Straßenraumverbreiterungen erhebliche Einschnitte hinterließen. Intakt blieb der räumliche Kern der Stadt inner-

VI. Entwicklung, Stabilität und Wandel städtischer Teilräume

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VI. 29 Öffentliche Gebäude 1910

VI. 30 Öffentliche Gebäude 1978

halb der ersten Ringmauer. Die Ränder vor dem früheren ersten Mauerring erfuhren im Osten und Süden starke Veränderungen. Ein Teil des engen Netzes der Nutzungen wurde durch breite Verkehrsschneisen unterbrochen. Trotz der neuerlichen Korrekturen sind diese Trennungen nicht überwunden.

scheidung durch. Die Maßnahme kann auch als frühe Form der Regionalpolitik verstanden werden, fiel doch Aachen (vergl. Kap.I und II) schon früh in seiner Entwicklungsdynamik wegen der Grenzlage zurück.

E. DIE ENTWICKLUNG DER TECHNISCHEN HOCHSCHULE 1870 wurde in einem typischen Bereich des ›urban fringe‹, den zuvor unbesiedelten Feldern zwischen Pontstraße und Königstraße vor dem schon existierenden Bahnhof Templerbend das erste Gebäude des Polytechnikums, der späteren RWTH, errichtet. Die Anlage an dieser Stelle der Stadt erwies sich als eine kluge Standortwahl. Der Norden war vergleichsweise unentwickelt und bot Erweiterungsflächen in den Raum Süsterfeld hinein. Die Lage war aber noch so stadtnah, daß die wichtigsten städtischen Einrichtungen zu Fuß erreichbar waren. Zugleich waren mit Lousberg und Königshügel freie Bereiche in der Nähe vorhanden.

Schließlich bot der Bahnhof unmittelbare Anbindung in den Raum Krefeld, Düsseldorf, Ruhrgebiet, ein Raum, aus dem ein erheblicher Teil der Studierenden kommen sollte. Grundsätzlich ist die Entwicklung einer Bildungsanstalt nicht vorhersehbar. Es hätte auch bei einer frühen Konkurrenz aus den rheinischen Städten zu einer Schließung kommen können, zumal die nahe Lage zur Grenze aus der Sicht regionaler Einzugsbereiche nicht ganz unproblematisch war. Preußen hatte sich aber letztlich für Aachen als technische Ausbildungsstätte für das ganze Rheinland entschieden und hielt diese Ent-

Wir wollen in diesem Abschnitt verfolgen, wie sich die RWTH allmählich ausbreitet, nach einem Zusammenhang ihrer Bauten und Erweiterungsgebiete sucht und durch ihre Expansion letztlich die Entwicklung des gesamten Westens mitbestimmt.Wir haben für diesen Bereich sechs Zeitschnitte ausgewählt, um die Entwicklung detaillierter verfolgen zu können. Sie sind in den Abb.IV.33-38 zusammenhängend dargestellt. Die zur RWTH gehörenden Bauten sind jeweils dunkel hervorgehoben.

1910 sehen wir die Hauptbaufläche am Templergraben mit dem Hauptgebäude, der Architekturfakultät an der Schinkelstraße (unten links), dem Chemiegebäude östlich vom Hauptgebäude und dem Bau der Bergbaufakultät an der Wüllnerstraße. Der Bahnhof Templerbend erweist sich schon in diesem Stadium – 52 Jahre nach seiner Eröffnung im Jahre 1858 – als Entwicklungsbarriere ersten Ranges. Trotzdem ist bereits ein erstes Gebäude jenseits des Bahngeländes entstanden. Vorhanden ist auch schon die neue Führung der Düsseldorfer Bahnstrecke als Voraussetzung zur Aufgabe des Bahnhofs Templerbend. Die Turmstraße ist in Fortsetzung des Alleenringes mit mittlerem Grünstreifen entstanden. Die Bahn ist überbrückt. Nun erst konnte der Alleenring im Westen geschlossen werden. Betrachtet man das Umfeld, ist das Lousbergviertel schon im Entstehen, Templer- und Karlsgraben sind voll bebaut, der Zoo (heute Westpark) ist angelegt und eine unmittelbare

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

VI. 31 Öffentlicher Raum 1910

VI. 32 Öffentlicher Raum 1978

Verbindung vom Lindenplatz zum Zoo ist vorhanden.

Die Bebauung an der Vaalser Straße und westlich der Bahn ist erst fragmentarisch vorhanden.

im Westen (Bauingenieurfakultät, Staatshochbauamt, Sporthalle). Weit im Vorfeld, unverbunden mit den übrigen Bereichen, entstand auf freiem Feld die Pädagogische Hochschule an der Ahornstraße. Bei der übrigen Besiedlung sind Auffüllungsvorgänge vorherrschend.

1928 hat die RWTH die ersten Flächen des inzwischenen verschwundenen Bahnhofs besiedelt (RogowskiInstitut), auf den freien Bahnflächen wurden Sportplätze angelegt, die von Stübben verfolgte Neuordnung des Aachener Nordens hat Gestalt angenommen: Die Ludwigsallee ist an das Ponttor herangeführt, die Roermonder Straße erhielt ihre Eingangsausweitung, der Königshügel und die Hörn werden mit Siedlungen aus der Gartenstadtidee bzw. nach dem Konzept der Selbsthilfe und des Arbeitersiedlungsbaues errichtet.

An der Melatener Straße entstehen über die gesamte Länge einzelne Baugruppen.

1950 überspringt die RWTH die Bahnlinie zum zweiten Mal, diesmal nach Westen mit den ersten Bauten des Studentendorfs und der Chemiefakultät. Im Norden entstand als Blockschließung das Gießerei-Institut. Die Bebauung breitet sich weiter in die Süsterfeldstraße, auf die Hörn und entlang der Vaalser Straße aus. Innerhalb des Gleisbogens bleibt sie fragmentarisch und ohne zusammenhängendes Konzept. Die Vorschläge Henricis im Bebauungsplan von 1919 (vergl. Abb. III.30 oben links) waren vergeblich.

1964 gibt es einen richtigen Schub. Der Altbereich hat sich verdichtet und in Richtung Stadtkern erweitert.

Deutlich wird der Maßstabsbruch der Neubauten und ihre Campus-orientierte Freistellung im Raum: ein Bezug zur existierenden Stadtmorphologie wird nicht mehr aufgenommen. Deutlich verstärkt sich nun die Entwicklung

1978 ist ein großer Schub unübersehbar: Die Aufsiedlung des vierten Erweiterungsbereichs mit dem Klinikum und den ersten Fakultätsgebäuden (Maschinenbau, ETechnik usw. ) schreitet fort. Der Altbereich hat sich weiter ausgeweitet und verdichtet: Das Hörsaalzentrum (Karman-Forum) ist als Klammer zwischen Stadt und Hochschule entstanden. Ein ganzer Baublock, teilweise noch intakt, mußte dafür weichen. Die zwischen Stadt und Hochschule vereinbarte Grenze am Annuntiatenbach wurde eingehalten. Trotz einiger kritischer Fragen, die an die Neubebauung des Hörsaalzentrums zu richten sind, kann die ›Befreiung‹ der RWTH aus ihrer rückseitigen Lage nur positiv beurteilt werden. Deutlich wird in dem Zeitschnitt, daß auch die Entwicklung zur Pontstraße wesentlich stärker geworden ist. Die RWTH beginnt nun verstärkt das Pontviertel auch inhaltlich zu prägen. wie auch die immer engere Verschränkung mit den Wohnbauten im Bereich Königshügel – Ahornstraße und der inzwischen durchgebrochenen Halifaxstraße nicht folgenlos bleibt. Die übrigen Bebauung im Westen hat nun den Westfriedhof erreicht, der Siedlungsbereich Muffet ist entstanden und, ein besonders folgenreicher Schritt, die Landesstraße L 260, der Pariser Ring, ist als Verbindung von Autobahn und Vaalser Straße entstanden. Damit wird der Westen, bisher zur Durchfahrt über den Alleenring oder die Stadtmitte (Peterstraße) gezwungen, an das großräumige Verkehrsnetz unter Umgehung der Kernstadt angebun-

VI. Entwicklung, Stabilität und Wandel städtischer Teilräume

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VI. 33 RWTH - Gebäude 1910

VI. 34 RWTH - Gebäude 1928

den. Der dritte Ring der Stadt wurde im Norden des Planausschnittes mit der L 260 verknüpft. Der Preis, der für diese Anbindung zu zahlen war, war die einschneidende Trennung der westlichen Siedlungsbereiche vom unbebauten Freiraum durch die Tieflage des Pariser Ringes und deren Überwindung mit nur drei

Brücken. Die Entwicklung hörte aber nicht vor dieser Straße auf. Im äußersten Westen erkennen wir nun schon die ersten Parzellierungen des Siedlungsbereiches Kullen, der als Ergänzungsgebiet zum Klinikum, aber auch als westlicher Ausgleich zur bisherigen Ostlastigkeit der Stadt zu verstehen ist.

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

VI. 35 RWTH - Gebäude 1950

VI. 36 RWTH - Gebäude 1964

1987, im letzten Zeitschnitt, erkennen wir eine Verlangsamung der Entwicklung. Im Kernbereich hat sich nicht mehr viel verändert. Auch im zweiten und dritten Erweiterungsgebiet gibt es keine auffälligen Veränderungen.

Dafür füllt sich nun das letzte Erweiterungsgebiet deutlich auf und diese Entwicklung hält bis heute (1998) an.

Der Einfluß der RWTH auf die Stadtentwicklung Welchen Einfluß hatte die RWTH auf die Stadtentwicklung? Zunächst ist der ökonomische Einfluß zu nennen.

Mit über 10.000 Beschäftigten ist die RWTH der größte Arbeitgeber der Stadt. Die Gehälter werden weitgehend aus Mitteln des Landes aufgebracht. Die Stadt

VI. Entwicklung, Stabilität und Wandel städtischer Teilräume

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VI. 37 RWTH - Gebäude 1978

VI. 38 RWTH - Gebäude 1987

profitiert somit von hohen Transferzahlungen, die als Mieten, Ausgaben zur Lebenshaltung, Wohnungsbauinvestitionen ein wichtiger Beitrag zur Stadtökonomie sind. Sodann gibt die RWTH einen bedeutenden Teil ihrer Sachmittel in Stadt und Region für Material, Dienstleistungen, Geräte aus, die auch der örtlichen

Wirtschaft zugute kommen. Schließlich wirbt die RWTH über ihre Institute jährlich in großem Umfange Forschungsmittel ein, von denen ebenfalls ein bedeutender Teil in Stadt und Region verbleibt. Nicht zu vergessen sind Bauinvestitionen und Bauunterhaltung. Auch die etwa 30.000 Studierenden sind ein bedeutender

158 Faktor. Von ihrer Nachfrage profitieren der Wohnungsmarkt, der Einzelhandel, die Gastronomie, aber auch das Kulturleben. Über das Engagement im öffentlichen und politischen Leben erbringen Mitglieder der Hochschule schließlich auch einen substantiellen Beitrag zum geistigen Klima in Stadt und Region. Der ökonomische, der quantitative und der qualitative Einfluß der RWTH (und der Fachhochschule) auf die Stadt Aachen ist bedeutend, wie dies für alle mittelgroßen Städte mit großen Universitäten gilt.

Der räumliche Einfluß, um den es hier geht, ist viel eindeutiger zu beantworten als der zuvor angesprochene quantitative und qualitative Einfluß. Räumlich hat die RWTH vor allem den Norden der Kernstadt vom Annuntiatenbach bis zum Westbahnhof, und den Westen vom Ponttor bis zum Klinikum, beeinflußt. Die Bauten haben sich, wie wir gesehen haben, an vier verschiedenen Standorten ausgebreitet, die räumlich lose zusammenhängen. Ein baulich-räumlich abgegrenztes Universitätsviertel ist aber nicht entstanden. Vielmehr gibt es, trotz deutlicher Schwerpunkte vielfach unscharfe Grenzen zu den angrenzenden Gebieten. Auch die aus unterschiedlichen Perioden stammenden Bauten tragen zu einer gewissen Unauffälligkeit der RWTHGebiete bei. Am deutlichsten noch können die TH-Bauten jenseits der Bahnlinie bis zur Halifaxstraße und im

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Erweiterungsgebiet Melaten erkannt werden. In beiden Bereichen dominieren die Bauten, sowohl durch ihre Zahl, ihre Stellung im Raum als auch dadurch, daß andere Nutzungen nur vereinzelt vorkommen. Aus der Sicht der Identitätsbildung der RWTH ist die etwas diffuse Verteilung der Bauten eher ein Problem, aus der Sicht der Stadt ist der die räumliche Integration fördernde heterogene Rand eher positiv zu werten.

Hätte die RWTH eine klarere Figur bilden können? Es gab beim Bebauungsplan von 1919 den Vorschlag Henrici’s, jenseits der Bahn, etwa dort, wo heute die Chemieinstitute an der Professor-Pirlet-Straße liegen, einen zweiten TH-Standort mit einer repräsentativen Eingangsfigur zu errichten, für dessen Anbindung über die Bahn Henrici eine zusätzliche Brücke vorsah. Wir wissen nicht, ob dieser Vorschlag seitens der Stadt und der Hochschule je ernsthaft verfolgt wurde. Die Depressionszeit in den 1920er Jahren hat womöglich derart weitgehende Vorschläge irreal erscheinen lassen. Nach 1945 trat die Stadt an die RWTH heran, um ihre Ausbauwünsche für die Erarbeitung des Flächennutzungsplanes zu erfahren. Die TH erbat, Flächen bis etwa zum Westbahnhof freizuhalten. Die Verantwortlichen konnten sich damals eine Entwicklung, wie sie schließlich eintrat, nicht vorstellen. Sie haben jedenfalls keine langfristigen Reserven gefordert.

VII. Wandel von Stadtbereichen, Baublöcken und Straßenräumen

159

VII. WANDEL VON STADTBEREICHEN, BAUBLÖCKEN UND STRASSENRÄUMEN In diesem Kapitel gehen wir den kleinteiligen Wandlungen nach. Was bleibt über die Zeit stabil, welche Bereiche wandeln sich und warum? Ziel der Analyse ist es hier, die für die Teilbereiche typischen Veränderungen von Bebauung, Parzellierung und Erschließung festzustellen und zu erklären. Es wird danach gesucht, ob unterschiedliche historische Prägungen unterschiedliche Arten der Veränderung bewirkt haben, bzw. ob unterschiedliche Einflüsse der städtebaulichen Anordnung und Parzellierung den Veränderungen unterschiedliche Widerstände entgegensetzten.

A. MITTELALTERLICH GEPRÄGTE BEREICHE Wir haben einige exemplarische Bereiche ausgewählt, die innerhalb der ersten und der zweiten mittelalterlichen Mauer liegen. Zeitschnitte der Betrachtung sind 1812, 1860, 1910, 1928, 1945, 1950, 1978 und 1988.

Dargestellt werden auffällige Veränderungen innerhalb des Betrachtungszeitraumes.

Pontstraße, Pontdriesch, Driescher Gäßchen Der Block (Abb. VII.1+2) liegt an einer sehr alten Ausfallstraße nach Norden und gehört zum Typ der sehr kleinen, eng bebauten mittelalterlichen Blöcke.

Obwohl die Außenform und die dichte innere Überbauung noch mittelalterlichen Charakter hat, sind die Baubestände bis auf wenige Reste neueren Datums.

Der Block hat ein deutliches Gefälle: an der Pontstraße haben sich die Baubestände erneuert, auf der Ostsei-

VII. 1 Stadtansicht von 1727 (Ausschnitt Pontstraße)

te, die einen geringeren sozialen Standard hatte, haben sich sehr kleine, giebelständige Haustypen erhalten. Der 1812 nicht voll bebaute Block verdichtete sich bis 1928 auf etwa 90% überbauter Fläche. Im Kriege wurde er fast vollständig zerstört und danach mit etwas geringerer Dichte – dafür aber größerer Höhe – wieder bebaut. Die Parzellen haben sich nach dem Kriege vergrößert. Unverändert blieb nur ein Teilabschnitt am Pontdriesch. Ursache für die Veränderungen der Parzellen waren die neuen Baufluchten am Driescher Gäßchen und am nördlichen Ende des Blocks. In der dritten Zeile sieht man die nicht überbauten Flächen in Schraffur dargestellt. Vergleichen wir die Stabilität der öffentlichen Räume, ist zunächst festzuhalten, daß die größte Freifläche am Pontdriesch immer unbebaut blieb und wohl auch im Mittelalter unbebaut war. Deutliche Straßenausweitungen am Driescher Gäßchen, das diesen Namen eigentlich nicht mehr verdient, sind unübersehbar.

An diesem Block wollen wir den Veränderungen der Bedeutung der Straßenseiten und den Einflüssen der Fluchtlinienveränderungen auf die Raum- und Architekturqualitäten nachgehen. Abb.VII.2 unten zeigt die nordöstliche Ecke des Blockes am Pontdriesch. Die Parzellenstruktur um 1910 zeigte äußerst schmale lange Parzellen. Einige Häuser sind nach dem Ausbau des 1.

Ringes auf kleinsten Parzellen vor die vorhandenen Gebäude vorgesetzt worden, um die durch den Ring entstandene Front zu schließen. Auch am nördlichen Ende wurde der Block mit kleinen Parzellen und einer Baufront in Richtung Ponttor geschlossen. Der 1988 vorhandene Zustand zeigt eine Bebauung, die in den 1950er oder 1960er Jahren entstanden ist. Die Parzellen sind im Block verbreitert worden, die Bauflucht wurde zurückverlegt. Die neu entstandenen Gebäude haben z.T. eine horizontale Architekturgliederung und sprengen den früheren vertikalen Maßstab. Das Straßenprofil des Driescher Gäßchens (am unteren Rand des Blocks) hat sich durch den nach dem Kriege erfolgten Durchbruch des Grabenringes extrem verbreitert, der städtebauliche Zusammenhang auf der südlichen Straßenseite ging verloren. Ab den 1960er Jahren ist die Hauptverkehrsrichtung geändert worden. Der Pontdriesch wurde Einbahnstraße, der Teilabschnitt der Pontstraße zum Grabenring wurde Fußgängerstraße. Die ehemalige Hauptradiale des Mittelalters wurde damit ›aus dem Netz‹ genommen. Der an der Fußgängerzone liegende Teil des Blockes hat danach seinen Charakter verändert: anstelle einer auf Wohnbevölkerung orientierten Geschäftsnutzung hat sich diese in Richtung Gastronomie verändert. Der Wandel

160 1812

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes 1860

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VII. 2 Die Entwicklung des Baublocks Pontstraße, Driescher Gäßchen, Pontdriesch von 1812-1928. (Von oben nach unten: Parzellen, Gebäude, Freiflächen, Straßenräume). Unten: Veränderung der Architektur der nördlichen Ecke am Pontdriesch.

VII. Wandel von Stadtbereichen, Baublöcken und Straßenräumen 1945

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nicht vorhanden

nicht vorhanden

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VII.3 Die Entwicklung des Baublocks Pontstraße, Driescher Gäßchen, Pontdriesch von 1945-1988. (Von oben:Parzellen, Gebäude, Freiflächen, Straßenräume). Unten: Veränderung des Raumprofils zwischen Pontdriesch und Kreuzherrenstraße.

162 1812

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes 1860

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VII. 4 Die Entwicklung des Baublocks zwischen Jakob-und Mauerstraße 1812-1928 (Von oben: Gebäude, Parzellen)

des Pontviertels zum Studentenviertel Aachens zeichnet sich auch hier ab.

Der Vergleich zeigt, daß in 176 Jahren erhebliche Veränderungen der Bebauung stattfanden. Nur die mittleren schmalen Gebäude am Pontdriesch entsprechen noch dem alten Maßstab. Im unteren Teil der Abbildung wurde die Wandlung der Blockecken zusammen mit der Veränderung der öffentlichen Räume verdeutlicht. Unübersehbar ist die Zunahme der Verkehrsräume.

Karlsgraben, Mauerstraße, Jakobstraße Der Bereich liegt außerhalb der ersten mittelalterlichen Mauer und wird im Westen begrenzt durch die Bahnli-

nie. Bis 1812 sind vordere Fronten vor allem entlang der nördlich und südlich begrenzenden Torstraßen (Königstraße und Jakobstraße) entstanden; Grabenring und die Straße östlich des Walls haben noch keine Ausprägung als vordere Fronten. Nach Anlage der Bahn, von Mauer-,Lochner- und Deliusstraße, wurden der Grabenring sowie die neu angelegten Straßen bebaut. Dieser Block zeigt den vollen Zyklus von der Entstehung bis zu seiner Neunutzung. 1910 finden wir eine weitgehende Auffüllung vor. An der um die Jahrhundertwende neu eingezogenen Deliusstraße wurde eine viergeschossige Textilfabrik mit entsprechenden Fabrikhallen im Blockinnenbereich errichtet. Auch diese Fabrik überstand den Krieg. Als Folgenutzung wurde in der Fabrik später Schokolade hergestellt. Anfang der 1980er

VII. Wandel von Stadtbereichen, Baublöcken und Straßenräumen 1945

1950

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nicht vorhanden

Vii.5 Die Entwicklung des Baublocks zwischen Jakob-und Mauerstraße 1945-1988 (Von oben: Gebäude, Parzellen)

Jahre wurde die Schokoladenproduktion an die Roermonder Straße verlegt. Die Blockinnenbebauung wurde abgebrochen, das an der Delius-Straße gelegene Fabrikgebäude wurde in Wohnungen umgewandelt. Im Blockinnenbereich entstand ein neues Wohnquartier. Die Abbildungen zeigen die Entwicklung der Baustruktur, der Parzellen und der Straßenräume.

Wie wirkte sich dies auf die Parzellen aus? 1812 (Abb.VII. 4) ist unten links nur der Bereich beidseits der Jakobstraße urbanisiert. Schmale, tiefe Bebauung verweisen auf eine intensive Nutzung dieser seit der Stadterweiterung von 1330 wichtigsten westlichen Ausfallstraße nach Lüttich und Vaals. Die alte Jakobkirche bildete den sinnfälligen räumlichen Abschluß der Straßengabelung. Im Norden

erkennt man die Königstraße, die noch unbebaute Flächen innerhalb der zweiten Mauer hatte. Die äußere Mauer ist noch vollständig, die innere weitgehend vorhanden. 1860 hat die – zunächst noch schmale – Bahnlinie zum Bahnhof Marschiertor den Block durchschnitten. 1910 verbreitert sich die Bahnlinie, der Abzweig nach Gemmenich ist gebaut worden. Ab da bleibt der Bahnkörper konstant. Trotz der mit der Bahn verbundenen Nachteile wurden die großen freien Hinterbereiche zwischen 1860 und 1910 schon weitgehend parzelliert.

Mit dem Bau von Mauerstraße, Lochner- und Deliusstraße entstand eine offensichtlich tragfähige Erschließung, die sich seitdem nicht mehr zu ändern brauchte. Einige Parzellen blieben groß, um die inneren Blockflächen anzuschließen. Auf diesen siedelten sich später die großflächi-

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes 1860

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VII. 6 Die Entwicklung der Annastraße von 1812-1928 (Von oben nach unten: Gebäude, Parzellen, Straßenraum)

gen Nutzungen der Produktionsbetriebe an. Ähnlich wie bei der Annastraße blieben auch hier die öffentlichen Räume nach 1910 stabil. Die neue Kuckhoffstraße innerhalb des Deliusblockes ist hier noch nicht dargestellt, weil die Bebauung 1988 (zum Zeitpunkt, an dem unsere Zeichnung entstand) noch nicht fertig war.

Dieser Block zeigt sehr deutlich den Mechanismus der urbanen Flächenverwertung: Die Bereiche an den Hauptstraßen entwickeln sich zuerst, Bereiche an Nebenstraßen später. Bevor eine Bebauung möglich ist, muß erst die Umwandlung der großen landwirtschaftlichen Parzellen in Bauparzellen stattfinden. Die Parzellenstruktur von 1812, 1860 und 1910 zeigt diesen Prozeß. Es bleiben aber unerschlossene große Binnenflächen.

Diese können erst durch den Bau weiterer Erschließungsstraßen in das städtische Netz integriert werden.

Man sieht hier deutlich, daß die Ebenen »Bereich, Block, Parzelle« dialektisch miteinander verbunden sind.

Durch Teilung und Erschließung findet der Transformationsvorgang von der landwirtschaftlichen zur städti-

schen Nutzung solange statt, bis letztlich alle Flächen in den Verwertungsvorgang einbezogen sind.

Jakobstraße, Annastraße, Löhergraben, Fischmarkt Der Bereich liegt an der Ecke Löhergraben-Jakobstraße. Die Annastraße verbindet den Grabenring mit Rennbahn und Fischmarkt; diese Bereiche lagen im frühen Mittelalter sehr zentral aufgrund der unmittelbaren Nähe zum ehemaligen Rathaus am Fischmarkt.

Jakob- und Annastraße waren Torstraßen, die in gestreckter Führung auf die Tore zuführten. Die Bendelstraße führte nach der Stadtansicht von 1582 (Abb. II.25) noch gerade auf die Stadtmauer zu. Den Zwischenraum erkennt man noch in der Struktur von 1812.

Ab 1860, mit der Bebauung der Wallflächen, krümmt sich die Bendelstraße zur Jakobstraße. 1978 hat sie wieder einen Anschluß an den Ring. Entlang der Bendelstraße hat sich eine Hinterbebauung entwickelt. Am westlichen Ende hatte sich eine Textilmanufaktur angesiedelt. In der Folgezeit wird der Block im Innenbereich immer stärker durch Gewerbe und Kleinindustrie aufgefüllt. 1928 sehen wir starke Überbauungen durch Fabri-

VII. Wandel von Stadtbereichen, Baublöcken und Straßenräumen 1945

1950

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nicht vorhanden

nicht vorhanden

VII.7 Die Entwicklung der Annastraße von 1945-1988 (Von oben nach unten: Gebäude, Parzellen, Straßenraum)

ken. Diese waren 1945, im Gegensatz zu vielen Wohnhäusern nur wenig zerstört. In den 1970er Jahren wurden die alten Fabrikgebäude von Investoren erworben, abgebrochen und an deren Stelle eine neues Wohnviertel mit bis zu fünfgeschossiger Bauweise errichtet. Im südlichen Teil ist unter der Freifläche eine Tiefgarage angelegt worden. Die stehen gebliebene frühere Manufaktur (Barockfabrik) enthält heute ein Theater, Gaststätte und Künstlerräume. Der Block ist ein hervorragendes Beispiel einer Erneuerung unter Wahrung der alten Blockaußenkanten, auch wenn zu der architektonischen Durchbildung durchaus kritische Anmerkungen angebracht sind. Wie hat auf diese Veränderungen die Parzellierung reagiert? In der zweiten Reihe (Abb.VII.67) können wir dies verfolgen: 1812 gab es eine Mischung schmaler und größerer Parzellen. Die größte war die der Hofbebauung des ›Palais Heusch‹ an der Jakobstraße. Die Stadtmauer ist noch teilweise vorhanden. 1860 stieg die Zahl der großen Parzellen an.1910 vermehren sich wieder die kleineren Parzellen, die 1928 noch weitgehend stabil sind. Ab 1950 werden Parzellen wieder zusammengelegt. Die sehr schmalen Parzellen

an der Jakobstraße fallen einer Aufweitung zum Opfer.

Nach der Sanierung erkennt man ab 1978 einen neuen stabilen Zustand zwischen kleineren und größeren Parzellen. Im Gegensatz zu den starken Veränderungen der Baustrukturen und Parzellen blieben die Straßenräume relativ stabil. Die Punktlinien verweisen auf frühere Gassen, die heute allesamt verschwunden sind.

B. VOM 19. JAHRHUNDERT GEPRÄGTE BEREICHE Otto, Rudolf-, Jülicher Straße Dieser Bereich (Abb. VII.8) liegt östlich des Alleenringes und des Einganges in die Jülicher Straße. Es handelt sich um einen frühen Bereich des Rehmviertels. 1812 wurde mit der Parzellierung und Bebauung auf der östlichen Seite des Alleenringes begonnen, die Jülicher Straße war jedoch baulich noch nicht gefaßt. 1910 waren die Jülicher Straße sowie nördlich und südlich angrenzende Blöcke erschlossen und am Rand in geschlossener Bauweise bebaut; die Fronten bildeten einheitliche Fluch-

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

1910

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VII.8 Der Block Jülicher Straße-Ottostraße-Rudolfstraße von 1910-1980 (Parzellen, Bebauung, Straßen)

ten. 1960 wurden die Fluchten westlich der Ottostraße und östlich der Rudolfstraße zugunsten der Verbreiterung der Jülicher Straße zurückversetzt. Die Ecken Jülicher-, Ottostraße und Jülicher-, Paßstraße sowie der gesamte Eingangsbereich der Jülicher Straße zeigten keine eindeutige räumliche Fassung. 1978 wurde die Flucht zwischen Otto- und Rudolfstraße zugunsten der Anlage von Stellplätzen mit paralleler Erschließung zur Jülicher Straße weiter zurückversetzt als zuvor die seitlich angrenzenden Fluchten. Einige Baulücken im Eingangsbereich der Jülicher Straße wurden geschlossen.

Fazit: Die einschneidenden Veränderungen von Bebauung und Parzellierung sind auf die Straßenverbreiterungen nach dem II. Weltkrieg zurückzuführen: Veränderungen wurden in erster Phase bis 1960 und in zweiter Phase bis 1978 vollzogen. Maßnahmen nach 1990 versuchten Fluchten ausgleichend zu schließen.

Adalbertsteinweg, Kongreß-, Sophien-, Viktoriastraße Der Bereich (Abb. VII.9) liegt südlich des Adalbertsteinweges und westlich der Viktoriastraße, die südlich der

Oppenhoffallee in die Viktoriaallee übergeht. Die Anlage von Gericht und Gefängnis innerhalb des Blockes sowie die strenge Achsialität von Viktoriastraße und Viktoriaallee zwischen dem Eingangstor des Friedhofes auf der nördlichen Seite des Adalbertsteinweges und der Herz-Jesu-Kirche am südlichen Ende der Viktoriaallee sind wesentliche städtebauliche Merkmale der Umgebung. Sie bilden einen örtlichen »genius loci«.

1910: Die Straßen südlich des Adalbertsteinweges wurden angelegt. Die Bebauung schloß den Blockrand in der Umgebung der Sondernutzung von Gericht und Gefängnis und legte am Adalbertsteinweg sowie auf der Ostseite des Dreiecksplatzes am Endpunkt der Augustastraße weitere Gebäude der Gerichtsnutzung an. Das Prinzip der Anordnung war, ähnlich der Integration gewerblicher Nutzung, die Sondernutzung über Blockrandbebauung an den umgebenden Straßen zu repräsentieren und ergänzende Nutzungen auf tiefen und breiten Blockinnenbereichsflächen hinter umgebender städtischer Bebauung mit kleinteiliger

VII. Wandel von Stadtbereichen, Baublöcken und Straßenräumen

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1910

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VII.9 Der Block Adalbertsteinweg-Kongresstraße-Sophienstraße-Viktoriastraße von 1910-1980 (Parzellen, Bebauung, Straßen)

Parzellierung unterzubringen. 1950: Flächen, die ursprünglich wegen eines Bachlaufs ungünstig bebaubar waren, waren später bebaut worden. Die Parzellierung mit großflächiger Sondernutzung wurde fortgeführt; die Einschränkung der Bebaubarkeit wegen des Bachlaufs im östlichen Teil der Sophienstraße blieb als städtebaulicher Bruch sichtbar. Eine kleinteilige Veränderung ergab sich erst in den 1990er Jahren, als der Bunker in der Kongreßstraße für Wohnnutzung umgenutzt und mit seinen Dachausbauten zu einem Beispiel moderner Architektur wurde, das in den städtebaulichen Rahmen der Blockrandbebauung integriert war, ähnlich den Gerichtsgebäuden der Jahrhundertwende, jedoch als individuelles Gebäude eine besondere Gestalt zeigte.

Fazit: Der Teilbereich ist ein besonderes Beispiel der städtebaulichen Integration abweichender Nutzungen und besonderer Gestaltung von großen Einzelgebäuden mit hoher Kontinuität der städtebaulichen Bedingungen und hoher Flexibilität für kleinteilige Veränderungen von Nutzung und Gestaltung.

C. WANDEL VON BAUBLÖCKEN In diesem Abschnitt werden, ergänzend zu den vorausgegangenen Darstellungen, Baublöcke auf mittelalterlichem und gründerzeitlichem Stadtgrundriß hinsichtlich ihrer Veränderungen näher betrachtet. Frage der Untersuchung ist auch hier, welche Art von Wirkungen die Veränderungen bestimmten; dabei wird insbesondere darauf geachtet, welche Wirkung Nutzung und Parzellierung hatten und welche Einflüsse städtebaulicher Ideen zur Wirkung kamen. Die Zeitschnitte der Betrachtung sind 1910, 1950, 1978.

Markt, Pontstraße, Augustinerbach, Kockerellstraße Der Block (Abb. VII.10) reicht vom Marktplatz bis zum Annuntiatenbach. Er liegt in einem der ältesten Siedlungsgebiete der Stadt. Der Block war 1820 an drei Seiten vollständig bebaut, nur am Annuntiatenbach – eine städtebauliche Hinterlage – befanden sich noch unbebaute Großparzellen. Auf diesen wurde das Kaiser-KarlsGymnasium (KKG) gebaut. An der Marktseite befanden sich seit dem 15. Jahrhundert mehrere Herbergen, die

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

1910

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VII.10 Der Block Markt-Pontstraße-Augustinerbach-Kockerellstraße von 1910-1978 (Parzellen, Gebäude, Sondernutzung, Straßen)

fast die ganze Front füllten. Die Parzellen blieben dennoch ziemlich schmal. Die Bedeutung der zentralen Lage zeigt sich daran, daß die ehemals tiefen Parzellen schon 1820 teilweise geteilt worden waren und sich dieser Teilungsvorgang 1910 in eine komplette Teilung fortgesetzt hat. So konnte mit der Zeit an einer Stichgasse (Augustinergasse) eine komplette hintere Bebauung entstehen. Die unterschiedliche Wertigkeit der Lagen erkennt man an der geringen Tiefe der Parzellen am Anfang der Kockerellstraße und der Pontstraße: Die Marktseite war so dominant, daß zuerst die Gebäude mit einer langen Seite an die beiden Straßen stießen.

Durch den Bedeutungszuwachs der beiden Straßen wurden die Randparzellen dann quer geteilt. Man erkennt dies auch daran, daß etwa ab der Blockmitte in Richtung Annuntiatenbach wieder hinreichend tiefe Parzellen auftreten.

Die Parzellen am Markt haben sich zwischen 1950 und 1978 von neunzehn auf sechzehn vermindert. Diese scheinbar geringe Veränderung hatte allerdings erhebliche architektonische Folgen. Am Annuntiatenbach

wird die Vergrößerung der Parzelle für die Erweiterung des KKG zur Kockerellstraße deutlich. Die hohe Überbauungsdichte blieb etwa über alle drei Perioden konstant. Auch die Proportion der öffentlichen Räume blieb weitgehend erhalten, bis auf die Verbreiterung der Augustinergasse. Insgesamt zeigt der Block eine hohe Stabilität in seiner Charakteristik bei noch moderaten Veränderungen auf der Ebene der Parzellen und Gebäude.

Jakobstraße, Trichtergasse, Lindenplatz, Paulusstraße Der Block (Abb. VII.11) liegt ebenfalls nördlich der zentralen Ost-West-Verbindung Jakobstraße. Der Block zeigt wiederum die mittelalterlich entstandene Dichte schmaler Parzellen die zur Jakobstraße hin ausgerichtet sind. Auf rückwärtigen Flächen sind ein Kloster und eine Kirche (St.Paul) angelegt; St. Paul hat über die Trichtergasse einen Zugang und nutzt dort die Zentralität in der Nähe der Jakobstraße. Der Lindenplatz ist ein Platz, der nach der Kanalisierung des bis zu Beginn des 19. Jahrhunderts noch offenen Johannisbaches entstand. Das Kloster öffnet sich nicht zum Platz. Er wird

VII. Wandel von Stadtbereichen, Baublöcken und Straßenräumen

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VII.11 Der Block Jakobstraße-Trichtergasse-Lindenplatz-Paulusstraße (Parzellen, Bebauung, Sondernutzung, Straßen)

belebt durch die Öffnungen in der Bebauung auf der gegenüber gelegenen Seite des nördlich angrenzenden Blockes. Die frühe Prägung der Parzellierung und die Stabilität der Nutzungen haben hier Veränderungen nahezu ausgeschlossen.

Die geringe Belebtheit des Lindenplatzes hat also primär mit dieser ›rückseitigen‹ Lage des Klosters zu tun. Die Tendenz zur Abschließung von der städtischen Umwelt ist an der Entwicklung der Bebauung erkennbar. 1910 war das Kloster allseitig abgeschlossen, nur an der Trichtergasse rückte die Bebauung zurück und bildete einen Vorplatz. 1950 fehlte an der Ecke Lindenplatz/Trichtergasse ein ganzer Flügel und 1978 ist der Abschluß noch deutlicher als vorher wieder vorhanden. Die Nutzungszonierung dieses Blockes zeigt die ganze Fähigkeit des Baublockes als städtebauliches Grundelement, nahezu konträre Nutzungsbedürfnisse in enger Nachbarschaft zu vereinen: Zur Jakobstraße geschäftliche Nutzung und eine Kirche, zu den anderen Seiten ein zurückgezogenes, nach innen orientiertes Kloster.

Kapuzinergraben, Franzstraße, Borngasse, Theaterstraße Der Block (Abb. VII.12) liegt südlich des Kapuzinergrabens in unmittelbarer Nähe von Dom, Elisenbrunnen und Theater, die zentrale Orte des Stadtkerns sind.

Westlich wird der Block durch die ehemalige Torstraße Franzsstraße begrenzt, östlich liegt die um 1830 angelegte Theaterstraße. Der Block liegt zwar auf mittelalterlichem Stadtgrundriß, ist jedoch bereits stark durch die Einflüsse des 19. Jahrhunderts geprägt.

Auch dieser Block zeigt die mittelalterliche Dichte schmaler Parzellen zur ursprünglich dominanten und zentralen Torstraße hin. Im Unterschied zu den vorausgehend betrachteten Blöcken zeigt dieser Block einige großflächige Parzellen öffentlicher Nutzung (Post), die ihre Breite zu den zentralen Straßen Kapuzinergraben und Theaterstraße hin ausrichten. Die städtebauliche Integration dieser großflächigen Nutzungen zeigt jedoch die Einflüsse gründerzeitlichen Städtebaus, indem die Eckbereiche durch kleinteilige Parzellierung belebt wurden und die großflächigen Nutzungen in die Breite der Blockfront integriert sind. Die rückwärtige

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

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VII.12 Der Block Kapuzinergraben-Franzstraße-Borngasse-Theaterstraße von 1910-1978 (Parzellen, Bebauung, Sondernutzung, Straßen)

Front der Borngasse ist in den Blockecken ebenfalls kleinteilig parzelliert und läßt in der Mitte schmale Öffnungen für Zufahrten zu den breiten und tiefen Blockinnenbereichsflächen. Die städtebaulichen Einflüsse des 19. Jahrhunderts haben hier dazu geführt, daß der Block sowohl horizontale wie, in Teilbereichen, vertikale Nutzungsmischung aufnehmen und kontinuierlich erneuern konnte.

Augusta-, Friedrich-, Luisen- und Brabantstraße Der Block (Abb. VII.13) liegt südlich der Augustastraße, die parallel zur zentralen Radialen Adalbertsteinweg verläuft. Die westliche Begrenzung durch die Friedrichstraße hat stärkere Zentralität als die östliche Brabantstraße, denn die Friedrichstraße führt auf den am Adalbertsteinweg gelegenen Steffensplatz zu und ist damit eine Erschließung, die die Hauptachse Adalbertsteinweg mit den südlichen Teilbereichen des Ostviertels verbindet.

Der Unterschied von schmalen und tiefen Parzellen an der Augusta-, Friedrich- und Luisenstraße und breiter,

aber weniger tiefer Parzellen an der Brabantstraße sind auch hier Ausdruck einer horizontalen Nutzungsmischung. Denn in der Brabantstraße überwogen gewerbliche Nutzungen und sind auch heute dort noch zu finden.

Die gründerzeitliche Parzellierung des schmalen und langen Blocks hat die Voraussetzungen dafür geschaffen, daß in innerstädtischer Lage auch langfristig Arbeitsnutzungen in enger räumlicher Verbindung mit Wohnnutzung entstehen konnten.

D. VERÄNDERUNGEN IM PONTVIERTEL Der eingangs behandelte Block Driescher GäßchenPontstraße liegt im heutigen Hochschulviertel an einer wichtigen Gelenkstelle. Wir wollen abschließend in einem größeren räumlichen Zuammenhang aufzeigen, welche Fülle von kleinräumigen Veränderungen im gesamten Netz der Straßen und der Fluchtlinien

VII. Wandel von Stadtbereichen, Baublöcken und Straßenräumen 1910

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VII.13 Der Block Augusta-Friedrich-Luisen-Brabantstraße

stattfanden. An diesem Viertel wird der Zusammenhang zwischen dem Zuschnitt, der Stabilität und der von außen induzierten Veränderung von Baublöcken besonders deutlich. Man erkennt auch, wie sich die Standortsituation ganzer Teilbereiche durch neue Straßenverbindungen verändern kann. Dies zeigt sich auch in der Dynamik, mit der sich der Parzellenzuschnitt verändert.

1812 war der nördliche Bereich der Stadt – mit Ausnahmen um die Pontstraße – wenig bebaut. Hier gab es noch große zusammenhängende Freiflächen. 1854 (vergl. Abb. II.14) hat die Eisenbahn die Stadtmauer durchbrochen und westlich des Ponttores ein großes Areal belegt. Wir haben das Problem dieses Standortes für die Entwicklung der Nordstadt schon im Kapitel III näher behandelt. Hier sieht man nun deutlich, welches Problem der Bahnhof Templerbend nicht nur mit seiner Fläche sondern auch mit dem für die ›Ewigkeit‹ gebauten Bahnhof, der allerdings dann nur 52 Jahre bestand. darstellte. Der Bahnhof war als Inselbahnhof konzipiert.

Das Empfangsgebäude war von Gleisen umgeben. Die

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Nordseite war dem Verkehr nach Maastricht, die Südseite dem Verkehr nach Düsseldorf vorbehalten. Die Zollgrenze lief mitten durch das Gebäude.2 Die Zufahrt erfolgte über die Schinkelstraße. Von der Nordseite verband eine schmale Straße entlang des Bahnkörpers den Bahnhof mit dem Straßennetz. Schon einen Zeitschnitt später, 1877 (Abb.VII.15), sind Hauptgebäude und Chemiegebäude der TH entstanden, das Viertel beginnt sich aufzufüllen. 1910 sind die Grundstücke weitgehend für die Bebauung parzelliert. Nun erscheint schon die neue Trasse der Bahnstrecke nach Düsseldorf und 1928 ist die Barriere Templerbend aufgehoben. Die Stadt kann sich in den freien Raum des Süsterfeldes entwickeln. Die aufgelassene Bahnfläche wird zu einer Großparzelle, die als Entwicklungsfläche der TH gedacht war und bis heute in dieser Form genutzt wird.

Das Parzellengeschehen spiegelt in den nächsten Perioden die allgemeine Entwicklungstendenz zur Bildung größerer Parzellen wider. In den Abb.VII.20-21 sind die Veränderungen der Straßen und der Fluchtlinien über jeweils mehrere Zeitschnitte zusammengefaßt.

Nochmals sehr deutlich wird die ungeheure Barriere, die die Bahnflächen des Bahnhofs Templerbend für den gesamten Nordraum darstellten und die schrittweise Transformation der Bahnflächen und des umliegenden Raumes in den heutigen Zustand.

Im Zeitraffer wird deutlich, wie alte Verbindungen, die so alt wie die Stadt sind, plötzlich verschwinden. Im Zeitschnitt 1860 und 1877 sieht man noch eine sehr alte Wegebeziehung (heutige Kreuzherrenstraße), die über die Kupferstraße in die Soers führte – also eine jener grundlegenden Verbindungsstrahlen, die wir im Kapitel II dargestellt hatten. Der Verlauf war schon im Mittelalter unwichtiger geworden. Vom Pontviertel aus bestand diese Verbindung aber noch immer. Auch der Bau der Stadtmauer hat daran über ein halbes Jahrtausend nichts geändert. Mit dem Bau der Ludwigsallee und dem Veltmannplatz wird die Verbindung unterbrochen. Die große Bedeutung des Alleenringes für die gesamte Erschließung unterdrückte diese Verbindung wohl für immer. Auch die Fortsetzung dieser Beziehung westlich der Pontstraße zur Wüllnerstraße verschwand nach 1950 mit dem Bau der Hochschulbibliothek. So löscht die sich auf andere Aufgaben und Raumbeziehungen umorientierende Struktur die Erinnerung an ihre eigene Vergangenheit allmählich aus.

Nur funktional starke Wegebeziehungen überdauern und solche, die in Bereichen geringen Veränderungsdrucks liegen. Das Luftbild (Abb. VII.22) zeigt das Ergebnis eines langen Transformationsprozesses. Wer die Hintergründe nicht kennt, könnte in dem Dreiecksblock zwischen Pontwall und Turmstraße den bewußten Gestaltungsbeitrag des 19. Jahrhunderts vermuten.

Oben im Bild Veltmannplatz und Lousbergviertel.

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

VII. 14 Pontviertel 1860 (Bahnfläche Templerbend, Parzellen)

VII. 15 Pontviertel 1877 (Polytechnikum, Baublöcke)

VII. 16 Pontviertel 1910 (alte und neue Bahnfläche, Parzellen)

VII. 17 Pontviertel 1928 (neue Bahnfläche, Parzellen)

E. VERÄNDERUNG ÖFFENTLICHER RÄUME

welcher Situation Johanniterstraße und Lochnerstraße entstanden und die untere Reihe die Veränderungen an der Kreuzung Jakobstraße/Karlsgraben. In allen Fällen hat die Fläche der Straßenräume zugenommen.

Ein bedeutender Teil der Baufluchten wurden verändert. Wenn diese Veränderungen zunächst auch

Wie veränderten sich die öffentlichen Räume in diesem Viertel seit 1812? Abb. VII.23 und 24 zeigen in der oberen Reihe, wie sich die Kreuzung Karlsgraben/ Königstraße entwickelt hat. Die mittlere Reihe zeigt, aus

VII. Wandel von Stadtbereichen, Baublöcken und Straßenräumen

173

VII. 18 Pontviertel 1950 (Parzellen)

VII. 19 Pontviertel 1978 (Straßenverbreiterung, Parzellen)

VII.20 Pontviertel 1860-1910 (neue Straßen und Fluchtlinien)

VII.21 Pontviertel 1910-1978 (neue Straßen und Fluchtlinien)

harmlos aussehen, erweist sich bei näherer Betrachtung im Vergleich von 1812-1988, daß sich die Profile der öffentlichen Räume deutlich verbreitert haben. Ein ähnliches Bild ergibt sich für die Mitte des Blockes und den Bereich um die Annaschule (Abb. VII.23).

Man erkennt, welchen Druck die gestiegene Verkehrsfunktion der Hauptstraßen auf die Akteure nach 1945 ausgeübt haben mußte. Es wurden Erweiterungen vorgenommen, die für die Zukunft ausreichen sollten.

Davon betroffen waren vor allem sehr schmale Querschnitte – wie der am Driescher Gäßchen – und die Kno-

174

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

VII.22 Turmstraße, Zentralmensa, Pontviertel, Lousbergviertel um 1988

ten zwischen dem Grabenring und den Radialen. Auch hier gilt die am Beispiel der Peterstraße (Kap.IV und VIII) aufgeworfene Frage: Wenn seit einigen Jahren überlegt wird, Teile des Templergrabens für den Verkehr zu schließen, der Grabenring somit als inneres Erschließungselement aufgegeben werden soll, bedurfte es dann dieser gewaltigen Umbaumaßnahmen? Sind Eingriffe dieser Dimension in die Struktur, die nur etwa 4050 Jahre Bestand haben, gerechtfertigt? Die Verbreite-

rung des Driescher Gäßchens war wohl unvermeidlich.

Aber mußten hier beide Gebäudeseiten fallen? Gilt die unabweisbare Notwendigkeit einer Verbreiterung auch für alle anderen Fluchtlinienveränderungen nach 1945?

Wie an der Peterstraße ging auch in einem Teil des Pontviertels und entlang des Grabenringes durch die Fluchtlinienveränderung ein bedeutender Teil der kleinteiligen Parzellenstruktur und der historischen Bebauung verloren. Der heute – 50 Jahre danach – erreichte Zustand ist

VII. Wandel von Stadtbereichen, Baublöcken und Straßenräumen

175

VII. 23 Die Entwicklung der Baufluchten in der Annastraße. (Von oben nach unten: Lageplan, Fluchten 1812, Fluchten 1988

VII. 24 Die Entwicklung der Bauflächen in der Königstraße, Lochner-/Johanniterstraße, Karlsgraben/Jakobstraße, Pontstraße (Von oben nach unten: Lageplan, Fluchten 1812, Fluchten 1988)

176 hinter den Qualitäten des früheren Bestandes weit zurückgeblieben. Gesichtslose Bauten prägen nun die wichtigsten Knoten der Stadt. Die Stadt hat einen Teil ihres historischen Gedächtnisses und qualitätvolle geschlossene Straßen züge für immer verloren. Die Funktionen wurden verbessert, die Stadtgestalt hat verloren.

F. ZUSAMMENFASSUNG Obwohl der Stadtgrundriß in seinen Makromerkmalen scheinbar stabil blieb, zeigen sich auf der Mikroebene eine Fülle von Bewegungen. Hintere Bereiche wurden verdichtet, ehemals große Parzellen geteilt, Bebauun-

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes gen ersetzt und weiter verdichtet. Nach einigen Jahrzehnten verschwinden – Beispiel Deliusviertel – Industriebauten zugunsten von Wohnbauten, oder es kommt zur Umnutzung von Industriebauten. Die Stadt ist auf ihren kleinsten Ebenen – der Parzelle, des Gebäudes und des Baublocks – somit dauernd in Bewegung.

Damit reagiert sie auf die zunehmende Knappheit der Bauflächen in der wachsenden Stadt durch Verdichtung, Ausnutzung von Hinterbereichen, Erhöhung der Geschossigkeit. Zugleich erzeugt die wachsende und sich verdichtende Stadtstruktur vermehrte Verkehrsbewegungen, die ihrerseits Raum benötigen. Dem Verdichtungsvorgang auf den Parzellen steht daher ein sehr deutlich gewordener Prozeß der Verbreiterung von Hauptverkehrsstraßen gegenüber.

VIII. Struktur und Wandel von öffentlichen Räumen

177

VIII. STRUKTUR UND WANDEL VON ÖFFENTLICHEN RÄUMEN Wir wollen in diesem Kapitel verfolgen, wie stabil das Bild der öffentlichen Räume im Laufe der betrachteten Zeiträume war. Das Bild, das sich die Menschen von Städten machen, wird stark von den Silhouetten und der Wirkung der öffentlichen Räume bestimmt. Die in diesem Buch benutzte Methode der Grundrißanalyse ist zwar die geometrisch genauere. Sie ist aber zwangsläufig abstrakt. Man nimmt die Stadt dreidimensional und im Inneren vorwiegend aus der Perspektive des Fußgängers war. Als Gesamtheit kann man Städte aber nur von oben im Luftbild oder über ihre Silhouette erfassen. So werden die Städte auch immer wieder abgebildet. Über frühe Stadtansichten, Straßen- und Platzdarstellungen und über die Abbildungen bedeutender Bauten bildet sich so etwas wie ein kollektives Gedächtnis. Die fotogetreuen Veduten des Italieners Belotto (genannt Canaletto) von der Silhouette und von den Stadträumen Warschaus oder Dresdens

haben für die Bewahrung noch intakter Elemente des historischen Erbes dieser zerstörten Städte eine ungeahnte Bedeutung bekommen. Sie dokumentieren den baulichen Zustand aus der Mitte des 18. Jahrhunderts, auf den sich der Wiederaufbau der Warschauer Altstadt und auch die Diskussion über den Umgang mit dem Dresdner Altstadtgrundriß bezieht. Präzise Abbildungen früherer Perioden sind das einzige Mittel, welches wir haben, um uns ein Bild über Kontinuitäten und Wandel in historisch geprägten Stadträumen zu machen. Ohne das historische Gedächtnis können wir die räumliche Gegenwart nicht verstehen.

VIII. 1 Nordostseite Markt etwa um 1920

VIII. 2 Nordostseite Markt etwa um 1988

VIII. 3 Aachen, Wiederaufbaukonzept Markt-Nordseite

Über Aachen existieren leider keine so genauen Abbildungen früherer Perioden. Wir wollen aber doch in einem begrenzten Umfang das Bild, wie sich die Stadt in ausgewählten öffentlichen Räumen darstellte, verfolgen. Dabei beschränken wir uns weitgehend auf

178

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

VIII. 4 Südostseite Markt etwa um 1910

VIII. 5 Südostseite Markt im Jahre 1997

die letzten hundert Jahre, seitdem mit der Fotografie exakte Dokumente zur Verfügung stehen.

behandelt. Bei den übrigen Räumen wählen wir exemplarische Beispiele aus, die noch zu verbessern sind.

Neben dem Bild der Stadträume ist ihre Nutzung von Bedeutung. Das Bild – die Raumarchitektur – ist nur der Rahmen. Entscheidend kommt es auch auf den Inhalt an. Damit ist die Gebrauchstüchtigkeit angesprochen, die Offenheit der Räume, den Bedürfnissen der Menschen Raum zu geben und Raum zu lassen. Deshalb sind nutzungsneutrale Flächen auf Plätzen und die Breite von Bürgersteigen an Straßen entscheidende Rahmenbedingungen für die Ingebrauchnahme der öffentlichen Räume. Das öffentliche Leben ist auf den stark befahrenen Straßen wegen der Reduzierung der Bürgersteigbreite und der Verkehrsimmissionen gegenüber dem Beginn dieses Jahrhunderts stark eingeschränkt worden. So hat z.B. die Oppenhoffallee ihren Charakter als Boulevard nach dem Umbau in den 1970er Jahren eingebüßt, die Peterstraße hat zwar seit dem Rückbau gewonnen, es dominiert aber noch der Charakter der Verkehrsstraße. Ein ausgeglichenes Verhältnis zwischen verkehrlicher Funktion, sozialem Gebrauch und ästhetischer Qualität ist deshalb Voraussetzung dafür, daß die öffentlichen Räume das Leben auf den Straßen und Plätzen befördern, statt es in die Häuser zurückzudrängen.

Aachen hat mit seinen guten Räumen und Raumfolgen im Stadtkern hierauf schon sehr früh geachtet. Wir stellen von diesen Räumen hier nur Markt, Katschhof und Elisenbrunnen an den Anfang. Sie werden als die wichtigsten Räume der Stadt etwas ausführlicher

A. MARKT Der Markt erhielt seine prägnante Dreiecksform durch die Ostdrehung der Kaiserpfalz gegenüber der römischen Straßenausrichtung. Über die Ausdehnung des Marktes zur Karolingerzeit ist wenig bekannt. Auf frühen Stichen taucht die Dreiecksform immer auf. Er hat seine Form somit seit dem Mittelalter weitgehend beibehalten. Im frühen Mittelalter war er auf der Ostseite etwas kürzer. Eine zusätzliche Bebauung (Gebäude über dem sog. Staufferkeller) stand noch vor der heutigen Ostseite. Die leichte Krümmung auf der Nordseite des Marktes dürfte ebenfalls im Mittelalter entstanden sein. Die Südseite ist mit dem Rathaus seit dessen Bau um 800 i.w. konstant, auch wenn die Form des Rathauses sich etwas wandelte. Typisch für mittelalterlich geformte Plätze sind die verengten Übergänge zwischen Platz und Straßen. Im Urkataster (Abb. III.2,3) sind diese Übergänge noch im Originalzustand zu erkennen. An drei Seiten geht der Markt in eine Straße über, etwa im östlichen Drittel wird er durch den Straßenzug Pontstraße-Krämerstraße gekreuzt. Eine seltene Besonderheit ist die Hügellage des Marktes, die ihn über die umgebenden tieferen Bereiche erhebt, diese aber auch etwas von ihm trennt. Mikroklimatisch bedeutet dies, daß bei stationärer Wetterlage ein ständiger Kaltluftstrom vom Markt zum Büchel, zum Hühnermarkt, zur

VIII. Struktur und Wandel von öffentlichen Räumen

179

VIII.6 Ostseite des Marktes um 1900

VIII. 7 Ostseite des Marktes 1998

Großköln- und zur Pontstraße fließt. Die Zuluft kommt von Westen durch die leicht ansteigende Jakobstraße, die zudem in die Hauptwindrichtung weist. Von daher bestand und besteht auf dem Markt eine leichte Zuggefahr auf der Ostseite in der Nähe der Ecken, sowie an den Einmündungen der Pont- und Krämerstraße und am Durchgang zum Katschhof. Bei dem häufig kalten Ostwind bot die geschlossene Ostseite Schutz, die Verengung zur Jakobstraße baute einen Staudruck auf und verlangsamte den Durchzug. Aus diesen Gründen (und auch wegen der wertvollen Lage) war der Markt so geschlossen bebaut. Die Geschlossenheit der Ecken verstärkt den Eindruck eines Binnenraumes.

Bauten an der Ecke Markt-Krämerstraße und etwa drei Bauten auf der Südseite in Richtung Jakobstraße. Etwa 60% der Wandabwicklung des Marktes sind Neubauten nach 1945. Dennoch hat der Markt seine Raumqualität als Stadtplatz erhalten können. Dies ist auf die Permanenz der Fluchtlinien zurückzuführen. Das scheint zu genügen, um das Spezifische dieses Raumes über die Zeit zu bewahren. Unzweifelhaft hat sich aber die ästhetische und architektonische Qualität der Ränder geändert. Man kann davon ausgehen, daß die früheren schmalen Parzellen zu giebelständigen Fassaden am Markt geführt haben. In der Stadtansicht von Steenwijk (Abb. II.25) sind diese noch zu erkennen. Dort sind sämtliche Straßenrandbebauungen als giebelständig dargestellt. Das letzte giebelständige Haus ist der ›Goldene Schwan‹. Hier wurde der Giebel hinter einer Attika als Blendfassade versteckt, eine Methode, den Platz- und Straßenfronten mehr Höhe und ein zeitgemäßeres Aussehen zu vermitteln. Seit dem Barock haben die Städte ihre mittelalterlichen Bebauungen durch vorgeblendete Fassaden der neuen Architekturmode angepaßt und zugleich damit die Höhen angehoben.

Bei allen Umgestaltungen ist besonders der Aspekt der räumliche Abgeschlossenheit von besonderer Bedeutung. Dazu trägt sowohl die Breite der herausführenden Straßen, die Höhe der umgebenden Bauten und die Neigung der Dachflächen bei.Abb. VIII.1 zeigt die Nordostseite etwa im zweiten Jahrzehnt dieses Jahrhunderts und Abb. VIII. 2 etwa den gleichen Ausschnitt um 1988. In Abb. VIII.4-5 sehen wir die Ansicht der Südostseite um 1910 und den Zustand im Jahre1997.

Abb. VII.6-7 zeigen die Ostseite um 1900 und 1998. Man sieht, daß die Ostseite heute viel geschlossener in ihrer Dachsilhouette ist, als sie vermutlich jemals war.

Als Ergebnis können wir festhalten, daß sich im Zeitraum von etwa 80-90 Jahren neben dem Rathaus nur wenige Bauten erhalten haben: Fünf Gebäude auf der Nordseite des Marktes von der Karlsapotheke am Eingang zur Pontstraße bis zum Restaurant Einhorn, vier

In der Planung für den Wiederaufbau von 1950 wurde eine Vereinheitlichung der Fassaden und der Dachlandschaft angestrebt. Auch erhalten gebliebene Bauten wurden in diese Vereinheitlichung einbezogen.

Abb. VIII. 3 zeigt die Nordseite mit den zu erhaltenden Gebäuden vor der Pontstraße. Die Aufbaukonzeption für die Gebäude der Nordseite des Marktes verfolgte eine homogene Platzwand mit traufständigen Häu-

180

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

VIII.8 Der Katschhof um 1890

VIII.9 Der Katschhof 1998

sern, vertikalen Fensterformaten und einer einheitlichen ruhigen Dachlandschaft

Straßen (Jakobstraße-Markt, Ponstraße-Krämerstraße).

Daß früher auch noch die Grenze des kirchlichen Besitzes quer darüber lief, der Katschhof mit dem Pranger als Richtort diente, und er im Norden und Westen bis 1883 mit den Bauten des »Manderscheider Lehens« und im Süden bis 1880 mit Bauten der »Stiftsimmunität«1 bebaut war, verweist zusätzlich auf seinen Binnenraumcharakter. Mit dem Abbruch dieser Gebäude und durch den Neubau des leider zerstörten Verwaltungsgebäudes zu Beginn des 20. Jahrhunderts und dessen neuer Erschließung durch einen Gebäudevorbereich begann die schleichende Transformation eines Hofes in einen Platz. Diese Tendenz setzte sich durch die Verbreiterung der Klostergasse und der Ritter-Chorus-Straße und durch die breitere Öffnung zur Krämerstraße nach 1945 fort. So verwandelte sich der Katschhof in kleinen Schritten zu einem Pseudoplatz. Er wurde nun viel öffentlicher als je zuvor. Deshalb ist es auch nicht verwunderlich, daß in den 1980er Jahren über eine ›belebende‹ Umgestaltung diskutiert wurde. Das Fazit der damaligen Diskussion – »Erhaltung der Stille des Katschhofs« – ist noch immer richtig. Auch das Fazit Jürgen Lindens, daß der Katschhof ein besonders sensibler Raum der Stadt sei, und daß Veränderungen auch aus Gründen der im Boden vorhandenen Denkmäler nur sehr begrenzt möglich sein werden, gilt noch immer.2 Das Beispiel lehrt uns etwas über die Empfindlichkeit des räumlichen Gefüges. Abb. VIII.8 und 9 zeigen den Katschhof von Norden um 1890 und im heutigen Zustand. Seit der Freilegung im 19. Jahrhundert ist der Katschhof (bis auf die kriegsbedingten Veränderungen an den umgebenden Bauten) ein stabiler Raum. Heute hat der

Das gebaute Ergebnis ist zwiespältig. Der Markt ist heute durch seine größere Randhöhe und die angeglichene First- und Trauflinie geschlossener als je zuvor. Die Zusammenlegung von Parzellen und der draus folgende Wechsel von einem eher vertikal orientierten zu einem horizontal gelagerten Bautypus hat, verbunden mit örtlich deplazierten Fassadengestaltungen (z.B. horizontale Bänder, rasterförmige Fassadenaufteilungen), den Standard des Aufbauvorschlages nicht erreicht. Hier hätte mittels einer Gestaltungssatzung die Materialwahl geregelt werden müssen, eine Methode, zu der sich die Stadt in ihrer Neigung zu rheinischer Liberalität und »laissez faire« nicht nur hier nicht hat durchringen wollen.

B. DER KATSCHHOF Der Katschhof trägt seinen Namen zu Recht! Er ist wegen seiner rückwärtigen Lage im Stadtnetz ein Hof und kein Platz. Noch im Urkataster erkennt man, daß die Bebauung von der Krämerstraße bis zur Rennbahn als ein einziger Großblock organisiert war, durch den hindurch als untergeordnete Gasse die Klostergasse (als Fortsetzung der Kockerellstraße) führte. Schon der Name weist auf ihre untergeordnete Bedeutung hin.

Von daher lag der Katschhof, wie seit Kaiser-Karls Zeiten, immer im Innenbereich, zwischen den wichtigen

VIII. Struktur und Wandel von öffentlichen Räumen

181

VIII. 10 Der Friedrich-Wilhelm-Platz um 1900

VIII. 11 Der Friedrich-Wilhelm-Platz 1998

Katschhof durch die Sommerkonzerte und die vielfältigen Veranstaltungen, die er zuläßt, eine Wertschätzung erhalten, wie sie zuvor wohl nie bestand. Es handelt sich um einen der beeindruckendsten europäischen Stadträume.

öffentlichen Räume in der östlichen Innenstadt, verfolgen können.

C. FRIEDRICH-WILHELM-PLATZ Mit dem Bau des Elisenbrunnens, des Theaters und der Theaterstraße innerhalb eines einzigen Jahrzehnts erhielt die historische, am Rande zerfransende Altstadt ein klassizistisches Band, welches den – der Krümmung des Mauerrings folgenden – Holzgraben zunächst auf einen Gelenkplatz führte, der mit dem linearen Vorbereich des Elisenbrunnens verbunden wurde. So erhielt ein äußerst kompliziertes geometrisches und raumtopologisches Problem eine halbwegs befriedigende Lösung. Wir haben im Kapitel IV gesehen, wie der Friedrich-Wilhelm-Platz, der östlich vor der Adalbertstraße noch einen baulichen Abschluß hatte, durch die Verbreiterung der Peterstraße zu einer Hauptstraße umgeformt wurde. Der Elisenbrunnen und sein Vorplatz waren nur noch geduldeter ›Gast‹ an einer Hochleistungsstraße. Der Wandel dieses Raumes ist besonders interessant und aktuell. Abb. VIII. 10 zeigt den Platz und den Vorbereich des Elisenbrunnens um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert. Abb.VIII.11 dokumentiert die Situation 1998. Die Entwicklung dieser Straße haben wir im Kapitel IV und VI, ebenso wie die Veränderung der

Nichts ist lehrreicher als die Realität. Die Trennung der Stadt durch diese Verkehrsschneise, die negativen Umweltwirkungen, die von ihr ausgingen, aber unterbewußt vielleicht viel wirksamer, der Verlust des ›genius loci‹ dieses Ortes, hat schließlich zum Entschluß eines ›Rückbaues‹ und einer damit einhergehenden Umgestaltung geführt. Die Fahrbahn am Friedrich-WilhelmPlatz wurde bei dem Rückbau zwar verschmälert, behielt aber leider eine ungeteilte Verkehrsfläche. Die ehemals als geschnitten gedachte doppelte Baumreihe war nach 1945 auf eine Reihe inzwischen verwilderter und viel zu groß gewordener Platanen reduziert worden, die unglücklicherweise auch noch in ihrer Ausrichtung leicht schräg zum Elisenbrunnen gepflanzt wurden. Damit wurden sie (folgerichtig) zu einer Straßenrandbegrünung. Der Entschluß, die ohnehin teilweise schon beschädigten Bäume entweder durch neue, raumbildende und kleinere – der Geometrie des Elisenbrunnens entsprechende – Bäume zu ersetzen, oder aber, den Elisenbrunnen hinter dem Baumvorhang hervorzuholen und Bäume auf der Südseite – als Abschluß des Vorbereiches und als Gegenüber zu pflanzen – wurde leider nicht gefaßt. Diese Denkrichtung hat der Verf. in seinem Memorandum von 19893 vorgeschlagen. Die Prinziplösung zur Verbesserung der Raumfolgen zeigt Abb.VIII.12. Aber auch durch die jetzige Form der Umgestaltung hat der Stadtraum erheblich gewonnen. Leider wurde die Idee einer linearen Kulturachse, wie sie um 1820 vom Theater über Elisen-

182

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

VIII.12 Umgestaltung Friedrich-Wilhelm-Platz, (Entwurf Curdes/Mojsisch 1988)

brunnen, Komphausbadstraße in Ansätzen vorhanden war, und die der Verf. in seinem Memorandum als Kunst- und Skulpturenachse bis zum Ludwig-Forum an der Jülicher Straße vorgeschlagen hatte, beim Umbau der Peterstraße nicht aufgegriffen.

D. KAISERPLATZ Hier handelt es sich weniger um einen Platz als um ein kompliziertes Raumgelenk. Der Adalbertfelsen markierte schon bei der frühen Besiedlung einen erhobenen Schutz- und Kontrollpunkt. Es war daher naheliegend, daß der Fels bebaut wurde. 1005 wurden Stift und Kirche inmitten eines weiten Sumpfgebietes weit vor der Stadt geweiht. Im 13. Jahrhundert wurde der Felsen in die Stadtbefestigung einbezogen.4 An der Südseite des Felsens stand das Adalbertstor, das zum Steinweg – heute Adalbertsteinweg – führte.

Markierte der Felsen somit früher die äußere Stadtgrenze, befindet er sich heute am Rande der Innenstadt, in einer gleichwohl markanten Situation. Drei wichtige Hauptstraßen – Heinrichsallee, Adalbertsteinweg, Wilhelmstraße – treffen am tiefsten Punkt dieses Raumes vor dem Adalbertfelsen zusammen. Dieser städtebaulich wichtige Endpunkt ist die eigentliche Qualität des Ortes und auch das Problem seiner Gestaltung. Im nächsten Kapitel wird dieses Problem

noch im Zusammenhang mit dem Rehmviertel und mit dem Alleenring deutlich werden.

Vom Adalbertfelsen führte seit der zweiten Stadterweiterung im Mittelalter eine der wichtigsten Radialen unmittelbar zum Dom. Wir haben im Kapitel II gesehen, daß die Verbindung nach Stolberg aufgrund der dortigen Erzvorkommene eine große Bedeutung hatte. Von ihrer Breite im Stadtkörper her war die Verbindung allerdings nicht so bedeutsam wie jene nach Burtscheid und in Richtung Köln. Um die Jahrhundertwende hatte der Kaiserplatz wohl seine beste Gestalt (Abb. VIII.13).

Der Fluchtpunkt der drei Straßen endete geometrisch und optisch in einem Baumrondell, um das die Pferdebahn mit einer Schleife herumgeführt wurde. Dieses Rondell bildete den folgerichtigen Abschluß der Promenade an der Heinrichsallee. Die auf die engen Stadtstraßen zugeschnittene Pferdebahn war in der Lage, die schmale Adalbertstraße mitzunutzen. Dies galt danach auch für die Straßenbahn.

Mit der Neuplanung von 1950 wurde versucht, die Verbindung nach Südosten – der stärksten Entwicklungsachse der Stadt – durch die Verbreiterung des Straßenzuges Stiftstraße-Blondelstraße zu stärken und den Verkehr aus der engen Adalbertstraße herauszunehmen.

Im Entwurf zum Fluchtlinienplan von 1950 (Abb. IV.12). wurde die westliche Fahrbahn der Heinrichsallee noch stadteinwärts geführt, der Durchgangsverkehr blieb so auf der Außenseite. Somit konnte auch die Promenade

VIII. Struktur und Wandel von öffentlichen Räumen

183

VIII. 13 Der Kaiserplatz um 1910

VIII. 14 Der Kaiserplatz 1988

in der Heinrichsallee erhalten werden. Auch der Kaiserplatz behielt noch seinen räumlichen Zusammenhang.

kehrsanlage mit – die Schnelligkeit fördernden – großen Abbiegeradien und einer unterirdischen Fußgängerunterführung umgebaut. Die transparenten Stahl-Glasbauten über den Rolltreppen besetzten damit den Nutzungs- und Wahrnehmungsraum. Der noch von Stübben ganzheitlich konzipierte Raum zerfiel in unzusammenhängende Restflächen, die über der breiten Fahrbahn keine Verbindung mehr miteinander aufnehmen konnten. Die wesentlichste und stadträumlich folgenreichste Änderung war die Verbindung der westlichen Fahrbahn der Heinrichsallee unmittelbar mit der Wilhelmstraße zu einem einzigen durchgehenden Straßenraum.

In den 1960er Jahren wurde ein unmittelbarer Anschluß zwischen Blondelstraße und Grabenring hinter dem Alten Kurhaus hergestellt. Wegen der in dem sensiblen Kreuzungsraum um den Adalbertfelsen ausgelösten Verkehrsprobleme – diese sehr logische Direktverbindung war zu attraktiv geworden – wurde der Durchgangsverkehr mit dem Bau des Willy-Brandt-Platzes praktisch wieder aufgehoben. Seitdem ist der Felsen im stadtseitigen Bereich nicht mehr so vom Verkehr belastet. Damit ist die frühere reduzierte Bedeutung – für den Preis des jetzt überdimensionierten Straßenzuges – wieder hergestellt worden. Das eigentliche Problem liegt aber vor dem Felsen. Der Versuch, den Beginn des Adalbertsteinweges mit einer großzügigen Eröffnungsgeste zu betonen, wurde schon im 19. Jahrhundert architektonisch nicht überzeugend eingelöst. Die rechte Seite folgt der barocken Geste eines Viertelkreises, die linke Seite hat, seit dem die Heinrichsallee auf der Außenseite bebaut wurde, eine rechteckige und seitlich nicht abgeschlossene Wandung. Abb. VIII.13 zeigen den Blick in den Adalbertsteinweg ungefähr vom gleichen Standpunkt um 1910 und Abb. VIII.14 um 1988.

Auf dem linken Bild ist noch der frühere Baumbestand des Adalbertsteinweges erkennbar.

Mit den ungleichen Seiten wurde der Anspruch an die Eingangsgeste schon ganz am Anfang nicht eingelöst und nach dem Wiederaufbau auch leider nicht komplettiert. Nach 1959 wurde die Straßenkreuzung als Ver-

Trotz des neuerlichen Umbaues blieb die raumgestalterische Aufgabe des Kaiserplatzes, den oben genannten drei großen Straßen einen optischen Endpunkt zu setzen, ungelöst. Ein kleiner Kreisel mit einem Brunnen, Denkmal oder großem Baum in der Mitte hätte dieses Problem lösen können. Es ist zu hoffen, daß beim nächsten anstehenden Umbau, auch dieses Problem eine Lösung findet.

E. HANSEMANNPLATZ Auch der Hansemannplatz bildet ein komplexes Raumgelenk: Zwei Radialen (Peter- und Hartmannstraße) liefen von innen auf das Kölntor zu, um dann gemeinsam in die Jülicher Straße zu münden. Vom Tor bis zum Beginn der Jülicher Straße mußten zwei Stadt-

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

VIII. 15 Der Hansemannplatz um 1910

VIII. 16 Der Hansemannplatz um 1988

promenaden mit Breiten von 70 bzw. 100 m formal integriert werden. Die unterschiedliche Breite von Heinrichs- und Monheimsallee wurde dadurch bewältigt, daß die Bauflucht der Monheimsallee gerade durchgeführt wurde, die der Heinrichsallee hingegen im Gegenwinkel abknickte. Dadurch entstand der trichterförmige Beginn der Jülicher Straße, eine ganz ausgezeichnete Lösung dieses Breitensprunges. Damit – und mit den mittig aufstoßenden beiden Straßen aus dem Stadtkern - war eine Symmetrieachse vorgegeben, auf die sich die Planungen seitdem immer wieder orientierten. Um 1910 (Abb. VIII.15) hat der Platz noch eine Gliederung durch einen Baumkreisel und das Hansemann-Denkmal. Die Verkehrsflächen wurden nach 1950 stark ausgeweitet, das Denkmal verlegt.

Dadurch haben sich auch die Proportionen der Flächenaufteilung geändert, die dem Fußgänger und dem Grün vorbehaltenen Flächen wurden geringer.

ligen Promenaden veränderten sich zu großen Verkehrsstraßen. Die Idee eines zusammenhängenden Grünzuges vom Kaiserplatz bis zum Ponttor wurde mit dem Umbau der Heinrichsalle nach 1950 aufgegeben. Es ist zu hoffen, daß der zur Zeit durch Busse genutzte Mittelstreifen zwischen den Bäumen bei der Einführung der Stadtbahn wieder ein linearer Grünraum wird.

Der im Aufbaukonzept von 1950 vorgesehene Kreisel (Vergl.Kap. IV, Abb.14) war ein formal noch interessanter Vorschlag, der die Funktion des Raumgelenkes gut verdeutlicht hätte. Vermutlich ist er wegen der geringeren Leistungsfähigkeit nicht zur Ausführung gekommen. Die heutige Lösung vermag aus stadtgestalterischer Sicht wegen ihrer unübersichtlich großen Fahrbahnflächen und wegen der mangelnden Raumfassung nicht zu überzeugen.

Der Zusammenhang zwischen den ehemaligen Promenaden Heinrichs- und Ludwigsallee ging durch den überbreiten Verkehrsaubau verloren. Die ehema-

F. ZUSAMMENFASSUNG Die längste Permanenz hatten die Stadträume im innersten Kern der Stadt. Die ›Nobilitierung‹ durch die karolingische und mittelalterliche Geschichte ließ die Stadt über Jahrhunderte einigermaßen pfleglich damit umgehen. Dennoch weisen auch diese Räume einen kleinteiligen Wandel auf, der sich in der Gestaltung der Bodenflächen, im Grünbestand und in der Architektur ausdrückt. Solange aber der Grundriß und die Fluchtlinien erhalten bleiben, kann auch die ursprüngliche Idee der karolingischen und der mittelalterlichen Stadt noch erahnt werden.

Bei historisch weniger bedeutsamen Räumen, insbesondere in den vom Verkehr beanspruchten Zonen, sind die Änderungen in der Regel größer. Als Konstante läßt sich erkennen, daß die den komplexen Räumen zugrunde liegende raumstrukturelle Logik verstanden werden muß, wenn funktionale und gestalterische Lösungen länger als über den Erneuerungszeitraum von Straßendecken Bestand haben sollen.

IX. Struktur- und Gestaltqualitäten

185

IX. STRUKTUR- UND GESTALTQUALITÄTEN1 In diesem Kapitel wollen wir die städtebaulich bedeutsamen Beiträge verschiedener Entwicklungsperioden zusammenfassen. Es soll deutlich werden, wieweit die in den ersten Kapiteln aufgezeigten Elemente der Entwicklung im heutigen Stadtgrundriß noch erhalten sind und wie stark sie ihn prägen. Warum sind diese bedeutsam und wie könnte mit ihnen umgegangen werden?

A.STADTMORPHOLOGIE UND STÄDTEBAULICHE LEITBILDER Zu allen Zeiten haben Menschen als soziale, in Gruppen lebende Spezies, eine eigene räumliche Organisation ihrer Lebensbedingungen hervorgebracht.

Diese Organisation hatte die unterschiedlichen Anforderungen aus Klima, Sicherheit, Bodennutzung, sozialer Ordnung und Differenzierung, Repräsentation und der räumlichen Zuordnung von Wohnen und Arbeiten zu lösen. Da sich nicht nur die Formen der Produktion, sondern auch die soziale Schichtung der Gesellschaft, die Formen der Repräsentation, des Wohnens und des Verkehrs über die Zeiten wesentlich verändert haben, kann man davon ausgehen, daß jede sich in diesen Merkmalen deutlich unterscheidende Periode im Kern auch eine eigene Form der Raumorganisation hervorgebracht hat. Sie ist bei vielen europäischen Städten durch eine additive, von innen nach außen den Wachstumsringen folgende Abfolge der städtebaulichen Leitbilder im Stadtgrundriß erkennbar. In schneller zeitlicher Folge finden wir Projekte der Gartenstadtbewegung, des ›Neuen Bauens‹ der 20er Jahre, der Zeilen- und Reihenbauten der 50er und 60er; schließlich der freiplastischen Anordnungen der späten 60er und 70er Jahre. In einigen Städten nähern sich die Stadterweiterungen fast geschlossenen Ringen an, in anderen konzentrieren sie sich auf einzelne Sektoren oder auf ein ›Patchwork‹ zufällig wirkender Verteilungen. Leitbildlos blieben vor allem die Gewerbegebiete der Nachkriegszeit, deren Strukturen von der individuellen Rationalität der Investoren – und damit nach einem Zufallssystem – entwickelt sind und nicht nach einem auch den öffentlichen Raum ordnenden städtebaulichen Konzept.

Die Ablesbarkeit der verschiedenen Zeiten im Stadtgrundriß dient der Orientierung und der Identifizierung mit dem eigenen Lebensraum. Zwar kann der Mensch im Notfall auch in einem Gewerbegebiet ›überleben‹, aber es dürfte unstrittig sein, daß Städte, Stadtteile und Teilbereiche mit einer eigenständigen Qualität die

Identifikation erleichtern und fördern. Es gibt ein urmenschliches Bedürfnis nach Harmonie, Schönheit, Freude und dies bezieht sich auch auf die Lebensräume, auf Städte und Landschaften.

Identifikation ist zugleich eine wichtige Voraussetzung für die bauliche und städtebauliche Denkmalpflege.

Wenn den Menschen ihre Umgebungen egal sind, dann werden sie auch deren Zerstörung kaum Widerstand entgegensetzen. Die Erhaltung von Stadtqualitäten geschieht nicht von selbst, immer bedarf es der aktiven Beiträge der Bewohner. Deshalb dient die Kenntnis der Geschichte eines Ortes und der Herkunft der heutigen Straßenräume und Bauten als ein Mittel des Sehen- und Verstehenlernens.

Die Stadt ist in ihrer Strukturbildung nicht nach einem einzigen Muster entstanden. Wir können vielmehr zumindest drei grundlegend verschiedene Muster unterscheiden: Kontinuierliche, entlang von Straßen sich addierende und diskontinuierliche, auf sich selbst bezogene Strukturen sowie ›Patchworkmuster‹.

Kontinuierliche Strukturen sind die historisch älteren. Sie entstanden über Jahrhunderte des Stadtwachstums entlang der großen Straßen (wie im Kapitel V gezeigt) und integrierten mit der Zeit auch zuvor schon vorhandene diskontinuierliche Kleinstrukturen wie die Kerne von Vororten oder zufällige Elemente. Vor allem die Zeiten der großen Stadterweiterungen des 19. Jahrhunderts hielten am Bild der kontinuierlichen Stadt fest.

Im Gegensatz dazu standen die Stadterweiterungskonzepte seit der Gartenstadtbewegung um die Jahrhundertwende. Die Komposition der Siedlungen orientierte sich stärker nach innen, bildete Grenzen nach außen aus, häufig durch Grünzonen. Diese Stadtelemente wollten keine Verbindung mit den anderen eingehen. Über diese Abgrenzungsversuche ist die Stadt aber häufig hinausgewachsen. Die freien Flächen wurden später zum Teil inkorporiert und sind heute in ihrer früheren Idee nur noch bedingt erkennbar.

Als drittes Muster können wir Zufallsstrukturen unterscheiden, die nach ganz unterschiedlichen Regeln der Straßenführung, der Geometrie, der Baukörperausbildung ausgeführt sind und unmittelbar, nur durch eine Straße oder Grundstücksgrenze getrennt, aufeinandertreffen.

Deutliche Unterschiede zwischen den Straßen- und Bebauungssystemen führen dazu, daß die kontinuierliche

186

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

IX. 1 Leitbilder im Stadtgrundriß

Stadt sich auflöst in zufällig wirkende Elemente, die in Anlehnung an Beispiele in der modernen Malerei ›Stadtcollagen‹, ›Flickenteppiche‹ oder auch ›Patchwork-Strukturen‹ genannt werden. Sie bieten ein offeneres Muster als die geschlossenen Räume an. Sie erleichtern aber auch wegen ihrer Offenheit oder ihrer geringeren Ordnungswirkung den Zugriff von Investoren auf den Raum.

In einem gewissen Umfang sind solche Strukturen unvermeidlich. Sie sind umso unbedenklicher, je mehr homogene morphologische Strukturen früherer Perioden dem Stadtkörper noch Halt und Orientierung geben.

B. DIE STADTBAUGESCHICHTE IM STADTGRUNDRISS Ausgewählte städtebauliche Leitbilder im Stadtgrundriß Wir haben jene Bereiche abgegrenzt, die einem städtebaulichen Leitbild eindeutig zuzuordnen waren. Für jede städtebauliche Periode haben wir – soweit in Aachen vorhanden – mehrere klar abgrenzbare Teilbereiche identifiziert. Abb. IX.1 zeigt die prägnantesten städtebaulichen Kompositionen in Aachen seit dem Mittelalter in einer Darstellung der Baustruktur. Es gibt jedoch sehr viel mehr Bereiche, die durch spezifische Leitbilder geprägt wurden.

Alle Leitbildbereiche im Stadtgrundriß In einem zweiten Schritt wurden die ausgewählten Leitbildbereiche um Gebiete ergänzt, die dieser Leitbildphase vergleichbar sind und für die ähnliche Prinzipien

gelten. Die Abgrenzung dieser Bereiche stieß auf Schwierigkeiten, wenn sie typologisch undeutlich ausgeprägt waren. Abb. IX. 2 zeigt in einer schematischen Darstellung alle Bereiche, die durch ein bestimmtes Leitbild geprägt wurden. Es gibt über die Darstellung hinaus aber noch weitere Gebiete, deren Prägung nicht mehr so eindeutig von einfachen Füllvorgängen der Stadtentwicklung zu unterscheiden ist. Insofern kann die Darstellung nur die markanten Teile aufzeigen. Man erkennt deutlich, daß sich die Flächen ringförmig um den Alleenring verteilen, am stärksten jedoch der Westen und Süden durch städtebauliche Leitbilder geprägt wurde. Schon in dieser Verteilung steckt somit ein Abbild der Sorgfalt und Bedeutung, die den einzelnen Stadtgebieten planerisch zugedacht wurde.

Zwischen- und Übergangsräume Die nach diesen Schritten nicht zuzuordnenden Baustrukturen der Stadt können als Zwischen- oder Übergangsräume verstanden werden. Sie sind häufig später entstanden. Es kann sich allerdings auch um Räume handeln, die nach dem Prinzip des selbstorganisierten Wachstums (Dorfkerne, Straßenrandbebauungen) einer bestimmten Entwicklungslogik, aber keinem städtebaulichen Leitbild folgen.

Exemplarische Beispiele Es werden einige ausgewählte Beispiele verschiedener Perioden in vereinfachten – auf das Wesentliche reduzierten – Computergrafiken dargestellt. Wir stoßen dabei auf Beispiele, die wir in den Kapiteln II-IV schon in ihrem

IX. Struktur- und Gestaltqualitäten

187

IX. 2 Leitbilder im Stadtgrundriß (Schematische Darstellung mit den leitbildähnlichen Bereichen)

Entstehen verfolgen konnten. Es werden aber auch neuere Elemente gezeigt, die wir bisher nicht behandelt haben.

Mittelalterliche Prägung Abb. IX. 3 zeigt jene Straßenräume, die in etwa noch die mittelalterliche Prägung aufweisen. Die angrenzenden Bauflächen formen, unabhängig von ihrem Baualter soweit sie den alten Fluchtlinien folgen – die mittelalterliche Struktur der öffentlichen Räume nach.

Helle Straßenflächen neben dunklen verweisen auf Verbreiterungen. Man sieht, daß zwar nur noch sehr wenige Straßen den originalen Querschnitt nach dem Urkakaster von 1820 haben. Das Charakteristische der Komposition blieb aber noch erhalten.

Geometrischer Städtebau Rehmviertel: Abb. IX. 4-6 zeigen das Rehmviertel mit seiner Bau- und Grünstruktur um 1910 und um 1992 und eine isometrische Darstellung für den Stand von 1992.

Die ursprüngliche Raumstruktur ist weitgehend erhalten.

Im Westen der Wenzelstraße ist ein zusätzlicher Quartiersplatz entstanden. Das Prinzip der Straßenbegrünung hat aber deutlich an konzeptioneller Geschlossenheit verloren. Dies gilt besonders für die Heinrichsallee, Otto- und Rudolfstraße, Adalbertsteinweg (hier verschwand der Baumbestand völlig) und den Rehmplatz.

Frankenberger Viertel: Abb. IX. 7-9 zeigen eine ähnliche Tendenz wie beim Rehmviertel. Das Raumbild ist um 1910 noch nicht abgeschlossen, es wurde bis zur

Jahrundertmitte aber im Sinne des ursprünglichen Bebauungskonzeptes komplettiert und seitdem nur geringfügig geändert. Der Baumbestand weist auch hier Lücken auf: Die Oppenhoffallee ist an den Enden nicht mehr so geschlossen (inzwischen teilweise ergänzt), der Neumarkt hat nicht mehr das frühere straffe Baumkarree. In den Blockinnenbereichen sind eine Fülle von Bäumen entstanden, die den ästhetischen und ökologischen Wert deutlich erhöhen.

Gartenstadt und künstlerischer Städtebau Siedlung Branderhof/In den Heimgärten: Dieses Kleinod des raumbildenden Städtebaues von 1926 ist in seiner Baustruktur noch weitgehend erhalten. Der frühere einheitliche Charakter der Architektur ist durch private Renovierungsmaßnahmen aber stark beeinträchtigt worden (Abb. IX.10-12). Die innere Begrünung an der Straße »In den Heimgärten« wurde leider entfernt, wodurch sich die Raumwirkung stark verändert hat.

Gegliederte und aufgelockerte Stadt Kronenberg-Hanbruch: Die Siedlung Kronenberg ist ein typisches Produkt des Städtebaues nach dem 2.

Weltkrieg. Aus dem Leitbild der Gartenstadt entstand das Konzept der parkähnlichen, fließenden Grünräume, in die die Bauten als Einzelbauten locker hineingesetzt wurden. Alles Regelmäßige war verpönt. Die Planung begann ab 1956, die Realisierung ab 1962.

(Abb.IX. 13-15). Die Abbildungen zeigen das für diese Zeit typische üppige öffentliche Grünsystem und das Prinzip der Erschließung. Es handelt sich um eine an

188

IX.3 Mittelalterliche und heutige Straßenräume

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

IX.4 Das Rehmviertel 1925

eine Haupterschließungsschleife angehängte Bebauung. Sie ist locker und wenig raumbildend, eine reine Wohnsiedlung mit wenigen Versorgungseinrichtungen an einem einzigen bandartigen Standort.

Urbanität durch Dichte Driescher Hof: Als Gegenbild zu den aufgelockerten Siedlungen entwickelte sich in den 1960er Jahren wieder allmählich ein Bekenntnis zur Stadt. Der Verlust an städtischen Qualitäten wurde jedoch zunächst in der mangelnden Dichte vermutet. Man glaubte, durch höhere Dichten Urbanität erzeugen zu können. Das dazu auch geschlossene Straßenfronten und gemischte Nutzungen gehören, wurde erst in den 1980er Jahren wieder verstanden. Insofern ist die Großsiedlung Driescher Hof ein typisches Produkt dieser Periode (Abb. IX.16-17) Neue Raumbildung Steppenberg: (Abb. IX.18-19) Die ab 1982 gebaute Wohnsiedlung »Steppenberg« südlich der Vaalserstraße ist eines der ersten Projekte, wo – zumindest in Teilbereichen – der Versuch gemacht wurde, wieder mit durch Gebäude gefaßten Straßenräumen zu arbeiten. Da es sich auch hier um eine reine Wohnsiedlung handelt, deren Versorgung punktuell an der Vaalser Straße konzentriert ist, konnte sich Urbanität auch hier nicht entwickeln.

Zusammenfassung Die wenigen Beispiele zeigen, wie unterschiedlich die Auffassungen über Stadterweiterungen in den etwa 120 Jahren waren, die zwischen dem Rehmviertel und dem

IX.7 Das Frankenberger Viertel 1910

Steppenberg liegen und wie schnell diese wechselten.

Sie zeigen aber auch ein Problem: Während an dem früheren ›Stadtrand‹, den das Rehmviertel an der Scheiben- und Aretzstraße bildete, mühelos angeschlossen werden konnte, sind Anschlüsse an die zuletzt genannten drei Beispiele nicht vorgesehen. Sie isolieren sich von der kompakten Stadt gerade durch die großen Grün-

IX. Struktur- und Gestaltqualitäten

189

IX.5 Das Rehmviertel 1992

IX.6 Das Rehmviertel 1992 in einer 3-D-Darstellung

IX.8 Das Frankenberger Viertel 1992

IX.9 Das Frankenberger Viertel 1992 in einer 3-D-Darstellung

flächen. Was wird mit diesen Siedlungen passieren, wenn sie älter geworden sind, wenn die Stadt noch mehr um sie herumgewachsen ist? Unabhängig davon ist festzuhalten: Die durch die Stadtbaugeschichte produzierten Unterschiedlichkeiten sind ein wertvoller Beitrag zu einer ›lesbaren‹ Stadtstruktur. Sie sollten daher in ihren typologischen Merkmalen erhalten werden.

C. DIE GROSSEN STRASSENRÄUME Die Straßen und Plätze prägen das Bild der Stadt.

Straßen bilden mit ihren senkrechten Wandungen der Bauten lineare Räume. Wir können drei grundlegende Prinzipien unterscheiden, nach denen solche linearen Räume gestaltet werden können:

190

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

a) Die Ränder sind zufällig, unregelmäßig, chaotisch; b) die Ränder sind regelmäßig in der Bauflucht und der Höhe gestaltet; c) die Ränder sind nach einem kompositorischen Prinzip entwickelt. Unterschiede in den Fluchtabständen und Gebäudehöhen entstammen einer bestimmten Raumkomposition. Ein anderes kompositorisches Prinzip ist die Zuführung von Straßen auf inszenierte Blickpunkte (point de vue).

Je nach der Ausprägung haben die Straßen eine unterschiedliche Gestaltqualität. Als ein Raum des Typs a) ohne Gestaltanspruch kann beispielsweise der Grüne Weg und die Goebbelgasse im Gewerbegebiet zwischen Krefelder und Jülicher Straße bezeichnet werden, als ein Raum des Typs b) die Ottostraße im Rehmviertel und als ein sehr einheitlich komponierter Straßenraum des Typs c) ragt die Oppenhoffallee heraus. Wenn man die Straßen der Stadt hinsichtlich ihrer Gestaltqualität kritisch vergleicht, stößt man auf eine (bedrückende) Fülle wenig und schlecht gestalteter Räume. Auch diese prägen das Bild der Stadt und mindern ihre ›weichen Standortfaktoren‹. Die Straßen spielen unterschiedliche Rollen im Stadtgrundriß. Hauptstraßen verbinden die Stadtteile untereinander, Nebenstraßen haben nur eine örtliche Bedeutung zur Erschließung. Die Funktion als Hauptoder Nebenstraße war aber im Laufe der Entwicklung der Straßen nicht immer eindeutig, sie wechselte auch im Lauf der Geschichte. Das Straßennetz ist somit in seinen Formen vielfältig. Es spiegelt noch heute deutlich seine Entstehungsgeschichte.

IX.10 Die Siedlung Heimgärten (Planung 1926)

In Aachen können wir die folgende Typologie von Straßenräumen unterscheiden, die für die Gesamtstadt eine Bedeutung haben: • den Grabenring; • die ›Torstraßen‹ (spätere Ringverbindungen); • den Alleenring; • die Radialen; • den äußeren Ring; • die Anbindungen des Ring-Radial-Netzes an das Autobahnnetz.

Nur auf die ersten vier wollen wir uns hier beschränken.

Den äußeren Ring und die Autobahnzubringer klammern wir aus der weiteren Betrachtung aus, weil sie reine Autostraßen sind und keine Räume bilden.

Ziel dieses Abschnittes ist es, auf die eminente Bedeutung dieser Elemente hinzuweisen, auch was deren künftige Gestaltung betrifft; sie verknüpft die Entstehungsgeschichte der Straßen mit ihrer heutigen Funktion in dem größer gewordenen Netz.

IX.13 Die Siedlung Hanbruch

Der Grabenring Die erste Keimzelle der mittelalterlichen Stadt wird von den Räumen zwischen Markt und Ursulinerstraße, Büchel und Fischmarkt gebildet. Darum herum hat sich der im Norden noch römisch geprägte und im Süden unregelmäßige Stadtgrundriß des Mittelalters entwickelt. Der

IX. Struktur- und Gestaltqualitäten

191

IX.11 Die Siedlung Heimgärten 1992

IX.12 Die Siedlung Heimgärten 1992 in einer 3-D-Darstellung

IX. 14 Die Siedlung Hanbruch (Grünkonzeption)

IX.15 Die Siedlung Hanbruch 1992 in einer 3-D-Darstellung

Grabenring entstand auf den unbebauten Abstandsflächen vor der ersten Stadtmauer. Vor die Mauer wurde aus Gründen der rrationellen Bodennutzung noch eine Hausreihe gesetzt, wodurch die Mauer in den Hinterbereich der Grundstücke geriet, aus dem sie dann weitgehend verschwand. Nur an wenigen Stellen ist die Mauer

noch wahrnehmbar. Die Fassaden der Bauten bilden somit immerhin die frühere Form der Mauer nach. Nur im Osten stimmt diese Entsprechung nicht: Die Mauer verlief parallel zum Holzgraben. Durch den Bau der Komphausbadstraße wurde der heute so genannte Grabenring weiter nach Osten durchgeführt. Im Urkataster war

192

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

IX.16 Die Siedlung Driescher Hof 1992 in einer 3-D-Darstellung

die Mauer noch in ihrem Verlauf erkennbar. Wir stellen nun, ähnlich wie oben bei den Leitbildern, die Veränderung des Raumprofils und des Grünbestandes gegenüber. In Abb. IX. 21 ist der Baumbestand um 1925 dargestellt. Es gab baumlose und baumbestandene Abschnitte. Somit wechselte das Bild der Straße deutlich. Die Abschnitte wurden durch diesen Wechsel betont. In Abb. IX. 22 sehen wir das Raumprofil und den Baumbestand aus den 1990er Jahren. Der Querschnitt hat sich aufgrund der neuen Fluchtlinien von 1950 in Teilbereichen deutlich verändert. Der Baumbestand wurde in der Tendenz um den ganzen Grabenring geführt. Die Betonung der Abschnitte wurde zugunsten eines einheitlicheren Gesamtbildes zurückgenommen. Deutlich wird, daß die straffe klare Baumpflanzung aus dem Anfang des Jahrhunderts einer zufällig wirkenden Auffüllung wich. Verkehrsflächen und Parkstreifen haben hier höhere Priorität. Bäume, – falls sie nicht - wie am Alexianergraben – schon vorhanden waren, finden sich eher als Füllstrukturen denn als raumkompositorische Elemente. Es wäre heute richtiger, den Grabenring als zusammenhängenden Raum aufzufassen und in einer zusammenhängenden Gestaltung, die sowohl die horizontale Gestaltung der Straßen- und Bürgersteigflächen, die Baumscheiben, die Grünstreifen als auch den Typ und den Schnitt der Bäume selbst umfaßt, weiter zu entwickeln.

Die ›Torstraßen‹ (spätere Ringverbindungen) Die Torstraßen waren in der mittelalterlichen Stadt die belebtesten Straßen. Hier waren Handwerker, Gasthöfe

IX.18 Die Siedlung Steppenberg. 3-D-Darstellung der Planung

und störende Produktionen konzentriert. Aufgrund der hohen Frequenz an Fußgängern, Wagen- und Lieferverkehr, waren die Straßen baumlos. Abb. IX. 23 zeigt die Torstraßen im Urkataster. Aachen hatte sieben wichtige Torstraßen: Pontstraße, Sandkaulstraße, Alexanderstraße, Peterstraße, Adalbertstraße, Franzstraße,

IX. Struktur- und Gestaltqualitäten

193

IX17 Die Siedlung Driescher Hof 1997

sie den Raumansprüchen des Verkehrs besonders ausgesetzt. Drei Straßen haben dadurch ihr historisches Profil verloren: Sandkaul-, Peter- und Franzstraße. Bis auf die Franzstraße waren alle früheren Torstraßen baumlos.

Heute haben auch Jakobstraße, Sandkaulstraße und Peterstraße Bäume (die Bäume in der Peterstraße waren zum Datum der Aufnahme des Luftbildes, anhand dessen der Baumbestand verglichen wurde, noch nicht gepflanzt. Sie sind deshalb nicht dargestellt) . Auch hier ist kein kompositorisches Prinzip der Pflanzung erkennbar. Auch die Torstaßen bedürfen einer in sich ähnlichen Gesamtgestaltung, damit ihre frühere Aufgabe und ihre heutige im Raum abgelesen werden können. Die Wirkung der Torstraßen von oben zeigt Abb. IX. 20. In der Bildmitte die Peterstraße und von links nach rechts der Adalbertsteinweg und, nach dem Knick an der Josefskirche die Trierer Straße mit ihrer Erschließung der Raumtiefe bis hinter die am oberen Bildrand als Baumstreifen erkennbare Autobahn nach Lüttich. Rechts der Bildmitte verlaufen nahezu geradlinig Hartmannn-, Wirichsbongard- und Lothringerstraße sowie rechts davon die Theaterstraße.

IX.19 Die Siedlung Steppenberg 1997

Jakobstraße. Alle anderen führten zu kleineren Stadttoren bzw. Pforten und hatten keine wichtige Außenbeziehung. (Als neuere Straße, die heute eine ähnliche Funktion wahrnimmt, wurde die Theaterstraße mit aufgenommen). Weil die Torstraßen auch heute noch die wichtigsten Zugangsräume zur Kernstadt bilden, waren

Der Alleenring Wir haben im Kapitel III nachvollziehen können, wie der Alleenring allmählich entstand und welcher Zeit- und Sachaufwand notwendig war, um ihn im Norden zu schließen. Der Alleenring ist das wichtigste und prägendste Großelement der Stadt Aachen. In seiner gestalterischen Bedeutung kommt er gleich nach der Stadtkrone (Rathaus-Dom) und der Stadtsilhouette. Lei-

194

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

IX.20 Luftbild der südlichen Torstraßen um 1992 (rechts oben: Theaterstraße)

der bekam aus (falscher?) Sparsamkeit nur der Abschnitt vom Kaiserplatz bis zum Ponttor eine gute – ja ausgezeichnete – Gestalt: die ehemaligen Promenaden vor der Stadt. Abb. IX.26-27 zeigen die Baumbestände um 1925 und 1992. Wie schon bisher, ist auch hier eine deutliche Tendenz einer konzeptionslosen Politik zu erkennen, was den Raum betrifft. Die markanten, dichten Baumreihen von 1925 wurden in der Wilhelm-

straße bis auf wenige Restbäume reduziert, Die Baumfassungen am Kaiserplatz und Hansemannplatz gingen verloren, der ehemals mit einer einseitigen – teilweise zweiseitigen – durchgehenden Baumreihe versehene Straßenzug vom Marschiertor bis zur Königstraße besteht nur noch aus einzelnen Fragmenten. Der Alleenring wird heute eher durch seine Fahrbahnen als durch seine Grüngestalt als Großraum erfahrbar. Auch

IX. Struktur- und Gestaltqualitäten

195

hier ist eine zusammenhängende Gestaltung als städtisches Großelement zu wünschen.

Die Radialen Im ersten und zweiten Kapitel haben wir u.a. die Entstehung der Radialen in ihrer geschichtlichen Prägung verfolgt. Es wurde deutlich, daß die meisten so alt wie die städtische Besiedlung sind, einige bestanden schon in vorgeschichtlicher Zeit. Die Radialen sind die eigentlichen Lebensadern der Städte. Sie verbinden die Stadt mit ihren Stadtteilen und den Vororten, mit dem Umland, der Region und mit den weiter entfernten Räumen. Während die Eisenbahn die Radialen in ihrer Bedeutung für den Fernverkehr entwertet hatte, wurden sie seit dem Aufkommen des Autos wieder wichtiger. Die Radialen sind aber auch bedeutende Räume der Stadtwahrnehmung. Sie prägen das Bild der Stadt sehr stark. Betrachtet man einmal die raumgestalterische Qualität der Radialen während der Durchfahrt, fällt auf, daß sie in großen Teilen mit einer geringen Qualität des Raumprofils, der Randgestaltung und mit zahlreichen Bauten geringer bis fehlender architektonischer Qualität ausgestattet sind. Besonders geringe Gestaltwerte haben Jülicher Straße, AdalbertsteinwegTrierer Straße, mäßige Qualitäten haben Krefelder Straße, Roermonder- und der westliche Teil der Vaalser Straße, Franz- und Mozartstraße. Relativ gute Qualitäten haben der östliche Teil der Vaalser Straße bis etwa zur Kreuzung mit der Halifax Straße, die Eupener- und die Monschauer Straße.

IX. 21 Die Grünstruktur des Grabenrings 1925

D. PRÄGNANTE RAUMFOLGEN Aachen hat durch die Winkeldrehung im Stadtgrundriß ein ungewöhnlich reichhaltiges Potential interessanter Stadträume innerhalb des Grabenringes erhalten. Im zweiten Ring sind nur wenige solcher Räume hinzugekommen. Dieses Potential ist nach 1945 sehr bewußt gepflegt und entwickelt worden. Diese typisch mittelalterliche Zielsetzung einer Gebrauchsstadt, die auf Inszenierungen verzichtet, macht noch heute einen Teil der Qualität aus. So werden die Richtungswechsel, unerwartete Blickbeziehungen, jäher Wechsel von Weite und Enge, von den meisten Menschen als eine ungewöhnlich interessante Raumqualität erlebt. Raumfolgen mit einer besonders hohen Qualität in den Einzelräumen und ihren verbindenden Übergangsschwellen sind: • Pontstraße-Markt-Krämerstraße-Münsterplatz; • Markt-Hühnermarkt-Hof; • Jakobstraße-Markt-Großkölnstraße; • Annastraße-Fischmarkt-Schmiedgasse-Münsterplatz; • Annastraße-Domhof-Münsterplatz oder Annastraße-

IX. 22 Die Grünstruktur des Grabenrings 1992

Spitzgäßchen-Münsterplatz; • Kockerellstraße-Markt-Katschhof-Münsterplatz; • Karmanforum-Augustinerplatz-Kockerellstraße-Klosterplatz (hier gibt es noch Mängel)-Fischmarkt; • Büchel (dieser Raum ist noch zu verbessern)-Körbergasse-Krämerstraße.

196

IX. 23 Die Torstraßen im Urkataster von 1820

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

IX. 24 Die Torstraßen im Stadtgrundriß (Zustand 1925)

Bei den neuzeitlichen Räumen hat nur der Straßenzug Heinrichsallee-Monheimsallee-Ludwigallee eine vergleichbare Raumqualität (mit erheblichem Verbesserungsbedarf in der Heinrichsallee und praktisch allen dazwischenliegenden Gelenkplätzen).

Das Aachener Raumpotential ist gleichwohl wesentlich größer. Theaterstraße, Oppenhoffallee, Wilhelmstraße und eine Reihe anderer Straßen können hinzugezählt werden. Die Theaterstraße hat unter dem Umbau in eine Verkehrsstraße besonders gelitten. Die Oppenhoffallee hat nach ihrem Umbau der Fahrbahnen in den 1970er Jahren durch die Reduzierung der Bürgersteigbreiten und der zum Parkraum entwerteten Mitte wesentliche Qualitäten verloren. Die Wilhelmstraße leidet als Raum unter der Überbreite der Fahrbahnen und dem nur noch rudimentären Baumbestand. Eine ganze Reihe von Straßen und Plätzen könnte in ihrer Raumqualität verbessert werden, wenn sich die Stadt entschließen würde, wieder stärker die Ganzheitlichkeit der öffentlichen Räume zu sehen – also ihre Aufgabe als Gebäudevorbereiche, Aufenthaltsräume, Flächen für Bäume, für Andienungs- und Verkehrsfunktionen. Dem fließenden Verkehr dürfte etwa je nach Straßentyp nur 40-50% des Raumes zwischen den Fassaden (bei schmalen Straßen auch weniger) zugebilligt werden, damit für die übrigen Funktionen hinreichende Flächen verbleiben. Die Verwendung von Schmalfahrspuren, die nachträgliche Abtrennung von Fahrradspuren zeigen, welche Reserven in den ehemals üppigen Querschnitten stecken.

IX. 26 Der Alleenring im Stadtgrundriß (Zustand 1925)

E. DIE STADTSILHOUETTE Städte, die man von oben sehen kann, haben eine besondere Qualität: Der ›Aufblick‹ orientiert über den Zusammenhang von Teil und Ganzem, er zeigt aber auch Probleme in der vertikalen Gestalt der Stadt.

IX. Struktur- und Gestaltqualitäten

197 che kompakten Silhouetten bündeln das Wesen einer Stadt in einem einzigen Bild. Diese Chiffre hat eine Doppelfunktion: Sie reduziert die Komplexität einer Stadt auf ein leicht merkbares Piktogramm. Zugleich wird damit das spezifische Raumbild einer Stadt merkfähig, und zwar sowohl nach innen, zu den eigenen Bürgern als auch nach außen, für ihre Wiedererkennung in der Konkurrenz der Städte. Dresden besitzt eine solche einprägsame Silhouette. Hier bildet die Elbe den entprechenden Abstand, von dem aus die Stadt wahrnehmbar wird. Gleiches gilt für die Silhouette, wie man sie von der östlichen Rheinseite von Köln wahrnimmt. Eine Stadt in einem geschlossenen Tal hingegen hat immer Probleme mit ihrer Silhouette. Man sieht sie erst vom Rande des Tales aus. Wenn der Talraum vollständig besiedelt ist, kann die Silhouette auch schon am Talrand verdeckt werden. So ist es weitgehend in Aachen. Die mittelalterlichen Stadtansichten, als die Stadt noch mit einer klaren Kante an der Landschaft endete, sind Geschichte.

IX. 25 Die Torstraßen im Stadtgrundriß (1992)

Die Silhouette wird von den höheren Bauten und den umgebenden Hängen bestimmt. Je stärker Gebäude über die Umgebungshöhe herausragen, desto bedeutsamer sind sie für die Silhouette und desto höher muß der Anspruch an ihre architektonischen Qualitäten sein. Die Dominanz der Stadtkrone wurde leider durch höhere Bauten beeinträchtigt (Haus der Kohle, Aachen-Münchner-Gebäude, Hochschulbauten südlich des Templergrabens). Die Stadt muß nun sehr vorsichtig mit weiteren Entwicklungen in der Höhe sein, um ihr historisches Kapital nicht zu entwerten. Die Stadtsilhouette bedarf künftig einer deutlicheren Höhenkontrolle innerhalb des Allenringes und in den anschließenden Bereichen.

In Abb. IX.28-29 wird beispielhaft die Wirkung der Stadtsilhouette von unterschiedlichen Standpunkten aus gezeigt. Die Stadt tut gut daran, die Höhen im engeren Kernbereich sorgfältig zu kontrollieren.

IX. 27 Der Alleenring im Stadtgrundriß (1992)

Aachens wichtigstes Merkmal ist die mittelalterliche Idee der Stadtkrone, die die Profanbauten deutlich überragt. Der Markthügel mit Rathaus, Dom und St. Foillan bilden diese Krone in hervorragender Weise.Die Silhouette verkürzt das komplexe Gefüge der Städte im Idealfall auf eine Linie ihrer höchsten Bauten. Sol-

Aussichtspunkte auf die Stadt Ältere Stiche zeigen die Stadt von vielen Seiten. Durch das Stadtwachstum sind die meisten dieser Blicke verloren gegangen. Einige prominente Aussichtspunkte existieren aber noch und bedürfen der Pflege: Der Blick vom Wasserturm auf dem Lousberg, vom Salvatorberg, von der Turmstraße, vom Dreiländerpunkt.

Durch den fehlenden Beschnitt Baumwuchs sind eine Reihe weiterer Blickpunkte verloren gegangen. Einen starken Eindruck der großräumigen Situation erhält man auf der Autobahn bei Verlautenheide und vom Autobahnzubringer Laurensberg mit Blick auf den Lousberg. Wichtige Blickpunkte sollten entschiedener freigehalten und zusätzlich auch vermehrt werden.

198

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

IX. 28 Blick auf den Dom zu Anfang des 20. Jahrhunderts

IX. 29 Rathaus und Dom um 1925

IX. 30 Katschhof und Markt von Süden,1998

IX. 31 Rathaus und Dom von Westen, 1998

F. DIE STADT VON OBEN

des Flugzeuges sehen, zeigt sie ihre gesamte Morphologie: die vorderen öffentlichen und die privaten hinteren Räume sind schutz- und schonungslos dem Blick ausgesetzt. Hier erkennt man deutlich maßstabsprengende Bauten, das Gefüge unterbrechende Großparkplätze und die großen Parkhäuser, aber auch

Im Gegensatz zur Silhouette, zeigt das Bild von oben die ganze Komplexität der Stadt. Deutlich wird hier die ›fünfte‹ Fassade, die Dachlandschaft (Abb.IX.30-32).

Wenn wir die Kernstadt von oben, aus der Perspektive

IX. Struktur- und Gestaltqualitäten

199

IX.32 Struktur-Transformationen durch die RWTH zwischen Templergraben und Markt 1988

Qualitäten und Mängel der großen Straßenräume (Abb. 33-34).

G. ZUSAMMENFASSUNG Stadtgrundrisse sind wesentlich langlebiger als die baulichen Strukturen. So sind z.B. im Aachener Stadtgrundriß noch die Spuren römischer Straßen und das mittelalterliche Straßennetz erhalten. Dies heißt zweierlei: Erstens waren die Prinzipien der Raumorganisation offenbar tauglich genug, um bis heute in Gebrauch zu bleiben, zweitens ist damit dieser Teil des Stadtgrundrisses historisches Dokument früherer Perioden. Zwar sind weder die älteren Bauten noch die Straßen im Detail authentisch, aber das Charakteristische blieb doch erhalten. Diese Verbindung von Ver-

gangenheit und Gegenwart ist offenbar bedeutsam für Gesellschaften. Keine Gesellschaft kann nur im Jetzt oder nur zukunftsorientiert leben und handeln.

Erinnerungen an frühere Perioden und der Respekt vor den Leistungen früherer Generationen gehörten zu jeder Kultur. Identitätsfindung bedarf der Orientierung an Vergangenheit, Gegenwart und sich abzeichnender Zukunft. Deshalb hat die zeitübergreifende Kontinuität der historischen Stadträume eine besondere Bedeutung als mentaler Anker der Gesellschaft. Innerhalb dieser Kontinuität sind zeitgemäße Antworten für den Ersatz von Bauten und für die Umgestaltung von Straßenräumen durchaus möglich, wenn sie die aus dem Maßstab und aus dem Typus des jeweiligen Raumes resultierenden Beschränkungen akzeptieren. Nicht aus der Negation dieser Bindungen entstehen tragfähige neue Lösungen sondern gerade aus der Auseinandersetzung mit ihnen.

200

I.X 33 Ludwigsallee 1988

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

IX.34 Adalbertsteinweg 1988

X. Räumliche Logik der Stadt und der Einfluß von Innovationen

201

X. RÄUMLICHE LOGIK DER STADT UND DER EINFLUSS VON INNOVATIONEN Wir haben bisher die Entwicklung der Region, der Stadt, der Kernstadt und einzelner Stadtelemente von ihren Anfängen bis zur Gegenwart über wichtige Phasen verfolgt. Es wurden auch die Prinzipien der Raumbildung und die raumstrukturelle Rolle von Radialen und Ringen angesprochen. Diese sind aber auch Teil regionaler und nationaler Netze von Infrastruktursystemen, die den Raum erschließen. Zwischen der Erschließung des Raumes durch Transportnetze, der Entwicklung der Städte als Knoten am Schnittpunkt großräumiger Netze und den Transportinnovationen besteht ein enger wechselseitiger Zusammenhang. Dieser wurde schon bei der Darstellung der Entwicklung Aachens im Kapitel II-V deutlich. Auffällig ist, wie dauerhaft frühe Prägungen des Raumes durch Straßen waren und daß es beharrende und sich verändernde Bereiche in der morphologischen Struktur der Kernstadt gibt. Wie kann dies erklärt werden? Dieses Kapitel behandelt einige theoretische Grundlagen zum Verständnis des Langzeitverhaltens von Stadtgrundrissen unter folgenden Aspekten: Mechanismen der Raumentwicklung, Bewegungsgesetze im Stadtkörper, Stadt als System, Innovationen, Innovationen und Raumentwicklung. In dem in der gleichen Reihe erschienenen Buch über die Entwicklung des Kölner Stadtraumes sind diese Aspekte ausführlicher (Kapitel I, II und VIII) behandelt worden. Es genügt daher hier eine verkürzte Darstellung.

A. GRUNDLEGENDE MECHANISMEN DER RAUMENTWICKLUNG Grundlegender Mechanismus der Stadtentwicklung ist die zeitliche Organisation des Raumes: Städte sind Raum-Zeitsysteme, oder ›Raum-Maschinen‹, die die Flächen der Stadt in einen kontrollierten und weitgehend beherrschten – somit kalkulierbaren – Zusammenhang bringen. Deutlich wird die Erwartung der Stadtgesellschaft an das ›Funktionieren‹ der Stadt bei unerwarteten Verkehrszusammenbrüchen: Das temporäre Chaos gehört zwar auch zur Stadt, ist aber nicht ihr Normalzustand. Städte existieren von der inneren Ordnung, die sie produzieren, ihr ›Mehrwert‹ gründet sich darauf. Dauerndes Chaos verweist entweder auf ein Ungleichgewicht zwischen Entwicklungsgeschwindigkeit und Organisationsfähigkeit oder auf ein grundlegendes Defizit der Verbindungskapazität. Was konstituiert nun raum-zeitliche Ordnung? Wie werden die Flächen und die auf den Flächen vorhandenen Nutzungen in den Gebäuden in Beziehung gesetzt? Es soll gezeigt werden, wie sich Raum organisiert, transfor-

miert und welchen Einfluß dabei die Zeit – im Sinne von Erreichbarkeit – hat.

Raum-Zeit-Organisation der Stadt Erreichbarkeit Alle Nutzungen in der Stadt müssen untereinander erreichbar sein, damit sie miteinander kommunizieren können. Diese Kommunikation ist der wesentliche Kern.

Aber nicht alle Flächen können gleich gut erreichbar sein, es existiert eine Hierarchie der Erreichbarkeit, Stadt ist somit ein Raum-Zeit-System. Aufgabe der Stadt- und Verkehrsplanung ist es, diese Hierarchie der Erreichbarkeit zu organisieren.

Lineare Reihung Die kompakte Reihung von Parzellen/Bauten an Straßen ist die zeitsparendste Form der Anordnung. Wir sehen dies am Beispiel zweier Extreme: der kompakten Straßenbebauung und der lockeren Anordnung von Einzelhäusern. Die Reihung ist nicht nur zeit-, sondern auch flächensparend. Deshalb war vom Anfang der Stadtbildung an eine kompakte – zumeist geschlossene – Bebauung Ausdruck des Städtischen.

Radialen Die Radialen verbinden den Kern der Stadt mit dem Umland. Von ihrer Lage und Kapazität hängt die Intensität des Austauschs mit der Region ab. Sie sind die Lebensadern der Stadt. Soweit Austauschprozesse über Straßen abgewickelt werden, sind daher die von außen hereinführenden Radialen strukturell bevorzugte Standorte. Strukturell ähneln sie einem linearen Zentrum oder der Bandstadt, die sehr unterschiedliche Nutzungen an einer Achse versammelt. Es ist zeit-ökonomischer, eine Nutzung an einem linearen Band begrenzter Länge zu suchen und zu finden als im Netzgeflecht der Stadtteile.

Ringe Ringe haben die Aufgabe, die Radialen miteinander zu verknüpfen. Ringe sind ab einer bestimmten Stadtausdehnung zweckmäßig, um den Verkehr, der z.B. von einer östlichen Radiale kommt und zur westlichen Radiale strebt, nicht zwangsweise durch das Stadtzentrum führen zu müssen. Die Ausbildung eines gut geführten Systems von Ringen ist ein Indikator für den Reifegrad einer Raumstruktur. Ringe entstehen nicht von selbst, sondern sind Produkte vorausschauender Planung. Werden Ringe zu spät begonnen, entstehen hohe Kosten für Durchbrüche oder durch unzweckmäßige Führungen. Dies gilt für Teile des dritten Ringes in Aachen.

202

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

Ring-Radial-System Das Ring-Radial-System kann als das grundlegende städtische Organisationsmuster verstanden werden. Es verknüpft ab einer gewissen Stadtgröße in der zeitsparendsten Form den Außenraum mit dem Binnenraum der Stadt. Als zweites grundlegendes Muster kann das rechtwinklige Rastersystem angesehen werden. Aber auch in diesem bilden sich ab einer gewissen Größe Ringe und Radialen aus.

stehen Wertsteigerungen, an denen viele partizipieren. Der Bodenmarkt ist aber sozial und kulturell blind und seiner Struktur nach zerstörerisch. Deshalb ist Stadtplanung unverzichtbar, um durch rechtlich bindende Grenzen Grünflächen in der Stadt frei von Bebauung zu halten. Die rechtsverbindliche Kontrolle über die Bodennutzung ist der Beitrag der Zivilisation, die Menschenwürde gegenüber der anarchischen Bodenverwertung zu verteidigen.

Der »urban fringe« (ausgefranster Stadtrand) Die Städte wachsen entlang der Radialen nach außen.

In den Zwischenräumen der Radialen verbleiben von Bebauung freie oder mindergenutzte Restflächen.

Diese Flächen haben die Funktion einer Entwicklungsreserve, die in den Folgeperioden genutzt wird.

Innovationen als Mittel der Überwindung von Systemengpässen Nach einiger Zeit der Entwicklung und Verfestigung ist das morphologische Sytem der Stadt kaum noch veränderbar. Es bekommt in den charakteristischen Merkmalen seiner räumlichen Organisation ultrastabilen Charakter. Die auf ganz andere Transportansprüche dimensionierten Straßen in den historischen Teilen der Städte werden mit Ansprüchen konfrontiert, denen die Querschnitte nicht gewachsen sind. Deshalb entstehen bei wachsenden Städten zyklische Engpässe, die das Funktionieren des Gesamtsystems gefährden. In solchen Situation bekommen Innovationen der unterschiedlichsten Art (Netzveränderungen, Kapazitätsausweitungen, neue Verkehrsmittel, Optimierung der Schnittstellen usw.) eine überlebenswichtige Bedeutung für das Gesamtsystem. Innovationen sind Mittel, um Systemengpässe zu überwinden. Wegen ihrer grundlegenden Bedeutung wird darauf in einem gesonderten Abschnitt eingegangen.

Diese Prinzipien sind die für die Raumorganisation der Stadt grundlegenden. Vier weitere sind noch hinzufügen, weil sie auch für die Raumdifferenzierung bedeutend sind:

Nutzungsmischung Das zweite elementare Prinzip des Städtischen neben der Raum-Zeit-Organisation ist die Mischung verschiedener Nutzungen neben-, hinter- und übereinander.

Dadurch verkürzen sich die Wege für den Nachfrager nach Gütern und Diensten, aber es entstehen auch Synergie-Effekte zwischen den Herstellern. In gemischten Strukturen bilden sich innere Kreisläufe, die durch räumliche Nähe (und das dadurch bedingte Vertrauen) begründet werden. Solche lokalen Milieus haben eine Fülle weiterer Vorteile (Wohnen und Arbeiten als Teil nachbarschaftlichen Zusammenlebens, Entwicklung von Duldsamkeit und Rücksichtnahme, Vertrautheit mit Berufsformen und Arbeitsabläufen, soziale Kontrolle und Vielfalt).

Quartiere und Stadtteile Die Quartiere und Stadtteile dienen der inneren Organisation des Lebens in der Stadt. Sie sollen eine ›Balance‹ zwischen den Bedürfnissen nach Wohnen, Arbeiten, Versorgen, Bilden, Freizeit und Kultur herstellen. Dies gelingt immer nur für kurze Zeit, weshalb räumlich abgeschlossene Quartiere ein Problem sind.

Der anarchische Prozeß der Urbanisierung Der Urbanisierungsprozeß ist grenzenlos und rücksichtslos. Er tendiert letztlich dazu, alle günstig liegenden Flächen in Bauland zu verwandeln. Am Ende setzen der Ausdehnung nur jene Parzellen Grenzen, die nicht auf den Grundstücksmarkt kommen und die rechtlichen oder technischen Einschränkungen unterliegen.

Urbanisierung von vorher unbebautem Land ist in hohem Maße profitabel. Durch das Wachstum in die Fläche, in die Höhe und durch höhere Ausnutzung ent-

B. BEWEGUNGSGESETZE UND IHRE THEORETISCHE ERKLÄRUNG Stadtmorphologie als Forschungsfeld Wir wollen – wenn auch sehr verkürzt – nun einige Grundbegriffe und Zusammenhänge diskutieren, die zum Verständnis urbaner Siedlungsprozesse notwendig sind. Die Begriffe stammen aus einem Wissenschaftsfeld, welches sich mit der physischen Form der Stadt und deren Entstehungsbedingungen befaßt. Dieses Feld wird mit ›Stadtmorphologie‹ bezeichnet.

Die Stadtmorphologie ist eine wichtige Zwischenebene, die das bauliche Einzelobjekt mit der Struktur der Stadt verbindet. Die stadtmorphologische Betrachtungsweise – wie wir sie hier anwenden – verbindet dadurch, daß sie immer auch die Entstehung eines baulichen Gefüges in die Gegenwarts- und Zukunftsbetrachtung einbezieht, Vergangenheit und Zukunft auf der Ebene der Stadtform. So entgeht sie den Denkfallen architektonischer und städtebaulicher Utopien, die dazu neigen, das Neue höher zu bewerten als das Vorhandene. Die stadtmorphologische Herangehensweise hingegen

X. Räumliche Logik der Stadt und der Einfluß von Innovationen verfolgt zunächst keine konzeptionellen Vorstellungen, sondern ist an den inneren Gesetzmäßigkeiten interessiert, die über alle Perioden der Stadt- und Gesellschaftsentwicklung hinweg die Logik räumlicher Organisation erklären können. Dabei spielt die Dauerhaftigkeit der Strukturen eine Rolle. Permanenz verweist darauf, daß Strukturen über mehrere Generationen hinweg gebrauchstauglich sind. Von Interesse sind auch die Veränderungen und Transformationen von Strukturen, weil sie etwas über ihren Widerstand und ihre Anpassungsfähigkeit aussagen. Erkenntnisse, die aus dem Langzeitverhalten der Strukturen gewonnen werden können, sind aber – nun nach Vorne gerichtet – äußerst hilfreich, grundlegende Fehler gegen die Mechanismen der Raumlogik zu vermeiden. Daraus folgt zwar kein Determinismus aber doch eine deutlichere Sichtweise auf zu erwartende Konsequenzen.

Stadtmorphologische Theoriebildung Die morphologische Theoriebildung kann vereinfacht auf zwei Ebenen reduziert werden: a) Die gesamtstädtische Ebene: Hier geht es um die raumorganisierenden Kräfte, die unabhängig von Planungsleitbildern wirksam werden, wie wir sie oben dargestellt haben. Dies ist insbesondere die sich in den Stadtgrundrissen abzeichnende Zeitstruktur der Erreichbarkeit. Daraus entstehen zunächst die Radialen und später die Ringe. Als zweites Element kann der »urban fringe« – der städtische Fransengürtel – an der Peripherie der Städte genannt werden, dessen Struktur sich aus mangelnder Erschließung in den Hinterräumen der Stadt und durch Zufallsverteilung von Nutzungen kennzeichnet. b) Die Ebene der Parzellen und Blöcke: Hier geht es um die Stabilität und die Veränderungen auf der Mikroebene der Struktur mit dem Schwerpunkt auf der Parzelle. Die Parzelle wird als das Grundelement verstanden, das sehr früh bei der Stadtbildung festgelegt werden muß und das von da ab den Prozeß der Entwicklung durch seine günstigen oder ungünstigen kombinatorischen Möglichkeiten stark beeinflußt.

Die städtische Morphologie wird von der »italienischen Schule«1 als ein Gewebe (tessuto) verstanden. Vier Dimensionen werden unterschieden: Gebäude, Quartier, Stadt, Region. Jedes Ensemble auf diesen Ebenen verfügt über eine relative Autonomie. Die Ebenen sind dialektisch miteinander verbunden. Jede enthält Elemente unterer Ebenen und ist selbst als Element in einem Organismus höherer Ebene eingefügt. Diese Dialektik von Teil und Ganzem erfordert von jedem Element bestimmte kombinatorische Möglichkeiten.

203

Es gibt somit Interdependenzbeziehungen zwischen den Ebenen: Die Gruppierung der Häuser untereinander erfordert von diesen bestimmte kombinatorische Möglichkeiten. Gebäude werden zu Teilen des Quartiers und der Straße, Quartiere zu Teilen der Stadtstruktur, deren rückwirkenden Einflüssen sie ausgesetzt sind.

Desgleichen ist durch die Verzahnung der Maßstabsebenen (Haus, Parzelle, Quartier, Stadt, Territorium) jeder Organismus gleichzeitig Ausgangspunkt und Abschluß eines Formationsprozesses. Jeder Organismus enthält Elemente unterer Ebenen und ist selbst in einen Organismus höherer Ebenen eingefügt (Malfroy, 1986, S.191f).

Wenn Stadtstrukturen einmal aufgebaut sind, finden gleichzeitig drei grundlegende Bewegungen der Strukturanpassung statt: Verdichtung, Erweiterung und Transformation. Diese finden zeitlich versetzt oder - in Bereichen hohen Änderungsdrucks – auch gleichzeitig statt.

Jede Veränderung in bereits bebauten Gebieten stößt auf die Grenzen, die durch die Nachbarparzellen gesetzt sind. Diese setzen Veränderungen einen Widerstand entgegen, sind aber über die Zeit gesehen nicht völlig starr. Veränderungsprozesse gehen vielmehr nach einer bestimmten Logik vor sich, die ganz wesentlich durch die vorhandene Struktur und deren Eigenschaften bestimmt wird. Denn das Stadtgefüge hat eine große Trägheit. Wandel setzt sich auf den kleinen Maßstabsebenen leichter durch als auf den großen. Er vollzieht sich im Rahmen der jeweils gegebenen Spielräume in den Gebäuden, auf dem Grundstück. Sie werden als ›Kapillarveränderungen‹, als punktuelle Eingriffe bezeichnet, die Flexibilität der bestehenden Strukturen ausnützen. Dabei geben die vorhandenen modularen Systeme den Spielraum vor.

Dies sind die Parzellenformen und die Hausformen. Veränderungen können durch Aufstockung, Überbauung unbebauter Parzellenteile oder durch Zusammenlegung von Parzellen erfolgen. In allen Fällen finden die Eingriffe im Rahmen des vorbestimmten modularen Systems statt und üben auf diese Merkmale eine bewahrende Wirkung aus. Dieser Wandel geht nicht kontinuierlich, sondern diskontinuierlich an verschiedenen Stellen vor sich. Die Trägheit des Stadtgefüges übt daher einen Anpassungszwang der Veränderungsschritte bei der Aktualisierung der Bausubstanz aus. Die Veränderung der Gebäude kann den Spielraum, den die morphologischen Merkmale des Gefüges definieren, nicht überschreiten.

Zu den kleinräumigen Wandlungen kommen in bestimmten Phasen komplementäre Wandlungen im größeren Gefüge hinzu, die nicht durch einzelne Entscheider, sondern durch hoheitliche Planungen herbeigeführt werden. Diese Art von Wandlung wirkt in langen

204 Zeiträumen. Beide Prozesse sind nicht als voneinander unabhängig anzusehen. Im Gegenteil, der Formationsprozeß der Siedlungsstrukturen ist ein Alternierungsvorgang, in dem individuelle Praxis und kollektive Eingriffe Komplementärbezüge eingehen. (Malfroy, 1986). Kollektive Eingriffe sind nichts anderes als Innovationen und großmaßstäbliche Veränderungen durch Planung.

Folgerungen für das Verständnis von Stadt Die Beobachtung einer beschränkten Teilautonomie der einzelnen Maßstabsebenen aus der morphologischen Forschung ist insofern relevant für das Verständnis von Stadt, als sie mit systemtheoretischen Erkenntnissen über die Organisation komplexer Systeme übereinstimmt. Jedes komplexe System würde zusammenbrechen, wenn es vollständig und auf allen Ebenen determiniert wäre. Deshalb haben sich sowohl in natürlichen als auch in künstlichen Systemen Elastizitäten auf verschiedenen Ebenen entwickelt, die ein teilautonomes Reagieren und selbständige Aktionen des Teilsystems innerhalb bestimmter Systemgrenzen erlauben.

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes In den Kapiteln VI und VII wurden Vorgänge der kleinteiligen und größeren Wandlungen transparent gemacht. In den Kapiteln II-IV wurden die planerischen Konzepte und einige der größeren Eingriffe durch die Planung behandelt. Aus der Zusammenschau der in diesem Kapitel behandelten Grundlagen mit dem Material der zeitlichen Veränderungen in den genannten Kapiteln werden morphologisches Beharrungsvermögen und die Grenzen der Veränderbarkeit in existierenden Stadtgrundrissen deutlich.

C. STADT ALS SYSTEM – SYSTEM UND INNOVATION Das System Stadt Wir gehen vom Verständnis der Stadt als einem komplexen System aus. Ein System nennen wir komplex, wenn es aus mehreren Subsystemen besteht. Als Subsystem sind Teile des Systems anzusehen, die eine eigene Systemstruktur (Elemente, Zusammenhänge der Elemente, interne Differenzierung) ausgebildet haben.

Die vier Ebenen von der Parzelle bis zur Region sind daher als voneinander abhängige multiple Komponenten eines interdependenten urbanen Systems zu verstehen, deren Gemeinsamkeit darin besteht, daß sie den gleichen grundlegenden Organisationsprinzipien unterworfen sind. Gemeinsamkeiten mit natürlichen Systemen (Lebewesen, Pflanzen) bestehen auch in der relativen Autonomie der Selbstorganisation.

Die wichtigsten dynamischen Phänomene der Selbstorganisation und Selbsterneuerung sind »die Fähigkeit lebender Systeme, ihre Komponenten ständig zu erneuern, wieder in Gang zu bringen und dabei die Integrität der Gesamtstruktur zu bewahren – und Selbst-Transzendenz, also die Fähigkeit, durch die Vorgänge des Lernens, der Entwicklung und der Evolution kreativ über die eigenen physischen und geistigen Grenzen hinaus(zu)greifen.« 2 Übertragen auf die Stadtmorphologie können wir daher folgern, daß die festgestellte Teilautonomie der einzelnen Ebenen erforderlich ist, damit diese sich an veränderte Umgebungsbedingungen anpassen können, sich erneuern und auf veränderte Anforderungen reagieren können.

Alles dies trifft sowohl auf die in der Regel vorhandenen Elastizitäten von Parzellen, Blöcken, Stadtvierteln als auch auf Stadt- bzw. Regionalstrukturen zu. Dabei sind jeder Ebene durch die Begrenzung der territorialen Zuständigkeit, durch ökonomische, rechtliche und zeitliche Restriktionen Grenzen gesetzt. Obwohl es Durchlässigkeiten und Abhängigkeiten gibt, besteht auf jeder Teilebene ein eigenes Maß der Komplexität, welches ihre Existenz auf Dauer begründet.

System

Subsystem 1 Subsystem 2

Elem.1 Elem.2 Elem.3

Subsystem 3

Elem.1 Elem.2 Elem.3

Elem. 1 Elem. 2 Elem.3 X. 1 Struktur komplexer Systeme

Kennzeichen von Subsystemen auf städtischer Ebene ist die Existenz einer entsprechenden Fachverwaltung.

Diese entsteht immer dann, wenn ein Gebiet eine hinreichende Teilautonomie entwickelt hat. Die folgende Gliederung ist aus Gründen der Übersichtlichkeit sehr viel genereller als die reale Differenzierung in einer Großstadt.

Vereinfacht wollen wir die Großstadt als ein System mit folgenden Subsystemen unterscheiden: • • •

das physische System (Bauten und Anlagen, Struktur, Eigenschaften); das soziale System (Bevölkerung, Beschäftigte, Wohnen, Versorgung); das kulturelle System (Bildung, Kultur, Unterhaltung, Freizeit);

X. Räumliche Logik der Stadt und der Einfluß von Innovationen • • • • •

das ökonomische System (Betriebe und Unternehmen, Wertschöpfung, Wirtschaftsstruktur, Arbeitsteilung); das ökologische System (Boden, Fauna, Flora, Klima, Umweltbelastungen); das Kommunikationssystem (Nachrichten, Informationen, Transport); das System der Regeln und politischen Steuerung (Verwaltung, Politik, Mehrheiten, Wahlen); das System der lokalen und überlokalen gesellschaftlichen Werte.

Die Großstadt als komplexes System steht selbst in einem Systemumfeld, das sie beeinflußt und von dem sie beeinflußt wird: dies ist das regionale und das staatliche Umfeld. Mit regionalem Umfeld sind sowohl topographische Bedingungen, die Struktur der umliegenden Städte und Gemeinden als auch die großräumliche Lage gemeint. Das staatliche Umfeld umfaßt alle Einflüsse und Rahmenbedingungen, die von Bund, Ländern, übergeordneten Behörden, aber auch durch Konjunkturzyklen, Finanzausstattung, Rechtsprechung usw. vorgegeben sind. Für die Subsysteme treten neben dem oben genannten Umfeld der Stadt auch die anderen Subsysteme als Umfeld hinzu, auf das sie teilweise einwirken und deren Einflüssen sie teilweise ausgesetzt sind.

Statik und Dynamik In statischen lokalen Gesellschaften mit geringem Wandel kann sich das Gesamtsystem einer Stadt mit seinen Subsystemen im Gleichgewicht befinden. Die vorhandenen Strukturen und deren Elemente werden lediglich verwaltet, erhalten oder sie verfallen. In dynamischen Gesellschaften hingegen befinden sich die Subsysteme selten im Gleichgewicht zueinander. Einige Bereiche sind auf der Höhe der Zeit, andere nicht. Es bestehen Spannungen und Brüche, Widersprüche und Fragmente unvollendeter Entwicklungslinien. In sehr großen komplexen Systemen kommt eine hohe interne Unübersichtlichkeit hinzu. Deshalb entwickelt sich seit einigen Jahren eine Tendenz zur Bildung kleinerer teilautonomer Einheiten in Verwaltungen und Unternehmen.

Systembegriff und individuelle Einflüsse Komplexe Systeme weisen eine Reihe von Eigenschaften auf, deren Verständnis die Einordnung von Episoden und Einzelelementen der Stadtentwicklung in einen Zusammenhang wesentlich erleichtert. Es soll mit der Einführung des Systembegriffs nicht die Bedeutung personaler Einflüsse auf die Entwicklung in Frage gestellt werden. Der personale Einfluß auf die Entwicklung ist unbestreitbar. Jede Stadt und jedes komplexe System ist teilweise geprägt vom Einfluß strukturbildender Persönlichkeiten. Es wäre aber ein Fehlschluß, Entwicklung als nur personengeprägt zu interpretieren. Auch herausragende, besonders aber die vielen unbekannt bleibenden Personen, die an der Stabilisierung oder Veränderung

205

von Systemen beteiligt sind, handeln in einem historisch jeweils spezifischen Umfeld. Die Aufgaben und Ziele sind häufig durch Strukturprobleme vorgegeben und nicht frei wählbar. Handeln kann nur innerhalb eines arbeitsteilig vernetzten und von zahlreichen Abhängigkeiten bestimmten ›Systemumfeldes‹ Erfolg haben. Ein zu früher ›richtiger‹ Gedanke setzt sich als Entscheidung und als realisierte Maßnahme regelmäßig erst durch, wenn die Notwendigkeit nicht mehr umstritten ist und die materiellen Voraussetzungen dies zulassen. Häufig sind größere Neuerungen erst zu realisieren, wenn sie der Lösung schon lange existierender Probleme dienen und die ›Zeit dafür reif ist‹. Deshalb können wir folgern: Die handelnden Akteure stehen in einem Systemumfeld und bedienen sich der aktuellen Strukturprobleme und der anstehenden Aufgaben als Mittel gestaltender Politik.

Strukturbruch und Innovation Strukturbrüche des Systems Stadt datiert Kill3 mit dem Übergang von der mittelalterlichen fußgängerorientierten Stadt zur Stadt der industriellen Periode und zur Stadtform, die durch das Auto charakterisiert wird. Kill unterscheidet (Klammerzusätze vom Verf.) »die

(1) (2) (3) (4)

vorindustrielle Stadt [Fußgängerstadt], schwerindustrielle Stadt [Schienenstadt], leichtindustrielle Stadt [Autostadt] und nachindustrielle Stadt [Kommunikationsstadt].«

Das jeweilige Verkehrssystem war ein maßgeblicher Strukturbestandteil. Ohne die Straßenbahn hätte sich die industrielle Großstadt nicht zu der damaligen Ausdehnung entwickeln können. Und ohne das Auto wären große Teile der städtischen Peripherie mangels Erreichbarkeit unbesiedelt geblieben. Insofern setzte sich in der jeweiligen Periode immer jenes System durch, das die neuen Anforderungen besser erfüllen konnte. Das Auto war in den 50er Jahren zunächst als ergänzendes System zur Bedienung von unwirtschaftlich zu bedienenden Siedlungsteilen und des ländlichen Raumes gedacht, bis es durch seine massenhafte Verbreitung auch den etablierten Systemen des ÖPNV die Substanz nahm. So setzten sich in einem allmählichen Prozeß jene Lösungen und Lösungskombinationen durch, die das jeweilige Problem für die entscheidenden Akteure am ökonomischsten lösten.

Die Einführung einer Innovation geschieht in der Regel nicht plötzlich sondern in einem Prozeß der Ausfilterung mehrerer konkurrierender Innovationen gleichen Typs, die sich zunächst Nischen erobern. Erst nach nachgewiesener Dauertauglichkeit in einer Nische entsteht die Chance zur Verbreiterung der Anwendung. Daraus leiten sich nach Kill die folgenden vier Phasen für die Entwicklung von Verkehrsinnovationen ab, die aber auch für andere Innovationen zutreffen:

206

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

• •

1625: 20 Mietkutschen in London Regelmäßige Postkutschen (1615 durch Thurn&Taxis im Deutschen Reich) Pferdeomnibusse (als Stellwagen in Wien ab ca. 1817, als Pferdeomnibus ab 1840) Eisenbahn (1804/1825) Fahrrad 1817 Drais, 1850 Fischer, Tretkurbel 1861 Frankreich, Hochrad, Niederrad 1884 (England) Dampfschiff (erste Versuche um 1790) Pferdetramway (New York 1832) Fahrstuhl/Paternoster (Ende des 19. Jh.) Ottomotor (1862), Dieselmotor (1892) Untergrundbahn (London 1863) Motorschiff (ab Anfang des 20. Jh.) Elektrische Straßenbahn (Ursprung in Nordamerika, ab 1881 Berlin) Hochbahn (Chicago, Berlin, Wien) Personenkraftwagen (Daimler 1889) Lastkraftwagen (ab ca.1900) Motorrad (ab ca.1900) Lenkbares Luftschiff (1895, Linienverkehr in den 30er Jahren) Propellerflugzeug (ab 1928 Bildung kontinentaler Netze) Omnibus/Oberleitungsbus (ab ca.1920) Auto- und Eisenbahnfähren (ab ca.1950) Düsenflugzeug (Linienverkehr ab ca.1960) Moped/Motorroller (1946) Raketen (ab ca. 1943) Massenverkehr-Verkehrsverknüpfungspunkte (Bahnhöfe, Nahverkehrszentren, Omnibusbahnhöfe, Flughäfen, Terminals) System von lokalen, regionalen, nationalen und internationalen Flughäfen Hochgeschwindigkeitsfahrstuhl Pipelines (ab ca. 1970) Container und Containerterminals (ab ca. 1980) Bahn-LKW-Huckepack Verkehr (ab ca. 1960) Großlastzüge Linearmotor, Transrapid (ab ca. 1985) Hochgeschwindigkeitszüge, Hochgeschwindigkeitsnetze (ab ca. 1980) Große Verkehrstunnels Großbrücken Güterverteilzentren Güterknotenbahnhöfe

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

• • • • • • • • • • • •

Tab. X.1 Transportinovationen in der Reihenfolge ihres Auftretens

• • • •

Stufe Stufe Stufe Stufe

(1) (2) (3) (4)

Systementwicklung, Systemaufbau, Systemausbau, Systemrückbau oder Systemumbau.4

Innovationen setzen sich also durch (oder werden gesucht und entwickelt), wenn die Subsysteme an

deutliche Leistungsgrenzen stoßen und wenn es aussichtsreiche Lösungsrichtungen gibt, die zumindest in Nischen schon ihre Tauglichkeit bewiesen haben. So wurde die Schiene aus dem Bergbau zur Grundlage des Eisenbahnsystems, die Dampfmaschine als stationäre Antriebsquelle wurde für die Lokomotive auf Räder gesetzt, der für das Auto entwickelte Benzinund Dieselmotor wurde für Schiffe und Flugzeuge weiterentwickelt, der PC wurde auf der Grundlage der schon erprobten Technologie der Großrechner entwickelt, vorhandene elektrische Leitungsnetze werden zum Transport von Informationen (Datenautobahnen) genutzt. So nutzen also Innovationen häufig schon erprobte Techniken in einer neuen Kombination oder für vorher nicht gedachte Anwendungsfelder.

Kill weist im Zusammenhang mit dem Erfolg von Innovationen auch auf den Grund ihres Niederganges hin: der Universalitätsanspruch. »Es war der anhaltende Erfolg der Bahnen, der das Infrastrukturproblem durch Systemausweitung in unrentable Bereiche erzeugte.« Vor allem wurden Nebenbahnen in dünnbesiedelten Agrargegenden gebaut. Zusätzlich schuf sich die Bahn durch ihren Erfolg selbst Konkurrenten. »Je mehr die Eisenbahn sich ausdehnte, desto mehr wurde deshalb auch das Verlangen nach guten Landwegen gesteigert.« »Wie bei der Straßenbahn, wo der Erfolg die Systemausweitung des ÖPNV bewirkte, kann auch bei der Eisenbahn der Universalitätsanspruch als Grund für den späteren Niedergang bezeichnet werden.«.5

D. INNOVATIONEN Definition von Innovationen Als Innovationen werden Neuerungen bezeichnet, die etwas bisher unmögliches erlauben oder die eine schon vorhandene Möglichkeit grundlegend verbessern oder in ihrer Wirkung und Anwendung zumindest wesentlich erweitern. Im ersten Fall sprechen wir von Basis-Innovationen, im zweiten von abgeleiteten Innovationen.

Die Funktion von Innovationen Innovationen setzen sich in der Regel immer erst durch, wenn durch sie ein bereits etabliertes Bedürfnis besser, billiger oder leichter erfüllt werden kann oder wenn sich in der Entwicklung Engpässe ergeben, die nur durch eine Neuerung wesentlich gemildert oder behoben werden können. Erfüllen Innovationen diese beiden Bedingungen nicht, ist ihre Durchsetzung schwierig.

Dann sind aber andere Einflüsse maßgebend wie z.B. der Aufbau von Marktmacht oder staatliche Förderung. Schließlich können sich Innovationen auch über Umwege wie den Luxuskonsum allmählich verbreiten.

X. Räumliche Logik der Stadt und der Einfluß von Innovationen Die Regel dürften aber eher die beiden oben genannten Voraussetzungen sein.

Nicht anders verhält es sich mit Innovationen in der Stadtentwicklung. Im letzten Jahrhundert waren es vor allem die Transport-Innovationen, die erst die Entwicklung von Großstädten, von Agglomerationen und deren Verbindung untereinander ermöglichten. Im 20.

Jahrhundert waren es eher Innovationen bei den Leitbildern der Stadt, des Wohnens, der Gestaltung der Wohn-, Freizeit- und Arbeitswelt, die bedeutsam wurden. Sie wurden durch neue Lebensmodelle wie die Kleinfamilie, tertiäre Berufe, höhere Einkommen und vor allem durch das Automobil beeinflußt.

• • • • • • • • • • • • •

207 Straßennetz (raumerschließende befestigte (römische) Straßen) Schiffbare Kanäle Schiffahrtsnetz Eisenbahnnetz Pferde- und Straßenbahnnetz Omnibusnetz Flugnetz S-Bahnnetz U-Bahnnetz Autostraßennetz (Stadtautobahn und Autobahnen) Fahrradwegenetz Fußgängerstraßennetz Netz der Schnittstellen zur Verbindung mehrerer Verkehrssysteme

Tab. X.2 Entwicklung der Verkehrsnetze

E. INNOVATIONEN UND RAUMENTWICKLUNG Die Entstehung der großräumigen Arbeitsteilung Die sich von England über Belgien nach Westdeutschland ausbreitende Industrialisierung erforderte zu ihrer Entwicklung freiere Kombinationsmöglichkeiten der Produktionsfaktoren Kapital, Arbeit, Boden und Transport als bisher. Dem Vorbild Frankreichs folgend hatten Preußen, die Niederlande und Rußland schon im 18.

Jahrhundert mit dem Ausbau von Schiffahrtswegen begonnen. Die Entwicklung von Handel und Industrie hing von der Herstellung größerer Verbundräume, von schnellerem Transport und von der Beweglichkeit der Einwohner ab. In diesem Sinne wirkten die Veränderung des Bodenrechtes (1794) und die Stein’schen Reformen in Preußen, das Edikt, »den erleichterten Besitz und den freien Gebrauch des Grundeigentums sowie die persönlichen Verhältnisse der Landbewohner betreffend« (1807), die Städteordnung (1808) und die Gewerbefreiheit (1811). Der Aachener Raum hatte durch die französische Besetzung zunächst einen Zeitvorteil, der sich nach der Rückeroberung durch Preußen für einige Jahrzehnte eher in einen Zeitnachteil umkehrte.

Transportinnovationen Das sich formierende industrielle System stieß sehr schnell an Grenzen der Raumüberwindung. Dies betraf die größer werdenden Städte und den Transport von Lasten und Arbeitskräften über größere Strecken und in die Höhe (bei Gebäuden ab 5 Stockwerken mußte letzlich der Aufzug entstehen, um die vertikale Grenze der Raumexpansion zu überwinden).

Das Auftreten von Entwicklungsengpässen ist immer eine Phase, in der nach neuen Lösungen gesucht wird.

Häufig bestehen diese nicht in einer revolutionären Neuerung sondern in der Kombination einzelner bekannter Elemente zu einer neuen Lösung. Tab. X.1 führt die wichtigsten Innovationen auf, die sich für den

Transport von Menschen und Gütern zeitweise oder dauerhaft durchgesetzt haben. Auf der Grundlage solcher Innovationen entstanden eine Reihe spezieller Netze. Die Ausbildung dauerhaft im Raum verankerter Netze ist die Voraussetzung für das langfristige Wirksamwerden einer Transportinnovation. In der Reihenfolge ihres Auftretens handelt es sich um die in Tab. X.2 aufgeführten zwölf Netze.

Das universalste Netz ist das Straßennetz, weil es praktisch ubiquitär vorhanden ist und alle anderen Netzsysteme verbindet. Straßennetze haben deshalb schon sehr früh eine Hierarchie entwickelt und differenzieren sich dauernd weiter. Am Beispiel des Systems Straße soll exemplarisch gezeigt werden, wie sich ein etabliertes und erfolgreiches System auf spezielle Aufgaben hin differenziert und damit zu einem universalen (beherrschenden) System wird. Das bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts existierende Straßennetz hatte etwa eine sechsstufige Hierarchie: • • • • • •

Staatsstraßen (durchgehende Straßen zur großräumigen Verbindung); Landstraßen; Städtische Durchgangsstraßen; Städtische Hauptstraßen; Städtische Nebenstraßen; Lokale Erschließungsstraßen.

Mit dem Aufkommen spezieller Autostraßen erweiterte sich diese Hierarchie um weitere sechs Stufen: • • • • • •

Europäische Autobahnnetze: Großräumige nationale Autobahnnetze; Regionale Autobahnnetze (kreuzungsfrei); Regionale Autostraßen (nicht immer kreuzungsfrei); Umgehungsstraßen; Lokale Autostraßen (z.T. als Tief- und Hochstraßen).

208 Nicht jede Stufe besteht allerdings aus einem eigenständigen Netz. Manche Netzteile nehmen Aufgaben für mehrere Hierarchiestufen war. So snd z.B. die Kölner oder Aachener Autobahnringe zugleich Teile der europäischen, nationalen und regionalen Netze.

Die räumlichen Wirkungen von Innovationen Die neuen Techniken (Antriebstechniken durch die Dampfmaschine, Verkehrstechniken durch Eisen- und Pferdebahnen, Übergang von der Manufaktur zur industriellen Produktion von Gütern, Grundstoffproduktionen usw.) waren der Motor zur Entwicklung des Kontinents. Kohle wurde der hauptsächliche Energielieferant der neuen Antriebstechniken, und auf dieser Grundlage entstanden innerhalb weniger Jahrzehnte ausgedehnte Industriestädte im Ruhrgebiet, im Saarland und im oberschlesischen Industrierevier. Der Aachener Raum war ein Vorläufer dieser Entwicklung.

Die durch die Stein’schen Reformen zum Jahrhundertanfang ermöglichte Freizügigkeit der Wohnortwahl führte zur Zuwanderung von Arbeitssuchenden in die Städte. Die mit den Transportinnovationen mögliche Verknüpfung der Städte durch die Eisenbahn, durch Dampfschiffe und Kanäle schuf einen Großwirtschaftsraum, der eine hochgradige Arbeitsteilung erlaubte und damit einen sich rasch ausbreitenden industriellen Fortschritt. Die der stürmischen Entwicklung entgegenstehenden rechtlichen Einschränkungen wurden nach und nach aufgehoben oder verändert: 1818 hob Preußen seine inneren Zollgrenzen auf, 1834 wurden die Zölle zwischen den deutschen Staaten aufgehoben. 1835 fuhr die erste Eisenbahn und schon 13 Jahre später bestand ein ausgedehntes Schienennetz. Die Eisenbahn führte an den wichtigen Knotenpunkten zu Konzentrationen von Industrie, Handel und Gewerbe und formte die Raumstruktur von den früheren punktuellen Konzentrationen zur modernen arbeitsteiligen Verbundstruktur um. Die Gebiete zwischen den industriellen Zentren und Achsen blieben zunächst wenig verändert.6 Aachen konnte sich wegen seiner ungünstigen Lage und Topographie nur mit äußerster Mühe an die Entwicklung des Bahnsystems anschließen. Die topographischen Probleme zeigen sich aktuell wieder bei der Diskussion um die geeignete Streckenführung und den Haltepunkt für den TGV.

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes als bisher verbunden. Die Dampfschiffahrt war die entscheidende Technologie: Dampf-, und Motorschiff erlaubten einen weitgehend witterungsunabhängigen Betrieb von Strecken. Hafenstädte wurden zu Brückenköpfen des Austauschsystems, das nach außen die Kontinente, nach innen die Regionen und Märkte verknüpfte. Auch Aachen versuchte, wie wir im Kapitel III und IV darstellten, vergeblich einen Anschluß an das System der Kanäle zu bekommen.

Etwa 100 bis 150 Jahre später sollte dann mit dem Wegfall der Personen- und der Stückguttransporte und der Konkurrenz des Flugzeuges die bisherige Stütze der Hafenstädte allmählich wegbrechen. Die Hafenstädte (z.B. Liverpool, Glasgow, Boston, New York, Bremen – aber auch Städte im Binnenland wie Duisburg oder Köln) kamen ab den 1970er Jahren in die Krise und sind heute bereits weitgehend im Umbau ihrer maritimen Flächen begriffen. Hieran wird deutlich, wie die Stadtentwicklung durch Innovationen und deren Lebenszyklen beeinflußt wird.

Seit Mitte des 20. Jahrhunderts wurde nun die Eisenbahn von der zweiten Revolution des Verkehrswesens betroffen: Straßen- und Luftverkehr brachen die Dominanz dieses Transportmittels. Die Auswirkungen des massiven Ausbaus der Straßennetze und einer Politik, die Personenkraftwagen für breite Bevölkerungsschichten erschwinglich machte und den Individualverkehr und den auf Grund seines dichteren Netzes flexibleren Gütertransport auf der Straße subventionierte, drängte die Eisenbahnen zurück.

Neben der Dampfmaschine war die seit den 1880er Jahren sich ausbreitende Elektrizität die zweite grundlegende Innovation. Die Elektrizität war noch wesentlich universaler einsetzbar als die Dampfmaschine. Sie war sauber, umweltfreundlich und in vielfältigen Formen nutzbar. Neben den Elektromotoren gewann sie als Mittel der Nachrichten- (Telegrafie) und der Informationsverarbeitung die grundlegende Bedeutung von heute. Ohne Elektrizität gäbe es weder elektrisches Licht, Radio, Fernsehen, Fotokopierer, noch Computer.

F. ZUSAMMENFASSUNG Bis zum Ersten Weltkrieg war in einem beispiellosen Prozeß der Entwicklung und ›Mechanisierung‹ die Erreichbarkeit und damit die Arbeitsteilung des Globus weitgehend umgestaltet worden: Die großen Nationen bildeten einheitliche Wirtschaftsräume. England, Frankreich, Deutschland, Rußland und Nordamerika verbanden ihre Städte, Wirtschaftsräume und Lagerstätten durch Eisenbahnen und Straßenbau. Durch internationale Zusammenarbeit wurden die Kontinente enger

Stadtmorphologische Strukturen bestehen aus Netzen und baulichen Elementen. Elemente sind Einzelgebäude, Parzellen und Baublöcke. Die vorhandenen Netze müssen auf die Ausweitung der Städte, auf Änderungen der Kapazitätsanforderungen an die Querschnitte und auf neue Verkehrssysteme reagieren. Da die einmal vorhandene Netzstruktur größerer Raumaggregate kaum zu ändern ist, kommen häufig nur Ergänzun-

X. Räumliche Logik der Stadt und der Einfluß von Innovationen gen, Komplettierungen oder Korrekturen in Frage. Es setzen sich dabei einerseits zeitbedingte Auffassungen durch, wie jede Stadtkarte erkennen läßt. Andererseits wirkt immer wieder die Zeit und Bequemlichkeit der Raumverknüpfung als dauerhafte, zeitunabhängige Komponente in die Netzentwicklung hinein. Das Studium der Langzeitentwicklung größerer städtischer Netze gibt daher über die aktuellen Aufgaben einer Zeit hinausweisende strukturelle Informationen über die Logik von Netzen. Dabei zeigt sich, daß Netze mit zunehmender Größe eines Territoriums hierarchische Strukturen entwickeln. Es entsteht ein System von Haupt- und Nebenlinien, die unterschiedliche Bedeutung für die Versorgung von Gebieten haben. Dies gilt für fast alle Infrastrukturnetze (Strom, Wasser, Abwasser, Straßen, Bahnen). Schlüsselelemente solcher Hierarchien sind Massentransportlinien wie Hauptstraßen, Radialen, Ringe und Tangenten. Es zeigt sich, daß sich mit Ausnahme von Städten mit räumlichen Einschränkungen in der Ausbreitung die Ring-Radial-Entwicklung als grundlegendes Entwicklungsmuster durchsetzt, weil es den zu besiedelnden Raum und die weitere Peripherie am günstigsten an den Kern anschließt.

Wir können somit für die Beurteilung von Stadtgrundrissen und ihrer Entwicklung folgern: •

Schmale, tiefe Parzellen erlauben das ökonomischste Verhältnis von Erschließungsstraßen und angeschlossenen Parzellen und kurze Wege zwischen den Parzellen.

•

Die in der Tiefe vorhandenen Pufferflächen sind wichtig für die Aufnahme unterschiedlicher Nutzungen und für Nachverdichtungen in späteren Phasen der Stadtentwicklung.

•

Die Ökonomie der Raumnutzung führt mit der Zeit alle in den zentralen Zonen der Städte liegenden Flächen einer baulichen Nutzung zu, soweit sie nicht als öffentliche oder geschützte Flächen dem Bodenverwertungsprozeß entzogen sind.

•

Verdichtungsprozeß: Mit zunehmender Stadtgröße werden die Reserveflächen auf den Parzellen immer stärker baulich genutzt. Die Strukturreserven werden bis zu einer Grenze genutzt, die hygienisch und funktional gerade noch verträglich ist. In Phasen von Reformbewegungen frei gehaltene Flächen oder mit geringer Dichte bebaute Areale fallen daher tendenziell in späteren Phasen der Verdichtung wieder zum Opfer.

•

Die Bildung der Erschließungsnetze folgt dem Prinzip, letztlich alle Flächen in eine gegenseitige Austauschbeziehung zu bringen. Zu Anfang isolierte

209

Teilnetze ergänzen sich daher mit der Zeit zu vollständigen Netzen.

•

Die morphologische Struktur der Stadt wird in zyklischen Phasen neuen Anforderungen angepaßt. Änderungen erfolgen dabei zumeist schrittweise, indem die strukturellen Elastizitäten und Maßstäbe ausgenutzt werden.

•

Grundlegende Veränderungen und Ergänzungen erfolgen zumeist in ›weichen‹, wenig geordneten oder unbebauten Zonen und in Zonen geringer Boden- oder Restnutzungswerte. Der ›urban fringe‹ und weiche Stellen zwischen den Radialen sind insofern wichtige Pufferflächen für erforderliche Funktions- und Netzergänzungen.

•

Es findet eine permanente Modernisierung und Veränderung der Strukturen statt. Bedingt durch Baualter und neue Funktionsanforderungen verlagern sich Funktionen vom Kern an die Peripherie und umgekehrt. Dadurch werden Flächen für funktionelle Ergänzungen und zur ökonomischen Erneuerung frei.

•

Mit zunehmender Belastung der Netze erfolgen funktionale und hierarchische Differenzierungen wie Haupt- und Nebenstraßen, Einbahnstraßen, schnell und langsam befahrbare Straßen. Reichen die vorhandenen Transportsysteme zur zeitsparenden Verknüpfung der einzelnen Teile untereinander und mit dem Umland nicht mehr aus, werden Innovationen der Transportmittel oder des Verkehrsverhaltens erforderlich.

•

Soziale und technische Innovationen haben Einfluß auf die Raumstruktur. So hat die Altersversicherung die Kleinfamilie begünstigt und diese wiederum die Nachfrage nach Einfamilienhäusern. Die Massentransportmittel begünstigen Verdichtungen an den Knoten und Radialen, das Auto begünstigt die Auffüllung der Zwischenräume und der Peripherie. Ohne das Auto als Massentransportmittel gäbe es die heutige Form der Suburbanisierung nicht.

•

Der Faktor Zeit hat deutliche Auswirkungen auf die Netzbildung: Durch Diagonalen, Ringe und Tangenten werden Randgebiete untereinander verknüpft und Umwege im Stadtkörper minimiert. Die Stadtstruktur ist daher als raumzeitliches System – als Raum-Zeit-Maschine – zu verstehen. Eine gute Raum-Zeit-Organisation ist ein Produktivfaktor. Bernd Hillier hat deshalb diese Bedeutung der Raumorganisation als Produktionsmittel einem Buchtitel zugrund gelegt: »Space is the machine« (Cambridge1996).

210

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

XI. Entwicklungsdaten

211

XI. ENTWICKLUNGSDATEN Im Kapitel IX wurden exemplarische ›Produkte‹ der Stadtbau- und Stadtplanungsgeschichte Aachens hervorgehoben und auf besondere Qualitäten und Mängel hingewiesen. Aber die Geschichte der Städte geht weiter. Die vorhandenen Bau- und Er schließungssysteme erreichen die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit. Die Stadt wächst deshalb weiter in das Umland. Immer wieder kommt es deshalb zu Konflikten zwischen den Begrenzungen, die die älteren Bau- und Straßenstrukturen in sich tragen, mit den steigenden Ansprüchen an die (automobile) Erreichbarkeit des immer größeren Stadtkörpers. Da dies kein neues Thema, sondern ein Dauerproblem aller wachsenden und lebendigen Städte ist, wollen wir mit zwei abschließenden Kapiteln verdeutlichen, daß es sich um zyklische Prozesse von Strukturentwicklung und Transportinnovationen handelt, die jeder Generation von Planern und Entscheidern, die das Ende eines Zyklus erlebt und den Beginn des nächsten gestaltet, eine besondere Verantwortung für die Qualität des strukturellen Gefüges auferlegt. Es soll daher der Einfluß von Innovationen, ihr Charakter und die Wirkungsdauer von Transportinnovationen verdeutlicht werden.

In diesem Kapitel geben wir einen Überblick über die historische Entwicklung ausgewählter Innovationen, über Versorgungseinrichtungen und die Einwohnerund Beschäftigtenentwicklung als verursachende Größen des Flächenwachstums. Das Kapitel beJahr 1871 1895 1905 1925 1939 1949 1950 1961 (Volkszählung) 1963 1970 27.5.1970 Neugliederung 1973 1979 1987 1996 1997

Einwohner Kreis Aachen 83.700 116.200 138.800 178.000 198.237 189.600 222.027 258.990 263.300 275.425 (vor Neugliederung) 283.258 (nach Neugliederung) 289.273 287.524 288.188 303.116 304.065

Tab. XI.1 Einwohnerentwicklung Kreis Aachen Quellen: Statistische Jahrbücher Nordrhein-Westfalen, 1964, 1974, 1980, 1988, 1997

schränkt sich weitgehend auf die Präsentation von Daten und Kurven zu statistischen Zahlen der Entwicklung. Dadurch werden die bisher flächenhaft dargestellten Veränderungen durch quantitative Größen und Entwicklungsdaten ergänzt. Die zusammengestellten Daten sind exemplarisch zu verstehen. Sie sollen lediglich einen Eindruck über die Entwicklung ausgewählter Kenngrößen vermitteln und werden daher auch nur kurz kommentiert.

In der Anfangsphase des in der Einleitung erwähnten Projektes Urban-Innovation (URBINNO), sind für den internationalen Vergleich einige Darstellungen entstanden, auf die wir nicht verzichten wollen, die wir aber nicht mehr aktualisieren konnten. Sie sind deshalb teilweise noch zweisprachig. Einige davon wurden aufgenommen, weil sie einen genaueren Einblick in Bewegungen geben, die sich in Stadt und Region auf den Flächenstrukturen vollziehen.

A. EINWOHNERENTWICKLUNG Die Bevölkerungszahl ist die grundlegende Größe der Raumentwicklung. Die langjährige Entwicklung der Einwohner gibt ein gutes Hintergrundbild der Entwicklungsperioden und auch der Struktur- und Standortprobleme.

Kreis Aachen: Die Entwicklung des Kreises verläuft von 1871-1939 (mit Ausnahme des Einwohnerverlustes durch die Eingemeindung von Burtscheid nach Aachen) sehr viel gleichmäßiger als bei der Stadt (Tab.XI.1, Abb. XI.1). Auch nach 1946 ist der Anstieg deutlich steiler als in Aachen. 1972 führt der Einwohnerverlust durch die Eingemeindung von Laurensberg, Richterich, Haaren, Eilendorf, Brand, Walheim und Kornelimünster nach Aachen zu einem entsprechenden Einbruch. Der Verlauf nach der Eingemeindung zeigt eine stärker steigende Tendenz als in Aachen. Trotz der Aufgabe des Bergbaues und der damit bedingten Beschäftigungs- und Einwohnerverluste gewinnt der Kreis – mit Ausnahme von Alsdorf – durch Suburbanisierung zu Lasten von Aachen ständig Einwohner hinzu.

Stark ist das Wachstum aber letztlich nicht. 1995 hatte der Kreis 301.352 Einwohner, die Prognose für 2015 erwartet 308.000.1 Fazit: Trotz einiger Sondertendenzen zeigen sich die im ersten Kapitel behandelten Lageprobleme der Region deshalb auch bei der Entwicklung des Kreises. Stadt

212 Jahr 1607 1795 1812 1825 1840 1849 1861 1871 1880 1890 1896 Vereinigung mit Burtscheid + 1900 1906 1910 1920 1923 1925 1933 1939 1944 1946 1950 (Volkszählung) 1955

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Einwohner Stadt Aachen 14.171 23.413 30.137 35.428 44.324 50.533 60.000 74.146 85.551 103.470 110.551 15.856 = 126.407 135.245 144.048 + 7.874 (Eingemeindung von Forst) = 151.922 156.143 148.993 152.807 155.816 162.774 162.164 11.139 110.168 129,811 150.000

Tab.XI.2 Einwohnerentwicklung Stadt Aachen Quelle: Poll 1960

und Kreis sind daher durch eine ähnliche Problematik verbunden und sie können diese wohl auch nicht grundlegend verändern. Das Gewicht des Kreises nimmt wegen seiner größeren Flächenreserven, die er der Suburbanisierung anbieten kann, deutlich zu.

Dementsprechend hat sich auch schon die Bedeutung der Handelszentren verschoben: Die Kernstadt Aachen verliert, während die Randstädte und die peripheren Auto-orientierten Handelsstandorte gewinnen.

Stadt Aachen: 1607 hatte Aachen die Bedeutung einer kleinen bis mittleren Stadt. Die Einwohnerzahl wuchs nur langsam und brauchte zur Verdoppelung von 1607 bis 1812 zweihundert Jahre. Die Verdoppelung auf 60.000 Einwohner bis 1861 benötigte dann nur noch knapp 40 Jahre und die nächste auf etwa 120.000 Einwohner um 1900 nur weitere 40 Jahre. (Tab. XI. 2) Die Entwicklung ab 1960 Die Einwohnerzahlen steigen zunächst kontinuierlich an, wobei der Steigungswinkel der Kurve mit jedem Messjahr zunächst zunimmt (Tab.XI.3, Abb. XI.1). Mit den Eingemeindungen von Burtscheid 1897 und Forst 1905 ergeben sich entsprechende Sprünge, die die Gesamttendenz aber nicht grundlegend

Jahr 1956 (Volkszählung) 1961 (Volkszählung) 1970 (Volkszählung) 1.1.1972(Komm. Neuglied.)

31.12.1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 25.5.1987 (Volkszählung) 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Einwohner Stadt Aachen 152.075 169.769 173.475 237.103 239.900 241.726 242.862 242.803 243.135 243.413 243.196 243.210 244.073 245.085 244.984 245.441 245.956 246.733 247.652 244.223 245.865 247.133 250.948 253.875 254.313 254.984 255.590 255.151 254.383 254.054 252.710

Tab.XI.3 Einwohnerentwicklung Stadt Aachen Quellen: Statistischer Jahresbericht bzw. Statistischer Bericht der Stadt Aachen, Amt für Statistik der Stadt Aachen

ändern. Schon ab 1900 schwächt sich in Aachen der Anstieg ab. Bis 1939 ist eine Einwohnerzahl von 150.000 erreicht, die 1944 durch die Zerstörung und den Frontverlauf durch die Stadt kurzfristig bis auf 6000 fällt. Schon 1946 sind aber wieder über 110.000 Einwohner in der Stadt, die sich bis 1960 mit dem steilsten Anstieg in der Geschichte überhaupt auf fast 170.000 vermehren. Dann folgt eine Abschwächung und ab 1965 setzt ein Rückgang ein, der 1972 nur durch die Gebietsvergrößerung aufgefangen wird. Die Einwohnerzahl springt auf 237.103, um bis 1975 nochmals anzusteigen. Ab dann wird der Anstieg sehr viel schwächer. 1993 hatte die Stadt mit 255.590 Einwohnern ihren bisherigen Höchststand erreicht. Seitdem gingen die Einwohnerzahlen leicht zurück, um Ende 1997 einen stärkeren Einbruch von -1344 auf 252.710 Einwohner zu verzeichnen. Aufgrund der begrenzten Flächenreserven für zusätzliches Wohnbauland und der ver-

XI. Entwicklungsdaten

213

gleichsweise großen und preiswerteren Reserven im Kreis und im westlichen Ausland, muß die Stadt bei den Einwohnern weiter mit einem Abwärtstrend rechnen.

Fazit: Deutlich wird an dem Gesamtverlauf, daß nach steilen Anstiegen bald wieder wachstumsbegrenzende Faktoren diesen Anstieg bremsen. Mit den Gebietsvergrößerungen kann zwar immer wieder ein Stück der Suburbanisierung eingefangen und dem eigenen Bevölkerungskonto zugeschlagen werden, der langfristige Trend ist damit aber nicht zu verändern. Immer wieder flacht die Kurve ab. Dies verweist auf die grundlegenden Probleme der peripheren Lage, die Kleinheit der Region und ihre topographischen Begrenzungen.

Stadt und Kreis im Vergleich: Die Kurve (Abb. XI.1) zeigt, daß der Einwohnerzuwachs der Stadt bis um 1900 etwas stärker stieg als die des Kreises. Ab 1900 zeigen sich dann sehr deutliche Unterschiede, die erst mit der kommunalen Neuordnung 1972 zu einer sprunghaften (unechten) Zunahme bei der Stadt führen.

Danach wieder das alte Bild: Die Bevölkerung wächst nur sehr langsam, während die des Kreises zunächst stark steigt und am Ende, trotz der Bergbaukrise, den relativen Zuwachs des Landes übertrifft. Der Kreis ist somit wegen seiner Flächenreserven in einer dauerhaft stärkeren Position, auch wenn die folgende Prognose (Tab.XI.4) dies noch anders sieht.

Künftige Einwohnerentwicklung Nach den Prognosen des Landes erhöht sich der Einwohnerbestand von Stadt und Kreis von 548.465 in 1995 auf 563.000 um 2015. Das ist eine Zunahme von 145.00 oder 2,6%, wobei die Stadt mit 3,0% stärker als der Kreis mit 2,3% zunehmen soll. Der Einwohneranteil der Stadt von etwa 45% verändert sich dabei aber nicht. Unabhängig davon, für wie realistisch man diese Projektion hält, sind – unvorhersehbare Sonderentwicklungen einmal ausgeschlossen – bedeutende

Veränderungen wohl nicht zu erwarten, wogegen auch die erwartete Abnahme der Einwohner des Landes auf etwa 16Mio2 bis 2040 spricht, die überwiegend aus der natürlichen Veränderung (Sterbe- und Geburtenraten) resultiert. Wegen seiner Flächenreserven halten wir aber den Zuwachs des Kreises als zu gering eingeschätzt.Die aus der geringen Einwohnerzahl resultierenden Begrenzungen bleiben somit bestehen.

B. ENTWICKLUNG DER BESCHÄFTIGTEN Die Beschäftigten sind der zweitwichtigste Entwicklungsindikator. Abb.XI.2 zeigt die Entwicklung der Beschäftigten in NRW, Kreis und Stadt Aachen für die Jahre 1964, 1974, 1980, 1987 und 1997. Während NRW und der Kreis ab 1974 bis 1980 starke Verluste aufweisen, steigen die Beschäftigten in der Stadt ab 1974 bis 1987 stark an. Seitdem fallen sie zwar etwas schwächer als im Kreis, aber doch deutlich. Ursache ist die Anfang der 1960er Jahre einsetzenden Krise der Montanindustrie, insbesondere des Bergbaues. Damit beginnt ein Verlust der über die Einkommen der Beschäftigten induzierten Wertschöpfung, der bis heute nicht überwunden ist. Der Verlust hätte nur durch ein expansives 1995 Stadt Aachen:Einwohner 247,113 Veränderung absolut: Prozentanteil der Gesamteinwohner 45,05%

2015 254.600 7.487 45,22%

Kreis: Aachen, Einwohner 301.352 Veränderung absolut: Prozentanteil der Gesamteinwohner 54,94%

308.400 7.048 54,77%

Tab. XI. 4 Veränderung des Einwohnergewichtes von Stadt und Kreis Aachen (Berechnet nach Bezirksregierung Köln – Bezirksplanungsbehörde: Entwicklungsbericht 1997, S. 13)

Bevölkerung NRW

NRW 300

18000

Bevölkerung Kreis Aachen

120

275

16000

Bevölkerung Stadt Aachen

110

250

14000

100

225

12000

90

200

10000

80

175

8000

70

150

6000

60

125

4000

50

100

40

75

30

50

20

25

10

7000

6000

Beschäftigte Stadt Aachen Beschäftigte Kreis Aachen Beschäftigte NRW

5000

0

0

1800

NRW 8000

1820

1840

1860

1880

1900

1920

1940

1960

XI.1 Entwicklung der Bevölkerung von 1820-1996

1980

2000

1955

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

XI.2 Entwicklung der Beschäftigten (1000) von 1961-1996

214

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

Wachstum des tertiären Sektors ausgeglichen werden können. Das Wachstum der Dienstleistungen war aber zu schwach, um diesen Verlust quantitativ zu kompensieren.

Beschäftigte nach Wirtschaftssektoren Sekundärer Sektor Während die Beschäftigtenzahlen des Kreises – mit der Unterbrechung der Weltwirtschaftskrise um 1930 – von niedrigem Niveau an ab 1910 stetig steigen, sinken sie in Aachen bereits etwa ab 1910 bis auf einen Tiefpunkt um 1950 (Abb. XI.3). Danach erfolgt ein steiler Anstieg, und ab 1961 wieder ein dramatischer Rückgang, der bis jetzt anhält. Die Tendenzen im Kreis und in NRW sind ähnlich. Der Prozeß der De-Industrialisierung begann im ganzen Bundesgebiet in den 1960er Jahren und ist noch nicht abgeschlossen.

Tertiärer Sektor Die Arbeitsplatzverluste im sekundären Sektor können nur durch Zuwächse im tertiären Sektor kompensiert werden. Während sich die Beschäftigten im sekun-

dären Sektor seit 1961 fast halbierten, kamen in der Stadt nur etwas mehr als 10.000 tertiäre Beschäftigte hinzu, im Kreis fielen sie sogar (Abb.XI.4). Die Zahlen vermitteln ein Bild der aktuellen Probleme auf dem Arbeitsmarkt.

Vergleich einzelner Branchen Für den Zeitraum 1950-1986 wurden die drei Sektoren und wichtige Produktionszweige in ihrer Entwicklung gegenübergestellt (Abb. XI.5). Der einzige Bereich mit Zuwachs sind in beiden Gebieten ab 1980 die Dienstleistungen. Der Handel als wichtiger Teilbereich zeigt in Stadt und Kreis Verluste an Beschäftigten.

Langzeitentwicklung der Industriebeschäftigten in Aachen Die Entwicklung der Beschäftigten in den Hauptbranchen der Industrie folgt einem ähnlichen Muster: 1910 bis 1925 fallen die Zahlen in allen Bereichen, um 1950 etwa wieder das Niveau von 1925 zu erreichen (Abb.XI.6). Mit Ausnahme der Textilindustrie folgt dann

Beschäftigte NRW

NRW

Beschäftigte Kreis Aachen

5000

Beschäftigte Stadt Aachen 70

4000

60

3000

50

2000

40

30

20

1890

1900

1910

1920

1930

1940

1950

1960

1970

1980

1990

XI.3 Entwicklung der Beschäftigten des sekundären Sektors NRW

3000

XI.5 Beschäftigungsentwicklung nach Wirtschaftssektoren

Beschäftigte NRW Beschäftigte Stadt Aachen Beschäftigte Kreis Aachen

2500

2000 70 60

1500

50 40 30 20 10 0

1890

1900

1910

1920

1930

1940

1950

1960

1970

1980

XI.4 Entwicklung der Beschäftigten des tertiären Sektors

1990

XI.6 Entwicklung der Industriebeschäftigten

XI. Entwicklungsdaten bis 1961 ein Anstieg, danach folgen alle Branchen dem Abwärtstrend der Textilindustrie.

C. DIE ENTWICKLUNG DER TECHNISCHEN HOCHSCHULE Die RWTH als größter Arbeitgeber in der Stadt Aachen hat zeitweilig die Schwächen der Wirtschaftsstruktur durch die Transfereinkommen ihrer Beschäftigten, Studierenden und durch die Einwerbung von Forschungsmitteln kompensieren können. Abb.XI.7 zeigt die Entwicklung der Studierenden, der Hauptnutzfläche (der Hochschuleinrichtungen HFN) und der Hauptnutzfläche je Studierendem. Während die Studierenden (kräftige Linie) und die Hauptnutzflächen (gestrichelte Linie) in etwa parallel wuchsen, hat sich das relative Verhältnis der Fläche zur Zahl der Studenten verschlechtert. Die relative Verbesserung der Flächenrelation zwischen 1940-1945 war durch die Einziehung der Studenten zum Militärdienst kriegsbedingt. Die Flächenausdehnung seit dem Zweiten Weltkrieg wurde im Kapitel VI räumlich verfolgt. Hier sieht man den quantitativen Hintergrund.

Trotz der stagnierenden Mittel des Landes stieg der Haushalt der RWTH kontinuierlich und übersprang 1992 die Milliardengrenze. Das Drittmittelvolumen für die Forschung hält sich mit etwa 190 Mio. auf einem

215 hohen Niveau.3 Durch die Hochschulen in der Stadt Aachen fließen erhebliche Beträge in den Wohnungsmarkt, den Handel, in das Gaststättenwesen und in den Bausektor. Ohne die Transfereinkommen, die durch das Personal der Hochschulen, die Versicherungen (Aachener-Münchener) und das Militär (seit dem letzten Jahrhundert war Aachen deutscher und nach 1945 bis etwa 1995 auch belgischer Militärstandort) in das Stadtgebiet flossen, wäre die Situation noch problematischer als sie zur Zeit schon ist.

D. ENTWICKLUNG DER KRAFTFAHRZEUGE Der Bestand an Kraftfahrzeugen hat sich seit 1955 dramatisch entwickelt (Tab.XI.5). Von einem Ausgangsbestand von unter 10.000 Fahrzeugen um 1950 begann die Massenmotorisierung in den 1960er Jahren mit einem steilen Anstieg, der sich ab 1974 (Ölkrise) etwas abschwächte, aber dennoch stetig weiter stieg. 1997 erreichte der KFZ-Bestand im Kreis fast 180.000 Einheiten und in der Stadt Aachen etwa 120.000. Zieht man aus den KFZ (LKW, PKW, Motorräder) die PKW gesondert heraus, zeigen die PKW eine starke Zunahme ab 1987, die im Kreis deutlich stärker ausfällt als in der Stadt. Hier zeigt sich nicht nur der höhere PKW-Besitz der Haushalte, sondern auch der Wegzug von Haushalten in den Kreis, der praktisch immer mit einer Zunahme der PKW-Ausstat-

XI.7 Entwicklung der Technischen Hochschule (Studenten, Hauptnutzfläche)

216

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

tung der Haushalte einhergeht. Die folgenden Tabellen zeigen die Gesamtzahl der KFZ. Die Entwicklungskurven in Abb. XI .8 zeigen, daß die Entwicklung in NRW und dem Kreis Aachen parallel verlaufen, während der Anstieg für die Stadt flacher verläuft.

Die Einwohner des Kreises hatten in den letzten zehn Jahren einen höheren Motorisierungsgrad, der bis 1997 aber von 5 Punkten auf 3 zurückging (Tab. XI.6.)

NRW 11000

9000 180 160

7000

140 120

5000

100 80

3000

60 40

E. BEVÖLKERUNGSDYNAMIK IM SIEDLUNGSKÖRPER

KFZ NRW 1000

KFZ Kreis Aachen KFZ Stadt Aachen

20 0

1955

Die Darstellung der räumlichen Entwicklungen und Veränderungen haben schon gezeigt, wie dynamisch sich das Bau- und Siedlungsgefüge verhält. In den bebauten Bereichen laufen – selbst wenn sich der Baubestand wenig verändert, dynamische Nutzungsprozesse ab. Beide Prozesse ergänzen sich und bedingen sich gegenseitig. Mit dem allmählichen Austausch von Nutzungen in den Gebäuden reagiert die lokale Gesellschaft auf die Veränderung des Standortgefüges. Wenn ganze Baubestände an das Ende ihres Lebenszyklus’ kommen und hinreichende Modernisierungsinvestitionen ausbleiben, sinken sie in ihrer Attraktivität ab. Es findet ein Bevölkerungsaustausch mit moderneren Gebieten statt.

Durch Maßnahmen der Stadterneuerung können Anzahl KFZ im Kreis Aachen 1964 1974 1980 1987 1997

39.792 79.657 86.371 138.815 173.176

Anzahl KFZ in der Stadt Aachen 1955 1959 1964 1974 1980 1987 1997

10.830 16.627 28,515 61,987 80,511 106.785 135.019

Tab. XI.5 Entwicklung der Zulassungszahlen von KFZ in Stadt und Kreis Aachen (Größtenteils aus: Statistische Jahresberichte der Stadt Aachen. Amt für Statistik der Stadt Aachen)

Kreis Aachen Stadt Aachen

1987

1997

0,48 0,43

0,56 0,54

Tab. XI..6 KFZ je Einwohner in Stadt und Kreis Aachen

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

Angemeldete KFZ in Tausend, NRW, Kreis, Stadt Aachen, Quelle: Statistische Jahrbücher NRW 1964 - 1997

XI. 8 Anzahl der KFZ von 1956/1964 bis 1997

Nr

Bezeichnung

10 13 14 15 16 17 18 21 22 23 24 25 31 32 33 34 35 36 37 41 42 43 46 47 48 51 52 53 54 55 56

Markt Theater Lindenplatz St. Jakob Westpark Hanbruch Hörn Ponttor Hansemann Soers Jülicher Str. Kalkofen Kaiserplatz Adalbertsteinweg Panneschopp Rothe Erde Trierer Str. Frankenberg Forst Beverau Burtsch. Kurgarten Burtscheider Abtei Steinebrück Marschiertor Hangeweiher Brand Eilendorf Haaren Kornelimünster/Walheim Laurensberg/Vaalserquartier Richterich

Tab.XI.7 Statistische Bezirke Stadt Aachen

1995

XI. Entwicklungsdaten solche Gebiete wieder aufgewertet werden, es beginnt ein erneuter Austausch. Das Sanierungsgebiet an der Kockerellstraße steht für einen solchen Prozeß. In allen Gebieten der Stadt findet so ein dauernder – zumeist schleichender – Veränderungsvorgang statt, der einerseits von den Bedürfnissen der Bewohner und Nutzer getragen wird, andererseits Reaktion auf Veränderungen der Umgebungssituation (Quartier, Straße, Baublock) ist.

Mit den folgenden Kurven wird diese Dynamik für den Zeitraum von 1972-1987 in den statistischen Bezirken der Stadt Aachen exemplarisch transparent gemacht.

Indikatoren sind die Veränderungen der Einwohner und des Wohnungsbestandes. Die Zuordnung der Namen der statistischen Bezirke zu den in den Tabellen verwandten Ziffern enthält Tab. XI.7.

217 Abb.XI.9 zeigt in einem Gesamtüberblick über alle Bezirke die Veränderungen in absoluten Zahlen. Die Bezirke sind von oben nach unten, die Veränderungen horizontal aufgetragen. Verluste stehen links, Gewinne rechts, die Bevölkerung ist in der oberen, die Wohnungen sind in der unteren Hälfte der Zeilen eingetragen. Die vier Zeitperioden stehen als Linien jeweils untereinander. Auf den ersten Blick ist zu erkennen, daß der größte Teil der Bezirke Einwohner verliert, obwohl der Wohnungsbestand wächst. Nur in den oberen Bezirken (10-16, 18-21) gab es Einwohnergewinne. Sehr stark – geradezu komplementär dazu – wuchsen die Bezirke 51-56 und zwar zumeist in allen vier Perioden. Hier erkennt man im Zahlenbild die Stadt-Randwanderung in die Vororte.

Abb. XI.10 zeigt die Veränderungen aufgeschlüsselt für jeden Bezirk. Deutlich wird hier, daß die Bezirke in einem Zeitraum zu den Verlierern, im nächsten zu den Gewinnern gehören können (13-16) oder bei stagnierendem Wohnungsbestand in allen Perioden Verluste aufweisen (17, 24-31) können. Besonders abrupte Veränderungen haben Stadtrandbezirke, wie 37 (Forst), dessen Bevölkerungszuwachs von über 1800 von 72-76 in den Folgeperioden nur noch Verluste folgen. Hier zeigen sich extreme Spitzen, die sowohl auf dem Wohnungsmarkt als auch bei der Anpassung der Infrastruktur Probleme erwarten lassen. (Die Statistischen Bezirke sind in diesen Tabellen horizontal von links nach rechts in der Reihenfolge von Nr. 10-56 aufgeführt. Auf der vertikalen Achse sind die absoluten Größen (Einwohner/Wohnungen) eingetragen). Es werden nochmals die starken Einwohnerverluste der älteren Bezirke bei nur geringfügigen Verlusten im Wohnungsbestand deutlich. In den nächsten zwei Abbildungen werden die Veränderungen im Bestand an Einwohnern (Abb.XI.11) und Wohnungen (Abb.XI.12) für alle Perioden verdeutlicht.

Bevölkerungsdichte im Raum Die Bewegungen spielen sich in Räumen mit unterschiedlicher »Einwohnerkapazität« ab. Die Bevölkerungsdichte ist zum Teil sehr verschieden. Abb. XI.13 zeigt für einen Ausschnitt aus dem Stadtgebiet die Dichte der Einwohner je Hektar um 1985. Danach hatten die höchste Dichte von 200 E/ha und mehr die dunklen Baublöcke in der westlichen Innenstadt und am westlichen Alleenring, auf der Ostseite zeigt sich ein ähnliches Bild. Hohe Dichten waren weiter im Frankenberger Viertel und in Burtscheid vorhanden. Der größte Teil der äußeren Bereiche ist locker bebaut. Hier kommt zu der bevorzugten Außenlage auch noch eine geringere Wohndichte hinzu. Die Dichten korrespondieren mit den unterschiedlichen Leitbildern des Städtebaues.

XI.9 Veränderung von Bevölkerung (obere Zeile) und Wohnungen (untere Zeile) nach statistischen Bezirken

218

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

XI.10 Einwohner und Wohnungsbestand in den statistischen Bezirken von 1972-1987

XI. Entwicklungsdaten

XI.11 Schwankung der Einwohnerzahlen von 1972-1987

XI.13 Bevรถlkerungsdichte (Bruttowohndichte)

219

XI. 12 Wohnungsbestand und Einwohner 1985

220 F. AUSGEWÄHLTE ENTWICKLUNGSDATEN VON INNOVATIONEN, STADTENTWICKLUNG UND INFRASTRUKTUREN IN AACHEN Mit dem folgenden komprimierten Überblick soll verdeutlicht werden, wie der Aufbau des Siedlungssystems einhergeht mit einer Fülle von Einzelentscheidungen, die oft Reaktionen auf verursachende gesellschaftliche und technologische Entwicklungen sind. Grundlegend für den Aufbau großflächiger Siedlungssysteme war die Basis-Innovation der Dampfmaschine, deren ökonomische Wirkung in der Verstetigung und Verbilligung der Produktion alle anderen Bewegungen erst auslöst. Der Zustrom von Arbeitskräften, Produktionsfortschritte, steigende lokale Einkommen und Nachfragen auf dem Wohnungsmarkt bedingten sich gegenseitig und führten so allmählich zu einer schrittweisen Evolution des Siedlungssystems und der erforderlichen Infrastruktursysteme. Dabei haben die unmittelbaren, für die Funktion des Gesamtsystems unverzichtbaren Infrastruktursysteme (wie z.B. der Verkehr) meist einen Vorlauf, während die aus dem sozialen und kulturellen Bereich kommenden Bedürfnisse (wie z.B. Versorgung, Bildung und Kultur, Parks) häufig erst etwas später befriedigt werden (können).

Aachen war bei einigen Innovationen an der Spitze der Entwicklung, so bei der Einführung der Telegraphie und der Depeschenverteilung (Agentur Reuter in der Pontstraße).

Einsatz von Basisinnovationen Antriebstechnologien 1800 Errichtung der ersten Dampfmaschine am Eschweiler Kohlberg zur Wasserhaltung im Bergbau4 1816 Erster dampfgetriebener Webstuhl in Aachen. Auf der Grube Neulangenberg im Wurmrevier wird die erste Förderdampfmaschine in Betrieb genommen.5 1817 Erste Dampfmaschine zum Antrieb von Textilmaschinen am Löhergraben in Aachen.7 1822 Genehmigung zur Aufstellung einer zweiten Dampfmaschine in Aachen6 1824 Dampfmaschine zum Betrieb einer Ölmühle in der Sandkaulstraße.8 1826 8 PS Dampfmaschine der Tuchfabrik Nellessen in der Mörgensgasse.8 1830 Hochdruckdampfmaschine für Tuchfabrik Startz genehmigt.9 1835 12 PS Hochdruckdampfmaschine für Tuchfabrik Wagner genehmigt 1836 89 Dampfmaschinen in Aachen, die meisten in einer Stadt Deutschlands.10

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

Nachrichtenübermittlung:11 1849 1. Telegraphenverbindung Aachen-KölnBerlin.12 1850 Institut zur Beförderung telegraphischer Depeschen in Aachen gegründet (Taubenpost Aachen-Brüssel) durch Jul. Reuter.

1888 Fernsprechverbindung Aachen-DürenKöln.13 1903 Internationaler Telefonverkehr zwischen den niederländischen Ortschaften und Aachen, Eschweiler und Stolberg 1924 Einführung des unvermittelten Ortsfernsprechverkehrs 1927 Inbetriebnahme des Aachener Rundfunksenders Erstes Fernkabel Aachen-Lüttich-Brüssel 1952 Erster Fernsehempfang in Aachen ~ 1970 Regionale Fernseh- und Telefonübermittlung über Richtstrahlen/Fernsehtürme ~ 1985 Satellitenfernsehen, Kabelfernsehen ~ 1990 E-Mail, Internet Verkehrsinnovationen Eisenbahn 1841 Eröffnung der Eisenbahnstrecke KölnAachen 1845 Durch Anschluß der belgischen Eisenbahnen an das französische Netz weiterer Anschluß an den internationalen Bahnverkehr.14 1852 Eröffnung der Bahnlinie Aachen-Düsseldorf von Gladbach bis Herzogenrath 1853 Strecke Aachen-Maastricht.15 1858 Eröffnung des Bahnhofs Templerbend.16 1864 Verbindung nach Herbesthal (Europäische Fernverbindung nach Brüssel, Paris) 1875 Strecke Aachen-Würselen (Aachener Industriebahn).17 1877 Strecken Würselen-Eschweiler-Aue, Grevenberg, Höngen, Haaren, Morsbach, Rothe Erde, Stolberg, Weiden (Aachener Industriebahn) 1882 Strecke Aachen-Jülich (Aachener Industriebahn) 1884 Strecke Aachen-Rothe-Erde-Monschau (Vennbahn) 1885 Strecke Aachen-St.Vith 1896-1911 Vertrag zur Aufgabe des Bahnhofs Templerbend (1896) und Verlegung der Gleise und des Bahnhofs (Westbahnhof, heutige Streckenführung) 1903 Aachen-Nideggen-Heimbach 1905 Eröffnung des Hauptbahnhofs 1906 Verlegung des Westbahnhofs und Änderung der Linienführung ab Laurensberg

XI. Entwicklungsdaten 1910 1945

1947 1954 1970-1985

1997

Eröffnung des Westbahnhofs, Sprengung des Bahnhofs Templerbend von den 500km Bahnstrecken der Reichsbahn im Regierungsbezirk Aachen sind 100km (z.T. nur eingleisig) wiederhergestellt Wiederinbetriebnahme Güterbahnhof Moltkestraße Wiedereröffnung der Linie Aachen-Maastricht Auflassung von Bahnlinien nach Süden (Brand-Kornelimünster) und Osten (Würselen), Umbau in Radwege Anschluß an das Europäische Hochgeschwindigkeitssystem Paris-LondonAachen-Köln (THALYS)

Pferdebahn18 1880 Eröffnung der Pferdebahnstrecke Jülicher Bahnhof-Hotmannspief Eröffnung der Strecke Kölntor-Adalbertstraße-Forst Die Gesellschaft hat 1880 175 Pferde und 2 Linien 1881 Strecke Adalberttor-Burtscheid, Theaterstr.Rhein.Bahnhof, Theater-TH-Bahnhof Templerbend, Bhf. Stolberg-Stadt Stolberg.19 1882 170 Pferde, 7 Linien, 45 Straßenbahnwagen 1889 Strecke Zoologischer Garten-Vaals.20 Kleinbahn/Straßenbahn 1895 Umstellung auf elektrischen Antrieb 3 Millionen Passagiere Strecken nach Bardenberg, Linden, Eilendorf, Stolberg, Eschweiler 1900 Straßenbahnnetz hat einen Radius von ca. 30 km, 9 Millionen Passagiere 1902 Strecke Ponttor-Kohlscheid-Herzogenrath 1913 Straßenbahnnetz hat einen Radius von ca. 50-70km. Zweitgrößtes Netz in Deutschland 1919 42 Millionen Passagiere 1956 Spitze mit 64 Mill. Passagieren 1974 Schließung der letzten Linien ~ 2010 Wiedereinführung zweier Stadtbahnlinien (geplant) Bus 1913 1925-1929 1948-1973 1946 1974 1985

Aachener Kleinbahngesellschaft nimmt Busverkehr auf (Horbach-Heerlen) Diesel-Bus Elektrischer Oberleitungsbus Dieselbus auf peripheren Linien Der Bus (Standardbus) ist das einzige Verkehrsmittel für den lokalen Verkehr 39 Mio. beförderte Personen

221 1990 1987

1997

Eröffnung zweier Linien für kleinere CityBusse (Markt-Hanbruch) Einführung der Umweltkarte (AachenKarte) zur beliebig häufigen Nutzung der Busse ohne Personenbindung 56 Mio. beförderte Personen

Straßen21 Die folgende Aufstellung zeigt die Daten zum Bau der wichtigsten Einzelstrecken und ihrer Verknüpfungspunkte, die uns heute als Teile eines Gesamtnetzes ganz selbstverständlich erscheinen: ~ 1780

Ausbau der Straße Aachen-LaurensbergVetschau (westlich vorbei an Horbach nach Heerlen, Valkenburg, Maastricht.22 1792 Franzosen bei Einzug über den Straßenzustand der Regionalstraßen entsetzt (nur teilweise gepflastert und in schlechtem Zustand): Roermond-Aachen, KrefeldAachen, Aachen-Kornelimünster-RaerenRoetgen-Kalterherberg-Trier.23 1794 Einigung mit Maastricht über Trasse des neuen Weges Aachen-Heerlen-Valkenburg; Entscheidung über Verlauf der neuen Chaussee nach Lüttich (in Aachen am Philosophenweg und Preusberg vorbei nach Bildchen.24 1795 Beschluß der Aachener Zentralverwaltung über den Bau einer neuen Straße Aachen-Verviers-Spa-Malmedy-Schönberg-Schönecken-Bitburg-Trier25 1804-1811 Planung und Bau der Straße AachenMonschau über Kornelimünster-Roetgen durch Dekret Napoleons.26 1804 Auf Bitte der Stadt übergab Napoleon die Wälle in das Eigentum der Stadt.

Bedingung war die Verfüllung der Gräben und die Anlage von Promenaden vor der ersten Mauer und die Instandsetzung der äußeren Mauer.27 1805 Begradigung und Neuanlage der Straße vom Adalbertstor nach Monschau.28 ~1804-1812 Verknüpfung der Stadt nach außen: Abriß der Mitteltore und Türmchen der Stadtmauer. 1807 Abriß der äußeren Torbauten des Sandkaul-, Adalberts-, Köln- und Jakobstores. 1928 Abbruch Junkerstor.29 1807 Anlage der »Place Circulaire« vor dem Kölntor.30 Baufreigabe für Bebauung von Karls- und Hirschgraben. Ausbau des Templergrabens als Promenade (bis 1813).31 1808 Fassung des westlichen Abschlusses und Begradigung der Jülicher Straße.32

222 1809 1811

1810-12

1813 1815-77

1823/1828 1860-1910 1860-1970 ab 1868 ab 1864 1901 1950-1970 1958

1950-1997 1980-1990 1975-1990

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Anordnung Napoleons zum Bau der Straße Aachen-Krefeld-Duisburg.33 Neuanlage der Aachen-Maastrichterstraße (heutige Roermonder Straße) bis Richterich.34 Anlage der schnurgeraden Wilhelmstraße/Kurbrunnenstraße als Verbindung vom Kaiserplatz nach Burtscheid als Kiesweg.35 Neubau des Kölntores, Beginn des Neubaues des Adalbertstores.36 Verknüpfung der französischen Routes Imperiales durch Straßen vom Kaiserplatz bis zum Ponttor und Ausgestaltung als Promenaden (Weyhe) Planung, 1826/1833 Planierung der Theaterstraße Verbreiterung der Straßen vor dem ersten Mauerring Verbreiterung von engen innerstädtischen Hauptstraßen Ausbau der Monheimsallee und Ludwigsallee Ausbau der Heinrichsallee und des Boxgrabens Ausbau der südlichen Fahrbahn der Ludwigsallee Verbreiterung von Straßenabschnitten des 1. Ringes Ausbau der verbreiterten Peterstraße, beendet nach 1974. Nach Einstellung der Straßenbahn: Beseitigung des Mittelstreifens auf dem Kaiser-Wilhelm-Platz Bau eines dritten Straßenringes, teilweise als Autostraße Veränderung der Fahrbahnen und der Form des 1. Ringes Fahrbahnverbreiterung der ehemaligen Regionalstraßen (Adalbertsteinweg, Roermonder,- Krefelder-, Jülicher-, Vaalser Str.) teilweise auf bis zu vier Fahrspuren

Autobahnen37 1940 Autobahn Aachen-Düren 1960 Autobahn Düren-Köln 1964 Aachen-Lüttich-Brüssel 1970 Aachen-Maastricht-Antwerpen 1977 Aachen-Düsseldorf geplant: Erweiterung Aachen-Köln auf sechs Spuren Parken38 Mit der massenhaften Erscheinung des Autos in den Städten entstanden ganz neue Probleme für die zeitweise Unterbringung der Fahrzeuge. Erste Autogaragen entstanden schon in den späten 1920er und 30er

Jahren, so z.B. die Kongreßgarage in der Kongreßstraße. Zu großen Parkbauten in der Innenstadt kam es aber erst nach 1945. ~1955-1970 Bau öffentlicher und privater Parkgaragen innerhalb des 1. Ringes 1955 Parkplatz Nikolauskirche 1956 Parkplatz Jesuitenstraße 1957 Parkplatz Annastraße 1958 Parkhaus Blondelstraße ~1975-1988 Konstruktion öffentlicher und privater Parkgaragen innerhalb des 2. Ringes ~1985 Spezielle Parkzonen für Einwohner (Anwohnerparkbereiche) innerhalb des 2. Ringes ~ 1990 Anlage von Park&Ride Parkplätzen an einigen Radialen

Flugverkehr 1914 Errichtung eines Feldflugplatzes in Würselen -Merzbrück 1930 Gründung der Flughafengesellschaft Aachen 1931~1939 Flugverkehr Aachen-Köln und zu anderen Städten 1956 Übernahme des Flugplatzes von den belgischen Streitkräften 1968 Genehmigung zum Betrieb des Landeplatzes. Merzbrück 1995 Nach dem Abzug der Belgier Erteilung der Betriebsgenehmigung für den Verkehrslandeplatz Merzbrück Rhein-Maas-Kanal39 Für Massengüter bildeten Flüsse und Kanäle das erste Transportsystem der beginnenden Industrialisierung.

Besonders in England, den Niederlanden und Frankreich entstanden vor dem Eisenbahnzeitalter ausgedehnte Kanalnetze. Aachen wurde an dieses System trotz der Bemühungen vieler Generationen nie angeschlossen. Hauptproblem war die Topographie.

1626

1808-1813 1809-1811

1912

Beginn von Kanalbauarbeiten unter Isabella von Spanien für eine Verbindung Venlo-Geldern-Rheinberg »Grand Canal du Nord« AntwerpenVenlo. Arbeiten 1813 eingestellt Ideen zu einem Verbindungskanal zwischen dem Nordkanal und Aachen bis Maastricht, geändert in Aachen-JülichNeersen-Neuß.40 Nur Teilstücke bei Neuß ausgeführt.

Rhein-Maas-Kanal-Projekt von ArchitektIngenieur Schneiders, Aachen

XI. Entwicklungsdaten 1920

1935 1950 1954

Hafen und Kanalanschluß in der Soers im Bebauungsplan von Henrici, Schimpff und Sieben vorgesehen (siehe Kap. III).

Gauleiter fordert Projekteinstellung Gründung des Westland-Kanal-Vereins mit Sitz in Aachen Gründung des Komitees für den Ausbau der Maas und der Verbindung Maas-Rhein in Lüttich. Das Wasser- und Schifffahrtsamt Köln wird angewiesen, Unterlagen für das Kanalprojekt für kommende Verhandlungen mit der Europäischen Verkehrsministerkonferenz vorzubereiten. Linienführung: Neuß-nördl. Geilenkirchen-Born. Damit war auch planerisch ein Anschluß von Aachen aufgegeben worden.

223 Beginn dieses Jahrhunderts. Nach einer kurzen Blüte in den 1950er Jahren gingen zuerst die Investitionen und dann die Nachfrage aufgrund nun europaweit erreichbarer Badekurorte (z.B. Abano Therme, Ischia) und der negativen Einflüsse des Verkehrs auf das Kurwesen stark zurück. Nachdem in den letzten zwei Dekaden die Badefunktionen in der Innenstadt völlig aufgegeben wurden, ist Burtscheid der letzte größere Standort des Badewesens.

1.Jhdt.

2.Jhdt.

3.-4.Jhdt. ~765 nach 800

Städtische Infrastruktur41 Die Netze der technischen Infrastruktur sind weitaus weniger sichtbar als die Straßen, aber von ebenso grundlegender Bedeutung für das Funktionieren der Stadt. Auch sie unterliegen zyklischen Veränderungen und dem Einfluß von Innovationen.

1855 1858 1880 1892 1895 1903 1904 1913 1923 1927 ~ 1980 seit 1985

1998

Wasserverband Aachen gegründet Einführung der Straßenbeleuchtung durch Gaslaternen42 Inbetriebnahme der städt. Hochdruckwasserleitung.43 Inbetriebnahme des städt. Elektrizätswerks mit Gleichstrom Elektrische Straßenbeleuchtung Inbetriebnahme der 1. Kläranlage Elektrizitätswerk liefert auch Drehstrom, Marktplatz erstmals mit elektr. Beleuchtung Kläranlage Wurmtal eröffnet Stauanlage Kupferbach Stauanlage Diepenbenden fertiggestellt Neubau einer zentralen Kläranlage in der Soers Grundlegende Erweiterung des Aachener Kanalnetzes durch neue größere Sammelkanäle Übertragung der kommunalen Straßenbeleuchtung an die STAWAG

Ausbau der Badefunktion44 Die Bedeutung der heißen Quellen, denen die Stadt ihre Entstehung verdankt, unterlag starken Schwankungen. In römischer Zeit waren sie etwa dreihundert Jahre lang der wichtigste Standortfaktor. Danach scheinen sie über vierhundert Jahre keine besondere Bedeutung gehabt zu haben. Unter den Karolingern lebte die Badetradition wieder auf, um im Mittelalter wieder zurückzutreten. Der nächste Aufschwung erfolgte im 17. Jahrhundert und dauerte bis zum

1226 ab 1669 1682-1724

1782

1822-1827 1825 1861 1865 1882 1782-86 1914-16 1916 1949 1963 ca.1985 1997 1996-97 1997

Bau des ersten römischen Bades am Büchel Bau eines zweiten Bades im Dombereich Zerstörung der Anlagen König Pippin weilt in Aachen und läßt Quellen reinigen Bau eines großen Badebeckens an der Kaiserquelle durch Karl Verkauf der königlichen Bäder an das Münsterstift, 1276 an die Stadt.45 Ausbau der Badewesens an der Comphausbadstraße Neubau Corneliusbad, Rosenbad, Karlsbad (1724 zusammengefaßt als Herrenbad)46 Bau des Ballsaales der »Neuen Redoute« am Kurhaus an der Comphausbadstraße (Jakob Couven) Grundsteinlegung, Einweihung Elisenbrunnen Quirinusbad Bad zur Königin von Ungarn Neubau des Kaiserbades eröffnet Aachen hat nach Baden-Baden und Karlsbad die drittgrößte Zahl von Badegästen]47 Neue Redoute (Kurhaus) Neues Kurhaus (Monheimsallee) Quellenhof und Kurmittelhaus Wiedereröffnung Quellenhof Neubau des Kaiserbades eröffnet Schließung des Kaiserbades Schließung des Römerbades. Keine Badefunktion mehr im Stadtkern.

Verkauf des Quellenhofes Baubeginn eines »Spaßbades« auf dem Gelände des Stadtparks

Wissenschaft, Bildung, Kultur Eine über Jahrhunderte tragfähige Kraft war die Kultur, die sich um das karolingische Erbe im Mittelalter entwickelt hatte. Die Geschichtlichkeit der Stadt ist noch immer einer ihrer wichtigsten geistigen und ökonomischen Grundlagen. Nahezu gegenläufig mit dem Nachlassen des Standortfaktors Wasser und Badewesen entstand mit der technischen Hochschule und später weiterer Hochschulen die Entwicklung eines

224

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

Sektors, der mit »Produktion von Wissen« umschrieben werden könnte. Er ist sehr viel geeigneter für eine Stadt in der schwierigen nationalen und topographischen Lage, als die Produktion von Produkten. Die Wissensproduktion mit ihrem technologischen Zweig hat in ihrer ökonomischen Bedeutung für die Stadt inzwischen alle anderen Branchen abgelöst. Sie wird bei weiter zu erwartender De-Industrialisierung relativ noch bedeutender werden. In der Kombination der eher tertiären Stärken wird die nächste Zukunft liegen.

Die folgende Aufstellung versammelt die Daten wichtiger Elemente: 1751 1816

1818 1825 1831 1870 1902 1908 ab 1920 1946

ab 1950 1954 ab 1970 1976

1977 1980

1980 1983

Stadttheater im Komödienhaus am Katschhof (Couven)48 Erstes Gymnasium im Augustinerkloster eröffnet (ab 1886 Kaiser-Karls-Gymnasium)49 Unterrichtsbeginn an der Bauhandwerkerschule.50 Eröffnung des Theaters Städtische Öffentliche Bibliothek Polytechnische Schule (spätere TH) Königl. höhere Maschinenbauschule eröffnet Eröffnung Reiffmuseum (später Sitz der Architekturabteilung der TH) Erweiterung der TH Richtung Westbahnhof Wiedereröffnung der TH Unterrichtsbeginn Staatl. Ingenieurschule Eröffnung Pädagogische Akademie (später Eingliederung in RWTH) Erweiterung der TH am Seffenter Weg in Richtung Königshügel Hörsaalgebäude Turmstr./Wüllnerstr.

Erweiterung der TH im Bereich Melaten Eröffnung der Spielbank im Gebäude des ehemaligen Kurmittelhauses an der Monheimsallee Inbetriebnahme Hörsaalzentrum der RWTH Erweiterung der Stadtbibliothek (1977 Zusammenschluß von Stadtbücherei und Stadtbibliothek) Neubau des Verwaltungsgebäudes an der Lagerhausstraße Inbetriebnahme des Klinikums der TH

Bedeutende Öffentliche (und private) Parks und Grünplätze:51 Mit dem Anwachsen der Städte wurde die »Grünpolitik« zu einem wichtigen Mittel der »Nobilitierung«.

Durch relativ preiswerte Parks und Promenaden konnte eine Aufwertung ganzer Viertel erfolgen, zugleich entstanden damit auch öffentliche Räume für das anspruchsvollere Publikum: Badegäste, Reisende und

das aufstrebende Bürgertum. Leider gingen durch den Verkehrsausbau die stadtnahen Promenaden in ihrer Nutzbarkeit und in ihrer öffentlichen Funktion verloren.

Die große Innovation des Stadtgrüns zu Beginn des 19.

Jahrhunderts hatte also eine Lebensdauer von etwa 150 Jahren. Anders verhält es sich mit den großen Parks und dem Lousberg, die ihre Aufgabe noch immer hervorragend erfüllen. Das Niveau der frühen Grünpolitik, zu der die Stadt die besten Gestalter heranzog, fand im 20. Jahrhundert keine entsprechende Fortsetzung mehr. Das Wissen um die Bedeutung der Gestalt der Anlagen ging teilweise verloren. Durch den Straßenbau wurden auch die großen Alleen stark beeinträchtigt. Die Stadt wird sich in den nächsten Dekaden – im Hinblick auf die größer werdende Rolle als tertiäre Stadt um eine systematische Entwicklung, Gestaltung und Pflege ihrer Parks und begrünten Straßenräume intensiver bemühen müssen. ab 1748

1775

1801-1807

1806-1807

1815 1815 ab 1815

1852ff 1882 1882-1903 1907/1921 1913 1920 1934 1954 ab 1985

Anlage einer Ulmenallee vor der äußeren Stadtmauer vom Ponttor bis zum Adalberttor zum Andenken an den Frieden von 1748.52 Anlage des wohl ersten englischen Landschaftsgartens in Deutschland auf dem Gut Drimborn des Privatiers »von Aussem«: Drimborner Labyrinth (Reste im Park Drimborner Wäldchen erhalten).53 Bepflanzung des Foggen-Grabens (heutiger Friedrich-Wilhelm-Platz) als Promenade mit Bäumen. Bäume wurden auch auf dem heutigen Münsterplatz, Kapuzinergraben und auf der Promenade vor dem Kölln-Tor gepflanzt.54 Plan zur Gestaltung des Lousbergs im Stil englischer Landschaftsgärten (Körfgen, Gärtnerische Arbeiten Hoffmann, Künstlerische Betreuung Hofgärtner WeyheDüsseldorf),55 Beginn der Anpflanzungen Endgültiger preußischer Plan zu Gestaltung des Lousbergs.56 Monheimsallee Bepflanzung der Wälle vor der Stadtmauer, Promenaden und Grünflächen zwischen Kölntor, Sandkaul- und Ponttor (z.T. nach Plänen von Weyhe)57 Stadtgarten (Lenné) Zoologischer Garten Salvatorberg (Weyhe u.a.)

Kaiser Friedrich Park Palmenhaus im Stadtgarten Westpark Drimborner Wäldchen Ferberpark Melatenerpark

XI. Entwicklungsdaten Ausgewählte Öffentliche Bauten58 Die öffentlichen Bauten sind die über Jahrhunderte unveränderlichen Fixpunkte im Bild der Stadt. Sie verknüpfen die Vergangenheit mit der Zukunft und bedürfen besonders sorgfältiger Nutzung und Pflege. Dazu gehört auch die Pflege ihres städtebaulichen Kontextes. Die folgende Liste enthält einige ausgewählte Beispiele.

1830 1846 1848

1864-72 1868 1887-88 1888-93 1910 1903 1927 1928 1930 1958 1980

1980

Gebäude der Bezirksregierung Hauptzollamt Bau des Bürger- und Mariahilfspitals an der Monheimsallee (Arch. Friedrich Ark).

Abbruch 1914 Gefängnis Anstalt für Geisteskranke Amtsgericht Hauptpost Polizeipräsidium Verwaltungsgebäude am Katschhof von Arch. Pützer (im 2. Weltkrieg zerstört) Landgericht, Waldstadion Gebäude der Bezirksregierung59 Verwaltungshochhaus Römerstraße Neubau der Stadtbibliothek Erweiterung der Stadtbibliothek (1977: Zusammenschluß von Stadtbücherei und Stadtbibliothek) Neubau Verwaltungsgebäude Lagerhausstraße

Wichtige Pläne und institutionelle Einrichtungen:60 An der Häufigkeit von Plänen und der Rolle, die eine Stadt der Stadtplanung beimißt, läßt sich etwas von ihrer Dynamik und ihrer Planungskultur erfassen.

Aachen hat der Stadtplanung – bis auf wenige Ausnahmeperioden – nicht besonders viel Aufmerksamkeit geschenkt. Das erkennt man an der späten Einrichtung, der geringen Ausstattung und der mehrfachen Auflösung des Stadtplanungsamtes. Seit den 1980er Jahren erfolgten auch keine nennenswerten Investitionen mehr in die Erarbeitung von Planungsgrundlagen (1987 Auflösung der Arbeitsgruppe Stadtentwicklung und Stadtforschung). Dies kann auf Dauer gefährlich werden, weil damit Entwicklungen zu spät wahrgenommen werden. Als Lösung bleiben dann nur aktionistische, strukturell nicht zureichend abgesicherte Entscheidungen, die das Gefüge der Nutzungen und die Qualität der Gestalt beeinträchtigen können.

1801

1802

Einrichtung des topographischen Büros Aachen (Dekret von Konsul Napoleon Bonaparte). Bestellung des Geometers Tranchot.

Karte des Aachener Stadtgebietes,

225 1802

1831/32 1856 1860 1875 1876-1881 1876 1879 1907-1908 1910 1920

1920 1923 1925 1928 1931 1935 1942

1950 1950 1959 1956 1969 1975-76 1976 1978 1987 1987 1987 1986/87 1990-1995

Einrichtung des trigonometrischen Netzes.1816-1819 Weiterführung der Arbeiten durch von Müffling.61 Gesamtbebauungsplan Cremer62 Städteordnung für die Rheinprovinz in Kraft getreten.63 Katasterplan Aachen-Burtscheid von Mayor z.D. Rappard 1:5000.64 Einrichtung Stadtplanungsamt Josef Stübben Stadtbaumeister in Aachen.65 Stadtplan von Geometer Capellmann 1:2500 veröffentlicht.66 Gesamtentwurf zur Stadterweiterung Bebauungsplan Aachen-Forst Stadterweiterungsplan Entwurf zu einem Bebauungsplan für die Gesamtstadt und einem ersten Flächennutzungsplan (Henrici, Schimpff, Sieben) Kleingartenamt eingerichtet Einrichtung von Hochbau-, Tiefbau- und Stadterweiterungsamt Einrichtung eines Siedlungsamtes Auflösung des Stadtplanungsamtes Bebauungsplan für die Gesamtstadt von Stadtbaurat Orphey 2. Flächennutzungsplan (Entwurf) Raumordnungsplan der Landesplanungsgemeinschaft Rheinland zur Erweiterung des Autobahn- und Schienennetzes in Aachen Wiedereinrichtung des Stadtplanungsamtes Beschluß über den Leitplan für den Wiederaufbau (Entw. Prof. Fischer) Einleitung des Umlegungsverfahrens für 19 Gebiete und 1500 Grundstücke.68 Fluchtlinienplan zur Verbreiterung von Straßen 3. Flächennutzungsplan Einrichtung einer Arbeitsgruppe Stadtentwicklung und Stadtforschung Verkehrsplan für den Ausbau der innerstädtischen Hauptstraßen Landschaftsplan für den Außenbereich der Stadt (Landschaftsschutzgebiete) 4. Flächennutzungsplan Landschaftsplan Einrichtung des Umweltamtes Auflösung der Arbeitsgruppe Stadtentwicklung und Stadtforschung Rahmenplan zur Wohnumfeldverbesserung der Innenstadt Arbeitsauftrag Gemeinsamer Verkehrsentwicklungsplan Stadt Aachen und Aachener Nordraum

226 1998

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Bebauungsplan für das Deutsch-Niederländische Gewerbegebiet Aachen-Heerlen

Neue Stadtviertel69 ab 1837 Bahnhofsviertel ab 1860 Rehmviertel70 ab 1870 Frankenberger Viertel ab 1874 Steffensviertel71 ab 1890 Ostviertel ab 1890 Lousbergviertel 1897-1906 Anlage neuer Stadtteile ab 1903-10 Aufschließung des Südviertels (Süd-, Goethe-, Schillerstr, Kaiser-Friedrich-Allee, Salierallee usw.)

1924 Wohnbauten Josef-von-Görresstraße ab 1925 Besiedlung des Südviertels (1927 Branderhofer Weg/In den Heimgärten) ab 1930 Panneschopp (1930) / Kalverbenden (1921/1930) Königshügel/Hörn (1938) ab 1960 Hanbruch/Muffet 1967-70 Driescher Hof ab 1970 Preuswald/Schloß Schönau/Kullen ab 1980 Brander Feld/Steppenberg

Stadterneuerung 1962-1975 Sanierungsgebiet Judengasse 1962-1978 Sanierungsgebiet Roosviertel 1977-1988 Sanierungsgebiet Deliusviertel 1980-1995 Sanierungsgebiet Annastraße-Bendelstraße

G. ZUSAMMENFASSUNG Wie schon einleitend gesagt wurde, beanspruchen die in diesem Kapitel versammelten Daten keine Vollständigkeit. Sie geben aber dennoch ein Bild von den zahlreichen Elementen, die in den Stadtkörper neu anoder eingefügt wurden. Es wird auch etwas von der mühevollen Arbeit an der Modernisierung der Strukturen, von Zyklen des Gebrauchs und von der Lebensdauer von Institutionen, Stadtbereichen und Nutzungen spürbar. Der Dynamik der räumlichen Veränderung steht eine noch größere Dynamik in der Intensität der Nutzungen der Bauten gegenüber. Ungleichgewichte sind dabei unvermeidbar. Ab einer gewissen Größe und Dauer können daraus ernste Probleme entstehen. Zur vorausschauenden Stadtpolitik und Stadt-

XII. Transportinnovationen in Aachen

227

XII. TRANSPORTINNOVATIONEN IN AACHEN In den Kapiteln III,IV, X und XI wurde deutlich, daß Transportinnovationen eine zentrale Rolle spielen, um der Stadt auf einer ständig wachsenden Siedlungsfläche die arbeitsteilige Verknüpfung ihrer Teilgebiete zu sichern. Ebenso wurde klar, daß Städte als komplexe Systeme verstanden werden müssen, mit teilautonomen Subsystemen, die eine eigene Logik entwickeln, und daß die zunehmende Unüberschaubarkeit komplexer Systeme Prozesse der Selbstregulation auf den unteren Ebenen begünstigt und erfordert. Das ist in großen Städten nicht anders als in großen Unternehmen.

portbedarf befriedigen (so z.B. im Mittelalter). Wenn das Gleichgewicht zwischen Raumsystem und Transportsystem verloren geht, treten Entwicklungsengpässe auf, die das Gesamtsystem gefährden können. Je dynamischer Gesellschaften sind, umso häufiger stoßen arbeitsteilige Raumsysteme periodisch an Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit. Das Auftreten von Entwicklungsengpässen ist immer eine Phase, in der nach neuen Lösungen gesucht wird. Häufig bestehen diese nicht in einer revolutionären Neuerung sondern in der Kombination einzelner bekannter Elemente zu einer neuen Lösung.

Es soll nun an einigen ausgewählten Beispielen aus der Entwicklung der Transportnetze am Beispiel der Systeme Straße, Eisenbahn, Pferdebahn, Straßenbahn und Busnetz transparent gemacht werden, wie der Raumformungsprozeß im Raum Aachen ablief. Dabei wird sich erneut zeigen, wie konstant einige der »römischen« Radialen den Raum beeinflußten und an welchen Zeitpunkten von Systembrüchen die neuen Transportmittel auftauchten.

Die regionalen Transportsysteme waren einerseits die Voraussetzung der Siedlungsentwicklung, andererseits führte erst der Nachfragedruck nach neuen Standorten dazu, daß es zu neuen Transportrouten und Transportmitteln kommen konnte. Es besteht somit ein dialektisches Verhältnis zwischen dem Entwicklungszustand eines Siedlungssystems und den Transporttechniken seiner Bedienung.

A. TRANSPORTNETZE UND RAUMSYSTEM Die Transportsysteme dürfen nicht als separierte Systeme mißverstanden werden. Sie sind vielmehr integraler Teil der Arbeitsteilung sich entwickelnder Wirtschaften.

Da der Raum sehr unterschiedlich ausgestattet ist, räumliche Strukturen schon immer für ganz unterschiedliche Zwecke (Urproduktion, Abbau von Bodenschätzen, Nahrungsmittelproduktion, Handel und Dienstleistungen, Grenzverteidigung, Erholung usw.) entwickelt wurden, ist Arbeitsteilung immer auch räumlich zu verstehen. Die Transportsysteme haben die primäre Aufgabe, die spezialisierten Raumteile zu einem Gesamtsystem zusammenzufassen. Durch die Transportverbindungen funktioniert der Raum wie eine große universale Zivilisationsmaschine, die alle auftretenden Bedürfnisse erfüllen kann. Das Zusammenwirken der einzelnen Teile macht die Qualität der räumlichen Arbeitsteilung aus. Nur dadurch kann an einzelnen Orten eine totale Einseitigkeit entstehen – Voraussetzung für Hochspezialisierung. Die leistungsfähige Verknüpfung, die Sicherheit und die Allwettertauglichkeit der Verbindungswege ist deshalb unabdingbare Voraussetzung für die Gesellschaft.

Wenn Gesellschaften stagnieren, können die Transportsysteme u.U. sehr lange unverändert den Trans-

Flüsse sind die ältesten Transportrouten, die Wege und Straßen sind die zweitältesten. Wie wir gesehen haben sind Straßen überall dort notwendig, wo dauerhaft und unter allen Witterungsbedingungen Landtransporte durchgeführt werden müssen. Zwar konnten sich Reiter auch abseits der Straßen bewegen. Schon in der Frühzeit der Menschengeschichte haben sich aber feste Routen herausgebildet, die eine dauerhafte Infrastruktur für die Handelsbeziehungen zwischen weit entfernten Orten begründeten. Deshalb war der vorindustrielle Raum durch jahrhunderte alte Routen geprägt.

Diese Routen zur großräumigen Verbindung von Orten sind das Primärgerüst, an das sich die lokalen Straßenund Wegesysteme anbinden ließen. Es gibt daher – wie am Beispiel des römischen Straßennetzes deutlich wurde – eine Wechselwirkung zwischen den überörtlichen Straßen, den örtlichen Hauptstraßen und der Entwicklung der Siedlungsflächen.

B. DIE ENTWICKLUNG DES STRASSENNETZES In den folgenden Karten werden nur die regionalen und lokalen Hauptstraßen, nicht aber die internen Straßen und Wege dargestellt. Der letzte Zeitschnitt endet bei den Straßen um 1982, der zum Zeitpunkt der Erstellung der Karten im Jahr 1986 aktuellsten Kartengrundlage. Es war leider nicht möglich, noch einen neueren Zeitschnitt hinzuzufügen.

228 Region und Stadt Aachen Das römische Straßennetz: Wir haben das Netz in den Kapiteln I und II soweit wie möglich behandelt. Die Netze zum Beginn des 19. Jahrhunderts bauen darauf auf.

Das Straßennetz 1812-20: Das Netz wird noch überwiegend durch das römische Netz geprägt. Hinzugekommen sind als wesentliche neue Elemente die napoleonischen Straßen nach Südosten (Adalbertsteinweg, Trierer Straße) und deren Verbindung entlang der Stadtmauer bis zur Roermonder Straße. Schon an dem Phänomen, daß zuerst nur dieser Teil entwickelt wurde und die anderen Teile eines Straßenringes erst sehr viel später leistungsfähig ausgebaut wurden, kann man ablesen, daß die Beziehungen der Stadt nach Südosten, Osten und Nordosten stets intensiver waren als nach Westen. Wir haben dies schon bei der römischen Netzbildung feststellen können. Offensichtlich hat sich Grundlegendes daran über eineinhalb Jahrtausende nicht geändert.

Das Straßennetz 1910 (Abb. XII.1): Sieben Radialen verbinden in alle Richtungen die Kernstadt mit dem Umland. Die Radialen wurden durch den Alleenring nun untereinander verknüpft. Das bedeutet, die schnellste Route von einem an einer Radialen liegenden Gebiet in der Peripherie (z.B. Kohlscheid) zu einem entgegengesetzten (z.B. Roetgen), führte fast immer über Aachen.

Wie andere Solitärstädte auch, zentralisierte Aachen damit die Verkehrsbeziehungen über Jahrhunderte auf sich. Darin drücken sich die im Mittelalter ständig

XII.1 Die Hauptstraßenstruktur der Region 1910

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes gewachsenen Austauschbeziehungen zwischen den Städten als den eigentlichen Produktionszentren, aber auch das Bedürfnis nach Kontrolle und Nutzungsentgelten (Wegezoll) aus. Das Siedlungssystem des Umlandes, das mit der Kernstadt ebenfalls in einer permanenten Austauschbeziehung stand, nutzte diese Radialen auch für seine Entwicklung. Nur dort, wo der Abstand der Radialen zu groß war, oder wo die Radialen an eigenständigen Wirtschaftsräumen vorbeiführten, entstanden zusätzliche Hauptstraßensysteme.

Betrachten wir daraufhin die Karte, zeigen sich solche Ergänzungen im Osten: Stolberg und Eschweiler haben zum Nordraum eine eigene Hauptstraße entwickelt, die nach Westen und Osten (Eschweiler-Hoengen) weitere Verknüpfungen ausbildet. Solche Querverbindungen sind auch im Norden erkennbar (Alsdorf-Herzogenrath). Auffällig sind zwei diagonal von Südost nach Nordwest verlaufende Straßen, die Eschweiler mit Baesweiler und Haaren mit Herzogenrath verbinden. Auffällig sind weiter mehrere zusätzliche Nebenradialen im Westen Aachens, die nach Roermond, Maastricht oder in den Aachener Süden führen. Im Süden Aachens zeigt sich ferner eine erste Ausbildung eines weiteren Straßenringes, der allerdings – aus seiner verschlungenen Führung erkennbar – noch keine regionale Verbindungsfunktion hat.

Insgesamt ist das Straßennetz deutlich von der Kernstadt und ihren großräumigen Beziehungen geprägt.

Das Straßennetz 1955 (Abb. XII.2): Nun hat sich das System schon deutlich verändert. Die zuvor erwähnten

XII.2 Die Hauptstraßenstruktur der Region 1955

XII. Transportinnovationen in Aachen Diagonalstraßen nach Nord-Westen haben sich zu Hauptstraßen entwickelt, im Norden und Osten sind deutliche Verdichtungen des Netzes erkennbar. Als Innovation im Straßennetz ist die Autobahn von Köln auf das Gebiet vorgedrungen, hat die Stadt aber noch nicht erreicht.

Das Straßennetz 1982 (Abb. XII.3): Die Radialen haben sich in ihrer Bedeutung nicht verändert. Hinzugekommen ist aber ein komplettes Autobahnsystem, welches den Raum nun mit Köln, Düsseldorf, Antwerpen und Brüssel verbindet. Aachen-Mitte ist über den Autobahnabzweig zum Europaplatz angeschlossen. Nun bildet sich um Aachen auch die dritte Ringstraße aus, die im Osten die Krefelder Straße und im Westen die Süsterfeldstraße erreicht hat. Im Norden der Region haben sich die lokalen Hauptstraßen netzartig ausgeweitet und bilden mehrere Cluster: Die Ausbreitung von Wohnsiedlungen und Gewerbe verfestigen und verbreitern die Grundlage der Bergbaustädte im Norden.

Fazit: Die Intensität der Bodennutzung, der Austauschbeziehungen und der räumlichen Arbeitsteilung zeigt sich auch an der Dichte und der Form der Erschließungsnetze. Das Gerüst der Verbindungen zwischen Region und Stadt Aachen bilden die Überlandstraßen, die radial alle Himmelsrichtungen erschließen.

Die Darstellungen zeigen am Beispiel der Hauptstraßen, wie das 1910 noch sehr weitmaschige ringradiale Netz verdichtet wurde. Auffällig ist die Zunahme von Verästelungen im Norden und Osten, die auf

229 die Entwicklung der lokalen Siedlungs- und Gewerbekerne zurückgehen (das Netz der Kernstadt Aachen wurde wegen seiner Dichte nicht im gleichen Detaillierungsgrad dargestellt). 1955 liegt die Planung des Autobahnanschlusses vor, 1958 sind Stadt Aachen und die Region an das bundesdeutsche Autobahnnetz angeschlossen. 1982 wird das Stadtgebiet durch die Autobahnen gerahmt. Die Stadt liegt nun südwestlich eines Autobahnkreuzes, das die internationalen Verbindungen in alle Himmelsrichtungen zusammenfaßt.

C. KANÄLE Die schiffbaren Flüsse als Massentransportwege gaben für die Zeit von etwa 1830-1970 Standortvorteile.

Aachen als hafenlose Stadt war somit benachteiligt gegenüber Städten wie Maastricht, Köln oder Duisburg. Nicht zuletzt deshalb entwickelte die französische Verwaltung 1810 einen Plan für einen Kanal von Neuß über Kaarst, Jülich, Aachen nach Maastricht, dessen Fragmente im Westen von Neuß noch existieren. Ein Jahrhundert später, 1917-1920 versuchen die Professoren Henrici, Schimpff und Sieben im Bebauungsplan für Aachen erneut eine Lösung dieses Problems, indem sie in der Soers einen Hafen für einen Kanal vorschlagen (Kap. III). Noch 1952 treffen sich Vertreter des Westlandkanal-Vereins mit den Handelskammern um Maastricht zur Besprechung der Linienführung des Kanals.1 Aachen versuchte somit sehr lange, seine Rolle als Industriestadt auszubauen und fortzuschreiben. Aus den Daten im vorigen Kapitel läßt sich die lange und vergebliche Geschichte, Aachen zu einer »Hafenstadt« zu machen, ablesen. Ein Erfolg hätte einschneidende Folgen gehabt: Die Soers wäre zum Hafen- und Industriegebiet geworden, das Wurmtal wäre begradigt und kanalisiert und der Hafen wegen Unwirtschaftlichkeit vermutlich längst wieder geschlossen worden.

Diese Hypothek ist der Stadt erspart worden.

D. DIE ENTWICKLUNG DES EISENBAHNNETZES

XII.3 Die Hauptstraßenstruktur der Region 1982

Voraussetzung für die Entwicklung des Eisenbahnnetzes war die Bildung des Zollvereins 1828 bzw. 1834 und 1854, mit dem für den Handel die kleinstaatlichen Grenzen in Deutschland fielen. Die Einführung eines Rheinzolles durch die Niederlande 1816 hatte den Warenverkehr über den Rhein erheblich behindert. Nach der Teilung der Niederlande und Belgiens 1831 entstanden weitere Handelserschwernisse. Die Absatzprobleme – insbesondere der Textilindustrie – beschleunigten die Suche nach Lösungen. Die Eisenbahn wurde daher zum Instrument, das durch den Aufbau konkurrierender Land-

230

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

XII.4 Das Eisenbahnnetz der Region 1865

XII.5 Das Eisenbahnnetz der Region 1908-1910

transporte das Monopol der Wassertransporte und der Zollbarrieren brach. Der Boykott der Entwicklung des Kölner Hafens durch die Niederlande führte schließlich zu einem Bündnis zwischen den Kölnern und den Belgiern zur Entwicklung einer Eisenbahnstrecke nach Antwerpen und zum dortigen Hafen. Die erste Streckenplanung ab 1831 sollte über Tongeren-Vaals-Aachen führen, eine spätere Variante sah Raeren als Übergangspunkt vor. Wegen der topographischen Probleme war Aachen gemieden worden. Der Anschluß Aachens an diese Eisenbahnstrecke gelang nur durch den äußersten Einsatz David Hansemanns mit einer Vorlage eines eigenen Streckenkonzeptes und der Gründung eines Aachener Komitees der Preußisch-Rheinischen-Bahngesellschaft.2 Deutlich wird, daß die Randlage Aachens auch hier wieder nur mit einem Kraftakt gemildert werden konnte.

Eisenbahn nur einen geringen direkten Einfluß aus. Dieser bestand in Aufschließungen und Verdichtungen um die Bahnhöfe. Der indirekte Einfluß ist wichtiger, da die Eisenbahn Stadt und Region in die großräumigen Austauschprozesse einband. Die Eisenbahn wurde in ganz Europa in einer atemberaubenden Schnelligkeit von nur etwa 40 Jahren in ihren wesentlichen Grundzügen aufgebaut. Ihre Entwicklung zeigt viel geringere zeitliche Unterschiede in den Vergleichsstädten (siehe den Vergleich am Ende des Kapitels) als später der Autobahnbau.

Die Eisenbahn war die tragende Innovation für die Bildung eines auf der Ebene der Nation und des Kontinentes arbeitsteilig organisierten Großraumes. Die Eisenbahn konnte aufgrund ihrer großräumiger orientierten Netzstruktur nur Teile des regionalen Personentransportes übernehmen. Insofern bildeten Eisenbahn und Straßenbahn zu ihrer Zeit komplementäre Systeme: Das eine übernahm die großräumigen Transporte und das andere die lokalen und regionalen Verteilungen.

Dargestellt wird die Entwicklung der Bahnlinien in der Umgebung der Stadt Aachen für die Zeitschnitte 1865, 1908, 1921, 1972, 1997. Auf die Entwicklung der Siedlungsstruktur in Aachen und in der Region übte die

1841 erreichte die erste Bahnlinie (Köln-Aachen) die Stadt, 1852 folgte Aachen-Düsseldorf, 1853 AachenMaastricht, 1864 Herbesthal (Europäische Fernverbindung nach Brüssel, Paris). Das Netz von 1865, welches wir auf Abb. XII.4 (1865) sehen, ist zu dieser Zeit also schon sehr weiträumig eingebunden. Es ist ein großräumiges Verbindungsnetz, lokale Elemente sind noch unbedeutend. Ausnahmen sind die Industriegleise in Kohlscheid zur Grube Laurweg und in Kerkrade. Dann folgen aber schnell regionale Elemente: 1875 AachenWürselen; 1877 Würselen-Eschweiler-Aue, Grevenberg, Höngen, Haaren, Morsbach, Rothe Erde, Stolberg, Weiden; 1882 Aachen-Jülich; 1884 Aachen-Rothe-ErdeMonschau; 1885 Aachen-St.Vith; 1903 Aachen-Nideggen-Heimbach; 1905 Eröffnung des Hauptbahnhofs und 1906 Aufgabe des Bahnhofs Templerbend. 1910 folgte die Eröffnung des Westbahnhofs. Damit war der Ausbau zunächst abgeschlossen.

XII. Transportinnovationen in Aachen

231

XII.6 Das Eisenbahnnetz der Region 1921

XII.7 Das Eisenbahnnetz der Region 1972

Abb. XII.5 zeigt den Zustand von 1908-1910 mit der neuen Streckenführung ab Laurensberg zum Westbahnhof und die inzwischen hinzu gekommenen regionalen und lokalen Netzelemente. Deutlich wird, daß sich insbesondere die Industriebahnen im Norden zum Transport des Massengutes Kohle entwickelt haben. Die Bahn war somit eine der Voraussetzungen zur Entwicklung des Wurmreviers.

1997 (Abb. XII.8) zeigt sich ein Netz, das sich dem ursprünglichen Durchgangsnetz von 1865 wieder annähert. Der Abbau von Strecken war sehr schnell erfolgt: Die Bahnlinien nach Süden (Brand-Kornelimünster) und Osten (Würselen) wurden aufgegeben, der Nordbahnhof verlor seine Funktion. Der Bahnbetrieb Aachen-Maastricht wurde auf Busbetrieb umgestellt.

Der Moltkebahnhof hängt zwar 1998 physisch noch am Netz, die Umnutzung der Bahnflächen für ein Schulzentrum wurde aber 1998 schon beschlossen. In den 1990er Jahren wurde auch das Gebäude des Westbahnhofes privaten Nutzungen zugeführt. Schon in den Perioden zuvor wurden aufgegebene Bahnstrecken in Rad- und Wanderwege umgewandelt, so in Kornelimünster und in Aachen-Würselen. Eine Aufgabe der Containerverladung am Westbahnhof wurde 1998 beschlossen.

1921 (Abb. XII.6) ist das Netz nahezu unverändert. Es hat sich scheinbar bewährt. Hinzu kommt der Abzweig nach Welkenraedt. Daß es mit den Steilrampen nach Belgien ungelöste Probleme gab, haben wir an den Überlegungen von Schimpff 1920 und den Konzepten aus der Nazizeit im Kapitel III behandelt. Nichts davon wurde realisiert.

Der Krieg hat das Netz erheblich beschädigt. 1945 waren von den 500 km Bahnstrecken der Reichsbahn im Regierungsbezirk Aachen 100 km (z.T. nur eingleisig) wieder hergestellt. 1947 erfolgte die Wiederinbetriebnahme des Güterbahnhofs Moltkestraße, 1954 die Wiedereröffnung des Zugbetriebs Aachen-Maastricht.

1972 (Abb. XII.7) hat sich das Netz im Norden weiter entwickelt. Dieser Zeitschnitt erfaßt aber auch schon Strecken, wie die nach Mariadorf, die stillgelegt wurden. Auch die Verbindungsstrecke zwischen Bardenberg und Kohlscheid wurde wegen der Einstellung des Bergbaues in den dortigen beiden Gruben abgebaut.

Der Schnitt zeigt somit den Maximalausbau des Netzes, wie es etwa vor dem 2. Weltkrieg bestand.

Das System der Bahnen hat auf den Nebenstrecken seinen Lebenszyklus beendet. Massentransporte haben sich vermindert und auf den LKW verlagert.

Auch der regionale Personenverkehr wurde weitgehend von Bussen und dem PKW übernommen. Wegen der inzwischen entstandenen dispersen Siedlungsstrukturen ist die frühere Punkt-zu-Punkt-Bedienung zu den Bahnhöfen nicht mehr adäquat. Dagegen erfolgte 1997 am Hauptbahnhof Aachen der Anschluß an das Europäische Hochgeschwindigkeitssystem Paris/London/Aachen/Köln (THALYS). Dieses System benötigt eigentlich einen funktionstüchtigen regionalen Verteiler. Ob dieser aber durch den geplanten Aufbau eines Stadtbahnnetzes in Aachen und einer Ringbahn im Norden gelingt, steht dahin.

232

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

XII.8 Das Eisenbahnnetz der Region 1997

XII.9 Die Aachener Pferdebahn um 1882

Fazit: Die Lage der Stadt Aachen im Grenzgebiet zwischen den Niederlanden und Belgien hatte Aachen zu einem Verknüpfungspunkt internationaler Bahnlinien gemacht. Die Bahnlinien bildeten eine neue Stadtmauer südwestlich des Stadtkerns. Die schwierige Topographie hinterließ mit zahlreichen Dämmen starke Zerschneidungen im Stadtgebiet und zwang die Bahn durch enge Kurven und Steilstrecken zu bis heute andauernden Betriebskompromissen. Zu Beginn der 1990er Jahre begann daher eine erneute Diskussion über einen angemessenen Haltepunkt für die Hochgeschwindigkeitszüge. Der Raum um »Gut Schwarzenbruch« wurde als neuer Bahnhof ins Gespräch gebracht. Die Bahn hat die Diskussion mit einem Bekenntnis zum Standort Aachener Hauptbahnhof beendet. Ausbaupläne für den Hauptbahnhof scheinen den Standort zu verfestigen. Wie in der Zeit um 1920 und 1942 (siehe Kap.III) ist wieder unterschätzt worden, welcher zeitliche und finanzielle Aufwand für eine Neutrassierung erforderlich ist und welches Beharrungsvermögen die vorhandenen Strukturen haben.

nenden Arbeitskräften zu verknüpfen. Die langen Transportzeiten begannen die Entwicklungsmöglichkeiten einzuschränken. Es war daher eine Innovation fällig, die dieses Problem löste. Als Basis stand dafür das Pferdefuhrwerk als eingeführte Technik zur Verfügung. Die erste Verkehrsinnovation zur Bewältigung des Personenverkehrs in den Städten war die Pferdebahn, ein auf festen Routen (und z.T. auf Schienen) regelmäßig verkehrendes Transportmittel (im Gegensatz dazu hatte der Pferdeomnibus keine Schienen). Die ersten Pferdebahnen tauchen in unserer Untersuchung (vergl. die Tabellen am Ende des Kapitels) in Liverpool ab 1830, Athen ab 1835 auf. In Aachen beginnt die Pferdebahn ab 1880.

Der Nahverkehr entwickelt sich in Aachen ab 1880 zur Verknüpfung der Bahnhöfe. Kurz darauf beginnt die Bedienung der Radialen, von deren Endpunkten dann sehr schnell auch einzelne Orte in der Region angeschlossen werden. Die Gesellschaft hatte 1880 175 Pferde und 2 Linien, 1882 bereits 7 Linien und 45 Straßenbahnwagen. 1889 wird die Strecke Zoologischer Garten-Vaals eröffnet und 1895 wird der elektrische Antrieb eingeführt. Abb.XII.9 zeigt das Pferdebahnnetz un 1882.

E. DAS PFERDEBAHNNETZ F. DAS STRASSENBAHNNETZ Mit zunehmender Intensität und Ausdehnung arbeitsteiliger Flächennutzung stießen die schnell wachsenden Städte an räumliche Grenzen. Es gelang nicht mehr, die weit an den Stadträndern sich ansiedelnden Industrien mit dem Stadtkern und den teilweise in der Region woh-

Die elektrische Straßenbahn konnte erheblich billiger betrieben werden als die Pferdebahn. Der elektrische Antrieb setzte sich in Aachen – wie auch in anderen Städten – deshalb sehr schnell durch. Im Jahr 1895

XII. Transportinnovationen in Aachen

233

Kolscheid

Würselen

Eschweiler

Stolberg Vaals

Kornelimünster

Eupen

XII.10 Das Aachener Kleinbahnnetz (Straßenbahn) in seiner Maximalausdehnung in der Region 1914

hatte die Bahn bereits 3 Millionen Passagiere, es wurden die Strecken nach Bardenberg, Linden, Eilendorf, Stolberg und Eschweiler eröffnet. Zunächst setzte sich damit das alte Muster der Ostorientierung auch im Bahnnetz fort. 1900 hatte das Straßenbahnnetz einen Radius von ca. 30 km und 9 Millionen Passagiere. 1902 folgte die Strecke Ponttor-Kohlscheid-Herzogenrath. Im Jahr 1913 hatte das Straßenbahnnetz dann einen

Radius von ca. 50-70 km. Es ist zu der Zeit das zweitgrößte Netz in Deutschland.

1914 (Abb.XII.10 und XII. 11) hatte sich das Netz schon sternförmig in die ganze Region entwickelt. Im Süden reichte das Netz bis Eupen und Walheim, im Osten hatte sich zwischen Zweifall über Stolberg, Hoengen bis nach Alsdorf ein zusätzliches Netz entwickelt. Da die

234

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

Abb.XII.11 Die Aachener Straßenbahn 1914

Abb.XII.12 Die Aachener Straßenbahn 1939

Abb.XII.13 Die Aachener Straßenbahn 1945

Abb.XII.14 Die Aachener Straßenbahn 1950

Straßenbahn auf und parallel zu den Straßen verlief, ist die Netzfigur ähnlich der der Hauptstraßen. Die Zentrierung auf Aachen war stark, die Anfänge eines äußeren Verbindungsringes bildeten sich aber schon heraus.

1945: Nach dem Kriege wurde als erstes (ein interessantes Indiz für die ökonomische Achse der Stadt) die Verbindung in den Süden (Walheim) und Norden (Kohlscheid) wieder instand gesetzt. 1945-50 wurden dann die Radialen in ihren wesentlichen Streckenabschnitten zwischen Innenstadt und Umland wiederhergestellt und in der Innenstadt über eine zentrale Linie am Elisenbrunnen miteinander verbunden. 1946 folgten die Hauptstrecken

1939 war das Netz in seiner Ausdehnung von 1914 noch unverändert erhalten.

XII. Transportinnovationen in Aachen

235

XII.15 Die Aachener Straßenbahn 1960

XII.16 Die Aachener Straßenbahn 1970

in der Region und bis 1950 die Nebenstrecken. In einem nächsten Schritt wurden die radialen Strecken in der Region weiter nach außen ausgedehnt und auf ihre frühere Länge gebracht. In zwei letzten Schritten wurden Strecken im Süden der Stadt Aachen wiederhergestellt.

Damit war der Nahverkehr komplett auf den Bus übergegangen; Vorteile waren die geringen Vorhalte- und Investitionskosten, der Nachteil war, daß die Schnelligkeit von nun an allein von der Kapazität der Straßennetze und ihrer Knotenleistung abhing.

1950 (Abb. XII.14) war das Streckennetz in der Ausdehnung von 1914 – bis auf einige Strecken im Süden der Stadt Aachen und bis auf die Verbindung zwischen Trierer- und Monschauer Straße – wiederhergestellt worden. Das Netz war wieder ausgebaut, allerdings wurden die Verbindungen über die Grenze nach Vaals und Belgien nicht wieder aufgenommen. Entsprechend der Abtretung des Eupener Raumes an Belgien wird der Anschluß dort von den belgischen Bahnen übernommen. 1956 erreichte die Bahn ihren Spitzenwert im Transport von 64 Mill. Passagieren p.a.

Fazit: Das Transportsystem Straßenbahn hatte die Fähigkeit, sich in die vorhandenen Straßenräume einzupassen. Es konnte am Anfang – durch seine den Pferdewagen angenäherten Wagengrößen – auch in den engen Gassen der mittelalterlichen Stadt und der Dörfer verkehren. Mit steigender Wagengröße häuften sich aber die Konflikte mit den vorhandenen Straßenräumen. Mit dem Aufkommen des Autos begann eine Verdrängungsprozeß um den knappen Raum, den das Auto durch eine auto-orientierte Straßenplanung gewann.

Heute wird dies als Fehler gesehen, eine Neuplanung einer Stadtbahn etwa auf der Schwerachse Ost-West und Nordwest-Südost ist in Vorbereitung. Auch hier ist der Hintergrund ein Systemkonflikt: Der Engpaß sind die nicht erweiterbaren Straßenräume in der Kernstadt. Er könnte nur überwunden werden, wenn man auch die historisch bedeutsamen Prägungen noch stärker als schon 1950 aufgeben würde. Dies wäre mehr als kontraproduktiv. Denn das Ziel der Erhaltung einer vielfältigen, durch Kultur- und Wohnfunktionen geprägten Innenstadt, steht der Transformation des Stadtkerns in ein System von Parkhäusern und Autostraßen entgegen. So liegt – wie später im Abschnitt Auto ausgeführt – die Lösung in einer Kultivierung der Schnittstellen zwischen den Verkehrsmitteln und in einer Komfort- und Verhaltensinnovation.

Ab 1960 (Abb. XII.15) begann sich das Netz bereits auszudünnen. Die Verbindung nach Horbach wurde aufgegeben und anstatt in Herzogenrath endete die Bahn jetzt in Kohlscheid. Auch die Strecke nach Würselen und Hoengen wurde eingestellt, ebenso wurde die Strecke Jülicher Straße-Haaren aufgegeben.

1970 (Abb. XII.16) war das regionale und das innerstädtische Netz bis auf eine zentrale Strecke durch die Stadt mit Streckenausläufern bis Vaals (Westen), Brand (Südosten) und Burtscheid (Süden) zurückgebaut worden. Die Schwerachse der Stadt wirkte so bis in die Schließungsphase hinein! 1974 wurde die Bahn endgültig aufgegeben und durch den Bus ersetzt.

236

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

O-Bus nach Baesweiler

XII.17 Das Aachener Busnetz 1950

XII.18 Das Aachener Busnetz 1970

G. DAS BUSLINIENNETZ

den), eine radiale Teilstrecke von Haaren nach Würselen und Teilstrecken im Südosten der Region.

Busse treten im Aachener Raum ungewöhnlich früh auf, allerdings als Systemergänzung der Straßenbahn: 1914 stellten die ersten Kraftwagen mit 12 Fahrten pro Tag die Verbindung zwischen der Endhaltestelle Horbach und dem niederländischen Ort Heerlen her.

Wegen der zu Beginn des I. Weltkrieges eingetreten Grenzsperre wurde diese Verbindung jedoch bald wieder eingestellt. 1925 wurden von einer neu gegründeten Verkehrsgesellschaft zwei Buslinien eingerichtet, deren Anteile von der Stadt Aachen, dem Landkreis Aachen, den Städten Eschweiler, Stolberg und Würselen sowie dem Bergbau und der Industrie- und Handelskammer, dem Kreis Düren und der Rheinischen Verkehrsgesellschaft gehalten wurden. Es entstanden die Strecken Aachen-Alsdorf-Baesweiler und AachenStolberg. Die Konkurrenz privater Kraftwagen, die ihre Fahrdienste öffentlich anboten, machten diese Verbindungen unwirtschaftlich; sie wurden deshalb 1930 wieder aufgehoben.3 Da sich der Bus im Raum Aachen erst seit 1945 verbreitet hat, wird das Netz der Buslinien für die Zeitschnitte 1950, 1970 und 1997 dargestellt, da sich erst nach dem Kriege ein zusammenhängendes Busnetz entwickelte.

1950 (Abb. XII.17) erfaßte das Busnetz einige Streckenabschnitte in der Innenstadt, die das Straßenbahnnetz im Nordwesten (an der TH) und im Südosten (in Wohngebieten südwestlich der Trierer Straße) ergänzten, sowie eine Radiale aus der Innenstadt nach Norden (von der Jülicher Straße über die Paßstraße nach Nor-

1970 hatte das Netz der Buslinien das Netz der Straßenbahnlinien von 1939 ganz ersetzt und darüber hinaus kleinräumliche Verbindungen geschaffen (Abb. XII.18).

1997 war das Netz in allen Teilräumen von Innenstadt, Stadt und Region mit Radialen und Ringen angelegt (Abb. XII.19).

Fazit: Die Entwicklung des Busliniennetzes in Aachen setzte 1945 vergleichsweise spät ein. Um so heftiger war jedoch die Ausdehnung des Liniennetzes. Bis 1975 ersetzten die Busse alle Straßenbahnen; es entstand ein Netz, daß das Straßenbahnnetz in seiner Blütezeit in der Netzdichte übertraf (Abb. XII. 19+21). In der Bedienung der ›Fläche‹ liegt auch der eigentliche Grund für die Stärke des Busses als Nachfolgesystem. Während die Bahn vorwiegend die Radialen bediente, konnte der Bus auch die inzwischen aufgesiedelten Bereiche des ›urban fringe‹ und die Peripherie bedienen.

H. TRANSPORTLEISTUNG UND INNOVATIONSZYKLEN DES ÖFFENTLICHEN PERSONENNAHVERKEHRS Abb. XII.20 zeigt die Beförderungszahlen seit der Einführung des ÖPNV. Der öffentliche Personennahverkehr begann mit den Mietkutschen um 1840. Es folgte ab 1880 der Pferdeomnibus, gleichzeitig entstand 1880 die Pferdebahn. 1894 begann die Elektrifizierung. Die

XII. Transportinnovationen in Aachen

237 Die Substitution von Transportvorgängen durch den PKW kann man ab 1956 deutlich erkennen. Es schien damals, als ob das Ende des Systems ÖPNV eingeleitet worden sei. Dann aber begann eine neue Politik zu greifen. Abb. XII.20 zeigt die Entwicklung bis 1997. Die Fahrgäste stiegen wieder an und erreichten 1996 56 Millionen. Seitdem stagniert das Volumen. Ob eine dauerhafte Stärkung des lokalen und regionalen ÖPNV gelingt, hängt unter anderem von der Entwicklung der Suburbanisierung, der Parkgebührenpolitik und einem intelligenteren Verbund der Verkehrsmittel ab. Ob die geplante Stadtbahn weitere Steigerungen bringen wird, bleibt abzuwarten.

I. DIE ENTWICKLUNG DES SYSTEMS AUTO

XII.19 Das Aachener Busnetz 1997

Straßenbahn war – was ihre Betriebsdauer betrifft, das bisher erfolgreichste innerstädtische Transportmittel.

Dem steilen Anstieg der Beförderungsleistung nach der Elektrifizierung 1896 nahm der erste Weltkrieg die Spitze. Die Weltwirtschaftskrise und die Abtretung des Eupener und St.Vither Raumes 1923 führte zu einem Rückgang der Beförderungsleistung, die nach der Wiederbesetzung dieses Gebietes 1940 fast wieder erreicht wurde. 1945 sank die Transportleistung gegen Null, um schon 1947 wieder den Stand von 1919 zu erreichen. Die höchste Nachkriegsspitze wird 1956 erreicht. Seitdem gingen die Fahrgastzahlen kontinuierlich zurück, bis sie 1985 einen Tiefpunkt erreichten, der etwa dem Stand von wieder 1919 entsprach.

60

50

40

30

20

10

Fahrgäste Stadt Aachen 0

1880 1890

1900

1910

1920

1930

1940

1950

1960 1970

1980

1990

200

Öffentlicher Personennahverkehr, Stadt Aachen, Fahrgäste in Tausend, Quelle: ASEAG

XII.20 Fahrgastzahlen im ÖPNV 1880-2000 (2000 Schätzung)

Das Auto – als Personenwagen, Lastwagen und Omnibus – hat seit dem Zweiten Weltkrieg eine strukturverändernde und strukturbedrohende Entwicklung genommen. Die ubiquitär vorhandenen Straßen erlauben einen weiträumigen, von Fahrplänen unabhängigen individuell gesteuerten Einsatz. Darin liegt seine Attraktivität. Auto, Einfamilienhaus und Individualisierungsprozeß haben zu einer fast weltweiten Symbiose gefunden, deren räumliche Folgen im Aachener Raum in den Karten zur Ausbreitung der Siedlungsflächen im Kapitel V schon deutlich wurden. Die Entwicklung anhand der Zulassungszahlen der Kraftfahrzeuge für Stadt und Kreis Aachen wurde im Kapitel XI verdeutlicht.

Mit dem Bau eigener Autostraßen etablierte sich das Auto auch als Konkurrent zur Bahn auf den Fernstrecken. Während die Bahn die Städte im Zentrum erreichte, endeten die ersten Autobahnen an den Grenzen der Städte. Die Verknüpfung zwischen innen und außen ist ein Problem geblieben. Aachen hatte relativ früh Anschluß an einen Abschnitt der Autobahn bis Düren. Die Verknüpfung mit dem nationalen und internationalen Netz kam aber erst ein viertel Jahrhundert später. Die Stadt hat heute 6 Autobahnanschlüsse. Sie ist mit den Autobahnen nach Brüssel, Antwerpen, Düsseldorf und Köln gut in das internationale Netz eingebunden. Eine Stadtautobahn wurde – bis auf den Zubringer zwischen Vaalser Straße und der Anschlußstelle Laurensberg an die A 4, glücklicherweise nicht entwickelt. Welche Folgen eine Realisierung der um 1942 geplanten westlichen Trasse (vergl.

Kap.III) in den sensiblen Bereichen des Aachener Stadtwaldes und um den ›Friedrich‹ am Kronenberg gehabt hätte, ist leicht vorstellbar. Die Folgen für die Innenstadt wurden in den Kapiteln III und VI schon dargestellt. Die wichtigste Innovation im Bereich des Autos ist nicht mehr der Bau neuer Straßen sondern die Optimierung der Schnittstellen zur Verknüpfung des Systems Auto mit der Eisenbahn, der künftigen Stadt-

238

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

XII. 21 Das Aachener Busnetz in der Region 1997

bahn und mit den Regionalbussen. Nun ist eine ›Verhaltensinnovation‹ notwendig, den gebrochenen Verkehr – d.h. den Umstieg vom Auto auf die öffentlichen Verkehrsmittel - auch zu akzeptieren. Mit der AachenKarte und der Aufwertung der Busse ist schon einiges erreicht worden. Stadt und ASEAG sind eine durchaus erfolgreiche Politik zu attestieren. Es fehlt aber noch die Akzeptanz in den peripheren Bereichen der Stadt und schließlich ein wichtiges Verbindungsglied zwischen

Wohnung/Arbeitsstätte und ÖPNV: ein Kleinbussystem, welches die peripher zu den Bus- und Bahnlinien liegenden Wohn- und Arbeitsgebiete im 10-Minutentakt anbindet und insbesondere die verkehrsschwachen Abend- und Wochenendzeiten mit einem besseren und wirtschaftlichen Angebot füllt. Vorbild ist das Kleinbussystem auf privater Basis, wie es in Großbritannien oder in der Türkei existiert. Bei niedrigen Fahrpreisen muß dort durch die Häufigkeit der Bedienung die Ren-

XII. Transportinnovationen in Aachen tabilität gesichert werden und nicht wie beim ÖPNV durch starre Fahrtzeiten. Erst dann kann der Verbund von Individualverkehr und öffentlichem Verkehr jene Maschenenge erreichen, die aus Gründen der Zeitersparnis und des Komforts erforderlich ist.

J. FLUGVERKEHR 1931 wird die Fluglinie Aachen-Köln von der Deutschen Lufthansa auf dem Flugplatz Merzbrück nordöstlich von Aachen eröffnet. Aachen war in den 1930er Jahren mit täglichen Flugverbindungen an wichtige Städte (u.a. Berlin, Hamburg, Dresden) angebunden. Nach seiner Wiederinbetriebnahme 1965 wurde Merzbrück zu einem Landeplatz herabgestuft.

Eine Verlängerung der Landebahn ist jetzt geplant.

Mit den internationalen Flughäfen Düsseldorf, Köln, Brüssel und Amsterdam bestehen im Umkreis von 70-150km zahlreiche Konkurrenten. In den letzten Dekaden haben sich Lüttich-Bierset und Maastricht zu Regionalflugplätzen entwickelt, so daß für die kleine Region Aachen kein Raum für ein eigenes Angebot blieb. Es war daher klug, daß sich die Industrie- und Handelskammer zu Aachen am Flughafen Maastricht beteiligte. Die Umbenennung in Maastricht-Aachen-Airport befördert die Wahrnehmung für den Aachener Raum.

Der Weg zu einer engeren Kooperation ist damit vorgezeichnet. Durch diesen Flugplatz ist Aachen an einen Zubringer zu den internationalen Flughäfen angebunden. Wenn man allerdings vergleichbar große Städte heranzieht, die ebenfalls in der Nähe von Flughäfen liegen wie Münster, Mönchengladbach, dann wird deutlich, daß Stadt und Region Aachen einen aktiveren Beitrag zur Entwicklung eines gemeinsamen euregionalen Flughafens in Maastricht leisten müssen, wollen sie nicht ihre Zukunftsfähigkeit gefährden.

K. RÄUMLICHE WIRKUNGEN DER TRANSPORTSYSTEME Das regionale Straßennetz, das auf vormittelalterlichen Wegeverbindungen zwischen Aachen und der Region und Straßenausbauten aus der Zeit seit 1800 beruht, war geprägt durch die Radialen, die die Region an die Stadt Aachen anbanden und die Ringe, die innerhalb der Stadt Aachen die Radialen miteinander verbanden. Die Radialen und die Bahnhöfe in der Stadt boten die Orientierung für die Anlage des Straßenbahnnetzes, das somit auf die Erschließung linearer zentraler Lagen ausgerichtet war und nur im Osten durch Schleifen der gleichmäßig intensiven Nutzung ausgedehnter Bereiche industrieller Prägung entgegenkommen mußte. Die

239 später angelegten Autobahnen übernahmen teilweise die Funktion eines halben Stadtringes und schließen den Norden, Osten und Süden der Region an das nationale und internationale Autobahnnetz gut an. Der Westen und Südwesten blieb – wie schon in seiner ganzen Geschichte – durch seine Topographie separiert. Die Anlage des Busnetzes griff die Hauptlinien der Straßenbahn auf, war jedoch in seiner Anlage weniger auf zentrale Lagen und Strecken ausgerichtet, sondern erschloß eher flächenhaft und mit dichterem Streckennetz als die Straßenbahn einzelne Siedlungsbereiche.

Innovationen in den Transportnetzen Wie reagiert nun das in den Raum zunehmend ausgreifende und sich verdichtende Siedlungssystem auf die Verknüpfungsprobleme? Bei radialkonzentrischen Systemen kommt zwangsläufig der Punkt, an dem die auf das Siedlungszentrum gerichteten Radialen zu Verkehrsengpässen im Kern und zu unnötigen Umwegen führen. Strukturelle Lösungen hierfür sind Tangenten, also seitlich am Kern vorbeigeführte Verbindungen und Ringe. Das Phänomen der Ring-Radialentwicklung zeigt sich auch in Aachen sehr klar. Hier sind es die Mauerringe, die die beiden ersten Randzonen definierten, später der Eisenbahngürtel und die Autobahn.

Wir wollen nun etwas näher betrachten, wie sich die Ringstrukturen auswirken. Aachen hatte zwei Mauerringe. Der erste wurde gegen Ende des 12.Jahrhunderts4 und der zweite gegen Ende des 13. und Anfang des 14. Jahrhunderts.5 errichtet. Die östlichen und südlichen Vorbereiche der ersten Mauer wurden bereits im 17. und 18. Jahrhundert bebaut. Vor dieser Mauer wurden im Norden und Westen in einer Parzellentiefe neue Baugrundstücke ausgewiesen. Erst vor diesen Gebäuden entstand dann der erste Straßenring. Auch vor der zweiten Mauer entstand lange vor ihrer Abtragung ab Anfang des 19. Jahrhunderts allmählich der zweite Straßenring, zunächst aber nur in einzelnen Elementen, die in Planungsbemühungen, die über mehrere Jahrzehnte reichen, allmählich zu einem vollständigen Ring zusammengeschlossen wurden. Der zweite Ring war wegen der starken Steigungen zwischen Roermonder Straße/Ponttor zur Alten Maastrichter Straße und wegen des starken Gefälles von dort zur Lochnerstraße ein besonderes Problem. Aus heutiger Sicht war es eine mutige und weitsichtige Planung, den zweiten Ring überhaupt so früh durchzuführen.

Vergleichen wir daraufhin die in Abb. XII.3 dargestellte Netzentwicklung, fällt auf, daß sich in der Region Ansätze zu Ringstrukturen nur im Nordosten – und dort teilweise schon in römischer Zeit – entwickelt haben.

Der zweite Ring wurde um einen dritten ergänzt, der 1982 bis auf den Nordosten geschlossen ist. Zusätzlich

240 kamen zwei Autobahntangenten und ein Autobahnanschluß hinzu, der den östlichen Stadtrand direkt anschließt. Abb. XII. 22 zeigt die Innovationen des Straßensystems in Aachen.

Die Eisenbahn hat sich als völlig eigenständiges System über das Straßensystem gelagert. Es bedurfte wegen seiner großräumigen Ausrichtung nur weniger Verknüpfungspunkte mit den örtlichen Straßennetzen. Das Netz ist eher ein Durchgangs- als ein regionales Bedienungsnetz. Ringe haben sich aufgrund der topographischen Probleme und der Nationalgrenzen im gesamten Raum nicht entwickelt. Die letzten Versuche zu einem Eisenbahnring erfolgten 1920 und 1942 (Kapitel III). Es ist zu hoffen, daß wenigstens die verbliebenen Ringfragmente im Nordosten (Ringbahn Herzogenrath-StolbergAachen-Herzogenrath) bei der Verkehrsplanung des Gesamtraumes energisch genutzt werden, um das Potential einer noch vorhandenen Trasse zu erhalten.

Mit zunehmender Ausreifung der Stadträume passen sich die Siedlungs- und Verkehrsstrukturen immer enger aneinander an. Die letzten Flächenreserven entlang der Verkehrstraßen werden für Siedlungszwecke genutzt, bis beide Teilsysteme letztlich unverrückbar miteinander verwoben sind. Neue grundlegende Trassen stehen dann nicht mehr zur Verfügung. Leider wurde ein Teil der aufgegebenen Trassen nicht für die Zukunft gesichert. Da der Durchbruch neuer Trassen durch eine existierende Struktur nur noch in Sonderfällen möglich ist, sind alte Trassen immer kostbare Zukunftsreserven. Es kann den Gebietskörperschaften nur dringend empfohlen werden, solche Liniensysteme dauerhaft – wenn auch mit Zwischennutzungen etwa als Radwege – freizuhalten.

Das weiter wachsende Siedlungssystem muß mit dem Netz der Straßen und Bahnen auskommen und kann Ungleichgewichte nur noch durch Innovationen lösen, die kleinteiliger Art sind, wie bessere Zubringer- und Verteilersysteme, Verkehrsverbünde und Arbeitsteilung zwischen öffentlichem und individuellem Verkehr.

Ein in Deutschland aufgrund rechtlicher Behinderung bisher nicht entwickeltes, gleichwohl preiswertes und strukturverträgliches Lösungselement zur Verknüpfung von ÖPNV-Haltepunkten und dispersen Siedlungsstrukturen wären die schon erwähnten Minibusse mit 8-12 Plätzen, wie sie in Ländern der Dritten Welt und im Nahen Osten als privat organisiertes öffentliches Transportsystem etabliert sind. Private Betreiber würden die Fahrtenhäufigkeit zu maximieren trachten um ihre Einnahmen zu erhöhen, und nicht, wie der ÖPNV, die Betriebsdauer einschränken, um die Kosten zu senken.

Auch ein Umschalten zwischen ÖPNV und privatem ÖV in den Abendstunden und an Wochenenden wäre eine denkbare Lösung.

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Kurzum, Innovationen im Stadtverkehr werden eher bei solchen hybriden Lösungen als in völlig neuen, heute noch unbekannten Technologien liegen.

L. DIE TRANSPORTINNOVATIONEN IM STADTVERGLEICH Zum Schluß vergleichen wir, wie sich Aachen in seinen lokalen Innovationen im Transportsystem zu anderen Städten einordnen läßt. Dazu wurden einige Metropolen ausgewählt, weil dort die Engpässe in der Regel zuerst auftreten und die in den Metropolen eingeführten Innovationen später auf andere Städte ausstrahlen.

Die Auswahl der Städte hatte mit den an dem internationalen Projekt beteiligten Ländern zu tun, in dessen Zusammenhang auch diese Untersuchung entstand, und beansprucht nicht etwa, repräsentativ zu sein.

Dennoch sind die ausgewählten Städte interessante Vertreter des europäischen Städtesystems: Die großen Metropolen London, Paris, Wien und Berlin als technologisch fortgeschrittene Beispiele, Athen als späte und periphere Metropole dienen als Eckpunkte. Die in unserer Untersuchung behandelten deutschen Städte sind Stellverteter dreier Stadttypen: Köln als rheinische Metropole, Aachen als Stadt im Wandel zur tertiären Stadt an der Peripherie und Duisburg als Beispiel einer Industriestadt. Der Vergleich kann und will nur eine Tendenz aufzeigen. Es kommt uns darauf an, grobe zeitliche Zusammenhänge und Unterschiede zu verdeutlichen. In Tab. XII.1 wurden ausgewählte Daten in eine Liniengrafik umgesetzt. In Tab. XII.2 ist das Auftreten wichtiger Transportinnovationen in den ausgewählten Städten dargestellt. Die vertikale Reihenfolge stimmt in etwa mit der historischen Reihenfolge überein. So handelt es sich (mit Ausnahme der Eisenbahn) um Innovationen für den innerstädtischen Transport, im unteren Teil (mit Ausnahme der Stadtautobahnen) um Innovationen für die Verbindung der Städte mit der Außenwelt.

Es war zu erwarten, daß Aachen aufgrund seiner geringen Stadt- und Regionsgröße nicht an der Spitze der Einführung von Transportinnovationen stehen konnte. Es werden daher hier nur einige auffällige Abweichungen hervorgehoben, wobei der Vergleich mit Köln besonders interessant ist: Die Mietkutschen beginnen gleichzeitig in beiden Städten, den Pferde-Omnibus führt Köln aufgrund seines großen Stadtgebietes viel früher ein, bei der Pferdebahn liegt Aachen nur drei Jahre hinter Köln, bei der elektrischen Straßenbahn sogar vor Köln, ebenso beim Omnibus und bei dem Bau von Ringstraßen. Der Unterschied bei der Einführung der Eisenbahn betrug nur zwei Jahre. Die Rollenunterschiede werden aber bei den Autobahnanschlüssen sowie fehlender S-Bahn und Flughafen deutlich.

XII. Transportinnovationen in Aachen

Tab. XII.1 Entwicklung und Lebensdauer der Transportinnovationen in ausgewählten Städten (Schraffiert: Berlin: Straßenbahn teilweise nur im Osten; Aachen: Überlandbusse; Köln: Straßenbahn auf der Ringstraße)

241

242

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

Mietkutschen/ Fiaker

London 16259

Paris ca. 165010

Pferde-Omnibus Pferdebahn

1829~185517 1829-190724

181918 185425

Dampfstraßenbahn32

1884-1891

1889-1913

Wien6 1670-19301740 Fiaker11 (1703-1848 1815-1846 Tragsessel) 1817>188019 184026 1865-190327 1883-192233

Elektr. Straßenbahn

~1895~195537

1913-193838

1898>bis heute

Omnibus Eisenbahn U-Bahn

ab ca.191042 183647 (1830)53 186354 Paddington -Farrington 188455 Circle Line

ab ca. 1910 183748 190056

Ringbahnen, S-Bahn

1869 1. Teilstrecke Earls 1851 Beginn der Ringb.63 Court-West-Brompton62 1970 RER64

191343 1838, 1881 1895 Elektr.1926 1966 U-Strab,1974 U4, 1978 U1,1981 U2, 1987 U657 1865>1895Dampfstadt- 1882 Stadtbahn66 bahn, (1892>1911), Eröffn. 1. Teilstück 1900-1924 Elektrifiz.

1962: Schnellbahn65

Flughafen

1930,1953, 1946, 1961 Heathrow 1962 Gatwick72 1973 Stansted73 1987City74 1975 Bristol81 1994 Kanal-tunnel vor 166685, 194486 Planung1950 ca. 1970 ca. 1970 Kein Anschluß im Stadtgebiet 1960 Birmingham98 1971 M499 1971 Südwales100

ICE/TGV Anschluß Ringstraßen 1.Ring 2.Ring 3.Ring Autobahnanschlüsse

Stadtautobahn

1970er (Elemente)

Berlin7 174012 Fiaker 1815-184613 1846>192320 1865>190328 1880>188034 1886>1907 1881>196739 1881,1995 1905/191044 183849 190258

1919 Le Brgt 195476 1961 Orly 1972 Charles de Gaulle75

1923 Tempelhof 1974 Tegel77 1955 Schönefeld78

1981 TGV82

1993

?

ca.190087 1865 Ringstraße90 197388 1960er Gürtel 1970er A21 ca.199089 1960 Südautobahn101 1965 Südautobahn106 1970-73 Ringautobahn102,103 1960er Nordostauto1975 Lille104 bahn107 Paris hat etwa 23 Anschlüsse an die Ringautobahn105

1973 Peripherique

1950er-1971114

Tab. XII.2 Entwicklung der Transportinnovationen in ausgewählten Städten

1937-7991 Mittlerer Ring in Planung92 1921 AVUS108 1970 Ausbau der AVUS 1937-40 Berlin hat 22 Autobahnanschlüsse im Stadtgebiet109

1956-1987115 51 km Autobahnen

XII. Transportinnovationen in Aachen

243

Athen ?

Köln 184114

Aachen 1720-1840 (Sänften)15 1840-188116

Duisburg ?

Liverpool8 ?

?

1835>1920

~1880-188923 1880>1894

?

1881~188931

1830>1870 1861>1903

1882~1920

184121 1891-189422 1877>190029 1877>190730 1893-191435

188236-1897

?

1920>1961

1901>bis heute40

geplant aber nicht genehmigt 1894>197441

188942 >bis heute

1898>1950

1942 1869>1907 192559

1925 184350 1968 Dom 1969+70Nm 1970+74Nord 1980+83Deutz 1985+87Ring60 187967, 188968,69 S11 1975 Chorw./Long S11 1990 NippesMülh.

S6 Düss./Hennef 1926 1957 Köln-Bonn 1970 (Empfangsgeb.)

1914,1924, 194945 184151 -

192546 1841-4352 1983, 199261

1920 1830 1886 (Dampf) 1903 (Elektrisch) 1972.1977 (Link+Loop)

1995 Nordregion Aachen geplant (Realisierungca. 2010)

192670 ca. 198071

?

-

192680

1933

-

196079

-

1980er

1963 Lamia110

-

1995 5 ICE Vorlauf 83 ab 2001 ICE Frankfurt 188693 188494 1969 1887 Gürtel 1873-81 Mittlerer Ring 1967 BAB-Ring 1932 Bonn111 1936 Ruhrgebiet 1938 Frankfurt 1960 Aachen 1986 Niederlande 1965 Wuppertal 1970 Neuß 1974 Düsseldorf 1976 Olpe 1973 Koblenz 1972 (A59) Bonn-Beuel Köln hat 18 BAB Anschlüsse im Stadtgebiet 1962

THALYS seit 1997

1995 halten 6 ICE in Duisburg84 wegen des gestreckten Stadtge1864-9095 1956-7296 bietes kein Ring vorhanden ca.199097 1940 Düren112 1916-27 Ruhrschnell1960 Köln weg 1964 Lüttich 1936 Köln 1970 Antwerpen 1938 Recklhausen 1977 Düsseldorf 1975-91 A42 Aachen hat 6 BAB-An- 1959-86 A57 schlüsse im Stadtgebiet 1970-85 A59 1994: 4 Autobahnen gehen durch Duisburg Duisburg hat 25 BAB-Anschlüsse im Stadtgebiet113

1970-1996 Ringautostr.

1916-27116 1956-67117

-

1948

1976 Autobahn tangiert Liverpool

1976

244

XII.22 Innovationen in den Aachener Transportnetzen von 1800-1990

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

XIII. Zusammenfassung und Ausblick

245

XIII. ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK Obwohl der Schwerpunkt dieses Buches auf der Stadt Aachen liegt, muß die Region immer mit gesehen werden. Deshalb wurde zu Beginn die Region als Rahmen behandelt, in den die Stadt eingebunden ist. Mit dem Buchtitel »Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes« ist daher immer auch der Raum der Region gemeint, auch wenn er nicht im Vordergrund stehen konnte. Am Schluß soll diese unauflösliche Beziehung deshalb nochmals behandelt werden. Der Begriff der Region wird dabei in zwei Bedeutungen verwandt: einmal als Gesamtregion – die Stadt Aachen eingeschlossen – und einmal als Teilregion, ohne die Zentralstadt.

In diesem Kapitel sollen einige Konstanten aus dem Rückblick über einen langen Entwicklugszeitraum hervorgehoben werden. Der Schwerpunkt liegt aber auf aktuellen und zukünftigen räumlichen Aufgaben, die die Organisation des Raumes und die Formen der Zusammenarbeit von Region und Stadt Aachen betreffen.

A. KONSTANTEN DER AACHENER REGION Die Untersuchung ergab einige Konstanten, an denen sich wenig geändert hat und die besonders mit der Lage und der Topographie zu tun haben: Die Lage an der westlichen Grenze Durch die Grenzlage fehlt ein Teil des Hinterlandes, das Regionen in der Mitte von Territorien haben. Die Kaufkraftzuflüsse sind geringer und auch die Ausdehnungsmöglichkeiten sind begrenzter.

Durch die Öffnung der Grenzen hat sich dieser Nachteil deutlich gemildert; ein Teil der Problematik, unter der alle Grenzregionen leiden, wird jedoch immer bleiben: ihre periphere Lage zu den nationalen Schwerpunkträumen. Inwieweit sich durch das Zusammenwachsen der Volkswirtschaften in der EU dieser Nachteil durch den Vorteil der Nähe zu Nachbarmärkten kompensieren läßt, ist offen.

Die Topographie Die bewegte Topographie ist ein weiteres Entwicklungshemmnis. Während daran vor allem das Kanalprojekt scheitern mußte, gelang es David Hansemann und anderen nur in einem Kraftfakt, die Streckenführung der Eisenbahn über Aachen zu leiten. Die hohen Kosten von Viadukten und Tunnels verlangten

ungewöhnliche Vorleistungen. Auch 1997 hat sich dieses Problem bei der Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs (ungeklärte Streckenführung in Belgien, erneute Standortdiskussion um den Haltepunkt des Thalys) erneut bemerkbar gemacht. Die Topographie – die einerseits zu den stadtgestalterischen Qualitäten Aachens erheblich beiträgt – bildet andererseits eine dauerhafte Beschränkung.

Die Kleinheit der Region Alle diese Nachteile hätten gemildert werden können, wenn die Region ein größeres Gewicht durch ihre Einwohnerzahl hätte gewinnen können. Mit der bergbaulichen Ausrichtung war der Norden und Osten für über ein Jahrhundert zwar ein wichtiger Raum für die Produktion von Energie und industriellen Grundstoffen.

Damit wurden aber auch andere Entwicklungsrichtungen blockiert. Die engen Tallagen in Stolberg, Eschweiler und Herzogenrath verhinderten letzlich das Herauswachsen dieser Städte aus ihrer industriellen Dominanz. So blieb das Wachstum der Region lange an die Produktivität von Industrie und Bergbau gebunden.

Aachen zählt auch heute mit einer Bevölkerung von insgesamt (Stadt und Kreis) etwa 550.000 Einwohnern zu den kleinen Regionen. Auch dies begrenzt den möglichen Differenzierungsgrad in den Dienstleistungen und damit die Attraktivität.

Diese Probleme der peripheren Lage, der geringen Entwicklungsressourcen, der geringen Größe und die mangelnde Einbindung in die großen nationalen Transportnetze zeichneten sich bereits zu Beginn der Industrialisierung ab. Auf der Habenseite steht dagegen, daß durch den geringeren Entwicklungsdruck landschaftsräumliche Qualitäten im Süden und Westen bewahrt werden konnten, die in größeren Agglomerationen (z.B. in Wuppertal oder im Ruhrgebiet) bereits lange verloren gingen. Der Norden und Osten ist aber durch den großflächigen Braunkohlenabbau und die ausgeräumte Agrarlandschaft noch immer belastet. Es wird in dem Umfang, wie sich die umliegenden Städte auch zu Wohnstandorten für Mittelschichten und zu Arbeitsstandorten für moderne Produktion und Dienstleistungen entwickeln, wichtig, daß auch dort die historischen, landschaftlichen und die baulich-städtebaulichen Qualitäten weiter entwickelt werden.

Dauerhaftigkeit des Verkehrsgerüstes und der Siedlungskerne Das in römischer Zeit entstandene Grundgerüst des Raumes funktionierte über eineinhalb Jahrtausende.

246 Es wird auch weiterhin das Rückgrat der Raumstruktur bilden, selbst wenn sie sich weiter in die Fläche ausdehnen sollte. Deshalb sind die radialen Straßen für die Kernstadt und für die Regionalstädte wichtige Impulsgeber der Entwicklung und identitätsstiftende Elemente, deren Gestalt noch sorgfältiger entwickelt werden sollte. Da sich an ihnen häufig die Siedlungskerne entwickelten, sind Umgehungsstraßen notwendige Maßnahmen, die alten Kerne – wie etwa in Alsdorf – zu retten.

Polyzentralität Durch die Vielfalt der standortbildenden Faktoren war der Raum von Anfang an auf eine polyzentrale Entwicklung hin angelegt. Die verursachenden Kräfte haben zwar nachgelassen, die entstandene Polyzentralität wird sich aber noch verstärken. Darauf können regionale Leitbilder aufbauen.

Das Gefälle zwischen Kernstadt und Peripherie Die historisch begründete Zentralität, die die Kernstädte für ihr Umland hatten, verändert sich schleichend. Dies betrifft auch den Aachener Raum. Das aus der Veränderung der Rollen entstehende neue Selbstbewußtsein der Mittelstädte in der Region erfordert partnerschaftliche anstelle von hierarchischen Beziehungen.

B. DIE ENTWICKLUNG EINER NEUEN REGIONALSTRUKTUR Der Zyklus des Bergbaues und der vor allem auf Metallproduktion und -verarbeitung gegründeten Gewerbe dauerte ungefähr 1500, der industrielle Zyklus 150 Jahre. Ohne den Bergbau gäbe es die Städte Herzogenrath, Würselen, Übach-Palenberg, Baesweiler und Alsdorf und ohne den Zink- und Galmeiabbau Stolberg nicht. Zurückgeblieben sind nach dem Ende des Zyklus Halden, Altlasten, Industriegebäude, Arbeitersiedlungen, Orts- und Stadtkerne, eine fragmentierte Landschaft. Der Raum tendiert zu flächenhafter Zersiedlung, zu fast endlosen Siedlungsbändern. Er ist geprägt von zahlreichen, ohne historische Kenntnisse schwer verständlichen Fragmenten. Neben positiven Elementen sind somit eine Fülle gestalterischer Probleme zurückgeblieben.

Seit den 1970er Jahren ist eine Tendenz weiterer Zersiedlung zu beobachten: Tertiäre Standorte entwickeln sich an Knotenpunkten des überregionalen Individualverkehrs. Diese Tendenz verstärkt sich durch die anhaltende Verlagerung von Wohnsitzen in Gemeinden der Region. Für die in der Peripherie Wohnenden entstehen an geeigneten Mittelzentren und Knoten Zeitvorteile, die zur traditionellen Kernstadt in Konkurrenz treten. Es wird sich daher eine neue Form

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes der regionalen Arbeitsteilung herausbilden, die auch Folgen für das Gesamtsystem der Nutzungen und des Verkehrs haben wird.

Joel Garreau hat in seinem Buch »Edge City – Life on the New Frontier«1 dieses Phänomen untersucht. Er nennt eine Zahl von über zweihundert Edge-Cities für die USA. Edge-Cities sind neue Randstädte, Städte an der Grenze der Ballungen, die alle Merkmale von Städten in sich vereinigen, aber nicht in einer verdichteten, sondern in einer aufgelockerten Form. Sie liegen nicht an den Eisen-, sondern an den Autobahnen und an den Flughäfen. Edge-Cities bestehen aus Wohngebieten der Mittelklasse, Einkaufszentren, Fitnesszentren und »corporate headquarters«. Sie liegen an den »new frontiers«, den urbanen Einöden an der Peripherie der Ballungen und sind Lebensraum eines bedeutenden und mobilen Teiles der Bevölkerung: das Laboratorium für die Stadtgesellschaft des nächsten Jahrhunderts.2 Wir erwähnen dies hier, weil sich die genannten Phänomene auch in Europa, in Deutschland und auch um Aachen beobachten lassen. Für die Regional- und Stadtplanung – und für die Verkehrssysteme – hat dies bereits Auswirkungen. Wenn nämlich durch die Entwicklungen auf dem Informationssektor und durch die Standardisierung von Lebensformen und Lebensräumen die alten Stadtker ne ihre sinngebende Bedeutung für ganze Regionen verlieren und die Großstädte nicht mehr bevorzugte Ziele des Arbeitens, der Bildung, der Kultur und der Freizeit sein würden, dann verlören auch die städtischen Transportsysteme Nachfrager, Einnahmen und letztlich Qualität.

Entwicklungen in der Euregio In den letzten zwei Dekaden sind im Raum der Euregio Aachen-Maastricht deutliche Veränderungen in der Zentrenhierarchie entstanden: Maastricht entwickelt sich sehr stark, Heerlen verfolgt ehrgeizige Ziele mit seiner Innenstadt, mit dem Einkaufszentrum »Wohnboulevard«.

Die Gemeinde Vaals zieht mehr Aachener als Käufer an; Stolberg, Eschweiler, Würselen, Herzogenrath wandeln sich zu beachtlichen Wohn- und Einkaufsstandorten.

Jülich hat sich mit der Landesgartenschau und der Aufwertung seiner Innenstadt beträchtlich verbessert.

Der Aachener Raum hat so mit dem Ende des Bergbauzyklus eine erstaunliche Entwicklung genommen.

Diese ist zwar optisch und statistisch noch nicht sehr deutlich wahrnehmbar, strukturell aber umso bedeutender. Im Kranz um die Kernstadt und mit kräftiger Hilfe durch Mittel der Strukturförderung von Land, Bund und EU entstanden in fast allen umliegenden Städten moderne Betriebe und Arbeitsplätze im Bereich der Hochtechnologie. Mit der positiv zu sehenden Entwicklung der Mittelstädte der Region als Wohnorte,

XIII. Zusammenfassung und Ausblick Einkaufsorte und im Bereich moderner Arbeitsplätze entsteht ein verändertes Muster im Raum, das Tendenzen aufweist, wie sie oben beschrieben wurden. Exemplarisch soll auf einige dieser Bereiche verwiesen werden, die zugleich wichtige Elemente einer neuen Regionalstruktur sind: Aachener Kreuz Das am Autobahnkreuz liegende Gewerbegebiet der Stadt Würselen hat zahlreichen Betrieben Entwicklungsmöglichkeiten an dem ›Wegekostenminimalpunkt‹ eines Autobahnkreuzes eröffnet, es hat aber auch bedeutende Firmen aus Aachen abgezogen und ist das am stärksten wachsende Gebiet in der Region. Es fehlt zwar eine angemessene Gestaltung der Straßenräume und Freiflächen, dies hindert aber das Wachstum augenscheinlich noch nicht. Das ›Aachener Kreuz‹ ist das augenfälligste Beispiel der neuen Konkurrenz zwischen Kernstadt und Region. Die Region ist nicht mehr der Fabrikgürtel, sondern ist – hinsichtlich der automobilen Erreichbarkeit – der ›modernere Raum‹.

Siedlungsschwerpunkt Merzbrück Die Notwendigkeit zur Verschwenkung und Verlängerung der Landebahn des Landeplatzes Merzbrück eröffnet in der nahen Zukunft die Möglichkeit zur Entwicklung eines neuen, regional bedeutsamen Siedlungsschwerpunktes. Dieser würde der geplanten Regionalbahn einen in diesem Raum fehlenden Haltepunkt und zusätzlich einen Standort für spezielle Funktionen, die eine Affinität zu Flugplätzen haben, ermöglichen. Der Standort bietet ein interessantes Potential für den Geschäftsflugverkehr aus Stadt und Region. Es wird darauf zu achten sein, daß die Siedlungsflächen nicht auf den zufällig im Gesellschaftsbesitz befindlichen Flächen entlang der Autobahn entstehen, sondern unmittelbar um den Haltepunkt und den Kopf des Landeplatzes.3 Alsdorfs neue Mitte Alsdorf hat einige bemerkenswerte neue Funktionen geschaffen: Die Stadthalle, in der, weit beachtet, ein Musical lokalisiert war; ein neues Kinozentrum um den alten Wasserturm; die Chip-Produktionsstätte von Mitsubishi. Das Gelände der Zeche Anna wurde freigeräumt, ein Bergbaumuseum ist im Entstehen. Für das Annagelände sieht die Planung einen Park sowie Wohn- und Bürobauten vor. Keine andere der ZAR-Städte (Zukunftsinititative Aachener Raum - bestehend aus Eschweiler, Stolberg, Würselen, Herzogenrath, Alsdorf, Baesweiler, Aldenhoven - und neuerdings auch Inden) hat ein so großes freies Gelände mitten im Stadtzentrum. Nicht an der Peripherie, sondern mitten im Kern kann diese Stadt neue Funktionen ansiedeln. Damit wird sie ihren Charakter deutlicher als alle anderen Städte verändern.

247 Technologiezentrum Herzogenrath-Kohlscheid Das in den 1980er Jahren auf der Fläche der früheren Zeche Laurweg entstandene Technologiezentrum hat inzwischen den dritten Bauabschnitt realisiert. Es gehört zu den erfolgreichsten des Aachener Raumes und der Bundesrepublik. Mit den um den Standort angesiedelten neuen Betrieben der Hochtechnologie (Ericsson u.a.) entstanden nicht nur zahlreiche Arbeitsplätze für Ingenieure der Aachener Hochschulen, sondern auch ein moderner Wachstumspol von allergrößter Bedeutung für die Umstrukturierung der Region.

Gemeinsames Gewerbegebiet Aachen-Heerlen Mit dem in der Planung befindlichen Gebiet versucht die Stadt Aachen die traditionelle Ostentwicklung, die wir schon in der römischen Phase (Kap.II) feststellen konnten, durch eine offensive Westentwicklung zu ergänzen. Ein Gewerbegebiet, das die Grenze zu den Niederlanden überschreitet und ein gemeinsames Management erhalten soll, ist ein wichtiges Symbol für das zusammenwachsende Europa. Trotz berechtigter Bedenken wegen seiner Lage und Anbindung und wegen seines Flächenverbrauchs kann dieses Gebiet ein Kapitel der Aachener Entwicklung eröffnen, das indirekt über die Suburbanisierung von den angrenzenden belgischen und niederländischen Gemeinden schon geschrieben wird: die tendenzielle Aufhebung der Staatsgrenzen, die die Entwicklung der Stadt seit Jahrhunderten gehemmt hat.

Fünf-Städte-Park Der Braunkohlenabbau nord-östlich von Eschweiler wird bis zum Jahr 2040 abgeschlossen sein. Dies ist für die Entwicklung von Regionen ein kurzer Zeitraum. Die umliegenden Kommunen haben die Idee eines großen Parks entwickelt, der den Blausteinsee nördlich von Eschweiler mit dem künftigen See im ›Restloch‹ östlich von Inden verbinden soll. In der richtigen Erkenntnis, daß die bisher geplante landwirtschaftliche Nutzung auf diesen Flächen regionalpolitisch von geringer Bedeutung ist, sollte die Idee des Parkes von allen Gebietskörperschaften des Aachener Raumes zu einem gemeinsamen Anliegen gemacht werden.

Fehlende Wasserflächen sind ein besonderes Defizit der Region und der Stadt. Es ist unverständlich, warum bei einem Überfluß an Bächen im Aachener Kessel nicht eine einzige größere Wasserfläche entwickelt wurde. Wenn Aachen schon in der Soers solche Flächen nicht entwickelt hat, sollte sich die Stadt zumindest einer Entwicklungsgesellschaft für dieses Projekt anschließen. Ein attraktives Angebot eines Landschaftsparks und Freizeitraumes mit Golfplätzen, mehreren großen Wasserflächen, Naturreservaten, Wander- und Radwegen, würde die gesamte Region aufwerten und wäre ein wichtiger weicher Standortfaktor für die Unternehmen der Hochtechnologie.

248 Diese wenigen Hinweise mögen genügen, um zu verdeutlichen, welche Potentiale die Region hat. Um diese zu entwickeln und zu sichern, bedarf es aber einer übergreifenden Zielsetzung und engerer Zusammenarbeit.

C. AUSGEWÄHLTE GESTALTUNGSAUFGABEN IN DER REGION Die Gestalt als Botschaft Die Gestalt von Städten und Regionen ist zu einem bedeutsamen Entwicklungsfaktor geworden. Daher setzt die Entwicklung alter Industrieregionen voraus, daß die negativ wirkenden Folgen der Industrialisierung behoben oder verringert werden. Wenn sich die Probleme einer Region auch in der Gestalt ausdrücken, muß die Lösung der Probleme einhergehen mit einer Verbesserung der Gestalt. Dies ist keineswegs selbstverständlich. So unweigerlich raumbezogenes Handeln zu physischen Konsequenzen führt und damit die Gestalt einer Region prägt, so wenig zwangsläufig ist, daß neue Bauten unbedingt einen positiven Einfluß auf die Gestalt ausüben. Im Gegenteil kann festgestellt werden, daß viele Investitionen durch Großanlagen das Bild der Regionen stärker als früher prägen, daß aber deren gestalterische Qualität oft sehr gering ist. Zu alten Mängeln kommen neue hinzu. Die Umstrukturierung wäre nicht nachhaltig, wenn sie nicht als Synthese eine gute Gesamtgestalt des Raumes hervorbringen würde.

Zum Umgang mit der Geschichte Eine Region wie die des Aachener Umlandes mit einer so präsenten Vergangenheit, wird sich nie ganz von ihr lösen können – und sollen. Es kann nicht darum gehen, die störrischen und die weniger störrischen Zeugnisse der Vergangenheit dem Erdboden gleich zu machen, das Rad zurückzudrehen, hundertfünfzig Jahre Bergbau ungeschehen zu machen oder die Reste dieser Geschichte schamhaft zu verbergen. Es geht darum, sich zu diesen Zeugnissen zu bekennen und sie – wo immer möglich – in einen sinnstiftenden räumlichen Zusammenhang einzubinden, so daß sie darin eine neue produktive Aufgabe übernehmen können: aus Problemen Chancen machen, aus einer Hypothek ein Guthaben! Deshalb sollten sich die Städte der Region noch beherzter um die Pflege ihrer historischen Arbeitersiedlungen, der erhaltenswerten Industriebauten und um die landschaftsprägenden Höfe bemühen.

Freiräume und Halden als Handlungsfeld Vierzehn Halden prägen den Aachener Raum. Sie sind Hypothek und Chance zugleich. Die Halden kann man nicht beseitigen. Was soll mit ihnen geschehen?

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Sie können langfristig eine wichtige Aufgabe als Rückzugsraum für die Natur und als Ausgleichsraum für den Menschen bekommen. Soweit sie durch Bewuchs noch nicht stabiliert sind, sind die steilen Flanken empfindlich gegen jegliche Begehung. Die Fernsicht auf den Plateaus hat in einer ebenen Landschaft eine ganz besondere Qualität. Geeignete Halden können auch einen Beitrag zur Energierzeugung aus Windkraft und Solarstrom leisten. Dies wäre auch symbolisch eine positive Fortschreibung ihrer Entstehungsgeschichte.

Bei einer Halde in Eschweiler ist die Windkraftnutzung bereits realisiert. Man sieht, welch starkes Symbol dadurch entstanden ist.

Die Halden sind die wichtigsten und größten Wahrzeichen der Region. Sie sollten daher in die Städte re-integriert und gestalterisch aufgewertet werden. Als unübersehbare Elemente können sie in einem regionalen Grün- und Freizeitsystem eine neue Rolle übernehmen.

Bisher gibt es aber kein regionales Zielkonzept für die Halden.

Die Gestaltung der großen Radialen Wie wir gesehen haben, besitzen die großen Radialen, die das Siedlungsgefüge im ganzen Raum organisieren, eine hohe Permanenz. Es kann daher davon ausgegangen werden, daß die an den Radialen entstandenen Siedlungskerne auf sehr lange Sicht Bestand haben werden. Von diesen Fixpunkten im Raum – aus den Radialen und den Kernen – ist die langfristige Entwicklung weiter zu denken.

Entlang dieser regionalen Hauptstraßen und Radialen hat sich traditionell das Siedlungsgefüge entwickelt. In den letzten vier Dekaden sind daraus teilweise endlose Siedlungsbänder geworden, z. B. das Band von Kohlscheid über Herzogenrath bis Merkstein, oder das Band in Aachen von der Roermonder Straße bis nach Richterich. Hier wirkt die innere Logik der Radialen, die aus Gründen der Standortökonomie tendentiell zu solchen Bändern führt. Es ist daher schwer, entlang der Radialen unbesiedelte Landschaftsfenster freizuhalten. Im langfristigen Interesse des ganzen Raumes – aus ökologischen und aus Gründen der Lesbarkeit eines Raumes und einzelner Orte – müssen daher hinrichende Zwischenräume vor Besiedlung geschützt werden. Diese Aufgabe ist von regionalpolitisch überragender Bedeutung.

Zwei grundlegende Aufgaben sind hier gemeinsam von allen Gebietskörperschaften des Aachener Raumes zu lösen: •

Die Sicherung grüner Bänder als Distanzräume zwischen eigenständigen Siedlungen, Dörfern und Städten.

XIII. Zusammenfassung und Ausblick •

Die Gestaltung der Radialen innerhalb der Ortsdurchfahrten und auf den freien Strecken nach jeweils ähnlichen Prinzipien.

Eine ganze Reihe der in den letzten Jahren durchgeführten Umgestaltungen an Radialstraßen (z.B. der in Herzogenrath-Kohlscheid), ist gestalterisch unbefriedigend. Auch in der Region muß Straßenplanung und Raumgestalt in einem integrierten städtebaulichen Entwurf koordiniert werden, sollen die erheblichen öffentlichen Mittel nicht fehlinvestiert werden.

Integriertes Gesamtkonzept zur Gestaltung der Region Eine Gefahr für die Gestalt droht auch durch die fehlenden Arbeitsplätze. Um die weggebrochenen Arbeitsplätze zu kompensieren, müssen die Städte äußerst schnell auf potentielle Ansiedlungsinteressenten reagieren können und deshalb möglichst unterschiedliche und großzügige Flächenreserven, sowohl in zentralen wie in dezentralen Lagen vorhalten. Dies bedeutet, daß sich das regionale Siedlungssystem stärker in die Fläche, in den »regionalen urban fringe« hinein entwickeln wird. Die Zersiedelung der Region nimmt daher weiter zu. Dies wird sich auch auf die unbesiedelten Zwischenräume auswirken. Sie sind teilweise schon heute zersplittert und wenig attraktiv. Eine abnehmende landschafts- und stadtgestalterische Qualität gefährdet aber die durchaus positive ökonomische Entwicklung des letzten Jahrzehnts. Die Region braucht daher ein Konzept, wie die Siedlungsentwicklung künftig organisiert werden soll und wie die auf Dauer freizuhaltenden Zwischenräume besser und einprägsamer gestaltet werden können. Mit anderen Worten, die Region braucht ein integriertes Gesamtkonzept, das Entwicklungsziele und gestalterische Attraktivität zum Inhalt hat. Ohne ein solches, positiv steuerndes Konzept werden sich die aufgezeigten Tendenzen auch ohne Planung aufgrund der raumwirksamen Kräfte durchsetzen – mit entsprechend problematischen Ergebnissen. Solche Konzepte werden aber nicht umsetzbar sein, wenn nicht zugleich eine regionale Instanz entwickelt wird, die regional bedeutsame Freiflächen und Grünbänder aufkauft, rechtlich sichert und gestalterisch betreut. Lösungen auf lokaler Ebene sind zwar nicht unmöglich, wegen des durchgehenden Charakters der Grünzüge bedürfen sie jedoch eines ganzheitlichen Managements.

Zukunftsfähige Regionalentwicklung Im Rahmen des AGENDA Prozesses sind Initiativen entstanden, die Anforderungen aus der AGENDA 21 auf lokaler Ebene umzusetzen. Mindestens so wichtig, wenn nicht ungleich wichtiger ist es, auch auf der Ebene der Region den AGENDA Prozeß zu organisieren. Die auf der regionalen Ebene anstehenden Sachaufgaben umfassen insbesondere die Siedlungsent-

249 wicklung (wo sollen Flächen ausgeweitetet werden für welche Nutzungen und mit welchen Konsequenzen für den Verkehr), die regionale Verkehrspolitik und die Umweltpolitik. Drei raumorganisatorische Prinzipien sind nach dem Stand der Fachdiskussion für eine nachhaltige regionale Siedlungsstruktur maßstabgebend: Dichte, Nutzungsmischung und Polyzentralität.

Daraus folgt: Die kompakt bebauten älteren Baustrukturen sind eine wertvolle Ressource für Nachhaltigkeit.

Sie verbinden bereits die beiden ersten Prinzipien. Die regionale Siedlungsstruktur darf nicht in zu viele Standorte ›zerfasern‹. Es müssen wiederum möglichst kompakte Teilzentren aufgebaut werden, die in sich kurze Wege, eine möglichst vielfältige Ausstattung und Nutzungsmischung verbinden. Die Trends laufen aber genau umgekehrt. Die Funktionen werden kaum gemischt, die Dichten sind gering, die Einheiten zu klein. Deshalb sollte auch die Flächennutzungsplanung auf eine regionale Ebene verlagert werden, um von einer übergeordneten Konzeption her die Regionalstruktur zukunftsfähiger zu gestalten.

Neue Organisationsformen der Zusammenarbeit Die ZAR war für eine kurze Zeit ein gutes Modell interkommunaler Abstimmung. Aufgrund ihrer Konstruktion konnte ihr aber keine übergreifende Koordination des Wollens und Handelns gelingen. Einige niederländische Nachbargemeinden um die Stadt Heerlen haben mit ihrem Projekt »Parkstadt Limburg« ein Modell einer fortschrittlichen regionalen Kooperation realisiert: Lokale Ziele, gemeinsame regionale Ziele, Delegation der Projektverantwortung an alle Kommunen, je nach ihrer Leistungsfähigkeit. Es entsteht dort – ohne daß die Entscheidungskompetenzen der Kommunen berührt würden – ein horizontales Netzwerk der gemeinsamen Arbeit an der Verbesserung des Raumes. Auch der Aachener Raum braucht solche neuen Formen. Es ist daher überfällig, daß sich die Kommunen des Kreises und der Stadt zusammen mit den Nachbarkommunen jenseits der Grenzen zu einem Handlungs- und Planungsverbund zusammenschließen, um den gemeinsamen Nachteil als nationale Peripherie durch die Vorteile gemeinsamen Handelns für eine grenzüberschreitend abgestimmte Regionalstruktur aufzuheben. Dazu bedarf es eines Regional-Managements, das mit der Regionalkonferenz im Ansatz vorhanden, aber noch viel zu wenig offensiv entwickelt ist.4 Stadt und Region Aachen könnten die Nachteile ihrer Struktur und Lage teilweise überwinden, wenn sie sich als räumliche Einheit begreifen würden. Längst sind die Kommunalgrenzen für das Leben und Arbeiten in einer arbeitsteilig verflochtenen Region nur noch für die kleineren lokalen Aufgaben von Belang. Die Region ist der gemeinsame Lebensraum geworden, sie muß nun auch zum gemeinsamen Handlungsraum werden.

250 Das eigentliche Entwicklungsfeld liegt in der Stärke, die durch Gemeinsamkeit gewonnen werden kann. Die Ressourcen des anderen sind auch die eigenen, die Probleme und Schwächen aber auch! Die notwendigste Innovation für die nächste Dekade ist daher die Bildung einer effektiven, dauerhaften und auf Erfolg gerichteten geregelten Zusammenarbeit zwischen Kernstadt und Region, die über die Grenzen hinweg die Nachbarkommunen in Belgien und in den Niederlanden in einen neuen Verbund einbezieht. Nur so kann die Region ihre ehemalige strukturelle Einheit, die von der Römerzeit bis zur Bildung der Nationalstaaten dauerte und aus der noch zahlreiche kulturelle Gemeinsamkeiten stammen, zurückgewinnen. Dazu bedarf es der Bildung eines grenzüberschreitenden Regionalverbandes »Region Aachen-Heerlen«, der die Aufgaben der Regionalplanung, der Flächennutzungsplanung, des regionalen Verkehrs, der Entwicklung und Trägerschaft regionaler Grünzüge und Parks und der Abfallwirtschaft übernimmt.

D. SITUATION UND AUSGEWÄHLTE ZUKUNFTSAUFGABEN DER STADT AACHEN Situation: Am Ende des zweiten Jahrtausends urbaner Entwicklung hat sich die Stadt mit ihren 252.000 Einwohnern zu einer Großstadt mit beachtlichen Lebensqualitäten entwickelt, die eine starke Bindung auf ihre Einwohner und auch auf Studierende ausübt. Sie hat mit dem Raumgefüge um den Markthügel trotz der starken Zerstörung einen immer noch identitätsstiftenden Kern mit hoher Symbolkraft, den die Stadt mit dem Karlspreis geschickt mit dem Werden Europas zu verbinden wußte. Mit der Rheinisch-Westfälischen-Technischen-Hochschule hat sie eine der bedeutenden europäischen Großuniversitäten auf ihrem Boden, die sich positiv auf die Ökonomie und das geistige Leben der Stadt auswirkt. Mit dem »Orden wider den tierischen Ernst«, den sommerlichen Kulturwochen und den Reitveranstaltungen in der Soers existieren weitere Großereignisse, die den immer wichtiger werdenden Markt der Freizeit- und Kulturveransaltungen bedienen.

Es werden aber auch wieder grundsätzliche Entwicklungsschwächen sichtbar, die wir schon am Anfang angesprochen haben: Die periphere Lage zwischen den großen Transport- und Kulturräumen des Rheins und der Maas – die sie mit der Region teilt, südlich einer ehemaligen Bergbauregion, die mit ihren eigenen Strukturproblemen kämpft. In der Stadt Aachen geht der über tausendjährige Zyklus der Textilindustrie zu Ende.

Die noch vorhandenen bedeutenden Industriezweige (Elektrotechnik, Maschinenbau, Fahrzeugbau, Lebens-

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes mittelindustrie) haben weitgehend ihre Eigenständigkeit verloren, Entwicklungen in den Industrien werden immer weniger lokal bestimmt. Neue Unternehmen entstehen vermehrt aus den Gründerzentren der AGIT und im Umfeld der Hochschulen. Sie sind auf die Hochtechnologie orientiert. Dadurch entsteht durch die wegfallenden Arbeitsplätze für manuelle Arbeit eine dauerhaft hohe strukturelle Arbeitslosigkeit. Daß die Stadt 1997 in der Aachener Region mit 15,8% die höchste Arbeitslosenzahl hatte (1998 war der Wert etwas günstiger), verweist auf eine doppelte Schwäche: auf die abnehmende Bedeutung des produktiven Sektors und auf den mangels zureichender Nachfrage aus dem Umland offenbar seine Begrenzung nicht überwindenden Dienstleistungssektor. Die konjunkturelle Schwäche des letzten Jahrzehnts und die engen finanziellen Spielräume haben zu einer deutlich wahrnehmbaren Verlangsamung notwendiger Erneuerungen und Entwicklungen geführt. Konzentrationsprozesse der Wirtschaft finden ihre Entsprechungen in nationalen und kontinentalen Standorten, die für große Räume Leitungs- und Vermittlungsfunktionen übernehmen. Die mittelgroßen Städte können hier nur eine eher regionale Rolle übernehmen.

Rollenunsicherheit: Wie in vielen Städten mit vergleichbarer Struktur hat sich auch in Aachen ein deutlich vom Lokalstolz geprägtes Bewußtsein entwickelt. Die mittelalterlichen Stadtmauern schweißten eine Gesellschaft in einem Binnenraum zusammen, der zugleich kulturelle Weite und ortszentrierte Enge produzierte.

Weitsicht fehlte z.B. bei der Auseinandersetzung mit den protestantischen Bürgern zu Beginn des 17. Jahrhunderts, die zu einer nachhaltigen ökonomischen Schwächung und letztlich zum Aufstieg der Städte im Aachener Raum beitragen sollte. Heute ist wieder Weitsicht in der Zusammenarbeit mit der Region gefordert. Die traditionelle Rolle als ökonomischer und kultureller Anker der Region ist zwar noch nicht wirklich gefährdet, sie wird aber schwieriger. Mit der stärker werdenden Konkurrenz mit Maastricht und mit den umliegenden Städten entsteht eine neue Unübersichtlichkeit. Die Rolle der Stadt in und zu der Region muß deshalb neu geklärt werden.

Zukunftsaufgaben Leitbild Als Kapital bleibt die über zwei Jahrtausende entwickelte besondere Qualität der urbanen Räume (mit deren Permanenz und Qualität sich diese Untersuchung beschäftigt hat) und die beachtliche landschaftliche Qualität. Sie sollten als Standortfaktoren gepflegt und in ihrem Charakter gestärkt werden. In der Kombination von Wissensproduktion, Kultur, zentralen Funktionen, Badewesen, Stadtraum und Landschaft bekommt der Standort Aachen eine seinen

XIII. Zusammenfassung und Ausblick ›Begabungen‹ gemäßere Ausprägung als sie im Industriezeitalter bestand.

Kooperative Stadt- und Regionalentwicklung Wie oben bei der Region erwähnt, muß gemeinsam am Aufbau einer besonders qualitätvollen regionalen Wirtschaftsstruktur gearbeitet werden, wie dies in den letzten zwei Dekaden mit der Entwicklung zu einer ›High-Tech-Region‹ bereits erfolgreich versucht wurde.

Einer konzeptionell abgestimmten Zusammenarbeit der Gemeinden und Städte des Grenzraumes kommt dabei eine besondere strategische Bedeung zu. Nur mit ihr könnte ein Teil der Nachteile des zu kleinen Raumes überwunden werden. Da es der Stadt nicht gelungen ist, sich über eine Erweiterung ihres Gebietes in eine andere Flächen- und Einwohnergröße und damit auf ein anderes Niveau der Konkurrenz mit anderen Großstädten zu begeben, steht sie vor der Aufgabe, ihre zweitausend Jahre alte Rolle als regionaler Mittelpunkt in ein kooperatives Modell einzubringen. Je schneller sie das tut, umso eher werden auch lokale Entwicklungsengpässe überwunden werden. Es ist Zeit, daß die Stadt auf die Region zugeht.

Sicherung und Entwicklung der Freiräume Neben den in Kapitel VIII und IX erwähnten qualitätvollen Stadträumen und der typologischen Vielfalt von Stadtbereichen sind die großen Grünflächen im Süden, Westen und Norden ein großes Kapital. Besonders wichtig ist die gestalterische Verbesserung der großen innerstädtischen Straßenräume (Graben- und Alleenring, Radialen). Es wird auch an dieser Stelle empfohlen,5 das Kapital der Stadt an Platz-, Straßen- und Freiräumen offensiver zu sichern und in seiner Gestalt zu verbessern.

Stadt-Innenentwicklung Die stadtplanerische Hauptaufgabe der nächsten Dekaden wird in Aachen in der Pflege und in einer nachhaltigen Erneuerung der bebauten Gebiete liegen. Für die Expansion nach außen fehlen größere Flächenreserven, zudem würde die Expansion in die Peripherie die Verkehrsprobleme verschärfen und die Rolle des Stadtzentrums gefährden – insbesondere im Handel. Auch wenn die Kernstadt schon stark besiedelt ist, ist erneut über klimatisch und ökologisch verträgliche Strategien einer besseren Nutzung der besiedelten Flächen nachzudenken. Die Siedlungsflächen sind die Ressourcen der Stadt-Innenentwicklung und nicht der freie Raum an der Peripherie! Da der Wohnflächenanteil je Einwohner ständig weiter steigt, kann die gegebene Einwohnerzahl nur durch vermehrte Flächenangebote gehalten werden. In den Niederlanden wurden neue Wohnflächen durch Aufsetzen eines dritten Leichtgeschosses (so z.B. in Rotterdam) geschaffen. Der Stadtgrundriß muß systematisch

251 nach schonenden Verdichtungsmöglichkeiten – die möglichst die Versiegelung nicht erhöhen – untersucht werden. So stecken z.B. in den Zeilensiedlungen der 1950er Jahre, in den offenen Bebauungen der 1960er Jahre durchaus noch Reserven, die bei Schließung entlang der Straßen auch Urbanitätsgewinne zur Folge haben könnten (sofern nicht Aspekte der städtebaulichen Denkmalpflege oder des Stadtklimas Nachverdichtungen entgegenstehen). Dies gilt auch für Gemengelagen und Siedlungszwischenräume. In unserer Untersuchung für das Aachener Umweltamt haben wir auf solche Bereiche hingewiesen.6 Auch durch eine stärkere Funktions- und Nutzungsmischung können Abwanderungen von Betrieben vermindert bzw. die Neugründung von nichtstörenden Betrieben in Wohngebieten erleichtert werden (die im Herbst 1996 geänderte Baunutzungsordnung unterstützt diese Zielrichtung). Durch eine solche Stadt-Innenentwicklung kann zusätzlicher Wohn- und Gewerberaum geschaffen werden, ohne daß neue technische Infrastruktur erforderlich würde, die vorhandene würde vielmehr besser ausgelastet.7

Die Stadtbaugeschichte als Ressource Unbeschadet der Notwendigkeit, den aktuellen Bedürfnissen Raum und Entfaltungsmöglichkeiten zu sichern, haben sich in ganz Europa gut erhaltene Baubestände, Plätze und Straßenräume früherer Perioden als produktiv für die Wertschöpfung der Städte erwiesen. Kultur ist ein Produktionsfaktor, dessen Pflege produktive Effekte als weicher Standortfaktor hervorbringt. Deshalb müssen die bedeutenden Zeugnisse der Stadtbau- und der Baugeschichte (vergl. Kap. IX) noch offensiver gesichert und gepflegt werden.

Gestaltverbesserung der großen Straßenräume Unsere Untersuchung ergab auch, daß Straßenführungen und Stadträume nicht nur ungewöhnlich dauerhaft sind, sondern daß Veränderungen – je nach Lage der Straße und je nach der Art des Eingriffs – schwerwiegende Konsequenzen für das ganze Netzgefüge zur Folge haben können. Die rasche Folge von Eingriff, Korrektur, Rückkorrektur und erneutem Eingriff seit 1950 in der inneren Stadt machen deutlich, daß Eingriffe in das Gefüge der Nutzungen und Stadträume wesentlich komplizierter sind, als damals angenommen wurde.

Wenn Anpassungszeiten von mehreren Jahrzehnten von erneuten Umbauten überholt werden, wird großmaßstäblicher Stadtumbau fraglich. Deshalb bedarf es einer sehr viel vorsichtigeren Herangehensweise. Der Umbau muß zu strukturellen Eigenqualitäten führen, die möglichst ein halbes Jahrhundert oder länger Bestand haben. Deshalb sind zusätzliche Verfahren zu den bisherigen erforderlich, um Fehlsteuerungen von Mitteln und unnötige Strukturstörungen zu vermeiden. Deutlich wurde, welch bedeutende Ressource der gestaltete

252

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

Raum ist und wie leicht er zu stören – wie schwer es hingegen ist, taugliche Räume zu konzipieren. Wir schlagen daher langfristige Gestalt-Rahmenpläne für alle größeren Straßenräume vor, welche den bisherigen Planungen vorgeschaltet werden. Dieses Verfahren soll sicherstellen, daß die Räume nach einem integrierten Konzept entwickelt werden, welches die Typologie, die Geschichte und die Bedeutung der Räume, FunktionsVerkehrs- und Erschließungsansprüche, stadtökologische und stadtgestalterische Ziele in einer dauerhaften Lösung verbindet.8

seiner Teile und in der gemeinsamen Organisation der regionalen Entwicklung, zusammen mit den Nachbarstädten diesseits und jenseits der Grenzen.

Strategische und gestalterische Rahmenplanung für die Kernstadt und für Gebiete dynamischer Veränderung: Durch den Strukturwandel – auch im institutionellen Bereich – werden immer wieder, für die Stadt oft überraschend, Bauten und Flächen zur Disposition gestellt. Beispiele sind Hauptpost, Hauptzollamt, Hauptbahnhof, Westbahnhof, Kinobauten. Im Rahmen der Konzentrationswelle kann sich dieser Prozeß noch beschleunigen. Durch Prozesse dieser Art werden die Strukturen neu bestimmt und Standorte gebildet oder verändert. Zur Steuerung hochdynamischer Veränderungen in empfindlichen Strukturbereichen der Städte hat sich eine Kombination strategischer Rahmenplanung mit einer flexiblen Projektplanung bewährt. Strategische Rahmenplanung gibt lang- und mittelfristige Ziele für ganze Stadtbereiche und Straßenzüge vor und bindet die Fachplanungen bei ihren Handlungen in ein inhaltliches und gestalterisches Rahmenkonzept ein. Diese Form der Rahmenplanung ist der notwendige Vorlauf, um flexibel auf unerwartete Veränderungen reagieren zu können. Zumindest für die Kernstadt und für einige besonders dynamische Bereiche sind solche Rahmenpläne überfällig.

Straße und Bebauung Wir haben gesehen, wie langlebig gut angelegte Elemente der Raumstruktur wie die römischen Straßen, die karolingische Ordnung, das mittelalterliche Platz- und Straßensystem, aber auch die Stadterweiterungen des 19. Jahrhunderts waren. Woher rührt deren Permanenz?

Sie läßt sich auf ihre innere Logik, auf ein angemessenes Verhältnis von erschließenden und erschlossenen Elementen zurückführen. Eine gute Qualität in diesem Sinne kann als dauerhafter Beitrag zur Organisation des Raumes verstanden werden. Zu den topographisch klug geführten römischen und napoleonischen Straßen gab es wegen ihrer rationalen Geradlinigkeit nur noch Ergänzungen, aber keine Alternativen mehr. Elemente wie das Rehmviertel oder das Frankenberger Viertel in Aachen besitzen eine ähnlich gute Grundqualität. Sie werden daher langlebige Elemente der Stadtstruktur bleiben. Weniger langlebig erscheinen einige Erweiterungen der 1960er bis 80er Jahre, wie der Driescher Hof, Preußwald, Hanbruch, Muffet. Immer wenn die Bebauung sich von der Straße als organisierendem Gerüst trennt, entsteht ein undefinierter, sehr viel loserer Zusammenhang. Daraus läßt sich folgern, daß eine hohe Rationalität der räumlichen Organisation offenbar ein wichtiges Kriterium für Dauerhaftigkeit ist. Daran läßt sich bei allen Neuplanungen anknüpfen.

Zusammenfassung Wir sehen, es stehen weniger spektakuläre als inhaltliche, organisatorische und stadtstrukturelle Aufgaben an. Würde in den nächsten Jahrzehnten stärker in Strukturen als in Projekten gedacht, könnten Stadtplanung und Stadtpolitik sich kontinuierlich der Stärkung der aufgezeigten Qualitäten zuwenden, dann würde auch die Wettbewerbsposition insgesamt verbessert: Attraktivität entsteht nicht allein durch einige wenige, noch so gute Einzelprojekte. Ein wohlgeordnetes Gefüge, eine gute Mischung von kleineren und größeren Nutzungen, klare Stadträume und Bedeutungshierarchien, die Reparatur der Entwicklungsschäden in Kernstadt und Region, der weitere sorgfältige Ausbau der Stadtteile und Quartiere, die Ordnung neuer und alter Gewerbegebiete, alles das muß zusammenhängend verbessert werden, um dem Stadtraum Aachens und der Region dauerhafte Qualität zu geben. Die aber wohl wichtigste Aufgabe besteht in der Neuformulierung der Entwicklungsziele für den Aachener Raum und

E. DER STADTRAUM: KULTURPRODUKT UND KOLLEKTIVES GEDÄCHTNIS Welche raumstrukturellen Folgerungen ergeben sich im Rückblick?

Die öffentlichen Räume Die baulich gefaßten öffentlichen Räume der Straßen und Plätze können als die Gefäße der Stadt verstanden werden, auf denen sich das ›Leben‹ abspielt. Eine Stadt ist so gut wie ihre öffentlichen Räume. Durch ein Übermaß an Verkehr sind die sozialen Funktionen der öffentlichen Räume stark verkümmert. Einige von Verkehr freigeräumte Plätze konnten diesen Verlust letztlich nicht kompensieren, zumal sie unter einer Übernachfrage zu denaturieren beginnen. Im Kapitel VIII und IX wurden einige Räume exemplarisch behandelt. Als langfristige stadtstrukturelle und zugleich soziale Aufgabe kommt auf Aachen die Wiederherstellung einer Balance zwischen verkehrlichen und sozialen Aufgaben der Straßen zu. Sie hat erheblich ökologische Folgen, weil sie die Zersiedelung mildert und sie hat eine nicht zu unterschätzende Bedeutung als weicher Standortfaktor.

XIII. Zusammenfassung und Ausblick Denn die Schönheit einer Stadt erschließt sich über ihre Bauten, Plätze und Straßen. In den letzten Jahren wurden erste wichtige Schritte dazu begonnen.

Sicherung von Freiräumen Wir konnten feststellen, daß der Prozeß der Urbanisierung auf Wegeminimierung und auf die Nutzung aller stadtnahen Flächen ausgerichtet ist. Die Siedlungsräume füllen sich mit der Zeit selbsttätig, auch ohne Planung. Es bleibt kein stadtnaher Freiraum ohne Sicherung erhalten. Deshalb ist eine vorausschauende Freiraumplanung noch wichtiger als die Siedlungsplanung. Mit Freiräumen sind hier aber nicht von Bebauung frei gehaltene Abstandsflächen oder Agrarflächen gemeint, sondern Flächen, die als Parks und Naturräume rechtlich auf Dauer in ihrer Funktion gesichert sind. Zur Funktionssicherung gehört eine gute Gestalt der Freiflächen. Erst wenn sie in ihrer Gestalt genauso qualitätsvoll wie ein guter Stadtteil angelegt sind, wird über ihren Gestaltwert auch ihre klimatische und ökologische Funktion verteidigt werden. Die Freiräume bedürfen daher einer weit vorausschauenden Planung, die sie vor Bebauung schützt und die ihnen Gestalt verleiht. Flächen, die vor weiterer Bebauung in dieser Weise geschützt werden müssen, sind in Aachen die Soers, die noch vorhandenen linearen Grünschneisen im Osten und im Norden, in der Region sind es die Zwischenräume zwischen den Ortschaften und ein Teil der Haldenflächen.

Stadtmorphologie In den Kapiteln V-VII konnten wir verfolgen, welche Dynamik sich unter dem scheinbar so stabilen Gefüge der Baublöcke und Parzellen verbirgt. Es wurde auch verdeutlicht (Kap. X), wie wichtig Prozesse der Selbstregulation in komplexen Systemen sind, um ihre Elemente erneuern und ständig an veränderte Anforderungen anpassen zu können. Ferner zeigte der Wiederaufbau der Kernstadt nach 1945, daß es genügt, die Fluchtlinien, die straßenorientierte Bebauung, maximale Parzellenbreiten und ähnliche Höhen festzulegen, um die Identität historischer Bereiche zu erhalten. Damit ist ein sehr einfaches und praxistaugliches Rahmenkonzept formuliert. Mit wenigen Regelungen dieser Art kann eine zureichende Ordnung gesichert und zugleich Spielraum für die Dynamik der Nutzungen auf den Parzellen, ohne aufwendige bürokratische Vorgänge gegeben werden. Die stadtmorphologische Betrachtungsebene, die die Strukturen und ihr Gefüge als Steuerungsebene begreift, scheint eine wichtige Ergänzung im kommunalen Instrumentarium zu sein.

Stadtbaugeschichte und Stadtidentität Die Geschichte der Entstehung des Aachener Stadtraumes hat gezeigt, daß die Zeit typische Spuren im Stadtraum hinterläßt. Aus der Kombination von zeitge-

253 bundenen Entwurfsauffassungen und nach Prozessen der Selbstregulation entstanden Ergebnisse, die die Identität der Stadt und einzelner ihrer Teile prägen. Das wertvollste Erbe sind hochwertige und zugleich dauerhafte Elemente aus der Stadtbaugeschichte. Im Kapitel IX wurden exemplarisch die wichtigsten in ihren Merkmalen vorgestellt. Eine möglichst lange Erhaltung unterstützt die Ziele der Klimapolitik und mindert die Zersiedlung, vor allem aber sind diese Stadtteile und Quartiere Elemente der Identitätsstiftung, der baulichen und städtebaulichen Vielfalt. Die Bedeutung eingewachsener alter Quartiere und des damit verbundenen sozialen Milieus sollte deshalb nicht unterschätzt werden. Neben den öffentlichen Räumen ist eine Aufwertung und vorsichtige Erneuerung städtebaulich wertvoller Ensembles eine besonders wichtige kulturelle Aufgabe.

Funktion oder Form?

Jede Gesellschaft erwartet von ihren Städten, daß sie die wichtigsten funktionellen Anforderungen erfüllen. Z Einzelne Funktionen, wie die des Verkehrs, des Wohnens, Arbeitens und des Versorgens tendieren zu autistisch spezialisierten Strukturen. Aus den Funktionen entsteht aber noch keine Form! Erst die Integration (und Bändigung) funktionaler Anforderungen in einer gemeinsamen städtebaulichen Form kultiviert diese.

Sinnstiftung geschieht daher über die Form und nicht über die Funktion. Bauliche und städtebauliche Formen, die diese Integration leisten und darüber hinaus noch einen eigenständigen Beitrag ihrer Zeit geleistet haben, sind daher als Kulturprodukte einzustufen. In einer Zeit, in der die Kultur eine zunehmend wichtige Rolle der Sinnstiftung erfüllt, sollten daher auch die in diesem Buch aufgezeigten bedeutenden Elemente der Aachener Stadtbaugeschichte eine angemessene Würdigung für die Zukunft finden.

Zukunft der Vergangenheit Die örtliche Stadtbaugeschichte ist immer Teil der Gegenwart und Zukunft. Niemand kann der geschichtlichen Prägung, die im geistigen Fundus der Gesellschaften und im materiellen Fundus der Städte und Landschaften gespeichert ist, entrinnen. In der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts glaubte man, sich der Geschichte entledigen zu können, durch das Öffnen eines Fensters sich in eine visionäre und konfliktfreie Zukunft begeben zu können und die Last und die Probleme, die die Vergangenheit aufgehäuft hatte, dadurch hinter sich lassen zu können. Heute wissen wir, daß diese Art Vision mehr mit einer Flucht als mit einem ernsthaften Annehmen der Aufgaben zu tun hatte. In dem weltweiten Großexperiment der ›Moderne‹ hat die kollektive Erfahrung deren begrenzte Grundlagen offengelegt. Ergebnis waren Mangelerscheinungen und kollektive Verlusterfahrungen. Seitdem spielt neben

254 der notwendigen Orientierung in die Zukunft die Pflege des Erbes bedeutender Perioden der Städte und Regionen wieder eine angemessene Rolle. Stadt und Region Aachen ist zu wünschen, daß sie ihrem baulichen und städtebaulichen Erbe eine angemessene Rolle in der Zukunft einräumen.

Kultur der Integration In den morphologischen Strukturen und in den Räumen der Stadt ist die individuelle Geschichte der Stadt, des Siedlungsraumes und auch ein Teil der kollektiven Geschichte der europäischen Stadtkultur eingraviert.

Manche Spuren sind noch deutlich, manche schon mehrfach verwischt und nur noch zu ahnen. In diesen Spuren mischen sich Zwänge und Alltägliches. In einer ganz besonderen ortspezifid Visionen, Besonderes schen Weise verbinden sich im Aachener Stadtraum europäische und lokale Stadtbaugeschichte.

Epochenspezifische Ordnungsprinzipien von Stadtstrukturen wurden mit ortspezifischen Situationen konfrontiert und zu Zugeständnissen gezwungen. Aus diesen Zugeständnissen entstand die spezifische örtliche Stadtform, die generelle Prinzipien und örtliche Besonderheiten zu einer neuen Einheit verband. Dies scheint schon in der Römerzeit mit der Zweiteilung eines eher regelmäßigen nördlichen und eines teilweise unregelmäßigen südlichen Siedlungsteils so gewesen zu sein.

Die karolingische Pfalzanlage führt diese Kooperation unterschiedlicher Gestaltungsprinzipien fort, die im »rheinischen Kompromiß« des Aachener Domes ihren sinnbildlichen Ausdruck fand: Die nur lose verbundene Existenz sehr unterschiedlicher Formprinzipien. An einen achteckigen Turm fügt man auf der Ostseite einen viel zu hohen gotischen Chor und an der Westseite einen nur mühsam mit einer Brückenkonstruktion optisch angebundenen Kirchturm an. Jedes Einzelelement ist Teil eines etablierten Formenvokabulars seiner Zeit und bis auf Details nichts Besonderes. Gerade aber aus ihrer Verbindung entstand die unverwechselbare örtliche Besonderheit, ein Unikat, das so anderswo nicht mehr vorkommt. Diese Tradition setzt sich fort mit der mittelalterlichen Stadtstruktur, die die vorgefundenen Fragmente meisterhaft zu einer einheitlichen Gesamtfigur verband, mit den französisch geprägten »routes imperiales«, den ersten Boulevards vor der Stadtmauer, mit dem klassizistisch beeinflußten strengen Rehmviertel und dem barockisierenden Frankenberger Viertel, das nur aus einer inneren Form besteht und das in seinen äußeren Grenzen in den umgebenden Quartieren verschwindet.

Diese besondere Kombination von räumlichen Entwurfsprinzipien mit örtlichen Kompromissen führt zu einer Mehrdeutigkeit, weil ortsunabhängige Prinzipien örtliche Zugeständnisse eingehen müssen und genau

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes durch diesen Schritt werden sie Teil eines neuen Ganzen. Am wenigsten ist dies mit den neueren Quartieren nach 1950 geschehen. Durch die Freistellung der Bauten und durch äußere Abstandsflächen wollten die Entwerfer jener Zeit eine allzu enge Symbiose mit der existierenden und verachteten Stadt vermeiden, ihre Vision einer besseren Zukunft möglichst kompromißlos realisieren. Und genau dadurch fällt die Integration dieser Siedlungen (Hanbruch, Driescher Hof, Preußwald) in den Stadtkörper immer noch schwer und wegen mangelnder ›örtlicher Zugeständnisse‹ sind sie Fremdkörper geblieben.

Trotz der zuletzt genannten Beispiele ist festzuhalten, daß die durch die Bau- und Stadtbaugeschichte entstandene Vielfalt als ein wichtiger Beitrag zur räumlichen Differenzierung verstanden werden muß. Sie kommt den menschlichen Grundbedürfnissen nach Orientierung, Abwechslung – aber auch nach einer erfahrbaren Ordnung innerhalb kleinerer Stadtbereiche – entgegen und bereichert die Erfahrung. Unmittelbar nebeneinander tritt man so von den Räumen des Mittelalters in die verschiedenen Raumformen der Neuzeit und der Gegenwart. Im unmittelbaren Vergleich kann so jede Generation die Eigenschaften dieser unterschiedlichen Räume erfahren und damit vertraut werden, daß es ganz verschiedene Formen der räumlichen Organisation des Zusammenlebens gibt und daß jede ihre besonderen Stärken und Schwächen hat. (Voraussetzung ist allerdings, daß die Raumprinzipien der jeweiligen Periode noch in ihren Grundmerkmalen authentisch erhalten blieben).

Damit erfährt jede Generation auch etwas über die Relativität des lange als linear verstandenen »Fortschritts«, sie lernt, daß die Vergangenheit Botschaften für die Gegenwart bereithält, wenn man denn bereit ist, sie zur Kenntis zu nehmen und sie lernt, daß auch heute das Neue ohne Zugeständisse an den Ort und an den Alltag keine Dauerhaftigkeit entwickeln kann.

Städte mit einer reichen Historie ihrer Baubestände sind daher als lokale Speicher der europäischen Stadtkultur zu verstehen, sie stehen nicht allein in der Verfügungsgewalt der handelnden Generation, sondern sind Teil des europäischen Erbes und gehören somit auch allen Europäern. So, wie mein verstorbener polnischer Freund Juliusz Gorynski in seiner Funktion als Vizebauminister entschied, Danzig sei eine Stadt der europäischen Stadtkultur und müsse daher in ihren Grundzügen nach der Zerstörung wieder rekonstruiert werden, so kann auch mit den älteren Teilen der historischen Stadtkerne nicht beliebig verfahren werden. Historisch geprägte Städte sind Teil des kollektiven Gedächtnisses. Daraus ergibt sich der spezifische Auftrag für die jetzt handelnde Generation: Bewahren des strukturprägenden Erbes

XIII. Zusammenfassung und Ausblick – der Stadtmorphologie, der Straßen- und Platzräume, der Silhouette und des Maßstabs der Elemente – aber Suche nach einer ortsspezifischen Form der Integration des Neuen in das Vorhandene. Damit ist keine nostalgische Anbiederung gemeint, sondern ein Dialog zwischen den Zeiten, durch selbstbewußte Formen der jeweiligen Zeit, die aber auf ihren Kontext Rücksicht nehmen und sich zu ihm nicht zerstörerisch verhalten.

Dort aber, wo freier Raum ist, oder wo historisch bedeutsame Prägungen nicht existieren, soll sich das Neue nach seinen eigenen Maßstäben seine eigenen Stadträume schaffen. So erweitert sich der Dialog aus den historischen Räumen heraus zu einem Dialog der verschiedenen Stadtfelder miteinander. Nicht die Angleichung der Unterschiede, sondern ihre Kultivierung ist die Voraussetzung für eine neue Kultur des Städtischen.

Letztlich läuft aber alles auf die Frage »Integration oder Separation« hinaus. Kultur im umfassenden Sinn bestand immer in der Integration der verschiedenen

255 Dimensionen der realen und der geistigen Welt einer Epoche. Darin war auch Gegensätzliches und Fremdes eingeschlossen. Letztlich hat aber jede Kultur durch die Integration – zumindest aber durch die Duldung – der Gegensätze und Widersprüche profitiert.

Kulturen zerfallen, wenn es nicht mehr gelingt, ein alle Gegensätze überbrückendes Band gemeinsamer Regeln und Umgangsformen zu bewahren. So ist es auch mit dem Stadtraum. Hier ist das Band der räumliche Zusammenhang, der Unterschiedliches und Gegensätzliches integrieren muß. Dehalb ist das Prinzip der Separation von Elementen aus diesem Zusammenhang heraus fast immer ein Problem. Stadtbaukultur bestand immer auch darin, solche Zusammenhänge durch die alle Teile der Stadt verbindenden öffentlichen Räume herzustellen. Die Verknüpfung der wachsenden Stadt und Region durch die Integration der Einzelteile in kultivierte Zusammenhänge ist deshalb eine der großen Zukunftsaufgaben.

256

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

Anhang: Anmerkungen

257

ANHANG A. Anmerkungen B. Literatur C. Abbildungsverzeichnis D. Abbildungsnachweis E. Straßennamen 1820/1995 F. Register H. Grundlagenkarten I. Stadtplan Stadtkern

A. ANMERKUNGEN Anmerkungen Kapitel I 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27.

28 29

Hagen 1931, S. XXVIII Hagen, 1931, S. IIff Hagen 1931, S. XXXIff Petrikovits 1960, S.73 (Abb. 23) Hagen 1931, S. IV Kunow, J.: Zentrale Orte in der Germania Inferior. In: Archäologisches Korrespondenzblatt 18/1988, S. 55-67 Hagen 1931, S. IVf Angaben in einem Gespräch im März 98 Hagen 1931, S. 271 Hagen, 1931, S. 272 Hausmann, A.: Aachen zur Zeit der Römer. Der goldne Schnitt. Aachen 1994, S. 113f Hausmann, 1994 S. 114f Hausmann 1994, S.115 Hagen 1931, Abb. 82, S. 230 Hagen 1931, S. 210 Horn 1987, S. 174 Ebenda, S. 175 Horn, 1987, S. 158, Abb. 93 Horn 1987, S. 147 Horn 1987, S. 619 Horn 1987, S.440 v. Petrikovits 1960, S. 113 Schneider, J.: Römerstraßen im Regierungsbezirk Aachen. ZAGV 1889, 1890, 1892 Hagen 1931, S. XXVIII Horn 1987, S. 411 Ewig, E. 1965, S. 159ff Mann, A., 1984 S.9 Sparkasse Aachen (Hrsg.): Seffent. (o.J.), S. 8f Poll, B. (Hrsg.) 1960, S. 24f

30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47

Poll, B. 1960, S. 47 Poll, B. a.a.O. S. 53 Kaemmerer, W. 1967, S. 39ff Poll, B.1960, S. 55 Poll, B. 1960, S. 49 Bruckner, C.: 1924, S. 4ff Daten aus dem gesamten Abschnitt aus Bruckner 1924, S.28ff Kaemmerer, W. 1967, S. 83 Poll, B.1960, S.105 Poll, B. 1960, S. 108 Poll, B.1960, S. 110 Erdmann,C.p.39 Bruckner 1924, S. 37 Poll, B. 1960, S. 109 Institut für Städtebau und Landesplanung/HSM Aachen 1988, Tab. 6 ISL/HMS 1988, S. 3 ISL/HMS 1988, S.41 Hiermit ist die Gründung der Zukunftsinitiative Aachener Raum (ZAR) gemeint, in der sich 1988 sieben von der Einstellung des Bergbaues betroffene Städte zusammenschlossen sowie die Einrichtung von Regionalkonferenzen durch die Regionalisierung der Strukturpolitk des Landes NRW.

Anmerkungen Kapitel II 1 2

3

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Hofmann, 1953, S. 182f Aus einem Gespräch mit Paul Wagner (Spezialist für die römische Zeit) vom Rheinisches Amt für Bodendenkmalpflege in Nideggen 1998.

Galsterer, H.: Das römische Aachen – Anmerkungen eines Althistorikers. In: Zeitschrift des Aachener Geschichtsvereins. Band.98/99, Jahrgang 1992/93. I. Teil, S. 21ff Koch, W.M.: Aachen in römischer Zeit. In Zeitschrift des Aachener Geschichtsvereins, Band 89/99 op.cit. S. 11ff Knoll 1993, S.9 Knoll 1993, S.9 Koch, W.M.: 1986, S. 6 Knoll 1993, S.9 Adenaw, 1898 S. 179-228 Koch, W.M. 1986, S. 6 Adenaw, 1898, S. 179ff Adenaw 1898, S. 201 Schmitt 1972, S. 6f Strauch, D: Römische Fundstellen in Aachen. In: ZAGV, Band 100, Jahrgang 1995/96, Diese sind nicht mit Sicherheit als römisch einzustufen Ein Gespräch mit der Außenstelle Nideggen des Rheinischen Amtes für Denkmalpflege (Wagener/Koch) ergab, daß außer der Notation von Funden und der vier-

258

17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes bändigen Veröffentlichung über Karl den Großen mit den Darstellungen von Hugot keine weiteren systematischen Arbeiten zum Stadtgrundriß vorliegen. Die Darstellungen Hugot’s wurden teilweise erheblich bezweifelt. Ein Fund einer von Nord nach Süd an der Ostseite des Marktes verlaufenden römischen Straße unterhalb des römischen Marktniveaus ließ Zweifel aufkommen, ob die These, daß die Jakobstraße die ursprüngliche Siedlungsachse gewesen sei, überhaupt stimme.

Brief des Landschaftsverbandes Rheinland, Rheinisches Amt für Bodendenkmalpflege Bonn vom 29.4.98 Hausmann 1994, S.75 Hagen 1931, S. 246 Hagen 1931, S. 272 Hagen 1931, S. 250.

Hagen 1931, S. 245f Hagen 1931, S. 253 Hagen 1931, S. 252 Hagen 1931, S. 254 Hugot 1982, S. 172 Vergl. die Karte von Hagen 1931 im Raum Köln und den Ausschnitt daraus im Kap.I Curdes, Ulrich 1997, S. 44.

Adenaw 1898, S. 208.

Wynands 1982, S.25 Hugot 1982, S. 171 Zusammenfassung aus Monheim, I., 1968, S. Monheim, I. 1968, S. 27 Schmitt 1972, Abb.9 und 10 Feldtkeller 1989, S. 19 P. Smithson: Space and architecture 1958, zitiert nach Feldtkeller 1989, S. 145 Kaemmerer 1967, S.84 Poll 1960, S. 70ff Poll 1960, S.71 Kaemmerer 1967, S. 88ff

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Anmerkungen Kapitel III 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Eine Karte des Roerdepartments ist in Erdmann 1986, S. 97 abgebildet.

Dauber/Winands 1985, S. 128 Krauss, Weg, 1994 S. 270 Die geplanten Bauten wurden von Dauber/Winands 1995 publiziert Erdmann C. 1986, S. 97.

Erdmann, C. 1986, S. 49f Erdmann, C. 1986, Karte 19 Erdmann, C. 1986, S.200 Poll 1960, S. 99 Poll 1960, S. 102 Landeskonservator Rheinland: Denkmalverzeichnis Aachen Innenstadt. Köln 1977, S. 177 Dauber/Winands 1985, S. 132 Dauber/Winands 1985, S. 135 Kraus 1994, S. 272

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Die genauen Standorte der Delegationen und ihres Gefolges hat Claudia Erdmann 1986, S. 197 in einer Karte dokumentiert.

Kraus 1994, S. 268 Monheim, op.cit. S. 30 Verwaltungs-Bericht zu dem Haushalts-Etat der Stadt Aachen für das Jahr 1878/79 S.25 (Zit. nach Karnau, O. 1998) Kaemmerer 1967, S. 103 Everling, 1923 S.45f Der Plan trägt die Bezeichnung: Plan von Aachen.

Aachen 1821 bei J.A. Mayer Kaemmerer 1967, S. 103 Die Entwicklungsgeschichte wurde ausführlich behandelt von Jürgen Wennemann: Actenmässige Untersuchung der Entwicklung des ›Eisenbahn-Viertels‹ zu Aachen um die Mitte des 19. Jahrhunderts. Ein Beitrag zum Thema Terrainverwertung durch private Eisenbahngesellschaften. In: Fehl. G./Rodrigues-Lores, J. (Hrsg.): Stadterweiterungen 1800-1875. Reihe Stadt-PlanungGeschichte Bd. 2 Hamburg 1983, S. 211ff Vergl. dazu im Kapitel IX die unverständlich häufige Auflösung des Planungsamtes Original oder Kopie der Planung für das Rehmviertel waren im Planungs- und Vermessungsamt nicht auffindbar Originalinschrift: »Situations- & Nivellementsplan der über die Terrains der städtischen Armenverwaltung und der Herren G. Pastor und J.J. Steffens projectirten resp. durch die Besitzer vereinbarten Straßen«. Der Plan trägt die Bezeichnung Plan Nr.107. Die älteste Unterschrift der Stadt Aachen stammt von 1876.

Archiv des Vermessungsamtes der Stadt Aachen. Die Planbeschriftung lautet: »Projecte zur Regulirung des Wallterrains vom Cölnthor bis zum Adalbertstift sowie der freien Plätze am Cölnthor und am Adalbertsthor. Die verkäuflichen Bauterrains sind roth schraffirt. Gezeichnet auf dem Stadtbauamte zu Aachen im Juli 1877 durch den Assistenten Bäcker«.

Karnau, O. Hermann Josef Stübben 1876-1930, S,. 31ff Die vier Entwürfe Stübbens werden von Oliver Karnau (1996) auf den Seiten 32ff wiedergegeben und ab S. 287 eingehend besprochen. zitiert nach Karnau 1996, S. 295 Fundort: Plankammer des Stadtplanungsamtes. Der Plan ist ein offizieller Druck der Stadt und hatte somit eine größere Bedeutung als Planungsdokument. Die Beschriftung lautet: Plan Stadt Aachen 1910.

Curdes 1981, S. 26-54. (Enthält den verkleinerten farbigen Abdruck beider Pläne) Vergl. dazu Hans Schreiber: Realisierung des Aachener Bebauungsplans. In: Curdes/Oehmichen 1981, S. 50 Diesen Hinweis verdanke ich H. Schreiber. Siehe Curdes/Oehmichen 1981, S. 50 Schreiber, H.: Realisierung des Aachener Bebauungsplanes. In Curdes/Oehmichen 1981, S. 50

Anhang: Anmerkungen 36 37

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Ebenda Der Plan trägt den Titel: Bebauungsplan der Stadt Aachen M. 1:5000. Aufgestellt im Jahre 1931 Stadterweiterungsamt der Stadt Aachen. Er ist unterzeichnet von Stadtbaurat Orphey. Der besteht aus vier kolorierten Einzelblättern. Planarchiv des Stadtplanungsamtes Vergl. dazu u.a.: Curdes, G.: Entwicklung des Städtebaus. Aachen 1996, S. 165ff; die Jahrgänge der Zeitschrift der Deutschen Gartenstadtgesellschaft aus den 1920er Jahren. Hartmann, K.: Deutsche Gartenstadtbewegung. München 1976; Bollerey/Fehl/Hartmann (Hrsg.): Im Grünen wohnen, im Blauen planen.

Hamburg 1990.

Das Dokument aus dem Planarchiv des Stadtplanungsamtes trägt auf seiner Rückseite die handschriftliche Notiz: (14) Flächennutzung 1:20.000, um 1935 Planinschrift: Landesplanungsgemeinschaft Rheinland, Bezirksstelle Aachen-Regierung. Aachen im Februar 1942, Bezirksplaner Geller

259 der zentralen Geschäftsstraßen in der Stadt erfolgte nach Kenntnissen der Entwicklung von Bebauung, Nutzung und Straßenbahnerschließung aufgrund von Karten und Literatur; die Adressbücher der Stadt Aachen wurden für diese Straßen auf Vorkommen bestimmter Handelszweige des gehobenen periodischen Bedarfs hin geprüft.

Anmerkungen Kapitel VI 1

Diese Information verdanke ich Herrn Stadtamtmann Hans Schreiber in einem Gespräch 1980 anläßlich der Vorbereitung der Publikation: Curdes/Oehmichen (Hrsg): Künstlerischer Städtebau um die Jahrhundertwende: Der Beitrag von Karl Henrici. Köln 1981.

Anmerkungen Kapitel VII 1 2

Meyer, L.H. 1989, S. 48.

Meyer, L.H. 1989, S. 48.

Anmerkungen Kapitel VIII Anmerkungen Kapitel IV 1

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Schmidt-Hermsdorf, Christian und Gabriele: Stadtlesebuch. Ein historischer Längsschnitt durch die Aachener Stadtentwicklung. Werkberichte des Lehrstuhls für Planungstheorie der RWTH Aachen, Reihe Planungsgeschichte, Band 2, Aachen 1984, S.73 Stadt Aachen, 1954, S. 73f.

Fischer, W.K.: Die Neuplanung Aachens nach dem zweiten Weltkrieg. In: Das Alte Aachen, seine Zerstörung und sein Wiederaufbau. Aachener Beiträge für Baugeschichte und Heimatkunst. Band 3. Verlag des Aachener Geschichtsvereins. Aachen 1953, S. 156.

Fischer, W.K. 1953 S. 170 Ausführlich dargestellt ist der Entscheidungsgang in: Curdes 1979.

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Anmerkung zu Kapitel IX 1

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Die jeweiligen Flächen wurden danach abgegrenzt, daß die in ihnen enthaltene Erschließung und Bebauung hauptsächlich in der bezeichneten Periode entstand. Das schließt ein, daß kleinere Teilelemente aus einer früheren oder späteren Periode stammen können.

Erdmann, C. S.28 Ebenda S. 13 Da keine Nutzungskartierungen vorlagen, wurden diese aufgrund der Parzellierung überschläglich festgestellt.

Dabei wurden aufgrund der Kenntnissse der Aachener Stadtentwicklung für Teilräume aus Karten und Literatur der Auswertung folgende Annahmen zugrunde gelegt: Schmale Parzellen galten als Indikator für Wohnnutzung, je nach Entstehungszeit der Bebauung mit oder ohne Anteile von Handel und Dienstleistung. Großflächige Parzellen galten als Indikator für monofunktionale Flächen von Gewerbe und Industrie sowie für großflächige Einrichtungen von Handel und Dienstleitung aus der Zeit nach dem II. Weltkrieg. Die Kartierung

Ein Teil der Abbildungen und Texte sind dem Gutachten Curdes u.a.: Grün – Raum – Struktur, Institut für Städtebau und Landesplanung,Aachen 1997 entnommen.

Anmerkungen Kapitel X

Anmerkungen Kapitel V 1

Vergl. hierzu: Linden, J.; Siebigs, P.: Der Katschhof. Aachen 1989, S.50 Ebenda S. 39ff Curdes, G.: Memorandum zu einer gemeinsamen Verkehrskonzeption von Stadt und Region Aachen. Institut für Städtebau und Landesplanung der RWTH Aachen 3/1989 Monheim, I.: 1968, S. 102

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Vergl. hierzu Curdes: Zum stadtmorphologischen Ansatz der»Italienischen Schule«, in: Curdes/Haase/RodriguesLores 1989, S. 143ff. nach Capra, 1984, S. 298.

Kill 1991, S.189.

Kill 1991, S.170.

Kill 1991, S.55.

Vergl. zur Entwicklung des Transportwesens Hoffmann R.: Raumerschließung durch Verkehrswege und Verkehrsmittel. In: Raumforschung. 25 Jahre Raumforschung in Deutschland. Bremen 1960

Anmerkungen Kapitel XI 1 2 3 4 5 6 7 8

Bezirksregierung Köln. Entwicklungsbericht 1997, S. 13.

Ebenda, S. 9 RWTH Zahlenspiegel 1995 Ausstellungsinformation Industriemuseum Stolberg Poll 1960, S. 110 Poll 1960, S. 118 Poll 1960, S. 111 Poll 1960, S. 120

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Poll 1960, S. 122 Poll 1960, S. 127 Ausstellungsinformation Industriemuseum Stolberg nach Poll 1960 Poll 1960, S. 158 Poll 1960, S. 216 Poll 1960, S. 149 Poll 1960, S. 165 Meyer, L.H.1989, S. 48 Poll 1960 S. 194 (ebendort die beiden folgenden Zeilen) nach Poll 1960 Alle Streckenangaben nach Poll 1960, S. 202ff Poll 1960, S.217 nach Poll 1960, Kaemmerer 1976, eigenen Recherchen Kraus 1994, S. 265 Kraus 1994, S. 265 Kraus 1994, S. 265 Kraus, 1994, S. 266 Poll 1960, S. 99 Kraus 1994, S. 269 Kraus 1994, S. 272 Kraus 1994, S. 270 Kraus 1994, S. 272 Kraus 1994, S. 273 Kraus 1994, S. 272 Kraus 1994, S. 267 Poll 1960, S. 102 Landeskonservator Rheinland: Denkmalverzeichnis Aachen Innenstadt. Köln 1977, S. 177 Dauber/Winands 1985, S. 135 Kraus 1994, S. 273 Curdes, G./Ulrich, M.: Die Entwicklung des Kölner Stadtraumes, Dortmund 1997, S. 333 Nach Poll 1960 und Angaben der Aachener Parkhausgesellschaft nach Poll 1960 und Kraus 1994 Kraus 1994, S. 268 Teilweise nach Poll 1960 Poll 1960, S. 173 Poll 1960 S. 202 Daten nach Poll 1960, Kaemmerer 1967 Kaemmerer 1967, S. 61 Kaemmerer 1967, ebenda Poll 1960, S.205 Kraus 1994, S.274 Poll 1960, S. 108 Poll 1960, S. 112 nach Landeskonservator Rheinland 1977 Kraus 1994, S. 268 Kraus 1994, S. 269 Kraus 1994, S. 269 Poll 1960, S. 100 Kraus 1994, S. 271 Poll 1960, S. 106 nach Landeskonservator Rheinland 1977, Denkmälerverzeichnis Aachen

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Landeskonservator Rheinland, op.cit. pgs. 12ff Daten teilw. nach Poll 1960 Kraus 1994, S. 341ff Kaemmerer 1967, S. 103 Poll 1960, S. 169 Poll 1960 S. 174 Poll 1960, S. 196 Poll 1960, S. 196 Poll 1960, S. 197 Poll 1960, S. 364 Es werden zumeist nur die groben Zeiträume der Entwicklung angegeben.

Landeskonservator Rheinland. Denkmälerverzeicnis Aachen, S. 143 Landeskonservator Rheinland. Denkmälerverzeicnis Aachen, S. 73

Anmerkungen Kapitel XII 1 2 3 4 5 6

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Poll 1960, S. 370 Meyer, L-H. 1989, S. 27ff Simeon, J.: 1930, S. 94 Erdmann, Claudia 1986, S.28 Ebenda S. 13 Soweit nicht anders angegeben nach Kurz, E.: Die städtebauliche Entwicklung der Stadt Wien in Beziehung zum Verkehr. Magistrat der Stadt Wien. Wien 1981.

Grundlage sind die Tabellen auf den S. 210, 212 und der Text zu den einzelnen Projekten.

Für hilfreiche Angaben zu den Berlin betreffenden Zeilen 2-8 danken wir Herrn Wolfgang Kramer vom Arbeitskreis Berliner Nahverkehr – Berliner Verkehrsblätter.

Alle Daten zu Liverpool aus: Curdes u.a.: The Influence of Innovations on Urban Development and Urban Form.

A Comparison of Development Stages of Athens, Lisbon, Rome, Liverpool, Thessaloniki, Aachen, Bari, Kecskemet, Tromsö. Manuskript. ISL Aachen, 1989 London war wegen seiner großen Ausdehnung schon früh gezwungen, innerstädtische Transportsysteme zu entwickeln. Insofern spielt die Stadt für zahlreiche Systeme eine Vorreiterrolle. Dies betrifft besonders die Kutschen und die U-Bahn. Wir stellen den Beginn des Stadttransportes daher hier etwas ausführlicher dar. Nach St.E. Rasmussen: London the unique City. Penguin, London 1961, begann privater Kutschenverkehr schon ab etwa 1553, zunächst durch die Königsfamilie. Danach breitete er sich so stark aus, daß Stow 1598 über die unmögliche Zahl von Kutschen in London schrieb (S.116). 1601 beschloß das House of Commons ein Gesetz zur Eindämmung des Kutschenverkehrs. 1625 begannen die »hackney-coaches« mit dem öffentlichen Transport, ab 1634 gab es gedeckte Kutschen (S.117). 1637 gab es fünfzig, 1654 300 Lizenzen, 1711 bereits 700 (S.118f). Wegen der starken Erschütterungen in den ungefederten Kutschen gab es nicht nur Lärm sondern auch starke Körperbelastungen der Fahrgäste.

Die Straßen erwiesen sich im Querschnitt und Oberbe-

Anhang: Anmerkungen

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lag als ungeeignet. Um 1800 legten britische Ingenieure Überlegungen zu neuen Konstruktsprinzipien vor. Der Schotte McAdam wurde 1827 zum Generalinspektor für die Straßen bestellt. Eine große Zahl von Straßen wurden ›macadamized‹ (S.123). Mit ›Makadam‹ wird manchmal noch heute der von McAdam entwickelte Straßenbelag aus einem speziellen wassergebundenen Kornaufbau bezeichnet, aus dem später auch der Asphalt hervorging.

Um 1837 gab es 600 licensierte »stage coaches«, die zwischen London und nahen Nachbarstädten (Suburbs) von 123 Stationen verkehrten. Sie beförderten täglich 68.000 Passagiere in die City, die damals nur 123.000 Ew. hatte (S.124). Damit begann erstmals ein täglicher Pendelverkehr. Die erste Pferdeomnibusstrecke (gegründet von dem Kutschenbauer Shillibeer aus Paris) begann um 1829 (ein Jahr nach Paris) zwischen Paddington Green zur Bank von England. 1856 wurde die »London General Omnibus Company« mit 600 Omnibussen gegründet (S.125).

Kurz, E. !981, S. 210 Kurz, E. !981, S. 210 Friedrich der Große ›rühmte‹ seinem Vater die Einführung von Fiakern nach. Dieser regierte bis 1740.

Hegemann, W.: Das steinerne Berlin. 1930., Nachdruck: Bauweltfundamente 3. 1984, S. 294 Hegemann 1984, S. 294; BVG 1996: Berliner Omnibus, gestern, heute, morgen (S. 2f): 1815 Eröffnung des Droschkenbetriebes Mortier für den Stadtverkehr mit 32 Wagen für je 2 Personen. 1839: Unternehmer Hennoch richtet erste regelmäßige Pferde-Omnibuslinie im Stadtinneren zwischen Potsdamer Bahnhof und Alexanderplatz ein.

Bauen im historischen Boden. Düsseldorf 1988, S. 37 Das erste öffentliche Privileg ›Tragchaisen‹ zur öffentlichen Benutzung aufzustellen, wurde 1720 vergeben.

Sänften rentierten sich wohl nicht, weshalb in den folgenden beiden Jahren und 1729 neue Ausschreibungen stattfanden. Sie wurden erst 1818 wieder erwähnt. (nach Simeon: Aachener Beiträge zur Heimatkunde VII. Das Verkehrswesen des Aachener Gebietes in Vergangenheit und Gegenwart. Aachen 1929, S. 24f).

Schon vor 1840 gab es private Mietkutschen. 1839 erschein erstmals ein »Reglement für die Einrichtung des Fiakerverkehrs in der Stadt Aachen.«. Standplätze waren am Theater, Comphausbadstraße und Büchel, in der Nähe des Badelebens. Nach der Eröffnung der Eisenbahn übertrugen die Bahngesellschaften einem Fuhrunternehmer das Bahnhofsfuhrwesen im sogenannten ›Vigilantenverkehr‹. Die Fahrgäste stiegen auf die ohne Fahrplan kursierenden Wagen. 1840 erschien ein Reglement der Rheinischen Eisenbahngesellschaft hierzu.

Simeon a.a.O, S. 25f. Mit der Einrichtung der Pferdebahn hörte der Betrieb der Vigilanten auf. (S. 60).

Kurz, E. 1981, S. 210 Lt. Encyclopedia Britannica war Paris die erste Stadt, in der 1819 ein Pferdeomnibus eingerichtet wurde (Stich-

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wort Electric Traction, S. 277). Kurz weist für Wien allerdings nach, daß der Stellwagen – der ab 1840 Pferdeomnibus genannt wurde – ab 1817 als erstes Massenverkehrsmittel in Betrieb genommen wurde (Kurz 1981, S. 77).

Kurz, E. 1981, S. 79 Hegemann 1984, S. 294. 1846: »Concessionierte Berliner Omnibuscompanie« gegründet auf fünf Linien mit 20 Wagen und 120 Pferden. 1920: Letzter Pferdeomnibus im Tagesverkehr. 1923: Auch im Nachtverkehr fahren keine Pferdeomnibusse mehr. (BVG 1986: Berliner Omnibus gestern, heute, morgen, S.2f).

Bauen im historischen Boden, Düsseldorf 1988, S. 38.

Von 1891-94 verkehrte eine private Omnibuslinie von Ehrenfeld bis zur Schiffsbrücke. Wegen mangelnder Rentabilität wurde sie eingestellt. (Chronik der Stadt Köln, Bd. 2, S. 160).

Simeon a.a.O. S. 62f erwähnt, daß bis zur Eröffnung der Pferdebahn nach Vaals 1889 ein privater Betrieb von Pferdeomnibussen nach Vaals und Eupen existierte. Da kein Datum des Beginns zu finden war, wurde die Eröffnung der Pferdebahn hilfsweise zugrunde gelegt.

Kill, H.H.: Erfolgsstrategien von Verkehrssystemen. TU-Berlin 1991, S.34 Kurz, E. 1981, S. 210 Kurz, E. 1981, S.79. Es handelte sich um eine im 15 Min. Takt nur bis 1842 betriebene Bahn zu einem außerhalb Wiens liegenden Unterhaltungszentrum Colosseum Kurz, E. 1981, S.210, 212. Erst ab 1865 beginnt ein als innerstädtischer Massenverkehr zu bezeichnender Betrieb der Pferdebahn.

BVG 1996: Berliner Straßenbahn gestern, heute, morgen S.3: Am 22.Juni 1865 nahm die »Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft E. Beskow« ihren Betrieb mit der ersten Berliner Pferdebahnlinie zwischen der Stadt Charlottenburg mit der Residenz Berlin auf. 1866 beförderte sie 960 000 Personen. 21. August 1902: Die letzte innerstädtische Pferdebahn-Linie der GBS hat ausgedient.

Am 28.4.1877 eröffnete die erste Pferdebahn den Betrieb in Köln (Waltking, D.: Straßenbahnen in Deutschland. Düsseldorf 1989 (zit. nach L.H.Meyer, 1989 S. 353 (a.a.O.). Schumacher 1923, S. 156: Der Anlage von Pfederbahnen in die linksrheinischen Vororte konnten wegen der engen Straßen erst 1879 Linien in der inneren Stadt folgen. Die Stadt übernahm 1900 die Gesellschaft, elektrifizierte den Betrieb. Es wurde die Ringbahn, die Rundbahn und 13 weitere Linien angelegt. Bis 1913 bestand ein Netz von 81,5 km, die Wagenkilometer stiegen von 6,5 auf 28 Mio. Nach der Chronik der Geschichte der Stadt Köln verkehrte die Pferdebahn bis 1907 (Bd. 2, S. 109, 155).

Wall, H.: Bilder von der Duisburger Straßenbahn, Aachen 1981, S. 4-5.

Die Daten für London, Paris, Athen, Köln und Duisburg nach: Walter Hefti: Dampfstraßenbahnen, Bern 1984, S. 147,154, 175, 244.

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Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Erste Dampfstraßenbahn Deutschlands wird in Berlin zwischen Schönhauser Tor und Pankow in Betrieb genommen. Wegen Rauch- und Rußbelästigung nach 3 Wochen Einstellung des Dampfbetriebes. (Nach BVG Berlin, Schreiben vom 13.12.96) 1.7.1888 Eröffnung der Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde-Seehof-TeltowStahnsdorf. 1899 Stillegung. BVG Berlin, Schreiben vom 13.12.96.

Die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (Schmalspurbahn) verkehrt zwischen Neumarkt und Frechen von 1893-1914 im Dampfbetrieb. Da sie durch wichtige Teile der Stadt führt, rechnen wir sie den Dampfstraßenbahnen zu. (100 Jahre Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn, Hrsg.:HGK Köln AG, 1993.

Wall, a.a.o. S.4-5 Nach Rasmussen (siehe Anm. 9) wurde die Pferde- und Straßenbahn systematisch behindert. Konzessionen wurden nur für 21 Jahre erteilt, danach hatte die Stadt das Recht den Betrieb aufzukaufen. In den 1860er Jahren begannen erste Linien. Eine etwas größere Bedeutung erhielten sie erst ab den 1870er Jahren (S.131). Nach der Enzyclopedia Britannica wurde die Londoner Straßenbahn Anfang der 1950er Jahre eingestellt.

Paris: Erste Linie mit Akkumulatorenwagen 1982, Betrieb mit Fahrdraht 1898. (Jean Robert: Histoire des Transportes dans les Villes de France. Paris 1974, S. 247ff).

BVG 1996: Berliner Straßenbahn gestern, heute morgen, S.3: 16.Mai 1881: Die erste elektrische Straßenbahn der Welt fährt in Groß-Lichterfelde bei Berlin. 10. September 1895: Erster elektrischer Straßenbahnbetrieb in Berlin zwischen Pankow-Damerowstraße/Breite Straße und BerlinBadstraße/ Ecke Prinzenallee. 18.Oktober 1900: Beschluß der Stadtverordnetenversammlung zum Bau einer eigenen Straßenbahn. 1945 Beginn der Stillegung der Straßenbahn in West-Berlin. 1967: Einstellung des Straßenbahnbetriebes in Berlin-West. Seit Herbst 1995 fährt die verlängerte Linie 23 wieder in den Westteil (S.7).

1995 Inbetriebnahme der Neubaustrecke Bornholmerstraße-Osloer Straße. Neun weitere Neubau- strecken bzw. Streckenverlängerungen sind in Berlin-Mitte geplant (S.15). Der Schwerpunkt des Tramnetzes liegt auch danach weiter eindeutig in Ostberlin.

Als Vorläufer der weiter unten behandellten Ringbahnen wurde 1879 die Pferdebahn auf der neuen Ringstraße eröffnet, der 1889 die Ringstraßenbahn folgte.

Topologisch spielte die Ringerschließung in Köln eine bedeutende Rolle.

Der Bau der Straßenbahn als Pferdebahn begann 1880.

Sie war wegen der starken Steigungen, die oft VierSpänner eforderte, nicht rentabel. Daher erfolgte die Elektrifizierung schon 1894. 1918 war die Aachener Kleinbahngesellschaft mit 171 km Streckenlänge die drittgrößte in Deutschland. (Weinberg, H.: Wirtschaftliche Entwicklung der Stadt Aachen von der Einführung der Gewerbefreiheit (1789) bis zur Gegenwart. In: Aachener Beiträge zur Heimatkunde. Teil X 1931).

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Kurz, E. 1982, S.210 Kurz, E. 1982, S.133 1898-1900: Einsatz von Akkumulatoren-Omnibussen in Berlin. 1905: Erster Einsatz von zwei Kraftomnibussen zwischen Hallesches Tor und Chaussestr. 1910: über 150 ABOAG Kraftomnibusse. 1. Juli 1910: Erste ständige Omnibuslinie auf dem Kurfürstendamm als Eillinie zwischen Unter den Linden und Bahnhof Halensee, ab 1911 erste Nachtbuslinie. (BVG 1996: Berliner Omnibus gestern, heute morgen).

Die erste Buslinie wurde 1914 im Anschluß an die Straßenbahnlinie 30 (Aachen-Richterich-Horbach) von Horbach nach Heerlen eingerichtet, eine ging von Aachen über Würselen und Alsdorf nach Baesweiler, die andere nach Stolberg. Die erste fuhr bis 1930 die zweite bis 1928. Nach 1945 verkehrten Busse als Schienenersatzverkehr. Erst 1949 wurde als erste echte Buslinie die 33 von Beverau zur Hörn eingerichtet. (KBV-Faltblatt: 80 Jahre Busfahren mit der ASEAG, 1914-1994). Aachen hatte somit bis 1949 keine innerstädtischen Buslinien.

Nach Simeon 1929, S. 80 fuhr eine erste innerstädtische Pendellinie 1928 von der Vaalser Straße über Hauptbahnhof zum Bahnhof Nord nur kurz.

Schulz, M.: Die Entwicklung Duisburgs und der mit ihm vereinigten Gemeinden bis zum Jahre 1962. Duisburg 1977, S.114 1834 Bau der ersten Eisenbahnlinie London-Greenwich, eröffnet 1836 (Rasmussen: siehe Ziff.3, S. 125). 1836 wurde London Bridge Station begonnen, das erste Bahnhofsgebäude Londons. Eine Boomphase des Bahnbaus in London war in den 1860er Jahren (Jones&Woodward 1983, A Guide to the Architecture of London S.113). Dies zeigt auch die dichte Reihenfolge der Bahnhofsbauten nach der gleichen Quelle: Euston 1836, Paddington 1850-54, Battersee Station 1845, Kings Cross 1851-52, Blackfriars 1865, Liverpoolstreet 1866, St. Pancras 1868. 1863 existierten bereits 6 Bahnstationen innerhalb der Grenzen der römischen Stadtmauer (S.253).

Erste Bahnlinie Paris-St.Germain. Bußmann, K.: Paris und die Ile de France. Köln 1980, S. 443.

22. 9. 1838: Erste Eisenbahn (Potsdam-Zehlendorf) im Raum Berlin. Verlängerung nach Berlin 1838. 1871: Eröffnung Teilabschnitt Ringbahn (Moabit-Rixdorf-Schöneberg). 1877: Ringbahn vollständig in Betrieb. 1882: Inbetriebnahme der Stadtbahn (Berlin und seine Eisenbahn 1896 in: Berliner Verkehrsblätter 7/88). Nach L.H. Meyer, 150 Jahre Eisenbahnen im Rheinland (Köln 1998, S. 52) erreichte 1841 am 10. September die Sächsische Eisenbahngesellschaft Berlin. Von da an bestand eine durchgehende Verbindung von Antwerpen nach Berlin über das Gebiet von acht verschiedenen Bahngesellschaften.

Eröffnung der ersten Strecke bis Müngersdorf als Teilstrecke Köln-Aachen-Brüssel-Antwerpen. Nach: Schweers, H.; Wall, H.: Eisenbahnen rund um Aachen. Aachen 1993.

1. 9. 1841: Eröffnung der ersten Eisenbahnstrecke Preußens von Köln nach Aachen. 1853 erfolgte die Eröff-

Anhang: Anmerkungen

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nung der Strecke Oberkassel-Rheydt-Aachen Marschiertor. Der Bahnhof Templerbend wurde erst später angelegt. (Simeon 1928, S. 48).

Die linksrheinische Eisenbahnlinie reichte bis Homburg und wurde 1856 durch Trajektverkehr über Dampfschiffe mit den linksrheinischen Linien verbunden. Die rechtsrheinische Bahnlinie wird am 9.10. 1843 von der KölnMindener Bahngesellschaft geschlossen. Nach Schulz, M., a.a.O. S.54-55 U-Bahn-Planung London Kings-Cross, Snow Hill nach Kurz, E. 1981, S.210 Jones, Woodward: A guide to the Architecture of London. London 1983, S.22 nach Rasmusen 1961 beschloß das Parlament 1849 den Bau von 1071 km Eisenbahnstrecke, 19 davon in London.

1846: eine Royal Commission legt fest, daß alle Eisenbahnlinien innerhalb eines bestimmten Radius in London im Untergrund geführt werden mußten (S. 129). 1854: Baubeginn der ersten Untergrundeisenbahn (S. 127).

Erste Strecke zwischen Vincennes und Maillot. Michelin Reiseführer Paris 1980, S. 12 Kurz, E. 1981, S. 210, 212 Hegemann 1984, S.309. BVG 1996: Berliner U-Bahn gestern, heute, morgen, S.2f: 1893: Königliche Genehmigung zur Anlage einer elektrischen Hochbahn. 1902: Eröffnung der ersten Strecke Warschauer Brücke bis Knie (Ernst Reuter Platz) 11, 2km. 1929: Zusammenschluß der Verkehrsbetriebe der Hoch- und U-Bahnen, der Omnibusse und der Straßenbahnen zur Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG). 1996 bestehen 143km Streckenlänge (U-und Hochbahn), 167 Bahnhöfe (S.5). 1994 beförderte die BVG mit allen Vekehrsmitteln 450 Millionen Fahrgäste (S.7).

Michelin Reiseführer Paris. 1980, S.12 Nach Fuchs 1991, S. 424 gingen folgende Stadtbahnstrecken in Betrieb: 1968 Innenstadt; 1969+1970 Innenstadt; 1970+74 Innenstadt Nord; Deutz 1980+83; Friesenplatz, Ringe 1985+87. Es wurden nur die wichtigsten unterirdischen Strecken aufgeführt.

Es handelt sich um vier unterirdische S-Bahn-Haltepunkte, die seit 1983 gebaut wurden. (Lt. Angaben Stadtplanungsamt 1994) nach Rasmussen 1961, S. 130.

Hegemann, W.: Der Umbau von Paris von 1676-1871. In: Der Städtebau, Berlin 1913, S.219 Inbetriebnahme der Metro Express Regional (RER) nach Michelin, Reiseführer Paris 1980, S. 17 Kurz, E. 1981, S. 210, 212.

1882: Inbetriebnahme der Stadtbahn im Dampfbetrieb.

1900: Elektrischer Versuchsbetrieb auf der Wannseebahn. 1903: Aufnahme des vollständigen elektrischen Betriebs zwischen Berlin, Potsdamer Ringbahnhof und Groß Lichterfelde Ost. 1924: Erste elektrische S-BahnStrecke zwischen Stettiner Vorortbahnhof und Bernau.

1930: Offizielle Einführung der Bezeichnung »S-Bahn«.

(Berliner Verkehrsblätter 7/88, S. 150ff).

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Kurz, E. 1981, S. 210.

1879 wird die Ringlinie der Pferdebahn auf der Ringstraße eröffnet. 1889 wird die Ringstraßenbahn eröffnet.

Chronik der Stadt Köln, Bd. 2, S. 156, 159.

Nach der Chronik der Stadt Köln, S. 162 wurde 1898 die Vorgebirgsbahn Köln-Bonn eröffnet. 1893 folgte der Anschluß nach Frechen, 1906 die Eröffnung der elektrischen Rheinuferbahn Köln-Bonn (S. 165). Alle können als Vorläufer der heutigen S-Bahn angesehen werden.

Schnellbahn Düsseldorf-Duisburg auf eigenem Gleiskörper. Schulz 1977, a.a.O. S. 163.

Im Zusammenhang mit der S-Bahn Rhein-Ruhr wurde auch Duisburg in diesen Verbund einbezogen.

Airport Forum 5/1980, S.65.

Nach Allen, Große Flughäfen der Welt 1968, S.87, sollte Stansted 1973 eröffnet werden.

London City Airport 1987, S. Brownhill: Developing Londons Docklands. London 1990.

Alle Angaben zu Paris nach Allen, 1968.

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Curdes, 1989 Wasserflughafen der Deutschen Lufthansa bei Wanheim auf dem Rhein. Liniendienst Köln-Duisburg-Rotterdam.

1928 Anlage eines Sportflugplatzes nördlich Neuenkamp.

High-Speed-Train London-Bristol seit 1975. Wolf, W. Eisenbahn und Autowahn. 1992, S. 422.

Wolf, W. Eisenbahn und Autowahn 1992, S. 422.

DB: Städteverbindungen 1995/96.

DB: Städteverbindungen 1995/96.

Schon vor dem großen Feuer 1666 gab es Ansätze zu Ringstraßen im Norden und Osten vor der früheren Stadtmauer (vergl. Plate A des Reports in der nächsten Ziffer).

Die Planungen für eine breite Ringstraße gegen Endes des 2. Weltkrieges folgte diesem Verlauf (Tower bis Holborne Circus). Quelle: Report Improvements and Town Planning Committee: Preliminary Draft Proposals for Post War Reconstruction in the City of London. London 1944.

1937 existieren Teilelemente eines 1. Ringes, der aber noch zahlreiche Engstellen, Umwege und Zufallselemente enthält. Die Planung der Ringstraßen wird in dem Entwicklungsplan von 1943 im einzelnen erläutert und dargestellt. Danach sollen drei Ringe A, B, und C. entwickelt werden: Ein Ring A, der weitgehend schon vorhanden war, dem aber noch Verbindungselemente im Osten (Tunnel unter der Themse) und im Westen fehlen. Der Ring B ist als Lastenring gedacht und hat etwa einen Durchmesser von 3-4 Meilen, der B-Ring von 5-8 Meilen und der Ring C mit einem Durchmesser von 10-15 Meilen. Dieser dritte Ring wurde tatsächlich nahezu vollständig geschlossen. Zusätzlich entstand ein zweiter

264 Außenring mit etwa 40 Meilen Durchmesser (nach Bartholomews Six Inch Motoring Map of Great Britain, Nr. 1, 1965). Insgesamt kann man von drei Ringen sprechen, die aber alle nicht vollständig geschlossen und kreuzungsfrei sind. Das System war ausweislich von Straßenkarten etwa Anfang der 1970er Jahre weitgehend vorhanden. London gehört damit zu den späten ›Ringstädten‹.

87 Als erster Ring können die Boulevards St. Germain im Süden über den Place de la Concorde als Gelenk sowie die B.des Capucines, Haussmann und Temple angesehen werden. Eine im Süden weitere Fassung eines 1. Ringes wird durch den Boulevard du Montparnasse gebildet, dessen Anschlüsse im Westen und Osten aber nicht befriedigend gelöst sind. Die Zeit der Fertigstellung war nicht exakt zu ermitteln. 1889 war erst ein Teil der Boulevards vollendet. Hegemann verweist darauf, daß die Boulevards um 1913 noch nicht alle realisiert waren.

Hegemann 1913, a.a.O S.229 88 Peripherique – Ringautobahn. Nach Michelin-Reiseführer Paris, 1980, S. 17 89 Ein dritter, wenn auch unvollständiger Ring, ist weiträumig um Paris geführt. Im Süden von der Marne über Melun zum Bois de Bologne und nach Le Bourget 90 1865: Wettbewerb und danach Bau der Wiener Ringstraße. Weitere Daten nach dem Baustand in versch.

Straßen- und Autobahnkarten der 70er/80er Jahre 91 Einen ersten und zweiten Ring gibt es streng genommen nicht. Zwar existieren einige Straßenzüge, die Teile einer Ringerschließung sein könnten, sie sind aber nicht durchgeführt. Als Ringerschließung funktioniert stattdessen die S-Bahn. Deshalb ist der einzige echte Ring der Autobahnring. Daten nach: Reuter, Grüschow: Der Berliner Ring. VSVI NRW 1992, S.12ff. Ab 1991 Erweiterung auf 6 Spuren. Hier geht es aber nur um die Fertigstellung und den Ausbau. Der Beginn des Berliner BAB-Ringes reicht bis 1937 zurück.

92 Als Ergänzung zum Berliner BAB-Ring plant die Stadt zur Zeit die Schließung des Mittleren Rings im östlichen Teil der Stadt. Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe Berlin: Vehrkehrspolitisches Strukturkonzept Berlin, September 1995, S. 12-17.

93 Dietmar 1991, S.271 94 Wir legen die Karte von 1884 zugrunde, in der eine neue Wallstraße entlang der neuen Festungswerke dargestellt ist, heute innere Kanalstraße.

95 Grabenring 96 Alleenring: Fertigstellung der Verbindung Turmstraße 97 Fertigstellung der L 260, des Bahndammdurchstichs und BAB-Anschlusses Laurensberg als vorläufiges Schlußstück des 3. Ringes. Der Ring ist durch die Soers nicht geschlossen und funktioniert nur unter Mitnutzung der Autobahn 98 Buchholz, H.: Die neue Autobahn London-Birmingham.

In: Baumaschinen + Bautechnik 1961, S.63-67 99 Roads and Roads Construction 50 (1972, S. 44-59) 100 Roads and Road Constr. 50 (1972) Nr.590, S. 44-59

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes 101 102 103 104 105 106

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Moniteur 66 (1969), S. 16-15 Moniteur 62 (1965) S. 17-25 Rev. Gen. Routes 40 (1970) S.51-63 Vaucher, R.: Die französische Nordautobahn... In: Etudes Rout. 9 (1966) S.15-19 Quelle: Michelin Plan de Paris Mayer, H.: Die Herstellung der Fahrbahndecken im Abschnitt Wien-Wiener Neustadt der Südautobahn.

Beton 16 (1966), S. 411ff.

Tiefbau 11 (1969) S.1034-39.

1921 zuerst als AutoVerkehrsübungsstraße=Rennstraße gebaut (Bertelsmann Lexikon 1953). Später in das Berliner Stadtautobahnnetz integriert.

Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe: Das Berliner Autobahnnetz und seine Netzverknüpfungen. o.O., o.J. World. Constr. 15 (1962) S. 34 u. 41.

Alle Daten nach der Tabelle der Verkehrsfreigaben des Landschaftsverbandes Rheinland, Stand 3. 11. 93. Die Daten beziehen sich auf die Fertigstellung wesentlicher Teilstrecken. Die Fertigstellung der kompletten Verbindung (z.B. Köln-Frankfurt) liegt teilweise später.

Alle folgenden Daten für Aachen nach der Tabelle der Verkehrsfreigaben des Landschaftsverbandes Rheinland, Stand 3. 11. 93.

Schulz 1977 S. 158-160, Planer Grohe 1994.

1964 bestehen 60 km Autobahnen, 1968 87 km, 1971 114 km und 1978 ebenfalls 114 km Autobahnen in Wien und im Nahbereich (nach E. Kurz 1981 S. 310).

Straßenbau 54 (1963) S. 63-71.

Ruhrschnellweg nach Schulz, 1977 S. 200.

Bau von Stadtautobahnen. Nach Schulz, 1977, S. 200.

Anmerkungen zu Kapitel XIII 1 2 3 4

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8

Garreau, Joel: Edge City – Life on the New Frontier. New York 1991 Ebenda, S. 8f Hierzu liegen Denkmodelle eines Seminars vor: Zu Aufgaben und Formen des Regional-Managements vergl. die Beiträge von Gugisch/Maier/Obermair und Kegel/Knieling in der Literaturliste Vergl. hierzu die Empfehlungen in Curdes, u.a.: Grün – Raum – Struktur 1997 Curdes u.A.: Grün – Raum – Struktur, Aachen 1997. Als CD im Buchhandel und im Institut für Städtebau und Landesplanung erhältlich Vergl. zu diesem Thema auch das Themenheft »Flächen sparen und Boden schonen« der BFLR: Informationen zur Raumentwicklung 1/2 1993.

Siehe dazu Curdes u.a.: Grün • Raum • Struktur, Aachen 1997, S. G 8.

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Vogt, D.: Der Stadtverkehr, 90 Jahre Aachener Straßenbahn, Fachzeitschrift für den öffentlichen Stadtlinienverkehr. Sonderdruck, Bielefeld 1970.

Wagner, P.: Rom in Bergheim. Neue Grabungsfunde und ausgewählte Stücke der archäologischen Sammlung. Hrsg. Stadt Bergheim 1997.

Wennemann, J.: Actenmässige Untersuchung der Entwicklung des »Eisenbahn-Viertels« zu Aachen um die Mitte des 19. Jahrhunderts. Ein Beitrag zum Thema Terrainverwertung durch private Eisenbahngesellschaften. In: Fehl. G./Rodrigues-Lores, J. (Hrsg.): Stadterweiterungen 1800-1875. Reihe Stadt-Planung-Geschichte Bd. 2 Hamburg 1983.

Willems, F.: Die geographischen und wirtschaftlichen Grundlagen der Volksdichte und Volksdichteverschiebung im Regierungsbezirk Aachen von 1825 bis 1925.

Aachener Beiträge zur Heimatkunde, Aachen 1934.

Wynands, D.P.J.: Kleine Geschichte Aachens. Aachen 1982.

Anhang: Abbildungsverzeichnis

269

C. ABBILDUNGSVERZEICHNIS

II.14

Kapitel I I.1 Die Topographie von Aachen bis zum Rhein I.2 Der Großraum zwischen Köln und Lüttich I.3 Peutinger-Karte I.4 Zentrale Orte in Germania Inferior I.5 Germania Inferior: Straßenverbindungen I.6 Römische Straßenverbindungen in Niedergermanien I.7 Germania Inferior: Einzugsgebiete I.8 Römische Siedlungen 1.-5. Jahrhundert I.9 Römische Straßen, Umzeichnung nach Schneider/ Hagen I.10 Das römische Straßennetz nach Hagen 1931 I.11 Römische Steinbrüche und Baustoffe I.12 Römischer Erzabbau und Metallgewinnung I.13 System der römischen und karolingischen Straßen I.14 Aachener Reich und Aachener Landgraben I.15 Besiedlung und Straßensystem um 1812-20 im Aachener Südosten I.16 Besiedlung und Straßensystem 1812-20 I.17 Die Siedlungsstruktur Aachens 1846 I.18 Siedlungs-, Industrie-,und Bergbauflächen 1910 I.19 Siedlungs-, Industrie- und Bergbauflächen1937 I.20 Siedlungs-, Industrie- und Bergbauflächen 1955 I.21 Siedlungs-, Industrie- und Bergbauflächen 1982 I.22 Die Bevölkerungsverteilung um 1850 I.23 Die Bevölkerungsverteilung um 1950 I.24 Siedlungs-, Industrie- und Bergbauflächen um 1955 I.25 Entwicklung der Siedlungsflächen bis 1997 I.26 Zersiedlungstendenzen in der Region: Würselen

II.15

Kapitel II II.1 Topographische und geographische Situation des Aachener Kessels II.2 Topographie des Kessels mit den Wasserläufen II.3 Thermallinien von Aachen und Burtscheid II.4 Lage der römischen Badeanlagen II.5 Topographie Aachens mit römischer und mittelalterlicher Besiedlung II.6 Römische Funde in Aachen II.7 Umzeichnung der Straßenfunde aus Karte II.6 II.8 Axel Hausmann: Versuch der Rekonstruktion II.9 Straßen im Stadtgrundriß von 1820 mit dem Winkelmaß 36 II.10 Gerade Straßen und Straßenfragmente in der Tranchot-Karte von 1812-20 II.11 Gerade Straßen und ihre Beziehung zum Stadtgrundriß II.12 Aachens symbolische Achse II.13 Die nordwestlichen Radialen treffen mit ihrer Ausrichtung fast senkrecht auf die Krefelderstraße

II.16 II.17 II.18 II.19 II.20 II.21 II.22 II.23 II.24 II.25 II.26 II.27 II.28 II.29 II.31 II.32 II.33 II.34 II.35 II.36

Drei Radialen von Südosten spiegeln sich an der Linie Krefelderstraße Die Radialen von Nordosten treffen sich an einem Hochpunkt an der Lütticher Straße Das Gesamtstystem der Radialen Vermutete römische Straßenzüge Die karolingische Siedlung (Kaemmerer 1965) Die karolingische Residenz (Hugot 1965) Fragmente in der karolingischen Ausrichtung Verknüpfungen von Fragmente der römischen und karolingischern Richtung.

Karolingische Sichtachsen Aachen um 1812 (Hypothese von G.Holländer Die Vorwerke (Barbacannes) vor der Mauer Stadtplan von Steenwijck (1582) Die Mauerringe der mittelalterlichen Stadt Markt: Trapezförmige Parzellen zur Winkelvermittlung bei Kurven Westliche Jakobstraße: Trapezförmige Parzellen zur Winkelvermittlung bei Kurven Römisch, und karolingisch ausgerichtete Parzellen II. 30 Lage der Haupttore auf einem Kreis Sichtlinien zwischen Toren und dazu parallele Straßen Sichtlinien zwischen den Haupttoren und dem Langen Turm Das Sandkaultor in einer Zeichnung von 1566 Stadtansicht von Merian (1647) Die Komphausbadstraße 1727 Die Komphausbadstraße um 1750

Kapitel III III.1 Von der Armenverwaltung unterstützte Personen in Aachen um 1820 III.2 Stadtplan 1802 III.3 Das Aachener Urkataster auf der Grundlage des Planes von 1802 III.4 Entwurf für die Umgestaltung der Wallanlagen zwischen Cöllntor und Adalbertkirche von 1813 III.5 Entwurf für die Umgestaltung der Wallanlagen zwischen Cöllntor (Jülicher Straße) und der heutigen Krefelder Straße, 1. Fassung III.6 Entwurf für die Umgestaltung der Wallanlagen zwischen Cöllntor (Jülicher Straße) und der heutigen Krefelder Straße, 2. Fassung III.7 Stadtkarte aus dem Jahre 1824 III.8 Der Bereich um den heutigen Elisenbrunnen im Urkataster von 1812-20 III.9 Der Bereich um den heutigen Elisenbrunnen im Jahre 1824 III.10 Die Entwicklung der Theaterstraße III.11 Stadtansicht um 1860 mit Theaterstraße, Bahnhof und Bahnhofsviertel im Vordergrund III.12 Stadtplan von 1818 (Monarchenkongreß) III.13 Stadtplan von 1831 III.14 Aachen 1854

270 III.15 III.16

III.17 III.18 III.19 III.20 III.21 III.22 III.23 III.24 III.25 III.26 III.27 III.28 III.29 III.30 III.31 III.32 III.33 III.34 III.35

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Entwurf des Bahnhofsvietels um 1857 Die öffentlichen Gebäude in Aachen um 1820 mit einer Überlagerung der Straßenstruktur um 1930 (Arnold 1930) Plan von 1865 (sog. Rappard Plan) Aachen Fluchtlinienplan Steffensviertel Fluchtlinienplan Erweiterung Steffensviertel 1875 Aachen, Die Bebauung um den Pastor-Platz Aachen, Frankenberger Viertel, Teilbebauungsplan Aachen, Fluchtlinienplan Frankenberger Viertel 1872 Aachen 1877 Konzepte Heinrichsallee 1877 Rehmplatzentwurf, Stübben 1872 Wettbewerbsentwurf ›Giardini Publicci‹ von J. Stübben 1878 Bebauungsplan Stübben, 1879 Stadterweiterungsplan 1910 Siedlungsplan 1920 (Henrici/Schimpff/Sieben) Bebauungsplan 1920 (Henrici/Schimpff/Sieben) Stadterweiterung 1931 Flächennutzungsplan, Entwurf 1935 Flächennutzungsplan 1935: Konsequenzen für den Stadtkern bei seiner Realisierung Raumordnungsplan Aachen, Entwurf 1942: Straßen- und Autobahnplan Raumordnungsplan Aachen, Entwurf 1942: Eisenbahnplan

Kapitel IV IV.1 Zerstörungen in der Franzstraße 1944 IV.2 Zerstörungen in der Ursulinerstraße ca. 1944 IV.3 Zerstörte Gebäude IV.4 Plan der nach dem Krieg bewohnbaren Bauten T.IV.1 Genehmigtes Bauvolumen 1949-53.

IV.5 Blick vom Verwaltungshochhaus am Bahnhof in Richtung Jakobskirche IV.6 Blick in die Krämerstraße nach dem 11. April 1944 IV.7 Bauten 1945 IV.8 Bauten 1950 IV.9 Flächennutzungsplan 1950 (Ausschnitt) IV.10 Baustruktur vor dem II. Weltkrieg IV.11 Generalbaulinienplan von 1950 IV.12 Neuordnungsplan 1950 IV.13 Verkehrslinienplan 1950 IV.14 Fluchtlinienänderungen Jülicher Straße IV.15 Fluchtlinienänderungen Kleinmarschierstraße IV.16 Fluchtlinienänderungen Eilfschornsteinstraße IV.17 IV.18 IV.19

Friedrich-Wilhelm-Platz Fluchtlinienkorrektur 1950 Friedrich-Wilhelm-Platz mit der Planung von 1955 Leitplan 1956 (Ausschnitt)

IV.20 IV.21 IV.22 IV.23 IV.24

Verkehrsplan Innenstadt 1975 Stadterneuerungsgebiete Sanierungsgebiet 1, Kockerellstraße / Judengasse vor der Sanierung Sanierungsgebiet 2, Roosviertel vor der Sanierung Innenstadtkonzeption 1986

Kapitel V V.1 Die morphologische Struktur um 1860 V.2 Die morphologische Struktur um 1910 V.3 Die morphologische Struktur um 1945 V.4 Die morphologische Struktur um 1950 V.5 Die morphologische Struktur um 1980 V.6 Veränderungen der Baustruktur 1910-1928 V.7 Veränderungen der Baustruktur 1928-1950 V.8 Veränderungen der Baustruktur 1950-1964 V.9 Veränderungen der Baustruktur 1964-1980 V.10 Die Ausdehnung der besiedelten Fläche von 1822 - 1987 V.11 Baustruktur 1910 V.12 Baustruktur 1928 V.13 Baustruktur 1950 V.14 Baustruktur 1980 V15 Bebaute Flächen 1949 V.16 Bebaute Flächen 1953 V.17 Bebaute Flächen 1957 V.18 Bebaute Flächen 1963 V.19 Bebaute Flächen 1969 V.20 Flächenwachstum von 1949 - 1969 V.21 Entwicklung der Siedlungsflächen V.22 Das Hauptstraßensystem Mitte der 1990er Jahre V.23 Das Hauptstraßensystem 1928 V.24 Das Hauptstraßensystem 1950 V.25 Das Hauptstraßensystem 1978 V.26 Verteilung städtischer Funktionen 1910 V.27 Verteilung städtischer Funktionen 1928 V.28 Verteilung städtischer Funktionen 1950 V.29 Verteilung städtischer Funktionen 1980 V.30 Verlagerung und Standortsplittung exemplarischer Nutzungen innerhalb der Stadt (etwa von 1920-1988) V.31 Verteilung der Industrie 1928 V.32 Das System der Straßen V.33 Geschlossene Bebauung V.34 Offene Bebauung V.35 Lockere und dichte Bebauung und deren Beziehung zur Landschaft um 1988 (dunkel: Gewerbegebiete) V.36 Das öffentliche Grün Kapitel VI VI.1 Bebauung VI.2 Bebauung VI.3 Bebauung VI.4 Bebauung

Jakobstraße Jakobstraße Jakobstraße Jakobstraße

1648 1910 1950 1978

Anhang: Abbildungsverzeichnis VI.5 VI.6 VI.7 VI.8 VI.9 VI.10 VI.12 VI.13 VI.11 VI.14 VI.15 VI.16 VI.17 VI.18 VI.20 VI.21 VI.19 VI.22 VI.23 VI.24 VI.25 VI.26 VI.27 VI.28 VI.29 VI.30 VI.31 VI.32 VI.32 VI.33 VI.34 VI.35 VI.36 VI.37

Parzellenstruktur Jakobstraße 1910 Parzellenstruktur Jakobstraße 1950 Parzellenstruktur Jakobstraße 1978 Veränderungen von Parzellen zwischen 19101978 Bebauungsstruktur Jülicher Straße 1910 Bebauungsstruktur Jülicher Straße 1950 Parzellenstruktur Jülicher Straße 1910 Parzellenstruktur Jülicher Straße 1950 Bebauungsstruktur Jülicher Straße 1978 Parzellenstruktur Jülicher Straße 1978 Bebauungsstruktur Jülicher Straße - Haaren 1910-1987 Netzstruktur Jülicher Straße - Haaren 1910-1987 Baustruktur der Achse Jakobstraße-Jülicher Straße 1910 Baustruktur der Achse Jakobstraße-Jülicher Straße 1950 Straßennetz der Achse Jakobstraße-Jülicher Straße 1910 Straßennetz der Achse Jakobstraße-Jülicher Straße 1950 Baustruktur der Achse Jakobstraße-Jülicher Straße 1987 Straßennetz der Achse Jakobstraße-Jülicher Straße 1987 Bebauungsstruktur östliche Innenstadt 1910 Bebauungsstruktur östliche Innenstadt 1950 Bebauungsstruktur östliche Innenstadt 1978 Veränderungen der Fluchtlinien 1910-1978 Veränderungen der Parzellen 1950-1978 Hauptbereiche der Transformation Öffentliche Gebäude 1910 Öffentliche Gebäude 1978 Öffentlicher Raum 1910 Öffentlicher Raum 1978 RWTH - Gebäude 1910 RWTH - Gebäude 1928 RWTH - Gebäude 1950 RWTH - Gebäude 1964 RWTH - Gebäude 1978 RWTH - Gebäude 1987

Kapitel VII VII.1 Stadtansicht von 1727 (Ausschnitt Pontstraße) VII.2 Die Entwicklung des Baublocks Pontstraße, Driescher Gäßchen, Pontdriesch von 1812-1928 VII.3 Die Entwicklung des Baublocks Pontstraße, Driescher Gäßchen, Pontdriesch von 1945-1988 VII.4 Die Entwicklung des Baublocks zwischen Jakobund Mauerstraße 1812-1928 VII.5 Die Entwicklung des Baublocks zwischen Jakobund Mauerstraße 1945--1988 VII.6 Die Entwicklung der Annastraße von 1812-1928 VII.7 Die Entwicklung der Annastraße von 1945-1988

271 VII.8

Der Block Jülicher Straße-Ottostraße-Rudolfstraße von 1910-1980 VII.9 Der Block Adalbertsteinweg-KongresstraßeSophienstraße- Viktoriastraße von 1910-1980 VII.10 Der Block Markt-Pontstraße-AugustinerbachKockerellstraße von 1910-1978 VII.11Der Block Jakobstraße-Trichtergasse-Lindenplatz-Paulusstraße VII.12 Der Block Kapuzinergraben-Franzstraße-Borngasse-Theaterstraße von 1910-1978 VII.13 Der Block Augusta-Friedrich-Luisen-Brabantstraße VII.14 Pontviertel 1860 VII.15 Pontviertel 1877 (Polytechnikum, Baublöcke) VII.16 Pontviertel 1910 (alte und neue Bahnfläche, Parzellen) VII.17 Pontviertel 1928 (neue Bahnfläche, Parzellen) VII.18 Pontviertel 1950 (Parzellen) VII.19 Pontviertel 1978 (Straßenverbreiterung, Parzellen) VII.20 Pontviertel 1860-1910 (neue Straßen und Fluchtlinien) VII.21 Pontviertel 1910-1978 (neue Straßen und Fluchtlinien) VII.22 Turmstraße, Zentralmensa, Pontviertel, Lousbergviertel um 1988 VII.23 Die Entwicklung der Baufluchten in derAnnastraße. (Von oben nach unten: Lageplan, Fluchten 1812, Fluchten 1988 VII.24 (von oben nach unten) Lageplan, Fluchten 1812, Fluchten 1988: Königstraße, Lochner-/Johaniterstraße, Karlsgraben/Jakobstraße, Pontstraße Kapitel VIII VIII.1 Nordostseite Markt etwa um 1920 VIII.2 Nordostseite Markt etwa um 1988 VIII.3 Wiederaufbaukonzept Markt-Nordseite VIII.4 Südostseite Markt etwa um 1910 VIII.5 Südostseite Markt im Jahre 1997 VIII.6 Ostseite des Marktes um 1900 VIII.7 Ostseite des Marktes 1998 VIII.8 Der Katschhof um 1890 VIII.9 Der Katschhof 1998 VIII.10 Der Friedrich-Wilhelm-Platz um 1900 VIII.11 Der Friedrich-Wilhelm-Platz 1998 VIII.12 Umgestaltung Friedrich-Wilhelm-Platz, (Entwurf Curdes/Mojsisch 1988) VIII.13 Der Kaiserplatz um 1910 VIII.14 Der Kaiserplatz 1988 VIII.15 Der Hansemannplatz um 1910 VIII.16 Der Hansemannplatz um 1988 Kapitel IX IX.1 Leitbilder im Stadtgrundriß IX.2 Leitbilder im Stadtgrundriß (Schematische Darstellung mit den leitbildähnlichen Bereichen) IX.3 Mittelalterliche und heutige Straßenräume

272

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

IX.4 IX.5 IX.6 IX.7 IX.8 IX.9

Bezirksregierung Köln – Bezirksplanungsbehörde: Entwicklungsbericht 1997, S. 13) Entwicklung der Bevölkerung von 1820-1996 Entwicklung der Beschäftigten (1000) von 19611996 Entwicklung der Beschäftigten des sekundären Sektors Entwicklung der Beschäftigten des tertiären Sektors Beschäftigungsentwicklung nach Wirtschaftssektoren Entwicklung der Industriebeschäftigten Entwicklung der Technischen Hochschule Entwicklung der Zulassungszahlen von KFZ in Stadt und Kreis Aachen Größtenteils aus: Statistische Jahresberichte der Stadt Aachen. Amt für Statistik der Stadt Aachen KFZ je Einwohner in Stadt und Kreis Aachen Anzahl der KFZ von 1956/1964 bis 1997 Statistische Bezirke Stadt Aachen Veränderung von Bevölkerung (obere Zeile) und Wohnungen (untere Zeile) nach statistischen Bezirken Einwohner und Wohnungsbestand in den statistischen Bezirken von 1972-1987 Schwankung der Einwohnerzahlen von 19721987 Schwankungen im Wohnungsbestand von 1972-1987 Bevölkerungsdichte (Bruttowohndichte)

Das Rehmviertel 1925 Das Rehmviertel 1992 Das Rehmviertel 1992 in einer 3-D-Darstellung Das Frankenberger Viertel 1910 Das Frankenberger Viertel 1992 Das Frankenberger Viertel 1992 in einer 3-D-Darstellung IX.10 Die Siedlung Heimgärten (Planung 1926) IX.11 Die Siedlung Heimgärten 1992 IX.12 Die Siedlung Heimgärten 1992 in einer 3-D-Darstellung IX.13 Die Siedlung Hanbruch IX.14 Die Siedlung Hanbruch (Grünkonzeption) IX.15 Die Siedlung Hanbruch 1992 in einer 3-D-Darstellung IX.16 Die Siedlung Driescher Hof 1992 in einer 3-DDarstellung IX.17 Die Siedlung Driescher Hof 1997 IX.18 Die Siedlung Steppenberg. 3-D-Darstellung der Planung IX.19 Die Siedlung Steppenberg 1997 IX.20 Luftbild der südlichen Torstraßen um 1992 (rechts oben: Theaterstraße) IX.21 Die Grünstruktur des Grabenrings 1925 IX.22 Die Grünstruktur des Grabenrings 1992 IX.23 Die Torstraßen im Urkataster von 1820 IX.24 Die Torstraßen im Stadtgrundriß (Zustand 1925) IX.25 Die Torstraßen im Stadtgrundriß (1992) IX.26 Der Alleenring im Stadtgrundriß (Zustand 1925) IX.27 Der Alleenring im Stadtgrundriß (1992) IX.28 Blick auf den Dom zu Anfang des 20. Jahrhunderts IX.29 Rathaus und Dom um 1925 IX.30 Katschhof und Markt von Süden IX.31 Rathaus und Dom von Westen 1998 IX.32 Struktur-Transformationen durch die RWTH zwischen Templergraben und Markt 1988 IX.33 Ludwigsallee 1988.

IX.34 Adalbertsteinweg 1988 Kapitel X X.1 Struktur komplexer Systeme T.X.1 Transportinovationen in der Reihenfolge ihres Auftretens T.X.2 Hierarchie der Verkehrsnetze Kapitel XI T.XI.1 Einwohnerentwicklung Kreis Aachen Quellen: Statistische Jahrbücher Nordrhein-Westfalen, 1964, 1974, 1980, 1988, 1997 T.XI.2 Einwohnerentwicklung Stadt Aachen (Poll 1960) T.XI.3 Einwohnerentwicklung Stadt Aachen Quellen: Statistischer Jahresbericht bzw. Statistischer Bericht der Stadt Aachen, Amt für Statistik der Stadt Aachen T.XI.4 Veränderung des Einwohnergewichtes von Stadt und Kreis Aachen (Berechnet nach

XI.1 XI.2 XI.3 XI.4 XI.5 XI.6 XI.7 T.XI.5

T.XI.6 XI. 8 T.XI.7 XI.9

XI.10 XI.11 XI.12 XI.13

Kapitel XII XII.1 Die Hauptstraßenstruktur der Region 1910 XII.2 Die Hauptstraßenstruktur der Region 1955 XII.3 Die Hauptstraßenstruktur der Region 1982 XII.4 Das Eisenbahnnetz der Region 1865 XII.5 Das Eisenbahnnetz der Region 1908-1910 XII.6 Das Eisenbahnnetz der Region 1921 XII.7 Das Eisenbahnnetz der Region 1972XII.8 Das Eisenbahnnetz der Region 1997 XII.9 Die Aachener Pferdebahn 1880 XII.10 Das Aachener Kleinbahnnetz (Straßenbahn) in seiner Maximalausdehnung in der Region 1914 XII.11 Die Aachener Straßenbahn 1914 XII.12 Die Aachener Straßenbahn 1939 XII.13 Die Aachener Straßenbahn 1945 XII.14 Die Aachener Straßenbahn 1950 XII.15 Die Aachener Straßenbahn 1960 XII.16 Die Aachener Straßenbahn 1970 XII.17 Das Aachener Busnetz 1950 XII.18 Das Aachener Busnetz 1970 XII.19 Das Aachener Busnetz 1997 XII.20 Fahrgastzahlen im ÖPNV 1880-2000 (2000 Schätzung) XII.21 Das Aachener Busnetz in der Region 1997

Anhang: Abbildungsverzeichnis XII.22 Innovationen in den Aachener Transportnetzen von 1800-1990 T.XII.1 Entwicklung und Lebensdauer der Transportinnovationen in ausgewählten Städten (Schraffiert: Berlin: Straßenbahn teilweise nur im Osten; Aachen: Überlandbusse; Köln: Straßenbahn auf der Ringstraße) T.XII.2 Entwicklung der Transportinnovationen in ausgewählten Städten Anhang A.1 Topographische Karte Nr. 5202, Aachen, 1906 (Stand 1895 mit kleinen Nachträgen); Originalmaßstab 1/25.000, Abbildungsmaßstab 1/50.000 A.2 Topographische Karte Nr. 5202, Aachen, 1925; Originalmaßstab 1/25.000, Abbildungsmaßstab 1/50.000 A3 Topographische Karte Nr. 5202, Aachen, 1939; Originalmaßstab 1/25.000, Abbildungsmaßstab 1/50.000 A.4 Topographische Karte Nr. 5202, Aachen, 1952; Originalmaßstab 1/25.000, Abbildungsmaßstab 1/50.000 A.5 Topographische Karte Nr. 5202, Aachen, 1961; Originalmaßstab 1/25.000, Abbildungsmaßstab 1/50.000 A.6 Topographische Karte Nr. 5202, Aachen, 1973; Originalmaßstab 1/25.000, Abbildungsmaßstab 1/50.000 A.7 Topographische Karte Nr. 5202, Aachen, 1982; Originalmaßstab 1/25.000, Abbildungsmaßstab 1/50.000 A.8 Topographische Karte Nr. 5202, Aachen, 1995; Originalmaßstab 1/25.000, Abbildungsmaßstab 1/50.000 A.9 Stadtplan Aachen-Stadtkern 1998 (© Grenzland Plan Verlag & Werbung)

273 Stadt Aachen; Stadtarchiv Aachen; Rheinland Verlag, Pulheim.

Alle nachfolgend nicht aufgeführten Abbildungen, Karten und Fotos stammen vom Institut für Städtebau und Landesplanung der RWTH Aachen oder vom Autor.

Arnold, Ed.Ph.: Das Alt-Aachener Wohnhaus. Aachen 1930. Aachener Beiträge zur Baugeschichte und Heimatkunst. Heft 2: III.16 Curdes, u.a.: Grün • Raum • Struktur. Zur Komplementarität von Bebauungs- und Grünsystemen im Innenbereich der Stadt Aachen. Institut für Städtebau und Landesplanung. Aachen 1997: IV.22, V.32, V.33, V.34, V.35, V.36, IX.1, IX.2, IX.3, IX.4, IX.5, IX.6, IX.7, IX.8, IX.9, IX.10, IX.11, IX.12, IX.13, IX.14, IX.15, IX.16, IX.17, IX.18, IX.19, IX.20, IX.21, IX.22, IX.23, IX.24, IX.25, IX.26, IX.27, IX.28, Dauber, R., Winands, K.: Napoleonische Architektur und Stadtplanung in Aachen 1804-1814. In: Aachener Kunstblätter 53 (1985): III.2, III.4, III.5, III.6 Erdmann, C.: Aachen im Jahre 1812. Wirtschaft- und sozialräumliche Differenzierung einer frühindustriellen Stadt. Stuttgart 1986: III.1. In den Kapiteln II und III wurde das bei Erdmann als Karte 1 wiedergegebene Urkataster bei mehreren Abbildungen als Hintergrund verwandt.

Everling, J.: Die Architekten Adam Franz Friedrich Leydel und Johann Peter Cremer und ihre Bedeutung für die Aachener Baugeschichte. ungedruckte Dissertation, Aachen 1923. Bibliothek des Lehrstuhls für Baugeschichte, RWTH Aachen: III. 10 Geschichtlicher Atlas der Rheinlande. Römische Siedlungen 1.bis 5. Jahrhundert. Pulheim. Trier 1985: I.8

D. ABBILDUNGSNACHWEIS Für die freundliche Genehmigung zur Wiedergabe von Abbildungen aus ihren Arbeiten danke ich Professor Dr. Claudia Erdmann, Aachen; Prof. Dr. Reinhard Dauber, Aachen; Prof.Dr. Axel Hausmann, Aachen; Dr. Jürgen Kunow; Herrn Dipl.Ing. Jürgen Wennemann, Aachen.

Folgenden Verlagen und Ämtern möchte ich für die Genehmigung zum Abdruck von Fotos, historischen Plänen oder offiziellen Kartenwerken herzlich danken: Grenzland Plan Verlag & Werbung, Aachen; GSV Städteatlas Verlag, Altenbeken; Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen, Bonn-Bad Godesberg; den Archiven des Planungs- und Vermessungsamtes der

Grenzland Plan Verlag & Werbung, Aachen: Stadtplan Stadtkern: Der Nachdruck des Planausschnitts erfolgt mit freundlicher Genehmigung durch den GrenzlandPlan-Verlag. Copyright: Grenzland Plan Verlag & Werbung, Aachen GSV Städteatlas Verlag, Altenbeken: III.3. Die Urkatasterkarte ist ein Nachdruck des farbigen Originals aus der Stadtmappe Aachen im Deutschen Städteatlas.

Nachdruck mit freundlicher Genehmigung des GSV Städteatlas Verlags, Driburger Straße 45, 33184 Altenbeken, Tel. 05255-7373 Hagen, J.: Römerstraßen der Rheinprovinz. 2. Auflage, Bonn 1931: I.10

274

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

Hausmann, A.: Aachen zur Zeit der Römer. Der Goldene Schnitt. Aachen 1994: II.8

Stadt Aachen: Archiv des Vermessungsamtes: III.18, III.19, III.20, III.21, III.22

Hitzer: Die Straße. München 1971: I.3, I.13

Stadt Aachen: Neuplanung 1950: IV.9, IV.10, IV.11, IV.12, IV.13, IV.14, IV.15, IV.16, IV.17, IV.18, IV.19, VIII.3

Hofmann, W.: Die städtebauliche Entwicklung der Badebezirke in Aachen und Burtscheid. In: Huyskens, A., Das Alte Aachen, Aachen 1953: II.3 Hollatz, W. Das Aachener Reich Grenzen: Landgraben, Gebück, Grenzsteine. Hrsg.: Vereinigung für Kultur, Heimatkunde und Geschichte im Göhltahl. Kelmis 1978: I.14 Hugot, L.: Die Pfalz Karls des Großen in Aachen. In Karl der Große, Bd. III. Düsseldorf 1965: II.19 Hugot, L.: Ausgrabungen und Forschungen in Aachen.

In: Aquae Granni. Beiträge zur Archäologie von Aachen. Köln 1982: II.4, II.5 Kaemmerer, W.: Die Aachener Pfalz Karls des großen in Anlage und Überlieferung. In: Karl der Große. Bd. 1 Düsseldorf 1965: II.18 Karnau, O.: Hermann Josef Stübben. Städtebau 1876 1930 Braunschweig, Wiesbaden, 1997: III. 26 Kunow, J.: Zentrale Orte in der Germania Inferior. In: Archäologisches Korrespondenzblatt 18/1988, S. 55-67: I.4, I.5, I.7 Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen: Der Nachdruck der Topographischen Karten 1:25000 erfolgt mit freundlicher Genehmigung durch das Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen vom 7.1.99/19.2.99: I.1, I.2, I.15, I.16, I.17, II.1 Rheinisches Landesmuseum, Bonn. Amt für Bodendenkmalpflege:(aus Horn, H.G.: Die Römer in Nordrhein-Westfalen. 1987) I.6, I.11, I.12 Rhoen, C.: Die Befestigungswerke der freien Reichsstadt Aachen. Aachen 1894: II.26 Schötten, B.: VIII.7, VIII.9 Stübben, H.J.: Der Städtebau. Leipzig 1924: III.27 Stadt Aachen: Museum Burg Frankenberg: II.25, II.33, II.34, II.35, I.36, III.7, III.11, III.12, III.13, III.17, VII.1 Stadt Aachen: Archiv des Planungsamtes: III.23, III.24, III.28, II.29, III.30, III.31, III.32, III.34, III.35, IV.3, IV.4

Stadtarchiv Aachen: Nachdruck mit Genehmigung durch das Stadtarchiv Aachen: III.25, IV.1, IV.2, IV.5, IV.6, VIII.1, VIII.4, VIII.6, VIII.8, VIII.10, VIII.13, VIII.15, IX.30 Stadt Aachen: Baudezernat: IV.20, IV.21, IV.24 Stadt Aachen: Planung. Aufbau. Fortschritt: Monographien des Bauwesens. Folge 29. Stuttgart 1965: IV.22, IV.23 Strauch, D.: Römische Fundstellen in Aachen. In: ZAGV, Band 100, Jahrgang 1995/96, S. 7-128: II.6 Unbekannter Fotograf: IX. 28 Voppel, G.: Die Aachener Bergbau- und Industrielandschaft. Eine wirtschaftsgeographische Studie. Wiesbaden 1965 (Köln. Forsch.z. Wirtschaft u. Sozialgeogr.

Bd.3): I.22, I.23 Wennemann, J.: Actenmässige Untersuchung der Entwicklung des "Eisenbahn-Viertels" zu Aachen um die Mitte des 19. Jahrhunderts. Ein Beitrag zum Thema Terrainverwertung durch private Eisenbahngesellschaften. In: Fehl. G./Rodrigues-Lores, J. (Hrsg.): Stadterweiterungen 1800-1875. Reihe Stadt-Planung-Geschichte Bd.2 Hamburg 1983: III.15

Anhang: Straßenverzeichnis 1820 – 1998

275

E. VERZEICHNIS DER STRASSEN. AACHEN 1812 - 1820 UND 1998 (Quelle: Erdmann 1986)

1812-1820

1998

Adalbertsberg Adalbert-Straße Alexander-Straße Alexianer-Graben Am Büchel Am Driesch Am Markt Am Wall Annunciaten-Bach Bendel-Straße Bergstraße Bongart Borngasse Capuzinergraben Carls-Graben Dahmengraben Eilf Schornsteine Eselsgasse Fehlengasse Friedrich-Wilhelms-Graben Hartmannstraße Hauptmann Hepionsgasse Hinzengasse Hirschgraben Hof Jacobs-Straße Jesuiter-Straße Judenstraße Junkers-Wall Katschof Klappergasse Kloster Kockerelstraße Große Köln-Straße Kleine Köln-Straße Königs Straße Komphausbad Krämerstraße Krakau Kuhgasse Lohn-Graben Kleine Marschierstraße Mathiashof Mermelgasse Mistgasse Mostardgasse Mützengasse Murchengasse Neuthor

Adalbertsberg Adalbertstraße Alexanderstraße Alexianergraben Büchel Pontdriesch Markt Boxgraben Annuntiatenbach Bendelstraße Bergstraße Marienbongard Borngasse Kapuzinergraben Karlsgraben Dahmengraben Eilfschornsteinstraße Buchkremerstraße Blondelstraße Friedrich-Wilhelms-Platz Hartmannstraße Alexanderstraße Elisabethstraße Heinzenstraße Hirschgraben Hof Jakobstraße Jesuitenstraße Judengasse Junkerstraße Katschof Klappergasse Klosterplatz Kockerellstraße Großkölnstraße Kleinkölnstraße Königstraße Komphausbadstraße Krämerstraße Krakaustraße Kreuzherrenstraße Löhergraben Kleinmarschierstraße Matthiashof Mauerstraße Nikolausstraße Mostardstraße Mörgensstraße - Kasernenstraße Stromgasse Neupforte

276

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

1812-1820

1998

Peter-Straße Ponnelgasse Pont-Straße Pontwall Reigasse Rennbahn Rosenstraße Sandkaulbach Sandkaulstraße Seilgraben St. Anna-Straße Neue Straße Tempel-Graben Trichtergasse Urselinerstraße Virichs-Bongert Verbindungsweg

Peterstraße Karmeliterstraße Pontstraße Turmstraße Reihstraße Rennbahn Rosstraße Sandkaulbach Sandkaulstraße Seilgraben Annastraße Gerlachstraße Templergraben Trichtergasse Ursulinerstraße Wirichsbongardstraße Wilhelmstraße

F. REGISTER Aachen Stadt (Stadtteile und ausgewählte Straßen) Adalbertsteinweg: 40, 73, 81, 82, 96, 120, 128, 146, 149f, 166ff, 170, 182, 186, 192, 200, 222, 228 Alexianergraben: 54, 55, 57, 73, 192 Alleenring: 81, 84, 92, 93, 97, 101, 116, 122, 130f, 140, 141, 146, 150, 153f, 165, 171, 182, 186, 190, 193ff, 196, 216, 228, 250 Bahnhöfe Aachen-Nord: 88f, 145ff, 220, 231 Aachen-West: 84, 88, 91, 120, 128, 156, 158, 220, 250 Hauptbahnhof: 76, 78, 80, 84ff, 101, 118, 120, 145ff, 152ff, 163, 220ff, 230f, 250, 260ff Moltkebahnhof: 82, 131 Templerbend: 80, 84f, 114, 152, 154, 171, 220, 230 Bahnhofsviertel: 76ff, 81, 118, 225 Blondelstraße: 90, 94, 102, 112, 124, 129, 143, 152, 182f, 222 Brand: 19, 38, 86, 108, 124ff, 211, 220, 231, 235 Burtscheid: 8, 20, 26, 32, 24f, 36, 41, 45ff, 56, 73, 75f, 80, 82f, 86f, 89, 90, 116, 118, 122, 128, 134, 150, 182, 211, 212, 217, 219, 221, 223, 234 Bushof: 112, 123, 151f Driescher Hof: 109, 114, 188ff, 226, 252, 254 Driescher Gäßchen: 158ff, 170, 173f Eilendorf: 26, 38, 88, 90, 94, 109, 114, 124ff, 132, 134, 211, 220, 233 Elisenbrunnen: 47f, 54, 65, 75, 90, 106, 112, 138, 142, 150f, 169, 178, 181f, 223, 234 Fischmarkt: 34, 36, 54f, 112, 140, 164, 190, 194f

Forst: 109, 124, 212, 217, 221, 225 Frankenberger Viertel: 80, 82ff, 97, 106, 114, 118, 128, 145, 186f, 217, 225, 252, 254 Franzstraße: 34ff, 38f, 45, 47, 48, 51, 58, 68, 73, 77, 92f, 97, 102f, 118f, 121, 124, 129, 138, 150, 169ff, 192f Friedrich-Wilhelm-Platz: 54, 73f, 112, 181ff, 224 Grabenring: 53ff, 58, 74, 101f, 106, 110, 120, 122, 128f, 141f, 150, 159, 162, 164, 175, 182, 190ff, 194f Haaren: 19, 26, 38, 88, 90, 94, 109, 125f, 134, 148ff,211, 220, 228 Hansemannplatz: 81, 90, 92f, 102, 122, 143ff, 151f, 183ff, 194 Heinrichsallee: 73ff, 80f, 84f, 118, 130, 141, 146, 150, 182ff, 186, 196, 222 Hirschgraben: 101, 129,221 Hof: 34, 50f, 60, 91, 101, 109, 114, 140, 180, 194 Innenstadt: 40, 90, 100, 106, 108, 112ff, 152, 181, 182, 217, 222ff, 234, 246 Jülicher Straße: 44, 72, 80f, 86, 90, 92, 97, 101, 103, 107, 114, 120, 128, 129, 132, 139f, 145ff, 164ff, 182ff, 190, 194, 221, 234, 236 Kaiserplatz: 70, 80, 84, 93, 101, 129, 142, 150ff, 182ff, 194, 221 Kapuzinergraben: 36, 54, 67, 73ff, 77f, 92, 94, 112, 150, 168ff, 224 Karlsgraben: 55, 58, 110, 140, 152, 162, 172, 175 Katschhof: 60, 62, 138, 140, 178, 180f, 195, 198, 222f Kleinmarschierstraße: 32, 35, 39, 46, 102, 129 Klinikum: 91, 110, 132, 154f, 158, 224 Kölntor: 54, 61f, 65, 70, 72, 74, 138, 140, 182, 220, 224 Komphausbadstraße: 58, 62, 64, 67, 73, 75, 113, 140,

Anhang: Register 142, 150, 152, 182, 191 Kornelimünster: 14, 18, 32, 35, 38f, 43, 47f, 70, 112, 124f, 128, 134, 211, 219, 231 Krefelder Straße: 40, 42ff, 84, 86, 92, 94, 100f, 109, 110, 122, 124, 142, 146, 194, 228 Kullen: 110, 124, 155, 226 Laurensberg: 14, 18, 26, 38, 44, 52, 56, 94, 107, 109f, 122, 124ff, 197, 211, 220f, 230, 236 Lousberg: 32, 37, 40, 42ff, 50, 56, 64, 72, 80, 82, 84ff, 92, 94, 118, 130, 138, 140, 146, 150, 153, 170, 174, 197, 224f Ludwigsallee: 70, 74, 84f, 146, 154, 171, 184, 200, 222 Markt: 32, 34ff, 40, 47ff, 54, 67, 70, 75, 82, 84, 92, 96, 102, 112, 120f, 129, 139ff, 156, 164, 167ff, 176, 178ff, 186, 194ff, 221, 223 Marschiertor: 35, 37, 56, 60ff, 66, 80, 150, 163, 194 Monheimsallee: 32, 72, 74, 80, 84, 86, 100, 101, 123, 130, 147, 150, 184, 196, 222ff Ostviertel: 82, 91, 134, 147, 150, 170, 225 Peterstraße: 58f, 70, 74, 90ff, 101f, 118, 121, 129, 130, 140, 143ff, 150, 174, 178, 180, 182, 193 Pontstraße: 38f, 44f, 47, 48, 50f, 54, 58ff, 68, 93, 112, 129, 131, 142, 152, 154, 158, 159ff, 170, 178ff, 192, 195, 220 Ponttor: 56, 60ff, 70, 72, 74, 84f, 94, 101, 122, 129, 154, 158f, 171, 184, 194, 221f, 224, 232, 239 Pontviertel: 154, 162, 170ff Rehmviertel: 80f, 119, 145, 150, 165, 182, 186ff, 190, 225, 252, 254 Richterich: 26, 70, 86, 110, 114, 125, 211, 221, 248 Roermonder Straße: 40, 44ff, 50f, 70, 73, 85f, 89, 101, 154, 162, 221, 228, 239, 248 Salvatorberg: 20, 32, 50, 60, 84, 86, 92, 197, 224 Schleidener Lehen: 19 Schurzelt: 19, 39, 43, 47f, 94 Seffent: 19, 43f, 46, 88, 90, 92, 95, 224 Seilgraben: 58, 93, 103, 141ff Soers: 88ff, 94f, 106, 114, 126, 129, 138, 171, 222, 229, 247, 250, 253 Steffensviertel: 78. 80ff, 96, 118, 151, 225 Steppenberg: 92, 114, 124, 188, 226 Süsterfeld: 35, 43ff, 54, 78, 84, 86, 92f, 107, 114, 120, 132, 152, 154, 171, 229 Templergraben: 34, 38, 55, 58, 70, 73, 76, 80, 82, 84, 110, 121, 123, 128, 153, 174, 197, 221 Theater: 75, 92, 118, 130, 164, 168, 182, 220 Theaterstraße: 75f, 78ff, 82, 93, 115, 118f, 124, 130, 150, 169ff, 180, 192f, 196, 222 Turmstraße: 85, 129, 153, 171, 197 Vaalser Straße: 91ff, 122, 154, 188, 195, 237 Walheim: 14, 36, 109, 211, 233f Wilhelmstraße: 34, 42, 48, 70, 76, 80, 82, 101, 115, 118, 150, 182f, 194, 196, 221 Aachener Region: 6, 8, 9ff, 244 Aachener Reich: 18f, 52, 109 Aachener Revier: 24, 26, 74 Aachener Kreuz: 112, 128, 148, 246 Aldenhoven: 16,26,246

277 Alsdorf: 9, 16, 24ff, 28, 129, 211, 228, 234, 246f, 262 Arbeitersiedlungen: 16, 25, 154, 246, 248 Arbeitsteilung: 16, 22, 24f, 27, 33, 113, 130ff, 204, 206ff, 226, 228, 240, 246: Austauschbeziehungen: 10f, 31, 46, 124, 126, 209, 228f Autobahn: 6, 18, 89f, 93ff, 100, 106f, 109, 114, 128ff, 136, 144, 146ff, 154, 190, 193, 197, 204, 222, 227f, 230, 239f, 242ff, 262, 264, 270 Baesweiler: 16, 26, 228, 236, 240, 246, 262 Bahndamm: 89, 95, 101, 264 Bank: 25,87 Belgien: 11, 35, 74, 93, 95, 112, 113, 118, 125, 127, 205, 229, 230, 232, 235, 243, 248 Bergbauflächen: 25, 26f, 28, 128 Blei: 16, 19 Bonn: 12, 14, 15, 16, 18, 242, 261 Broichweiden: 16, 24 Bus: 220ff, 234ff Cremer, Johann Peter: 74, 75f Dinant: 14, 52 Dom: 32f, 50, 52, 56, 61f, 64, 73, 103, 169, 182, 193, 197, 198 Duisburg: 7, 8, 16, 206, 221, 229, 240, 243 Düren: 9, 12, 16, 18, 20, 21, 34, 94, 220, 222, 236, 237 Düsseldorf: 21, 74, 152, 171, 220, 222, 224, 229, 230, 237, 239, 243 Eifel: 8ff, 14, 16f, 19, 21, 31, 38, 46, 94, 124, 126 Eisen: 16, 19ff Eisenbahn: 10, 20ff, 74, 76ff, 80, 82, 86, 88ff, 94f, 114, 118, 170, 194, 204, 206f, 208, 220, 226, 229ff, 242f, 245, 260ff Erzabbau: 10, 17, 18ff, 24, 32, 44, 50, 52, 94, 182 Eschweiler: 16ff, 26f, 28, 46, 128, 129, 220f, 228, 230, 233, 236, 245ff.

Eupen: 10, 16, 20, 21, 84, 125, 233, 235, 237, 261 Euskirchen: 16, 17 Fernstraßen: 11, 14, 20, 49 Fischer, Wilhelm K.: 100, 102, 104, 128, 225, 259 Galmey: 16, 19, 50 Gangelt: 16, 18 Geilenkirchen: 27 Gemmenich: 14, 86, 94, 162 Gemünd: 21, 67 Gesamtstadt: 7, 87, 115ff, 190, 223 Gewerbefreiheit: 20, 21, 66, 70, 206, 260 Gewerbegebiete: 7, 25, 27, 28, 109, 114, 130, 132, 149, 184, 190, 225, 247, 252 Gulpen: 9, 36 Halde: 24, 28, 128, 246, 248, 252 Hauptverkehrsstraßen: 26, 100, 142, 176 Heerlen: 13, 14f, 16, 29, 32, 34, 36, 38, 43, 45, 113, 221, 225, 236, 246, 247f, 249f, 262 Heinsberg: 16, 21, 39 Henrici, Karl: 86, 90ff, 95, 115, 129, 138, 154, 158, 222, 225, 229 Herzogenrath: 16, 19, 25, 27, 28, 113, 220, 221, 228, 233, 235, 240, 245, 246, 247ff Horbach: 11, 14, 220, 221, 235, 236, 262

278 Inden: 19, 247 Industrialisierung: 20ff, 28, 70, 74, 206, 222f, 245, 248 Innovation: 7, 8, 20, 64, 114, 126, 132, 199ff, 206ff, 211, 218, 220ff, 224ff, 240, 250 Jülich: 9ff, 18ff, 28, 36, 38, 138, 144, 220, 222, 229, 230, 246 Jülicher Börde: 9f, 14, 16, 32 Kaiserpfalz: 19, 50, 178 Kanalisierung: 32, 34, 36, 148f, 168 Westland-Kanal: 79, 89, 222f, 229, 244 Karl der Große: 49ff Karolinger: 7, 10f, 18, 39, 50, 52, 60, 64, 178, 223 Kerkrade: 16, 20, 230 Kernstadt: 25f, 29, 30, 38, 74, 100, 112, 114, 118ff, 121ff, 131, 134, 138, 150, 154, 158, 193, 198, 201, 212, 228f, 235, 246f, 250, 252f Kleve: 10, 20, 66 Kohle: 10, 11, 14, 16, 18ff, 24, 25ff, 28, 36, 40, 46, 52, 74, 152, 197, 208, 230, 244, 246 Kohlscheid: 19f, 24ff, 28, 50, 88f, 95, 114, 128, 220, 228, 230f, 233ff, 247ff Köln: 7f, 9ff, 16, 18, 20, 28, 31, 33f, 38, 43, 49, 58, 66, 74, 77, 86, 124, 129, 139, 145, 150, 182, 197, 208, 220ff, 229f, 237, 239f, 242f Krefeld: 16, 81, 153, 221 Kupfer: 16, 20, 52 Landgraben: 18f, 52, 53 Landvermessung: 20, 39, 68 Leitbild: 90, 106, 108, 114, 186ff, 250 Lüttich: 9, 14f, 18, 20, 34, 38, 40, 109, 138, 162, 192, 220ff, 238 Maas: 10, 18, 20, 31, 222, 250 Maastal: 8, 16, 31 Maastricht: 8f, 13ff, 18, 29, 31, 36, 38f, 48, 70, 73f, 113, 139, 171, 220ff, 228ff, 238f, 246, 250 Malmedy: 21, 86, 127, 221 Merkstein: 20, 24, 28, 248 Messing: 20f, 50, 52, 64 Mittelstädte: 26, 246f Monschau: 20f, 34, 70, 94, 124, 128, 194, 220f, 230, 234 Morphologie: 38, 47, 50ff, 54, 60, 64f, 94, 97, 120, 121, 138, 151, 154, 184, 198, 202ff, 252 Nadelindustrie: 20f, 28, 68, 78 Neuß: 14ff, 88, 222f, 229 Niederlande: 8, 20, 52f, 112, 125, 138, 206, 222, 229f, 232, 242, 246, 250f Nutzungsmischung: 170f, 202, 249, 251 Ophey, Walter: 90f Peripherie: 10, 30, 72, 90, 113, 132, 202, 204, 208, 209, 228, 236, 240, 248, 250 Pferdebahn: 182, 208, 221, 227, 232, 236, 240, 242f Quartier: 103, 107, 109, 122, 162, 186, 202, 214, 252ff, Quelle: 34, 50, 206, 223 Rhein: 9, 11ff, 16, 18, 20, 30, 108, 221f, 229 Rheinbraun: 14, 35 Ringstraße: 56, 228, 240, 262ff Roermond: 16, 38, 221, 228

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes Roetgen: 9, 14, 70, 221, 228 Rolduc, Kloster: 19, 27 Routes imperiales: 20, 68, 220, 254 Siedlungsbänder : 24f, 248 Silhouette: 64, 176, 196ff, 252 Sophia Jacoba: 26 St.Vith: 220, 230, 236 Stadtbild: 66, 102, 108, 117, 141, 149, 201, 203 Stadtbrand: 20, 52, 54, 56, 65, 94, 139 Stadterneuerung: 110ff, 216, 226 Steinkohle: 10, 19ff, 24, 26, 28, 74 Stolberg: 8, 16f, 20f, 25ff, 28, 32f, 34, 38, 44, 47f, 50, 52, 89, 92, 94, 113, 124, 128, 150, 182, 218, 220f, 228, 230, 232f, 236, 240, 245f Straßenbahn: 86, 113, 182, 205f, 221f, 230, 232ff, 238, 240, 242f, 257 Strukturwandel: 26, 28, 252 Stübben, Josef: 84ff, 92, 94, 114, 128, 140, 146f, 154, 183, 225 Suburbanisierung: 16, 24, 126, 208, 210, 212, 237, 247 Technologiezentren: 26, 28, 114, 245 Tongeren: 13f, 230 Tranchot: 21f, 34, 40, 43ff, 54, 68, 70, 224 Transformation: 45ff, 79, 118ff, 132, 138ff, 146, 150, 164, 171, 180, 202f, 235 Trier: 13f, 20, 22, 34, 221 Übach-Palenberg: 25ff, 246 Überlandstraßen: 25, 39, 228 Umstrukturierung: 26ff, 110, 142, 152f, 247f Vaals: 10, 20, 46, 64, 109, 113, 128, 138, 162, 220, 230, 232ff, 246 Venn: 14,38 Verdichtung: 122, 128, 150, 176, 203, 209 Verkehrsberuhigung: 108, 112f Verkehrsplanung: 26, 110f, 116, 118, 141, 150, 201, 240 Vermessung: 20f, 45, 61ff, 66 Vetschau: 14, 221 Wachstum: 25, 26, 27, 86, 125, 129, 202, 211, 213f, 245, 246 Wandel: 27, 131f, 139ff, 152ff, 156ff, 177ff, 203, 205, 240 Weiden: 19, 21, 39, 70, 89, 220, 230 Wurmrevier: 21f, 220 Wurmtal: 16, 52, 88f, 222, 228 Würselen: 16, 20, 24, 26, 28, 30, 38, 125, 128, 149, 220ff, 230f, 234, 236, 246f Xanten: 12, 13, 14 ZAR: 28, 246, 248 Zechen: 24, 26, 28, 246f Zersiedlung: 246, 253

Anhang: Topographische Karten

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A.1 Topographische Karte 1/25.000 Nr. 5202, Aachen, 1906 (Stand 1895 mit kleinen Nachträgen); AbbildungsmaĂ&#x;stab 1/50.000

280

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

A.2 Topographische Karte Nr. 5202. Aachen, 1925; OriginalmaĂ&#x;stab 1/25.000, AbbildungsmaĂ&#x;stab 1/50.000

Anhang: Topographische Karten

A.3 Topographische Karte Nr. 5202. Aachen, 1939; OriginalmaĂ&#x;stab 1/25.000, AbbildungsmaĂ&#x;stab 1/50.000

281

282

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

A.4 Topographische Karte Nr. 5202. Aachen, 1952; OriginalmaĂ&#x;stab 1/25.000, AbbildungsmaĂ&#x;stab 1/50.000

Anhang: Topographische Karten

A.5 Topographische Karte Nr. 5202. Aachen, 1961; OriginalmaĂ&#x;stab 1/25.000, AbbildungsmaĂ&#x;stab 1/50.000

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284

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

A.6 Topographische Karte Nr. 5202. Aachen, 1973; OriginalmaĂ&#x;stab 1/25.000, AbbildungsmaĂ&#x;stab 1/50.000

Anhang: Topographische Karten

A.7 Topographische Karte Nr. 5202. Aachen, 1982; OriginalmaĂ&#x;stab 1/25.000, AbbildungsmaĂ&#x;stab 1/50.000

285

286

Die Entwicklung des Aachener Stadtraumes

A.8 Topographische Karte Nr. 5202. Aachen, 1995; OriginalmaĂ&#x;stab 1/25.000, AbbildungsmaĂ&#x;stab 1/50.000

Anhang: Stadtplan

A.9 Stadtplan Aachen-Stadtkern 1998 (Š Grenzland Plan Verlag & Werbung)

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