PLATEFORME INTERMODALE DES PÔLES SECONDAIRES by Morgane

PLATEFORME INTERMODALE DES PÔLES SECONDAIRES Comment concevoir la gare comme nouveau lieu de centralité?

Morgane Robert Mémoire en vue de l’obtention du diplôme d’architecte Promoteur Mr Benoît Moritz Faculté d’Architecture, La Cambre Horta, ULB Année académtique 2014-2015

Merci à tous ceux qui m’ont aidé durant mes recherches, Mr. Benoît Moritz, Mr. Philippe Hacon, Mr. Patrick Frenay, Mme Daphné Wouters, Mme Muriel Leclerq, Mr. Yves Hanin, Mr. JeanLuc Roland, et surtout merci à mes parents pour leur soutien.

SOMMAIRE 11

INTRODUCTION

DE LA GARE AU PÔLE D’ECHANGES

Un territoire dispersé, un réseau de chemin de fer centralisé

20 28

_Etat de l’Art et choix du sujet

_Le territoire belge et ses spécificités _La gare du 19ème siècle

Un monument dans la ville

Transformation du territoire

_Evolutions de la gare

La politique du « tout à l’automobile »

L’engouement pour l’aéroport

La gare « centre commercial »

_Retour vers le rail et réseau express régional

Le RER

Sous-dimensionnement

_Les enjeux de la gare du 21ème siècle

Une épine dorsale

Pôle intermodal mais également multifoncitonnel et lieu de vie

Les années 20

Regain d’intérêt pour le rail

Intermodalité

_La gare, tiers-lieu ?

« Moving & staying »

_La gare comme lieu de flux et lieu sécurisé : d’un espace ouvert à un

66 66 68 70 74 78 82 82 88 88 90 94 97 101

Le tiers-lieu

espace fermé _La gare comme outil de recomposition territoriale Implantation des gares - coupure dans la ville Lieu de vie, lieu public T.O.D. - Transited Oriented Development Du logement autour des gares belges _Nouvelle expression architecturales des pôles intermodaux du 21ème siècle _Qualité des noeuds de transports Rayonnement sur le reste de la ville _Quels sont les différents acteurs et leurs politiques en Belgique? (interviews) Mme Kim de Rijck, urban designer à Eurostation. Mr. Philippe Hacon, directeur section des ingénieurs, SNCB Holding Mr. Yves Hanin, professeur à l’UCL, membre du CREAT Mme Daphné Wouters, directrice du département de la stratégie de la mobilité (cellule ferroviaire) au Service Public Wallon Mr. Jean Luc Roland, bourgmestre de la ville d’Ottignies-Louvain-la-Neuve

107 ANALYSE DE GARES 109 118 126

Cas de gares non monumentales, de villes moyennes en périphérie, en Belgique et en Suisse. _Leuven _Mons _Bruges

134 141 151

_Roulers _Le Flon _Hardbrücke

161 OTTIGNIES 162 164 167 170 172 174 175 177

_Situation _Liaisons _Historique _La gare actuelle _Plan communal de mobilité (2003) _Permis RER (2004) _Concours Europan (2009) _Masterplan du CREAT (2012) et réflexions à son sujet

189 CONCLUSION

Développement d’une boîte à outils pouvant servir de pistes de réflexion pour le développement des gares de villes moyennes, dont Ottignies.

201 BIBLIOGRAPHIE

INTRODUCTION

_ETAT DE L’ART Beaucoup de traités et d’ouvrages abordent le sujet de la gare du 19ème siècle ou encore des grandes gares d’aujourd’hui, comme les gares centrales ou les gares TGV, ainsi que de leur transformation, mais la littérature est néanmoins assez limitée au sujet des gares situées en périphérie, dans des pôles secondaires aux villes principales ou plus précisément à propos des gares de villes moyennes.

En Belgique, la transformation des gares est très différente en fonction de l’endroit où on se trouve. En effet, les gares de la Région flamande sont traitées par « Eurostation » (le bureau d’études de la SNCB) qui tend à créer des connexions entre les quartiers, à densifier les alentours des gares, à créer des places, un lieu de vie, une intermodalité de la gare. En Wallonie, ce sujet est traité par son homologue wallon « Eurogare ». D’emblée on constate que la politique de celui-ci tendra plutôt vers la construction de grandes surfaces de parking, probablement parce que le réseau est moins dense du côté wallon que flamand et qu’on a plus tendance à utiliser la voiture que le vélo ou les transports publics. Cela pose évidemment problème de concevoir nos gares wallonnes comme étant des parkings géants. Une fonction qui n’a aucune qualité pour la ville qui l’accueille, qui n’a aucunement l’ambition d’animer un lieu, mais plutôt de le rendre morose. Et de confirmer les dires d’Eté 67 quand ils chantent « de toutes les villes du monde, le quartier le plus immonde, c’est toujours celui de la gare, où l’on ose pas sortir le soir ». Pourtant, ailleurs qu’en Wallonie, des actions se mettent en place pour faire en sorte que ce genre de quartier soit valorisé. L’idée de ce travail serait de comprendre comment, dans quelles conditions et avec quels moyens. Aujourd’hui, une gare en particulier attire notre attention : celle d’Ottignies. En effet, cette gare a vu son nombre de voyageurs augmenter de manière significative ces dernières années et la perspective de 2025, avec l’arrivée du RER, en annonce encore plus. Elle est aujourd’hui la première gare wallonne en terme de voyageurs, mais complètement sous-dimensionnée. L’espace d’intermodalité devant la gare pose également de nombreux problèmes.

La gare d’Ottignies étant une gare mixte, de nombreux voyageurs s’y rendent en transports en commun ou en voiture soit depuis la commune même, soit depuis des communes voisines, voir même de plus loin. Ils s’y arrêtent, mais surtout y transitent. Le problème principal de la gare d’Ottignies est la mobilité alentour. Aux heures de pointe, la circulation est à l’arrêt, les routes sont congestionnées et les parkings saturés. Un masterplan a déjà été proposé, mais rien n’est fixé et cette gare pose toujours beaucoup de questions qu’on essaye encore de résoudre. De plus, la commune d’Ottignies est en pleine expansion, en raison du fait qu’elle est une porte vers la ville de Bruxelles, mais également de Namur, Charleroi et Leuven. Elle s’accroit en importance et devient un endroit clé en Wallonie où il devient intéressant de densifier. Dans ce mémoire, nous allons tenter de définir une boîte à outils de réflexions pour la gare d’Ottignies, mais également pour les gares en périphérie en général. Pour ce faire, nous allons d’abord contextualiser ce travail. La Belgique est, en effet, un territoire particulier, façonné en grande partie par sa mobilité, sur lequel nous nous pencherons avant d’expliquer la suite. Bénédicte Grosjean aborde cette question de la ville diffuse qui caractérise si bien le territoire du Brabant, dans son ouvrage « Urbanisme sans Urbanisation : une histoire de la ville diffuse »1. Ensuite, il est important d’avoir un bref aperçu historique de l’évolution des gares et des transformations qu’elles ont subi. L’ouvrage «Le temps des gares : catalogue de l’exposition»2, réalisé pour une exposition au Centre national d’Art et de Culture Georges Pompidou, aborde ce point de vue historique. Les cours de « Gestion de la mobilité »3 de Patrick Frenay ou de Yves Rouyet dans l’option Urbanisme nous permettront d’étayer le sujet.

1 GROSJEAN, Bénédicte, Urbanisation sans urbanisme : une histoire de la ville diffuse, 350 p., Wavre (Belgique), Editions Mardaga, 2010. 2 LLOPES, Maire-Claire, CULAND, Pierre, Le temps des gares : catalogue de l’exposition, 159p., Paris, Centre national d’Art et de Culture Georges Pompidou, 1978. 3 FRENAY, Patrick, Cours de gestion de la mobilité, Bruxelles, ULB, 2014.

Pour continuer dans cette analyse plus historique, nous nous intéresserons rapidement au désintérêt du chemin de fer dans les années 50, notamment expliqué par David Mangin dans « La ville franchisée : formes et structures de la ville contemporaine »4, mais également dans de nombreuses études des Conférences Permanentes du Développement Territorial5 (CPDT) ou encore dans le catalogue « Pôle de transports »6 de la Collection Acier 10/50, qui aborde également l’architecture des aéroports, autre facteur du désintérêt pour les gares.

Comme nous le savons tous, avec les protocoles de Kyoto et les divers problèmes liés à l’automobile, le train va revenir sur le devant de la scène, notamment avec l’arrivée du RER comme l’explique Ludivine Damay dans sa publication « Un RER à Bruxelles? Espace de rivalités et gouvernance de la mobilité »7. Ici encore, le CPDT et les « Brussels studies »8 abordent souvent la question dans leurs rapports, ainsi que certains travaux d’étudiants de La Cambre-Horta proposant un Atlas des gares belges, une analyse du RER, ainsi que de la ligne 369. Ensuite, nous analyserons les différents enjeux auxquels la gare d’aujourd’hui doit faire face. La gare sera abordée en tant que pôle intermodal, multifonctionnel, lieu de vie, mais également comme tiers-lieu et comme lieu de flux nécessitant un certain degré de sécurité. Pour comprendre ces enjeux, peu d’ouvrages abordent la question. J’ai donc du me tourner vers de nombreux sites Internet, comme ceux d’Eurogare10 et Eurostation11, mais également vers ceux de la filiale française « gare et

4 MANGIN, David, La ville franchisée : formes et structures de la ville contemporaine, Paris, Editions de la Vilette, 2004. 5 Les CPDT ont travaillé en 2004 sur la notion de gares et ont remis plusieurs travaux de synthèse, notamment un Atlas des gares Wallonnes (2003), Stratégies d’affectation du sol en vue de favoriser le report de mode (2004), Rapport provisoire de la subvention (2005), Requalifier les quartiers de gare pour favoriser le report de mode (2007), Les chemins de fer en Wallonie : Intégration territoriale et perspectives (2012). 6 DELAPORTE, Laure, LAMARRE, François, ACCORSI, Florence, Pôles de Transport, Collection Acier 10/50, Construiracier, France, 2012. 7 DAMAY, Ludivine, Un RER à Bruxelles ? Espace des rivalités et gouvernance de la mobilité, Métropolis, Flux, n°91, 2013/1, pp. 21-32. 8 HUBERT, M., DOBRUSZKES, F., MACHARIS, C., La mobilité à, de, vers et autour de Bruxelles, 14 p., Brussels Studies, notes n°1, janvier 2008. 9 Travail étudiant, Exposés : Atlas - RER - Ligne 36. 10 Eurogare, http://www.eurogare.be, dernière visite le 28/11/14. 11 Eurostation, http://www.eurostation.be, dernière visite le 25/03/15.

connexion »12. Par ailleurs, j’ai pu rencontrer diverses personnes qui m’ont accordé des interviews, notamment chez Eurosation, à la Société Nationale des Chemins de fer Belge, au Centre de Recherches et d’Etudes de l’Aménagement du Territoire ou au Service Public Wallon. Les recherches du CPDT m’ont été aussi d’une très grande utilité, ainsi que les études sur les T.O.D (Transit Oriented Development)13 qui traitent des pôles de transport au Canada et des différents enjeux de ceux-ci. La thèse de Mark Van Hagen14, étudiant les gares en tant qu’espace d’attente, est également très intéressante pour comprendre une gare. Ensuite, comme aujourd’hui la gare ne se limite plus uniquement à « une gare », nous étudierons l’ampleur urbanistique du lieu, ainsi que le nouveau courant architectural qui limite la gare à une toiture, la cinquième façade. Et enfin, dernier point, mais tout aussi important : comment une gare et son quartier, si ils sont bien pensés, peuvent-ils rayonner sur l’ensemble de la ville? Pour démontrer cela, nous allons illustrer les différents points par des cas de gares belges, mais également des gares suisses où ces questions ont été abordées il y a déjà 50 ans. D’autres cas, allemands ou français, seront également évoqués. Nous allons aussi essayer de comprendre la différence de politique entre la Wallonie et la Flandres au niveau de ces transformations, notamment grâce aux interviews susmentionnées. Dans la deuxième partie de ce travail, nous allons analyser plus précisément quatre gares belges, ayant des similitudes avec la gare d’Ottignies par la superficie de la ville, la topographie du quartier de la gare, le nombre de voyageurs, le nombre d’habitants, etc. Nous évoquerons aussi deux gares suisses très intéressantes au niveau de leur organisation et de la façon dont elles ont été modifiées pour une meilleure utilisation. Il s’agira plutôt d’interventions facilitant l’exploitation de la gare. Ces gares seront expliquées à partir de cartes et de schémas pour une meilleure compréhension et les analyses seront réalisées à l’aide d’une grille 12 Gares et connexion, http://www.gares-connexions.com, dernière visite le 15/03/15. 13 T.O.D., http://collectivitesviables.org/articles/transit-oriented-development-tod/, dernière visite le 22/04/15. 14 VAN HAGEN, Mark, Waiting Experience at Train Station, Eburon Academic Publishers, Hollande, 2011, p. 272.

d’étude. Dans un premier temps, nous observerons la gare dans la ville, son implantation, sa situation dans le pays, les données statistiques de la ville comme le nombre d’habitants, la superficie, la densité, mais aussi les différents éléments autour de la gare (parc, quartiers, places, centre-ville, etc.) et la connexion entre la gare et la ville. Dans un second temps, nous nous focaliserons sur les connexions que la gare entretient avec les différentes villes existantes en fonction des moyens de transports utilisés. Nous aborderons également le côté historique de la gare analysée, comment elle s’est implantée, quels ont été les problèmes liés à cette gare, etc.

Et pour finir, nous étudierons les différentes interventions ayant eu lieu et comment la gare s’est transformée jusqu’à aujourd’hui. C’est-à-dire le côté intermodal de la gare (les différents types de trains, le nombre de passagers, les différents moyens de transports et parkings présents, les liaisons piétonnes et cyclistes, etc.), les différents services proposés, où se situent les entrées et leur nombre, la relation de ces entrées avec les espaces publics, la localisation des espaces (halles, quais, commerces, etc.), la structure de la gare, sa forme, sa couverture, son bâtiment, etc. sous forme de schéma, de plans et de coupes. Nous aborderons également la question du budget dans certains cas. Et enfin, après une analyse de la situation actuelle de la gare d’Ottignies et des ses environs, ainsi que des différents permis, études, concours et masterplans proposés, nous allons essayer de développer une boîte à outils qui permettrait de lancer des pistes pour la rénovation de cette gare.

DE LA GARE AU PÔLE D’ECHANGES

_LE TERRITOIRE BELGE ET SES SPECIFICITES Un territoire dispersé, un réseau de chemin de fer centralisé

La Belgique a un territoire assez particulier et très différent de celui de ses voisins par bien des aspects. Bénédicte Grosjean, dans « Urbanisation sans urbanisme »1, explique que ce petit pays est composé d’une grande majorité d’habitats dispersés, c’est-à-dire hors des noyaux d’habitats. Pour elle, le mot périurbain, qu’on a surtout tendance à utiliser pour qualifier le territoire du Brabant, ne convient pas à celui-ci. En effet, ce territoire « possède une morphologie éclatée, opposé au modèle radio-concentrique que présuppose le périurbain »2. Elle parle plutôt de « ville diffuse, qui se base plutôt sur les flux et ne se concentre pas sur une agglomération »3.

Les 17 « régions urbaines belges », in « Urbanisation sans urbanisation : une histoire de la ville diffuse », p. 36.

1 GROSJEAN, Bénédicte, Urbanisation sans urbanisme : une histoire de la ville diffuse, 350 p., Wavre (Belgique), Editions Mardaga, 2010. 2 idem. 3 Compte rendu du séminaire doctoral organisé par le LATCH, http://www.lille.archi.fr/ressources/20490/01/ crseminaire250112.pdf, dernière visite le 30/04/15.

Cet habitat, dû à la petite taille du pays, diffère en termes de critères par rapport à la France. En effet, pour parler de dispersion urbaine, la France estime qu’il faut 200 mètres entre les maisons, alors qu’il en faut 100 en Belgique4. De plus, en France, on parlera plutôt de milieu rural, alors qu’en Belgique, dans de nombreux cas, on se retrouve sur un territoire ni vraiment rural, ni vraiment urbain. C’est particulièrement le cas à Ottignies où cette ambiguïté est fort présente. La Belgique est donc très sujette à ce type d’urbanisation, ou plutôt de « non urbanisation » comme nous allons le voir infra, étant donné que 75% de sa population vit en maison unifamiliale (contre 58% en France), notamment en raison de la mise en place des lois sociales mises en place à la fin du 19ème siècle5, comme expliqué ci-dessous. Une autre grande particularité de notre pays est son important taux de navetteurs (personnes exerçant un emploi dans une commune qui n’est pas son lieu de résidence, ni voisine à celui-ci). En effet, pour 100 ménages, il existe 43 navetteurs, soit 15% de la population qui ont Bruxelles pour destination. Cela signifie un nombre de 300.000 personnes au total, ce qui provoque une augmentation d’un tiers de la population de la ville (1.000.000 habitants) en journée. On remarque aussi qu’en plus d’avoir un des réseaux ferrés les plus denses d’Europe avec 3592 km de chemin de fer6 et 543 gares et points d’arrêts7, nous possédons également un réseau autoroutier parmi les plus denses du continent, avec 472 km de routes par 100 km2, c’est-à-dire quatre fois supérieur à la moyenne européenne !8 Ce réseau est notamment le résultat de la forte utilisation de la voiture en Belgique, utilisation favorisée par son coût moins élevé qu’ailleurs et également par le principe de rémunération au moyen d’une voiture, dans les sociétés.

4 GROSJEAN, Bénédicte, Urbanisation sans urbanisme : une histoire de la ville diffuse, pp. 32-36, Wavre (Belgique), Editions Mardaga, 2010. 5 idem, p. 38. 6 Transport ferroviaire belge, http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_ferroviaire_en_Belgique, dernière visite le 20/03/15. 7 La Libre, Gare : Burxelles-Centrale en tête, http://www.lalibre.be/economie/actualite/gares-bruxellescentrale-en- tete-51b8be62e4b0de6db9bbf18f, dernière visite le 20/03/15. 8 GROSJEAN, Bénédicte, Urbanisation sans urbanisme : une histoire de la ville diffuse, p. 39, Wavre (Belgique), Editions Mardaga, 2010.

Ce réseau si dense est une conséquence directe de l’étalement urbain. Bénédicte Grosjean met en évidence la différence entre la dispersion urbaine avec une vision radio-concentrique, comme c’est le cas autour de Bruxelles, et cet urbanisme non planifié qu’on retrouve dans la région du Brabant. En effet, la dispersion qu’on peut observer en Brabant est très différente de celles étudiées dans d’autres pays. Elle a été désirée, mais non dessinée, non planifiée et victime de « décisions trop locales ou ponctuelles »9 Elle a été désirée quand les intellectuels ont commencé à s’intéresser aux conditions de vie des ouvriers, tant au niveau social que sanitaire. Trois lois ont permis leur amélioration et ont conduit à la forme dispersée de l’urbanisation belge. La loi de 1869 a permis aux ouvriers d’obtenir des tarifs avantageux sur les transports entre leur travail et leur domicile. De cette manière, ils ont pu quitter la cité ouvrière et aller vivre plus loin. En 1885, une loi va autoriser la construction de plus de 1800 km de lignes de chemin de fer, ce qui sera à l’origine d’un plus grand développement et d’un éloignement des populations. Et en 1889, le législateur promulguera une loi relative à « l’ouvrier propriétaire » qui permettra l’assainissement des habitations, la multiplication de leur nombre, la possibilité de construire à l’endroit de son choix et facilitera les acquisitions (avec notamment les constructions de maisons à bon marché)10. On assiste donc, selon certains auteurs, à « a land of laissez-faire» ou même à «a cacophonic juxtaposition »11 D’après les recherches de Bénédicte Grosjean, la voiture n’est donc pas le principal facteur de l’étalement urbain. Le responsable serait plutôt le chemin de fer. Apparu en 1830, dans le but de parer aux insuffisances des voies navigables, le chemin de fer prend rapidement le dessus sur les différentes chaussées et très vite les deux réseaux se superposent, plutôt que de se compléter12. Des lignes vicinales viennent compléter le réseau national. Ce dernier avait pour objectif de relier tous les pôles secondaires à Bruxelles. Il était donc centralisé sur la capitale et servait de raccordement entre les villes agissant en « collecteur » des populations. Les lignes vicinales, elles, venaient 9 GROSJEAN, Bénédicte, Urbanisation sans urbanisme : une histoire de la ville diffuse, p. 49, Wavre (Belgique), Editions Mardaga, 2010. 10 idem, p. 104. 11 idem. 12 idem, p. 69.

connecter toutes les autres régions, pôles, etc. entre elles, son réseau venant découper le territoire et le distribuer, comme le dit Jean-Baptiste Nothomb13. « (...) le but principal des lignes vicinales est donc de desservir le plus grand nombre de localités possibles, ce qui n’était pas le cas des trains nationaux, l’enjeu de ces derniers étant plutôt de relier entre elles les extrémités de la ligne, de la manière la plus directe et techniquement la plus économe »14 Le réseau vicinal était donc complémentaire au réseau national, et non concurrent. Grâce à cela, de nombreuses villes croissaient en importance et devenaient des centralités régionales secondaires à l’échelle nationale. Avec la récente « évolution » (ou désévolution?) du chemin de fer, les lignes vicinales ont été démantelées, remplacées par des lignes de bus qui disparaissent petit à petit également et ces pôles s’affaiblissent, au profit de Bruxelles15. L’influence du réseau vicinal sur la forme urbaine des régions du Brabant est donc très importante en Belgique, alors qu’en France, le facteur ayant provoqué la périubanisation ne peut être lié au chemin de fer, vu qu’il ne s’est jamais autant développé que chez nous. En effet, en raison de la grandeur du pays, c’était moins rentable et moins facile. Les lignes nationales sont donc ce qu’il nous reste du réseau de chemin de fer, aujourd’hui. Jadis, les gares s’implantaient en périphérie, sur des terrains non bâtis et le chemin de fer contournait les agglomérations pour les éviter et être connecté au réseau vicinal qui, lui, pénétrait les villes16. Néanmoins, pour éviter les désagréments liés aux fumées, poussières et bruits des trains, les lignes vicinales ne se sont pas implantées sur les chaussées existantes, alors que cela aurait été plus économique17. Ce choix délibéré sera déjà une des raisons de l’extension des villages. Par ailleurs, le réseau vicinal, tendant à connecter et rejoindre chaque endroit, cela permit à la population de s’installer « plus

13 GROSJEAN, Bénédicte, Urbanisation sans urbanisme : une histoire de la ville diffuse, p. 115, Wavre (Belgique), Editions Mardaga, 2010. 14 idem, p. 114. 15 idem, p. 100. 16 idem, pp. 130-139. 17 idem, p. 138.

Réseaux ferrés nationaux et vicinaux , en 1900, in « Urbanisation sans urbanisme : une histoire de la ville diffuse », pp.128-129.

24 Réseaux ferrés, en 2000, in « Urbanisation sans urbanisme : une histoire de la ville diffuse », pp.128-129.

Réseau RER prévu pour 2025, in «Urbanisation sans urbanisme : une histoire de la ville diffuse», pp.128-129.

loin », vu que le réseau les suivait. La population s’est donc dispersée, mais selon certains axes, suivie des commerces et autres services qui lui étaient nécessaires ce qui fut tout à fait bénéfique pour l’économie naissante à ces endroits. Ce sont donc les communes et de petites actions locales qui décident, indépendamment de l’Etat, du développement de ce réseau, sans réelle pensée sur la ville et sans réaliser aucune planification. C’est ainsi que l’on finira par constater que les distances domicile-travail ont augmenté. Le territoire belge a donc été créé en fonction de son chemin de fer. La voiture reprendra le flambeau par la suite et modifiera également le paysage en continuant et augmentant ce processus d’étalement urbain. A titre anecdotique, mais témoin de la problématique tellement propre à notre petit pays, il nous faut relever le travail original de certains artistes, comme Patrick Marchall et François de Coninck, qui vont s’approprier les traditionnelles cartes «Michelin» en les redessinant en cartes «Michemin». Ils décident d’élargir Bruxelles, mais pas seulement aux communes périphériques, comme c’est déjà le cas aujourd’hui, mais à toute la Belgique. Celleci deviendrait une seule région : la région de Bruxelles, capitale de l’Europe. « L’Union européenne aurait donc une capitale digne de ce nom. La Belgique est comparable, en nombre d’habitants, à une ville comme New York. Et comme New York, notre Bruxelles-Belgique aurait ses quartiers : Knokke serait notre Coney Island, les Ardennes notre Central Park et Charleroi, notre Bronx... Un métro bilingue relierait bien entendu toutes les villes.»18. Cette carte a pour but de nous faire réfléchir sur les problèmes de notre pays en empruntant le nom « Michemin » « car le chemin est souvent long entre Flamands et Wallons et la solution est peut-être à mi-chemin »19 mais elle explique également très bien l’importance et la fonctionnalité de notre réseau de chemin de fer, comme un métro new-yorkais ou un réseau RER français. L’échelle de notre réseau n’est en rien comparable au réseau de TGV en France. 18 La carte Michemin de Bruxelles, http://gazettebxl.interrenet.be/spip.php?article250, dernière visite le 30/04/15. 19 Patrick Marshall, http://www.journal-essentiel.be/?Un-peu-de-surrealisme-dans-la, dernière visite le 30/04/15.

La carte Michemin de Bruxelles, Patrick Marchall.

Dans ce travail, nous tenterons d’expliquer les différents enjeux de transformations des gares dans les pôles secondaires du pays. Afin de mieux démontrer cela, nous expliquerons certains exemples, qui fonctionnent très bien à l’étranger. Il convient cependant de rester attentif au fait que les cas exposés ne seront pas toujours applicables en Belgique (en tout cas dans leur totalité), étant donné les particularités du pays. Beaucoup de situations me sont connues de par mon expérience en tant qu’étudiante erasmus en Suisse où j’ai pu apprécier l’efficacité de leur système ferroviaire et de leurs gares. Néanmoins, le territoire suisse n’a rien de comparable avec le territoire belge. Dans un premier temps, les villes sont beaucoup plus compactes et denses. Ensuite, leur réseau est très développé et, contrairement à nous, ils ont su conserver les lignes moins importantes. Toutes les grandes villes, c’est-à-dire les capitales des cantons, sont reliées entre elles. Un réseau secondaire permet de connecter chaque petit village à la capitale de son canton. De cette manière, tous les endroits du pays sont reliés au chemin de fer. De plus, la politique des villes en matière de mobilité est beaucoup plus axée sur les transports en commun. Chaque endroit est donc desservi soit

par un bus, soit par un tram ou métro, lui-même connecté à la gare. Cette option serait difficilement applicable chez nous, étant donné la dispersion urbaine que nous venons d’aborder. Néanmoins, il s’agit d’excellents exemples que nous ne pouvons ignorer et dont il est important de prendre connaissance, ne serait-ce que pour certaines de leurs caractéristiques qui pourraient, en tout cas, servir de base à une réflexion appliquée à notre système.

_LA GARE DU 19EME SIECLE _Un monument dans la ville

Apparue au 19ème siècle, avec la révolution industrielle, d’abord marchande uniquement, la gare deviendra, une vingtaine d’années plus tard, un moyen de transport de personnes. Rapidement, elle se transformera en un symbole de technologies et du futur1. On dit d’elle qu’elle est aux chemins de fer « ce que le coeur est aux vaisseaux dans le système circulatoire. Un organe d’arrivée et de départ »2. Au fur et à mesure, elle devient un monument de la ville au même titre que les cathédrales et les églises, un espace de rencontres, un lieu public où se côtoient différentes classes sociales. Elle sera également le témoin des métamorphoses de nos sociétés. Au 19ème siècle, elle est monumentale, avec un langage architectural emprunté aux temples grecs ou romains, aux cathédrales gothiques, aux basiliques romanes et à bien d’autres encore. Elle se combine avec une grande

Un langage monumental et un autre industriel, in « Le temps des gares, catalogue de l’exposition », pp. 37-43.

1 LLOPES, Maire-Claire, CULAND, Pierre, Le temps des gares : catalogue de l’exposition, 159p., Paris, Centre national d’Art et de Culture Georges Pompidou, 1978. 2 idem, p. 8

halle, en verre et acier, dessinée par des ingénieurs. Elle réunit ainsi deux langages opposés désirant exprimer ce nouveau lieu de mouvement que certains craignent et d’autres vénèrent. On retrouve plusieurs typologies de gares en fonction de leur implantation. D’une part, la gare terminus ou de tête qui termine les parcours des trains et les oblige à faire demi-tour, comme l’étaient les gares du Nord et du Midi à Bruxelles, avant que la jonction ne les relie. D’autre part, la gare passante qui, elle-même, se déclinait en trois versions. La première conçue de façon adjacente aux rails, comme la gare de Genval, où la ville se déployait en forme de pattes d’oie à partir de celle-ci. La seconde prenant la forme d’une gare-pont ou passerelle, comme c’est le cas, par exemple, à Liège aujourd’hui. Et enfin, la dernière est une gare souterraine, comme celle de Berne, en Suisse3. La gare du 19ème siècle se constituait alors d’un corps principal et d’un volume situé à l’étage, au centre du bâtiment où logeaient le chef de gare et sa famille. Elle accueillait également la poste et des bureaux liés aux activités ferroviaires, ainsi que les salles d’attente, les guichets, les annexes pour le

Les différentes typologies de gares

3 Interview avec Yves Hanin, directeur du CREAT, le 13 avril 2015.

dépôt des marchandises, du matériel ferroviaire, etc. Dans le milieu rural, nous étions confrontés à un bâtiment à l’allure modeste, une construction, à la fois, inspirée de l’industrie et de l’habitation. Le volume central était composé de trois travées qui correspondaient aux rangées de fenêtres et ouvertures et se dressait sur un étage. Celui-ci était entouré d’une ou deux ailes au rez-de- chaussée dont les dimensions dépendaient des surfaces des locaux. L’esthétique du bâtiment était la synthèse entre l’expression rationnelle exigée par la fonction du bâtiment et le style de l’époque. Par soucis d’économie, les architectes et ingénieurs répétaient souvent le même modèle sur une même ligne4.

Plan et élévation des gares types en milieu rural, au 19ème siècle, in « Itiniéraire des gares rurales », pp. 10-12.

_Transformation du territoire

La gare et le chemin de fer vont profondément changer le territoire belge. Grâce à la vitesse du train, les distances se réduisent, les villes se rapprochent et nous vivons un rapport différent au temps et à l’espace. Un réseau se construit peu à peu et les villes connectées au chemin de fer prospèrent et deviennent plus importantes. Les autres, celles qui ne sont pas encore connectées au réseau ferroviaire, sont quelque peu délaissées et ont du mal à évoluer, les échanges se faisant principalement via le train5.

4 ELOY, Marc, VANDE PERRE, Marc, ISTAZ, Dominique, Itinéraire des gares rurales, collection «Hommes et Paysage», 47p., Bruxelles, Editions Société Royale Belge de Géographie, 1988. 5 Cours de Yves Rouyet sur les « gares betteraves », Option Urbanisme, semestre d’automne 2014.

_EVOLUTION DE LA GARE _Les années 20

La gare se transforme dans les années 20 pour devenir un bâtiment de style moderne, neutre et froid, rationnel et fonctionnel. Elle veut asseoir cette nouvelle ère industrielle et « rivaliser avec les anciens repères de la cité industrielle »1. Elle devient aussi un lieu de refuge pour tous les immigrés qu’on refuse d’intégrer, un lieu qui les rattache et les sépare de leur terre natale. Elle est une source d’inspiration pour beaucoup d’artistes, romanciers, poètes ou encore cinéastes pour son côté exotique, porte vers un monde lointain, vers une conquête de nouveaux territoires. Elle devient aussi un lieu de souffrance, de mobilisation avant ou après une guerre ou de stockage de personnes comme les nazis l’ont fait durant la seconde guerre mondiale. _La politique du « tout à l’automobile »

Avec l’arrivée de la voiture dans les années 50 et de la politique du « tout à l’automobile » bien présente en Belgique, la gare, et le chemin de fer en général, perdent de leur intérêt. L’exposition universelle de 1958 va permettre à Bruxelles de construire rapidement de nombreuses infrastructures routières performantes et des parkings, parfois surdimensionnés2. La voiture représente la liberté et elle va bientôt prendre le dessus. La gare s’efface et devient un bâtiment beaucoup plus modeste, très fonctionnel qu’on oublie et délaisse. Grâce et à cause de la voiture, les distances entre les différents lieux qu’on fréquente grandissent. Le temps de distance 1 LLOPES, Maire-Claire, CULAND, Pierre, Le temps des gares : catalogue de l’exposition, 159p., Paris, Centre national d’Art et de Culture Georges Pompidou, 1978. 2 HUBERT, M., DOBRUSZKES, F., MACHARIS, C., La mobilité à, de, vers et autour de Bruxelles, p. 3, Brussels Studies, notes n°1, janvier 2008.

reste cependant le même. La ville s’étend et on assiste à un phénomène d’étalement urbain. Comme nous l’avons vu, précédemment, avec Bénédicte Grosjean, la ville s’étalait déjà avant l’arrivée de la voiture en masse. Pourtant, cette dispersion se maintenait autour d’un axe, celui du chemin fer vicinal3. Avec l’avènement de la voiture, cette contrainte n’existe plus et le réseau se disperse encore plus. Pendant de cette nouvelle dispersion : la voiture devient indispensable pour se déplacer, les distances devenant trop importantes. La « ville en 10 minutes à pied »4, comme l’imagine Léon Krier n’existe plus. Le phénomène de périurbanisation augmentant et « l’attraction de la capitale en terme d’emploi ont pour conséquence un taux de navetteurs quotidiens de longue distance particulièrement important au point qu’on évoque une « société de navetteurs »5. Cela devient « un élément constitutif de l’urbanisation de la Belgique et de Bruxelles en particulier »6. Le train n’est plus symbole de modernité et ses seuls utilisateurs sont des personnes « contraintes », c’est-à-dire soit des personnes sans voiture car elles n’ont pas l’âge ou pas le financement nécessaire, soit des personnes n’ayant pas une santé qui permette de conduire, etc.7 Dans les années 80, le nombre des lignes est réduit et beaucoup sont transformées en RAVeL. On supprime également de nombreuses gares et points d’arrêts. Par conséquent, les petites et grandes entreprises historiquement attachées au chemin de fer pour des raisons de facilité de transport, comme les industries du bois ou du charbon, ont progressivement disparu. Certaines se sont transformées et regroupées dans des zonings industriels avec de bons accès aux nouvelles autoroutes. Il en a été de même pour de nombreux bureaux, qui étaient concentrés en centre-ville auparavant. A la recherche de locaux plus modernes et plus grands, ils se sont délocalisés également. La ville et les quartiers résidentiels se sont dispersés en ignorant les infrastructures ferroviaires8. Tout le monde veut sa maison quatre façades, une voiture et un accès rapide aux grandes villes via l’autoroute. Le rêve du citoyen belge. 3 GROSJEAN, Bénédicte, Urbanisation sans urbanisme : une histoire de la ville diffuse, 350 p., Wavre (Belgique), Editions Mardaga, 2010. 4 Cours de Benoît Moritz, Urbanisme, Bachelor 3, semestre de printemps 2013. 5 Montulet, et al., 2008. 6 Dessouroux, 2008, p.4. 7 HANIN, Y., CLETTE, V., DAEMS, A., DAWANCE, T., GRANDJEAN, M., ROUSSEAUX, V., Requalifier les quartiers de gare pour favoriser le report de mode, Territoire(s) Wallon(s), pp. 63-80, Louvain-laNeuve, septembre 2007. 8 MANGIN, David, La ville franchisée : formes et structures de la ville contemporaine, Paris, Editions de la Vilette, 2004.

Développement des villes en fonction du chemin de fer et ensuite en fonction de l’autoroute, in Cours de Gestion de la Mobilité, 2014

_L’engouement pour l’aéroport

La voiture n’est pas l’unique facteur ayant poussé à ce désintérêt par rapport au train. Au 20ème siècle, on développe un nouveau type de transport : l’avion. On préfère alors se concentrer sur l’architecture des aéroports, nouveau symbole de modernité9. Celle-ci conserve cependant certaines des caractéristiques de l’architecture des gares même si la motivation va changer. Ainsi, quand pour la gare de chemin de fer, on créait une grande halle en verre, c’était d’abord pour une question de luminosité et pour permettre d’accueillir les trains à vapeur. Une architecture conçue en fonction du mode de transport concerné. On avait besoin de grandes portées pour recouvrir tous les quais et de grandes hauteurs pour la fumée que crachaient les premiers trains à vapeurs. Le verre et l’acier permettaient ce genre de structure et étaient les matériaux de prédilection pour ces ouvrages. L’aéroport, lui, ne privilégie pas spécialement la lumière et ne doit pas diriger tous ses utilisateurs vers un seul endroit, mais au contraire les disperser vers les différentes portes d’embarquement. Pourtant on retrouve ces immenses portées comme on peut le voir à l’aéroport de Paris-Charles- de-Gaule, mais, ici, la motivation est plus métaphorique : être connecté au ciel et aux avions. Il n’y a plus de nécessité fonctionnelle à ce choix en dehors du fait que l’on veuille offrir aux passagers le spectacle des avions qui décollent et atterrissent, mais uniquement dans les salles d’attentes. Le reste de l’aéroport doit avoir une typologie plus linéaire et proche de la galerie commerçante, 9 DELAPORTE, Laure, LAMARRE, François, ACCORSI, Florence, Pôles de Transport, Collection Acier 10/50, Construiracier, France, 2012.

sans vue sur l’extérieur, afin que les magasins profitent du temps d’attente pour faire du profit et qu’ils ne soient pas en compétition avec le spectacle extérieur.10 _La gare « centre commercial »

Aujourd’hui, certaines grandes gares adoptent également ce profil quand elles accueillent des trains de longue distance, comme les TGV. On peut particulièrement le voir dans la gare de Paris- Saint-Lazare ou la gare de Sant Pancras à Londres où le voyageur est littéralement happé par les magasins. En effet, la gare Sant Prancras, après la libéralisation du rail11, est devenue une sorte d’entreprise. Elle se devait donc de répondre à certains critères comme celui d’offrir différents services. Aujourd’hui, elle compte une surface commerciale de 6500 m2 avec environ 55 magasins12, accessibles sans billet de train, attirant donc autant les voyageurs que les habitants du quartier. La gare a donc évolué. On est passé d’un lieu d’attente à un grand magasin vendant des articles liés entre autres à la mobilité, comme des valises, des souvenirs, des services rapides, etc. mais également à d’autres services plus communs.

Aéroport de Paris Charles de Gaulle.

Gare de Sant Pancras, Londres.

10 DELAPORTE, Laure, LAMARRE, François, ACCORSI, Florence, Pôles de Transport, pp. 5-9, Collection Acier 10/50, Construiracier, France, 2012. 11 Saint Pancras contre Gare du Nord, http://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/saint-pancras-contregare-du- nord_1363836.html, dernière visite le 25/03/15. 12 Sant Pancras International, http://stpancras.com, dernière visite le 25/03/15.

_RETOUR VERS LE RAIL _Regain d’intérêt pour le rail

Depuis une dizaine d’années, plusieurs mutations semblent faire renaître le rail en Belgique et partout ailleurs. Le train se modernise et devient plus confortable. Le train à grande vitesse apparaît pour des distances de 200 à 500km, un réseau express régional se met en place autour de Bruxelles, mais également à Paris, en Allemagne, en Suisse, etc. On retransforme certaines gares, on en construit de nouvelles. Ce regain d’intérêt pour le rail est dû au changement de cap dans la politique des transports, notamment grâce au protocole de Kyoto qui est de plus en plus sévère, à la congestion des réseaux routiers qui ont fait de Bruxelles une des villes les plus embouteillées d’Europe, mais également au coût lié à l’automobile, au prix du carburant et surtout aux problèmes de parkings qui deviennent pratiquement tous payants ou accessibles à une certaine partie de la population seulement1. Le coût lié à l’entretien des infrastructures routières commence aussi à poser problème. En effet, à cause de l’étalement urbain, le réseau routier s’est amplifié dans nos pays, jusqu’à faire partie intégrante du paysage. Les problèmes environnementaux et financiers liés à ces infrastructures incitent donc les politiques a vouloir densifier les centres de nos villes et à réutiliser le chemin de fer2. _Le RER

Mais avant cela, avant de penser aux problèmes environnementaux, on imagina un nouveau réseau : le RER ou réseau express régional, qui commencera à apparaître à la fin des années 90, après la mise en place des 1 HANIN, Y., CLETTE, V., DAEMS, A., DAWANCE, T., GRANDJEAN, M., ROUSSEAUX, V., Requalifier les quartiers de gare pour favoriser le report de mode, Territoire(s) Wallon(s), pp. 63-80, Louvain-laNeuve, septembre 2007. 2 HUBERT, M., DOBRUSZKES, F, MACHARIS, C., La mobilité à, de, vers et autour de Bruxelles, p.10, Brussels Studies, notes n°1, janvier 2008.

Régions, en 1989. La première raison justifiant de créer ce réseau est le fait que la part de marché de la SNCB diminuait dans un rayon de 37,5 km autour de Bruxelles alors que c’est justement la zone la plus importante en ce qui concerne le transport de navetteurs. La SNCB étant en situation de faillite virtuelle, elle se devait de penser à des solutions pour se redresser3. Elle dessine donc ce réseau sub-urbain qui permettrait également, et idéalement, d’améliorer les transports intra-urbains. Ensuite viendront des slogans tels que « asphyxie de Bruxelles »,« congestion », « pollution », etc. dans les campagnes politiques, qui serviront au projet de mise en place du RER4. A l’origine, le RER devait provoquer un report modal de la voiture vers le train et régler le problème de mobilité interne à Bruxelles. Le projet devait donc servir autant aux habitants de la périphérie qu’à ceux habitant à l’intérieur de la capitale. MECHELEN

DENDERMONDE

1995

AALST

PREMIER PLAN modèle bruxello-centré

Opwijk

Merchtem Vilvoorde

1998

Plan CR préfigure au RER

DENDERLEEUW ZOTTEGEM

Herent

Zaventem

Ternat

1999

LEUVEN

Kortenberg

PLAN HORIZON 2010 + liaison Zaventem

Dilbeek Ninove

2001

Complément à la demande du PRAS

GRAMMONT

2005 PLAN HORIZON 2012 dédoublement de la J N-M

Halle

2006

Plan de bus RER en complément

Waterloo Tubize

2009 PLAN HORIZON 2019 simplification + boucles 2010

Braine L'alleud

Rixensart

Wavre

Ottignies LOUVAIN-LA-NEUVE

BRAINE-LE-COMTE NIVELLES VILLERS LA VILLE

Plans de mobilité régionaux

Plan RER, in « Travail étudiant sur le RER », p. 18

3 DAMAY, Ludivine, Un RER à Bruxelles? Socio-histoire des rivalités et des régulations politiques (1989-2013), p.3, Brussels Studies, février 2014. 4 idem.

De nombreuses critiques vont s’élever contre le projet, certains estimant qu’en réalité, la mobilité bruxelloise n’était aucunement prise en compte. Le problème réside dans ce que la SNCB souhaite créer un accès rapide vers Bruxelles pour les villes alentours et que, pour cela, elles doivent passer par la jonction Nord-Midi, qui est aujourd’hui saturée, étant donné qu’un train sur trois passe ce goulot. Or, si le nombre de gares et de points d’arrêts augmentent dans Bruxelles, cela va congestionner la jonction et tout ralentir. En fait, il semblerait que la SNCB ne s’intéresse pas vraiment à la mobilité interne à Bruxelles ou dans les petites villes provinciales. Ce qui l’intéresse, ce sont les grosses lignes de transport. Celles qui seront rentables financièrement et qui, donc, sont reliées directement à Bruxelles, soit celles qui sont les plus fréquentées. A titre d’exemple, il faut savoir que la SNCB a l’intention de supprimer le transport de personnes sur la ligne 140 (qui passe de Wavre à Ottignies), ligne qui sera (si ils la suppriment) uniquement marchande à l’avenir5. Cette ligne dessert actuellement de nombreux villages proches d’Ottignies, dont Limal, Limelette, Walibi, etc. Monsieur Yves Hanin, professeur à l’UCL et membre du CREAT, aimerait proposer une ligne de transport de type tram sur cette ligne de chemin de fer. Avec un matériel roulant lourd et une fréquence rapide (un toutes les 15min), le TEC pourrait se développer à cet endroit, et à bien d’autres certainement, à l’instar de De Lijn, en Flandres. Il faudra, cependant, encore en convaincre les responsables du TEC qui, pour le moment, ne semblent pas adhérer à l’idée6. En 2004, le projet RER se matérialise avec le début des premiers travaux d’infrastructures, par exemple, de Schuman à Watermael. En 2008, le matériel roulant est revu et de nouvelles rames Siemens vont desservir le RER. Actuellement, on estime qu’il sera, en principe, terminé en 2025, alors que le projet initial prévoyait la date de 2015. C’est la société TUC RAIL qui est en charge de la mise à 4 voies du RER. Celle-ci essaye d’éviter un maximum d’expropriations en proposant des structures en encorbellements sur pieux en crêtes de talus, murs sur fouilles blindées, pieux sécants, etc.7 5 Interview avec Yves Hanin, directeur du CREAT, le 13 avril 2015. 6 idem. 7 TUC RAIL, Creative Rail Technology for Sustainable Mobility, http://www.tucrail.be/FR/Pages/default. aspx, dernière visite le 28/11/14.

C’est dans ce contexte là que, pour les utilisateurs extérieurs à la ville, une nette préférence apparaît depuis les années 2005 pour l’utilisation du chemin de fer, comme les statistiques le démontrent.8 Il est, en effet, préférable et plus rapide de prendre le train et les transports en commun pour des distances de 30-40km, si un bon accès le permet. De même pour des distances de 200 à 500km, la population a tendance à prendre plus facilement le train que l’avion, qui nécessite plus de contrôles, plus de temps d’attente, plus de contraintes au niveau des bagages, etc. Sans compter l’aspect économique faisant apparaître le train comme souvent plus intéressant. _Sous-dimensionnement

En raison de ce regain d’intérêt, les gares sont donc de plus en plus fréquentées, que ce soit pour des liaisons de proximité ou de grandes distances, par les navetteurs quotidiens ou pour des déplacements occasionnels. Les heures d’affluence ou les moments de départs en vacances peuvent montrer des pics de fréquentation quasi exponentiels et on constate alors souvent que les gares sont sous-dimensionnées aux heures de pointe, ainsi que non sécurisantes ou hors normes. Il devient donc important de solutionner ces problèmes et beaucoup de projets de transformation ou même de construction de gares voient le jour. « Les lieux attachés aux transports collectifs revêtent une importance primordiale dans un monde contemporain saisi par la mobilité. »9 Mais rien n’est simple. De nouveaux enjeux apparaissent, de multiples acteurs entrent en jeu, ainsi que des intérêts, souvent motivés par un aspect financier. Toutes ces données complexifient les projets10.

8 BelgianRail, Nombre de voyageurs montés par gare en 2013, http://www.belgianrail.be/fr/corporate/ sous-la-loupe/~/ media/CCBC025EA6DD4F118E1933EC9E2853F4.ashx, dernière visite le 28/11/14. 9 DELAPORTE, Laure, LAMARRE, François, ACCORSI, Florence, Pôles de Transport, pp.5-9, Collection Acier 10/50, Construiracier, France, 2012. 10 Conclusions des diverses interviews.

Exemple de gare sous-dimensionnĂŠe et hors normes : la gare dâ&#x20AC;&#x2122;Ottignies.

_LES ENJEUX DE LA GARE DU 21EME SIECLE _Intermodalité

Les gares sont aujourd’hui caractérisées par une organisation concentrée sur l’intermodalité. Elles sont donc des pôles d’échanges, des points de rupture de charge, où on change de transport, que ce soit de train à train ou de train à bus, taxi, voiture, etc. La gare devient un point de superposition de plusieurs parcours, comme espace d’échanges et doit s’inscrire dans un modèle de ville durable1.

La ville durable commence d’abord par sa mobilité. Une mobilité intelligente est axée sur le STOP, un concept hollandais. STOP est un acronyme pour définir les priorités dans les différents modes de transport. En premier lieu, le piéton (Stappers) est prioritaire, ensuite on retrouve les cyclistes (Trappers), puis les transports en commun (Openbaar vervoer) et finalement, la voiture privéePRINCIPE (Privé-vervoer)2.

Schéma de l’intermodalité, in Travail étudiant sur la Ligne 36.

1 MENERAULT, Philippe, La gare, le pôle d’échanges et le projet urbain : quelles dynamiques, Séminaire de l’ULB, p.19, Bruxelles, 16/03/2015. 2 KLYNEN, Eddy, Le principe STOP, Le moniteur de la Mobilité, n°28, pp. 10-11, Bruxelles, printemps 2010.

Pour être vraiment efficace et pour inciter les gens à utiliser le train, la gare doit être connectée facilement et lisiblement aux autres transports en commun ou autres et permettre un accès rapide au lieu de destination. De même, elle doit être aisément accessible depuis le lieu de résidence ou de départ3. Il est donc important d’articuler au mieux les modes de transport dans ce genre de pôle afin de démultiplier l’accessibilité du lieu. De nombreuses destinations et surtout des fréquences accrues sont nécessaires pour rendre le pôle attractif4. Dans cette optique là, la gare doit surtout bénéficier d’une meilleure accessibilité depuis les modes doux, c’est-à-dire les piétons et cyclistes. Les parcours devraient être diversifiés dans le but de créer des promenades différentes en fonction de l’usager. Certains parcours peuvent être commerciaux, d’autres plus ludiques pour les enfants ou arborés via un parc, tout en permettant à l’usager de rester informé en temps réel des horaires des transports5. Les transports en commun devraient circuler systématiquement en site propre pour se rendre plus rapidement à leur lieu de destination (ici la gare) et ne pas être handicapés par la circulation automobile. A Bruxelles, c’est déjà le cas en de très nombreux endroits, pour les trams en tout cas. En Suisse, les trolley-bus, bus électriques sur câbles, ont également des voies réservées pour eux. Cela incite, bien évidemment, les gens à prendre les transports en commun. En ce qui concerne les voitures privées, il faudrait limiter le nombre de places de parking (parking qu’on appelle « park&ride ») plutôt que de les augmenter. C’est la seule manière efficace d’obliger les gens à changer de mentalité dans leur rapport à la voiture. C’est également la solution choisie par la Suisse. La grosse différence entre nos deux pays est une question de financement. En Suisse, l’état, la commune ou la ville finance l’aménagement et la gestion des parkings. Chez nous, c’est la SNCB6. Celle-ci veut 3 CPDT, Stratégies d’affectation du sol en vue de favoriser le rapport de mode, Rapport de la Subvention, 2003-2004. 4 MENERAULT, Philippe, La gare, le pôle d’échanges et le projet urbain : quelles dynamiques, Séminaire de l’ULB, p.19, Bruxelles, 16/03/2015 5 MENERAULT, Philippe, La gare, le pôle d’échanges et le projet urbain : quelles dynamiques, Séminaire de l’ULB, p.50, Bruxelles, 16/03/2015 6 Interview avec Patrick Frenay, professeur de Gestion de la mobilité à l’ULB, le 30 mars 2015.

évidemment que l’opération soit rentable et obtenir un nouveau revenu. Elle doit donc attirer les utilisateurs en aménageant des milliers de places. Ces parkings, dont les 3/4 sont déjà construits, le sont à cause du projet RER qui ne sera fini que dans 10 ans, si tant est que le planning soit respecté. D’ici là, il est fort probable que ces parkings se soient déjà dégradés. En conclusion, la SNCB aura perdu de l’argent, alors que celui-ci aurait été probablement mieux investi dans l’entretien des rails, par exemple.

De plus, on constate qu’en fait, ces nouveaux parkings accueillent, entre autres, 1/3 des anciens utilisateurs des transports en commun. Si cela veut dire que la SNCB a réussi à attirer du monde dans ses parkings, c’est donc en modifiant les habitudes de certains usagers et non en créant de nouveaux usagers. Il y a donc plus de monde dans le parking, plus de monde sur les routes, mais pas dans les mêmes proportions sur le rail7. Pour les tenaces, ceux qui refuseront d’utiliser les transports en commun, les dépose-minute ou « kiss&ride » doivent être bien organisés et de nouveaux services doivent apparaître en gare, comme le concept de voiture partagée, les bornes de rechargement pour les voitures électriques, etc. tout en essayant de décourager le trafic de transit en hiérarchisant les voiries au profit des modes doux. En fonction de sa localisation et du type de gare dont il s’agit, on retrouvera toutes ces fonctions, ainsi qu’un point d’attente pour prendre un taxi, des parkings vélo ou services de location, ainsi qu’une gare des bus connectée de manière lisible et facilement accessible depuis les quais. En effet, toutes les gares ne nécessitent pas le même niveau d’intermodalité8. Cela dépend de leur taille, de leur fonction, mais surtout de ses usagers. A ce niveau, il existe trois catégories de gares. Les gares de destination à partir desquelles le mode de transport prioritaire est la marche à pied, puis le vélo et les transports en commun, cette priorité changeant en fonction du fait que l’on se trouve en Flandres (où on utilise énormément le vélo) ou en Wallonie et à Bruxelles (où il est moins utilisé). 7 Interview avec Yves Hanin, directeur du CREAT, le 13 avril 2015. 8 CPDT, Stratégies d’affectation du sol en vue de favoriser le rapport de mode, Rapport de la Subvention, 2003-2004.

Ensuite, les gares d’origine d’où partent les navetteurs vers les écoles et lieux de travail. Pour y arriver, le mode de transport le plus courant est la voiture. C’est principalement aux différences modales qu’on arrive à différencier ces deux types de gares. Et enfin les gares mixtes qui accueillent les deux types de voyageurs. Beaucoup de gares ont une tendance mixte. Il est alors difficile de les différencier, même si certaines semblent plus faire partie d’une des catégories que de l’autre. Il faut donc bien les observer pour pouvoir définir un statut. En fonction de ce statut, la gare, ainsi que son quartier, auront une typologie et un traitement différents. Les utilisateurs des gares d’origine doivent pouvoir trouver des endroits facilement accessibles depuis l’autoroute pour se parquer et relativement proches de la gare. Tandis que les gares de destination accueillent d’avantage de bureaux. L’implantation de toutes ces infrastructures de transport est donc une question primordiale dans le ré-aménagement des gares. C’est une certitude aujourd’hui, les gares sont des « lieux qui drainent et canalisent des foules énormes »9 vers les différents pôles de transports. Il faut donc de vastes espaces pour permettre une fluidité optimale des voyageurs. La gare de Leuven est un excellent exemple au niveau de l’intermodalité. Le quartier de la gare a été complètement repensé par l’architecte Manuel de Solà-Morales, axé prioritairement sur une meilleure intermodalité et un espace plus lisible et clair. Une nouvelle gare des bus se situe à la sortie des quais de la gare ferroviaire, sous de hauts portiques en béton couverts de sheds. La place a été complètement ré-agencée pour en faire un espace « sharing space » où seules quelques voitures ou taxis passent pour rejoindre le « kiss&ride » devant la gare, avec une limitation de leur vitesse à 30km/h. Pour libérer cette place de la voiture, l’architecte a conçu un tunnel qui passe en dessous de celle-ci. Depuis ce tunnel, on peut accéder au parking souterrain de la gare. Ce parking est accessible, aux piétons, depuis la place de la gare, à côté du monument aux morts ou via le passage inférieur qui relie la gare routière au quartier Kessel-Lo en passant par un accès aux différentes voies10.

9 DELAPORTE, Laure, LAMARRE, François, ACCORSI, Florence, Pôles de Transport, Collection Acier 10/50, Construiracier, pg. 6., France, 2012. 10 DE BRUYN, Joeri, Dossier : Gares, A+, n° 175, avril-mai 2002, pp. 74-81.

La place de la gare devient donc un espace fluide où chaque mode de transport a sa place et n’empiète pas sur les autres. Les différents arrêts et haltes de la ligne 36, qui relie Leuven à Bruxelles, ont également été rénovés, avec l’arrivée du RER, de manière à inciter les gens à revenir à une utilisation du train plutôt que la voiture. Par exemple, l’arrêt de Zaventem est constitué d’une simple « cage de verre »11/12 et d’une excellente accessibilité. Des arrêts de bus De Lijn se situent en face de la gare, ainsi qu’un petit parking voitures et dans le volume transparent, on a installé un parking à vélos et des points d’attentes. Les panneaux de verres permettent de réduire les nuisances sonores dans l’abri. Un passage souterrain permet de connecter les deux parties de la ville ensemble et de leur donner une meilleure accessibilité au point d’arrêt. Les autres haltes de la ligne 36 ont été rénovées de la même manière. L’intermodalité est donc présente, mais à une autre échelle.

Gare de Leuven, Belgique.

Gare de Zaventem, Belgique.

11 Eurostation, ligne Bruxelles-Louvain, http://www.eurostation.be/fr/projets/ligne-bruxelles-louvain/, dernière visite le 25/03/15. 12 Travail étudiant sur la ligne 36, Bruxelles-Louvain.

La gare de Chur, en Suisse, est un bon exemple également. L’accès aux quais des trains se fait via un passage inférieur, sous ceux-ci. Au dessus des quais, on retrouve la gare des bus sous une couverture arrondie de verre et d’acier. La place devant la gare était envahie par les différents modes de transports. En plus des voitures, bus, cyclistes et piétons, un train, qui circulait dans la ville sur des rails ressemblant à s’y m’éprendre à des rails de tram, s’arrêtait sur cette place également. La place représentait donc un réel chaos en ce qui concerne la mobilité. Ils ont donc revu tout son aménagement en appliquant le principe STOP, décrit plus haut. La place est devenue une zone « priorité aux piétons », où les voitures doivent limiter leur vitesse à 20 km/h. D’autre part, hormis un kiss&ride, il n’y a plus de stationnement pour voitures devant la gare. La gare des bus a été déplacée et se trouve sur une dalle située au-dessus des quais, en hauteur, connectée au viaduc existant. Les bus y accèdent par ce viaduc. Celui-ci passe au dessus des rails et connecte les deux parties de la ville séparées par le chemin de fer. Les piétons, quant à eux, y accèdent depuis les quais tandis que les vélos empruntent des rampes d’accès sur le côté de la gare des bus. Ceux-ci bénéficient d’ailleurs, aujourd’hui, d’un grand parking à vélos sous les quais, ainsi que de divers services d’entretien et de location de vélos13.

Gare de Chur, Suisse.

13 FRENAY, Patrick, Chur (et Arosa), Cours en « Gestion de la Mobilité », ULB, Bruxelles, 2013.

La gare de Namur14 semble avoir voulu prendre cet exemple comme modèle pour sa future rénovation. La gare avait déjà été rénovée en 2000 pour permettre une meilleure translativité, c’est-à-dire une connexion entre les quartiers qu’elle sépare. A l’époque, la ville souhaitait implanter un centre commercial sur le toit de la gare. Elle avait donc permis la construction d’une énorme dalle au dessus de l’espace de la gare. Aujourd’hui, un autre centre commercial s’installe en ville, à quelques centaines de mètres de celui-ci, ce qui rend le projet inutile. Néanmoins, la dalle existe et Eurogare a imaginé y installer la gare des bus, actuellement à l’étroit sur le parvis de la gare, de la même manière qu’à Chur. La grosse différence, c’est qu’à Chur, cette dalle pouvait être accessible depuis le viaduc existant, d’où l’intérêt de la construire. Tandis qu’à Namur, une immense rampe suivie d’une passerelle haubanée, contournant tous les bâtiments de l’îlot, permettra l’accès à cette gare des bus. On pourrait se demander si cette rampe ne complique pas inutilement les choses et n’amplifie pas la césure de la ville déjà existante. Il suffit de faire l’expérience à Paris de sortir du Thalys et de prendre un bus vers l’aéroport: durant une dizaine de minutes, celui-ci va devoir faire des tours et détours pour rejoindre les différents arrêts de la gare, montant, descendant et tournant dans tous les sens sur toutes les rampes d’accès. Néanmoins, il faut admettre que l’intermodalité serait maximale, les différents modes de transports étant superposés les uns sur les autres. Cela simplifierait également les flux de navetteurs (vertical) qui n’interféreront pas avec ceux des personnes se rendant en ville depuis la gare (horizontal).

Gare de Namur, Belgique.

14 La gare de Namur, http://www.eurogare.be/fr/gare-de-namur.html?IDC=107, dernière visite le 20/04/15.

En Allemagne occidentale, dans la ville de Freiburg im Breisgau, important pôle administratif et tertiaire, mais également universitaire, la gare, connectée au Nord de l’Allemagne, mais aussi à la Suisse, est un excellent exemple de pôle d’échange multimodal15. Au niveau de l’intermodalité, la gare est extrêmement bien connectée. Au-dessus des rails de chemin de fer, passe l’axe principal des transports en commun avec les différentes lignes de trams et bus. L’intermodalité est directe étant donné que depuis ce pont, les utilisateurs ont accès aux quais depuis des ascenseurs et des escaliers. Un parking à vélos sur plusieurs étages est situé le long des quais et accessible depuis le pont. Un système spécial permet d’empiler les vélos. Une seconde passerelle, réservée aux cyclistes et piétons, passe au-dessus des voies et est également connectée à ce parking à vélos. L’intermodalité a donc été extrêmement bien pensée avec une préoccupation en plus, celle d’éloigner la voiture le plus possible. L’accès en voiture n’est donc pas aisé, ni même dans le centre-ville où la vitesse autorisée est de 30 km/h, quand elle n’est pas interdite. Les parkings sont mis à l’écart de la gare et une ligne de trams est mise à la disposition de ces navetteurs afin d’accéder à la gare depuis le parking. Le prix de ceux-ci est également très élevé, de manière à décourager les utilisateurs. On constate donc que ce concept est le fruit d’une décision politique visant à réduire l’impact de l’automobile et favoriser les modes alternatifs.

Gare de Freiburg, Allemagne.

15 Profitez des vacances et testez l’intermodalité chez nos voisins allemands, http://www.fnaut-paysdelaloire.org/ article-5703233.html, dernière visite le 20/04/15.

_Une épine dorsale

Si ce concept était développé partout, le transport ferroviaire pourrait devenir, à l’échelle nationale, l’épine dorsale de différents modes de transports publics16, tous connectés à son trajet. De même, les axes de transports en commun deviendraient les épines dorsales des villes, accueillant diverses activités et rejoignant le centre qui serait la gare. La gare, c’est le « hub », comme disent les anglo-saxons. C’est-à-dire une plateforme de réseaux, une plateforme multimodale, un redistributeur de mobilité17. Les villages-hub seront les villages connectés au réseau de chemin de fer, et de ce fait, aux grandes villes du pays. Ils seront également connectés à une série d’autres villages avoisinants, grâce aux transports en commun. Le village-hub devra donc posséder de nombreux équipements (éducation, culture, sport, etc.) qui pourront servir à l’ensemble des villages. 48

On peut trouver une bonne illustration de ce concept dans le masterplan de Xaveer De Geyter et Floris Alkemade pour Lille 2030. L’équipe d’architectes-urbanistes y traite le boulevard Alfred Mongy comme l’épine dorsale de Lille et de sa périphérie. Ce boulevard relie les trois grandes villes de l’agglomération. Ils en font l’axe majeur de celle-ci en le densifiant et en créant différents pôles autour de celui-ci. Ces pôles bénéficieront de différentes fonctions en fonction de l’endroit traité (urbain ou rural). Il s’agit également de l’axe principal de transports en commun qui desservira tout le reste de l’agglomération, d’une manière rapide18.

16 Eurostation, VERVOTTE, Inge, Le transport ferroviaire est l’épine dorsale de nos transports publics, Hotspots, n°3, p. 15, avril 2010. 17 DECLEVE, B., DE RIJCK, K., Ville en mouvement : Bruxelles et la ligne 161, https://books.google. be/books? id=8QZgPHMkBpkC&pg=PA306&lpg=PA306&dq=gare%C2%A0opérateur+de+déplacement,+de+lieux+de+vie+et+de +services&source=bl&ots=DOTaSeOG_r&sig=nhkwFz7g7I-FZ2dZKy23CrqQJcY&hl=fr&sa=X&ei=S0xHVbHBD- TnywPyioC4Dg&redir_esc=y#v=onepage&q=gare%C2%A0opérateur%20de%20déplacement%2C%20de%20lieux %20de%20vie%20 et%20de%20services&f=false, p.306, Louvain, 2005. 18 DE GEYTER, X., ALKEMADE, F., DESVIGNES, M., Lille Métropole, Laboratoire de la ville facile aux limites visibles, Consultation internationale sur les enjeux du SCOT Lille métropole, 2011, p. 268.

Epine dorsale de Lille et les 3 grandes zones spatialisées, in « Lille Métropole, Laboratoire de la ville facile aux limites visibles » , p.171.

_Pôle intermodal mais également multifoncitonnel et lieu de vie

Dans un contexte idéal, la gare pourrait être envisagée comme un pôle intermodal, mais également multifonctionnel et surtout un lieu de vie19. Elle permettrait de faire bien plus que voyager, comme habiter, faire du sport, du shopping, découvrir la culture, travailler, etc. dans un cadre agréable. La dimension « service » (qu’elle soit marchande ou non) devient de plus en plus importante dans ce type de pôle. Il s’agit d’un espace qui permet d’unir des activités urbaines et des services à une articulation performante de réseaux de transport, et non une accumulation de réseaux, non organisée, comme c’est le cas pour le moment20. Il faut penser la gare comme un lieu « exceptionnel » car il s’agit d’une porte d’entrée sur un marché national, un lieu de voyage unique qui permet de faire bouger les choses21. 50

Une belle métaphore pour le démontrer est la biodiversité incroyable qui s’est développée le long des rails de chemin de fer en France. Les graines des plantes originaires d’un endroit se sont déplacées vers un autre et les lignes, maintenant non utilisées, deviennent des parcs magnifiques avec une richesse de plantations variées22. Donc, si on veut faire circuler les choses, il faut implanter des commerces, des espaces de sociabilité, des lieux de culture, etc. Profiter de cette ouverture vers le reste du pays, animer la place, en faire le coeur d’une ville intense et mixte23. La gare de Bruges Saint-Michel est déjà un lieu de ce genre. Elle draine 7000 personnes aux heures de pointe dont seulement 2/3 utilisent le train. 19 HAEK, Jannie, La gare comme moteur de l’innovation, Hotsptots, n°5, pp.14-15, Bruxelles, avril 2011. 20 MENERAULT, Philippe, La gare, le pôle d’échanges et le projet urbain : quelles dynamiques, Séminaire de l’ULB, p.6, Bruxelles, 16/03/2015 21 MENERAULT, Philippe, La gare, le pôle d’échanges et le projet urbain : quelles dynamiques, Séminaire de l’ULB, p. 20, Bruxelles, 16/03/2015 22 Frédérique Frick, paysagiste 23 Eurostation, La cellule qualité, Hotsptots, n°5, p. 10, Bruxelles, avril 2011.

Le tiers restant s’y rend pour faire des courses ou tout autre chose. Le quartier de la gare trouve une autre utilité que sa fonction de transport24. En Suisse, la question de cette intermodalité s’est posée il y a déjà 50 ans et a eu beaucoup de succès. Le réseau ferroviaire suisse, avec ses 5232 km de voies ferrées25 est nettement plus dense qu’en Belgique, qui est déjà le plus dense d’Europe avec 3592 km de lignes26. Chaque petite ville est desservie par une ligne de chemin de fer et les villes se sont construites et dessinées autour des gares. Les villes sont donc assez petites en superficie, mais très denses, comme c’est le cas de la ville de Fribourg qui a une superficie de 9,3 km2 avec 37.485 habitants27 et donc une densité de population de 4.031 hab./km2. En Belgique, pour un nombre similaire d’habitants, nous avons la commune d’Ottignies-Louvain-la-Neuve qui a une densité de population de 937 hab./ km2 avec une superficie 33km2. La raison de cette si grande densité de population en Suisse pourrait s’expliquer par la présence des montagnes qui limiteraient naturellement l’extension des villes et inciteraient à la densification. La gare de Fribourg est un bon exemple au niveau de l’intermodalité, mais également comme lieu de vie. Elle se trouve entre deux plateaux de la ville, les rails étant sur le plateau supérieur et la gare et sa place sur le plateau inférieur. Depuis les quais, des escaliers et pentes amènent directement le voyageur à un espace couvert, le bâtiment de la gare elle-même avec quelques snacks et magasins de proximité. De cet espace, on peut se rendre sur la place de la Gare ou vers un parking de bus souterrain (cependant situé au niveau de la gare) pour se rendre aux arrêts des bus Intercity. Un parking automobile pouvant accueillir 135 voitures28 se situe sous celui des bus. La Suisse a, en effet, opté pour une politique contraire à celle de la Belgique. En Belgique, la SNCB finance les parkings et comme elle désire 24 HAEK, Jannie, La gare comme moteur de l’innovation, Hotsptots, n°5, pp.14-15, Bruxelles, avril 2011. 25 Service d’information pour les transports publics suisses, Les transports en chiffres, 2014. 26 Société nationale des chemins de fer belges, http://fr.wikipedia.org/wiki/ Société_nationale_des_ chemins_de_fer_belges, dernière visite le 28/11/14. 27 Fribourg, ville suisse, http://fr.wikipedia.org/wiki/Fribourg_(ville_suisse), dernière visite le 28/11/14. 28 SBB, Fribourg, http://www.cff.ch/gare-services/am-bahnhof/gare/bahnhof-finden.posid.4100.html, dernière visite le 28/11/14.

inciter la population à utiliser le train, elle en construit donc d’immenses, bien décidée à les remplir ! En Suisse, par contre, c’est la ville qui paie pour les parkings. Comme elle a d’autres dépenses plus importantes à faire, elle en construit de nettement plus petits, prévoit une meilleure desserte de transports en commun, avec des voies propres et des accès prioritaires pour qu’ils soient plus rapides. De cette manière, elle incite donc la population à utiliser les transports en commun et le train. Un arrêt de bus pour les lignes de la ville-même se trouve devant la place de la gare ainsi que de nombreux magasins ouverts 24h/24 tous les jours de l’année, un « kiss&ride » et des emplacements pour les taxis sont également situés à côté de la gare. Celle-ci possède deux entrées, dont l’entrée principale donnant accès vers le centre-ville, la vieille ville et le campus universitaire. La seconde entrée, au niveau des rails, est plus discrète et se rend vers les quartiers plus résidentiels dans le haut de la ville.

Les alentours de la gare ont été densifiés avec des immeubles de bureaux, des centres commerciaux, des magasins de proximité et divers services comme des coiffeurs, des salles de sports, de cinéma, etc. L’ancien bâtiment de la gare s’est transformé en bar branché où tous les jeunes de l’université se rencontrent et une boîte de nuit s’est même installée en face. Même si on retrouve d’autres centralités dans la ville, comme la place de la cathédrale Saint Nicolas ou le campus universitaire, la place de la Gare est devenue le réel centre de la ville où toutes les activités sont implantées et vers où tous les réseaux de transports convergent. On ne se rend plus à la gare, uniquement pour prendre son train mais pour plein d’autres activités liées aux loisirs, au sport, à l’école, au travail, aux courses et au shopping, etc. En prenant le train, on a également l’occasion de faire d’autres choses et de pouvoir associer son trajet à d’autres activités, ce qui nécessite moins de déplacement. Même si l’architecture de cette gare reste très classique et fonctionnelle, c’est un espace très fréquenté qui donne une réelle importance aux réseaux de transports en commun sans délaisser les autres activités. Ce n’est pas l’architecture de la gare qui a créé ce lieu, c’est tout ce qui a été placé autour de celle-ci !

Gare de Fribourg, Suisse.

Un autre excellent exemple de gare, qui lui, au contraire de Fribourg, est très intéressant au niveau de l’expression architecturale est la gare de Bern. Bern est la capitale de la Suisse au niveau administratif. La ville de Bern a une densité de population29 de 2496 hab./km2. Une plus faible densité que la ville de Fribourg s’expliquant sûrement par le fait que la ville est à une altitude inférieure et a une topographie moins montagneuse. La gare de Bern reçoit 300.000 voyageurs/jour, principalement des navetteurs s’arrêtant là pour changer de transport ou de train, se rendant à Fribourg, Zürich, Bâle, Genève, Lausanne, etc. Il s’agit donc d’une gare mixte, mais surtout de transit. La gare n’est pas un bâtiment en tant que tel, mais 29 Berne, http://fr.wikipedia.org/wiki/Berne, dernière visite le 28/11/14.

plutôt un entre-deux, un espace entre le chemin de fer et la ville. Il s’agit d’un grand centre commercial, enterré sous la ville, avec des connexions vers les trains et le métro sous terre et les trams et bus à l’extérieur. Ces derniers sont les seuls à pouvoir circuler dans le centre de la ville, devenu, pour le reste, complètement piéton. La place de la gare se trouve à la sortie du centre commercial et a sa connexion vers l’arrêt de tram et bus. Les quais de la gare sont plus éloignés de cette place mais sont accessibles par l’extérieur en voiture, à pied ou à vélo ou par la galerie commerçante souterraine.

La gare, étant souterraine, n’est donc pas très expressive au niveau de l’architecture. C’est le bureau suisse Smarch30 qui va donner une identité à la gare en imaginant la couverture des quais de la gare, comme une «vague» en bois qui se soulève pour recouvrir également la passerelle qui donne accès aux quais depuis la route au dessus des rails. La route se dédouble et le trafic des personnes lié au train n’interfère pas sur le trafic automobile. La représentation de la couverture en forme de vague veut rappeler le mouvement et la vitesse des trains et l’utilisation du bois permet de donner une ambiance chaleureuse à l’ensemble. La gare a donc deux entrées, une connectée à la route et l’autre située au niveau de la gare des trams et bus, proche du centre-ville. De ce côté là, la place a été complètement réaménagée et libérée du flux routier, pour laisser place aux piétons, cyclistes, bus et trams. La couverture des quais de ces derniers recouvre une grande partie de la place. Il s’agit d’une vaste voilure de verre et d’acier, légère et transparente, qui permet de ne pas empiéter visuellement sur les bâtiments historiques situés alentour31. Ces deux aménagements redonnent de l’ampleur à une gare souterraine et permettent tous les deux d’excellentes connexions avec leur environnement.

30 Mathys & Stücheli Architekten, http://smarch.ch, dernière visite le 23/03/15. 31 Prix Acier 2009, Baldaquin de la place de la Gare, Berne, http://www.szs.ch/prixacier2009_distinction.html, dernière visite le 10/04/15.

Gare de Bern, Suisse.

En Belgique, certaines gares ont subi ce genre de transformations également, comme c’est le cas de la gare d’Anvers, qui après Sant Pancréas à Londres et Grand Central à New York, est la 3ème plus belle gare au monde. Il s’agit d’un bâtiment voyageur majestueux en pierre, prolongé d’une élégante coupole de verre et d’acier qui couvre les 10 voies originelles32. La gare a été rénovée en 2007 et est passé d’une gare terminus à une gare de transit. Un tunnel a été creusé sous le bâtiment historique pour faire passer 14 nouveaux quais sur trois différents niveaux. En augmentant le nombre de lignes, on augmente ainsi l’attractivité de la gare et on lui offre une meilleure desserte33. Les quais sont éclairés de manière naturelle grâce à un immense atrium au centre. Depuis cet atrium, qui rend la coupole encore plus impressionnante, on peut observer le hall central, même depuis le niveau inférieur. De cette 32 Eurostation, Les plus belles gares du monde, Hotspot, n°8, pp. 6-7, Bruxelles, avril 2013. 33 MENERAULT, Philippe, La gare, le pôle d’échanges et le projet urbain : quelles dynamiques, Séminaire de l’ULB, p. 19, Bruxelles, 16/03/2015

manière, on se repère facilement dans la gare et on sait vers où se rendre pour en sortir ou changer de quais. La translativité de la gare a également été traitée, elle est désormais accessible depuis sa place principale avec l’entrée du zoo de la ville, mais également depuis l’arrière où on trouve quelques commerces et hôtels. La gare a intégré de nombreux commerces sur ses différents étages, elle devient donc un lieu rentable.

Gare d’Anvers, Belgique.

De nombreuses gares au Japon ont été construites dans cette optique. Elles comprennent des hôtels, bureaux, commerces, etc. et de cette façon, elle arrivent à auto-financer la compagnie des chemins de fer. C’est, en effet, grâce à la multitude de fonctions réunies dans ses gares, que les Japonais financent l’entretien des rails de chemin de fer, etc. Les sociétés de chemin de fer ne sont pas financées par l’Etat, comme chez nous, mais par les sociétés elles-mêmes. Ne pouvant pas augmenter le prix des billets, elles ont mis en place ce système pour devenir rentables. La gare de Kyoto, par exemple, compte 11 étages dans lesquels on trouve des restaurants, des hôtels, un centre commercial et même un jardin situé sur le toit depuis lequel on nous propose une vue panoramique de la ville. La gare peut même devenir une salle de spectacle à l’occasion. Un vrai pôle multifonctionnel34. Probablement non applicable dans nos villes périphériques, mais un bon exemple à prendre en considération tout de même. 34 Gare de Kyoto, http://unanaujapon.blogspot.be/2010/09/gare-de-kyoto.html, dernière visite le 15/04/15.

_LA GARE COMME TIERS LIEU?

Aujourd’hui, nous avons accès à de plus en plus de technologies, le monde s’individualise et nous avons même la possibilité de tout faire à partir de chez nous, les courses et le shopping en ligne, le travail, le sport avec les cours sur internet, le cinéma avec le streaming, etc. Mais on constate qu’en fait, au fur et à mesure de ce repli sur soi, l’homme a envie de redécouvrir les choses, il a envie de se confronter à la réalité, aux gens autour de lui, de redécouvrir des sensations nouvelles. C’est pour cette raison que les concerts, les marchés, les festivals et autres événements n’ont jamais eu autant de succès qu’aujourd’hui. Les transports en commun et les infrastructures liées à ceux-ci sont donc beaucoup plus utilisés qu’avant. On veut retrouver ce que la technologie ne nous offre pas (encore) : le contact, les vraies rencontres, les confrontations, les échanges physiques1. Comment les transports s’intègrent-ils dans cette ville numérique, cette ville « intelligente »? C’est justement par l’intermédiaire de la technologie que les transports vont retrouver une vie et tendre à devenir un modèle durable. Les utilisateurs des transports publics veulent connaître les informations en temps réels, les retards ou perturbations, les connexions les plus rapides, etc. Ils peuvent également trouver des moyens alternatifs, comme le vélo, les voitures partagées, les taxis « uber », les itinéraires à pied2. La gare d’hier était un « opérateur de déplacement », elle est devenue un « opérateur de lieux de vie et de services » et aujourd’hui d’informations également. Tous ces usages se superposent et complexifient la gare3. Celle-ci doit s’inscrire dans cette ville numérique et permettre d’être connectée pour « vivre ».

1 Travail étudiant pour l’option d’urbanisme sur le livre « L’imaginaire aménageur en mutations » de Yves Chalas, semestre d’automne 2014. 2 Une stratégie pour les transports intelligents, http://www.developpement-durable.gouv.fr/Quelleplace-pour-les- transports.html, dernière visite le 10/04/15. 3 DECLEVE, B., DE RIJCK, K., Ville en mouvement : Bruxelles et la ligne 161, https://books.google. be/books? id=8QZgPHMkBpkC&pg=PA306&lpg=PA306&dq=gare%C2%A0opérateur+de+déplacement,+de+lieux+de+vie+et+de +services&source=bl&ots=DOTaSeOG_r&sig=nhkwFz7g7I-FZ2dZKy23CrqQJcY&hl=fr&sa=X&ei=S0xHVbHBD- TnywPyioC4Dg&redir_esc=y#v=onepage&q=gare%C2%A0opérateur%20de%20déplacement%2C%20de%20lieux %20de%20vie%20 et%20de%20services&f=false, p.306, Louvain, 2005.

La gare, étant également un endroit de passage, un espace d’attente, un noeud de transfert, a également la possibilité de devenir un tiers lieu. C’està-dire un lieu d’attente, un endroit où on peut travailler. Aujourd’hui, il semble que la tendance nous amène vers une situation où on ne travaillera plus que rarement dans un bureau au sens strict du terme, en tout cas, pour une certaine partie de la population, comme les commerçants, les étudiants, les businessmen, etc. On sera plutôt à la recherche d’un endroit plus ludique, plus animé comme un café connecté au wifi, un bar pour travailler autour d’un verre, un Starbuck, etc.4

Les tiers-lieux existent grâce à la démocratisation des nouvelles technologies, on a de plus en plus facilement accès aux ordinateurs, smartphones, tablettes, wifi, etc. et, comme dit précédemment, on peut se permettre de gérer le quotidien à distance. Chez soi, au bureau, ailleurs. Ailleurs, justement. Ce n’est donc pas le lieu qui fait le tiers-lieu, mais l’usage qu’on en fait. Les cafés ne sont donc pas les seuls à pouvoir devenir des tiers-lieux. Le groupe Chronos, cabinet d’étude qui traite les mobilités, les territoires, le numérique et le quotidien, les définit comme des lieux d’activités entre travail et domicile construits spontanément par les usages qu’on en fait. On retrouve dans cette définition tous les lieux où les travailleurs pressés peuvent trouver un siège et du wifi pour finir leurs tableurs Excel, textes, etc. On peut donc envisager la gare comme un tiers lieu. D’un autre côté et paradoxalement, les tiers-lieux favorisent la «démobilité», c’est-à-dire qu’ils permettent aux gens d’éviter un mouvement pour se rendre sur leur lieu de travail entre deux rendez-vous par exemple. Il faut donc comprendre les besoins des gens pour créer ces lieux de travail « délocalisés » en offrant des lieux de pause ce qui limiterait la pression des flux5. Mais si on élargit ce concept, tous les lieux ont un potentiel de tiers-lieu, s’ils sont confortables et connectés. L’idée serait d’aménager les gares ou l’espace extérieur afin d’intégrer au mieux ces nouveaux usages. Cela peut aller d’un mobilier adapté, dans un endroit confortable et à l’abri, à la location de salles de réunions pour des groupes de travail ou encore des endroits plus clos et silencieux pour permettre des vidéos conférences. 4 Le tiers état des tiers-lieux, http://owni.fr/2011/02/28/urban-after-all-s01e06-le-tiers-etat-des-tierslieux/, dernière visite le 15/03/15. 5 idem.

Les nouvelles gares de Malines et de Courtrai ont l’air, d’après les images de synthèse sur le site d’Eurostation, d’insérer cette notion dans leurs espaces. En effet, on y voit des espaces de fauteuils confortables, dans des abris chauffés et protégés où on imagine que les gens pourront venir travailler ou se relaxer entre deux trains ou pendant une attente tout simplement6/7.

Gare de Courtrai, intérieur

Ce concept, également appelé « moving and staying »8 a été étudié par Mark Van Hagen qui s’intéresse à la qualité du temps passé en gare. Il parle « d’expérience du temps passé ». Dans sa thèse, il explique que l’homme possède trois « budgets » quand il participe à une activité : l’argent, le temps et l’effort (physique ou mental). Le voyage, ou plutôt le transport, est une activité secondaire, qu’on exerce par nécessité et non par plaisir. L’usager va donc vouloir choisir la route la plus économe parmi ces trois budgets : la plus rapide (temps), la plus facile (effort) et la moins chère (argent), le temps étant la valeur la plus précieuse de l’utilisateur dans ce cas-ci. Car il ne s’agit pas que d’utiliser le moyen de transport, mais de l’attendre également, surtout dans les gares de transit. Les gares sont des environnements spéciaux régulés par le temps, ici synonyme d’attente, donc de perte de temps (pour le voyageur) et d’horaire 6 Malines, http://www.eurostation.be/fr/projets/malines/, dernière visite le 25/03/15. 7 Courtrai, http://www.eurostation.be/fr/projets/courtrai/, dernière visite le 27/04/15. 8 VAN HAGEN, Mark, Waiting Experience at Train Station, Eburon Academic Publishers, Hollande, 2011, p. 272.

précis (pour le train). Mais le temps est une notion variable, comme le précise Albert Einstein « When you sit with a nice girl for two hours, it seems like two minutes. When you sit on a hot stove for two minutes, it seems like two hours. That’s relativity. » Il s’agit donc de rendre ce temps plus confortable, moins pénible et moins long, afin qu’il ne soit plus associé à une perte de temps. Mark Van Hagen propose donc une pyramide des besoins des consommateurs et indique à quel niveau ils peuvent être satisfaits ou non. En bas de cette pyramide, nous retrouvons les besoins essentiels, c’est-àdire la fiabilité du service, qu’il soit optimal au moment où l’utilisateur en a besoin, et la sécurité de celui-ci, au niveau social, comme espace public. Au deuxième niveau, on retrouve la vitesse et le temps, qui doit être les plus court possible entre les différents lieux de destination. L’usager exige aussi un certain niveau de facilité, que les changements entre les trains soient évidents, simples et sans détours (signaux, informations de voyage). Ces deux niveaux sont les besoins élémentaires et fonctionnels (le «must») qu’une personne recherche dans une gare. Mais, si l’usager n’obtient que cela, il sera insatisfait et dans l’optique « moving », c’est-à-dire qu’il verra la gare comme un lieu fonctionnel, de services et rien de plus. Il ne voudra pas y rester et ne recommandera pas spécialement l’endroit. L’usager est dans un état télic, c’est-à-dire déplaisant et stressant. Pour entrer dans le niveau « staying » où l’usager désirera rester et y vivra une « expérience », il exige un certain niveau de confort comme des sièges, des abris protégés, des snacks, etc. Mais la vraie « expérience » sera offerte grâce au design, à l’architecture, à la propreté du lieu, aux matériaux utilisés, aux couleurs, à la lumière, la musique et les odeurs... Tous ces facteurs (le « lust » ou luxure), bien traités, vont réduire, mentalement, le temps d’attente des passagers. Ils auront confiance en ce service, l’utiliseront de manière plus régulière et le conseilleront. On se retrouve dans un état paratélique, c’està-dire de plaisir immédiat, orienté vers le présent et les expériences vécues. Ce principe a, notamment, été mis en place dans le nouveau Connector de l’aéroport de Zaventem, où le passage de la sécurité aux gates d’embarquements se fait dans un espace ouvert, éclairé naturellement, avec un passage obligé par les différents magasins et duty-free. Mark Van Hagen développe également une théorie basée sur deux sentiments qui sont le plaisir (degré de confort, de satisfaction) et l’éveil (degré de stimulation par l’environnement). En fonction du degré des sentiments, une expérience différente sera vécue, qu’elle soit excitante (expérience à vivre

quand on attrape le train juste à temps), relaxante (quand on a le temps de flâner dans la gare au milieu des magasins), inquiétante (on doit chercher le train) ou morne (quand on a uniquement la possibilité d’attendre le train). Les besoins et les émotions du consommateur sont donc associés à l’image de marque de la gare. Plus la gare a un aspect symbolique, plus elle va générer des émotions, jouer sur l’aspect psychologique des gens. Dans le cas contraire, la gare restera un espace fonctionnel, un peu morne. Bien entendu, par aspect symbolique, Mark Van Hagen n’entend pas spécialement une gare monumentale incroyable. L’expérience peut être agréable, même dans un bâtiment modeste, tant que les critères du « lust » sont réunis. En conclusion, on peut donc convenir que la gare est un lieu en pleine transformation qui ne demande qu’à être revalorisé. Si les intentions des différentes autorités sont bien de vouloir modifier nos habitudes en terme de mobilité, la gare ne peut plus se contenter d’être un lieu uniquement fonctionnel. Elle doit devenir un lieu où la dimension de services et de design architectural a été prise en considération. Elle doit être pensée comme un espace agréable à fréquenter et non plus uniquement comme un lieu de passage. Les deux états du « moving&staying » doivent avoir leur place, en fonction des usagers présents dans la gare, sans pour autant empiéter les uns sur les autres.

Concept «Moving&staying», in «Waiting experience at train station» par Mark Van Hagen.

_LA GARE COMME LIEU DE FLUX ET LIEU SECURISE : D’UN ESPACE OUVERT A UN ESPACE FERME

La gare est comme un palimpseste, sans cesse réécrit, subissant des flux différents en fonction des heures de la journée, rythmée par les heures d’arrivées et de départs des différents trains, elles-même conditionnées par le type de voyageurs qui la fréquente. Les scolaires arrivent à 16h, les travailleurs à 18h, les vacanciers à certaines périodes de l’année, etc. La gare doit pouvoir s’adapter en fonction de ces flux et offrir des services pour tous les types de voyageurs. Ces flux doivent évidemment être gérés et contrôlés pour une meilleure sécurité des voyageurs1.

Celle-ci, que ce soit aux abords des gares ou dans les gares mêmes, est une question à aborder également. En effet, l’augmentation des flux risque d’accroître les risques de débordement entre les personnes. La proximité, la foule, les délais parfois très courts entre les transports provoquent du stress et des tensions pour les voyageurs, ce qui peut les rendre agressifs. La gare, évoluant en espace public, en un lieu de théâtre par son aspect symbolique dans la ville, pourrait devenir un lieu de protestations et de manifestations. Les commerces dans la gare doivent également faire face à leur propre type de délinquance. La gare est une sorte de petite ville dés lors qu’elle regroupe tous les services d’une ville, mais également les contraintes, comme les sans abris, les réfugiés, les prostituées, etc. Elle se retrouve hôte de non voyageurs2. Certaines solutions sont à envisager comme le contrôle social, des caméras de sécurité, etc. La meilleure façon serait non pas de « capter » les flux de personnes, mais 1 DECLEVE, B., DE RIJCK, K., Ville en mouvement : Bruxelles et la ligne 161, https://books.google. be/books? id=8QZgPHMkBpkC&pg=PA306&lpg=PA306&dq=gare%C2%A0opérateur+de+déplacement,+de+lieux+de+vie+et+de +services&source=bl&ots=DOTaSeOG_r&sig=nhkwFz7g7I-FZ2dZKy23CrqQJcY&hl=fr&sa=X&ei=S0xHVbHBD- TnywPyioC4Dg&redir_esc=y#v=onepage&q=gare%C2%A0opérateur%20de%20déplacement%2C%20de%20lieux %20de%20vie%20 et%20de%20services&f=false, p.308, Louvain, 2005. 2 Synthèse de l’atelier de la gare n°4 : « La gare : lieu d’ordre et de discipline », http://www.garesconnexions.com/ images/ateliers-gares/syntheseatelier4saison2.pdf, dernière visite le 15/03/15.

de les « filtrer », comme dans la plupart des espaces publics, par exemple dans les centres commerciaux. On essaye de créer un contrôle social par le biais de l’espace. Ceci dans l’optique d’éviter un contrôle social mécanique ou via des vigiles armés qui pourraient créer un sentiment d’insécurité. Si le contrôle social se fait de manière naturelle via l’architecture et l’urbanisme, le lieu sera plus sécurisé. « Les moyens ont changé, mais le processus est vieux comme le monde : la société reflète ses inégalités dans l’espace »3. En conclusion, la gare deviendra soit un lieu ouvert et donc ouvert aux populations « non désirables », soit un lieu fermé avec un contrôle à l’entrée de la gare, comme, par exemple, avec les composteurs qu’on retrouve aux entrées des métros4. Le problème n’est pas facile à résoudre car les différents acteurs ont des points de vue différents sur la sécurité dans une gare5. La police et autres agents municipaux veulent empêcher les délits et les problèmes, quand les propriétaires des gares veulent augmenter le profit et satisfaire les clients. Un marginal dans la gare les dérange car il déprécie l’image de celle-ci, mais il n’est pas en infraction pour la police. Il faut également tenir compte de différents autres éléments comme le nombre d’accès, le type de mobilier urbain (pour éviter la dégradation), les commerces amenant des populations « non désirables », l’environnement de la gare, le type de desserte, les activités autour de la gare, etc.6 Certaines gares, comme la gare de Rotterdam, en Hollande, ont installé des portiques avec composteurs avant l’entrée dans la gare afin de ne pas laisser passer des personnes « non désirées », comme les sans domicile fixe, les drogués, etc. Cette gare a pourtant été remarquablement revalorisée dernièrement, mais pour des raisons de sécurité, elle a du prendre les mesures nécessaires. On se retrouve alors avec un effet « aéroport » et la gare 3 Il y a quelque chose de pourri au royaume des gares (Owni), http://www.pop-up-urbain.com/contributions/urban-after- all-s01e19-il-y-a-quelque-chose-de-pourri-au-royaume-des-gares/, dernière visite le 15/03/15. 4 idem. 5 Interview avec Philippe Hacon, SNCB, le 27 mars 2015. 6 Il y a quelque chose de pourri au royaume des gares (Owni), http://www.pop-up-urbain.com/contributions/urban-after-all-s01e19-il-y-a-quelque-chose-de-pourri-au-royaume-des-gares/, dernière visite le 15/03/15.

devient un lieu uniquement de voyage/transport plutôt qu’un pôle pour le quartier7. Ce processus empêche également les accompagnateurs des voyageurs de les suivre jusqu’à leur quais, d’attendre le train avec eux et de leur dire au revoir. Rituel qui existe depuis le début de l’histoire des chemins de fer, quand les femmes de soldats faisaient leurs adieux à leur époux sur le quai des gares. Est-ce une solution? Comment envisager la chose autrement? On pourrait utiliser ce qu’on appelle le « citizen’s watch ». C’est un processus qui consiste à faire intervenir les voyageurs en cas de problèmes. Mais ceci ne fonctionne réellement que quand on est familier avec l’endroit et qu’on connait les voyageurs8.

En conclusion, comme nous pouvons le remarquer, la problématique de la sécurité des gares est une question difficile à résoudre et pour laquelle, chaque solution aura ses opposants. Ces problèmes de sécurité se font également sentir au niveau du mobilier de la gare. Par exemple, à Liège-Guillemins, il y a très peu de sièges le long des quais et la plupart sont des « repose- fesses », assez haut et pas très confortables, pour éviter que les sans abris n’y dorment9. Après avoir interviewé Philipp Hacon à la SNCB, j’ai constaté qu’il parlait beaucoup des problèmes liés aux sans abris qui venaient dormir la nuit dans la gare. Quand je lui ai demandé pourquoi ils n’intégraient pas des projets pour eux dans les projets de gare, il m’a fait comprendre que ce n’était pas à lui de s’en charger. Pourtant, cela permettrait de régler ce problème. A Genève, par exemple, en face de la gare et d’un bar assez branché, on retrouve un bâtiment vert, style container, appelé le Quai 9. Il s’agit d’un centre d’injection pour les toxicomanes, destiné à les canaliser dans un lieu précise et surveillé. Jamais, je ne me suis sentie dérangée par leur présence ou en insécurité, car c’est controlé.

7 Interview avec Patrick Frenay, professeur de Gestion de la mobilité à l’ULB, le 30 mars 2015. 8 Synthèse de l’atelier de la gare n°4 : « La gare : lieu d’ordre et de discipline », http://www.garesconnexions.com/ images/ateliers-gares/syntheseatelier4saison2.pdf, dernière visite le 15/03/15. 9 SCHAUT, Christine, Cours d’Anthropologie de l’Espace, BA3, semestre d’automne 2012.

Très peu d’endroits où s’asseoir, dans la gare de Liège, Belgique.

Centre d’injection au Quai 9, à Genève Cornavin, Suisse.

_LA GARE COMME OUTIL DE RECOMPOSITION TERRITORIALE _Implantation des gares - coupure dans la ville

Au 19ème siècle, les gares étaient implantées à la périphérie des villes avec un axe principal les reliant au centre, axe devenu commercial grâce au flux important de piétons qui l’empruntaient pour rejoindre la gare ou le centreville1. L’urbanisation des villes s’est donc, à l’époque, arrêtée au niveau du chemin de fer. Le quartier de la gare était doté d’une vie propre, liée au chemin de fer et aux activités s’y référant, indépendamment du reste de la ville. Avec l’étalement urbain et l’arrivée de la voiture, les villes s’étendent et se prolongent à l’extérieur des premières limites et souvent de l’autre côté du chemin de fer, créant ainsi deux parties de ville. La deuxième partie étant, elle, reliée à une autoroute pour faciliter l’accès aux grandes villes et à un zoning commercial avec de grands parkings où on retrouve les grandes enseignes de supermarché.

Développement d’un nouveau quartier de la gare de l’autre côté du chemin de fer et création d’une nouvelle centealité dans la ville, in « Cours de Gestion de la Mobilité »

1 MANGIN, David, La ville franchisée : formes et structures de la ville contemporaine, Paris, Editions de la Vilette, 2004.

Le chemin de fer devient donc une coupure dans la ville. Dans le cadre des transformations de gares auxquelles on peut assister aujourd’hui, un des enjeux majeurs est de créer une connexion entre ces deux « rives » de chemin de fer, de permettre une translativité de la gare. La gare se munit donc d’une place et d’un passage inférieur ou supérieur en fonction de la topographie du terrain. Ce passage, suffisamment large, permet de faire passer la ville sous ou au dessus du chemin de fer, de façon à atténuer la barrière2. La future gare de Rennes, en France, est un exemple extrême de connexion entre différents quartiers. En effet, la couverture de la gare sera colonisée par des espaces publics et des bâtiments. En fait, cette couverture deviendra le sol et disparaitra du paysage urbain pour devenir un immense parc avec logements, commerces et bureaux, afin de créer un espace qualitatif. Le but est de créer un vrai « bout de ville » sur cet espace jadis délaissé et d’en faire un quartier « où il fait bon vivre » comme l’explique Louis Paillard, un des architectes en charge du projet3.

Future gare de Rennes

2 STEGEN, Guido , MORITZ, Benoît, LIBOIS, Brigitte, CREYF, Laurence, VAN ASSCHE, Pierre, DECUYPERE, Thierry, DE BRUYN, Joeri, Dossier : Gares, A+, n° 175, avril-mai 2002, pp. 74-120. 3 EuroRennes, quand le quartier de la gare renaîtra, http://www.lejournaldesentreprises.com/editions/35/actualite/ infrastructures/eurorennes-quand-le-quartier-de-la-gare-renaitra-07-05-2010-94199. php, dernière visite le 11/04/15.

_Lieu de vie, lieu public

Théophile Gautier, poète français du 19ème, parlait des gares comme étant les « palais de l’industrie moderne où se déploient la religion du siècle, celle des chemins de fer. Ces cathédrales de l’humanité nouvelle sont les points de rencontre des nations, le centre où tout converge, le noyau de gigantesques étoiles aux rayons de fer s’étirant jusqu’au bout de la terre »4. Il entendait par là que les gares étaient des lieux de rencontre, des espaces publics, le forum de la ville, le théâtre des habitants de la ville où chacun avait un rôle. Dans les années 20, nous avons perdu cet aspect « social » de la gare au profit d’une architecture plus neutre, et ce jusqu’à en perdre complètement son sens5.

Les rénovations actuelles des gares tendent à retrouver ce caractère de lieu public, de « Place de la Gare » comme on l’entend en Suisse ou au 19ème siècle, chez nous. Marcel Smets, professeur d’urbanisme à l’université de Leuven, a étudié les gares qu’il qualifie comme lieux de transfert modal, lieux qui possèdent un énorme potentiel d’urbanité6. De fait, les gares ont tendance à devenir, de plus en plus, le coeur palpitant des villes7, comme New York peut le démontrer. En effet, la ville de New York s’est construite littéralement autour de sa gare, Grand Central, c’est-à-dire à côté, au travers, en dessous et au dessus d’elle. Souvent les gares font face au centre-ville historique et le quartier de la gare a du mal à se développer, mais ce ne fut pas le cas pour New York, qui a encerclé sa gare et qui l’a complètement intégrée au tissu urbain, ce qui a provoqué une effervescence positive. La gare de New York devient un centre commercial, accueillant magasins, restaurants et bars à cocktails, et draine

4 LLOPES, Maire-Claire, CULAND, Pierre, Le temps des gares : catalogue de l’exposition, p. 8, Paris, Centre national d’Art et de Culture Georges Pompidou, 1978. 5 idem, p. 9. 6 SMETS, Marcel, Noeuds, transferts, places : comment réaliser un espace public de qualité dans les pôles d’échange (inter)modaux?, Forum THNS 2012, Shanghai, 2011. 7 Eurostation, Hotspots, n°1, Bruxelles, mai 2009.

jusqu’à 500.000 voyageurs par jour sur 67 voies8. Même si le cas de New York est un exemple extrême, vu la densité de la ville, et probablement non applicable à 100% dans nos pays, les villes européennes « se profilent de plus en plus sur la base du quartier de leur gare. »9

69 Gare de New York, USA.

Le rôle futur des gares est d’utiliser de manière intensive l’espace qui l’entoure pour en faire un quartier plus vivant, plus attractif, un endroit de rencontres où les gens viennent pour prendre un train, mais également pour d’autres raisons, comme dit précédemment. Il faudrait que la gare fasse partie intégrante du tissu urbain et qu’elle devienne une centralité tant au niveau social qu’économique et de transport10. Il ne s’agit plus uniquement de mettre des commerces, des bureaux ou des logements, mais également des activités culturelles et sportives, des endroits de détente. Il faut offrir d’autres services, des services intéressants pour la société et non uniquement utiles pour celle-ci ou rentables pour les sociétés de transport.

8 Eurostation, Grand Central Terminal, New York, Hotspots, n°1, p. 7, Bruxelles, mai 2009. 9 Eurostation, Les villes se profilent de plus en plus sur la base du quartier de leur gare, Hotspots, n°1, p. 15, Bruxelles, mai 2009. 10 PERSOONS, Herwig, Edito, Hotspots n°2, p. 2, Bruxelles, novembre 2009.

_T.O.D. - Transited Oriented Development

Le principe du TOD vient du Canada et a été développé par Peter Calthorpe, un des fondateurs du Nouvel Urbanisme (réaction par rapport à l’étalement urbain), en 1993. L’idée consiste à remettre l’être humain au centre des préoccupations11. Il s’agit de la base théorique de toutes les idées développées ci-dessus, c’est-à-dire une « approche visant à favoriser l’articulation de l’urbanisation et du transport collectif »12. « Le TOD propose l’établissement de collectivités dont les habitants peuvent facilement accéder à pied (c’est-à-dire dans un rayon de 600 mètres) à un noyau de services et de commerces, et à une station de transport collectif »13. Ceci n’est évidemment pas une idée nouvelle, l’articulation du transport collectif avec celle de l’urbanisation existe depuis longtemps, mais est sans cesse renouvelée avec d’autres types de transports. Le TOD essaye d’offrir d’autres moyens de transports que l’automobile aux résidents du secteur visé, afin de décongestionner le tissu urbain. Pour Peter Calthorpe, « les autoroutes sont du passé et les transports collectifs une priorité importante », même si il n’exclut pas l’automobile14.

Schéma T.O.D., in « Stratégies d’affectation et mobilité » , p.10.

11 Université du Québec à Montréal, Transit Oriented Development, URBATOD, p.2, Québec, 2006. 12 T.O.D., http://collectivitesviables.org/articles/transit-oriented-development-tod/, dernière visite le 22/04/15. 13 idem. 14 Université du Québec à Montréal, Transit Oriented Development, URBATOD, p.2, Québec, 2006.

Peter Calthorpe explique les caractéristiques du TOD, dans son ouvrage « The Next Metropolis »15. Pour lui, les commerces et les équipements publics ou communautaires doivent se retrouver au coeur du quartier, qui lui même doit se trouver à proximité d’une gare de transports publics, connecté à la ville. Ce principe rentre donc en opposition avec celui de la « strip commerciale de banlieue, plus linéaire »16. De cette manière, on peut focaliser les flux piétons pour d’autres raisons que le fait de se rendre à la gare et en faire un quartier animé continuellement. De plus, selon lui, un espace monofonctionnel, autour des espaces de transports, les rend désagréables à traverser, ce qui diminue l’attrait des transports en commun. Schématiquement, on retrouve « un quartier circulaire organisé de manière radiale autour d’une station de transport collectif »17. Les buts visés par ce principe sont d’abord de redécouvrir la ville en transports en commun et en refaire des réseaux structurants pour la ville. Ensuite, il aimerait que la ville devienne une ville des courtes distances. De cette manière, on aura plutôt tendance à marcher pour se rendre à un endroit ou utiliser les transports en communs si l’endroit est situé plus loin. Pour ce faire, il faut densifier les villes et créer une mixité des activités, plutôt que d’imposer un zonage et à un étalement urbain, comme on peut le retrouver dans beaucoup de régions, chez nous. Ce principe permettrait également d’améliorer la qualité de la vie pour l’Homme, avec des espaces publics variés et de qualité. De cette manière, la ville serait vivante et animée. En conclusion, il nomme ces objectifs comme étant la règle des 4D, c’est-àdire : distance, densité, diversité et design. A Montréal, cette idée du TOD a été fortement développée et incite les gens à venir vivre en banlieue, étant donné les bonnes connexions vers le centreville. Cela devient d’ailleurs même un argument de vente pour l’immobilier. Ces études ont été réutilisées par le CPDT (Conférence Permanente du Développement Territorial) qui les ont adaptées pour les différentes typologies de gares en Wallonie18. 15 CALTHROPE, Peter, The Next American Metropolis : Ecology, Community and the American Dream, Princetown Architectural Press, New York, 1993. 16 T.O.D., http://collectivitesviables.org/articles/transit-oriented-development-tod/, dernière visite le 22/04/15. 17 idem. 18 HANIN, Y., CLETTE, V., DAEMS, A., DAWANCE, T., GRANDJEAN, M., ROUSSEAUX, V., Requalifier les quartiers de gare pour favoriser le report de mode, Territoire(s) Wallon(s), pp. 72-79, Louvain-laNeuve, septembre 2007.

Avant de réaliser cela, le CPDT a étudié les gares wallonne de façon à en établir un atlas19. A partir de là, les gares ont été classées en différentes catégories et certaines stratégies ont pu être conçues pour requalifier les gares et leurs alentours. Trois catégories existent : la première concerne les grandes gares urbaines, la seconde, les gares urbaines à dominante résidentielle et enfin la troisième qui rassemble les gares rurales, donc les très petites gares entourées de champs (des gares d’origine uniquement). Nous nous intéresserons à la deuxième catégorie, étant donné que ce mémoire porte sur des gares mixtes dans un cadre peu urbanisé et principalement résidentiel. Cette catégorie aborde les gares situées dans des villes secondaires et dont la fréquentation est due aux usagers de proximité, mais également venant des communes voisines, voir de plus loin. La gare doit également avoir assuré un accès vers les grandes villes, ce qui est le cas d’Ottignies et des différentes gares étudiées.

Tout d’abord, peu importe la gare, il s’agit de convaincre les autorités et différents opérateurs régionaux et locaux qu’il faut revaloriser ces quartiers en vue de favoriser le report de mode, ce qui n’est pas chose simple, ni évidente. Ensuite, il est nécessaire de renforcer les liaisons et d’augmenter les fréquences ferroviaires. La stratégie pour ce type de gare est de renforcer la fonction d’arrivée. C’està-dire, maintenir les établissements scolaires à proximité de la gare et favoriser les aménagements piétons pour s’y rendre. Un pôle commercial autour de la gare a également énormément d’importance si on veut que le quartier de la gare ait d’autres fréquentations que celles des usagers du chemin de fer. Des bureaux le long de la rue se rendant à la gare depuis le centre-ville, mixés avec du commerce, afin de favoriser la fonction de destination de la gare et amener des travailleurs dans la ville. Densifier le logement aux abords du quartier et créer une mixité au niveau de ces logements. On remarque que beaucoup de parents divorcés s’installent aux abords des gares, ainsi que les personnes âgées ou de jeunes couples.

19 CPDT, Atlas des gares wallonnes : extrait, CREAT, Louvain-la-Neuve, septembre 2003.

Schéma sur les gares urbaines à dominante résidentielle, in « Stratégies d’affectations et mobilité » du CPDT, p.10.

Dans certains pays, une politique existe afin d’inciter les gens à venir s’installer dans ces quartiers, sans voiture, en leur offrant des abonnements de train pour une certaine durée. Il s’agit d’un petit plus qui peut influencer et aider certaines personnes. Il s’agit néanmoins de principes théoriques, rarement appliqués dans notre pays et qui ne deviennent pas une politique au sens propre, comme l’est devenue la politique STOP en Hollande. Les moyens à mettre en oeuvre pour appliquer ce genre de mesures sont conséquents. Il serait possible d’envisager la chose autour des gares ou des axes desservis en transports en commun, mais beaucoup de zones dans les villages sont encore trop peu connectées à ces services. Les quartiers résidentiels sont souvent enclavés et éloignés des axes principaux, les propriétaires recherchant une certaine intimité et du calme, ce qui ne correspond pas à l’agitation des transports. L’usage de la voiture restera donc fortement présent pour ce type de population, en raison de l’augmentation considérable du temps nécessaire pour utiliser les transports en commun. La solution serait d’ouvrir des lignes de transport en commun qui rentreraient dans les quartiers résidentiels pour rejoindre les centres villes, mais il est clair que ces lignes ne seraient pas assez fréquentées et seraient donc très peu rentables. Sur ce point, les personnes interviewées sont unanimes.

_Du logement autour des gares belges

Le réseau de chemin fer, en Belgique, se centralise principalement sur la ville de Bruxelles. On retrouve des pôles secondaires comme Anvers, Gand, etc. mais tous rejoignent la capitale. Cette situation permet à tout travailleur de pouvoir vivre en dehors de Bruxelles assez facilement, tout en restant connecté à celle-ci, via le train, notamment, mais également les autoroutes. Comme nous l’avons abordé au début de ce travail, la population de la capitale augmente d’un tiers en journée en raison de ses navetteurs20.

Réseau polarisé, in « Option Urbanisme », semestre de printemps 2015.

Avec l’arrivée du RER, les enjeux pour les gares connectées au réseau sont énormes. Le long des gares et un peu plus loin, de nombreux terrains, appartenant à des investisseurs privés ou à la SNCB, sont encore non bâtis et possèdent un potentiel important. Auparavant, la construction autour des gares était problématique, en raison des nuisances sonores ou des vibrations que le passage des trains provoque. Aujourd’hui, de nombreuses techniques existent pour éviter ce genre 20 GROSJEAN, Bénédicte, Urbanisation sans urbanisme : une histoire de la ville diffuse, 350 p., Wavre (Belgique), Editions Mardaga, 2010.

de désagréments, comme une seconde façade qui encaisserait les vibrations, des parois acoustiques, des espaces plus techniques ou des coursives le long des rails, des murs anti-bruits, etc. C’est ainsi qu’aujourd’hui, on voit apparaitre des projets de bureaux autour des futures gares RER, mais également de logements sur les anciens sites industriels, terrains non bâtis ou parkings dans les alentours des gares. Le parc de l’Alliance, à Braine-l’Alleud, qui accueille déjà des entreprises et le cinéma Imagibraine, sera bientôt desservi par un arrêt RER. Dans ce cadre-là, un projet de logements passifs et de standing, situé dans un parc paysager de 8 hectares, a été confié au bureau d’architectes CERAU. Ce nouveau quartier sera principalement dédié à une mobilité douce et recevra différentes fonctions, comme une crèche, des magasins, des espaces publics, etc. en plus des logements. Situé à 3 minutes à pied de la gare RER, ce quartier aura un accès direct et rapide vers Bruxelles, un atout majeur pour ses habitants. Ceci aura également un impact positif sur les entreprises alentours21. A Ath, une reconversion d’un ancien site industriel, appelé «La Sucrerie», situé le long de la gare et proche du centre ville, a été mise en place également. Certains bâtiments industriels ont été rénovés, tandis que de nouveaux sont en construction. La gare de Bruxelles Midi se situe à environ 35 minutes en train de la gare de Ath. Ce site était donc un endroit très intéressant à développer. A l’instar du Parc de l’Alliance, le nouveau quartier sera, en priorité, axé sur les piétons et les cyclistes. Les voitures ne pourront même pas entrer dans la zone. Le site de « La Sucrerie » offrira également une grande variété de fonctions, comme des logements, des commerces, une crèche, un parc, des espaces publics, etc. afin de favoriser la rencontre entre les habitants22. A Louvain-la-Neuve, sur l’ancien parking, bien connu par les étudiants de l’université pour avoir accueilli un grand nombre de soirées, un nouveau projet de parking souterrain de 3500 places va s’installer. Dans la continuation de l’idée de la dalle de la ville, ce parking accueillera sur son toit de nouveaux logements pour étudiants ou familles, des commerces et des espaces 21 L’alliance, Braine l’Alleud, http://www.lalliance.eu/fr/, dernière visite le 30/04/15. 22 La sucrerie, http://www.pro-realestate.be/epp/epp.asp?L=uk&id=273, dernière visite le 30/04/15.

Parc de l’Alliance, Braine l’Alleud, Belgique.

La Sucrerie, Ath, Belgique.

Jardins de Courbevoie, Louvain-la-Neuve, Belgique.

publics. Cette nouvelle urbanisation, appelée « Les Jardins de Courbevoie », se situera à l’arrière de l’Esplanade, le grand centre-commercial de la ville. Ce parking, dont 2500 places sont réservées aux utilisateurs de la SNCB, se construit dans l’optique de l’arrivée du RER. La SNCB désirait canaliser les flux de voyageurs arrivant de la E411, afin d’éviter le conventionnement de la ville d’Ottignies. Dans cette optique, la ville pense à aménager un point d’arrêt sur le chemin de fer, relié directement à Ottignies23.

23 Courbevoie, http://www.pro-realestate.be/epp/epp.asp?id=233&L=uk, dernière visite le 30/04/15.

_NOUVELLE EXPRESSION ARCHITECTURALE DES PÔLES INTERMODAUX DU 21EME SIECLE

Comme nous l’avons déjà brièvement abordé avec le cas de la gare de Berne, la gare et son expression architecturale s’inscrivent, aujourd’hui, dans un nouveau mouvement. De plus en plus de gares disparaissent, abandonnent leurs façades latérales, pour laisser place à une immense couverture qui recouvre les quais. Cette couverture ou toiture emprunte souvent des formes originales qui essayent de représenter la modernité des nouveaux trains et leur vitesse, quelque chose de fluide, comme le vent. Généralement, on retrouve les fonctions et différents services liés à la gare sous les quais.

Cette idée de toiture, aux allures souvent futuristes, s’inspire, d’une certaine manière, de la gare monument du 19ème siècle, mais de façon plus contemporaine. Comme à l’époque, on essaye de transformer la gare en une « curiosité », un objet qui intrigue et qu’on remarque. Comme le quartier de la gare entre dans l’optique de renouveau, de nouvelle centralité, il faut changer l’image de la gare dans l’imaginaire de ses habitants. Il faut repenser la « marque » de la ville. La gare, entrant dans une nouvelle ère, se doit d’afficher en grand la pancarte « I am a station » (comme aurait pu le dire Venturi) pour se magnifier encore plus, comme les quelques gares de l’architecte Santiago Calatrava peuvent le démontrer1.

Schéma « I am a station ».

1 Travail étudiant sur la ligne 36, Bruxelles-Louvain.

Mais il existe aussi, d’autres gares aux allures plus modestes et pour des budgets bien moins élevés, qui arrivent à des résultats beaucoup plus éloquents et bénéfiques pour la ville, comme nous allons le voir. Car, même si Calatrava est capable, de manière remarquable, de mettre en scène les espaces de gares en leur donnant ce petit côté dramatique et héroïque des départs et arrivées de voyageurs (avec leur échelle monumentale et les effets de lumière des toitures), l’architecture de la gare même ne permet pas de réanimer tout le quartier. Les gares de Calatrava font beaucoup parler d’elles. Elles redorent l’image de la ville et redeviennent sa carte de visite, comme c’était le cas au 19ème siècle2. Mais aujourd’hui, la gare a un peu plus d’ambition que d’être uniquement une carte de visite. Elle veut et doit aussi être un centre à l’échelle de la ville et du quartier et ne pas être uniquement une activité touristique. Néanmoins, la gare de Liège est un exemple très frappant de cette nouvelle ère architecturale des gares d’aujourd’hui. Dessinée par ce même Santiago Calatrava et inaugurée en 2009, cette onde de verre et d’acier, sans façade latérale, mais dotée uniquement d’une voûte spectaculaire et élancée, représente la grande vitesse des nouveaux trains, le mouvement de cette vitesse, le vent associé. Cette cinquième façade est l’élément majeur du projet, le reste de la gare devant rester dans la transparence3. Il s’agit plus d’un pôle de transport que d’une gare ou d’un bâtiment voyageur au sens strict du terme, comme l’est, par contre, le bâtiment de la gare d’Anvers, rénové au même moment que celle de Liège, étant donné la particularité de la Belgique avec ces deux communautés en compétition. La structure de celle-ci permet de connecter le centre ville surplombé, qui est le quartier des Guillemins, et la colline. Elle couvre les quais et, étant ajourée, elle offre aussi un espace naturellement lumineux. Ses ouvertures dans la toiture jouent avec la lumière et créent un rythme poétique4. Le bâtiment accueille des lieux d’expositions en-dessous des quais, ce qui permet d’attirer beaucoup de monde venant de l’extérieur de la ville. Néanmoins, le quartier de la gare est pour le moment délaissé et ne demande 2 LLOPES, Maire-Claire, CULAND, Pierre, Le temps des gares : catalogue de l’exposition, 159p., Paris, Centre national d’Art et de Culture Georges Pompidou, 1978. 3 VAN ASSCHE, Pierre, Dossier : Gares, A+, n° 175, avril-mai 2002, pp. 88-93. 4 LAMARCHE, Caroline, JANSSENS, Aline, Liège-Guillemins, la gare blanche, 178p., Bruxelles, Editions Mardaga, 2010.

qu’à être repensé, ce qui n’est toujours pas le cas aujourd’hui, même si un projet de logements vient juste d’être remporté par le bureau A2M. Les critiques sont également nombreuses par rapport à cette gare, notamment par rapport au fait qu’elle soit un immense courant d’air et très froide, qu’il y a très peu d’endroits où s’asseoir et qu’elle n’est pas vraiment fonctionnelle. Or, comme nous l’avons vu, le minimum que recherchent les voyageurs, c’est un lieu fonctionnel... Une fois sur place, quand on ne connait pas la ville, on se sent un peu désorienté et il est difficile de savoir où se rendre si l’on veut rejoindre le centre de la ville. Comme toujours dans le cas de travaux à hauts budgets, ce projet a été abondamment critiqué, d’aucuns estimant que la nouvelle gare n’avait pour fonction que de redorer l’image de la SNCB (assez malmenée dans notre pays) en en confiant la création à un architecte star, sans vraiment se pencher sur tous les autres aspects extérieurs à l’esthétique pure.

A l’inverse, mais tout en gardant cette volonté de « futurisme », le projet pour la gare de Courtrai, imaginé par Eurostation, une filiale flamande de la SNCB, a des airs de ressemblance avec la gare de Liège. Elle sera, cependant, de taille beaucoup moins monumentale et accueillera une passerelle couverte et fermée qui permettra aux futurs utilisateurs d’attendre leur train à l’abri du vent et autres intempéries, contrairement à la gare de Liège. Sa couverture, de béton et de verre, donnera également ce rythme poétique en jouant avec la lumière5. De plus, Eurostation a, ici, dessiné un schéma directeur de la zone en vue d’améliorer la mobilité autour de la gare et de revaloriser le quartier. De nombreux autres exemples existent tels que la future gare de Malines qui aborde cette couverture ondulée en forme de vagues, afin de représenter la vitesse du vent6. Les bâtiments liés au chemin de fer deviennent tous une excuse pour le représenter et devenir un monument dans la ville. En Suisse, c’est aussi le cas du poste d’aiguillage de Bâle, imaginé par Herzog et de Meuron7, représentant une bobine de fils de cuivre ou encore de l’atelier 5 Courtrai, http://www.eurostation.be/fr/projets/courtrai/, dernière visite le 27/04/15. 6 Malines, http://www.eurostation.be/fr/projets/malines/, dernière visite le 25/03/15. 7 H&dM, Signal Box of dem Wolf, https://www.herzogdemeuron.com/index/projects/completeworks/026-050/049-signal- box-auf-dem-wolf/IMAGE.html, dernière visite le 30/04/15.

d’entretien des trains à Zürich, conçu par le bureau EM2N8, dont le revêtement de façade, formé par des tubes de béton qui ondulent, représente également la vitesse du train.

Gare de Liège, de Calatrava, Belgique.

Poste d’aiguillage de Bâle, de Herzog et de Meuron, Suisse.

Gare de Courtrai, d’Eurostation, Belgique.

Atelier d’entretien des trains de Zürich, de EM2N, Suisse.

8 EM2N, Extension Herdern Railway Service Facility, Zurich, Switzerland, http://www.em2n.ch/projects/ railwayservicefacility, dernière visite le 15/03/15.

_QUALITE DES NOEUDS DE TRANSPORTS _Rayonnement sur le reste de la ville

De nombreux exemples européens ont montré à quel point la qualité des noeuds de transport peut rayonner sur le reste de la ville. «(...) ces lieux de mobilité peuvent, comme aucun autre, donner une impulsion au développement du tissu urbain.»1

Plusieurs gares de part le monde ont déjà subi d’importantes rénovations. Pour citer un excellent exemple de transformation de gare qui a eu un effet de boom architectural sur le reste de la ville, nous pourrions aborder le cas de la gare de Bâle, en Suisse. Cette gare, d’ampleur assez monumentale, a été transformée, ainsi que la Centralbahnplatz, le parvis de la gare. Celui-ci a été modifié, en 1993, en raison du nombre important d’accidents s’y produisant. Il s’agit, en effet, d’un espace où se croisaient trams, voitures et piétons suivant des flux bien définis. Ils ont décidé de pousser l’espace à l’extrême pour forcer le piéton à regarder et ont fait de la place un « sharing space », mais en débarrassant la voiture de l’endroit. On retrouve donc la trace des trams soulignée par des zones grises sur l’asphalte et les piétons peuvent traverser la place où ils veulent, sachant qu’ils ne doivent pas s’arrêter sur les lignes grises et qu’il est important qu’ils ouvrent l’oeil en marchant. L’ancien bâtiment voyageur a été prolongé, en 1996, par une grande passerelle couverte dont la toiture représente les sommets du Jura, situé juste en face. Cette passerelle, qui se déploie comme une sculpture de verre et d’acier, prend le nom de « Stadttor » (= porte de la ville). Elle a été conçue par les architectes Cruz-Ortiz, Giraudi et Wettstein et relie la Centralstadtplatz au quartier Gundeldingen qui était, précédemment, à l’arrière de la gare, en franchissant les voies. Du côté du quartier Gundeldingen, un immeuble commercial de 5 étages sert de tête de pont, d’entrée de gare pour

1 Au centre du renouveau urbanistique, http://www.swissinfo.ch/fre/au-centre-du-renouveau-urbanistique/4561318, dernière visite le 23/03/15.

le quartier et aussi de contrepoids à l’ancienne gare2. La transition entre l’ancien bâtiment et le nouveau est bien visible et se fait par des escalators. La passerelle, au dessus des voies, avec ses espaces commerciaux, assez discrets, a des allures de galerie commerçante ou de petit aéroport. Cette passerelle dessert les différents quais. Le revêtement intérieur de la toiture est en bois et de grandes baies vitrées au dessus des commerces illuminent la passerelle. Il s’agit d’un bel exemple architectural, qui présente les mêmes ambitions que le projet de Calatrava pour la ville de Mons, que nous développerons de manière plus approfondie dans la partie concernant les analyses de cas. Notons cependant qu’à Bâle, le projet a été traité de manière bien plus modeste. Depuis que la CFF a commencé à rénover la gare, la ville s’est métamorphosée. Bâle subit, depuis les années 80 un boom architectural et urbanistique impressionnant dont le moteur a été la gare et son masterplan « Euroville ». Aujourd’hui l’architecture contemporaine se mêle merveilleusement bien avec l’architecture ancienne de la ville. On parle même de Bâle, comme de la capitale architecturale de la Suisse3. 83

Gare de Bâle, Suisse.

Gare de Bâle : sharing space.

2 IttenBrechbülh, http://www.ittenbrechbuehl.ch/fr/projets/ouvrages/discipline/entretien-des-monuments/passerelle-de-la- gare-cff-de-bale, dernière visite le 23/03/15. 3 Au centre du renouveau urbanistique, http://www.swissinfo.ch/fre/au-centre-du-renouveau-urbanistique/4561318, dernière visite le 23/03/15.

En Belgique, du côté néerlandophone du pays, il est intéressant de mentionner, également, la gare de Malines. Celle-ci a, en effet, été complètement repensée. En plus, de la gare, Eurostation a élaboré un masterplan en trois phases qui comprend, dans un premier temps, de nouvelles infrastructures afin de fluidifier le trafic dans la ville, autour de la gare, et rendre celle-ci plus accessible. Il s’agit d’une route tangente et d’un parking pouvant accueillir 2000 voitures. Dans un second temps, la gare sera reconstruite par l’architecte italien Salvatore Bono, architecte travaillant à Eurostation, dans une optique écologique. Elle sera transparente et contemporaine, étant donné qu’elle ne sera composée que d’une toiture ondulée et permettra également une connexion entre les différents quartiers séparés par le chemin de fer. Et enfin, le quartier de la gare sera retravaillé afin de redonner une place aux piétons et aux cyclistes et de permettre une densification et une nouvelle attractivité. En effet, 100 nouveaux logements sont prévus, ainsi que des bureaux, un parc, diverses activités (bowling, musée, spa, etc.), des commerces et des restaurants.

Gare de Malines, une gare transparente.

Interventions sur la mobilité et les infrastructures autour de la gare.

D’après Bart Somers, bourgmestre de Malines en 2012, Malines n’est pas une ville, mais un quartier central du complexe urbain « BAM - Bruxelles, Anvers, Malines ». Elle a donc une situation centrale et sa position doit être repensée. C’est pour cette raison que la gare et son quartier doivent retrouver son importance. Les problèmes d’accès et de mobilité étaient importants dans cette ville, empêchant une bonne utilisation des transports en commun ou modes doux, congestionnant la ville et rendant la circulation dangereuse. C’est pour cela que la première phase du masterplan concerne les infrastructures routières et non la gare en elle-même et que l’échelle du projet se trouve au niveau du territoire et non de la gare même. Il était nécessaire de dézoomer de manière à obtenir une vue d’ensemble de la situation. Dans ce projet, la communication joue énormément et Eurostation a mis en place un site Internet permettant d’expliquer le projet aux habitants. Il y a notamment une carte interactive où l’on peut voir les différentes interventions et ses conséquences4. Comme contre-exemples et interventions un peu décevantes, sur la ligne de train 161 qui relie Bruxelles à Ottignies Louvain-la-Neuve, on retrouve d’autres gares comme celles de Genval, Rixensart, Profondsart, etc. De petites gares à points d’arrêts, mais qui ont toutes subi des transformations dernièrement. Malheureusement, la transformation s’arrête souvent à la construction d’un grand parking, de quais plus longs et d’auvents plus modernes. Aucune de ces gares ne va plus loin en essayant d’interagir avec l’espace public autour d’elle, en essayant de le remodeler ou de créer de réelles connexions. L’unique objectif est d’y déposer sa voiture et de prendre son train. La gare va donc rester un simple pôle de transport mutlimodal, sans devenir une place ou un centre pour le village qui l’accueille5. Ces immenses parkings ne sont pas vraiment la meilleure solution pour attirer des gens. Au contraire, ils incitent d’anciens utilisateurs des transports en commun à venir en voiture jusqu’à la gare et à la déposer dans ces parkings. Non seulement, le TEC perd une ressource financière au profit de la 4 Malines, http://www.eurostation.be/fr/projets/malines/, dernière visite le 25/03/15. 5 Travail étudiant sur la ligne 36, Bruxelles-Louvain.

SNCB, mais surtout le réseau routier s’en trouve plus congestionné et au fil du temps, ces utilisateurs finiront par se rendre en voiture, directement à leur lieu d’arrivée, car le gain de temps qu’aurait pu leur apporter le train aura disparu6. De plus, ce faisant, ils utilisent des terrains qui ont un grand potentiel d’urbanité et qui auraient pu être utilisés à d’autres fonctions plus intelligentes, comme des commerces de proximité, des logements, etc. Peut-être même, dans le cas de villages comme Genval, des maisons de jeunes ou des salles de sport, par exemple. Le quartier se retrouve privé d’un potentiel énorme et continue de perdre de l’intérêt.

A l’inverse, en Flandres, à Roulers7, par exemple, l’espace autour de la gare sera complètement repensé pour en faire un réel lieu de vie. Pourquoi n’estce pas le cas en Wallonie? Pourquoi la mixité autour des gares n’est-elle pas mise en oeuvre? N’est-il pas évident que la mise en place de ce genre de projets et d’activités autour d’une gare créerait un effet « win-win »8 et ne serait que bénéfique pour la gare, nettement plus fréquentée? Questions sans réelle réponse actuellement, les responsables de la SNCB (entretien avec Philippe Hacon, chef de division à la SNCB) considérant que les espaces autour de ces gares ont été plus que valorisés. La gare de Gembloux n’est également pas un bon exemple à suivre. Il s’agit d’une gare passerelle focalisée principalement sur la voiture. Un immense parking extérieur se situe le long des rails et la gare-pont est difficilement accessible aux piétons. Il est en effet plus aisé de s’y rendre depuis le parking pour voitures9.

6 Interview avec Yves Hanin, directeur du CREAT, le 13 avril 2015. 7 Roeselare - Roeselare centraal, http://www.kenniscentrumvlaamsesteden.be/kennisbank/ instrumentenlokaalwoonbeleid/Lists/Instrumenten%20lokaal%20woonbeleid/Attachments/1776/Roeselare %20Centraal.pdf, dernière visite le 15/03/15. 8 TRITEL, Le transport ferroviaire, un atout structurant pour la Wallonie, Service Public Wallon, p. 109, 2012. 9 Interview avec Muriel Leclerq, architecte-urbaniste à la commune de Charleroi, le 4 mars 2015.

RER

Ne touchent pas aux gares Parkings énormes Pas de développement urbain Peu de multimodalité

RBC

Aménagements d'arrêts metro/tram - RER Programmes de développement des centres urbains de la population autour des gares des activités économiques Connexion au réseau TC

Refont les gares Recréation de pôles Développement urbain + territorial Multimodalité

Situation existante Situation projetée

Transports en Commun Parking Développement Urbain

SNCB

Vitesse Rentabilité Petites gares Longues distances Capacité

Capacité Vitesse Petites gares

Denderleeuw

Germoir Schuman PARKINGS DE NIVELLES

ARE E DEDE ALOST/AALST: ALOST/AALST: Projet Projet ASO ASO HALTE GERMOIR

Nivelles

Service public fédéral Mobilité et Transports

Schéma Flandres VS Wallonie, in « Travail étudiant sur le RER ».

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_QUELS SONT LES DIFFERENTS ACTEURS ET LEUR POLITIQUE EN BELGIQUE?

Afin de répondre à cette question, j’ai rencontré plusieurs intervenants auxquels je laisse ici la parole sur base de questions que je leur ai posé. _Interview avec Kim de Rijck, urban designer à Eurostation, le 19 mars 2015.

MR : C’est quoi Eurostation? K de R : La SNCB s’occupe aujourd’hui des voyageurs, de la qualité des services offerts en gare et de la gare même. Infrabel gère plutôt les trains et leurs flux. Eurostation est, lui, une filière de la SNCB, à pratiquement 100%. Il s’agit d’un bureau d’études qui comprend des architectes, des ingénieurs, des urbanistes, paysagistes, techniciens, avocats, gestionnaires de financements, etc. EuroImmoStar s’occupe, lui, de gérer le patrimoine immobilier des gares, il s’agit d’une sous-filiale à Eurostation. Ils gèrent notamment les commerces et les différentes fonctions. MR : Comment fonctionne Eurostation? K de R : La SNCB a un niveau fédéral, tandis qu’Eurostation traite des projets en Flandres et à Bruxelles. En haut de la chaîne, on trouve un comité de pilotage. Ils décident des actions sur les terrains ferroviaires, lesquels sont libres et constructibles ou non. C’est avec eux que se négocient les accords de coopération pour dessiner les masterplans. En dessous, on retrouve le groupe de planification composé d’un président, qui est soit la région, soit la commune, d’Eurostation, qui s’occupe de réaliser les projets, et de tous les autres intervenants, comme le TEC, la STIB, de Lijn, etc., toutes personnes susceptibles d’avoir un avis et un intérêt sur le projet. Avec tous ces intervenants, on crée des groupes de travail par thématique (paysage, mobilité, développement durable, etc.). Eurostation va essayer de définir, dans le cadre de ces groupes de travail, les ambitions de chacun, quels compromis sont possibles, etc. L’accord doit être unanime et le masterplan doit être approuvé par le décideur. Il y a également une équipe de communication qui se charge d’informer la

population. Elle va mettre en place, par exemple, des «actions de terrains», c’est-à-dire des interventions destinées à expliquer les choses et à faire participer la population également. Il y a eu notamment des bandes-dessinées imaginées pour expliquer le projet aux enfants, à Courtrai ou un roman de gare, à Anvers. MR : Comment les décisions se prennent-elles? K de R : Pour chaque projet, on essaye d’avoir un « bouwmaster », c’est-àdire un maître architecte, qui se doit d’être un guide de la qualité architecturale et doit aider les pouvoirs à prendre une décision sur la faisabilité du projet. Il est censé être « neutre », même si il est engagé par la région. MR : Quel est le rôle des architectes et urbanistes dans un projet de gare quand un autre architecte/urbaniste est engagé comme c’est le cas à Roulers avec Bas Smets, par exemple ? K de R : En cas de marché public, les architectes et urbanistes d’Eurostation travaillent en étroite collaboration avec le concepteur engagé. Par exemple, pour le cas de la gare du midi à Bruxelles, Jean Nouvel, qui est surtout un concepteur, a reçu de l’aide de Eurostation pour tout ce qui est gare, recherches, analyses, renseignements, techniques, environnement d’une gare, etc. MR : Comment cela fonctionne t’il au niveau financement? Est-ce que tout le monde paye la même part, étant donné qu’une chose peut influencer l’utilisation d’une autre de manière positive ou est-ce que c’est en fonction de l’empreinte au sol? K de R : Cela dépend un peu de l’influence et du passage sur le site du représentant. Si De Lijn traverse le site avec une seule ligne, mais que le TEC a une énorme gare de bus, c’est normal qu’ils ne payent pas la même chose. MR : Quelles fonctions est-il important de trouver dans une gare? K de R : Il y’a d’abord les fonctions de base liées au train et chemin de fer. Ensuite des fonctions complémentaires, comme des services, des commerces, de l’Horeca, des espaces récréatifs (musée, centre culturel) ou de verdure. MR : Quelle analyse faites-vous avant de commencer? K de R : Il faut d’abord voir si les conditions de base sont réunies pour réaliser un projet (terrains libres, réfaction possible, etc.). On fait donc une analyse

dans un périmètre de 2km autour de la gare avec les terrains disponibles, les bâtiments industriels ou abandonnés, le relevé des fonctions dans le quartier. On prend des informations sur la gare (nombre de quais, longueur des quais, nombre de voyageurs, parkings), sur les fonctions, l’environnement (occupation du site, situation de droit, etc.). On en relève les atouts (patrimoine, 4 voies, projet urbain), les faiblesses (trafic, manque d’espaces verts, etc.), on en conclut les opportunités (passerelle piétonne, renforcement du parking vélo, accessibilité PMR, etc.) et on observe les menaces (sol pollué, contraintes techniques dues au relief, financement, etc.) MR : Au niveau sécurité, quelle attitude (caméras, gardiens, contrôle social) adoptez-vous? K de R : On essaye d’aménager le lieu afin de créer un contrôle social naturel. On y amène des fonctions comme du commerce, des lieux culturels, des espaces verts, etc. qui vont amener un contrôle social naturellement et éviter de se sentir en insécurité dans le quartier avec l’arrivée de caméras ou autres. 90

MR : Pensez-vous que des gares « incroyables » comme celles de Calatrava à Mons ou Liège vont réellement faire revivre le quartier? K de R : A l’échelle du quartier, non, parce qu’aucun vrai aménagement n’a été mis en place pour dynamiser le quartier, à Liège, en tout cas. Maintenant, à l’échelle nationale, cela a plus d’impact car la gare de Liège comporte une galerie d’art et des salles d’expositions, etc. qui attirent des gens de l’extérieur pour ces événements. _Interview avec Mr. Philippe Hacon, directeur section des ingénieurs, SNCB Holding, le 9 avril 2015. MR : La SCNB Holding est donc le propriétaire des environnements de gares, de quels terrains s’agit-il? Juste des terrains liés au chemin de fer, dont une grande partie désaffectée ou beaucoup plus? PH : La SNCB s’occupe de tout ce qui est services, employés, nettoyage, bâtiments, etc. et à ce titre, elle possède des parcelles patrimoniales. Il s’agit d’assiettes de voies démontées, de terrains vagues, de terrains agricoles ou industriels, de parkings, chemins d’exploitation, bois, ateliers, etc. Mais c’est assez compliqué parce que souvent, on met quelque chose dans une catégorie, mais sur le terrain, c’est autre chose. Des voies démontées peuvent

en fait servir à la défense militaire et elles ne sont donc pas inactives complètement. Il est donc important d’aller vérifier sur place ce qu’il y a vraiment. Infrabel s’occupe et est propriétaire des rails et des terrains affectés à ceuxci. Sur les plans patrimoniaux (il me montre le plan pour la gare d’Ottignies), en rouge, ce sont les terrains de la SNCB et en jaune Infrabel, mais par exemple, le triangle jaune appartient en fait à la SNCB, mais on l’a prêté à Infrabel pour qu’ils regardent ce qu’ils peuvent en faire et installer les cabines de signalisation. Mais un jour, le terrain nous reviendra. Il y a également des problèmes quand un bâtiment de la SNCB est implanté sur un terrain Infrabel et vice-versa, on se perd un petit peu. Il faut aussi comprendre la différence entre gestionnaire et propriétaire. La police du chemin de fer de 1891 a mis en place un processus pour qu’un terrain appartienne à quelqu’un mais soit géré par un autre. Par rapport à ça, il faut savoir que le chemin de fer est considéré comme étant « la grande voirie » et est prioritaire sur tout (vu sa vitesse, son poids, etc.) MR : Quelle est la demande de la SCNB? PH : Pas au niveau architectural ou urbanistique. La SNCB définit uniquement le nombre de places de parking pour voitures qu’on calcule avec le nombre de voyageurs montés par semaine divisé par 7, le nombres de voies et de quais pour la gare, le côté intermodal, c’est-à- dire si il y a des vélos, un parking vélos, où, pour combien, etc. Les autres représentants ont également leurs critères. Pour Ottignies, on voudrait supprimer le passage à niveau car il est dangereux, mais du coup la gare serait en cul de sac ou alors on passerait en dessous, mais dans tous les cas, cela poserait problème. On voudrait aussi repousser certaines voies afin d’augmenter la vitesse de certains trains, augmenter le nombre de places de parking et avoir une nouvelle cabine de signalisation. Ce sont les plus gros besoins de la SNCB pour Ottignies. On négocie avec la ville pour avoir ce parking dont une partie en souterrain (4x + cher car ventilation, nettoyage non naturel, etc.), on doit donc faire un parking « arboré » et « vert » et laisser la ville construire le pont Massaya au-dessus de nos rails. Tout est question de négociation. MR : J’ai rencontré une urban designer d’Eurostation qui m’a expliqué qu’en haut de la chaîne, il y avait un comité de pilotage qui décidait de la disponibilité des terrains et des affectations possibles de ceux-ci. Je suppose qu’il s’agit entre autre de la SNCB vu que vous êtes propriétaires? Y-a-t-il d’autres

représentants qui ont un droit de « vote » dans ce comité de pilotage? Qui est la personne qui tranche? PH : Celui qui décide, au final, c’est le fonctionnaire délégué, celui qui délivre les permis. Mais on doit effectivement tous s’entendre au niveau du projet, pour que tous les intérêts soient représentés. NB : zone blanche = zone non affectée, on peut tout y faire comme rien du tout, cela dépend de ce qu’il y a autour. MR : Vous, quel est votre but? La rentabilité? est-ce que la SNCB ne devient pas un promoteur immobilier? ou préfère-t-elle louer pour augmenter le nombre d’utilisateurs des transports? ou un droit d’emphytéose et tant que vous touchez le canon, cela vous suffit? PH : Non, c’est vraiment rare de faire tout dans le projet. On est rarement des promoteurs, il y a quelques cas, mais très peu, en Flandres. Par contre, on fait souvent des droits d’emphytéose ou une gestion plus passive où on loue les terrains ou bâtiments. Mais acheter, développer et revendre, non. 92

MR : Comment explique-t-on la différence de politique entre la Flandre (Eurostation - aménagement espaces publics, gares, parkings souterrains, etc.) et la Wallonie (Eurogare - grands parkings extérieurs)? PH : Je ne suis pas d’accord. Quand on regarde le quartier de la gare de Genval aujourd’hui et ce qu’il était hier, il y a eu d’énormes changements, le quartier est beaucoup plus agréable. De même pour la gare de Mons, les plans prévoient de réaménager complètement les places autour et densifier, etc. Mais la grosse différence entre Eurogare et Eurostation, c’est qu’en plus de l’étude et du suivi d’exécution, Eurostation va chercher et est en relation avec les futurs commerçants sur place, etc. Ils font plus une sorte de promotion qu’Eurogare. MR : Par rapport à Mons, justement, j’ai entendu que la passerelle serait ouverte 24h/24, est-ce vrai? PH : C’est en cours de discussion, mais la SNCB ne le désire pas! A Namur, la passerelle est fermée entre minuit et 4h du matin, je crois, pour une question de vandalisme, de sécurité, d’éviter que des sans abris ou des drogués y logent, etc. Le problème de la gestion de cette passerelle la nuit est un gros problème, car elle appartient à la SNCB, mais serait utilisée par la ville

à ces heures là, vu que la gare est « fermée ». C’est nous qui devrons nous occuper de nettoyer le lendemain, de virer les gens... C’est très cher. Si ils veulent vraiment un passage, ils peuvent construire un pont à côté, mais la gare passerelle qui reconnecte les quartiers perd de son intérêt. Et puis, à part les drogués et sans abris, qui passerait par là, après 1h du matin? Vous oseriez passer seule à pied comme ça? Non, vous rentrez en voiture. Et puis ça coûte vraiment cher une passerelle, il faut minimum 6m de hauteur pour passer au dessus des voies, c’est un vrai problème logistique. Puis entre en compte, le problème des PMR. On leur met des pentes, parce que les ascenseurs, ce n’est pas toujours la meilleure solution, c’est squatté, les gens pissent dedans, ils dégradent, etc. Dans la gare même, ça va encore parce qu’il y a un minimum de contrôle social, mais à Namur, la passerelle Derbatt, qui est à 500m de la gare... Magnifique passerelle, mais les ascenseurs, c’est une catastrophe, car personne n’est là pour y jeter un oeil. MR : Mais du coup, si cette question des sans abris et autres vous gêne, il n’existe aucun projet pour eux? (voir à Genève, la boîte verte près de la gare) Comment les intégrez-vous si ils vous causent des ennuis? PH : Chaque chose a son poste, la SNCB s’occupe du rail, pas du social. Il y a eu quelques idées pour la gare centrale, à Bruxelles, pour offrir une place aux sans abris, mais ça a été vite abandonné. Ce n’est pas notre mission. MR : Comment pensez-vous la sécurité des gares? contrôle social? agents de sécurité? caméras? pourquoi un choix et pas un autre? PH : De préférence, un contrôle social naturel... Mais on a également des caméras de sécurité qui sont reliées à un centre d’appel et si il y a un problème, un pop-up s’affiche sur les écrans des contrôleurs pour les avertir et qu’ils viennent. Il y a aussi une équipe Sécu-Rail qui vient en cas de gros problème. Mais le problème des caméras de sécurité, c’est la vie privée. On ne peut pas en mettre comme on veut, il nous faut un permis, c’est très contraignant. MR : Pensez-vous réellement que du logement a sa place le long des gares? quand on sait toutes les nuisances sonores, mais aussi vibratoires que cela génère.. Si oui, comment le gérez- vous? PH : Au niveau structurel, beaucoup de solutions, pas plus chères qu’autre chose, existent. A Tournai, par exemple, la partie contre le chemin de fer est un espace déambulatoire, pour limiter de sentir ou entendre les vibrations dans les parties de vie. On peut aussi faire des zones de recul, des merlons

(= buttes de terre pour le bruit) ou des murs verts. Mais les murs verts, c’est une fausse bonne idée. Ils ont voulu faire ça pour le RER, mais personne n’a pensé à l’entretien. C’est en zone de sécurité, il y a des câbles électriques de 25.000 volts et des trains de centaines de tonnes en mouvement qui ont besoin de quelques kilomètres pour s’arrêter. Personne ne peut aller là. Dans quelques temps, ces murs verts seront bruns et dégradés. _Interview avec Yves Hanin, professeur à l’UCL, membre du CREAT, en charge du masterplan pour Ottignies, le 13 avril 2015.

MR : Quels sont les objectifs pour Ottignies? YH : Il faut savoir qu’Ottignies possède un schéma de structures depuis 1997 (qui a été revu plusieurs fois depuis, mais n’a pas tellement changé) où ils prévoient de densifier le centre d’Ottignies, de créer une vraie centralité, en fait, car elle n’existe pas vraiment à l’heure actuelle. Cela a déjà commencé avec le Coeur de Ville, par exemple. La ville d’Ottignies est née à partir du noeud ferroviaire. Il y a deux lignes qui traversent Ottignies : la 161 qui va de Bruxelles à Namur et la 140 qui va jusque Charleroi et qui est principalement une ligne de marchandises (un train toutes les 10 minutes la nuit car il s’agit de l’ATUS Meuse qui dessert l’arrière pays depuis les ports d’Amsterdam ou Rotterdam). Ces deux lignes se croisent à Ottignies. La 161 est en partie sur les plateaux et quand elle arrive en gare, elle passe dans la vallée de la Dyle. La 140 est une ligne uniquement implantée en vallée. La gare d’Ottignies est donc une gare passante, mais elle est également une gare terminus. Beaucoup de trains s’arrêtent là pour repartir dans l’autre sens. C’est aussi un endroit de cisaillement. Les trains peuvent changer de direction à Ottignies et de Leuven partir sur Namur. Ce cisaillement va être, malheureusement, supprimé avec le RER car cela ralentit trop les trains. Déjà toutes ces caractéristiques rendent le site d’Ottignies particulier et très compliqué. Ensuite, la ville est formée de différents passages à niveaux à cause du chemin de fer, mais aussi de ponts pour enjamber la Dyle et une seule route traverse la ville, un seul axe principal qui est l’avenue des Combattants. Les objectifs de la commune seraient de dédoubler cet axe et d’amplifier le réseau viaire d’Ottignies, de créer un maillage (autant pour les voitures que pour les piétons). Ils veulent également densifier la ville et créer une mixité

des fonctions. Et désengorger le centre, notamment avec la construction du viaduc Massaya (15M€). Ils désirent également créer deux centralités, une au Douaire et une à la gare. MR : Il y a eu un permis avant de commencer ce masterplan, qu’enest-il? YH : En effet, en 2005, un permis RER a été approuvé. Il prévoyait quelque chose de vraiment différent à l’époque. Il s’agissait uniquement de construire un énorme parking à étages sur le parking des Villas, qui ferait 5-6 étages et qui rejoindrait le niveau des voies ferrées, voir même en-dessous. Cette construction nécessitait la construction du viaduc Massaya, que la ville désire voir apparaître aussi. Mais ce viaduc coûte extrêmement cher et comme ils n’ont pas trouvé les fonds nécessaires pour financer ce projet, il a été stoppé et la SNCB a lancé un concours pour trouver une autre solution. Il y a eu le concours Europan en 2011, une étude de mobilité de Transitec pour savoir si le pont Massaya était réellement nécessaire (l’étude a déclaré que non, il suffisait de diviser les parkings en deux) et en 2012 le CREAT, donc nous, associé à REIM, avons également répondu à la question. MR : Qui est REIM et pourquoi s’y associer? YH : La raison pour laquelle nous nous sommes associés à REIM (Real Estate International Management) est financière. En effet, REIM est un partenaire du projet de parking de 3500 places (2500 pour la SNCB et 1000 pour la ville) qui se construit à Louvain-la-Neuve pour le moment. REIM est une société de conseil dans l’immobilier et sont spécialisés dans le montage financier. Si nous voulons construire plus qu’un simple parking, il est intéressant de travailler en collaboration avec eux afin de savoir comment financer autre chose. MR : Quels sont les principaux utilisateurs de la gare aujourd’hui ? YH : Les utilisateurs de la gare d’Ottignies -et des gares en général- sont principalement les gens vivant à 1-1,5km de la gare. Pour les autres, cela devient vite contraignant. Par exemple, pour les voitures, c’est parfois plus rapide d’aller sur Bruxelles directement depuis Wavre, que d’aller se garer au parking de la gare d’Ottignies pour avoir un train direct. Et même si le matin, les routes vers Bruxelles sont embouteillées, le soir ça l’est déjà moins. A Ottignies, le problème c’est que la population de la ville, autour de la gare surtout, est assez vieille et n’utilise donc plus tellement le train. Il y a un renouvellement qui se fait, mais pas encore très fort.

Mais Ottignies est une gare mixte. Il y a bien sûr sur un grand nombre de voyageurs qui partent travailler vers Bruxelles, mais avec les deux écoles secondaires à Ottignies et les autres à Villers ou Court-Saint-Etienne, beaucoup de scolaires descendent à Ottignies. Et surtout, c’est également une gare de transit, donc une gare où les gens changent de trains ou sortent du bus pour aller vers un train. C’est ce qui rend d’ailleurs la gare d’Ottignies si importante : son aspect de transit du fait du croisement et du noeud ferroviaire. L’intermodalité a donc une grande importance dans cette gare. Il y a trois types de bus : les bus moyennes distances qui viennent des communes voisines, les bus courtes distances qui tournent dans Ottignies-Louvain-la-Neuve avec un arrêt à l’hôpital et enfin les Rapido bus qui vont vers Genappe, Nivelles, Jodoigne, etc. pour des plus longues distances.

MR : Quel est le modèle de la gare d’Ottignies? YH : Il existe deux types de gare : la gare terminus et la gare passante avec plusieurs variantes : la traditionnelle comme on trouve à Genval et la gare passerelle comme à Liège aujourd’hui. La gare d’Ottignies n’est pas dans ces modèles, c’est ce qui complique les choses. MR : Si le Viaduc Massaya coûte si cher, y-a-t-il d’autres possibilités? YH : Mon idée serait de ne pas le faire et à la place élargir le pont/tunnel de l’Europe, qui existe déjà, si on veut y dévier la circulation. Il y a plusieurs tunnels sous le chemin de fer un peu partout, dans les alentours, qui existent déjà, pourquoi ne pas leur donner une plus grande importance pour laisser plus de circulation? Le problème, ce sont les habitants qui risquent de se plaindre. MR : Au niveau du « parking des Droits de l’Homme » qui sera transformé, que va-t’il se passer? YH : Comme cette zone se trouve très proche d’un échangeur autoroutier, on s’était imaginé de déplacer le Colruyt du Douaire dans cette zone. Le Colruyt, c’est un « magasin à bagnoles », ça permettrait de désengorger le parking du Douaire par la même occasion. On voudrait y ajouter des logements et bureaux privés, avec des rez-de-chaussée commerciaux, des magasins de vêtements, etc. Les bus seraient les seuls à pouvoir accéder à cette zone, en plus des modes doux bien sûr. Le passage sous voie de la Rue Albert deviendrait piéton et pour lui donner une vraie importance et un aspect d’espace public, il faudrait l’élargir et lui donner 10m de large. Le

long du chemin de fer, on implanterait un parking à étages comme barrière de bruit, avec un rez commercial aussi. Et sur le parvis de la gare, un hôtel pour les étrangers qui viennent travailler à Bruxelles une journée ou deux. Au niveau de la gare, elle aurait le même mode d’entrée que la gare du Midi en gros. On arriverait sous les quais et on devrait monter pour les rejoindre. La place de la gare avec les arrêts de bus est rabaissée de 5-6m pour que ce soit le même niveau que la « zone des Droits de l’Homme » et que le dénivelé ne soit pas trop importunant. Au Sud de la gare, le terrain appartient à un propriétaire privé : CFE Benelmat. On aimerait y mettre du logement, mais le long du chemin de fer, des Petites à Moyennes Entreprises. De cette manière, on amènerait plus de travailleurs et cela participerait à la redynamisation du quartier de la gare. Au niveau de la ville, il y a beaucoup de ZAC (=zone d’aménagement communal concerté), donc il y a beaucoup de potentiel pour cette ville. Et bien sûr, refaire les quais de la gare qui datent de sa création (1859!) Autre chose très importante, la SNCB voudrait abandonner le transport de personnes sur la ligne 140 et en faire une ligne uniquement marchande (les arrêts de cette ligne sont donc Walibi, Limelette, etc). Mon idée serait que le TEC rachète le chemin de fer à ces endroits-là et en fasse une sorte de tram/ bus sur rails, avec un matériel lourd et une fréquence toutes les 15 min ! Plutôt que de compenser ce manque par une nouvelle ligne de bus. _Interview avec Daphné Wouters, directrice du département de la stratégie de la mobilité (cellule ferroviaire) au Service Public Wallon, le 17 avril 2015. MR : Vous gérez tout ce qui est mobilité, mais comment exactement? Quel est votre champ d’expertise? Comment votre service fonctionne-t-il? DW : D’abord, la cellule est toute nouvelle. Elle a été créée il y a 3 ans. Ensuite, tout ce qui touche au ferroviaire tient du fédéral, mais va peut-être bientôt se régionaliser. La Région wallonne va intervenir pour financer certains projets, mais pas de manière directe, donc par exemple, on va payer les intérêts pour les prêts, etc. On a aussi une compétence pour ce qui est des transports en commun et de l’aménagement du territoire. On essaye de tout mettre en place et d’influencer les différentes parties pour favoriser au maximum l’intermodalité. On va donc suivre des projets, intervenir pour les permis, etc. On s’intéresse aussi au 4ème paquet ferroviaire, c’est-à-dire, qu’aujourd’hui,

il y a la libéralisation du transport de marchandises sur rail (donc n’importe qui peut exploiter les rails à cet effet), du transport de voyageurs au niveau international (on a donc le Thalys, Eurostar, etc.) et le 4ème paquet, c’est la libéralisation du transport de voyageurs au sein même du pays. La SNCB pourrait donc avoir de la concurrence. Mais on ne sait pas encore comment ça pourrait marcher, parce que la SNCB a tous les rails, conducteurs, matériels roulants, etc. donc ça devient compliqué pour quelqu’un d’autre d’y avoir accès. Mais la SNCB pourrait probablement louer son matériel. Mais comme la SNCB est payée par l’Etat, à qui reviendrait cet argent? Dans la cellule ferroviaire, on est aussi un centre d’expertise, mais en interne. Et pour le moment, on est trois personnes.

MR : C’est l’Etat qui finance la SNCB? Et pour les bureaux d’études comme Eurogare et Eurostation? DW : Oui, la SNCB et Infrabel reçoivent 2 milliards d’€ par année en dotation du SPF, donc de l’Etat, mais ils subissent souvent des restrictions budgétaires assez importantes. Pour Eurogare, je ne sais pas, mais comme j’ai travaillé chez Eurostation avant, je connais mieux. Il s’agit d’une société anonyme, elle a donc un capital propre et ils reçoivent très peu d’argent de la SNCB, pour le reste, ils s’auto-financent. C’est pour cette raison qu’ils font des études à l’étranger comme en Russie, etc. MR : Si la SNCB subit des restrictions budgétaires, pourquoi investit-elle dans des gares comme celles de Calatrava? DW : Ca c’est une petite guerre politique entre les villes. Leuven a eu sa gare, alors Mons et Charleroi la veulent aussi. Ils vont complètement détruire la gare de Charleroi pour créer un nouveau projet qui n’a rien à voir. Un peu comme à Mons. On perd un patrimoine ferroviaire hyper important... Et puis on dépense beaucoup d’argent là-dedans et du coup, il n’y a plus d’argent pour entretenir les rails. Or le réseau de chemin de fer se fait vieux et est en mauvais état. Ils doivent donc fermer des lignes, les petites lignes qui sont moins rentables. MR : Pourquoi le TEC ne rachète pas les lignes moins rentables pour les utiliser dans le transport de personnes? Et comme ça, les TEC relieraient les petites villes ensemble et la SNCB s’occuperait des plus grandes. DW : Ce sont des sociétés historiques avec des mentalités...historiques

aussi. Le TEC n’en voit pas l’intérêt, il ne connait pas le rail, n’a personne chez lui pour l’utiliser et ne veut pas en entendre parler. Et puis, il faut savoir que les sociétés de transport sont des sociétés non rentables. Alors racheter les lignes risquerait de créer plus de problèmes. Mais si la libéralisation du transport de personnes se fait, cela pourrait exister, mais avec une autre société. Mon idéal, ce serait de faire des paquets de lignes. Toutes les petites lignes des différents villages viendraient se raccorder à un pôle plus important raccordé aux grandes villes. Aux Pays-Bas, ils ont un système super intéressant. L’administration lance un cahier des charges pour un opérateur multimodal et comme ça, ils sont sûrs que tous les transports fonctionnent ensemble réellement et pas chacun dans son coin comme ici. MR : Que pensez-vous des océans de parkings autour des gares en Wallonie? DW : C’est ridicule, bien sur! La SNCB investit des milliards là-dedans, mais maintenant, on refuse. Ils font cela uniquement car cela leur rapporte de l’argent, mais il y a d’autres moyens pour arriver à une meilleure rentabilité. Pour Ottignies, par exemple, ils veulent créer 1600 places de parking! Ca veut dire 1600 voitures qui vont arriver au même moment, car les trains arrivent au même moment. 600 voitures, c’est une route à double sens. 1600, c’est une autoroute! Ca va encore plus congestionner la ville ! Mais ça la SNCB s’en fout. C’est comme pour les bus, coincés dans les embouteillages, ils mettront encore plus de temps à arriver et cela ne fera que défavoriser l’utilisation des TEC. Tous ces bouchons, ça ne va faire qu’inciter le voyageur à abandonner le train et à aller directement à Bruxelles en voiture. En plus, avec le nouveau plan de mobilité de la SNCB, c’est-à-dire, rallonger le temps de trajet des trains pour être sûr qu’il n’y a plus de retard, il y a déjà sûrement une baisse de fréquentation de la gare. Le parking est moins utilisé depuis. Non, les gares et les alentours doivent être rentables, pas les parkings. Il faut regarder des exemples au Japon, les gares sont tellement rentables qu’elles permettent de financer l’entretien de toutes les lignes. MR : Quels sont, d’après vous, les enjeux d’Ottignies? DW : Il n’y a rien autour d’Ottignies aujourd’hui. Cela veut dire qu’il y a plein de terrains autour. La SNCB station a un énorme patrimoine foncier autour de la gare, il est super important de le valoriser et de le développer! Le problème, c’est que la SNCB veut se la jouer « perso ». En 2012, la SPW a voulu lancer une étude de mobilité et faire intervenir les différents acteurs,

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mais la SNCB n’a pas voulu participer parce qu’elle voulait faire son propre masterplan. Elle a fait appel à la commune et au DGO4 (pour les permis) pour lancer le masterplan avec Eurogare. Même Infrabel ne faisait pas partie du dossier. La commune a quand même contacté la SPW en tant qu’expert en mobilité, mais ils n’avaient pas vraiment la possibilité de parler à la SNCB. Si la SPW voulait dire quelque chose, c’était via la commune. Malgré le fait qu’un projet de gare soit un projet public, il n’y a pas eu de marché public, cela a été directement transmis à Eurogare. Cela a pour conséquence une non neutralité de l’étude, ce qui n’est aucunement intéressant dans un projet de cette ampleur et qui peut même être pire que tout. C’est par rapport à ce problème de mobilité dans la ville qu’on a refusé catégoriquement leur masterplan. Il n’y a que des architectes à Eurogare, aucun expert en mobilité. On les a obligé à travailler avec un groupe extérieur et ils ont choisi le CREAT avec qui ils ont commencé le nouveau masterplan. Donc la coopération n’est vraiment pas facile entre la SNCB, Infrabel, SRWT (Transports publics), etc. La gouvernance fonctionne très très mal. Par exemple, à Ottignies, la SNCB dit que la gare est accessible aux PMR, alors qu’on sait tous très bien qu’il n’y a aucun ascenseur qui va jusqu’aux quais. Mais en réalité, la SNCB a « raison ». Le bâtiment de la gare appartient à la SNCB et est accessible aux PMR, mais les quais appartiennent à Infrabel et eux ne sont pas accessibles. Aujourd’hui, pour régler ce problème absurde, on dit que le revêtement des quais appartient à la SNCB, mais par contre la structure appartient à Infrabel. C’est la même chose pour l’atelier d’entretien des trains à Ottignies qui vient d’être construit. Il appartient à la SNCB, mais n’est pas relié aux rails, qui doivent être placé par Infrabel, qui n’a pas l’argent. La synergie entre les intervenants est NULLE. Pour Ottignies, il faudrait absolument lancer des appels d’offre, faire des brainstorming avec les universités, etc. Créer une discussion pour avoir les meilleures propositions ! Et pour Ottignies, il faut absolument favoriser les flux piétons. Il y a 38% de piétons qui s’y rendent. C’est plus que n’importe quel autre mode de transport dans cette gare. Il faut aussi regarder la circulation vers les quais, quelles sont les correspondances, comment sont reliés les quais, comment faciliter les choses? Eviter de diviser la gare des bus comme ils le proposent maintenant, c’est très mauvais pour l’intermodalité. Et vraiment regarder les flux piétons pour que leur mobilité soit la plus fluide possible.

_Interview avec Mr. Jean Luc Roland, bourgmestre de la ville d’Ottignies-Louvain-la-Neuve, parti écolo (retranscription partielle), le 27 avril 2015. MR : En tant que bourgmestre de la ville, quel est votre rôle et votre avis sur le projet de réaménagement de la gare? JLR : Nous sommes à l’origine des différents projet, nous l’avons fait. Et nous avons organisé les choses pour que les études se fassent. Une convention a été signée en 2011 avec la SNCB et Infrabel pour le masterplan et avant, en 2003, un plan communal de mobilité avait été rédigé. En parallèle avec le masterplan, nous avons commandé une étude de mobilité, par Transitec. Ca a duré entre mi 2012 et mi 2014. La gare d’Ottignies a énormément de potentiel car il n’y a rien autour, on peut y faire beaucoup de choses, même si le plan de secteur ne concorde pas. Par exemple, le parking des Droits de l’Homme, qu’on aimerait transformer en urbanisation, est actuellement un zone verte. Il y a 30 ans que ce plan a été dessiné et à l’époque, ces 4 à 5 hectares était des prairies pour les vaches. Aujourd’hui, il parait impensable qu’à 200 mètres de la plus grande gare wallonne, on trouve ou on implante des prés à vaches! Cette zone va changer. La SNCB l’a exproprié en 2009 pour y mettre un parking. Avant cela, il était cultivé. Le masterplan prévoit un parking en silo, des logements principalement et quelques commerces et bureaux. Il sera connecté au parvis de la gare, rabaissé de 6 à 7 mètres de hauteur, qui deviendra une zone commerciale. Les talus des chemins de fer seront, en effet, construit, pour y mettre divers commerces, etc. 130 millions d’euros sont prévus pour ces travaux. La SNCB a déjà prévu 60 millions d’euros, si les restrictions budgétaires ne gèlent pas complètement leur budget. MR : L’étude de mobilité Transitec a estimé que le viaduc Massaya n’était pas obligatoire, mais que la ville le désirait vraiment, pourquoi? JLR : Ce viaduc est une option qu’on étudie et qu’on préfère ne pas écarté pour le moment. Il était déjà présent dans le plan de secteur de 1993 et est toujours d’actualité étant donné que les recommandations ont porté là-dessus. Il comporte plusieurs avantages importants, dont le désengorgement de la vallée, un double accès à la gare (Est et Ouest) et un désenclavement de la gare qui est actuellement dans un trou. Effectivement, le problème est une question de financement vu qu’il coûte entre 15 et 20 millions d’euros.

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MR : Par rapport aux parkings, vous prévoyez 1600 places, en plus des 3500 en construction à Louvain-la-Neuve. Ne pensez-vous pas que vous allez inverser le report de mode prévu (voiture vers transport en commun) par le RER et congestionner encore plus le réseau routier? JLR : Les transports en commun ont déjà des voies prioritaires, avec des repérages aux feux rouges pour démarrer en priorité, depuis 2009. Les bus seront donc toujours plus rapides que la voiture. Beaucoup d’initiatives ont été mises en place pour les vélos et piétons. Les trottoirs ont été élargis et des itinéraires à vélo ont été installé pour créer des connexions entre les différentes villes. Mais en effet, le responsable de l’étude de mobilité de Transitec, un Suisse de Lausanne, nous a fait comprendre qu’augmenter le nombre de parkings n’était pas vraiment la solution. Mais en même temps, nous sommes victimes d’une politique de « désurbanisation » et le réseau est tellement étalé que les transports en commun ne peuvent pas desservir toutes les zones de manière optimale. Dés que les TEC ouvrent une ligne supplémentaire, ils augmentent leur déficit. De plus, la ligne n’est pas toujours rentable. 102

MR : Beaucoup de projets apparaissent le long de l’Avenue des Combattants. Etant proches de la gare et d’un axe important, pourquoi ne pas leur proposer des avantages si ils abandonnent leur voiture au profit des transports en commun? Comme c’est déjà le cas dans quelques villes allemandes. JLR : Ce serait effectivement quelque chose d’intéressant, mais il faut savoir que les gens qui s’installent là sont en majorité des + de 65 ans. Ils revendent leur maison 4 façades devenue trop grande après le départ des enfants pour des appartements proches des services. Et dans beaucoup de cas, ces gens abandonnent de manière naturelle la voiture. Mais il est vrai que nous attendons une forte augmentation de la voiture dans la région et que nous devons nous y préparer. MR : Le masterplan est-il déjà sujet à permis? JLR : Non pas encore. En juin 2014, le masterplan a été présenté à la ville et aux divers intervenants et propriétaires. Mais il n’est pas encore sujet à permis. MR : Avez-vous eu des discussions extérieures sur le sujet? Avec des universités, etc.? En tenez-vous compte? JLR : Bien sur. Un master de 3ème cycle existe en urbanisme et ils font

souvent des projets sur la ville et parfois sur la gare d’Ottignies. C’est très stimulant. MR : Les projets pour l’urbanisation, la gare, le parking, etc. feront-ils l’objet d’un concours ouvert au public? JLR : Ouf! Nous n’en sommes pas encore là, aujourd’hui ! La première phase sera le rabaissement du parvis de la gare, on cherche des financements et ensuite, oui pourquoi pas? Il s’agit d’une entrée de ville, tout est possible, ce serait intéressant de voir quelque chose de nouveau, plus contemporain pour la zone des Droits de l’Homme. En conclusion, beaucoup d’acteurs différents interviennent dans un projet de gare. En plus des acteurs présentés, on retrouve également Infrabel, gestionnaire des infrastructures de chemins de fer (également financé par l’Etat) , Eurogare, qui a une politique de développement très différente d’Eurostation, probablement en raison du fait que les villes sont beaucoup plus diffuses en Wallonie qu’en Flandres ( même si beaucoup d’acteurs ont l’air de penser que cela manque juste de réflexion, de marchés publics et de discussions interdisciplinaires) et les TEC (Transports en Commun) ou De Lijn, du côté flamand. On constate d’emblée que là aussi la politique suivie est très différente selon qu’on se trouve d’un côté ou de l’autre de la frontière linguistique .(les TEC refusent d’utiliser le rail, tandis que De Lijn l’a adopté depuis longtemps et cela fonctionne très bien). Après avoir entendu ces différents intervenants , j’ai eu le sentiment que chacun voulait défendre son propre intérêt et que la concertation n’était pas vraiment à l’ordre du jour. Il y a clairement un problème de communication entre les différents services. Les difficultés qui existe entre Infrabel et la SNCB le démontrent bien. La SNCB a été largement critiquée, comme ayant des avis généralement trop tranchés et refusant de faire appel à des experts. En Hollande, les autorités font appel à des concours pour les projets de gare et insistent pour que les différents acteurs de la mobilité se réunissent sous un « coordinateur », de la même manière qu’il existe des coordinateurs de chantier, afin que les travaux soient exécutés dans l’ordre. Un coordinateur de mobilité pourrait être une solution pour permettre une meilleure intermodalité entre les différents types de transports (au niveau des horaires, par exemple). De cette manière, les intérêts seront communs et non personnels, comme aujourd’hui. Au Japon, les sociétés de chemin de fer sont privées et fonctionnent déjà de cette façon. Elles se basent sur trois types de continuités : la continuité de l’espace, en permettant de passer du train à un centre commercial sans

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transition, la continuité du service de transport, en permettant une fluidité au niveau des correspondances (horaires très précis et bien articulés entre les différents modes de transport) et une continuité du management avec les activités concentrées au sein d’un unique et même groupe, à très forte identité1. La communication se fait donc de manière optimale, car il n’y a pas de conflit d’intérêts entre les acteurs.

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1 AVELINE, Natacha, Un financement original, la valorisation des gares au Japon, Hervé Martion, 11ème rencontres parlementaires sur les transports, Altedia, pp. 79-83, Paris, France, 2004.

Etat Federal Minist ère des Entreprises publiques Ministère de la mobilité

finance

SNCB holding Region bruxelloise

STIB

SNCB Exploitant

Gestionnaire Infrastructure

Region flamande

Region wallone

De Lijn

TEC

Communes Communes Communes

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SNCB holding

Maître d’ouvrage - Finance 99,97%

100%

88%

Transurb

Gestionnaire Infrastructures

Bureau d’étude Infrastructures 75%

EUROSTATION EUROGARE

25%

0,03% Maître d’ouvrage Finance

Bureau d’étude Gares Dresse les plans

Bureau d’étude Chemin de fer

Gares

Infrastructures Réalisent

Dresse les plans Supervise Accorde les permis

COMMUNES

Schéma des différents intervenants dans un projet, in «Exposé sur la ligne 36 », pp. 44-67.

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ANALYSE DE GARES

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La ville d’Ottignies étant une ville de petite taille, mais drainant un grand nombre de voyageurs vers sa gare, nous avons essayé de nous intéresser à des cas de gares similaires. Nous nous pencherons dans un premier sur la gare de Leuven, qui, comme la gare d’Ottginies, se trouve entre deux plateaux et a du proposer une solution quant à la différence de topographie. La gare de Mons est également intéressante à étudier pour la connexion qu’elle propose entre des quartiers plus industriels et le centre ville. La gare de Bruges a subi de grandes transformations, notamment au niveau de la circulation automobile, piétonne et cyclistes, en plus des quais et des alentours de la gare. A Ottignies, les problèmes de circulation posent également de grandes questions. Bruges pourrait être un bon exemple. Et enfin la gare de Roulers, qui est une petite gare mais dont la ville est à peine plus grande qu’Ottignies avec une densité de population à peu près équivalente. Il serait donc intéressant de voir comment la gare s’intègre au milieu d’une petite ville pour comprendre comment cela pourrait se passer à Ottignies. 108

Comme nous l’avons énoncé dans l’introduction, les gares seront analysées selon une grille qui va nous permettre d’encadrer l’étude. Nous nous intéresserons également à deux exemples suisses qui fonctionnent vraiment bien. Nous prendrons dans un premier temps le cas du quartier du Flon à Lausanne où une passerelle et un ascenseur, réalisé par Bernard Tschumi, relie les différents niveaux de la ville au métro qui rejoint, notamment, la gare. Cette même gare, que nous aborderons également, a une organisation similaire à la gare de Leuven. Et pour finir, nous regarderons comment une bonne intervention, uniquement sur la signalétique, peut changer et offrir une meilleure utilisation de la gare à ses occupants. Il s’agira du cas d’une petite gare située à Zürich et dont l’intervention a été réalisée par le bureau suisse EM2N.

_LA GARE DE LEUVEN _Situation La ville de Leuven se situe dans le Brabant-flamand et a une superficie de 56,63km2 pour une population de 98.002 habitants, en 2014, et donc une densité de 1731 hab/km2.1 Il s’agit d’une ville universitaire avec, dans le centre ville, beaucoup de logements avec rez-de-chaussée commercial. D’après les chiffres de Belgian Rail, la gare de Leuven est la 5ème gare la plus fréquentée de Belgique avec 33.292 voyageurs par jour, montés en semaine2. La gare possède 14 voies dont quatre en impasse, avec trois voies réservées pour le RER et sa liaison directe vers Bruxelles et une qui se rend à Liège-Guillemins, et 10 voies de passage. La gare se situe également entre deux plateaux de la ville. La topographie particulière du site a donc augmenté l’effet de coupure du chemin de fer dans la ville. De nombreux terrains étaient encore libres autour de la gare dans les années 70-903.

Gare de Leuven

1 Louvain, http://fr.wikipedia.org/wiki/Louvain, dernière visite le 22/03/15. 2 BelgianRail, Nombre de voyageurs montés par gare en 2013, http://www.belgianrail.be/fr/corporate/ sous-la-loupe/~/ media/CCBC025EA6DD4F118E1933EC9E2853F4.ashx, dernière visite le 28/11/14. 3 LAGROU, Evert, DUBOIS, Marc, Gares et villes: Eurostation, 10 ans d’activités, pp. 186-201, Bruxelles, Speculoos, 2003.

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Routes principales Chemin de fer Gare

_Liaisons La gare de Leuven permet de rejoindre en moins d’une heure les villes de Bruxelles, Gand, Anvers, Ottignies, Liège, Courtrai, Ostende, etc. Il s’agit donc d’un important noeud ferroviaire à l’échelle du pays. La gare de Leuven est une gare mixte et également de transit. La ville se situe à la jonction de la E40 et de la E314, elle est donc facilement accessible en voiture. Plusieurs nationales sont reliées au ring qui entoure le centre-ville et c’est depuis ce ring qu’on accède à la gare. La gare est largement desservie en transports en commun et une gare des bus se situe à côté de la gare ferroviaire avec un accès très clair. On y trouve également de nombreux parkings vélos et les accès en mode doux sont bien pensés, comme nous le verrons par la suite. _Historique La ligne de chemin de fer passant par Louvain depuis Malines et vers Tirlemont a été inaugurée en octobre 1837. Elle se situe en périphérie du centre ville, à la frontière des enceintes de la ville et le rejoint par un axe rectiligne qui devient l’artère principale de la ville et une rue commerçante. La première gare de la ville a été construite 3 ans plus tard, mais celle qu’on connait actuellement date de 1879. Dessinée par l’architecte Henri Fouquet, elle a survécu aux différentes guerres. Ce bâtiment voyageur, de style néo-classique, accueillait à l’époque un bureau de poste, le hall, les salles d’attente et les locaux réservés aux bureaux et au personnel. Aujourd’hui, si on s’y aventure, on y retrouve le hall et ses guichets, dont beaucoup automatiques, ainsi qu’un Starbuck Café. La place de la gare est arrivée un peu après la construction de la gare même, entre 1843 et 1849. Les façades sont uniformes, plâtrées et peintes en blanc. Du côté de la gare, se développe un quartier bourgeois, tandis que de l’autre côté de la place, se développera, au 19ème, un quartier plus ouvrier, nommé le Kessel-Lo. Entre les deux guerres mondiales, un monument aux morts viendra s’établir sur la place de la gare.

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Avec l’arrivée de la voiture dans les années 50 et la vague de modernisation, la gare subira des transformations, alors qu’elle n’avait subit aucun dommage de la guerre. Le hall du bâtiment voyageur sera réduit afin d’y construire un étage. La couverture bombée qui recouvrait les quais sera supprimée et les remplacée par des auvents assez bas. De plus la circulation des bus et voitures autour de la place provoque beaucoup de traffic et forme un espace urbain complètement désordonné et chaotique4. _Interventions

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Manuel Sola-Moralès, l’architecte et urbaniste de Barcelone, va intervenir sur cette place pour rendre le lieu aux piétons, la réordonner et lui donner une meilleure visibilité. Celle-ci deviendra un « sharing space », c’est-à-dire un espace prioritaire pour les piétons où les voitures doivent réguler leur vitesse. Autour de cette place, on trouve divers services comme des bars et cafés, des restaurations rapides, des hôtels, un carrefour express, etc. Un tunnel sous la place permettra une circulation plus rapide pour les voitures ne désirant pas s’arrêter à la gare. Depuis ce tunnel, on peut également accéder à un parking souterrain de 700 places, éclairé et ventilé naturellement. Un passage inférieur permet, après s’être garé, de rejoindre les quais, le nouveau parking de bus ou la place et la ville. Ce passage sous les quais permet également de relier les deux quartiers séparés par le chemin de fer et donc d’assurer une connexion entre les quartiers périphériques résidentiels de Kessel-Lo et le centre ville avec ses différents commerces et activités. Un kiss&ride autour de la nouvelle place est aménagé et c’est là l’unique raison pour laquelle on ne trouve que quelques rares voitures sur la place aujourd’hui. Manuel Sola-Moralès va également construire la nouvelle gare des bus5, bâtiment en brique rouge assez imposant qui délimite le tracé de la place de la gare et la centre sur le bâtiment historique. Cette gare des bus se situe à côté des quais et est, de cette manière, accessible rapidement. Elle est 4 LAGROU, Evert, DUBOIS, Marc, Gares et villes: Eurostation, 10 ans d’activités, pp. 186-201, Bruxelles, Speculoos, 2003. 5 DE BRUYN, Joeri, Dossier : Gares, A+, n° 175, avril-mai 2002, pp. 74-81.

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Flux piétons Entrées parking Passage inférieur Passage supérieur Bâtiment d’origine Nouveaux bâtiments

recouverte de pylônes de béton supportant une couverture de sheds. Le passage inférieur, reliant tous les quais entre eux, nous amène également au niveau des sept arrêts de bus. On est donc guidé naturellement vers un autre type de transport, pour voyager dans la ville même. Le fait que le nombre de places de parking soit limité à 700 a probablement eu un impact sur l’intermodalité de cette gare qui s’est plutôt tournée vers les modes doux-bus-train plutôt que voiture-train. La première raison est, sans doute, le fait que le vélo soit largement plus utilisé en Flandres qu’en Région Wallone. Les parkings vélos ont donc plus d’importance ici et les cyclistes bénéficient d’un parking pouvant accueillir 4000 vélos (soit 6000m2), situé le long des bâtiments KBC. En plus de ceux-ci, on trouve des magasins de réparation, d’entretien ou de location de vélos aux abords de la gare.

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Le long du chemin de fer, sur la rive côté centre ville, de nouveaux bâtiments ont été construits, par la KBC (siège de la société d’assurance), surélevés par rapport à la route avec une rue réservée aux piétons et aux cyclistes. De cette manière, on densifie le quartier en permettant une plus grande utilisation de celui-ci. Le masterplan de cette zone réunissait, à l’origine, 24.000m2 dont 8000 réservés à des bureaux, le reste étant des commerces ou des logements, Mais la construction de logements, le long du chemin de fer pose certains problèmes, notamment liés aux nuisances sonores. Pour cette raison, les promoteurs n’ont pas trouvé pertinent d’implanter de l’habitat à cet endroit. Par ailleurs, la demande de bureaux était également beaucoup plus importante que les 8000m2 proposés. Par la suite, dans les années 2000, le bureau Samyn6 s’occupera de la couverture des quais et d’une passerelle en hauteur, de sept mètres de large pour accueillir cyclistes et piétons, permettant d’accéder au plateau supérieur de la ville. Cette intervention faisait partie du projet d’urbanisation des abords de la gare et la couverture des quais devait redonner à la gare son rôle de symbole d’entrée de ville. Elle est représentée par quatre vagues de verre et d’acier à la manière d’un immense « vélum nuageux », d’une voûte céleste. L’idée principale était d’utiliser un minimum de matières et d’obtenir une belle lumière, tout en respectant le bâtiment historique de la gare, qui revêt une grande valeur autant 6 Samyn and Partners, Couverture des quais de la gare de Leuven, http://samynandpartners.be/fr/ portfolio/nmbs-train- station-canopy, dernière visite le 22/03/15.

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Gare de bus.

Passage inférieur.

Bureaux, côté Kessel-Lo.

Passerelle supérieure.

aux yeux des habitants que des voyageurs. Il fallait également éviter d’interrompre le traffic ferroviaire vu l’importance de la gare. La construction est donc légère. Afin d’éviter que le vent ne s’engouffre trop dans la gare et en fasse un couloir de froid, des « ongles » en métal déployé ont été placés aux extrémités de la couverture7. La dernière partie du développement de quartier de la gare est le « Kop de Kessel-Lo » dont le plan directeur sera réalisé par le bureau BUUR8. Ce masterplan comprend des bureaux et commerces, un hôtel et un centre des congrès, qui sont en fin de construction, aujourd’hui, le long du chemin de fer, vers le quartier Kesse-Lo.

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Un nouveau plan de mobilité a également été prévu ainsi que l’aménagement d’un parc « Belle- vue » au Sud du site. Les aménagements envisagés au niveau de la mobilité permettent aux nombreux cyclistes et piétons de ne pas croiser d’automobiles. Avant, du côté de Kessel-lo, les deux types de circulation étaient mélangées. Aujourd’hui, avec la création d’un passage inférieur sous le chemin de fer, ils ont pu créer une place à la sortie de ce passage. Celle-ci se trouve en dessous du niveau de la gare et des routes qui existaient là auparavant. De cette manière, on a pu conserver la route originelle, transformée en pont et créer un espace qualitatif et aéré en-dessous pour les flux piétons et cyclistes. Les usagers faibles peuvent ainsi circuler en toute sécurité. Dans cette même optique, afin de renforcer l’identité urbanistique et apporter un sentiment de bien-être et de sécurité aux habitants et voyageurs, un plan d’éclairage a été soigneusement étudié. Des luminaires ont été encastrés dans la rambarde du pont, mais aussi dans la main courante des escaliers de cette place. De cette manière, les habitants peuvent circuler autour de la gare en toute sécurité le soir9.

7 DELAPORTE, Laure, LAMARRE, François, ACCORSI, Florence, Pôles de Transport, pp. 30-35, Collection Acier 10/50, Construiracier, France, 2012. 31-33. 8 2005, Leuven, http://www.buur.be/buur_fr/projectpagina/kvk_kop_van_kessel_lo/, dernière visite le 22/03/15. 9 UN ÉCLAIRAGE PARFAITEMENT ADAPTÉ AU NOUVEAU CONCEPT URBANISTIQUE DU QUARTIER KOP VAN KESSEL-LO À LOUVAIN, http://www.schreder.com/bes-fr/Actualites/Pages/Kessel-lo. aspx, dernière visite le 22/03/15.

_Conclusion - une intermodalité maximale et un espace de connexions L’espace de la gare de Leuven est très clair et lisible. Chaque mode de transport trouve sa place et n’empiète pas sur les autres. Les différents moyens de transports se complètent et l’intermodalité y est très présente. La gare devient une deuxième centralité dans la ville, après le centre ville historique. En effet, la place de la gare et les deux passages pour piétons et cyclistes permettent une connexion et un lien entre les différents quartiers. Cela permet de réanimer la place, ainsi que les quartiers situés à l’arrière, délaissés auparavant. Ces derniers bénéficient désormais d’un accès rapide vers le centre ville, de l’ordre de 15 minutes à pied, grâce à la création du passage inférieur10. Le chemin de fer est imaginé comme une rivière de fer dont il faut traiter les abords. Ils décident donc de ne pas lui tourner le dos et de concevoir des projets le long de celui-ci, en lui faisant face, des ponts qui le traversent, etc. De cette manière, ils font en sorte de diminuer l’impact négatif de cette « barrière » sur la ville pour qu’il devienne positif. Les abords du chemin de fer sont donc qualitatifs et c’est dans cette optique qu’un parc viendra s’y implanter.

Couverture des quais.

10 DE BRUYN, Joeri, Dossier : Gares, A+, n° 175, avril-mai 2002, pp. 74-81.

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_LA GARE DE MONS _Situation Mons se situe dans la province du Hainaut. La ville de Mons a une superficie de 146,53km2 pour une population de 93.966 habitants11. Avec une densité de 637 hab/km2, la ville de Mons est beaucoup moins dense que celle d’Ottignies, même si cette dernière est nettement moins grande. Il faut préciser que cette densité vaut pour toute la ville de Mons, ce qui peut fausser les chiffres, car le centre ville de Mons est nettement plus dense que celui d’Ottignies. Cette ville a l’honneur, en 2015, d’être nommée « capitale de la culture européenne »12 et dans ce cadre-là, en 2004, le bourgmestre de la ville, Elio Di Rupo, demande une nouvelle gare. Un concours est organisé et remporté par l’architecte Santiago Calatrava. 118

_Liaisons La gare de Mons est reliée aux villes de Namur, Bruxelles, Quévy à la frontière, Liège, Lille, Tournai, La Louvière et d’autres villes plus petites. Elle est également connectée au Thalys. La gare compte en moyenne 9956 voyageurs, par jour, en semaine et devient la 5ème gare la plus fréquentée en Wallonie et la 17ème en Belgique13. La gare est accessible en voiture depuis le Ring entourant la ville, que l’on rejoint via la N6 allant vers Bruxelles, la E19 reliant Amsterdam-Bruxelles-Paris, la E42 allant de Londres à Lièges, la N90 allant vers Charleroi, Namur et Liège et la N51 vers Quiévrain. Une gare des bus se situe devant la gare. 11 Mons, http://fr.wikipedia.org/wiki/Mons, dernière visite le 01/03/2015. 12 Mons 2015, capitale européenne de la culture, http://www.mons2015.eu/fr, dernière visite le 01/03/2015. 13 BelgianRail, Nombre de voyageurs montés par gare en 2013, http://www.belgianrail.be/fr/corporate/ sous-la-loupe/~/ media/CCBC025EA6DD4F118E1933EC9E2853F4.ashx, dernière visite le 28/11/14.

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Routes principales Chemin de fer Gare

_Point de vue historique

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La gare de Mons se situe sur la ligne 96 qui reliait Bruxelles-National-Aéroport à Quévy. Cette ligne a été mise en service en 1841. Il s’agissait d’une gare de bifurcation. Le premier bâtiment de la gare a été inauguré en 1842, mais avec la guerre, il a été complètement détruit14. Le bâtiment que l’on connait aujourd’hui date de 1952, mais en 2013, sa destruction est entamée pour laisser la place à la nouvelle gare de Calatrava qui sera terminée, normalement, pour 2018. Jadis, la gare était en partie marchande avec 13 voies de garages ou destinées à la marchandise et 7 voies à quais15. Elle posait beaucoup de problèmes tant au niveau fonctionnel qu’au niveau de la mobilité autour de la gare, mais également du point de vue de l’environnement. La gare est reliée au centre historique de la ville par une rue commerçante. De l’autre côté du chemin de fer, un pôle industriel s’est développé, le site des Grands Prés. Ce site a énormément de potentiel pour un futur développement. La connexion entre ces deux sites n’est pas évidente et la zone de la gare est difficilement accessible. La ville aimerait améliorer ce point et permettre de maximiser l’intermodalité de la gare16.

Future gare de Mons.

14 La gare de Mons, http://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Mons, dernière visite le 01/03/2015. 15 Eurogare, la gare de Mons, http://www.eurogare.be/fr/gare-de-mons.html?IDC=68, dernière visite le 01/03/2015. 16 idem.

_Interventions Les différentes réflexions et discussions autour de cette gare aboutissent à un concept global : « ramasser en un seul geste les préoccupations d’ordre divers, qu’elle soient fonctionnelles, architecturales, urbanistiques, environnementales ou liées à la mobilité »17. La gare sera donc un « pont » ou un « trait d’union » reliant les quartiers aux caractéristiques très différentes, mais il s’agit également d’en faire une rue commerçante couverte, qui devrait, en théorie, être ouverte 24h sur 24. En pratique, elle sera probablement fermée la nuit, pour des raisons de sécurité, de « squatage », de propreté, etc. Comme il s’agit d’un bâtiment de la SNCB, c’est elle qui devra assurer la sécurité du lieu et comme elle ne veut pas faire de dépenses inutiles, la gare sera probablement munie d’une barrière de sécurité à ses entrées18. Le bâtiment voyageur existant est détruit pour laisser place à la tête de la passerelle qui s’ouvrira sur la ville et sur la place Léopold qui deviendra piétonne et cycliste, de la même manière qu’à Leuven, en passant sous la place. Le but est également de créer un balcon donnant sur la ville avec des gradins, un restaurant, etc. De l’autre côté de la passerelle, on retrouve la place des Congrès, qui sera rebaptisée place de la Gare. En plus de relier les quartiers, la passerelle va irriguer les différents quais et donner accès à une multitude de magasins. Pour permettre un passage d’un mode de transport à un autre de manière plus naturelle et rapide, les premiers quais auront une double utilisation. Le premier sera destiné, d’un côté, à l’accès aux taxis et à une aire de dépose-minute et de l’autre côté, à l’accès aux aux bus. Le deuxième quai sera partagé entre les bus et les trains et les trois derniers quais seront destinés uniquement aux trains. Cela permettra d’assurer une intermodalité des plus efficaces. Cette passerelle nous rappelle la gare de Bâle ou celle de Bern, en Suisse, 17 Eurogare, la gare de Mons, http://www.eurogare.be/fr/gare-de-mons.html?IDC=68, dernière visite le 01/03/2015. 18 Interview avec Philippe Hacon, SNCB, le 27 mars 2015.

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Passage supĂŠrieur

mais avec une architecture plus monumentale. Depuis les abords de la place Léopold, on trouvera des accès vers les différents parkings souterrains de la gare. D’autres parkings seront situés du côté des Grands Prés, en extérieur et paysagers avec de nombreux arbres19. Les piliers structurels de cette galerie-pont accueilleront à leur base des salles d’attente, tandis que les points structurels des auvents seront agrémentés de mobilier comme des bancs. La gare-passerelle est en acier avec une couverture en verre où sont intégrés des panneaux solaires. Sur les quais, les auvents seront en lamelles de bois afin de filtrer la lumière et de donner une ambiance plus chaleureuse. De cette manière, on crée un espace de vie de qualité20. Côté Grands Prés, le site accueillera prochainement des bureaux et immeubles à appartements, ainsi qu’un centre de congrès de 6.500m2 le long du chemin de fer. Ce dernier, dessiné par l’architecte Daniel Libeskind, se tiendra comme un monument de bois, aluminium et verre. A côté de celui-ci, 30.000m2 de centre commercial prendront place sur le site des Grands Prés, ainsi qu’un hôtel de 200 chambres. Le long du chemin de fer, des entreprises de technologies, mais aussi des logements, seront construits. Cela permettra d’amener des travailleurs et d’augmenter l’usage de la gare. La volonté de la ville était de créer un parc avec une grande mixité de fonctions, ainsi que des espaces verts, pour créer un nouveau quartier qui soit animé et attractif pour ses utilisateurs21. Au niveau de la construction de la gare, un point capital à prendre en considération est le traffic ferroviaire. Il ne doit pas être interrompu ou ralenti à cause des travaux. Ils doivent donc imaginer des dispositifs pour construire sans empiéter sur le chemin de fer. Ce fut également le cas à Leuven.

19 De l’avant-projet au projet, http://www.eurogare.be/fr/de-l-avant-projet-au-projet.html?IDC=225, dernière visite le 01/03/2015. 20 La nouvelle gare de Mons - Eurogare, https://www.youtube.com/watch?v=W4mZXUgwEE4, dernière visite le 01/03/2015. 21 Mons station district, http://www.pro-realestate.be/epp/epp.asp?id=194&L=uk, dernière visite le 30/04/15.

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_Conclusion - une gare rentable? Une gare construite par un architecte-star peut redorer l’image d’un pays ou d’une région. Etant la porte de la ville, cela pourrait avoir du sens. Le point le plus dérangeant dans ce projet n’est pas vraiment l’architecture parce qu’en regardant les images de synthèse, on a malgré tout l’impression que l’espace est agréable et surtout plus fermé et donc moins ventilé qu’à Liège. Ce qui prête plus le flanc à la critique, c’est le budget dû au fait qu’il s’agit d’un architecte de renom. La gare draine environ 10.000 passagers par jour et coûte, pour le moment, 190 millions d’euros (et on parle d’ailleurs d’un chiffre final de 272 millions d’euros!) alors que la nouvelle gare de Rome, qui en accueille 140.000, a nécessité 170 millions d’euros22. Les gares représentent la marque de la SNCB, de la ville et du pays, mais pour avoir des gares merveilleuses, il faut également que le réseau de chemin de fer le soit. Or, pour l’instant, ce n’est pas le cas, étant donné que les moyens financiers sont affectés aux gares et non au rail23. 124

Au Japon, les japonais arrivent à financer l’entretien du chemin de fer grâce aux gares. Mais pour cela, is en ont fait de véritables bouts de ville, vraiment très rentables. De cette manière, ils s’auto- financent. La gare de Mons, devenant une galerie commerçante, pourrait agir dans cette optique et devenir rentable également... si la clientèle existe.

22 La gare de Mons plus chère que celle de... Rome, http://www.express.be/joker/fr/platdujour/la-garede-mons-plus- chere-que-celle-de-rome/182387.htm, dernière visite le 01/03/2015. 23 Interview avec Daphné Wouters, directrice de la cellule ferroviaire du Service Public Wallon, le 17 avril 2015.

Les quais de la gare

La nouvelle Place de la Gare face au CongrĂ¨s.

Le mobilier intĂŠgrĂŠ dans les piliers strucutrels.

La passerelle et ses magasins.

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_LA GARE DE BRUGES _Situation Bruges est le chef-lieu et la plus grande ville de la province de Flandre-Occidentale, dans le Nord de la Belgique. La ville compte 117.639 habitants pour une superficie de 138,4 km2. Elle a donc une densité de population légèrement plus faible que la ville d’Ottignies24. La gare compte, aujourd’hui un nombre de 17 967 voyageurs par jour, en semaine25. Ce nombre est plus ou moins similaire à de celui de la gare d’Ottignies. On peut donc imaginer une gare d’une même ampleur. Par contre, les voyageurs de la gare d’Ottignies semblent venir des villes voisines, voir même de plus loin, alors que pour Bruges, la gare serait plutôt utilisée par la population locale.

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_Liaisons Depuis la gare de Bruges, on peut se rendre vers les gares de la côte, comme Knokke, Blankenberge ou Ostende, mais également vers Bruxelles, Courtrai, Malines, Eupen, Gand ou Anvers. On a également le Thalys Paris - Bruxelles - Ostende. La gare est une gare mixte, notamment grâce à la fonction touristique importante de la ville. Elle est facilement accessible en voiture via les différentes nationales connectées à l’E403 et l’A10, ainsi qu’au ring encerclant la ville26. Une gare des bus se situe juste en face de l’ancien bâtiment de la gare. Sur cette place, on retrouve également un kiss&ride. Un autre dépose-minute, 24 Bruges, http://fr.wikipedia.org/wiki/Bruges, dernière visite le 22/02/15. 25 BelgianRail, Nombre de voyageurs montés par gare en 2013, http://www.belgianrail.be/fr/corporate/ sous-la-loupe/~/media/CCBC025EA6DD4F118E1933EC9E2853F4.ashx, dernière visite le 28/11/14. 26 La gare de Bruges, http://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Bruges, dernière visite le 22/02/15.

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Routes principales Chemin de fer Gare

ainsi que l’accès au parking souterrain, se situe de l’autre côté de la gare, sur la nouvelle place. La ville est dotée de nombreuses pistes cyclables et de ponts réservés au vélo, ce qui fait que l’accès à la gare en vélo y est aisé. L’accès à pied n’est, lui par contre, pas très valorisé. En effet, l’axe principal reliant la gare au centre-ville est une route dédiée aux voitures, bordée de logements. Pour éviter cela, on peut s’y rendre via le parc Roi Albert I qui relie Het Zand à la gare, après avoir traversé les gros carrefours autoroutiers27. La gare de Bruges compte un grand centre commercial et plusieurs magasins, ce qui fait d’elle un lieu fréquenté pour d’autres utilisations qu’uniquement le transport. Comme elle est le lien entre les différents quartiers résidentiels et la ville historique, elle rassemble plusieurs fonctions utiles à sa population28. _Historique 128

La ville, qu’on appelle « La petite Venise du Nord », est composée de nombreux canaux qui délimitent fortement le centre ville de la périphérie apparue plus tard. A l’origine, en 1830, le chemin de fer passait dans la ville et la gare était reliée directement à la Grand Place par une rue, aujourd’hui principalement piétonne, même si accessible en voiture. En 1939, avec l’augmentation de la fréquentation du rail et les nouvelles lignes qui sont un peu à l’étroit, le chemin de fer et la gare ont été déplacés sur un terrain situé hors de la ville, plus précisément, sur un talus. Cela permettait un croisement entre le chemin de fer et les axes routiers et libérerait l’espace de la ville de la voiture. Aujourd’hui, on peut encore voir les traces 27 Bruges, https://www.google.com/maps/place/Assebroek,+8310+Bruges,+Belgique/@51.201243 6,3.2214258,16z/ data=!4m2!3m1!1s0x47c3509643c6e9b7:0x00ab41069809afdf, dernière visite le 30/04/15. 28 HAEK, Jannie, La gare comme moteur de l’innovation, Hotsptots, n°5, pp.14-15, Bruxelles, avril 2011.

du chemin de fer. Elles sont devenues des routes importantes dans la ville et la place de la gare est désormais la place « Het Zand ». Cette place est d’ailleurs particulière car elle n’est pas entourée de hauts bâtiments importants, mais de logements et petites restaurations, ce qui s’explique par sa précédente fonction. En 1935, un concours est organisé pour la reconstruction de la gare et est remporté par les architectes bruxellois Josse et Maurice Van Kriekinge. Inaugurée en 1939, la gare de Bruges devient l’un des monuments les plus modernes de Belgique. Il est composé de trois parties. Un corps principal plus haut et en avant par rapport aux deux volumes sur les côtés, de manière symétrique, qui comprend l’entrée, un vaste hall et la salle de pas perdus. Les fenêtres de la gare sont de longues percées verticales qui font toute la hauteur du bâtiment. Un grand auvent vient accueillir les voyageurs à l’entrée. Le bâtiment est conçu dans l’idée d’un retour aux formes classiques29.

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Gare de Bruges, côté Sint-Michiels et côté ville.

_Interventions Dans les années 90, Neutelings-Riedijk, architecte hollandais, va dessiner un masterplan pour développer les environs de la gare, au Sud de celle-ci. Un complexe de bureaux durables de 44.000 m2 a été réalisé en suivant ce

29 LAGROU, Evert, DUBOIS, Marc, Gares et villes: Eurostation, 10 ans d’activités, pp. 202-213, Bruxelles, Speculoos, 2003.

schéma directeur. Ceux-ci, situés du côté Sint-Michiels, permettent d’ouvrir une perspective sur le reste de la ville, plutôt que de lui tourner le dos comme c’était le cas auparavant30. Les auvents des quais de la gare seront réaménagés et comme à Fribourg, en Suisse, les quais se rejoindront sous les rails du train vers un espace constitué d’une petite galerie commerçante couverte. Ce passage souterrain est suffisamment large (12m) de manière à former un « couloir urbain » qui permettra de connecter le centre de Bruges et la commune de Sint-Michiels31. On y trouvera quelques snacks comme Exki, Panos, etc. et des magasins liés à l’activité de la gare. Cette galerie est reliée à une des extrémités de l’ancienne gare et se terminera vers une seconde entrée de la gare, au Sud, qui rejoindra les bureaux. Cette entrée sera baigné de lumière grâce à l’utilisation du verre et illuminera le passage sous-voies.

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Les nouveaux bureaux, implantés sur un socle, donnent sur une nouvelle place où les circulations piétonnes et cyclistes pourront se côtoyer. Le volume bâti d’une longueur de 340 mètres est découpé en six parties, de manière à rythmer la façade. Une des ouvertures deviendra l’entrée de la gare côté Sint-Michiels. Sous cette entrée, dans le socle, se trouve un parking à vélos comprenant 900 places. Les autres ouvertures deviendront des toits terrasses pour les bureaux. Pour parer contre le bruit et les poussières provoqués par le passage des trains, une seconde façade a été édifiée le long des rails. Agissant comme une paroi acoustique, elle permet de séparer les bureaux du mur de soutènement qui reçoit les vibrations32. Des parkings pouvant accueillir 800 voitures, dont certains souterrains, sont également prévus, ainsi qu’un « kiss&ride » et un rond point pour mieux gérer la circulation automobile, complètement retravaillée, arrivant vers la gare. De cette manière, ils séparent les circulations sur deux niveaux afin qu’il n’y ait pas de conflit entre les modes doux et rapides33.

30 LAGROU, Evert, DUBOIS, Marc, Gares et villes: Eurostation, 10 ans d’activités, pp. 202-213, Bruxelles, Speculoos, 2003. 31 Eurostation, Bruges, bâtiment KAM, http://www.eurostation.be/fr/projets/bruges-bâtiment-kam/, dernière visite le 22/02/15. 32 idem. 33 Stationsomgeving Brugge, http://www.hooox.com/fr/project/stationsomgeving-brugge/, dernière visite le 22/02/15.

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Flux piétons Passage sous les quais Bâtiment d’origine Nouveaux bâtiments

A côté de l’ancienne gare, un projet de parking, de commerces et de logements est également en cours en construction. Tous ces nouveaux projets sont nés de l’intention de densifier le quartier de la gare et de lui redonner une place dans la ville et d’essayer de créer une centralité. Il s’agit également de connecter les deux quartiers ensemble. Il reste néanmoins le problème de proximité de la gare par rapport au centre ville. En effet, la gare est plus facilement accessible en voiture ou transport en commun qu’à pied. L’axe principal étant plus résidentiel et réservé à la voiture plutôt que aux piétons et aux commerçants. Mais l’ancienne place de la gare, plus aisément accessible depuis le centre et connectée par la route à la gare, est largement desservie en transports en commun vers la gare. La connexion peut donc être plus évidente. De plus, l’usage du vélo est très répandu et, dans ce cas, la connexion est possible. La place de la gare est également retravaillée avec un nouveau parking de bus et un dépose- minute. Afin d’également augmenter l’attractivité de celle-ci, de nombreux événements y ont lieu, comme le festival de l’hiver, par exemple. 132

_Conclusion - un lieu de vie En créant différentes fonctions autour de la gare et de nouveaux espaces publics, le lieu est devenu important pour les habitants de la ville. Le centre commercial et différents commerces aux abords de la gares, même si ils drainent beaucoup de voitures, amènent une grande partie de la population vers ces lieux. Ceci permet à la place de la gare de devenir plus qu’un espace de transport. Les différents événements sur la place de la gare lui confèrent la fonction de lieu de vie. La gare et ses alentours deviennent un lieu de passage obligé pour les habitants vivant autour des enceintes de la ville. Intensifier et diversifier sa fonctionnalité était donc indispensable. De cette manière, un seul trajet peut servir à plusieurs occupations, comme faire les courses, aller chercher les enfants à l’école, se rendre au travail, faire du sport, etc.

133 Une seconde entrée, éclairée, pour la gare.

Vide et paroi accoustique, contre les vibrations.

Les nouveaux quais.

Bureaux côté Sint-Michiels.

_LA GARE DE ROULERS _Situation La ville de Roulers se situe en Flandre Occidentale et compte 59.147 habitants pour une superficie de 59,79 km2. Cette superficie est légèrement supérieure à celle d’Ottignies, ce qui est intéressant dans le cas présent, car même s’il s’agit d’une petite gare, actuellement en rénovation, comptant seulement trois rails de chemin de fer, nous allons pouvoir analyser comment la gare s’insère dans cette petite ville. La densité de population de 989 habitants/km2 est également similaire à celle d’Ottignies34. La gare, par contre, draine 3449 voyageurs en semaine35. Ce qui est peu par rapport à Ottignies, mais ici, nous nous intéresserons plus à son intégration dans le tissu urbain, réalisé par le bureau de paysagistes Bas Smets. 134

_Liaisons La place de la gare est reliée à la Grand Place par une rue commerçante. La gare de Roulers permet de rejoindre Bruges, Ostende, Courtrai et Bruxelles. La E403 dessert les différentes nationales de la ville dont certaines pénètrent dans la ville pour devenir des rues quand elles s’approchent du centre ville. La gare est donc accessible via ces rues, qui ont quand même une grande importance au vu du traffic qu’elles génèrent, malgré leur taille. Un parking de 550 places se situe sous la gare et est accessible en voiture depuis différents endroits autour de la gare. De nombreux parkings vélos se trouvent également sur la place de la gare, ainsi qu’une nouvelle gare des bus. 34 Roulers, http://fr.wikipedia.org/wiki/Roulers, dernière visite le 22/02/2015. 35 BelgianRail, Nombre de voyageurs montés par gare en 2013, http://www.belgianrail.be/fr/corporate/ sous-la-loupe/~/media/CCBC025EA6DD4F118E1933EC9E2853F4.ashx, dernière visite le 28/11/14.

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Routes principales Chemin de fer Gare

_Historique La gare se situe au croisement d’importants axes routiers qui ont fait de sa place un carrefour, plutôt qu’un lieu de rencontre. De plus, le chemin de fer, surélevé par rapport au niveau de la ville, coupe la ville en deux, qui s’est étendue au-delà le chemin de fer. On a donc le centre ville et ses commerces d’un côté et le quartier dit « Krottegem », plutôt résidentiel, de l’autre. Cette barrière ou cette digue, constituée par le chemin de fer, accentue encore plus la différence entre ville et banlieue. Le quartier n’est donc pas très attrayant, avec une organisation chaotique due au traffic routier et la gare est difficilement accessible36.

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Gare de Roulers.

_Interventions Le bureau Bas Smets37 propose un projet destiné à en faire un vrai espace public, où l’on peut se poser ou se rencontrer. La gare deviendra transparente, caractéristique principale des gares actuelles, et sera modernisée. Elle aura des variantes dans les formes, la structure et son relief. Elle permettra également de meilleures liaisons avec les différents moyens de 36 Bureau Bas Smets, paysage, http://static1.squarespace.com/static/52dbef69e4b09473684733c7/t/ 539f581fe4b06c9050b303e7/1402951711710/BAS-SMETS-PAYSAGES-CHARLEROI-BOUWMEESTER. pdf, dernière visite le 15/03/15. 37 Bas Smets, http://www.bassmets.be/project/bbs106, dernière visite le 15/03/15.

transports. Une nouvelle gare des bus, plus confortable, facilement accessible sera aménagée, ainsi qu’un parking souterrain et de nombreux parkings pour vélos. La place sera plus vaste et une meilleure circulation des voitures sera organisée afin que le trafic routier n’entrave plus la nouvelle place. Le passage sous le viaduc sera élargi et permettra une meilleure circulation, qu’elle soit piétonne, routière ou cycliste38. Elle sera également plantée d’arbres et, dans ce quartier très urbanisé, les plantations donneront une nouvelle identité à cette entrée de ville. La place sera aérée et offrira de l’oxygène dans la ville39. Les quartiers seront reliés par cette place et le passage sous le pont de chemin de fer sera animé. Des installations commerçantes seront réparties de manière équitable autour de la place, en plus des équipements à l’intérieur de la gare. De cette manière, le quartier retrouvera de l’attrait. Des programmes plus culturels devraient également voir le jour autour de la gare, afin qu’elle ne soit pas qu’un espace de passage, mais un endroit de séjour également40. La place s’inspire du rythme de la structure du bâtiment de la gare, dessiné par Edward Sorgeloose Architecture, et de celui du viaduc. Elle sera donc divisée en bandes soulignées par des lignes très pures. Ces bandes auront une multitude d’interprétations différentes : fontaines, bassins d’eau, terrain de pétanque, aire de patinage, etc. Parallèlement à cela, le quartier de Krottegem subira des opérations de transformations. Notamment des anciens sites industriels désaffectés qui seront rénovés pour en faire du logement social, des lofts, un centre d’art, etc.41

38 Roeselare, Stationproject, http://www.roeselare.be/wonenenleven/stadsvernieuwing/projecten/stationsproject.asp, dernière visite le 22/02/2015. 39 Roeselare - Roeselare centraal, http://www.kenniscentrumvlaamsesteden.be/kennisbank/ instrumentenlokaalwoonbeleid/Lists/Instrumenten%20lokaal%20woonbeleid/Attachments/1776/Roeselare %20Centraal.pdf, dernière visite le 15/03/15. 40 Nouvelle gare de Roulers, http://www.dobbit.be/fr/nieuwsdetail/00000000/t10102n0091xsom/leverancier, dernière visite le 15/03/15. 41 Roeselare, Stationproject, http://www.roeselare.be/wonenenleven/stadsvernieuwing/projecten/stationsproject.asp, dernière visite le 22/02/2015.

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Flux piĂŠtons EntrĂŠes parkings

Le bâtiment de la gare datait de 1977 et ne répondait plus aux normes de confort actuelles, ni de convivialité et accessibilité. De plus, il était composé d’un profil de béton d’une grande hauteur qui empêchait la lumière de pénétrer sous le bâtiment et le viaduc. Cela augmentait la sensation de barrière du chemin de fer. Bas Smets va revêtir le viaduc d’un matériau réfléchissant, ainsi qu’un bassin d’eau au niveau du sol. De cette manière, le soleil se réfléchira dans l’eau, puis dans le revêtement et ainsi de suite, ce qui aura pour effet d’illuminer l’espace sous le viaduc. Durant la nuit, des spots remplaceront la lumière naturelle et le bâtiment. De cette façon, le viaduc deviendront un phare dans la ville. Les trains auront l’air d’être en suspension sur une poutre rejoignant le bâtiment de la gare. L’ancienne barrière deviendra une attraction. Le projet a commencé en 2010. La ville de Roulers, la SNCB-Holding, Infrabel et De Lijn ont investi 30 millions d’euros dans cet aménagement. Le projet a été imaginé et pensé avec les habitants du quartier. Ils ont, en effet, été consultés et leurs remarques ont été prises en compte par Bas Smets. Leurs désirs étaient d’avoir une place avec des espaces verts, des jeux, du mobilier urbain, mais également un espace pour organiser des marchés, des foires ou des concerts. Bas Smets y a bien répondu en arborant les contours de la place, le parking des bus et la zone de parking de dépose-minute. Le long des terrasses des cafés, on retrouvera des jeux pour les enfants et des bancs. De cette manière la place reste ouverte à toutes possibilités d’activités42. _Conclusion - un lieu de vie Le quartier de la gare de Roulers, complètement délaissé, va retrouver une vie. En y implantant diverses fonctions, allant même jusqu’à des musées ou centres culturels, la ville espère animer la place et en créer un vrai lieu de vie, fréquenté par tous. Le chemin de fer étant surélevé par rapport au niveau de la ville, comme c’est le cas dans de nombreuses villes flamandes, le passage sous voies 42 Roeselare, Stationproject, http://www.roeselare.be/wonenenleven/stadsvernieuwing/projecten/stationsproject.asp, dernière visite le 22/02/2015.

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doit être traité avec autant, voir plus, d’attention que le reste. Le bureau Bas Smets semble répondre de manière remarquable à la question, en l’aménageant de façon à ce qu’il bénéficie d’une certaine animation et d’une luminosité naturelle. Les transports ont évidemment une place importante dans ce nouveau lieu, mais il est clair qu’ils n’ont pas été traités comme le seul élément important. C’est l’ensemble du quartier qui a été revu, chaque élément conçu en fonction des autres de façon à ce que l’on ai presque l’impression que la gare s’efface pour laisser vivre le quartier.

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Nouvelle gare des bus

Modernisation de la gare et vue sur la gare des bus, directeement depuis les quais

_LA GARE DU FLON, LAUSANNE _Situation La ville de Lausanne est la capitale du Canton de Vaud en Suisse et se trouve en bordure du lac Léman. Elle compte 140.228 habitants pour une superficie de 41,38 km2, c’est-à-dire un peu plus grand qu’Ottignies, mais avec une densité de population, nettement supérieure, de 3227 hab/ km2.43 La gare centrale de Lausanne est une des gares les plus importantes de Suisse, noeud ferroviaire entre Genève, Bern, Zürich et le Valais. Elle est également le point central du réseau express régional du canton de Vaud44. Le quartier du Flon se situe dans le centre de Lausanne, au nord de la gare centrale, au coeur de la vallée du Flon où, sous le sol, passe encore une rivière. Il se trouve dans le secteur de la place de l’Europe qui intègre la gare souterraine du chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher. La gare du Flon est directement connectée à la gare centrale45.

Gare du Flon, Lausanne.

43 Lausanne, http://fr.wikipedia.org/wiki/Lausanne, dernière visite le 14/03/15. 44 Gare de Lausanne, https://www.cff.ch/gare-services/am-bahnhof/gare/autres-gares/gare-de-lausanne.html, dernière visite le 14/03/15. 45 LAUSANNE - Gare de Flon: noeud ferroviaire: continuité urbaine et rapprochement centre-périphérie, http:// www.lamobiliteenprojet.fr/telechargement/LausanneFlonInExtenso.pdf, dernière visite le 14/03/15.

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Routes principales Chemin de fer Gare

MĂŠtro

Ce quartier est caractérisé par sa topographie comprenant d’importants dénivelés de sol, ce qui engendre une discontinuité dans le tissu urbain. Cette « anomalie » est la particularité du site. On est obligé de descendre ou de monter. Le centre ville se trouve dans les hauteurs, sur les collines. Le lac si situe dans le bas de la ville, derrière la gare centrale. Le quartier du Flon se situe au milieu des deux. Pour rejoindre les deux points de la ville, on passe nécessairement pas cet endroit en surmontant les obstacles que nous imposent la topographie du lieu46. _Liaisons Le quartier du Flon se trouve d’abord au lieu d’interconnexion des différents métros. Il se trouve sur la ligne M2 qui relie le Nord et le Sud de la ville, mais est également au début de la ligne M1, qui se rend vers l’université et l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, ainsi que le LEB Railway rejoignant la périphérie côté Nord-Ouest de Lausanne au centre. Le quartier se trouve également à un arrêt de métro de la gare centrale de Lausanne et de la Place de la Riponne, la place principale de la ville. Par ailleurs, il est encerclé par deux routes, la 9 et la 1, importantes en terme de trafic automobile. Il y a 15 lignes de bus qui s’arrêtent à un endroit autour de la place sur 4 différents arrêts. Enfin, l’endroit est envahi par les piétons, le relief ne faisant pas peur aux Suisses. C’est donc un endroit extrêmement fréquenté par toutes sortes de transports. Un noeud modal important au coeur de la ville47.

46 Interflon, http://interflon.blogspot.be, dernière visite le 14/03/15. 47 LAUSANNE - Gare de Flon: noeud ferroviaire: continuité urbaine et rapprochement centre-périphérie, http:// www.lamobiliteenprojet.fr/telechargement/LausanneFlonInExtenso.pdf, dernière visite le 14/03/15.

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_Historique Il y a 20ans, l’affectation principale du lieu était industrielle avec de nombreuses infrastructures de mobilité. Pour cette raison, le quartier s’est trouvé très longtemps délaissé. C’est également pour cela qu’à l’époque, beaucoup de constructions en béton préfabriqué sont apparues, personne ne croyant vraiment en l’avenir de ce lieu. Aujourd’hui, il est devenu un endroit branché et nettement plus fréquenté, avec des bâtiments à l’architecture très contemporaine. On y a effectué beaucoup de rénovations d’anciens bâtiments et quelques uns de ceux-ci ont été bien conservés48.

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Les différents propriétaires des terrains sont le Compagnie de Chemin de Fer, qui désirait en faire un pôle intermodal, la société anonyme Lausanne-Ouchy Immeubles (LO) qui voulait principalement faire table rase et implanter de grands immeubles à appartements (elle va refuser de participer au concours d’idées lancé par la municipalité et va concevoir son propre projet dessiné par Mario Botta et Vincent Mangeat) et enfin la ville qui tenait à résoudre les problèmes de circulation, à implanter de la construction de logement et favoriser l’extension du potentiel économique49. Pour régler tous ces problèmes, la ville va recourir à un concours50 et en 1999, les architectes Bernard Tschumi51, L. Merlini et E. Ventura et architecte paysagiste J-J Borgeaud remportent le concours. _Interventions La gare du Flon est, comme nous l’avons déjà dit, une gare d’interconnexion de différentes lignes de métro et de lignes ferroviaires locales et régionales. 48 Interflon, http://interflon.blogspot.be, dernière visite le 14/03/15. 49 Histoire du Flon (16) : Années 80, la mésentente totale entre la ville de Lausanne et le LO, https:// guillaumemorand.wordpress.com/2013/08/26/histoire-du-flon-17-1986-1994-limpasse/, dernière visite le 14/03/15. 50 Les ponts Tschumi sur le vide : Lausanne cherche toujours une solution pour la vallée du Flon, http://retro.seals.ch/ cntmng?pid=hei-001:1994:89::291, dernière visite le 14/03/15. 51 Bernard Tschumi, Interface Flon Railway and Metro Station, http://www.tschumi.com/projects/16/, dernière visite le 14/03/15.

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Flux piétons Passage inférieur Passage supérieur

Une nouvelle ligne de métro viendra alimenter cette gare. Elle permettra de connecter le centre de la ville au territoire périurbain du nord de Lausanne. Le but de cette rénovation était d’en faire un lieu de convergence, d’améliorer l’interface entre les lignes pour qu’il devienne un pôle intermodal52. Parallèlement, il était aussi question de requalifier le quartier délaissé en réduisant les coupures liées au site, en aménageant l’espace public, en densifiant, etc. Avec les différents niveaux topographiques, il s’agissait d’établir un espace en trois dimensions, sur trois différents niveaux et également de valoriser l’espace public autour. La question de la mobilité durable entrait aussi en jeu. Il fallait réduire l’utilisation de l’automobile et améliorer l’accessibilité de la gare à différentes échelles, autant locales (piétons, cyclistes, bus, voiture) que régionales (métro, train, bus). Il était donc important de repenser les circulations piétonnes et routières autour de la gare.

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Le traitement de la gare va contribuer à rendre visibles les différents moyens de transport et à dessiner les limites de la nouvelle place de l’Europe, dans le cadre du projet « Flon vision ». Les enjeux principaux de ce noeud ferroviaire consistaient donc à rétablir une continuité urbaine et un rapprochement du centre et de la périphérie. La réorganisation de la place de l’Europe et de la gare du Flon s’est faite selon le principe de l’agrafe urbaine. Il était impératif de faire cohabiter les différents réseaux (train, véhicules, piétons) en « assumant résolument la superposition des différentes géométries imposées par les contraintes du projet (celle du train, de la voiture, du corps...). Cet espace tri-directionnel s’organise à l’extérieur autour de trois axes de coordonnées. La direction est-ouest est l’axe d’un ancien chariot transbordeur qui, rendu piétonnier, sert de colonne vertébrale au projet en reliant la place centrale au quartier du Flon. La direction nord-sud correspond à une nouvelle passerelle pour piétons, métallique, qui enjambe le complexe de la

52 LAUSANNE - Gare de Flon: noeud ferroviaire: continuité urbaine et rapprochement centre-périphérie, http:// www.lamobiliteenprojet.fr/telechargement/LausanneFlonInExtenso.pdf, dernière visite le 14/03/15.

gare. L’axe vertical est constitué par la cage d’ascenseur. Ces trois axes de coordonnées sont soulignés par un traitement graphique rouge. Ils contribuent à rendre visibles les différents moyens de transport et à dessiner les limites de la nouvelle place de l’Europe. Une attention particulière a été portée à la gare : bien que souterraine, elle se signale en tant qu’expression d’un équipement public par le biais de boîtes en verre sérigraphié de couleur rouge, abritant les accès pour piétons. »53 centre-ville

gare

La ligne de métro M2 qui connecte le territoire périurbain avec le centre ville s’inscrit « dans la continuité de cette mise en connexion entre les lignes CFF et les principales lignes régionales desservant l’ensemble du canton »54. Ces gares seront également transformées et leur environnement sera densifié afin de continuer ce processus de requalification. L’intermodalité est très clairement l’un des grands enjeux du projet. La gare d’interconnexion est une gare souterraine, enterrée sous la place de l’Europe et sera connectée aux différents modes de transports via cette place et les dispositifs de liaison tri-directionnels. La continuité des parcours est très importante pour permettre une meilleure accessibilité. Il y aura donc cinq entrées différentes qui donneront accès aux trains. En effet, le tissu urbain lausannois et sa topographie imposent ce genre de solution. On retrouvera donc des escaliers fixes, des escalators, ainsi que des ascenseurs semi-panoramiques pour assurer une meilleure continuité des flux piétons dans cet espace tri-directionnels.

53 LAUSANNE - Gare de Flon: noeud ferroviaire: continuité urbaine et rapprochement centre-périphérie, http:// www.lamobiliteenprojet.fr/telechargement/LausanneFlonInExtenso.pdf, dernière visite le 14/03/15. 54 idem.

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La circulation routière a été fluidifiée grâce à la “place tournante”, rappel de la plaque tournante pour wagons qui occupaient autrefois ce lieu de la ville (redimensionnement de la largeur des voies, suppression des feux de régulation, dégagement des surfaces pour rendre visible le réseau souterrain du train et ouvrir le jardin en creux sur la gare). L’objectif est aussi de réduire la place de la voiture. Pour ce faire, un système des transports collectifs sera développé autour de la gare, ce qui rejoint le principe d’intermodalité. La connexion au métro M2 va également aider à diminuer la présence des voitures. Une question que le groupe d’architectes va devoir se poser est comment faire de cet espace de transport un repère urbain? C’est en réalisant cela que le quartier va retrouver de l’intérêt, va réapparaitre dans l’imaginaire des habitants et devenir un endroit central dans la ville.

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La mise en scène du dispositif tri-directionnel et l’utilisation de matériaux et couleurs contrastant avec la ville existante font de cet endroit un repère dans la ville. L’éclairage de la gare souterraine par la lumière naturelle est privilégié, offrant à la fois la perception d’un espace semi-ouvert et l’abondance de la lumière naturelle, favorisant ainsi un repérage aisé. L’ensemble propose également une image nocturne forte : si, de jour, l’extérieur “descend” dans la gare, de nuit, c’est la gare qui dessine des tracés de lumière urbains perceptibles dans leur intégralité depuis le Grand-Pont55. Suite à cela, ils vont améliorer les espaces publics et requalifier le quartier délaissé environnant pour en faire un centre de qualité56. Ce pôle intermodal est également un tiers-lieu. Comme nous l’avons expliqué dans la partie plus théorique, il s’agit d’un espace d’attente, d’entre-deux où on peut travailler dans un endroit différent du bureau ou de chez soi. Dans ce quartier, la ville a mis en place un mobilier urbain spécial. Il s’agit

55 LAUSANNE - Gare de Flon: noeud ferroviaire: continuité urbaine et rapprochement centre-périphérie, http:// www.lamobiliteenprojet.fr/telechargement/LausanneFlonInExtenso.pdf, dernière visite le 14/03/15. 56 Lausanne, quartier du Flon, http://www.lausanne.ch/en/thematiques/culture-et-patrimoine/histoire-et-patrimoine/ architecture-et-monuments/urbanisme-aujoudhui/quartier-du-flon.html, dernière visite le 14/03/15.

L’animation du quartier, le soir.

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Le quartier du Flon.

La passerelle du Flon.

Les différents niveaux topographiques de l’espace.

de chaises avec des tablettes et une connexion wifi. Ces chaises se trouvent à l’abri des intempéries. C’est une bonne idée pour utiliser l’espace et le rendre plus attractif auprès de différents types de personnes57. Pour attirer d’autres usagers, le sol est, par endroit, recouvert d’une matière rouge un peu molle, comme celle que l’on trouve sur les terrains de tennis intérieurs. Il change de relief et accueille des sculptures qui servent de jeux pour les enfants. Les bâtiments de la place accueillent différentes fonctions comme des restaurants, musées, bowlings, etc. Certains bâtiments ont des toitures terrasses vertes qui offrent un véritable poumon d’air frais au quartier. _Conclusion - un espace de vie en trois dimensions

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Aujourd’hui, dans l’esprit des gens, le quartier du Flon est un espace central dans la ville. Il est au centre de plein de choses. Les commerces sont proches, les endroits touristiques aussi, les bureaux et lieux de travail facilement accessibles. Le centre historique est à quelques pas, ainsi que les restaurants, la gare, etc. C’est un espace très fonctionnel et attractif. Ce quartier est devenu le noeud de Lausanne pour ses habitants. Un noeud de mouvements et de vitesses différentes (marcher, rouler, monter, descendre, passer, etc.). Bernard Tschumi le caractérise comme un territoire cinétique, pensée qu’il met au point dans ce projet et qui est, aujourd’hui, largement développée par d’autres architectes. Le quartier du Flon, c’est là où tout se passe. Les architectes ont réussi à faire d’une interface de transport un lieu d’urbanité, un générateur d’espace. Depuis cette passerelle, on peut tout voir et tout rejoindre. Cet espace représente la ville numérique dans laquelle on se trouve aujourd’hui, car les interconnexions sont multiples et à différentes échelles.

57 Wifi area + place to sit, http://www.flickr.com/photos/nnova/3557072094/, dernière visite le 23/03/15.

_LA GARE DE HARDBRÜCKE, A ZÜRICH _Situation La ville de Zürich est la capitale économique de la Suisse. Elle occupe donc une place très importante dans le pays. Zürich compte une population de 404.783 habitants pour une superficie de 87,88 km2, mais son agglomération est de 1,3 millions d’habitants, ce qui en fait une petite métropole. La ville de Zürich a donc une densité de population assez élevée, de 4606 habitants/km2.58 La gare de Zürich a longtemps été une gare terminus et est aujourd’hui raccordée via un tunnel souterrain à la gare de Zürich Stadelhofen. Avec 360.000 voyageurs par jour, elle est une des gares les plus importantes d’Europe. Elle est reliée aux grandes villes suisses, comme Genève, Bern, Lausanne, Fribourg, Bâle, Bienne, etc., ainsi qu’aux villes et villages du canton zurichois, mais elle assure également les liaisons avec d’autres pays comme l’Italie, l’Allemagne, la France et l’Autriche59.

Gare de Hardbrücke

58 Zürich, http://fr.wikipedia.org/wiki/Zurich, dernière visite le 15/03/15. 59 Gare centrale de Zürich, http://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_centrale_de_Zurich, dernière visite le 15/03/15.

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La gare Hardbrücke se situe sur la ligne de chemin de fer allant vers la gare centrale de Zürich. Elle se trouve à un arrêt de train de celle-ci, soit à un peu moins de 2 km. Elle se situe également à la périphérie de l’ancienne zone industrielle de Zürich Ouest, devenue aujourd’hui un nouveau quartier de la ville. Ce quartier a subi d’importantes rénovations au cours des dernières années et a vu s’y implanter de nombreux bureaux, logements et commerces. Il s’agit aujourd’hui d’un quartier « mi-alternatif » (avec la tour Freitag, des bars un peu bohémiens, un style très berlinois, etc.), mi-industriel (reconversion de beaucoup d’entrepôts) et mi-tertiaire (avec la tour « Prime Tower » de Gigon et Guyé, plus haute tour de Suisse qui fait partie du renouvellement de Zurich-Ouest). _Liaisons 152

La gare Hardbrücke se trouve sur la ligne RER de Zürich. Elle est implantée en dessous d’un viaduc automobile de 1,5 km de long avec un trafic très dense, viaduc qui traverse le chemin de fer, mais également la rivière. Avant 2008, elle était masquée par toutes les infrastructures présentes, « invisible » autant pour les piétons que pour les voitures60. Des bus s’arrêtent au niveau de la gare sur le viaduc Hardbrücke. Pour accéder aux quais, on peut y descendre par ascenseurs ou escaliers. Quelques parkings vélos se situent le long de la gare et sous le viaduc, ainsi qu’un parking de voitures. Il s’agit donc d’un pôle intermodal voiture-train et bus-train.

60 Public space, Aufwertung Bahnhof Hardbrücke, http://www.publicspace.org/en/works/e199-aufwertung-bahnhof-hardbruecke, dernière visite le 11/04/15.

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Routes principales Chemin de fer Gare

_Historique La gare a été construite en 1982 et, en raison de l’importance du flux de personnes y transitant, elle figurera parmi les 15 gares les plus fréquentées de Suisse61. Elle a été construite sur trois niveaux. Le premier est un viaduc. C’ est une autoroute à 4 voies, avec des couloirs de bus sur les côtés et un arrêt au niveau de la gare. Ensuite, on retrouve le niveau des quais, couvert par le viaduc. Il y a quatre voies ferrées, à des hauteurs différentes. Le dernier niveau se situe sous les quais. Il s’agit d’un passage souterrain reliant toutes les plates-formes entre-elles. L’espace de la gare est très étroit et peu confortable.

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L’importance de cette plaque tournante et la croissance démographique de la région augmentant rapidement, cette gare allait très vite se retrouver asphyxiée par le flux des personnes et des voitures empruntant le viaduc. La non-évidence de la gare (au niveau clarté et signalisation de celle-ci) allait devenir un réel problème car elle serait devenue encore moins présente dans le paysage urbain qu’auparavant. Il fallait imaginer une solution pour lui donner le statut de repère urbain, de porte d’entrée dans ce nouveau quartier, complètement rénové et même lui offrir une « nouvelle identité »62. _Interventions La gare, étant très peu visible et difficile d’accès, a été transformée par les architectes suisses du bureau EM2N, en 200863. Ils ont créé de nouvelles connexions, plus rapides et sûres entre les arrêts de bus et la gare sur le viaduc. Ils ont simplifié les circuits de distribution et 61 Construire Bruxelles : architectures et transformations urbaines en Europe (guide de l’exposition), http:// www.bozar.be/dbfiles/webfile/201107/webfile118878.pdf, dernière visite le 15/03/15. 62 Gare de Hardbrücke, Zürich ZH, http://www.kone.ch/fr/references/transports-publics/garehardbruecke/, dernière visite le 23/03/15. 63 Fragments of spaces along the roads. Recycling deleted areas, http://eprints-phd.biblio.unitn. it/790/2/Chiara_Azzali_- _Fragments_of_spaces_along_the_roads._Recycling_deleted_areas.pdf, dernière visite le 23/03/15.

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Flux piétons Passage inférieur

ont permis à l’accessibilité frontale de la gare d’être plus évidente. Pour ce faire et pour permettre d’offrir une identité et une lisibilité optimale à ce noeud modal, ils ont mis au point une signalisation claire et frappante. Ils ont conçu d’immenses panneaux fléchés, de 25 m de long et 3 m de haut, de couleur rouge intense et lumineux rappelant les couleurs de la CFF (Chemins de Fer Fédéraux suisses), le rouge, bleu et blanc, comme un signal dans la ville. Chaque panneau a deux grandes flèches blanches, prises au logo CFF. Ces panneaux, installés sur le viaduc, au niveau des arrêts de bus et de la circulation attirent l’attention et se voient de loin. De cette manière, la gare devient un point de repère et offre une nouvelle signification aux infrastructures ferroviaires. Ces pancartes vont donc augmenter l’attractivité de la gare. De plus, grâce à ces interventions, la gare n’est plus cachée par le contexte environnant, c’est-à-dire les routes et les ponts situés autour du site64.

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Il était essentiel de faire en sorte que les gens puissent s’orienter dans la gare et ne soient plus perdus au milieu de ce carrefour de circulation. La gare se situe sous ce viaduc et est structurée sur deux niveaux. L’entrée de celle-ci est marquée par un autre panneau lumineux rouge et blanc, semblable à ceux situés sur le viaduc. L’espace sous le viaduc a été complètement vidé de tout élément ou structure inutile et réorganisé pour qu’il soit plus lisible et propre. Les architectes ont voulu récupérer tout l’espace disponible pour avoir un espace clair et des circulations plus évidentes. Ils ont également supprimé les zones de stationnement de voitures sous le viaduc pour offrir plus de place aux piétons. Les colonnes supportant la dalle du viaduc marquent l’entrée de la gare souterraine. Ce passage est également souligné par des bandes blanches au sol qui nous amènent à l’entrée, ainsi que par des éléments de design urbain comme les corbeilles à papier ou les emplacements de parking à vélos. Le design du passage inférieur a été rafraîchi et élargi pour permettre une meilleure circulation. Il est également éclairé de manière zénithale par une

64 EMEN, Hardbrücke Railway Station Upgrading, Zurich, Switzerland, http://www.em2n.ch/projects/ upgradinghardbruecke, dernière visite le 23/03/15.

grande fenêtre au plafond, espace qui accueille aujourd’hui une cafétaria. Avec ce design plus pur et soigné, l’entrée de la gare est plus visible et est facilitée. Cela a été pensé comme un atrium sous le viaduc. Tous les espaces entre cette rampe et les quais ont été simplifiés et organisés pour que seule l’information soit présente. De cette manière, les architectes supprimaient les éléments superflus et gagnaient de l’espace. En remontant la rampe d’accès de l’autre côté, on accède aux quais. Pour réutiliser le code couleur, les longs murs le long des quais sont rouges et les cages d’ascenseur sont bleues. Aucune solution n’a été apportée pour agrandir la gare, si ce n’est de manière visuelle. Ils ont en effet conçu les pièces des zones d’attentes en verre, afin de ne pas créer d’obstacles à la vue, ce qui rend les quais plus larges65. La route d’accès pour les piétons sur le viaduc a été élargie pour une plus grande sécurité. Une sandwicherie a également été ajoutée. Le coût de cette intervention : 3.35 millions de francs suisses (soit + ou 2.900.000 euros)66. Ce projet a gagné le prix Brunel dans la catégorie « architecture ». Le bureau EM2N a également réalisé un autre projet à quelques centaines de mètres de là, sous le viaduc ferroviaire67. Ils ont retravaillé l’espace sous le viaduc qui devenait une barrière, un non lieu fermé par des barrières métalliques pour éviter que les sans abris ou autres ne squattent l’endroit. Sous les arches de ce viaduc, ils ont installé des magasins, des bars, un marché, des restaurants, etc. avec une promenade piétonne arborée le long de celles-ci. L’endroit est devenu hyper fréquenté en raison de la qualité de l’espace68. La popularité de ce lieu participe certainement à l’augmentation de l’utilisation de la gare de Hardbrücke, étant donné la proximité des deux espaces.

65 EMEN, Hardbrücke Railway Station Upgrading, Zurich, Switzerland, http://www.em2n.ch/projects/ upgradinghardbruecke, dernière visite le 23/03/15. 66 Public space, Aufwertung Bahnhof Hardbrücke, http://www.publicspace.org/en/works/e199-aufwertung-bahnhof- hardbruecke, dernière visite le 11/04/15. 67 Hardbrücke Railway Station Upgrading, http://www.belgium-architects.com/nl/em2n/projects-3/ hardbru_cke_railway_station_upgrading-36477, dernière visite le 15/03/15. 68 I’m viadukt, http://www.im-viadukt.ch/pdf/IM_VIADUKT_Profil_EN.pdf, dernière visite le 15/03/15.

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Les arrĂŞts de bus, sur le viaduc.

Passage sous-voies et signalĂŠtique.

Le nouveau design du passage sous voies.

Traitement de sol, passage sous voies et gare.

_Conclusion - un repère urbain Une gare se doit d’être claire et attractive. Ici, dans un tissu urbain dense et avec un trafic automobile intense, la gare a été repensée de manière à ce qu’elle le devienne. Une intervention minime constituée de 3 panneaux lumineux et d’une meilleure accessibilité piétonne a redonné une importance et une identité à la gare. Cela a eu un effet immédiat. Cet exemple montre que parfois, il ne faut pas grand chose pour redonner de l’importance à une gare, qu’il n’est pas toujours nécessaire de tout détruire, de construire d’immenses parkings ou des bâtiments incroyables lorsqu’il s’agit de gares situées en périphérie, de moindre importance. A l’origine, lorsque le concours a été lancé par le Ministère des Bâtiments de la Ville de Zürich, celui-ci voulait agrandir la gare Hardbrücke pour qu’elle prenne plus d’importance voir même ajouter un nouveau bâtiment. La zone, déjà tellement saturée par le trafic, qu’il soit automobile ou ferroviaire, semblait ne pas pouvoir accepter quelque chose en plus. Le bureau EM2N a donc répondu de la meilleure des façons à ce concours pour permettre une meilleure lisibilité de ce pôle intermodal, sans ajouter de nouveau bâtiment69. « La gare est pensée non seulement comme un noeud intermodal important, mais aussi comme pôle et entrée de ville, repère dans la structure urbaine au même titre que l’église et le coeur historique et commerçant. »70

69 EM2N ARCHITEKTEN AG ZÜRICH, http://www.caue92.fr/IMG/pdf/1-em2n.pdf, dernière visite le 15/03/15. 70 DECLEVE, B., DE RIJCK, K., Ville en mouvement : Bruxelles et la ligne 161, https://books.google. be/books? id=8QZgPHMkBpkC&pg=PA306&lpg=PA306&dq=gare%C2%A0opérateur+de+déplacement,+de+lieux+de+vie+et+de +services&source=bl&ots=DOTaSeOG_r&sig=nhkwFz7g7I-FZ2dZKy23CrqQJcY&hl=fr&sa=X&ei=S0xHVbHBD- TnywPyioC4Dg&redir_esc=y#v=onepage&q=gare%C2%A0opérateur%20de%20déplacement%2C%20de%20lieux %20de%20vie%20 et%20de%20services&f=false, p.173, Louvain, 2005.

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OTTIGNIES*

*Les documents graphiques présentés ont été reproduits, étant donné la non possibilité de transmettre ceux-ci.

161

_SITUATION La ville d’Ottignies se situe en province du Brabant-Wallon. Elle a une superficie de 33,97 km2 pour 30.235 habitants, ce qui lui donne une densité de population de 946 habitants au km2.1 Elle se trouve à une trentaine de kilomètres de Bruxelles et par sa proximité, elle constitue une sorte de « village-hub ». Connectée, par le train, à Bruxelles, mais également à Charleroi, Namur, Leuven, Liège, etc., elle permet à tous les petits villages situés alentour de se connecter à elle pour un meilleur accès vers les grandes villes. Ces communes et villages accèdent à Ottignies en voiture, en bus, à pied ou à vélo. Ottignies est donc l’intermédiaire entre les grandes villes et les différentes banlieues situées autour d’elle. WAVRE

TEC

RER IC IR L P ICT BlueBike

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BRUXELLES

JODOIGNE WAVRE

OTTIGNIES LASNE WATERLOO BRAINE L’ALLEUD

LOUVAIN-LA-NEUVE WAVRE

MONT-SAINT-GUIBERT GEMBLOUX LA BRUYERE

GENAPPE NIVELLES WATERLOO

COURT-SAINT-ETIENNE VILLERS-LA-VILLE

LOUVAINLA-NEUVE

BATI VERT ZACC AGRICOLE BUREAU / INDUSTRIE

Affectation du sol sur la ligne Bruxelles-Ottignies, in « Exposé sur la ligne 36 ».

CHARLEROI

NAMUR LUXEMBOURG

Ottignies, comme « village hub ».

La ville d’Ottignies s’est développée comme beaucoup d’autres villes suburbaines. Elle a un centre-ville plus ou moins constitué, des zones pavillonnaires dispersées et un réseau viaire important. Il s’agit d’une ville linéaire

1 Ottignies, http://fr.wikipedia.org/wiki/Ottignies, dernière visite le 28/11/14.

axée autour d’un boulevard (l’Avenue des Combattants) destiné aux automobiles, lui-même, coupé par le chemin de fer. Un autre axe de développement est la rivière de la Dyle et sa vallée où la ville s’est plus urbanisée2. Elle est également entourée de champs, de forêts et de petits villages, comme Court-Saint-Etienne, Bousval, Limelette, etc.3 Elle est constituée de trois pôles. Un pôle formé par le centre-ville qui est constitué d’une église, du centre culturel, du centre commercial «le Douaire» et de la maison communale, tout cela étant éparpillé autour de l’Avenue des Combattants. Coupé par la circulation et envahi par la voiture, le centre n’a pas de réelle existence. Le second pôle est destiné aux équipements sur les plateaux de la ville avec, notamment, la Clinique Saint-Pierre et l’Athénée. Le dernier pôle est constitué d’une petite zone commerciale au Nord du quartier de la gare et à proximité du carrefour de l’Europe. Ce pôle est souvent congestionné, de la même manière que le quartier de la gare4.

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Les trois pôles de la ville.

Noeuds et axes congestionnés aux heures de pointe.

2 CREAT, REIM, Eurogare, Masterplan de la ville d’Ottignies, p. 23, Louvain-La-Neuve, 2013 3 CPDT, Atlas des gares wallonnes : extrait, CREAT, p. 28, Louvain-la-Neuve, septembre 2003. 4 CREAT, REIM, Eurogare, Masterplan de la ville d’Ottignies, p. 22, Louvain-La-Neuve, 2013.

Beaucoup de zones de la ville sont encore non construites, notamment le long de ce boulevard. Il s’agit de zones d’aménagement communal concerté, donc de zones sans affectations particulières dont la ville doit préciser la mise en oeuvre avant qu’aucune décision ne soit prise à leur propos. En raison de cela, mais également de l’habitat de type individuel, les espaces publics de la ville sont de moindre qualité, voir inexistants. L’intention de la ville, en dessinant son schéma de structure, en 1997, était de faire de l’Avenue des Combattants l’épine dorsale de la ville. Ce faisant, les différentes activités devaient être concentrées autour d’elle. La première opération servant ce schéma a été la construction du Coeur de Ville, près du Douaire, le centre commercial de la ville. Beaucoup d’autres constructions voient le jour autour de cet axe5. _LIAISONS

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La ville d’Ottignies est facilement accessible en voiture. Elle se situe à l’intersection de trois lignes importantes qui lui assurent un rayonnement régional. La N25, qui relie Louvain à Nivelles, passe par Ottignies, ainsi que la N4, qui va de Bruxelles à Namur et Arlon. La E411, qui relie Bruxelles à Metz, est tangente à l’entité Ottignies-Louvain-la- Neuve également. Elle a également une situation stratégique. En effet, elle est située à 40 minutes environ des deux aéroports principaux de Belgique (Charleroi et Bruxelles), mais également à 40 minutes de Leuven et 25 de Namur6. Ottignies peut être considérée comme un tripôle comprenant Ottignies, Louvain-la-Neuve, qui est un pôle commercial, universitaire et culturel et Wavre qui comprend Rixensart et Court-Saint- Etienne. En tant que tel, il s’agit d’une zone urbaine de 100.000 habitants, dont Ottignies est le centre et une porte d’entrée vers Bruxelles pour toute sa région7. A l’échelle de la ville d’Ottignies et du quartier de la gare, on retrouve la 5 Interview avec Yves Hanin, directeur du CREAT, le 13 avril 2015. 6 CREAT, REIM, Eurogare, Masterplan de la ville d’Ottignies, p. 9, Louvain-La-Neuve, 2013. 7 idem, p. 10.

WAVRE 32.910 hab. RIXENSART 21.668 hab.

Zaventem 30 min.

Ottignies Louvain-la-Neuve

OTTIGNIES 20.131 hab.

LOUVAIN-LA-NEUVE 10.565 hab.

Charleroi 40 min.

COURT-SAINT-ETIENNE 9.843 hab.

Position stratégique entre les deux aéroports.

Tripôle d’Ottignies, comme zone urbaine de 100.000 hab.

N237 (Ottignies-Nivelles), la N238 (relie la N25 et l’E411 en passant par Wavre, Ottignies et Louvain-la-Neuve), la N239 (relie la gare à l’E411) et la N232 (permet de rejoindre la N25 depuis la gare). La gare est donc très bien connectée au transport automobile, qu’il s’agisse de transports en commun ou privés. Mais ces accès sont saturés par le trafic automobile de plus en plus important (17.000 véhicules par jour à la sortie de la N237). Aux heures de pointe, les voitures sont pratiquement à l’arrêt sur l’avenue des Combattants et le long du parking des Droits de l’Homme. Pour les transports privés, trois parkings existent actuellement. Le parking Delvaux est un parking un peu sauvage, mais gratuit. Le parking des Droits de l’Homme est proche de la N25 et en contre-bas par rapport à la gare. Le parking des villas se trouve sur le plateau supérieur à côté de la gare, on y accède par la passerelle piétonne en béton au dessus des quais8. Le nombre de voyageurs utilisant ces parkings s’élève à 25%, d’après l’analyse 8 Transitec, Etude de mobilité pour le quartier de la gare d’Ottignies, pp. 7-10, Louvain-La-Neuve, 2013.

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de mobilité de Transitec. Un kiss&ride se trouve sur le parvis de la gare avec un parking gratuit d’une durée de 30minutes maximum. 14% des voyageurs l’utilisent. Au niveau des transports en commun, on retrouve 16 à 18% des utilisateurs. Une gare des bus se trouve sur le parvis de la gare et possède 8 arrêts de bus pour le moment. Un arrêt de taxis et un parkings motos et scooters se trouvent à la sortie de la gare. Ensemble, ils comptabilisent 2% des utilisateurs. Les cyclistes, eux, se comptent entre 2 et 3% et peuvent trouver un parking à vélos et un arrêt blue&bike devant le kiss&ride. La dernière part modale est composée des piétons. Il s’agit du mode de transport le plus important, s’élevant à 38%. Pourtant, très peu d’aménagement sont réalisés en leur honneur et ils sont d’une qualité très discutable9. 166

Part intermodale des transports, à Ottignies.

9 Transitec, Etude de mobilité pour le quartier de la gare d’Ottignies, p. 24, Louvain-La-Neuve, 2013.

_HISTORIQUE La ville d’Ottignies s’est en partie développée grâce au chemin de fer et à la création de l’Université Catholique de Louvain-la-Neuve, en 1970. La construction de la Clinique Saint-Pierre a aussi permis d’augmenter l’attractivité de la ville. Comme le montrent les cartes, avant ces deux éléments, la ville n’était pas du tout développée10. Ottignies a acquis beaucoup d’importance grâce à sa gare qui est située au croisement de plusieurs lignes et est devenue un carrefour, un noeud ferroviaire très important, en Wallonie. La ligne 140, qui va vers Charleroi, et la ligne 161, qui va de Namur à Bruxelles et ensuite vers Leuven et Liège, se croisent à Ottignies. Elle est également connectée à Louvain-la-Neuve et aussi au Luxembourg11.

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Carte dessinée par Ferraris, en 1777.

10 Géoportail de la Wallonie, WallOnMap, Toute la Wallonie à la carte, http://geoportail.wallonie.be/walonmap/? agsDynUrls=http://geoservices.wallonie.be/arcgis/rest/services/TOPOGRAPHIE/PICC/ MapServer#BBOX=163358.31788163577,164884.9667682669,151368.78814240967,152343.77967572605, dernière visite le 28/11/14. 11 Transitec, Etude de mobilité pour le quartier de la gare d’Ottignies, p. 3, Louvain-La-Neuve, 2013.

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Apparition du chemin de fer, carte de Vander Maelen, en 1850.

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Evolution de la ville grâce au chemin de fer et à l’hôpital, carte des travaux publics, entre 1950 et 1973.

Les trois éléments structurants de la ville sont son chemin de fer, la rivière de la Dyle et les axes routiers formés par les routes nationales N237 et N239. Ces éléments sont contraignants dés lors qu’ils forment des barrières dans la ville, mais sont également sources de beaucoup de nuisances (sonores, environnementales, etc.)12. _LA GARE La gare d’Ottignies est la première gare de Wallonie en terme de fréquentation avec 21.979 voyageurs par jour, en semaine13.

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Il s’agit d’une gare mixte. D’après les études du CPDT (Conférence Permanente de Développement Territorial), on constate que beaucoup de scolaires descendent à Ottignies (environ 600 voyageurs), cela en raison de la présence de deux écoles secondaires à Ottignies, ainsi qu’à Court-SaintEtienne, Rixensart, Basse-Wavre, Nivelles, etc. Cette situation lui donne le statut de gare de destination. Elle est aussi une gare d’origine, de nombreux travailleurs (environ 5700 voyageurs) se rendant à Ottignies pour prendre le train vers Bruxelles ou encore des étudiants se rendant à l’UCL14. Il s’agit également, et principalement, d’une gare de transit (environ 2x7850 voyageurs). C’est donc une gare où soit on change de train, soit on quitte son mode de transport pour prendre le train et vice et versa15. Et finalement, c’est une gare marchande. La ligne 140 est beaucoup utilisée pour le transport de marchandises. Elle fonctionne principalement la nuit avec une fréquence d’un train toutes les 10 minutes16. La gare d’Ottignies est excentrée par rapport au centre-ville, bien qu’elle soit sur l’axe principal de la ville. Elle est également située dans un contexte très faiblement urbanisé. Elle est entourée de terrains non bâtis, appartenant à la SNCB, à la ville ou au groupe privé CFE-Benelmat. Elle comprend également 12 CREAT, REIM, Eurogare, Masterplan de la ville d’Ottignies, p. 23, Louvain-La-Neuve, 2013. 13 BelgianRail, Nombre de voyageurs montés par gare en 2013, http://www.belgianrail.be/fr/corporate/ sous-la-loupe/~/ media/CCBC025EA6DD4F118E1933EC9E2853F4.ashx, dernière visite le 28/11/14. 14 Transitec, Etude de mobilité pour le quartier de la gare d’Ottignies, p. 13, Louvain-La-Neuve, 2013. 15 idem. 16 Interview avec Yves Hanin, directeur du CREAT, le 13 avril 2015.

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zone d’habitat zone d’extension d’habitat zone agricole zone industrielle zone d’extraction zone artisanale/PME

Les trois éléments « barrière » de la ville zone forestière Jaune : route nationales zone d’espaces verts Rouge : chemin de fer zone de parcs Bleu : la Dyle zone non affectée zone d’eau zone d’équip. communautaire et d’utilité publique

des espaces verts, des industries ou des logements mais en faible densité. Il s’agit donc d’une gare à dominante périphérique, d’après les rapports du CPDT. Elle est, par contre, située entre les différents plateaux de la ville et donc entre les différentes zones d’urbanisation. Elle devient un carrefour, un passage obligé en voiture. Le quartier de la gare est donc très peu attractif pour les piétons et, en dehors des heures de pointe, très peu animé17. 17 CREAT, REIM, Eurogare, Masterplan de la ville d’Ottignies, p. 12, Louvain-La-Neuve, 2013.

L’esplanade de la gare ne permet de toute façon pas une réelle animation, étant donné qu’elle accueille la gare des bus, les flux piétons, le kiss&ride avec son parking de courte durée, les vélos, les taxis, le passage à niveaux et cela, sans compter des contraintes topographiques importantes. Il y a donc trop de fonctions pour un seul espace18. Pourtant l’attractivité de la gare a augmenté de manière remarquable. Le nombre de voyageurs a augmenté de 50% en 3 ans et devrait doubler d’ici l’arrivée du RER (2016 à l’époque - 2025 aujourd’hui)19. En conclusion, Ottignies présente de nombreux problèmes. Qu’il s’agisse de la congestion de certaines zones ou quartiers, de l’inexistence ou de la mauvaise qualité des espaces publics ou des aménagements destinés aux piétons, de la saturation de ses accès routiers, des contraintes et des nuisances imposées par ses éléments structurants... Il est impératif pour la ville de trouver des solutions en vue de l’échéance de 2025, avec l’arrivée du RER. C’est une préoccupation constante depuis des années déjà. Elle donnera lieu à de nombreuses propositions ou initiatives. 172

_PLAN COMMUNAL DE MOBILITE (2003) Dans l’optique de réalisation d’un masterplan, un plan de mobilité20 a été imposé pour la ville d’Ottignies-Louvain-la-Neuve en 2003. Il a été réalisé par Transitec et le CREAT (Centre de Recherches et d’Etudes de l’Action Territoriale). La priorité la plus importante, mise en avant par ce plan, était d’améliorer l’accessibilité de la gare pour tous les usagers, que ce soit les piétons et cyclistes (avec des aménagements de qualité), les personnes à mobilité réduite (qui, contrairement à ce que prétend le responsable de la SCNB interviewé dans le cadre de ce travail, n’ont pas accès à la gare et ont très 18 Interview avec Yves Hanin, directeur du CREAT, le 13 avril 2015. 19 idem. 20 Transitec, CREAT, Plan communal de mobilité d’Ottignies - Louvain la Neuve, Ministre Wallon de l’Equipement et des Transports, Société Régionale Wallonne du Transport, Société Nationale du Chemin de fer Belge, Ville d’Ottignies- Louvain la Neuve, 50 p., mars 2003.

peu d’aménagements dans la ville), mais aussi les usagers des transports publics et privés. Pour les transports publics, il s’agit d’améliorer leur accessibilité en transports en commun en renforçant les lignes qui sont plus rapides que les trains avec correspondances. Il faut également les rendre prioritaires avec des systèmes de détection de bus lorsqu’ils arrivent aux feux rouges, des voies réservées aux bus ou sites propres, etc. L’objectif est avant tout de redonner envie à la population d’utiliser les transports en commun, qui devraient être plus rapides et performants. Par ailleurs, une attention toute particulière doit être portée sur la mobilité routière. Il faut créer de nouvelles liaisons et optimiser celles qui sont déjà existantes pour libérer les voiries. La ville voulait créer un viaduc, appelé le viaduc Massaya, qui relierait le parking des villas à la zone appartenant au groupe CFE-Benelmat au Sud de la gare. Après l’étude de mobilité, Transitec a estimé que ce pont n’était pas nécessaire. De plus, personne ne pouvait le financer. Toujours selon ce plan de mobilité, il est prévu un renforcement des parkings qui doivent passer de 720 places à 1600. On ne peut évidemment déjà s’empêcher de constater, à l’instar de Daphné Wouters, experte en mobilité21, que si cette situation voit le jour et que ces parkings se remplissent, cela signifiera 1600 voitures aux heures de pointe au niveau de la gare, soit un énorme embouteillage interminable, qui à la longue, donnera plutôt envie aux gens d’aller directement à Bruxelles en voiture, plutôt que d’utiliser le train. Un parking de 3500 places est en construction à Louvain-la-Neuve, le long de la E411, dont 2500 places réservées pour les utilisateurs du chemin de fer22. Le PCM prévoit aussi la construction d’une gare bis à Louvain-la-Neuve qui serait connectée à Ottignies.

21 Interview avec Daphné Wouters, directrice de la cellule ferroviaire du Service Public Wallon, le 17 avril 2015. 22 Parking de Louvain-la-Neuve, https://www.uclouvain.be/cps/ucl/doc/ac-arec/documents/ 6-122013_cp_construction_quartier_Courbe_Voie_-parking_RER_reddot.pdf, dernière visite le 30/04/15.

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La volonté communale est également de développer une centralité au niveau du quartier de la gare23. Ils souhaiteraient utiliser les terrains disponibles autour de la gare à des vocations résidentielles, commerciales ou tertiaires, avec une certaine densité. _PERMIS RER (2004) En 2004, la SNCB a voulu concevoir un masterplan de son côté pour l’arrivée du RER à Ottignies. Le permis a été accepté, mais ils n’ont pas réussi à trouver les financements nécessaires à sa réalisation24.

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Il s’agissait principalement de créer un parking de 5 à 6 étages, au niveau du parking des villas, c’est à dire à l’Ouest de la gare. Le parking devait descendre jusqu’en dessous des voies. La construction du viaduc de Massaya devenait obligatoire pour rejoindre le parking, afin de décongestionner l’Avenue des Combattants. Ils souhaitaient également offrir un nouvel accès aux quais par une passerelle piétonne bordée de commerces et fermer le passage à niveaux de l’Avenue Albert Ier25. Suite aux problèmes financiers que connait la SNCB, elle abandonna ce projet et lança des concours pour essayer de trouver des alternatives. On peut sans doute se féliciter de l’abandon de ce projet, car, très clairement, ce parking unique se plaçait dans la continuité des « gares-parkings » de la ligne 161. Il est évidemment plus facile de créer un parking, confié à la gestion d’un seul intervenant (Interparking) et promettant une rentabilité minimale, que de créer une réelle centralité pour la gare avec des commerces, logements, bureaux, PME, centres sportifs et de loisirs, etc. Cette dernière solution exige non seulement de nombreuses démarches et recherches (afin de trouver les personnes intéressées à un tel investissement), mais aussi des infrastructures plus complexes et chères.

23 Interview avec Jean-Luc Roland, bourgmestre de la ville d’Ottignies, le 27 avril 2015. 24 Interview avec Philippe Hacon, SNCB, le 27 mars 2015. 25 Interview avec Yves Hanin, directeur du CREAT, le 13 avril 2015.

_EUROPAN (2009) Europan est un concours européen, destiné aux jeunes architectes, en vue de proposer des solutions aux problématiques posées par l’aménagement de certaines villes26. En 2009, la ville d’Ottignies a participé à ce concours en proposant une réflexion sur le site de la gare et de ses environs. Il s’agissait de travailler la suite du permis RER en améliorant les espaces publics devant la gare et l’intermodalité tout en pensant aux liaisons piétonnes, aux transports en commun, etc. La ville souhaitait une vision globale du développement du site27. Le parking des Villas devait également être sujet à projet avec la création d’un parc urbain situé au dessus et divers immeubles de services et bureaux. Il fallait ensuite envisager la création de logements, si une intensification des réseaux était mise sur pied. Le projet ayant obtenu une mention, soit celui du bureau Archipelageo, imaginait une sorte de mini Manhattan entre les rails avec d’immenses buildings fonctionnant tous grâce aux énergies renouvelables que le groupe mettait en place sur le site28. Personnellement, je ne pense pas que l’environnement convienne à ce genre de projets et la population de la ville n’est pas prête à voir apparaître des tours dans ses champs. Le projet lauréat fut cependant celui de Christophe Lootvoet, de Bruxelles. Il proposait une requalification du site en trois espaces. Le premier espace serait la partie Ouest de la gare, qu’il nomme la Digue, où il voulait maximiser l’intermodalité du site entre transports publics et privés. Au-dessus de cet espace, on trouvait des entreprises et des services tels que des crèches, des salles de séminaires, etc. La passerelle prévue par le projet RER devait être élargie afin d’accueillir également une gare de bus, mais aussi une liaison routière, une alternative au viaduc Massaya. Déplacer la gare des bus à cet endroit risque, cependant, de rendre l’espace très peu lisible. En effet, le participant proposait de conserver la gare existante (qui n’a cependant 26 Europan, http://www.europan.be/index.php, dernière visite le 23/03/15. 27 Europan 9, Ottignies, http://www.europan.be/historique_site.php?site=41, dernière visite le 23/03/15. 28 idem.

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AD 007.3

Archipelago Ottignies, Belgique

Angel islands

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Section BB Scale 1:625 Through apartment hotel, (Business) Angel Island and inhabited bridge looking south

Projet laurĂŠat de Christophe Lootvoet.

Business angel island living and planting at the top existing road

Business angel island working half way up the towers

new

existing

new

Business angel island low rise for living and working

new

Existing road

road under railway as existing - into short stay car park and bus station new road under railway as existing

New permanent building with back of house changing rooms and equipment - stepped roof allows audience viewing platforms if performance facing railway lines. Inhabited bridge becomes a timber board walk in the meadow. Timber screens shield the sound of the road and contain facilities for festivals and conferences (wcs, tea, food)

Apartments overlooking the tracks

green plateau with cars underneath

retail

Hotel reception on the roof bus station existing

new road to eliminate dangerous level crossing

circulation tower

public square

ticket office retail

circulation towers

existing

Car on three levels with apartment hotel on the roof

train station

Wind turbines

50m diameter space for stage, large tent or temporary building with capacity > 2000

existing restaurant

New ponds

Grass covered terraces with underground services for tents

New planting

existing roads

Projet mention de Archipelageo.

Phase 3: (Business) Angel Island

This phase develops the potential of Ottigniesâ&#x20AC;&#x2122;s improved transport links and its proximity to the University. (Business) Angel Island offers viable and attractive start up business accommodation to benefit the development of the Louvain-la-Neuve University and its Science Park as well as offering graduating students opportunities to stay or return to the area. (Business) Angel Island is constructed using the highest standards to ensure a highly efficient and ecologically driven emphasis in terms of building, operation and planting. The design is centred around pedestrians and cyclists. Although there is vehicullar access, this is predominantly for deliveries only.

pas de réelle qualité et est sous dimensionnée, alors qu’elle a à peine 10 ans) ce qui aurait créé un signal d’appel pour le voyageur dont les lieux lui sont inconnus. Il risque de se retrouver entre les deux appels (le bâtiment de la gare et une passerelle), d’hésiter et de rater sa correspondance, s’il doit prendre les transports en commun. La solution qui consiste à implanter la gare sur cette passerelle ne pourrait pas être envisagée, car cela signifierait reculer la gare jusqu’au viaduc, perdre sa connexion au centre ville et s’enclaver encore plus. Le deuxième espace serait la place devant la gare, réservée aux modes doux et dépose-minute. Il s’agirait d’un espace de sociabilisation avec des cafés, une médiathèque et ludothèque, une salle de fitness, etc. Le dernier espace serait composé par « l’amphithéâtre en bordure de la Dyle », c’est-àdire le parking des Droits de l’Homme où il souhaitait redonner une place à la nature29. Ce projet n’a pas été retenu car, même si les idées plaisaient à la SNCB, la question du financement posait encore plus problème ici que dans le cadre du permis RER30. Le manque de réalisme des solutions proposées ne leur a donc pas permis de donner suite. Néanmoins, on observera qu’il y a beaucoup de points communs entre le projet lauréat et le masterplan présenté ci-dessous. _MASTERPLAN (2012) ET REFLEXIONS A SON SUJET Suite aux différents projets proposés, beaucoup de questions se posaient encore et personne n’était réellement satisfait31. Le permis RER avait révolté le SPW (Service Public Wallon) car aucune réflexion n’avait été réellement abordée à propos de la mobilité au niveau de la gare32. Ils ont donc fortement insisté sur la nécessité de relancer un processus d’études sur ce sujet, en faisant intervenir des universités, des experts, etc. et ce afin de provoquer un vrai débat autour de la question et prendre la meilleure décision. Eurogare va donc s’associer avec le CREAT 29 Europan 9, Ottignies, http://www.europan.be/historique_site.php?site=41, dernière visite le 23/03/15. 30 Interview avec Philippe Hacon, SNCB, le 27 mars 2015. 31 Interview avec Patrick Frenay, professeur de Gestion de la mobilité à l’ULB, le 30 mars 2015. 32 Interview avec Daphné Wouters, directrice de la cellule ferroviaire du Service Public Wallon, le 17 avril 2015.

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(Centre de Recherches et d’Etudes pour l’Action Territoriale) qui s’associera également avec le REIM (Real Estate International Management) pour ce qui est de l’aspect financier. Ce partenariat est évidemment très intéressant et important. REIM s’occupe déjà de l’urbanisation au-dessus du nouveau parking de Louvain-la-Neuve. Ils ont donc une expertise en matière de faisabilité d’un projet et ce sera très utile pour trouver les investisseurs nécessaires33. Le masterplan de la gare d’Ottignies n’a, à l’heure actuelle, pas encore été validé auprès des services communaux. Dans un premier temps, une étude de mobilité, menée par Transitec, a été menée. L’étude démontre que les excellentes liaisons routières, que possède la ville, permettent un développement au niveau tertiaire. Développement déjà en cours à Louvain-la-Neuve avec le parc industriel entre la N25 et la E411. 178

Après avoir examiné les différents parkings et accès, l’étude conclut à la nécessité d’envisager 1600 places de parking mais sur deux sites pour utiliser les infrastructures routières de manière rationnelle34. Une densification des logements autour de la gare est également étudiée. 4.618 nouveaux logements pourraient être prévus sur les plateaux Ouest et Est de la ville (type pavillonnaire), ainsi que dans la vallée. Ces nouveaux logements amèneraient environ 14.000 nouveaux habitants, ce qui provoquerait une croissance de 75%, soit de 1,4% par année jusqu’en 2050. Ces nouveaux habitants seraient de futurs consommateurs du rail qui se rajouteraient aux utilisateurs du RER. Tenant compte de ces données, un calcul a été réalisé pour déterminer le nombre de mètres carrés nécessaires afin de satisfaire les besoins de ces usagers au niveau commercial autour de la gare. 14.000 m2 de commerces devraient ainsi être rajoutés à la ville. En comparaison, l’Esplanade de Louvain-la-Neuve fait 35.000 m2 et le Douaire

33 Interview avec Yves Hanin, directeur du CREAT, le 13 avril 2015. 34 CREAT, REIM, Eurogare, Masterplan de la ville d’Ottignies, p. 13, Louvain-La-Neuve, 2013.

13.000. Et comme il faut une place de parking pour 20 m2 de commerce, il faudrait donc entre 560 et 700 places de parking supplémentaires réservées aux commerces35. S’il semble clair que ce calcul soit incontournable, il n’en reste pas moins que tous ces parkings et nouveaux habitants ne vont faire qu’augmenter les problèmes de mobilité autour de la gare d’Ottignies. La fermeture du passage à niveaux de l’Avenue Albert Ier n’arrangerait pas les choses. Le masterplan propose d’intensifier le réseau viaire de la ville pour permettre de nouveaux itinéraires qui permettraient de désengorger l’Avenue des Combattants. Il met en évidence quatre zones importantes autour de la gare. Dans un premier temps, son parvis qui a un potentiel de recomposition urbanistique de façon à retisser les liens entre les différentes zones résidentielles de la ville. Ensuite, le parking des Droits de l’Homme qui a aussi un potentiel d’urbanisation assez important dû à sa proximité avec la gare. Le parking des Villas, assez proche des zones résidentielles et connecté au pôle d’équipements, a également beaucoup de potentiel pour consolider l’urbanisation existante. Il pourrait s’agir d’une zone mixte offrant logements, services et équipements communautaires. Et enfin, le site CFE-Benelmat, au Nord de la gare, pourrait devenir un éco-quartier et afin de contrer le bruit du chemin de fer, voir s’y installer des PME le long de celui-ci36. Le masterpaln examine évidemment aussi la question de la topographie particulière à Ottignies. En effet, le site présente de grosses différences de hauteur entre les zones. Cela aura une grande importance dans ce projet. Il y a pas moins de 15 mètres de dénivelé entre le parking des Villas au point le plus haut et la gare et 12 mètres entre le parvis et le parking des Droits de l’Homme, au point le plus bas37. Il s’agirait donc de rabaisser le parvis de la gare au niveau du parking des Droits de l’Homme pour que le dénivelé ne soit plus une barrière physique entre les différents espaces. L’idée est intéressante mais Daphné Wouters a souligné le fait qu’on risque fort de se sentir enfermé entre les barrières de chemin de fer, qu’on se retrouve dans une sorte de trou. 35 CREAT, REIM, Eurogare, Masterplan de la ville d’Ottignies, pp. 17-19, Louvain-La-Neuve, 2013. 36 idem, pp. 26-27. 37 CREAT, REIM, Eurogare, Masterplan de la ville d’Ottignies, p. 16, Louvain-La-Neuve, 2013.

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ZONE CFE-BENELMAT

ZONE VILLAS

ZONE DROITS DE L’HOMME PARVIS GARE

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DENSIFICATION AV. COMBATTANTS

Les 4 zones du masterplan + l’axe central de la ville.

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Les diffĂŠrents plateaux qui entourrent la gare.

Parallèlement, le passage à niveaux de l’Avenue Albert Ier se verrait assortir d’un passage sous voies d’une largeur de minimum 10 mètres, afin de créer un véritable espace public sous les rails, ainsi que dans les espaces alentours38. Le parking des Droits de l’Homme deviendrait une place autour de laquelle seraient implantés différents bâtiments qui accueilleraient à la fois des commerces, des bureaux et des logements. Cet espace public serait réservé aux piétons, mis à part peut-être un accès réservé aux bus pour qu’ils se rendent à la gare des bus qui se trouvera sur le parvis de celle-ci. Néanmoins, sur cet espace, à son extrémité, là où on retrouve une connexion aux routes principales, le Colruyt, actuellement implanté au Douaire, pourrait être installé. L’accès aux routes est un atout pour cette grande surface qui génère un important flux routier et cela permettrait de libérer de l’espace au centre-ville, actuellement en expansion. Le long du chemin de fer, un parking à étages devrait être construit. Il servirait également de barrière contre le bruit des trains39.

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L’ilot, que l’on trouve aujourd’hui devant la gare, disparaitrait pour rejoindre l’avenue des Droits de l’Homme. De cette manière, la gare des bus pourrait s’agrandir et accueillir plus d’emplacements (10 au lieu de 8) pour des bus plus longs (ils passeraient de 12m à 18m). Trois autres arrêts de bus seraient créés à l’Est de la gare, dans la zone « Congo »40. Malheureusement, le fait d’isoler une partie de la gare des bus, fragilise l’intermodalité de la gare. Le parvis deviendrait un espace public du style « sharing space » où on retrouverait bus, piétons et cyclistes, libérés des voitures. L’ambition est d’en faire un espace ouvert et agréable, dédié à la rencontre et à l’échange. Créer une centralité pour les quartiers environnants. Depuis le parvis, on accèderait à la gare par en-dessous. Il faudrait donc monter les escaliers dans la gare pour accéder aux quais, de la même manière qu’à la gare du Midi, à Bruxelles ou encore dans celle de Bruges. La gare deviendrait une gare-passerelle, en hauteur, de manière à être connectée à la zone des Villas. On tente ainsi de régler les problèmes liés à la topographie du site.

38 Interview avec Yves Hanin, directeur du CREAT, le 13 avril 2015. 39 idem. 40 CREAT, REIM, Eurogare, Masterplan de la ville d’Ottignies, pp. 50-51, Louvain-La-Neuve, 2013.

Au niveau du parvis, la gare se prolongerait perpendiculairement au corps principal et longerait les rails pour encadrer la place. Cette partie de la gare deviendrait une galerie couverte au rez-de- chaussée ce qui entrerait en interaction avec la place. Cette galerie accueillerait divers services et commerces de proximité, ainsi que les guichets de la SNCB. Le long des rails, sur le parvis de la gare, on retrouverait également un hôtel pour les étrangers venant travailler à Bruxelles41. Il y aurait donc trois entrées possibles à la gare. La première depuis son parvis, la seconde via la zone des Villas et la dernière via un couloir sous voies depuis la zone Congo. La gare permettrait donc de relier les quartiers et d’assumer son rôle de translativité42. Au niveau de l’intermodalité, nous avons déjà expliqué ce qu’il en est pour les bus. En ce qui concerne les voitures, le Masterplan prévoit des parkings qui, selon ses auteurs, seraient dimensionnés volontairement à la bonne taille, afin d’espérer ne pas avoir de nouveaux utilisateurs de la voiture et inciter les gens à utiliser les transports en commun. Ces parkings se situeraient dans la zone des Villas et celle des Droits de l’Homme. On peut être sceptique quant à cette manière d’envisager les choses, mais si l’on reste positif et en imaginant qu’un report modal apparaisse au fur et à mesure du temps et que les parkings ne soient plus ou très peu utilisés, la construction de ces parkings devrait être pensée, dés à présent, avec une possibilité de reconversion future. Le plan prévoit également des « kiss&ride », présents à proximité des différentes entrées de la gare. En diversifiant l’offre de ces zones, ils permettent de rationaliser l’utilisation du réseau routier et de ne pas créer d’embouteillages devant l’une de ces zones43. Un parking vélos de 500 places ainsi qu’un point « Blue Bike » sont aussi prévus sous la galerie couverte de la gare. Ce parking pourrait augmenter de taille à l’avenir. 41 CREAT, REIM, Eurogare, Masterplan de la ville d’Ottignies, pp. 56-58, Louvain-La-Neuve, 2013. 42 Transitec, Etude de mobilité pour le quartier de la gare d’Ottignies, p.17, Louvain-La-Neuve, 2013. 43 CREAT, REIM, Eurogare, Masterplan de la ville d’Ottignies, p. 46, Louvain-La-Neuve, 2013.

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Au niveau de la gare même, les 9 premiers quais seraient accessibles par voie aérienne, donc via la gare passerelle. Les quais 7 à 11 seraient accessibles depuis le passage sous-voies qui est connecté à la zone Congo. Ayant déjà expérimenté ce genre de situation à la gare de Genève, je ne pense pas que cela soit la solution la plus évidente. Cela complique la circulation au niveau des flux de navetteurs et quand on ne connait pas le lieu, le risque d’être désorienté et perdu est élevé. Il faudrait envisager une signalétique claire et très présente, comme c’est le cas à Hardbrücke44. Mais quitte à transformer toute la gare, ne pourrait-on pas y penser et régler ce problème directement afin d’éviter d’imposer un parcours fléché dés le premier jour? Ceci étant, il faut reconnaitre que la signalétique de la gare zurichoise a l’avantage d’animer l’endroit avec sa signalétique design.

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Une passerelle secondaire, située un peu plus loin, permettrait de connecter tous les quais ensemble. C’est le choix qui a été fait à Berne45 également, excepté le fait que là, la passerelle était en plus connectée à la route. Ici cette passerelle n’a pas cette fonction supplémentaire et intéressante. Implantée comme elle est sur les images de synthèse, elle apparaît comme une « rajoute », sans réelle conviction, comme la rampe d’accès à Namur. Il serait intéressant d’associer les choses. Par exemple, pour la gare de Courtrai46, la gare en hauteur permet deux passages au-dessus des voies et l’espace entre les deux a été imaginé en lieux « cosy » pour les voyageurs. Elle pourrait néanmoins être associée au viaduc Massaya, mais la SCNB refuse, affirmant qu’un trafic piéton risquerait d’entrer en conflit avec la circulation automobile. L’idée de dédoubler le pont tout en gardant une seule structure ne les intéresse pas non plus, le viaduc étant trop loin de la gare. En conclusion, construisons trois ponts (viaduc, passerelle et gare). Le quartier de la gare devrait donc recevoir différents espaces publics avec une certaine variété au niveau des ambiances, ce qui me semble être une bonne idée. Le parvis accueillera les voyageurs et deviendrait un pôle intermodal. Je pense que l’emplacement des bus a sa place sur ce parvis. Néanmoins, 44 Hardbrücke Railway Station Upgrading, http://www.belgium-architects.com/nl/em2n/projects-3/ hardbru_cke_railway_station_upgrading-36477, dernière visite le 15/03/15. 45 Welle, http://smarch.ch/?p=345, dernière visite le 28/11/14. 46 Courtrai, http://www.eurostation.be/fr/projets/courtrai/, dernière visite le 27/04/15.

comme nous l’avons dit précédemment et à l’instar de Daphné Wouters, je ne crois pas judicieux de séparer trois arrêts du reste de la gare des bus. Si il s’agissait de dessertes différentes, comme à Fribourg47, où les bus de la ville sont sur le parvis de la gare et les bus Intercity dans un parking sous les quais, ce serait logique et compréhensible (surtout à Fribourg où cela semble évident d’aller vers la place pour se rendre en ville et dans les parkings pour en sortir). Je ne pense pas, par contre, que ce soit une bonne idée pour Ottignies. Isoler trois arrêts, ce n’est pas séparer deux types de bus, c’est compliquer l’intermodalité. Quant à la zone des Droits de l’Homme, elle offrirait aux voyageurs la possibilité de combiner plusieurs voyages en un seul avec les différents commerces et fonctions proposés. Pour ma part, j’imagine cette zone un peu plus commerciale, mélangée à de petites restaurations, avec quelques bureaux et logements aux étages. Je la vois moins comme tertiaire et résidentielle avec quelques magasins, comme ils le proposent. Si on veut créer un espace réellement utilisé, à toute heure de la journée, il faut y implanter des activités avec une réelle influence. Leur crainte est d’entrer en concurrence avec Le Douaire ou L’Esplanade, mais je ne pense que cela amènerait le même type d’utilisateurs. Le Douaire est plus réservé aux courses ménagères ou de services. On y trouve quelques magasins de mode, mais très peu. L’Esplanade ne serait pas non plus une rivale, vu l’ampleur de ce centre commercial. Ce pôle commercial à côté de la gare devrait plus avoir l’ambition d’une place piétonne avec quelques bus la traversant, comme à Leuven, et de nombreux commerces, services, etc. comme à Roulers. Elle deviendrait également un lieu de vie animé entre les quartiers. De plus, la création d’un réel espace public ne pourrait être que bénéfique pour la ville, qui en manque cruellement. En face de cette zone, il existe aujourd’hui une zone verte que les urbanistes voudraient aménager en parc. Cela pourrait avoir un impact plus que positif pour inciter les futurs habitants du quartier à venir s’y installer. C’est également l’idée proposée à Leuven. La zone CFE-Benelmat serait composé de PME et de logements. Des zones de verdures seraient implantées le long des rails pour diminuer la cassure du chemin de fer48. 47 SBB, Fribourg, http://www.cff.ch/gare-services/am-bahnhof/gare/bahnhof-finden.posid.4100.html, dernière visite le 28/11/14. 48 CREAT, REIM, Eurogare, Masterplan de la ville d’Ottignies, Louvain-La-Neuve, 2013.

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Masterplan du CREAT Nouvelle gare Logements

Bureaux/services/logements PME

Commerces/services/logements Parking à étages Hôtel

Nouvelles zones paysagères Nouveaux espaces publics Liaisons piétonnes Circulation automobile

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CONCLUSION

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« Les pôles d’échanges s’organisent autour de trois fonctions : la fonction transport par l’articulation des réseaux, la fonction urbaine par l’intégration dans son environnement immédiat et la fonction service par l’association de commerces et d’informations au déplacement du voyageur. »1 En conclusion, la gare du 21ème siècle doit avant tout être traitée comme un pôle intermodal. Il s’agit d’une interface de transports, ouverte sur la ville et en interaction avec celle-ci. Les échanges modaux doivent se faire d’une manière simple et efficace, pour le navetteur, comme à Leuven, et doivent favoriser les modes doux et transports publics, plutôt que privés. Le problème en Belgique est que les différents acteurs travaillent de manière isolée et que les sociétés de transports ne sont pas suffisamment rentables pour qu’elles souhaitent investir plus, comme en essayant de ré-ouvrir les lignes vicinales. Cette solution permettrait cependant des transports rapides et fréquents entre les villages.

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Intermodalité et politique STOP.

1 RICHER, C., L’émergence de la notion de « pôle d’échange » : entre interconnexion des réseaux et structuration des territoires, Les Cahiers Scientifiques du Transport, n°54, pp. 101-123, 2008.

LOUVAINLA-NEUVE

MONS TOURNAI

PARIS LONDRES

BRAINE L’ALLEUD CHARLEROI

OTTIGNIES WAVRE LLN

CHARLEROI

NAMUR LUXEMBOURG

L’intermodalité est valable pour toutes les gares ou haltes, mais à différentes échelles. A Bruxelles, on a le train, le RER, le TGV, le Thalys, le métro, les bus, les trams, les voitures, les piétons et les cyclistes. A Ottignies, par contre, l’intermodalité se joue entre les lignes de train, de RER, de bus, les modes doux et les voitures. Cela passe donc également par une bonne accessibilité de la gare pour les différents modes de transports, ce qui nécessite parfois des aménagements, comme à Malines. AMSTERDAM

COLOGNE FRANCFORT AIX-LA-CHAPELLE

OTTIGNIES

GENVAL

BRUXELLES CENTRAL

PARIS LONDRES

Intermodalité à différentes échelles.

Pour profiter d’une intermodalité maximale, une nouvelle fonction au sein des acteurs devrait apparaître, celle du coordinateur de mobilité, qui aurait pour objectif de diriger tous les services de transports, dans un même pôle. Comme espace ouvert, la gare du 21ème siècle change de corps et se voit habillée uniquement d’une cinquième couverture, une toiture représentant la vitesse du train et sa nouvelle notoriété dans le monde de la mobilité. Il s’agit d’un monument phare dans la ville, à l’instar de la gare du 19ème siècle, qui se doit d’être le moteur d’un renouveau urbanistique au sein de son quartier, mais qui pourrait également s’étendre au reste de la ville. En effet, les abords des gares doivent devenir des centralités au sein de la ville. Les quartiers de gare espèrent développer une nouvelle image dans l’imaginaire des habitants, pour que celui-ci devienne attractif et soit plus utilisé. De cette façon, on tend à inciter la population à utiliser le train et provoquer un report modal où on abandonnerait la voiture au profit des transports en commun. Cette image commence par la gare même.

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La première étape est d’offrir d’autres services au pôle intermodal en dehors de la seule notion de mobilité. En plus d’être une interface de transports, il doit devenir un lieu multifonctionnel qui offre différents services aux voyageurs, mais également aux habitants du quartier alentour, comme la gare de Bruges. La gare doit devenir un lieu rentable qui permettrait de financer l’entretien du rail et du matériel roulant, à l’instar des gares japonaises. Elle doit également offrir la possibilité à ses usagers de se détendre ou de travailler entre deux trains. Des espaces accueillants et chauffés doivent permettre cet usage, dans la gare, pour qu’elle ait la possibilité de devenir un tiers-lieu. Différents flux traversent la gare : des gens pressés ou qui attendent leur correspondance, des foules compactes, des voyageurs isolés, etc. La gare doit donc pouvoir gérer ces différents flux qui nécessitent différents services, différentes ambiances. 192

La gare ne se limite plus uniquement à son statut en tant que tel. Elle s’étend à son quartier, et comme dit précédemment, l’image de ce quartier va influencer et modifier nos habitudes de transport. S’il devient un lieu agréable et utile, notre vision va changer.

La gare comme tiers-lieu (concept « Moving&staying », en vert) devient un lieu rentable qui financera l’entretien du chemin de fer (en jaune).

Il y a également de nouveaux enjeux au niveau urbanistique, comme celui de réduire la césure dans la ville provoquée par le chemin de fer qui la traverse. Différentes possibilités existent, comme un passage inférieur suffisamment large pour avoir l’impression que la ville continue dedans. Ou encore, des passages supérieurs qui permettent également une meilleure translativité de la gare. Ces passages, si ils sont imposants comme à Bern, sont généralement pensés avec différents services afin de l’animer et de ne pas créer un espace insécurisant et morne. Si, comme à Roulers, ils sont moins longs, des solutions pour éclairer naturellement le passage sous voies sont essentielles. Le chemin de fer ne doit plus représenter un obstacle dans la ville et doit permettre une bonne interconnexion entre les quartiers séparés. La ville de Leuven, imaginant le chemin de fer comme une rivière dont il faut traiter les berges, a réussi à passer outre cette barrière pour en faire un atout, avec différents passages, des immeubles le long du chemin de fer, ainsi qu’un parc.

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Passage inférieur ou supérieur, animé par des commerces et services (en bleu), dans lequel la ville rentre et continue.

Le quartier de la gare va également se densifier avec une grande variété de fonctions, offrir des espaces publics qualitatifs, des espaces verts, etc., comme ce fut le cas à Lausanne, dans le quartier du Flon. Le quartier de la gare doit devenir un endroit où il est agréable de se rendre, un endroit qui bouge et qui vit. Il s’agit de créer une nouvelle centralité au sein de la ville. De cette manière, le quartier sera fréquenté par les voyageurs, mais aussi par les personnes résidants dans les environs, favorisant les échanges et les rencontres entre les personnes. Devenant un vrai lieu de vie, ce quartier pourra également permettre aux voyageurs s’arrêtant à Ottignies pour changer de transports, d’y faire une halte et de profiter du voyage pour y associer d’autres activités, telles que le sport, les courses, la culture, etc. Les gares des pôles secondaires ont comme destination principale la ville de Bruxelles. Il serait donc intéressant d’intégrer des PME, le long des gares, afin que les gens ne se déplacent plus autant et puissent travailler plus près de chez eux, tout en étant connectés aux grandes villes, grâce au train.

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Les quartiers de gare voient arriver également des zones résidentielles. Les navetteurs y voient un certain avantage, en raison de la proximité de la gare et de l’arrivée imminente du RER qui les connectera de manière très rapide à Bruxelles.

Densification autour des gares, avec une grande variété de fonctions.

La gare se travaille 1 km autour de celle-ci.

Faire de la gare, un lieu public.

La gare, un poumon vert dans la ville.

Les logements autour des gares, avec une circulation piétonne prioritaire et de nouvelles techniques pour réduire les nuisances dûes au chemin de fer.

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Ces nouveaux quartiers résidentiels, proches du pôle intermodal, doivent imaginer une nouvelle politique de déplacements. En Allemagne, dans certaines villes, il est nécessaire que les nouveaux habitants abandonnent leur voiture pour vivre dans ces quartiers. En échange, ils reçoivent des réductions importantes sur les abonnements de transports publics. Ces quartiers doivent donc être pensés dans l’optique de privilégier les modes doux. Les projets de gare et leurs alentours devraient également être pensés en tenant compte des « personnes non désirables » et intégrer des fonctions destinées à les intégrer. De cette manière, on pourrait obtenir un lieu plus sécurisé, comme c’est le cas à Genève. Comme nous avons également pu le constater, un projet de gare entraine beaucoup d’enjeux différents, impliquant de nombreuses disciplines différentes, comme des architectes, des urbanistes, des paysagistes, des sociologues, des experts en mobilité, etc. en plus des acteurs liés au chemin de fer et aux transports, avec qui il s’agit de négocier, comme la SNCB, la ville, Infrabel, les TEC, etc. Un projet multidisciplinaire demande une

excellente communication entre les différents acteurs. Il est également important, dans un projet de cette ampleur, d’impliquer des personnes extérieures et de ne pas se limiter à ce que l’on connait. Assez souvent, en Wallonie, le marché n’est pas ouvert au public et Eurogare est le seul à travailler sur les projets. Dans quelques cas, on retrouve des architectes comme Santiago Calatrava, où les bureaux d’études servent d’aide en tant qu’experts de l’endroit. Il serait néanmoins intéressant que le marché devienne public pour chaque projet, pour qu’un débat soit réellement mené et que les meilleures décisions soient prises. Ces différents acteurs s’impliquent de manière différente, au niveau du budget délivré pour les constructions de gares et leurs environs. Cette question pose régulièrement problème, étant donné que la gare est un bâtiment d’utilité publique pour la commune, mais appartenant à une société de l’Etat. La construction d’un projet de cette ampleur nécessite nécessairement un phasage, en fonction des financements disponibles.

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Une autre difficulté au niveau de la construction consiste dans le fait de ne pas interrompre le trafic, surtout le trafic ferroviaire. La construction de la couverture des quais et des passages sous ou dessus des voies doit donc être pensée en fonction de cette contrainte, avec soit une construction légère comme à Leuven, soit un système structurel imposant qui permet d’avoir peu de points d’appuis, mais à des endroits précis, comme à Mons.

Différents niveaux de phasage.

Comme nous l’avons vu, la gare d’Ottignies fait partie des gares de villes secondaires de Belgique, qui se préparent à accueillir le RER. Mais la ville n’est pas encore prête à le recevoir, les questions autour du quartier de la gare n’étant pas encore résolues. Nous pouvons retenir plusieurs éléments du masterplan proposé. Le premier concerne les 1600 places de parking envisagées. A l’heure actuelle, la voiture est encore trop présente dans nos villes brabançonnes, pour réduire les places de parking de manière significative. Néanmoins, avec l’arrivée en masse de nouveaux habitants prévue par la ville, il faut s’attendre à une densification intensive du bâti. Si le nombre est suffisamment important, de nouvelles lignes de transport en commun pourront s’ouvrir pour desservir ces quartiers et l’usage de la voiture pourrait être limité de cette manière. Dans cette optique, il serait important de concevoir les parkings comme une structure pouvant être reconvertie à l’avenir. Le second concerne la nouvelle gare des bus divisée en deux parties. Quand on parle d’intermodalité, on aborde les mots « lisibilité » et «simplification». Une division ne répond pas à ces critères. La gare de Mons propose d’intégrer sa gare des bus aux quais des trains. Il s’agit d’une solution très intelligente qui existe déjà dans des petites villes suisses. La gare d’Ottignies pourrait envisager d’allonger les quais des trains pour qu’ils rejoignent le parvis de la gare et des deux côtés, on retrouverait une gare de bus, centralisée en un seul endroit, ceci dans l’optique que le parvis de la gare ne soit pas rabaissé. Ce rabaissement du parvis me laisse perplexe. J’imagine qu’il est possible de traiter la topographie du terrain, si particulière à la ville, sans complètement l’araser. Un passage sous voies pourrait être imaginé, avec de larges escaliers pour rejoindre le parvis, de la même manière qu’on retrouve un passage inférieur sous la route, près de la Grote Markt, à Leuven. Enfin, le troisième élément nous renvoie à la gare passerelle qui permettrait de rejoindre les trois entrées de la gare, qui sont le parking des Villas, le parvis de la gare et la zone « Congo ». Cependant, la passerelle ne rejoint pas cette dernière zone, ce qui obligerait à recourir à la construction d’un passage souterrain pour rejoindre les quais. Ceci complique également la circulation des navetteurs qui doivent changer de train. La passerelle secondaire située un peu plus loin n’est pas spécialement intéressante non plus.

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La gare passerelle devrait être prolongée pour rejoindre la zone « Congo » et prendre une vraie place sur le parvis. L’accès aux quais se ferait de manière aérienne, et une connexion souterraine se ferait un peu plus vers le Sud pour que le changement de quais soit plus rapide pour les voyageurs situés dans la queue du train. Le parvis de la gare deviendrait donc un espace d’intermodalité, relié à la zone des Droits de l’Homme, qui elle-même deviendrait un espace public animé par différents commerces et activités. Des logements feraient face au nouveau parc mis en place par le masterplan. La zone des Villas recevrait quelques services de proximité, des parkings, qui pourraient être reconvertis en bureaux à l’avenir, et du logement, comme prévu dans le masterplan également.

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