124
AKTUALNO Svi zimSKi pOpUSTi NA jedNOm mjeSTU
1.-2./2012. RevijA zA mOTOCiKLe,
SKUTERE I ČETVEROCIKLE / DVOBROJ 124 / 1.-2. 2012. / GODINA XVI / CIJENA 24 kn / 3,8 KM / 190 DIN /120 DEN / 3,4 EUR
ISSN: 1331-3266
l KawasaKi Versys 1000 l KTM 690 Duke l Harley DaviDson FLHX street GLiDe l BMw G 650 Gs l Piaggio New typHooN 50 l Can-aM outLaNDer Xt 500
IMOT Messe- und Veranstaltungs GmbH · München · www.imot.de 2012_imot230x295hr.indd 1
23.11.11 15:18
EKSKLUZIVNO SA KANARSKIH OTOKA
KTM 690 Duke
TESTOVI
Harley Davidson FlHX street glide piaggio new Typhoon 50 Can-am outlander XT 500 BMw g 650 gs EKSKLUZIVNO SA KANARSKIH OTOKA
Kawasaki Versys 1000
Tržište motocikala 2011. Birajte najmotocikl godine najnovije svjetske prerade Tokyo Motor show
sadržaj testovi
Tokyo Motor Show
16. Sjaj druge strane svijeta Iako nije rezerviran samo za proizvođače motocikala, sajam u Tokiju već tradicionalno donosi neke novitete, a Honda tamo gotovo kao po navici predstavlja svoje prototipe i studije, od kojih će zasigurno izniknuti i pokoji serijski proizvod
38. Kawasaki Versys 1000 Ninja na potpeticama S obzirom da Kawasaki dosad nije imao predstavnika u ovoj kategoriji, ali i da je kao baza za razvoj poslužio sportski naked, bilo bi lako etiketirati ovaj model kao puku improvizaciju i popunjavanje rupe u ponudi. Vožnja demantira takve grešne misli i prokazuje Versys 1000 kao dubinski promišljen motocikl...
H-D FLHX Street Glide Gradski kauboj Piaggio New Typhoon 50 Povjetarac promjena Can-Am Outlander XT 500 Nitko nije savršen
58. 74. 78.
KTM 690 Duke Skretanje pod punim gasom BMW G 650 GS Urbani avanturist
48.
Na Kanarskim otocima isprobali smo KTM-ov najvažniji cestovni model 690 Duke. Jači je od prethodnika i - što je najvažnije - osjetno je jeftiniji, a serijski se isporučuje s ABS sustavom. Ovaj najsnažniji monocilindar na tržištu dobio je sada dvije svjećice i troši manje goriva...
„Uglađeni karakter, 652 ccm, 48 KS i 19 cola sprijeda, voli lagane šetnje prirodom i traži srodnu dušu radi druženja, putovanja i moguće avanture...“ Tako bi mogao glasiti oglas za jednocilindrični GS koji se nakon trogodišnje pauze i estetske operacije vratio u grad kako bi ponovo širio svoje pozitivne vibracije...
66.
MOTO PULS
br. 12 /1.-2./2012.
sport Moto GP endurance SP SA Dakar 2012. Motokros Top 10 eenduro nduro
88. 90. 92. 94. 96.
revija Za MOTOCiKLiZaM Xvi. gOdina, dvObrOj 124/2011. ISSN 1331-3266 adresa redaKCije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr gLavni i OdgOvOrni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) arT direKTOr: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) direKTOr MarKeTinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr)
ostalo
Novosti Sajmovi Paris Sajmovi EICMA Milano Aktualno Tržište motocikala Aktualno HMS Aktualno Popusti Full Contact Biramo naj moto foto Tehnika Zračni jastuk Povijest Prvi motocikli Susreti Putopis Zemlje bivše Jugoslavije Cjenik Banka podataka Besplatni mali oglasi Hard Test Kawasaki KFX 450R Sajmovi EICMA Custom Prerada Rocker by Tomić Vikend odredišta Vlašić enduro meke Slatina Pisma čitatelja miss motori 2012. Moto Puls Party Strip Joe Bar
9. 20. 22. 31. 32. 34. 37. 84. 86. 98. 102. 112. 118. 124. 126. 130. 134. 136. 138. 139. 144. 146.
nOvinari: Boris Metikoš, Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Krešimir Prašnički, Tvrtko Zebić Web & design: Robert Veselić LeKTura: Anemari Benčik suradniCi: Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj KrešoLovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Darko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša TisaK: Grafički zavod Hrvatske iZdavaČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MarKeTing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154
Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 58 EUR) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2012. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) ime i prezime ............................................................................................................................................................. adresa ........................................................................................................................................................................ ............................................................................................................. telefon ........................................................ 4
5
6
12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123
NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INoZemSTVo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154
br. 12 /1.-2./2012.
MOTO PULS
E T I T E J OS AM RIT ADA GR n
6 ER
8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLĀHQMD YDåLK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDåHJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DåWLWQX NDFLJX L RGMHþX 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DĀHP
Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10
www.dks.si www.kawasaki-dks.eu
novosti
KATALOG 2012.
Poteškoće s bojama
KLX 450R
KLX 125
KLX 250
D-Treker 125
Versys 650
Ninja 250
Z 1000 SX
VN 900 Classic
VN 1700 Classic Tourer
GTR 1400
KFX 450R
KVF 360 4x4
Našim vjernim čitateljima dužni smo ispriku zbog greške koja nam se potkrala u našem godišnjem Katalogu 2012., gdje smo za manji dio Kawasakijevih modela koji se nisu mijenjali za sljedeću godinu objavili slike dosadašnjih umjesto novih boja
Z 1000
✱
Grešaka na pripadajućim tehničkim podacima nema. Ostalih dvadesetak Kawasakijevih slika novih modela koji su se mijenjali za 2012. su dobre. Razlika u bojama na pogrešnim slikama je minimalna, pa nam se stoga i potkrala greška. Razlike na modelima su sljedeće: terenski modeli KX 65, 85 te KLX 110 i 450 R imaju dodanu jednu tanku plavu crtu na spremniku goriva, KLX 125 ima sada zelenu masku umjesto bijele, KLX 250 dolazi u zelenoj boji, a ne bijeloj, ali D-Treker dolazi u bijeloj, a ne zelenoj, Versys
650 dolazi u crnoj boji, Ninja 250 R dolazi bez donjih naljepnica u crnoj boji, Z 750 i 1000 više nisu mat crni, već sjajno crni, Z 1000 SX ima drugačiji raspored crno-zelenih dezena, VN 900 Classic nema više bijeli obrub na gumama, VN 900 custom je dobio narančastu boju, VN 1700 Classic ima samo drugu boju kalipera kočnice, VN 1700 Classic Tourer dolazi u crvenoj boji, GTR 1400 dolazi u bordo i plavoj boji, četverocikl KFX 450 R ima dodanu zelenu crtu na sjedalu, a KVF 360 drugu naljepnicu na kojoj više ne piše Kawasaki.
MOTO SUSRETI
Poziv organizatorima svih moto susreta ✱ Pozivamo sve zainteresirane organizatore moto susreta da nam pošalju informacije o terminima održavanja susreta koje planiraju tijekom 2012. godine, kako bismo ih mogli objaviti u velikom kalendaru koji planiramo izdati u 3. mjesecu, u Moto Pulsu broj 125. Podatke o vremenu, mjestu, nazivu moto kluba organizatora te kontakt broj telefona šaljite nam na tvrtko@motopuls.hr
APLIKACIJE
Pirelli Super Biker aplikacija
✱ Pirelli je krajem ljeta izbacio besplatnu Diablo Super Biker aplikaciju namijenjenu motociklistima, barem onima koji posjeduju iPhone s operativnim sustavom 4.2 ili novijim. Uz pomoć te aplikacije iPhone u stvarnom vremenu bilježi udaljenost i brzinu, odnosno vremena kruga ako se vozite po stazi. Osim toga, ako posjedujete iPhone 4, bilježi se i kut nagiba, a kasnije uz
pomoć Google Maps aplikacije možete analizirati svoju rutu i uspoređivati je sa svojim Facebook prijateljima. Nedavno je Diablo Super Biker aplikacija uvrštena u top 5 aplikacija za mobitele u jednoj od kategorija na SMAU smotri modernih tehnologija u Milanu. Ako želite više informacija o ovoj aplikaciji, potražite ih na facebook.com/pirelli ili putem Twitter na @Pirelli Media.
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
9
YAMAHA
Ulaznica u svijet na visokoj nozi
Yamaha je za 2012. dodatno obogatila asortiman skutera modelom Xenter, koji nalikuje na dobro poznati X-City, ali bi trebao biti jednostavniji i pristupačniji od njega
Xenter 125 i neznatno snažniji Xenter 150 tre✱ bali bi biti najpristupačniji Yamahini skuteri u segmentu modela s velikim kotačima ima i tekućinom hlađenim agregatigatima. Dizajn je inspiriran modelom X-City 125, no s njim m ga još više povezuje tekućinom m hlađeni agregat. U ovom je slučaju taj jednocilindraš malo prigušen,, pa tako umjesto 14,6 KS pri 8.750 okr/min, Xenter 125 5 raspolaže s 12,6 KS pri 7.500, 500, no istovremeno je sa deklariariranih 142 kg za 25 kg lakšii od modela X-City. Model Xenter nter 150, kojeg u Yamahi jednoostavno nazivaju Xenter, koriristi istu bazu agregata, ali jee uz povećanje provrta zapremi-na narasla na 155 ccm, iz kojih se istiskuje 15,8 KS pri 7.500 500 okr/min. Xenter posjeduje kotače od d 16 cola s relativno uskim gumama-
ma, integralne kočnice koje se sastoje od prednjeg diska i stražnjeg bubnja, LCD ploču s instrumentima, p prostranu i ravnu platformu za noge, kao i veliki stražnji nosač za kofer.
MV AGUSTA
Domaće stranice za MV Agustu
✱ MV Agusta s novim uvoznikom za 2012. ima i novu internet stranicu na hrvatskom jeziku, a s vremenom će se njezin sadržaj proširivati. Osnovne informacije o MV Agusta modelima za hrvatsko tržište možete pronaći na adresi www.panigale.hr.
novosti BIM moto oprema za policiju
OPREMA ZA MUP
Oba modela će biti dostupna u bijeloj i crnoj boji, te dodatno u plavoj varijanti za Xenter 125 i sivojj varijanti za Xenter 150. j
✱ S veseljem možemo objaviti kako je zaključen natječaj na kojem je MUP ugovorio kupnju 500 kompleta kvalitetne motociklističke opreme za potrebe prometne policije, odnosno policajaca na motociklima. Na natječaju je prošla ponuda tvrtke BIM d.o.o. te uključuje proizvode renomirane tvrtke Rukka iz Finske ajci će tako te Daytona iz Njemačke. Policajci konačno dobiti kvalitetnu opremu i to Rukka Armas vodootporne jakne i hlače od Gore-Tex materijala te rukavice Apollo istog proizvođača. Čizme uključene u komplete su Daytona Traveller PRO GTX 3. Iako su zastupnici navedenih proizvođača, u tvrtki BIM d.o.o. vjerojatno ove godine još neće nuditi Rukka odnosno Daytona proizvode u maloprodaji.
RUKAVICE R
Nove rukavice za svaku priliku
✱ Tvrtka Held u nas je dobro zastupljena, pa ne treba čuditi da su već dostupni neki noviteti poput rukavica Air 'n Dry te Touring Star. Du Pont Cordura materijal čini gornju stranu, a klokanova koža poznata po otpornosti na habanje dlan modela Air 'N Dray. Osim ovoga, opremljene su Gore-Tex membranom, koja će osigurati da vam ruke ostanu suhe i prilikom vožnje po kiši, s kojom se prije ili kasnije susretne svaki motociklist. Touring Star rukavice su načinjene od meke kravlje kože s dlanovima od klokanove kože, s tim da je u njih ugrađena i Gore-Tex vodonepropusna membrana, a na njima nalazimo i praktični gumeni brisač vizira. br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
11
ZAKONI
ABS uskoro obvezan za sve
novosti Ducati jamči PDV od 23%
DUCATI
Prijedlog strožih uvjeta za homologaciju motocikala, tricikala i četverocikala prošao je još jednu proceduralnu prepreku. Čini se da će od 2016. ABS postati obvezan za sve Europski je parlament, točnije njegov Odbor ✱ za tržište i zaštitu proizvođa-
ča (IMCO) dao još jedno zeleno svjetlo za prijedlog o strožim zahtjevima za homologaciju motocikala, tricikala i četverocikala. Taj prijedlog, koji je donesen još 2010. godine, sadrži mnoge sporne elemente koji bi mogli poprilično promijeniti svijet motocikala kakvog sada poznajemo. Ukratko, prijedlog bi uvelike zagorčao život proizvođačima motocikala namećući im strože zahtjeve za zadovoljavanje ekoloških normi, ali i obaveznu ugradnju sigurnosnih elemenata kao što su obvezno uvođenje ABS-a za motocikle ili zone sudara i diferencijala za četverocikle.
✱ S nedavnim novinarskim špekulacijama o povećanju stopa PDV-a, prvi se svojim kupcima oglasio uvoznik Ducati motocikala za Hrvatsku tvrtka Panigale d.o.o., koja jamči svim kupcima koji naruče motocikl od danas do početka primjene nove, više stope PDV-a da će im naručeni motocikl biti isporučen po aktualnom cjeniku sa stopom PDV-a od 23%. Europska udruga proizvođača motocikala (ACEM) imala je svoje amandmane na taj prijedlog, no u IMCO-u su ih uvažili tek u manjem dijelu, prvenstveno kroz rastezanje vremena postupnog uvođenja novih pravila na 9 godina. Jedan od ACEM-ovih amandmana odnosio se na ta da se motocikli i skuteri do 125 ccm poštede od obvezne ugradnje ABS-a, kako ne bi posku-
pjeli. Umjesto toga, predlagali su se da se takvi modeli opreme integriranim kočnicima, no ideja im nije prošla i kako sada stvari stoje, od 2016. godine svi će motocikli morati biti opremljeni ABS-om. Ipak, još nije sve gotovo, budući će parlament o svemu glasati tek u proljeće ove godine, a do onda se IMCO obvezao napraviti analizu o ekonomskim posljedicama takve odluke.
CAN-AM AKCIJA
Outlander umjesto lopate za snijeg
YAMAHA AKRAPOVIČ SURADNJA
Provjerena receptura
Od 2012. godine Akrapovič ispušni sustavi za najvažnije Yamahine modele biti će dostupni ✱ samo putem Yamahine distributivne mreže, što je
pni od početka 2012. Uz standardno visoku kvalitetu, takvi će ispušni sustav imati i laserski ugravirani logo Akrapoviča, slično poslovnom odnosu KTM-a i Akrapoviča. ali i Yamahe, a iako će većina ponuđenih ispušVlasnici Yamaha modela ubuduće će Akrapovičeve nih sustava imati homologaciju, u ponudi će biti ispušne sustave za svoje motocikle i skutere moći i neke otvorene verzije za vožnju po stazi. A da nabavljati samo putem Yamahinih distributeAkrapovič zna proizvesti ispušne sustave za natjera. Rezultat je to međusobnog dogovora izmecateljske Yamahe, najbolje govori činjenica da prođu te dvije slavne marke, pri čemu su za najvaž- izvodi tog slovenskog proizvođača već duži niz godina krase repove Superbike Yamaha, a tijekom nije cestovne modele takvi ispušni sustavi bili dostupni već krajem prošle godine, a za off-road 2011. su se nalazili i na MotoGP motociklima u rukama Lorenza i Spiesa. motocikle iz serije YZ-F i WR-F biti će dostu-
✱ U tijeku je akcija kojom se Can-Am Outlander 800 R X Xc može nabaviti u kompletu sa snježnom ralicom i to po bitno sniženoj cijeni. Can-Am Outlander 800 X Xc vjerojatno je najzabavniji radni četverocikl koji možete kupiti novcem. Dakako, ako si ga možete priuštiti. U tijeku je akcija s kojom ovaj sportaš s pogonom na sva četiri kotača može pokazati i svoju korisnu stranu. Ako tijekom zime želite osjetiti nevinu radost razgrtanja snijega, a u svim ostalim dijelovima godine radost vožnje vrhunskog četverocikla, onda razmotrite ovu ponudu. Outlander 800R X Xc u kompletu s ralicom, ali i svom pripadajućom infrastrukturom (uključujući i elektromotor) može čistiti i vaše dvorište za 128.790 kn. Brojka je to koja zvuči zastrašujuće i daje novu dozu privlačnosti klasičnoj lopati za snijeg, no u redovnoj bi vas ponudi ovakva kombinacija olakšala za 162 tisuće kuna, dok bi vas samo Outlander X Xc koštao 153 tisuće kuna. Jasno, ponuda vrijedi dok se ne istope zalihe. br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
13
KAWASAKI KL
APLIKACIJE
Kad Talijani dorađuju Kawasaki
Akrapovič iPhone aplikacija
S obzirom da Kawasaki enduro motocikli nisu ✱ primjereni za homologaciju u Europi, ovaj japanski proizvođač ima dogovor s talijanskom tvrtkom KL, koja takvim modelima dodaje svoje inicijale i svu opremu potrebnu za homologa-
novosti
KX 450F ciju. Dok model KL-KX450F nije znatno mijenjan, za sezonu 2012. KL donosi novitet s
KXE 250F
modelom KL-KX250F odnosno KXE250F, kako ga Talijani nazivaju. Dodavanje elemenata potrebnih za homologaciju i ne bi bilo toliko zanimljivo kada kao temelj za preradu ne bi poslužio Kawasaki motokros model koji donosi nešto izraženije performanse uz umjerenu masu, pa tako ova „dvjestopedesetka“ spreman aza registraciju teži svega 106,2 kilograma. Kao i do sada, svi KL modeli Kawasaki su dostupni putem Kawasaki prodajne mreže, pa ne trebate razbijati glavu kako se domoći svog primjerka ovih zanimljivih motocikala.
✱ Danas gotovo da nema ozbiljnije tvrtke, čime god se bavila, koja nije ponudila aplikaciju za neke ili sve moderne mobilne uređaje. U slovenskom Akrapoviču su se poveli dobrim primjerom te predstavili aplikaciju za Apple uređaje, dakle iPhone, iPad odnsono iPod Touch, koja nudi informacije, ali i mnogo više o njihovim proizvodima. Ova aplikacija sadrži podrobne tehničke podatke, ali i fotografije te toliko privlačne zvukove, pa vjerujemo da njena buduća popularnost nije upitna.
AKRAPOVIČ
O2 PURSUIT
Motocikl na zrak
Custom „svirale“ iz Akrapoviča
Zvuči kao dobra ideja, ali ni motocikli koji idu na zrak nisu baš perpetuum mobile. I oni troše energiju, ali im je zato ispuh čist k'o suza
Korištenje komprimiranog zraka kao „goriva“ za pokretanje strojeva nije nova ideja, ali ✱ je u svijetu motocikala dovoljno rijetka da pobudi pozornost. Ideja se sastoji od toga da se zrak komprimira u posebne spremnike i onda se pod pritiskom ispušta u posebne pogonske agregate koji u konačnici zavrte stražnji kotač. Zrak je, dakako, besplatan, ali problem je u tome što se za njegovo komprimiranje mora potrošiti energija, pa je ekološka i ekonomska
isplativost takvog pristupa upitna. upitna No, ako bi se za punjenje spremnika goriva koristila energija dobivena iz čistih izvora, onda vozila na komprimirani zrak postaju zanimljiva alternativa kvazi-zelenim prometalima. Nema ispuštanja zloćudnih plinova, niti ugradnje štetnih baterija, sve je zrak i u zrak će se pretvoriti. Na toj je ideji nastao i prototip 02 Pursuit. Ovaj supermoto predstavlja tek prvu fazu u razvoju nečega što bi se jednog dalekog dana možda moglo pretvoriti u serijski model, no već sada postiže brzine veće od 100 km/h. Dakako, autonomija mu nije impresivna, ali daljnjim razvojem se može samo poboljšati, posebno ako se ostvare namjere konstruktora, koji u slijedećim evolucijskim ciklusima planira spustiti težinu na razinu malo robusnijeg brdskog bicikla.
✱ U okviru širenja ponude vrhunski slovenski proizvođač ispušnih sustava svjetske klase, Akrapovič, nudi i različite modele za custom motocikle. Osim „slip-on“ serije, Akrapovič proizvodi i seriju ispuha nazvanu Open, koju odlikuju različiti oblici i načini završne obrade, ovisno o tome za koji model kojeg proizvođača custom motocikala je ispuh namijenjen. Zajedničko im je da optimiziraju protok ispušnih plinova te zvuk čine fantastično dubokim, što je osim vizualnog dojma ionako ono glavno što se očekuje od ovakvog ispuha. br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
15
>>>sajmovi
Pristup uređenju štandova osjetno je drugačiji u odnosu na europske, a pogotovo američke sajmove
Tokyo Motor Show
Sjaj druge strane svijeta Iako nije rezerviran samo za proizvođače motocikala, sajam u Tokiju već tradicionalno donosi neke novitete, a Honda tamo gotovo kao po navici predstavlja svoje prototipe i studije, od kojih će zasigurno izniknuti i pokoji serijski proizvod Piše: Marko Guzina
J
apanska udruga proizvođača automobila i ove sezone je organizirala Tokio Motor Show održan početkom prosinca prošle (2011.) godine. Ovo 42. po redu izdanje po tradiciji je okupilo vodeće svjetske proizvođače automobila, a nama je zanimljivije to što je sudjelovalo i sedam proizvođača motocikala. Prvo što zamjećujemo na ovom sajmu svakako je drugačije uređenje štandova i paviljona, koje možemo pripisati japanskoj trezvenosti i sklonosti ka čistom i urednom. Na samozatajno uređenom štan-
U nas nepoznata tvrtka Adiva izložila je novi električni naked nazvan Pionior 16
MOTO PULS
du izlagao je čak i austrijski KTM, koji na europskim sajmovima koristi prepoznatljiv, veliki štand prošaran zemljanim podlogama za terenske motocikle, upečatljiv zbog obilja prepoznatljivo narančastih površina. Kako su svoje novitete predstavili nepunih mjesec dana ranije u Milanu, austrijski tvorci igračaka su za zainteresirane Japance rezimirali svoju ponudu noviteta. Ovo je uključivalo KTM 690 Duke, kao i „pojačani“ 200 Duke, ali i Freeride modele te pregled iznimno široke palete terenskih motocikala. Domaćini su pak u Tokiju bili grandiozniji, pa pored trezvenog uređenja možemo govoriti da je „velika četvorka“ koju
Električna trokolica EV 3 zamišljena je kao ekološki prihvatljivo vozilo za javne službe poput pošte br. 124/1.-2./2012.
čine Honda, Kawasaki, Suzuki i Yamaha svoje motocikle predstavila na primjeren način.
iskazivanje sile na domaćem terenu
Najmanji od japanskih proizvođača, Kawasaki, nije ostao dužan u Tokiju, pa iako nisu imali svjetskih premjera, njihov štand nije zjapio prazan. Novi ZZR 1400, odnosno ZX-14R, kako je znan u Japanu, dokazivao je sposobnost ovog proizvođača, baš kao i novi Versys 1000 te Ninja 650, u nas znan kao ER6F. Posebno mjesto je zauzeo model W800, koji se oslanja na dugu tradiciju Kawasaki motocikala. Suzuki je na domaćem terenu pokazao ne toliko bitno dorađeni GSX-R 1000, ali i ranije predstavljeni V-Strom 650, da bi svojevrsnu premjeru izvan Europe – nakon samozatajnog predstavljanja u Velikoj Britaniji - doživio GW 250, u Europi znan kao Inazuma. Ovaj simpatični naked oblikovan je po uzoru na golemi B-King, pa će mnoge prevariti kada
Skuter s dva prednja kotača još je jedan „klon“ začetnika ovog trenda, Piaggio modela MP3
>>>
Yamaha se u Tokiju iskazala, a prvi od zanimljivih modela je XTW 250 Ryoku, avanturistički motocikl avanturističnog izgleda i umjerene zapremine
Y 125 Moegi vrlo je zanimljiv motocikl naglašeno „retro“ linija koji koristi moderni tekućinom hlađeni agregat zapremine 125 ccm čije pojavljivanje bismo mogli očekivati u nekom umjerenijem serijskom modelu
Simpatična trokolica EC-Miu zrači nježnim linijama i bojama koje idu ruku pod ruku s električnim pogonom, ali trenutno proizvodnja nije za očekivati
Skuter Majesty u Japanu ima kultnu sljedbu te je predmet brojnih, često posve neumjerenih prerada se postavi pitanje kolikom zapreminom raspolaže. Suzukijev jedini istinski novitet u Tokiju je bio elektro skuter e-Let's, koji bi trebao koristiti gorivu ćeliju za stvaranje električne energije potrebne za vožnju. Yamaha se ipak iskazala malo više od prethodnog dvojca, pa su tako osim već viđenih noviteta, skutera T-Max te slavljeničkih boja na sportskim modelima, poglavito dorađenoj Superbike uzdanici R1, imali još štošta za pokazati. Bio je tu skuter Majesty, koji ima kultnu sljedbu u Japanu, ali i neke studije. Promišljanje urbanog prometala koje podsjeća na bicikl nazvano je Pas With, a futuristički oblikovana trokolica EC-Miu predstavlja viziju budućnosti Yamahinih inženjera i dizajnera. Kombinacija sve popularnijeg retro stila s modernim rješenjima dolazi nam u dva modela. XTW 250 Ryoku neveliki je enduro model umjerene zapremine i upadljivog izgleda, a Y125 Moegi je šarmantna vizija koja mehanički ne donosi čudo, ali vizualno svakako privlači pozornost.
Iako smo ga mi već i vozili, Kawasaki Versys 1000 bio je potpuni novitet u Japanu
Futuristički bicikl Pas With predstavlja yamahino viđenje integracije modernog prometala i napredne tehnologije, u ovom slučaju „smartphone“ uređaja na upravljaču
ER-6f se u Japanu prodaje pod imenom Ninja 650
Iz naše perspektive Kawasaki nije pokazao modele koje nismo vidjeli, ali su zato japanci mogli uživati u novom modelu ZZR 1400 odnosno ZX 14 R kako ga oni zovu.
Osnovni model u ponudi tvrtke Adiva je skuter „s krovom“ znan kao AD 200 br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
17
>>>sajmovi
Motor Compo nesvakidašnja je studija sklopivog gradskog prometala
Tokyo Motor Show 2011
Hondin štand je, kao i svi drugi u Tokiju bio vrlo trezven i jednostavan, u duhu zemlje u kojoj se sajam odvijao
Električna trokolica e-Canopy teško će ikoga osvojiti svojim izgledom, barem gledamo iz europske perspektive
CRF 250L zamjena je za dosadašnji CRF 230F čiji zrakom hlađeni agregat više ne može pratiti zahtjeve tržišta
Ljubitelji terenske vožnje uživali su u dorađenom primjerku nazvanom CRF 450R Customize Concept Honda je prikazala najviše, vjerojatno posve logično, obzirom da je riječ o najvećem svjetskom proizvođaču motocikala. Svi ovogodišnji noviteti koje smo vidjeli u Milanu predstavljeni su i u Tokiju, pa su Japanci mogli vidjeti skuter Integra, kao i modele NC700S odnosno NC700X. Svaki od njih bio je prikazan i s obiljem raspoložive dodatne opreme. Nekoliko novih ili unikatno dorađenih modela privlačilo je pažnju ljubitelja terenskih motocikala, a bilo je tu i nekoliko zanimljivih konceptnih modela. Kompaktni primjerak nazvan je Motor Compo i izgleda kao vrlo simpatična ručna prtljaga na kotačima. Honda je predstavila i električno vozilo na tri kotača na kojem je vozač zaštićen produljenim vjetrobranom koji zapravo postaje krov, a ovaj koncept
je nazvan E-Canopy. Gledano iz perspektive zaljubljenika u motocikle, apsolutni vrhunac ovog izdanja Tokyo Motor Showa bila je predivna Hondina studija električnog sportskog motocikla pod oznakom RCE. Prelijepe linije, napredna tehnologija te tradicionalna srebrno-crveno-crna kombinacija Honda natjecateljskog motocikla stopili su se u jednu doista upečatljivu cjelinu koju bismo vrlo rado vidjeli i na prometnicama.
rijetki uvoznici
Pored domaćih proizvođača, koji i u svjetskim razmjerima drže impresivne tržišne udjele, u Tokiju su izlagala samo tri „strana“ proizvođača. Uz već spomenuti KTM, Japance je svojim proizvodima pokušavao
Suzuki je u Tokiju izložio svoj novitet, atraktivni naked male zapremine GW 250, u Europi predstavljen pod imenom Inazuma
18
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
Opsežnost popisa dodatne opreme Honda je pokazala na novitetu Integra osvojiti tajvanski Kymco, koji je prisutan i na našem tržištu, ali i Adiva iz Bangladeša. Dok je Kymco u osnovi pokazao modele koje smo vidjeli i u Milanu, a to su G-Dink 125i te Agility Carry, bilo je tu i potpunih noviteta. Atraktivni skuter K-XCT 300i uklapa se u vizualne odrednice modernih Kymco GT modela, a vjerujemo da uz snažni agregat klase 300 neće biti manjkav po pitanju performansi. Isto vrijedi i za Xciting 400i, koji nastavlja tradiciju sposobnih i svestranih skutera iz Kymca. Ostaje pitanje hoćemo li ga vidjeti u Europi i Hrvatskoj, a isto pitanje vrijedi i za električne skutere predstavljne u Tokiju. Modeli LKJ1 te Candy dva su različita pristupa temi električnog prometala, pa tako LKJ1 koristi agregat od 3kW ugrađen u moderno oblikovano tijelo koje će se zasi-
>>>
Apsolutna zvijezda sajma bila je studija električnog sportskog motocikla označena kao RC-E
Kymco se u Tokiju predstavio modelom K-XCT 300i sa snažnim jednocilindričnim agregatom
I novi NC700X se moglo vidjeti u „Customize Concept“, dakle sa svom opremom
RC-E izaziva zazubice iz svakog kuta gurno dopasti japanskim korisnicima. Candy je uz agregat od 1,8 kW slabiji, a vizualno ne donosi ništa što bi ga istaknulo, već djeluje kao „običan“ skuter bez izraženijih aspiracija za privlačenjem pažnje. Osim Kymca u Tokiju je izlagala i Adiva, a ako ne znate o kojoj tvrtki je riječ, ne brinite - njihovi proizvodi nisu našli put do hrvatskog tržišta. Neovisno o tome, ova tvrtka s proizvodnim pogonima u Bangladešu privlači pažnju svojim skuterima sa krovom, za koje su inspiraciju zasigurno pronašli u ne tako uspješnom BMW modelu C1. Osim rečenog skutera s krovom, koji se skriva iz oznake AD 200, Adiva je predstavila podjednako neoriginalni model AD 3 opremljen s dva prednja kotača te prepoznatljivim krovom. Osim ovih primjeraka pogonjenih
unutarnjim izgaranjem, Adiva je u Tokiju pokazala i nekoliko vozila na električni pogon, s tim da naked motocikl Pioniror (da, tako se zove) predstavlja njihov ulazak u segment motocikala, a bio je tamo i Cargo 3, električno dostavno vozilo s dva stražnja i jednim prednjim kotačem uz neizbježnu „nadstrešnicu“ nad prostorom vozača. Sve u svemu, „potegnuti“ skroz do Japana radi onoga što je Tokio Motor Show ponudio u segmentu motocikala i skutera nije imalo previše smisla, ali informirati se o ovom sajmu svakako vrijedi. Osim što time stječemo djelomičan uvid u jednu drugačiju i daleku kulturu, na tokijskom sajmu domaći izlagači uvijek pokažu pokoji zanimljivi koncept koji možda daje naslutiti što budućnost nosi. n
Električni skuter LKJ1 koristi elektromotor od 3kW i oblikovan je po ukusu Japanaca
Drugi, snagom i pojavom manje nametljiv Kymco elektroskuter zove se Candy i usmjeren je na manje zahtjevne korisnike
Tehnologija gorivih ćelija očito je put na kojem se Suzuki vidi u budućnosti, a tome svjedoči i izloženi skuter e-Let's br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
19
>>>sajmovi
Paris Motorcycle Show
Nekada poprilično velik i cijenjen, sajam motocikala u Parizu je posljednjih nekoliko izdanja životario te bio lišen ozbiljnijih premjera koje privlače posjetitelje, ali i stručnu javnost. Iako su i sada izostala značajnija predstavljanja, Pariz je ponovno okupio najveće svjetske proizvođače te pokazao da se može vratiti na put stare slave
Uskrsnuće francuske veze Piše: Marko Guzina
tori ovog sajma gledaju kao referen- EICMA sajma, sajam u Parizu je doitnu, događanja su uveličali svi značaj- sta bio prilika da mnogi zaljubljenici u motocikle po prvi puta uživo vide raj studenog i početak pro- niji proizvođači. modele za ovu godinu. sinca bilo je vrijeme održaSvi koji spadaju u navedenu kategovanja još jednog pariškog Solidna repriza Milana Usprkos svom prisustvovanju, veći- riju mogli su u četiri paviljona „napasajma motocikala, a - dodali bismo - i skutera te četverocikala. na spomenutih velikih proizvođača sati oči“ aktualnom ponudom svih Nakon nekoliko izdanja koja može- nije sačuvala niti jednu premijeru za značajnih svjetskih proizvođača, a mo spomenuti tek po stagnaciji, ovaj pariški sajam, već su sve svoje adute osim njih bilo je ponešto onih manjih, sajam organizatori ponovno proglaša- ispucali u Milanu. Ipak, doista veliko i koji svojim maloserijskim proizvovaju uspjelim. Izlazni podaci govore o značajno francusko tržište posve oprav- dima ciljaju na minimalan komadić više od 180.000 posjetitelja te goto- dava ovu svojevrsnu „reprizu“ novite- tržišnog kolača. Naravno, uz populavo 1.400 kolega novinara iz 24 zemlje ta iz Milana. Organizatori su novite- rizaciju vozila pogonjenih električnom svijeta. Njih su očito uspješno privu- te viđene u Milanu nazvali francuskim energijom omogućeno je iskušavanje kla 374 izlagača iz 22 zemlje, a po prvi premijerama i u tome nisu pogriješi- tih vozila i to na zatvorenoj stazi, dok puta od 2003. godine, koju organiza- li. Naime, tek nekoliko tjedana nakon je oko paviljona bilo moguće isproba-
K
20
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
*** ti one modele koji još uvijek koriste motore s unutarnjim izgaranjem. Osim samih motocikala, skutera i četverocikala, na ovom sajmu se moglo vidjeti podosta prateće opreme, uključujući i neke premijere na tom području. Ipak, zanemarimo li nekoliko marginalnih predstavljanja koja se odnose na električna vozila ili gotovo unikatne custom motocikle, Pariz se ni izbliza nije mogao mjeriti s Milanom po pitanju istinskih noviteta.
usamljena premijera
Kada prekrižimo „francuske premijere“, knjiga noviteta koji su u Parizu prvi puta predstavljeni javnosti spada na jedno slovo. Riječ je o Husqvarna studiji pod imenom Strada. Iako su je Nijemci (Talijani?) na ovom uskrslom moto sajmu predstavili kao konceptni model, zapravo je riječ o gotovom proizvodu, koji će - vjerojatno bez značajnijih izmjena – biti stavljen u prodaju u drugoj polovici ove godine. Nakon modela Nuda, koji se tehnički oslanja na dvocilindrične BMW motocikle, Husqvarna nastavlja svoj razvoj pod bavarskom paskom. Strada je tako temeljena na BMW modelu G 650 GS, čiji dobro i dugo poznati jednocilindrični agregat ne treba posbno opisivati. Ipak, u Husqvarni priznaju da su ga njihovi inženjeri „nježno dotaknuli“ te uvjerili da oslobodi nešto više snage od BMW-ovih 48 „konja“. Pored ovogne toliko upečatljivog podatka, u Husqvarni navode kako je njihova dijeta stvorila razliku od preko 20 kilograma između bavarskog G 650 GS i njihove Strade. Jasno, sukladno aktualnim trendovima, ovaj motocikl je prvenstveno namijenjen uporabi na asfaltiranim prometnicama, odnosno ulicama, čemu svjedoči i ime Strada (talijanski - cesta). Osim ovoga, iz Husqvarne navode da bi cijena trebala biti blizu one BMW modela G 650 GS, a to bi trebalo značiti „ispod 70.000 kn“ u Hrvatskoj.
Teško je reći
Kao što veliki vračevi ekonomije i društvenih znanosti trenutno ne znaju hoće li se održati aktualni svjetski poredak, hoće li propasti eksperiment nazvan Europska Unija te hoćemo li i u bliskoj budućnosti sve cijene svoditi na klimavi Euro, budućnost pariškog sajma ostaje nepoznanica. Iako ovo njegovo izdanje daje temelja optimizmu, teško je reći što će budućnost donijeti, pogotovo jednom ovakvom događanju koje stoji na klimavim nogama, a svojim dvogodišnjim ritmom održavanja spada među sajmovanja starijeg koncepta. S druge strane, francusko tržište je toliko veliko i jako te godišnje „proguta“ toliko motocikala i opreme, da je teško zamisliti jednu od europskih ekonomskih velesila bez svog vlastitog, autohtonog sapecijaliziranog sajma kao što je Paris Motorcycle, Scooter, Quad Show. n br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
21
sajmovi
milano NASTAVAK
U prethodnom broju smo vam predstavili glavne novitete EICMA sajma u Milanu na kojem većina proizvođača predstavlja svoje adute za novu sezonu na europskom tržištu. U ovom nastavku vam donosimo neke nešto manje značajne, ali zato ništa manje zanimljive novitete s iste priredbe
Čudnovati Dinli custom motocikl s pogonskom grupom preuzetom sa četverocikla
Brammo je prednjačio tehnologijom među električnim motociklima, ali i privlačnošću hostesa
Hyosung „stodvadesetpetica“
Ali to nije sve
prostora niti vremena u prošlom broju Moto Pulsa. U nadi da se nitko neće osjećati zakinut ili vidjeti sim velikih svjetskih igrača koji žare i pale nepravdu u našoj podjeli EICMA noviteta na dva tržištima, pa su njihovi proizvodi vrlo zani- djela, evo (još) opisa viđenog. mljivi i na našem tržištu, na EICMA sajmu smo imali prilike vidjeti ponudu manje moćnih, Sezona svježih skutera Čini se da su jedino čega ima u izobilju zimi, ali zato prilično zanimljivih proizvođača. U zasebnom članku obrađujemo ono što je imala za ponu- kada malo toga oko nas pupa, posve novi, rekli diti EICMA Custom priredba, a ovdje predstavlja- bismo svježi skuteri. Ova paralela možda nije najmo preostale novitete iz Milana, za koje nije bilo bolja, ali jasno pokazuje koliko novih skutera smo
Piše: Marko Guzina
O
Borile noviteti izgledaju kao da su bili noviteti prije kojih 50 godina 22
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
vidjeli na EICMA sajmu u Milanu. Između njih možemo izdvojiti TGB model Bellavita, jedinog za kojeg je izvjesno da će pronaći put do našeg tržišta i kupaca. Dok vjerojatno ne treba ulaziti u raspravu o tome kako su dizajneri ovog skutera nesumnjivo pronašli inspiraciju u bezvremenskim linijama zasigurno najpoznatijeg skutera na svijetu, nema dvojbe kako je Bellavita privlačna i vrlo elegantna. Nesumnjivo će ju odlikovati solidna završna obrada, u koju u TGB-u očito ulažu velike napore, a u ponudi će biti i dvije jednocilindrične pogonske grupe opremljene sustavom elektronskog ubrizgavanja u klasama 125 i 300. Vrlo zanimljivim nam se učinio i Aeon Coin 125i, čiji dizajn svakako privlači pozornost, a mogao bi privući i kupce. S obzirom da su kod nas dostupni Aeon četverocikli, možda nam se posreći pa Co-in nađe put i do naših prometnica.
Na Ossa štandu se mogao vidjeti model Enduro s naprednim dvotaktnim agregatom
milano
sajmovi
I Sherco je pokazao svoju studiju elektročnog enduro motocikla TM konstantno mjenja svoje modele, ali to u pravilu nisu značajne novosti
Još se ne zna hoće li jednocilindrični Benelli doživjeti proizvodnju Nippon Seiki je predstavio vrlo logičan koncept modernih kontrolnih instrumentata
Zvučno ime Garelli jedno je od onih koja su pisala povijest talijanskog motociklizma, a danas ih nose privlačni skuteri koji nastaju u Kini pod talijanskom paskom. Iako je ponuda nešto šira, izdvojili smo model GSP 50 - on vizualno i tehnički uglavnom slijedi smjernice koje određuju sportske skutere male zapremine. Osim ovog (i još nekih manje atraktivnih modela) Garelli je u Milanu izložio i Xo'e, skuter čije neobično ime je moguće objasniti time što koristi elektro pogon, a to gotovo u pravilu za sobom povlači neobičan naziv. U najboljoj talijanskoj maniri, Xo'e je vrlo vješto oblikovan, pa ga nikako ne možemo prozvati „kineskim električnim skuterom“ jer je doista lijep i promišljenog izgleda. Još jedno legendarno ime je doživjelo nove dane slave - riječ je o Lambretti, vječnoj konkurenciji nezamjenjive Vespe. Ponovno slična priča u kojoj talijanski stručnjaci, zaljubljenici u Lambrettu, vuku konce tako da mehanika modela LN odno-
sno LS nastaje na Tajvanu, u pogonima SYM-a, a oplate se proizvode u Italiji. Za pogon se koriste suvremeni četverotaktni agregati zapremina 50, 125 te 150 kubičnih centimetara, a kao i Garelli, Lambretta za sada nije dostupna u našim krajevima. Osim ovih, rekli bismo ipak konvencionalnih skutera, na EICMA sajmu smo mogli vidjeti popriličan broj raznih modela na tri, pa čak i četiri kotača. Možda najznačajniji predstavnik elektro skutera u ovoj kategoriji svakako je Vectrix izvedenica s dvostrukim prednjim kotačima, jer ipak je ova tvrtka bila među prvima koja je ponudila serijske elektro skutere. Osim navedenog, mogli smo vidjeti PGO skuter na tri kotača, nazvan prilično nemaštovito „PGO skuter na tri kotača“, čija pojava ne zaslužuje više od ovih par riječi. Zato je tvrtka Quadro ponovno izložila svoj model Parkour, a riječ je o razvojnoj studiji skutera na četiri kotača. Osim njega, Quadro u ponudi ima model 350D, koji je doživio serijsku
Ćeški V6 motocikl velike zapremine zaintrigirao je sve koji su ga otkrili u zapećku posljednjeg paviljona
Terenskih, u ovom slučaju trial elektro motocikala nije nedostajalo
Zero je prikazao sve svoje novitete uključujući sposobni naked model te terenski model „X“
Ossa Explorer br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
23
sajmovi
milano Tvrtka Quadro svoj „Parkour“ model na četiri kotača još drži u fazi razvoja, ali zato model na tri kotača kreće u proizvodnju
Lambretta provjerenom tehnologijom i naglašenim retro stilom privlači pažnju
proizvodnju, dok će izvedba na četiri kotača sačekati još ponešto ulaganja u razvoj. Dodatne opreme nije nedostajalo niti na ovom izdanju milanskog sajma, a u ovom kontekstu nam odgovara spomenuti tvrtku iz susjed-
ne države. Akrapovič je na svom prepoznatljivom štandu izložio razne nove ispušne sustave, a mi izdvajamo dva modela namijenjena lakoj ugradnji na popularne modele skutera.
zabava ne poznaje „dovoljno“
Umjerenost je svakako jedna od onih osobina koja kod većine negativno utječe na količinu zabave kojoj se prepuštaju tijekom dana. Češka tvrtka FRG je u suradnji sa 44 druge tvrtke iz Češke, Njemačke i Italije tijekom proteklih šest godina razvijala pravi penicilin za umjerenost. Riječ je o motociklu nazvanom FGR 2500 V6 Midalu, a ako nekome nije jasno, pogoni ga V6 agregat od 2.442 kubičnih centimetara. Ovaj motocikl je bio izložen na sajmu, a proizvođač za njega deklarira 240 konjskih snaga uz suhu masu od 270 kilograma. Daleko umjereniji, ali i dalje namijenjen samo i isključivo zabavi jest Polaris side by side model Ranger RZR XP 900 Efi, koji bez puno zadrške možemo proglasiti najagresivnijim primjerkom svoje klase. Širok i povišen, RZR je već u dosadašnjoj, slabijoj izvedbi bio
Ove godine je Vectrix predstavio svoj skuter s dva prednja kotača 24
MOTO PULS
Aeon Co-In 125 br. 124/1.-2./2012.
najbrži među side by side vozilima, pa gotovo da ne treba ni zamišljati što donosi kojih 20% povećanja zapremine. Koliko god ga željeli iskušati i opisivali ga sa žudnjom, Polaris RZR spada u vrlo skupe igračke, pa je bolje prilagoditi svoje želje. Jak zapreminom, ali nikako i imenom svakako je Dinli custom, motocikl čiji tvorci očito ne razumiju potrebu za davanjem zvučnih imena. Naime, dva Dinli custom motocikla nose oznake DL 281 te DL 282, s tim da je pogonska grupa daleko zanimljivija od imena. Riječ je o jednocilindričnom agregatu hlađenom tekućinom, zapremine 750 kubičnih centimetara, što samo po sebi ne bi izazivalo podizanje obrva, ali cijela pogonska grupa je, čini se, preuzeta s četverocikla, a tome svjedoči poveće kućište CVT prijenosa. Izuzmemo li vizualne razlike u detaljima poput upravljača, modele DL 281 i DL 282 razlikuje tek dimenzija guma: one su kod „jedinice“ promjera 18, a kod „dvojke“ promjera 16 cola. Za razliku od Dinlija, Hyosung je svojoj studiji sportskog modela zapremine 125 kubičnih centimetara nadjenuo ime Exiy 125, što djeluje obećavajuće, ali nismo se sjetili pitati kakva pogonska grupa se krije ispod poprilično agresivno oblikovanih oplata. Iako prema dostupnim informacijama još nije sigurno hoće li u serijsku proizvodnju, zanimljivim nam se učinio i Benelli Motard 250, jednocilindrični supermoto model poznate,
Akrapovič je između ostalog predstavio i ispušne „topove“ za popularne skutere
Iza slavnog imena Garelli kriju se privlačni i pristupačni skuteri
milano
ali ne posebno uspješne talijanske tvrtke, čija sud- ta među kojima je nova generacija Zero X terenbina je ipak možda sigurnija nakon što su je pre- skog motocikla, ali i Zero S ZF9 cestovni naked model. uzeli Kinezi. Od električnih motocikala nas se još dojmio Sherco Evolt, studija električnog enduDijametralno suprotni pristupi Nakon ovoga nam ostaje spomenuti još neke ro motocikla, a bilo je tu i različitih komada svježe motocikle, među kojima proizvodi s ozna- impresivne elektronike, od koje izdvajamo kom uskrsle tvornice Ossa mame pažnju svojim Nippon Seiki koncept kontrolnih instrumetehničkim rješenjima. Nakon trial modela TR nata. Ova tvrtka inače proizvodi kontrolne 280i ovaj proizvođač je ponudio i Enduro motocikl instrumente za brojne renomirane proizvopogonjen jednako koncipiranim dvotaktnim agre- đače, a na EICMA sajmu su pokazali kako gatom, čiji cilindar je nagnut prema natrag, napaja- zamišljaju budućnost. Naime, njihov konnje je posao elektronskog ubrizgavanja smještenog cept sadrži poveći ekran u boji visoke rezosprijeda, a ispuh se nalazi iza agregata. Ovaj model lucije pa je na njemu moguće prikazivati se nudi u klasama 250 i 300, dok novitet nazvan razne informacije, pa osim podataExplorer ide tragom KTM Freeride modela i nago- ka s putnog računala to može vještava ulazak u nova područja, a koristi agregat biti prikaz vremenske prognoze, prikaz sustava satelitiste zapremine kao trial model, dakle 272,2 ccm. Gas Gas je pak na sajmu predstavio jedan od ske navigacije i slično. U svakom slučaju, EICMA električnom strujom pogonjenih trial motocikala, dok su po pitanju elektro motocikala najviše sajam u Milanu je opet pokazale dvije tvrtke specijalizirane upravo za taj pokazao kako je riječ o najsegment. Brammo je tako javnosti ponudio svoje većoj priredbi ovog tipa u model Empulse, koji ima staro ime, ali posve novu Europi, a čak i kada ne bi ugrađenu tehnologiju koja uključuje i mjenjač upa- bio najveći po površini, ren s elektromotorom. Osim ovoga, na istom štan- milanski sajam zbog svog du se mogao vidjeti i enduro model Engage, koji termina održavanja svake još nije došao do serijske proizvodnje, ali je tome godine nudi najviše novitejako blizu. Zato tvrtka Zero ima nekoliko novite- ta za narednu sezonu. n
sajmovi
TGB Bellavita
Polaris Ranger RZR XP 900 Efi daleko je najzabavniji side by side model u ponudi
Garelli Xo'e doista je lijep primjerak električnog skutera br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
25
MoTo PulS & MoToRi.HR
Najmotocikl godine 2012.
nagradna igra
Peti put biramo motocikl godine
4. Nagrada
3x PretPlata moto PulS
JakNa moto PulS
2. Nagrada
kaciga Shark S500 holdem
1. Nagrada
kaciga Premier moNza
dominiraju prestižni modeli velikih zapremina, zahvaljujući kojima granice između skutera i motocikala postaju sve maglovitije. Osim toga, svoj dio tržišta pokušavaju ugrabiti i neki novi jaki igrači, što će sve još malo podići letvicu. Nakon dvogodišnje letargije konačno su se probudili i proizvođači četverocikala, iako ponuda novi-
PoBjeDNiCi kRoz PovijeST motocikli skuteri
2008. 2009. 2010. 2011.
Kawasaki ZX10-R Aprilia RSV4R Factory BMW S1000RR Kawasaki ZX10R
3 x dVd tiPS&trickS grobNik
Kymco XCiting 300i Yamaha Majesty 400 Piaggio MP3 500ie Piaggio Beverly 300
četverocikli
Yamaha YFM 250 R Raptor Yamaha YFZ 450R KTM 525XC Can-Am Outlander XT 800 R X MR
teta još uvijek više plijeni kvalitetom nego kvantitetom. Da biste i ove godine dodijelili svoj glas najpoželjnijem vozilu, uzmite u ruke telefon u razdoblju od 10. siječnja do 31. ožujka i nazovite broj 065 700 700. Slušajte upute govornog automata, koji će od vas tražiti da utipkate troznamenskasti broj koji se nalazi ispred imena svakog od nominiranih modela (nemojte zaboraviti utipkati i vodeću nulu). Nakon toga ćete reći svoje ime, prezime i adresu, koje će automat snimiti. Cijena poziva je 1,50 kn s PDV-om ukoliko zovete s fiksne linije, odnosno 2,40 kn ukoliko zovete iz mreže bilo kojeg mobilnog operatera. Svi valjani pozivi ulaze u konkurenciju za osvajanje nagrada, a napominjemo da nije ograničeno koliko ćete puta glasovati. Kompletna pravila nagradne igre možete pročitati na našem internet portalu www.motopuls.hr. Redakcija Moto Pulsa i internet portala Motori. hr vam žele sreću. n
001 Bimota DB9 Brivido
002 BMW S 1000 RR
003 Ducati 1199 Panigale
004 Ducati Streetfighter 848
Zapremina: 1198 ccm / Snaga: 162 KS / Težina: 177kg / Cijena: cca. 250.000 kn
Zapremina: 999 ccm / Snaga: 193 KS / Težina: 204 kg / Cijena: 140.484 kn
Zapremina: 1.198 ccm / Snaga: 195 KS / Težina: 164 kg / Cijena: 157.990 kn
Zapremina: 849 ccm / Snaga: 132 KS / Težina: 169 kg / Cijena: 104.990 kn
005 Generic TR 125 SM
006 Harley-Davidson Switchback
007 Honda Crosstourer
008 Honda NC 700 S
Zapremina: 124 ccm / Snaga: 15 KS / Težina: 139 kg / Cijena: 22.509 kn
Zapremina: 1.690 ccm / Snaga: 78 KS / Težina: 305 kg / Cijena: cca.140.000 kn
Zapremina: 1.237 ccm / Snaga: 129 KS / Težina: 275 kg / Cijena: cca. 120.000 kn
Zapremina: 670 ccm / Snaga: 48 KS / Težina: 211 kg / Cijena: cca. 55.000 kn
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
Cijena je 1,50 kn po pozivu za pozive iz fiksnih mreža, 2,40 kn po pozivu za pozive iz mobilnih mreža. Operater: HT d.d. Savska cesta 32; OIB 81793146560 tel. 0800 1234
N
osvajanju postojećih i stvaranju novih tržišnih niša. Kao drugo, očito je kako se sve više pažnje posvećuje modelima veće zapremine, dakle klasi preko 750 ccm. To je i logično, budući je tijekom ove recesije najmanje nastradala prodaja baš takvih motocikala, što će reći da uglavnom kupuju oni koji imaju ozbiljno dublje džepove. Vrijeme će pokazati pile li proizvođači granu na kojoj sjede kad tako zanemaruju srednju klasu - kako po pitanju kupaca, tako i u pogledu zapremine motocikala,. Ista je stvar i sa skuterima. Nekad popularne „pedesetice“ gotovo su sasvim iščeznule, barem kad je predstavljanje noviteta u pitanju, tako da ovogodišnjim popisom nominiranih
5. Nagrada
3. Nagrada
U ponudi motocikla i skutera za 2012. godinu ne nedostaje novosti, posebno ako ste ljubitelj ozbiljnijih zapremina i prestižnih modela. Biti će teško izabrati, ali sve se može kad se hoće, a kao i prethodnih godina, uzdamo se isključivo u vašu pomoć. Dakako, najsretnije glasače očekuju i nagrade. Izađite i izborite se, ne možete pogriješiti
eodlučnima nije lako ovih mjeseci. Izbori tek što su završili, a već je stigao red na referendum. Nakon mozganja o tim krucijalnim pitanja, izbor za motocikl, skuter i četverocikl godine dođe kao pravo opuštanje. Tu ne možete pogriješiti, možete samo dobiti, dakako, ako ste sretne ruke. S obzirom da je riječ o petom takvom izboru u organizaciji Moto Pulsa, možemo s punim pravom upotrijebiti otrcane izraze tipa tradicionalni i jubilarni, ali i demokratski, budući konačna odluka o pobjedniku ovisi isključivo o čitateljima. Pokušali smo obuhvatiti sve najznačajnije novosti za 2012. i svesti ih na standardni format, što znači da je pred vama slatka briga biranja između 35 motocikla, 16 skutera i 5 četverocikala. Mukotrpno sastavljanje tog popisa nominiranih potvrdilo je postojanje dva očita trenda u moto industriji. Kao prvo, Japanci su i dalje u defanzivi. Iako su Kawasaki i Honda izbacili neke zanimljive novitete, ukupni je dojam da su europski proizvođači trenutno agresivniji u
>>>
27
>>> nagradna igra
28
Najmotocikl godine 2012.
009 Honda NC 700 X
010 Husaberg Te 125
011 Husqvarna Nuda 900 R
012 kawasaki versys 1000
Zapremina: 670 ccm / Snaga: 52 KS / Težina: 214 kg / Cijena: cca. 60.000 kn
Zapremina: 125 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 97 kg / Cijena: 55.530 kn
Zapremina: 899 ccm / Snaga: 105 KS / Težina: 195 kg / Cijena: 99.990 kn
Zapremina: 1.043 ccm / Snaga: 118 KS / Težina: 239 kg / Cijena: 96.120 kn
013 kawasaki eR-6n
014 kawasaki eR-6f
015 kawasaki zzR 1400
016 kTM 690 Duke
Zapremina: 649 ccm / Snaga: 72 KS / Težina: 200 kg / Cijena: 54.569 kn
Zapremina: 649 ccm / Snaga: 72 KS / Težina: 204 kg / Cijena: 58.558 kn
Zapremina: 1.441 ccm / Snaga: 210 KS / Težina: 268 kg / Cijena: 125.188 kn
Zapremina: 690 ccm / Snaga: 70 KS / Težina: 149,5 kg / Cijena: 69.320 kn
017 kTM Freeride e
018 kTM Freeride 350
019 kTM 200 Duke
020 kymco k-Pipe 125i
Zapremina: - (elektro) / Snaga: 10 - 30 KS / Težina: 95 kg / Cijena: n.d.
Zapremina: 350 ccm / Snaga: 23 KS / Težina: 99,5 kg / Cijena: 61.260 kn
Zapremina: 200 ccm / Snaga: 26 KS / Težina: 115 kg / Cijena: 37.320 kn
Zapremina: 124 ccm / Snaga: 8 KS / Težina: 102 kg / Cijena: cca. 20.000 kn
021 Moto Guzzi Nevada 750
022 Moto Guzzi v7
023 Mv Agusta F3
024 Mv Agusta F4 R
Zapremina: 744 ccm / Snaga: 51 KS / Težina: 184 kg / Cijena: 67.580 kn
Zapremina: 744 ccm / Snaga: 51 KS / Težina: 179 kg / Cijena: 69.660 kn
Zapremina: 675 ccm / Snaga: 126 KS / Težina: 173 kg / Cijena: 94.990 kn
Zapremina: 998 ccm / Snaga: 195 KS / Težina: 192 kg / Cijena: 144.990 kn
025 Mv Agusta Brutale 675
026 Mv Agusta Brutale R 1090
027 Regal-Raptor Bobber 350
028 Sherco Se 300i-R
Zapremina: 675 ccm / Snaga: 113 KS / Težina: 163 / Cijena: cca. 85.000 kn
Zapremina: 1.078 ccm / Snaga: 144 KS / Težina: 190 kg / Cijena: 109.990 kn
Zapremina: 320 ccm / Snaga: 23 KS / Težina: 171 kg / Cijena: cca. 30.000 kn
Zapremina: 290 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 102 kg / Cijena: 67.500 kn
029 Suzuki v-Strom 650
030 Suzuki inazuma
031 Triumph Tiger explorer
032 Triumph Speed Triple R
Zapremina: 645 ccm / Snaga: 67 KS / Težina: 217 kg / Cijena: 72.990 kn
Zapremina: 248 ccm / Snaga: n.d. / Težina: n.d. / Cijena: cca. 40.000 kn
Zapremina: 1.215 ccm / Snaga: 137 KS / Težina: 259 kg / Cijena: cca. 130.000 kn
Zapremina: 1.050 ccm / Snaga: 135 KS / Težina: 212 kg / Cijena: cca. 130.000 kn
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
*** 033 ural T TWD
034 Yamaha YzF-R1
035 Yamaha WR 450 F
036 Aprilia SRv 850
Zapremina: 745 ccm / Snaga: 40 KS / Težina: 300 kg / Cijena: cca. 90.000 kn
Zapremina: 998 ccm / Snaga: 182 KS / Težina: 206 kg / Cijena: cca. 120.000 kn
Zapremina: 449 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 129 kg / Cijena: cca. 85.000 kn
Zapremina: 839 ccm / Snaga: 76 KS / Težina: 249 kg / Cijena: 73.800 kn
037 BMW C 600 Sport
038 Generic vertigo 125
039 Honda integra
040 kymco Myroad 700i
Zapremina: 647 ccm / Snaga: 60 KS / Težina: 249 kg / Cijena: cca. 100.000 kn
Zapremina: 125 ccm / Snaga: 10 KS / Težina: n.d. / Cijena: 12.200 kn
Zapremina: 670 ccm / Snaga: 51 KS / Težina: 195 kg / Cijena: cca. 75.000 kn
Zapremina: 700 ccm / Snaga: 58 KS / Težina: 281 kg / Cijena: cca. 70.000 kn
041 Peugeot Satelis 300
042 Piaggio Beverly Sport Touring
043 Piaggio New Fly 125 3v
044 Piaggio X10 500 executive ABS
Zapremina: 300 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 161 kg / Cijena: cca. 40.000 kn
Zapremina: 330 ccm / Snaga: 33 KS / Težina: 177 kg / Cijena: 40.780 kn
Zapremina: 124 ccm / Snaga: n.d. / Težina: n.d. / Cijena: 18.940 kn
Zapremina: 492 ccm / Snaga: cca. 40 KS / Težina: n.d. / Cijena: 61.290 kn
045 SYM Maxsym 400i ABS
046 SYM GTS evo 300i
047 TGB Bellavita 300 eFi
048 TGB Bullet 2.0
Zapremina: 399 ccm / Snaga: 34 KS / Težina: 229 kg / Cijena: cca. 45.000 kn
Zapremina: n.d. / Snaga: 29 KS / Težina: n.d. / Cijena: cca. 35.000 kn
Zapremina: 264 ccm / Snaga: 23 KS / Težina: 152 kg / Cijena: 32.990 kn
Zapremina: 49 ccm / Snaga: 5 KS / Težina: 95 kg / Cijena: 12.490 kn
049 Tomos e-lite 45
050 Yamaha Xenter
051 Yamaha T-Max
052 Can-Am outlander XT 1000
Zapremina: - (elektro) / Snaga: 2 KS / Težina: 63 kg / Cijena: cca. 27.000 kn
Zapremina: 155 ccm / Snaga: 16 KS / Težina: 142 kg / Cijena: cca. 28.000 kn
Zapremina: 530 ccm / Snaga: 47 KS / Težina: 217 kg / Cijena: cca. 80.000 kn
Zapremina: 976 ccm / Snaga: 82 KS / Težina: 339 kg / Cijena: 145.046 kn
053 kawasaki kvF 300 2x4
054 kawasaki kvF 750 4x4 ePS
055 TGB Gunner 550 eFi 4x2
056 Yamaha Grizzly 300 2WD
Zapremina: 271 ccm / Snaga: 22 KS / Težina: 242 kg / Cijena: cca. 45.000 kn
Zapremina: 749 ccm / Snaga: 50 KS / Težina: 316 kg / Cijena: 84.831 kn
Zapremina: 503 ccm / Snaga: cca. 40 KS / Težina: 330 kg / Cijena: 63.990 kn
Zapremina: 287 ccm / Snaga: cca. 20 KS / Težina: n.d. / Cijena: cca. 45.000 kn
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
29
Tržište motocikala 2011.
Kupovali smo
aktualno
BMW
30% manje Iako smo mislili da smo dotakli dno pretprošle godine, sad znamo da to nije bio slučaj. Prošle godine su hrvatski građani kupili 30-tak posto manje motocikala nego godinu prije. Yamaha je i dalje broj 1 u Hrvatskoj, a prodaju su povećale europske marke BMW, Ducati i KTM. U globalnoj recesiji kod nas su Japanci prodavali manje, a Europljani više Piše: Željko Pušćenik
lavni igrači na našem tržišu, Yamaha, Kawasaki, Aprilia i Suzuki, prodavali su manje motocikala u 2011. u usporedbi s prethodnom godinom, a to su iskoristile uglavnim europske marke. Više nego lani prodavale su marke Triumph, Ducati, BMW, KTM i Honda. Stoga se i redoslijed na hrvatskom tržištu promijenio.
Yamaha je i dalje neprikosnovena i drži 30 posto hrvatskog tržišta, što je unatoč njenom ukupnom padu još uvijek jako dobar rezultat kao ukupan udio u tržištu. Na drugo mjesto je, ispred Kawasakija, skočio BMW, koji je prodao čak 64 posto više motocikala nego lani, a to je ostvario prodajom Policiji upravo toliko više. Na četvrto mjesto popela se Honda ispred Aprilije i KTM-a. Slijede Ducati koji je prešao Suzukija, pa Harley Davidson, Moto Guzzi, Triumph i Husqvarna. n
2011. BMW-ova rekordna godina
G
eneralni Director BMW Motorrad, Hendrik von Kuenheim, hvalio se na salonu eiCMA u Milanu da je BMW povećao prodaju u 2010. za 12%, a u 2011. je nastavio rasti za još 6%. BMW je u 2011. prodao 103.000 motocika-
la, što je povijesni rezultat. U Njemačkoj, po njegovim riječima, BMW drži čak 25% prodaje motocikala. Hvalio se da u italiji, motociklističkom raju, BMW prodaje 50 posto više primjeraka nego njegov najbliži talijanski konkurent. n
Dok je njemačko tržište motocikala stabilno ili čak malo poraslo, talijansko se srušilo kao i njihova ekonomija
Talijansko tržište palo 17%
U
kupno talijansko tržište motocikala i skutera u 2011. je u padu jer je prodano 17% manje vozila nego 2010., godine koja je također završila s padom od 22% u odnosu na 2009. No nije sve tako crno: klasa maksiskutera preko 500 ccm povećala je prodaju za čak 34%, dok je klasa touring u plusu od 8%. Riječ je o velikim tržištima kod kojih se radi o šsteroznamenkastim brojkama: prošlu godinu Talijani su kupili 326.220 proizvoda na dva kotača, od čega 172.030 skutera, 82.963 motocikala (Hrvatska ni 600 komada) i 71.227 bicikla s pomoćnim motorom. Talijani najviše kupuju nakede, pa putne enduro modele, custom, a tek onda sportske modele. n
DUCATI
2011. Ducatijeva rekordna godina
D
ucati se na eiCMA-i hvalio na sva usta kako im je 2011. rekordna godina po proizvodnji i prodaji motocikala od kada posluju. S prodajom od 42.000 motocikala ostvarili su prihode 20% veće u odno-
su na godinu prije. Povećali su prodaju na gotovo svim tržištima. i dok je ukupno tržište u Sjevernoj Americi palo je za 4%, Ducati je tamo povećao prodaju za čak 44%. Azijsko tržište je također u padu za 4 posto, a Ducati je tamo
rastao za 77% posto u odnosu na godinu prije, a samo u Japanu za 13%. Razlog tomu je velik broj novih i uspješnih modela, po jedan pravi novitet svake godine od 2006.: počevši od Hypermotarda, Streetfightera,
Multistrade, novog Monstera, do Diavela. Takva pozitivna energija odrazila se i na naše tržište, gdje domaći uvoznik tvrtka “Panigale d.o.o.” bilježi značajan porast prodaje. n
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
31
>>>aktualno
Hrvatski motociklistički savez
Bezvlašće s dva predsjednika Saveza
Rajko Vučković, bivši predsjednik Saveza, proizveo je još neviđeno bezvlašće i agoniju u HMS-u, pa sada nakon zadnjih događanja imamo dva novoizabrana predsjednika i dvije skupštine, a od Gradskog ureda ponovno čekamo odluku koja je skupština legalna: ona koju su izabrali motoristi i natjecatelji ili ona koju je nasilno postavila politika. Kako bi si osigurao vlast, Vučković je za svog predsjednika kandidirao glavnog državnog inspektora i stvari nastoji riješiti politički Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ; Foto: HMS
D
ugo već u Hrvatskom motociklističkom savezu vlada nezadovoljstvo samovoljnim ponašanjem kontroverznog predsjednika Rajka Vučkovića. Najprije je Nadzorni odbor ukazao na nelegitimnost djelovanja Vučkovićevog Upravnog odbora, kao i Skupštine Saveza, u odnosu na neke odredbe vlastitog Statuta. Kako se Vučković nije
odazvao i u zatraženom roku sazvao Izvanrednu Skupštinu, učinio je to Nadzorni odbor. Na toj Skupštini Vučkoviću je iskazano nepovjerenje, a privremeno, do redovne – izborne Skupštine, 31. ožujka 2012. godine, izabrani su predsjednik Stjepan Peršin te članovi novog Upravnog i Nadzornog odbora. Ono najvažnije s tog skupa bilo je usvajanje novog Statuta, po kojem bi pravo sudjelovanja i odlučivanja na Skupštini ponov-
no imale sve članice, a ne samo njih nekoliko, kako je to u svojoj vladavini uveo Vučković. Rajko Vučković nije mario za iskazano nepovjerenje. On je nešto kasnije ipak sazvao i svoju Izvanrednu Skupštinu, uz prigovore na legalnost spomenutog Nadzornog odbora i njegove izvanredne Skupštine. Na svojoj izvanrednoj Skupštini Vučković se ipak odlučio za svojevrsni manevar: odstupio je s funkci-
je predsjednika, ali je zadržao svoje mjesto u novom Upravnom odboru, iz kojeg su otišla neka značajna imena (Igor Rađenović, Vjekoslav Lovrić, Igor Eškinja...). Skupština na kojoj je o tome punopravno glasovalo samo sedam članica, od oko osam puta brojnijeg ukupnog članstva, izabrala je za novog predsjednika Roberta Markta, glavnog državnog inspektora iz HDZ-ove političke struje, a sasvim nepoznatog u motociklistič-
Manjina koja vlada većinom: na slici su članovi Upravnog i Nadzornog odbora s tajnicama, koje je izabralo svega 10 “odabranih“ klubova. Ni po novom Statutu, kojeg su si izglasali za sljedeće 4 godine, ne ispuštaju vlast iz ruku te i dalje ne daju pravo glasa svim članicama. Odabrani: Markt, Kralj, Bertović, Peričić, Vučković, Rogulić, Nogulica, Prgomet, Rajaković, Marković, Cvetko Grabušić i Orešković. Zanimljivo bi bilo vidjeti tko bi bio na vlasti u Hrvatskom Saboru kada svi građani Hrvatske ne bi imali pravo glasa 32
Moto PULS
br. 124/1.-2./2012.
*** kom svijetu. Osim toga, Vučković je ponovno vratio u UO kontroverznog Darka Rogulića, kojeg je već jednom morao smijeniti radi brojnih afera, a kojeg je navodno opet nakon izbora kaznio disciplinski sudac HMS-a Marcelo iz Rovinja radi falsificiranja dokumenata. U novi Upravni odbor su uz Rajka Vučkovića na toj dvostrukoj skupštini izabrani: Ivan Bertović kao potpredsjednik i predsjednik Sportskog odbora, Ivo Kralj, Tomislav Peričić, Zvonko Nogolica, Josip Rajaković i Zvonimir Prgomet. Dakle, ponovo jedna nemotoristička postava. U taj Nadzorni odbor izabrani su Dubravko Marković, Cvetko Grabušić i Dinko Orešković. Razriješen je glavni tajnik Marijan Papić. I na ovoj Skupšini usvojen je novi Statut, ali prema kojem i nadalje ostaje ograničen broj punopravnih članica HMS-a. Zar će i dalje samo 10 odabranih Vučkovićevih klubova vladati Savezom još 4 godine?
Upravno - pravna zavrzlama
U upravno – pravnoj proceduri, Gradski ured za opću upravu u Zagrebu odbio je zahtjev za registraciju Stjepana Peršina, dakle, odluke s Izvanredne skupštine koju je sazvao Nadzorni odbor. Odmah je na takvo rješenje uložena žalba Ministarstvu uprave, s ozbiljnim prigovorima na
Vučković je za novog predsjednika HMS-a postavio Roberta Markta, glavnog državnog inspektora, kako bi njegovom funkcijom vjerojatno utišao sve sebi neposlušne članice, čiji su vlasnici većinom privatnici. Time si je i politički osigurao vlast još neko vrijeme. Čudi nas zašto je glavni državni ispektor prihvatio ovu kandidaturu u ovakvom trenutku
ispravnost nekoliko tvrdnji u obrazloženju neprihvaćanja registracije Saveza. Još se čeka na rješenje Gradskog ureda za opću upravu u odnosu na Vučkovićevu Izvanrednu Skupštinu, prema zahtjevu novog predsjednika Roberta Markta. Pri tom treba kazati kako je tom istom Gradskom uredu upućeno najmanje sedam prigovora motociklističkih klubova u svezi s legitimitetom i odlukama spomenute Vučkovićeve Skupštine. Činjenica jest kako je Rajko Vučković svojim ponašanjem i odlukama proizveo agoniju i bezvlašće u Hrvatskom motociklističkom savezu. U hrvatskom sportu - bremenitom na žalost mnogim aferama i nezakonitim radnjama - i Hrvatski motociklistički savez pri vrhu je tih negativnih događanja. Rajko Vučković je uveo svojevrsnu diktaturu, obespravio članice, okružio se nekolicinom istomišljenika i poslušnika na štetu razvoja disciplina, masovnosti i kvalitete natjecanja. Odgovoran je za niz afera i štetnih radnji. Nije iskoristio ponuđenu priliku da na neki način ipak časno odstupi. Zakulisnim manevrima Vučković želi i dalje vladati „iz sjene“, a naprosto čudi kako je spomenuti novi predsjednik Saveza dobrovoljno prihvatio ulogu marionete. n
Vučković svoj glas broji dvostruko
R
ajko Vučković je u 2011. godini iskazao nevjerojatnu osobnu mržnju prema jednom klubu u članstvu HMS-a, Motokros klubu Jaska, odnosno njegovim čelnim ljudima. Kako bi naštetio klubu, „ogrnuo“ se nekim banalnostima tobožnjeg „nepoštivanja hijerarhije i vrha vlasti u Savezu“ i inicirao isključenje Motokros kluba Jaska iz članstva u HMSu u svibnju mjesecu. Nakon žalbe tog kluba, Vijeće sportske arbitraže Hrvatskog Olimpijskog odbora, krovnog tijela našeg sporta, čiji je član i HMS, poništilo je tu odluku Vučkovićevog Upravnog odbora i Skupštine kao neargumentiranu i neosnovanu. S „figom u džepu“ Vučković je samo djelomično poštovao arbitražu HOO-a; MCK Jaska je formalno vraćen u Savez, ali mu nisu vraćene i motokros priredbe kojima je bio domaćin na Mladini - utrke državnog prvenstva u motokrosu i superkrosu i Prvenstva Europe u motokrosu, iako je to i tehnički i vremenski bilo moguće. Tako je Rajko Vučković nanio ogromnu materijal-
nu štetu Motokros klubu Jaska. O tome su pokrenute određene pravne radnje za nadoknadu štete i pokrenut postupak za utvrđivanje odgovornosti počinitelja. No, Rajku Vučkoviću sve to nije bilo dovoljno. Na svojem Upravnom odboru inicirao je odluku o brisanju tog kluba iz Saveza. Razlog je, ovaj put, izvješće njegovog najbližeg suradnika Darka Rogulića iz Šibenika, kojeg je kao delegata HMS-a poslao na Međunarodnu pozivnu priredbu za oproštaj s jednim od najlegendarnijih hrvatskih motokrosista, Goranom Goričkim, 11. rujna na Mladini. Dogodio se tu, na žalost, i jedan incident, kojeg je Vučković jedva dočekao - jednom veteranu se prohtjelo izaći na stazu u pripitom stanju i zbog pada je završio u bolnici. Skandalozan je i način donošenja odluke o isključenju. Pri glasovanju o tome nazočno je bilo osam klubova s pravom glasa: za isključenje je bila potrebna natpolovična većina, dakle pet glasova. Ishod je bio: četiri glasa za isključenje (Šibenik, Pakrac, Požega i sam predsjednik Vučković), tri suzdržana i jedan
protiv. Tako u tom trenutku odluke o isključenju nije bilo. No, bez novog sastajanja Skupštine, Vučković naknadno donosi odluku o isključenju Jaske, s potrebnih pet glasova - „jer njegov glas, još kao predsjednika, vrijedi dvostruko“ iako toga nema nigdje u Statutu HMS-a. Sve to nije nevažno za Jaskance - bez obzira kakvo to rješenje bilo, zbog obveza koje Motokros klub Jaska ima prema Youthstreamu, promotoru FIM - prvenstva svijeta u motokrosu. Naime, čitav ovaj prošlogodišnji skandal ipak nije poljuljao međunarodni ugled Motokros kluba Jaska i Mladina Teama. Ponuđen im je ugovor za obnavljanje priredbe Prvenstva svijeta na Mladini, na kojoj je određeno da se 3. lipnja 2012. godine održi utrka MX3 prvenstva svijeta, zajedno s WMX - prvenstvom svijeta za žene - po prvi put u Hrvatskoj. Ugovor su Jaskanci, naravno, prihvatili i potpisali još prije nego im je Vučković ponovno pokušao nanijeti ogromnu nepravdu - ali još veću štetu hrvatskom sportu u cjelini! n
br. 124/1.-2./2012.
Moto PULS
33
>>>aktualno
Popusti
Can-Am Outlander 800 XXC (ralica)
Popusti su uvijek značili dodatni smiješak na licima kupaca, no ove godine bi taj smiješak mogao biti izrazito širok, od uha do uha. Ono što je nekad za odjeću bila razumna akcija od 10-20% do isteka zaliha sada je istaknuto kao "normalnih" 30 do 50% zimskog popusta. Vaša kuna bi ove zime mogla vrijediti više
Akcije godine
Akcija 18%: Yamaha XVS 1300A Midnight Star
34
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
Kompletna Piaggio grupa sa 15% popusta
Piše: Boris Pušćenik
vremenima kada se svaka kuna dva puta okrene prije nego li se oprostimo od nje, potrudili smo se još jednom olakšati vam mukotrpno skakanje od vrata do vrata kako biste pronašli maksimalne akcije i došli do neophodnih "krpica" koje toliko znače u životu vozača na dva kotača. Ako je za odjeću naznačeno oko 40-50% popusta, uglavnom je tu riječ o starim zalihama, često i iz 2008. godine, kada su se uvoznici krcali robom dok su još "cvjetale ruže". No, ako niste pomodni tip koji svakako želi zadnji hit, ovo slovi kao vrlo povoljna kupnja. Kvaliteta odjeće je uglavnom izvrsna, no često je problem u bojama i veličinama koje su ostale na zalihi. Jedna zanimljivost našeg tržišta je da su "No name" marke odjeće s Dalekog Istoka u vrijeme krize gotovo iščezle s prodajnih polica, a traže se samo pravi brendovi (koji se isto tako proizvode na Dalekom Istoku), ali po diskontnim cijenama. Kako su to trgovci uspjeli isposlovati zbog globalne krize, sigurni smo da povoljnije kupovine u Hrvatskoj još nismo imali. Slična situacija je danas i s kacigama, s tim da su popusti još veći, a proporcionalno veći je i problem veličina. S obzirom da je proizvodnja kaciga u zadnje vrijeme kvalitetom izrade dosta uznapredovala, stare kacige su ipak nešto oskudnije izvedbe, pa i tu treba tražiti razloge velikim popustima. Motocikli su čista suprotnost. Zadnjih godina su znatno poskupjeli, prvenstveno sportski modeli, zalihe su se ispraznile, a popusti su sve oskudniji. Neponovljiva kupnja ovdje je čista utopija, zanemarimo li nekoliko sporadičnih izuzetaka (čitaj: vozila sa zaliha). Najopsežnije popuste kod vozila je ponudila Piaggio grupa sa 15% za sve svoje brendove, a ima ih poprilično. Jasno, sve akcije, popusti i sniženja vrijede do isteka zaliha ili nekog roka, zato put pod noge i okrenite vašu kunu još jednom prije nego li promijeni vlasnika. Sigurni smo da ćete na ovom zbirnom popisu popusta naći nešto "neophodno" i povoljno za sebe, a mi ćemo biti zadovoljni ako smo vam u tome pomogli. n
***
POPUSTI 2012. Motocikli Aprilia sva vozila 15% BMW 12% (S1000RR, F800GS, F600GS) Derbi sva vozila 15% kawasaki (svi modeli 2010 i 2011) ktM 10-20% (modeli sa lagera) ktM oko 20% (eXC 200, 250SX-F) kymco 10% (Venox 250, New Pulsar 125) Moto Guzzi sva vozila 15% Yamaha modeli 2011 Yamaha 14-19% (TDM900, XVS950A, XVS1300A) skuteri Aprilia sva vozila 15% Derbi sva vozila 15% keeway do 20% (stari lager) kymco 5-10% Malaguti do 23% Peugeot do 15% Piaggio sva vozila 15% (osim Beverly ST 350) sYM do 15% (modeli 2008/2009) tGB do 32% Vespa sva vozila 15% AtV can-Am 20% Outlander 800 XXC (ralica) can-Am 10-13% Outlander 400,500, 800 kavasaki svi modeli 2011. tGB do 15% oDjećA i oBućA AGV 50% Arlen ness 20-40% Arlen ness 40% A-pro 30% Berik 20-40% Berik 40% caberg kacige 20% clover do 30% Dainese 30% Dainese 20-40% Dainese kacige 50% Dainese jakne 30% Diadora čizme eagle FX: 20%
Piaggio grupa tomić&co Piaggio grupa Dks mreža Moto špica Viktor moto sport krk moto Piaggio grupa tM Zagreb Motori Grigić
Piaggio grupa Piaggio grupa Viktor moto sport krk moto Genero Genero Piaggio grupa trgo avto Genero Piaggio grupa
ski&sea ski&sea Dks mreža Genero scooter centar Zagreb kaptol cargo Moto-oprema AMD novema nova kaptol cargo Moto-oprema AMD Ac Autocroatia Moto oprema novema nova scooter centar Zagreb scooter centar Zagreb cvajko motori BiM
Frank thomas 30% (rukavice 20%) Held 25-50% Hjc 30% iXs 10-50% iXs jakne 30% kBc kacige 40-50% Modeka 20% M-tech 20-50% M-tech jakne do 40% nexx kacige 30% nolan određeni modeli (N103 Classic: 20%, N62 Gemini: 30%, X701 Dolly: 20%) nolan 20% Paascburg (Did lanci,disk pločice,filteri) 10-20% Piaggio kacige do 50% schubert 10-50% shark 50% shiro kacige do 50% shoei 23-30% shoei 10-30% siDi 10-50% spyke do 30% stylMartin čizme 30% suomy 25-50% tcX / oxtar čizme do 30% uvex kacige 50% Vemar do 50% oPreMA i DijeloVi Brembo (kočiona crijeva) 25% Bridgestone 25% Bridgestone (rasprodaja starijih godišta) Devil ispušni sustavi do 40% DnA i Hiflo filteri 25% Dunlop 20% Galfer diskovi, pločice, crijeva 35% kryptonite disk lock 20% leo Vince do 40% MA-FrA kozmetika 50% Michelin 25% MiVV ispušni sustavi 60% (ostatak lagera) sava 25% silkolene ulja i maziva 20% tsubaki kitovi, lanci, lančanici 35%
br. 124/1.-2./2012.
Ac Autocroatia Moto-oprema AMD novema nova šepić commerce cvajko motori Moto-oprema AMD novema nova Migo moto Viktor moto sport Ac Autocroatia BiM Moto-oprema AMD šepić commerce Moto Mondo šepić commerce novema nova Moto Mondo Moto-oprema AMD šepić commerce šepić commerce Moto Mondo Viktor moto sport Moto Benconi Moto oprema Ac Autocroatia Moto Mondo Moto Benconi Auto Antonio Moto Box cvajko motori Moto Benconi unikomerc cvajko motori scooter centar Zagreb Moto Benconi Moto Benconi Auto Antonio Moto Benconi Auto Antonio Viktor moto sport cvajko motori
MOTO PULS
35
Najmotofoto
full contact
Miodrag Zvezdanić, Beograd (Srb)
ena
nagra
ja
set ul
Frane Vučić, Split
ena
nagra Andro Bonačić-Piculović - Brač
fotka Marko Brodar, Varaždin
fotka
lata
pretp
Stjepan Birtić, Stari Perkovci
tka
ena fo
nagra Darko Periša
majica
SET ULJA
VAM POKLANJAJU
Aleš Rojina, Podpeč (Slo)
MAJICA
JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA
Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
37
ekskluzivno sa kanaRskiH oToka
test
Kawasaki
A
38
n
T
ENERIFE - Versys 1000 možda jest najveća novost u Kawasakijevom asortimanu za 2012. godinu, ali je ujedno je i jedna od najgore čuvanih tajni. Glasine o velikom Versysu prestigle su njegovo službeno predstavljanje za barem jedno tromjesječje, što nije samo u priličnoj mjeri ubilo faktor iznenađenja, nego je i ostavilo previše vremena za špekuliranje o tome od čega bi, jednog dana kada se pojavi, „Versys-Maximus“ trebao biti sastavljen. I sami smo se u tim promišljanjima gadno prevarili, naivno pretpostavivši kako uposlenici Kawasakija završavaju razvoj potpuno novog motocikla, vjerojatno pogonjenog paralelnim dvocilindrašem od oko 1.200 ccm. Umjesto toga dočekao nas je četverocilindrični Z 1000 obuven u cipele s visokim petama i odjeven u suknju kakvu ima i Versys 650. Čudna kombinacija kojom se sportski naked transformirao u - oprostite nam na pomodarskom i maglovitom izrazu - crossover. Zapravo, Versys 1000 cilja na one koji mjerkaju kakav putni enduro velike zapremine. Unosna je to tržišna niša koja je u deset zlatnih godina, sve tamo do prijelomne 2008., udeseterostručila prodajne rezultate, a i nakon toga nekako ponajmanje osjetila posljedice velike depresije. Pritom je paralelno s porastom njihove popularnosti dola-
zilo i do daljnjeg kržljanja terenskih sposobnosti i postupnog stvaranja novog segmenta, kojeg bismo nekako najlakše mogli obuhvatiti još uvijek neetabliranim pojmom putnog supermota. S obzirom da sami nikad nisu imali veliki putni enduro (svaka čast KLV-u 1000, ali on jedva da je bio nešto više od narančastog Suzukija V-Strom), u Kawasakiju su morali krenuti od praznog lista papira i iz te se perspektive čini dovoljno logičnim što su, ne poštujući konvencije, stvorili zanimljivi hibrid, koji po svemu, osim po načinu nastanka, odgovara klasi kojoj pripada. Okvir i pogonski agregat naslijeđeni su od modela Z 1000 i tek blago izmijenjeni, kontrola proklizavanja identična je onoj na supersoničnom ZZR-u 1400, ABS je preuzet od sportaša ZX-10R, a dizajn od Versysa 650. Drugim riječima, uzeli su pomalo od svega onog što imaju, dodali ovjes dužeg hoda i stvorili nešto što nikad nisu imali. Pritom nije bilo mjesta za šlamperaj, budući će Versysa na nož dočekati poprilično široki spektar motocikala, a prije svega podcijenjeni SM T, svestrana Multistrada i rodonačelnik klase Tiger 1050, kojeg u Kawasakiju ujedno smatraju i najizravnijim konkurentom. Pritom je prirodno pomisliti kako bi naked koji se udebljao na 239 kg (sa svim tekućinama) i obuo štikle mogao postati pomalo nespretan u hodu, no bilo kakva rezerviranost po tom pitanju nestaje već nakon nekoliko prijeđenih metara. Versysova visoka peta nije ujedno i njegova
N
PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ
E J 0k I C .12 96
S obzirom da Kawasaki dosad nije imao predstavnika u ovoj kategoriji, ali i da je kao baza za razvoj poslužio sportski naked, bilo bi lako etiketirati ovaj model kao puku improvizaciju i popunjavanje rupe u ponudi. Vožnja demantira takve grešne misli i prokazuje Versys 1000 kao dubinski promišljen motocikl u potpunosti podređen zadovoljstvu vozača, bez obzira na to teži li on zabavi ili putovanjima. ABS i kontrola proklizavanja dolaze u seriji, baš kao i vibracije na srednjim režimima i konkurentna cijena
Ninja na po t MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
>>>
o tpeticama br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
39
>>>test
Kawasaki Versys 1000
Cijena od 96.120 kuna možda na prvi pogled i ne djeluju posebno primamljivo, no treba imati na umu da je Versys bogato opremljen i osjetno pristupačniji od glavnih konkurenata
Ahilova peta, prije da je riječ o jednoj od najvećih komparativnih prednosti ovog motocikla.
Udobnost i čvrstoća
Iako izgleda iznimno dugačko, izokrenuta prednja vilica marke Kayaba ima umjereni hod od 150 mm, a tajni adut je u potpuno novoj konstrukciji njezine unutrašnjosti, koja omogućuje učinkovitije iskorištavanje svakog od tih milimetara. Istovremeno, stražnji ovjes je konstrukcijski iznimno nalik onome na Z 1000, međutim i tu je slobodan hod povećan za 138 na 150 mm, čime su kvalitetno povećani kapaciteti za upijanje neravnina. Drugim riječima, ovjes u svom radu do te mjere odiše udobnošću da smo ležeće policajce prolazili bez otpuštanja gasa i praktično ne trepnuvši okom, a sve smo kvalitete Versysove ciklistike znali itekako cijeniti i na zavojitim planinskim cestama, za koje nam se učinilo da nas za svega nekoliko minuta s obala Atlantika dovode na rijedak zrak iznad linije oblaka. Iako bi te ceste na vulkanskom Kanarskom otoku Tenerife, gdje je održana svjetska dinamička prezentacija ovog modela, mogle biti predmet mokrih snova svakog istinskog motorista, one nisu nužno i sasvim savršene. Odnosno, mjestimice se može naletjeti na dionice asfalta koji je iz nekog razloga poprilično nagužvan. Versys 1000
se na takvim uzastopnim neravninama snalazio kao riba u vodi, a osjećaju besprijekornog upijanja pridonosilo je i nestvarno mekano sjedalo. Do poskakivanja bi došlo samo na velikim oštećenjima, kakva bi uznemirila i motocikle s puno dužim hodom ovjesa, a najbolje je od svega što su i pri bržoj vožnji asfaltom prošaranim uzastopnim neravninama gume cijelo vrijeme ostajale u kontaktu s podlogom, čak i kada je motocikl bio u nagibu. To ulijeva dodatno povjerenje i čini Versys uvjerljivim i zabavnim i tamo gdje bi naizgled brži, ali i tvrđe podešeni motocikli, imali ozbiljne probleme. Pritom takav udoban ovjes, kojem se na oba kraja može podešavati povrat i predopterećenje, istovremeno krasi i čvrstoća. Zahvaljujući tome, motocikl i kod brzih vijuganja ostaje čvrst, gotovo nepomičan ispod struka, a posebno smo ostali impresionirani u dugačkim otvorenim zavojima, gdje je Versys apsolutno precizno pratio liniju bez bilo kakvog namještanja glave ili repa. Istina, vozili smo s malo zategnutim predopterećenjem stražnjeg monoamortizera, no čini nam se da je već i u serijskoj postavi ovjes odlično podešen i zapravo gotovo idealno prilagođen našim problematičnim cestama. Kočnice nisu toliko imune na neravnine, ili da budemo sasvim konkretni: ABS koji dolazi u seriBudući se moralo pronaći mjesto za tipku kojom se odabire način rada agregata i kontrole proklizavanja, s lijeve strane upravljača vlada nešto veća gužva nego što je to uobičajeno
Ploča s instrumentima je pregledna i informativna. Ne bismo zamjerili da ima i pokazivač stupnja prijenosa 40
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
Stražnji nosač prtljage dolazi u seriji i ima nosivost od 6 kg
>>>
Baš kao i slabiji brat, Versys 1000 je iznimno zabavan u zavojima te osvaja neutralnošću i upravljivošću. Osim toga, i ovjes je na visini zadatka Ideja o okomitom prednjem svjetlu preuzeta je od Versysa 650 i cijelom motociklu daje markantan izgled
Kako su se približavali repu motocikla, tako je dizajnerima kopnila inspiracija
Središnji dio motocikla otkriva kako je veliki Versys zapravo podignuti Z 1000. Riječ je eksperimentu koji je neočekivano dobro uspio
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
41
>>>test
Kawasaki Versys 1000
Iako ga pokreće redni četverocilindrični agregat, bokovi mu ne djeluju nešto osjetno širi nego što je to slučaj kod konkurencije s manje cilindara. Tome pripomaže što glavne grede okvira idu iznad, a ne oko agregata
ji ima određene probleme s oštećenim asfaltom. Iako je riječ o sustavu kakav se ugrađuje i na ZX10 R, očito je da on nije baš savršeno kompatibi kompatibilan s ovjesom dužeg hoda. Uostalom, sličan smo problem s preosjetljivim ABS-om primijetili i kod nekih izravnih konkurenata, s tom razlikom da je ovdje to prvenstveno izraženo kod stražnjeg dis diska, gdje se ABS gotovo uvijek prerano aktivira. Na prednjem se kotaču sustav zbunjuje samo prilikom prelaska preko neravnina, dok se u osta ostalim slučajevima ne miješa u posao vozača i omo omogućuje korištenje svih potencijala koje pružaju za Kawasaki uobičajeni nazubljeni diskovi promjera 300 mm, koji su u ovom slu slučaju umjesto s radijalnim upareni s nešto manje agresivnim aksijalnim kočionim kliještima. Uglavnom, svo svojom ukupnom snagom prednja kočnica uli ulijeva potpuno povjerenje i osigurava kratke zau zaustavne putove, a iako traži nešto više sile, poluga kočnice još uvijek nije dovolj dovoljno tvrda da bismo to mogli smatrati nedostatkom, prije je to stvar osobnog ukusa. kon Na tu potrebu za malo konkretnijim stiskom šake ionako se lako naviknu naviknuti, a s obzirom na to da prednja vilica kod naglog kočenja malo prebrzo potone u početnom dijelu hoda, cijela ta priča o nešto tvrđoj kočnici ima smisla, posebno ako se radi o manje isku iskusnim vozačima sklonim paničnim reakcijama. Ako pak ste skloni polu polugu kočnice držati pritisnutom i dubo duboko u zavoj, računajte s time da će se prednji kraj motocikla izraženije opirati spuštanju u nagib, no to su sve sitnice u odnosu na vrline koje Versys pokazuje u agresivnijoj primjeni. Vozite li ga pri pritom barem donekle tekuće, dakle ne forsirate ga na kraju ravnice, nego kočite s osjećajem, s ovim ćete motociklom natprosječno brzo i neočekiva neočekivano lagano prolaziti kroz zavoje. Versys odlično skriva svoju težinu, čak i pri brzoj izmjeni oštrih zavoja, te je kao takav iznimno okretan, a odlič odlično pogođene kote ciklistike i „sportske“ dimen dimen-
Gledano s boka, dizajn Versysa je izuzetno usklađen, linije su gotovo klinički čiste. Šteta je samo što nema i malo više maštovitih detalja 42
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
zija guma (120/70-17 i 180/55-17) rezultiraju potpunom neutralnošću i u dubljim nagibima. Zahvaljujući svemu tome, čak je i prebrza vožnja ovog motocikla sasvim prirodna, a tome doprinosi i pametno odmjeren položaj vozača.
Elastičan kao guma za žvakanje
Visoki i široko postavljen upravljač dodatno olakšava brze promjene smjera te diktira gotovo uspravan položaj gornjeg dijela tijela, što omogućuje bolji pregled situacije, ali manje umara ruke kod sportske vožnje. Noge su ugodno savijene i
>>>
njihov položaj nema nikakve veze s onim na putnim enduro motociklima, već umjesto toga više podsjeća na nakede. Doduše, sami oslonci su pomaknuti naprijed i postavljeni malo niže nego kod modela Z 1000, no promjene tu nisu bile dramatične, tako da se s Versysom moguće spuštati u neočekivano izdašne nagibe, u kojima je motocikl iznimno miran, a trebali biste se voziti doista luđački da osim spomenutih oslonaca eventualno ostružete i ispušni sustav smješten s desne strane. Dakle, ciklistički je Versys na visini zadatka, pa i iznad toga, a slično vrijedi i za pogonski agregat. U odnosu na Z 1000 učinjene su i hardverske i softverske promjene zbog kojih je snaga pala s 136 KS na 118 KS pri 9.000 okr/ min, a iako imamo dojam da se tim modifikacijama izgubilo više od na pozitivnoj brutalnosti na vrhu nego što se dobilo u sferi sočnosti na srednjim režimima vrtnje, još uvijek je ostalo i više nego dovoljno za ulazak u ekstazu. Uostalom, čak i ako nismo našli dovoljno prostora za ispitivanje maksimuma po pitanju brzine, lakoća kojom je Versys 1000 prebacivao 220 km/h ne ostavlja mjesta sumnji da bi mogao dohvatiti i kakvih 240 km/h, ako ne i više od toga. Ipak, ono što najviše oduševljava kod četverocilindričnog agregata od 1.043 ccm je njegova elastičnost. Već su nas modeli Z i SX razmazili po tom pitanju, no za ovu verziju agregata kao da ne postoje preniski režimi vrtnje. Čak i u najvišem stupnju prijenosa Versys spremno vuče već od 2.000 okr/min i nakon toga vrlo linearno razvija snagu, a najljepše se držati zone između 4 i 6 tisuća okr/min. Iako je mjenjač vrlo dobar, te ga uz uzornu preciznost karakterizira i mekano prebacivanje - čak i bez korištenja poluge spojke, zapravo nam je na zavojitim planinskim cestama činilo posebno zadovoljstvo odabrati jedan stupanj prijenosa i onda na ime zalihe okretnog momenta koristiti neuobičajeno širok raspon okretaja. Broj izmjena stupnjeva prijenosa po satu vožnje gotovo da smo mogli izbrojati na prste jedne ruke.
Podešavanje predopterećenja stražnjeg amortizera riješeno je putem lako dostupnog kružnog prekidača. Osim toga moguće je podešavati i povrat
Na Versysu se sjedi kao svijeća uspravno i s ugodno svijenim nogama. Osim što je udoban, takav je položaj vozača i vrlo spretan te omogućuje dobru preglednost
ELEKTRONIKA
Softver glavu čuva K
ad su elektronska pomagala u pitanju, Versys 1000 je u skladu s trendovima i sve što vam po tom pitanju treba, dolazi već u seriji. Bazu svega čini napredni ABS sustav marke Bosch, kakav se ugrađuje i na model ZX-10R, a odlikuju ga mala težina i kompaktne dimenzije. Sustav elektronske kontrole proklizavanja KTRC još je kompaktniji, zapravo, on fizički ni ne postoji, budući se za njegov rad koristi već postojeća infrastruktura. Tako se sofverski dio obavlja u centralnoj upravljačkoj jedinici, gdje se svakih 5 milisekundi preračunavaju parametri dobiveni od senzora koji ionako prate rad agregata i senzora brzine svakog kota-
ča, koji dolaze u paketu s ABS-om. U osnovi, riječ je u sustavu kojeg Versys 1000 dijeli s novim ZZRom 1400 i vozač može birati između tri načina rada ili ga može u potpunosti isključiti. U 1. i 2. stupnju uključenosti sustav je po načinu svog rada bliski S-KTRC-u kakav se ugrađuje na ZX10R, što znači da dopušta određeno proklizavanje stražnjeg kotača, a moguća je i vožnja na stražnjem kotaču, pod uvjetom da je ono više rezultat navale okretnog momenta nego forsiranja od strane vozača. 3. stupanj uključenosti sličan je radu KTRCa kakav se ugrađuje na GTR 1400, što znači da je prilagođen vožnji na kiši i klizavom asfaltu. U
3 NAčINA rAdA KTrC-a
Maksimalno ubrzanje
Uz predopterećenje, prednjoj je vilici moguće podešavati povrat, ali samo na desnom štapu
dobra hvatljivost
tom 3. stupnju nije moguća vožnja na stražnjem kotaču, a sustav se svojski trudi da i proklizavanje svede na najmanju moguću mjeru. Općenito, KTRC je programiran tako da bude nenametljiv u svom radu, ali i da pokuša predvidjeti proklizavanje i prije nego što se ono dogodi. Pritom do privremenog smanjenja količine okretnog momenta dolazi kroz filigranske promjene na količini ubrizganog goriva, kuta paljenja i protoka zraka. Za one kojima sve to još uvijek ne ulijeva dovoljno povjerenja, tu je i mogućnost odabiranja drugačije mape, s kojom je pogonski agregat prigušen na 75% svojih potencijala. U osnovi, u cijelom je području rada smanjena količina okret-
nog momenta, pri čemu je sama krivulja gotovo potpuno vodoravna u iznimno širokom rasponu okretaja. S obzirom na to da Versys 1000 ionako ima velike zalihe okretnog momenta, u takvom ga je prigušenom načinu rada moguće voziti gotovo jednako brzo, a glavna je razlika u smirenijoj reakciji agregata na vozačevu komandu, kao da je netko stavio spužvu između ručice gasa i leptirastih tijela. Taj se prigušeni način rada može kombinirati sa svakim od tri stupnja rada KTRC-a, no čini nam se da ga ima smisla koristiti samo u ekstremnim vremenskim uvjetima i u kombinaciji s kišnim načinom rada sustava kontrole proklizavanja. n
ABS
Stabilnost u vožnji
Kvaliteta podloge
Klizavo
Prošli model br. 124/1.-2./2012.
Najnoviji model MOTO PULS
43
>>>test
Kawasaki Versys 1000
Versys 1000 dostupan je u samo dvije boje, a iako se o ukusima ne raspravlja, nama je nekako privlačnija bila tamnija varijanta. Kod nje dojam podižu naplatci boje magnezija i štapovi izokrenute vilice u zlatnom tonu
S Versysom je neočekivano lagano voziti sportski brzo. Dobro skriva svoju težinu, a oslonci za noge su taman dovoljno visoko da omoguće i ozbiljnije nagibe 44
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
>>>
Osim tog detalja, udobnost je na zavidnoj razinu. Uostalom, već smo pohvalili upijajući ovjes, baš kao i dobro pogođenu ergonomiju, a iako naglašeno uspravan položaj vozač na dužim putovanjima zna biti kontraproduktivan radi umaranja određenih dijelova tijela, u ovom je slučaju kombiniran s nadprosječno debelo podstavljenim sjedalom koje s prolaskom kilometara ne gubi previše na početnom osjećaju mekoće. Od pomoći su i velike prednje oplate uparene s vjetrobranom kojem je moguće ručno mijenjati visinu u rasponu od 30 mm, pri čemu je mehanizam za podešavanje smješten s prednje strane, kako ne biste došli u napast da ‘šarafite’ u vožnji. Iako su novinari za koji postotak kraći od 180 cm pritom tvrdili kako se osjećaju gotovo potpuno zaštićenima od vjetra, nama se ta zavjetrina učinila vrlo dobrom, ali ne i savršenom. Uz to što smo osjetili lagano i razvodnjeno strujanje na vanjskom dijelu koljena i bedara te u području ramena, pritisku je bio izložen i vrh kacige. S
Promijenjena čvrstoća uvučena glava okvira dodatna pojačanja
Život na visokoj i čvrstoj nozi N
ačelno bi se moglo reći da Versys 1000 dijeli aluminijski okvir s modelima Z 1000 i Z 1000 SX, ali razlike ipak postoje. I ovdje dvije aluminijske grede idu više iznad nego oko agregata (koji je ujedno i nosivi element), ali je glavčina okvira sada pliće izvedbe, kako se s ugradnjom duže vilice ne bi dramatično poremetila neutralnost ciklistike. Osim toga, donjim dijelovima okvira
je promijenjena krutost, a dodana su i jasno vidljiva cjevasta pojačanja, koja idu oko agregata, kako bi se čvrstoća okvira uskladila s ugradnjom ovjesa dužeg hoda. Promijenjen je i stražnji dio okvira, koji je izveden od čeličnih cijevi te omogućuje zavidnu nosivost od 220 kg. U Kawasakiju priznaju da se ugradnjom takvog ovjesa više išlo na povećanje udobnosti i upijanje asfaltnih neravnina nego
na poboljšanje off-road sposobnosti. Potvrđuje to i konstrukcija izokrenute prednje vilice promjera 43 mm, koja je zapravo Kayabina interpretacija vilice Showa PBF, kakva se ugrađuje na sportske motocikle. U osnovi, kod takvih je vilica drugačijom konstrukcijom cilindara omogućeno da oni budu većeg promjera (u ovom slučaju 25 umjesto 20 mm), čime se dobije bolji rad ovjesa, posebno u onom trenutku
usporedba rada amortizacije za vrijeme kompresije i povrata Standardna prednja vilica Kada se mijenja smjer kretanja vilice (kompresija povrat) KASNI generiranje sile prigušivanja
KYB vilica nove generacije SMANJENO KAŠNJENJE (brže aktiviranje sile prigušivanja)
PrIguŠIVANJE
Versys ili Versys?
CIKLISTIKA
PrIguŠIVANJE
One koji prije svega traže sirovo uzbuđenje moglo bi veseliti da deklarirani maksimum od 102 Nm pri relativno visokih 7.700 okr/min s pravom sugerira kako je riječ o istinskom japanskom motociklu kojeg je zadovoljstvo tjerati ka crvenoj zoni obrtomjera. Tada Versys 1000 možda nije silovit kao Z ili SX, ali svejedno prebacuje realne potrebe za snagom, a treba pohvaliti i zvuk usisa, koji kraj zaglušujuće tihog ispušnog sustava daje dodatnu dimenziju zadovoljstvu vožnje, odnosno zvučnu kulisu sličnu onoj na kapacitetnom sportskom kabrioletu. Problem je samo u tome što se sluh nakon nekog vremena privikne na te lijepe note, pa ih nešto teže primjećujete. Nešto teže je i primijetiti rad elektronske kontrole proklizavanja, što vam se, ovisno o kutu gledanja, može činiti dobrim ili lošim. Objektivno, s obzirom da se nismo mogli prisiliti na to da zbog postojanja sustava za kontrolu proklizavanja sasvim isključimo mozak, tamošnji nam izrazito grubi asfalt baš i nije pružio previše prilika da stražnju gumu zavrtimo u prazno. Osim toga, sam je sustav programiran tako da bude nenametljiv u svom radu, pa se u velikoj većini slučajeva njegovo aktiviranje može evidentirati samo po bljeskanju kontrolne žaruljice. Dopuštamo da bi na nekom lošijem asfaltu doživljaj bio i nešto drugačiji, no ako je suditi po ovom iskustvu, ovakva diskretna kontrola proklizavanja ulijeva dodatnu sigurnost i tako oplemenjuje uživanje u potencijalima pogonskog agregata. Ipak, nije sve baš tako savršeno. Četverocilindrični agregat ima i nosivu funkciju te je zbog toga samo jedno od četiri hvatišta s okvirom obloženo gumom. Tako se, bez obzira na postojanje balansne osovine, u svim varijantama ovog agregata osjete određene vibracije, a ovdje one odjednom eksplodiraju na otprilike 6.000 okr/ min, nakon čega se s daljnjim porastom brojeva okretaja postupno smanjuju. U najvećoj se mjeri manifestiraju na sjedalu i to baš u ergonomski najosjetljivijem prednjem dijelu, no primjetne su i na upravljaču. Iako te vibracije nisu duboke ni posebno izražene, nego sitne i visokofrekventne, nekim su novinarskim kolega počele smetati nakon duže vožnje, a i sami smo u takvim uvjetima primijetili da bi svaki put kad se pojave osjetili poriv krenuti linijom manjeg otpora i prebaciti u viši stupanj prijenosa.
POVrAT
KOMPrESIJA
BrzINA KrETANJA VILICE
POVrAT
KOMPrESIJA
BrzINA KrETANJA VILICE
kada iz faze sabijanja vilica ulazi u fazu razvlačenja. Naime, kod ovakve je vilice bitno skraćeno vrijeme inače potrebno da se u tom prijelomnom trenutku u potpunosti aktivira funkcija povrata. Osim toga, takva konstrukcija prednjeg ovjesa donosi i uštedu u težini, koja u ovom slučaju iznosi 205 g. Najmanje novina nalazimo u konstrukciji stražnjeg ovjesa, koji je - osim što ima nešto duži hod gotovo identičan onom na modelu Z. Dakle, radi se o ugradnji gotovo horizontalno postavljenog monoamortizera, čije je progresivno polužje postavljeno s gornje strane aluminijske vilice, kako bi s njezine donje strane ostalo mjesta za ugradnju predkomore ispušnog sustava. S obzirom na to da je riječ o motociklu namijenjenom putovanjima sa suvozačem, ali i prtljagom, odlično je da se predopterećenje može jednostavno podešavati putem lako dostupnog i praktičnog kružnog prekidača, dakle bez korištenja bilo kakvog alata. Osim predopterećenja moguće je podešavati i povrat, a iste mogućnosti igranja s postavkama nudi i prednji ovjes, s tim da je povrat moguće mijenjati samo na desnom štapu vilice. n
SHEMATSKI PrESJEK VILICE GlaVNI VeNTIl
GlaVNI VeNTIl
POmOćNI VeNTIl
GlaVNI VeNTIl
POmOćNI VeNTIl
GlaVNI VeNTIl
standardna vilica br. 124/1.-2./2012.
nova vilica MOTO PULS
45
>>>test
Kawasaki Versys 1000 porastom brzine taj pritisak nije osjetnije rastao, samo se donekle povećavao šum u kacigi, međutim kada bismo dohvatili 160 km/h, počele su stvarati određene turbulencije. (Ne)sretna je koincidencija to što se baš pri prelasku te brojke u 6. stupnju prijenosa taman dohvaća 6.000 okr/min, s kojima nastupaju i one već spomenute vibracije, iz čega se da zaključiti kako bi optimalna i dugotrajno održiva putna brzina na autocesti mogla iznositi kakvih 150 km/h. Dakle, s Versysom 1000 je moguće prevaljivati velike dnevne udaljenosti, tim više što nema potrebe za prečestim zaustavljanjima, budući je spremnik goriva narastao na 21 litru, dok je istovremeno četverocilindarskom agregatu dodatno utažena žeđ. Tako nam je za vrijeme testiranja prosječna potrošnja iznosila 6,9 l/100 km, što nije loš rezultat s obzirom da smo veliku većinu vremena proveli u paprenoj vožnji planinskim cesticama s velikim visinskim razlikama, bezbrojnim zatvaranjima i otvaranjima gasa, te primislima o štednji goriva potisnutim duboko u podsvijest, tamo negdje gdje je tih dana dodatno atrofirao i poriv za poštivanjem ograničenja brzine. Sve što smo doživjeli za upravljačem Versysa 1000 uvjerilo nas je u to da ovaj neobični „čušpajz“ Kawasakijevih kuhara odlikuje bogatstvo okusa. Ipak, nedostajao nam je još samo jedan začin -
Vulkanski otok Tenerife bio je odlična scenografija za predstavljanje novog Kawasakijevog putnog motocikala 46
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
*** POGONSKI AGREGAT
Razlika je u detaljima mijeg profila. Iz palete standardnih trikova za poboljšanje krivulje okretnog momenta izvučeno je i produživanje usisnih kanala, a iako je zadržan Keihinov sustav ubrizgavanja goriva s leptirastim tijelima promjera 38 mm, reprogramirana je centralna upravljačka jedinica. Dodatnim se podešavanjem količine goriva i trenutka paljenja postiglo smanjenje potrošnje goriva, navodno za 16% u
snaga
uSPOrEdBA PErfOrMANSI AgrEgATA
odnosu na Z 1000. S tim je intervencijama 138 KS pri 9.600 okr/min i 110 Nm pri 7.800 okr/min pretvoreno u 118 KS pri 9.000 okr/min i 102 Nm pri 7.700 okr/min, pri čemu krivulja pokazuje kako je Versys malo snažniji u prvoj polovici brojeva okretaja, da bi nakon toga Z preuzeo dominaciju. Dojam je to kojeg ovaj motocikl ostavlja i u praksi, iako tu izravnu usporedbu s temperamentom
Z-a remete dvije stvari: Za početak, Versys 1000 je 18 kg teži, a onda je tu još i kombinacija kraće proračunatog završnog prijenosa i drugačijih omjera unutar mjenjača, čime se dobilo da su 1. i 2. brzina kraće nego na Zu (kako bi natovareni motocikl lakše kretao s mjesta), a ostale brzine duže (kako bi se omogućilo krstarenje na nižem broju okretaja). n okretni moment
akon što su Z-ov četverocilindrični agregat od 1.043 ccm prvo lagano osnažili za potrebe modela SX, sada su mu odlučili oduzeti malo zraka, kako bi bolje odgovarao prirodi Versysa. Osnovna konstrukcija nije mijenjana, ali je s novom komorom za izgaranje omjer kompresije smanjen s 11,8:1 na 10,3:1, a novi su i ventili, kao i bregaste osovine pito-
okretni moment
N
snaga
pikantniji dizajn, s kojim bi već i sam pogled na Versys 1000 podigao krvni tlak i možda izmamio koju grašku znoja na čelo. Doduše, sve su linije iznimno skladne, a i karakteristična su okomito postavljena svjetla u ovom slučaju dodatno nabubrila, što Versys 1000 svakako čini markantnim, no malo tko bi dizajnerima zamjerio da su kojim sretnim slučajem pokazali više hrabrosti ili maštovitosti. Ovako nam se čini da slabiji i stariji Versys 650 djeluje nekako atraktivnije, ako ni zbog čega drugog ,onda na ime svojih oskudnijih oplata, življe (iako jednako oskudne) palete boja te bočno smještenog monoamortizera. Isti nam se model miješa u posao i kada trebamo donijeti konačnu presudu. Naime, Versys 1000 je toliko pristupačniji od većine izravnih konkurenata, da bi se kao najveća dvojba kod njegove eventualne kupnje moglo pokazati vaganje upravo između toga treba li uzeti njega ili 30 tisuća kuna jeftiniji Versys 650. Ako vam treba motocikl za svakodnevnu vožnju i povremeni odlazak na more, čak i umjerenu pustolovnu avanturu, „maleni“ će vam Versys biti sasvim dostatan i otprilike jednako zabavan kao i snažniji brat. Ali ako maštate o nekom dužem putovanju, a posebno o onom u dvoje, skupite tih 96 tisuća kuna i mirne duše odjašite u suton. U zeleni suton, dakako. n
• 75% od pune snage • Blaži odgovor na gas
• Ravnomjerno razvijanje okretnog momenta za lakšu kontrolu
režimi vrtnje
Versys 1000 Z 1000
režimi vrtnje
Mapa s razvijanjem pune snage Mapa s blažim razvijanjem snage
TEHNIčKI POdACI Motor: redni, 4 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 77 x 56 mm Obujam: 1.043 ccm Odnos kompresije: 10,3:1 razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 38 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina završni prijenos: lanac Okvir: dvogredni aluminijski Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 43 mm, hod 150 mm, podesivi povrat i predopterećenje, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivi povrat i predopterećenje, hod 150 mm gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 300 mm, kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 250 mm, kliješta s 1 klipićem dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.235, širina 900, visina 1405 - 1430, visina sjedala 845, osovinski razmak 1.520, kut glave okvira 27°, predtrag 107, težina sa svim tekućinama 239 kg, korisna nosivost 220 kg deklarirano: snaga - 118 KS (86,8 kW) pri 9.000 okr/min, maks. okr. moment - 10,4 kgm (102 Nm) pri 5.000 okr/min Spremnik goriva: 21 l
Uz to što nudi nosivost od čak 220 kg, Versys 1000 je pogodan za vožnju u dvoje i zato jer težina suputnika ne remeti previše vozne karakteristike samog motocikla
pogonski agregat, mjenjač, elektronska kontrola proklizavanja, ovjes, neutralnost u nagibu, okretnost, položaj vozača i udobnost, zvuk usisa, svestranost vibracije na srednjim režimima vrtnje, osjetljivi ABS, izostanak centralnog oslonca, suzdržani dizajn
POgLEd NA KONKurENCIJu
Aprilia Dorsoduro 1200 (ABS+ATC) Ducati Multistrada 1200 S (ABS+DTC) Kawasaki Versys 1000 (ABS+KTrC) KTM 990 SM T ABS Triumph Tiger 1050 SE ABS
Agregat V2, DOHC, 4V, V2, DOHC, 4V, r4, dOHC, 4V, V2, DOHC, 4V, R3, DOHC, 4V,
zaprem. [ccm] 1.197 1.198 1.043 999 1050
Maks. snaga [KS - okr/ min] 130 - 8.700 150 - 9.250 118 - 9.000 116 - 9.000 113 - 9.400
*suha težina ** težina sa svim tekućinama *** težina sa svim tekućinama osim goriva
Maks. okr. Hod ovjesa Osov. Vis. sj. Spr. moment [Nm Masa gume sprijeda / razmak od tla goriva - okr/min] [kg] (sprijeda / straga) straga [mm] [mm] [mm] [l] Cijena 115 - 7.200 n.d. 120/70-17 / 180/55-17 160 / 155 1.528 870 15 91.840 kn 119 - 7.500 189* 120/70-17 / 190/55-17 170 / 170 1.530 850 15 135.990 kn 102 - 7.700 239** 120/70-17 / 180/55-17 150 / 150 1.520 845 21 96.120 kn 97 - 7.000 197*** 120/70-17 / 180/55-17 160 / 180 1.505 855 19 105.950 kn 98 - 6.250 228** 120/70-17 / 180/55-17 150 / 150 1.510 835 20 118.137 kn br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
47
Ekskluzivno s kanarskih otoka
test
KTM
Naš novinar bio je jedini iz zemalja regije na svjetskoj prezentaciji novog Dukea
N
E J 0k I C .32 69
A
n
Na Kanarskim otocima isprobali smo KTM-ov najvažniji cestovni model 690 Duke. Jači je od prethodnika i - što je najvažnije - osjetno je jeftiniji, a serijski se isporučuje s ABS sustavom. Ovaj najsnažniji monocilindar na tržištu dobio je sada dvije svjećice i troši manje goriva. Model 2012. iz temelja je nov i okreće filozofiju ovog fun bikea u jednom potpuno novom smjeru naked motocikala. Skrenuo je ulijevo... 48
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
Skretanje pod punim gasom >>>
Piše: Željko Pušćenik
G
ran Canaria: Zaboravite na Dukea kakvog pamtite, jer stigao je koncepcijski potpuno nov Duke sa zaokretom od 180 stupnjeva. Kada se 1994. godine pojavio prvi Duke 620, bio je prava senzacija na tržištu i oformio tada novu klasu fun bikeova, motocikala koji su se vješto transformirali iz terenskih u cestovne modele. Druga generacija Dukea svjetla pozornice je ugledala 1999. godine i nastavila uspjeh prethodnika. Tek je njegova treća generacija, predstavljena 2008. godine, nagovijestila daljnju transformaciju prema sve popularnijoj Naked klasi, kako bi Duke u ovoj klasi ostavio više prostora novopridošlom modelu SMC. Doduše, takva preobrazba mogla se i očekivati, jer sada Duke IV zaokružuje cjelokupnu Naked porodicu Dukeova sa zapreminama 125, 200, 690 i 990. Tako danas kompletnu porodicu DukeSuperduke možemo svrstati u klasu Naked, a što je time dobiveno?
Promijenio klasu
Najveća promjena na novom 690 Duke za 2012. je položaj sjedenja vozača - on sjedi kao kod pravog Nakeda. To znači da je sjedalo sada znatno niže u odnosu na Duke III i viši spremnik goriva, pa sada sjedite “u motoru”. S nižim sjedalom Duke će biti upotrebljiviji većem krugu kupaca, osobito onih nižih stasom, jer je sjedalo sniženo za 30 mm, te se sada nalazi na 835 mm od tla. Dostupno je i niže sjedalo sa spiska dodatne opreme, visoko tek 800 mm od tla. Kako je sjedalo išlo prema dolje, spremnik goriva je išao prema gore, pa u njega sada stane pola litre više goriva, a i rezerva je povećana
za 0,7 litara (sa 2,5 na 3,2 l.). Kako novi model troši osjetno manje goriva od starog, radi tehnoloških promjena koje ćemo vam u nastavku opisati, u ovo recesijsko doba duže ćete se moći voziti “na parama”. S tim bitnim promjenama u sjedenju promijenio se i stil sportske vožnje. Sada Duke više nećete voziti s nogom naprijed kao jedan Supermoto, već koljenom dolje kao pravi naked motocikl. Razlog tomu je izbočeni spremnik goriva, za kojeg ćete sada lako zakačiti prepone kada drugo koljeno struže po asfaltu, a koji vam istovremeno smeta da se pomaknete više naprijed u trenutku izbacivanja noge u smjeru prednjeg kotača, te vam tako ograničava kretanje. Osim toga, niže sjedalo ne ide u prilog Supermoto stilu vožnje, jer je nogu teže izbaciti s oslonaca i izravnati.
Promijenio i dizajn
Usporedno s promjenom klase, novi Duke je iz temelja promijenio i svoj dizajn. Sada njegove linije prate dizajn kojeg su zacrtali najmanji modeli Dukea 125 i 200. Iako nije atraktivan, dizajn je vrlo moderan te njegova silueta ne ostavlja mjesto sumnji o kojem je motociklu riječ. Ovog Dukea nećete zamijeniti s drugim motociklom niti kad pored vas prođe u šestoj brzini. Sjedalo više nije postavljeno preko spremnika goriva, protežući se gotovo do čepa spremnika goriva kao na prošlom modelu ili na SMC, već završava mnogo prije, u samom njegovom podnožju. Osim toga, više nije usko i tvrdo, već je široko i udobno, a sada se sastoji iz dva dijela. No, da se ne bi gubilo na agresivnosti njegova izgleda zadužene su vrlo atraktivne naljepnice i odabrane boje, a pritom mislimo i na narančastu boju okvira, koja na KTM jeziku znači “racing”. br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
49
>>>test
KTM Duke 690
Snage ima osjetno više od starog modela, osobito u modu Sport. Njegova mala težina velika mu je prednost
Instrumeni su gotovo jednaki prošlom modelu, a dodana je tek žaruljica za ABS i podatak na displeju o tome u kojem se prijenosnom omjeru trenutno nalazite
Grafike su izuzetno lijepo pogođene, a spremnik goriva sada nalikuje naked motociklima 50
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
>>>
Novi Duke potpuno opremljen dijelovima sa spiska Power Parts dodatne opreme: štitnici okvira, ispušni sustav Akrapovič, štitnici ruku, sjedalo, donja 'špica', bočne stranice, nosač tablice, prednji blatobran... Stražnji kraj više nije podignut “u nebo” i izdužen, već je trendovski vrlo kratak i završava tek nešto iza sjedala suvozača. Zanimljivo je riješan i stražnji okvir, koji je sada i u službi dizajna. Načinjen je od aluminija i obavija prostor pod sjedalom s vanjske strane. I ispušni sustav je promijenio svoju poziciju. Na modelu 2012. je razdvojen u dva dijela: jedan manji, koji je ostao ispod agregata i njegov drugi dio, koji je smješten klasično s desne strane. Spremnik goriva je vrlo uzak u svom donjem dijelu, a širi se prema gore. Jedinu zamjerku dizajnu bismo mogli imati oko prednjeg i stražnjeg svjetla, koja su mogla biti i malo osebujnija. Prednje više nema okomito postavljene dvije leće, već je tu jedno sasvim obično svjetlo koje više pristaje jednom hard enduro modelu. Stražnje svjetlo je i dalje u LED tehnologiji, drugačijeg dizajna, dok je dizajn instrumenata ostao nepromijenjen. Dodane su samo dvije informacije: prva je brojčani podatak u kojem se prijenosnom omjeru vozite, dok se druga odnosi na sijalicu koja signalizira stanje ABS-a. Duke 690 je najvažniji cestovni model u kući i njemu je posvećena posebna pozornost u konstruiranju. Čak 90 posto dijelova je novo. Krenimo redom da vidimo što to novog Vojvodu čini drugačijim.
lom zaslužna za smanjenje ukupne cijene novog Dukea. I opruga je sada mekša radi ukupne udobnosti novog modela. Druga bitna novost je skraćenje ukupnog hoda ovjesa na 135 mm sprijeda i straga. Podsjetimo, model Duke III je imao hod 140/140, dok je Duke II imao 140 sprijeda i 170 mm straga. Time se još više udaljio od specijaliziranog Supermoto modela, čiji ovjes ima hod čak 250 mm/250 mm, a prednji hod ovjesa se izjednačio sa modelom Superduke. Treća bitna novost je već spomenuto smanjenje visine sjedala od tla na sada 835 mm sa 865 mm na Dukeu III, a malo je skraćen i međuosovinski razmak sa 1.472 mm na 1.466 mm, kako
bi novi model bio još agilniji. Ova zadnja izmjena nije toliko značajna jer se nije promijenio predtrag, koji iznosi identičnih 115, a i kut vilice je ostao na nepromijenjenim vrijednostima od 63.5°. Spomenimo i veću minimalnu visinu od tla, koja je povećana sa 155 na 192 mm, a razlog je dijelomično premještanje ispušnog topa s bočne desne strane motocikla. Nažalost, s brojnim promjenama za 2012. (čak 90% dijelova) Vojvoda je teži za 1 kilogram u odnosu na lani. Veći dio toga zasluga je i ispušnog sustava iz dva dijela, koji je morao zadovoljiti stroge buduće Euro 5 norme. No, težina je još uvijek ispod 150 kilograma, dakle, vrlo zadovoljavajuća za ovu klasu.
Manji, ali teži
Ciklistika ima brojne novosti. Najveća je svakako smanjenje promjera prednje vilice sa 48 mm na 43 mm, što je optimalno za normalnu uporabu. Vilica ima veću kliznost pa je mekša, a ne treba vrhunsku čvrstoću kakvu trebaju usko specijalizirani modeli SMC i Enduro. Osim toga ona je dije-
Može se naručiti prozirna bočna plastika, kao i sjedalo niže postavljeno od tla za one niže stasom br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
51
>>>test
KTM Duke 690
Ako zanemarimo nadgradnju i novi aluminijski nosač sjedala, konstrukcija je vrlo slična prošlogodišnjem modelu: okvir, stražnja vilica, kočnice, kotači... Novi su ispušni sustav s dva “lonca“ i prednja vilica manjeg promjera
Suha težina ovog motocikla je 146 kg, spreman za vožnju bez goriva teži 149,5 kg, a s punim spremnikom goriva jezičac na vagi pokazuje 160 kilograma, što je vrlo konkurentno na tržištu, a to ćemo vidjeti kasnije u usporedbi s konkurentima. Paralelno s optimiziranjem ukupne mase motocikla mnogo se radilo i na centralizaciji tih masa da bi novi Duke na osovinama imao optimalan odnos 50:50. Okvir je vrlo čvrst, djeluje robusno, a teži svega 8 kg. Najveća novost na okviru je njegov stražnji dio koji nosi sjedalo: on više nije napravljen od krom-molibden cijevi kao centralni okvir, već je napravljen od aluminija lijevanjem u tehnologiji “die cast”. Dimenzije kotača, guma i kočnica nisu se mijenjale prelaskom u novu klasu, a do sada su dobivale same pohvale. Ono što je novost za 2012. dolazi sa serijskom opremom: ponuđen je najnoviji ABS sustav Bosch 9M+, kakav se već koristi na modelu SM T, koji je namijenjen i sportskim vozačima. Njemački ADAC je ovaj ABS sustav proglasio najefikasnijim od svih.
Najjači monocilindar na tržištu
Jednocilindrični agregat Mattighofena još uvijek je najjači na tržištu, a za 2012. je dobio još malo stereoida. Snaga mu je narasla na punih 70 KS, koje razvija pri 7.500 okretaja u minuti, dok mu je okretni moment zadržao vrijednosti 70 Nm pri 5.500 okr/min. Ovaj novi agregat nastao je na bazi prošlogodišnjeg 690 Duke R, a od modela Duke ga razlikuje veća zapremina koju je postigao povećanjem hoda klipa za 4.5 mm. Tako novi Duke ima za 36 ccm veću ukupnu zapreminu. I odnos kompresije je narastao sa 11.8:1 na prošlogodišnjih 12.5:1 na modelu Duke R, da bi ove godine već osnovna verzija imala kompresioni odnos 12.6:1. Najveća novost na agregatu je činjenica da je dodana još jedna svjećica, pa novi LC4 agregat ima dvije NGK svjećice različitih oznaka LKAR8BI9 i LMAR7A-9. Time je paljenje za svaku svjećicu
52
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
različito dirigirano sa ECU jedinice. Novi agregat sa dvije svjećice zadovoljava strože buduće Euro 5 norme o ispušnim plinovima. Ispuh je toliko čišći da za zadovoljenje normi nije potrebno ubacivanje sekundarnog zraka u ispušni sustav. Prema navodima proizvođača na novom modelu je potrošnja smanjena za 8-10%, što u konačnici s povećanjem obujma spremnika goriva daje novom Dukeu veću autonomiju kretanja. Ubrizgavanje je povjereno tvrtci Keihin, a leptirasto tijelo THB ima promjer 46 mm. Vrlo korisno je da je u mjenjač dodan jedan senzor koji na instrument ploči javlja u kojem se prijenosnom omjeru nalazimo. Ležajevi u mjenjaču su također novi, s tim da su sada klizni ležajevi zamijenili igličaste. Hidraulična pumpa spojke daje joj savršenu preciznost i mekoću uporabe, pa je mijenjanje stupnjeva prijenosa na najvišoj razini. Novi su i ležajevi osovina, koji su zaslužni za produljenje servisnih intervala na 10.000 km. U agregat sada stane 1,7 l. ulja koje tjeraju dvije pumpe, dok u spremnik rashladne tekućine stane 1,2 l. tekućine.
3 mape paljenja
Novi Duke pun je elektoničkih pomagala, od različitih mapa paljenja za svaku svjećicu, preko tri različite mape paljenja koje vozač sam bira prema svom stilu vožnje do Ride by wire sustava. Ovaj posljednji tiče se najnovijeg sustava upravljanja gasom, kod kojeg novi Duke više ne koristi gas sajlu, već komanda gasa ide potpuno preko žice do elektronske centrale i Keihin sustava ubrizgavanja. Time je Duke postao
prvi jednocilindrični motocikl s ovim naprednim sustavom. Tako je bilo moguće i smanjiti trzaje onoff, a snaga se sada blaže isporučuje prema željama vozača. Ride by wire sustav koriste svi moto GP timovi, pa nema razloga da postupno ne postane neizbježan dio opreme novih motocikala. Osim toga, ovaj sustav štedi novac jer je po riječima menadže-
>>> 1
2
(1) Agregat je preuzet s prošlogodišnjeg modela Duke R i malo je dorađen (2) Najveća novost na ovom agregatu je dodana druga svjećica za paljenje (3) Poznati agregat sa 4 ventila i jednom bregastom osovinom koja gura ventile preko klackalica (4) Na slici vidimo lamele i zube za njeno klizno djelovanje
3
4
ra iz Mattighofena jeftiniji, pa i njemu pripada dio zasluga što je novi Duke jeftiniji od starog. Druga važna elektronska novost je mogućnost izbora tri mape paljenja prema osobnom stilu vozača: standard, sport i comfort. Sve tri mape imaju istu snagu na najvišem broju okretaja motora, a razlika je samo na niskim okretajima. Manju zamjerku uputili bismo izvedbi prekidača, koji se
Jednocilindraš ima dovoljno okretnog momenta i snage, a ostale su osjetne vibracije br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
53
>>>test
KTM Duke 690
U zavoje se spušta vrlo brzo, a mala masa vozila osjeća se u svakom manevru nalazi ispod sjedala, pa za njegovo prebacivanje treba stati i otključati sjedalo. Na naše pitanje zašto su taj prekidač za promjenu mapa stavili ispod sjedala, a ne gore na upravljaču kao hard enduro opcija na modelu EXC-F 450, kažu da je ovakva izvedba znatno jeftinija i ne poskupljuje konačni proizvod.
Lagan ko pero
Duke IV testirali smo na svjetskoj prezentaciji na otoku Gran Canarija, koji se nalazi u sklopu Kanarskih otoka sa zapadne strane afričkog kontinenta u Atlanskom oceanu. Otoci su vulkanskog podrijetla, a to znači da im asfalt ima dobru bazu. Ceste su vrlo dobre, a temperatura za vožnju u vrijeme testa bila je idealna: 22 stupnja. Iako je hotel bio s maksimalnim brojem zvjezdica i savršenim krevetom, nismo imali problema s ustajanjem, jer znali smo što nas čeka. Zbog toga nismo žalili niti dva dana stiskanja u avionima. Sjedanjem u sjedalo odmah zamjećujemo razliku u položaju sjedenja, koja nije mala. Spremnik goriva sada određuje vašu poziciju, pa nema više skakanja naprijed-nazad, ali nam se zahvaljujući širem sjedalu otvorila pozicija lijevo-desno. Sjedalo je već na prvi opip udobnije, a u njegovu ukupnu udobnost uvjerili smo se kasnije. Nije samo sjedalo mekše i ravnije, već su i amortizeri udobniji, što je osobito važno za cjelodnevnu jurnjavu. Upravljač je korektno postavljen i dobro leži u rukama. Nije to onaj ravni upravljač kao da držite bika za rogove, a
Jednocilindraš spreman za put ispred hotela 54
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
>>>
Ono što Dukeu daje prednost pred konkurencijom je najbolji omjer snage i težine na tržištu malih nakeda koji vas tjera na jurnjavu, već se on razvija klasično za jedan naked. Kako je sjedalo sada niže postavljeno, cijeli motocikl djeluje manje, što je dobro za vozače nižeg stasa. A što je motocikl manji, lakše ga je obarati “s nogu” i rušiti u zavoje. I zaista, Duke IV u zavoje ide vrlo lagano i intuitivno, bez stresa i neželjenih tendencija. Niti vuče van iz zavoja, niti previše pada. Baš kako bismo željeli, a to je velikim dijelom zasluga izuzetno male težine i čvrste ciklistike. Kočnice i dimenzije guma su jednake kao na dosadašnjoj verziji, što znači: provjereno i dobro. Ono što je Duke dobio za 2012. je ABS u seriji. To znači sigurnost za sve, a ne samo za bogate. I on radi dobro, a preuzet je s jačeg modela SM T. Nikad se nije uključio bespotrebno niti nas uplašio produživanjem putanje. Ocjena 5 za kombinaciju Bosch-Brembo. Nije se zaboravilo niti na one koji žele raditi akrobacije, pa se ovaj ABS vrlo lako isključi pritiskom tipke na instrument ploči. Radi sigurnosti, kako ne bismo zaboravili uključiti ABS, on se uključi automatski sa svakim gašenjem, odnosno paljenjem motocikla.
Dobre vibracije
Povećane vibracije oduvijek su bile mana jednocilindraša, a tako je to i u ovom slučaju. Primjetili smo ih na svim verzijama Dukea koje smo testirali, a osjećamo ih i danas. Dakako, one više nisu niti približno onako izražene kao na verzijama I i II, ali
Zdrava konkurencija U
nutar kuće KTM najveća konkurencija novom Vojvodi je model SMC, također cestovni jednocilindrični model namijenjen sportski orijentiranim kupcima. SMC R skuplji je od Dukea za 4.350 kn, a što za njih dobivamo? Snaga mu je manja nego na Dukeu za 3 KS, manji mu je kompresioni omjer, a manji mu je i okretni moment za 2 Nm koje razvija pri 500 okretaja više. Novi SMC R ima samo jednu svjećicu, troši više goriva, a ima manji spremnik goriva za čak 2 litre. Osim toga, nema ABS u
seriji kao Duke za 2012. No, njegove prednosti su ciklističke prirode: prednja vilica mu je većeg promjera (48 mm) i kudikamo čvršća, a ukupna ciklistika namijenjena je supermotu s visokim sjedalom (55 mm višim nego na modelu Duke) i dužim međuosovinskim razmakom (1.480 naspram 1.466 mm na novom Dukeu). Hod ovjesa je gotovo dvostruko veći na modelu SMC R u odnosu na Duke i iznosi čak 250 sprijeda i 250 straga, naspram 135/135 mm. Velika prednost na strani SMC R-a je i njegova mala masa, koja je niža
PoGleD nA konkuRenCiju kTM 690 Duke Husqvarna SM 630 Yamaha MT-03 Aprilia Shiver ABS BMW F 800 R ABS Ducati Hypermotard 796 Ducati Monster 696 ABS Honda NC 700 s Kawasaki eR-6n ABS Suzuki Gladius
Zapremina [ccm] 690 600 660 749 798 803 696 670 649 645
Broj cilindara 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2
za 10 kg u odnosu na Duke. Zbog velike razlike u težini SMC R ima bolji odnos snaga/težina, a to je vrlo bitno za borbu kroz zavoje. No, upravo je taj odnos snaga/težina glavni adut novog Dukea u borbi s konkurencijom. Sada on bez srama napada dvocilindričnu konkurenciju u Naked klasi, jer mu jednocilindrična konkurencija nije dorasla. S obzirom da mu je i ukupna cijena veća od jednocilindrične konkurencije, logično je da se novi Duke mora izboriti za svoje mjesto pod suncem u jednom
Snaga [kS - okr/min] 70 57 48 95 87 81 80 47 72 72
Težina (kg) 160 158 192 n.d. 199 190 185 211 206 202
novom okruženju iskusnih lavova. Tu mu je ozbiljan konkurent po pitanju odnosa snaga/težina za iste novce Ducatijev Monster 696, jeftinija Aprilia Shiver 750 i osjetno skuplji BMW 800 R. Ako gledamo novce, koji su u ovom trenutku vrlo bitan čimbenik, ozbiljan rival mu je Kawasakijev novi eR6n, koji je jeftiniji za više od 20%, ali i Suzukijev Gladius. Sve njih novi Vojvoda pobjeđuje u odnosu snaga/ težina, vrlo bitnom čimbeniku za brz prolazak kroz zavoje i zabavu u vožnji. n
omjer težina [kg] / snaga [kS] 2,29 2,77 4 n.d. 2,29 2,34 2,31 4,49 2,86 2,8
br. 124/1.-2./2012.
Cijena (kn) 69.320 62.600 63.400 67.940 84.515 77.990 77.990 ne uvozi se 58.906 61.990
MOTO PULS
55
>>>test
KTM Duke 690 se i dalje osjete. No, nisu iritantne i ne smetaju niti nakon cjelodnevne vožnje. Novi model ima znatno više snage od starog modela, što poboljšava odnos snage i težine. To je i njegova najveća prednost u borbi s novim suparnicima u jednoj za njega posve novoj klasi. Novi Duke najbolje se snalazi na kratkim i oštrim zavojima, ali niti ošta raskrižja nisu mu strana. Osjećaj lakoće motocikla jednostavno vas mami na sportsku vožnju, pri čemu vam koljeno intuitivno pada prema osi zavoja. Izlasci iz zavoja sada su s konkretnim potiskom u leđa i ne morate se bojati da ste u krivoj brzini, jer Duke ima snage u širem rasponu broja okretaja. Onima koji su rjeđe na motociklu izuzetno će dobro doći podatak na displeju u kojoj se brzini trenutno nalaze. No, da bi to vidjeli, morat će dobro spustiti pogled jer je, kao i kod novog Kawasakija ER6n, položaj instrumenata vrlo nisko i povučen nazad do upravljača, kako ne bi narušio vitku liniju Vojvode iz Mattighofena.
Duke 690 opremljen dijelovima “Power Parts“
Okvir je obojan u narančasto, a to na KTM jeziku značu Racing
Prednju vilicu doprema tvrtka White Power, a promjer joj je 43 mm uSPoReDBA lC4 C4 Duke 2011. Promjer x hod obujam odnos kompresije Razvod Paljenje napajanje Spojka Primaran prijenos Završni prijenos Prednja vilica Hod ovjesa nap./naz. Gume kočnice
Dimenzije (u mm) i težina
Deklarirano
Spremnik goriva kut upravljača Predtrag Cijena
56
MOTO PULS
Duke R 2011.
102 x 80 mm 102 x 84,5 mm 654 ccm 690 ccm 11,8:1 12,5:1 jedna bregasta osovina jedna bregasta osovina i 4 ventila i 4 ventila jedna svječica jedna svječica NGK LKAR8Ai-9 Keihin elektronsko Keihin elektronsko ubrizgavanje ubrizgavanje protuklizna spojka protuklizna spojka 36:79 36:79 16:40 16:40 WP-USD ø 48 mm WP-USD ø 48 mm 140 / 140 mm 140 / 140 mm prednja 120/70-17, prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 stražnja 160/60-17 naprijed promjera naprijed promjera 320 mm i čeljusti sa 320 mm i čeljusti sa 4 klipića, straga disk 4 klipića, straga disk od 240 mm i jednim od 240 mm i jednim klipićem klipićem visina sjedala 865, visina sjedala 865, visina od tla 155, visina od tla 155, osovinski razmak osovinski razmak 1,472, težina 148,5 1.472, težina 148,5 kg (sa tekućinama, bez kg (sa tekućinama, bez goriva), goriva) snaga 65 KS (48 snaga 70 KS (51,5 kW) - 7.500 okr/min, kW) - 7.500 okr/min, okr. moment 70 Nm - okr. moment 70 Nm 5.500 okr/min 5.500 okr/min 13,5 l (2.5 l. rezerva) 13,5 l. (2.5 l. rezerva) 63,5° 63,5° 115 mm 115 mm 72.075 kn 74.182 kn br. 124/1.-2./2012.
Duke 2012.
SMC R 2012.
102 x 84,5 mm 690 ccm 12,6:1 jedna bregasta osovina i 4 ventila dvije svječice NGK LKAR8Bi-9 & LMAR7A-9 Keihin elektronsko ubrizgavanje protuklizna spojka 36:79 16:40 WP USD ø 43 mm 135 / 135 mm prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 naprijed promjera 320 mm i čeljusti sa 4 klipića, straga disk od 240 mm i jednim klipićem visina sjedala 835, visina od tla 192, osovinski razmak 1.466, težina 149,5 kg (sa tekućinama, bez goriva) snaga 70 KS (51,5 kW) - 7.500 okr/min, okr. moment - 70 Nm pri 5.500 okr/min 14 l. (3,2 l. rezerva) 63,5° 115 mm 69.320 kn
102 x 84,5 mm 690 ccm 12,5:1 jedna bregasta osovina i 4 ventila jedna svječica NGK LKAR8Ai-9 Keihin elektronsko ubrizgavanje protuklizna spojka 36:79 16:42 WP-USD ø 48 mm 250 / 250 mm prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 naprijed promjera 320 mm i čeljusti sa 4 klipića, straga disk od 240 mm i jednim klipićem visina sjedala 890, visina od tla 270, osovinski razmak 1.480, težina 139,5 kg (sa tekućinama, bez goriva), snaga 67 KS (49 kW) - 7.500 okr/min, okr. moment - 68 Nm pri 6.000 okr/min 12 l. (2,5 l. rezerva) 63° 112 mm 73.670 kn
Sportski uspjesi povećali prodaju K TM je uz Ducati i BMW još jedna europska marka koja bilježi porast prodaje na globalnom tržištu u doba recesije. Zasluga je to dijelom i njihovih sportskih uspjeha, kojih prošle godine nije nedostajalo.
kTM-ovi svjetski prvaci 2011.: Jorge Prado Garcia (MX 65), Pauls Jonass (MX 85), Steffi Laier (WMX), Antonio Cairoli (MX1), Ken Roczen (MX2), Taddy Blazusiak (enduro - indoor), Marc Coma (Rally Dakar). n
*** Pri oštrim manevrima na malim brzinama Duke je vrlo čvrst, a u većim brzinama i dugima zavojima osjetimo tek blaga lelujanja. No, to i nije njegov teren. Te oscilacije u njihanju nikako nisu posljedica uvijanja okvira, koji je vrlo čvrst i krut. Teško je ostvariti dvije nespojive želje - udobnost i besprijekornu čvrstinu u sportskoj vožnji, pogotovo ako vam se i cijena vrti po glavi. Ipak, Duke je pokazao kako je na zavidnoj razini tog odnosa. Mnogi od uobičajenih korisnika nikada mu neće naći manu.
Zvuči dobro, djeluje nepotrebno
Čim smo čuli za njihovo postojanje, želimo ih mijenjati. No, zabava je bila kratkog vijeka jer smo ih nakon par zavojitih i gradskih dionica brzo vratili na standard. Zašto? Zato što nam se standarna postava mape paljenja jedina dopala na novom Dukeu. Na njoj smo i krenuli na test, nanizali zavoje, prelazili prijevoje i uživali u malom Dukeu. Nakon pauze vrag nam nije dao mira, digli smo sjedalo, izvukli prekidač iz čudnovate ambalaže i prebacili u mod 1, koji označava “sport”. Već u početku osjetili smo osjetnije trzaje pri davanju i oduzimanju gasa, jer je tada motocikl bio izrazito
grub na odgovoru komande. U to smo se uvjerili i u zavojima, gdje je on na svaku našu komandu malo trznuo, što znači suvišan stres na stražnju gumu u zavoju. No, to trzanje najviše nas je smetalo u gradu, pri malim brzinama. Nakon nekog vremena smo stali i prebacili u mod 2, a to je najblaža krivulja snage, namijenjena kiši i skliskim cestama. Ovdje su nam ti trzaji potpuno nestali, ali nam je nedostajala ona snaga s početka priče, pri kretanju iz niskih okretaja i s mjesta. Nije nam trebalo mnogo da vratimo u mod broj 3, koji označava standard. Tada nam se vratio i osmijeh na lice, jer to je prava mjera za mali Duke. Nije nevažno spomenuti da zahvaljujući dvjema svjećicama novi Duke ne troši više od 4 litre goriva, što je dobar rezultat. Nakon cjelodnevne vožnje već smo i zaboravili na nadolijevanje goriva, a pri tom smo se prisjetili našeg ranijeg posjeta Kanarskim otocima, kada smo s modelom Super Duke - koji je tada imao rasplinjače - začuđujuće često morali posjećivati pumpne stanice.
POVIJEST MODELA
1994.
Bolji, a jeftiniji
Sa četvrtom generacijom Duke je dobio više komfora, lakšu upravljivost i atraktivnost za veći krug kupaca, a sve to za nižu krajnju cijenu. I dok je stara verzija koštala 72.075 kn ili 74.182 kn za model R, novi Duke sa serijskim ABS-om košta 69.320 kn. Iako je on još uvijek skuplji od svoje direktne konkurencije, pojeftinjenje svakako pozdravljamo. U Europi su ove godine pojeftinili svi KTM modeli za 2012., počevši od modela Superduke, Enduro 690 i drugih, a to će sasvim sigurno povećati njihovu prodaju, koja je ionako u porastu. Novi Duke dostupan je u dvije boje, bijeloj i crnoj s narančastim detaljima, a u Hrvatsku prvi primjerci stižu u ožujku. n
1999.
2008. TeHniČki PoDACi Motor: jednocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 102 x 84.5 mm obujam: 690 ccm odnos kompresije: 12,6:1 Razvod: jedna bregasta osovina i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelične cijevi krom-molibden ovjes: sprijeda WP USD vilica s cijevima promjera 43 mm, hoda 135 mm; straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, hod 135 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 kočnice: naprijed (plivajući) disk promjera 320 mm i kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk od 240 mm i jednim klipićem Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 835, visina od tla 192, osovinski razmak 1.466, težina 149,5 kg (sa tekućinama, ali bez goriva), Deklarirano: snaga 70 KS (51,5 kW) pri 7.500 okr/ min, max. okr. moment 70 Nm pri 5.500 okr/min Spremnik goriva: 14 l. (3,2 l. rezerva)
Pozicija sjedenja je na novom Dukeu potpuno promijenjena i identična je klasi Naked, a ne više Supermoto. Radi uzdignutog spremnika goriva i kratkog širokog sjedala, za razliku od dosadašnjeg uskog i dugačkog, koje je išlo preko spremnika do čepa, sada se možete pomicati lijevo-desno, a ne kao dosad naprijed-nazad
težina, omjer snaga/težina, okretnost, snaga, potrošnja, kočnice, podaci na instrument ploči, mape paljenja, boje grub agregat na niskim okretajima, on-off trzanje, dizajn prednje maske i stražnjeg svjetla, cijena br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
57
test
Harley-Davidson
Gradski kauboj Piše i snima: Marko Guzina
CI
280J E N A C .000 C A kn
U dalekoj zemlji, preko velikog oceana postoji tvornica koja već stotinu i nešto godina proizvodi osebujne, a po mnogima karizmatične i vrlo upadljive motocikle. Prema našem skromnom mišljenju - a prodajni rezultati govore da i javnost misli slično - model Street Glide jedan je od najzanimiljivijih predstavnika redovne ponude Harley-Davidsona 58
mOTO PULs
br. 124/1.-2./2012.
U
stvrditi da je baš svaki model HarleyDavidsona privlačan, karizmatičan i tržišno uspješan bilo bi u najmanju ruku rastezanje istine. Istovremeno, uputiti ovakve tvrdnje na račun modela Street Glide ne bi bilo ni upola dovoljno da ga se pravedno opiše, jer ovaj motocikl donosi sve to, ali i puno više. Ponekada je nemoguće razumjeti kako Amerikanci uspiju na temelju jednog modela zapravo tek šturim izmjenama stvoriti osjetno drugačiji model toliko osebujnog i naglašenog karaktera da ga je nemoguće primjereno pohvaliti. Tehnički i vizualno zasnovan na legendarnom Electra
>>>
Glideu, Street Glide uspješno privlači jedan posve drugi segment kupaca - rekli bismo: mlađu i dinamičniju publiku. Istovremeno ovaj model u Touring obitelj Harley-Davidson motocikala unosi svojevrsni nemir i buntovni duh koji tjera krv da brže poteče žilama, a možda se u nekom trenutku izgubio iz ponude legendarnog američkog proizvođača. Ovo nije motocikl koji će igrati na racionalnu stranu mozga potencijalnih kupaca. Zapravo, vjerujemo da će taj dio mozga iz petnih žila vrištati protiv kupovine, ali će zato onaj drugi, iracionalni dio imati sve karte u svojim rukama.
Upadljivo do bola
Kako većina trendova u svijetu custom motocikala ipak dolazi iz Sjedinjenih Američkih Država,
tako i ovaj model odgovara formi „bagger“ motocikala, čija popularnost očigledno raste. Ako je „chopper“ motocikl u nekakvoj definiciji ogoljen u potpunosti, „bagger“ je, ako nam dozvolite banalizaciju, ponešto osiromašeni putni model. Činjenica da Street Glide spada među najprodavanije modele Harley-Davidsona svakako ide u prilog tezi o pomodnoj pojavi koja možda ne podilazi idealima praktičnog ili udobnog, ali svakako skuplja bodove na karizmatičnosti. Nekoliko je funkcionalnih elemenata koje možemo sagledati u ulozi definiranja pojave na ovom motociklu, a prvi među njima je svakako Bat-Wing prednja maska pričvršćena na upravljaču. Riječ je o elementu koji se pojavljuje na Touring modelima ovog proizvođača još od 1969. godine, a inače je neizbježan na Electra Glide modelima. Na Street Glideu, zajedno s deminutivnim zatamljenim vjetrobranom, BatWing naglašava dugu i nisku siluetu, ali ujedno ukazuje na putne potencijale ovog motocikla. O minimalizmu na američki način svjedoči „samo“ jedno prednje svjetlo, a buntovničku pojavu ovog motocikla možemo pripisati i dubokom prednjem blatobranu koji usko prati siluetu prednje gume povećanog promjera. Izostanak brojnih kromiranih ukrasa na prednjem kraju, ali i cijelom motociklu, čini Street Glide idealnim platnom za izražavanje umjetničkih navada vlasnika jer su mogućnosti dorada bezbrojne. Zapravo, ovaj Harley-Davidson već iz tvornice djeluje kao unikatni motocikl jer ga od ostalih modela između ostalog izdvajaju i lijepi crni petokraki naplatci s detaljima u boji aluminija. Iznad prepoznatljivog V2 agregata nalazi se
br. 124/1.-2./2012.
mOTO PULs
59
>>>test
Harley-Davidson FLHX Street Glide
Obilje okruglih instrumenata podsjeća na kontrolne ploče starodobnih sportskih automobila spremnik goriva klasičnog oblika, a na njemu tek prazna konzola s oznakom modela FLHX, dok su kontrolni instrumenti smješteni s unutarnje stranje prednje maske. Od ostalih modela Touring obitelj Street Glide se razlikuje raskošnom bijelom pozadinom razbacanih kontrolnih instrumenata, čija grafika djeluje naprosto filigranski. U sredini su nešto veći brzinomjer i obrtomjer, koje s lijeve strane nadopunjavaju pomalo neprecizni pokazivač količine goriva i pokazivač temperature zraka. Desno „krilo“ drži pokazivač napona električnog sustava te indikator tlaka ulja. U Bat-Wing maski još se smjestio četrdeset vatni Harman/Kardon audio sustav, ispred kojeg se nalaze veliki kromirani prekidač za kontakt te nekoliko dodatnih prekidača. Jedan od tih prekidača služi za paljenje tempomata, koji se zatim po želji aktivira odnsono deaktivira pomoću tipke kraj lijeve ručke na upravljaču. Sami prekidači na urpavljaču ne donose ništa novo do već dobro uvriježene Harley-Davidson masivnosti i kvalitete uz poznati raspored komandi. Dojam o moći ovog motocikla svakako dolazi i od širokog upravljača koji izvire iz pla-
Niski vjetrobran ostavlja upečatljiv dojam na promatrače, ali ne doprinosi isuviše zaštiti od vjetra 60
mOTO PULs
br. 124/1.-2./2012.
Krom na konzoli koja krasi spremnik goriva govori o kvaliteti, a tu je i oznaka modela
Specifičnost Street Glidea su ljevani naplatci i veći prednji kotač
stičnih oplata, a one sakrivaju pomalo nakaradno široko postavljene prednje vilice. Zanimljivo su postavljeni i retrovizori: oni se nalaze unutar vrhova masivne prednje maske te tako nastavljaju temu minimalizma. Jednako odrješito, ali nenametljivo je i sjedalo, koje u teoriji nudi smještaj za dvoje, ali luksuzu se može nadati samo vozač. Slično je i s prtljažnim prostorom u dva bočna kofera koji vizualno definiraju ovaj motocikl, ali jednako tako definiraju i oskudnu količinu prtljage koju mogu primiti. Krute bisage će
Prostrane podnice kontroliraju vibracije i osiguravaju udobnost
primiti ukupno 64 litre prtljage, što nije impresivna brojka ako znamo da će prosječni moto putnik opremiti naked motocikl srednje klase s barem tri kofera od preko 30 litara. Ovo nikako nije motocikl za modno osvještene pojedince koji na put „moraju“ ponjeti ručne torbice veličine petogodišnjeg dijeteta ili ne mogu prihvatiti da im je za putovanje od obuće dovoljno imati motociklističke čizme na nogama i eventualno japanke. Upravo je stražnji kraj jedan od vizualnih aduta ovog motocikla: bočni koferi daju širinu, a blatobran koji se spušta nisko preko široke stražnje gume daje visinu, da bi „točku na i“ dali krajevi ispušnog sustava koji proviruju iz ove savršene vizualne cjeline. Kako je Street Glide opremljen audio sustavom, na stražnjem kraju nalazimo neveliku antenu, a ravnotežu širini stražnjeg kraja sprijeda čine cjevaste zaštite postavljene ispred prostranih
>>>
oslonaca za noge vozača. Iako nije lako reći o čemu je točno riječ, na koncu je Street Glide zapravo kompilacija odlično pogođenih proporcija koje privlače pažnju promatrača te ostavljaju doista upečatljiv dojam. Ako ovo kompromitira zaštitu od vjetra, udobnost ili sposobnost nošenja prtljage, pa neka!
Uvijek isti trik
Mudre glave koje upravljaju tvornicom HarleyDavidson znaju svoj posao. Iako su njihovi zrakom hlađeni modeli tehnološki prilično nazadni, a tek tračak modernizacije nalazimo u korištenju sustava elektronskog ubrizgavanja, bili bi glupi mjenjati dobitnu kombinaciju. Istina da kada bi prepoznatljivi zrakom hlađeni V2 bio vime krave muzare, vukao bi se po podu od silne mužnje, ali dok god ima onih koji spremno izdvajaju hrpe novca za to „mlijeko“, daljnja mužnja itekako ima smisla. Ovo promišljanje ukratko znači da Street Glide ne donosi neke neviđene tehničke novotarije ili tehnologije koje bi zadivile inženjere NASA-e. Za pogon se koristi dobro znani V2 zrakom hlađeni agregat. Zapremina od 1.690 kubičnih centimetara može se zahvaliti provrtu od 98,4 te osjetno većem hodu koji iznosi 111,1 milimetara. Po američkoj tradiciji, bregaste osovine nisu sklone promjenama, pa vrijeme provode u bloku motora, kao prije stotinjak godina, te posredstvom podizača otvaraju po dva ventila u svakoj glavi. Goriva smjesa se u velikim cilindrima tlači u umjerenom kompresijskom omjeru od 9,6:1, dok moderni sustav elektronskog ubrizgavanja goriva brine za njezinu kvalitetu. Harley-Davidson već po tradiciji ne objavljuje vrijednost za snagu, koja neslužbeno iznosi skoro 80 konjski snaga. Zato je zakretni moment nešto čime se Amerikanci diče skoro kao svo-
Detalji na ovom modelu su pomno i vrlo vješto odabrani pa iz svakog kuta izgleda privlačno, a prije svega upadljivo
Ergonomija je prilično neutralna pa dulji boravak „u sedlu“ ne predstavlja problem jom tradicijom, a za Street Glide navode da stvara čak 134 Nm pri lijenih 3.500 okr/min. Primarni prijenos smješten u zasebnom, toliko prepoznatljivom kućištu izveden je pomoći lanca, a u istom ulju se vrti i spojka s više lamela. Mjenjačka kutija nosi ime „Cruise Drive“ - jer su Amerikanci baš skloni imenovanju predmeta - a sadrži šest stupnjeva prijenosa. Tradicionalno već nekoliko desetljeća, breme završnog prijenosa pada na poslovična pleća zupčastog remena, koji je tih, trajan i ne iziskuje održavanje. Kultni V-2 agregat izdiše kroz dvije ispušne cijevi s različitim završnim otvorima dok protok regulira elektronski regulirani ventil
br. 124/1.-2./2012.
mOTO PULs
61
>>>test
Harley-Davidson FLHX Street Glide Odabir stupnja prijenosa je lak zahvaljujući „klackalici“ koja ipak malo otežava pronalaženje praznog hoda
Minimalizam na američki način znači da duboki blatobrani nisu „okićeni“ kromiranim ukrasima, a motocikl je opremljen „samo jednim“ prednjim svjetlom Ako je mehanika pomalo arhaična, okvir, iako nedavno moderniziran, svakako spada u rješenja koja su davno izmišljena. Okvir je „kolijevka“ načinjena od komada prešanog čelika te cijevi, a na njegovom stražnjem kraju se drži jednostavka čelična vilica kvadratnog presjeka. Ako ne posebno moderno ili dinamično, navedeno je barem bez imalo dvojbe robustno. Kao i kod ostalih modela iz Touring obitelji, dva stražnja amortizera se mogu regulirati tako što se u njima mijenja pritiStreet Glide koristi niži ovjes u odnosu na druge Touring modele Harley-Davidsona što znači nešto slabije upijanje izraženih neravnina
Dva bočna kofera upotpunjuju jasno definiran Bagger stil i doprinose praktičnosti 62
mOTO PULs
br. 124/1.-2./2012.
sak zraka. Prednja vilica je klasična, hidraulična teleskopska s nogama promjera 41,3 milimetara, iako izgledom djeluje znatno veća. Ukupna duljina ovog upadljivog motocikla iznosi 2.430 milimetara, a osovina prednjeg kotača s gumom dimenzija 130/70-18 nalazi se 1.625 mm ispred osovine stržnjeg kotača obuvenog u pneumatik koji mjeri 180/65-16. S obzirom da suh Street Glide važe 355 kilograma, a spreman za vožnju, prema službenim podacima 368 kg,
>>>
Dug i stabilan motocikl niskog težišta garantira lako savladavanje zavoja, a nisko postavljeni oslonci za noge su ograničavajući faktor, kako smo već i naučili kod Harley-Davidson motocikala
Iako stanjeno u odnosu na druge Touring modele, sjedalo vozača ostaje prostrano dok suvozač nije takve sreće
Otvaranje bočnih kofera traži malo vježbe, a oni su pravilnog oblika i kao takvi vrlo iskoristivi
Uobičajeni masivni primarni prijenos u ovom slučaju je kromiran te se odlično ističe pored upadljive boje motocikla ne treba čuditi što su za njegovo zaustavljanje uposlena tri diska promjera 292 mm. Očito svjesni da barem mi u Europi cijenimo izdašne kočnice, Amerikanci su ovaj motocikl opremili četveroklipnim kočionim kliještima koja bi uz spomenute diskove trebala dati dostatnu silu kočenja. Sada kada znamo sve mjere, ostaje samo uliti gorivo u spremnik koji navodno prima 22,7 litara te se smjestiti u prostrano sjedalo koje je od podloge udaljeno 663 milimetra.
Za ljude hladne glave
Tko je ikada vozio Harley-Davidson proizveden u posljednjih dvadesetak godina, neće imati nedoumica oko toga što činiti i kako postupati za upravljačem ovog vozila. Vlasnici modela Electra Glide vjerojatno će se na Street Glideu osjećati kao kod kuće, jer su kontrolni instrumenti jednako razmješteni, a jedino bi ih niži vjetrobran, niže sjedalo te praznina na mjestu središnjeg putnog kofera mogli podsjetiti da nije riječ o „Electri“. Zapravo, pokvarit ćemo iznenađenje odmah i reći da je Street Glide vjerojatno najvozniji od Touring modela Harley-Davidsona, a to može zahvaliti nešto manjoj masi (koja je i dalje pozamašna) te niskom težištu koje tijekom vožnje prikriva rečenu masu. Nakon ovoga ipak moramo upozoriti da Street Glide nije „bicikl“, već da za upravljanje njime treba nemalo angažmana, što ne znači da ćete se trebati truditi kao Alija Sirotanović, ali niti da ćete moći biti posve pasivni. Za početak, poput svih velikih Harley-Davidson motocikala i ovaj traži „mušku ruku“ kako bi ga se ispravilo s bočnog oslonca. Nakon toga se valja uhvatiti u koštac s pone-
što nezgrapnosti prilikom manevriranja u mjestu, koja je nasljedna gotovo svim custom motociklima sličnih gabarita. Nakon što ste obavili sve radnje, a veliki V2 agregat spremno brunda među vašim nogama, ostaje samo povući debelu ručicu spojke i nagaziti prednji kraj „klackalice“ mjenjača. Raskošne količine zakretnog momenta dostupne su već gotovo na praznom hodu, pa je dovoljno vrlo malo gasa da uz odpuštanje iznenađujuće mekane i zavidno precizne spojke Street Glide krene pod svojim pogonom. Spomenuta spojka nije mekana kao na KTM enduro motociklu, jer to bi bilo daleko previše, ali svakako je mekša od onoga što bismo očekivali od motocikla ove klase. Kako smo navikli, čim se kotači zavrte, masivni Harley pokazuje prvu, prilično solidnu dozu stabilnosti, a kada brzinomjer nabroji kojih tridesetak kilometara na sat, stabilnost je zavidna. Za tečna ubrzanja obrtomjer nije potrebno puštati preko 3.000 okr/min, već samo u ritmu nizati prijenosne omjere spuštajući petu na polugu mjenjača. Ovakva konfiguracija komandi znači da je nemoguće promašiti brzinu jer odlučnost dolazi prirodno, a ujedno garantira da obuća neće patiti ukoliko Street Glide vozite u skupim lakiranim cipelama. Harley-Davidson vibracije na svojim modelima kontrolira na dva načina. Kako Touring modeli nisu opremljeni agregatima s osovinom za uravnotežavanje, cijela pogonska grupa je na okvir pričvršćena preko izdašno gumiranih nosača. Ovo znači da će do vozača doprijeti tek vrlo ugodne vibracije, a upravljač, sjedalo i nožne komande su dobro izolirane. Na spomen ovih komponenti možemo pohvaliti ergonomiju, koja je vrlo opuštena i ugodna. Prostrane
Zahvaljujući specifičnoj pojavi ovaj motocikl se odlično prodaje na američkom tržištu br. 124/1.-2./2012.
mOTO PULs
63
>>>test
Harley-Davidson FLHX Street Glide Vrlo zanimljive i karizmatične pojave, ovaj motocikl će se odlično uklopiti u scenografiju ispred kakvog okupljališta kriminalaca u pustinji, ali i ispred kazališta gdje ga je ostavio vozač u skupom večernjem odjelu
podnice omogućuju svakojake položaje nogu, odnosno stopala, a ruke na upravljač padaju posve prirodno. Dulja putovanja bi mogla predstavljati izazov za stražnjicu jer je gotovo sva težina vozača oslonjena na taj dio anatomije, pa čak ni udobno sjedalo neće moći spriječiti „zamor materijala“. Dulja putovanja zapravo su dvosjekli mač na ovom motociklu jer nizak vjetrobran na Bat-Wing maski odlično štiti vozača do kojih 80 ili 120 km/ h, a nakon toga do kacige počinju dopirati neugodne turbulencije zraka koje mogu i zamutiti pogled. Noge nisu zaštićene na ovom modelu, pa niti potkoljenicama neće biti ugodne brzine osjetno preko 120 km/h, što će reći da tijekom putovanja ili treba biti spreman na odricanja ili na srazmjerno sporu vožnju. Zapravo, pravi je užitak na Street Glideu krstariti brzinom od 90 km/h jer tada
potrošnja goriva neće biti pretjerana, a agregat će u najvišem stupnju prijenosa moćno presti pri kojih 2.000 okr/min. U takvim uvjetima će vas raspoloživa zaštita od vjetra dobro služiti i tijekom hladnijih dana, pa će uživanje biti potpuno. Koliko god sposoban pri niskim okretajima, V2 agregat će spremno pokazati zube pa omogućiti i solidna ubrzanja ili međuubrzanja ako to od njega zatražimo. Tada će inače precizan mjenjač s vješto odabranim prijenosnim odnosima biti nešto bučniji, ali svakako će biti nemalo iznenađenih načinom i odlučnošću s kojom se Street Glide može lansirati s mjesta. Voznim osobinama ovaj model spada u vrh Harley-Davidson ponude, pa tako FLHX neće biti poput ribe na suhom niti na zavojitim dionicama. Sukladno očekivanima, osnovni ograničavajući Iako tako ne djeluje na prvi pogled, Street Glide je vrlo vozan motocikl pa neće razočarati poklonike zabave na serpentinama
faktor tijekom nagiba biti će oslonci za noge vozača, koji će vrlo lako početi strugati po podu te tako upozoriti na pretjerivanje. Ukoliko se vozi „unaprijed“, planirano i „oblo“, bez naglih promjena, Street Glide može biti i istinski zabavan. Ako pak poželite biti grubi, do tada predvidljiv ovjes koji ulijeva sigurnost počet će negodovati tako što će se uznemiriti i početi oscilirati. Ovo neželjeno ponašanje najlakše je postići naglim kočenjem koje će izazvati poniranje prednjeg kraja, što u zavojima može biti neugodno. Iako će Street Glide i dalje nastaviti zadanom putanjom, reakcija ovjesa neće biti posebno ugodna, pa je ovakve okolnosti najbolje izbjegavati. Promjene smjera se zahvaljujući širokom upravljaču mogu odigrati iznenađujuće brzo, a neravnine u zavoju će malo poremetiti idilu, ali ni približno tako kao što će to učiniti žustro kočenje. TEHniČki PoDaCi Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 98,4 x 111,1 mm obujam: 1.690 ccm razvod: dvije bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru odnos kompresije: 9,6:1 Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cjevasti ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 41,3 mm; straga vilica s dva zrakom podesiva amortizera Gume: prednja 130/70-18, stražnja 180/65-16 kočnice: naprijed disk promjera 292 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk promjera 292 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.430, visina sjedala 663, osovinski razmak 1.625, težina 355 kg Deklarirano: maks. okr. moment - 134 nm pri 3.500 okr/min Spremnik goriva: 22,7 l karizma, oprema, udobnost, kvaliteta, zaštita od vjetra pri manjim brzinama turbulencija pri većim brzinama, kočnice, cijena, prtljažni prostor, hod stražnjeg ovjesa
64
mOTO PULs
br. 124/1.-2./2012.
*** Idealno bi bilo svaki manevar predvidjeti, pa ga odraditi „planski“, dakle progresivno, tako da se motocikl može snaći u novonastaloj situaciji. Razlog ovome leži u umjereno sposobnom ovjesu i ipak golemoj masi koju Street Glide prilično uspješno sakriva, barem većinu vremena. Dostupna snaga kočenja nije impresivna, no ulijeva sigurnost, dok kvalitetan ABS tome svakako doprinosi, s obzirom na to da ga nismo uspjeli natjerati da se pali kada to nije potrebno, već tek kada „vrag odnese šalu“. Ovakve vozne osobine zapravo nadilaze naša očekivanja, pa svrstavaju FLHX u sam vrh ponude američkog proizvođača kada je riječ o voznosti, što znači da nije riječ o tek jednom od šminkera bez pokrića.
Samo za taj osjećaj
Vjerojatno ne griješimo ako kažemo kako čak i onima koji nisu istinski zaljubljenici u ovu marku neće biti teško zamisliti se kako krstare ulicama svojeg grada za upravljačem Street Glidea. Opet, posve smo uvjereni da će biti vrlo malo onih koji će se lako vidjeti u ulozi kupca koji za ovakav motocikl iz džepa vadi nešto manje od tristo tisuća kuna, koliko bi Street Glide danas koštao u Hrvatskoj. Izračunom na temelju cijene u Njemačkoj, nakon nešto malo oduzimanja (njemački porez) te puno
zbrajanja (davanja u Hrvatskoj) došli smo do kojih 280.000 kn, za što je u nekim manjim sredinama Hrvatske moguće kupiti ne baš mali stan. Spomenimo kako je ovo cijena za model 2012. godine, koji je u ponudi već od ljeta 2011. godine, s obzirom na to da su postojeće zalihe uglavnom rasprodane do tog termina. Nije novost da su američki motocikli skuplji od konkurencije te da razlika u cijeni najčešće ne kupuje neke opipljive prednosti, već „samo“ Harley-Davidson značku na spremniku goriva te još ponešto. To „ponešto“ su razne, uglavnom neopipljive kvalitete, zahvaljujući kojima se vlasnik ovog i ovakvih motocikala osjeća odlično u svojoj koži, za širokim upravljačem, a činjenica da smo to i sami iskusili pomaže nam barem pokušati opravdati cijenu iz noćnih mora. Dakle objektivno, Street Glide bi bio prava prilika tek kada bi koštao pola onoga što košta. Ovako ostaje ekstravagantni nedosanjani san koji će u maštarijama mnogih lako zamijeniti motocikli poput doista odličnog, a nemjerljivo pristupačnijeg japanskog modela Kawasaki VN 1700 Voyager Custom. Pored cijene, koja diskvalificira veliku većinu, Street Glide je motocikl nevjerojatno jake i osebujne osobnosti o kojem će ozbiljno razmišljati
tek pojedinci za koje vrijedi to isto. S druge strane, upravo takvi pojedinci će vjerojatno biti spremni prodati rođenu majku za motocikl koji na jedan nevjerojatan način nadopunjava njihov karakter, pa se ne treba previše čuditi ako u svojem susjedstvu ipak ugledate koji fantastični Sreet Glide. Koliko god nema previše smisla za putovanja zbog slabe zaštite od vjetra, a u gradu je pomalo nezgrapan i velik, ovaj motocikl ipak s lakoćom pronalazi kupce. Genijalan osjećaj je upravljati njime, a fantastičan izgled svakako je hrana za ego vlasnika ovog motocikla. Street Glide je savršeno „pogođen“ za sve gradske kauboje kojima je dosadilo do omiljenih okupljališta gradom putovati na „R“ motociklima. Jednako će dobro Street Glide odgovarati urbanim ratnicima koji žele osjetiti moć dok skupljaju kilometre u slobodno vrijeme. Na koncu, ovo je motocikl za uspješne poduzetnike u odijelima po mjeri koji žele - a sa Street Glideom će lako i uspjeti ostaviti upečatljiv dojam. Kojem god sloju populacije pripadali, budite upozoreni. Nemojte niti početi sanjati o ovom motociklu, a kamoli pokušati dogovoriti probnu vožnju ako niste spremni izbrojati traženu sumu ili barem žalovati nad sudbinom koja vas u tome priječi. Jer u Street Glide se previše lako zaljubiti. n
Koliko god velik, ovaj motocikl je prvenstveno zamišljen kao prometalo za usamljene gradske kauboje koji povremeno iskazuju sklonost duljim i kraćim putovanjima br. 124/1.-2./2012.
mOTO PULs
65
test
BMW
Urbani
„Uglađeni karakter, 652 ccm, 48 KS i 19 cola sprijeda, voli lagane šetnje prirodom i traži srodnu dušu radi druženja, putovanja i moguće avanture...“ Tako bi mogao glasiti oglas za jednocilindrični GS koji se nakon trogodišnje pauze i estetske operacije vratio u grad kako bi ponovo širio svoje pozitivne vibracije. I nešto malo onih negativnih
G 650 GS može sasvim dobro izdržati i zahtjeve lakšeg offroada. U tu svrhu ABS, koji je dio dodatne opreme, ima i mogućnost isključivanja 66
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
avanturist >>>
* m cije od n el a t a: es 81 tir .9 an 84 og kn
C
n
66 I J E .02 N 8k A
PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA
U
svijetu motocikala mnogo je modela koji su se pokazali grešnima, no malo je onih koji su baš rođeni u grijehu. Upravo je to bio slučaj s jednocilindričnim GS-om, koji je kao soft-enduro s oznakom F 650 prvo početkom 90-ih začet kao klon ondašnjeg Pegasa 650, a onda je, da grijeh bude veći, rođen u pogonima Aprilije. A opet, iako je bio poprilično bezličan te je s ostalim BMW-ovim motociklima dijelio jedva nešto više od puke značke na spremniku goriva, mase ne samo da su ga voljele, nego su zahvaljujući njemu u salone bavarskog proizvođača počeli hodočastiti i neke sasvim novi vjernici. Taman negdje na prijelazu tisućljeća F 650 proživljava katarzu tijekom koje konačno postaje istinski i pravovjerni BMW, čak do te mjere da u nastavku svog imena dobiva i svetu oznaku GS. A da bi iskupljenje grijeha bilo potpuno, krštena je i atraktivna verzija Dakar, koja je svojim imenom i pustolovnim duhom privlačila i „misionare“ na dva kotača spremne zakoračiti s druge strane onog što nazivamo kršćanskom civilizacijom. Idila je trajala sve do kraja 2007. godine, kada je F 650 GS eutaniziran, a njegovom je svijetlom stazom trebao nastaviti moderniji, lakši, sposobniji i žešći G 650 Xchallange. Trebao je i mogao, ali nije. Sljedbenici „Gelande Strasse“ kulta u njemu jednostavno nisu prepoznali
karizmu, tako da je 3 godine kasnije jednocilindrični GS iznenada uskrsnuo, ovaj put kao G 650 GS, budući je oznaka F 650 GS u međuvremenu pridodana manje robusnoj i jeftinijoj verziji dvocilindričnog modela F 800 GS. Iako promijenjena imena, G 650 GS nije ništa drugo nego mehanička kopija svog prethodnika, od kojeg se ozbiljnije razlikuje tek po moderniziranom dizajnu. I dalje je tu karakterističan veliki „kljun“, ali on sada svojom izvedbom asocira na dvocilindrični F 650 GS, dok istovremeno asimetrično prednje svjetlo u tolikoj mjeri podsjeća na neuspješni Xchallange, da se čovjek mora zapitati nisu li se to samo željeli riješiti zaliha sa skladišta. Bilo kako bilo, Nijemcima je ponovo uspjelo stvoriti originalan, atraktivan i simpatičan proizvod, kod kojeg bode oko samo to što se spomenuti „kljun“ zakreće zajedno s prednjim kotačem, dok je ostatak poluoklopa fiksni, pa tako, kada je sa zakrenutim upravljačem oslonjen na bočni oslonac, G 650 GS djeluje poput boksača slomljena nosa. Kao da ga je dizajnirao sam Picasso. Mehanika je zato ostala uglavnom ista. Umjesto žbičanih tu su sada lijevani naplatci, na koje su uz to navučene za broj šire gume u dimenzijama 110/80-19 sprijeda i 140/8017 straga, dok ostale razlike gotovo da trebate tražiti pod mikroskopom. Čelični okvir je jednak kao i na prethodnom GS-u, prednja vilica je i Ovaj se motocikl podjednako dobro snalazi u gradu kao i na izlascima u prirodu. Svestranost je oduvijek bila vrlina najmanjeg GS-a
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
67
>>>test
BMW G 650 GS S godinama je pogonski agregat dobio na uglađenosti i ne dajte da vas zavara njegovih 48 KS. Prikazana živahnost premašuje očekivanja
Kako GS-u i dolikuje, facijalna ekspresija je pomalo čudna, ali zato originalna Ploča s instrumentima je naizgled bogata, ali ne bismo zamjerili da nudi još veći broj informacija. Digitalni obrtomjer je nerazumno sitan. Prekidači za pokazivače smjera nisu razmješteni prema BMW-ovom principu, što ih čini lakšima za uporabu. Istovremeno je tipka za isključivanje ABS-a stjerala prekidač za sva 4 pokazivača smjera na relativno nepristupačno mjesto pokraj ploče s instrumentima
dalje promjera 41 mm, dok je jednostavna čelična stražnja vilica putem progresivnog polužja povezana sa Sachsovim monoamartizerom, kojem se vrlo jednostavno može mijenjati predopterećenje. U cjelini, ovjes je dovoljno čvrst da ne remeti agresivniju vožnju, a iako ima za tu klasu relativno skromni hod od 170 mm sprijeda i 165 mm straga, u osnovi je podešen na udobnost i kao takvog ga mogu zbuniti samo one najoštrije neravnine, koje ipak ne uspijeva u potpunosti upiti.
Bez botoxa za Rotaxa
Teško da je po svačijem ukusu, ali G 650 GS je u osnovi privlačan i moderno dizajniran motocikl. Problem je u tome što su prednje oplate fiksne, dok se blatobran zakreće zajedno s upravljačem, što stvara efekt slomljenog nosa 68
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
I jednocilindrični agregat je u svojoj suštini ostao isti, s tom bitnom razlikom da ga umjesto Rotaxa sada proizvodi BMW. Kako bi se GS ugurao u A2 kategoriju, čiji se postulati postupno šire europskim državama, od nekadašnjih je 50 preostalo 48 KS koje se oslobađaju pri identičnih 6.500 okr/min, dok okretni moment svoj maksimum od 60 Nm umjesto na 4.800 okr/min sada postiže na 5.000 okr/min. Što se tiče tehničkih podataka, jedina iz aviona vidljiva razlika odnosi se na težinu, no tu zapravo uspoređujemo kruške i jabuke. Naime, za prethodni se GS deklarirala suha težina, a za novi težina sa svim tekućinama, tako da je dramatični porast težine sa 177 na 192 kg samo privid. Doduše, ostavimo li metodologiju mjerenja po strani i umjesto toga uzmemo obzir kako se ovdje ipak radi o jednostavnom (da ne kažemo: elementarnom) motociklu, koji uz to želi biti i enduro, 192 kg i nije neka vrijednost koja mu služi na čast. Međutim, na kraju je ionako najvažniji dojam, a on nam govori kako G 650 GS cijelo vrijeme djeluje kao da je osjetno lakši. Tome vjerojatno pridonosi nisko težište, ali i relativno uski središnji dio motocikla, koji u kombinaciji sa sjedalom postavljenim na za jedan enduro iznimno niskih 800 mm do te mjere olakšava manevriranje na mjestu, da ne možemo ozbiljnije prigovoriti čak ni tome što su oslonci za noge pozicionirani baš tako da ometaju ples nogama. Dojam okretnosti i lakoće upravljanja nije nas napuštao ni tijekom oštre slalom vožnje, štoviše, dodatno se potencirao, budući se i u najvećoj gradskoj gužvi G 650 GS ponaša kao pravi zvrk. Uspravan položaj vozača daje odličan pregled situacije, a nakon što se uoče poroznosti u naslaganoj koloni, sve ostalo je samo pitanje toga koliko vam se žuri. Naizgled nema rupe kroz koju se GS neće provući, čak i ako je kao naš testni primjerak
>>>
Bočni koferi dio su dodatne opreme, a svoju ne osobito izdašnu zapreminu kompenziraju time što ne strše previše iz siluete motocikla i tako ne narušavaju iznimne GS-ove sposobnosti probijanja kroz gužvu opremljen bočnim koferima, koji su dio asortimana dodatne opreme te se sjajno stapaju sa siluetom motocikla. Kada stvari doista zaguste, od velike su pomoći i retrovizori, koji nisu nešto posebno veliki, ali su na dugačkim peteljkama, tako da u njima nismo vidjeli sebe nego ono što nas doista zanima. Možda u prvom trenutku zvuči glupo, ali zavidnoj okretnosti GS-a u velikoj mjeri doprinosi i pogonski agregat, koji je kroz godine razvoja profitirao u području uglađenosti te kao takav odiše iznimno prijateljskim karakterom. Doduše, u praznom hodu poprilično pulsira, no u nižim stupnjevima prijenosa vuče praktično od nule, odnosno od jedinice na nečitkom obrtomjeru. Pritom čak ni ispod 3.000 okr/min nema one silovite trešnje tako tipične za jednocilindraše, tek se po zvuku može osjetiti da mu ti režimi vrtnje baš i ne odgovaraju. To što je agregat poslušan i vrlo precizan u filigranskom doziranju snage prilikom manevriranja na uskom prostoru, ne znači da mu nedostaje temperamenta. Upravo suprotno, jednocilindraš je osjetno življi nego što je to za očekivati od 48 KS, no od naših dojmova o stvarnim potencijalima puno rječitije govori deklariranih 5,7 sekundi za odrađivanje ubrzanja od 0 do 100 km/h. Pametnome dosta. U višim stupnjevima prijenosa svakako treba izbjegavati niske režime vrtnje, no držite li se optimalnog područja - u kojem se nalazite od 4 do 6 tisuća okr/min - dobiti ćete sasvim konkretan potisak, koji je i više nego dovoljan za umjereno brzu vožnju. Štoviše, dok nekim neposrednim konkurentima pokretanim Minarellijevim agregatom na 120 km/h počinje lagano ponestajati zraka, G 650 GS i nakon 140 km/h toliko dobro grize, da bi vam se moglo učiniti kako brojka 200 na kraju skale brzinomjera neće biti dovoljna.
Disk je iznad prosjeka klase, ali svejedno bi mogao biti i snažniji. ABS je vrlo dobar u svom radu
Sjedalo je udobno i dovoljno prostrano
1
3
2
4
(1) S obzirom da je riječ o BMW-u, ne djeluje previše čudno što je spremnik goriva smješten ispod sjedala (2) Stražnjem je amortizeru jednostavno mijenjati predopterećenje (3) Oslonci za noge obloženi su gumom koja se može skinuti za off-road (4) Stražnji nosač prtljage dolazi u seriji
Gradski zvrk i svjetski putnik
Ipak, stvari se postupno počnu smirivati, a iako se nakon 170 km/h počne paliti crvena žaruljica koja signalizira da ste ušli u zabranjeno područje vrtnje agregata, ako ste ukrali GS ili vam iz nekog drugog razloga jednostavno nije stalo, u crvenom ćete dogurati i do 180 km/h. Sve nas to navodi na zaključak da bi inače korektnoj poluzi mjenjača uz nešto kraći hod možda dobro došla mogućnost uključivanja 6. stupnja prijenosa. Doduše, sumnjamo da bi time porasla maksimalna brzina, a i prosječna potrošnja od samo 4,5 l/100 km, koju
U vožnji zavojima G 650 GS je premašio naša očekivanja. Okretnost je na visokoj razini, a zabava je nadohvat ruke br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
69
>>>test
BMW G 650 GS Mehanički je G 650 GS gotovo identičan svojim prethodnicima, što ga svejedno ne čini zastarjelim. Zapravo je njegov povratak na scenu pravo osvježenje u skoro izumrloj klasi softendura
smo izmjerili u turističkoj vožnji, ne ostavlja previše prostora za poboljšanje, no sa šestim stupnjem prijenosa malo bi se smanjili režimi vrtnje na otvorenoj cesti, a samim time i količina vibracija. Nemojte nas krivo shvatiti, vibracije nisu veliki problem i balansna osovina ih uglavnom dobro
upija, ali ma kako kultivirane bile, one ipak postoje i rastu linearno s povećanjem broja okretaja. Na svakodnevnim relacijama ćete ih vjerojatno s lakoćom ignorirati, no nakon etape od nekoliko stotina kilometara ipak su nam počele lagano smetati. A ne treba zaboraviti kako je ovaj moto-
cikl, između ostalog, namijenjen i za epska putovanja. Kad već cjepidlačimo po pitanju vibracija, a koje su za jednog jednocilindraša zapravo poprilično diskretne, spomenimo i rezonanciju, koja se - vjerojatno zaslugom ispušne grane koja pro-
BMW G 650 GS SERTAO
Sertao umjesto Dakra P
Dvostruki završetak ispušnog sustava i dalje je lažnjak. Plinovi izlaze samo kroz desni lonac, lijevi im je samo usputna stanica 70
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
rethodna je generacija jednocilindričnog GS-a imala i popularnu verziju Dakar, koja se od osnovnog modela razlikovala po bogatijoj opremi, ali i naglašenijem off-road karakteru zahvaljujući dužem hodu ovjesa i većem promjeru prednjeg kotača. Za 2012. godinu BMW je predstavio model G 650 GS Sertao, koji dizajn u potpunosti dijeli s običnim modelom, no već na prvi pogled zrači s više terenske robusnosti. Nije ni čudo, budući Sertao već u seriji posjeduje štitnike za ruke, veći vjetrobran i aluminijsku zaštitu agregata kao stavke koje su kod osnovnog modela samo dio asortimana dodatne opreme. Osim toga, Sertao krasi i duži hod ovjesa, pa tako oba kotača imaju slobodan hod od 210
mm, a uz to nisu lijevane nego žbičane izvedbe. Pritom je prednji kotač u promjeru porastao za dva broja i udomljuje gumu u dimenzijama 90/9021, dok je stražnji naplatak ostao na promjeru od
17 cola, ali mu je smanjena širina kako bi se montirala uža guma u dimenzijama 130/80-17. Zahvaljujući svemu tome Sertao je više po mjeri onih koji svoja putovanja želi oplemeniti i off-road
segmentima, ali i gradskih šminkera koji samo žele ostaviti dojam da su skloni avanturi. n
>>>
48 KS na 192 kg mokre težine ne djeluje obećavajuće, no s GS-om možete biti uzorno brzi. U vožnji djeluje osjetno lakši i nešto snažniji, a na benzinskoj crpki ispada i poprilično štedljiv
lazi u neposrednoj blizini - javlja s lijeve strane sjedala. Iako ima potencijala da vam od nje utrne noga, ta se rezonancija, srećom, javlja samo kod žustrog dodavanja gasa ili kočenja motorom i to samo na nekih 5.000 okr/min. Doduše, moramo vas zamoliti da sva naša zapažanja vezana uz brojeve okretaja shvatite s određenom rezervom, budući je digitalnim brzinomjer toliko sitan da bi ga trebali gledati dalekozorom. Kao takav je čista suprotnost velikom i čitkom brzinomjeru, a iako je nova ploča s instrumentima bolja od prosjeka klase, ipak bismo poželjeli da uz one najosnovnije podatke pruži i barem malo luksuza, poput, primjerice, informacija o preostaloj količini goriva, možda i temperaturi zraka ili rashladne tekućine. Pritom nam je takva nedovoljno raskošna ploča s instrumentima ujedno i jedna od rijetkih zamjerki na vozačko okruženje. Naime, na GS-u se sjedi sa sasvim prirodno položenim ekstremitetima i toliko uspravno da ste gotovo nagnuti unazad. Za to je najzaslužniji upravljač, koji je visok i dovoljno širok, a sjedalo je za jedan enduro poprilično prostrano i debelo podstavljeno, međutim, pri dužim vožnjama ipak postupno počinjete propadati u njega, što remeti opći osjećaj udobnosti. Za razliku od sjedala, vjetrobran je malen, ali tehničar i iako je jasno da ne može pružiti veliku zavjetrinu, on uspijeva do te mjere razbiti zračne struje da nijedan dio tijela nije izložen značajnijem pritisku ili turbulencijama, tako da se putna brzina od nekih 120 do 140 km/h s lakoćom može održavati i na druge pruge. Isto tako, iako je vozač naizgled razapet, a motocikl uzak, visok i s osovinskim razmakom od 1.477 mm samo umjereno dugačak, G 650 GS je i pri maksimalnoj brzini izne-
nađujuće stabilan, tako da ga udari bočnog vjetra ili zračne turbulencije mogu samo neznatno zalelujati, ne i uznemiriti. Osjećaj uzorne stabilnosti nije nas napuštao ni prilikom vožnje zavojima, no tu je ipak bio u maloj sjeni izuzetne okretnosti. Naime, motocikl ni kod
agresivnije vožnje ne samo da ne pruža gotovo nikakav otpor, nego se izuzetno linearno, prirodno i trenutno spušta u nagib. Pritom se GS naginje taman dovoljno duboko da omogući izlomljene linije, tako da užitak vožnje kroz zavoje može biti na iznenađujuće visokoj razini, dok uspravan
G 650 GS nije glomazan ni nezgrapan motocikl, a lakoći manevriranja na mjestu pridonosi i sjedalo, koje se nalazi na za tu klasu niskih 800 mm
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
71
>>>test
BMW G 650 GS
Položaj vozača je sasvim uspravan, a iako malen, prozirni je vjetrobran dovoljno učinkovit da omogući lagodnu putnu brzinu od nekih 140 km/
POVIJEST AGREGATA
Od GS-a do svega pomalo M
oglo bi se reći da je baš BMWov soft-enduro proslavio Rotaxov jednocilindrični agregat, no daleko od toga da je u tome bio jedini. Zapravo je već od samog početka, dakle prve polovice 90-ih, F 650 dijelio agregat s bratskom Aprilijom Pegaso. U to je doba, dok su slične motocikle još uvijek dobrim dijelom pokretali zrakom hlađeni agregati, tekućinom hlađeni Rotaxov jednocilindraš s dvije bregaste osovine i suhim karterom bio izrazito napredan i njegovih je 652 ccm bilo dovoljno za konkretnih 48 KS pri 6.500 okr/min i 57 Nm pri 5.200 okr/min. Na prijelazu tisućljeća, s odbacivanjem Mikunijevih rasplinjača i ugradnjom elektronskog ubrizgavanja goriva, ali i s povećanjem kompresije s 9:7:1 na 11,5:1, potencijali neznatno rastu, pa tako F 650 GS raspolaže s 50 KS pri 6.500 okr/min i 60 Nm pri 5.000 okr/min. Nakon što Aprilia s novom generacijom modela Pegaso prelazi na Minarellijev agregat, u BMWu odlučuju zasukati rukave te počinju proizvoditi svoju verziju tog Rotaxovog jednocilindraša. Manjim doradama uspijevaju istisnuti 53 KS pri 7.000
Bimota Supermono
72
MOTO PULS
Aprilia Moto 6.5 okr/min, a proizvodnju tako dorađenog agregata, koji više nema oznaku Rotax, sele prvo na Tajvan, a onda i u Kinu. U početku je on bio namijenjen samo novoj seriji G 650 X, no nakon što su se ti modeli pokazali pucnjem u prazno, GS se 2011. vraća u igru i nasljeđuje tu evoluciju agregata, doduše u izdanju prigušenom na 48 KS pri 6.500 okr/ min, kako bi se udovoljilo kriterijima novo uvedene A2 kategorije. To znači da se stvari - barem kada su deklarirane vrijednosti u pitanju - nisu maknule s mrtve točke još otkako je prije skoro dva desetljeća s modelom F 650 započela simbioza BMW-a i Rotaxa. U međuvremenu su na sjever Austrije, gdje se nalazi sjedište Rotaxa, hodočastili brojni menadžeri iz moto-svijeta
Jawa 660 br. 124/1.-2./2012.
Aprilia Pegaso 650 ne bi li dogovorili isporuku agregata za svoje potrebe. Austrijanci izgleda nisu mogli reći ne, pa je tako teško pomisliti da je nekom drugom pogonskom stroju uspjelo metastazirati na toliko dramatično različite motocikle. Tako je osim GS-a i Pegasa, ali i Aprilijinog stilskog nakeda Moto 6.5, Rotaxovih 652 ccm (doduše s bitno manje uspjeha) pokretalo i Bimotin sportski model Supermono, koji nije ostavio dublji trag u povijesti, baš kao ni slabo poznata Jawa 660. Ipak, još je egzotičniji primjer korištenja austrijske mehanike onaj iz talijanske manufukture CR&S, gdje ne samo da su taj agregat odlučili ugraditi u svoj sportski naked Vun, nego su mu za potrebe natjecateljske verzije Track
Bombardier DS 650 Baja
podigli potencijale na čak 68 KS pri 7.500 okr/min. Osim toga, proizvode i verziju Sidecar, pa je tako Rotaxov jednoclindraš zadužen i za pokretanje motocikla s bočnom prikolicom, a donedavno je pulsirao i u tijelu jednog posebnog četverocikla. Naime, Rotax je u vlasništvu kanadske grupacije BRP, u čijem je sklopu i Can-Am, nekadašnji Bombardier, pa je tako njihov proizvod ugrađivan u model DS 650 Baja, koji je dugo vremena slovio za jedan od najsposobnijih sportskih četverocikala. Na kraju svega, tu je i koncept Strada, Husqvarnina interpretacija jednocilindričnog GS-a, koja daje naslutiti kako bi se ova priča uskoro mogla proširiti na još jednog proizvođača. n
Husqvarna Strada Concept
*** 66 tisuća kuna djeluje kao relativno povoljna ulaznica u svijet BMW motocikala. S bočnim koferima, ABS-om i grijačima ručki brojka se penje do nešto manje primamljivih 82 tisuće kuna
položaj vozača samo potencira doživljaj iznimno ABS-om, koji se bez prijeke potrebe nije miješao u posao, a bio je diskretan čak i kada smo ga brzih prebacivanja. namjerno izazivali agresivnim korištenjem straPovratak spasitelja žnje kočnice. Čak i ako ste skloni pretjerivanju, G 650 GS uliPohvalama na račun ABS-a treba pribrojiti i jeva povjerenje te svojom okretnošću i stabilno- mogućnost njegova jednostavna isključivanja za šću djeluje zabavniji i od kakvog soft-supermo- potrebe off-road vožnje. Za to je potrebno samo ta. Ugrađene Metzeler Tourance EXP gume dobro nekoliko sekundi držati pritisnutom tipku ABS, drže, a to što naprijed nemate kotač od 17 nego od kojoj zamjeramo tek to što je postavljena na mje19 cola rijetko kada dolazi na naplatu, odnosno, stu koje je obično rezervirano za prekidač kojim se može vam umanjiti doživljaj sportske vožnje samo uključuju sva četiri pokazivača smjera. On je zato kod izlaska iz zavoja, kada prednji kraj motocikla premješten na lijevu stranu poluoklopa, gotovo do ponekad postaje malo ćudljiv, kao da se na tre- samog vjetrobrana, što baš i nije najpraktičnije rjenutak opire izravnavanju i preko upravljača šalje šenje ako ga, recimo, želite pritisnuti pri nailasku zbunjujuće poruke, bez da pritom dolazi do ozbilj- na zaustavljenu kolonu dok se pri jakom kočenju nijeg širenja putanje. s obje ruke grčevito držite za upravljač. Isto tako, Pomalo zbunjujuće poruke šalje i prednja koč- dok je pohvalno to što G 650 GS nema BMW-ovske nica. Na prvi dodir prednji disk djeluje evidentno nego klasične prekidače za pokazivače smjera, preslab, što nije ni čudo ako znamo da se u osnovi bilo bi bolje da su oni ipak malo više postavljeni ili ista kombinacija usamljenog diska promjera 300 da ih barem prekidač za trubu ne zaklanja u tolimm i dvoklipnih kliješta koristi od samog početka, koj mjeri. dakle već gotovo dva desetljeća. Na drugi dodir, Dakako, to su samo sitnice koje ne mogu umaili bolje rečeno: kad se malo priviknete, postaje- njiti dojam kako se ušminkani GS vratio u odličnoj te svjesni da je snagom kočenja G 650 GS iznad formi. Možda je tajna njegove besmrtnosti baš u (doduše, preniskog) prosjeka klase i da se uz tome što se bazira na mehanici nastaloj u vrememalo odlučnije pritiskanje poluge može zaustaviti nima kada su se motocikli radili po mjeri čovjeka, dovoljno brzo, posebno ako istovremeno koristite pa onda i takav kakav jest, dakle jednostavan i ni i stražnji disk promjera 240 mm. po čemu posebno napredan, može istovremeno Pritom ni kod najsnažnijih kočenja ne dola- biti okretan, svestran i zabavan. Dakako, pritom zi do pretjeranog poniranja prednjeg kraja, pro- nije baš svetac, ali nije ni toliko grešan da nakon blem je samo u tome što je zbog pretvrde polu- tri godine u čistilištu ne bi mogao figurirati kao ge prednje kočnice u graničnim situacijama teš- svojevrsni spasitelj u međuvremenu skoro iščeko odraditi precizna doziranja. Doduše, u našem zle soft-enduro religije. Dovoljan razlog da sljedje slučaju to bio nešto manji problem, budući je benici jednocilindričnog GS-a njegovo uskrsnuće testni G 650 GS bio dodatno opremljen odličnim pozdrave s gromkim Aleluja! n Maks. okretni Maks. snaga moment [Nm - Masa Agregat [KS - okr/min] okr/min] [kg] Gume (sprijeda / straga) BMW G 650 GS 1 cil., DOHC, 4V, 652 ccm 48 - 6.500 60 - 5.000 192 110/80-19 / 140/80-17 Yamaha XT 660 R* 1 cil., SOHC, 4V, 660 ccm 48 - 6.000 60 - 5.250 181 90/90-21 / 130/80-17 *TEST MOTO PULS br. 50 i 74 - PREDNOSTI: okretni moment, rad agregata, mjenjač, stražnja kočnica; NEDOSTACI: vibracije na višim režimima, ručica spojke i kočnice
POGLED NA KONKURENCIJU
TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, četverotaktni Promjer x hod: 100 x 83 mm Obujam: 652 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica promjera 41 mm, hod 170 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 165 mm Gume: prednja 110/80-19, stražnja 140/80-17 Kočnice: naprijed disk promjera 300 mm, kočiona kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 240 mm, kliješta s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.015, širina 920, visina sjedala 800, osovinski razmak 1.477, predtrag 113, težina sa svim tekućinama 192 kg, maksimalno dozvoljena težina 380 kg Deklarirano: snaga - 48 KS (35 kW) - 6.500 okr/ min, maks. okr. moment - 6,11 kgm (60 Nm) pri 5.000 okr/min, 0-100 km/h 5,7 sek, maks. brzina 170 km/h, potrošnja: pri 90 km/h 3,2 l/100 km, pri 120 km/h 4,3 l/100 km Spremnik goriva: 14 l okretnost i lakoća upravljanja, linearno razvijanje snage, potrošnja i autonomija, ponuda dodatne opreme cijena, siromašna ploča s instrumentima
Hod ovjesa Osovinski sprijeda / razmak straga [mm] [mm] 170 / 165 1.477 225 / 200 1.505
Visina sjedala od tla [mm] 800 865
br. 124/1.-2./2012.
Spremnik goriva [l] 14 l 15 l
Cijena 66.028 kn 54.500 kn
MOTO PULS
73
test
Piaggio
K
ako stvari mogu biti jednostavne! Predstavljen još tamo 1993. godine i u međuvremenu prodan u više od pola milijuna primjeraka, originalni je Typhoon po važećim konzumerističkim standardima već odavno trebao biti zamijenjen novim modelom. Zapravo, s nekoliko generacija novih modela, koji nisu nužno trebali biti bolji od originala, samo su trebali biti noviji. Međutim, u Piaggiu nisu bili skloni takvim kompliciranjima, nego su po jednostavnom i dokazanom načelu „ne popravljaj ono što nije pokvareno“ Typhoon tvrdoglavo držali u proizvodnji, da bi tek krajem 2010. godine predstavili redizajniranu verziju svog dvotaktnog „bestsellera“ od 49 ccm. Realno gledajući, tretman osvježavanja dobro je došao. Bilo bi donekle grubo reći da je nekoć atraktivni Typhoon u međuvremenu postao neugledan, ali svakako je s prolaskom vremena izgubio na vizualnoj oštrini te je kao takav sve teže plijenio pažnju čak i onih koji umjesto pomodarstva traže jednostavno, ali učinkovito prometalo. Redizajnirani Typhoon, odno-
Postoji teorija prema kojoj se treba suzdržati od kupnje dok se ne pojavi redizajnirani model na kojem su otklonjene sve dječje bolesti. Da je netko tako kalkulirao s originalnim Typhoonom, gadno bi se načekao, budući je ozbiljni redizajn stigao tek nakon 17 godina. Pritom je Piaggio New Typhoon u osnovi isti onaj stari, dakle okretan, pristupačan i urbani skuter, ali je istovremeno bolji, udobniji i ljepši. Znači, čekanje se isplatilo
sno New Typhoon, kako ga službeno zovu, nesumnjivo je atraktivniji i moderniji od svog prethodnika, no istovremeno je zadržao i prepoznatljivost i originalnost. Prepoznatljiva „njuška morskog psa“ i dalje je najistaknutiji detalj, ali „škrge“ su sada agresivno zašiljene i zategnute u stranu, dok su „oči“ potpuno nove i dodatno uokvirene kako bi se dobio namršteni pogled. Pridodan je i diskretni prednji blatobran, a plastične oplate skutera, koje su zapravo u cijelosti promijenjene, sada završavaju zašiljenijim stražnjim krajem čiji su sastavni dio i novo dvostu-
panjsko sjedalo i oslonci za ruke suvozača izvedeni poput rogova. Osim toga, vizualnoj transformaciji Typhoona uvelike pridonosi i glavna tehnička novost - ugradnja većih kotača, koji u promjeru broje 12 cola, dok su istovremeno promjene na čeličnom okviru skrivene od pogleda. Na temelju nabrojanog jasno je da su New Thyphoon izbrazdali samo blagi vjetrovi promjena, no zato su ga istovremeno temeljito propuhali vjetrovi globalizacije. Vidi se to već i po tome što pojedine konfekcijske dijelove poput prekidača, retrovizora ili pokazi-
vača smjera dijeli s drugim skuterima, pa i motociklima iz velike Piaggio obitelji, no koliko su se stvari doista promijenile od 1993. do danas najzornije svjedoči rodni list. Naime, New Typhoon se umjesto u Italiji proizvodi u Kini. Onako na prvu to izaziva blagu zabrinutost, no postoje barem dva razloga zbog kojeg taj podatak o podrijetlu slobodno možete ignorirati. Kao prvo, Piaggio već godinama uspješno usavršava recept dalekoistočne proizvodnje na nekim drugim modelima skutera, a kao drugo, kvaliteta izrade je na uobičajenoj europskoj razini, tako da ćete geografskog porijekla ovog latino zavodnika kosih očiju postati svjesni tek kada podignete sjedalo i ugledate naljepnicu na kojoj crno na bijelo piše kako je nastao u pogonima Zongshen-Piaggio. Kao točku na i dodajmo još samo to da je voznim svojstvima, ali i udobnošću New Typhoon bolji od svog prethodnika s talijanskom putovnicom. Pritom za taj sveobuhvatno bolji osjećaj u vožnji najprije prstom upiremo u kotače. Naime, iako je neupitno da s njima izgleda odraslije,
C I J E N A
11.500 kn
PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA
74
Povjetarac promjena MOTO PULS
br. 123/11.-12./2011.
>>>
novi i za dva cola veći kotači znače puno više od puke vizualne nadogradnje. Za početak, s njima je skuter postao malo stabilniji, posebno prilikom prelazaka preko uzdužnih i poprečnih neravnina, a osim toga je olakšano penjanje preko rubnika i sličnih urbanih prepreka. Zapravo, gaznim slojem pomalo terenske, a profilom naglašeno bucmaste gume u dimenzijama 120/80-12 sprijeda i 130/80-12 straga kao da još više mame na penjanja na pločnik, spuštanja niz kakve manje stepenice ili pak odabiranje off-road prečice kroz park. S druge strane, za takvim građanskim neposluhom nema realne potrebe budući se, uzak i kompaktan kakav jest, ovaj skuter može provući kroz ušicu igle, tako da smo se i za vrijeme najveće gužve s lakoćom probijali prema naprijed.
S većim kotačima promjera 12 cola i moderniziranim dizajnom Piaggio Typhoon je konačno odrastao, ali je ostao gradski zvrk kakav je uvijek i bio
Malen, ali udoban
Posebno veseli to što je usprkos ugradnji većih kotača i povećanja osovinskog razmaka s 1.280 na 1.350 mm Typhoon ostao vižljast do te mjere da ne znamo je li nas više impresioniralo koliko brzo mijenja smjer ili to na koliko je skučenom prostoru moguće obaviti polukružno okretanje. Iako je masa od 101 kg već sama po sebi dovoljno suzdržana, u vožnji New Typhoon djeluje kao da je upola lakši, a pritom kod agresivnih promjena smjera ne pokazuje nikakvu nervozu, nego sve odrađuje vrlo linearno. Osim toga, s ovim je skuterom moguće i spuštanje u malo ozbiljnije nagibe bez pretjeranog straha da će neki istureniji dio ostaviti trag na asfaltu, tako da vožnja kroz raskrižja može biti neočekivano zabavna. Pritom prednji kraj skutera povremeno može djelovati nedovoljno čvrstim, no do toga dolazi samo kod doista agresivne vožnje. Uz to što je okretniji i zabavniji od velike većine sličnih skutera te veličine i te zapremine, New Thyphoon 50 je i osjetno udobniji od prosjeka klase. Tu ćemo ponovo pohvaliti masivne gume koje klasično koncipiranom ovjesu hoda 86 mm sprijeda i 76 mm straga sasvim sigurno olakšavaju upijanje neravnina. Dakako, ne postoji skuter koji će upiti sve deformacije koje naše ceste mogu baciti pred njega, ali New Thyphoon će preko normalno nagužvanog asfalta proći neočekivano mekano, a ako samo malo prilagodite brzinu, ostat ćete impresionirani koliko nježno ćete pregaziti i „ležeće policajce“. Treba pohvaliti i novo sjedalo, koje je debelo podstavljeno i kao takvo sasvim udobno, dok mala stepenica na samoj sredini pruža odlično uporište. Isto tako, bez obzira na iznimno kompaktne dimenzije skutera, sasvim je dovoljno prostora i za smještaj malo viših vozača, barem
Prednji disk promjera 220 mm vrlo dobro obavlja svoj posao
Iako platforme za noge suvozača malo strše iz siluete, Typhoon se poput jegulje provlači i kroz najveću gužvu
Instrumenti nisu posebno bogati, ali su pregledni i sadrže sve što vam treba Typhoon je izuzetno upravljiv i okretan skuter, čak i za jednu 50-icu
Naglašene obrve u kombinaciji s novim prednjim svjetlima daju Typhoonu pomalo namrgođeni izgled br. 123/11.-12./2011.
MOTO PULS
75
>>>test
Piaggio New Typhoon 50 Uska silueta i nešto veća udaljenost od tla znače da ne postoje fizička ograničenja za spuštanje u nagib
76
Za pokretanje je zadužen provjereni zrakom hlađeni dvotaktni agregat
Giannelli ispuh spada u dodatnu opremu
u onim toplijim danima. Naime, od relativno uskog prednjeg štita nerealno je očekivati zavidnu zaštitu od zračnih struja, pa se tako za vrijeme hladnijih dana javlja refleks skupljanja koljena, što može biti dvosjekli mač ako ste viši od 180 cm. Jer, naletite li u takvom zimogroznom položaju na kakvu izraženiju neravninu, pa zbog toga i sasvim malo poskočite sa sjedala, sva je prilika da ćete desnim koljenom udariti tvrdu plastiku s unutarnje strane prednjeg štita, koja je, da stvar bude nezgodnija, baš tu uglato profilirana. Iako se radi o potencijalno bolnom iskustvu, ono ne može narušiti dojam kako se radi o skuteru koji ima potencijale zadovoljiti široki spektar vozača, a opet, zakonodavac očito misli kako bi Typhoon i njemu slični modeli trebali biti namijenjeni samo onima s usporenim motoričkim funkcijama. Dakako, tu mislimo na nametnuto ograničenje brzine na 45 km/h, na koje smo se s godinama trebali naviknuti, no zapravo nam se s protokom godina i sa sve bržim i gušćim pro-
metom ono čini sve besmislenijim i zapravo sve kontradiktornijim u svojoj naivnoj namjeri povećanja sigurnosti. Dakako, New Typhoon je tu u istoj kaši s drugim 50-icama i ako se nađete za upravljačem blokirane verzije, nemojte se gurati na čelo kolone, jer ćete kod paljenja zelenog svjetla smetati čak i onim najmlitavijim vozačima automobila. Nađete li se pak za upravljačem Typhoona 50 bez sporne blokade, očekujte poprilično ravnopravan status s ostalim sudionicima u gradskom prometu. Dobro poznati i provjereni Piaggiov zrakom hlađeni dvotaktni agregat zapremine 49,4 ccm nije nikakvo čudo tehnike, no kada mu se omogući da slobodno diše, poprilično je živahan, pri čemu treba napomenuti kako je testirani primjerak bio i dodatno opremljen Giannellijevim ispušnim sustavom, što je cijeloj priči dalo i tipičan zvuk visokih nota izvođenih u brzom dvotaktnom ritmu. Kod skutera te zapremine deklarirane vrijednosti zapravo govore jako malo, tako da je od 4,2 KS
MOTO PULS
br. 123/11.-12./2011.
S obzirom na to da se radi o privlačnom i robusnom skuteru, cijena od 11.500 kuna čini se i više nego prihvatljivom pri 6.500 okr/min i 4,6 Nm pri 6.000 okr/min puno važnije to što se zrakom hlađeni agregat relativno lako nosi s pokretanjem Typhoona.
Duboko grlo
Možda takav agregat bez blokade djeluje pomalo nervozno i tromo kod manevriranja na malom prostoru ili donekle prigušeno kod kretanja s mjesta, no nakon toga ubrzava poprilično jednolično i taman dovoljno žustro da nakon kretanja sa semafora sljedećih stotinjak metara, a i duže, možete predvoditi kolonu. Ako se nekim slučajem ukaže potreba za naglim zaustavljanjem, ni tu nema problema. Prednji disk promjera 220 mm i dvoklipna kliješta vrlo dobro funkcioniraju i po pitanju snage i doziranja, tako da se tu doista nema što prigovoriti, no još nas je više impresionirao način na koji funkcionira stražnji bubanj promjera 140 mm. Ne radi se tu o samo tome da od njega nismo puno očekivali, nego ga doista krasi solidna snaga i mogućnost iznimno preciznog dozi-
ranja, tako da je pravo zadovoljstvo uklizavati u zavoje (iako je to nešto što vam, dakako, ne bismo preporučili). Ako znamo da na identičnoj mehaničkoj osnovi počiva i model Typhoon 125 pokretan četverotaktnim agregatom od 10 KS, nije ni čudo da se takve kočnice, baš kao i ostali vitalni dijelovi ovog skutera, iznimno lako nose s performansama Typhoona 50 i onda kada se radi o verziji bez blokade. Pritom se takav „otvoreni“ Typhoon 50 pokazao sposobnim i za prigradsku vožnju, o čemu svjedoči i izmjerena maksimalna brzina od 72 km/h, s napomenom da je kazaljka pritom hrabro kročila i duboko u neistraženo područje iza brojke 80 s kojom završava skala očito blagoglagoljivog brzinomjera. Jasno, brzinomjer je centralna figura na ploči s instrumentima, koja je spartanska, ali zapravo sadrži sve što vam treba. Među doista samo najnužnijim kontrolnim žaruljicama tu je i ona koja vas obavještava kako je ulje u spremniku na rezervi, dok
*** Iako je malih dimenzija, na Typhoonu ima taman dovoljno mjesta da se na njega bez problema smjeste i vozači od 180 cm
TEHNIČKI PODACI Motor: jednocilindrični, dvotaktni Obujam: 49,4 ccm Promjer x hod: 40 x 39,3 mm Odnos kompresije: n.d. Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Okvir: čelični Ovjes: sprijeda klasična vilica, hod 86 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom i agregatom kao ovješenim elementom, hod 76 mm Gume: prednja 120/80-12, stražnja 130/80-12 Kočnice: naprijed disk promjera 220 mm i kliješta s 2 klipića, straga bubanj promjera 140 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.940, širina 720, visina sjedala 765, osovinski razmak 1.350 mm, težina 101 kg Deklarirano: 4,2 KS (3,1 kW) pri 6.500 okr/min; 4,6 Nm pri 6.000 okr/min Spremnik goriva: 7 l cijena, okretnost i lakoća upravljanja, udobnost, kočnice, robusnost, dizajn skučeni prostor za koljena, nepraktično nadolijevanje goriva
Sjedalo je udobno, dobro profilirano i dovoljno prostrano
U prostor ispod sjedala stane dosta toga, ali ne i integralna kaciga
U prednjem štitu se nalazi i koristan pretinac koji se zaključava se količina preostalog goriva očitava putem instrumenta s lijeve strane brzinomjera. Pritom se zrakom hlađeni agregat nije pokazao posebno štedljivim i za vrijeme testa je u prosjeku trošio 4,1 l/100 km, no osim što mala potrošnja nije u prirodi dvotaktne tehnologije, moramo u njegovu obranu spomenuti i to da smo cijelo vrijeme ručicu gasa držali maksimalno otvorenom. Osim, dakako, kad smo stajali na mjestu. S obzirom na to da u spremnik stane 7 litara goriva, posjeti benzinskim pumpama ne bi trebali biti prečesti, no svejedno bi mogli biti pomalo iritantni. Naime, grlo za dolijevanje goriva nalazi se ispod sjedala i nije baš najbolje izvedeno, tako da morate biti jako pažljivi ako ne želite da vam benzin štrcne natrag poput gejzira i smoči ono što ste smjestili ispod sjedala. A iako u taj prostor stane dosta toga, nažalost, nedostaje još samo koji milimetar dubine da bi se osim jet kacige mogla pohraniti i ona integralna. Za one manje sitnice koje želite imati pri ruci, ili ih jed-
nostavno ne želite poprskati benzinom, tu je koristan pretinac smješten s lijeve strane unutarnjeg štita. On se otključava putem kontakt brave, a ispod njega se nalazi i kuka na koju se može objesiti vrećica. Uokvirimo li sve dosad nabrojene prednosti i rijetke nedostatke povoljnom cijenom od 11.500 kuna, dolazimo da zaključka kako je New Thyphoon svojim voznim osobinama, praktičnošću - pa ako hoćete i dizajnom i zabavom u vožnji - jedna od najboljih ponuda u svojoj klasi. Ako uzmemo u obzir da je pritom samo neznatno moderniziran u odnosu na svog vremešnog prethodnika, znači li to da je u svijetu malih skutera sve bilo izmišljeno još tamo početkom 90-ih i da je ono što je uslijedilo nakon toga bilo samo kompliciranje? Iako ne bismo sasvim isključili niti tu mogućnost, za sada ćemo stati na tome da nas je Piaggio New Thyphoon 50 vrlo konkretno podsjetio kako stvari mogu biti jednostavne. A onda i lako dostupne. n
Iako izravno podsjeća na svog prethodnika, plastične oplate Typhoona su u potpunosti promijenjene i daju mu agresivniji izgled br. 123/11.-12./2011.
MOTO PULS
77
test
Can-Am PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA
O
vo je priča o tome kako nešto što odlično funkcionira u jednom sustavu ne mora odlično funkcionirati i u drugom sustavu. Dakako, time smo otkrili toplu vodu, ali trebala nam je neka uvodna rečenica da konstatiramo kako MacPherson izvedba ovjesa može odgovarati širokom spektru automobila, od Zastave 101 do Porschea 911, ali ne mora jednako briljirati i na četverociklu. Da ne ulazimo u mikroskopske detalje, McPherson izvedba ovjesa je posebna po tome što je kotač ovješen putem samo jednog poprečnog ramena i opružne noge, zapravo kombinacije amortizera i spiralne opruge, a koja je uz svoj osnovni zadatak preuzela i funkciju vertikalnog vođenja kotača. To je pametno osmišljen sustav koji ima mnoštvo prednosti, ali i pokoju manu. Tako se kod sabijanja amortizera donji rub kotača izbacuje prema van, dok se kod razvlačenja podvlači unutra. Time se konstantno mijenjaju trag (udaljenost između lijevog i desnog kotača) i nagib kotača, odnosno guma ne naliježe cijelo vrijeme ravnomjerno na podlogu, nego u nekom trenutku više grabi svojim unutarnjim rubom, a u drugom trenutku glavninu kontakta ostvaruje vanjskim rubom. Kod automobila hod ovjesa nije tako izdašan, pa se tako i te promjene u nagibu i tragu manje osjete, no kod četverocikala je nešto drugačija priča. Zato se na veliku većinu četverocikala, a posebno onih kapacitetnijih, ugrađuje prednji ovjes s dvostrukim poprečnim ramenima. Pritom ta razlika između izvedbe prednjeg ovjesa putem jednostrukih ili dvoOutlander XT 500 krase dobro poznate linije, koje iz svakog kuta gledanja ostavljaju dojam kako je riječ o istinskom terenskom vozilu
78
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
Nitko nije savršen Zamjerati četverociklu marke Can-Am visoku cijenu Sizifov je posao. Neke stvari su utisnute u kamenu i ne vrijedi se zamarati. Zato Outlanderu XT 500 udjeljujemo minus na ime prejednostavne izvedbe prednjeg ovjesa, a onda i kočnica koje paraju uši. Ostatak ovog udobnog, prebogato opremljenog i sposobnog četverocikla je na visini zadatka, posebno ako taj zadatak uključuje ekstremnu off-road vožnju strukih poprečnih ramena nije tako velika kao ona između korištenja krute osovine ili nekog oblika nezavisnog ovjesa na stražnjem kraju, ali se ipak osjeti, a to nam je potvrdio i testirani Can-Am Outlander XT 500. Taj je radni četverocikl zamišljen kao svojevrsni prijelaz između uvodnog jednocilindričnog modela s oznakom 400 i dvocilindričnih Outlandera s oznakama 650, 800 i 1000. I Outlander 500 pokreće V2 agregat, a sa snažnijom ga braćom povezuju i mnoge druge lijepe stvari, no od slabije je 400-ice preuzeo jednostavniji prednji ovjes. Radi se o opisanom MacPherson sustavu ovjesa, koji se u normalnoj vožnji pokazuje kao sasvim dostatan. Mekano je podešen i kao takav uvjerljivo upija teren, a to u kombinaciji s udobnim i prostranim sjedalom, koje je samo u svom središ-
C
113I J E N .861 A kn
>>>
S deklariranih 300 kg nije nešto posebno lagan, ali Outlander dobar dio te težine uspijeva sakriti, tako da ga je lako zlorabiti za sportsku vožnju
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
79
>>>test
Can-Am Outlander XT 500
Outlander XT 500 je predodređen za velike stvari kad je terenska vožnja u pitanju i ovakav potok predstavlja mačji kašalj. Vozač je dobro zaštićen od vode, problem su samo kočnice, koje jednom kada se namoče postaju kreštave
80
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
>>>
Grube stražnje gume dobro grizu i tako smanjuju potrebu za uključivanjem prednjeg pogona
Kako je to uobičajeno, Outlander 500 XT je opremljen automatskim CVT mjenjačem
S modelom 500 počinje ponuda Can-Am četverocikala pokretanih V2 agregatom njem dijelu nešto tanje, omogućuje dugotrajnu mirnu plovidbu i onima koji drže da nisu kupili četverocikl kako bi se vozili stojećki. Tome svoj doprinos daje i nezavisni stražnji ovjes, kod kojeg bilježimo iznimno izdašni hod od 229 mm, a ne treba zanemariti ni pozitivne učinke koje na ukupnu udobnost imaju bucmaste gume u dimenzijama 25x8-12 sprijeda i 25x11-12 straga i koje su u bogatije opremljenoj verziji XT, kakvu smo imali na testu, navučene na aluminijske Outlander XT 500 je izuzetno bogato opremljen. Prednji i stražnji branici, električno vitlo, štitnici za ruke, servo upravljač, automatska bolkada prednjeg diferencijala, grublje gume...
naplatke. Uglavnom, u prosječnoj se vožnji Outlander 500 ne razlikuje previše od svoje snažnije i skuplje braće. Zapravo, činjenica da se radi o modelu koji je osjetno snažniji od Outlandera 400, a opet pristupačniji od ekvivalentno opremljenih modela 650, 800 i 1000, dovode nas do zaključka kako bi baš „petstotka“ mogla biti optimalan odabir u ponudi radnih četverocikala marke CanAm. Ali samo ako nemate namjere pretjerivati s brzinom.
Klimava koljena
Vozite li ga normalno - a tu ne mislimo sporo, nego onako kako to jednom radnom četverociklu pristoji - Outlander XT 500 vas neće prestati fascinirati. Odlučite li ga voziti ‘na nož’, kao da je riječ o kakvom sportskom četverociklu, ubrzo postanete svjesni kako takva vrsta zabave počiva na donekle klimavim nogama. Naime, na scenu tada stupaju određene manjkavosti prednjeg ovjesa, sukladno gore opisanom elaboratu. Dakle, nosu četverocikla nedostaje koji postotak po pitanju čvrstoće i preciznosti, a najveći je problem sklonost podupravljanju. Pri ambicioznom ulasku u oštri zavoj vanjski prednji kotač naglo potone, nakon čega cijeli četverocikl koji djelić sekunde predugo pokušava održati pravocrtnu liniju, prije nego konačno čvrsto zagrize i skrene. Čak i kod pravocrtne vožnje prednji kraj zna lagano zalutati, no samo kada je bilo riječ o snažnim ubrzanjima na izlasku na ravnicu ili brzoj vožnji neravnim terenom. Možda bi cjelokupni osjećaj bio bolji da je servo upravljač, koji je kod XT-a serijski dio opreme, nešto komunikativniji i lakši, no u paketu dolazi i mogućnost izmjene jednog od tri načina njegova rada, što znači da se može dodatno prilagoditi zahtjevima vozača ili vrsti terena. Pritom je žal za preciznijim prednjim krajem utoliko veći što srčani pogonski agregat ima i taman dovoljno potencijala za neozbiljnu igru. Ne krasi ga brutalna silina kakvu smo upoznali na modelima 650 i 800, no V2 od 499,6 ccm nudi sasvim konkretan odgovor na pritiskanje poluge gasa. Živahna ubrzanja rasteže sve do nekih 90 km/h, što je i više nego dovoljno za off-road vožnju, a ni tada ne ostaje sasvim bez daha, nego i dalje tvrdoglavo povećava brzinu. Priznajemo, ponekad mu nedostaje malo žustribr. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
81
>>>test
Can-Am Outlander XT 500
Can-Am četverocikli nikad nisu bili pristupačni. U tom se kontekstu cijena od 113.861 kuna čini paprenom, ali ne i posebno iznenađujućom
MacPherson izvedba prednjeg ovjesa preuzeta je od jednocilindričnog modela s oznakom 400 i predstavlja najslabiju točku ovog četverocikla
Osim što je uglađen u svom radu, V2 agregat je i uzorno snažan, tako da Outlander 500 rado zamaše svojim repom ne na strmijim usponima i pri izlascima iz sporih zavoja, no u ostalim je slučajevima dovoljno temperamentan te na rastresitom ili klizavom terenu omogućuje kontrolirana zabacivanja stražnjeg kraja, dakako tek nakon što prednjem kraju slomite otpor. To što će se cijeli četverocikl po svojoj uzdužnoj osi nešto više nagnuti nego što smo to navikli kod ostalih Outlandera ne treba shvatiti kao osobiti nedostatak, posebno ako ga usporedimo s nekim izravnim i nestabilnijim konkurentima. Prije da je riječ o diskretnom upozorenju, što i nije na odmet kada se igrate s četverociklom sa zdravih 297 kg suhe mase. A osim što je dovoljno snažan da zabaci stražnji kraj četverocikla i prisili vas na kontriranje upravljačem, V2 agregat je i iznimno kultiviran, odnosno ne pokazuje sklonost vibriranju niti ika82
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
kve znakove nervoze, čak ni kod kočenja motorom, koje kod nekih kapacitetnijih modela znalo biti malo preagresivno. Sve je tu u skladu s karakterom ovog luksuznog četverocikla, koji jest gospodski, ali istovremeno najviše voli kad igrate prljavo. Kao i drugi Outlanderi i ovaj je najbolji onda kad je najteže, a prohodnost na teškom terenu bliska je graničnim područjima fizike.
Ili ovce ili novce
Malo je toga što može zaustaviti Outlander 500, a to je posebno izraženo u verziji XT, koja uz već spomenute aluminijske naplatke i servo upravljač dolazi i s tako korisnim terenskim dodacima kao što je to naprednija „visco“ blokada prednjeg diferencijala. Kao i kod osnovnog modela, ona se uključuje i isključuje pot-
puno automatski, bez intervencije vozača, ali u ovom se slučaju radi o QE verziji blokade prednjeg diferencijala, koja se aktivira još brže. Brže, ali ne i pretjerano često. Naime, čak se i na najtežem terenu relativno rijetko osjeti potreba za uključivanjem prednjeg pogona, dijelom zbog toga jer je bez njega Outlander XT 500 reaktivniji, prirodniji i brži, jednom riječju zabavniji, a dijelom i zato jer se okretni moment iznimno uvjerljivo prenosi na podlogu i onda kada su pogonske samo stražnje gume. Utoliko više što u paketu opreme XT uz dosad nabrojane stavke dolaze i grublje gumae, koje su bez ikakvih kompromisa specijalizirane za terensku vožnju. Osim toga, XT verzija je podobnija za ekstremnu off-road vožnju i na ime toga što već u seriji dolazi sa Warn električnim vitlom, cje-
*** Kada počnete voziti žustro, prednji ovjes ne nudi onu čvrstoću i preciznost na kakvu smo navikli kod snažnijih Outlandera
Pozicioniranje diskova skroz do diferencijala poznat je, ali rijetko korišten trik kojim se smanjuje negativan utjecaj neovješenih masa
Nezavisni stražnji ovjes dobro obavlja svoj posao, a minimalna udaljenost od tla je na zavidnoj razini vastom zaštitom prednjeg i stražnjeg dijela četverocikla, a tu su i štitnici za šake vozača. Nema što nema i ako s ovako opremljenim modelom zapnete u nekom glibu, krivite sebe, a ne četverocikl. S druge strane, jednom kada izađete iz gliba imat ćete pravo kriviti kočnice, koje svojom snagom jesu na razini konkurencije, ali jednom kad se namoče, njihovo korištenje popraćuje izrazito drečavi zvuk zbog kojeg nećete biti popularni ni među svojim istomišljenicima, a da i ne govorimo o dokonim izletnicima ili (krivo)lovcima, kojima ćete divljač protjerati u susjednu županiju. Akustični je to problem kojeg se radni četverocikli ovog proizvođača nikako ne mogu riješiti, baš kao ni neprirodnog smještaja poluge kočnice s lijeve strane upravljača, no o tome smo već toliko puta pisali, ne samo u slučaju Can-Ama nego i nekih drugih proizvođača, da smo dosadili i sebi i drugima. Zato kod četverocikala marke Can-Am treba cijeniti što se gotovo svaki model proizvodi i u homologiranoj verziji, baš kao što je to slučaj s Outlanderom XT 500. Dakako, teren je njegovo prirodno stanište, no može se sasvim korektno voziti po cesti. Ako poznajete osnove vožnje četverociklom po asfaltu, Outlander vam neće pripremiti nikakvo iznenađenje, osim onog da POGLED NA KONKURENCIJU Can-Am Outlander XT 500 Yamaha Grizzly 550 EPS*
Agregat V2, SOHC 4V 1 cil., SOHS 4V
je natprosječan po pitanju uglađenosti i udobnosti. Čak ni grublje terenske gume ne predstavljaju ozbiljniji problem, a zalihe snage koje posjeduje pogonski agregat ne olakšavaju vam samo prepuštanje toku prometa, nego i omogućuju da namećete i neki svoj ritam. Dakako, određeni je oprez nužan i ne treba se upuštati u rizike, međutim to ne može umanjiti dojam kako je XT 500 poprilično svestran četverocikl koji mogućnošću civilne primjene, svojom izuzetno bogatom opremom i vrhunskim sposobnostima na teškom off-roadu spaja naizgled nespojivo. Kao takav može zadovoljiti potrebe širokog spektra korisnika, osim onih koji su navikli na prednosti sportskih četverocikala. Takvi će sigurno zamjeriti što je prednji kraj Outlandera XT 500 na nešto klimavijim nogama, a i sami bi mogli osjetiti slabost u koljenima kad pročitaju cijenu od „tričavih“ 113.951 kn. Brojka je to koja izaziva respekt i poštovanje te uz sve ostalo čini Outlandera i predmetom prestiža. Dakako, bilo bi nam draže da na Outlander XT 500 gledamo samo kao na vrhunski off-road stroj, a ne i statusni simbol, no kad je Can-Am u pitanju, navikli smo na neke posebnosti, uključujući i onu da ne možemo imati i ovce i novce. Baš kao ni šutljive kočnice. n
Prednji nosač prtljage može podnijeti 45 kg, a stražnji 90 kg, s tim da se ispod njega nalazi i mali pretinac za stvari TEHNIČKI PODACI Motor: V2, četverotaktni Provrt x hod: 82 x 47 mm Obujam: 499,6 ccm Odnos kompresije: n. d. Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska Mjenjač: CVT, reduktor, hod unazad, uključiv pogon na sve kotače, automatska blokada prednjeg diferencijala Ovjes: naprijed jednostruka poprečna ramena, hod 178 mm, straga nezavisni ovjes, hod 229 mm Završni prijenos: kardan Gume: prednje 25x8-12, stražnje 25x11-12 Kočnice: naprijed dva diska, straga jedan disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.184 mm, širina 1.168, visina 1.143, visina sjedala od tla 877, međuosovinski razmak 1.295, udaljenost od tla 279 mm, suha težina 297 kg, maksimalna težina prikolice 590 kg Spremnik goriva: 16,3 l terenske sposobnosti, pogonski agregat, robusnost, bogata oprema, automatska blokada prednjeg diferencijala, mogućnost registracije cijena, prednji ovjes, bučne kočnice
Zaprem. Težina Prednji ovjes / hod Stražnji ovjes / hod Gume (sprijeda / Udaljenost Dužina x širina [ccm] [kg] [mm] [mm] straga) od tla [mm] [mm] 499,6 297 MacPherson / 178 uzdužna ramena / 229 25x8-12 / 25x11-12 279 2.184 x 1.168 558 274 2 x popr. ramena / 180 2 x popr. ramena / 230 25x8-12 / 25x10-12 275 2.065 x 1.180
*TEST MOTO PULS BR. 109 - Prednosti: okretnost i lakoća upravljanja, servo upravljač, ergonomija i udobnost, kvaliteta izrade, terenske sposobnosti; Nedostaci: cijena, bočna stabilnost. **73.000 kn bez homologacije
br. 124/1.-2./2012.
Cijena 113.861 kn 89.900 kn**
MOTO PULS
83
>>>tehnika
Iako je golom oku jedva vidljiv, zračni jastuk je Lorenzu povećao mogućnost da se iz ove nesreće u Laguna Seci izvuče bez većih ozljeda
Zračni jastuk
Glavnina sustava skrivena je u aerodinamičnu grbu, dok su zračni jastuci smješteni u posebne džepiće u ramenima
Tko visoko leti
na mekano pada Iako su prvenstveno namijenjena natjecateljskoj stazi, odjela sa zračnim jastukom otvaraju novo poglavlje u zaštiti vozača. Padovi nikad neće biti bezbolni ni bezazleni, ali bi korištenjem novih tehnologija mogli biti manje sudbonosni PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ
račni jastuci nisu apsolutna novost kad je u pitanju zaštita vozača motocikala. Prsluci i jakne s ugrađenim zračnim jastukom dobro su poznata stvar, no donedavno su funkcionirali na relativno primitivan način, odnosno bazirali su se na fizičkoj vezi između vozača i njegova stroja. Prije svake
Osim što štiti ramena, zračni jastuk ograničava i pomicanje glave i tako smanjuje opasnost od ozljeda vratne kralježnice
vožnje jakna vozača se trebala povezati s motociklom pomoću posebne trake, čijim bi se razvlačenjem, uslijed katapultiranja vozača kod eventualnog pada ili sudara, aktivirao zračni jastuk. Osim što cijeli sustav nije baš najpraktičniji, problem je i u tome što se zračni jastuk neće aktivirati ako ne dođe do povlačenja vezice, odnosno ako se prilikom pada vozač ne odvoji dovoljno daleko od motocikla. A čak i ako se aktivira, upitno je hoće li kod tako jednostavnog sustava to biti dovoljno brzo. Prije koju godinu je i Honda ponudilo svoje rješenje. U njihovom
slučaju, zračni jastuk se ne nalazi na vozaču, nego iskače iz spremnika goriva. Svojim ogromnim volumenom djeluje kao savršena zaštita, ali ima i velikih ograničenja. Naime, aktivacija sustava bazira se na korištenju posebnog senzora na prednjoj vilici, koji u slučaju sudara šalje impuls centralnom upravljačkom sustavu. Tu se obrađuju informacije i signalizira posebnom spremniku da oslobodi sadržaj dušika pod pritiskom i tako napuni zračni jastuk. Problem je u uskoj specijaliziranosti za izravne sudare, dok kod ostalih nesreća i padova ne pruža nikakvu dodatnu zaštitu. Kod kožnih odijela sa zračnim jastukom, koje su
nakon desetljeća razvoja Alpinestars i Dainese nedavno izbacili na tržište, situacija je dijametralno suprotna. Tu su izravni sudari u drugom planu, ali je zato sustav potpuno neovisan o motociklu, te se aktivira kod svih vrsta padova, bez obzira na to je li se vozač našao visoko u zraku ili samo klizi po tlu. Doduše, s obzirom na to da je riječ o zračnim jastucima skromne zapremine, koji su uz to smješteni samo u području ramena, zaštita je ograničena na samo manji dio tijela. Međutim, ne radi se samo o tome da je drastično smanjena sila koja se prilikom pada prenosi na ramena i ključnu kost (u Daineseu tvrde čak 85 %), nego se napuhivanjem zračnog jastuka dodatno ograničava prostor za ples kacige odnosno glave. Drugim riječima, smanjuje se opasnost da dođe do opasnih ozljeda vratne kralježnice, ali i da kaciga svojim donjim rubom izravno udari u ključnu kost.
Bitan je algoritam
Dainese D-Air je svoju pomalo nezgrapnu premijeru na Grand Prix imao prije nekoliko godina. Danas se zračni jastuci nalaze s unutarnje strane kožnog odijela i gotovo su nevidljivi, čak i kad se aktiviraju 84
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
Iako su i Dainese i Alpinestars svoja kožna odijela sa zračnim jastukom paralelno razvijali na natjecateljskim stazama, između ta dva koncepta postoji otprilike toliko sličnosti koliko i razlika. Osim smještaja zračnih jastuka u posebne džepiće s unutarnje strane kožnog odijela, zajedničko im je komprimiranje većine elemenata sustava unutar aerodinamične grbe, ali i postojanje složenih algoritama koji trebaju prepoznati pad puno prije nego se on fizički dogodi. To se prepoznavanje bazira
*** na tome da u trenutku pada dolazi do narušavanja ravnoteže između čovjeka i stroja, a koja je nužno potrebna za vožnju motocikla. Nemoguće je proniknuti u sve tajne, ali se zna da važnu ulogu ima prepoznavanje iznenadnih rotacijskih gibanja na nogama, rukama i kralježnici vozača. Dakako, svaki je proizvođač razvio svoj algoritam, zapravo računalni program koji preračunava brojne parametre i tako doslovno u nekoliko stotinki sekundi, vjerojatno i prije samog vozača, prepoznaje abnormalno ponašanje i početak pada. Pritom je Daineseovo rješenje prilično složenije, barem kada je hardver u pitanju. Uz mikroprocesor, litij-polimersku bateriju i ampulu s plinom pod pritiskom, u aerodinamičnu su grbu nagurana tri mjerača ubrzanja, tri žiroskopa i GPS s pripadajućom antenom, a tu je i sedam senzora pokreta razmještenih po odijelu. Uglavnom, obilje podataka o vožnji koje treba prikupiti i obraditi, no algoritmu svejedno treba samo 15 tisućinki sekunde da prepozna kako je vozač izgubio kontrolu i da će uskoro uslijediti pad. Nakon toga zračnom jastuku trebaju dodatne 3 stotinke sekunde da se napuhne i poprimi pažljivo osmišljeni oblik razmješten u 4 litre ukupne zapremine. Takva je zaštita potpuno funkcionalna za manje od desetinke sekunde, dakle osjetno ranije nego što je vozač uopće uspio pasti na tlo. Cijeli sustav automatski postaje pripravan onog trenutka kada vozač zatvori patent upravljač na svom DAir Race kožnom odijelu, ali je programiran tako da nije funkcionalan pri brzinama manjim od 50 km/h, kao i u slučajevima benignih padova koji ne traže takvu vrstu zaštite. S obzirom na to da je sustav nešto složeniji, težina takvog kožnog odijela raste za 650 grama, ali se u paketu dobije i telemetrija. Naime, ugrađeni GPS omogućuje praćenje brojnih parametara vožnje, pa je tako u kombinaciji s instaliranim softverom tvrke 2D moguće analizirati brzine prolaska kroz zavoje, točke kočenja, linije prolaska... Sustav je kompatibilan s aplikacijom Google Earth, a za spremanje podataka iz vožnje zadužena je memorija kapaciteta 2 GB.
S piste na cestu Iako su i u Alpinestarsu tijekom razvoja sustava koristili GPS, u konačnom im obliku Tech Air odijela on nije bio potreban. Isto tako, Tech Air ima samo jedan žiroskop, a takva je jednostavnija konstrukcija rezultirala i težinom od 450 g, dakle 200 g manje od konkurenta. Osim od centralnog senzora, koji se obič-
2
1
no postavlja u aerodinamičnu grbu, mikroprocesor svake 2 tisućinke sekunde uzima podatke od još četi-ri senzora postavljena na oba lakta i oba koljena. To mu je dovoljno da u pet stotinki sekunde od detektiranja abnormalnog ponašanja započne s aktiviranjem zračnih jastuka, koji će biti puni za manje od četiri stotinke sekunde, odnosno, u najgorem slu-čaju, barem desetinku sekunde prije nego što vozač uopće može dodir-nuti podlogu. Alpinestarsov zračni jastuk ima nešto manju zapreminu i ona izno-si 2,8 litara, ali Tech Air odijelo zato ima dodatnog asa skrivenog u ruka-vu, zapravo u aerodinamičkoj grbi. Naime, umjesto samo jedne, tu su dvije ampule s komprimiranim pli-nom na bazi dušika, što znači da se zračni jastuk može napuniti dva puta. Jedini je uvjet da je od prvog do drugog pada prošlo barem 60 sekundi, koliko je potrebno da se zračni jastuk u potpunosti isprazni i da se cijeli sustav vrati u stanje pripravnosti. Kad je baterija u pitanju, ona će se isprazniti nakon kakvih 8 sati vožnje, poslije čega se puni kao i mobitel, a zgodna je stvar što se procesor može bežično povezati s računalom, kako bi se onda putem specijalizirane web stranice provjerilo da li sve normalno funkcionira. Osnovne informacije o radu sustava i preostalim punjenjima mogu se očitati i putem LED indikatora smještenog na lijevoj nadlaktici, a sličan LED sustav koristi i Dainese. Dakako, spomenuta su odijela prije svega namijenjena korištenju na natjecateljskoj stazi, no ne treba sumnjati kako će se primjena te tehnologije postupno širiti i na civilne korisnike. Uostalom, Dainese je već ponudio D-Air Street jaknu koja predstavlja svojevrsnu kombinaciju gore spomenutog Hondinog sustava i rješenja koja koristi D-Air Race kožno odijelo. Na Hondu podsjeća time što se na prednjoj vilici nalazi senzor koji na temelju naglog usporavanja prepoznaje kada je došlo
3
4
Telemetrijski prikaz rada zračnog jastuka (Jorge Lorenzo - Laguna Seca 2011.)
Izbačen s motocikla (2)
Prvi indikator neobičnog ponašanja (1)
Trenutak prije pada na asfalt (3)
Pad na asfalt (4)
Signal za punjenje zr. jast.
Zračni jastuk
Zračni jastuk je napunjen 0,605 sek ranije
160 ms
Lijeva ruka Vrijeme punjenja 0,05 sek
Lijevo rame Desna ruka
Vršna energija 25,3 g
Desno rame Ukupno
Početak punjenja zračnog jastuka
Let u trajanju 0,655 sekundi
do sudara, dok je ostatak sustava, uključujući i zračne jastuke, ugrađen u jaknu. Komunikacija senzora na motociklu s mikroprocesorom u vozačkoj (ali eventualno i suvozačkoj) jakni odvija se putem radio valova, a osim u slučaju sudara zračni jastuk bi se trebao aktivirati i kod klizanja po podlozi. Zračni jastuk ima zapreminu čak 12 litara i ne štiti samo ramena, nego skoro cijeli torzo, pri čemu se u Daineseu hvale kako može upiti do 82% sila koje prilikom sudara djeluju na prsa i čak 92% sila koje djeluju na kralježnicu.
Uz sve bolje izvedbe ABS-a, koji će uz to za koju godinu postati obvezan, ali i uz porast broja modela opremljenih kontrolom proklizavanja, čini se da će nam budućnost ipak ponuditi nešto više sigurnosti. Takvim će se blagodatima moderne tehnologije barem malo smanjiti preveliki jaz između stalno rastućih performansi motocikala i stagnacije razvoja konvencionalne zaštitne opreme, no baš kao i u nekim drugim sferama života, apsolutnu će zaštitu i dalje moći garantirati samo predana apstinencija. n
Nedavno je Honda svoj model Gold Wing oplemenila zračnim jastukom koji se aktivira u slučaju sudara
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
85
>>>povijest PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ
Prvi motocikli
Crtež Roperovog motocikla iz 1886. godine
Oktanski puritanci tvrde da je prvi motocikl Daimlerov Einspur iz 1885. godine, no nekako uvjerljivije djeluje alternativna teorija prema kojoj je zapravo 1867. anno domini prve motorizirane vožnje na dva kotača. Čak i ako to znači pomiriti se s time da su prvi motocikli išli na drva i ugljen
Veliki izumitelj Sylvester H. Roper smrtonosni je srčani udar dočekao za upravljačem svog motocikla
Ovaj model iz 1894. godine predstavlja vrhunac razvoja Roperova motocikla na parni pogon i zato je jedan od najskupljih motocikala na svijetu
Povijesna trilema
rvi put, drugi put, treći put... Prodano gospodinu u uglu! Mi to još uvijek ne znamo, ali u trenutku dok ovo čitate to se već vjerojatno dogodilo. Naime, sredinom siječnja imala se u Las Vegasu održati aukcija na kojoj se, zajedno s četiristotinjak drugih motocikala, našao i jedan Roperov model. Preliminarne su procjene govorile kako će s postati najskuplji motocikl ikad prodan na jednoj aukciji, što znači da bi s lakoćom trebao prebaciti cifru od pola milijuna dolara.
No, pitanje od milijun dolara glasi: je li Roper ujedno i prvi motocikl u povijesti? Taj konkretan primjerak svakako nije. Iako je stvoren 1894. godine, što je čista prethistorija kada su motocikli u pitanju, taj motocikl ni po kojem kriteriju ne može biti prvi, ali ga - osim toga što je star čak 118 godina i izvrsno sačuvan - tako posebnim i tako skupocjenim čini njegovo plemenito porijeklo. Riječ je o motociklu kojeg je izradio Sylvester H. Roper, čovjek koji je prije točno 145 godina, pra-
Nakon početnih eksperimentiranja, braća Werner su 1901. konačno stavili pogonski agregat tamo gdje mu je i danas mjesto te su tako započeli novu eru
86
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
davne 1867., izumio motocikl. Ili barem tako neki kažu. Naime, kad su motocikli u pitanju, ne postoji suglasje oko toga s kojim modelom počinje povijest. Tu postoje barem tri različite teorije, od kojih su dvije vrlo bliske po tome koju godinu uzimaju kao početak, ali i vrlo različite po udjeljivanju zasluga za to. Prema jednima, prvi je motocikl u povijesti francuski Michaux-Perreaux, koji je patentiran 1869. godine, ali ne postoje zapisi da je izašao na cestu prije 1871. godine. Prema drugima, izumitelj motocikla je Amerikanac Silvester H. Roper, koji je još 1867. godine vozio svoju kreaciju, ali je nije patentirao. Prava je misterija zašto Roper nije patentirao taj svoj izum, to više što je čovjek bio genijalac te je do tog trenutka iza sebe imao već nekoliko patenata. Navodno je svoj prvi parni stroj, koji je u ono vrijeme predstavljao vrhunac tehnologije, izgradio već s 12 godina i to na slijepo, budući ga nikad prije nije ni vidio, samo je o nje-
mu čitao u novinama. Još kao dječak je po istom principu sagradio i parni stroj koji je mogao pokretati lokomotivu, a iako se kasnije posvetio usavršavanju oružja, strast prema parnim strojevima nije jenjavala, pa je tako prema nekima on ujedno i prvi američki konstruktor automobila. Dakako da je i prvi motocikl kojeg je izradio bio pokretan parnim strojem i to dvocilindričnim, kod kojeg su klipnjače bile izravno povezane sa stražnjim kotačem. Roper pritom nije bio samo konstruktor, nego se na svojim motociklima rado provozao te je u konačnici 1896. godine skončao život na jednom od njih, no ne zbog kakve nesreće, već uslijed srčanog udara. Prema nekima je model iz 1894. godine, koji se našao na spomenutoj aukciji, jedan je od samo tri koje je Roper konstruirao; prema drugim izvorima iz njegove je garaže proizašlo možda i desetak različitih motocikala. Zato je sasvim sigurno da je model iz 1894. godine nastao tako da je u okvir bicikla marke Columbia ugrađen Roperova pogonska grupa sastavljena od malog parnog stroja i pravokutnog kotla iznad kojeg se nalazio spremnik vode.
*** Po nekima je Daimler izumio i motocikl i automobil. Einspur je nastao 1885. godine
Bicikl velike brzine Iako je tehnologija potpuno različita, smještaj pogonske grupe sličan je onome na današnjim motociklima, baš kao i izvedba ispušnog sustava, u ovom slučaju dimnjaka. Osim toga, taj je Roperov motocikl bio poseban i po tome što je koristio gume sa zračnicama, koje je samo koju godinu ranije izumio John Boyd Dunlop. Ne čudi stoga da je taj motocikl u Bostonu, na mjerenoj milji, postigao prosječnu brzinu od 65 km/h, što je u ono vrijeme bio vratolomni doseg. Pierre Michaux je također bio čovjek ispred svog vremena i prvi je, zajedno sa svojim sinom Ernestom, započeo s proizvodnjom bicikala opremljenih pedalama. Po nekim je čak i izumio taj koncept, prepoznatljiv po tome što su pedale bile montirane izravno na prednji kotač velikog promjera. Ubrzo se u priču uključio i Guillaume Perreauxu, čiji se jednocilindrični parni stroj od 304 ccm ugradio iznad stražnjeg kotača, kojeg je pokretao remenom i tako je od Michauxovog bicikla Velicopede nastao Michaux-Perreauxov motocikl Velocipede a Grande Vitess, u prijevodu „bicikl velike brzine“, patentiran 1869. godine. Ipak, zbog svoje su minijaturne izvedbe takvi parni strojevi bili poprilično nepouzdani, a osim toga bili su i poprilično gladni i žedni, odnosno trebalo je svako malo stati i nadopuniti sustav gorivom masom i vodom. Kako je postupno usavršavan koncept stroja s unutarnjim izgaranjem, tako su parni motocikl polako odlazili u zaborav i vrlo brzo postali slijepo crijevo evolucije. Zbog toga brojni teoretičari takvim motociklima osporavaju pravo prvenstva, pa se kao prvi pravi motocikl u povijesti uglavnom vodi jedan sasvim treći motocikl: Daimler Einspur, pokretan motorom s unutarnjim izgaranjem. Kao bliski suradnik Nikolausa Ottoa, izumitelja četverotaktnog pogonskog agregata, Gottlieb Daimler je bio dobro upućen u
materiju te se zajedno s Paulom Maybachom i sâm posvetio daljnjem razvoju tog koncepta. Nakon što je patentirao svoj četverotaktni jednocilindrični agregat, koji je iz 264 ccm istiskivao samo pola konjske snage pri 700 okr/min, a smjesa se palila pomoću užarene svjećice, Daimler je 1885. godine tu svoju kreaciju ugradio u čudnovato vozilo. Iako je nazvan Einspur, odnosno „jedan trag“, taj je motocikl za sobom zapravo mogao ostavljati tri traga, budući je sa svake strane bio opremljen pomoćnim kotačima za stabilizaciju. To do neke mjere diskvalificira njegovu klasifikaciju kao motocikla, no zapravo je riječ o najmanje spornom detalju u cijeloj toj donekle nategnutoj priči o Daimleru Einspur kao prvom motociklu uopće. Primjerice, tvrdnje zagovornika Daimlera kako Roper i MichauxPerreaux nisu pravi motocikli jer ih nije pokretao motor s unutarnjim izgaranjem teško da mogu držati vodu. Posebno u današnja vremena, kada su elektrocikli sve manje egzotika, a eksperimentira se i s gorivim ćelijama, pa je sasvim jasno da povijest motocikala neće završiti s ekskluzivitetom Otto motora, čak i da je tako započela.
Jalovo cjepidlačenje Teoriju o Einspuru kao prvom motociklu ozbiljno potkopava i to što se Daimler uopće nije zanimao za razvoj te nove vrste prometala, nego mu je samo trebao poligon za ispitivanje i promociju pogonskog agregata kojeg je razvio godinu ranije. Nezainteresiranost za motocikle kao takve potvrđuje i sama drvena konstrukcija skoro svih dijelova osim agregata, zahvaljujući čemu Einspur, ciklistički gledano, više toga dijeli sa zaprežnim kolima nego današnjim motociklima. Svejedno, Daimler je dokazao kako četverotaktni agregat može
Prvi je motocikl patentiran 1869. godine. Riječ je o Michaux-Perreaux motociklu nastalom tako da se na Michauxov bicikl ugradio Perreauxov parni stroj
pokretati motocikl i to je otvorilo sasvim novu fazu razvoja u sljedećih desetak godina. Tako je nakon svih dosad spomenutih prototipova 1894. godina pokrenuta i prva serijska proizvodnja motocikla. Braća Hilderband udružila su se s partnerom Wolfmullerom i stvorili tvornicu za proizvodnju motocikala. Iako više nalikuje biciklu ili kakvom mopedu, motocikl Hildebrand&Wolfmuller, poznat i pod nazivom Motorrad, imao je zapreminu od čak 1.488 ccm raspoređenu u dva tekućinom hlađena horizontalna cilindra postavljena s donje strane okvira. Spremnik goriva bio je smješten iznad agregata, stražnji je blatobran iznimno masivan, kako bi se u njega sakrio hladnjak rashladne tekućine, a na kotače su se montirale Dunlopove gume sa zračnicom. Sve dosad nabrojano govori nam da je riječ o motociklu daleko ispred svog vremena, no imao je on i svojih velikih problema. Iako velike zapremine, dvocilindrični je agregat razvijao samo 2,5 KS pri 240 okr/min, što je, doduše, bilo dovoljno za solidnih 40 km/h, no problem je bio u tome što su klipnjače bile izravno vezane na stražnji kotač, koji je ujedno služio i kao zamašnjak. To je stvaralo nemale probleme u vožnji, baš kao i otvo-
reni sustav podmazivanja, paljenje smjese putem užarene svjećice ili pak stražnja kočnica u obliku metalne šipke koja se vukla po podu. Nekako u to vrijeme na scenu stupa De Dion agregat, kojeg su razvili istoimeni francuski plemić i Georges Bouton. Bilo je riječ o jednostavnom zrakom hlađenom jednocilindričnom agregatu, no baš je ta njegova jednostavnost, a onda i pouzdanost koja je manjkala tadašnjim strojevima, bila najveća prednost. U početku su taj agregat ugrađivali na svoj tricikl, no 1897. godine su ga dali u slobodnu prodaju, što je novim proizvođačima, koji su nicali kao gljive poslije kiše, olakšalo početni razvoj. Među njima su nekako najpredanija svojem poslu bili braća Werner iz Pariza, koja su najprije De Dion agregat montirali iznad prednjeg kotača, a onda su ga 1901. konačno stavili na njegovo današnje mjesto i svoj proizvod prozvali Motocyclette. Iako se iz današnje perspektive takvi motocikli s prelaska iz 19. u 20. stoljeće čine tek motoriziranim biciklima, kotač razvoja modernog motocikla baš se tada nezaustavljivo zavrtio. No, je li taj kotač prvi pokrenuo Roperov parni kotao ili eksplozija gorive smjese u Daimlerovu cilindru? E, to je već cjepidlačenje. n
Prvi serijski proizveden motocikl bio je onaj marke Hildebradn & Wolfmuller. U mnogim je stvarima bio inventivan, ali imao je i svoje probleme, zbog čega je tvrtka brzo propala
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
87
>>>sport
MotoGP
Motocikl s kojim se de Puniet pojavio na testiranjima u Jerezu nije bio ništa drugo nego superbike Aprilia opremljena boljim kočnicama i Bridgestone gumama
Jasno je da ovako više ne ide, ali ni navodno spasonosna CRT formula ne obećava lagano ozdravljanje. Uostalom, pitajte Stonera
CRT - Slamka spasa ili put u propast? PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ
K
ad je Jorge Martinez pred kraj prošle sezone objavio kako njegova momčad prekida suradnju s Ducatijem i prelazi na pristupačniju CRT formulu, a koja je zamišljena isključivo u funkciji privlačenja svježe krvi novih momčadi, mnogi su se pitali ima li na to pravo. Kada je na testiranju u Jerezu bez srama doveo superbike Apriliju oplemenjenu Bridgestone gumama i karbonskim kočnicama, postalo je kristalno jasno kako se otvara Pandorina kutija. Sudar svjetova je neizbježan,
dosad nepremo- stive razlike između čistokrvnih trkaćih prototipova i superbike natjecateljskih motocikala baziranih na serijskim modelima postaju poprilično nejasne, za koju godinu ih možda uopće neće ni biti. U momčadi Aspar su pojasnili kako su koristili Superbike motocikle samo da bi skupili potrebne podatke za razvoj vlastitog okvira, no nisu baš zvučali uvjerljivo, baš kao ni kad su se kleli da im Aprilia u tome neće pružiti nikakvu podršku. U Grand Prix komisiji očito ne dijele tu sumnjičavost, pa su im, barem zasad, odobrili nastup, iako imaju mogućnost izba-
Edwards je isprobao Suter-BMW i konstatirao kako treba bitno doraditi elektroniku. Kad bi to barem bio jedini problem!
Motocikl kojeg je testirala momčad BQR djeluje poprilično sirovo. Riječ je o kombinaciji FTR-ovog okvira i agregata Kawasakija ZX-10R
88
MOTO PULS
citi svaku CRT momčad za koju samo posumnjaju kako uživa podršku nekog velikog proizvođača. Vrijeme će pokazati hoće li se i koliko De Punietov motocikl razlikovati od onog s kojim Biaggi nastupa u Superbike prvenstvu, no nekako smo sigurni da će im u svakom slučaju progledati kroz prste. Čelni ljudi prvenstva učinit će sve da CRT projekt uspije, čak i ako sve upućuje na to da - barem u ovoj prvoj sezoni - time neće ništa bitno promijeniti. Naime, čak ako se u tom paketu doista i progura kakav zamaskirani Superbike, ne treba se nadati kako će imati bitno
br. 124/1.-2./2012.
važniju ulogu od pukog popunjavanja startne liste. To više što se samo četiri mjeseca prije prve utrke sezone o CRT motociklima zna jako malo. Od ranije je poznato kako će Edwards voziti Suter-BMW za momčad Forward, a u međuvremenu smo doznali kako će se u garaži momčadi Gresini uz MotoGP Hondu, koju će voziti Bautista, naći i CRT motocikl nastao kao kombinacija FTR okvira i CBR-ovog agregata, kojeg će, kao i elektroniku, pripremiti stručnjaci iz Ten Katea. Zna se i da će taj motocikl voziti Michelle Pirro, koji je prošle godine za istu momčad vozio u Moto2 prvenstvu i odnio emotivnu pobjedu na zadnjoj utrci u Valenciji. Za momčad Aspar trebali bi voziti Randy De Puniet i Aleix Espargaro, no već smo spomenuli kako nije sasvim jasno u koji će okvir ugrađivati Aprilijin agregat, a potpuno ista
***
Spiesa ne more problemi s konkurentnošću CRT motocikala. On će barem još jednu godinu voziti pravi natjecateljski prototip
priča o V4 agregatu iz Noale i misterioznom okviru vrijedi i za momčadi Speedmaster, s kojom se na MotoGP scenu vraća West, neslužbeni rekorder po broju promijenjenih momčadi i klasa. Pridodajte tome da bi James Ellison trebao voziti za momčad PBM i dobijete 6 koliko-toliko sigurnih kombinacija za popunjavanje startne rešetke. I bila bi to dovoljno respektabilna brojka da paralelno sa zbrajanjem ne treba odraditi i oduzimanje.
Zbrajanje krušaka i oduzimanje jabuka
Tako jedan od tih šest motocikala zamjenjuje prošlogodišnji Ducati iz momčadi Aspar, drugi zamjenjuje jednu privatnu Hondu momčadi Gresini, treći bi trebao kompenzirati odlazak Suzukija, a četvrti smanjivanje Hondine tvorničke momčadi s tri na dva motocikla. Dakle, kako sada stvari stoje, uz evidentan pad kvalitete po pitanju raspoloživih strojeva može se računati na tek blagi porast kvanti-
tete sa 17 na 19 motocikala. Doduše, Grand Prix komisija je osigurala mjesto za još 3 CRT motocikla, među kojima je vjerojatno i FTR-Kawasaki momčadi BQR, no to još nije službeno potvrđeno, tako da ostaje u sferi špekulacija. Kraj takvih se nepoznanica vezanih za sasvim blisku budućnost čini gotovo bezobrazno preuranjenom najava momčadi Tech 3 da će razviti vlastiti CRT motocikl za 2013., bez obzira na to što će te godine još uvijek morati odrađivati važeći ugovor o najmu Yamahinih MotoGP motocikala. No, to je još samo jedan dokaz kako je, sviđalo se to nekom ili ne, odzvonilo MotoGP prototipovima kakve danas poznajemo. Vrijedni milijune eura, postali su preveliki financijski teret ne samo za privatne, nego za i tvorničke momčadi, što dokazuje povlačenje Suzukija, a prije njega i Kawasakija. Tako je uz manji angažman Honde od prošlogodišnjih 8 ostalo još samo 6 tvorničkih motocikala, a za pretpostaviti je kako će pra-
vila ići u tom smjeru da u vrlo kratkom roku MotoGP motocikli sasvim nestanu sa scene. U takvoj sve manjoj bari i neka uvažena vozačka imena osjećaju kako bi uskoro mogli biti stjerani u kut, pa biraju riječi kada govore o čitavom CRT konceptu. Pedrosa je tradicionalno hladan i nije baš oduševljen, ali u osnovi nema ništa protiv, Lorenzo toj ideji daje bezrezervnu podršku, dok Rossi ide tako daleko da pretpostavlja kako bi s CRT motociklima vožnja mogla postati zabavnija. Doduše, tu njegovu izjavu treba promatrati u svijetlu činjenice da se protekle godine i nije previše zabavljao za upravljačem Ducatija, pa bi tako za njega svaka dramatična promjena vjerojatno bila dobra. Uvijek izravan Stoner jedini tom problemu nije pristupio diplomatski, konstatirajući kako bi CRT motocikli mogli ubiti smisao utrkivanja i biti opravdanim razlogom da prekine svoju karijeru. Ostaje nadati se kako je gadno pogriješio i u jednom i u drugom. n
PRELASCI VOZAČA
Bradl ipak u MotoGP-u N
eće, hoće, sigurno neće, ipak hoće. Tako bi mogao glasiti sažetak priče o Bradlovom prelasku u MotoGP u posljednjih nekoliko mjeseci. Sve je započelo već nakon prvih nekoliko utrka prošlogodišnjeg prvenstva, kada je Bradl nanizao takve rezultate da se činilo kako će biti nedodirljiv. Marquez je uskoro pokazao kako bi mu mogao postati kost u grlu, no priče o tome kako Nijemac prelazi u kraljevsku klasu svejedno nisu gubile na snazi. Pojavljivao se u brojnim kombinaci-
jama, od onih utopijskih da će voziti za Suzuki, preko onih realnijih kako će se skrasiti u CRT format, a šuškalo se i o pla-
nu da se cijela njegova momčad promovira u klasu više, ali im se navodno cijena lizinga Hondinog MotoGP motocikla čini-
la astronomskom. Netom nakon utrke u Valenciji, u kojoj je potvrdio osvajanje titule prvaka, činilo se sasvim sigurnim da ostaje u Moto2 kategoriji, baš kao i viceprvak Marquez, za kojeg su također mnogi radili račun bez krčmara i vidjeli ga u MotoGP-u. A onda su nastupila testiranja u Valenciji, na kojima je Bradl za nagradu isprobao Hondu iz momčadi LCR. Rodila se obostrana ljubav. Dakako, u momčadi LCR se leptirići u trbuhu nisu pojavili bez računice - kod njemačkih se vozača barem jednako kao njihova brzina cijene i izdašni sponzori koje donose u miraz. n
BRZE VIJESTI H Tresla se brda rodio se miš. Iako se činilo opasno izglednim kako iduće godine nećemo gledati utrke u Sachsenringu, a možda i u Jerezu, preliminarni kalendar pokazuje da ipak hoćemo. Doduše, Nijemci još moraju platiti godišnji harač Dorni, ali čini se da je financijska konstrukcija složena, dok je Jerez 100% u igri i trenutno pregovaraju za sljedeće 4 godine. Utrka u Kataru naknadno je pomaknuta tjedan dana ranije, tako da sezone počinje 8. travnja. H Marco Simoncelli Foundation je započela s radom. Vodeću ulogu trebali bi imati članovi obitelji nesretno stradalog Simoncellija, a prvo ozbiljnije skupljanje novaca trebalo bi se održati 20. siječnja u povodu njegova nesuđenog rođendana. Sve se ima dogoditi na stadionu u Riminiju, a još uvijek se ne zna kome bi tako skupljeni novci uopće trebali biti namijenjeni. Navodno potrebitima H Grand Prix komisija je temeljito promijenila svoju odredbu o zabrani testiranja za tvorničke vozače. Nakon što su im Rossi i Ducati prošle godine ismijali koncept, modificirajući Desmosedici taman toliko da iskoči iz okvira važećih MotoGP pravila, a onda i iz zabrane testiranja, za 2012. je svim vozačima odobreno testiranje, uz ograničenje da tvorničke momčadi mogu iskoristiti 240 guma. Istovremeno je odlučeno kako se minimalna težina za MotoGP motocikle pomiče sa 153 na 157 kg, odnosno na 160 kg za 2013. godinu. Time se dodatno smanjuje razlika u odnosu na Superbike motocikle koji trenutno moraju težiti barem 165 kg. H Osim besprijekornom titulom svjetskog prvaka, Stoner se tijekom 2012. okitio i s 9,5 milijuna dolara. To mu je dostajalo za osvajanje 2. mjesta na listi najbolje plaćenih australskih sportaša, iza NBA igrača Webera. Ne može baš u svemu biti prvi. H Nakon isteka važećeg sponzorskog ugovara, Yamaha i Petronas odlučili su se međusobno zahvaliti na suradnji. Još jedan važan mecena koji se povukao nakon odlaska Rossija. Primjećujemo da je Petronas istovario popriličnu količinu sponzorskog novca na ovogodišnjem reliju Dakar. H Hayden i Dovizioso su upitni za odrađivanje prvih ovogodišnjih testiranja, koja će zadnjeg dana siječnja otpočeti u Meleziji. Hayden je odrađivao svoj tek prvi otkada se polomio na utrci u Valenciji, no u dvoranskom se dirt tracku zakačio s drugim vozačem i slomio rebra. Dovizioso je pak slomio ključnu kost trenirajući motokros.
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
89
>>>sport
Endurance
Početak kraja japanske dominacije? Iako je Suzuki tijesno obranio naslov, ovogodišnja će sezona Svjetskog endurance prvenstva ostati upamćena po tome što je BMW postao snažan igrač i tako pridonio tome da na pet održanih utrka pobijedi pet različitih marki motocikala PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ
K
ad netko postane svjetski prvak na Svjetskom endurance prvenstvu, koje uključuje tri utrke u trajanju od 8 sati i dvije utrke u trajanju od 24 sata, onda se ne može reći da je to nezasluženo. Pa, ipak čini se da Suzukijevu momčad SERT voli malo pomaziti i sportska sreća. Prošle su godine u posljednji tren preoteli naslov momčadi Bolliger Kawasaki i to za 5 bodova, a ove su godine istu stvar
učinili momčadi BMW Motorrad France 99 i to uz razliku od samo 4 boda. Malo je pritom reći kako je momčad BMW-a bila ugodno iznenađenje. Endurance utrkama su, ne baš bez razloga, dominirali japanski proizvođači, a stvari su se konačno počele mijenjati kada su u jeku prošle sezone u momčadi Elf 99 iznenada odlučili odbaciti Hondu CBR 1000 RR i prigrliti BMW S 1000 RR. Da nisu pogriješili pokazala je već prva utr-
ka ove sezone, zvučnih 24 sata Bol d'Ora održanih na stazi Magny Course. Doduše, do pobjede nisu mogli doći, ona je ionako već četiri godine za redom rezervirana za Suzukijevu momčad SERT, ali su se uspjeli progurati na treće mjesto, između dva Kawasakijeva tima. Međutim, već je druga utrka, ona za 8h Albacetea, donijela povijesno slavlje za BMW. S obzirom da je riječ o utrkama izdržljivosti, razlika od 31 sekunde može se smatrati minimalnom, no utoliko je bila slađa pobjeda koju su Gimbert i Nigon izborili ispred vozača Yamahine momčadi GMT 94 Ipone. Momčad SERT nije imala svoj dan, morali su odraditi kazneni ulazak u boks i zaostali su jedan krug za pobjednicima, no i treće mjesto im je bilo dovoljno da
zadrže minimalno vodstvo u ukupnom poretku. A onda je došao red na 8 sati Suzuke, utrku u kojoj se ni najbolje momčadi svjetskog prvenstva već po tradiciji ne mogu nositi s lokalnim kamikazama. U tom je smislu osvajanje 4. mjesta za BMWovu momčad popriličan uspjeh, pri čemu im je u uspješnoj misiji preuzimanja vodstva u ukupnom poretku pomoglo i to što su tehnički problemi spustili SERT Suzuki na 9. poziciju. Poznati trkači Kosuoke Akiyoshi, Shinichi Ito i Ryuichi Kiyonari iz momčadi TSR Honda na listu pobjednika dotadašnjeg dijela sezone nisu upisali samo treću marku motocikala, nego i treću marku gumara. Naime, dok je SERT Suzuki obuven u Dunlopove, a BMW France 99 u Michelinove
Anthony Delhalle jedini je odvozio svih pet utrka za Suzuki i tako postao pojedinačni prvak u ovom timskom sportu
Honda je slavila u Suzuki, ali ne zahvaljujući momčadi Honda TT Legends. McGuinness i Amor su tijekom sezone ostvarivali osrednje rezultate i završili na 7. mjestu u ukupnom poretku 90
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
*** pneumatike, pobjednička je Honda iz Suzuke bile na Bridgestoneovim pneumaticima. Na pretposljednjoj utrci sezone, mukotrpnih 24 sata Le Mansa, momčad SERT nije mogla računati na Phillipea i Forraya, koji su bili ozlijeđeni, tako da su uz standardnog prvotimca Delhallea morali posegnuti za rezervama. No, ipak su imali više sreće od vozača BMWa, koji su vodili nakon prve četvrtine utrke, da bi onda upali u problem s elektronikom i izgubili čak 14 krugova. S obzirom na to da je David Checa razbio Yamahu GMT 94 još početkom utrke, rezervna momčad SERT-a je na kraju imala nešto lakši posao od očekivanja, čak su bili i uključeni u borbu za prvu mjesto, no nisu željeli previše riskirati. Tako je na kraju pobijedio SRC Kawasaki, dok su u SERTu rado pokupili utješnu nagradu drugo mjesto i vraćanje na čelnu poziciju u ukupnom poretku.
Napeto do samog kraja
Utrka za 8 sati Dohe nema baš neku karizmu, ali je već drugu godinu za redom imala odlučiti o naslovu svjetskog prvaka. SERT Suzuki je na startu imao dovoljno opipljivih 9 bodova prednosti, no činilo se da je momčad BMW u boljoj formi. Potvrdilo se to i nakon starta, no već ih je u 12. krugu sustigla nesreća: Katsuyuki Nakusaga je pao i za sobom u pijesak povukao i Sebastiena Gimberta. Trebale su im četiri minute da u boksu poprave BMW, no kada su se vratili, činili su se nezaustavljivima u proboju s 24. mjesta. Pred kraj utrke su i mrski im SERT Suzuki potisnuli na treće mjesto, no u takvom im je razvoju događaja za titulu svjetskog prvaka igrala isključivo pobjeda. Na kraju ih je od pojedinačne i ukupne pobjede dijelilo 30 sekundi, koliko su zaostali za timom Yamaha GMT 94, dok je momčadi SERT Suzuki i treće mjesto bilo dovoljno da obrane naslov sa
samo 4 boda prednosti. Iako se radi o timskom sportu, službenom se titulom svjetskog prvaka može pohvaliti samo Anthony Delhalle, koji je jedini odvozio svih pet utrka za momčad SERT Suzuki. Kod takve mrtve trke između Suzukija i BMW-a ostale su momčadi bile u drugom planu. Pobjedom u Dohi momčad Yamaha GMT 94 potvrdila je zasluženo osvajanje trećeg mjesta, dok je tim SRC Kawasaki samo dva puta osvajao bodove, ali one masne za pobjedu u Le Mansu i drugo mjesto na Bol d'Oru, što im je bilo dovoljno za ukupno četvrto mjesto. Momčad YART, svjetski prvaci od prije dvije godine, a za koje i dalje vozi Slovenac Igor Jerman, imala je sezonu za zaboraviti. Sve je krenulo krivo još na prvoj utrci u Bol d'Oru, kada je nakon 16 sati borbe za vodstvo izdahnuo pogonski agregat Yamahe R1, u Albaceteu su ih problemi s dovodom goriva spustili na 3. mjesto, a u daleku su Suzuku putovali samo kako bi odustali nakon što je motor ispustio ulje. Treba spomenuti da je u Svjetskom endurance kupu - koji se vozi zajedno sa Svjetskim endurance prvenstvom, ali u njemu mogu nastupati slabije pripremljeni motocikli usklađeni sa Superstock pravilima – Janez Prosenik, još jedan slovenski predstavnik, redovito skupljao solidne bodove sa svojim Suzukijem i na kraju osvojio četvrto mjesto u ukupnom poretku. S napetom završnicom i pobjedom pet različitih marki motocikala na pet utrka, Svjetsko endurance prvenstvo uspješno je kompenziralo nešto skromniju konkurenciju, posebno onih ozbiljnih timova. Sličan format ostaje i za iduću sezonu, s tim da će Oschersleben zamijeniti Albacete, dok je utrka u Dohi premještena naprijed, kako bi sezona svoje veliko finale imala u 9. umjesto u 11. mjesecu i u povijesnom Le Mansu umjesto u arapskoj pustinji. n
Na kraju dana, momčadi BMW Motorrad France titula je izmakla za samo 4 boda S obzirom na to da je momčad YART imala tehničke probleme u prvom dijelu sezone, francuski se tim GMT 94 morao pobrinuti za to da Yamaha ne ostane bez pobjede ove sezone
SRC Kawasaki briljirao je na francuskim utrkama, ostvarivši pobjedu na 24 sata Le Mansa
KONAČNI pOREdAK 1. SERT Suzuki Delhalle 109 2. BMW Motorrad France 99 Gimbert / Nigon 105 3.Yamaha France GMT 94 Foray, Lagrive 76 4. SRC Kawasaki Four / De Costa / Leblanc 63 5. YART Monster Yamaha Jerman / Martin 54 br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
91
>>>sport
SA Dakar 2012.
Despres ili Coma? Iako je već odavno stasalo vrijeme za promjene, prva polovica ovogodišnjeg Dakra nije donijela ništa novo. Dominaciji KTM-a kao da nema kraja
Cyril Despres, KTM
O
vogodišnje izdanje Dakra donijelo je jednu važnu zemljopisnu promjenu. Ne, nije se natjecanje vratilo iz Južne Amerike u Afriku, na to ćemo još pričekati, no nakon što je sve uobičajeno počelo u Argentini, a nastavilo se u Čileu, karavana se po prvi put imala uputiti na sjever i pregaziti granicu Perua, čiji će glavni grad Lima ugosti pobjedničku ceremoniju. Natjecatelji će pritom odraditi nešto više od 8 tisuća kilometara, od čega bi više od polovice trebalo otpasti na brzinske ispite. Put od Atlantika do Pacifika posut je trnjem i ekstreman do boli, što je dokazao već prvi dio relija, u kojem su argentinska prostranstva donijela borbu s kišom i poplavama, ali i temperaturama do 50°C, da bi prelazak preko visokih Anda, prvi put u povijesti ovog natjecanja, donio otkazivanje brzinskog ispita zbog obilja svježe napadalog snijega. Većina je natjecatelja barem približno znala kakve ih patnje čekaju, no to ih nije spriječilo da ponovo nahrle u ovu avanturu. Na startu se našlo
više od 180 vozača, a bilo bi ih više da organizator nije ograničio prijave. Ovaj su put, nakon nekoliko prijelaznih godina, svi motocikli ograničeni na 450 ccm. Nema više iznimaka koje potvrđuju pravilo, ali čini se da time još uvijek nije uspio plan organizatora o prekidanju već desetljeće duge dominaciju KTMa. Doduše, broj motocikala te marke se ozbiljno smanjio, no kada je u pitanju vrh poretka, Despres i Coma su još uvijek svijet za sebe. Ne samo da predstavljaju najbolju kombinaciju brzine i iskustva, nego i glavnim izazivačima nedostaje konstantnosti, ali i sportske sreće. Primjerice, Lopez je vrlo dobro krenuo, ali nije uspio iskoristiti prednosti svoje dvocilindrične Aprilije na početnim brzim dionicama. Vjerojatno i zato jer se još oporavlja od posljedica teškog pada kojeg je jedva preživio prije pola godine. No, on se bar našao na startu, za razliku od Fretignea, koji je već drugu godinu za redom zbog
MATTHIEU LAGRIVE
Isti sport, bitno drugačije pakiranje
M
atthieu Lagrive je slabo poznato ime u svijetu crosscountry relija. No, zato
92
MOTO PULS
je veliko ime u svijetu cestovnih utrka. Vozio je i Superbike i Supersport prvenstvo, a proslavio
br. 124/1.-2./2012.
se u enduranceu postavši četverostruki prvak svijeta u toj disciplini, posljednji put 2007. godine, dok je 2011. završio kao treći. Iako se u jednom i u drugom slučaju radi o utrkama izdržljivosti, prelazak s 24 sata Le Mansa na dvotjedni Dakar nije protekao bez problema, ne samo zbog toga što je asfaltnu podlogu trebalo zamijeniti pijeskom, nego i iz jednog poprilično banalnog razloga. Naime, osnovni preduvjet za nastup na Dakru posjedovanje je vozačke dozvole,
a Lagrive je dosad nije imao. Jednostavno je smatrao da su motocikli preopasni za vožnju po cesti. Dakako, polaganje vozačkog ispita bilo je uglavnom stvar formalnosti, što se ne bi moglo reći i za njegov prvi nastup na Dakru. Krenuo je solidno i sa svojom se Yamahom WR 450 CC držao oko stotog mjesta u poretku, no onda je na 5. etapi morao odustati nakon što ga je pogodio kamen i slomio mu gležanj na četiri mjesta. Po izrazu na njegovu licu moglo se zaključiti kako će i iduće godine, barem na dva tjedna, asfaltne piste zamijeniti pustinjom. n
PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ
ozljede morao odustati od nastupa. Otkako je napustio Yamahu, jednostavno nema sreće, a ove je godine trebao biti prvo ime momčadi Speedbrain, koja je nakon povlačenja BMW-a pod svoje krilo uzela bratsku Husqvarnu. U momčadi je ostao i Goncalves, koji može biti jako brz, ali i griješi, dok se kao ugodno iznenađenje pokazao Joan Barreda, kojem nedostaje iskustva, ali ne i hrabrosti. Yamaha je ove godine okupila možda i najjaču postavu, dakako, poslije one KTM-ove. Rodriugues je prošli put završio kao treći, a i u prvom je dijelu ovogodišnjeg relija pokazao kako zna voziti mudro i strpljivo, no nedostaje mu onaj pomalo samoubilački pristup s kojim bi ozbiljnije zabrinuo Comu i Despresa. Tu je i iskusni Casteu, koji je - prije nego iduće godine prijeđe u konkurenciju automobila - odlučio odvoziti još jednom za svoju dušu, te je nakon dva odustajanja sa Shercom odlučio iskušati sreću s pouzdanom Yamahom. Njegovo je mjesto na Shercu zauzeo Verhoeven, no bez većeg uspjeha.
*** MIRAN STANOVNIK
Lukavi lisac
S Marc Coma, KTM Taman kad je krenuo s probojem među prvu petoricu, upao je u tehničke probleme i izgubio svaku nadu za spomena vrijednim rezultatom. No, ako je momčad Sherca imala premalo sreće, onda je Honda Europe nije imala nimalo. Po prvi put su ozbiljno prionuli pripremama, privukli su nove sponzore i osigurali usluge Quinn Codyja, koji se prošle godine pokazao iznimno brz. Međutim, prvo je njegov motocikl umjesto na start u Mar de Plati iskrcan na cilju u Limu, da bi se u zadnji tren pojavio na startu, samo da bi na drugoj etapi upao u tehničke probleme, a onda dan kasnije zakačio bankinu i odradio salto unaprijed te slomio ključnu kost. Sve u svemu, kako su etape odmicale, tako su i kopnile šanse kako će ovo izdanje Dakra donijeti neko veliko iznenađenje. U trenutku dok ovo pišemo, natjecatelji su odradili tek prvu polovicu relija, i to onu lakšu, no već je sada jasno kako samo nesretan splet okolnost može osujetiti KTMovo osvajanje 11. uzastopne krune. Doduše, ostaje nada kako bi nova pravila, prema kojima svaka promjena agregata donosi penalizaciju od 15 minuta, mogla malo zakomplicirati situaciju na vrhu, no kad se karavana dohvatila dana odmora, sve je ukazivalo na to da će se jedina neizvjesnost odnositi na to hoće li nakon 15. siječnja titulu četverostrukog pobjednika nositi Despres ili Coma. n
lovenski predstavnik Miran Stanovnik ove godine bilježi 15 godina od svog prvog nastupa na ovom najtežem reliju, što ga svakako čini jednim od najiskusnijih natjecatelja u konkurenciji motociklista. Iako je
već u ozbiljnim godinama, Stanovnik se ne vodi motom bitno je sudjelovati, nego mu je moto: brzina, ali oprez. Takvim je pristupom Pustinjska lisica, kako mu tepaju u Sloveniji, prošle godine završio kao 13. i izjedna-
čio svoj najbolji rezultat. Tada je držao svoj ritam i čuvao se većih nevolja u prvom dijelu relija, da bi onda u drugom započeo svoj proboj duboko među prvih 20, a s istom se filozofijom vratio i ove godine, vrteći se oko 30. mje-
sta u ukupnom poretku. Dakako, odradio je pritom i nekoliko lakših padova, a ozbiljnije probleme imao je na 3. etapi, kad su mu baš na najtežem terenu zablokirale vilice, te na 5. etapi, kada je nakon pada izbio požar na njegovom KTM-u. Prije dosta godina na sličan mu je način u afričkim bespućima potpuno izgorjela Husqvarna, no ovaj je put sipanjem pijeska upio zaustaviti požar i nakon samo 5 minuta nastaviti dalje. Inače, Stanovnik vozi u sklopu momčadi Sugawara, u kojoj mu je timski kolega srpski predstavnik Gabor Saghmeister, kojemu je to 4. nastup na ovom reliju. Zbog kvara na motociklu Gabor je nakon 5. etape morao odustati, a do onda je držao solidno 63. mjesto. n
ČETVEROCIKLI
Dramatično i prije starta N
Marc Buasch, Gas Gas
akon što su prošle godine braća Patronelli jurili na Yamahama Raptor 700 kojima je zapremina povećana na nekih 900 ccm, organizatori su odlučili vratiti stvari korak unatrag i četverocikle s pogonom na 2 kotača ograničiti na 750 ccm. Raptor je i dalje ostao oružje po izboru većine najboljih vozača, no neki očito nisu dobro shvatili upozorenja, pa je tako drama počela i prije starta. Od ukupno 30 prijavljenih četverocikala, 6 primjeraka se po slobodnom sudačkom uvjerenju previše razlikovalo od serijskih modela i prebačeni su u kategoriju prototipova, što je pompozniji način da se kaže kako će voziti u izvan konkurencije. Među njima su bila i neka jaka imena poput
peterostrukog pobjednika Machaceka, ali i Sonika i Laskawieca, dok je Declerc uložio žalbu i vraćen je u poredak, samo da bi odustao nakon 5. etape. U posljednjih nekoliko godina glavna se bitka vodi između natjecatelja iz Istočne Europe i Južne Amerike, a spomenutim je diskvalifikacijama olakšan put do trijumfa Alejandru i Marcosu Patronelliju, koji su međusobno podijelili pobjede u posljednja dva izdanja ovog natjecanja. Do dana odmora je postalo poprilično jasno kako će ponovo pobijediti argentinski vozač, ostaje još za vidjeti da li će to biti jedan od braće Patronelli ili Thomas Mafei, koji im se jedini uspijevao suprotstaviti. n
Marcos Petrnelli
Quin Cody, Honda
Helder Rodrigues, Yamaha br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
93
>>>sport Piše: Zvonimir Zmaić
Motokros Top 10
Ryan Villopoto i Nenad Šipek apsolutno bez konkurencije
Tradicionalni izbor deset najboljih vozača u Hrvatskoj i svijetu u 2011. godini ToP 10 SviJET
1. ryan villopoto (Kaw.) 2. Ryan Dungey (Suzuki) 3. Ken Roczen (KTM) 4. Antonio Cairoli (KTM) 5. Chad Reed (Honda) 6. Jeffrey Herlings (KTM) 7. Steven Frossard (Yam.) 8. Dean Wilson (Kawasaki) 9. Justin Barcia (Honda) 10. Kyle Chisholm (Yamaha)
O
d 2003. godine Jasport MX Magazin tradicionalno provodi izbor TOP 10 najboljih motokrosista u Hrvatskoj i na svijetu. Laureati tih izbora do sada su bili: 2003. Nenad Šipek (Yamaha) i Belgijac Stefan Everts (Yamaha), 2004. Nenad Šipek (Yamaha) i Stefan Everts (Yamaha), 2005. Nenad Šipek (Yamaha) i Amerikanac Ricky Carmichael (Suzuki), 2006. Nenad Šipek (Yamaha) i Stefan Everts (Yamaha), 2007. Tim Gajser (KTM), mladi slo-
1.
venski vozač s hrvatskom licencom i Amerikanac Ryan Villopoto (Kawasaki), 2008. Marko Leljak (KTM) i Amerikanac James Stewart (Kawasaki/ Yamaha), 2009. Nenad Šipek (Yamaha) i Amerikanac Ryan Dungey (Suzuki) i 2010. Nenad Šipek (Yamaha) i Ryan Dungey (Suzuki). Za 2011. godinu najbolji su, apsolutno bez konkurencije, najbolji hrvatski vozač svih vremena Nenad Šipek (Yamaha) i sjajni američki as Ryan Villopoto (Kawasaki). n
RYAN VILLOPOTO, SAD (Kawasaki) - prvak AMA Nationalsa u motokrosu 450, prvak AMA Superkrosa 450, prvak superkros FIM prvenstva svijeta, pobjednik Milijun dolara Monster Energy Cupa u Las Vegasu, pobjednik s reprezentacijom SAD svjetskog Kupa nacija u Francuskoj. RYAN DUNGEY, SAD (Suzuki) - 2. mjesto na AMA Nationals motokrosu 450, 3. mjesto na AMA Superkrosu 450, 3. mjesto na superkros FIM - prvenstvu svijeta, 2. mjesto na Monster Energy Cupu u Las Vegasu, pobjednik s reprezentacijom SAD Svjetskog Kupa nacija u Francuskoj. KEN ROCZEN, NJEMAČKA (KTM) - prvak svijeta u motokrosu MX2, 6. mjesto na AMA
2. Ryan Villopoto (u sredini) izborio je najveću nagradu u motokrosu, milijun dolara na Monster Cupu u Las Vegasu, a do njega je i drugi najbolji svjetski vozač protekle sezone Ryan Dungey (lijevo)
3.
Top 10 Hrvatska
1.
Nenad Šipek apsolutno dominira već puno desetljeće i pol u hrvatskom motokrosu 94
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
3.
HrvaTSKa
1. nenad Šipek (Yamaha) 2. Matej Jaroš (Kawasaki) 3. Luka Križnik (KTM) 4. Danijel Božić (KTM) 5. Hrvoje Karas (Yamaha) 6. Max Herendić (KTM) 7. Matija Kelava (KTM) 8. Luka Crnković (KTM) 9. Bruno Porobić (KTM) 10. Nikola Hranić (KTM)
superkrosu West Lites, 7. mjesto s reprezentacijom Njemačke na svjetskom Kupu nacija u Francuskoj, 27. mjesto na AMA superkrosu 450, 27. na superkros FIM - prvenstvu svijeta, 13. mjesto na ADAC MX Masters - otvorenom Prvenstvu njemačke u motokrosu. ANTONIO CAIROLI, Italija (KTM) - prvak svijeta u motokrosu MX1, 3. mjesto na Internazionali d’Italia - otvorenom prvenstvu MX1, 16. mjesto s reprezentacijom Italije na svjetskom Kupu nacija u Francuskoj. CHAD REED, Australija (Honda) - 2. mjesto na AMA superkrosu 450, 2. mjesto na superkros FIM - prvenstvu svijeta, 3. mjesto na AMA Nationals motokrosu 450, 3. mjesto s reprezen-
4. 5.
NENAD ŠIPEK, MŠD Zabok (Yamaha) - prvak Hrvatske u motokrosu i superkrosu MX Open, 4. mjesto na Prvenstvu Europe EMX Open, 6. mjesto na otvorenom Pokalnom prvenstvu Slovenije MX Open, 18. mjesto na Svjetskom prvenstvu MX3, pobjednik međunarodnog Trofeja Grada Samobora i pozivnih utrka u Karlovcu i Petrinji, 3. mjesto s MŠD Zabok na Kupu Hrvatske, 30. mjesto s reprezentacijom Hrvatske na svjetskom Kupu nacija u Francuskoj i 11. mjesto s reprezentacijom Hrvatske na Kupu nacija Europe u Bugarskoj. MATEJ JAROŠ, MK Požega Promet (Kawasaki) - 2. mjesto na prvenstvu Hrvatske u motokrosu i superkrosu MX Open, pobjednik s MK Požega Promet na Kupu Hrvatske, 2. mjesto na međunarodnom Trofeju Grada Samobora, 35. mjesto na Prvenstvu Europe EMX Open. LUKA KRIŽNIK, MCK KIA - Božić (Yamaha) - prvak Hrvatske u motokrosu i superkrosu MX 85, 7. mjesto na prvenstvu Hrvatske u superkrosu SX2, 7. mjesto na
2.
ToP 10
otvorenom Pokalnom prvenstvu Slovenije MX 85, pobjednik međunarodne Nagrade Podravine EMX 85, 12. mjesto na Prvenstvu Hrvatske u motokrosu MX2, 13. mjesto na otvorenom Pokalnom prvenstvu Slovenije MX 125, pobjednik međunarodne Pozivne utrke u Logorištu MX 85 i međunarodne Pozivne utrke u Petrinji MX2. DANIJEL BOŽIĆ, MCK KIA Božić (KTM) - 2. mjesto na Prvenstvu Hrvatske u motokrosu i superkrosu MX Open, 5. mjesto na otvorenom Pokalnom prvenstvu Slovenije MX Open, 31. mjesto na Prvenstvu Europe EMX Open, pobjednik Nagrade Grada Čačka za otvoreno Prvenstvo Srbije MX Open, 2. mjesto na međunarodnim pozivnim utrkama u Logorištu i Petrinji MX Open, 28. mjesto na kvalifikacijskoj utrci prestižnog Mantova Starcrossa u Italiji, 30. mjesto s reprezentacijom Hrvatske na svjetskom Kupu nacija u Francuskoj, 11. mjesto s reprezentacijom Hrvatske na Kupu nacija Europe u Bugarskoj. HRVOJE KARAS, MK Karas Team (Yamaha) - 2. mjesto
4.
5.
***
Nenad Šipek i Ricky Carmichael obilježili prvo desetljeće
V
Ryan Villopoto dokazao se kao legitimni nasljednik „Uragana s Floride“ Rickyja Carmichaela tacijom Australije na svjetskom Kupu nacija u Francuskoj. JEFFREY HERLINGS, Nizozemska (KTM) 2. mjesto na prvenstvu svijeta MX2, prvak Dutch Open - otvorenog prvenstva Nizozemske, 9. mjesto s reprezentacijom Nizozemske na svjetskom Kupu nacija u Francuskoj, dobitnik Ricky Carmichael Award - Nagrade za najboljeg mladog vozača godine na svijetu. STEVEN FROSSARD, Francuska (Yamaha) 2. mjesto na Prvenstvu svijeta MX2, prvak Internazionali d’Italia - otvorenog prvenstva MX1. DEAN WILSON, Velika Britanija (Kawasaki) - prvak AMA 250 u motokrosu, 2. mjesto na
AMA superkros East Lites, 4. mjesto s reprezentacijom Velike Britanije na svjetskom Kupu nacija u Francuskoj. JUSTIN BARCIA, SAD (Honda) - prvak AMA Superkros East Lites, 9. mjesto na King of Bercy - superkros reviji u Parizu, 12. mjesto na AMA 250 motokrosu, 16. mjesto na AMA Nationals 450 motokrosu. KYLE CHISHOLM, SAD (Yamaha) pobjednik King of Bercy superkros revije u Parizu, 6. mjesto na Monster Energy Cupu u Las Vegasu, 22. mjesto na AMA superkros 450, 22. mjesto na superkros FIM - prvenstvu svijeta, 22. mjesto na AMA Nationals 450 u motokrosu.
6.
9.
7.
10.
8.
na Prvenstvu Hrvatske u motokrosu i superkrosu MX2, 19. mjesto na Prvenstvu Europe EMX Open, 9. mjesto na otvorenom Pokalnom prvenstvu Slovenije MX 125, 30. mjesto s reprezentacijom Hrvatske na svjetskom Kupu nacija u Francuskoj, 11. mjesto s repre-
zentacijom Hrvatske na Kupu nacija Europe u Bugarskoj. MAX HERENDIĆ, MCK Jaska (KTM) - prvak Hrvatske u motokrosu i superkrosu MX 65, 47. mjesto na Prvenstvu Europe EMX 65, pobjednik međunarodnih Pozivnih utrka u Logorištu i Petrinji
6.
rlo je zanimljiv zbirni rezultat dosadašnjih TOP 10, od 2003. godine do danas. Dakako, među vozačim postoje generacijske razlike; dolaze i odlaze. ipak, može se reći da su prvo desetljeće novog milenija u svjetskom motokrosu obilježili u prvom redu neponovljivi „kauboj“ Ricky Carmichael, njegov tamnoputi zemljak James Stewart, kao i desetorostruki svjetski prvak, Belgijac Stefan everts. evo liste najuspješnijih; 1. Ricky Carmichael, SAD 45, 2. James Stewart, SAD 43, 3. Stefan everts, Belgija 39, 4. Ryan Villopoto, SAD 35, 5. - 6. Chad Reed, Australija i Tony Cairoli, italija po 34, 7. Ryan Dungey, SAD 30, 8. Steve Ramon, Belgija 19, 9. - 10. Ken Roczen, Njemačka i Ben Townley, Novi Zeland po 17 itd... U Hrvatskom motokrosu dominirao je Nenad šipek, a najbliži su mu Marko Leljak i Danijel Božić. evo kako su plasirani: 1. Nenad šipek 88, 2. Marko Leljak 71, 3. Danijel Božić 46, 4. Matej Jaroš 29, 5. Tim Gajser 27, 6. Goran Gorički 21, 7. 8. Luka Križnik i Mirko Lovaković po 20, 9. Stefan Everts i Ricky Marko Tumbri 19, 10. Carmichael - po - 11. ivica štefanac i mišljenju mnogih najveći Antonio šamec po 15 motokrosisti svih vremena itd... n
MX 65, 12. mjesto na otvorenom Pokalnom prvenstvu Slovenije MX 65. MATIJA KELAVA MCK 97, Ključ Brdovečki (KTM) - 2. mjesto na Prvenstvu Hrvatske u motokrosu i superkrosu MX 85, 24. mjesto na Prvenstvu Europe EMX 85, 2. mjesto
7.
na međunarodnoj Pozivnoj utrci u Logorištu MX 85. LUKA CRNKOVIĆ, MCK KIA Božić (KTM) - 3. mjesto na motokros Prvenstvu Hrvatske MX 85, 5. mjesto na superkros Prvenstvu Hrvatske SX 85, 3. mjesto na međunarodnoj Pozivnoj utrci za Nagradu Podravine EMX 85, 68. mjesto na Prvenstvu Europe EMX 85, 3. mjesto na međunarodnoj Pozivnoj utrci u Logorištu MX 85, 11. mjesto na otvorenom Pokalnom prvenstvu Slovenije MX 85 za juniore. BRUNO POROBIĆ, MK Karas Team (KTM) - 3. mjesto na motokros i superkros prvenstvu Hrvatske MX2, 56. mjesto na Prvenstvu Europe EMX Open, 2. mjesto na međunarodnoj Pozivnoj utrci u Logorištu MX2, 12. mjesto na otvorenom Pokalnom prvenstvu Slovenije MX 125. NIKOLA HRANIĆ, MK Bedekovčina (KTM) - 2. mjesto na motokros i superkros Prvenstvu Hrvatske MX 65, 48. mjesto na Prvenstvu Europe EMX 65, 2. mjesto na međunarodnim Pozivnim utrkama u Logorištu i Petrinji MX 65.
8.
9.
10.
Odmah do „Letećeg Zagorca“ - odličnu sezonu odradio je Matej Jaroš
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
95
>>>sport
enduro Cross Country Bedekovčina U nedostatku pravih utrka i kriminalnog stanja u HMS-u, vozači željni natjecanja organizirali su još jednu utrku za svoj gušt. Nakon Istre i Bjelovara, cross country utrku organizirao je i MK Bedekovčina
Piše i snima: Damir Škalec
Novi format terenske zabave P
olako se u Hrvatsku uvodi nova disciplina Cross country. Ova disciplina ima elemenata moto-crossa i endura. Takva jedna utrka bez puno pompe odvožena je u Bedekovčini. Etapa je bila dužine 5 km, pa je zanimljiva i publici, naročito dio koji se sastoji od prijelaza preko balvana, guma, cijevi i sličnih umjetnih prepreka. Organizator je bio MK Bedekovčina. Za ovu utrku nije bilo najave, a obavijest se proširila moto forumima tri dana prije utrke, te je i odaziv vozača bio ispod očekivanja. Utrka se održavala na starom i djelomično izmijenjenom enduro brzincu Glinište. Prijavilo se 6 voza-
NovogodišNja vožNja u Požegi
Najbrojniji su bili članovi enduro kluba HEET 96
mOTO PULs
br. 124/1.-2./2012.
ča četverocikala i 28 vozača motora. Prvi su nastupili četvrocikli, koji su vozili utrku u trajanju 1 sat. Bilo je vrlo uzbudljivo i napeto, a veći dio vremena se vodila borba za svako mjesto te je publika uživala u svakom pretjecanju. Na nekim vrlo strmim spuštanjima dolazilo je i do atraktivnih prevrtanja, srećom, bez posljedica. Nakon četverocikala nastupili su motocikli. Njihova je utrka trajala 2 sata za sve klase. Staza je bila odlično pripremljena, dovoljno dugačka i široka za pretjecanje. Na poligonu s preprekama postajao je i obilazak za manje iskusne vozače, pa su se
prepreke mogle zaobići, ali se gubilo dragocjeno vrijeme. Umjetne prepreke su bile vrlo zanimljive za publiku te je svaki prolaz vozača bio popraćen glasnim navijanjem. Kako je teren bio prilično mekan, sredinom utrke su se pojavile špure, koje su svakim krugom bile sve dublje. Neki manje iskusni vozači našli su se tu u problemima. Oni dovoljno spremni nisu popuštali tempo vožnje. Iako je utrka bila vrlo naporna, odustao je samo jedan vozač. Vrijeme bilo prohladno, ali se ipak pojavio velik broj gledatelja koji su uz kuhano vino i zagorske specijalitete glasno navijali za svoje favorite. n
*** reZulTaTi
Novosel Marko (94) i Novosel Jurica (95)
Neven Kozarić na ravnijem dijelu staze
Jadek Dragomir (3), Platužić Ivica (113), Hrdelja Tihomir (109), Premužić Dejan (29)
Nenad Šipek - i najbolji su padali što je bilo atraktivno za posjetitelje U grmlju KTVJovac Zorro Frey Robert (17) i Jadek Dragomir (3)
amater 250 1.kranjc mitja 2. matešić ivan 3. novosel Jurica 4. novosel marko 5. Vajdić Krunoslav amateri open 1. Platužić ivica 2. mohač Tomislav 3. ivanuš Dario 4. Jadan nikola 5. Fridl Tomislav 6. Zorko Tomislav 7. Hrastović mario 8. Jadek Dragomir Quad amateri 1. kolarić krešimir 2. Rodić Krešo 3. Vešligaj Kristijan 4. Čavužić matko 5. Tepuš Tomica 6. Kozarić neven Quad 1. Brdarić ivan 2. suhina Dario 3. Popović igor seniori 250 1. Čorko Neven 2. Pandžić Leo 3. Jakopec ivica seniori open 1. Šipek Nenad 2. Dugorepec andrija 3. Premužić Dejan 4. Opet Dejan veterani 1. Škalec Damir 2. Hrdelja Tihomir 3. Herceg Berislav 4. Frey Robert
Radni četverocikl Nevena Kozarića protiv sportskih
Godina započela kako treba
TeKsT: Tomislav Zorko; FOTO: sTraŠ
Tradicionalna Novogodišnja utrka na motocross stazi Villare u Požegi održana je po dosad naj toplijem vremenu, pa kuhano vino nije bilo potrebno za zagrijavanje vozača. No kad je već tu...
s
amo najveći entuzijasti su očekivali da će okupljanje prijatelja i zaljubljenika u motocross i enduro daleke 2006. godine prijeći u pravu tradiciju održavanja novogodišnje trke 1.1. s početkom u 12 sati. Ove godine odr-
žana je sedma po redu novogodišnja utrka, a okupila je vozače iz cijele slavonije. Vrijeme je bilo naprosto idealno i gotovo nestvarno za ovo doba godine, pa je iznenadilo sedamnaestoricu odvažnih koji su se okupili na startu. Domaćini su se pobrinuli za ugodnu atmosferu i prije same utrke sve prisutne počastili izuzetnim kuhanim vinom, koje je najviše zagrijalo navijače. sama trka prolazi u izrazito natje-
cateljskom duhu brojnih domaćih vozača koje predvode matej Jaroš, mX prvak Hrvatske, članovi HeeT-a (Hard extreme enduro Teama) koji su za ovu priliku došli iz slatine i Pakraca te ivica Konrad, koji se dovezao iz Osijeka da uveliča ovaj događaj. matej Jaroš pokazao je zašto je dvostruki prvak Hrvatske te svojom vožnjom i skokovima zadivio sve prisutne. Domaćinski je stao u trećem krugu natoči-
ti goriva tako da pobjedu odnosi Leo Pandžić, također Požežanin. Bez obzira na to što se radilo o revijalnoj vožnji, prisutni su dobili i pehare kao uspomenu na zbilja lijepo organizirano druženje. nakon slavonskog čobanca, kojeg nije manjkalo, zaljubljenike u enduro dočekao je pravi raj. Pod vodstvom prekaljenih enduraša Oreškovića i Krivića odvezli su jedan krug jedne od ljepših enduro staza u Hrvatskoj. n
Matej Jaroš br. 124/1.-2./2012.
mOTO PULs
97
susreti
Moto Mrazovi Pula
Snima i piše: Edi Ljubić
1998.
15 godina Djeda 1999. Mraza na motoru Kada neku stvar napravite prvi put, to je nešto novo. Kada je ponovite još par puta, možda nekome i dosadi. A kada Djed Mraz pred pulske mališane dođe na motoru petnaestu godinu za redom - e, to je već debela tradicija ve su godine članovi motokluba Twin Horn MC u suradnji s Malim Istarskim Lutkarskim Kazalištem organizirali doček Djeda Mraza u centru grada Pule. Trg na gradskoj tržnici bio je potpuno ispunjen djecom i njihovim roditeljima. U veseloj atmosferi djeci je podijeljeno tristotinjak prigodnih poklona uz prigodan zabavni program. Nakon toga su Djedica i njegova motorizirana povorka krenuli put obližnje Fažane, gdje su ih također čekala djeca. Cijeli je događaj protekao veselo - kako onima koji su bili u Djedovoj pratnji, tako i onima koji su ga sreli negdje na cesti. A cijela ta priča započela je pri kraju prošlog stoljeća, točnije 1997. godine. Tada mladi moto klub Twin Horn MC organizirao je u Puli vožnju Djeda Mraza na motoru, pri čemu ga je naravno pratilo još dvadesetak motocikala. Nakon vožnje kroz grad odnijeli su poklone u Dom za djecu sa cerebralnom para-
98
mOTO pULS
br. 124/1.-2./2012.
lizom. I kada su naoko tvrdi i nemilosrdni bajkeri suznih očiju predavali poklone, vidno ganuti osmjesima i srećom te djece, zaključilo se da ta cijela priča ima smisla. Radost djece bila je još i veća kada su ih bajkeri zajedno sa zaposlenicima ustanove izveli na parkiralište te im pomogli da sjednu na te za njih nedostižne mašine. I od te godine do danas, uvijek u božićno vrijeme, Djedica na motoru prolazi Pulom te djeci donosi darove. U tih petnaest godina u danima oko Božića posjetili su mnoge dječje institucije, vrtiće, domove za nezbrinutu djecu, pa i staračke domove, te su svima predali poklone. Dijelilo se i djeci koju bi sreli po putu, a ponekad bi onako negdje spontano stali i veselili se s prolaznicima. Dobacili bi nekad bombone i kojoj zgodnoj curi ili kakvoj starici. I uvijek je osmijeha bilo s obje strane. Svakoj vožnji prethodila su planiranja, dogovori, kupnje i zamatanja darova, a i ta druženja su uvijek bila iznimno vesela. Svaka je godina bila drugačija, priča za sebe. Novaca za darove je nekada bilo više, nekada manje, nekih je godina padao snijeg, a nekih sijalo sunce, ali priča se svake godine ponovila. Prepoznali su to bajkeri i u drugim gradovima, pa se danas slične aktivnosti održavaju diljem Hrvatske. I neka ih je što više, dok god uspijevaju izmamiti tolike osmjehe i sreću na zahvalnim dječjim licima. n
2000.
2001.
2002.
2011.
susreti
Moto Mrazovi u varaždinu
Snima i piše: darko Labaš
Dobročinstvo i spaljene gume
lanovi Moto-kluba Baroker, potpomognuti s još nekoliko klubova Varaždinske županije na ovo su Silvestrovo ponovno navukli odore Djeda Mraza. Najprije su se dovezli u sam centar grada, na Franjevački trg, a nakon toga su nastavili do shopping-centra Supernova. Na oba punkta srdačno
su ih dočekali mališani, kojima su podijelili čak 160 kilograma slatkiša.Tu treba pridodati i 80 kilograma voća, kao i kuhanog vina za starije generacije, a mlađi su mogli popiti čaj. Četrdesetak motocikala sa svojim vozačima u crvenim odorama zaokupilo je pažnju svih genera-
cija baš na parkingu Supernove. Veliki plišani medvjed bio je suvozač jednome od Djed-mrazova, što je postalo zaštitni znak ove manifestacije, koju Barokeri organiziraju još od godine 1997. Obzirom na interes, na tom su se mjestu zadržali i duže od planiranog, no, nisu zaboravili na svoje starije sugrađa-
Winter Party Pirates MK momjan, 11.-12.11.2011.
Vino umjesto groga Vožnjom po vinskim cestama, uz prekrasno vrijeme, bajkeri su proslavili dane kada se mošt pretvara u vino
ovodom blagdana Sv. Martina, koji je ujedno i zaštitnik Momjana, istarskog gradića smještenom nedaleko Buja, svake se godine održava i tradicionalno „Martinje", fešta posvećena vinu. U sklopu ove vesele proslave održava se i Winter party kluba Pirates MK. I za njega možemo reći da je tradicionalan jer se ove godie održao po osmi put. Nije to klasičan moto susret - središnje događanje mu je, barem po mišljenju velike većine, defile vinskim cestama sa stankama kod poznatih proizvođača vina. Mnogi su odlučili
iskoristiti sunčani dan za vožnju svojim motociklima i u samome startu je bilo jasno da će biti gužve. Prva postaja defilea bila je Stancija Kabola, posjed gdje se proizvode, skladište, a i prodaju poznata vina Kabola. Parkiralište ispred impresivnog, starinski uređenog vinskog podruma bilo je pretrpano. Osim hrvatskih registracija bilo je i onih iz Slovenije, Austrije i Italije. Domaćini nisu mogli natočiti koliko su posjetitelji mogli „degustirati“ odlične mlade, ali i stare malvazije. Vinarija Kabola postoji od 1891. te je dobitnik mnogih nagrada za kvalitetu. Poznata je i po svojem vinu koje se proizvodi u amforama. Svih se dojmio i organizirani obilazak besprijekorno uređenog podruma, smještenog, naravno, pod zemljom te objašnjenje proizvodnih procesa.
ne. Slijedio je posjet Domu za umirovljenike, te podjela darova štićenicima. A Djed-mrazovi nisu zaboravili niti na sebe. Zastali su u čak tri kafića, u svakome su bili počašćeni. Nakon što su odradili cijeli posao, priuštili su si striptiz, a niti miris spaljenih guma nije izostao. n Snima i piše: Edi Ljubić
Zaposlenici vinarije priznali su da nisu očekivali toliko motocikala. Iduća postaja defilea bila je u Vinariji Kozlović, jednoj od najpoznatijih proizvođača istarske malvazije i drugih sorti vina. Kako je prije spomenuti podrum Kabola besprijekorno uređen u starinskome štihu, tako je podrum Kozlović vrlo atraktivan u modernom stilu. I tu se je degustiralo mlado vino i kupovalo staro. Nakon defilea, kada je palo sunce, pale su i temperature pa su mnogi krenuli put svojih domova, a manje zimogrozni uputili su se u centar Momjana, gdje je bio centar zbivanja Winter party-a kluba Pirates MK. Tamo je posjetitelje dočekalo nekoliko štandova te ugostiteljski šator unutar koga se je nastavio program, pa je zabava uz dobru glazbu i iće i piće potrajala do sitnih sati. A priču završavamo stihovima Drage Orlića: „Govore da ča najveć valja na ten svitu je dijamant, ki je za vik vika. Van ga pripuštam, sebi zabiren suzu vina ki je za hip, hipa.“ n
br. 124/1.-2./2012.
mOTO pULS
99
susreti
taKo je sve Počelo - Moto Klub osijeK
TekST: ŽELjko karaLić; FOTOgraFije: Tibor bigLbauEr
Ponovo zajedno
Osnivači i članovi prvog organiziranog moto kluba u bivšoj državi koji je organizirao prvi susret motociklista okupili su se i prisjetili dana svoje mladosti, kada je ustanovljena nova moto scena u Osijeku ada već davne 1974. godine nekolicina osječkih motociklista potražila je način kako uobličiti svoju ljubav i privrženost motociklima te je pri AMD Slavonac osnovana sekcija - Moto klub Osijek. U ono vrijeme to je bio jedini način da se motociklisti organiziraju u skupinu koja je podržavala iste interese i ciljeve. Osim toga, na takav način se željelo dokazati da vožnja motocikla kod mladeži nije društveno neprihvatljivo ponašanje, osiguralo se djelomično financiranje, a ozbiljnost i legitimitet dokazao se Statutom kluba i odredbom da član kluba mora imati valjanu vozačku dozvolu A kategorije i registriran motocikl. Svaki član je bio obvezan imati jaknu, odnosno prsluk s obilježjem kluba i nositi je na sastancima koji su se održavali petkom u pro-
storijama tadašnjeg AMD Slavonac i na zajedničkim vožnjama. Tada je to postao prvi organizirani moto klub u Jugoslaviji, a da su članovi ozbiljno shvatili svoju ulogu dokazuje i organiziranje prvog susreta motociklista u bivšoj državi 1976. godine pod nazivom Majski susret motorista. Tada je to bio neviđen događaj na ovim prostorima, a dobrovoljnim radom i odličnom organizacijom, smišljenim programom s društvenim i natjecateljskim dijelom, tada mladi ljudi su stjecali neprocjenjivo iskustvo koje im je poslužilo u budućnosti. Treba imati na umu da su društvene mreže, forumi i mogućnost brze komunikacije bile znanstvena fantastika, a najbolji promotori takvih događanja bile su grupne vožnje, lijepljenje plakata po oglasnim panoima i usmena
predaja kod prijatelja i istomišljenika. Moto klub Osijek bio je aktivna organizacija u lokalnim okvirima i uvijek se rado odazivao akcijama poput dobrovoljnog davanja krvi, lokalnim radnim akcijama, dok je sportski dio aktivnosti bio usmjeren na sudjelovanje u tada najvećem i vrlo cijenjenom Reliju Sutjeska te kao pomoć u organizaciji državnog prvenstvu u spidveju na stazi u osječkom Gradskom vrtu. Sredinom prosinca u kafiću Moto rock klub okupila su se 34 člana bivšeg Moto kluba Osijek te su se prisjetili tadašnjih prilika i okolnosti u kojim je klub osnovan i u kojima je djelovao. Posebno iznenađenje bio je stari prijatelj klu kluba i njegovih članova Armando Kuret, koji se uputio čak iz Velenja da bi se prisjetio počet početka druženja s Osječanima. To je bila prigoda da se uz hranu i piće druže prijatelji s kojima se godinama izgubio kontakt. Prikazivanjem dijapozitiva iz vremena osnivanja i aktivnosti kluba poput organizacije MSM-a i posjeta drugim susretima motociklista ili utrkama, ponovo su se osvježile uspomene na prijatelje i članove kojih više nema, ali obnovila sjećanja kako su svi bili „mladi, mršavi i zgodni“ te tko je imao kakav motocikl. Krajem 80-tih gasi se aktivnost moto kluba zbog obiteljskih i poslovnih obveza većine članova. Da je ljubav prema motociklima neprolazna govori činjenica da 26 članova tadašnjeg Moto kluba Osijek dan-danas, kao ljudi blizu 50-tih i 60-tih godina života, aktivno vozi motocikl, putuje i posjećuje druge klubove i susrete. Danas u Osijeku djeluje istoimeni moto klub čija organizacija i djelovanje počiva na novim i modernim osnovama te nema doticaja sa starijim imenjakom. n
Winter Party šišan, 19.11.2011.
Fešta u hangaru
Tog je vikenda bilo toliko hladno da je većina došla u svojim automobilima, a samo oni hrabriji stigli su na svojim motociklima
nekadašnjoj vojnoj bazi Svetica, u mjestu Šišan nedaleko Pule i ove je zime održan Winter Party u organizaciji moto kluba Black Point MK. Pisali smo već o tom kompleksu i hangaru gdje se sam party i održao, pa o tome nećemo dužiti, samo ćemo ponoviti da je to prostor kao 100
mOTO pULS
stvoren za ovakve manifestacije. Bio je to treći winter party u organizaciji ovoga kluba, koji je osnovan 2004. godine u Puli. Na ulazu su posjetitelje vrijedni domaćini dočekali sa čašicom medice, a pred hangarom su u nekoliko limenih bačvi upalili vatre, što
br. 124/1.-2./2012.
Snima i piše: Edi Ljubić
su mnogi iskoristili i ugrijali se oko njih. Unutar hangara standardan raspored: štand za prodaju bonova, dugački šank i na kraju pozornica. Ćevapi su se pekli po trideset kuna, a pivo točilo po dvanaest, dok je ulaz je za sve bio besplatan. Ove godine program je bio bogatiji, pa su nastupila tri benda: Pulski Monah i Vis The Thunderbird te Kula iz Čakovca. Monah je izvodio svoje autorske stvari, a druga dva benda prašila su po poznatim rock hitovima. Šlag na kraju dodala je mlada i
atraktivna Slovenka, koja je na bini izvela seksi show, a prisutni su ga, naravno, pratili s velikom pažnjom. Među brojnim domaćim posjetiteljima moglo se primijetiti i dosta slovenskih bajkera. Međutim, iako je posjećenost bila dobra, ipak je bilo manje ljudi nego na zimskom partiju godinu prije, kada je vladala prava gužva. Unatoč tome, mnogi su se i ove zime dobro zabavili u hangaru na Svetici, pa su razloga za zadovoljstvo imali i posjetitelji i organizatori. n
susreti
2. ri tattoo exPo - FluMinense riders MC Croatia rijeka, 9. - 11. 12. 2011.
Teške boje U drugoj godini održavanja riječka tattoo konvencija je narasla, pa se tako ovoga puta podičila novim prostorom, brojnijim tattoo majstorima te naravno, posjetiteljima namo da mnoge bajkere krase razne tetovaže, pa nije čudno da tattoo konvenciju organizira jedan moto klub - u ovome slučaju Fluminense Riders MC. Nakon prvoga izdanja uspješne Tattoo konvencije koja se održala prije godinu dana u njihovim klupskim prostorima u mjestu Čavle, a koja je ujedno bila i prva hrvatska Tattoo konvencija, svježe izdanje preselilo se u sam centar Rijeke. Preciznije, drugi riječki Tattoo Expo smjestio se u kultni studentski klub Pallach. Dobrano je narastao i broj tattoo majstora, pa su ovoga puta sudjelovali: Iz Makedonije: Savage Needle, Pain LTD te Wild Needle, iz Srbije: Tattoo Inferno, te domaći: Mask
Tattoo - Rijeka, Tattoo Think Ink Rijeka, Tattoo Seven - Rijeka, Ex Illegale - Lovran, Tattoo & Body Piercing Točka - Rijeka, Tattoo Zona - Rijeka, Ghost Tattoo - Rijeka, Tattoo Galeb - Rijeka, Urban Tribe Tattoo - Rijeka, Hidden Dragon - Zadar te Adam Tattoo - Rijeka. Mnogi su satima mirno sjedili ili ležali dok su im ti majstori iglama unosili raznorazne boje u kožu. Motiva se moglo vidjeti svakakvih, jednostavnih i jako kompliciranih, crno-sivih i šarenih. Oni koji su odlučili trajno obojiti dio svoga tijela ili su sami odabrali motiv kojeg žele ili su jednostavno prepustili tattoo umjetniku da se izrazi na njihovoj koži. Svi netom tetovirani muškarci
Snima i piše: Edi Ljubić
i djevojke s kojima smo razgovarali bili su zadovoljni učinjenim, a mnogi su već imali isplaniranu i sljedeću tetovažu. Svakoga dana trajanja ovog događaja podijeljene su i nagrade u kategorijama “Best of Day”, “Best of Color” i “Best of Black & Gray”. Zanimljiv prostor Pallacha koji se prostire po nekoliko odvojenih prostorija omogućio je zabavu na šankovima, a ipak i izdvojene prostore za tattoo majstore. Ulaz se naplaćivao, ali su cijene bile povoljne, pa se za jedan dan izdvajalo 30 kn, za dva 50, a
za tri 60 kuna. U večernjim satima nastupali su glazbenici: Alen Brentini Band, Injected Drum & Bass te Art Fusion. Novi, prostraniji prostor te veći broj tattoo majstora govore nam o tome da ova ideja, iako je još mlada, primjereno raste. Uz to i činjenica da je u Pallach bilo teško ući te subote govori da interesenata za dobre tetovaže u Hrvatskoj itekako ima. A još više ima onih željnih dobre zabave. Oni će se, sigurni smo, na ovaj događaj vratiti i u njegovom trećem izdanju. n
br. 124/1.-2./2012.
mOTO pULS
101
>>>putopis
Kroz zemlje bivše Jugoslavije
Pozdrav čitateljima Moto Pulsa i redakciji. Evo, upuštam se i ja u pisanje putopisa jer imam i neki razlog za to. Naime, prijatelj s posla i ja odlučili smo izvesti malo “kobile” na cestu i maknuti se od svakodnevnih kratkih vožnji. Odlučili smose za ovu turu jer smo malo umjetnički 'puknuti', pa sam ja kao fotograf iskoristio putovanje za krcanje foto arhive, a usput smo radili i jedan dokumentarac koji je moj prijatelj Egon smislio prije polaska. Tako je pala odluka: idemo motorima u Skopje
M
jesec dana laganih priprema i 05.05. 2011. krećemo. Ja iz Pazina dolazim u Matulje po Egona. Provjeravamo alat koji smo uzeli, a mislim na suze moje supruge na polasku i suze Egonove majke. Poslije svih obećenja da će sve biti u redu i da nećemo divljati krenuli smo natankati na Vrata Jadrana (Rijeka) i na Grobniku skrenuli sa autoceste na Gornje Jelenje. Počeli smo se penjati prema Fužinama i već je vjetar počeo bočno lupati. Osjetila se i lagana zima. Dogovor je bio: prvo zaustavljanje - Delnice. Do tamo smo odsurfali na vjetru i stali iznad grada. Obukli se malo bolje, drmnuli Ožujsko, cigara i krećemo dalje.
Mi smo Šampioni Na autocesti Zagreb - Beograd
Sad je već bilo lakše. Kako smo taj dan planirali doći do Nove Gradiške, znali smo da imamo preko 400 km, a prvi dan smo bili nekako još puni elana i volje, pa nam ništa nije smetalo. Iznad Delnica - Stop Policija. Prvi dan, pa frka. Skidaj se s motora (nakrcanog kao da idem na Mars). - Pušiš?? - pita policajac. - Naravno. - kažem ja. - Imaš rizle? - Imam. - Otvaraj sve! Zašto imaš rizle? Imaš trave? E sad mi je digao tlak. - Čovječe božji, znaš ti kamo mi idemo? U Skopje. Izgledam li ti dovoljno lud da nosim travu preko granice? Imam duhan za motanje. Sve je pedantno pregledao te su nas pustili i zaustavili nekog lokalca na Yamahi bez dokumanata i registracije. Super smo prošli. Govorim ja Egonu:
Kalemegdan- Beograd 102
MoTo PULs
TeksT i foTografije: Ronald Gubić
- Što će biti tamo, kad nam već ovdje kompliciraju život? Smijeh i palimo dalje. Dalje smo dojurili u Karlovac, pošli Jasku i stali na Lučkom tankati. Kasnije smo izračunali da nam nakrcani motori (Yamaha XT600 i Kawasaki KLE 500) troše 5l. Vrlo zadovoljni. Palimo na zaobilaznicu i uz još jedno stajanje kod Kutine dolazimo u Novu Gradišku. Tamo moji starci imaju kuću te smo prvu noć tamo prespavali.
Za beograd
Ujutro se budimo rano, spremamo se i krećemo prema Beogradu. Na autocesti nas fascinira žuta boja neke repice kojom rade biodizel, pa sam
Kalemegdan- Beograd br. 124/1.-2./2012.
morao stati napraviti fotku. Palimo dalje. Autocesta dosadna, ali Egon je inzistirao da idemo njome jer mu se ne da susretati policiju i traktore po lokalnim slavonskim cestama, a želio je doći u Beograd što prije da imamo vremena za svašta nešto. Prije graničnog prijelaza Bajakovo tankamo i prelazimo granicu bez problema. Nitko ništa ne pita, nema nikakvih problema (mi u torbama imamo vrijednu kameru i vrijedan Nikon fotoaparat). Na ulasku u Beograd vrijeme je grozno, pravo ljetno, čak i prevruće. Stajemo, cigareta i palimo za centar. U jednom dijelu dvije trake se pretvaraju u 4 trake, a bilo je taman 14,30 h, ljudi odlaze na posao, gužva za poluditi.
im rn vje
>>>
ja an kl po a um rg pa
Lokalna seoska ekipa
a im
Ponedjeljak, krećemo dalje. Autocesta prema Nišu. Prošli smo desetak kilometara i na autocesti nas pretječe novi Renault Megane kragujevskih tablica, a vozač maše rukom da skrenemo. Hajde, skrenimo da vidimo što će se desiti. Skrenemo na benzinsku; izlazi čovjek od četrdesetak godina i govori: - Dajte ljudi da vam platim piće. I ja sam biker, vozim motor, drago mi je da vas vidim. Bili smo zapanjeni. Nevjerojatno! Čovjek nas prvi put vidi i ovako nastupa nasred autoceste! Oduševljeni smo. Popili smo pivo, a on nam kaže: - Ne idite autoputom, idite za mnom do Kragujevca, sjedam i ja na motor pa vas malo odvedem i uputim kuda ćete za Niš, bolja je cesta za motore. Super, krećemo mi za njim, kad u Kragujevcu opet iznenađenje. On je
sc
niš
pi to pu
Mene je ulovila lagana panika jer mi je to bila najveća gužva do sada motorom, a Egon dere i provlači se između auta s namjerom da prije prođemo gužvu jer on već poznaje grad. Onako nakrcan bisagama jedva sam to odradio. Smještamo se na Dorćelu (Beograd), raskrcavamo stvari, zaključavamo motore ispred zgrade. To je za sada to. Plan je ostati tri ili više dana u Beogradu. Lagana šetnjica pijacom, malo na Skadarliju, na Kalemegdan i onda se ubijamo mesom. Fasciniralo me kako je za hrvatski standard meso u Beogradu jeftino. Drugim riječima - ne možeš pojesti 15 kuna mesa, osim ako imaš želudac bez dna. U Hrvatskoj ne vjerujem da možeš dobiti mali hamburger za 15 kn. Poslije razgledavanja bacili smo se na posao. Radili smo neki dokumentarac za Egona i koristimo kadrove iz Beograda i one snimljene usput. Sljedeći dan smo otišli u Novi Beograd kod Kineza malo u šoping, ali nas je potjerala kiša koja nam je ujedno i upropastila cijeli dan za razgledavanje Beograda, jer sam ja jako htio malo fotkati novu sredinu u kojoj sam prvi put i sve mi se čini zanimljivo.
Cesta prema Nišu u međuvremenu javio kući da dolazimo, tako da nas je kod njega čekala ogromna meza. Odojak pečeni i narezanog mesa – sve je super došlo jer smo i ogladnili. Svaka čast Čarliju za ovo. Još je čovjek sjeo na Virago i odvozio s nama 45 km da nas uputi kako ćemo za Niš. Još jedno mu se zahvaljujemo. Stižemo u Niš, uzimamo sobu za 10 eura po osobi, parkiramo motore i bacamo se na razgledavanje grada. Tvrđava i ostali sadržaji prilično su me fascinirali. Moram priznati da sam primijetio da je Niš veoma čist grad. Uredni trg, koševa za smeće ima i previše, sve je čisto, ljudi skockani, žene tjeraju modu, nitko te ništa ne žica, kao da si u nekoj drugoj državi. Neka ne zamjere Beograđani na ovome, samo pišem što sam primijetio. Prespavali smo u Nišu i ujutro krećemo prema Vranju.
Čatlajac i njegova ekipa
Egonov susjed u Beogradu sredio nam je logistiku za Vranje i nekako smo lakše i bez brige krenuli prema
tom gradu. Putem se divimo predivnom krajoliku koji nam je dizao elan (to se traži kad putuješ motorom, kao da smo na nekoj reklami za GS-ove). U jednom selu na cesti susrećemo grupu ljudi koja sjedi kraj trgovine, nešto čekaju. U prvom mahu smo prohujali pored njih, ali nakon par kilometara smo stali fotkati i odlučili smo vratiti se i malo porazgovarati s njima. Parkiramo kraj njih. Ja se ponudim da ih počastim pivom, pa neka nam dozvole napraviti koju fotku. Bilo je tu i starih ljudi - taman meni za crno bijele fotke. Prihvatili su i ostali smo s njima pola sata, čak malo i više. Čak su nam rekli kuda da idemo dalje za vranje. Nastavljamo dalje, penjemo se po planinskim serpentinama i dolazimo na predivan prizor: pred nama se stvorilo Vlasinsko jezero. Naravno, zaustavljamo se, odmaramo i radimo scenu za film uz obavezno fotkanje. Dolazimo u Vranje, odmah parkiramo kod prve pečenjare i bacamo se na punjenu pljeskavicu u lepinji dok čekamo logistiku da nas poku-
pi. Dolazi logistika. Pivo i razgledavanje Vranja. Čuvena boza u slastičarni (prvi puta smo to pili, nije loša). Kažu da je najbolja s limunadom i kuglom sladoleda. Nije loše. Poslije pronalaska sobe (12 eura po osobi) idemo u potragu za bikerima iz Vranja. Čuli smo da u Vranju postoji moto klub Freeride Bikers i da njihov predsjednik drži gostionu u gradu. Nalazimo gostionu i taman je u njoj bio gazda Čatlajac, koji nas je srdačno ugostio s nekoliko piva i turskom kavom za početak. Nakon informativnog razgovora - kamo idemo, odakle smo došli, što planiramo - dolaze dečki iz kluba i druženje se ugodno nastavlja. Pivo za pivom, sve je veselije i veselije. Nakon ponude jednog mladog para, pristajemo da nas odvedu na vidikovac odakle se vidi cijelo Vranje. Gore na vrhu, fantastičan prizor: Vranje noću - jako lijepo. Nagovarali su nas da ostanemo još jedan dan s njima, da ćemo probati čuvenu samsu, ali Egon se nije dao nagovoriti (što ga je koštalo dru-
Vlasinsko jezero br. 124/1.-2./2012.
MoTo PULs
103
>>>putopis
Kroz zemlje bivše Jugoslavije
Priroda prema granici Srbije i Makedonije
Priroda prema granici Srbije i Makedonije
žmigavac. On se kune da je dao, mi se kunemo da nije. A nije, jer sam ja obraćao pažnju baš na to. Gledamo KLEopatru, pukla ručica od kvačila i to baš na kraju. Da je bar na polovici, krenuli bismo odmah dalje, ali ne, ona je pukla na kraju. Zamolimo čovjeka telefon i zvrcnemo Čatlajca u Vranju. Za malo više od pola sata dolazi Čatlajac u Renaultu 4 s prikolicom za motor. Kako smo mi imali alat sa sobom, već smo skinuli ručicu i bila je spremna za zavarivanje. Egon i Čatlajac odlaze nazad u Vranje da zavare ručku, a ja ostajem čuvati motore. Sve je bilo gotovo za nešto više od jedan sat. Čatlajac nas jepozdravio i nije htio ništa naplatiti, nego nas potjerao put Makedonije i zaželio nam sreću. Idemo dalje. Cesta se sužava, zavoji su sve učestaliji, divimo se prirodi. Nakon prijevoja počinje - krupne kaplje kiše počele su tući po kacigi. Mi idemo dalje kao da nije ništa i to nas je koštalo. Umjesto da smo navukli ‘kišnjake’, mi smo se nadali da nas neće uloviti. Prevarili smo se. Počeo je pljusak koji nam je zagorčao život. Nismo mogli naći niti jedno stablo pod kojim bismo se sklonili i navukli kišnjake. Tako smo odvozili desetak kilometara dok nismo došli u podnožje planine i našli prvo veće drvo kod nekog mana-
Makedonski pejzaži kraj Kumanova
Stari napušteni lunapark
gi dan, pisat ću o tome malo kasnije). Nazad se vraćamo u gostionu, još koja tura i trojica na Intruderu smo se provozali Vranjem. Čovjek nas odvezao do sobe da jadni ne hodamo.
Tamo gdje vječno sunce sja
Jutro, dižemo se rano, kavica u gradu s logistikom i krećemo prema Makedoniji. Krećemo iz Vranja, tankamo, naše odredište je Prohor Pčinjski. Silazimo s glavne ceste, po lokalnoj cesti vozimo u koloni iza jednog Kadeta. Kako je Egon bio prvi i vozio skoro na crti, ja sam se držao dosta desno i u trenutku sam pomislio... ne, valjda neće... taman ispred
104
Nepokošene travnate površine
MoTo PULs
skretanja u lijevo, Egon se baca na suprotnu traku i daje gas kako bi pretekao Kadeta. Ovaj (bez žmigavca, naravno!) skreće u lijevo. KLE nije stigao zakočiti i Egon se našao najprije u njegovim vratima pa poslije na lijevom boku. Lupilo je tako jako, da sam se uplašio da kaciga nije mogla puno pomoći. Zaustavljam sa strane i trčim do njih. Pitam Egona je li dobro, on kaže da jest. Dignemo motor i dišemo zbunjeno gledajući jedan u drugoga. Kako smo relativno razumni ljudi u srednjim godinama života, nismo previše dizali buku ni paniku, nego smo inzistirali da čovjek prizna da nije dao
br. 124/1.-2./2012.
stira. Desetak minuta pauze, navlačenje kišnih odijela i - naravno, prestalo je padati. Nastavljamo dalje prema granici. Prolazimo granicu Srbije, ulazimo u Makedoniju, a tamo carinici i dva psa skrivena od kiše. Vozimo dalje prema Kumanovu i stajemo kod napuštenog lunaparka – naravno, fotkati. Tamo kao da je vrijeme stalo. Fascinantno. Lokalnom cestom kroz neka sela jurimo prema Kumanovom brdu jer smo htjeli vidjeti spomenik bitke kod Kumanova. Prirodu mogu opisati riječima: “windows xp“. Penjemo se makadamom prema Kumanovom brdu, dolazimo na vrh i susrećemo ovce. Tamo gdje su ovce, mora bit i čoban, govori Egon. Nailazimo na čobana. Čovjek starije dobi u tamnoplavom kaputu sa džiberskom kapom na glavi i štapom sjedi na travi i gleda nas zagonetnim očima. Nisam mogao odoljeti, vadim aparat i pravim najvjerovatnije moj najbolji portret u fotografskoj karijeri. Fascinantno. Predstavljamo se i govorimo mu naše namjere. On govori malo makedonski, malo se muči srpsko-hrvatski. Zadovoljan našim namjerama, odlučuje nam pomoći. Naime, za potrebe dokumentarca pred kamerom je rekao povijest Kumanove bitke. Još je za potrebe filma izvadio frulicu i odsvirao jednu
im rn vje
>>>
pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa
Makedonski pejzaži kraj Kumanova makedonsku narodnu. Zamolio nas je cigaretu, ostavili smo mu dvije kutije, nek mu se nađe, puno je pomogao. Zadovoljan, još je malo pozirao i dopustio mi da napravim masterpiece koji sam nazvao “Welcome to Macedonia”. Odlazimo sa brda i vidim ja Egon šepa s grčom na licu. Dok je noga bila topla, nije mu bilo ništa, ali kad se ohladila na motoru, počela je oticati i boljeti. Moramo u bolnicu slikati nogu. Šibamo prema Kumanovu, dolazimo u grad, stajemo blizu centra i odmah dolazi par ljudi kojima smo privukli pažnju. Odmah čovjek nudi Marlboro. Odakle ste? Odgovaramo: Pazin, Opatija. Oduševljenje. Stvarno gostoljubivi ljudi. Pitali smo ima li negdje kakva soba blizu bolnice. Bez problema su nas uputili na pravo mjesto - motel 50 metara od bolnice. Smještamo se u sobu, raspakiravamo stvari i žurimo slikati Egonovu nogu. Kako smo stranci, nije bilo nikakvih problema, čak su ga primili preko reda. Ja sam u međuvremenu odšetao u grad smisliti kako telefonirati u Hrvatsku. Ono što me razočaralo općenito u Makedoniji je što u gradovima ima mnogo telefonskih govornica, ali niti jedna ne radi. Nitko to više ne koristi i svi koriste mobitele, za razliku od Beograda i Srbije - tamo za 300 dinara možeš kupiti karticu i
Makedonski pejzaži kraj Kumanova relativno dugo razgovarati sa stranom državom. Nije bilo druge nego kupiti makedonski VIP broj. Dolazim u sobu, Egon leži. Kaže da noga nije slomljena nego samo natučena i da mora odležati neko vrijeme. Osjećam olakšanje. On je ostatak dana i cijelu noć odležao, a ja sam se opet vratio u razgledavanje Kumanova. Na povratku u sobu primjećujem ekipu 25-ogodišnjaka kako iz auta vreba naše parkirane motore. Malo se motam oko motora i odlazim u nepoznatom smjeru. Nakon pola sata se vraćam, ekipa je još tamo. Meni se javila sumnje da stvarno ne čekaju mrak ili nešto? Ipak, strane tablice...tko zna?
Odlazim opet pješke u grad. Već je 23.00 h. Vraćam se, ekipa još vreba iz auta. Majko mila! Nema mi druge nego ostati na stepenicama motela cijelu noć čuvati motore. Opet odlazim i vraćam se za pola sata, ekipa još vreba. Egon spava, nisam ga htio niti opterećivati. Još jedno šetanje do centra i vraćam se u 1.30 h otišli su! Odahnuo sam i vratio se u sobu na spavanje. Ujutro se dižemo rano, pakiramo bisage i torbe i krećemo prema Skopju. Naravo, po lokalnim cestama jer nas baš i ne zanimaju glavne prometnice, veća je fora prolaziti kroz sela, gdje se divimo prirodi.
Dolazimo u Skopje, malo se gubimo po gradu jer nismo nikad bili tamo, pitamo za hotel Skopje, Kinoteku Makedonije, svatko nas šalje u svome smjeru. Totalne zbunjole, zaustavljamo kraj taksista i nekako uz pomoć karte Skopja nalazimo ulicu gdje bi bila Kinoteka Makedonija. Dolazimo na odredište i nalazimo čuvenog Atanasa koji nam je bio veza za Skopje. Pozdravljam se i odgovaramo na pitanja kako smo prošli, gdje smo spavali... razgovaramo o primopredaji fotografija koje Egon nosi u koferu motora. Dogovaramo detalje za sutra i napuštamo Kinoteku i dolazimo u hotel. Hotel nas je ugodno izne-
Stari makedonski čoban na Kumanovom brdu br. 124/1.-2./2012.
MoTo PULs
105
>>>putopis
Kroz zemlje bivše Jugoslavije
Lokalni Romi kraj Šutke čalo oko motora kao neki psići, počeli se penjati po njima. Vadim aparat i počinje session. Klinci su bili oduševljenji kad su na displeju kamere odmah mogli vidjeti kako izgleda fotka. Sreći nije bilo kraja. Mogao sam slikati do mile volje.
Meličin doček
nadio. S oduševljenjem smo prihvatili da imamo svako svoju sobu s kupaonicom. Klima i kabelska TV vrlo su dobrodošle. Lagano raspakiravanje, kratki odmor i krećemo u akciju. Egon me vodi u Šutku, veliko cigansko naselje u Skopju. Prihvatio sam poziv jer nakon što sam pogledao film o Šutki, još me više zanimalo kako je tamo. Prije Šutke ulijećemo u cigansko naselje, a glazba nam dere uši kroz kacige. Ciganska svadba. Jasno, zaustavljamo se i vadimo foto i video opremu, ali primjećujemo da lokalci nisu bili zadovoljni našim namjerama. Počeli su se odmah dera-
ti - ne snimaj! Ništa, spremamo stvari i družimo se s njima malo bez opreme. Odmah su doletili lokalni klinci, vozili bi motore. Ja ne dam. Krećemo dalje, prođemo 500 metara i počinje kiša. Ugledamo jednu ekipu koja nam se činila gostoljubivijom ispred neke njihove trgovine koja je imala i internet kafe (vrlo osebujno, vjerujte!). Pitamo gazdu možemo li parkirati motore ispod njiove strehe dok ne prođe pljusak. Naravno, gazda pristaje, Egon časti pivom i onda počinju pitanja! Bili su oduševljeni jer su svi bili u Puli ili Rijeci u vojsci ili radili nu brodogradnji. Desetak klinaca se str-
Brdo iznad Skopja 106
MoTo PULs
Kasnije prolazimo motorima po Šutki nakon što su nas ti ljudi uputili gdje je točno Šutka i upozorili nas da to više i nije to ono što se priča, da se sve tamo iskomercijaliziralo, sajam svaki dan, prodaje se od igle do lokomotive. Svejedno idemo vidjeti kako izgleda. Ništa spektakularno, osim radoznalih pogleda domaćina, zastoja na cesti zbog autobusa i kamiona, treštanja romske glazbe... Uglavnom, ne zaustavljamo se nego radimo krug i odlazimo u grad na ćevape. Na Turskoj čaršiji gužva. Na nagovor jednog konobara ulazimo na njegovu terasu i naručujemo ćevape. Cijena niska, ali kvaliteta nas baš i nije zadovoljila. Odjednom je počeo pljusak, pa ulazimo u lokal. Kako smo bili u moto opremi, gazda primjećuje da smo stranci i pita odakle smo. Kad čuje odgovor, odmah nas časti makijatom. Gostoprimstvo zaslužuje sve pohvale. Kiša prestaje, Egonu ima novu ideju. Večeras dolazi Melica (Melica,
Skopje, centar noću br. 124/1.-2./2012.
nadimak njegove djevojke kojoj je stvarno ime Melani). Dolazi avionom u Skopje u 22.00 sata, a mi se vraćamo Romima, nešto mi je palo mi na pamet. U ranije spomenutom internet kafeu nalazimo Acu kojem smo dali nadimak Aca Tomos. On ima bijelu Zastavu kombi, Egonu je palo na pamet da mu Aca bude taksist i da nađe ciganske muzikaše, pa da s tim kombijem i muzikom dođu na aerodrom po Melicu. Tri muzikaša stvorila su se kod kafea u dvije minute! Dogovaramo cijenu - bilo je tu i cjenkanja jer Egon nije glup. Zna on s novcima. Muzikaši su spustili cijenu, ali Aca se nekako nije dao. Izgovarao se kako mu kombi puno troši. Čak je Egon rekao da odustaje i da će radije uzeti taksi je mu je jeftiniji. Onda je bubnjar poludio, i počeo se svađati s Acom: “Kako nećeš spustiti cijenu sam, kad smo nas trojica spustili. Ne budali, čovjeku dolazi cura u Skopje!” Čak je gazda internet kafea rekao Aci da će mu dati 5 eura samo da malo spusti. Kidali smo se od smijeha. Na kraju Aca popušta, spušta cijenu i mi zadovoljni poslije još jednog piva krećemo u hotel. Dogovor je bio da kombi s muzikom bude spreman ispred hotela u 21.30. Egon sav u pripremama za doček, ja sam se morao javiti članovima Potfat Skopje, tako da smo se malo razišli
im rn vje
>>>
pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa
Skopje, centar noću svako na svoj kraj. Ja u njihovu birtiju, Egon sa ciganima na aerodrom. Još je tamo negdje pokupio prvu granu s nekog grma, tobože, da ne fali buket za našu Melicu. Snimke postoje, žao mi je što to ne možete vidjeti, isto mi je žao što nisam vidio Meličinu facu kad je sletjela na aerodrom. Egon kaže da je bilo totalno ludo, a Melica se žalila da su ama baš svi ljudi tamo gledali samo njih. Mene je dočekao biker Nikola pa smo se lijepo smjestili u birtiju te počeli po pivama. Na kraju radnog vremena on se nije dao, već je inzistirao da idemo u neki klub gdje svira živa rock glazb,a što je meni dobro došlo da se malo opustim. U lokal dolaze golupčići koji žele popiti jedno piće i onda se povući na spavanje jer Egon sutradan ima važnog posla s primopredajom fotografija, pa mora biti bistar i skockan. Ja ću samo reći da sam u hotel došao oko 4 ujutro, a recepcionar me blijedo gledao kad sam mu diskretno mahnuo i prošao pored njega. Jutro, dižemo se relativno rano. Ugodan doručak u hotelu Skopje, ugodno osoblje hotela, kavica, pripreme za primopredaju. Egon skockan u košulji. Ulazimo u taxi i pravac kinoteka. Tamo se skupilo puno više ljudi nego što smo očekivali. Sve je prošlo super, popili smo piće s direktori-
Skopje, centar noću
Skopje, centar noću com kinoteke, a ponudu za ručak smo odbili jer je dan bio predivan i htjeli smo ga iskoristiti za razgledavanje i vožnju po okolici Skopja. Sjedamo na motore - i Melica s nama - i krećemo u nepoznato prema zapadu. Odlazimo na jedno brdo, malo vozimo, malo fotkamo, ustvari ... gubimo se po okolici Skopja. Nakon par sati vožnje odlučujemo se vratiti u grad. Melica bi još malo razgledala, ja bi najradije odmorio malo jer sam u planu imao fotografiranje Skopja noću i znao sam da me čekaju kilometri hodanja. Vraćamo se u grad, Egon i Melani odlaze na čaršiju, a ja u hotel na odmor. Vraćaju se u 20.00 sati, odlazimo na večeru u Skopski Merak, ugledni restoran s malo većim cijenama, domaćom glazbom i pristojnim konobarima - osim jednoga koji nas je posluživao valjda jer smo bili u moto jaknama. Kasnije nam se šef restorana ispričavao jer mu je Egon skresao dvije-tri onako kako on to diplomatski zna. Dovoljno da me bilo stid poslije. U gradu se održava Marley festival i svi su napaljeni na Reggae atmosferu. Brdo ljudi se skupilo, glazba svira cijeli dan u ogromnom parku pored stadiona. Golupčići se odlučuju za koncert, a ja put pod noge, Egonov aluminijski stativ u ruke i Nikon za vrat i - u centar praviti fotke.
Nakon ne znam koliko kilometara hodanja po gradu, vraćam se oko 01.30 u park da vidim svira li se još, ali ostajem razočaran. Svirka je završila, ostalo je još brdo mladih ležati i sjediti po travi, smeća u parku kao na Woodstocku, uglavnom, ne baš lijepa slika, što je i razumljivo s obzirom na to što se događalo toga dana. Zadovoljana lica (zbog materijala na kartici) i umornih nogu, sad već sa žuljevima na tabanima, vraćam se u hotel na spavanje. Dolazim pred vrata sobe, Egon i Melica su već duboko utonuli u san, još jedan dan je prošao super. Jutro, opet doručak, Egon je opet odjurio do Atanasa snimiti neke stvari za dokumentarac, Melica i ja pijuckamo kavicu. Dolazi Egon - pokret, idemo u brda. Gledamo kartu i Egon se odlučuje na neku turu od oko 150 km preko Plačkovice (Planina kod Štipa). Meni je to malo sumnjivo, nekako mi je previše za voziti i predlažem drugu, kraću rutu. Malo se nećkamo i ipak prihvaćamo Egonov prijedlog. Vozimo preko Kumanova za Štip. Tamo stajemo gladni, ulazimo u neki irski pub, naručujemo hranu (ćevapi, pljeskavica, Pastarmajder) plus 2 piva, Coca-Cola i 2 pomfrita, cijena 50 kn, nevjerojatno. Egonu i Melici nije dosta, pa još navaljuju na kolače u obližnjoj slastičarni.
Pet kolača i dva sladoleda u čaši - 15 kuna. Neprocjenjivo! Palimo prema Plačkovici. Penjemo se prema vrhu i divimo se prirodi. Kako se približavamo vrhu, polako osjećam nesigurnost u Egonovim odlukama kuda ćemo i kako. Imam osjećaj da se gubimo. Dolazimo do nekih ljudi, netko nas razumije, netko ne, svako nas navlači na drugi put, odjednom se nalazimo na šumskom putu. Blato i voda se stvorili ispred nas. Iako sam htio predložiti da se vratimo istim putem, čak mi se čini da je i Melani nareknula isto to, ne znam... Egonov avanturistički duh nas je gurnuo naprijed. Naravno, naprijed u sve veće blato. Stajemo, dolazimo do zaključka da smo na krivom putu. Vraćamo se jedan dio nazad. Egon šalje Melicu pješke da prođe jednu kaljužu, ona prolazi pješke, ja nekako motorom prolazim, Egon ostaje usred lokve. Stavlja nogu na tlo i propada u blato do vrha čizme. Po drugi put pada zajedno s motorom, ovoga puta na na asfalt, već u vodu i blato. Prvo što sam napravio, puknuo sam od smijeha! Opet silazim s motora da dignemo motor, ovaj neće upaliti. Nakon nekoliko kresova, KLE pali i Egon vadi kameru i naređuje da ga snimam. Super. Čovjeku je do snimke. Nastavljamo dalje. Nervoza se osjetila
Skopje, centar noću br. 124/1.-2./2012.
MoTo PULs
107
>>>putopis
Kroz zemlje bivše Jugoslavije
Egon i Melica na putu prema Štipu u zraku. Vozimo po šumi cestovnim gumama, po putovima više za motokros nego za bilo što drugo. Kamen na kamenu, mi bez alata, vode, ičega. Otprilike nakon sat i pol dolazimo na asfalt. Odahnuli smo. Izgubljeni na Plačkovici, nekako smo se nadali rješenju problema. Nailazimo na ljude, pitamo koji je put za Štip, oni govore: samo ravno dvadesetak kilometara. Super. Ostatak puta smo proveli fotkajući prirodu koja nam je oduzimala dah. Egon bi najradije tamo i šator digao da nije imao Melicu sa sobom. Krave, ovce, ma sve super, taman da olakšam dušu fotkanjem. Dolazimo u Skopje po mraku. Večera i lagano opuštanje. Ove večeri se ide ranije spavati jer Melani rano ujutro leti u Zagreb. Smijemo se sami sebi kako smo glupi što smo bez alata krenuli u avanturu. Sutra ujutro krećemo prema Ohridu...tko zna što nas još čeka. Jutro, dižemo se oko 7 sati, idemo na doručak, a Melica je već odavno u Zagrebu (krenula je vrlo rano na aerodrom). Poslije doručka još jednom odlazimo u Šutku na pranje motora. Vraćamo se u hotel na pakiranje. Kad smo potrpali stvari na motore, odjavljujemo se i krećemo na zapad, u Ohrid. U Beogradu, Vranju i u Skopju - svi su nam govorili da u Makedoniji ništa nismo vidje-
Plačkovica li ako ne vidimo Ohrid. Poslije toliko uvjeravanja (Egon je malo ranije popustio), nekako smo odlučili otići i tamo, jer je plan bio krenuti preko Kosova za Podgoricu. Ovako, smo dan u zakašnjenju, što me činilo nezadovoljnim, ali ipak, pristao sam nadajući se nečem lijepom. Krećemo autocestom prema Gostivaru. Na putu sve super, osim što nas je odjednom iznenadio biciklist koji je vozio našim trakom u suprotnom smjeru. Svašta! I još čovjek maše! Dolazimo u Gostivar i skidamo se s autoceste. Skrećemo prema Vrbjanima, tamo nas dočekuje sasvim drugačija slika: Predivni krajolik se otvara pred nama. Nešto nevjerovatno, u životu nisam bio na ljepšem mjestu. Cesta kakvu svaki motorist može poželjeti. Ne po kvaliteti asfalta, nego po ljepoti prirode kroz koju ta cesta prolazi. A onda je počela nervoza. Meni kao fotografu sve to nekako izgleda fascinantno i jednostavno fotografski gledano trebalo bi stati iza ama baš svakog zavoja, sići s motora, izvaditi aparat i slikati jer se iza svakog zavoja pojavljuje nova scena od koje staje dah. Ne bi stigli u Ohrid do noći da smo toliko stajali. Uz put susrećemo pokojeg psa na cesti, što nam je već normalno. Stajemo češće nego inače, fotkamo i divimo se.
Plačkovica - staro makedonsko groblje 108
MoTo PULs
br. 124/1.-2./2012.
Četrdesetak kilometara od Ohrida stajemo uz cestu jer smo ugledali market. Pravimo polusatnu pauzu uz, naravno, Skopsko pivo, kojemu je cijena bila nešto sitno, valjda 3 kn, popijemo svaki 2 komada, popričamo s gazdom i nastavljamo prema Ohridu. U grad dolazimo nekako sretni i zadovoljni, kad odjednom čovjek maše na cesti s kartonom na kojem piše: Apartmans for rent. Odmah stajemo na cesti i čovjek nam nudi dvosobni stan sa kupaonicom i zatvorenom terasom s 2 telke i klimom za 10 eura po osobi. Nismo sekundu razmišljali, parkirali smo motore. Raspakiravamo se, ulazimo u stan na drugom katu, razgledamo i zadovoljni smo. Klima, TV, terasa, kupaonica, sve OK. Dajemo do znanja gazdi da smo zadovoljni. Kako se gazda ponudio da nas provede po gradu i malo da nam objasni neke stvari, pristali smo i krećemo u grad. Razgledavamo relativno sadržajnu pijacu bogatu voćem i povrćem. Cijene su super povoljne za Hrvate. Šetkamo po glavnoj Ohridskoj ulici, ima tamo tih izloga, prodaje se svašta, vidi se da je zbog jezera Ohrid postao turistički grad. Odlazimo na rivu u neki restoran, naručujemo hranu jer smo dobrano ogladnili. Prvi puta sam probao meso na seoski način. Nije loše, ne previše pikantno varivo s kockicama
Plačkovica - lokalni pastir
govedine mješano s malim šampinjonima. Egon naručuje standardno tafče grafče, pivica. Siti se vraćamo u stan. Gazda nas napušta i mi se poslije kratkog odmora vraćamo u razgledavanje. Već se spustila večer, mi smo završili u starom gradu. Makedonska arhitektura je pozitivno utjecala na nas, svidjelo nam se sve, jedino nismo bili zadovoljni silnim svijetlećim reklamama lokalnih ugostitelja i privatnika jer narušavaju sliku stare jezgre. Egon, posustaje, žali se na umor, kaže da ne može više. Odustajemo od daljnjeg razgledavanja i vraćamo se na spavanje. Sutradan se budimo, Egon s novim planovima, ja s planovima za odmaranje. Egonu je puklo u glavu da idemo opet u razgledavanje okolice Ohrida, što se meni nikako nije svidjelo jer sam znao da nas sutradan čeka dug put, htio sam malo odmoriti jer je trebalo preći cijelu Albaniju te stati u Podgorici. Egon mijenja plan i odlučuje se na razgledavanje okolice tek popodne. Za to vrijeme odlazimo u grad fotografirati i snimati kadrove za dokumentarac. Popodne Egon odlazi u nepoznato, ja polako u grad. Malo šopinga, traženje autokarte, razgledanje izloga i cijena, sladoled, šetnjica po gradu. Sreo sam u gradu gazdu i on me uputio u internet caffe. Tamo sam zaista jefti-
im rn vje
>>>
pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa
Put prema Ohridu preko Gostivara i makedonskih klisura no telefonirao u Hrvatsku. Pregledao mailove, facebook itd., uglavnom, protratio sam tamo dobar dio popodneva. Taj dan se odvijala predizborna kampanja te se u gradu počelo skupljati mnoštvo ljudi iz cijele okolice Ohrida. Otišao sam u stan (ne volim gužve) i sve to skupa gledao s terase, već u strahu gdje je Egon jer se već počeo spuštati mrak. Pobojao sam se da se nije opet negdje razbio. U grad se slilo 50000 ljudi, a evo i Egona, polako dolazi pred stan. Opet odlazimo u grad na večeru. Ovaj puta obojica naručujemo tafče grafče (bilo je odlično). Još jedna-dvije pivice i vraćamo se u stan na spavanje. Sutra je težak dan, treba odmoriti. Pada kiša i mi smo već malo napeti hoćemo li imati povoljno vrijeme za Albaniju. Jutro, jedan dio grada pod oblacima, tamo negdje prema Albaniji plavo nebo, sunce... Pakiramo se, odlazimo na burek i jogurt u grad, šaljemo razglednice i nalazimo se s gazdom ispred stana, rješavamo zadnje pripreme i krećemo u Albaniju. Taman bježimo ispred pljuska. Zbogom Ohrid, vidimo se kojom drugom prilikom.
“Šampioni“ - albanija i Crna Gora
Bježimo od kiše, vozimo prema Strugi. Tamo trebamo naći granični prijelaz za Albaniju. Dolazimo u
Strugu, pitamo lokalce za put, a oni nas upućuju točno kamo treba i dižemo se u brdo. Lijepa vijugava cesta nas je natjerala da potegnemo malo žešće. Dolazimo na granični prijelaz. Na Egonovo pitanje može li snimiti makedonsku zastavu (za potrebe dokumentarca) policajac drsko odgovara – ne može! Egon je spustio uši i bez prigovora nastavio dalje. Na granici smo prošli super, nitko nas ništa nije gnjavio. Ulazimo u Albaniju. Predivna zemlja što se krajolika i pejzaža tiče. Mene su zaintrigirali niski bunkeri, kojih ima na tisuće. Svako toliko, bunker. Egon kaže da je to tipično za Albaniju jer je bila naredba da svaka obitelj mora sagraditi bunker, pa ih ima jako mnogo. Ceste su relativno dobre, nema nekih rupčaga. Sve je vijugavo i zanimljivo. Pruge pored ceste, tuneli, prevoji i prekrasni vidikovci. Ljudi sjede pokraj ceste i gledaju; puno ih je. Valjda je to tamo običaj. Čak i psi leže, nitko ništa ne radi. Zanimljivo je da u krugu od dva kilometra ima sigurno 20 – 30 autopraonica i sve su prazne – naravno, jer je prevelika konkurencija na malom području. Spuštamo se u Elbasan, industrijski grad (vidi se po tvornicama i dimnjacima koji dime). Nismo se puno tu zadržavali, nego smo našli put za Tiranu te se uputili opet u brdo.
Put prema Ohridu preko Gostivara i makedonskih klisura
Put prema Ohridu preko Gostivara i makedonskih klisura Na brdu smo malo stali i fotografirali. Takav maslenik nisam vidio nikada u životu. Nije maslenik u kojem su sve masline posađene u nekom redu, ovo je sve razbacano, ali lijepo izgleda. Još nešto upadljivo su veliki buseni pletenih trešanja koje Albanci pletu pored ceste i prodaju. Nažalost, nismo stigli fotkati, žurili smo prema Tirani. Tirana je grad u koji više nikada ne želim otići. Potpuno neorganizirani promet, nema putokaza, semafora možda nekoliko na putu kojim smo ušli, ljudi bezobrazni za poluditi. Svi se guraju, trube, psuju, najradije bi te izgurali s ceste. Nekako smo se izvukli na kraj grada iz gužvetine i našli benzinsku crpku. Tamo smo platili benzin u eurima, popili kavu i naravno, krenuli u zadnji čas, već sa prvim kapima kiše na vizirima. Jurimo prema Skadru, tamo je blizu prijelaz za Crnu Goru. Ravnica, vozi se oko 100110 na sat, dobro pazimo da nas netko ne izgura s ceste jer su ljudi stvarno bezobzirni. Da se vratim na naslov ovoga dijela, “Šampioni”. Kad smo bili na sajmu u Šutki, kupovali smo neke sitnice, a jedan liko koji je tvrdio da je u Puli bio u vojsci pitao nas je odakle samo. Kad smo odgovorili odakle smo, pitao je kojim putem smo došli u Skopje. Rekli smo mu kojom smo rutom došli, a on je sa smiješ-
kom na licu rekao: “Pa vi ste šampioni!” To nam je bilo smiješno, ali malo smo bili i ponosni te nam je to nekako dalo više hrabrosti za nastavak putovanja. Uglavnom, cijelim putem poslije meni se ta rečenica vrtila po glavi. Šampioni. Čak sam se nekako i osjećao tako. Sve dok.... Do Skadra nismo stajali. Ulazimo u grad koji nam se nekako više svidio od Tirane. Susrećemo dva motorista na Afrikama, pozdravljamo ih (i oni nas) i dolazimo do nekog kružnog toka. Stajemo i pitamo neke klince za Montenegro na što nam oni engleski govore da smo promašili te da se vratimo malo nazad i da imamao putokaz. Okrećemo motore i vraćamo se oko kilometar te susrećemo one iste motoriste na Afrikama kako pauziraju. Stajemo kraj njih jer smo i mi planirali pauzu. Ugodno upoznavanje na engleskom jeziku, gledanje motora itd. Ljudi su Nijemci, ali odlično govore engleski. Na moje pitanje koliko su na putu, čovjek odgovara: “Danas nam je točno godinu dana.” Egon i ja smo se samo blijedo pogledali, više nismo bili šampioni. Nevjerojatno, ljudi putuju godinu dana, krenuli su iz Njemačke za Kinu, Mongoliju, preko Azije, prljavi kao svinje došli na Balkan i voze na Plitvička jezera te tko zna još kamo. Na pitanje slušaju li ih Honde, jedan
Ohrid br. 124/1.-2./2012.
MoTo PULs
109
>>>putopis
Kroz zemlje bivše Jugoslavije
Ohrid
Ohrid
od njih odgovara: “Da, slušaju, evo ova jedna radi na samo jednom cilindru - hahaha.” Stvarno, nevjerojatno. Krenuli smo sva četvorica zajedno prema granici Crne Gore. Na granici nikakvih problema, ljubazne policajke se nasmiješile, nama je bilo drago da opet razumijemo što ljudi govore. S Nijemcima smo se odvezli do Bara da ih uputimo kuda će za Budvu. U Baru smo se zaustavili, lijepo pozdravili i svatko svojim putem. U Baru imamo pauzu. Palimo cigarete, gledamo na sat i primjećujemo da nam je još ostalo dosta vremena. Bilo je oko 17 sati. Egon kaže da misli da istog dana možemo stići i do Dubrovnika (onda smo dan u plusu nakon što smo ga izgubili zbog Ohrida). Ja sam baš bio raspoložen za vožnju. Dupe već davno otvrdnulo i ona prava kriza je prošla, tako da sam drage volje pristao na dodatnu etapu Bar-Dubrovnik. Podmazujemo lance polovično, zadnje kapi smo iscijedili iz spreja i palimo prema sjeveru. Crnogorska obala - što reći? Mislio sam da je hrvatska obala najljepša. No, sada mslim da mi Hrvati ne bismo smjeli davati takve izjave. Crnogorska obala je predivna, kao da si došao u Vijetnam. Kratko, ali stvarno lijepo. Nisam previše slikao jer smo žurili prema Dubrovniku. Vozeći se obalom, primjećujem da je i u Crnoj Gori
turizam uzeo maha. Apartmani, sobe, sve te neke turističke atrakcije, gužva na cesti, kolone automobila, vidi se da je more blizu. Dolazimo na sjever, Boka Kotorska. Tu nas vrijeme nije poslužilo. U gradu Kotoru odlučujemo da ne idemo dalje jer ispred nas nebo nije obećavalo ništa dobro. Odlučujemo prespavati u Kotoru. Na raskrižju staje jedan čovjek na Z750 i pita treba li nam kakva pomoć. Mi odgovaramo da tražimo sobu. On nas poziva da pođemo za njim, da će nas odvesti do poznanika koji iznajmljuje sobe. Dolazimo i poznanik odmah ispali cijenu od 50 eura za obojicu (kao fol, sobe zauzete, ima samo apartman). Egon odmahuje rukom, idemo dalje. Vozimo još 2 kilometra i stajemo pored reklame sobe. Izlazi gazda na balkon. - Pošto soba majstore? - 20 eura za obojicu, još vam dam garažu da parkirate motore. - Prodano! Parkiramo, skidamo torbe s motora, gazdarica kuha kavicu, sretni smo što smo izbjegli kišu. Gazda (stari pomorac) se raspričao i ponudio frižider s bocama piva po cijeni iz dućana. Super, mi zadovoljni. Odlazimo u Kotor večerati i malo razgledati gradić. Poslije jela dolazimo nazad kod gazde, kratki razgovor i oni odlaze na spavanje, Egon i ja se zavaljujemo na
Ohrid 110
terasu s pogledom na Boku Kotorsku te uz priču do kraja iskapimo sadržaj gazdinog frižidera. Oko ponoći tonemo u san.
Povratak u domovinu
Jutro, dižemo se oko 7,00 h, gazda kuha kavicu, pakiranje i pravac Dubrovnik. Stisak gazdine ruke i jurimo prema Hrvatskoj. Još malo smo uživali vozeći se crnogorskom obalom. Dan je bio lijep, baš za moto vožnju. Dolazimo na granicu. Čekali smo 20-tak minuta na prijelazu i bez problema izlazimo iz Crne Gore te ulazimo u Hrvatsku. Stajemo kod jednog marketa da se osvježimo. Vrućina nam udarila u glavu, pravo ljetno vrijeme, a mi smo prilično debelo obučeni. Uzimamo energetski napitak i još jednu Fantu za put, ljubazna prodavačica se obradovala i pohvalila da smo hrabri i da joj je drago vidjeti turiste koji govore hrvatski. Vozimo dalje. Dolazimo iznad Dubrovnika i vičem Egonu da stanemo, moram si napraviti razglednicu Dubrovnika. Na vidikovcu fotografiramo i zovemo logistiku, Cveleta koji radi u Dubrovniku (Egonova kumska veza). Spuštamo se do grada, još jednom zovemo Cveleta, on nam objašnjava kamo da dođemo. Relativno brzo nalazimo mjesto sastanka i evo ga! Prilazi
Grad Kotor MoTo PULs
br. 124/1.-2./2012.
nam mršav visok čovjek zanimljivog pogleda i smiješka. Cvele, Egonov prijatelj. Pozdravljamo se i nakon nekoliko kurtoaznih pitanja odlazimo na kavicu. Kako je Cvele radio, dao nam je ispis Google mape gdje je bilo označeno kamo trebamo otići i smjestiti se. Cilj je bio Mokošica, 10 km od Dubrovnika, stambeno naselje, trenutno Cvele tamo živi. Nalazimo mjesto i odmah nas pri parkiranju dočeka glas koji probija susjedstvo. Cveletova supruga Suzi već viče Egonu s prozora. Odvodi nas u stan gdje smo trebali spavati. Raspakiramo se i nakon sat vremena već smo bili na motorima i vozimo u Dubrovnik. Kako nisam nikad bio u Dubrovniku, nisam htio propustiti priliku razgledati ga. Dolazimo pred Stari grad, nalazimo parking (za motore bez problema) i ulazimo u staru jezgru. Meni opet, naravno, kiša pokvarila fotografiranje. Fotki jako malo, ljudi se taman iskrcali s kruzera, tako da je nastala gužvetina na Stradunu, a uz to kiša, možete misliti! Vraćamo se jer nismo htjeli potrošiti niti lipe u starom gradu. U Mokošici nalazimo pizzu za 37 kn, što nam je bilo relativno pristupačno. I Žuju za 18 kn (u Makedoniji je pivo koštalo 5 kn). Pojedemo pizzu i odlazimo na odmor. Nakon satdva spavanja odlazimo u jedan kao bajkerski birc u Mokošici, naruču-
im rn vje pi to pu
**
sc a im ja an kl po a um rg pa
Ohrid
Ohrid jemo dva piva, ali smo brzo spakirali stvari i zbrisali s tog mjesta jer nas je dotukla narodnjačka muzika. Vraćamo se u Dubrovnik i nalazimo bar ispred kojeg su bili parkirani motori. Lokalni bikeri su nas lijepo dočekali; s obzirom da su zatvarali klub, ostali su još malo i popili smo po dvije ture. Vraćamo se oko ponoći u stan na spavanje. Sutra je novi dan, čeka nas vožnja prema Vodicama. Ujutro se budimo rano, odlazimo do Cveleta i njegovih na kavicu u stan. Nakon kratkog razgovora palimo motore i jurimo prema sjeveru. Kako je Egon sklon učestalom mijenjanju planova, nije mogao odoljeti, a da me ne šokira još jednom. Već jučer u stanu je predložio da dođemo do Rogoznice kod nekog njegovog prijatelja i da tamo prespavamo (besplatno), kako bi se malo podružio s njim kad je već prilika. No, ovoga puta nisam htio popustiti. Naime, dogovorio sam se s gazdom Biker kampa u Vodicama da ćemo doći taj dan i ostati kod njega. Kako je kamp bio prazan i on nije radio, a ponudio se da će nas primiti jer smo na putu, nisam mogao ne doći u Vodice. Egone, idemo do Rogoznice, ti ostani tamo, ja palim za Vodice. Ujutro sam dolaziš do Vodica i onda skupa nastavljamo za Rijeku. Dogovor je pao i vozimo u Rogoznicu. Put je bio OK, neke veli-
Crnogorska obala
ke gužve nije bilo. Prolazimo Split, divimo se dalmatinskoj obali i dolazimo do Rogoznice. Tamo nalazimo Egonovog frenda, popijemo piće i kavicu, odmorimo se, a obojica me nagovaraju da ostanem. Nisam htio popustiti - takav sam i gotovo! Vozim sam još šezdesetak kilometara i dolazim u Vodice. Zovem gazdu, on dolazi po mene i odvodi me u kamp. Tamo su mi on, njegova cura i još jedan mladi par (valjda neki rođaci) pripremili odličnu paštu sa škampima, koje sam se najeo do iznemoglosti. Zauzvrat sam poslao gazdu po gajbu pive koju smo svi skupa popili do jedan sat ujutro. Oni su nakon toga otišli, ja ostajem sam u kampu. Tonem u san, umoran kao pas.
Jutro, dižem se u 6,30 h, gazda dolazi po mene u 7,00, odlazimo na kavicu u grad. U 7.30 zove Egon da kreće prema meni. Čekam ga na benzinskoj i odradimo posjet Plodinama, kupujemo marendu, jedemo i krećemo doma. Put standardan, lijepo vrijeme, cesta odlična, pogotovo ruta Starigrad-Senj. U Karlobagu stajemo i susrećemo oveću grupu motorista. Jedan nam prilazi u motorističkom sportskom odjelu i na engleskom jeziku hvali cestu kako je odlična. Na naš upit odakle dolazi on dogovara da dolazi iz Norveške. Iz Norveške na CBR-ki, hrabro! Kamo idete, pitamo mi? Ne znam, idemo...vozimo se (smijeh).
Vozimo dalje, dolazimo u Senj, tankamo, kratka pauza i palimo prema Rijeci. Stražnjice već jako bole, ali Rijeka je već u očima, polako se približava i onaj osjećaj “šampiona“ nam se opet vraća u misli. Kratko stajemo u Bakarcu da zapalimo cigaretu i nastavljamo. Dolazimo u Rijeku, točnije Matulje, kod Egonovih doma. Njegova majka sva sretna što smo došli bez problema. Nakon pola sata stanke ja odlazim prema Istri. Zaustavljam se na Tunelu Učki (na svome radnom mijestu), brzinski prepričavam kolegama vatrogascima kako je bilo i polako vozim za Cerovlje. U Cerovlju se skidam s Ipsilona i vraćam za Borut 4 km. Dolazim doma oko 17,00 i prvo što sam napravio poljubio sam XTjku u rezervoar. Bez kvara, bez potrošnje ulja, bez ikakvog štuca dovezla me doma kao da nije nigdje niti bila. Osjećaj kod kuće..neću pisati, onaj tko je putovao, zna kako je. Onaj koji nije, preporučujem da proba. Uglavnom, bilo je fantastično, 16 dana je prohujalo vrlo brzo, dogodilo se svašta, puno toga još nisam ni opisao, ali sve u svemu, imali smo sreću da je prošlo super, bez nekih većih problema. Sada, dok ovo pišem nakon 3 mjeseca, želja je otići opet... naravno, prvom prilikom šampionski jahati i dalje. n
Crnogorska obala br. 124/1.-2./2012.
MoTo PULs
111
13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00
49 124
3,7-5.500 8,7-7.500
0,5-5.500 0,9-4.000
50 90
77 90
9.990 13.990
1.359 1.903
49,4 49.38 49 49 49,9 49 96 124 124 124.8 124 124,8 180,8 278,3 278 278,3 278 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 999,6 999,6 1.197
4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 14.9-10.000 9,3-8.500 22 22 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 22-7.250 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-7.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 180-12.500 180-12.500 130-8.700
0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 2,3-6.000 4.7-7.500 4,3-5.500 8,4-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,6-6.000 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200
-
-
50 50 -
88 106 88
120 120 115 160 150 156 225 225 210 210 210 210 250 300 300 300 300 210
122 115 116 119 104 189 189 189 186 186 249 219 179 185 185 179 179 -
13.150 14.980 16.860 16.650 12.640 25.430 17.700 35.940 36.345 34.800 24.790 34.390 32.690 33.320 38.850 74.215 71.110 45.260 77.350 73.210 63.370 65.650 75.530 78.150 73.800 70.770 77.630 103.640 119.300 128.040 151.490 159.990 91.840
1.753 1.997 2.248 2.220 1.680 3.360 2.360 4.790 4.846 4.640 3.300 4.580 4.359 4.443 5.180 9.895 9.481 9.000 6.030 10.313 9.761 8.449 8.753 10.070 10.420 9.840 9.463 10.350 13.818 15.906 17.072 20.198 21.332 12.245
112
MOTO PULS
BT 49QT-18 BT 49QT-28
0,5-6.500 0,5-6.500
50 50
99 99
6.990 7.990
932 1.065
647 647 798 652 798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.649 1.649
60-7.500 60-7.500 71-7.000 48-6.500 85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750
6,6-6.000 6,6-6.000 7,5-4.500 6-5.000 8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 17,5-5.250 17,5-5.250
175 175 189 170 220 200 200 300 207 200 200 220 280 280 260 260
249 261 171 192 187 178 182 204 199 223 198 229 228 217 319 348
77.587 66.028 93.197 95.951 78.965 140.484 123.497 137.729 109.724 152.879 145.993 127.170 181.803 201.085
13.330 13.330 10.345 8.804 12.426 12.793 10.529 18.731 16.466 18.364 14.630 20.384 19.466 16.956 24.240 26.811
124 124
15-10.400 15-10.400
1,2-8.500 1,2-8.500
160 150
129 125
44.300 39.300
6.030 5.340
124,6 124,6 152,7 244,3 244,3
8,8 10,8 12,4 13,2 13,2
-
85 85 95 100 100
130 126 126 178 166
12.900 10.990 12.990 14.790 19.900
1.750 1.500 1.770 2.010 2.300
49.4 49,4 49,4 49,9 124 125 125 124.2 124 124 124 124.2 278,3
4,1-6.500 10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250
0,4-6.500 0,9-7.250 1,1-7.500 2,2-6.500
50 50 50 105 110 115 115 115 115 -
115 95 110 115 118 110 120 110 117 121 120 146
10.920 12.950 15.460 16.060 21.350 19.320 30.500 28.130 29.125 31.000 32.540 31.270
1.456 1.730 2.030 3.500 2.107 2.850 2.580 4.070 3.827 3.963 4.130 4.340 4.170
696 803 803 849,4 849,4 849,4 1.078 1.198 1.198 1.078
80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 140-10.500 132-10.000 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750
6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 9.8-9.750 9.35-9.500 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750
210 200 210 300 300 230 230 240 240 220
163 167 167 168 168 169 169 189 192 171
71.990 77.990 77.990 121.990 129.990 104.990 98.990 126.990 163.990 101.990
9.600 10.400 10.400 16.260 17.330 14.000 13.200 16.930 21.860 13.600
TEŽINA kg
4,8-7.000 4,8-7.000
BMW C 600 Sport C 600 GT F 650 GS G 650 GS F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL
br. 124/1.-2./2012.
Mito 525 Raptor 125
CF MOTO E-charm 125 E-jewel E-charm 150 Moto V3 Moto V5
DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Sonar 50 GPR 50 2T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen Cafe 125 Terra 125 Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i
DUCATI Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo 848 Evo Corse SE Streetfigter 848 Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO
AKCIJA* kn
MAX. BRZ. km/h
OKRETNI MOMENT kgm/okr.
49 49
BAOTIAN
CAGIVA
APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo Street 50 2T SR 50 R RS4 50 SR Motard Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SR Motard 125 SX 125 RX 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 SR Max 300 SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory SRV 850 Mana 850 Mana 850 GT Tuono V4 R RSV4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory RSV4 Factory APRC SE Dorsoduro 1200
CIJENA eura
do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00
ADLY Noble 50 Noble 125 D
AKCIJA* kn
CIJENA eura
CIJENA kn
Posebni porez - TROŠARINA
CIJENA kn
OSNOVICA + CARINA
carina na nove motocikle 10% 3% 8% -
SNAGA ks/okr.
porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU 7,2%
zapremina do 800 ccm do 800 ccm iz EU preko 800 ccm preko 800 ccm iz EU
OBUJAM ccm
RABLJENI
preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00
TEŽINA kg
NOVI
CARINA
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
MAX. BRZ. km/h
OKRETNI MOMENT kgm/okr.
SNAGA ks/okr.
OBUJAM ccm
CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI
TXT 125 Pro EC 250 EC 300 EC 250 F
-
-
145 145 150
66 101 102 110
42.883 54.720 58.700 65.235
5.718 7.296 7.827 8.698
49,8 49,2 49 49,6 49,6 124,4 125 124,6
3,4-6.000 3,4-6.000 3,5-6.500 5,8-7.500 5,8-7.500 15-8.970 9,8-8.000 12.1-8.250
0,4-5.500 0,3-4.000 0,43-5.250 0,5-7.000 0,5-7.000 1,27-8.000 0,95-6.500 1.25-6.000
50 50 45 50 50 110 90 -
96 92 102 98 94 139 122
8.946 8.946 9.950 15.112 15.112 22.509 12.200 12.976
1.190 1.190 1.330 2.010 2.010 3.000 1.630 1.710
49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839
3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250
0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250
50 50 105 108 120 130 162 150 193
84 99 176 129 129 174 195 238 248
14.020 20.400 32.160 29.670 31.600 38.510 56.704 60.940 71.080
1.870 2.720 4.290 3.954 4.215 5.130 7.570 8.125 9.780
883 883 883 1.246 1.246 1.584 1.200 1.202 1.202 1.202 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.584 1.690 1.690 1.690 1.690 1.800
53-6.000 53-6.000 53-6.000 123-8.300 123-8.250 78-5.450 85 58-5.200 58-5.200 60-5.500 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450
6,9-3.750 6,9-4.200 6,9-4.200 11,5-7.000 11.5-7.000 11.7-3.200 10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000
170 170 170 220 220 170 180 170 170 173 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 180
251 251 255 292 292 300 250 251 251 251 305 290 290 313 300 300 326 333 355 355 355 400 407
-
10.150 10.700 10.150 23.350 23.000 25.000 15.300 12.600 12.600 12.100 19.300 16.750 18.050 25.300 26.500 26.650 26.200 23.850 28.700 27.150 29.300 33.600 40.000
GENERIC Ideo 50 XOR 50 Onyx 50 Trigger 50 SM Competition Trigger 50 X Competition TR 125 SM Vertigo 125 Soho 125
GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800
HARLEY-DAVIDSON 883 Iron 883 Roadster Superlow V-Rod Muscle ABS Night Road Special ABS Blackline XR 1200 X 1200 Nightster Forty Eight 1200 Low Fat Bob Street Bob Super Glide Custom Fat Boy Softail Deluxe Rocker C Softail Heritage Classic Cross Bones Street Glide Road King Classic ABS Electra Glide Classic Ultra Classic Electra Gl. CVO Road Glide Ultra
8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000 94-7.500 171-10.000
0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500 9,8-6.000 13-8.750
110 100 100 110 140 100 230 230 201 205 262 180 175 150 220 242 230 250 290 210 280
114 117 152 119 127 119 110 173 173 191 197 155 236 214 238 240 213 217 220 176 268 267
18.137 42.990 29.990 30.990 40.000 62.990 62.990 62.990 62.990 83.990 110.891 79.990 71.990 99.990 103.990 84.990 75.990 89.990 134.000
2.420 15.990 3.000 5.970 39.990 4.165 23.990 4.130 31.240 5.300 35.990 8.748 8.748 56.953 8.748 50.990 8.748 54.990 11.620 70.990 14.780 11.109 59.990 9.500 13.330 14.443 87.990 11.804 82.990 10.554 18.000 90.727 12.489 17.860 129.990
124,8 249 293,2 393,3 449,2 565,5
-
-
-
-
140 150 140 150 160
97 102,9 103,1 114 114 114.5
55.530 59.960 65.880 68.900 69.800 72.600
7.400 7.990 8.780 9.190 9.310 9.680
124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 449,6 449,6 501 477,5 600 600 898
15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -
1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -
-
-
57-7.500 57-7.500 105-8.500
5,7-6.500 5,7-6.500 10-7.000
140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150 150 180 150 170 170 210
93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 113 108 118 113 158 150 195
54.500 55.200 35.200 38.500 34.200 39.400 71.900 38.500 59.900 64.200 75.300 69.900 76.900 76.900 62.600 62.600 86.900
7.270 7.360 4.690 5.130 4.560 5.250 9.580 5.130 7.990 8.560 9.990 9.320 10.250 10.250 8.350 8.350 11.590
elektro 124 124 124 124 124 249
2-700 13-8.500 13-8.500 13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200
1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300
95 95 90 120 140
115 120 123 166 125 150 171
17.990 20.990 21.990 19.990 23.990 31.460
2.490 2.860 2.990 2.720 3.260 4.280
AKCIJA* kn
124,8 249,3 299,3 249,6
GAS GAS
108 125 125 125 153 249,4 280 599 599 599 599 599 680 680 745 782 782 919 998 998 996 1.237
CIJENA eura
15.860 21.600 19.060 22.260 21.065 32.000
CIJENA kn
118.990 161.990 142.990 166.990 157.990 239.990
TEŽINA kg
CIJENA eura
171 167 210 207 164 166,5
MAX. BRZ. km/h
CIJENA kn
220 300 210 210 300 300
OKRETNI MOMENT kgm/okr.
TEŽINA kg
10.5-5.750 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13,2-9.000 13,2-9.000
SNAGA ks/okr.
MAX. BRZ. km/h
95-7.750 155-9.500 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750
OBUJAM ccm
OKRETNI MOMENT kgm/okr.
1.078 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198
AKCIJA* kn
SNAGA ks/okr.
Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1199 Panigale 1199 Panigale S Tricolore
OBUJAM ccm
CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI HONDA NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i. CBR 600 F CB 600 F CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR XL 1000 V Varadero VFR 1200 F
HUSABERG TE 125 TE 250 TE 300 FE 390 FE 450 FE 570
61.180 62.390
HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SMR 125 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 449 TC 449 SMR 511 TE 511 SMR 630 TE 630 Nuda
HYOSUNG ST-E3 RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
113
64 112 125 125 249 249 249 449 449 599 649 649 649 748 748 773 903 903 998 1043 953 1352 1352 1700 1700 1700
16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 134-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 48-6.500 50-5.700 50-5.700 200-13.000 138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000
1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 6-2.500 7,8-3.700 7,8-3.700 11,2-11.500 11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750
49
4
65 SX
64,8
125 EXC
124,8
125 SX
124,8
-
125 Duke
124,7
15-10.500
200 EXC
193
-
250 EXC
249
250 EXC F 250 SX-F
125 -
160 140 270 200 210 180 230 230 216 160 160 300 245 240 300 300 164 164 164
57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 191 200 202 206 226 224 185 282 278 198 228 218 257 300 345 382
27.585 23.284 29.583 31.523 43.463 43.636 55.180 60.630 88.764 92.751 54.569 58.558 63.081 62.076 68.181 66.587 70.181 72.059 123.034 97.060 88.640 125.188 135.768 106.059 149.972 136.231
3.678 24.920 3.104 22.289 3.944 24.425 4.203 30.129 5.795 40.711 5.818 38.999 7.358 8.085 11.835 52.700 12.366 72.307 7.275 50.403 7.807 52.366 8.410 59.228 8.267 57.390 9.090 8.878 9.357 67.209 9.607 68.128 16.404 98.457 12.941 11.818 81.080 16.691 18.102 14.141 98.434 19.996 141.057 18.164
250 SX
AKCIJA* kn
115,6-9.000
9,7-7.000
220
191
103.250
13.770
96.184
999
115-8.250
10-6.750
200
209,5
112.640
15.020
990 Superduke R
999
132-10.000
10,2-8.000
250
186
106.550
14.210
RC8 1190 R
1195
175-10.250
12.7-8.000
270
184
145.800
19.440
RC8 1190 R Track
1195
180-10.250
13-8.000
270
168
157.600
21.020
-
60
38
23.535
3.140
17.848
15
-
80
55,4
31.480
4.200
23.888
-
-
-
97
54.690
7.290
-
-
88,8
52.785
7.040
1,2-8.000
110
115
35.600
4.750
-
140
97
56.870
7.580
-
-
-
103
58.720
7.830
248,6
-
-
145
105,7
67.950
9.060
248,6
-
-
-
99,9
59.090
7.880
249
-
-
93,8
57.800
New Sento 50i
49,5
4,2
0,38
45
86
-
-
Super 8 50 2T
50
4,5-7.000
0,4-6.500
45
90
13.025
1.740
Agility Carry 50
49,5
3,5
0,34
45
105,5
11.950
1.600
DJ S 50
49,5
3,5
0,34
45
98
-
-
Like 50
49,4
3,5
0,34
45
101
13.490
1.800
Agility City 50
49,5
3.3-7.500
0,35-6.000
45
108
12.996
1.768
Downtown 125i
125
15-9.000
12,6-7.000
-
167
32.025
4.270
Quanon 125
124,1
13-9.500
1-8.000
107
137
23.955
3.200
Quanon 125 Naked
124,1
13-9.500
1-8.000
107
137
23.955
3.200
Pulsar 125
124,1
10,2-8.750
0,92-7.000
100
117
17.737
2.360
K-Pipe 125
123,6
8-7.500
0,85-5.500
100
102
-
-
Super 8 125
124,6
9,4
0,93
-
121,5
16.495
2.200
Agility City 125
124,6
9,4
0,93
-
121,5
17.525
2.340
163
11,6-7.500
1,2-6.000
100
116
19.988
2.660
People GT 200
205
20
1,96
100
165
-
-
People GT 300
298,9
28,7-7.500
3-6.250
-
165
35.995
4.800
G-Dink 300
270,6
17,7
2,35
-
152
29.988
4.000
Venox 250
249,4
29-10.500
2,1-9.000
120
175
36.995
4.930
Downtown 300i
299
30-8.500
2,45-6.500
179
37.995
5.060
Xciting 300 Ri
270
24-8.000
2.3-6.250
-
189
37.995
5.060
Xciting 500 Ri
498,5
38,4-7.000
4,1-5.500
-
221
46.995
6.270
Myroad 700 i
699,5
58,5-7.250
6,5-5.500
-
281
70.000
9.330
150 150
5,8-5.500 6,7-6.250
-
103 116
96 96
16.990 17.990
2.312 2.448
124,1 124,1
11-8.500 11-8.500
1-7.500 1-7.500
118 118
110 110
18.000 20.000
2.400 2.700
V 7 Racer
744
51-6.200
5,8-5.000
170
179
69.660
9.290
V 7 Special
744
51-6.200
5,8-5.000
170
179
69.660
9.290
56.899
V7
744
51-6.200
5,8-5.000
170
179
69.660
9.290
46.720
Nevada
744
51-6.200
5,8-5.000
160
184
67.580
9.010
7.710
Bellagio
936
75-7.200
7,8-6.000
200
224
95.240
12.700
LML Star 150 2T Star 150 4T
MEGELLI 125M Supermoto 125S Naked
MOTO GUZZI 48.170
293
-
-
140
103.1
64.900
8.650
California Aquila Nera
1064
73,4-6.400
9,4-5.000
170
251
101.390
13.520
350 EXC-F
349,7
-
-
-
107,5
68.900
9.190
Griso 1200 8V
1151
105-7.000
10-6.750
230
227
108.120
14.410
350SX F
349,7
-
-
-
103,9
62.300
8.310
Stelvio 8V
1151
105-7.250
11,3-5.800
230
227
108.410
14.450
350 Freeride
349,7
-
-
140
99,5
61.260
8.170
Stelvio 1200 4V NTX ABS
1151
105-7.250
11,3-5.800
200
259
118.390
15.780
Freeride E
elektro
10-30/6.000
4,2-500
90
95
-
-
Breva 1200
1151
95-7.500
10-5.800
230
236
100.340
13.380
450 EXC
449
-
-
-
111
69.800
9.310
Norge 1200 GT 8V
1.151
105-7.250
11,3-5.800
230
257
132.980
17.730
450 SX-F
449,3
-
-
-
106,9
64.790
8.640
Sport 1200 4V
1151
105-7.000
10.5-6.750
200
240
105.910
14.120
500 EXC
510,4
-
-
-
111,5
72.560
9.670
690 SMC
654
63-7.500
6,4-6.000
190
139,5
73.670
9.820
690 Enduro R
654
63-7.500
6,4-6.000
190
138,5
71.690
9.550
690 Duke
690
70-7.500
7-5.500
190
149,5
69.320
9.240
990 SM T
999
115,6-9.000
9,7-7.000
220
196
104.600
14.230
675 675 921
128-14.400 113-12.500 131-10.500
7,1-10.600 7,1-10.600 9,5-8.100
260 225 250
173 163 183
94.990 85.000 94.990
12.670 11.330 12.670
300 EXC
114
999
990 Adventure
Like 200i
KTM 50 SX
990 SM R
KYMCO
KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R W 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 ABS GTR 1400 VN 1700 Classic K-ACT ABS VN 1700 Voyager K-ACT ABS VN 1700 Voy. Custom ABS
CIJENA eura
4.350 3.536 5.580 6.390 6.800 -
CIJENA kn
31.990 25.990 40.990 46.990 49.990 -
TEŽINA kg
CIJENA eura
167 170 196 208 220 244
MAX. BRZ. km/h
CIJENA kn
130 210 210 190 190
OKRETNI MOMENT kgm/okr.
TEŽINA kg
2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250 6,7-7.250
SNAGA ks/okr.
MAX. BRZ. km/h
28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000 81-9.000
OBUJAM ccm
OKRETNI MOMENT kgm/okr.
249 249 647 647 647 678,2
AKCIJA* kn
SNAGA ks/okr.
GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila ST 7
OBUJAM ccm
CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
MV AGUSTA F3 Brutale 675 Brutale 920
3,6
-
50
106
9.490
1.260
e-Vivacity
elektro
4
1,4
50
110
-
-
49,9
-
-
50
95
12.387
1.650
Jet C-Tech
49,9
5,1-7.250
-
50
106
19.450
2.590
Speedfight 3 LC
49,9
-
-
50
100
17.990
2.400
Speedfight 3 AC
49,9
-
-
50
100
14.465
1.970
Citystar 125
124,8
13,5
1,2
105
155
-
-
LXR 125
124,8
13
1,16
110
142
23.974
3.200
Geopolis 125
124,8
15
1,18
110
150
31.990
4.260
Satelis 125
124,8
15
1,18
110
160
32.550
4.340
Geopolis 300 RS
278,3
22
2,3
130
160
37.550
5.010
Satelis 300
300
-
-
120
160
-
-
Satelis 500
492,7
37,4
4.21
160
161
49.747
6.770
49 49 150,1
4,7-7.500 2,7 11,6-7.750
0,5-6.250 0,35 1,2-6.250
50 50 110-
99 103 129
10.899 18.999
1.495 2.600
PIAGGIO 49,4 49,4 49,9 49,9 49,4 124 124 124 124 124 124 278 278 278 278 278 278 330 330 398,9 399 492 492,7
3,8-6.250 4,3-8.250 4,4-7.250 15 15-9.750 15-8.500 15-9.750 15-9.250 22-8.250 22-8.250 22-7.250 22,4-8.250 22,5-8.250 22,5-8.250 33,3-8.250 33 34-7.500 34-7.500 40 40-7.000
1,2 1,2-7.250 1,6-3.000 1,2-8.000 1,2-7.250 2.3-6.500 2,3-6.500 2,2-5.750 2,32-6.500 2,1-6.750 2,1-6.750 3,23-6.250 3,3 3,7-5.000 3,7-5.500 4,2 4,22-5.000
50 50 50 50 50 120 103 103 105 105 127 130 125 125 125 125 150 140 148 148 160 160
88 84 98 205 146 162 160 165 205 204 177 238 238 190
17.210 12.140 10.110 12.640 19.430 39.080 18.940 25.280 34.310 35.280 32.560 36.430 48.180 49.090 40.780 41.790 59.090 42.920 61.290 48.880
2.290 1.620 1.350 1.690 2.590 5.210 2.520 3.370 4.570 4.700 4.340 4.860 6.425 6.545 5.440 6.370 7.879 5.723 8.170 6.517
107 39,9
-
-
70 -
62 20
15.836 20.000
2.155 2.721
POLINI XP4 4T 911 GP6
QINGQI QM 50 QT-6A QM 50 T- 10 A QM 125 T - 10H
1,3-8.000 1.3-8.000 1,5-7.000 1,8-6.300
90 90 100 110
148 148 126 158
12.990 15.900 16.900 19.500
1.767 2.163 2.299 2.653
49,8 125 125 130 449
5 -
-
115 -
109,5 101 109,5 101 98
28.390 23.089 30.500 27.90 49.990
3.780 3.080 4.070 3.730 6.801
124,6 234 234 234 320 320
12 18 20,4-8.250 18 23-8.500 23-8.500
1,75 1,75 1,75 2,2-6.500 2,2-6.500
100 130 130 130 141 140
192 192 171 192 192 191
22.500 26.000 22.500 26.000 30.000 32.000
3.000 3.500 3.000 3.500 4.000 4.270
UH 125 Burgman
125
12-9.000
1,1-6.500
120
159
43.990
5.860
UH 200 Burgman
200
18-8.000
1,7-6.000
130
160
48.990
6.530
Inazuma
248
-
-
120
-
-
-
RM-Z 250
249
43-11.000
2,9-8.500
150
104,5
63.990
8.530
AN 400 A Burgman
400
34-7.300
3,7-5.800
150
216
63.990
8.530
RM-Z 450
450
55
-
150
113
65.990
8.800
62.990
RMX 450Z
449
-
-
150
123
73.990
9.860
67.990
SFV 650 A Gladius
645
72-9.000
6,4-6.400
200
202
61.990
8.260
57.990
GSR 600 A
599
98-12.000
6,47-9.600
230
208
71.990
9.600
65.990
GSX-R 600
599
126-13.500
7,2-11.500
260
187
109.990
14.660
87.990
AN 650 A Burgman
638
50-7.000
6,2-5.000
160
277
94.990
12.660
GSF 650 A Bandit
656
85-10.500
6,2-8.900
210
240
65.990
8.800
GSF 650 SA Bandit
656
85-10.500
6,2-8.900
225
243
67.990
9.060
57.990
GSX 650 FA
656
85-10.500
6,2-8.900
230
217
68.990
9.200
62.990
DL 650 V-Strom
645
67-8.800
6,1-6.400
185
217
72.990
9.730
GSX-R 750
749
156-13.200
9,1-11.200
280
190
119.990
16.000 104.990
GSR 750
749
106-10.000
-
230
211
72.990
9.730
Intruder M 800
805
53-6.000
6,9-4.000
160
269
77.990
10.400
Intruder C 800
805
53-6.000
6,9-4.000
160
277
78.990
10.530
GSX-R 1000
999
180-12.500
11,5-10.000
299
203
121.990
16.260 107.990
RS 3 50 TANGO 125 RS 3 125 TANGO 250 MARATHON 450
REGAL RAPTOR Spajder 125 Spajder 250 HAVK 250 SPYDER 250 SPYDER 350 DAYTONA 350
SUZUKI
PGO
Liberty 50 New Typhoon 50 Zip 50 4T ch New Fly 50 NRG Power X10 125 New Fly 125 MP3 Yourban 125 MP3 125 Hybrid Carnaby 125 Beverly 125 X7 EVO 300 Carnaby Cruiser 300 Beverly 300 MP3 Yourban 300 MP3 300 MP3 300 Hybrid Beverly Sport Touring X10 350 MP3 400 X-Evo 400 X10 500 Beverly Cruiser 500
16-10.000 16-10.000 16-8.000 16-8.500
REIJU
New Vivacity 50
T-Rex 50 Libra 50 G-Max 150 4T
124 124 200 233,8
QM 125 - 2V QM 125 -2C QM 200 GY QM 250
AKCIJA* kn
49,9
PEUGEOT Kisbee
CIJENA eura
24.000 19.330 14.670 19.330
CIJENA kn
179.990 144.990 109.990 144.990
TEŽINA kg
CIJENA eura
192 192,5 190 190
MAX. BRZ. km/h
CIJENA kn
300 305 265 265
OKRETNI MOMENT kgm/okr.
TEŽINA kg
11,4-9.200 11,4-9.500 11,5-8.000 10-10.100
SNAGA ks/okr.
MAX. BRZ. km/h
200-13.400 186-12.900 144-10.600 156-11.900
OBUJAM ccm
OKRETNI MOMENT kgm/okr.
998 998 1078 1078
AKCIJA* kn
SNAGA ks/okr.
F4 RR F4 R Brutale R 1090 Brutale R 1090
OBUJAM ccm
CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI
50 49 125
3,2-6.000 4-6.300 8,5-7.500
0,4-4.000 0.4-4.000 0.75-6.500
50 50 85
79 89 117
3.599 6.990 10.900
490 951 1.483
45.990
GSF 1250 A Bandit
1255
98-7.500
11-3.700
235
247
87.990
11.730
75.990
GSF 1250 SA Bandit
1255
98-7.500
11-3.700
235
250
89.990
12.000
79.990 83.990
GSX 1250 FA
1255
98-7.500
11-3.700
245
257
89.990
12.000
GSX-R 1300 Hayabusa
1299
197-9.500
15,5-7.200
300
260
119.990
16.000
GSX 1300 B-King A
1340
184-9.500
14.6-7.200
260
235
-
VZR Intruder M 1800 R
1783
125-6.000
16,3-3.200
210
347
119.990
16.000
VZR Intruder C 1800 R
1783
125-6.000
16,3-3.200
210
380
126.990
16.930
Basi X 50
49,4
4,3-6.000
-
50
94
10.800
1.440
Orbit II 50
49,5
3,2-7.500
0,3-6.500
45
99
8.499
1.130
Symphony 50 SR
49,4
-
-
50
100
-
2.000
Euro X 50
49,4
3,8-6.000
0,45-5.500
50
97
11.799
1.570
Sport X 50 SR
49,4
3,8-6.000
0,45-5.500
50
97
12.999
1.770
Mio 50
49,5
-
-
50
84,5
11.500
1.560
16.000 113.990
SYM
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
115
MAX. BRZ. km/h
TEŽINA kg
CIJENA kn
CIJENA eura
OKRETNI MOMENT kgm/okr.
MAX. BRZ. km/h
TEŽINA kg
CIJENA kn
CIJENA eura
-
-
-
109
-
2.500
Vespa GTS 300 Super
278
22-7.500
2.2-5.000
-
148
37.790
5.039
124,5
-
-
105
170
-
3.000
Vespa GTS 300 Touring
278
22-7.500
2.2-5.000
-
148
39.060
5.208
VS 125
124,6
11,4-8.250
1,22-6.500
100
132
-
2.400
Vespa GTS 300 Super Sport
278
22-7.500
2.2-5.000
-
148
39.660
5.288
HD Evo 200i
171,2
-
-
-
135
22.000
2.990
Joyride EVO 200i
171,2
14,5
-
-
154
24.200
3.230
YAMAHA
Citycom 300i
262,8
-
-
-
184
31.500
4.300
Jog 50 R
49
2,8-7.000
0,28-7.000
50
81
15.500
2.070
13.950
GTS Joymax Evo 300i
263.7
23-7.500
2,45-5.500
-
184
-
4.999
Neo’s 50
49
2,8-6.750
0,3-6.500
50
88
13.500
1.800
12.900
Maxym 400i ABS
399,3
34-7.000
3,45-5.500
145
229
-
5.500
Aerox 50
49
2,7-6.500
0,4-4.500
50
97
17.700
2.360
14.900
Why 50
49
3,3-6.500
0,3-6.250
50
78
15.500
2.110
13.950
DT 50 R
50
2,9-6.750
0,33-5.250
50
104
21.900
2.980 3.116
AKCIJA* kn
SACHS MadAss 50
49,5
2,7-7.000
0,3-4.300
50
85
10.900
1.480
DT 50 X
50
2,9-6.750
0,33-5.250
50
104
22.900
MadAss 125
119,7
8-8.400
-
90
100
11.990
1.630
TZR 50
49,7
2,7-6.250
0,3-5,500
50
128
25.500
3.400
PW 80
79
4,8-5.500
0,64-5.000
60
57
15.900
2.120
TTR 110 E
110
7.1-7.500
0,8-4.000
-
72
22.900
3.050
SHERCO
14.500
SE 250i
250
-
-
-
102
65.300
8.710
X-Max 125
124,7
14-8.750
1,13-6.500
-
166
32.900
4.390
SE 250i R
250
-
-
-
102
67.000
8.930
YZ 125
124
-
-
-
94,5
58.500
7.800
SE 300i
290
-
-
-
102
66.400
8.850
YBR 125
123,7
10-7.800
1-6.000
105
124
20.500
2.730
17.500
SE 300i R
290
-
-
-
102
67.500
9.000
YBR 125 CUSTOM
123,7
10-7.800
1-6.000
105
129
21.600
2.800
18.500
SE 450i R
448,6
-
-
-
109
67.800
9.040
YZF-R 125
124,7
15-9.000
1,22-8.000
120
138
33.990
4.530
30.590
Se 510i R
510,4
-
-
-
109
58.800
9.170
WR 125 R
124.7
15-9.000
1.22-8.000
115
133
31.900
4.250
28.700
WR 125 X
124.7
15-9.000
1.22-8.000
105
137
33.990
4.530
30.500
YZ 250
249
-
-
-
103,9
65.900
8.790
YZ 250 F
249
-
-
-
102,8
68.900
9.190
55.000
YBR 250
249
21-7.500
2-6.500
125
154
38.200
5.100
34.900
TGB Xrace 50
49,3
4,8-7.000
-
45
92
10490
1.400
Tapo RS
49,3
-
-
-
-
9.490
1.270
R 50 X Jet Fighter
49.3
4,9-7.500
1,9-8,500
45
95
12.990
1.767
10.180
Bullet RS 50
49,3
4,8-7.000
-
45
95
12.990
1.700
9.230
Speedy 50
49,3
4,9-7.000
-
45
105
12.990
1.730
11.220
Speedy 125
124
-
-
110
125
-
-
303 R 125
124,9
8,6-7.000
-
-
111
15.990
2.130
Bellavita 125 EFI
124,6
15-8.750
-
-
143,5
26.990
3.600
124
8,6-7.000
-
110
118
17.990
2.400
12.550
X-Motion 125
124,6
12,4-8.500
-
120
174
25.990
3.470
20.880
X-Motion 300
264
23,4-7.500
-
140
186
31.990
4.270
Bellavita 300 EFI
264
23,4-7.500
-
-
152
32.990
4.400
R 125 X Jet Fighter
675
126-12.600
7,2-11.700
260
185
126.643
16.890
Daytona 675
675
126-12.600
7,2-11.700
260
185
106.080
14.140
Street Triple 675
675
106-11.700
6,8-9.200
230
189
79.300
10.570
Street Triple 675 R
675
108-11.700
6,8-9.200
230
189
89.500
11.930
Tiger 800
799
95-9.250
7,9-7.850
210
210
84.720
11.300
Tiger 800 XC
799
95-9.250
7,9-7.850
210
215
97.155
12.959
Boneville
865
67-7.500
7-5.800
185
225
81.590
10.883
Boneville SE
865
67-7.500
7-5.800
185
225
85.068
11.347
America
865
61-6.800
7,2-3.300
160
250
87.720
11.701
Speedmaster
865
61-6.800
7,2-3.300
160
250
91.239
12.170
Boneville T100
865
67-7.200
6.9-5.800
185
230
89.367
11.920
Thruxton 900
865
69-7.400
6,9-5.800
180
230
89.367
11.920
Scrambler
865
59-6.800
6,8-4.750
170
230
89.367
11.920
Tiger 1050 SE ABS
1050
113-9.400
10-6.250
220
228
118.137
15.757 109.950
Sprint GT ABS
1050
130-9.200
10,8-6.300
240
268
124.338
16.585
Speed Triple
1050
135-9.400
11,1-7.550
240
214
116.076
15.483 109.770
Tiger Explorer
1.215
137-9.300
12,1-6.400
220
259
-
18.000
Thunderbird
1597
86-4.850
14,6-2.750
180
339
136.190
18.166
Thunderbird Storm ABS
1.699
98-5.200
15,6-2.950
190
339
152.613
20.356
Rocket III Touring
2294
106-6.000
20-2.500
200
395
182.121
24.293
Tourist
745
40-5.600
5,3-4.000
110
320
90.000
12.000
Retro
745
40-5.600
5,3-4.000
110
350
105.000
14.000
URAL
VESPA
250
-
-
140
118
79.000
10.530
X-Max 250
249,8
20,4-7.500
2,1-6.000
-
180
37.900
5.050
32.900
X-City 250
249,8
21,2-7.500
2,1-5.800
-
173
32.990
4.400
29.990
395
34-7.000
3,6-6.000
-
220
57.950
7.730
51.900
449,7
-
-
-
111,9
74.900
9.990
45.990
WR 450 F street
449
-
-
160
123
92.000
12.517
T-Max 500
530
46,5-6.750
5,23-5.250
160
217
79.900
10.670
YZF R6
599
124-14.500
6,57-10.500
270
189
90.700
12.100
81.900
XJ6
600
78-10.000
6-8.500
200
205
54.900
7.320
49.990
XJ6 Diversion
600
78-10.000
6-8.500
210
211
57.900
7.720
XJ6 Diversion F
600
78-10.000
6-8.500
210
217
60.900
8.120
MT-03
660
48-6.250
5,6-5.500
160
192.4
63.400
8.450
49.990
XT 660Z Tenere
660
48-6.000
5.8-5.500
160
206
62.500
8.330
53.900
XT 660 R
660
48-6.000
6,0-5.250
160
181
51.350
6.850
45.900
XT 660 X
660
48-6.000
6,0-5.250
170
189
55.350
7.380
47.900
FZ 8
779
106-10.000
8,2-8.000
211
67.900
9.050
66.500
FAZER 8
779
106-10.000
8,2-8.000
215
73.500
9.800
69.990
TDM 900
897
86-7.500
8.9-6.000
210
223
82.900
11.050
69.990
XVS 950A Midnight Star
942
54-6.000
7.7-3.000
160
278
79.900
10.670
68.900
FZ-1
998
150-11.000
10,6-8.000
255
214
87.500
11.670
FZ-1 Fazer
998
150-11.000
10,6-8.000
265
220
92.000
12.270
YZF R-1
998
182-12.500
11,5-10.000
300
206
117.000
15.600
XT 1200 Super Tenere
1199
110-7.250
11,4-6.000
220
261
115.900
15.770
XJR 1300
1251
98-8.000
10,8-6.000
220
245
84.500
11.270
FJR 1300 A
1298
143,5-8.000
13,4-7.000
250
291
129.900
17.320
FJR 1300 AS
1298
143,5-8.000
13,4-7.000
250
295
138.900
18.520
XVS 1300A Midnight Star
1304
73-5.500
10,6-4.000
180
303
96.900
12.920
MT-01
1670
90-4.750
15-3.750
210
265
112.700
15.030 101.900
XV 1900 Midnight Star
1854
90-4.750
15.5-2.500
190
346
132.900
17.720 108.810
VMAX
1679
200-9.000
16.7-6.500
230
310
177.000
23.600
ZS 125GY-A Enduro
125
8.7-8.500
0.8-7.000
105
120
12.990
1.732
ZS 125-30 Cruiser
124,5
11.6
0,85-6.000
117
115
12.490
1.665
ZS 200 GY-A Enduro
197
14,4-7.500
1,35-6.500
115
120
14.990
1.000
ZS 250 GS
230
18,0-7.500
1,65-6.000
138
166
22.490
2.999
YZ 450 F
Daytona 675 R
ZONGSHEN
Vespa LX 50
49
-
-
50
96
21.860
2.915
X-PLORER
Vespa S 50
49
-
-
50
96
19.770
2.636
X-PLORER SPEEDY
49
2,9
-
-
92
4.799
640
Vespa LX 125
124
10,3-8.000
0,9-6.000
100
110
30.910
4.121
X-PLORER REBEL
49
3,5
-
-
92
7.499
1.000
Vespa LXV 125 ie
124
10.3-8.250
1-7.250
91
110
29.010
3.867
X-PLORER KNIGHT
49
2,9
-
-
90
7.499
1.000
Vespa PX 125
123
-
-
80
97
23.130
3.084
X-PLORER ORLANDO
49
2,9
-
-
90
7.499
1.000
Vespa PX 150
150
-
-
90
97
24.140
3.219
X-PLORER ROCKY
124
6,5
-
-
100
9.999
1.333
Vespa GTS 250 ie
244
22-8.250
2,2-6.500
125
148
36.100
4.813
X-PLORER TANCO
124
6,5
-
-
100
9.999
1.333
Vespa GTV 250 i.e.
244
22-8.250
2,2-6.500
122
146
45.390
6.052
X-PLORER MANGO
149
9,5
-
-
135
10.999
1.467
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
27.900
WR 250 F
400 Majesty
TRIUMPH
116
AKCIJA* kn
OKRETNI MOMENT kgm/okr.
124,6
GTS EVO 125
SNAGA ks/okr.
SNAGA ks/okr.
Symphony 125 SR
OBUJAM ccm
OBUJAM ccm
CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI
69.990
55.500
97.900
76.900
49,5 49,3 96,5 249 280 280 359 359 359 449,5
3,5-6.000 6,4-7.500 6,25-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500 20,5-7.500 24-7.500 28-7.500 52-7.500
0,48-5.500 0,57-7.000 0,7-5.800 2,2 2,3-6.500 2,3-6.500 -
45 45 66 95 105 105 140
130 181 136 211 224 223 226 303 195
15.990 20.990 16.990 29.990 32.990 34.990 39.990 45.990 48.990
2.130 2.800 2.270 4.000 4.400 4.670 5.330 5.700 6.130 6.530
TRX 500 FA TRX 680 FA
33.970
50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U
49
3.6
49 149 149,5 176 249 282 272 272
3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250
89,5 249 400 400 449 500 500 650 650 800 800 800 799,9 976
-
-
165
17.990
2.460
-
85 65 80 80 80
155 168 190 190 218 215 220 222
18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990
2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656
-
-
-
29 41
-
-
111 195 308 286 158 279
56 63 71 82
7,3-5.500 7,3-5.500 -
-
303 326 290 326 279 326 339
31.480 49.867 111.247 91.778 109.354 104.662 113.951 123.482 131.526 154.510 149.913 124.471 165.326 151.806
4.200 6.650 14.830 12.240 14.580 13.950 15.193 16.460 17.540 20.600 19.990 17.000 22.040 20.240
493 493 493
33-7.000 33-7.000 35-6.400
3,6-5.500 3,6-5.500 4,5-5.500
80 80 85
337 326 358
43.900 45.900 53.900
5.853 6.120 7.187
493 594 750
30 38-5.500 -
4,7-5.500 -
80 -
326 337 328
47.000 55.000 60.000
6.267 7.333 8.000
449
53-8.500
4,8-7.000
-
212
40.990
5.465
362 362 449 449 633 633 749 749 749 749 401 401 953
21-7.000 21-7.000 43-7.500 43-7.500 42-6.500 42-6.500 50-7.500 50-7.500 50,4-6.500 50,4-6.500 12,5-3.800 13,5-4.000 24-3.600
2,6-4.500 2,6-4.500 4,2-7.000 4,2-7.000 5.2-4.000 5.2-4.000 5,9-5.250 5,9-5.250 6-4.500 6-4.500 2,8-2.200 3-2.400 5,2-2.800
40 40 40
263 274 165 171 273 273 316 300 298 432 462 725
56.848 73.476 65.053 86.553 68.952 88.892 108.527 84.831 101.351 77.512 59.757 89.522 106.492
7.580 9.780 8.670 11.540 9.190 11.850 14.470 11.310 13.510 10.330 7.970 11.940 14.200
49,2 91.3 278
4 8.5-7.500 20,4-6.500
0,4-5.500 0.82-7.500 2,3-5.500
45 50 -
115 115 260
10.990 12.000 -
1.520 1.630 5.000
477,5 510,4
-
-
-
165 163
82.900 79.700
11.050 10.630
229 229 420 450
15,7-6.500 16,2-7.000 42-7.500
1,9-5.000 1,7-5.500 4,0-6.500
-
190 164 282 168
ne uvoze ne uvoze ne uvoze ne uvoze
m. 2011 m. 2011 m. 2011 m. 2011
0.8-5.000 1-6.000 -
BUG RIDER 150 BUG RIDER 250 BUGRACER 500 i
TRACKMASTER 400 TRACKMASTER 500
HYOSUNG TE 450
PHOENIX 200 E TRAIL BLAZER 330 TRAIL BOSS 330 SCRAMBLER 500 4 X 4 SPORTSMAN XP 550 SPORSMAN 500 EFI SPORSMAN 500 HO SPORSMAN 800 EFI SPORSMAN 800 X2
KING 700 4x4 KING 700 4x4 UTV
LT-R 450 LT-Z 400 Z LT-A 500 X LT-A 750 XP
HONDA TRX 250 TM TRX 250 EX TRX 420 FA TRX 450 R
m. 2011 m. 2011
49,4 149 249 270 270 366,9 442,9 498.5
4,5-6.000 11-8.500 17-7.500 19-7.000 19-7.000 20-7.000 33-7.500 33-6.500
0,5-5.500 1,0-7.500 1,96-5.500 2,2-5.500 2,2-5.500 3,1-5.500 3,3-6.500 3.82-5.500
-
158 185 225 195 218 275 268 525
19.988 25.995 34.960 38.000 38.025 49.995 52.995 69.998
2.670 3.470 4.660 5.070 5.070 6.700 7.070 9.330
177 275 352 514
20 -
2,3-5.500 -
-
160 300 330 350
19.990 33.900 38.000 40.900
2.730 4.640 5.170 5.650
150,1 249,1 460
10,2-7.750 17-7.500 39-7.250
1-6.500 1,8-5.000 4-6.000
70 -
264 324 398
30.990 40.999 80.000
4.190 5.3540 10.880
400 499
19-5.500 20-5.500
-
70 70
-
89.390 107.450
11.580 14.920
196 329 329 499 549 499 499 760 760
15
-
-
20 20
-
-
20 20 20 20
-
-
179,2 221 229,1 259 332 330 316 349 376
34.990 37.990 39.990 69.000 95.000 79.990 68.000 102.000 108.000
4.860 5.280 5.550 9.580 13.200 11.110 9.440 14.170 15.000
686 700
20 38
-
-
265 524
34.900 44.900
4.780 6.150
450 376 493 722
53-8.200 46-6.000
5-6.800 7.2-3.500
-
188 270 307 307
71.990 59.990 77.990 93.990
9.600 8.000 10.400 12.530
249,4 287,2 565
18-7.000 42-6.500
2,3-5.500 4,9-5.500
-
223 243 300
36.999 54.000
4.860 4.930 7.200
287 287 461 461 461 503 503 503 503
21-6.500 20,4-6.500 20-6.000 20-6.000 19-5.500 19-5.500 41-6.500 41-6.500
2,8-3.500 2,8-3.500 3,2-3.600 3,2-3.600 2,7-4.000
-
260 288 315 365 408 364 330 364 285
34.990 37.990 47.990 47.990 49.990 59.990 63.990 62.990 59.990
4.670 5.070 6.400 6.400 6.700 8.000 8.530 8.400 8.000
88 124 249 249 287 348 348 348 348 421 421 421 449 558 686 686 686 686 686
-
-
-
120 152 150 160 184 180 243 243 268 184 268 274 274 274 192 -
22.500 29.900 29.900 39.900 63.500 48.900 64.900 53.900 78.900 61.900 69.900 77.900 73.000 84.000 86.000 104.000 71.900 87.000
3.000 3.990 3.990 5.330 5.500 8.470 6.520 8.650 7.190 10.520 8.250 9.320 10.390 9.730 11.200 11.470 13.870 9.590 11.600
-
70.990
SYM QUAD LANDER 250 QUAD LANDER 300 S QUAD RAIDER 600
TGB
77.257
86.438
KTM 505 SX 525 XC
ne uvoze ne uvoze
SUZUKI
KEEWAY ATV 50 ATV 100 ATV 300 4x4
273 277
SP
KAWASAKI KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450 R KL-KFX 450 R KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KL-KVF 750 4X4 EPS KVF 750 4X4 EPS KL-KVF 750 4x4 KVF 750 4x4 MULE 600 MULE KL-610 4X4 MULE 4010 4X4 DISEL EPS
-
POLARIS
GOES 520 MAX LIMITED 620i MAX 800 RS
3,8-5.500 5,1-5.000
PIAGGIO
CF MOTO CF 500 CF 500 A CF X5
200 2X4 300 4x4 400 IRS 4x4 520 4x4
PGO
CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLENDER MAX XT 400 OUTLANDER 400 DS 450 XMX RENEGADE 500 OUTLENDER 500 XT OUTLANDER 650 XT OUTLANDER 650 MAX XT OUTLANDER 800R XT-P OUTLANDER MAX 800R XT RENEGADE 800R OUTLENDER MAX 800R LTD OUTLENDER XT 1000
MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse MXU 250 MAXXER 300 WIDE MXU 300 R MXU 400 MAXXER 450i 4x4 UXV 500
LINHAI
42.870
ADLY 50 RS CS
27-6.500 33,5-6.000
KYMCO
ACCESS PATRIOT 50 APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 APOLO 300 IRS APOLO 400 IRS APOLLO 400 SM ATILLA 400 IRS 4X4 APOLO 450 Cross
498,5 675
AKCIJA* kn
5.000 5.000
CIJENA eura
-
CIJENA kn
CIJENA eura
207 222
TEŽINA kg
CIJENA kn
-
MAX. BRZ. km/h
TEŽINA kg
3-6.500 3-6.500
OKRETNI MOMENT kgm/okr.
MAX. BRZ. km/h
COBRA 400 CROSSLAND RX 400
SNAGA ks/okr.
OKRETNI MOMENT kgm/okr.
20-8.500 20-8.500
AEON
OBUJAM ccm
SNAGA ks/okr.
346 346
AKCIJA* kn
OBUJAM ccm
CJENIK ČETVEROCIKLI
68.792 68.792
BLADE 325 SL TARGET 325 TARGET 460 R BLADE 460 BLADE 460 IRS LT 4X4 BLADE 550 IRS SE 4X4 GUNNER 550 EFI BLADE 550 LT IRS TARGET 550 4X4 IRS
YAMAHA YFM 90 125 GRIZZLY YFM 250 R YFM 250 R-W RAPTOR hom. GRYZYLY 300 YFM 350 R-W hom. YFM 350 R GRIZZLY 350 4WD hom. GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 450 IRS hom. GRIZZLY 450 IRS GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 700 EPS GRIZZLY 700 EPS SE GRIZZLY 700 EPS SE hom. YFM 700 R YFM 700 R
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
117
BESPLATNI
Mali oglasnik
APRILIA
Aprilia RSV-4 APRC, 2011. godina, 7.000km, registrirana do 04/2012. Kao nova, nema prijepisa Cijena: 98.000kn. Zagreb. Telefon: 091/4440999
Aprilia, 2007.g., reg 08/12, 16tkm, uredno servisiran, promjenjen lanac, lančanici, Akrapoviči, slideri, . moze kombinacija. Cijena: 6.800. Rijeka. Telefon: 098/9077888
Aprilia, prodajem ili mjenjam, motor kao nov, 6.000km, ima garanciju.nikad lupan . Cijena: 4.100E. Daruvar. Telefon: 099/7015477
ducati monster 696 + 2009. Puno Ducati dodatne opreme vrijednosti 2.500E. Cijena: 8.000E. Zagreb. Telefon: 098/319654 Ducati prodajem motor 2000 god. u odlicnom stanju, nova masina presla 13.000km. Nanovo obojan ili mjenjam za noviji sportsk. Cijena: 5.000E. Dicmo. Telefon: 098/9702152
Honda CB1000RR, 124ks, prvi vlasnik, 6500km 2009.god. motor je kao iz salona Garažiran: Da, od prvog dana. cijena: 9.000, Zagreb, 098/460964
Aprilia RSV 1000 R, 2004, 1vl., odlična, 20.000km, sive boje, dod. oprema. Može zamjena (enduro KTM, Husaberg, ili slično). Cijena: 6.700E. Okolica Opatije. Telefon: 098/9176625
DUCATI
Ducati 900 ss - Bimota DB2, special edicione finale, 1.500km, cijena po dogovoru, može zamijena. Telefon: 098/236175
HONDA
Aprilia pegaso factory 650. Na motoru je oštećena prednja žbičana felga, te je zamjenjena aluminiskom felgom sa istoimen. Cijena: 3.500E. Rijeka. Telefon: 091/3903030
DUCATI 1098, 2007. godina, 17.000 km, registriran do 08/2012, u izvrsnom stanju, kit Evo Termignoni, nove gume, napravljen veliki servis, cijena: 11.000E. Telefon 091/5157067
Aprilia shiver 750, 2010 god, 8.500km, odlično stanje, moguča zamjena za auto, može i karamboliran, cjena u zamjeni 5.500E. Cijena: 4.500E. Istra. Telefon: 091/3491077
honda cbr 600 f, 1999.g., registrirana do 05/2012., bixenon, dva vizira, Stramal + oroginal ausupuh, garažiran. Cijena: 3.100E. Telefon: 098/421535
118
MOTO PULS
xxx-xxx besplatni 124.indd 118
Honda Cr 125R, motor je uredjen,nove gume, klip, volan, ručke, blatobrani, presvlaka sjedala. moguća prodaja s opremom ili bez (7.400-9.400)kn, cijena: 7.400, Zaprešić, 098/496026
honda 14.700km, 2. vlasnik, registriran do 7.mj. 2012., odlično stanje. Cijena: 7.500. Split. Telefon: 099/2195511
honda 37.000 km, redovito servisiran, izvrsno stanje, nove gume bt 016 pro, novi lančanici 14-44, oprema + svi orig.dijelovi. Cijena: 3.200. Rijeka. Telefon: 095/5485439 honda Africa Twin XRV 750, RD07, godina:1999, km: 8.0000, reg. do 05.2012. Cijena: 45.000kn. Zagreb. Telefon: 098/1611024
D ucat i 1 0 9 8 , 2 0 0 7 . g . , 15.000km, kao nov, prvi vlasnik, povoljno prodajem (nema prijenosa). Telefon: 098/267143 Honda Hornet 600 2008. godina, prvi vlasnik, servisna knjižica, napravljen servis, nove disk pločice, u slučaju ozbiljnog kupca moguća kontrola u ovlaštenom Honda servisu o mom trošku, cijena 31.000kn nije fiksna, Zagreb, 091/5386297 DUCATI SS 900 i.e., 2001. restauriran, bez ulaganja. Cijena: 4.900E. Zagreb. Telefon: 099/2153336
br. 124/1.-2./2012.
honda cb600s 2006god, , 23.000km, uredan. Cijena: 3.500E. Kaštela. Telefon: 095/9008813
Honda CBR900 RR, 1997.god, 64.000 km, reg do 6/2012, napravljen veliki servis. Cijena: 3.100. Slavonija. Telefon: 099/8003837 honda vf 750f, 1985.g., uređena, vlasnik. Cijena: 1.650E. Telefon: 099/3808180
APRILIA SXV 550, 2007. g, 2.500km, perfektno stanje, nikad registriran, vrijedi pogledati. Cijena: 6.000E. Zadar. Telefon: 091/7976122
honda goldwing gl 1800 jubilarni model, boxer 6 cilindara, abs, cbs, muzika, grijanje, tempomat, rikverc.itd.7.000 kilometara. Zagreb. Telefon: 091/8947887
honda cbr 1100 xx, besprijekorna 40.000km, reg8/2012. godište 2001. ubrizgavanje goriva, katalizatori, digitalna tabla. Cijena: 7.000E. Osijek. Telefon: 091/5031493
Ducati 1000ss, 2006. g, 1.vl., 4.300km, Termignoni, kompl. servis, nove gume, odličan. Cijena: 10.000E. Zagreb. Telefon: 098/863014
APRILIA SXV 550 Supermoto. 2006 godina, 4.200km, dodatna oprem: antihopking kvačilo, komplet auspuh Arrow racing, KN filtar. Cijena: 4.800. Pula. Telefon: 091/4856722
honda cbr 1000, u odličnom stanju, 2006 je godište,napravljen veliki servis, cijena: 6.500, Senj, 098/1739649
Honda CBF 600S, 2010 godina Odličan , kao nov. Vrlo mala kilometraža 1.077km., cijena: 6.500, Zadar, 091/5474091
honda CBR 900 (919) 1999.g. tvorničko stanje, nikad padano, bojano, servisiran, očuvan i održavan, vlasnik više godina. Cijena: 2.800. Split. Telefon: 095/5021705
Honda CRM 125 1998., reg. 03/12, dobro stanje. Cijena: 1.200E. Opatija. Telefon: 091/5043835
honda CBR 600 F, 1999.g, auspuh Akrapovič, . Cijena: 3.400E. Međimurska. Telefon: 099/8696336
Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr
7/1/12 6:17:25 pm
BESPLATNI
Honda Hornet 600 2002 reg 3/12 37.000km redovito servisiran novi lančanici 14-44 nove gume BT016 pro oprema + originalni dijelovi. Cijena: 3.200. Rijeka. Telefon: 095/5485439
honda hornet 600, 2001. god, reg. do 6.mj.2012., servisirana, 49.000 km, yoshimura trioval + dbkiller, nema ulaganja, hitno. Cijena: 3.200E. Osijek. Telefon: 091/7845454
Honda Hornet 900 2002, 57tkm, reg.06/2012, alarm, Wings karbon, NOVO stražnja guma, lanac, lančanici, filteri, sve tekuć, svjećice. Cijena: 3.500E. Zagreb. Telefon: 091/2538392 Honda CBR 600 F, 99.g, reg.5/12.g, bi-xenon, Stramal + serijski, crni vizir, garažiran, kupljen u Hrvatskoj. Cijena: 3.200E. Koprivnica. Telefon: 098/421535
honda cbr125, prva registracija 2010g. odlično stanje, prešla samo 1.300km. Cijena: 19.500kn. Rijeka. Telefon: 091/5792426
honda reg. 4/2012. 13.500km, servisiran, nove gume, full kasko, nikad padano, motor je u izvrsnom stanju bez ogrebotine. . Cijena: 6.000E. Sisak. Telefon: 092/2403809
KAWASAKI
kawasaki zx-9r, 2003.g., cijena po dogovoru. Slavonija. Telefon: 098/9222388
Kawasaki ZX-6R Ninja, 2008 god., 15.000km, xenon svjetla, godina u izuzetnom stanju. Motor je očuvan, garažiran i izuzetno pažen. Cijena: 41.888kn, Zagreb, 091/1321059
KAWASAKI Z750 ABS, 2008, ABS, u savršenom stanju, auspuh - Remus grand prix karbon, sa dodatnom opremom (giwi 53L...), vožen na duge relacije i očuvan, nije pao, cijena: 5.200E, Rijeka, 091/2021880
kawasaki kle 500, u odličnom stanju,2003 godište, pređenih 20,000 km., cijena: 3.300E, Senj, 098/1739649
honda F6C 1500 VALKYRIE 99.g. 65.000 km super stanje reg, nove gume, servis ili mijenjam za jeftiniji custom ili drugo. Cijena: 13.000E. Samobor. Telefon: 099/6681056
kawasaki ZX6R 636, 2006 g., 21.000km, nereg., servis prije 200 km, može zamjena za auto, u zamjeni cijena 4.000E. Cijena: 3.700E. Varaždin. Telefon: 095/8450288
Kawasaki Ninja 250. 1. vlasnik, stvarna kilometraza 4.863km, garažiran, 1.set guma koje su u dobrom stanju, max. očuvan, ima sitno napuknuce na desnoj strain, odjavljen, prodajem ga zbog nedostatka vremena. Cijena 3.400E, Delnice, 099/6900419
Kawasaki Z750S, 2005g, odjavljen, 52.000km, nove gume, lanac, lančanici, puno opreme: ralica, Wings top, nosač kofera, slideri, 12V utičnica, servisiran i održavan, usčuvan i besprijekoran. Sve zamjene isključene, cijena: 4.100, Zagreb, 0091/5128132
kawasaki Motor vrhunski servisiran: ulje, filteri, nove disk pločice, nove gume.Bez dodatnih ulaganja. mob: 099/6856768. Cijena: 5.100E. P. Sesvete. Telefon: 099/6856768 z 1000, k a w asa k i 10/2006god, 15.000km, u super stanju, povoljno i hitno, zamjena. Cijena: 5.100. Istra. Telefon: 099/3178814
Kawasaki Z750, 2004.g. reg. do 5. mjeseca 2012. 31.500km u odličnom stanju. Nove gume, Braking valoviti diskovi, . Cijena: 4.300E. Međimurje. Telefon: 098/1667879
kawasaki er6f 2007g. ne reg. u dobrom stanju sa 3.300km, novi akumulator, vožen samo jednu sezonu, moguča zamjena za r mo. Cijena: 3.800E. Donja Zelina. Telefon: 099/5946803 kawasaki Versys 07.2008g., reg. do 07.2012g., lime green, 7.500km, garažiran, H&B, prvi vlasnik. Cijena: 40.000kn. Split. Telefon: 095/5049844
Kawasaki zzr600 2004 reg 08/12 52.000km.zamjena zrx1200 ili gsx1400 (moja nadoplata). Cijena: 3.500. Split. Telefon: 092/2848850 kawasaki u odličnom stanju, 2004 g., 13.000 km., nove gume, redovno servisiran, registriran do 4/2012. Cijena: 3.200E. Istra. Telefon: 091/2020470
KTM kawasaki ZX12R, u odličnom stanju, 2003-2004 godište, pređenih 20.000 km, cijena: 6.300E, Senj, 098/1739649
kawasaki motor je kao novi, registriran i obavljen servis zamjene ulja, svječica i disc pločica. Vlasnik sam 4 godine. Cijena: 3.100. Sisak. Telefon: 098/9148141 KTM 400 SXC, 99. god, reg. do 01/12. Cijena 16.000kn, moguća zamjena za noviji motor. Split. Mob. 098445572
kawasaki 2003. g. plave boje, drugi vlasnik, redovno održavan i garažiran, registriran do 08/2012. Cijena: 4.000E. Telefon: 092/1602984
Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr
xxx-xxx besplatni 124.indd 119
kawasaki 2008. servisiran, nove gume, lanac, servis, reg7.mj.2012. cijena 5.600E za gotovinu. 6.400E za zamjenu, može i na rate, karticu. Cijena: 3.700E. Senj. Telefon: 091/9292518
kawasaki kle 500, 2004.g., 18.000km, u odličnom stanju, servisiran, Koprivnica. Telefon: 099/5011168
kawasaki z 1000 2008 savršeno stanje prvi vlasnik prodajem. Cijena: 45.000kn. Osijek. Telefon: 095/8945931
HONDA VFR 800 RC46, 1998. god. 45.000 km, stanje savršeno, redovni servisi, u cijeni su nosač i 3 kofera u boji motora. Cijena: 33.000. Sisak. Telefon: 098/563884
Mali oglasnik
Kawasaki Z750, 02/2004.g., 1. vlasnik, odjavljen. Cijena: 3.300E. Rijeka. Telefon: 098/259674
Ktm sxf 250, veliki servis, nisu vožene utrke, rekreativne vožnje. postoji račun o obavljenom servisu, poklanjam prednju gumu novu i 3 litre Motorex ulja, promijenjen lanac DID i zadnja guma, uz motor poklanjam kacigu, cijena: 3.100E, Otočac, 095/220141
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
119
7/1/12 6:17:38 pm
BESPLATNI
Mali oglasnik
KTM 1999 g., 41.000 km, vožen rekreativno, redovno servisiran, slovenski papiri. Cijena: 2.000E. Istra. Telefon: 091/2020470
KTM 450, SMR, 2007., za supermoto, anlaser, ovjes, brojač sati, nove gume. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 098/863014
KTM SUPERDUKE Racing, 2009.g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175
Ktm 525 xc, 08.g, 142 radnih sati, redovno servisiran. Cijena: 37.000kn. Varaždin. Telefon: 095/5303547
Ktm 690 SM, 07.g. 25.000km, servis napravljen, servisna knjižica, nova guma, povišen vizir, wings topovi, nikad padano, ko nov. Cijena: 44.000kn. Varaždin. Telefon: 095/5303547 ktm exc 250 2t. Cijena: 3.000E. Umag. Telefon: 098/9546604
SUZUKI
Suzuki 2001god, manji kvar. Cijena: 2500. Telefon: 092/2847836
120
MOTO PULS
xxx-xxx besplatni 124.indd 120
Suzuki GSXR 1000 K7, Prva reg.2008. registriran do 19.05.2012. prešao 11.000 km, nove gume, kao nov. Cijena: 8.500E. Slavonija. Telefon: 098/672694
Suzuki gsr 600, 2007, 09/2012., 21.000km, nove gume, svi pairi, dosta opreme. 39.000KN. Cijena: 39.000 kn. Slavonski Brod. Telefon: 098/409549
Suzuki GSR 600. Godište 2008. 19.000 km prijeđenih. U izvrsnom je stanju. Prvi vlasnik. Poklon oprema za motor. Cijena: 5.000E. Pula. Telefon: 099/6722975
Suzuki Napravljen servis, novi lanac, prednja guma, pločice, top. Vlasnik. 67tkm Reg 08/2012. Zamjena za KLE ili diesel . Cijena: 2.600E. Karlovac. Telefon: 092/2133024
Suzuki bandit 650 K8, registriran do 6/2012, 12.000 km, servis Taubi, Akrapa, puig crash, givi nosac i kofer, nove gume . Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 098/381786
Suzuki gsx-r 1000 k6, 22.000km prodajem. Cijena: 5900. Istra. Telefon: 091/5582134
br. 124/1.-2./2012.
Suzuki Bandit 650S, 2010g.1 reg.13.700km, yoshimura, mra, dunlop roadsmart 2.000 km, reg.4/12, jamstvo, u sustavu PDV. Cijena: 6.150E. Zagreb. Telefon: 091/2900022
SUZUKI GSR 600 2007 odlicno stanje, redovni servisi, bez padova, dosta opreme, nove gume, rega do 15.09.2012. Cijena: 5.300E. Slavonski Brod. Telefon: 098/409549
Suzuki Bandit GSF 650 S, 2010g. 1.reg 13.700 km Yoshimura ispuh, mra touring windshield, gume dunlop roadsmart 2.000 km, servisiran u ovlaštenom servisu, u jamstvu, registriran do 4/1012., u sustavu PDV-a, Odličan., cijena: 6.150, Zagreb, 0091/ 29 000 22 Suzuki GSX 1400, K5, prvi vlasnik, Akrapovič titan Evolution II sa granama, Power Commander II, KN filter, 49tkm. Cijena: 6.200E. Zagreb. Telefon: 091/6062323
suzuki gsx-r600 k4, 2004god, 48.000km, originalno stanje, kupljen u Eorentu, 2vlasnik, dosta opreme. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 095/9247346
SUZUKI GSXR600 SRAD, 2.000 god. REG 7.2012 novi lanac i lancanici, razvodni lanac i spaner lanca, kočione pločice, Yoshimura. Cijena: 3.100. Našice. Telefon: 099/6802863
suzuki SV650s, u perfektnom stanju, 10.000km, crni, wilbersove opruge, nove D208gume, novi lanac, nikad padano, prvi vlasnik. Cijena: 3.800E. Split. Telefon: 095/9088776
Suzuki V-strom 1000 2004, odličan, održavan, nove gume, može zamjena za jeftinije, hard, cross, auto. Cijena: 5.200E. Zagreb. Telefon: 091/4104101
yamaha ybr 250, 2007.g., prvi vlasnik, odlična, reg. do 03/2012., dodatna oprema. Cijena: 19.000kn. Zagreb. Telefon: 098/737377
Yamaha FZR 1000 godina 1991. u odlicnom stanju, registriran do svibnja 2012. Cijena: 17.000kn Garešnica. Telefon: 098/9666738
YAMAHA
yamaha xt660r, prva vlasnica, maksimalno očuvan, kao nov, 11.000km, garažiran, 2006.g., cijena: 28.000kn. Telefon: 091/5511573
yamaha r6, 2004.g., 30tkm, nove gume, novi lančanici, registrirana. Cijena: 4.700E. Istra. Telefon: 091/2060409
yamaha fazer 600 s2, 2009. ful oprema, prvi vlasnik. Cijena: 42.000kn, u sustavu PDV. Telefon: 099/3433430
yamaha xj600n, 2001.g., nove gume, registrirana do 30.06.2012. Moguća zamjena za jači motor. Telefon: 098/9147378
Yamaha XTX 660, Registriran do 4/2012, novi akomulator, lanac, lančanici, u dobrom stanju cijena nije fiksna, moguća zamjena, cijena: 3.000E, Legrad, 095/0983731
Yamaha xs400 1985g.registriran do 7/12, odlično stanje, novi lanac i lančanici ,nove disk pločice , kofer hitno. Biograd n/ m, 098/332578
Yamaha dragstar 650 godinja proizvodnje 2007, registriran do 06. 2012 god. Cijena: 6.000E. Vinkovci. Telefon: 098/882658
yamaha tandercat, 2000 godište,39.990 kilometara, novi lanac i lančanici, nova prednja guma, servis napravljen, registriran do 3/2012, cijena: 2.900E, Umag, 098/9877292
Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr
7/1/12 6:17:54 pm
BESPLATNI
yamaha 2004 god, očuvan, održavan, reg do 10.05.2012. prodajem ili mijenjam za skuter ili motor do 1.500E uz vašu doplatu. Cijena: 3.600E. Rijeka. Telefon: 098/305958
yamaha r6 2005 potrebna neka ulaganja Hitno moguca zamjena u zamjeni druga cjena. Cijena: 3.400E. Popovača. Telefon: 098/9952259
yamaha FJR 1300, u izvrsnom stanju, 2003.god, 59.000km, reg do 4/2012 gume, 3 putna kofera, auspuhi shacal. Cijena: 6.500E. Zaprešić. Telefon: 091/5907522
yamaha fz1n 2006 Akrapović + orginal, vizir, ralica xsenon, kres barovi, R&G nosač tablica +orginal, BMC filter zraka. Cijena: 6.400E. Zagreb. Telefon: 098/209847
yamaha R6, 2006.god, reg. 5/2012.god, 18800 km, 3 ključa, vlasnik. cijena fiksna. Slavonski Brod. Telefon: 092/2417022
Yamaha Midnight star 1300, 2007.god.reg.6/2012, servisna knjižica, nove gume, 3.000E dodatne opreme, može zamjena za Warrior. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999
Mali oglasnik
YAMAHA XJ 600 85.g ispravan, odjavljen, nema zamjene, cijena konačna. Cijena: 1.100E. Slavonski Brod. Telefon: 091/9175897
yamaha yz450F, pripremljena za sezonu, novo ulje u motoru i kočnicama, lamele, moguča zamjena uz nadoplatu (min. 1.000E). Cijena: 2.300E. Telefon: 098/9362809
yamaha FZ6NS2, 2008god, reg 05/2012 god, crni 9.000km, prva vlasnica, mjenjam za razno ili povoljno prodajem i hitno. Cijena: 5.200. Istra. Telefon: 099/3178814
yamaha 2005.g., 22350km, regan do 4.mj.2012., redovno servisiran, gume su ok, moguća zamjena za 4 kotaca, hitno. Cijena: 3600. Kutina. Telefon: 099/2410988
yamaha r1 03.g.16tkm. motor je ko nov nikad padano vlasnik. Cijena: 4.500E. Koprivnica. Telefon: 098/837561
yamaha yzf 600r thundercat, 97, reg 07.12, akrap, novi zlatni did s lančanicima, ebc lamele, sport opruge. Osijek. Telefon: 098/857394
SKUTERI
yamaha XJ 650, reg:4/12, servis, novi akumulator, kofer 52 l. hitno do 01.02.12. Cijena: 10.000kn. Karlovac. Telefon: 099/8432000
yamaha 2007god, servisna knjižica, 26.000km, cresh bar, akrapovići + original, kofer sa štopovima, . Cijena: 6.700E. Telefon: 098/209877
yamaha t-max god. 2007 kn 28.000 reg. 7/12. Cijena: 40.000. Rijeka. Telefon: 098/329746
yamaha XVS 1300A Midnight Star 2007. g. 54kw, 13.000km, garažiran, nove gume, full oprema, odlično očuvan. Cijena: po dogovoru. otok Hvar. Telefon: 091/7306485
yamaha 1100 virago 1997 god. dobro stanje odrzavana moguca zamjena: skuter, motor plus moja doplata, auto itd. Cijena: 3.700E. Osijek. Telefon: 091/5235777 YAMAHA XTX 660 2005 godina, 2.750E fiksno, bez zamijena. Čazma. Telefon: 098/691266
yamaha fz 6 n 2005 god 43.000 km reg 5 2012 originalno stanje . Cijena: 3.700E . Istra. Telefon: 098/849665
Yamaha Virago 1100 1996. god 96 .000 km garažiran, redovno servisiran, registriran. Cijena: 3.800E. Zadar. Telefon: 091/9399156
skuter 1. vlasnik, reg.11/12. 37.000 km. Izvrsno stanje. Cijena: 9.000kn. Velika Mlaka. Telefon: 098/210562
YAMAHA WILDSTAR, 2003., 42.000km, servisirana, lagana prerada, +orig. dij. Cijena: 60.000. Rovinj. Telefon: 098/360690
GENERIC STROKE 125, crni mat, 4-taktni, Austrijski. Cijena: 7.900kn. grad Dugo Selo. Telefon: 01/2753614
Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr
xxx-xxx besplatni 124.indd 121
Beverly 500. Met crni. Garažiran, kofer u boji motora, 2 tamna vizira, presa 7.000 km, reg do 6. 2012. Napravljen servis. Cijena: 26.000. Vrgorac. Telefon: 091/3756799
CF MOTO E-CHARM 150, 2008 god kupljen 2010 g.1320 km garažiran prvi vlasnik Prodajem ili mijenjam za Beverly. Cijena: 1.350E. Osijek. Telefon: 098/816966 Ho n da L e ad , 1 0 2 c c m , 2006g.30.000km, izvrsno stanje, napravljen veliki servis s originalnim dijelovima, izmjenjeni su: rolice. Cijena: 7.500kn. Petrinja. Telefon: 098/9885718
yamaha R6, 2002.godište, ful akrapović sa granama, amortizer volana, registracija 6/12, cash dogovor. Cijena: 3400. Osijek. Telefon: 091/7602005
yamaha kao nova, puno dodatne opreme. 16.000km, prvi vlasnik, nikad padano, garažirana, registrirana do 4. 2012, puno opreme. Pula. Telefon: 095/8117319
gilera runner 2009 god. 6.500 km. Reg. do 15.07.2012. Servisna knjiga. Dodatna oprema sportski auspuh Gianelli, malosi utezi i filter . Cijena: 12.900. Virovitica. Telefon: 099/2287460
piaggio cruiser 500, god 2009, reg do 04.2012., 13.000 km, garažiran, cijena: 32.000, Bjelovar, 098/404439
Honda PCX, 125 ccm, 2011 g. pod garancijom, servisna knjižica, 19.000 km, u izvrsnom stanju. reg.do 06.2012.g. Cijena: 22.500 kn. Petrinja. Telefon: 098/9885718
Malaguti Madison 250, 2001 god, reg do 9/2012, orginal stanje, bez padova. Cijena: 1.900E. Split. Telefon: 099/3475985
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
121
7/1/12 6:18:08 pm
BESPLATNI
Mali oglasnik
PgO gALAXy skuter 50 ccm, pali na kurblu, treba promijenit akomulator i malo popravit plastike. Odlično vuče, gume ok. Cijena: 200E. Primorje. Telefon: 091/7875888, 098/305958
APriLiA SPOrTCiTy 250ie, 2008. god., 7.000 km, servis napravljen na 6000 km, nove gume, prvi vlasnik, garaziran, nikad padano, reg. do 08/2012. Cijena: 18.000kn. Telefon: 091/5469139 PiAggiO beVerLy 2004god 8.000 km reg god dana nove gume 200ccm top stanje prodajem. Zagreb. Telefon: 099/8336312
PiAggiO MP3 rL, 250 ccm, 17 kw, 2007.g, 12, 5 tkm, reg.do 04/2012, dosta dodatne opreme - vel.vjetr. staklo, grij.preg, kofer. Cijena: 28.000 kn. Zagreb Dubrava. Telefon: 098/230209
giLerA gP 800, 2009.g., 11.000km, cijena: 6.500E. Telefon: 091/5350178
OSTALI
PiAggiO SkiPPer 125 godina 1994. u dobrom stanju garažiran prešao 24.000 km registriran do 07.2012. . Cijena: 4.000kn. Šibenik. Telefon: 098/336684 PiAggiO SkUTer 50 cm3, 2006 godina, 5.000 km, registriran do 4 mjeseca 2012 godine, stanje motora iznimno ocuvan. Cijena: 10.000. Jablanovec. Telefon: 099/2199148
yAMAhA MAjeSTy.2005g.180 cm3, rabljeno.U dobrom stanju. Moguća zamjena. Cijena: 1.500E. Makarska. Telefon: 092/2847287
MOTO gUzzi neVADA 750, Prodajem uscuvani primjerak 750 2003 g,presao 12.700 km, redovito servisiran, garažiran, nove gume, akumulator. Darko, cijena: 3.500, Zagreb, 091/254 09870
TOMOS APn 6S tuning, Motor je u ispravnom stanju. Ima 42 klip, 5 brzina, L-karike, rezonantni Lipnik auspuh, karburator dellorto 14, filter zraka, nove gume + 1 gratis. Redovno je servisiran. Na motoru su svi tuning djelovi, cijena: 3.500kn, Gospić, 098/632880
hUSAberg fe 450 model 2008, 106 sati, mali i veliki rezervoar, kpl. nove plastike i naljepnice uz stare koje su na motoru, komplet za registraciju (žmigavci, blatobran sa svjetlom, truba itd.), puno potrošnog materijala, komplet rabljena enduro oprema XL. Cijena 4.700E. Telefon: 098/292858
Derbi gPr 125 4T, 3.500 km, reg do 25.07.2012, prvi vlasnik, motor je kao nov, bez ogrebotine, bez greške,mala potrošnja, prodajem jer imam drugog, nosač kufera i tablice + orginal nosač tablice, cijena: 21.000 kn, Krapina, 098/1601411
bMw r1150r, 2005, 12.800 km, prvi vlasnik, dosta orginalne dodatne opreme. Varazdin. Cijena 8.500E. Telefon: 098/267566
Trike V6 i V8, prodajem trike samogradnja V6, 2300 ccm, i V8 5000 ccm, automatic., cijena: 8.500, Čakovec, 095/920534
bMw gS 650 DAkAr 2003.g u odličnom stanju. Cijena: 3500. Zagreb. Telefon: 091/1420430
hArLey DAViDSOn Road King 2005 g., reg. 8/2012 g., 1 vlasnik, 25 tkm, zraćni ovjes, V&H auspuh, commander i dr. oprema. Cijena: 19.000E. Slavonija. Telefon: 098/627087 hArLey DAViDSOn Buell 1200, reg do 7 mj, 20.000km u odličnomnom stanju sa dodatna 3 kofera ,tank torbom ,napravljen servis, cijena: 9.500E, Opatija, 091/2116545
TOMOS CTX u izvrsnom stanju, sve je u orginal stanju i uredno. Cijena: 5.500kn. Slavonija. Telefon: 095/9026007
zOngShen zS 200, 2006.g. 7.600km, održavan i garažiran, odlično stanje, prerađen u SM, puno dodatne opreme, nove gume. Cijena: 8.500. Varaždin. Telefon: 092/1231348 hUSAberg fe 450 2005, servisiran, održavan, spreman za vožnju . Cijena: 3.500E. Zagreb. Telefon: 091/4104101
hyOSUng gT 250, drugi vlasnik, 20tkm, redovito servisiran, u odličnom stanju, dodatna oprema, prodajem ili mijenjam za enduro. Cijena: 2.000E. Veli Brgud. Telefon: 098/523756
hArLey DAViDSOn 883 r, 2007, registriran, grijane ručke, komande pomaknute naprijed, otvoreni topovi, komforno sjedalo + originalni dijelovi. Prva vlasnica. Prodajem, cijena: 8.500, Zagreb, 099/3374644
MV AgUSTA 13.000km.reg.do 7mj.odličan. Prodajem ili mjenjam za manji auto. Cijena: 7.700E. Osijek. Telefon: 098/373888
MOTO gUzzi CALUfOrniA EV Touring, prva regisracija 12/2002g, 75KS, prvi vlasnik, odlično očuvan motor. Cijena: 9.000E. Dubrovnik. Telefon: 098/895810
NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj
091 - 300 90 20 122
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: *Oglase zaprimamo zaključno s 1. oglasi@motopuls.hr
u mjesecu za broj koji je u pripremi
xxx-xxx besplatni 124.indd 122
7/1/12 6:18:19 pm
>>> test izdržljivosti
Kawasaki KFX 450R
Nakon što smo zajedno odradili skoro cijeli olimpijski ciklus, morali smo se rastati s Kawasakijem KFX 450R. Teška srca i sa suzom u oku jer nas je vjerno služio bez obzira na to što smo ga svojski maltretirali. Prednje kočnice su mu slaba točka, no ostatak mehanike predstavlja izdržljivu platformu za natprosječnu zabavu
Sretan rastanak PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ
T
ri i pol godine Kawasaki KFX 450R bio je pridruženi član redakcije Moto Pulsa. Nevino bijel i simpatično agresivan, KFX je sve te godine odradio s lakoćom, iako smo ga vozili bez milosti, onako kako to jedan vrhunski četverocikl voli i zaslužuje. Dakle, blato, prašina, pa i snijeg bili su glavno područje njegova djelovanja, a osim u standardnoj off-road vožnji imao je i glavnu ulogu u jednom pojedinačnom i jednom usporednom testu. O tome da ga nismo štedjeli govore i dvije odrađene cross-country utrke, uključujući i zahtjev-
124
MOTO PULS
ni Akrapović off-road u Labinu, a našlo se vremena i za jednu snježnu utrku na karting stazi u Novom Marofu. Dakle, nije mu bilo dosadno, osim možda tijekom vrućeg ljeta, kada je obično čamio u garaži i čekao svoj red. Jedna od prednosti četverocikala je da su to zabavniji što su vremenski uvjeti teži, pa je tako i naš Kawasaki KFX veliku većinu svoj radnih sati skupljao za vrijeme kišnih jeseni, dosadnih zima i prohladnih proljeća. I uglavnom ga ništa nije moglo zaustaviti. Na žalost, ne znamo koliko je radnih sati skupio, no bit ćemo skromni pa reći da ih je bilo barem stotinjak. Brojač radnih sati nismo instalirali, već smo servise obav-
br. 124/1.-2./2012.
ljali po osjećaju, obično negdje u rano proljeće i jesen. Servisi su se svodili na mijenjanja ulja (stane ga 1,25 litre) i filtra i to je bilo sasvim dovoljno da agregat radi kao i prvog dana, bez dodatnih intervencija, tek nam se pred kraj druženja učinilo da bi bilo dobro podesiti ventile. Zato je brza vožnja uzimala svoj danak na kočnicama. Prednje kočnice nisu loše, ali su ipak nešto slabije od konkurencije, što znači da smo ih morali i žešće pritiskati. Pločice su se vrlo brzo istopile, a kada smo potrošili i drugi set, suočili smo se i s time da su prednji diskovi pri kraju. Umjesto tvorničkog odlučili smo ugraditi EBC-ov komplet i nakon toga
više nismo imali problema s prekomjernim trošenjem, a čini nam se da je malo porasla i snaga kočenja. S druge strane, stražnje pločice su rekle svoje tek nakon tri godine, a vjerojatno bi izdržale i više da ih nije nagrizlo lelujanje stražnje osovine, do čega je došlo uslijed potrošenih ležajeva. Zamjena ležajeva na stražnjoj osovini bila je nešto veća investicija, no zato smo si - baš kao i za prednje ležajeve koji su dali svoje nekoliko mjeseci ranije - sami krivi. Naime, ako ga niste uprljali do neprepoznatljivosti, kao i da niste vozili četverocikl, što znači da je nakon svakog druženja naš KFX 450R bio podvrgnut temeljitom pranju.
*** Iako nam je dobro poznato da se ne bi smio prati vodom pod visokom pritiskom, urođena lijenost nas je svejedno tjerala na pranja u samoposlužnim autopraonicama, što je brz, ali i štetan pristup. Naime, kod takve je prakse neizbježno da s vremenom voda po pritiskom uđe u ležajeve, a gorka je ironija što brtve koje sprječavaju da u normalnim uvjetima voda uđe u ležaj, jednako tako sprječavaju vodu da izađe iz ležaja. Uglavnom, bio je to rizik kojeg smo svjesno prihvatili. Istovremeno je pogonski lanac, kojeg smo također prali pod visokim pritiskom, bez problema izdržao sve napore, što pripisujemo tome što smo ga nakon svake vožnje temeljito tretirali s WD-om 40, kako bismo istjerali vlagu i preostale nečistoće. Kad su ležajevi u pitanju, spomenimo i to da smo promijenili i onaj na upravljaču, ne zbog neke prijeke potrebe, nego zato jer nam se nije sviđalo što se s vremenom (i bezbrojnim udarcima) pojavila određena zračnost. Kad je podvozje u pitanju, nismo imali nikakvih problema. Donji dio okvira i stražnje vilice zaštitili smo ugradnjom aluminijskih štitnika iz Kawasakijevog asortimana dodatne opreme, a serijski su se naplatci pokazali dosta otpornim na udarce. Uz neka manja oštećenja od kamenja, jednom nam je uspjelo i malo jače savinuli stražnji naplatak, no popravak je bio relativno lagan i baziran na uporabi čiste mehaničke sile. Posebno treba pohvaliti što stražnji kotači imaju dodatno ojačanje s unutarnje strane.
I dalje na nivou
Ovjes je bez ikakvih problema izdržao sve napore, iako bi povremeno odradio i nešto krugova na motokros stazi. Kako je to običaj kod sportskih četverocikala najviše kategorije, četverocikl je izuzetno tvrd pri laganoj vožnji, ali kada počnete juriti, ovjes vrlo temeljito obavlja svoj posao upijanja i tu se nije ništa osjetnije promijenilo u odnosu na prvi dan. I nismo se previše zamarali s njegovim podešavanjem, budući nam se činilo kako su serijske postavke dobro odmjerene za savladavanje najrazličitijih vrsta terena. Jedna od brojnih stvari koju smo obožavali na ovom četverociklu je njegova stabilnost i koliko nas sjećanje služi, nismo ga nijednom uspjeli izbaciti iz takta i izvaliti na bok. Zato smo zajedno odradili barem nekoliko laganih koluta unatrag i jedan spektakularni salto unaprijed pri velikoj brzini, iz čega se KFX 450R izvukao bez i najmanje ogrebotine, što se baš nije moglo reći i
za vozača. Plastika se pokazala iznimno otpornom na udarce i uvijanja te je djelovala potpuno neslomljiva, tek nam je nešto - pretpostavljamo da je to bila oštra grana - uspjelo probušiti kućište prednjeg svjetla. Budući to nismo odmah primijetili, svjetlo se napunilo vodom, pa je pregorjela žaruljica, čija se zamjena pokazala poprilično skupljom nego što smo to očekivali. Retrospektivno gledano, tri i pol godine druženja s Kawasakijem KFX 450R donijelo nam je puno toga lijepog i gotovo ništa što bismo mu mogli zamjeriti. Dobro, uz serijske prednje kočnice koje su potrošna roba tu je i elektronsko ubrizgavanje goriva, koje u tehnički zahtjevnim situacijama ponekad nije apsolutno precizno prenosilo naredbe dane polugom gasa, a i sjedalo bi moglo biti malo mekše, ali tko nam je kriv što ne možemo cijelu vožnju odraditi stojećki. Kad su pozitivne stvari u pitanju, tu ne znamo gdje bismo počeli. Svojom preciznošću, brzinom, snagom, lakoćom i preciznošću upravljanja KFX 450R i dalje zaslužuje mjesto u samom vrhu klase kojoj pripada, a ne zaboravimo, pripada u kategoriju najsofisticiranijih i najekstremnijih sportskih četverocikala. Sve one prednosti koje smo uočili tijekom prvih vožnji još uvijek ostaju na snazi, uključujući i odličan mjenjač. On ne samo da je i nakon tolikog broja radnih sati ostao jednako precizan i kao stvoren za brza prebacivanja bez korištenja poluge spojke, nego smo i postali sasvim ovisni o korištenju hoda unazad. Kad su ovakvi četverocikli u pitanju nema pretjeranog mjesta luksuzu, no teško nam je zamisliti da bi neki naš idući četverocikl mogao biti bez tog korisnog dodatka. Osim toga, Kawasaki KFX 450R je i dalje uvjerljivo najpristupačniji model u svojoj klasi, toliko pristupačniji da se ni homologirana KL verzija (za one koji na svoj četverocikl žele okačiti registarsku pločicu) ne čini pretjerano skupom u odnosu na konkurenciju. No, KFX 450R nudi previše toga dobrog da bismo cijenu naveli kao glavni razlog za kupnju. Tako uz sve dosad nabrojeno KFX možemo preporučiti i zbog toga što nas je - nakon svih naših avantura, pretjerivanja, maltretiranja, glupih ideja i krivih procjena – uvijek i bez ikakvih problema vratio u garažu. Ne sjećamo se da je ijednom čak i samo šepao na povratku. A kada se vozite tamo gdje rijetko kada stupi ljudska noga, ta je robusnost – dakako, uz zabavu u vožnji - najvažniji kriterij koji morate uzeti u obzir kod kupnje četverocikla. n br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
125
>>>sajmovi
EICMA Custom
U očitoj želji da stvore tradiciju i ovoga su puta organizatori EICMA sajma u Milanu odvojili približno polovicu jednog paviljona za priredbu unutar priredbe nazvanu EICMA Custom, gdje su ljubitelji, ali i svi drugi, mogli vidjeti različite prerade i srodne proizvode
Unikatna strana sajma Piše: Marko Guzina Snimaju: Željko Pušćenik, Frank Sander i Marko Guzina
M
akar ne raspolažemo službenim podacima, imamo dojam da prerade motocikala i općenito ta „unikatna scena“ koja uključuje motocikle, automobile, tetovaže i drugo, posljednjih godina doživljava određeni uzlet. Teško je reći koji društveni faktori dovode do toga da se danas, kada nas je na Zemlji preko sedam milijardi, sve više ljudi želi istaknuti kroz modificiranje gotovo bilo čega što im padne pod ruke, ali neosporna je istina da
126
mOTO PuLS
ovo za posljedicu ima brojne vrhunske prerade. Organizatori milanskog sajma EICMA, koji se tradicionalno održava svake godine početkom studenog, prepoznali su žudnju posjetitelja za većim udjelom jedinstvenih motocikala i prateće industrije (iako bi bilo primjerenije reći: pratećih obrta) u sajmu. Očito je potražnja za ovakvim sadržajima narasla toliko da sada već drugu godinu za redom ovaj sajam od velikog europskog i svijetskog značaja unutar sebe nudi priredbu nazvanu EICMA Custom, koja se odvija na poprilično velikoj površini i zauzima cijelu polovicu paviljona.
br. 124/1.-2./2012.
zvijezde svjetske klase
Vjerovali ili ne, ali prerađeni odnosno unikatni motocikli mogu biti zvijezde, sami za sebe. O njihovim uspjesima se predano informiraju brojni obožavatelji, a svojom pojavom mogu na određenim događanjima poput sajma o kojem pišemo privući popriličan broj posjetitelja. Ovu zanimljivu pojavu odlično su iskoristili u slovenskom Akrapoviču: svoj ulazak na tržište ispušnih sustava za custom motocikle naglasili su odličnom preradom nazvanom Morsus. Ovaj fantastični motocikl nastao je kao plod suradnje Akrapoviča i lju-
bljanske radionice Dream Machine, a pažnju gledatelja može opravdati odličnim 11. mjestom na svjetskom prvenstvu unikatnih motocikala koje se početkom kolovoza održalo u Sturgisu, u Sjedinjenim Američkim Državama. Dok je Morsus pažnju privlačio na Akrapovič štandu, u paviljonu gdje se održavao EICMA Custom svoje mjesto je zauzeo motocikl znan kao Stargate. Ovaj proizvod radionice Garage 65 na istom natjecanju je u klasi Freestyle osvojio šesto mjesto, a već je jedna fotografija dovoljna da postane jasno zašto je tome tako. Motocikl nazvan jednostavno
>>>
„199R“ nije osvojio prestižne titule, ali smo ga izdvojili jer svojim tehničkim rješenjima spaja tradicionalno sa suvremenim. Ovdje mislimo na arhaični, prema mnogima neizbježni i nezamjenjivi V2 agregat smješten u zanimljivom okviru od aluminija. Stražnja vilica je također načinjena od aluminija, a masivna prednja izokrenuta vilica s golemim kočionim diskovima upotpunjuje dojam današnjih sportskih motocikala. Vjerojatno najznačajniji motocikl na cijeloj EICMA Custom svakako je Union, nastao u Abnormal Cycles radionici. Ovaj motocikl s pri-
kolicom cijelu godinu se pojavljivao po raznim natjecanjima, a na spomenutom svijetskom prvenstvu u Sturgisu osvojio je prvo mjesto u svojoj kategoriji. Osim što je vizualno dorađen u svakom pogledu, Union nas podsjeća na šarmantne dane kada su motocikli s prikolicama bili češća pojava na prometnicama, a prerade su bile tek način da se vozilo učini praktičnijim ili uopće upotrebljivim. Dodajmo kako je EICMA Custom priredba bila i natjecateljskog karaktera pa tucet specijaliziranih novinara biralo najbolje izložene unikate i prerade s tim
br. 124/1.-2./2012.
mOTO PuLS
127
>>>sajmovi
EICMA Custom
da su tvorci Uniona kao pobjednici cikle, Japanci su također spoznali da se vlasnici njihovih vozila žele osjećadobili Yamahu V-max. ti jedinstveno i odskakati od prosjeJedinstveno u svim sferama ka. U Yamahi su ovu tematiku provuOsim navedenih, na EICMA kli kroz priču o prerađivanju karizmaCustom sajmu je bilo prilike vidje- tičnog modela V-Max, pa su se na priti kojekakve prerade, a valja ista- mjercima velikog V4 čudovišta mogli knuti kako se nameće zaključak da izraziti svjetski priznati majstori kao je „old school“ ponovno popularan što su Marcus Waltz, Ludovic Lazareth žanr, barem kada je riječ o prerada- i Roland Sands. Nakon predstavljanja ma Harley-Davidson motocikala. S ovih motocikala na pozornici, preradruge strane, na cijelom milanskom đeni primjerci V-Maxa su izloženi na sajmu smo se imali prilike uvjeriti štandu koji je krasila i samozatajna, kako dobar dio proizvođača prepo- izdašno tetovirana hostesa. Osim podosta dodatne opreme znaje da njihovi kupci žele nešto što će barem stvoriti dojam jedinstvenog. koju nudi za svoje custom modele, Tako Harley-Davidson već tradicio- Kawasaki je na EICMA sajmu izložio nalno nudi CVO seriju, a primjerice privlačnu izvedbu svog retro nakeVictory redovno predstavlja modele da W800, ovoga puta s oznakom SE nastale u suradnji s poznatim prera- koja označava neke zamijenjene dijelove. đivačima, obitelji Ness. Da prerade ne moraju biti samo Osim ovih proizvođača, tradicionalno orijentiranih na custom moto- vizualne svjedoče neki mehanički
128
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
dorađeni motocikli, od kojih bismo izdvojili BMW R 1200 GS, koji je za svaki od svojih dvaju cilindara dobio po jednu turbinu te pripadajući hladnjak sabijenog zraka (intercooler). Proizvođač ovog kompleta tvrdi kako uz tlak prednabijanja od 0.5 bara snaga raste sa serijskih 110 konjskih snaga na preko 180, što vjerojatno dovodi u pitanje druge komponente motocikla, ali to nije tema za ovaj tekst. Poneki proizvođači, u pravilu malih serija, deklarativno nude serijske, a zapravo gotovo unikatne motocikle. U Milanu je bilo nekoliko takvih, a čini nam se zgodno spomenuti tvrtku CR & S, čiji model nazvan Duu koristi golemi V2 agregat, a aluminijski okvir sam po sebi podsjeća na eksponat u muzeju suvremene umjetnosti. Nešto manje ekstremna kada je o tehnologiji riječ ponuda je talijanske tvrtke Headbanger, koja se zasni-
va na serijskoj proizvodnji motocikala pogonjenih V2 agregatima hlađenim zrakom. Oni svoje agregate nabavljaju od poznatih tvrtki poput Rev Techa ili S&S-a, a odabir komponenti ovjesa i boja uvelike počiva na plećima kupca. Vratimo li se EICMA Custom događaju, osim motocikala i raznih dijelova za njihovu preradu moglo se vidjeti nekoliko prerađenih američkih automobila s polovice prošlog stoljeća. Kome ovo nije bilo dovoljno, svoje vještine su prikazivali majstori raznih prerađivačkih zanata, prvenstveno grafičke prirode. Oni su na nevelikim štandovima pretvorenim u privremene radionice oslikavali razne dijelove tehnikama zračnog kista (airbrush) te demonstrirali svoje „pinstriping“ vještine. Upravo ova tehnika ukrašavanja i naglašavanja spletom tankih linija ponovo na veli-
***
ka vrata ulazi u modu, pa je razumno očekivati sve više pojavljivanja ovog do nedavno poprilično zanemarenog načina bojanja. Sve u svemu, vrijedilo je odvojiti nešto vremena pa uz brojne paviljone „konfekcijske robe“ obići ono što je u svom drugom izdanju nudio EICMA Custom sajam. Promatrači su mogli promatrati, graditelji razmjenjivati iskustva i ideje, a organizatori mogu biti ponosni na prikupljene primjerke iz svijeta unikata i prerada.
Život u izolaciji
Usprkos globalizaciji i današnjim brzim medijima kojima ne promakne neka „grozna“ prometna nesreća u Bangladešu, u Hrvatskoj smo još uvijek djelomično izolirani od događanja u custom svijetu. Sretni smo da među nama djeluje nekolicina doista odličnih radionica, čiji proizvodi zaslužu-
ju pohvale, ali nedostatak kupovne moći te jednako tako i edukacije otežava popularizaciju kvalitetnih prerada u našim krajevima. Ovim izvještajem sa EICMA Custom 2011. želimo potaknuti sve one u kojima čuči potencijal i inspiracija za prerađivanje da se ne ustručavaju, već da zasuču rukave i iskoriste hladne zimske mjesece kako bi sebi, Hrvatskoj, a možda i svijetu pokazali što sve mogu. Dok netko ne uspije postaviti Hrvatsku na kartu custom svijeta preradama motocikala, automobila ili cijelokupnom ponudom, ostaje nam s veseljem očekivati iduće izdanje EICMA Custom sajma unutar sajma. Možda dogodine unikati i prerade s pratećim proizvodima ispune cijeli jedan paviljon. Iako, vjerujte nam na riječ, već pola paviljona obožavateljima ovakve vrste izražavanja pruža više nego dovoljno. n
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
129
>>>prerada
Rocker by Tomić Custom Bike
Hrvatski Rocker I Piše i snima: Marko Guzina
ako nije prošao pretjerano slavno kada je riječ o tržišnim uspjesima, Harley-Davidson Rocker nikako ne možemo smatrati tek prosječnim motociklom - ako ni zbog čega drugog, onda zbog prilično beskompromisne pojave već u serijskoj izvedbi. Duga prednja vilica i stav koji se „unosi u lice“ odličan su temelj za prerade, a Rocker iz ove naše priče pokazuje da nije potrebno na motocikl nasrnuti brusilicom kako bi se stvorilo pravo jedinstveno remek dijelo. Što se performansi tiče, agregat u osnovi nije dorađivan jer je riječ o motociklu s kojim vlasnik redovno putuje i prevaljuje solidne udaljenosti, pa nije imalo smisla kompromitirati pouzdanost. Serijski ispušni sustav zamijenjen je Vance And Hines Big Radius 2 u 2 „cijevima“, a ugrađena je i pripadajuća elektronika koja služi da se sustav elektronskog ubrizgavanja uskladi s protočnijim ispuhom. Zapravo više nego dovoljno za Harley-Davidson agregat od 96 kubnih inča iz 2008. godine.
rimo često zrači kičem i neukusom, a ostali ih, ako žele biti pristojni, komentiraju riječima „ukus se ipak ne može kupiti“ ili sličnim. U svijetu prerađenih motocikala nije rijedak slučaj da se netko odluči na svoj motocikl „baciti“ hrpu novaca, a na koncu rezultat nije baš uspješan.
Svjedoci smo kako u Hrvatskoj ali i drugim sličnim zemljama koje možemo objediniti pod nazivnikom „tranzicijske“ - postoji populacija ljudi koja raspolaže određenom većom količinom sredstava i to se ne srami pokazati. Na žalost, brzo stjecanje rečenih sredstava nije ostavilo vremena za evoluciju u pogledu ukusa, pa tako populacija o kojoj govo-
mOTO PULs
doživjela neke drastične prerade, osim što je stražnji blatobran skraćen, a pokazivači smjera su ugrađeni u stražnje svjetlo. Osim toga su blatobran, spremnik ulja i spremnik goriva lakirani u mat crno, što savršeno pristaje motociklima koji imaju tendenciju izgledati samozataj-
Pokušamo li analizirati, Rock & Roll je vjerojatno jedna od prvih globalnih pojava i kao takav prilično univerzalan. Motocikl o kojem ovom prilikom pišemo odličan je primjer kako se i u Lijepoj Našoj može „živjeti Rock & Roll“ s daškom lokalnog naslijeđa
ukus se ne može kupiti
130
Rocker koji vam prikazujemo pokazuje da nije potrebno potrošiti golemu količinu novca, ali je zato preporučljivo imati ukusa ili ga „iznajmiti“ od provjerenih graditelja prerada kao što su to zaposlenici radionice Tomić Custom Bike. U osnovi, limarija na ovom Rockeru nije
br. 124/1.-2./2012.
>>>
br. 124/1.-2./2012.
mOTO PULs
131
>>>prerada
132
mOTO PULs
Rocker by Tomić Custom Bike
br. 124/1.-2./2012.
*** desne strane agregata. Istovremeno na lijevoj strani agregata nalazimo uvijek rado viđeni otvoreni primarni prijenos s 3 inča širokim remenom koji donosi i suhu spojku, što pak olakšava izmjene brzina. Uz navedeno, ovaj hrvatski Rocker je opremljen još Avon ručkama na upravljaču te Kess Tech bočnim osloncem koji odgovara sniženom ovjesu.
no. Lijepi lijevani naplatci, koji na Rockeru dolaze serijski, također su lakirani u crno, dok je rub poliran kako bi se lijepo istaknuo. Za estetiku, ali i zaštitu poklopaca cilindara, kućišta podizača ventila, crijeva za ulje, ručica na upravljaču te retrovizora i prednjeg svjetla brine se crni sloj plastifikacije. S druge strane, „stav“ motocikla određuju Pregressive Suspension elementi ovjesa, koji prednji i stražnji kraj spuštaju za kojih 5 centimetara, ili po američki: 2 inča. Ergonomija je „razvučena“ tako da vozač ruke oslanja na Roland Sands King Ape upravljač visine 19 inča, noge pruža do Exile nožnih komandi, a stražnjicu spušta na još jedno odlično kožno sjedalo s potpisom Silkfatblues. Iz asortimana Rolanda Sandsa dolazi još kućište filtera zraka te prepoznatljivi poklopac uljne pumpe s
kako se to piše na glagoljici?
Namjerno smo za kraj ostavili glavni detalj na cijelom motociklu, a riječ je o glagoljičnom natpisu na spremniku goriva. Ubaciti na spremnik ovakav umetak izrađen na CNC uređaju možda i nije posebno originalno, ali dosjetiti se pa „Harley Davidson“ napisati na glagoljici doista zaslužuje pohvale. Sama ploča glodanog aluminija izrađena je u pogonima tvrtke RE-IN. Kada bismo slično rješenje uskoro ugledali na još kojem motociklu, ne bismo to mogli proglasiti recikliranjem ideje, već prije iskorištavanjem doista odličnog koncepta. Koliko god je Rock And Roll globalna pojava, treba povremeno odvojiti vremena i truda pa se podsjetiti doista bogate povijesti i tradicije naših krajeva, a Rocker prerađen u Tomić Custom Bike radionici to čini na najbolji mogući način. n
br. 124/1.-2./2012.
mOTO PULs
133
Vlašić Bosna i Hercegovina
>>>vikend odredišta
Jesen je prije samo nekoliko dana kalendarski preuzela primat. Ali ljeto se na to - bar u onom središnjem dijelu dana - nije baš nimalo obaziralo. Odlučilo je ostati još nekoliko dana, možda i tjedana... Na svu sreću, nema više onih velikih, za ovu godinu karakterističnih vrućina, kada ni vožnje motorom nisu baš ugodne. I moram priznati, već sam se bio zaželio i vožnje i motora. Vremena su danas takva da je sve manje prilike za vožnje motornim vozilima bilo koje vrste. To je prilika da se vratim svojoj prvoj mladenačkoj ljubavi, biciklu, koju sam zbog motora svih ovih godina neopravdano zanemarivao. Dva kotača, cesta, makadam, priroda... na prvi pogled, sve je baš isto. Ipak... ovaj je vikend došao kao melem na ranu...
Vlašićki (k)raj tekst i foto: Nikola Mrakovčić
etak je. Čim sam se rano ujutro dotaknuo zelenih ličkih pejzaža, još umivenih kapljicama rose koje su lomile prve zrake škrtoga jutarnjeg sunca, osjetih ponovno onaj zov daljina, onu radost trenutka, osjećaj slobode kakav sam znao osjećati kad god bih ranijih godina kretao na neko od svojih putovanja. Zbog svih tih emocija i tako posebnih i pozitivnih vibracija, ništa mi nije draže no putovati motorom. Zanimljivo,
134
Moto PULs
što smo stariji, vrijeme nam prolazi sve brže. Dani kao da lete, godine se nižu jedna za drugom i onda se sa sjetom vraćamo u djetinjstvo kada vrijeme nije tako uludo bježalo. No, znam kako usporiti vrijeme: Kada krenem na put, pa makar to bilo i jedno vikend putovanje, kao ovo sada, kada se otisnem na cestu, u prirodu, među neke druge ljude, dani su mi uvijek puniji, svjestan sam svakoga sata, svakoga trena, ne razmišljam o nebitnim stvarima niti nebitnim ljudima... i vrijeme kao da staje... i dan je ponovno dug...
br. 124/1.-2./2012.
Motori, a osobito putovanja motorom, uz sve ostalo omogućili su mi da sretnem i upoznam mnoge nove i zanimljive ljude. Iako najčešće bježim od masa, ljudi pojedinačno uistinu i jesu jedna od najboljih stvari kod svih onih prepuštanja cesti i nepoznatim krajevima. Većina njih vrlo su pozitivne osobe. Doba opće globalizacije nametnulo nam je danas i jednu novu, virtualnu vrstu prijateljstava. Težina takvih prijateljstava i druženja teško se mogu uspoređivati s osjećajem živoga susreta. Tako me jed-
noga dana, nakon tisuća prevaljenih kilometara, brda i dolova, bezbroj gradova i još većeg broja sela, put doveo i do Banja Luke i jednoga Igora (i supruge mu Vesne). Mali popodnevni razgovori uz čašicu rakije i ukusnu porciju ćevapa, i uvijek ugodnog osjećaja, pa i pomalo taštine, kada vam netko prizna da ste ga svojim putopisnim pričama namamili u taj posebni svijet motora, neizostavno su vodili pozivu i dogovorima o nekim zajedničkim vožnjama. Slikoviti bosanski pejzaži koji su se u isto vrijeme i nježno i strasno, baš poput pravih ljubavnika, dodirivali s ljepoticom Unom, uvodili su nas postupno u taj čarobno skladni svijet isprepleten putovima svih vrsta,
***
što ih je sagradila marljiva ljudska ruka, a mi se samo moramo prepustiti osjećajima i guštati svim čulima kojima smo podareni. Već je padala noć kada smo stigli na današnje odredište, na terasu lokala, među mlade ljude, motore i rock glazbu; među “odmetnike“, kako sami sebe nazivaju ljudi koji će idućih nekoliko dana biti naši domaćini. Kada u životu stekneš jednog neprijatelja, neminovno uz njega dobiješ bar još jednog, ali kada stekneš prijatelja, u paketu ih dobiješ nebrojeno više. Dečki iz banjalučkog rider kluba “Renegade“ kao domaćini pružili su nam i više nego što bi bilo potrebno. Od druženja, ića i pića, pa sve do onog po što smo i došli, a to su, prvenstveno, makadamski putovi neprikosnovene bosanske ljepotice, planine Vlašić. Središnji dio Bosne, subotnje jutro i gutljaj Oskarove rakije - ne smiješ odbiti, za sretan put. Zeleni, brežuljcima posuti krajolici, obasjani zlatnim zrakama tek probuđenog sunca uvode nas sve dublje, a ujedno i sve više, u ovo pitomo carstvo vlašićkog kraja. Oči lutaju uokolo, hvataju slike, pamte. Ovdje nije lako biti vozač motocikla, treba pratiti cestu, biti oprezan na makadamu... a u isto vrijeme upijati čarobnu igru krajobraza. Zavojite ceste prate reljef, sijeku šume, pašnjake, pastirska sela, pokoji gradić, rijeke, rječice i susreću idilične vidike. A tamo čovjek treba i zastati, jer bio bi grijeh samo protutnjati, a i treba podijeliti ushićenje sa prijateljem. Najpotpunija su mi, uglavnom, solo putovanja. Ali u isto vrije-
me obožavam i ovaj način lokalnih vožnji. Malena grupica ljudi, istomišljenika, koja uz vožnju zna uživati u čarima prirode i u jednostavnim druženjima, u kojima još uvijek može popričati svatko sa svakim. Domaćini predvode, razmišljaju o raskrižjima, skretanjima, čak i o doručku, a moja jedina briga je prepustiti se i uživati svim raspoloživim čulima u ovom svijetu, u ovim ljudima, u svemu što me danas i ovdje okružuje. I pritom nisu važne ni naše različitosti, ni naše godine, ni motori koje vozimo. A to je danas dokazao i Oliver. Iako mu motor ni malo nije podoban za makadamske vožnje, uporno nas je polako ali sigurno pratio goletima vlašićke planine, sve do trenutka kada smo u popodnevnim satima, zahvaljujući Anti, našem guruu za makadamske vožnje, skrenuli na još teže i zahtjevnije kamenite puteljke, kakve ni domaćini nisu planirali. A tamo se, uz najbolju volju, tim motorom više nije moglo. I teško je bilo reći tko je doista pobijedio? Velika i nepredvidljiva planina ili upornost jednog malenog i običnog čovjeka... Planina Vlašić sa svojim najvišim vrhom Paljenik, samo nekoliko desetaka metara nižim od 2000 metara, jedna je od najznačajnijih uzdanica bosanskohercegovačkog turizma, kako ljeti, tako i zimi. Prepuna onih pravih nenarušenih prirodnih vrijednosti i slikovitih krajobraza, koji teško da mogu ikoga ostaviti ravnodušnim, pravi je mamac za izletnike, šetače, istinske planinare, pa i nas motoriste. Kažu ljudi, Vlašić zna biti prevrtljiv. Ovdje se u jednome danu mogu smijeniti sva četiri godišnja doba, a bogu
hvala, mi smo danas očito bili sretnije ruke. Duga tradicija stočarstva ovdje se zadržala do današnjih dana. I danas je nadaleko poznat vlašićki sir. Jedna od pretpostavki govori da i svoje ime planina ima zahvaliti stočarimanomadima s istoka, koji su se zvali Vlasi, a koji su sa sobom u ove krajeve donijeli i tehniku spravljanja sira u salamuri. A tamo gdje su pašnjaci, mjesto je i grandioznog, meni omiljenog, ovčarskog psa Tornjaka. Svojim
mirnim i ozbiljnim pogledom neko nas je vrijeme promatrao s udaljenosti od pedesetak metara, a onda pokazao svoju dobroćudnost prema ljudima te umiljato i bez zadrške prišao, kao da se znamo već godinama... A baš tako sam i ja svih ovih dana bez zadrške prihvaćao i upijao sve one vanjske i unutarnje ljepote što su se nizale oko mene, a u duši sam na kraju bio i sretan i zadovoljan što sam, eto, imao prilike doživjeti slikovite vlašićke pejzaže. n
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
135
>>>enduro meke
Slatina
Brdo svih brda Odmor na bunariću
Lički brkate siledžije bregova prošlog su mjeseca posjetili Podravsku Slatinu na poziv članova tamošnjeg kluba HEET. Nažalost, ovom enduro gostovanju prethodio je sušan period, pa HEET-ovci nisu mogli zapapriti Brkatima svoju enduro etapu. Ipak, pronašli smo brdo svih brda Piše: Tomislav marić Foto: Damir Škalec
apokon su nam se se poklopile zvijezde te smo uspjeli dogovoriti datum za vožnju u Slatini. Kako to i inače biva, taj dan je bio vezan za rođendan jednog od HEET-ovaca. Ovaj puta je to bio Tomislav Zorko, poznatiji kao Sip. Istovremeno s nama došli su i enduro posvuduši BaRRakaši, Malomlački Softići, a nazočili su i dečki iz Požege (neki s motorima, a neki kako bi pomogli oko pečenja dvije pečenke na ražnju), te Bjelovarčani, koji su im i prvi enduro susjedi. Okupila se tu poprilična skupina enduraša, čak 21 vozač: Sip, Deda, Brka gasgas, Borica, Tomi, Dolenčić, Riki, Krivić, Žac, Boro, Kowa, Skala, Dugi, Okram, Monster, Lazo, Joža, Reno, Lovre, mali Spajdo (Bracek od našeg brkatog Zvonimira koji se trenutno oporavlja od povrede koljena) i naravno, Supertomo. Moramo napomenuti da su Wolf, Čmeki i vesela ekipa iz Slatine bili naš “masterchef“ za pečenke koje su nas dočekale na povratku. Neki od nas su se kao i uvijek potajno nadali da će u Slatini biti kiša i blato, kako bi vožnja bila zanimljivija i popraćena brdom dobrih filmića i slika. Nažalost, to je jedina stvar na koju domaćini nisu mogli utjecati, ali zato su se pobrinuli da sve ostalo bude savršeno. Tu ne mislim samo na vožnju po njihovoj etapi, već i na jelo i piće, kojih je bilo u izobilju. Pripremili su oni i video zid u prostorijama gdje smo tulumarili poslije vožnje, a vrhunac je bio dolazak tamburaša koji su usijali atmosferu. Moramo priznati da smo se veselili odlasku na vožnju po slatinskim šumama, koje su u potpunosti na zemljanoj podlozi pomiješanoj s korijenjem drveća. To je obećavalo dobar grip po suhom i mekanu podlogu u slučaju pada, 136
Moto PULS
br. 124/1.-2./2012.
pa su i oštećenja na motorima manja nego na kamenoj podlozi. Od ranog jutra se počela okupljati ekipa ispred ribičkog doma u Slatini i odmah se počelo s rakijicom, nazdravljanjem i darivanjem slavljenika te pričanjem ribičko-enduraških priča, a nastavilo se doručkom i spremanjem za vožnju. Odmah na početku dogovorili smo kako ćemo se podjeliti u dvije grupe čim nešto
zaškripi, pa nakon grupnog slikanja krećemo u napad na slatinske vinograde. Preko njih dolazimo do ulaza u šumu, koja je prepuna šumskih putova i prekrasnih brežuljaka. Iako je lišće prekrilo kompletnu podlogu, mi smo oštro napali etapu, a vodio je Deda, koji je bio zadužen za HARD ekipu. Nakon vrludanja po šumskim putovima ubrzo dolazimo do prvog ozbiljnog uspona zvanog „Dedino brdo“. Odlično, dugačko strmo brdo sa zaletom pre-
***
Lazin “back flip”
Krivić na “Brdu svih brda”
ko kosine, na kojem smo se zadržali neko vri- uspon uzeli žrtve, tako da smo se i ovdje zadržali, jeme i napravili odlične slike. Za savladavanje naslikavali i svesrdno navijali. Čim smo sve vozaovog brda treba pažljivo odraditi zalet na kosi- če i motore izvukli na sigurno, krećemo bržim ni i nakon toga otvoriti puni gas u drugoj brzini tempom po šumskim putovima u smjeru jezera, ravno prema vrhu. Tu je bilo dosta isprepletenog gdje su nas već čekale domaće kifle, vino, voda korijenja koje dodatno otežava uspon. Većina se i odbor za doček. Nakon kraće okrijepe nastavvraćala nekoliko puta, neki zbog želje da se još ljamo bržim tempom po šumskim putovima u koji puta popnu, a neki su imali popravni. Nakon smjeru „bunarića“, gdje smo se zaigrali na uspoDedinog brda prebacili smo se i na Dugo brdo, nima koji ga okružuju te donosimo odluku da koje je slično ovome, ali je uspon dosta lakši, zbog tajminga krenemo nazad prema ribičkom tako da se tu nismo previše zadržavali, već smo domu po etapi u suprotnom smjeru i da obavenastavili vožnju kroz šumu zno obiđemo ova strma brda preko raznih kanala, uspona za kraj dana. Iskoristili smo i i nizbrdica. zadnju trunku danjeg svjeSve je išlo kao po loju dok se tla na „Dedinom brdu“ i“ pred nama nije stvorilo „Brdo Brdu svih brda“ te u zadnji svih brda“, kako ga domaćitren dali gas prema ribičkom ni zovu. Ispred ovog brda nije domu, gdje nas je dočekabilo guranja tko će prvi krenulo još jedno brdo - brdo ića i ti jer je izgledalo vrlo strmo s pića, kako to i dolikuje pravoj blagim zavojem na pola brda enduraškoj fešti. Brzinski smo i još strmijim dijelom nakon se presvukli i odmah prionuzavoja. Meni osobno je ovo li prvo na iće, pa na ribičkobilo najdraži uspon na cijeloj enduraške priče, pa nastavili Sip sa rođendanskim poklonima etapi. Ovdje smo se zadržasa savršeno pečenim pečenneko- kama s ražnja. Čitavo vrijeme je bio upaljen pro li najduže i samo rijetki su se vraćali da bi neko proliko puta ponovili uspon iz gušta. Ostali - kad bi jektor sa slikama i video zapisima s vožnje, tako se dovezli blizu vrha - nisu više silazili već su navi- da smijeha nije nedostajalo, a projektor se gasio jali s vrha. Vožnju smo nastavili po lakšem tere- samo kad bi Tamburaši počeli sa svirkom. I tako nu prema „crnom blatu“ ili barem onom što je se slavlje nastavilo do dugo u noć … ostalo od njega nakon višemjesečne suše koje je Možemo samo još jednom zahvaliti domaćinimjesecima harala ovim krajevima. Iza blata je bio ma i poželjeti još puno ovakvih zajedničkih druuspon po kosini s jednim „lisičnjakom„ ili bolje ženja, uz pohvalu domaćinima za odlično trasirečeno rupom od jedno metar dubine u koju sta- ranu stazu i gostoprimstvo. I dodajemo: “Enduro nu i motor i vozač. Jasno da su i blato i rupa, a i je zakon…“ n
Joža na “Brdu svih brda”
Lazo na “Brdu svih brda”
Renato Kaić upao je u lisičju zamku
Pogled odozgora br. 124/1.-2./2012.
Moto PULS
137
Pisma
TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA Spornih 15%
Pišite nam!
Čestit i blagoslovljen Božić s malim zakašnjenjem najboljem ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite portalu i časopisu u nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls. Hrvata! Imam samo jednu hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komuniprimjedbu. Već sam kaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje jednom poslao mail da dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritivam na stranici ne radi zirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati klizni meni, odnosno upitima o općenitim informacijama koje možete ne vidi se ništa ispod i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavlji"Božićnog popusta vanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u 15 %" , a ne da ga se obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n isključiti ili maknuti. Honda protiv Tomosa Nadam se da ćete popraviti spornu grešku na Slažemo se s vama, ali je Rieju – koliko je nama Redovito čitam vašu reviju i moram vas pohva- vašoj stranici. Usput sve najbolje u Novoj 2012! poznato - model 450 netom izbacio iz svog asorliti na ugodnim tekstovima. Ali imam jedno pitaRobert Babić timana. Osim toga, usporedni test kojeg priprenje za vas. Da li da uzmem originalnu Hondu mamo vjerojatno neće uključivati 450-ice. Da se NSR 125 ili Tomos BT s mašinom od modela ENajbolje je kad se problem riješi sam od sebe. S Rieju ikad pojavio na takvom usporednom testu, 90? I ako znate, molim vas recite mi neke tehnič- prolaskom Božića nestalo je i Božićnog popusta, pa pretpostavljamo da ne bi loše prošao, njegovim smo ke podatke o tim motociklima (npr. KS, km/h). sada stvari funkcioniraju po starom. I sami smo slabijim bratom s oznakom 125 ostali ugodno izneS poštovanjem, Ivan primijetili taj problem, doduše, samo kad se za pri- nađeni. stupanje koristio Internet Explorer. Imat ćemo to na Ta dvojba zapravo i nije dvojba. Malo smo sen- umu za ubuduće. n Zatvorski blues timentalni u pogledu Tomosa BT, no uopće nije Poštovana redakcijo i uredništvo cijenjenog sporno kako je NSR 125 u svakom pogledu bolji Rieju na usporedni test nam časopisa Moto Puls! Javljamo se iz kazniomotocikl. Recimo, 1992. godine, kada je Tomos Htio bi vam samo napomenuti da na usporedni nice u Glini, gdje vaš časopis neizbježno svakog još bio u proizvodnji, NSR 125R imao je 27 KS test hard endura uzmete i Rieju 450 Marathon. mjeseca i bez prestanka uzimamo u kantini. Htio i maksimalnu brzinu od 150 km/h, dok je BT 50 Mnogi se podsmjehuju jer je marka kod nas nepo- bih vam napomenuti da naše sobne zidove preimao 5,5 KS i jurio 80 km/h. Vjerujemo da s agre- znata, ali zbog svoje niske cijene mislim da zaslu- krivaju vaši posteri, a osobito oni s lijepim djegatom od modela E-90 nije bitno brži, ali zato smo žuje usporedbu. Pobjedu nitko ne očekuje, uspjeh vojkama. poprilično sigurni da taj primjerak nije u skladu sa bi bila već sama usporedba. A i Aprilia RXV 450 Ovim putem bismo vam željeli zahvaliti što zakonom. n bi trebala biti tamo. nam pružate bar malo veselja u ovim našim Damir Svjetličić, Pakrac tmurnim danima i samo tako nastavite. Lijepo Baja na Internetu bismo vas zamolili, ako ste u mogućnosti da nam Poštovani, hoćete li možda objaviti na interpošaljete kalendar za nadolazeću 2012. ili barem netu test za Derbi Senda Baja 125 SM koji je majicu. Želimo vama i svim čitateljima sretnu izašao u broju119, ili mi je bolje da naručim stari Novu 2012. broj pošto mi je taj promaknuo? Hvala i srdačan Veliki pozdrav, Alen A. pozdrav! Branimir Špiljak Nažalost, već nekoliko godina ne izdajemo kalendar, a i Moto Puls majice smo Da biti će objavljen na Internetu, ali tek za koji odnedavno sve podijelili, tako da trenutmjesec. Kad su testovi u pitanju, pokušavamo držano vlada nestašica. Takva su vremena. ti određenu distancu između tiskanog izdanja od Ali ponovo će biti djevojaka na stranikojeg živimo i Interneta na kojem zasad uglavnom cama časopisa budući upravo krećemo u volontiramo. n novi ciklus izbora za Miss Motori. n
A
Šira guma? Poštovani Moto Puls, obraćam Vam se za malu pomoć. Vozim Hyosung Comet (650 GT) iz 2008. godine. Na njemu su prve gume Bridgestone Batlax, prednja 120/60-17, te zadnja 160/60-17. Gume su za mijenjanje, pa me zanima bih li mogao staviti zadnju gumu širine 165 ili 170 radi veće stabilnosti. Defenzivan sam vozač, stil vožnje je sport touring, dosta idem na duža krstarenja. Kakvo je vaše mišljenje o toj ideji i koje biste gume preporučili (možda i dosadašnje) u nekom srednjem cjenovnom rangu? Viktor Kelava
138
MOTO PULS
Teško nam je reći koje bismo vam gume konkretno preporučili, ali mišljenja smo da ne trebate eskperimentirati s montiranjem širih guma. U osnovi, najbolje je koristiti serijski propisane dimenzije - s obzirom na vaš stil vožnje i karakteristike motocikla šire gume vam vjerojatno ne bi donijele nikakvu korist. Vjerojatno vam smeta lelujanje motocikla u zavojima, no u slučaju tog konkretnog modela to nema veze s gumama, već je povezano s nedovoljno čvrstom ciklistikom. n
br. 124/1.-2./2012.
*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana
NAGRAĐENO PISMO
>>>Aktualno
>>>Aktualno
Miss Motori 2012.
Izbori na pragu
PPobje objeddnice dnice treće ećegg izbor boraa Mis Miss M Moto t rii 2004. na ZZrću
Politika i izbori su iza nas, a pred nama su jedni posve drugačiji, atraktivniji i zanimljiviji izbori. Od ovog broja Moto Pulsa započinjemo s predstavljanjem kandidatkinja za Miss Motori 2012.
Miss Motori u zagrebačkom klubu The Best 2006 godine
Ivona Hibić - Miss 2006
Ines Šmit - pobjednica Miss Motori 2006
Peti izbor održao se 2008. godine u Aquariusu na zagrebačkom Jarunu
S posljednjeg izbora u zagrebačkom klubu Gallery pobjednice su ponijele kući tri skutera marke Derbi
O
d ovog broja počinjemo sa sedmim po redu izborom Miss Motori, kojeg naša revija svake druge godine organizira u suradnji s portalom Motori.hr. Miss Motori 2012. imat će ista pravila kao i do sada, pa je zajamčena potpuna transparentnost završnih rezultata žirija i ostalih biračkih tijela, kao i prijevremenih rezultata, koje možete pratiti na portalu Motori.hr i u našoj reviji kroz 7 narednih brojeva. Svakog mjeseca predstavit ćemo na ovim stranicama nekoliko djevojaka, sve do završnog izbora u rujnu 2012., kada ćemo u Zagrebu organizirati tradicionalan završni izbor sa svih 24 ljepotica. Djevojke će tradicionalno dobivati glasove ne samo žirija, već i od šire publike, bilo preko interneta, pozivom na telefonski automat ili pak uživo, na završnom natjecanju, ali će i same djevojke
Aktualna Miss Motori s glavnim nagradama, skuterima Derbi Boulevard 50 među sobom izabrati jednu s najviše osobnosti. Dakle, dobit ćemo Miss motori, Miss osobnosti i Miss interneta s pratiljama. Dakako, bit će sljedeće godine još praznika ljepote na nekoliko partyja "odmjeravanja snaga", te Motohappeninzima, gdje će se djevojke pokazati u najboljem izdanju.
Nagrade će biti bogate, kao i svih ovih godina. Glavne nagrade biti će poznate u sljedećem broju, a ne sumnjamo kako će biti izuzetno bogate i vrijedne. Prisjetimo se, do sada je svake godine sponzor poklanjao po tri skutera, dok su brojni mali sponzori djevojkama poklonili kacige, jakne, kompjutere, naočale renomiranih marki, frizure i šminku, fitness tretmane te putovanja. No, detaljnije o nagradama i glasovanju čitajte u sljedećim brojevima, uz predstavljanje novih kandidatkinja. Uzbuđenja neće nedostajati, a za adrenalin će se pobrinuti 24 natjecateljice. A sada trebamo vašu pomoć: ohrabrite vaše ljepše polovice da se prijave na izbor i dožive nova iskustva. Mnogim našim missicama do sada ovaj je izbor bio odskočna daska u manekenske vode i pružio im brojne mogućnosti. Mi, jasno, ovdje nećemo biti previše kritični, jer naše cure nemaju profesionalnog manekenskog iskustva. Tim bolje, jer će sve biti mnogo spontanije. Nadamo se da ćete uživati u fotkama. Ovom prilikom pozivamo sve djevojke da se prijave na adrese: sasa@motori.hr (099/2818522) ili motopuls@motopuls.hr (091/4440999)
POVIJEST IZBORA MISS MOTORI: 2001. Lake City, Jarun, Zagreb
1. Miss Motori Daniela Spudić, Zagreb
2002. Gap klub, Zagreb
2. Miss Motori Andrea Šarin, Split
2004. Aquarius, Zrće, Novalja, Pag
3. Miss Motori Tatjana Pašalić, Zagreb
2006. The Best, Mladost, Zagreb
4. Miss Motori Ines Šmit, Zagreb
2008. Aquarius, Jarun, Zagreb
5. Miss Motori Ivona Hibić, Samobor
2010. Gallery, Jarun, Zagreb
6. Miss Motori Aleksandra Iveljić, Dugo Selo br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
139
Miss Motori 2012.
140
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
Foto: MOTO PULS
Miss Motori 2012.
Manuela Wolfle
Manuela je najhrabr godine i prva se prijaija djevojka ove Miss Motori. Ova dv vila na izbor za djevojka svoje je sa adesetjednogodišnja radeći u bajkerskom mopouzdanje pekla rodnom Zaprešiću. T kafiću u svom o motorima, a odatle u je naučila mnogo brzini. Manuela za i ljubav prema prirodu i trčanje krsebe kaže da voli - ni više ni manje neoz šumu maštajući 1000 RR, koju si na go o Hondi CBR Nada se uspjehu na mjerava kupiti. tada će vam uljepša modnoj sceni, a do Pulsa svojim vrućim vati stranice Moto ne ostvari svoje snovfotografijama. Dok profesionalna maserk e radit će kao predbilježba je nužna. Dečki, požurite, a.
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
141
Miss Motori 2012.
Stella Sajčić
Stela ima 18 godina Bjelovara. I ona je i dolazi nam iz a najdraži model jo veliki fan Honde, RR Repsol replica, j je CBR 1000 i zakačili nadimak po čemu su joj ova lijepa Bjelovarča"Repsolka". No, slučajno. Do sada nka nije ovdje vozačko iskustvo, naje skupila vrijedno DNA 50, zatim na jprije na Gileri te naposlijetku na Apriliji 125 RR iz 2005. godi Hondi CBR 600 studira na Fakulte ne. Trenutno informatike. Za se tu organizacije i adrenalin, duga putobe kaže da voli crtati grafite i zm vanja motorom, naravno, obožava se ajeve, te, svemu, motor i slika slikati. Sve u nje su joj u srcu.
142
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
Miss Motori 2012.
Foto: MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
143
>>>događaji
4. Moto Puls party
Željko Pušćenik, Nikica Antolković i Damir Kovačić
Rebeka i Ines su se silno željele slikati sa Sandijem Cenovom
Tomislav Pavlišić, Nenad Đurović i Zoran Bačani
Darko Malenica, Toni Ecimović i Petra Troha
Ne damo tradiciju Iako bismo rado pisali kako je iza nas jedna nevjerojatno uspješna godina koja je u pogledu rasta tržišta premašila svačija očekivanja, to baš ne bi bila istina. S druge strane, nepokolebljivo smo odlučili ne misliti o otužnim rezultatima, već ispratiti godinu iza nas u najboljoj maniri, sada već tradicionalnom proslavom
K
oliko god ne možemo govoriti o dugoj tradiciji, reda mora biti. Stoga, iako nije bilo nekih posebnih razloga za slavlje, odlučili smo u stilu ispratiti 2011. godinu. Ovo smo ponovno obavili na Moto Puls Partyju, koji se održao tek koji dan prije kraja spomenute godine u prostorima naše lijepe redakcije, iz koje vam redovito isporučujemo naš i vaš Moto Puls. Bili bismo zadovoljniji da smo uspjeli ostvariti koji test više, ali vjerujemo da možemo biti zadovoljni radom u protekloj godini, pa je ovaj četvrti po redu Moto Puls Party opet protekao u vedroj atmosferi. U društvu naših prijatelja i kolega, umirovljenih i aktualnih trkača, poduzetnika, uvoznika, zastupnika, ljupkih djevojaka i voljenih osoba, s osmijehom na licu odnosno čašicom u ruci nismo se imali na što žaliti. Kao i toliko puta do sada, prepričavale su se anegdote s vožnji, testi-
Petra Troha 144
MOTO PULS
br. 124/1.-2./2012.
Elizabeta Penovska i Boris Pušćenik
ranja i općenito iz svijeta motocikala koji nas sve povezuje, koliko god različiti bili. Činjenica da su novogodišnje želje prilagođene iz „neka bude bolje“ u „neka ne bude gore“ nije nas spriječila da barem ovu večer s podsmijehom frknemo na prošlu te se puni optimizma veselimo narednoj godini. Već sada smo puni planova za ekskluzivna testiranja, usporedne testove i zanimljive teme koje će i kroz 2012. ispunjavati Moto Puls. Osim toga, ponovno počinje izbor za Miss Motori, a neke potencijalne kandidatkinje su nas svojim plesom zabavljale i na ovoj našoj maloj proslavi. Bilo kako bilo, vjerujemo da će nam veselje i optimizam koji će još dugo odzvanjati s Moto Puls Partyja pomoći da uspješno odradimo ovu novu 2012. godinu. U tom duhu vam u ime svih zaposlenika redakcije Moto Pulsa želimo sretnu i uspješnu novu godinu punu zdravlja i ugodnih kilometara na dva kotača. n
Nataša Zebić i Lea Gluhak
***
Tomislav Milakara, Miroslav Kolarec i Vedran Jurina
Dubravko Gumac
Darko Dvoršak i Martina Barundić
Petek Damir i Anita Štefanac
Želimir Krištofić - Okla i Damir Kovačić - Kowa
Gorana Gajić i Rebeka
Enduro klub baRRaka: Alan Čalopek Čala, Damir Škalec Skala, Goran Čanđija Čana i Neven Kozarić
Ivana Avdić, Boris Vulić i Jasenka Gredičak
Saša Kranjec, Nina Valdžić, Elizabeta Penovska i Boris Pušćenik
Miss Simpatičnosti 2010. Dijana Kaljković br. 124/1.-2./2012.
MOTO PULS
145
IMOT Messe- und Veranstaltungs GmbH 路 M眉nchen 路 www.imot.de