Mp133 by Moto Puls d.o.o.

133

Veliki intervju: Nenad Šipek - odlazak u mirovinu

1.-2./2013. REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE

DVOBROJ

133 / 1.-2. 2013. / GODINA XVII / CIJENA 29 kn / 3,8 KM / 240 DIN /120 DEN / 4,9 EUR

l Kawasaki Z800 l Triumph Trophy 1200 SE l Victory High Ball l Yamaha Aerox R l Can-Am Outlander Max 1000 Limited

Miss Motori

ISSN: 1331-3266

Izabrana najljepša bajkerica 2012. Sajam Milano

Svi noviteti za 2013. Specijalan prilog: Trendovi 2013.

Dolaze fluorescentne jakne i kacige

Testovi Victory High Ball Can-Am Outlander Max 1000 Limited

Osvježeni urbani borac Yamaha Aerox R

EKSKLUZIVNO IZ MONTE CARLA

Snažniji i uzbudljiviji

Kawasaki Z800

Luksuzni kabriolet Triumph Trophy 1200 SE

USKORO NA SVIM KIOSCIMA!

IMOT Messe- und Veranstaltungs GmbH 路 M眉nchen 路 www.imot.de

sadržaj testovi

46.

56.

Kawasaki Z800 Kontra evolucija

Triumph Trophy SE U dubokoj zavjetrini

Na papiru, Z800 je samo blaga tehnička i dizajnerska evolucija. Na cesti, Z800 hrabro kroči suprotnim smjerom od svog prethodnika. Očvrsnut i probuđenih refleksa, agresivniji, agilniji, snažniji i uzbudljiviji, Z800 je istinski „streetfighter“ ...

Victory High Ball Prevrtljivo vrijeme i pouzdani Victory 64. Can-Am Outlander Max 1000 Ltd Za blato i kazalište 76.

Yamaha Aerox R Tvrd orah Iako je nakon punih 15 godina proizvodnje umjesto potpuno novog sportskog skutera osvanuo tek osvježeni model lagano zategnutih bora, obnovljena Yamaha Aerox R djeluje i više nego dovoljno privlačno da se ponovo pokaže kao iznimno tvrd orah za konkurenciju...

26. sajmovi EICMA 2012 Natruha lijepših vremena Tradicionalno smješten u prvu polovinu studenog, EICMA sajam na otvorenim prostorima redovno nudi hladno vrijeme, ali razlog za optimizam smo pronašli unutar toplo osvjetljenih paviljona, gdje se može naslutiti uzlazna faza ove naše moto industrije

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

72.

sport

Moto GP Superkros King of Bercy Superkros SP/AMA Cross Country Buzet Motokros Top 10

revija ZA MOTOCIKLIZAM XVII. godina, DVObroj 133/2013. ISSN 1331-3266

113. 114. 115. 116. 124.

Adresa redakcije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr

ostalo

Glavni i odgovorni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr)

Novosti 7. Full Contact Biramo naj moto foto 15. Tržište 2012. 17. Aktualno Hrvatski motociklistički savez 18. Izbor najmotocikla 2013. 21. Aktualno Prijedlog zakona 25. Aktualno Fluorescentna oprema 82. Test kaciga Schuberth SR1 94. Tehnika Dakar Rally motocikli 97. Povijest 25godina Superbikea 100. Intervju Nenad Šipek 118. Susreti 125. Putopis Sava-Drava-Dunav-Tisa 128. Cjenik Banka podataka 136. Besplatni mali oglasi 140. Rabljeni Kawasaki Z750 143. Pisma čitatelja 145. Zanimljivosti Prvi hrvatski back flip 147. Hard Test Piaggio X10 148. Retro Hesketh V1000 149. Prerada Rocker C by Janbo Motors 151. Vikend odredišta Našice 154. Miss Motori 2012. 156. Strip Joe Bar 162.

ART DIREKTOR: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) DirEKTOR marketinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) NOVINARI: Tomislav Bešenić (tomislav@motopuls.hr), Marko Guzina (marko@motopuls.hr) LEKTURA: Anemari Benčik Suradnici: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša Tisak: Grafički zavod Hrvatske IzdavaČ: “Moto Puls” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank Marketing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 130 Kn (za inozemstvo 39 eura) koju ću primati poštom Da, želim naručiti MOTO PULS KATALOG 2013. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 eura) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 eura) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 eura) ime i prezime . ............................................................................................................................................................ adresa ......................................................................................................................................................................... ............................................................................................................. telefon . ....................................................... 4 44 74 103 132

5 45 75 104

6 46 76 105

12 47 77 106

14 48 78 107

18 49 79 108

19 50 80 109

20 52 81 110

21 53 82 111

22 54 83 112

25 55 84 113

26 56 85 114

27 57 86 115

28 58 87 116

29 59 88 117

30 60 89 118

31 61 90 119

32 62 91 120

33 63 92 121

34 64 93 122

35 65 94 123

36 66 95 124

37 67 96 125

38 68 97 126

39 69 98 127

40 70 99 128

41 71 100 129

42 72 101 130

43 73 102 131

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA za inozemstvo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

T S O D MLA RETU U POK

0 0 3 a Ninj

8YLMHN YR]LWH RGJRYRUQR X JUDQLFDPD RJUDQLÄ&#x20AC;HQMD YDÃ¥LK VSRVREQRVWL LVNXVWYD L VYRMVWYLPD YDÃ¥HJ PRWRFLNOD 1RVLWH KRPRORJLUDQX ]DÃ¥WLWQX NDFLJX L RGMHÃ¾X 6OLND MH VQLPOMHQD X NRQWUROLUDQLP XYMHWLPD V SURIHVLRQDOQLP YR]DÄ&#x20AC;HP

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10

www.dks.si www.kawasaki-dks.eu

NINJA 300 nov2012.indd 2

11/5/12 4:04 PM

novosti

Kymco MXU 700i 4X4

Katalog 2013.

Isprika čitateljima

Q Uz isprike čitateljima što smo kasnili s ovim brojem Moto Pulsa idu još i dublje isprike što debelo kasnimo s Katalogom za 2013. Naša mala ekipa je sve pripremila na vrijeme, ali je zapelo na tehničko-logističkim problemima, no dobra je vijest da će se Katalog na kioscima pojaviti u posljednjem tjednu siječnja, dakle, mjesec dana kasnije nego što je to bilo obećano. Na tristotinjak strana ponovno je obrađena recentna ponuda moto industrije, a posebnu pozornost smo posvetili eliminiranju pogrešaka u tehničkim podacima. Dakle, Katalog je na kioscima krajem siječnja, a onda od 10. ožujka možete potražiti i novi broj Moto Pulsa. Još jednom se ispričavamo na kašnjenju, nadamo se da se takvo što više neće ponoviti.

Izazov „velikim dečkima“ Q

Teško da će netko ozbiljno doživjeti proizvođača čiji četverocikli ne prelaze petstotinjak kubičnih centimetara zapremine, ali Kymco se očito odlučio okušati za stolom s velikim ulozima. U želji da se riješi stigme „Made in Taiwan“ te stanu uz bok ponajboljih proizvođača četverocikala iz Japana i Sjedinjenih Američkih Država, Kymco je predstavio novi četverocikl nazvan MXU 700i. Riječ je o suvremenom radnom četverociklu koji za pogon koristi jednocilindrični agregat zapremine 695 kubičnih centimetara, dakle osjetno više nego smo do sada nalazili u Kymco proizvodima. Elektronsko ubrizgavanje goriva, koje se može

U želji da ostanu konkurentni vodećim proizvođačima četverocikala i istovremeno ponude snažniji model za kakvim tržište čezne, u Kymcou su se odlučili proizvesti novi model, prvi njihov četverocikl velike zapremine naslutiti iz oznake „i“ u nazivu modela, doprinosi uglađenosti, a zaslužno je i za deklariranih 45 konjskih snaga. MXU 700i je opremljen nezavisnim ovjesom na sva četiri kuta, s tim da stražnja ramena povezuje stabilizator koji kontrolira naginjanje. Hod stražnjeg ovjesa trebao bi biti 165 mm, a sprijeda 150 mm, što nije impresivno, ali je vjerojatno dostatno za većinu primjena. Naravno, pogon na četiri kotača je dio serijske opreme, baš kao i blokada diferencijala, a odabir se vrši lako, pomoću tipke na upravljaču, kako su nas naučili ponajbolji proizvođači četverocikala.

Zero

Promjene bez novosti

Zero DS

Paleta Zero električnih motocikala u osnovi se za 2013. godinu nije mjenjala, ali novosti svakako ima. Naime Zero je sve svoje modele opremio novim zrakom hlađenim, učinkovitijim, beskontaktnim elektromotorima koje su sami razvili. Ovakve izmjene pogona trebale bi donijeti povećanje autonomije te bolje performanse. Novi elektromotori nude se u tri izvedbe od 27, 44 te 54 konjskih snaga. Novost je i to da se od sada Zero motocikli mogu povezati s pametnim telefonima kako bi se omogućilo praćenje stanje baterija, te da bi se modificirao način razvijanja snage. Svi modeli se nude u dvije izvedbe prema količini odnosno kapacitetu baterija, s tim da na modelu DS primjećujemo da Zero radi i na razvoju nezaobilazne originalne dodatne Zero MX opreme. br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

novosti

Sherco X-Ride 290

Tragom uspjeha

Sherco je s modelom X-Ride 290 predstavio izravnog konkurenta KTM-ovom križancu Freeride 350, što nije blesava odluka s obzirom da se KTM hvali odličnim prodajnim rezultatima za svoj križanac trial i enduro motocikla

Mladina tim

Tradicionalni domjenak

Q Svake godine pred sam doček Nove godine vozači, članovi kluba, prijatelji i suradnici Motokros kluba Jaska okupljaju se na tradicionalnom domjenku. Predsjednik kluba Mladen Čop pozdravio je ove godine nazočne uzvanike i goste i izrazio zadovoljstvo nakon teške godine, ali iznimno uspješne, u okolnostima recesije. U novoj godini dolaze i novi izazovi. Jaskanci 1. i 2. lipnja ponovno organiziraju utrke Svjetskog prvenstva, MX3 kategorije i WMX žena. Pohvaljeni su posebno najuspješniji vozači: Marko Leljak i mladi Martin Kaić (na slici), koji su u svojim kategorijama bili drugi na prvenstvu države. Pozdravljen je i novopridošli član, još jedan daroviti junior, Antonio Ivšić, dok je najviše pljeska dobio legendarni Goran Gorički, najveće ime s Mladine, koji se oprostio od aktivnog bavljenja sportom, ali se uključio u brojne organizacije natjecanja.

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

I dosad je bilo pokušaja da se trial motocikle učini svakodnevno praktičnima, no tek je prošlogodišnjim predstavljanjem KTM-a Freeride 350 ta ideja zapakirana u pravi enduro format. Nekako u to vrijeme je i Sherco bio predstavio svoj koncept X-Ride 290, koji za 2013. ulazi i u serijsku proizvodnju. Ideja je ista kao i kod KTM-a. Dakle, stvoriti motocikl koji je zapeo na pola puta između triala i hard-endura, te je uz iznimnu lakoću korištenja na terenu istovremeno i svakodnevno upotrebljiv za vožnju cestom. Najvažnija razlika u odnosu na Freeride je u tome da Sherco X-Ride 290 koristi dvotaktni agregat preuzet od trial motocikala istog proizvođača. Bliskost ovog endura s trial motociklima potvrđuje i to što se X-Ride zajedno s njima proizvodi u Španjolskoj, a ne u francuskoj tvornici gdje nastaju hard-enduro modeli Sherca. Pritom X-Ride na vagi pokazuje 92,5 kg, ima mjenjačku kutiju s pet stupnjeva prijenosa, prednju Marzocchi vilicu i Sachs monoamortizer, dok bi donekle dostatnu autonomiju trebao osigurati spremnik goriva zapremine 7 l. U prilog terenskim ambicijama X-Ridea ide i udaljenost od tla od solidnih 325 mm, dok bi lakoći njegova korištenja trebalo pridonijeti sjedalo postavljeno na umjereno visokih 850 mm od tla. Osovinski razmak iznosi 1.404 mm, a istovjetni motocikl se nudi i pod značkom bratske tvrtke Scorpa, no u tom slučaju nosi ime T-Ride te postoji i u verziji od 125 ccm.

Bramo EMpulse R

Tragom benzinskih rođaka Q

Tvrtka Brammo jedan je od svega nekoliko predanih i ozbiljnih igrača u svijetu elektrocikala. Njihov model Empulse je pak najkonkretniji elektrocikl koji se trenutno nudi na svijetu, s tim da je za 2013. godinu opremljen litijionskim baterijama u koje je moguće pohraniti 10,2 kWh električne energije. Dok osnovni Empulse koristi nešto jed-

nostavnije (iako vrlo uvjerljive) komponente ovjesa, odnosno Marzocchi prednju vilicu te Sachs stražnji amortizer, za ovu sezonu je novost model Empulse R. Po uzoru na proizvođače tradicionalnih motocikala pogonjenih izravno unutarnjim izgaranjem R donosi jednaki masivni okvir i tekućinom hlađeni elektromotor od 54

konjske snage, dok su komponente ovjesa nešto naprednije, podesive.

novosti

Kymco

Kymco Street Bike 125

Kymco K-XCT 300i

KompaktniQ naked, ali i skuter Odlučni da sudjeluju na tržištu velikih četverocikala te već neko vrijeme vrlo kvalitetno zastupljeni u segmentu skutera svih klasa, u Kymcu očito nisu spremni ući na tržište kapacitetnih motocikala

Očito suzdržana da se uključi u borbu za kupce na tržištu snažnijih motocikala, tvrtka Kymco i dalje osvježava svoju ponudu motocikala niže zapremine. Model Street Bike 125 vješto je zamaskirana stodvadesetpetica u tijelu sportskog naked modela. Nemalo plastike poslužilo je kako bi se ovaj tehnološki arhaični motocikl barem naizgled primaknuo suvremenijoj konkurenciji. Sive oplate na stranicama glume aluminijski okvir i maskiraju jednostavni čelični okvir, dok masivne prednje „plastike“ prikrivaju činjenicu da ga pogoni jednostavni zrakom hlađeni jednocilin-

draš zapremine 124,8 kubičnih centimetara. Proizvođač navodi da je to dovoljno za 11,7 konjskih snaga pri 9.500 okr/min, a nama se čini da 123,3 kilograma težak motocikl nije najtromiji pripadnik klase, pogotovo ako uzmemo u obzir korektnu razinu kvalitete kojom se Kymco može pohvaliti. Nakon kompaktnog motocikla tu je i kompaktni skuter, doslovno kompaktni. Naime model K-XCT 300i zapravo je inačica postojećih skutera, samo sa skraćenim međuosovinskim razmakom. Riječ je zapravo o kombinaciji modela Downtown 300i te Xciting 300Ri. Sportski dizajn je dobrim dijelom inspi-

riran potonjim, a za broj manji kotači od Xcitinga trebali bi donijeti okretnost. Gume su mu dimenzija 120/70-14 te 150/70-13, za kočenje su tu valoviti diskovi, jedan od 260 mm sprijeda te jedan od 240 mm straga, a rečeni međuosovinski razmak mjeri 1.450 mm. Osim manjih kotača i kompaktnijih dimenzija K-XCT 300i se može podičiti i manjom masom, a suvremenost je naglašena detaljima dizajna kao što su LED stražnja te LED dnevna prednja svjetla. Pogonski agregat ima radnu zapreminu od 298,9 ccm, moderne je koncepcije i razvija uvjerljivih 30 KS.

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

novosti

Generic

Generic TR 125 X

Generic GRS 600

Europski Kinezi ili kineski Europljani? Nema dvojbe da se proizvodnja svega pod markom Generic odvija u najmnogoljudnijoj, a ujedno po cijeni rada vrlo pristupačnoj zemlji svijeta. Istovremeno solidna razina kvalitete, ali i zgodan dizajn, daju naslutiti da je istinita tvrdnja kako iza svega stoje Europljani

Kako god se rasplela dvojba iz naslova, Generic je predstavio novi motocikl klase 125 kubičnih centimetara. Na temelju već neko vrijeme poznatog Triggera 125 u Supermoto izdanju imamo prilike upoznati TR 125 X, prilično logično terenski model. Nema ludih novosti, pa je za pogon i tu uposlen teku-

SUSRETI 2013.

Javite nam se na vrijeme! Q Dragi naši organizatori moto susreta u Hrvatskoj, ali i susjednim zemljama, kao i svaki put do sada pozivamo vas da nam se javite. Kao i uvijek, želja nam je u narednom izdanju Moto Pulsa objaviti sveobuhvatni kalendar moto susreta na ovim prostorima. Ono što očekujemo od vas jest da nam na e-mail marko@motopuls. hr javite potvrđeni termin vašeg susreta, mjesto održavanja, naziv (kluba) organizatora te kontakt za eventualne znatiželjnike ili nas, ukoliko nam nešto ne bude jasno. Nejasnoće s vaše strane ćemo pokušati riješiti na uobičajenom broju telefona 01/2409149, iako smo uvjereni da znate što treba činiti.

MOTO PULS

vilno i ugradio ih. Dimenzije pneumatika su 3.00-21 sprijeda i 4.10-18 straga. Međuosovinski razmak iznosi 1.385 milimetara, točno kao i na Supermoto modelu, a ove motocikle krase zanimljive i prepoznatljive grafike. ćinom hlađeni jednocilindraš napajan elektronskim ubrizgavanjem gori- O modelu GRS 600 ne znamo mnogo, osim da ga u cjelinu povezuva zapremine 124,4 kubičnih centimetara. Proizvođač navodi snagu od je ne pretjerano originalan, ali očito popularan okvir nastao iz kombina11 kW, odnosno 15 konjskih snaga pri 9.000 okr/min. Na ovako moder- cije konstrukcije od čeličnih cijevi te stražnjeg dijela od lijevanog aluminino skrojenom motociklu ne bi bilo ja. Pojedini dijelovi dizajna mogu se primjereno koristiti ništa osim disk kočnica, pa je Generic postupio pra- pripisati raznim novim i starim, više

ili manje poznatim motociklima, ali kao konačni proizvod GRS 600 djeluje zanimljivo. Bilo bi zanimljivo znati koliku snagu deklarira proizvođač. Naime, Benelli za gotovo identičan motocikl obećaje 82 konjske snage. Može li Genric bolje? Redni četverocilindrični agregat klase 600 očito potiče od nekog japanskog proizvođača, a plod je njihovog ranijeg rada. Kakvi su točno dogovori, tko kome čini kakvu uslugu i što zapravo dolazi odakle i gdje se proizvodi, pitanja su na koja se i sami nadamo pronaći odgovore.

The Back Door

Novi dućan u Zagrebu

Ljubitelji custom motocikala i načina života radujte se! Na zagrebačkoj Savskoj cesti broj 144 otvoren je novi dućan u kojem ćete moći udovoljiti mnogim svojim prohtjevima

br. 133/1.-2./2013.

Vrijedna momčad često hvaljene radionice Tomić Custom Bike je nedaleko svojeg stožera otvorila vrata zanimljive, a vjerujemo i jedinstvene prodavaonice u ovim krajevima. Iza upadljivih i prepoznatljivih vrata već sada ćete pronaći široki asortiman dijelova za preradu motocikala, prerađene motocikle te raznovrsnu opremu, ali i detalje za uređenje doma. Vjerujemo kako će se s vremenom ponuda i proširiti, pa ne budite lijeni i redovito pohodite The Back Door. Napominjemo da su dostupni proizvodi iz ludo debelog Custom Chrome kataloga, tu su Fehling upravljači, kacige Galvania, Roof, DMD, Draxtar i slično. Od odjevnih predmeta koji će se svidjeti pripadnicima raznih subkultura tu su imena poput West coast Choppers, John Doe, Dusty Garage i Buse te Sancho čizme. Uz ovo ćete u novootvorenom dućanu pronaći i cijeli asortiman Harley-Davidson rezervnih dijelova, ulja i potrepština, kao i dijelove za japanske custom motocikle. Dakle The Back Door ćete pronaći na Savskoj cesti u Zagrebu, broj 144. Kupnju ili razgledavanje možete obaviti u vremenu od 9 do 18h, a dodatne informacije potražite na broju telefona 01/6192074.

novosti

Honda MSX 125

Potomak legendarnog Monkeya

Pedeset godina nakon što je ugledao svijet i njime zavladao u više nego jednom pogledu, model Honda Monkey, namijenjen svakodnevnom opuštenom prometovanju i zabavi, prema najavi proizvođača dobiva nasljednika. U međuvremenu su ovim putem krenuli Dax i Ape, ali i njih je pregazilo vrijeme, pa sada na red dolazi MSX 125, kompaktni motocikl umjerene zapremine te kotača promjera 12 inča. Iza oznake MSX krije se naziv Mini Street X-treme, a brojčana oznaka jasno govori koliki agregat pogoni ovaj novitet. Ovaj zrakom hlađeni monocilindrik ima dva ventila te se napaja elektronskim ubrizgavanjem, a posljednji angažman mu je bio u modelu Wave 125i te je do sada proizveden u više od 930.000 komada. MSX 125 donosi osobine koje krase Honda motocikle: kvaliteta, pouzdanost, a u ovom slučaju i ekonomičnost. Ovaj model će se proizvoditi na Tajvanu, a prodaja u Europi je planirana za kraj 2013. godine.

zanimljivosti

Motokrosist pun kondicije

Q Uoči Nove godine u Zagrebu je održano zanimljivo natjecanje: tko će brže pretrčati stepenicama na vrh popularne Zagrepčanke. U brojnoj konkurenciji 25 katova, odnosno 512 stepenica, najbrže je - za 2,54 minute - prošao Igor Ermakora, 26-godišnji motokrosist iz Popovače, protekle sezone četvrti na državnom prvenstvu u najjačoj kategoriji MX Open. “Obožavam trčati. Ovo je bilo neobično iskustvo i nije bilo baš lako, ali ni posebno teško. Nešto više od dva tjedna pripremao se za Zagrepčanku, trečeći uglavnom stepenicama sedmerokatnica.“ - izjavio je zadovoljno pobjednik.

Peugeot Furious, a kako mladima u nekim zemljama Europe nije naprasno zabranjeno upravljati skuterima do 50 ccm, Peugeot je ovu izvedbu osmislio upravo za njih. U osnovi jednak osnovnom modelu, Furious je opremljen gotovo ravnim upravljačem kakav bismo očekivali na naked motociklu, što ujedno znači da je lišen plastičnih oplata koje inače udomljuju kontrolne instrumente i sakrivaju ožičenja. Ovakva izvedba biti će zanimljiva mladima koji se žele okušati u akrobacijama jer je Peugeot Speedfight Furious tu odmah manje plastika koje bi neminovno nastradale, a ujedno je dobrodošlo osvježenje ponude. Dok Geopolis ostaje naizmijenjen, dva Peugeot skutera srednje klase nisu dočekaPeugeot nakon skutera na tri kotača nazvanog Metropolis nije la 2013. godinu bez prikazivao baš istinske novitete, samo dorađene, prerađene zatezanja bora. Riječ je o kompaktnom GT inačice postojećih, provjerenih modela modelu Citystar, kojeg Ime Speedfight je na tržištu prisutno od odlikuju kotači manjeg promjera te posve rav1996. godine te je ovih skutera od tada prona podnica. Osim osnovne izvedbe i mogućnosti izvedeno čak 600.000, a danas je aktualna izvedodabira pogonske grupe u klasama 125 i 200, ovaj ba Speedfight 3 doživjela još jednu podizvedskuter je dostupan i u atraktivnoj RS izvedbi. bu. Riječ je o modelu nazvanom Speedfight 3 Peugeot je još jednom svom luksuznom mode-

Osvježenje za dokazane igrače Q

Peugeot Satelis 125/30

Peugeot Citystar 125/200 lu podario novu mladost za nadolazeću sezonu, a u pitanju je jedini preostali primjerak, Satelis. Ovaj puteni, dimenzijama izdašan skuter pod sjedalom nudi obilje prostora, a novost je dostupni ABS sustav te stražnja LED svjetla, dok sprijeda nalazimo LED dnevnu rasvijetu. Pogađate- i Satelis je dostupan u osnovnoj te pomno dotjeranoj RS izvedbi. br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

novosti

Hyosung

Hyosung GD 250i

Hyosung EVA

Kud svi, tud i Hyosung U trenucima kada renomirani proizvođači automobila koji su uletjeli u svijet elektroautomobila preispituju i mijenjaju svoju strategiju, među proizvođačima motocikala i skutera još nema susprezanja

Iako je riječ o različitim prometalima, osjetno različitog cjenovnog razreda, moglo se očekivati da će uz posustajanje tržišta električnih automobila isto zadesiti i skutere, odnosno motocikle. No, tome ipak nije tako. Sve više proizvođača gleda kako se uključiti u natjecanje za još uvijek rijetke kupce ovakvih električnih vozila, pa tu Hyosung nije iznimka. Oni su svoj novitet nazvan EVA ponudili u dvije izvedbe, s tim da obije Eve koriste agregat od dvije konjske snage. Osnovna izved-

Can-Am Spyder ST

ba zato teži 115 kilograma, litij-ionskim baterijama od 40 Ah treba 4 sata da se posve napune, a doseg je deklariran kao 90 km pri 35 km/h. Krajnja brzina iznosi 45 km/h, baš kao i za EVA Eco izvedbu, koja je lakša i važe „tek“ 100 kilograma. Razlika je u baterijama, koje mogu pohraniti samo 20 Ah, ali im formula odnosno naziv glasi LiFepo4, što ih valjda čini manje zahtjevnima kada je u pitanju utjecaj na okoliš prilikom proizvodnje te kasnijeg zbrinjavanja. Ove baterije se pune 3 sata, a doseg bi trebao

Još jedna inačica Novom verzijom neobičnog Spydera Can-Am nastoji popuniti prazninu između dorađenih modela RS i RT, no zapravo je samo luksuznija verzija RS-a

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

Hyosung EVA Eco biti 45 km pri brzini od 35 km/h. Hyosung ne prati trendove samo na ovom polju, već je kao novitet predstavio i naked model nazvan pomalo suhoparno GD 250i. Već iz oznake možemo znati da je zapremina 249 (ili tu negdje) kubičnih centimetara te da ju smjesom goriva i zraka hrani sustav elektronskog ubrizagavanja. Iz imena ne znamo da se radi o jednocilindričnom agregatu hlađenom tekućinom, koji ima i četiri ventila, a odat ćemo vam tajnu da neznana količina snage do podloge stiže između ostalog i kroz šest stupanjsku mjenjačku kutiju. Osim ovoga znamo još da je sjedalo na 780 mm od podloge, ali ne i više od toga. U svakom slučaju, čini se da je netko negdje zaključio kako će tijekom sezone 2013. biti popularni naked motocikli manjih zapremina, pa ih sve više proizvođača i nudi.

Već po samom dizajnu „trupa“ lako je raspoznati da je ST zapravo dorađeni RS, no u vožnji bi se ipak trebale osjetiti blagodati koje proizlaze iz udobnijeg smještaja vozača. U to ime ST u seriji dolazi s udobnijim sjedalom, upravljačem koji je za 10 cm povučen unazad i za skoro toliko viši te s 13 cm dužim platformama, kako bi noge bile manje savinute u koljenima. Osim toga, od modela RT je preuzeta prednja

maska u kompletu sa vjetrobranom, kojem je moguće podešavati visinu u rasponu od 10 cm. Odmah je predstavljena i verzija ST-S, koja dolazi s tempomatom, aerodinamičnijim prednjim odbojnikom, LED svjetlima i još nekim šminkerskim detaljima, a najsmisleniji (ali i najskuplji) je Spyder ST Limited, koji uobičajenom naprijed smještenom prtljažnom prostoru od 44 litre pridružuje i bočne kofere zapremine 68 litara, a u seriji ima i radio uređaj, grijače ručki, pripremu za GPS uređaj… Točka na i bila bi prikolica od 622 litara iz asortimana dodatne opreme. Kao i ostale Spyder modele, 392 kg težak ST pokreće moćan Rotaxov V2 agregat od 998 ccm sa 100 KS pri 7.500 okr/min i 108 Nm pri 5.000 okr/min, dok 5-brzinski mjenjač s hodom unazad može biti klasične ili poluautomatske izvedbe. ST dolazi i s poboljšanjima koja su za 2013. udomili i RS i RT modeli, a odnose se na drugačiju geometriju prednjeg ovjesa, veće prednje naplatke promjera 15 cola i za 20 mm veće prednje diskove promjera 270 mm. Njih pritišću nova Brembo kliješta, a blokiranje sprječava Boschov ABS sustav nove generacije.

Najmotofoto ena

nagra

full contact

fotka

lata

pretp

Amira Mavrinac, Krasica

Aleksandar Kovačec, Labin

Renato Kramar, D. Pustakovec

Mario Špoljar

Veljko Trifunović, Kraljevo - Srbija

Zvonimir Zubić

tka

ena fo

 nagra

set ul

Oliver Herceg, Slatina

Ivo Subic, Rab

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

E.Q.R.S. (EMERGENCY QUICK RELEASE SYSTEM) SUSTAV BRZOG OTVARANJA ZA NUŽDU

PRECIZNA KOPČA OD NEHRĐAJUĆEG ČELIKA

INTEGRIRANI

TAMNI VIZIR

POSTAVLJA NOVE STANDARDE U HRVATSKOJ OD OŽUJKA 2013. WWW.SHOEI.COM

Čakovec: .PUPPQSFNB ".% #SBUTUWB J KFEJOTUWB B 4BWTLB 7FT 5FM t Zagreb-Blato: Šepić Commerce, Rastočka 14, Tel: 01/6141-062 Beograd (SRB): .050-"/% %SJOĲJİFWB 5FM t Tuzla (BiH): ODISEJ d.o.o., Vikaljska 5, Tel: +387 35/227-584

Tržište 2012.

aktualno 1. 2. 3. 4. 5.

Konačni rezultati samo su potvrdili crne najave iz prošlog broja Moto Pulsa. Nastavljamo padati. No, zanimljivo je da najprodavaniji model u Hrvatskoj košta 130.000 kn. Tržište četverocikala poraslo 27%

1. 2. 3. 4. 5. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 6. 6. 9.

BMW 1200 GS najprodavaniji

Piše: Željko Pušćenik

ajnoviji rezultati za kompletnu 2012. godinu samo potvrđuju sumnje o kojima smo pisali u prošlom broju. Tržište je nastavilo lagano padati i toplo se nadamo da smo dotakli dno. Sljedeće godine ulazimo u EU, pa to donosi tračak nade u bolju budućnost. S druge strane, 2013. biti će turbulentna jer očekujemo nove zakone. Ako se smanje najavljena davanja na rabljene motocikle, povećat će se uvoz i time će još više pasti prodaja novih motocikala. S druge strane, mijenjaju se i trošarine, a o tome pročitajte u našoj zasebnoj temi u ovom broju. Jedno je sigurno: voziti se moramo.

Ako gledamo prošlogodišnje kompletno tržište motocikala i skutera, primjećujemo da je prodaja vozila na dva kotača preko 50 ccm pala za 15%, dok je prodaja vozila do 50 ccm pala za gotovo 30%. Od ukupnog tržišta motocikli su pali za 23%, a skuteri 27%.

Po modelima Pogledajmo koji su najprodavaniji modeli. BMW-ov veliki GS najprodavaniji je model u Hrvatskoj, iako košta 130.000 kn. U ovoj krizi tijesno je pretekao dosadašnjeg uvjerljivog prvaka ekonomičnog XJ6. Na treće se mjesto probio novi NC700 za dlaku ispred renomiranih FZ8 i Shivera. Kod skutera preko 50 ccm Piaggio grupacija i Yamaha ovladali su trži-

registrirani MOTOCIKLI 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 11. 13. 13. 15.

Yamaha BMW Honda Aprilia Harley-D. Kawasaki KTM Ducati Derbi Kymco Suzuki Engage Zongshen Regal Rapt. Moto Guzzi Ostali Ukupno

2012. 182 58 54 45 43 40 33 27 26 22 14 14 11 10 5 81 648

2011. 248 92 69 57 12 53 43 24 24 23 26 14 17 2 10 150 844

2010. 2009. 2008. 2007. 2006. 2005. 2004. 242* 533 808 901 888 938 709 53* 77 94 127 52 51 61 34* 220 495 626 469 356 208 55* 123 412 373 195 38 94 25* 36 33 33 20 27 23 87* 340 706 604 771 699 672 24* 46 86 84 61 67 72 13* 32 50 41 31 36 33 18* 57 9 9 16 24 12 13* 14 46 41 56 75 88 45* 161 333 413 328 312 190 1* 31* 51 158 238 169 97 30 6* 43 30 9* 11 24 33 23 7 25 41* 147 363 213 314 320 240 740* 2.001 3.939 3.860 3.494 3.041 2.441

* nisu pribrojena nova vozila s lagera proizvedena 2008. i 2007. godine radi nedostupnosti i katastrofalno nemarno sređenih statističkih podataka MUP-a jer ih vode kao rabljene

1. 2. 3. 4. 4. 6. 6. 8. 9. 10.

Skuteri do 50 ccm Baotian BT 50 476 Piaggio Fly 50 317 Piaggio Typhoon 50 232 Longjia 50 190 Yamaha Neos 50 171 SKUTERI Preko 50 ccm Piaggio Beverly 350 181 Piaggio Beverly 300 170 Yamaha X-Max 250 141 Aprilia Scarabeo 200 93 Yamaha T-Max 530 73 Motocikli preko 125 ccm BMW R 1200 GS 32 Yamaha XJ-6 30 Honda NC 700 21 Yamaha FZ 8 19 Aprilia Shiver 750 18 Yamaha XTZ1200 Supert. 12 Ducati 1199 Panigale 12 Yamaha XVS 950 12 Yamaha TDM 900 11 Motocikli do 125 ccm Yamaha YBR 125 29 Kymco Pulsar 125 16 Engage ZT 125 14 Derbi Senda 125 12 Yamaha YZF 125 12 Yamaha WR 125 9 Huniao HN 125 9 Aprilia RS4 125 8 Derbi Cross City 125 7 Megelli M 125 5

štem i njima pripaREGISTRIRANI ČETVEROCIKLI da čak prvih 5 mjesta. 2012. 2011 2010. 2009. 2008. 2007. Beverly 300/350 se pro1. Kymco 37 33 26 27 40 52 dao u 351 komad, dok 2. Shineray 25 15 10 31 38 2 se Yamahin X-Max 250 3. Access 18 34 20 43 53 48 prodao znatno manje, 4. Gsmoon 16 12 141 komad. Zato je 5. Kinroad 16 Yamaha neprikosno6. Adly 9 4 22 52 126 60 vena u kraljevskoj klaOstali 109 21 62 149 274 225 si skutera, gdje se njeUKUPNO 214 169 184 416 626 522 zin najnoviji T-Max Ovdje je najprodavaniji tajvan530 prodao u 73 primjerka, ispred T-Max 500 u 19 komada i Aprilije ski Kymco s 37 komada, ispred brojnih Kineza čudnih imena. Od SRV 850 u 13 komada. američkih marki Polaris je prodao jedan komad više (6) nego Can Četverocikli porasli Za razliku od vozila na dva kotača, Am (5), koliko je prodala i japanprodaja onih na 4 kotača bez kabi- ska Yamaha. Nadamo se da je ovako velik ne porasla je. Tako je prema podacima MUP-a prošle godine registrira- porast prodaje četverocikala prvi no čak 27% više četverocikala. Iako znak da će uskoro i prodaja motoje broj prodanih komada malen, cikala i skutera okrenuti svoj negativeselimo se njegovom rastu nakon van trend i krenuti putem stare slave. n tri godine stagnacije.

registrirani skuteri i mopedi 1. 3. 2. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Piaggio Yamaha Kymco Baotian Aprilia Tomos Longjia Gilera Derbi Peugeot TGB Ostali Ukupno

2012. 2011. 2010. 2009. 1.314 1.363 1.131* 1.362 533 516 462* 546 532 707 310* 521 490 728 362* 1.697 434 471 432* 542 286 421 997* 693 194 348 227* 646 183 301 341* 581 97 175 113* 51 90 44 * 248 75 155 135* 297 437 418 243* 917 4.529 6.253 5.401* 10.972

2008. 2.983 864 738 5.044 775 697 1.539 1.513 151 638 557 2.400 22.886

2007. 3.553 788 865 5.556 968 483 1.084 1.748 200 975 354 2.630 21.375

br. 133/1.-2./2013.

2006. 2.955 771 1.027 4.582 572 872 86 1.547 103 1.172 110 1.158 17.658

2005. 2.823 641 984 4.432 359 349 906 66 1.245 54 1.581 15.023

2004. 3.259 838 517 1.020 939 871 1.343 91 1.791 23 1.208 12.973

MOTO PULS

>>>aktualno

Hrvatski motociklistički savez

Opet podjele u savezu Odbijen zahtjev Roberta Markta za registraciju stare skupštine HMS-a. Nakon toga su održane nove dvije izvanredne skupštine; na jednoj je za predsjednika izabran Stepan Peršin, a na drugoj Dejan Grbac. Na drugoj kažnjeni i suspendirani Darko Rogulić ne skriva svoju zabranjenu aktivnost Piše i snima: ZVONIMIR ZMAIĆ

radski ured za opću upravu u Zagrebu odbio je zahtjev Roberta Markta, kojeg je podnio u ime stare skupštine Hrvatskog motociklističkog saveza, za upis promjene osobe ovlaštene za zastupanje i upis Statuta u Registar udruga Republike Hrvatske. Podsjetimo, nakon Vučkovićeve postave istovremeno su bile su osnivane dvije izborne skuštine HMS-a, a mjerodavni Gradski ured za opću upravu u Zagrebu odbio je obje registracije. Na taj način nastavljeno je već dugo bezvlašće u HMS-u. Nije ni potrebno naglašavati koliko ono šteti sportu i vozačima. Kako je sve počelo? Ta je agonija Saveza počela samovoljnim i štetnim rukovođenjem predsjednika Rajka Vučkovića, te nelegitimnim djelova-

njem njegovog Upravnog odbora i Skupštine. Na tu činjenicu upozoravao je i Nadzorni odbor Saveza. Rajko Vučković se oglušivao na zahtjeve za saziv izvanredne skupštine. I zbog toga ju je sazvao i održao Nadzorni odbor. Zbog proceduralnih razloga, međutim, Gradski ured za opću upravu, a kasnije - u žalbenom postupku - i Ministarstvo uprave Republike Hrvatske, nisu prihvatili rješenja s te izvanredne skupštine. Nakon tog ipak je izvanrednu skupštinu sazvao i Rajko Vučković. Na njoj je „ponudio“ svoju ostavku, a nakon usvojenih promjena za novog predsjednika je izabran, a kasnije odbijen, Robert Markt. Gradski ured za opću upravu ustanovio je u međuvremenu kako je Rajku Vučkoviću kao predsjedniku HMS-a mandat zapravo iste-

kao već prije održavanja njegove izvanredne skupštine. To dokazuje kako je Vučković pokušao obmanuti nazočne na tom skupu. Gradski ured za opću upravu ustanovio je u zahtjevu Roberta Markta niz nepravilnosti, netočnosti i neistinitih činjenica. Uz to je Gradskom uredu pristiglo čak sedam prigovora - kako od klubova, tako i od članova Nadzornog odbora, ali i od djelatnika tajništva Saveza, na valjanost i regularnost spomenute Vučkovićeve izvanredne skupštine. Potom je Gradski ured za opću upravu još zatražio i dodatnu dokumentaciju, zapisnike i dokaze o valjanosti podnošenja predmetnog zahtjeva. No, i nakon uvida u te materijale ustanovljeno je isto, čak štoviše utvrđeni su i pokušaji da se naknadno „frizira“ dokumentacija, primjerice za legalnost klubova, koje je već kao takve potvrdio Upravni odbor HMS-a.

HMS očigledno ne može bez štetnih podjela

Suspendirani funkcioner pripremao novi Statut za drugu struju - Darko Rogulić 18

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

Na inicijativu tajnika HMS-a Marijana Papića, nakon što je Gradski ured za opću upravu odbio zahtjev Roberta Markta, u prostorijama Hrvatskog auto kluba u Zagrebu održan je zbor članica Saveza. Cilj tog skupa bio je postizanje dogovora o tome kako konstituirati Savez i njegova tijela, jer su mandati predsjednika, Upravnog i Nadzornog odbora istekli još 16. studenog 2011. godine. Tajnik Papić informirao je nazočne (koji se, na žalost, nisu pojavili u velikom broju, jer je tih dana Zagreb bio pogođen sniježnom mećavom)

Na čelu suprotstavljene frakcije HMS-a - Dejan Grbac, djelatnik Honda Ruting o stanju u HMS-u. Kako su praktički odbijeni svi dosadašnji zahtjevi za registraciju promjena, zbog svih tih događanja nije bila održana skupština u 2012. godini, čime nije ispoštovan član 28. još aktualnog Statuta. A nitko nije mogao potvrditi koje članice Saveza su prošle godine zadovoljavale uvjete za punopravno članstvo. Tajništvo Saveza primio je od Gradskog ureda za opću upravu informacije i upute što učiniti u takvoj situaciji. Jedina mogućnost je sazivanje Skupštine Saveza temeljem članka 6. Zakona o udrugama, koji govori o neposrednom odlučivanju u udrugama. Uvjet je da takav skup mora sazvati najmanje jedna trećina članica Saveza, koje su to pravo stekle uplatom članarine (najkasnije do 1. ožujka tekuće godine), uz uvjet da imaju mandate, odnosno da su održale svoje izborne skupštine - što također stoji u važećem Statutu. Sedam članica koje su ispunjavale spomenute uvjete već je na tom skupu odmah potpisalo sazivanje izvanredne skupštine za 22. prosinca 2012. u prostorijama HAK-a u Zagrebu. I tada slijedi šok. Čim su to čuli, određeni klubovi se nisu htjeli sastati sa svima, već su sazvali svoju - još jednu skupštinu, za 20. prosinca (dva dana prije), planiranu najprije u prostorijama HOO-a, pa potom premještenu u zagrebački Hotel Laguna. Za taj saziv bilo je 18 klubova, a među inicijatorima bili su, među inima, Dejan Grbac, Zlatko Jaroš i Davor Kralj.

*** ciklistički djelatnik iz Križevaca. Izabran je Upravni odbor u sastavu Miro Papec, Mladen Čop, Milivoj Gregurić, Zdravko Leljak, Ivan Pogorilić, Zvonko Pavlic, Vladimir Pavlin i Igor Bošković. U Nadzorni odbor izabrani su Dragutin Srečec, Ivica Mihaljević i Pavao Budinšćak. U Sud časti izabrani su Emil Jurada, Roman Ivanov i Darko Barišić. Vrlo je značajno što su izabrani zastupljeni iz svih dijelova Hrvatske, kao i iz svih motociklističkih disciplina. Novi predsjednik Stjepan Peršin zahvalio je na ukazanom povjerenju. Istaknuo je da će usprkos uočenim podjelama unutar Saveza na Jedni dali povjerenje dvije struje u budućem radu nastoStjepanu Peršinu U prostorijama Hrvatskog auto jati izmiriti obje struje i voditi HMS kluba 22. prosinca 2012. odr- na korist i zadovoljstvo sportaša . žana je 8. Izvanredna skupština Hrvatskog motociklističkog save- Druga struja ruši prvu za. Njezini inicijatori, kao i članice I druga struja održala je svoju koje su sudjelovale u radu i odlu- izbornu skupštinu, u zagrebačkom čivanju na toj skupštini, slijedili Hotelu Laguna, 20. prosinca 2012. su i u potpunosti poštovali upute godine. Na njoj je za predsjedniGradskog ureda za opću upravu, ka izabran Dejan Grbac, djelatnik koji je HMS informirao o načinu i Honde Ruting iz Rijeke. Bode u oči mogućnosti konstituiranja HMS-a već činjenica da je u pripremi njihonakon isteka mandata predsjed- vog Statuta radio kažnjeni i suspennika Rajka Vučkovića i drugih tije- dirani Darko Rogulić. To je postalo la Saveza, te u bezvlašću i ago- očito iz činjenice da je na njegovo niji koji su nastali kao posljedica ime naslovljen odgovor HOO-a na njegove samovolje i štetnog dje- zatraženo mišljenje o prijedlogu tog lovanja. Statuta. Skupštinu je u ime sazivača otvoIsto tako je za člana Upravnog rio i sve nazočne pozdravio naj- odbora, među ostalim, izabran još stariji član, Ivan Mihaljević. U radu jedan suspenzijom kažnjeni dužnoSkupštine sudjelovalo je 17 zastu- snik, Ivan Bertović. pnika iz članica s punim pravom Da ta skupina, koja je održala svoglasa, od njih 31, koliko ih zadovo- ju izvanrednu skupštinu, nije poštoljava sve uvjete članstva u Savezu. vala sve upute Gradskog ureda za Nakon strogo propisane i do u deta- opću upravu očigledno je i iz činjelje poštivane procedure, te izvje- nice da su od 21 kluba dva kluba šća o aktualnom stanju u Savezu, bila bez prava glasa, a od preostalih usvojen je Statut HMS-a i izabran 19 nekoliko ih nije imalo mandate, predsjednik, te članovi Upravnog odnodno nisu održali svoje izborne i Nadzornog odbora i Suda časti. skupštine. I još k tome, neki kluboIzvješće o stanju u HMS-u podnio je vi uopće dosad nisu ni primljeni u Stjepan Peršin. Iz Hrvatskog olim- HMS. n pijskog odbora, kojem je dostavljen prijedlog Statuta, primljeno je odgovarajuće mišljenje, koje je članicama Skupštine pročitao Ivica Mihaljević. Igor Bošković iznio je bitne razlike između sad važećeg Statuta i novog Statuta HMS-a. Najznačajnije je što će po novom Statutu sve članice HMS-a imati puno pravo glasa i odlučivanja. N a k on pr ov e d e nog glasovanja za Još jednom dobio predsjednika Saveza povjerenje jedne frakcije izabran je Stjepan HMS-a - Stjepan Peršin Peršin, iskusni motoTaj saziv bio je upitan već od početka, jer je sadržavao samo popis klubova, dok u uputama Gradskog ureda za opću upravu stoji kako uz saziv Skupštine kao sastavni dio moraju biti potpisi i pečati članica Saveza. Uz to, od tih 18 klubova, njih četiri nisu članice Saveza, jer ih do tada još nitko nije ni primio u članstvo. Neki od njih nisu podmirili svoje članarine do 1. ožujka, a neki nemaju odgovarajuće mandate, odnosno nisu održali izborne skupštine. To svjedoči kako se i ti klubovi zapravo nalaze u istoj situaciji kao i sam HMS.

marinetech.hr nautika@vijci.com

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

Najmotocikl 2013. godine

>>>izbor

nagrada

3 x DVD Tips&tricks Grobnik Nagrada

Nagrada

Tko bira, profitira! Stiglo je vrijeme da šesti puta za redom izaberemo motocikl, skuter i četverocikl godine. Mi smo nominirali najzanimljivije novitete, na vama je da odredite pobjednike i osvojite nagrade

radicije su tu da se ruše, no to ne vrijedi i za izbor motocikla, skutera i četverocikla godine, koji je doživio i svoje 6. uzastopno izdanje. Iako se i dalje osjete posljedice recesije, za 2013. je predstavljen solidan broj noviteta. To posebno vrijedi za europske proizvođače, dok su od Japanaca i dalje najaktivniji Honda i Kawasaki, koji su ove godine posebnu pažnju posvetili motociklima manje i srednje zapremine, prilagodivši se tako trenutno ekonomskoj situaciji, ali i novom pravilniku o vozačkim dozvolama, koji u Europi upravo stupa na snagu. Gledano u cjelini, sportski motocikli i dalje plijene najviše pogleda, no među njima ipak manjka pravih

novosti i prevladavaju tek dorađene verzije dosadašnjih modela ili njihove posebne izvedbe. Možda to presudi da nakon modela RSV4R Factory, S 1000RR, Panigale i dvostrukog slavlja za ZX-10R u izboru konačno pobijedi i motocikl iz neke druge kategorije. A u tom se dijelu trendovi nastavljaju, pa tako među novitetima dominiraju različiti križanci cestovno-terenskih motocikala, no ima i zanimljivih nakeda, ali i customa, kod kojih su očito sve popularniji „baggeri“. Dakle, zanimljivih izazivača ne nedostaje. Mi smo odradili svoj dio posla: odabrali smo 32 po našem mišljenju najzanimljivijih noviteta, sada je na vama da izaberete najzanimljivijeg

Pobjednici kroz povijest motocikli skuteri Kawasaki Kymco ZX10-R XCiting 300i Aprilia Yamaha RSV4R Factory Majesty 400 BMW Piaggio S1000RR MP3 500ie Kawasaki Piaggio ZX10R Beverly 300 Ducati Piaggio 1199 Panigale Beverly 350 ST

2008. 2009. 2010. 2011. 2012.

Nagrada

kaciga DUCATI Dark Rider

kaciga Shoei GT-Air

četverocikli Yamaha YFM 250 R Raptor Yamaha YFZ 450R KTM 525XC Can-Am Outlander XT 800 R X MR Can-Am Outlander XT 1000

by AGV

nagrada

Jakna YAMAHA

među njima. Ista stvar vrijedi i za skutere, gdje ima nekoliko doista atraktivnih premijera, ali su istovremeno glavni proizvođači malo 'povukli ručnu', tako da smo po prvi put konkurenciju skutera ojačali uvrštavanjem i dva zanimljiva mopeda. Nadamo se ne i posthumno, s obzirom da se radi o proizvođaču koji se veće neko vrijeme nalazi na rubu odlaska u „vječna lovišta“. Već po tradiciji, najlakši posao imaju ljubitelji četverocikala, koji svog favorita trebaju izabrati između pet ponuđenih modela.

001 Aprilia Caponord 1200

Zapremina: 1.197 ccm / Snaga: 128 KS / Težina: n.d. / Cijena: cca. 100.000 kn

002 Bimota DB11 VLX

Zapremina: 1.198 ccm / Snaga: 191 KS / Težina: 179 kg / Cijena: -

Da biste dodijelili glas svom favoritu – i tako ušli u konkurenciji za osvajanje nagrada – posegnite za telefonom i u razdoblju od 20. siječnja do 1. ožujka nazovite broj 065 700 700. Slušajte upute govornog automata, koji će od vas tražiti da utipkate troznamenskasti broj koji se nalazi ispred imena svakog od nominiranih modela (nemojte zaboraviti utipkati i vodeću nulu). Nakon toga ćete reći svoje ime, prezime i adresu, koje će automat snimiti. Cijena poziva je 1,50 kn s PDV-om ako zovete s fiksne linije, odnosno 2,40 kn ukoliko zovete iz mreže bilo kojeg mobilnog operatera. Svi valjani pozivi ulaze u konkurenciju za osvajanje nagrada, a napominjemo da nije ograničeno koliko ćete puta glasovati i za koliko različitih modela. Kompletna pravila nagradne igre možete pročitati na našem internet portalu www.motopuls.hr. Sretno! n

Cijena je 1,50 kn po pozivu za pozive iz fiksnih mreža, 2,40 kn po pozivu za pozive iz mobilnih mreža. Operater: HT d.d. Savska cesta 32; OIB 81793146560 tel. 0800 1234

3x pretplata Moto Puls

nagrada

Jakna Moto Puls

Kako glasovati?

nagrada

kaciga Nolan N85 SPECIAL S

003 BMW HP4

Zapremina: 999 ccm / Snaga: 193 KS / Težina: 199 kg / Cijena: -

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>izbor

Najmotocikl 2013. godine

004 BMW F800 GT

005 BMW R 1200 GS

006 Ducati Hyperstrada

007 Ducati Hypermotard

Zapremina: 798 ccm / Snaga: 90 KS / Težina: 213 kg / Cijena: -

Zapremina: 1.170 ccm / Snaga: 125 KS / Težina: 238 kg / Cijena: -

Zapremina: 821 ccm / Snaga: 110 KS / Težina: 204 kg / Cijena: 104.990 kn

Zapremina: 821 ccm / Snaga: 110 KS / Težina: 198 kg / Cijena: 94.990 kn

008 Ducati Multistrada Granturismo

009 Ducati 1199 Panigale R

010 Harley-Davidson CVO Breakout

011 Honda CBR 500R

Zapremina: 1.198 ccm / Snaga: 150 KS / Težina: 245 kg / Cijena: 179.990 kn

Zapremina: 1.198 ccm / Snaga: 195 KS / Težina: 189 kg / Cijena: 272.990 kn

Zapremina: 1.802 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 329 kg / Cijena: 268.500 kn

Zapremina: 471 ccm / Snaga: 48 KS / Težina: 194 kg / Cijena: 54.990 kn

012 Honda CBR 600 RR

013 Honda CB 1100

014 Honda Gold Wing F6B

015 Husaberg FE 350

Zapremina: 599 ccm / Snaga: 120 KS / Težina: 186 kg / Cijena: 105.990 kn

Zapremina: 1.140 ccm / Snaga: 90 KS / Težina: 248 kg / Cijena: 91.990 kn

Zapremina: 1.832 ccm / Snaga: 118 KS / Težina: 385 kg / Cijena: 179.000 kn

Zapremina: 349 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 108 kg / Cijena: 73.800 kn

016 Husqvarna TR 650 Strada

017 Kawasaki Ninja 300

018 Kawasaki Ninja ZX-6R 636 KTRC

019 Kawasaki Z800

Zapremina: 652 ccm / Snaga: 58 KS / Težina: 183 kg / Cijena: 55.490 kn

Zapremina: 296 ccm / Snaga: 39 KS / Težina: 172 kg / Cijena: 46.956 kn

Zapremina: 636 ccm / Snaga: 131 KS / Težina: 192 kg / Cijena: 98.058 kn

Zapremina: 806 ccm / Snaga: 113 KS / Težina: 229 kg / Cijena: 70.123 kn

020 KTM 390 Duke

021 KTM 690 Duke R

022 KTM Adventure 1190

023 Moto Guzzi California 1400 Touring

Zapremina: 375 ccm / Snaga: 44 KS / Težina: 139 kg / Cijena: 45.520 kn

Zapremina: 690 ccm / Snaga: 70 KS / Težina: 149 kg / Cijena: 82.130 kn

Zapremina: 1.195 ccm / Snaga: 150 KS / Težina: 212 kg / Cijena: 125.300 kn

Zapremina: 1.380 ccm / Snaga: 96 KS / Težina: 322 kg / Cijena: 153.000 kn

024 MV Agusta Brutale 800

025 MV Agusta Rivale 800

026 Sherco SE 300 T

027 Suzuki Intruder C 1500 T

Zapremina: 798 ccm / Snaga: 125 KS / Težina: 167 kg / Cijena: 89.990 kn

Zapremina: 798 ccm / Snaga: 125 KS / Težina: 170 kg / Cijena: cca. 95.000 kn

Zapremina: 293 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 105 kg / Cijena: -

Zapremina: 1.462 ccm / Snaga: 79 KS / Težina: 363 kg / Cijena: -

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

*** 028 Triumph Daytona 675

029 Triumph Street Triple 675

030 Triumph Trophy

031 Yamaha FJR 1300

Zapremina: 675 ccm / Snaga: 128 KS / Težina: 184 kg / Cijena: 113.202 kn

Zapremina: 675 ccm / Snaga: 106 KS / Težina: 183 kg / Cijena: 83.164 kn

Zapremina: 1.215 ccm / Snaga: 134 KS / Težina: 279 kg / Cijena: cca. 150.000 kn

Zapremina: 1.298 ccm / Snaga: 146 KS / Težina: 289 kg / Cijena: cca. 140.000 kn

032 Yamaha XV 1900A MS CFD

033 Honda NSC 50R

034 Honda NSS 300 Forza

035 Keeway Indeks 350

Zapremina: 1.854 ccm / Snaga: 90 KS / Težina: cca. 360 kg / Cijena: cca. 150.000 kn

Zapremina: 49 ccm / Snaga: 3,5 KS / Težina: 105 kg / Cijena: 17.990 kn

Zapremina: 279 ccm / Snaga: 27 KS / Težina: 110 kg / Cijena: 43.990 kn

Zapremina: 313 ccm / Snaga: 23 KS / Težina: 175 kg / Cijena: 28.990 kn

036 Kymco K-XCT 300i

037 Kymco Xciting 400i

038 Kymco Queen 3.0 EV

039 Peugeot Satelis 125 RS

Zapremina: 299 ccm / Snaga: 30 KS / Težina: 162 kg / Cijena: -

Zapremina: 398 ccm / Snaga: 35 KS / Težina: 210 kg / Cijena: -

Zapremina: - (elektro) / Snaga: 4 KS / Težina: 85 kg / Cijena: -

Zapremina: 124 ccm / Snaga: 15 KS / Težina: 160 kg / Cijena: 33.540 kn

040 Peugeot Metropolis

041 Suzuki Burgman 650 Executive

042 TGB XRace 50

043 Tomos Classic XL

Zapremina: 399 ccm / Snaga: 37 KS / Težina: 258 kg / Cijena: -

Zapremina: 638 ccm / Snaga: 56 KS / Težina: 277 kg / Cijena: 99.990 kn

Zapremina: 49 ccm / Snaga: 4,8 KS / Težina: 92 kg / Cijena: 10.990 kn

Zapremina: 49 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 54 kg / Cijena: -

044 Tomos Racing TT

045 Vespa 946

046 Yamaha Aerox R

047 Can-Am Outlander 500 DPS

Zapremina: 49 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 65 kg / Cijena: -

Zapremina: 124 ccm / Snaga: 12 KS / Težina: n.d. / Cijena: -

Zapremina: 49 ccm / Snaga: 3,3 KS / Težina: 97 kg / Cijena: cca. 18.500 kn

Zapremina: 499 ccm / Snaga: 46 KS / Težina: 324 kg / Cijena: 101.590 kn

048 Can-Am Outlander X MR 1000

049 Kymco MXU 700i

050 Polaris Scrambler 850

051 Yamaha YFM 700R

Zapremina: 976 ccm / Snaga: 82 KS / Težina: 448 kg / Cijena: 149.102 kn

Zapremina: 649 ccm / Snaga: 46 KS / Težina: 363 kg / Cijena: -

Zapremina: 850 ccm / Snaga: 77 KS / Težina: 333 kg / Cijena: 145.291 kn

Zapremina: 686 ccm / Snaga: n.d. / Težina: 192 kg / Cijena: 76.900 kn

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

Prijedlog zakona o posebnom porezu

aktualno Piše: Marko Guzina

Struku se ipak sluša rije nekoliko mjeseci u Ministarstvu financija smo imali prilike biti upoznati s prijedlogom Zakona o posebnom porezu na cestovna vozila. Treba znati da je „posebni porez“ ono što smo do sada znali (i što ćemo do 01.07.2013. znati) kao „trošarinu“. Kako do rečenog datuma moramo uskladiti zakone s Europskom unijom, čiji bismo punopravni član tada trebali postati, dio tog usklađivanja odnosi se i na namete na motorna vozila, pri čemu su nama najzanimljiviji motocikli. Nakon što je predstavljen prijedlog ovog zakona, mediji i stručna javnost prilično su burno reagirali, ali prijedlog je izmijenjen, pa pogledajmo što bi nam trebao donijeti.

Kunstruktivan dijalog Dobar dio kritika novinara prisutnih na predstavljanju prvotnog prijedloga zakona te kasnijih kritika u medijima bio je upućen nedorečenosti i nepromišljenosti prikazanog teksta. Ministar Linić tada se branio činjenicom da su zakon planirali doraditi na temelju prijedloga građana ili udruga te da to nije konačni tekst zakona. Isprva smo bili skeptični prema ovom planu, ali ispostavilo se da su u ovom slučaju sve uključene institucije zaista ozbiljno shvatile svoj zadatak. Saznajemo da su predstavnici Udruge trgovaca motornim vozilima pri Hrvatskoj gospodarskoj komori (HGK) imali vrlo pozitivna iskustva u dijalogu s Ministarstvom financija, odnosno Cariskom upravom, u čijoj nadležnosti je ovaj prijedlog zakona. S druge strane, statistika kaže da su davanja na posebni porez na uvoz motocikala, novih i polovnih, tijekom 2011. godine proračunu uprihodila 5.316.171,53 kn, dok je u istom razdoblju na račun uvezenih automobila proračun profitirao za 637.590.044,60 kuna. Kako je 2012. situacija na tržištu motocikala bila još gora, za očekivati je da su i rezultati slabiji, a „pišljivih“ pet milijuna kuna neki lokalni moćnik pronevjeri u tjedan dana. To ipak nije bio razlog da se motocikli privremeno posve oslobode davanja kako bi se ovo tržište barem malo oporavilo, ali trebamo biti sretni što ona ne bi trebala biti veća. Razina emisije ispušnih plinova Euro 3 Euro 2 Euro 1

% 5 10 15

S obzirom da nam je politika mrska, doticati ćemo je se čim manje, ali izvjesno je da će se uskoro na dnevnom redu Sabora, u kojem u trenutku pisanja ovog članka postoji stabilna većina, naći dorađeni prijedlog Zakona o posebnom porezu na cestovna vozila, koji će, dakle, vjerojatno biti i usvojen

Izmjene koje se odnose na motocikle prvenstveno su ispred Udruge inicirali upravo motocklisti, ali važno je zapravo da su one unijete u prijedlog Zakona. Nekoliko je bitnih izmjena koje će nam ovaj zakon donijeti pa ćemo pokušati navesti i opisati one značajnije. Treba istaknuti da se način obračunavanja novog posebnog poreza na motorna vozila, odnosno „trošarine“ mijenja tako da kao osnovica više neće služiti cijena na računu, već tržišna cijena u Hrvatskoj. U prijevodu, odnosno kroz primjer, kada kupite motocikl u Njemačkoj, koliko god vas jeftinije izašao, makar na fakturi pisalo i „5 eura“, to nikoga više neće zanimati, već će se za osnovicu uzimati tržišna cijena u Hrvatskoj. Ovo znači da će se za izračun osnovice koristiti katalozi, pa će se

na isti način obračunavati davanja na nove i polovne motocikle, s tim da će se katalog primjenjivati isključivo kod uvoza, a kod domaće prodaje trošarina se obračunava na prodajnu vrijednost koja je navedena na fakturi. Razlika između veličine davanja na nove odnosno polovne motocikle nastat će kroz sustav dviju tablica, temeljem kojih će se izračunavati visina davanja. U prijedlogu zakona stoji da će postojati dvije tablice: prva daje visinu postotka posebnog poreza ovisno o obujmu motocikla. Naravno, više ccm znači i viši postotak davanja. Druga tablica nam daje postotak davanja ovisno o tome koliko određeni motocikl zagađuje okoliš, odnosno koju Euro normu zadovoljava. Za automobile ova tablica daje postotak davanja vezano za količi-

Obujam motora u kubičnim centimetrima (cm3) 51 do 125 126 do 250 251 do 400 401 do 600 601 do 800 801 do 1000 1001 do

% 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5

nu CO2 koju ispuštaju, ali motociklima se ova vrijednost ne mjeri, pa su zato postoci vezani za Euro norme. Motocikl koji zadovoljava višu Euro normu, primjerice Euro 3, biti će manje opterećen davanjima od onog s lošijom Euro normom te starijeg (polovnog) motocikla koji zadovoljava tek normu Euro 1. Konačni postotak davanja za posebni porez na motorna vozila dobiva se zbrajanjem postotka iz prve i druge tablice. Bitno je spomenuti da je za naplatu ovog poreza zadužen posljednji prodavatelj u nizu ako je riječ o novom motociklu, a porez se odnosi samo na vozila namijenjena registraciji. Mnogi će se obradovati da ovo znači kako, primjerice, motokros motocikli koji se ne registriraju više ne bi trebali biti opterećeni ovim posebnim porezom (do sada trošarinama), a isto bi trebalo vrijediti i za četverocikle koji nisu namijenjeni registraciji.

Što to sve znači? S obzirom da aktualni prijedlog zakona nismo dobili na uvid, teško je govoriti o konkretnim brojevima, odnosno o tome hoće li motocikli pojeftiniti ili poskupjeti, što na kraju dana većinu najviše zanima. Izvjesno je da cijene ne bi trebale rasti, a to je daleko najvažnije. Postoje neke indicije da posebni porez više neće „zahvaćati“ ili da će biti smanjen za motocikle i skutere zapremine 125 kubičnih centimetara. Usvajanje takvog zakona svakako bi stvorilo plodno tlo za nastavak naše trenutno uspavane inicijative kojom bi se vozačima s B kategorijom omogućilo upravljanje upravo takvim motociklima i skuterima. Trenutno nas može radovati činjenica da su predstavnici institucija usvojili gotovo sve što su predstavnici Udruge trgovaca motornim vozilima predložili, a bilo je razumno. Jednako tako nas raduje podatak da ne bi trebalo biti poskupljenja. Zapravo, gotovo nas je strah to i napisati, da ne ureknemo: trenutni prijedlog zakona mogao bi donijeti minimalna pojeftinjena koja bi bila u redu veličina 1%. Motocikl od 50.000 kuna možda će pojeftiniti 500 kuna, ali čak i ako bi vas jako razveselilo da vam netko pokloni 500 kuna, usvajanje konačnog Zakona o posebnom porezu na motorna vozila još je daleko, a još je dalje 01.07.2013., kada bi se on trebao početi primjenjivati. n

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

sajmovi

milano

Tradicionalno smješten u prvu polovinu studenog, EICMA sajam na otvorenim prostorima redovno nudi hladno vrijeme, ali razlog za optimizam smo pronašli unutar toplo osvjetljenih paviljona, gdje se može naslutiti uzlazna faza ove naše moto industrije

Natruha lijepših vremena Piše: Marko Guzina Snima: Željko Pušćenik

eć niz godina gotovo da ni ne pamtimo dane blagostanja, govorimo samo o silaznim putanjama prodaje motocikala, no čini se da je tome možda došao kraj. Ukoliko nam neka od svjetskih velesila ne priušti novu svjetsku krizu, moto industriji kao da predstoji dobro proljeće. Nemamo objektivne pokazatelje koji bi govorili da je tome tako, ali subjektivni dojmovi riječima omiljenog TV meteorologa nagovještaju sunčano razdoblje uz tek gdjegdje pokoji pljusak. Ovo se, naravno, odnosi na svijetsku moto scenu, jer se u Hrvatskoj teško možemo nadati kakvom drastičnom poboljšanju, pa očekivanja trošimo samo na to da ne bude još gore. Uglavnom, EICMA sajam u Milanu je u jesen 2012. godine doživio svoje jubilarno 70. izdanje, a ono što smo tamo vidjeli daje nam vjerovati da će se japanski proizvođači ponovno aktivnije uključiti barem u neke tržišne utakmice. Već ovo je dovoljno za optimizam, a ako tome dodamo činjenicu da na veliko veselje većinskog muškog dijela publike izlagači ove godine nisu štedjeli na hostesama, kako po

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

kvantiteti, tako ni po kvaliteti, zaista postaje teško obraniti se od optimizma.

Budi se istok i zapad

Možda najbitnije, budi se Japan. Daleko od toga da je Suzuki predstavio išta što nismo vidjeli na ranijem sajmu u Kölnu ili da je Kawasaki sve oborio s nogu ludom paletom noviteta koje su do Milana uspješno tajili, ali vidimo neke pomake na bolje. Možda je riječ o sjaju u oku hostesa ili tajnovitom osmijehu na licu službenih osoba na štanodovima, ali čini se kao da su Japanci prepoznali svoj propust u posljednjih nekoliko godina manje dinamičnog razvoja. Dok je na prozračnom i pozivitno obojenom Yamaha štandu nedostajalo istinskih i konkretnih noviteta koji bi najavili borbu za neku od popularnih klasa u narednoj sezoni, bilo je tu dovoljno prerada i natruha onoga što dolazi da možemo sa sigurnošću reći kako nadolazeći mjeseci sigurno donose zanimljivosti. Napose, Honda je kao najveća od velike japanske četvorke u Milanu prikazala doista impresivnu količinu i kvalitetu noviteta. Nešto bliži istok je i ove godine izrodio podosta raznih proizvođača bazičnih skutera, uglavnom

milano

sajmovi

komičnih četverocikala te pokojeg elektrocikla upitnih kvaliteta. Ovaj dio ponude je nešto na što smo na ovakvim sajmovima naučeni, ali i tu vidimo promjene. Nestali su pripadnici azijatskih rasa koji u jeftinim odijelima ispred nevelikih i neuglednih štandova s plastificiranim cjenikom u ruci presreću svakog prolaznika i pokušavaju mu uvaliti pokoji kontejner amorfne robe. Azijati su ostali, štandovima se i dalje širi miris njihove autohtone kuhinje u plastičnim zdjelicama, ali roba sada uglavnom ima ime koje Europljani mogu izgovoriti, odijela su skuplja, a sami štandovi veći. Iako u usporedbi s njihovim domicilnim tržištima cijela Europa djeluje kao siromišni zaselak, barem ako gledamo broj prodanih dvokotača, čini se da su se sada proizvođači konsolidirali i prepoznali važnost stvaranja prepoznatljivih marki. Jednako tako europski proizvođači na očigled sve više ulažu u tržišta koja se otvaraju, a riječ je o zemljama poput Indije ili Malezije, gdje se do nedavno gotovo nepostojeća klasa „velikih“ motocikala iz sezone u sezonu prodaje u sve većim brojkama. O suludo rastućim brojkama prodaje na takvim tržištima u Milanu se moglo čuti na konferencijama za tisak domaćih proizvođača poput Ducatija. Oni su i ove godine svoju konferenciju za štampu „riješili“ dan prije otvaranja samog sajma za novinare, baš kao i Honda. Dok je Honda odabrala način koji možemo opisati kao 'manje priče, a više predstavljanja', na Ducati predstavljanju je bilo puno međusobnog čestitanja, ali - ruku na srce - i značajnih noviteta poput Hyperstrade te Hypermotarda. Piaggio grupacija nije nas iznenadila sadržajem svojeg predstavljanja na velikom štandu, ali svejedbr. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

sajmovi

milano

no nas veseli vidjeti rezultate rada tvrtke koja toliko ulaže u razvoj. Iz dizajnerskog centra u Sjedinjenim Američkim Državama iznikao je fantastični Moto Guzzi California i to u dvije izvedbe, Aprilia se podičila modernim putnim endurom, supermotom ili jednostavno motociklom Caponord 1200, a po mnogima je prava zvijezda sajma bila Vespa 946. Iz Europe dolaze i noviteti koje nalazimo na BMW štandu, pa su tako osim ponavljanja gradiva o GS „Vodenjaku“ Bavarci predstavili svoj novi putni motocikl srednje klase, F800GT. Uz matičnu kuću se smjestio i Husqvarna štand, na kojem nije bilo konkretnih noviteta, samo putenih hostesa te jedna studija koja možda govori o budućim smjerovima ove tvrtke. Od talijanskih tvrtki svojim prisustvom su EICMA sajam uveličali Benneli, Bimota, MV Agusta, baš kao i brojni manji proizvođači, primjerice TM ili Beta. Od Europljana još vrijedi spomenuti KTM, koji je službeno predstavio 390 Duke, treću po snazi, nestrpljivo očekivanu inačicu „malog“ Dukea, a štand su začinili ludom studijom naked modela 1290 Super

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

Duke R koja ne djeluje kao da je strašno daleko od serijske proizvodnje. Brojni proizvođači opreme su predstavili svoju viziju modernog, lijepog odnosno potrebnog za narednu sezonu, a u sklopu sajma je održano i natjecanje unikatnih motocikala i prerada o kojem pišemo u zasebnom članku. U nastavku pogledajte nešto detaljnije predstavljanje noviteta.

Vremena (i sajmovi) se mijenjaju

Sve u svemu, vjerujemo da je za veliku većinu ovo izdanje EICMA sajma ostavilo ugodan okus na nepcu, urezalo se u sjećanje kao lijepo iskustvo, a nadamo se da je nekima bilo od koristi za sklapanje uspješnih poslova. Brojke o posjećenosti svakako su izmamile osmijeh na lice organizatora, koji su se nadali doseći 450.000, a u četiri dana službenog trajanja sajma EICMA-u je 2012. godine posjetilo preko pola milijuna ljudi. Treba spomenti i 45.708 poslovnih posjetitelja, od kojih 12.853 otpada na „strance“ odnosno ne Talijane. Kada već brojimo, možemo reći da je naše malo, ali vrijedno izaslanstvo bilo kap u moru od 2.104

akreditirana novinara koji su pratili događanja ovog izdanja EICMA sajma. Ono što nismo primjetili, a organizatore ne veseli, jest izostanak brojnih proizvođača bicikala, ali kako nikada u dosadašnjim brojnim posjetama ovom sajmu nismo odvojili vrijeme za bicikle, ovaj put nismo primijetili njihovu odsutnost. Vjerujemo da su i usprkos tome brojni sadržaji poput „The Green Planet“, dijela posvećenog ekološkim, prvenstveno elektro vozilima te Custom City, posve jasno ciljanog na ljubitelje prerada i unikatnih motocikala, ispunili sajamske dane brojnim posjetiteljima. Činjenica da EICMA kroz godine mjenja svoju pojavu dobar je primjer onoga što ovakve priredbe moraju raditi kako bi preživjele. Dok sajmovanje u brojnim granama industrije slovi za arhaično, zastarjelo i poslovno beskorisno, u svijetu motocikala se čini da je samo potrebno prilagoditi ponudu vremenima. Upravo uvođenjem „custom“ dijela priče, kao i već dugo redovnih aktivnosti i razonode na svježem zraku pod nazivom „Moto Live“, ali i okretanju prema ekologiji i alternativnim pogonima, EICMA uspijeva ostati jedan od važnijih sajmova ove vrste u svijetu, ako ne i najvažniji. n

milano

sajmovi

BMW F 800 GT

Povratak putnika srednje klase U jednom trenutku gotovo preko noći nam se učinilo da tadašnji F 800 ST djeluje pomalo izvan trendova, ali ovo stanje nije dugo trajalo, jer BMW predstavlja novi F 800 GT, putni model srednje klase za široke mase

Uz promjenu jednog slova u oznaci modela dogodilo se nekoliko izmjena, ali okosnica svega je i dalje aluminijski okvir u kojem se nalazi sada već dokazani dvocilindrični agregat paralelno postavljenih cilindara. Njegova zapremina od 798 kubičnih centimetara nije se mijenjala, a porast snage od 5 KS postignut je izmjenama parameta-

ra, što znači da F 800 GT vozaču daje na raspolaganje 90 KS pri neizmjenjenih 8.000 okr/min. Valja spomenuti da je tragom europskih zakona dostupna i oslabljena izvedba sa 35 kW, odnosno 48 KS, čime ovaj motocikl postaje dostupan imateljima A2 kategorije vozačke dozvole. Završni prijenos je i dalje povjeren zupčastom

remenu, mjenjačka kutija nije mijenjana, a ovjes je optimiziran, s tim da izmjene nalazimo u novodefiniranoj ergonomiji. Položaj vozača je zahvaljujući višem upravljaču sada uspravniji, primjereniji za dulja putovanja, a da bi opravdao status Gran Tourismo modela, ovaj BMW donosi znatno više zaštite od vjetra i općenito atmosferilija. Ovo je postignuto povećanjem svih oklopa (koji su, uzgred budi rečeno, dostupni u novim, zanimljivim bjama), tu je i vjetrobran, a povećana je i nosivost, pa ovaj motocikl može ponijeti 207 kilograma. Od izmjena na ergonomiji možemo istaknuti još i nove prekidače na upravljaču, posve novi dvodjelni aluminijski upravljač načinjen da izolira vibracije te izmijenjene kontrolne instrumente. Od vizualnih izmjena možemo spomenuti nove kotače, koji uz svježu pojavu donose uštedu na masi. Netko će primijetiti da sada ispušni sustav ima bolju zaštitu od topline za petu vozača, a oni posebno pažljivi promatrači zamijetit će kako su pokazivači smjera sada opremljeni sivim lećama. Tko se odluči za bočne kofere kao dio dodatne opreme, uz ovaj će motocikl dobiti novorazvijene komade prtljage, a kao i obično kod BMW motocikala, popis dodatne opreme poprilično je dug i opsežan. Ovjes je općenito optimiziran prema modernim saznanjima, a novost u ovom segmentu predstavlja dostupna oprema. Dok je ABS sustav dio serijske opreme, kako kod ovog, tako i na drugim BMW motociklima, F 800 GT stvara određene presedane jer u srednju klasu donosi opciju tvorničkog opremanja motocikla sustavom kontrole proklizavanja zvanim ACS, ali i ESA sustavom elektronskog podešavanja ovjesa. br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

sajmovi

milano

Aprilia Caponord 1200

Tako se kaže Nordkapp Nije rijetkost da proizvođači svoje motocikle nazivaju po znamenitim zemljopisnim lokacijama, a Caponord je upravo takav primjer, uz napomenu da je u povijesti Aprilije već zapamćen uspješan model istog imena

Znali smo da dolazi, nadali smo mu se već godinama, pristali bismo i na slabiju izvedbu klase 750, ali u Milanu je konačno na domaćem terenu osvanuo novi izazivač u klasi putnih motocikala. Čini se da je Caponord 1200 svakako vrijedilo čekati, jer riječ je o suvremenom motociklu koji ulazi u mnogim proizvođačima zanimljivu klasu putnih enduro, supermoto ili jednostavno putnih motocikala. Već serijski solidno opremljen, Caponord u osnovnoj verziji donosi poznati Ride By Wire sustav, uz koji ruku pod ruku idu tri mape razvijanja snage znane kao Sport, Touring te Rain. Osim toga, ABS je dio serijske opreme i moguće ga je isključiti ukoliko mislite da s ovakvim motociklom treba napuštati asfaltirane prometnice u korist terena. I ATC, odnosno sustav kontrole proklizavanja, dostupan je već u serijskoj opremi te ga je moguće podešavati u tri stupnja, uz to je moguće podešavati i vjetrobran, a tu su i štitnici za ruke. Ovaj motocikl se nudi i u posve opremljenom Travel Pack izdanju, koje uz sve navedeno nudi 30

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

ADD, sustav Aprilia poluaktivnog ovjesa, zatim tempomat, stražnji amortizer elektronski podesiv u prednaprezanju u četiri položaja, dva putna kofera, kao i središnji nogar. Ovakvom opremom Caponord 1200 jasno pokazuje da ne cilja na mrvice koje na tržištu ostavljaju ponajbolji konkurenti, već želi poveliki zalogaj i zna kako ga se domoći.

milano

Nakon ovih novosti na red dolazi ono što je prilično očito, a to je činjenica da Caponord mnogo toga dijeli s jačim od Dorsoduro modela. Nije nikakva tajna da upravo odatle potječe iznimni dvocilindraš s kutem od 90 stupnjeva između cilindara. Zapremina mu, ako već ne znate, iznosi 1.197 kubičnih centimetara, a u ovoj primjeni stupanj kompresije mjeri 12:1. Napajanje je, naravno, elektronsko, a najveća snaga iznosi 128 KS pri 8.500 okr/min uz 116 Nm zakretnog momenta pri 6.500 okr/min. Spojka je i ovdje višestruka u uljnoj kupci, mjenjačka kutija nudi šest stupnjeva prijenosa, a završni prijenos je riješen lancem. Okvir, već smo rekli, idejno i vizualno kreće od onoga u modelu Dorsoduro, ali različite primjene ovih motocikala uvjetovale su izmjene, kako bi kombinacija „ljestvi“ od čeličnih cijevi te aluminijskog komada nudila ono što Caponord treba. Posve novi je stražnji kraj okvira ,koji je sada dimezioniran tako da bez muke može nositi vozača suputnika i prtljagu na dugim putovanjima, kojima je ovaj motocikl namijenjen, ali bitno je da šasija ostaje lagana i kruta. Usporedimo li s Dorsodurom, spremnik goriva je za putnu primjenu narastao na 24 litre, dok međuosovinski razmak kod Caponorda iznosi 1.565 mm. Cijeli motocikl počiva na iznimno laganim naplatcima od aluminija, promjera 17 cola, što

sajmovi

jasno govori kako terenske sposobnosti nisu nešto na što bi tvorci ovog motocikla tratili vrijeme. Isto potvrđuje i stražnja guma dimenzija 190/55, dok temu nastavljaju moćne kočnice koje se sastoje od dva prednja diska promjera 320 mm, na koje pritišću neumoljiva Brembo monoblock kliješta radijalnog prihvata. Straga nalazimo plutajući disk od 240 mm, a sve to u cjelinu povezuje napredni dvokanalni ABS – kako smo već spomenuli, uključen u osnovnu opremu. Odlučite li se za nešto skuplju, ali daleko bogatije opremljenu Travel Pack (putni paket) izvedbu, računajte na to da ćete uživati u blagodatima Aprilia Dynamic Damping poluaktivnog ovjesa. Ovaj sustav „osluškuje“ hvatljivost ceste, prepoznaje faze vožnje kao što su ubrzavanje, usporavanje ili kočenje te prilagođava podešenje ovjesa kako bi se održala udobnost, ali i stabilnost. Kako ovaj sustav utječe samo na hidrauličnu komponentu ovjesa, Travel Pack donosi elektroniku i elektriku potrebnu za brzo i lako podešavanje prednaprezanja stražnjeg ovjesa, a kada ste rečeno podesili, ostaje vam samo uključiti tempomat, prirodnog saveznika svih onih koji vole brojne kilometre provesti na autocesti. Očekivana cijena ovog motocikla trebala bi biti kojih 100.000 kn za osnovnu izvedbu uz tisuću eura skuplju Travel Pack izvedbu. br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

sajmovi

milano

Vespa 496

Povratak u budućnost Možda je neoriginalno za naslov iskoristiti ime dobro znanog filma, ali vjerujemo da ne postoji bolji način za najavu nove Vespe, koja će svojom pojavom sigurno zaraditi ulogu u nekom znanstveno fantastičnom filmu

Ako ćete nekome govoriti o ovom skuteru bez da imate pristup fotografijama koje govore tisuću riječi, nikako nemojte propustiti istaknuti kako je riječ o nevjerojatno dobro uspjelom dizajnu. Izgledom Vespa 946 na neviđen način pomiruje esenciju dobro nam poznatih oblina kojima zaslužuje divljenje već desetljećima, ali i modernih linija, koje će na svoje tek doći u budućnosti. Što god rekli o dizajnu ovg skutera neće biti dovoljno, pa ćemo se mi ipak pozvati na fotografije i dometnuti kako je tu LCD ekran, LED

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

svjetla, ABS, ASR i mnogo drugih suvremenih komponenti. Za pogon prvih modela odabran je agregat znan kao 125 3V, na čijem razvoju se nije štedjelo znanje, pa tako uz konkretne performanse, smanjenje buke te uglađen rad ovaj jednocilindraš donosi i iznimnu ekonomičnost koja je važna u ovo vrijeme skupog goriva. Tri ventila u glavi tako su odabrana i postavljena da vrtloženje plinova bude čim bliže optimalnom, a uz to ide i povoljnije sagorijevanje. Trenje unutar

agregata je smanjeno na svakom mogućem koraku, pa čak i klackalice ventila imaju kuglične ležaje, a između ostalog je smanjena i sila koju ventilator troši na hlađenje prisilnom strujom zraka. Napajanje je povjereno sustavu elektronskog ubrizgavanja, a čak je i variomat osmišljen tako da omogući čim manju potrošnju bez narušavanja performansi. Za pretpostaviti je da će Vespa 946 raspolagati s 11,6 KS kao i „obične“ Vespe s istim agregatom, a potrošnja bi trebala biti ispod 2 litre na 100 prevaljenih kilometara, s tim da model 946 unutar lijepih blatobrana krije kotače promjera 12 cola. Za sada još nisu poznati svi detalji o ovom skuteru, ali govorka se da bi ovaj limeni predmet želja u prvoj seriji mogao biti papreno skup, no jednako tako nema sumnje da će se svi primjerci Vespe koja slavi prvu Vespu predstavljenu 1946. godine brzo rasprodati.

Moto Guzzi California

milano

sajmovi

Amerika nije rad i znoj

(ovisno o modelu) ne pretstavlja problem kada se valja zaustaviti, a suvremeni ovjes trebao bi osigurati opuštene vozne osobine. ga iznosi konkretnih, ali ne pretjeNova California 1400 biti će Očito odlučni da održe slavnu marku Moto Guzzi te da ranih 96 KS pri 6.500 okr/min uz dostupna u dvije izvedbe, Touring joj podare novi život, u Piaggio grupaciji nisu štedjeli na 120 Nm zakretnog momenta pri i Custom, a očite razlike u kolirazvoju novog, slobodni smo ga nazvati: revolucionarnog očekivano niskih 2.750 okr/min. U čini opreme za sobom povlače i modela California u čak dva izdanja velikim glavama cilindara nalazimo nešto drugačiji „stav“, što znači i Po uobičajenom receptu kroz rali su ga Talijani, ali u novom cenpo četiri ventila, dok o radu agrega- nešto drugačije kupce. Neovisno tru u SAD, pa nema sumnje da bi posljednjih nekoliko mjeseta brine aktualna elektronika. Sam o tome koji model novog Guzzija se novi Moto Guzzi morao svidjeti i agregat je u jednostavnom čeličnom odabrali, on bi jasno govorio da ci (a i dulje) redovno smo bili u prilici vidjeti „špijunske“ ili poko- Amerikancima. okviru ugrađen pomoću gumenih mu je vlasnik sklon privlačenju Kako smo rekli, tehnika je u temeju službenu fotografiju motocinosača koji služe izoliranju vibrapažnje jer nema sumnje da će nova kla koji će postati ono što smo na ljima tradicionalna, a to kod ove cija, s tim da pristojnom ponašaCalifornia 1400 biti magnet za EICMA sajmu upoznali kao Moto marke znači uzdužno postavljeni V2 nju agregata doprinosi i ride by wire ljubitelje motocikala, ali i za inače agregat te završni prijenos kardaGuzzi California 1400. Vrlo trasustav, uz koji dolazi i mogućnost nezainteresirane promatrače. Tome nom. Odvođenje viška topline zada- biranja mapa razvijanja snage. Kod doprinose veličina, pogođene prodicionalan po koncepciji, izgledom ovaj motocikl gotovo da stva- ća je prirodne struje zraka preko Moto Guzzija se ovo zove MGCT, porcije te bezbroj kvalitetnih detara novu klasu među custom moto- lijepih rebara na cilindrima te neu- a dio paketa elektronike je i sustav lja koji čine zaista impresivnu cjeciklima. Naime, ne možemo se sje- padljivog hladnjaka ulja. Zapremina kontrole proklizavanja. linu. Ovi novi motocikli bez dvojdvaju cilindara iznosi 1.380 kubič- U duhu vremena u kojem je nastao, be su prekretnica za Moto Guzzi, titi niti jednog drugog primjerka nih centimetara, što ovaj agregat vrste koji donosi ovako modernu ovaj Moto Guzzi je opremljen a ako ujedno predstavljaju budućpojavu, promišljenu i dorađenu do određuje kao najkapacitetniji V2 vrhunskim kočnicama koje će osigu- nost, jedva čekamo vidjeti što će ta posljednjeg detalja. Istina, dizajni- koji se proizvodi u Europi, dok sna- rati da 300 odnosno 330 kilograma budućnost donijeti.

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

sajmovi

milano

KTM 390 Duke, 690 Duke R, 1290 Duke

Austrijanci po svome Činjenica da austrijski proizvođač motocikala i zabave i dalje 'tjera po svom' zapravo je vrlo pozitivna jer njihovi uradci nas iz dana u dan sve više privlače, a kada je riječ o tri bezkompromisna sportska naked motocikla, našoj sreći nema kraja

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

Kada nam je u ruke dospio KTM 125 Duke, nismo imali previše primjedbi, nakon toga smo se imali priliku igrati za upravljačem jednakog modela s jačim agregatom klase 200, da bi sada otkačeni Austrijanci u gotovo isti motocikl uglavili jednocilindraš zapremine 375 kubičnih centimetara. U najmanju ruku je hrabro (iako nam na pamet padaju i druge ocjene) u kompak-

tni motocikl ugraditi snažni jednocilindraš koji razvija čak 44 konjske snage. Tržište će bez sumnje s oduševljenjem odgovoriti na ovo pretjerivanje jer model 390 Duke se po maločemu razlikuje od izvedbi 125 i 200, osim što je osjetno snažniji. Ima čak 19 KS prednosti nad modelom 200 Duke, a već spomenutih 44 KS je raspoloživo pri 9.500 okr/min. Zakretni moment iznosi 35 Nm pri 7.250 okr/min, što bi zajedno trebalo biti više nego dostatno za suludu zabavu na motociklu koji bez goriva teži 139 kilograma. Kočnice pomalo čudnog imena Bybre nemaju baš ništa čudno u

milano

Snaga ovog modela iznosi okruglo 70 KS pri 7.500 okr/min, čemu bez dvojbe doprinosi i Akrapovič ispušni sustav. Ergonomija je prikladno podešena kako bi se osigurala mogućnost još dubljeg naginjanja u zavojima, sjedalo vozača je u tu svrhu podignuto, a nedostatak stražnjeg sjedala ukazuje da je 690 Duke R osmišljen kao zabava za pojedince, ne parove. Osnažene Brembo kočnice lako će se nositi s 149,5 kilograma, koliko proizvođač deklarira za motocikl spreman za vožnju, ali bez goriva, dok KTM nudi i ABS koji je moguće isključiti. Zanimljiv je i supermoto način rada ABS-a, koji stražnjem kotaču dopušta da blokira i proklizava, dok prednji ostaje pod paskom elektronike. Iako to vjerojatno neće puno pomoći, ako se zaigrate i pretjerate, a čak niti ABS ne stigne spasiti situacisvom radu, pa ne sumnjamo da će jedan disk od 300 mm sprijeda uz odgovarajući manji disk stra- ju, ova izvedba je opremljena cjevastim zaštitama ga biti posve dovoljan, a u ponudi je i ABS koji će agregata. Posljednji od tri predstavljena modela zapravo je biti moguće isključiti. koncept nazvan 1290 Super Duke R, što znači da Suvremeni pogonski agregat ugrađen je u rešetje naked motocikl zasnovan na Superbike modekasti okvir od čeličnih cijevi, za čiji prednji kraj se drži uvjerljiva WP izokrenuta vilica, a straga se lu RC8, nekada u javnosti znan kao „Venom“, konačno ugledao svjetlo dana. Iako je sada predduga aluminijska vilica kreće kako WP amortizer zapovjedi. Pneumatici su umjerenih dimenzija stavljena tek izvedba sa statusom prototipa, lako je zamisliti da će serijski proizvod kojeg možemo 110/70-17 i 150/60-17, što neće zadiviti promaočekivati za godinu dana biti vrlo sličan onome trače, ali omjer snage i mase te performanse koje što smo vidjeli. Čak i kada bi serijski model izguneminovno iz toga proizlaze svakako hoće. bio dio oštrica, zuba, bjesnoće i ludosti koja isiSljedeći naked namijenjen neumjerenoj zabavi, a koji smo prvi puta vidjeli na EICMA sajmu, zove java iz prototipa, nije teško vjerovati da će pošteno promješati karte u klasi sportskih naked motose 690 Duke, s tom razlikom da donosi i oznaku cikala. Kako tehnički podaci nisu još obznanje„R“. Ovo u svijetu KTM-a znači bolji ovjes, ali i ni, možemo govoriti o onome što se zna, a to je da - možda značajnije - nešto snažniji agregat. Ovaj 1290 Super Duke R koristi V2 pogonsku grupu zločesti brat „običnog“ modela 690 Duke svojekoja potiče iz modela RC8, ali brojčani dio oznavrsna je cestovna izvedba natjecateljskog motocike jasno upućuje na porast zapremine. Jednako kla koji se mogao vidjeti na kup utrkama u sklotako je jasno da će toliki potencijal morati biti pu svjetskog Superbike prvenstva. Ova odskočna daska za mlade vozače je dobila gotovo civilno udomljen u ponajboljem okviru od čeličnih cijevi te da će pneumatici trebati svesrdnu pomoć ruho, u kojem će zasigurno postati tema legendi među motociklistima sklonim vragolijama u urba- vrhunskih WP komponenti ovjesa kako bi se nosili s potencijalom ovog nevjerojatnog motocikla. nom okruženju. Iako je 690 Duke R prvenstveno osmišljen kao alat za vladanje oštrim zavojima, Na ovakvom motociklu moramo zdravo za gotovo nije nam teško zamisliti kako njegovih dvije konj- uzeti pomagala kao što su kontrola proklizavanja i ske snage više te još precizniji WP ovjes doprinose ABS, a ostaje nam strpljivo čekati dan kada ćemo i sami biti u prilici iskušati što ovo čudo nudi. nestašlucima u gradu.

sajmovi

Nova Sava guma

I Sava zna

Polako i sigurno slovenska Sava na tržištu pronalazi nove segmente u kojima njezini stručnjaci mogu dokazati svoju sposobnost. Nakon skuterskih guma na red su došli radijalni penumatici u popularnim dimenzijama za „velike“ motocikle Q Zamišljena kao dobronamjerna guma bez loših osobina za sve vozače sportskih, naked, supermoto ili sportsko turističkih motocikala, nova Sava Sport Force radijalna guma prema prvim testovima ima ono što se traži. Cilj je bio razviti pneumatik koji će vozačima osigurati bezbrižnu vožnju u svim uvjetima, a pogotovo su se u Savi fokusirali na brze i sigurne promjene smjera. Ovo je rezultiralo pneumatikom koji bi trebao omogućiti vrlo lak ulazak u zavoje uz neutralnost prilikom prolaska kroz zavoj te dobru hvatljivost kada je motocikl uspravan. Test vozači za Sava Sport Force gumu imaju samo riječi hvale - od neutralnog ponašanja, tečnih izmjena smjera i dobrog bočnog držanja, pa sve do minimalnog ispravljanja motocikla prilikom kočenja u zavoju. Prema aktualnim informacijama Sava Sport Force će od veljače 2013. godine biti dostupna u dimenzibr. 133/1.-2./2013.

jama 120/70-17 za prednji kotač te 160/6017 za stražnji. Sredina godine bi trebala donijeti dimenzije 110/70-17 te 120/60-17 kao prednje gume te 150/6017 i 180/55-17 za stražnji kraj motocikala. Bude li sve prema predviđanjima, a nema razloga da tako ne bude, početak 2014. godine bi značio da je nova Sava guma dostupna i u dimenzijama 190/50-17 kao i 190/55-17, a svi pneumatici će nositi oznaku brzine ZR. U tijeku su pregovori s renomiranim proizvođačima motocikala da upravo ovi pneumatici postanu „prva ugradnja“ na određenim modelima, ali o tome i svim vezanim novostima drugom prilikom.

MOTO PULS

sajmovi

milano

Ducati Panigale R • Hyperstrada • Hypermotard

Lako je na domaćem terenu Q Nimalo neočekivano, talijanski proizvođači su svoje glavne novitete za narednu sezonu predstavili u Milanu, a ne mjesec dana ranije u Kölnu, koliko god im njemačko tržište bilo značajno. Jednako tako je postupilo i vodstvo Ducatija, koje je na podužoj konferenciji za tisak prikazalo što su radili proteklih mjeseci

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

Nakon što smo u Kölnu otkrili sve o osvježenim Multistradama i njihovom poluaktivnom ovjesu, Milano je bio savršena pozornica za predstavljanje dugo očekivane „male Multistrade“, zapravo modela Hyperstrada temeljenog na jednako tako novom Hypermotardu. Prisutni su se ujedno mogli diviti očekivanom, od mnogih jedva dočekanom Superbike modelu Panigale R, a našla se tu i putna izvedba karizmatičnog Diavela. Iako neće biti najprodavaniji od predstavljenih, detaljniji opis počinjemo sportski dorađenim Superbikeom 1199 Panigale R, koji će vjerojatno biti najzanimljiviji onima koji o novom motociklu mogu samo sanjati. Riječ je o motociklu koji donosi obilje prvenstveno tehničkih dorada, dok je izvana moguće prepoznati o čemu je riječ tek po „Ducati Corse“ bojama i natjecateljskom ispuhu. U Ducatiju su uzeli najbolje opremljenu dosadašnju inačicu ovog sportskog motocikla te su kroz brojne zahvate (koji uključuju ugradnju titanijskih klipnjača, olakšanog zamašnjaka te oplata od ugljičnih vlakana) stvorili serijski motocikl koji je vjerojatno najbliži natjecateljskom Superbike motociklu što se može kupiti i odmah zatim registrirati. Čini se šašavo uopće spominjati, ali evo: 1199 Panigale R je opremljen svim naprednim elektronskim pomagalima koja možete zamisliti, uključujući tu kontolu proklizavanja, sportski ABS, elektronski podesiv ovjes i slično. Sljedeći Ducati novitet nastao na temelju postoje-

milano

sajmovi

• Diavel Strada ćeg modela je iz temelja novi Hypermotard. Jasno, ovaj je motocikl načinjen tako da nastavi propovijedati evanđelje zabave i užitka u vožnji te uvelike zadržava fizionomiju prethodnika uz unapređenja na bitnim mjestima. Dakako, najznačajniji posve novi element je novi Testastretta 11° agregat zapremine 821 kubični centimetar, nastao na pozitivnim iskustvima s velikim Testastretta 11° agregatom iz Multistrade 1200. Tekućinom hlađeni V2, ili L2 kako vam drago, donosi četiri ventila u glavi, snagu od 110 KS, zakretni moment od 89 Nm te servisni interval od čak 30.000 km, pa ga bez zadrške možemo proglasiti suvremenim. Naravno, novi je i okvir od čeličnih cijevi, a komponente ovjesa su pažljivo birane, baš kao i kočiona grupa, no to je nešto na što smo od Ducatija već davno naučili očekivati. Iako dorađene modele nisu uvijek predstavljali istovremeno kada i osnovne, Talijani su ovoga puta prezentaciju začinili dodatno agresivnim Hypermotardom SP, koji već tradicionalno donosi još ekskluzivnije komponente ovjesa te prepoznatljive boje. U ovom slučaju je prednja izokrenuta vilica promjera 43 mm zamijenjena onom od čak 50 mm, a straga je umjesto amortizra Sachs ugrađen posve podesivi Öhlins amortizer. Vizualno novi Hypermotard modeli zadržavaju prepoznatljivost, ali ujedno donose izmjene kao što je, recimo, odricanje od neobičnih retrovizora, dok pokazivači smjera ostaju u štitnicima ruku, a ispušni sustav se iz repa motocikla preselio na njegov bok. Na istim temeljima nastao je i model Hyperstrada, možemo reći dugo očekivana „mala Multistrada“.

Odgovarajuće promjene na ergonomiji donose udobnost primjerenu putnom motociklu, a sjedalo je moguće podešavati na 850, 830 ili 810 mm visine od tla, dok se ono kod Hypermotarda nalazi na 870, a kod modela SP 890 mm. Spremnik goriva kod sva tri modela ima zapreminu 16 litara, što bi uz umjerenu potrošnju trebalo biti dovoljno ili za puno zabave ili za konkretno daleka putovanja. Hyperstrada je za razliku od dvaju Hypermotarda opremljena putnim koferima, putnim vjetrobranom, utičnicom 12V, centralnim nogarom i sličnim, a sva tri modela su dostupna s Riding Modes, mogućnošću elektronskog podešavanja svih funkcija, Power Modes podešavanjem razvijanja snage, ABS sustavom, DTC sustavom protiv proklizavanja te Ride By Wire sustavom. Ako vam ovo nije dovoljno, Ducati se dodatno potrudio i javnosti ponudio još neke novosti. Riječ je o novim bojama za „obični“ Diavel, ali i o posve novom modelu Diavel Strada. U pitanju je zanimljiv koncept putnog custom naked motocikla. Dakle, ukoliko želite voziti custom koji je voznim osobinama vrlo blizak naked motociklima, a ujedno biste rado uživali u nekim blagodatima putnih motocikala, ovo je pravi odabir za vas. Diavel Strada zadržava prepoznatljivi prednji kraj, na koji je dodan visoki vje-

trobran uz povišeni upravljač, ali prave novosti dolaze na repu, gdje sada nalazimo prostrana sjedala za vozača i suvozača, kojeg dočekuju i masivni rukohvati te korisni naslon, a kako bi putovanje bilo još ugodnije, tu su i dva polutvrda putna kofera. Ovime su u Ducatiju na jednostavan način ponudili još jedan motocikl, čime su stali još korak bliže ispunjavanju filozofije „za svakoga ponešto“.

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

sajmovi

milano

Bimota

Vrhunska rješenja iz Italije

Dok čekamo da se ostvari najavljeni projekt Bimote pogonjene BMW agregatom, talijanski proizvođač umjetnina na dva kotača drži se Ducatija, ali pribjegava nesvakidašnjim načinima povećanja snage

Ako negdje možemo očekivati novitete iz Bimote, onda je to svakako Milano, gdje ni ove godine ova manufaktura nije podbacila. Osim stasitih i lijepih hostesa na njihovom štandu moglo se vidjeti i krasnih primjeraka moto vrste, među kojima se vizualno isticao DBX, ozbiljan enduro još ozbiljnije klase. Nastao na temelju dosadašnjeg zrakom hlađenog Ducatija Hypermotard, odnosno prošlogodišnjeg modela DB10 znanog kao Bimotard, ovaj model se odlikuje vrhunskim ovjesom i okvirom načinjenim dijelom od čeličnih cijevi, a dijelom od aluminija. Novost su kotači i ovjes primjereni za terensku

vožnju, čime se DBX zapravo i ističe. Osim toga nalazimo još DB11, DB11 VLX te DB12, s tim da tek prvi od navedenih modela možemo smjestiti među tradicionalne Bimote. DB11 je tako sportski motocikl pogonjen suvremenim, tekućinom hlađenim V2 agregatom preuzetim iz modela Ducati Multistrada. Problem je raspoloživa snaga dvocilindraša nije tolika da bi nas ovaj motocikl zaslijepio svojim performansama. Kako bi tome doskočili, u Bimoti su posegnuli za rješenjem koje nesvakidašnje među serijskim motociklima, ma kako male bile serije. Riječ je o

mehaničkom kompresoru. Ovo znači da DB11 VLX umjesto 162 KS, koliko razvija osnovni model, vlasniku na raspolaganje stavlja čak 191 KS zajedno s porastom zakretnog momenta, a uz tek 4 kilograma više. U maniri Bimote, svi ovi motocikli koriste vrhunske komponente ovjesa i kočnica, dok im dizajn možda i nije na tragu najboljih radova ove tvornice. Kada spominjemo vizualno upitne motocikle, tu svakako spada i DB12 B.Tourist, što je zapravo Bimotino viđenje sportsko-turističkog motocikla na temeljima DB9 odnosno DB8. Vidjet ćemo na kakav će odaziv naići ovaj pokušaj.

Husqvarna Baja 650

Lekcija iz povijesti

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

Iznimno bogata tradicija u proizvodnji terenenskih motocikala jedna je od okosnica sadašnjice tvrtke Husqvarna, a drugi dio njihove sadašnjosti svakako možemo zahvaliti aktualnom vlasniku, moćnoj tvrtki BMW. Koncept Baja 650 spoj je tih dviju sadašnjosti Q Iako ni sada nisu objavljeni konkretni tehnički podaci, konceptni motocikl Baja 650 prikazan na EICMA sajmu djeluje osjetno bliže konačnom proizvodu od koncepta Moab iz kojeg se razvio. Godinu dana nakon Moaba možemo se osvjedočiti da je (sada) Baja 650 dobila prednja i stražnja svjetla, nosač tablice te očigledno viši ovjes, ali istovremeno djeluje manje kao studija, a više kao gotovi proizvod. Inspiriran motokros mod-

elom H400 od prije nekoliko desetljeća, ovaj motocikl bi trebao prizvati slavna vremena 1971. godine, kada je Steve McQueen na plaži u Meksiku uživao na svojoj Husqvarni H400 prilikom snimanja kultnog filma „On Any Sunday“. Istovremeno Baja 650 koristi provjerenu BMW tehnologiju, kako se potencijalni kupci ne bi ustručavali odabrati ovaj privlačni motocikl koji ćemo vjerojatno do kraja 2013. vidjeti kao serijski proizvod.

MV Agusta Rivale

milano

sajmovi

Triumph Daytona 675 / R

Ne iznimno velika, ali zato bogata povijesnim uspjesima, tvrtka MV Agusta je na ovogodišnjem EICMA sajmu odlučila zakoračiti u novi tržišni segment, gdje nailaze na oštru konkurenciju Ducati Hypermotarda, Husqvarna Nude i sličnih modela

Nismo se nadali

Nakon što je Triumph na prethodnom sajmu u Kölnu svijet upoznao s izmijenjenom naked raketom znanom kao Street Triple 675, tek se tu i tamo moglo čuti da će i Daytona 675 biti obnovljena te predstavljena u Milanu

Otvaranje nove fronte Q

Nakon sportskog naked modela Brutale 800, MV Agusta se odlučila oko istog agregata sazdati motocikl za njih posve nove kategorije. Riječ je o zanimljivom i lijepom maksi supermoto, povišenom naked ili kako vam drago, modernom i privlačnom modelu Rivale 800. S obzirom da koristi agregat od 125 KS, baš kao Brutale 800, za Rivale možemo ponoviti kako je trocilindrični stroj deriviran iz vrhunskog agregata zapremine 675 kubičnih centimetara. Povećanjem hoda zapremina je narasla na 798 kubičnih centimetara, dok su kompaktni gabariti i umjerena masa ostali gotovo nedirnuti. Ovo znači da Rivale snagom koju raspolaže treba pogoniti vrlo umjerenih 170 kilograma, nešto više kada tome dodamo sve tekućine. Rivale 800 je plod strasti i bogatog iskustva, ali baš je strast ono

što igra glavnu ulogu u segmentu „velikih igrački“ kao što su Aprilia Dorsoduro 750, Husqvarna Nuda 900 ili Ducati Hypermotard. Dok tehničke karakteristike govore o originalnosti, ovaj prepoznatljivi MV Agusta proizvod neke vizualne elemente ipak posuđuje upravo od konkurencije. Teško se oteti dojmu da su sklopivi retrovizori smješteni na vanjsku stranu širokog upravljača praktični, ali još lakše je povezati ih s prethodnim izvedbama Ducati Hypermotarda. Ista inspiracija je možebitno poslužila i za smještanje pokazivača smjera u štitnike ruku na upravljaču, ali ovo možda i nije tolika krađa uzmemo li u obzir nekadašnju povezanost Ducatija i MV Aguste. Možda će strogi Bavarci, vlasnici Husqvarne, krivo shvatiti prednji blatobran na Rivaleu koji neodoljivo podsjeća na do sada jedinstveno rješenje kojim se diči Nuda 900. Bilo kako bilo, Rivale 800 je iznimno privlačan motocikl, toliko da je od talijanskih kolega dobio titulu najljepšeg motocikla EICMA sajma, a uz ugrađenu tehnologiju i kvalitetne komponente ovjesa gotovo ne postoji mogućnost da u vožnji užitak ne bude jednak ili veći od užitka kod promatranja ovog uratka.

Q Očito i ova najtiša šaputanja treba doživjeti ozbiljno. Naime, Triumph Daytona 675 doista je obnovljena te kao takva predstavljena na EICMA sajmu, a izmjena ima daleko više nego smo se nadali. Kako i priliči jednom sportskom motociklu, sve što su inženjeri činili išlo je u prilog voznih osobina, a posebno nas je iznenadio gotovo posve novi pogonski agregat. Zaista neočekivano, ali tvorci Triumpha su se odlučili temeljito prepraviti ovaj trocilindraš, pa ispada da je to gotovo jedina zajednička osobina prethodnog i ovog „675“ agregata. Naime agregat je ostao na istoj zapremini, ali ona sad nastaje iz povećanog provrta, dok je hod klipova skraćen za odgovarajuću vrijednost. Ovo ukratko znači da se Daytona po novom rado vrti, a uz to je i snaga narasla sa 125 na 128 KS i to pri 100 okretaja nižih 12.500 okr/min. Zakretni moment sada iznosi 74 Nm

pri visokih 11.900 okr/min, ali izmjene su prema tvrdnjama proizvođača dotakle i okvir, koji je lakši, baš kao i kotači. Sve ovo, ali vjerojatno i premiještanje ispušnog sustava iz repa na bok motocikla rezultiralo je kilogram lakšim vozilom, pa sada Triumph za Daytonu deklarira 184 kg s tekućinama. Drastične promjene donose i bitno drugačiji dizajn, a Britanci su u Milanu predstavili dvije izvedbe: osnovnu Daytonu 675 te (kao i do sada) nešto bolje opremljenu R inačicu. Osnovni model ćete prepoznati po Kayaba komponentama ovjesa i Nissin kočnicama, dok Daytona 675 R dolazi opremljena Öhlins ovjesom, Brembo kočnicama te detaljima od ugljičnih vlakana, „quickshifter“ sustavom, ali i ABSom koji je moguće isključiti, dok ga na osnovnom modelu valja nadoplatiti.

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

sajmovi

milano

Honda CB 500F • CB 500X • CBR 500R • F6B • CBR 600RR

Konkretno popunjavanje ponude Nakon sajma u Kölnu, gdje nas količinom noviteta nisu baš oborili s nogu, Honda je u Milanu posve ispraznila smočnice i predstavila zaista raznovrsnu i brojnu paletu više ili manje novih modela. Među ponuđenim se može pronaći posve novih, ali i zanimljivo dorađenih motocikala, a svi oni daju naslutiti bolje dane

Nema prostora dvojbi koji od novih Honda modela koje smo po prvi puta upoznali u Milanu odnosi titulu najznačajnijeg. Zapravo, riječ je o tri modela koji koriste identičnu tehničku osnovu, a novi su predstavnici u klasi 500, s tim da je tu naked CB 500F, kompaktni putni enduro CB 500X te model sportskog predznaka i izgleda CBR 500R. Sva tri modela pogoni jednaki novorazvijeni dvocilindrični agregat zapremine 471 kubični centimetar, koji koristi provjerenu tehnologiju s dvije

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

bregaste osovine u glavi te četiri ventila po cilindru. Hlađenje je, naravno, izvedeno tekućinom, a snaga koju ovaj agregat razvija u sve tri primjene iznosi 47,6 KS pri 8.500 okr/min, dok zakretni moment iznosi 43 Nm pri 7.000 okr/min. S pojeftinjenjem proizvodnje kao svetim gralom kojem su težili tijekom razvoja ovih motocikala ne treba čuditi da ovi motocikli osim agregata imaju i jednake okvire, baš kao i dimenzije pneumatika, koji mjere 120/70-17 sprijeda te 160/6017 straga. Iako pripadaju različitim kategorija-

ma, njihove kočione grupe su također jednake i sastoje se od diska promjera 320 mm na prednjem kotaču i jednog diska straga, s ABS-om u ponudi. Prednja vilica na sva tri modela je klasična, promjera 41 mm, a razliku nalazimo u vrijednostima ukupnih masa, visini sjedala te, primjerice, spremniku goriva, koji kod sportskog i naked modela ima zapreminu 15,7, a kod putnog enduro modela 17,3 litre. Naravno da je i ergonomija različita, ali to dolazi „s teritorijem“, odnosno klasom u koju određeni model spada. Naravno, vizualno neće biti problema raspoznati koji je koji, ali jednako tako ih neće biti teško niti povezati s Hondom i njihovim dizajnom novije generacije. Tako naked model CB 500F uvelike podsjeća na snažniji CB 1000R ili CB 600F, posve logično CBR 500R nosi gene ostalih CBR modela, ponajprije moćne tisućice, a CB 500X uz sada već prepoznatljivu oznaku jako liči na Cross Runner. Sviđalo se to vama ili ne, upravo ovakvi motocikli mogli bi predstavljati budućnost motociklizma jer sposobniji modeli vjerojatno u doglednoj budućnosti neće (osim na natjecateljskim stazama i sličnim privatnim posjedima) moći pokazati što mogu. Daleko manje umjeren, kako po tehnič-

milano

sajmovi

• NSS 300 Forza kom opisu tako i po dizajnu, je novi Gold Wing F6B, čiju pojavu nismo niti najmanje očekivali i vjerujemo da je iznenadila veliku većinu novinara prisutnih na predstavljanju u Milanu. Riječ je o ogoljenoj, „bagger“ inačici moćnog putnog motocikla Gold Wing, s tim da od Honde nismo očekivali ovakvu odvažnost. Naime, ovaj prepoznatljivi stil nudi daleko manje praktičnosti u odnosu na „klasične“ putne motocikle, ali ovdje je upadljivost ključna riječ. Karizmatični F6B je nastao na u osnovi nepromijenjenoj tehnici Gold Winga, pa to znači da se za pogon koristi uzdužno postavljen ludi bokser sa šest cilindara, čiji potencijal se manifestira kao 118 konjskih snaga pri 5.500 okr/min uz 167 Nm zakretnog momenta pri 4.000 okretaja. Ovi gotovo automobilski rezultati plod su zapremine koju možemo okititi istim epitetom, a koja iznosi 1.832 kubična centimetra. Osim u očiglednom, dakle niskom vjetrobranu te manjku trećeg putnog kofera, F6B kaska za potpunim Gold Wingom i po pitanju opreme, s obzirom na to da nije opremljen tempomatom, grijanim sjedalom ili pak hodom unazad, a lista dodatne opreme je osiromašena za navigacijski sustav te zračni jastuk. Osim u stilu ovog motocikla vozač će neminovno uživati i u iznimnim voznim osobinama u ovoj klasi, a sve to iz udobnosti novoskrojenog sjedala te uz zvuke iz neizostavnog audio sustava ili pak ispušnog sustava. U sličnoj mjeri vizualno različit od izvornika, novi CBR 600 RR zapravo je više suptilna tehnička evolucija uz drastične promjene na vanjštini nego posve novi model. Po uzoru na sve brojnije konkurente, ova Honda za 2013. godinu dolazi opremljena Showa BPF prednjom vilicom, koja prednji kraj treba učiniti preciznijim, a na tragu poboljšanja osobina ovjesa načinjene su izmjene i na stražnjem sustavu polužja s monoamortizerom. Istovremeno su u Hondi radili i na centralizaciji masa, pa su tako dijelo-

vi okvira udaljeni od težišta bili na kuri mršavljenja, dok će pažljivi promatrač primijetiti da CBR 600 RR sada vođen primjerom snažnijeg modela koristi lakše naplatke s 12 tanušnih krakova. Nakon spomenutih izmjena proizvođač deklarira da CBR 600 RR za 2013. sa svim tekućinama važe umjerenih 186 kilograma, s tim da treba imati na umu da kod Honde C-ABS sustav dodaje okruglih deset kilograma. Iako deklarativno dorađen, pogonski agregat je izgleda više unaprijeđen po pitanju minornih detalja i upravljačke elektronike, dok konkretne izmjene na njemu ne nalazimo. Za ovaj model Honda deklarira 126 KS pri 13.500 okr/min te 66 Nm zakretnog momenta pri 11.250 okr/min, što znači da se vršne vrijednosti nisu mijenjale, ali bi razvijanje snage trebalo biti iskoristivije uz izravniji odziv na otvaranje gasa. Prave i najupadljivije izmjene ipak su se dogodile tek na izgledu, za koji se inspiracija navodno crpila iz natjecateljskog modela RC 213V, a mi bismo sličnosti mogli pronaći i u nekim starijim cestovnim modelima konkurencije. Bilo kako bilo, novi izgled je zanimljiv, a vjerojatno je to jedno od onih rješenja koja nikome baš ne sjednu „na prvu“, ali bitno je spomenuti da nove oplate donose viši tlak u premještenom usisu zraka te smanjenje otpora zraka od čak 6,5% gledamo li sam motocikl, te 5% ako je na njemu vozač polegnut preko spremnika goriva, iza malenog vjetrobrana. Na koncu spomenimo kako je Honda predstavila još neke modele, među njima i skutere, a kao najzanimljiviji primjerak izdvojili bismo NSS 300 Forza. Riječ je o modernom skuteru čiji izgled očito vuče korijene iz skutera PCX, što možda znači da ćemo iz sličnog kalupa moći vidjeti još koji model. Forza je pogonjena jednocilindrašem zapremine 279 kubičnih centimetara, koji razvija 24 KS, što je prema našim iskustvima dobra mjera za jedan ovakav skuter. Prostrano sjedalo će raskošno ugostiti voza-

ča i suputnika, prostor ispod njega primit će dvije kacige, a proizvođač deklarira da bi potrošnja trebala iznositi 3,2 litre na stotinu prevaljenih kilometara. Oprema ovog skutera uključuje C-ABS sustav, a zapravo jedino što nam na prvu ruku može ličiti na nedostatak mogla bi biti cijena od 45.990 kn, osjetno viša od cijena konkurentskih modela popularnih na našem tržištu.

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

sajmovi

milano

Yamaha XV 1900A Midnight Star CFD

Trendovi su tu da se prate

Tko je bio na sajmu u Kölnu, u Milanu nije imao što posebno novo vidjeti na Yamaha štandu, ali tu je ipak jedna izvedba poznatog modela Midnight Star koju do sada nismo mogli vidjeti u Europi

Osim nekoliko zanimljivih prerada temeljenih na njihovim popularnim motociklima i skuterima, Yamaha je na europsko tržište dovela model koji se za svoje poklonike borio na tržištu Sjedinjenih Američkih Država. Moćni Midnight Star u izdanju CFD (Casual Full Dress) zapravo je motocikl koji će za vas zgotoviti prodavatelj, Naime,

CFD je zapravo komplet koji se sastoji od prepoznatljivog i upadljiveg poluoklopa s malenim vjetrobranom te dva tvrda putna kofera. Ovo znači da će i vaša postojeća Yamaha XV 1900A Midnight Star moći postati CFD model, ali nova pravila bi za to vjerojatno iziskivala atest. Na stranu birokracija, nama se Midnight Star CFD sviđa, a riječ je

o danas toliko popularnom „bagger“ custom modelu kakav pronalazimo u ponudi mnogih (čak bismo rekli: svih) proizvođača koji drže do svoje custom ponude. Yamaha u ovom slučaju ne deklarira masu, ali nije teško zamisliti da masi „golog“ Midnight Stara od 347 kg valja pribrojiti desetak ili više kilograma. U svakom slučaju, riječ je o dale-

ko manjem opterećenju od onoga koje bi bilo potrebno da to moćni V2 od 1.854 kubična centimetra osjeti, iako njegova snaga od 90 KS pri 4.759 okr/min nije impozantna, za razliku od 155 Nm zakretnog momenta raspoloživog pri tek 2.500 okr/min. U svakom slučaju, iako nije riječ o novom modelu, već tek opciji za dodatno opremanje postojećeg Yamaha custom motocikla, Midnight Star u CFD izdanju nas je toliko osvojio svojom pojavom da nismo odoljeli, a da ga ne uvrstimo među novitete s EICMA sajma.

Kymco Queen, Candy, Xciting 400i

Nešto poznato i nešto novo Električni skuteri koji su ušli u Kymco ponudu potpuna su novost ,dok izgledom poznati Xciting dolazi s novim pogonskim agregatom

Ako netko slučajno ne može zaključiti na osnovi njegovog izgleda, Xciting svim silama pokušava oko sebe stvoriti auru sportskog, a zahvaljujući odrešitim linijama

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

Potpuni novitet na Kymco štandu bili su električni skuteri Candy 2.0 EV te Queen 3.0 EV, uz napomenu da slovna oznaka stoji za „elekte nazubljenim disk kočnicama to mu i polatrično vozilo“, dok brojke govore o tome kolizi za rukom. Za 2013. godinu Kymco predko snage u kilovatima razvijaju ugrađeni elektrostavlja novost s modelom Xciting 400i pogomotori. U ovoj priči je Candy neupadljivi, slabinjenim posve novim agregatom za sada još ji i posve minimalistički opremljen skuter, dok neznane zapremine, ali snažnim čak 35 „konji- Queen donosi daleko više. Osim snažnijeg agregaća“ , što uz zakretni moment od 37 Nm znata tu je daleko inovativniji dizajn, a bogatija opreči da bi ovaj model na nekim tržištima u blima uključuje regenerativno kočenje, hod unatrag, skoj budućnosti mogao istisnuti nešto vremeš- vrlo informativne kontrolne instrumente, USB niji model 500Ri. punjač te još toga.

milano

sajmovi

Benelli BX Motard 250, Uno, BN 600, Zenzero 350

Zombi među tvrtkama Kada bismo upregnuli vijuge, možda bismo se i sjetili neke tvrtke, proizvođača motocikala, koja je umirala pa opet oživjela više puta no što je slučaj s Benellijem, ali ovako „na prvu“ nam zaista ne pada na pamet sličan slučaj

Ako smo dobro pratili, trenutno je Benelli u vlasništvu Kineza, a osvježenje njihovoj ponudi to može i potvrditi. Prvi „na tapeti“ nam je skuter vrckavog naziva Zenzero 350, za čiji pogon se brine jednocilindrični agregat zapremine 313 kubičnih centimetara uz deklariranih 21 KS te 23,7 Nm zakretnog momenta. Kotači su dimenzija 16 inča sprijeda te 15 inča straga, a ako vam se ovo čini poznatim, usporedite fotografije ovog skutera i modela Keeway Index 350. Zatim je tu zanimljivi naked model nazvan jednostavno Uno. Pogoni ga tekućinom hlađeni jednocilindrični agregat od 249.2 ccm, koji prema navodima tvrtke razvija 24,5 KS pri 9.000 okr/ min te donosi 21 Nm momenta. Ovo nije nemoguće ako znamo da su u glavi agregata dvije bregaste i četiri ventila, a elektronika kontrolira napa-

janje i paljenje. Gume su dimenzija 100/70-17 odnosno 130/80-17, a okvir je zanimljiv, rešetkasti od čeličnih cijevi, s tim da na njegovom stražnjem kraju nalazimo plastične oplate koje bi trebale odglumiti aluminij kakav povezuje, primjerice, Bimote ili Apriliu Shiver. Pomodno nazubljeni kočioni diskovi stvaraju dojam agresivnosti, baš kao i izokrenuta prednja vilica, a na koncu su tu i prilično atraktivno oblikovane minimalistične oplate i prednje svjetlo. Jednaki agregat, u kojem nalazimo šest stupnjeva prijenosa, pogoni i BX Motard 250, atraktivni supermoto podjednako zanimljivog dizajna, nešto drugačijeg okvira te mase deklarirane na 132 kilograma. Vjerojatno najzanimljiviji model koji smo vidjeli na Benelli štandu nazvan je BN 600, a

riječ je o još jednom (prema današnjim mjerilima ne posve sportskom, ali svakako dinamičnom) naked motociklu. Koliko smo mogli prepoznati izvana, za pogon je iskorišten jedan od starijih četverocilindričnih agregata klase 600 koje je proizvela Honda, a nalazili smo ih u modelima CBF odnosno Hornet. Osim prepoznatljivih detalja na vanjštini tu su i provrt te hod od 65 puta 45,2 mm, vrijednosti identične onima kod Honde (iako možda griješimo.) Benelli u ovom izdanju ne donosi najviše što je ova šestotka znala ponuditi, pa je tako deklarirano 82 KS pri 11.500 okr/min te 52 Nm pri 10.500 okr/min. Na ovom motociklu okvir je zaista načinjen od kombinacije čeličnih cijevi i stražnjeg dijela od lijevanog aluminija, prednja vilica je izokrenuta i ima promjer čak 50 mm, a straga nalazimo jedan amortizer. Uz prednju gumu dimenzija 120/70-17 idu dva kočiona diska od 320 mm, a straga uz gumu 180/55-17 posluje disk od 240 mm. Da ne biste pomislili da se ovaj motocikl nudi samo pod imenom Benneli, predlažemo da ga usporedite s modelom Generic GRS 600.

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

sajmovi

milano

Keeway Logik 125/150, Silver Blade 125i/250i, Index 350i

Sve ozbiljniji Kinezi

Kada promatramo marku kao što je Keeway, teško je povući paralelu s nedorečenim modelima neugodne pojave, loše završne obrade i doslovno neponovljivog imena kakvima su nas do prije nekoliko godina neumorno zasipali tek djelomično zainteresirani kineski proizvođači

Velika je razlika između onoga što Keeway nudi danas i onoga što su na europskom tržištu nudili prvi nespretni koraci kineskih proizvođača skutera i motocikala. Danas su pred nama modeli dorađenih pogonskih grupa, osjetno promišljenije, slobodni smo reći oku ugodne pojave te završne obrade koja više ne rastužuje, već veseli. Na EICMA sajmu na njihovom štandu nije nedostajalo novosti, a ovoga puta govorimo o tri privlačna skutera. Prvi je model Logik, dostupan s pogonom klase 125 te 150 kubičnih centimetara, s tim da već znamo kako će se kod nas nuditi logičnija neznatno slabija izvedba. Oba agregata su, naravn,o jednocilindrična, hlađena tekućinom te napajana rasplinjačem, s tim da onaj od 124,6 kubičnih centimetara razvija okruglo 10 KS pri 7.500 okr/min, dok snažniji zapremine 150,1 ccm nudi čak 13 konjskih snaga. Zakretni moment

im iznosi 10,3 odnosno 13,3 Nm, a navedeno bi trebalo dati uvjerljive performanse ovom skuteru na velikim kotačima. Prednja guma je dimenzija 100/80-16, a stražnja 120/80-16, a zaustavljanju služi jedan disk od 240 mm sprijeda te jedan od 220 mm straga. Drugi model koji predstavljamo zove se Silver Blade te uz pomalo retro-futurističku pojavu donosi dva pogonska agregata napajana elektronskim ubrizgavanjem. Ponovno je riječ o jednocilindrašima hlađenim tekućinom, s tim da snažniji iz 249,8 ccm deklarativno istiskuje 21 konjsku snagu, dok slabiji od 124,6 kubičnih centimetara svoje potencijale drži u tajnosti. Silver Blade je opremljen po jednim diskom na prednjem i stražnjem kraju za zaustavljanje, a kotači imaju očekivane dimenzije za kompaktni GT skuter, što će reći 120/70-14 te 140/60-14.

Marzocchi poluaktivni ovjes

Korak u pravom smjeru

o razvoju ovjesa. Upravo zato je tvrtka Marzocchi uložila napore kako bi razvila kompletan sustav prednje vilice, stražnjeg amortizera, potrebnih senzora te upravljačke elektronike u kategoriji poluaktivnog ovjesa. Dostupni podaci govore o prednjoj vilici opremljenoj patentiranim uloškom u kojem se nalazi Tennaco elektronsQ Nakon što su u listopadu objavili da ki ventil koji omogućuje podešavanje. su uspješno završili testiranja svoje Jednako tako stražnji amortizer korisinačice poluaktivnog ovjesa, na EICMA ti središnju šipku promjera 16 mm s klisajmu u Milanu smo imali prilike vidjepovima od 36 ili 46 milimetara, ovisno ti gotovi proizvod. Kako prvi testovi o primjeni, te Tennaco ventil. Serijska motocikala opremljenih sličnim sustavi- proizvodnja počinje tijekom 2013. ma pokazuju, poluaktivni ovjes je svaka- godine, a cijene i dostupnost još nisko korak u pravom smjeru kada je riječ mo saznali. 44

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

Treći, zapreminom najozbiljniji od noviteta je Index 350i, koji po uzoru na neke europske i istočnjačke proizvođače zapravo nema radnu zapreminu na razini onoga što naziv sugerira, već njegov jednocilindraš diše kapacitetom od 313 ccm. Hlađenje tekućinom se podrazumijeva, a oznaka u nazivu sugerira prisutnost elektronskog ubrizgavanja koje omogućuje razvijanje obećavajućih 23 KS pri 8.500 okr/min uz 30 Nm zakretnog momenta. I tu su dva diska odabrana za kočenje, a kotači imaju dimenzije 120/70-16 i 140/70-15.

milano

Over Brutus

Četverocikl na dva kotača Osmišljen prvenstveno kao vozilo koje će uzburkati duhove, podići prašinu i privući pažnju, Brutus je predstavljen kao vozilo za sve terene, iako je teško zamisliti se za upravljačem tako nečega

Nedvojbeno zanimljivog izgleda, ovaj mutant koji objedinjuje izgled motocikla i četverocikla može se podičiti i izgledom i upadljivim imenom. Brutus, na žalost, ne donosi gotovo više ništa što bismo mogli proglasiti pozitivnim, a tko želi neka vjeruje tvrdnjama prizvođača koji ovo čudo pro-

Sherco SE 250/300 T

glašavaju vrhunskim motociklom za sve terene. Odbijamo slijepo vjerovati, već puni suzdržanosti nastavljamo pisati... Svakako stoji da je riječ o originalnom uratku, iako nas malaksalo sjećanje povremeno podbada da smo nešto slično već vidjeli. Brutalni Brutus svakako nije kržljav, pa je

sajmovi tako sazdan oko robusnog okvira, masivnih komponenti ovjesa te debelih pneumatika preuzetih s četverocikla. Osim guma Maxxis Bighorn, koje se proizvode samo i isključivo za četverocikle, poveznicu s takvim vozilima nalazimo i kada pogledamo pogonsku grupu. Jednocilindrični agregat od tričetvrt litre zapremine razvija 45 konjskih snaga, koje preko CVT mjenjača šalje do stražnjeg kotača, s tim da se vozaču nudi i mogućnost uključivanja reduktora te hoda unatrag. Pametnome dosta. Uvjerljiv dio tehničkog opisa staje na tome, s obzirom da se govorka o nemalih 220 kilograma težine, a hod prednjeg ovjesa iznosi mizernih 80 mm, dok se stražnji kotač može pomaknuti u amplitudi od 100 mm. To je dovoljno da se zaključi kako je riječ tek o izložbenom eksponatu, a ne spomena vrijednom motociklu, no Italija je zemlja gdje su stil i dizajn nerijetko pretpostavljeni uporabnim vrijednostima. Autor koji potpisuje projekt Brutus, Alessandro Tartini, sin dobro znanog osnivača tvrtke Italjet, očito ima dovoljno utjecaja da ovo čudo dovede do proizvodnje – ona je najavljena za 2013. godinu. Brutus bi se trebao proizvoditi pod ne posebno značajnom markom Over, bok uz bok s raznim kineskim četverociklima, a hoće li zaista zaživjeti kao proizvod te hoće li se naći netko tko će ga kupiti - ostaje tajna skrivena u budućnosti.

Besmrtna dva takta Zaštitnici prirode ih ne podnose, ali dvotaktni agregati nikako da izumru, a čini se da na hard enduro sceni imaju pravu malu renesansu, što potvrđuju i dva nova modela iz Shercoa

Tražili smo ih u Kölnu, a na kraju dočekali u Milanu. Riječ je o dva nova modela tvrtke Sherco nazvana SE 250 T i SE 300 T. Kako to obično bude u svijetu hard enduro motocikala, ovaj dvojac je u osnovi identičan, pa tako dijele jednake kočnice i žbičane kotače s Excel obručima. Jednak je i okvir od čeličnih cijevi, baš kao i cijela pojavnost, prednja kočnica od 260 te stražnja od 240 mm, a jača i slabija inačica dijele i WP komponente ovjesa primjereno dugog hoda. Jedinu razliku nalazimo u oznaci te zapremini agregata koja uz to ide, dakle koliko god im je težina jednaka i iznosi 105 kilograma, slabiji model ima 249, a snažiji koristi blagodati zapremine od 293 kubična centimetra. Međuosovinski razmak iznosi 1.480 mm, sjedalo je na 950 mm od podloge, a u spremnik goriva stane 9,5 litara toliko skupe tekućine. br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

ekskluzivno iz MONTE CARLA

test

Kawasaki

Z800 se vozi točno onako kako izgleda. Dakle, odlučno i po mogućnosti što oštrije. Da je teži od konkurencije donekle je vidljivo tek kod naglih korekcija putanje 46

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

Kontra evolucija >>>

k 3 I C .12 0 7 J

ONTE CARLO - Da je robovati predrasudama, moglo bi se ocijeniti pomalo pretencioznim što je za novinarsku prezentaciju nove generacije Kawasakijevog „narodnog“ motocikla od svih mjesta na ovom svijetu izabran baš Monte Carlo. No, konvencije su tu da se ruše, a i Z800 djeluje dovoljno impresivno da u toj prijestolnici ekskluzive, ekshibicionizma i snobizma, čak i da hoće, zapravo i ne bi imao razloga razviti kompleks manje vrijednosti. Ako ne prije, u to smo se u potpunosti uvjerili nepropisno parkiravši Z800 ispred najpoznatijeg svjetskog kasina. Dio u kojem će se zaposlenik kasina istog trenutka sjuriti niz stepenice bio je doista lako predvidljiv, ali to se ne bi moglo reći i za reakciju koja je uslijedila. Nakon što se pažljivo provukao između najnovijeg McLarena i jednako nebuloznog Astona Martina DB9, umjesto da nas protjera, gospodin je ljubazno zamolio da mobitelom uhvati koju fotografiju Kawasakijevog noviteta. Onako, s boka, gdje je najmarkantniji. Hm, Z800 mora biti prokleto atraktivan ako ni na parkiralištu s najvećom svjetskom koncentracijom Bentleya i Ferrarija ne može proći nezapaženo. I to je, dakako, odlična vijest za Kawasaki. Uostalom, ako i sami priznaju da je upravo diza-

jn bio glavni razlog za kupnju većine od čak 160 tisuća primjeraka dvije dosadašnje generacije modela Z750, onda im pogled na Z800 svakako daje razloga za optimizam. No, svatko može vidjeti da novi Z krasi agresivniji dizajn - glavna je vijest da ga karakteriziraju i bitno agresivnije vozne osobine. U to smo bili sasvim sigurni i prije nego smo se labirintom tunela uopće izvukli iz Monte Carla i krenuli ka francuskoj rivijeri. Kontakt brava možda više nije smještena na upravljaču, nego s prednje strane spremnika goriva, no procedura je ista. Zakretanje ključa aktivira novu i potpuno digitalnu ploču s instrumentima, a kratkotrajno pritiskanje tipke elektropokretača rezultira tradicionalnom japanskom budnicom. Pritom se četiri cilindra povećane zapremine javljaju dovoljno bučno, nakon čega u praznom hodu taman toliko pulsiraju da i kod najhladnokrvnijih pobude pozitivnu nervozu. No, to je samo blagi nagovještaj onog što slijedi kad krenete s mjesta.

Sve u napad

Prvo što primjećujemo je iznimno napadački položaj. Zaboravite na ergonomiju nakeda, Z800 smještajem vozača konačno opravdava priču o „serijskom streetfighteru“, koja se tako uspješno prodavala uz njegove prethodnike. Osnovu svega čini odličan upravljač, koji je gotovo ravan i naglašeno širok, a čak i ako je postavljen na istoj visini kao i dosad, druge dvije kote br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z800

Iako je riječ o tehničkoj i dizajnerskog evoluciji dosadašnjeg modela s oznakom Z750, novi Z800 praktično u svakom pogledu djeluje privlačnije ergonomskog trokuta su toliko podignute da nam se prilikom pokušaja vožnje u stojećem položaju na trenutak javio strah kako ćemo se izvrnuti preko upravljača i pregaziti sami sebe. Dakle, oslonci za noge su postavljeni kao na kakvom sportskom motociklu, a sjedalo sa svojih 834 mm udaljenosti od tla nije samo visoko, nego je uz to i natprosječno strmo postavljeno te tako dodatno gura tijelo prema prednjem kraju motocikla. Pridodajte tom naglašenom prebacivanju težine vozača u istom smjeru i blagi preraspored težine samog motocikla i dobili ste značajnu promjenu karaktera u odnosu na dosadašnji model. Dobro, razlika u odnosu u na ažurirani Z750R, koji se paralelno nudio u prošle dvije sezone, možda i Osjećaj izravne povezanosti s prednjom gumom podsjeća na sportske motocikle i ulijeva povjerenje kod žustrije vožnje

nije toliko dramatična, no zato je novi Z800 toliko agresivniji od običnog modela Z750, da im je zapravo i teško naći neku dodirnu točku od koje bismo mogli povući usporedbu. Zbog toga nam je nekako najlakše krenuti od najuočljivije razlike. Dakle, kako su prolazile godine i dolazila nova i agresivnija konkurencija, tako se činilo da Z750 sve više pati od urođene tromosti prednjeg kraja. Z800 ne samo da nema takvih problema, nego i pruža totalno drugačiji osjećaj u vožnji. Istina, prilikom spuštanja u nagib još uvijek nije žustar kao Triumph Street Triple, ali važnije od toga je da se prebacuje s lakoćom i pritom čak djeluje nešto agilniji od Yamahe FZ8 kao svog glavnog rivala. Pritom spuštanje u nagibe

nije samo dovoljno munjevito, nego i ohrabrujuće linearno, a da je s „mokrih“ 229 kg nominalno najteži motociklu u klasi postat ćete tek donekle svjesni kod izvođenja naglih korekcija putanje, kada Z800 ipak traži da primijenite nešto više sile i strpite se koju desetinku sekunde duže nego što je to slučaj kod neposredne konkurencije. No, ono što kod Z-a najviše oduševljava - i po čemu je možda i najbolji u svojoj niši - je usmjerenost svih osjetila na prednji kraj motocikla. Kao rezultat toga, Z800 nije samo bitno agilniji i daleko oštriji u reakcijama od svojih prethodnika, nego pri prolasku kroz zavoje izravno podsjeća na današnje sportske motocikle. Dakle, umjesto da vozite oblo, Z vas motivira da spuštanje u nagib ostavite za posljednji tren i onda napadanje zavoja odradite do te mjere agresivno, da se u početku čini kako ste skrenuli pod pravim kutom. I pritom još imate osjećaj da prednju gumu ne možete dovesti u krizu, bez obzira na to što ju bezobrazno opterećujete.

Više čvrstoće, više užitka

A sve to, osim već opisanoj agresivnoj i naprijed orijentiranoj ergonomiji vozača, pripisujemo i dobro odmjerenom ovjesu. U osnovi, Z800 ima iste komponente marke Kayaba kao i Z750R, ali su one blago dorađene, tako da motocikl sada djeluje doista sportski tvrd. Posebno je impresivna izokrenuta vilica promjera 41 mm, koja je čvrsta poput kamena, a istovremeno u nagibu toliko neposredno prenosi informacije do ručki upravljača da vas ponekad prođu trnci. Dopuštamo da malo pretjerujemo, ali ponekad nam se učinilo da na grubom asfaltu osjećamo uvijanje šara prednje gume. To samo dodatno motivira na istraživanje krajnjih mogućnosti, ali isto tako može i malo prestrašiti kada se u dubokom nagibu naleti na neravninu, pa se osjeti kako je prednja guma na trenutak izgubila oslonac i malo se bočno pomaknula, pri-

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

>>>

(1) Na fotografiji to toliko ne dolazi do izražaja, no stražnje svjetlo bliješti u obliku dvostrukog slova Z i kao takvo djeluje iznimno atraktivno (2) Premještanje kontakt brave na spremnik goriva omogućilo je niže pozicioniranje agresivne prednje maske. Zaštita od vjetra je simbolična, no barem se ne stvaraju turbulencije (3) Plastična ispupčenja na spremniku goriva teoretski mogu pružiti oslonac koljenima pri spuštanju u nagib, ali zapravo su tu da naglase mišićavu pojavu cijelog motocikla (4) Relativno tvrdo i zakošeno sjedalo presvučeno je materijalom prošaranim Z uzorkom. Sjedalo suvozača djeluje klizavo

DIZAJN

U znaku slova Z S

Kod spuštanja u nagib Z800 djeluje osjetno agilniji, lakši i zabavniji od svojih prethodnika, ali i od nekih najizravnijih konkurenata. Oslonci za noge postavljeni su sportski visoko i kao takvi ne predstavljaju ozbiljnije ograničenje kod oštrije jurnjave

premno prihvaćamo tezu iz Kawasakija kako je u dizajniranju Z-a ključna riječ bila sugomi, koja označava osobu koja puca od snage, ali ima i dovoljno duha da izazove strahopoštovanje. No, zato smo kod interpretacije kako, gledano s boka, Z800 djeluje kao zvijer koja svojim raljama želi proždrijeti pogonski agregat, spremni povući crtu i okriviti sake. Svejedno, veseli da kod oblikovanja ključna riječ nije bila kompromis, što potvrđuje i smještaj kontakt brave s prednje strane spremnika goriva. Time je njegova zapremina smanjena sa 18,5 na 17 litara, ali je istovremeno omogućeno da se maska, zajedno s umjereno futurističkom pločom s instrumentima spusti niz prednju vilicu. Željelo se postići da, gledano sprijeda, a u kombinaciji sa širokim upravljačem, plastičnim ispupčenjima na spremniku goriva i namrštenim svjetlima, Z800 ostavlja dojam grabežljivca mišićavih ramena. Prebacivanje vizualnog težišta na prednji kraj dodatno je naglašeno još kraćim ispušnim sustavom i još tanjim repom, pa iako time Z800 samo nastavlja putem koje su zadale dvije i pol generacije modela Z750, istovremeno u dorađenosti dizajna odlazi nekoliko koraka dalje, pa tako na njemu gotovo da i nema okom vidljivog detalja koji bi narušio impozantnu cjelinu. Istovremeno, dizajneri su pokušavali što više koristiti stilizirano slovo Z, a taj je motiv, između ostalog vidljiv i na presvlaci sjedala, ali i u dizajnu stražnjeg svjetla, kod kojeg su diode formirane tako da svijetle u obliku dvostrukog Z. Ako mislite da je to atraktivno rješenje od sporedne važnosti za cijelu priču, primite na znanje Kawasakijevo istraživanje potencijalnih kupaca prema kojem je atraktivan dizajn od presudne važnosti, ali isto tako većini njih nije dovoljno samo stvoriti prijeteću sliku u nečijem retrovizoru, nego im je važno ostaviti i što upečatljiviji dojam nakon pretjecanja. U Kawasakiju mogu mirno spavati, oba su kriterija u potpunosti ispunili. n br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z800

Zašiljeno sjedalo i visoko postavljeni oslonci za noge guraju vozača prema spremniku goriva i širokom upravljaču. Takva ergonomija čini Z800 podesnijim za sportsku vožnju i u ime toga je lako prihvatiti manje žrtve po pitanju udobnosti

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

>>> 1

(1) Ploča s instrumentima sadrži apsolutno sve potrebne informacije, ali je zbog niskog smještaja izvan vidokruga vozača. Digitalna izvedba brojača okretaja nije baš pregledna (2) Praktično nema detalja koji nije apsolutno dorađen i usklađen s dizajnom ostatka motocikla (3) Z800 nema radijalna kliješta, ali su diskovi porasli 10 mm u promjeru, tako da su kočenja dovoljno odlučna. Poželjeli bismo nešto mekše doziranje

je nego je svom silinom ponovo zagrizla. Pritom ostavljamo otvorenim pitanje radi li se samo o tome da je ovjes, kad je motocikl u nagibu, nešto grublji od prosjeka ili je stvar baš u tome što prenosi obilje informacija do vozača, pa tako i one pomalo zastrašujuće, koje kod konkurencije možda ostaju skrivene. Bilo kako bilo, Yamaha FZ8 u takvim stresnim situacijama ipak ulijeva malo više povjerenja i njezin ovjes predstavlja bolji kompromis čvrstoće i udobnosti, no zato Kawasaki Z800 u nagibu pruža više užitaka i daleko bolji osjećaj stvarne brzine. U krajnjem slučaju i brže prolazi kroz zavoje, između ostalog i zbog visoko postavljenih oslonaca za noge, koji omogućuju dublje naginjanje motocikla. I stražnji ovjes djeluje čvršći nego što je to bio slučaj kod prethodnika, a to što monoamortizer zna malo zamijesiti kod žustrijih izlazaka iz zavoja nije samo njegova krivnja - ima nešto i u odlučnoj reakciji na svako zakretanje ručice gasa.

A baš ta iznimna reaktivnost komande gasa najbolje ukazuje da pogonski agregat kvalitetno popunjava prostor kojeg po pitanju brzine otvaraju mogućnosti poboljšane ciklistike. Uostalom, ni dosadašnji model nije pokazivao manjkavosti po pitanju sirovih performansi, a Z800 s dodatnih 7 KS i skraćenim završnim prijenosom nudi još više razloga za zadovoljstvo, čak i ako ste pri zakretanju ručice gasa zapeli u krivom stupnju prijenosa. Drugim riječima, raspoloživih 113 KS pri 10.200 okr/min osigurava performanse koje nadilaze realne potrebe čak i za nadobudno sportsku vožnju, no najviše impresionira linearan rast potiska, čak i kod onih naizgled neprirodno niskih režima vrtnje. Kraj takve elastičnosti, koja nadmašuje realna očekivanja od rednog četverocilindraša te zapremine, sva je prilika da učestalo baratanje polugom mjenjača neće toliko biti rezultat stvarne potrebe koliko traženja dodatnog zadovoljstva.

Napet kao Ninja

Naime, mjenjač je možda pretrpio tek minimalne promjene, ali su i one bile dovoljne da kombinacija brzine, preciznosti i kratkog hoda pobudi asocijacije na Ninju ZX-10R, što treba shvatiti kao veliki kompliment. Uobičajeno zrno grubosti primjetno je samo kod ubacivanja u prvu brzinu, no nakon toga i bez korištenja poluge spojke ubaci-

Z800 se nudi u tri boje, pri čemu mu nekako najbolje pristaje crno-zelena kombinacija. U narančastoj varijanti se nudi samo ekonomičnija verzija Z800e br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z800

Japanski motocikli više nisu jeftini kao u doba prve generacije modela Z750, no razlika u voznim osobinama je takva da nema sumnje kako Z800 ponuđenim sadržajem lako opravdava cijenu od 70.123 kn

TEHNIKA: CIKLISTIKA

Vjera u čelik U osnovi, Z800 dijeli svoj čelični kostur s modelom Z750R, ali je istovremeno cjevasti okvir donekle promijenjen, kako po rasporedu čvrstoće, tako i po samom obliku. Zadržano je rješenje s podokvirom od aluminija, koji obuhvaća blok motora „oko struka“ i tako omogućuje da prednja hvatišta pogonskog agregata budu relativno nisko, što bi u konačnici trebalo rezultirati i prenošenjem manje količine vibracija na ostatak motocikla. Pritom

su lijeva i desna strana aluminijskog podokvira povezani s cijevi, što dodatno povećava torzionu čvrstoću. Kote ciklistike su blago promijenjene spuštanjem prednjeg i podizanjem stražnjeg kraja, dok je Kayaba ovjes još jedan dio koji je preuzet od modela Z750R, s tim da je ipak drugačije (čitaj: čvršće) podešen, pri čemu izokrenuta prednja vilica promjera 41 mm i monoamortizer i dalje nude mogućno-

sti igranja s povratom i predopterećenjem. Osim toga, stražnji amortizer više nije postavljen 38 mm lijevo, već 20 mm desno od središnje osi, čime se stvorio dodatni prostor za smještaj prigušivača ispušnog sustava. Ono što čudi je konstrukcija stražnje vilice, koja nije od prešanog aluminija kao na modelu Z750R, već od čelika kao na običnom

Z750, s time da je produžena za 5 mm, što objašnjava neznatan porast hoda stražnjeg kotača sa 134 na 137 mm. Isto tako, Z800 nema radijalna kočiona kliješta kao što je to bio slučaj na Z750R, ali su zato prednji diskovi narasli s 300 na 310 mm u promjeru, dok je ABS-om opremljenoj verziji ugradnja Nissinovog uređaja navodno donijela 800 g uštede na težini. Dobavljač guma je i dalje Dunlop, ali se umjesto Sportmaxa D210, koji se tvornički ugrađivao i na Z1000 i Yamahu R1, na nepromijenjene kotače ugrađuju nove gume s oznakom D214. n

vanje u viši stupanj prijenosa ide kao po napetoj špagi, a kad zatreba, doista je lako pronaći i prazni hod. Ima li onda pogonska grupa ozbiljniju manu? Ako ćemo objektivno, zapravo ne. Odgovor na zakretanje ručice gasa nas nijednom nije razočarao, prosječna potrošnja se kretala debelo ispod prihvatljivih 7 l/100 km, a i sitne vibracije, koju se pojave na nekih 6.000 okr/min, toliko su zanemarive, da je na njih šteta potrošiti i ovaj komadić papira. No, ako ćemo subjektivno, možda ipak postoji jedna sitnica. Mogli bismo jednostavno konstatirati da su nas četiri cilindra više impresionirala po svojoj odlučnosti na niskim i srednjim okretajima, nego po eksploziji na samom vrhu i ne bismo vam lagali, no takva konstatacija ipak traži i dodatno pojašnjenje. Naime, nemoguće je ne primijetiti kako s odvrtanjem ručice gasa potisak postoje silovit i kontinuirano raste, ali brzinu koju se jasno osjeti na prsima, nismo baš uvijek osjetili i u srcu. Za to krivimo upravo to iznimno linearno razvijanje snage, odnosno izostanak one uobičajene stepenice pri samom vrhu, koja bi jasno označila ulazak u zonu u kojoj agregat daje sve od sebe. Ili da budemo zorniji, za potpuni dojam nam je nedostajala ona prijelomna točka u kojoj obično dođe do naglog udara snage popraćenog grčenjem ruku i zakucavanjem u sjedalo suvozača. Porast g sile je jednostavno toliko pravocrtan da smo trenutak približavanja krajnjim mogućnostima prvenstveno detektirali po zvuku, pri čemu je, usput budi rečeno, Z800 za današnje pojmove čak i dosta bučan. Od konzultiranja brojača okretaja nije bilo neke koristi, budući je on digitalne izvedbe i kao takav dosta nepregledan, što je dodatno potencirano i time što je sama ploča s instrumentima postavljena iznimno nisko pa ostaje daleko od pogleda. Svejedno, nekoliko puta nam je kraju kakve dugačke ravnice uspjelo krajičkom oka uhvatiti vrijednosti koje je ispisao brzinomjer i tek bismo tada u potpunosti cijenili mogućnosti pogonskog agregata, a koji trenutak kasnije i mogućnosti dorađenih kočnica. Glavna promjena je što su karakteristični nazubljeni diskovi narasli s 300 na 310 mm u promjeru, a to što od modela Z750 nisu naslijedili i radijalnu izvedbu kliješta donekle se osjeti samo u početku hoda poluge, kada nema one početne agresivnosti na kakvu su nas navikli i neki bitno slabiji motocikli. Tako, barem na prvi dodir, Z800 nema najbolje kočnice u klasi, no konkretnim pritiskom šake ukupna sila kočenja ipak raste do te mjere da se lako može osjetiti rasterećenje stražnjeg kraja. Drugim riječima, prednjoj kočnici ne nedostaje vršne snage i odlučnija je nego na modelu Z750, no nije sasvim isključeno da bi iskusniji vozači ipak mogli poželjeti nešto mekše i preciznije doziranje.

Isplativa žrtva

Sa stražnjom kočnicom priča je bitno drugačija. Kombinacija diska promjera 250 i kliješta s jednim klipom naslijeđena je od prethodnog modela, ali je u ovom slučaju uslijed dodatnog prebacivanja težine na prednji kraj motocikla već i pri blagom pritisku poluge sklona blokiranju. To je još primjetnije kod verzije s ABSom, gdje svako imalo odlučnije pritiskanje nožne poluge uzrokuje njezino jalovo vibriranje, no 52

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

>>>

TEHNIKA: POGONSKI AGREGAT

Veće, brže, lakše A

ko znamo da je pogonski agregat za prvi Z750 bio izveden od onog iz sportskog modela ZX-9R, onda se ovim povećanjem zapremine redni četverocilindraš približio svojim korijenima. Pritom je hod ostao na dosadašnjih 50,9 mm, ali je provrt porastao sa 68,4 na 71 mm, što je bilo dostatno za skok sa 748 na 806 ccm, a da bi se maksimalizirao učinak, provedene su i odgovarajuće promjene na dišnim putevima. Tako je promjer leptirastih tijela povećan s 32 na 34 mm, brizgaljke goriva bi trebale biti još preciznije u svom radu, a usisni kanali su produženi, kako bi se dobilo više okretnog momenta na nižim i srednjim okretajima. Kako bi se pritom optimizirao protok, do 1. i 4. glave cilindara zrak putuje nešto kraće nego što je to slučaj kod 2. i 3. cilindra. Slično je i ispušnim dijelom priče, pa tako cijevi koje izlaze iz cilindara nisu zaobljene samo zbog ljepote, već i zato da bi bile što je moguće duže, a

nakon što plinovi prođu kroz katalizator smješten u usisnom kolektoru, njihovu brzinu regulira i poseban ventil smješten na samom ulazu u složeni, ali kompaktni prigušivač. Bez svega toga ne bi bilo moguće pretvoriti 106 KS pri 10.500 okr/min u 113 KS pri 10.200 okr/min, niti pretočiti dosadašnjih 78 Nm pri 8.300 okr/ min u 83 Nm pri 8.000 okr/min. No, nije se vodilo računa samo o snazi, već i o težini i izdržljivosti. U to su ime cilindri drugačije konstrukcije, čime se navodno uštedio 1 kg na težini, a smanjena je i visina klipova, kako bi bili 10% lakši, bez obzira nas svoj veći promjer. Bolje hlađenje klipova osigurano je brizgaljkom ulja većeg promjera, a ojačani su i rukavci koljenastog vratila. Skratio se i završni prijenos implementacijom za dva zuba većeg stražnjeg lančanika, a istovremeno su izvedene i sitne, ali osjetne dorade na mjenjaču, koje uključuju drugačiju obradu zupčanika 1. i 5. brzine, promijenjenu osovinu spojke i jaču oprugu na poluzi za promjenu stupnja prijenosa. n

Širok i ravan upravljač dodatno pojačava pozitivnu nervozu i zauzimanje borbenog stava br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>test

Kawasaki Z800

S posebno pripremljenom verzijom Kawaskijevog noviteta vozit će se „Z Cup“ u sklopu utrka jakog španjolskog prvenstva

Pogonska grupa ne ostavlja mjesta kritici. Snage ima dovoljno i već se od najnižih režima vrtnje razvija iznimno linearno, ali i dovoljno odlučno, što Z800 čini praktičnim u gradskoj i zabavnim u sportskoj vožnji. Osim toga, vibracije praktično ne postoje, a mjenjač je iznimno precizan i brz 54

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

treba napomenuti da se novi Nissinov ABS na prednjem kotaču pokazao imunim na zbunjivanje i kao takav doista povećava sigurnost bez da u sportskoj vožnji narušava osjećaj povezanosti čovjeka i stroja. Na kraju dana pokazalo se da u Kawasakiju nisu pretjerivali kad su nam večer ranije servirali priču kako je Z800 u svakom pogledu bolji od svog prethodnika. No dobro, nije baš bolji u svakom pogledu, postoje i iznimke. Recimo, retrovizori bi trebali biti pregledniji, ovako nerijetko imate osjećaj da biste se više mogli osloniti na intuiciju nego na refleksiju. Isto tako, sjedalo nije samo više i zakošenije, nego i uže i tvrđe, što bi, u sinergiji sa sportski podešenim ovjesom, nakon nekoliko desetaka prevaljenih kilometara moglo uzrokovati nešto između boli i zamrlosti u kritičnom dijelu anatomije. A možemo vam potvrditi i da malena, ispod struka postavljena maskica doista ne posjeduje neka čudesna aerodinamična svojstva. Sve u svemu, Z800 nije neudoban, on samo traži da žrtvujete sasvim mali dio komfora kako

biste daleko neposrednije doživjeli iskonski užitak vožnje motocikla. U tom kontekstu nije problem pri prelasku preko većih neravnina istrpjeti i koji grublji udarac sportski tvrdog ovjesa, baš kao što i nije razumno jednom golom motociklu zamjeriti što se kod 130 km/h počinje osjećati malo veći pritisak na ramena, posebno ako vas i pri bitno većim brzinama ne šibaju turbulencije. A sjedalo? Nekima je da bi se osjećali kao kralj potrebno meko prijestolje, drugima nema ništa nadmoćnije od toga da se raširenih ruku, skvrčenih koljena i podignuta čela bace izravno u ralje vjetra. Z800 nije savršen, niti bi to želio biti, ali takav kakav jest, dušom i tijelom, pa čak i cijenom od 70 tisuća kuna, pruža ponajbolji omjer za one koji traže pristupačan i snažan motocikl s jasno izraženim stavom. Serijski „streetfighter“? Svakako, i to u najboljem smislu te riječi. Nakon što su prethodniku malo smekšali karakter, u Kawasakiju su ponovo razvili žestokog uličnog borca dostojnog borbe za naslov u srednje teškoj kategoriji. n

*** Kawasaki Z800e

Ekonomična alternativa

Osjetno nižom cijenom i s dostatnih 95 KS, ekonomična verzija Z800e ima potencijala dobaciti i puno dalje od (privremenih) vlasnika A2 kategorije, kojima je prvenstveno namijenjena

ukladno novim pravilima za vozačke dozvole, a koji nakon eksperimentiranjima na našim prostorima počinju vrijediti i u ostatku Europe, Kawasaki je pripremio model Z800e, koji će i vlasnicima A2 kategorije omogućiti da uhvate zelenog vraga za rogove. Doduše, ne baš zelenog, jer se Z800e nudi u crnoj, bijeloj ili narančastoj boji, ali to je u cijeloj priči ionako najmanje bitno. Naime, Z800 je sa svojih 113 KS i više nego dvostruko snažniji od 48 KS, koli-

ko dopuštaju pravila A2 kategorije, što sukladno važećim zakonima automatski znači da se ne može naknadno opremiti kitom kojim bi snaga bila dovedena u zakonske okvire. Zbog toga je predstavljena verzija Z800e, koja serijski isporučuje 95 KS pri 9.500 okr/min, što otvara mogućnost ugradnje tvorničke blokade kojom se potencijali spuštaju ispod granice od 48 KS. Ukratko, ideja je da mladi vozač nabavi Z800e, opremi ga tvorničkim kitom i

nakon odrađivanja dvogodišnjeg A2 staža ponovo „otvori“ pogonski agregat i legalno uživa u svih 95 KS. No, nekako nam se čini da bi Z800e mogao privući i širu populaciju. Brojka od 63.849 kuna ne samo da djeluje kao jako poštena ponuda za atraktivan motocikl s 95 KS, nego ujedno predstavlja i više od 6 tisuća kuna uštede u odnosu na običan Z800. Jasno, u to se ime potrebno i nečega odreći. Tako se kod Z800e mogućnosti podešavanje ovjesa svode samo na prilagođavanje predopterećenja stražnjeg amortizera, koji uz to nije aluminijski s izdvojenim spremnikom plina, nego je klasične čelične izvedbe. Isto tako, Z800e nema dodatni ventil u ispuhu, a verzija koja

nije opremljena ABS-om dolazi s dvoklipnim umjesto četveroklipnim kočionim kliještima. Najveća „kozmetička“ žrtva je izostanak plastičnih oplata s donje strane agregata, no taj se ukras može nadoplatiti, a od manje uočljivih razlika spomenimo da Z800e nema Z uzorak na presvlaci sjedala, ispušne cijevi su lišene zlatnog sjaja, a po obodu naplataka se ne proteže naljepnica u boji. No, ima tu i nekih oku skrivenih tajni. Recimo, Z800e ima i drugačiju upravljačku jedinicu, što bi moglo pomrsiti račune onima što žive u nadi kako će nakon kupnje lako izbrisati nedostatak od 18 KS u odnosu na običan Z800. n

TEHNIČKI PODACI Motor: 4 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 71 x 50,9 mm Obujam: 806 ccm Odnos kompresije: 11,9:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva promjera 34 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 41 mm, podesivi povrat i predopterećenje, hod 120 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivi povrat i predopterećenje, hod 137 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 310 mm, kočiona kliješta sa 4 klipa, straga disk promjera 250 mm, kliješta s 1 klipom Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.100, širina 800, visina 1.050, visina sjedala 834, osovinski razmak 1.445, težina sa svim tekućinama 229 kg Deklarirano: snaga - 113 KS (83 kW) pri 10.200 okr/min; maks. okr. moment - 83 Nm (8,5 kgm) pri 8.000 okr/min Spremnik goriva: 17 l linearno razvijanje snage, performanse, mjenjač, agresivan položaj vozača, osjećaj za prednji kraj, spuštanje u nagib, dizajn, cijena u odnosu na konkurenciju retrovizori, nepregledan brojač okretaja, tvrdo sjedalo, stražnja kočnica, težina u odnosu na konkurenciju

Iako je riječ o relativno pristupačnom motociklu, Kawasaki Z800 je i u mondenom Monte Carlu s lakoćom privlačio zavidne poglede. Nije imao razloga razviti komplekse POGLED NA KONKURENCIJU Kawasaki Z750 R (2012.) Kawasaki Z800 Kawasaki Z800e MV Agusta Brutale 800 Suzuki GSR 750 Triumph 675 Street Triple Yamaha F78

Agregat [ccm] R4, 748 R4, 806 R4, 806 R3, 798 R4, 748 R3, 675 R4, 779

Maks. snaga [KS - okr/ min] 106 - 10.500 113 - 10.200 95 - 9.500 125 - 11.600 106 - 10.000 106 - 11.850 106 - 10.000

* masa sa svim tekućinama / ** masa bez tekućina

Maks. okr. Hod ovjesa Osov. Vis. sj. mom. [Nm Masa* u mm (spr. razmak od tla - okr/min] [kg] / straga) [mm] [mm] 78 - 8.300 224* 120 / 125 1.440 825 83 - 8.000 229* 120 / 137 1.445 834 76 - 8.000 226* 120 / 137 1.445 834 81 - 8.600 167** 125 / 119 1.380 810 80 - 9.000 211* ??? ???? 815 68 - 9.750 183* 120 / 125 1.410 800 82 - 8.000 211* 130 / 130 1.460 815 br. 133/1.-2./2013.

Spr. gor. [l] 18,5 17 17 16,6 17,5 17,4 17

Cijena (kn) 69.993 70.123 63.849 89.990 85.990 83.164 69.900

MOTO PULS

test

Triumph

Ne možete poželjeti puno više luksuza na dva kotača od onog što nudi novi Triumph Trophy SE. Možda dizajnom i cijenom malo previše podsjeća na modele sa značkom BMW-a, ali istovremeno nudi dovoljno drugačiji osjećaj te osvaja zaštitom od vjetra, udobnošću i serijskom opremom. Za razliku od vozača koji s lakoćom upravlja ovim brdom od motocikla, trocilindrični agregat se mora pošteno oznojiti kako ne bi narušio inače uzorne vozne osobine

U dubokoj MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

>>>

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: Ž. PUŠĆENIK, D. KOVAČIĆ, M. GUZINA

N IJE

C A C

0 kn 0 0 . 0 16

amislite vožnju luksuznog kabrioleta. Ne kažemo da takvo što treba očekivati od jednog motocikla, nismo čak ni sigurni koliko nam se to uopće sviđa, ali baš je te asocijacije probudio početak druženja s potpuno novim Triumphovim modelom Trophy SE. Kasnije smo malo revidirali to mišljenje, bolje rečeno smanjili doživljaj, ali nismo uspjeli do kraja odbaciti grješnu poveznicu s limuzinom spuštenog krova. Što nas je to navelo na krivi put? Cijeli ambijent, a ponajprije to što jasno čujemo vjetar, ali ga fizički gotovo i ne osjećamo dok udobno zavaljeni u sjedalo gledamo kroz ogromni vjetrobran i pod otvorenim nebom osluškujemo kako reski zvuk ispušnog sustava nadglasuje glazbu iz zvučnika. Nedostaje još samo okruglo kolo upravljača, drvom obložena armaturna ploča, Viagra u džepu i pogled na par vitkih, osunčanih nogu nadohvat desne ruke pa da se osjećamo poput kakvog ostarjelog playboya u basnoslovno skupom kabrioletu. No, vratimo se još malo toj zaštiti od vjetra. Povijest nije iznjedrila puno motocikala koji pružaju kvalitetniju zavjetrinu, prije da ćete ih nabrojati na prste jedne nego obje ruke. Reći ćete da se to od jednog ovako velikog touringa i očekuje no, Trophy SE ipak nadmašuje očekivanja, možda čak i previše. Glavni „krivac“ za to je vjetrobran veličine izloga, koji nudi izdašnu mogućnost elektronskog podešavanja visine (16,4 cm) te ima šminkersku karakteristiku da se kod parkiranja motocikla automatski spušta u najnižu poziciju, kako bi se onda kod ponovnog zakretanja ključa u bravi vratio u položaj na koji ste ga zadnji put namjestili. Uglavnom, čak i kad je u najnižem položaju, vjetrobran djeluje toliko ogroman da ga tek jed-

zavjetrini br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>test

Triumph Trophy SE va nešto više od izostanka brisača čini nedostojnim ugradnje u kakav gradski automobil. A kad je sasvim podignut, njegov je gornji rub toliko visoko da vam može zasmetati samo ako za vrijeme vožnje volite gledati zvijezde. Pridodajte tome iznimno široke prednje oplate i nije čudo da se blagi dašak vjetra može osjetiti samo na periferiji gornjeg dijela tijela, sve ostalo je sasvim izolirano od atmosferskih prilika. Prohladnog dana to je kvaliteta koju treba itekako cijeniti i baš zato ne damo da nam zimsku idilu kvari dilema „što bi bilo kad bi bilo“, odnosno kako bi bilo voziti bez daška vjetra sredinom srpnja negdje na jadranskoj magistrali. U svakom slučaju, zaštita od vjetra je toliko učinkovita da je bez pogleda na ploču s instrumentima teško procijeniti brzinu kojom vozite. No, tako je savršeno samo do nekih 100 km/h, nakon čega se stvari ipak počnu blago mijenjati. Za to su krive turbulencije što se stvaraju negdje pri repu motocikla te se dio njih u povratnoj struji vraća do vozačevih leđa, lagano vas gurkajući prema upravljaču. S daljnjim porastom tempa ta neobična karakteristika postaje sve izraženija, ne i dramatična, no dopuštamo da bi pri dugačkoj vožnji autocestom te turbulencije mogle postati smetnja, posebno za suvozača.

Zvuk i slika

Trophy SE ne spada u red originalnih ili natprosječno lijepih motocikala, ali je svakako jedan od najudobnijih i najopremljenijih touringa TEHNIKA

Srce od tigra U

Triumphu ne objašnjavaju previše o tome kako su stvarali Trophy, no i bez toga je jasno kako su za nje-

MOTO PULS

gove potrebe razvili potpuno novi dvogredni aluminijski okvir, dok je od Tiger Explorera preuzeta pogonska grupa zajedno

br. 133/1.-2./2013.

s pripadajućom naprednom elektronikom, servisnim intervalom od 16 tisuća kilometara i jednorukom vilicom s kardanom. Donekle neobično za ovog proizvođača je ugradnja WP izokrenute prednje vilice i monoamortizera umjesto uobičajenih komponenti Kayabe ili Showe, no vjerojatno je stvar u tome što je WP mogao ponuditi i verziju ovjesa s elektronskim podešavanjem. Zato su tu, kao i kod većine Triumpha, četveroklipna prednja i dvoklipna stražnja kočiona kli-

ješta marke Nissin s pripadajućim dvostrukim diskovima promjera 320 mm i stražnjim diskom promjera 282 mm, a sve je to upareno s ABS uređajem koji se ne može isključiti. Pirelli Angel gume su turističke namjene, ali i sportskih dimenzija 120/7017 naprijed i 190/5517 straga te su navučene na peterokrake lijevane naplatke, pri čemu osovinski razmak iznosi za tu klasu prosječnih 1.542 mm. Spomenimo i to da osnovni Trophy, dakle onaj bez oznake SE, nije samo nekih 1.500 eura pristupačniji, nego je sa 279 kg i za osjetnih 22 kg lakši. n

Postoji još jedan razlog zbog kojeg je s Trophyjem ljepše krstariti lokalnim cestama nego juriti autocestom: buka. Učinkovito razgrtanje zraka plaća se time što vas pri većim brzinama sa svih strana okružuje izraženi šum vjetra, no problematičniji izvor decibela je trocilindrični pogonski agregat. Iako nikad nije toliko milozvučan kao na Tiger Exploreru od kojeg je „posuđen“, redni trocilindraš pri nižim brzinama ipak ima one reske note koje stvaraju glazbu za uši. Međutim, kako brzina raste, tako se pjev sve više pretvara u buku. Osim drugačijem ispušnom sustavu, to pripisujemo i tome što se sjedi malo dublje u motociklu nego što je slučaj na Tigeru, pa onda do ušiju dopire i više mehaničkih zvukova iz nutrine agregata. A osim što je praktično jedini element koji narušava inače impresivnu udobnost, ta kombinacija buke agregata i šuma vjetra umanjuje i funkcionalnu vrijednost audio uređaja kao elementa serijske opreme. Iako se porastom brzine može automatski pojačavati i zvuk, dva naprijed smještena zvučnika od 20 W već nakon nekih 60 km/h počnu gubiti bitku s ostalim decibelima, odnosno gotovo je nemoguće čuti glazbu ako je niste baš pojačali do nekulturne razine, što jednom ovako gospodskom motociklu uopće ne pristoji. A da je ovdje riječ o iznimno gospodskom motociklu potvrđuje i isto takav položaj vozača. Kao svijeća uspravan gornji dio tijela na dužim putovanjima može rezultirati i potrebom meškoljenja u „fotelji“, no kod Trophyja SE sjedalo djeluje natprosječno prostrano i udobno te je visinom (podesiva između 800 i 820 mm) usklađeno s naglašeno podignutim upravljačem. Zapravo, jedino što je na ovom motociklu prenisko su retrovizori. Integrirani u plastične oplate masivnog prednjeg kraja, oni nude relativno skromne mogućnosti podešavanja i ma koliko namještali „antenu“, nikako nismo mogli dobiti sliku koja bi nas dovoljno kvalitetno informirala o tome što se zbiva iza naših leđa.

>>>

S vjetrobranom u najvišem položaju vozač u potpunosti uživa u zavjetrini, a pri većim brzinama doslovno dobivate vjetar u leđa zaslugom povratnih turbulencija koje se stvaraju na repu motocikla

Središnji kofer zapremine 55 litara dio je dodatne opreme

Bez obzira što nudi pregršt informacija, ploča s instrumentima je pregledna

Budući je bogato opremljen, Trophy SE obiluje prekidačima, no igranje s postavkama i menijima moglo bi biti i malo intuitivnije Ako ništa drugo, dobra je stvar što se tim istim retrovizorima ipak mogu uhvatiti rubovi bočnih kofera, što može biti od ključnog značenja kod provlačenja na uskom prostoru. Pritom su ti bočni koferi (svaki zapremine 31 litara) fleksibilno montirani po novom DLS sistemu, koji svakom koferu omogućuje da se slobodno bočno njiše pod kutom od 5° i tako manje utječe na ponašanje ostatka motocikla. Kad smo već kod toga, spomenimo i da Trophy i pri većim brzinama djeluje dosta stabilan, a to što ga bočni vjetar zna malo zatresti sasvim je logično s obzirom na kvadraturu bočnih površina. Uostalom, velika bočna silueta je samo jedna od stvari koje Trophy čine čistokrvnim touring motociklom, a taj opći dojam ne može narušiti niti činjenica da su oslonci za noge ipak malo povučeni unatrag, u blago izraženoj sportskoj maniri. Takav smještaj nogu nimalo ne narušava udobnost ili osjećaj iznimne relaksiranosti za upravljačem, a istovremeno pridonosi spretnijem položaju vozača u smislu da imate osje-

U oštrim zavojima osjeti se blago zatvaranje upravljača, no u ostalim situacijama Trophy djeluje neutralan i upravljiv

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>test

Triumph Trophy SE

Pogonski agregat se malo muči s velikom masom i količinom zraka koju motocikl mora razmaknuti ispred sebe, no ako vam ne smeta što pritom osjetno buči, trocilindraš će na vaše inzistiranje pružiti solidne performanse ćaj kako je glavnina motocikla ispod, a ne daleko ispred vas.

Težinski faktor

Dakle, s Trophyjem i kod malo žešće vožnje niste na „vi“. Zasluge za to ima i ovjes, koji dobro upija neravnine i dodatno potencira ukupnu udobnost, a istovremeno je i dovoljno čvrst da bez namještanja podnese prenošenje brzine kroz zavoj. Osim toga, Trophy SE je, za razliku od osnovnog modela, opremljen elektronski podesivim WP ovjesom, pa tako pritiskom odgovarajućeg prekidača možete birati između opcija „ sport - normal - comfort“ i time promijeniti povrat na oba kraja motocikla, a na stražnjem monoamortizeru se dodatno elektronskim putem možete igrati i s predopterećenjem, ovisno o tome jeste li na motociklu sami ili sa suvozačem i/ili prtljagom.

Naslućujete već da je s takvim naprednim ovjesom i već opisanim uspravnim položajem vozača Trophy poprilično zabavan pri vožnji kroz zavoje. Na serpentinama i sličnim oštrim skretanjima moguće je osjetiti blagi efekt zatvaranja upravljača, no u klasičnim je zavojima motocikl neočekivano neutralan, dok po lakoći prebacivanja i brzini spuštanja u nagib djeluje agilniji od većine konkurenata, čak i onih koji se nalaze na granici čiste touring i klasične sport-touring koncepcije. Osim toga, Trophy se može spustiti i u dovoljno duboke nagibe, a iako pritom nije baš tako oštar da na izlasku iz zavoja ne bi tražio i malo oblije putanje, dovoljno je upravljiv i okretan da je lako zaboraviti kako se nalazite za upravljačem masivnog motocikla koji u testiranoj SE varijanti teži konkretnih 301 kg. Triumph Trophy čak i kod manevriranja na mjestu dosta uspješno skriva barem dio te

(1) Prednje svjetlo je masivno i moderno, ali sigurno nije maštovito (2) Stražnje svjetlo potvrđuje kako kod dizajniranja ovog motocikla nije bilo mjesta emocijama (3) Sjedalo vozača je prostrano i udobno, a može mu se mijenjati i visina u rasponu od 20 mm (4) Testirani motocikl bio je dodatno opremljen grijanim ručkama i sjedalom za vozača, ali i suvozača 60

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

>>>

Lakoća kojom se ovaj masivan motocikl težak 300 kg spušta u nagib pruža specifično zadovoljstvo pobjede Davida nad Golijatom. Pritom je Trophy SE osjetno agilniji nego što bi se to moglo zaključiti na prvi pogled

SERIJSKA OPREMA

Rođen opremljen

riumph svoj novitet nudi u dvije verzije: kao običan Trophy i bogatije opremljen Trophy SE. Oba modela u seriji dolaze sa sjedalom podesive visine, elektronski podesivim vjetrobranom, tempomatom, elektronskom kontrolom proklizavanja, ABS-om, centralnim osloncem, podesivom

visinom prednjeg svjetla, pretincem na zaključavanje s utičnicom od 12 V,

mase, no zato kilogrami dolaze na naplatu kod dodavanja gasa. Budući je 42 kg teži od Tiger Explorera, bilo bi nerealno tražiti eksplozivnost koja nas je impresionirala kod prvog druženja s trocilindrašem zapremine 1.215 ccm, no ipak smo očekivali nešto više živosti. Ovako nemate osjećaj da Trophy ima samo 3 KS manje od Explorera, ili ako hoćete, ne djeluje kao da doista raspolaže s na papiru respektabilnih 134 KS pri 8.900 okr/min. U konačnici, Trophy SE sasvim solidno juri čak i za potrebe umjereno sportske vožnje, ali i ono najodlučnije zakretanje ručice gasa ne rezultira odlučnim potiskom i teško je otarasiti se dojma da je razvijanje snage prigušeno na tri četvrtine onoga čemu smo se nadali. Osim toga, ti dodatni kilogrami- ali i aerodinamika, koja je podređena zaštiti vozača, a ne što nježnijem razdvajanju molekula zraka - uzimaju svoj danak i na pro-

bočnim koferima s fleksibilnim DLS sustavom pričvršćivanja te iznimno bogatom pločom s instrumentima, koja je nepresušno vrelo svim mogućih informacija, iako šetanje između menija i opcija nije baš najpraktičnije. Testirana verzija SE na sve to nadograđuje elektronski podesivi ovjes, senzor pritiska u guma-

ma, dodatnu 12 V utičnicu za suvozača te složeni audio uređaj opremljen USB ulazom i oplemenjen svim mogućim funkcijama, uključujući i povezivanje s iPodom ili sustavom za navigaciju. Za one nezasitne, tu je i solidan asortiman dodatne opreme, koji uključuje grijane ručke, grijano sjedalo, središnji kofer zapremine 55 l, drugačiji vjetrobran, produženi prednji blatobran, set torbi... n

sječnoj potrošnji goriva, koja je za vrijeme testiranja prebacila brojku od 8 l/100 km, što je za skoro 2 l/100 km više nego što smo izmjerili Tiger Exploreru. Pridodajte tome i nešto izraženije sitne vibracije na ručkama upravljača (tako karakteristične za Triumphove trocilindraše) i mogli biste steći krivu sliku o samom pogonskom agregatu.

U raljama elektronike

Naime, trocilindraš nije savršen, ali je zato uglađen, a čak i ako razvijanje snage nije očekivano silovito, ono je iznimno linearno u čitavom rasponu vrtnje, od podruma do krova. Sasvim mala prijelomnica može se osjetiti negdje na 6.000 okr/min, što otprilike odgovara podatku o maksimalnih 120 Nm pri 6.450 okr/min. Svakako treba pohvaliti i 6-brzinski mjenjač, koji je toliko precizan i brz da bi se mogao ugrađivati i na sportske motocikle, a samo nas pristojnost

Bočni koferi dolaze u seriji i ne strše previše iz siluete motocikla, a svaki je zapremine 31 litre. Nisu kruto pričvršćeni pa tako svojim bočnim silama manje narušavaju urođenu stabilnost ostatka motocikla. Nosivost osnovnog modela iznosi čak 239 kg br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>test

Triumph Trophy SE sprječava da slično zaključimo i za kardan, koji meko prenosi snagu čak i kod grubog baratanja ručicom gasa dok je motocikl još u nagibu. Dio sve te silne finoće pogonske grupe izvire iz obilja korištene elektronike. Sve počinje s „ride-by-wire“ komandom gasa, koja dirigira sustavom elektronskog ubrizgavanja goriva, ali je i integrirana s tempomatom te sustavom elektronske kontrole proklizavanja. Iako nam se činilo da je gume teško dovesti u krizu, dobro je imati i taj dodatni osigurač, uostalom kontrola proklizavanja je element sigurnosti koji u toj

klasi sve više postaje uobičajena stvar, kao što je to već ranije postao i slučaj s ABS-om. U slučaju ovog Triumpha, ABS pokazuje visoku dozu sofisticiranosti, odnosno skladno surađuje s kočnicama integralnog tipa, no ukupni dojam kvari pomalo čudna prednja kočnica. Na prvi kontakt nije nimalo odlučna, a ni daljnjim pritiskanjem poluge ne događa se ništa senzacionalno, umjesto toga je zaustavna sila sasvim prosječna i kao takva donekle nedostojna onog što jedan ovako težak i brz motocikl zaslužuje. Stvar donekle popravlja snažna i fino odmjere-

Elektronski podesivi vjetrobran se kod gašenje motocikla automatski vraća u najniži položaj, ali „pamti“ poziciju na koju ste ga podesili TEHNIČKI PODACI Motor: četverotaktni, 3 cilindra, redni Promjer x hod: 85 x 71,4 mm Obujam: 1.215 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: dvogredni aluminijski Ovjes: upside-down vilica ø 43 mm, elektronsko podesivi povrat, hod 127 mm, straga jednoruka oscilirajuća vilica s monoamortizerom, elektronsko podesivi povrat i predopterećenje, hod 120 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm i kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 282 mm i kliješta s 2 klipića, integralne kočnice, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.235, širina 858, visina 1.435 -1.555, visina sjedala 800820, osovinski razmak 1.542, kut glave okvira 27°, predtrag 119, težina sa svim tekućinama 301 kg Deklarirano: snaga - 134 KS (99 kW) pri 8.900 okr/min, maks. okr. moment - 12,2 kgm (120 Nm) pri 6.450 okr/min Spremnik goriva: 26 l položaj vozača i udobnost, zaštita od vjetra, linearno razvijanje snage, mjenjač, stražnja kočnica, bogata serijska oprema, mogućnosti elektronskog podešavanja, servisni intervali buka, snaga prednje kočnice, nepregledni retrovizori, potrošnja, težina

POGLED NA KONKURENCIJU BMW R 1200 RT BMW K 1600 GT Honda Pan- European Kawasaki GTR 1400 Triumph Trophy SE Triumph Trophy Yamaha FJR 1300A

MOTO PULS

Agregat 2 cilindra, bokser 6 cilindara, redni V4, uzdužni 4 cilindra, redni 3 cilindra, redni 3 cilindra, redni 4 cilindra, redni

Trophy se iznenađujuće agilno vozi kroz zavoje, a od pomoći je i ovjes, koji je dovoljno čvrsto podešen da ne remeti uživanje u malo bržoj vožnji

Maks. Maks. okr. Hod ovjesa u Osov. Visina Spr. Zapr. Zapr. snaga [KS mom. [Nm Masa Gume mm (sprijeda razmak sjedala od gor. kofera [ccm] - okr/min] - okr/min] [kg] (sprijeda / straga) / straga) [mm] tla [mm] [l] [l] 1.170 110 - 7. 500 120 - 6.000 263 120/70-17 / 180/55-17 120 / 135 1.486 820-840 25 2 x 32 1.649 160 - 7.750 175 - 5.250 332 120/70-17 / 190/55-17 125 / 135 1.680 810-830 24 2 x 32 1.261 126 - 8.000 125 - 6.000 329 120/70-17 / 170/60-17 120 / 123 1.490 775-805 29 n.d. 1.352 155 - 8.800 136 - 6.200 312 120/70-17 / 190/50-17 113 / 136 1.520 815 22 2 x 35 1.215 134 - 8.900 120 - 6.450 301 120/70-17 / 190/55-17 127 / 120 1.542 800-820 26 2 x 31 1.215 134 - 8.900 120 - 6.450 279 120/70-17 / 190/55-17 130 / 120 1.542 800-820 26 2 x 31 1.298 146 - 8.000 138 - 7.000 289 120/70-17 / 180/55-17 109 / 125 1.545 805-825 25 n.d.

br. 133/1.-2./2013.

Cijena (kn) 161.237 192.153 140.506 cca. 160.000 cca. 150.000 cca. 140.000

*** na stražnja kočnica, čija uporaba nije samo nužnost, nego čak i zadovoljstvo. Na kraju svega, moramo se vratiti na ono što je izbjegavamo od samog početka. Naime, nema sumnje da je Triumph nedavnim predstavljanjem modela Trophy popunio jednu od posljednjih rupa u svojoj ponudi, odnosno otišao korak naprijed u odnosu na ono što u širokom tumačenju putnih motocikala već nude sport-touring Sprint GT i veliki enduro Tiger Explorer. No, isto tako nema sumnje da su se kod tog širenja ponude još jednom previše ugledali na BMW.

Ne radi se tu o doslovnom kopiranju, ne može se reći čak ni da su ciljali na konkretan BMW-ov model, ali se teško oteti dojmu da se dizajnom, koncepcijom - pa ako hoćete i brojem cilindara i voznim osobinama - Trophy smješta između kultnog „boksera“ R 1200 RT, na kojeg najviše podsjeća svojom okretnošću, i šestcilindričnog K 1600 GT, s kojim dijeli uživanje u najmodernijoj tehnologiji. U svakom slučaju, u BMW još ne moraju čupati kosu, ali mogli bi se početi lagano češkati po čelu. Možda bi mogli i sami zaviriti preko ograde,

ako ništa drugo barem da od Britanaca doznaju koju tajnu o zaštiti od vjetra, količini opreme uključenoj u cijenu ili uglađenom odgovoru na gas. Još kad bi i jedni i drugi shvatili da se touring motocikl mogu nacrtati i krivuljarom, odnosno da ne moraju sličiti kako jaje jajetu niti izgledati kao veliki komad namještaja, vožnja na duge pruge bi uz sve druge aristokratske osobine mogla poprimiti i adekvatnu estetsku kvalitetu. Možda bi se dizajneri, ma koliko nam to bilo mrsko priznati, mogli malo ugledati i na dekadentne kabriolete s početka ove priče. n

POVIJEST MODELA

Otišao je da bi se vratio

anemariti ćemo sve ranije inkarnacije koje sežu duboko u povijest ove marke i vezuju se uz ime Trophy. Za ovu priču je zanimljiv istoimeni sport-touring model iz 1991. godine, čija je povijesna važnost u tome što je baš njegovim predstavljanjem započeo dugo pripre-

Trophy 1200 - 1994. godina

mani projekt oživljavanja Triumpha. Iako je bio miljama napredniji od svega što se dotada proizvelo pod značkom Triumpha, taj Trophy iz 1991. godine ni po čemu nije bio poseban, ali je tada dovoljno modernim dizajnom i maksimalnom brzinom od skoro 250 km/h u dovoljnoj mjeri podsjećao na

supersonični Kawasaki ZZ-R 1100. Kako je to s prvim Triumphima novog doba bio slučaj, Trophy se nudio kao četverocilindraš s oznakom 1200 i 125 KS, ali i kao model 900, u kojeg se ugrađivala trocilindrična varijanta tog istog agregata s 99 KS. U drugoj polovici 90-ih Trophy dobiva originalniji zaobljeni dizajn

i postaje pravi touring motocikl, dok njegovo mjesto u sport-touring kategoriji postupno preuzima model Sprint u različitim varijantama. Konačno, početkom ovog tisućljeća Trophy je ispao iz proizvodnje, da bi se sada, skoro cijelo desetljeće kasnije, vratio luksuzniji nego ikad. n

Trophy 1200 - 2002. godina

Položaj vozača je sasvim uspravan, natprosječno udoban i maksimalno opušten

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

test

Victory

Prevrtljivo vrijeme i pouzdani Victory Piše: Sandi Cenov Foto: Marko Guzina

jerujte nam na riječ. Dan je svanuo kao stvoren za testiranje, koje smo zaista dugo čekali. I zavojite alpske ceste zvale su nas da ovu moto egzotiku testiramo baš kako treba. Na idealnim cestama. I po idealnim vremenskim uvjetima. Međutim, kako to u bikerskom svijetu nije nikakva novost, kao grom iz vedra neba (ovo „kao“ je malo suvišno) pljusnula je kiša, koja je padala čas jače čas slabije tijekom testiranja najnovijeg Victory proizvoda High-Ball. No, toliko smo čekali priliku da napokon testiramo ove egzotične i relativno rijetke motocikle, da nam ni kiša nije uspjela pokvariti gušt. Napokon smo u mogućnosti sjesti na motocikle koje gledamo na mnogim europskim moto susretima i sajmovima, a do sada smo oko njih samo obilazili kao mačak oko vruće kaše. Kako je ovo već treći Victory test u Moto Pulsu, puno toga je već rečeno o ovom američkom brandu pod kapom velike i moćne Polaris grupe, pa se tako u ovom 64

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

>>>

Vjerojatno jedina prava konkurencija legendarnoj američkoj moto tvrtki stoljetnog iskustva u svojoj dorađenosti i profinjenosti zapravo nosi prednosti i nedostatke. Specifičan je svijet custom motocikala, baš kao i ljudi koji ga čine, pa neće svima odgovarati da motocikl bude posve pouzdan, sposobnog ovjesa i kočnica, ali ako netko u ludim snovima može zaprijetiti tvrtki Harley Davidson, onda je to Victory

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>test

Victory High Ball

Kombinacija mat crne, mat bijele i tek pokojeg crvenog detalja odlično pristaje ovom motociklu „starinske“ pojave

testu nećemo previše baviti objašnjenjima što je to u stvari Victory. Dovoljno je reći da je to tipični američki proizvod s tek desetgodišnjom tradicijom. Američki custom motocikl. Postoji li itko, tko je barem malo ušao u taj divni moto svijet, a da mu na ovu asocijaciju na pamet prvo ne padne Harley Davidson? Teško da postoji. Simbol američke slobode i simbol sintagme „biti vječno mlad“ svakako je u svim bikerskim glavama Harley Davidson. Zašto? Zato jer ove godine kultni američki proizvođač motocikala iz Millwaukeeya slavi 110 godina od osnutka, a posljednjih par desetljeća je njihov marketing gotovo jednako važan segment tvrtke kao i sam proizvod - motocikl, koji pod svojim

vlasnikom znači potpunu slobodu. Skidamo kapu Victory ekipi koja se uopće drznula direktno baciti rukavicu u lice jednom od općenito najjačih svjetskih brandova, a svakako najpoznatijem i najdugovječnijem proizvođaču motocikala na svijetu, ne obazirući se na „samo“ sto godina tradicije. Dakle, evidentno je da je glavni konkurent Victory motociklima stari dobri Harley Davidson i protiv te se činjenice ne može ni uz najbolju volju. I zato nam ne možete zamjeriti što ćemo u ovome testu često uspoređivati Victory i H-D. Testirani Victory model zove se High-Ball i beskompromisni je custom motocikl - u tom custom segmentu možda i najekstremniji proZa razliku od konkurencije, Victory motocikle odlikuje solidan ovjes, osjetno iznad prosjeka u ovoj klasi, a isto vrijedi i za kočnice

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

izvod tvrtke Victory. Nastao je kao dorađeni i „starinskiji“ nasljednik malo vremešnijeg modela kojeg su nazvali Vegas-8-Ball. No, razlikuje se od svog prethodnika u pregršt detalja, a svi nas ti detalji u vizualnom smislu nostalgično vraćaju u pedesete godine prošlog stoljeća, kada su ovakve motocikle vozili samo otpadnici i mangupi, koji su nazivali taj stil motocikla Bobber i distancirali se na svoja dva kotača od tadašnjeg establišmenta. I ponosili se svojim apehangerima, kao da prkose cijelome svijetu tim visokim upravljačima i ostatku svijeta kažu: “In your face!“. A upravo je taj upečatljivi 15-inčni apehanger zaštitni znak našeg testnog High-Balla. Koliko

>>>

znamo, to je jedan od najviših upravljača koji se tvornički standardno ugrađuje na neki motocikl. I koliko god to dječje i naivno zvučalo, upravo smo zbog tog ekstremno visokog upravljača jedva dočekali da testiramo Hig-Ball. Apehanger (u prijevodu majmunska vješalica) je jedna od najčudnijih i najteže smisleno objašnjivih pojava u svijetu custom orijentiranih bikera. S njim je motocikl daleko lošije upravljiv, nespretan je za manevriranje u mjestu, položaj vozača s njim je tzv. „jedro“, jer sav vjetar ide u vozačeva prsa... Ali osjećaj upravljanja s apehangerom je nenadmašan. Cijela je cesta vaša, i adrenalin vas puca već na 50 km/h. Teško objašnjivo, zar ne? Ali custom bikeri koji su na svoj motocikl ugradili apehanger ne skidaju osmijeh s lica dugo nakon vožnje. I svi tu pojavu objašnjavaju šturo, ali itekako jasno: „To je to!“ Urbana legenda kaže da je apehanger prvobitno zaživio na motociklima u već spomenutim ludim pedesetim godinama prošlog stoljeća u SAD-u, kad su stasali prvi pravi moto klubovi i kad je vožnja Bobbera bio stav suprotstavljen dosadnoj svakodnevnici. Kako su tada buknuli i pravi mali ratovi između suparničkih moto klubova, česte su bile i zasjede, a najučinkovitija je bila čelična sajla preko cijele dužine ceste, koja bi vozača srušila s motora. Da bi ovu klopku uspješno izbjegli, članovi moto klubova sve su učestalije na svoje motocikle ugrađivali visoke volane, tada prozvane apehangerima, da bi spomenuta sajla samo kliznula preko visokog upravljača, a time i preko glave čupavog bikera. Jasno, to je samo teorija. Ali drugog, racionalnijeg objašnjena za vješanje ruku na apehanger nemamo. No, vratimo se mi našem testnom Victory High-Ball-u. Cijelu Victory gamu motocikala pokreće isti agregat, moćni i uglađeni V-Twin od 106 inča (1.731 ccm), zračno hlađen, s cilindrima pod kutem od 50 stupnjeva, koji u svakoj od dvije glave agregata ima po jednu bregastu osovinu te četiri ventila. Kako su u prethodna dva broja Moto Pulsa objavljeni testovi dva Victory motocikla s identičnim agregatom, nećemo se previše zadržavati na tom segmentu HighBall-a. Dovoljno je reći da nas je agregat oduševio svojim zakretnim momentom od čak 140 Nm pri samo 2500 okr/min i svojom snagom od 73,4 „konja“. Ovdje moramo spomenuti i austrijskog zastupnika Victory motocikala, simpatičnog i tetoviranog Markusa, koji nam je odgovorio na bezbroj pitanja vezanih uz nepoznanicu zvanu Victory. Među ostalim, objasnio je i to da se uz odvijanje i zavijanje svega nekoliko vijaka ovaj agregat može pojačati na 88 konjskih snaga, koji su na američkim modelima standard, a u Europi su, eto, malo reducirani. Od upečatljivih detalja na High-Ball-u (osim već „opjevanog“ apehangera) tu su i žbičani naplaci od 16 cola s upečatljivim „white wall“ gumama, što bi se slobodno prevelo kao bijeli obrub. Dimenzije guma su kako slijedi: prednja 130/90-16 i stražnja 150/80-16. Obje su Dunlop Cruisemax. Mat crna boja motocikla s bijelim mat detaljima na spremniku goriva još jače naglašava taj „old school“ stil i neizostavno nas vraća u pedesete. A u pedesetima je svaka prosječna suvozačica patila sjedeći na stražnjem blatobranu, samo da bi bila dio zatvorenog bikerskog svije-

Pogonski agregat je naoko arhaičan, ali to je tek privid

Kontrolni instrumenti su kompaktni, bogati informacijama, ali pomalo „plastičnog“ dizajna i odabira boja dok su prekidači na upravljaču kvalitetni, te intuitivnog rasporeda

Visoki apehanger upravljač i široka prednja vilica vozaču daju osjećaj moći br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>test

Victory High Ball

Koliko god upravljač bio visok nismo stekli dojam da bi ovakav položaj umarao na duljim relacijama

Kao i većina američkih proizvoda, V2 agregat ima ime i zove se Freedom, a zapremina mu je 106 kubnih inča

Oslonci za noge su postavljeni tako da garantiraju udobnost dok bi karakterom na High-Ball pristajali oslonci pomaknuti daleko naprijed

Old school pojava motocikla diktira stražnju gumu umjerene širine 68

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

>>>

Iako mokro ne djeluje privlačno sjedalo je udobno te pruža odličan oslonac za vozača

ta, pa je tako zamišljen i High-Ball. Monosjedalo na niskih 635 mm je i oku i stražnjici po volji, što bi se reklo, lijepo i udobno. Ali ako želite nekoga iza sebe, morat ćete investirati u dodatnu opremu. A te dodatne opreme ima na tržištu puno više no što bi se dalo naslutiti od tvtke sa samo desetgodišnjim stažem. I moramo napomenuti da je kudikamo povoljnija od konkurentske Harley Davidson opreme. Primjerice, ako želite imati debelu stražnju gumu, što se popularno naziva „fat ass“, ne morate kupovati novi naplatak. Dovoljno je skinuti ovaj postojeći, na koji ide guma širine 150 mm, poslati je u podružnicu Victory - Deutschland i majstori će ga proširiti za gumu od 240 mm. I ta investicija (bez gume) koštat će vas svega 120 eura. Nadalje, oslonci za noge su smješteni za naš ukus (tj. za jedan istinski custom) malko preblizu. Za pomicanje oslonaca nekih 50 mm prema naprijed dovoljne su dvije Victory pločice, koje rješavaju stvar, a cijeli će vas zahvat stajati svega 100 eura! Da biste to izveli na H-D-u, morat ćete puno dublje posegnuti u novčanik. Kako je ovakav tip motocikla namijenjen istinskim zaljubljenicima u custom filozofiju, a custom filozofija nameće obveznu personalizaciju vašeg čeličnog ljubimca, čini nam se itekako važnim spomenuti da su raznorazni svjetski proizvođači dodatne opreme ozbiljno shvatili Victory. Proizvođač otvorenih ispušnih cijevi Vance & Hines (a baš one se najčešće ugra-

đuju na većinu Harleya) proizvodi isti proizvod i za sve Victory motocikle. A da ne spominjemo Arlen Ness, jednu od najpoznatijih svjetskih tvrtki za moto prerade. Naime, cijela jedna limitirana serija Victory-a nosi potpis Arlen Ness. Neke kuloarske priče kažu da je upravo spomenuta tvrtka uvelike imala prste u dizajniranju svih Victory modela od samog početka. Prije nego što napokon sjednemo na ovog točno 300 kg teškog ljepotana, spomenut ćemo još da je međuosovinski razmak respektabilnih 1.647 mm, da je zapremina spremnika goriva solidnih 17 l i da se za zaustavljanje brinu standardna dva diska. Prednji pritišću četveroklipna kliješta, a stražnji dvoklipna, a oba diska imaju promjer 300 mm. Prije pokretanja ova dva moćna cilindra moramo spomenuti malu i zapravo smiješnu neugodu, koju je potpisnik ovih redova imao. Naime, neki dijelovi moto opreme koju smo dovukli na test imala je neizostavni logotip Harley Davidsona, a to je evidentno najveći konkurent Victory-ju. No, vidjevši H-D tetovažu preko cijele lijeve podlaktice austrijskog zastupnika za Victory i našeg domaćina na ovom testu, neugoda se pokazala u najmanju ruku smiješnom i brzo je u potpunosti splasnula. Sjedamo napokon na Victory High-Ball. O, da! Objesiti ruke na taj apehanger i stisnuti tipku start... U pravu su ti korisnici visokih upravljača: „To je to!“. Osjećaj je zaista dominantan u odnosu na sve druge sudionike u prometu. Možda je taj osjećaj subjektivan, ali imajući ga u rukama, kao da smo se vratili u već spominjane pedesete sa stavom: baš nas briga za cijeli svijet. Vibracije su taman izražene kako to treba biti na jednom customu s velikim dvocilindrašem. Ne ispadaju plombe, ali bez dileme se osjeti da je ispod vas V-Twin od preko 1.700 ccm. Zvuk koji tutnji iz ispušnih cijevi je poprilično moćan, ali je tvornički i naravno da je malo pretih za naš ukus. Ali zato postoji tvrtka koja se zove Vance & Hines. Uostalom, ne glasaju li se svi Harley Davidsoni kao stara VW Buba kad ih izvezete iz dućana? Položaj je izmišljen za pravog ljubitelja custom motocikala. Sjedi se nisko, oslonci za noge su pomaknuti prema naprijed (mogli bi biti i još malko udaljeniji, ali o tome smo već pisali), a ruke kao da lete u nebo na tom visokom upravljaču. Apehanger. Kao da ga dosad već nismo dovoljno puta spomenuli. Ubacujemo u prvu brzinu uz poznati nam „klik“, koji je tako svojstven svim kapacitetnim V-Twin-ovima i gaaaaaaaaaas... Prvih nekoliko kilometara je iza nas i počinjemo se opuštati uz neminovni osmijeh od uha do uha, a u mislima nema kraja cestama i kilometrima koje bi bilo sjajno prijeći na ovom „željezu“. Sve je uglađeno i fino i jedini faktor koji malko kvari dojam

Dizajnom najmoderniji element ovog motocikla svakao je prednje svjetlo nepravilnog oblika

Završni prijenos je povjeren remenu što je često riješenje u ovoj klasi br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>test

Victory High Ball

TEHNIČKI PODACI Motor: V2 dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 108 mm Obujam: 1.731 ccm Razvod: bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilin. Odnos kompresije: 9,4:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje ø 45 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: čelični cjevasti Ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 43 mm hoda 130 mm; straga aluminijska vilica s jednim amortizerom hoda 75 mm Gume: prednja 130/90-16, stražnja 150/80-16 Kočnice: naprijed disk promjera 300 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk ø 300 mm Deklarirano: 73,4 KS i 140 Nm pri 2.500 okr/min Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.350, visina sjedala 635, osovin. razmak 1.647, težina 300 kg Spremnik goriva: 17 l dizajn, karizma, kvaliteta izrade, pogonski agregat, sposoban ovjes, primjerene kočnice dostupnost u Hrvatskoj, nedostatak reputacije, manjak osobnosti u vožnji

je dosadna kiša, koja sve jače pada. Snage ima sasvim dovoljno, imajući u vidu taj njegov veliki zakretni moment, koji i daje taj neobjašnjivi šarm svim moćnim dvocilindrašima. Kočnice su i više nego dovoljne ako koristite istovremeno i prednju i stražnju, bez obzira što je na prednjem kotaču samo jedan disk. Ali to je „old school“ i to tako mora biti. Naravno, ako mislite krenuti na put sa skupinom R motocikala, završit ćete u prvom jarku. Ovo je ipak jedan Bobber. Prednja, relativno široka guma zove u zavoje i High-Ball je stabilniji i bolje drži zadanu putanju nego što bi se dalo pretpostaviti po njegovom sirovom i staVozne osobine premašuju ono što nudi konkurencija, ali subjektivno nam je nedostajala ona nedodirljiva komponenta mehaničkog nasilja, vibracija i neizvjesnosti što Victory kroz svoju uglađenost ne nudi

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

Iz „starinski“ uske siluete iskaču tek oslonci za noge te ručke visokog upravljača koji u vožnji ipak nije toliko ekstreman koliko će se učiniti promatračima rinskom izgledu. Osvojio nas je na prvu. No, ne postoji uzalud ona stara narodna: „Koji je lijek za ljubav na prvi pogled? - Drugi pogled.“ Hm... Dok smo tako nizali divne alpske zavoje, nešto nas je počelo mučiti i počela nam se nametati jedna čudna misao. Ovaj je motocikl sjajno napravljen, bez daljnjeg. No, nije li malo preuglađen, prefin, da ne kažemo presavršen? Nije li upravo to glavni adut japanskih customa? A koliko se god Japanci trudili da proizvedu neki custom motocikl fantastičnih performansi, unaprijed gube bitku sa starim dobrim Harley Davidsonom. Da, H-D ima izraženije vibracije, slabije koči, sku-

plji je... Ali ima ono nešto. H-D vas neće pustiti da nonšalantno nižete zavoje i da vam zapravo u nekom trenutku postane malo dosadno, jer u svakom vam se zavoju čini da je možda otpao neki vijak i da krotite tu divnu hrpetinu željeza, ali niste 100% sigurni da ćete ju u potpunosti i ukrotiti. Neshvatljivo je i nelogično, ali ta nesavršenost i taj šarm već 110 godina itekako uspješno prodaju najpoznatiji motocikl na svijetu, koji se zove Harley Davidson, jedini dvocilindrični motocikl kod kojega imate dojam da se cilindri neprestano svađaju jedan s drugim, a ta svađa rezultira time da H-D trese, lupa i udara. I svi vlasnici Harleya kao mazohisti uživaju u tome već preko stotinu godina. Čudna je ta custom „raja“, ali to je tako. Victory High-Ball je po mnogočemu bolji od svog konkurenta (u ovom slučaju direktni je konkurent i stilom i cjenovno H-D Dyna Street Bob), ali nekako vjerujemo da bi ipak većina platežno sposobnih bikera izabrala motocikl s natpisom Harley Davidson. A možda se i varamo, jer na Victory-ju ste svakako drugačiji od svih i rijetko koji susjed će ga imati u svojoj garaži. A nije li i to „biti unikatan i biti drugačiji“ isto tako sastavni element custom filozofije, kao što je i učestalo „šarafljenje“ po Harley Davidsonu? U svakom slučaju, držimo fige Victoryju da postane zdrava konkurencija američkom bikerskom monopolu koji se zove Harley Davidson. A da je zdrava konkurencija uvijek dobrodošla najbolje znamo mi u našoj maloj zemlji, gdje nam cijeli Moto Puls ne bi bio dostatan da nabrojimo sve grane privrede gdje netko drži monopol i konkurenciji ne da ni blizu. Victory ima sve uvjete da se uz dobar marketing učvrsti u poziciji glavnog (i jedinog iole ozbiljnog) konkurenta Harley Davidsonu. Drugačiji je, karizmatičan, egzotičan, a o završnoj kvaliteti

*** proizvoda ne treba trošiti riječi. Sve je napravljeno kako treba, kvalitetno, precizno, promišljeno i oku lijepo. I još je jedan faktor koji ide na ruku Victory motociklima: to je ipak američki proizvod i za tu već spomenutu čudnu custom „raju“ to je proizvod s pedigreom. U njemu je sadržana sva buntovnička bikerska filozofija nastala upravo u SAD-u tih burnih pedesetih godina prošloga stoljeća. Nismo skloni vjerovati kako ekipa iz Millwaukeeya drhti od moguće konkurencije, ali nisu li se davno na ovim prostorima članovi pop grupe „Žetva“ smijali Đorđu Balaševiću, kada je izašao iz te grupe i osnovao band „Rani mraz“? A svi znamo što je rani mraz za žetvu. Balašević je sa svojim „Ranim mrazom“ dokazao „Žetvi“ što je u stanju napraviti. Jesu li lukavci iz Polaris grupe namjerno svojim motociklima nadjenuli pobjedničko ime Victory (u prijevodu Pobjeda)? Nekako sumnjamo da Victory može pobijediti legendarni Harley Davidson, no vrijeme će pokazati. Uostalom, ima mjesta za sve na ovom našem planetu. Još samo da nam je svima i vjere u bolju budućnost... n Sandi se odmah zaljubio u Victory, High-Ball je probudio pjesnika u njemu, ali ormar pun Harley-Davidson opreme ga je spriječio da postane vlasnikom ovakvog motocikla

Odlična razina završne obrade, ali i dizajn koji se oslanja na desetljećima poznate proporcije te pažljivo načinjene detalje čine ovaj Victory motocikl oku ugodnim te vrlo privlačnim

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

test

Yamaha

18. I J E N 500 A kn

Tvrd orah Iako je nakon punih 15 godina proizvodnje umjesto potpuno novog sportskog skutera osvanuo tek osvježeni model lagano zategnutih bora, obnovljena Yamaha Aerox R djeluje i više nego dovoljno privlačno da se ponovo pokaže kao iznimno tvrd orah za konkurenciju. Pritom kod Aeroxa nije tvrda samo redizajnirana ljuska, već je takav i ovjes PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

votaktni sportski skuteri još su prije nekih sedam-osam godina djelovali kao jedan od propulzivnijih segmenata vozila na dva kotača. Istina, japanski su se proizvođači već neko vrijeme držali po strani, no europske marke nisu žalile truda, vremena niti novaca kako bi predstavile novu generaciju takvih jurilica. Derbi je čak izbacio inovativni GP-1 s naprijed smještenim

MOTO PULS

agregatom, lančanim završnim prijenosom i toliko superiornim voznim osobinama, da se činilo kako tek predstoji prava borba u naoružanju. Pokazalo se da je to bio samo labuđi pjev. U međuvremenu se dogodilo dosta toga, a osim ulaska u turbulentna financijska vremena i naleta pristupačnije (iako tehnološki manje napredne) konkurencije, dvotaktnim sportskim skuterima su presudila i nova pravila igre. Prije svega, stroža primjena ograničenja maksimalne

br. 133/1.-2./2013.

brzine na 45 km/h i pomicanje dobne granice na više, čime su u većem dijelu Europe „pedesetice“ postale zabranjeno voće za četrnaestogodišnjake. U tom kontekstu na predstavljanje nove Yamahe Aerox R nikako ne treba gledati kao na najavu nekog novog uzleta ove klase. Uostalom, Aerox R i nije toliko nov koliko je osvježen. Nešto kao da vas nakon dugačkog sna (a u slučaju Aeroxa on je trajao čak 15 godina) pokušavaju razbistriti polijevanjem hladnom vodom i laganim šamaranjem. Svejedno, fascinira da su u Yamahi još davne 1997. godine toliko dobro postavili stvari, da je i lagano zatezanje bora za 2013. bilo sasvim dovoljno da se Aerox ponovo nametne kao jedan od najatraktivnijih i najljepših pripadnika svoje vrste. Posebno u ovakvom mat plavo-bijelom izdanju kakvo smo imali na testu.

Malo botoksa oko „očiju“, koje su sada veće i namrštenije, izraženija i šira rebra preko kojih zrak stiže do naprijed smještenog hladnjaka tekućine, prozirni pokazivači smjera i malo drugačija maskica na upravljaču, masivnije i zašiljenije oplate s donje strane platforme za noge, uzdignuto sjedalo suvozača i izraženije izbočine na bokovima - u osnovi, novi Aerox nije samo moderniji, nego je i još ljepši, no istovremeno ćete ga od njegova prethodnika u polusjeni razlikovati samo po dizajnu stražnjeg kraja, koji sada završava bitno atraktivnijim „trokutastim“ svjetlom po uzoru na model R1. Za malo drugačije vozačko okruženje pobrinula se nova, potpuno digitalna i okrugla ploča s instrumentima, koja djeluje mladenački, ali je isto tako njezino crvenkasto pozadinsko osvjetljenje u mraku možda

>>>

Na potpuno digitalnoj ploči s instrumentima nalazi se i pokazivač količine goriva

Prednji disk mogao bi biti i malo odlučniji

Stražnji disk je od konkretne pomoći, a nije sklon blokiranju

Dizajn stražnjeg svjetla ima uzor u modelu R1

Osim u ovoj varijanti, Aerox je dostupan i kao Naked, bez maskice na upravljaču i s drugačijim instrumentima Prekidači su malobrojni, a ručke ugodne

Uske i agresivno oblikovane oplate jasno sugeriraju kako je Aerox R pravi gradski zvrk i previše izraženo. Ručke upravljača su zato vrlo ugodne, te vas zajedno s polugama kočnica i prekidačima stalno podsjećaju da sjedite na iznimno kvalitetnom japanskom proizvodu, čak i ako Aerox nastaje u Yamahinoj francuskoj podružnici MBK.

Rafinirana tvrdoća

Nažalost, te ugodne ručke upravljača istovremeno su i malo prenisko postavljene, pa bi kod oštrijih skretanja mogle povremeno zapinjati za koljena vozača koji broje 180 cm i više. Taj je problem posebno izražen kod zakretanja upravljača u desno, buduće je tu s njegove donje strane smještena kruta vodilica čeličnog užeta komande gasa. A da je Aerox R ostao više po mjeri četrnaestogodišnjaka nego potpuno razvijenih homosapiensa donekle potvrđuje i platforma za noge.

Doduše, uzdignuti središnji greben ostavlja taman dovoljno prostora po širini, no ne bismo imali ništa protiv da se stopala mogu pomaknuti još koji centimetar naprijed. Time bi se koljena spustila i udaljila od upravljača, ali i od gornjeg ruba prednjeg štita, iako moramo priznati da smo s tim prijetećim dijelom skutera nekako uspjeli izbjeći bliski susret bolne vrste. Kad smo već kod toga, spomenimo da će vas prednje oplate sasvim solidno zaštiti od kiše, ali ne i od hladnoće, no onima koji cijene takvu vrstu komocije Yamaha ionako nudi neke druge modele. Uostalom, uspjeli dizajn Aeroxa ne bi imao punog smisla da se ispod njega ne krije skuter koji traži i nešto žrtvovanja u ime sportskog štiha. A u ovom slučaju taj sportski duh prvenstveno izvire iz tvrdoće, koja je najprimjetnija kod ovjesa. I dalje je riječ

o klasičnoj prednjoj vilici koja osigurava hod kotača od 80 mm, dok je monoamortizer sada postavljen uspravnije u odnosu na jednoruku vilicu, u čemu treba tražiti i razlog što je hod stražnjeg kotača porastao sa 60 na 70 mm. U osnovi, ovjes je podešen tako da ne možete pregaziti ni mrava, a da to ne osjetite. U nekom drugom slučaju vjerojatno bismo s pravom konstatirali kako je ovjes pretvrd, no izuzmemo li to što prednja vilica na svako malo izraženije oštećenje asfalta reagira pretjerano grubo i izravno prenosi udarac na ruke vozača, ostaje dojam kako u svoj toj krutosti postoji i doza sofisticiranosti. To je posebno izraženo pri prelasku preko manjih neravnina, koje se filtriraju tako da jasno možete osjetiti svaki odrađeni milimetar hoda vilice. Na većini drugih skutera, pa

i onih jednako sportskog ustroja, te sitne neravnine ne biste ni primijetili, no kod Aeroxa komunikativnost ovjesa u tom dijelu ne remeti udobnost, a istovremeno ulijeva dodatno povjerenje jer omogućuje da u potpunosti osjetite podlogu po kojoj vozite.

Prokleta blokada

Stražnji ovjes se solidno snalazi i na većim neravnina, odnosno monoamortizer bitno teže dolazi do kraja hoda, no po pitanju same tvrdoće u stopu prati prednji, a na sličnom je tragu i novo sjedalo. Ono je kvalitetno izvedeno, pametno profilirano i sasvim dovoljno prostrano da se opterećenje rasporedi na što veću površinu, a tu je i dobar oslonac za donji dio leđa kojeg pruža prednji dio podignutog sjedala suvozača, međutim, sjedalo je istovremeno i tvrđe

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>test

Yamaha Aerox R

Po pitanju okretnosti Yamaha Aerox R lako ispunjava i najoptimističnija očekivanja

Iznad 35 km/h iz auspuha se istiskuje pravi zveckavi zvuk

Dvotaktni agregat je hlađen tekućinom, a hladnjak se nalazi u prednjem štitu Monoamortizer je sada postavljen uspravnije. Iako je tvrdo podešen, dobro upija i veće neravnine

od prosjeka klase. Ne baš toliko tvrdo da bi bilo neudobno, svakako ne na kraćim dionicama kakvima je ovaj skuter i namijenjen, ali dovoljno tvrdo da već pri prvom kontaktu primijetite kako se tom svojom osnovnom karakteristikom nadovezuje na ovjes. Na sportski dojam kojeg ostavljaju dizajn, ovjes i sjedalo u solidnoj se mjeri nadovezuje i pogonska grupa. Iako je u osnovi riječ o istom tekućinom hlađenom dvotaktnom agregatu kao i na dosadašnjem Aeroxu, u Yamahi deklariraju da umjesto 2,7 KS pri 6.500 okr/min razvija 3,3 KS pri 6.750 okr/min, a to što je 3,7 Nm pri 4.500 okr/min pretvoreno u 3,5 Nm pri osjetno viših 6.500 okr/min trebalo bi potvrditi njihovu tvrdnju kako se sada još radije vrti. Što s druge strane znači da se nešto izgubilo na niskim režimima vrtnje. Dakako, to je posebno izraženo kod kretanja s mjesta, kada sku74

MOTO PULS

ter prvo s malom zadrškom reagira na zakretanje ručice gasa, a onda u početku brzina raste dovoljno sporo da biste mogli zasmetati i onim vozačima automobila, koji tek na paljenje zelenog svjetla vade prst iz nosa i posežu za ručicom mjenjača. Nakon početnih desetak metara i dohvaćanja brzine od kakvih 20 km/h stvari postaju osjetno bolje, no još uvijek je primjetno da serijski ugrađena blokada donekle otežava disanje. Nakon postignutih 35 km/h Aerox živne onako kako treba, a tada uz sasvim konkretan potisak u paketu dolazi i zveckavi zvuk tako karakterističan za prave dvotaktne jurilice. Aerox R konačno pokazuje sve što umije, no zabavno ubrzanje traje relativno kratko, odnosno tako dugo dok digitalni brzinomjer ne pokaže kakvih 49 km/h (na nizbrdici i blizu 60 km/h). O stupidnosti zakona kojim se brzina skutera

br. 133/1.-2./2013.

do 50 ccm ograničava na samo 45 km/h već smo potrošili toliko riječi da ćemo u ovom primjeru samo zaključiti kako izuzetno cijenimo što je ovaj Yamahin skuter opremljen natprosječno preglednim retrovizorima, iako nam se svaki put baš i nije svidjelo ono što smo vidjeli u njima.

Efektan pristup

Htjeli-ne htjeli, druženje s ovim skuterom ubrzo se pretvori u imperativ održavanja brzine iznad spomenutih 35 km/h, što za sobom povlači i traženje svake moguće rupe u prometu. Srećom, s Aeroxom to nije nikakav problem. Osovinski razmak je neznatno porastao s 1.256 na 1.275 mm, no težina je ostala na 97 kg, što u kombinaciji s kotačima promjera 13 cola osigurava itekako impresivnu okretnost. O nekom otporu pri spuštanju u nagib uopće ne možemo

govoriti, a munjevitost i oštrina s kojima Aerox R može odraditi i najoštrija skretanja zapravo nadilazi realne potrebe i onih s najbržim refleksima. Pridodajte tome kompaktne dimenzije samog skutera te krug okretanja od samo 2 metra i lako je zaključiti da ćete se i kroz najveću gužvu provlačiti poput jegulje. Iako imamo neke rezerve po pitanju njihove izvedbe na kiši, pohvalno je i što je Aerox R opremljen „sportskim“ gumama Michelin Power Pure, koje imaju mekšu smjesu na bokovima, a u ovom slučaju se isporučuju u dimenzijama 120/70-13 i 140/60-13. Čak i kod izvođenja oštrijih manevara gume ulijevaju povjerenje, a sva je prilika da ih nećete dovesti u krizu ni prilikom agresivnijeg korištenja kočnica, koje se mogu lijepo i precizno dozirati. To posebno vrijedi za stražnji disk, koji bitno smanjuje zau-

*** Iako je redizajn bio blag, novi Aerox R iz svakog kuta djeluje moderno i lijepo

TEHNIČKI PODACI Motor: 1 cilindar, dvotaktni Obujam: 49,3 ccm Promjer x hod: 40 x 39,2 mm Odnos kompresije: 12:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Završni prijenos: remen Okvir: čelični Ovjes: klasična prednja vilica, hod 80 mm, straga jednoruka oscilirajuća vilica s monoamortizerom i agregatom kao ovješenim elementom, hod 70 Gume: prednja 120/70-13, stražnja 140/60-13 Kočnice: naprijed i straga disk promjera 190 mm Dimenzije (u mm) i težina: dužina 1.870, širina 700, visina 1.155, visina sjedala 815, osovinski razmak 1.275, minimalna udaljenost od tla 130, suha težina 92,5 kg, težina sa svim tekućinama 97 kg, dopuštena nosivost 158 kg Deklarirano: snaga - 3,3 KS (2,4 kW) pri 6.750 okr/min, maks. okr. moment - 3,5 Nm (0,36 kgm) pri 6.500 okr/min Spremnik goriva:7 l dizajn, kvaliteta izrade, okretnost, doziranje kočnica, prostor pod sjedalom, retrovizori, zvuk kretanje s mjesta, smještaj viših vozača, snaga prednje kočnice, tvrdoća, cijena

Kod zakretanja kontakt ključa ulijevo najprije se sjedalo suvozača automatski katapultira unazad, nakon čega se rukom podigne i sjedalo vozača, ispod kojeg se krije duboki prtljažni prostor

stavni put, a istovremeno pokazuje solidnu otpornost na blokiranje. S druge strane, poluga prednje kočnice je pomalo spužvasta, a njezino aktiviranje rezultira i blagim uvijanjem prednjeg dijela skutera, bez obzira na to što je reakcija samog diska bitno manje odlučna nego što smo očekivali. Takva je prednja kočnica više po mjeri manje iskusnih vozača, a isto tako nema sumnje da je u kombinaciji sa stražnjom kočnicom ukupna zaustavna sila sasvim dostatna, posebno ako je skuter, kao u našem slučaju, opremljen blokadom, no svejedno smo očekivali da će u tom dijelu Aerox biti nešto agresivniji. Možda bi mogao biti i nešto praktičniji u smislu da posjeduje i kakav (barem otvoreni) pretinac u prednjem štitu, no zato se ne možemo previše požaliti na prostor ispod sjedala. Duboka i pravilno oblikovana duplja može pohraniti i integralnu kaci-

gu, iako su tu, kako je to obično slučaj, stvari dosta nategnute, pa tako uspjeh zatvaranja sjedala uvelike ovisi o modelu i veličini same kacige. Kad je pak podizanje sjedala u pitanju, jednostavno zakretanje ključa u kontakt bravi ulijevo dovodi do automatskog iskakanja sjedala suvozača, odnosno njegova trenutnog podizanja i otvaranja unazad. Time je otvoren pristup spremniku benzina i ulja, ali je i oslobođeno i sjedalo vozača, kojeg onda treba podignuti rukom prema naprijed kako bi se pristupilo ranije spomenutom prtljažnom prostoru. U svakom slučaju, katapultiranje sjedala suvozača je dosta efektan način da se odradi jedna inače sasvim rutinska radnja, baš kao što je i sama Yamaha Aerox R poprilično efektan način da se kupcima ponudi iznimno atraktivan proizvod u naizgled banalnom segmentu gradskih skutera najmanje zapremine. n

Pri manjim brzinama dvotaktnom agregatu nedostaje živost, ali ga se uz malo nagovaranja svejedno može navesti i na malo nestašluka br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

test

Can-Am

Produžetak osovinskog razmaka za 20,4 cm donio je Max verziji Outlandera dozu mirnoće koja ponekad nedostaje „kratkoj tisućici“

C I J E N A

176.850 kn

Outlander Max 1000 Limited može se činiti prelijepo odjevenim za svoju prljavu namjenu, no od njegova stila i opremljenosti je ionako važnije to što dokazuje kako je dužina ipak važna. S dodatnih 20,4 centimetra Max je primjetno zabavniji od „kratke“ izvedbe

Za blato i kazalište MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

>>>

Masivan, robustan, impresivan, Max Outlander 1000 Limited ostavlja pogrešan dojam kako je riječ o skupocjenoj igrački. Naime, ovo nije igračka

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ad smo prošle godine testirali njegova prethodnika s oznakom Max 800 Limited, nije nam baš bilo jasno zašto bi netko umjesto ionako basnoslovno skupog četverocikla uzeo njegovu dodatno ušminkanu i opremljenu verziju, da bi je onda, ako misli koristiti Outlander kako je Bog zamislio, valjao u blatu i provlačio kroz trnje. Isto pitanje bismo mogli postaviti i za najnoviji Can-Am Outlander Max 1000 Limited, no uviđamo da tu zapravo i nema previše izbora. Imate otprilike dvije i pol moguće opcije, a ako vam je bitna boja, čak ni toliko. Osnovni model Outlandera Max 1000 uopće ne postoji, dok specijalizirani „big-foot“ X MR poprima puni smisao samo ako živite usred močvare. Dakle, ostaje dvojba između nešto tvrđe podešene žuto-crne verzije XT-P te biserno bijelog i luksuznijeg Limiteda. Boje spominjemo jer su jedine u ponudi, ali i zato što nije isključeno da prevagnu kod kupnje. Naime, razlika u cijeni je jedva 2 tisuće kuna, što je u sferama u kojima prebivaju ovi četverocikli zapravo trivijalna brojka. No, ako spadate u red rijetkih sretnika kojima financije uopće dopuštaju razmišljanje o Outlanderu s najsnažnijim agregatom, onda je zapravo prava dvojba treba li odabrati „tisućicu“ s kraćim ili dužim osovinskim razmakom. U odnosu na „krat-

ki“ XT 1000, koji smo testirali prije nekoliko mjeseci, Max 1000 ima 204 mm duži osovinski razmak i još bogatiju opremu. Dakle, nudi više udobnosti, posebno za suvozača, kojem je namijenjeno zasebno sjedalo, izdašni naslon za leđa i veliki rukohvati. No, vožnja u dvoje previše ograničava zabavu, nas je puno više zanimalo kako se produženje razmaka odrazilo na vozne osobine. To više što se pokazalo kako iznimno snažan agregat zna učiniti„kratki“ Outlander XT 1000 pomalo nervoznim, posebno ako se drznete ispitivati krajnje mogućnosti. Nije od pomoći ni što je u paketu s potpuno novim dvogrednim SST G2 okvirom došao i mekši ovjes, čime je narušena čvrstoća po kojoj je proš-

la generacija Outlandera slovila za najsportskiji izdanak u klasi (nepravedno nazvanih) radnih četverocikala. Nije to još na razini bočne labilnosti jedne Yamahe Grizzly, ali je svakako korak nazad u odnosu na prethodnike. Sasvim očekivano, ni verzija Max nije imuna na naginjanja. Uđite s jednom stranom četverocikla u samo malo dublji kolotrag i uslijedit će dosta neugodan osjećaj iznenadnog propadanja. Kad se amortizeri dovoljno sabiju, postaje jasno da se Outlander Max neće samo tako izvrnuti na bok, no u strahu su velike oči i sva je prilika da u tom trenutku, zlu ne trebalo, visite sa suprotne strane četverocikla poput angažiranog jedriličara. Vozačko okruženje je gotovo savršeno, a ploča s instrumentima nudi sve što vam treba

Skretanje polugom gasa

Dakle, u savladavanju bočnih nagiba Max nije bitno drugačiji od XT-a. Međutim, kad je u pitanju bočna stabilnost vezana uz brze prolaske kroz zavoj, onda Limited djeluje barem malo stabilniji i predvidljiviji. I dalje je primjetno kako će na ulasku u zavoj naglo potonuti prednji vanjski amortizer, nakon čega dolazi do podizanja unutarnjeg stražnjeg kotača, no ovdje je ta pojava nešto slabije izražena te se odvija postupnije. U stvari, Max Limited će vam pokazati zube samo ako baš poželite forsirati. Najbolje je da zaboravite na pokušaj prisilnog zanošenja stražnjeg kraja - to je najsporiji, ne baš zabavan i potencijalno opasan način prolaska kroz zavoj. Outlander Max nove generacije nije igračka i voli da mu se podredite. Dakle, malo sporije uđite u zavoj, pričekajte trenutak da prednji kraj zagrize i onda odmjerenim dodavanjem gasa dovedite stražnje gume u krizu. Ako ste se prije toga podigli na noge, kako biste dodatno opteretili prednji i rasteretili stražnji kraj, uslijedit će jedno od najprirodnijih lamatanja repom u svijetu radnih četverocikala. I primjetno je veća uživancija od klizanja kroz zavoj s „kratkim“ modelom, koji i u takvim situacijama traži više grčevitih korekcija upravljačem, a nudi manje zadovoljstva. Duži osovinski razmak je Outlanderu podario dodatnu mirnoću, pa se tako spomenuto preu-

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>test

Can-Am Outlander Max 1000 Limited

Izuzetno udobno sjedalo suvozača može se jednostavno skinuti u kompletu s naslonom za leđa i izdašnim rukohvatima

Suvozaču će biti udobno, čak i u off-road vožnji, no više ćete uživati ako se riješite tog nepotrebnog balasta i zauzmete borbeni stojeći položaj Ne želite se u prirodi sresti oči u oči s ovom nemani. Srećom, kočnice su dosta dobre

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

pravljanje kod osjećajnog dodavanja gasa neće oteti kontroli, samo će olakšati usmjeravanje prednjeg kraja i skratiti putanju prolaska kroz zavoj. Ako nam se ponekad i učinilo da je proklizavanje preblago izraženo, udaranje u graničnik kod kontriranja upravljačem bi nas svako malo uvjerilo u suprotno. Pritom posebno impresionira osjećaj izravne povezanosti stražnjih kotača s desnim palcem, odnosno mogućnost da putanju prolaska kroz zavoje centimetarski precizno korigirate doziranim dodavanjem ili oduzimanjem gasa. Iako se sve to kod Outlandera događa pri manjoj brzini, ta nas je karakteristika snažno podsjetila na lakoću igranja sa sportskim četverociklima. U tom trenutku nikad ne biste rekli da balansirate sa četverociklom od pozamašnih 371 kg. Kako se to već dalo naslutiti, prednji kraj četverocikla ne nudi tu razinu preciznosti, barem ne kod ulaska u zavoj. U većini slučajeva nema problema, ali ako kočite preduboko u zavoj ili naletite na posebno klizavu podlogu, lako je osjetiti da prednji kotači ne grizu punom snagom. Kod vožnje nizbrdo to podupravljanje postaje natprosječno izraženo te traži dodatan oprez i pravovremeno kočenje, a ako je pritom riječ o zavoju s kontra nagibom (a takvih je na terenu najviše), možete biti poprilično sigurni kako neće doći samo do širenja putanje, nego - barem na tre-

nutak - i do pravocrtnog klizanja preko nosa.

Mirniji i stabilniji

Pritom nam se ipak čini da je ta tvrdoglavost prednjeg kraja nešto manje izražena nego na modelu s kraćim osovinskim razmakom, no glavnina napretka po tom pitanju osjeti se kod snažnog dodavanja gasa netom prije izlaska iz zavoja. XT 1000 je u tom slučaju znao rasteretiti prednje kotače, nerijetko ih podići i u zrak, što je vožnju učinilo pikantnijom, ali bi se isto tako na koju sekundu izgubila mogućnost upravljanja. Kod dužeg i 26 kg težeg Outlandera Max prednji kraj stoji čvršće na zemlji, što cijeli četverocikl čini osjetno mirnijim i predvidljivijim, te u konačnici rezultira bržim izlascima na ravnicu. Blagodati dužeg osovinskog razmaka osjete se i kod svladavanja strmih uspona. S radnim četverociklima tu obično treba biti na oprezu i pažljivo birati bitke, no dugački Outlander ulijeva maksimalno povjerenje, ali i iznimni užitak dok se kao od šale i s tek napola pritisnutom polugom gasa penjete poput rakete. Pritom čak i na onim najvećim strminama prednji kraj dobro drži podlogu, preporučili bismo vam tek da za svaki slučaj uključite i pogon na sve kotače. U suprotnom, Outlander Max zna postati žrtva svoje brutalne snage i zavrtjeti stražnje kotače u prazno, nakon čega može doći i do zanošenja stražnjeg kraja, a to se na dugačkom i

>>>

U velikoj većini slučajeva je i samo stražnji pogon sasvim dovoljan da se izvučete iz gabule

(1) Bogato opremljeni Limited u seriji dolazi i s Garmin GPS-om (2) Svi prekidači i komande razmješteni su logično, samo je poluga kočnice i dalje neprirodno smještena s lijeve strane (3) Masivni štitnici dobro štite ruke, no s obzirom da je riječ o Limited verziji, ne bismo zamjerili kada bi postojali grijači ručki (4) Sve bogatije opremljene verzije Outlandera dolaze s Warn električnim vitlom s udaljenim komandama (5) Utičnica od 12V uvijek može biti od koristi kao zid strmom usponu može pretvoriti i u pretjerano uzbudljivo iskustvo. Već po tradiciji, prohodnost Outlandera na teškom terenu ne ostavlja mjesto zamjerkama. Recimo, velike gume vanjskog promjera 26 cola pregazit će mlado srušeno stablo kao da je riječ o grančici, a čak ćete i one duboke blatne zamke lako savladati s pogonom na samo stražnje kotače. Realno, nema česte potrebe za uključivanjem pogona na sve kotače, a čak i kada posegnete za tim prekidačem,

primjerice prilikom prelaska preko potoka sa strmim obalama, najbolje je da ga odmah nakon svladavanja prepreke i isključite, u suprotnom se remeti prirodna uravnoteženost i dodatno narušava bočna stabilnost prilikom prolaska kroz zavoje. I dalje se toplo preporuča da prilikom uključivanja i isključivanja te opcije sasvim zaustavite Outlander, što malo remeti ritam vožnje, no zato su Can-Am četverocikli s pogonom na sve kotače opremljeni odličnom Visco blokadom prednjeg diferenci-

jala. Ona se aktivira automatski i doista samo kad je to potrebno i koliko je potrebno, posebno ako je, kao u slučaju Limiteda, riječ o QE izvedbi blokade diferencijala, kojoj je potrebno manje od jednog punog okreta kotača da se uključi ili isključi.

Lakoća ubrzavanja

Automatska blokada olakšava posao vozaču te se prilikom skretanja s uključenim pogonom na sve kotače manje opterećuju ruke, no u tom dijelu važnu ulogu

ima i vrlo dobar DPS servo upravljač. Nova generacija tog sustava u dovoljnoj mjeri olakšava vožnju ovakvog četverocikla, a istovremeno je upravljač dovoljno „težak“ da ne bude pretjerano reaktivan i ostavi konkretan osjećaj zakretanja prednjih kotača. Budući je servo uređaj progresivnog tipa, zakretanje upravljača pri većim brzinama rezultira i malo primjetnijim otporom, no samo u tolikoj mjeri da upravljanje bude prirodnije, pri čemu u traženju optimalnog osje-

Bez obzira na kut gledanja, Limited ostavlja upečatljiv dojam vrhunskog terenskog vozila

Grube terenske gume odlične su na terenu, a nisu bučne na cesti. Prozračni aluminijski naplatci olakšavaju pranje, ali i relativno lako zarade ogrebotine

Prednji pogon ne treba često koristiti, no s njim je Outlander gotovo nezaustavljiv br. 133/1.-2./2013.

Nova generacija Outlandera ima mekši ovjes dužeg hoda, dok kočioni diskovi više nisu smješteni uz diferencijal, već unutar kotača MOTO PULS

>>>test

Can-Am Outlander Max 1000 Limited

Serijska oprema

Žuto crna alternativa A

ko znamo da je CanAm Outlander Max već u startu bogato opremljen, onda je jasno da verzija Limited ima praktično sve što vam treba. U odnosu na osnovni model, dostupan samo u verzijama 500 i 800R, novi Limited ima atraktivnije aluminijske naplatke, grublje terenske gume, električno vitlo, prednje i stražnje cjevaste branike te štitnike za ruke. No ono što Limited čini doista posebnim

je zračni stražnji ovjes, odnosno zračni stražnji amortizeri, čije karakteristike možete mijenjati pomoću ugrađenog i izravno spojenog kompresora, koji uz to ima i posebno crijevo za pumpanje guma i slične potrebe. Osim toga, Limited je poseban i po proširenim blatobranima, udobnijim ručkama, dvobojnom sjedalu i Garmin Montana serijskom GPS-u, dok s modelom XT-P dijeli snažniji alternator, bržu automatsku blokadu diferen-

cijala i bogatiju ploču s instrumentima. Za potpuni dojam nedostaju još samo grijači ručki, koji su u ponudi dodatne opreme. Alternativa je tek nešto slabije opremljen Outlander Max 1000 XT-P (na slici), koji nema GPS, dvobojno sjedalo ni proširene blatobrane, ali zato ima ojačane naplatke otpornije na oštećenja, tvrđe podešen ovjes s plinskim amortizerima i drugačije profiliran aluminijski upravljač sa sportskim štitnicima za ruke. Dakle, žuto crni XT-P je namijenjen agresivnijim vozačima sposobnim izbrojati 174.800 kuna, što je za samo 2.050 kn povoljnije od nevino bijelog Limiteda. n

Kao i kod svakog radnog četverocikla, detaljno pranje traži vremena, strpljenja i mnogo kovanica Zaštita vozača od zemlje, vode i blata je na maksimalnoj razini, čemu pridonose i prošireni blatobrani specifični za verziju Limited

Outlander Max 1000 XT-P LinQ

Karika koja ne nedostaje C

an-Am je za novu generaciju Outlandera razvio posebni LinQ sustav za lakše pričvršćivanje dodatne opreme. Osnova svega su drugačije koncipirani nosači prtljage spremni da u trenutku i bez korištenja alata prihvate dodatnu opremu s LinQ sustavom pričvršćivanja. Zasad su u ponudi veliki kofer za prtljagu, produžeci prednjeg i stražnjeg nosača, modularne torbe, ali i dodatni spremnici za gorivo. Tu je i malena kutija za alat, kojom je bio opremljen i testirani četverocikl, a osim na stražnji nosač prtljage može se postaviti i na mjesto odstranjivog sjedala suvozača. Zanimljivo je da se pojedini elementi opreme s LinQ sustavom mogu seliti i na druge vrste proizvoda iz BRP korporacije, dakle na Sea-Doo i Lynx motorne sanjke, pa čak i na Sea-Doo vodene skutere. n

Maks. Hod kotača Udalj. Osov. Zapr. snaga Težina (pr. / str.) Gume (sprijeda / od tla razmak Dužina x širina Agregat [ccm] [KS] [kg] Prednji ovjes Stražnji ovjes [mm] straga) [mm] [mm] [mm] Arctic Cat V2, SOHC 4V 951 n.d. 366 2 x popr. ram. 2 x popr. ram. 254 / 254 n.d 279 1.473 2.504 x 1.240 Can-Am Outlander Max 1000 LTD V2, SOHC 4V 976 82 345 2 x popr. ram. uzdužna ram. 229 / 236 26x8-12 / 26x10-12 279 1.295 2.184 x 1.168 Can-Am Outlander Max 1000 LTD V2, SOHC 4V 976 82 371 2 x popr. ram. uzdužna ram. 229 / 236 26x8-12 / 26x10-12 279 1.499 2.388 x 1.168 Polaris Sportsman Touring 850 LE R2, SOHC 4V 850 70 362 2 x popr. ram. 2 x popr. ram. 229 / 260 26x8-14 / 26x10-14 285 1.448 2.197 x 1.209

POGLED NA KONKURENCIJU

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

Cijena (kn) 152.660 176.850 129.844

*** ćaja pomaže i mogućnost biranja između tri načina njegova rada. Osim upravljača, osjećaju neočekivano lagodne vožnje ovog gorostasa pridonosi i ovjes. Naime, nova generacija Outlandera je opremljena i dorađenim ovjesom, koji je, kako smo već spomenuli, izgubio na čvrstoći, ali ga zato karakterizira duži hod (229 mm sprijeda i 236 mm straga), pa se tako i kod žestoke vožnje neravnine upijaju toliko dobro da je vozač gotovo u potpunosti izoliran od udaraca. Zahvaljujući tome dolazi i do manjeg umaranja, što nam je opet omogućilo da većinu vremena sasvim ignoriramo blagodati udobnog i prostranog sjedala te umjesto toga maksimalno uživamo u aktivnoj vožnji u stojećem položaju. Dakako, duže održavanje takvog borbenog stava ne bi bilo moguće

da upravljač, uz ranije nabrojane kvalitete, ne krasi i gotovo idealan omjer širine i visine. Zapravo, jedina zamjerka koju imamo na upravljač odnosi se na polugu kočnice, koja je i dalje smještena s lijeve strane, što je stvar na koju nam se relativno lako naviknuti, ali nikad ne postane sasvim prirodna. No, svakako je pozitivno da nove kočnice (ukupno tri diska promjera 214 mm uparena s dvoklipnim kliještima) više ne cvile nakon što ste jednom prošli kroz vodu, što je bila poprilično iritantna karakteristika prethodne generacije Outlandera. Osim toga, kočnice su i snagom i doziranjem u prosjeku klase, možda i malo iznad, iako ne bismo zamjerili da su još malo odlučnije - ne samo zbog nemale težine Max 1000 Limiteda, već i zbog iznimno snažnog agregata. Prije dvije godine predstavljeni V2 s 976 ccm i čak 82 KS i danas važi za uvjerljivo najmoćniji stroj u svijetu u radnih četverocikala, no pritom ne djeluje brutalan, nego samo iznimno snažan i uglađen. S njime i ovaj 371 kg težak model ubrzava doista silovito, ali istovremeno to čini s takvom lakoćom da ćete stvarnog stanja stvari postati svjesni tek ako povremeno bacite pogled na dovoljno veliki brzinomjer.

V2 agregat od 976 ccm i 82 KS najkapacitetniji je i najsnažniji u klasi, a ugrađuje se u novu generaciju okvira s oznakom SST G2

Duži je brži

Pritom je V2 nesklon vibracijama, ili se one barem ne prenose do vozača, a odgovor na pritiskanje poluge gasa je neočekivano mekan, bez trzaja i pretjerane grubosti. Izuzmemo li povećanu potrošnju (koja je u ovoj kategoriji ionako očekivana), pogonska grupa djeluje gotovo savršena. Takvoj ocjeni pridonosi i sustav kočenja motorom, koji nije pretjerano odlučan u svojoj reakciji te je izveden da se aktivira s malom zadrškom u odnosu na otpuštanje poluge gasa, što vožnju čini još fluidnijom. Sve to čini Outlander Max 1000 Limited iznimno uvjerljivim četverociklom i samo nas nazadovanje po pitanju bočne stabilnosti priječi da ga odmah i bez rezerve proglasimo ponajboljim modelom s vrha hranidbenog lanca. Uostalom, za takvu bismo ocjenu trebali pričekati i zadovoljstvo da isprobamo verziju Max 1000 XT-P, koja bi trebala biti još više po našoj mjeri, no zato smo sasvim sigurni da je Max 1000 Limited zabavniji, neutralniji i u konačnici brži od „kratkog“ Outlandera XT 1000. Osim na terenu, Limited je u prednosti i na asfaltu. XT 1000 je u takvim uvjetima previše reaktivan, a traži i pažljivije baratanje polugom gasa, posebno kod kretanja s mjesta, kada je sklon podizanju na stražnje kotače (što jest zabavno, ali isto tako zna rezultirati naglim trzajima i napuštanjem zadane putanje). Kod Limiteda dodatni centimetri i težina donose možda i još odlučnije kretanje s mjesta, jednostavno zato jer se ne morate previše zamarati pažljivim doziranjem gasa, a osim toga pri većim brzinama cijeli četverocikl djeluje osjetno stabilniji i bolje drži zadani pravac. Mirniji je i prilikom oštrih skretanja, gdje dopušta i prolaske s proklizavanjem

stražnjeg kraja, no tu već treba biti daleko, daleko oprezniji nego na terenu i spreman na iznimno brze korekcije upravljačem. Ono što Outlander Max Limited čini pogodnim i za vožnju cestom je natprosječna razina udobnosti. Čak i pri brzinama većim od 120 km/h, što su vrijednosti koje s lakoćom postiže, ovaj četverocikl djeluje gospodski, a izostaje čak i pretjerana buka terenskih guma. Dakle, Limited je dovoljno civiliziran, prestižan i udoban da povučemo paralelu s Range Roverom, koji je nekoć važio za terenca s kojim se prijepodne možete upustiti u off-road, a navečer krenuti u kazalište. Čak i ako inače ne znate pronaći put do takvih kulturnih institucija, kod Limiteda nemate pravo na izgovor, budući je u seriji opremljen GPS-om, što je samo jedna od stvari koje ga čini luksuznijim (ali nažalost i skupljim) od većine automobila koje ćete pritom susresti. Slaba je utjeha što sa traženih 176.850 kn nije skuplji i od Range Rovera, ali barem veseli da je u odnosu na njega bitno sposobniji na terenu. n TEHNIČKI PODACI Motor: V2, četverotaktni Provrt x hod: 91 x 75 mm Obujam: 976 ccm Odnos kompresije: n. d. Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje, ø 46 mm Spojka: automatska Mjenjač: CVT, reduktor, hod unazad, uključiv pogon na sve kotače, automatska blokada prednjeg diferencijala Ovjes: naprijed dvostruka poprečna ramena, hod 229 mm, straga nezavisni ovjes, uzdužna ramena, zračni amortizeri, hod 236 mm Završni prijenos: kardan Gume: prednje 26x8-12, stražnje 26x10-12 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 214 mm, kliješta s 2 klipića, straga disk ø 214 mm, kliješta s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.388 mm, širina 1.168, visina 1.118, visina sjedala od tla 877, međuosovinski razmak 1.499, udaljenost od tla 279 mm, suha težina 371 kg, nosivost nosača prtljage: 45 kg naprijed, 90 kg straga, maksimalna težina prikolice 590 kg Deklarirano: 82 KS (60 kW) Spremnik goriva: 20,5 l pogonski agregat i performanse, terenske sposobnosti, udobnost, položaj vozača, upravljač, serijska oprema, zabava u vožnji, mogućnost registracije, dizajn cijena, bočna stabilnost, podupravljanje, potrošnja, težina

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>aktualno

Fluorescentna oprema

Pogledaj me, dolazim Mračna motociklistička povijest je iza nas, a ulazimo u fluorescentno doba

Piše: Željko Pušćenik

01. siječnja ove godine u Francuskoj je stupio na snagu zakon prema kojem motociklist u prometu mora imati barem jedan komad svoje odjeće u fluorescentnoj boji. I u mnogim drugim europskim državama to je danas preporuka, a uskoro bi ta praksa mogla postati pravilom za još neke, ako ne i za sve članice EU. Europska unija predlaže svojim članicama nošenje prsluka "visoke vidljivosti" kako bi se spriječile nesreće, a mi uskoro ulazimo u EU. Kako hrvatski zakonodavac ne sluša glas naših motociklista, nije nemoguće da se jedan ovakav zakon donese u ne tako dalekoj budućnosti. Iako sa estetskog stajališta i stajališta slobode ljudi taj zakon nije dobar, iz sigurnosnih razloga možemo ga shvatiti. On ne štiti samo samo motocikliste, već i vozače automobila. Zamislite samo u crno obučenog vozača sa crnom kacigom i sa svojom uskom siluetom kako vam se približava – možete zamisliti koliko ga je teško uočiti, osobito ako se kreće velikom brzinom. Crni bikeri teško su uočljivi, osobito za tmurnih dana kada nemaju upaljena svjetla. Iako oni u većini slučajeva nisu krivi za nesreću, zakon ih ovom uredbom želi zaštititi.

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

Proizvođači motociklističke opreme odmah su osluhnuli tržište i primili se posla. U početku su to bile ružne jakne, čitave fluorescentne, tako da su ličile na jakne vatrogasaca ili drugih specijalnih službi, da bi u 2013. gotovo sve marke koje drže do sebe izbacile jakne s decentnim fluorescentnim umetcima. Dosjetljivost ide do te mjere da se fluoricentne trakice kod boljih jakni izvlače iz rukava samo za vrijeme vožnje, a uvuku se u jaknu dok šetate gradom. Neki proizvođači izrađuju posebne zone na prsima koje se otkopčaju za vrijeme vožnje, dok se u mirovanju jakna zakopča i kao običan prolaznik ne upadate u oči. Rješenja će biti još mnogo, a ovo je samo početak. Kod skutera bi jedno od rješenja moglo biti estetski bolje, jer ima ravnu frontalnu zonu: fluorescentna površina na prednjem štitu ne bi zahtijevala daljnje nagrđivanje vozača. No, za sada francuski zakonodavac kaže da reflektirajući umetci moraju biti smješteni od struka na više. Zakon će se još zasigurno mijenjati prije nego uđe u primjenu u ostalim zemljama članicama EU, a dok ga čekamo, pogledajmo što nude najnovije kolekcije odjeće proizvođača za 2013. n

>>>

CE potvrda K

valitetna marka na europskom tržištu trebala bi imati CE potvrdu kojom se zadovoljavaju europske norme "EN". Taj broj označava visoke europske standarde prema tehnologijama dostupnim na tržištu. Certifikat EN ne može izdati proizvođač, već samo neovisno tijelo EU. S vremenom su se norme postrožavale, pa imamo zaštitu u dva stupnja: Razina 1 i Razina 2, pri čemu Razina 2 označava bolju zaštitu. Europska unija za motocikliste ima sljedeće norme:

EN1621-1 EN1621-2 EN1621-3 EN1621-4

Štitnici za laktove i ramena leđni štitnik (postoji Razina 1 i Razina 2 zaštite) štitnik prsa (postoji Razina 1 i Razina 2 zaštite) air-bag štitnici leđa (postoji Razina 1 i Razina 2 zaštite)

Kompletni proizvodi (2002.) čizme rukavice - Test otpornosti na EN 13594 habanje jakne i hlače, jednodjelni EN 13595 kombinezoni - Općenito jakne, hlače, komb. - Test EN 13595-2 otpornosti na habanje jakne, hlače, komb. - Test na EN 13595-3 rezanje i trganje CE EN1621-1 je osnov- ma mora biti ispod 9 kn, na norma utvrđena s tim da niti jednom ne 1997. Godine, a njome smije prijeći 12 kN. se propisuju minimalni CE EN 1621-4 je standardi zaštite lakto- posljednja motoristička va, ramena, kuka i kolje- norma, a ona propisuna motociklista. Uređaj ja dvije razine zaštite za koji testira štitnike sadr- motociklističke napuhaži masu od 5 kg s povr- vajuće štitnike (air-bag): Razina 1: Prosječna šinom 40 mm x 30 mm, koja pada na štitnik koji vrijednost od ostatka se testira. Ispod štitni- sile koju prenosi na tijeka je polukružna kupola lo nije veća od 4.5 kN, koja mjeri silu prenijetu a najveća vrijednost od preko štitnika. Testira ostatka sile koju prenose više puta i uzima se si na tijelo niti jednom prosjek prennijete sile. ne smije biti veća od 6 Prosjek sile koju preno- kN. Razina 2: Prosječna si mora biti manji od 35 kN, a niti jednom ne smi- vrijednost od ostatka sile koju prenosi na tijeje biti više od 50 kN. CE EN1621-2 propis lo nije veća od 2.5 kN, utvrđen je 2003. godi- a najveća vrijednost od ne i definira dvije razine ostatka sile koju prenozaštite leđa. Test aparat si na tijelo niti jednom i postupak sličan je nor- ne smije biti veća od 3 mi EN1621-1, ali s dru- kN. gačijim udarom. Testira Često novi Air se pedesetak puta. Razina 1: prosječna bag sustavi poput vršna prenesena sila C l o v e r o v o g A i r b a g ispod štitnika u testo- Crossover i Piaggiove vima mora biti ispod 18 nove jakne daju dvokN, s tim da niti jednom stuko bolje rezultate od norme Razine 2, što je ne smije prijeći 24 kN. Razina 2: prosječna svakako dobra vijest za vršna prenesena sila korisnika i budući razvoj ispod štitnika u testovi- moto opreme. n EN 13634

Upozorenje onima koji putuju na godišnji odmor u Francusku

Može li boja biti grijeh? F

rancuska vlada donijela je novi zakon kojim su od 01. siječnja ove godine motociklisti koji upravljaju motociklima preko 125 ccm, obvezni nositi reflektirajuće jakne ili na samoj jakni moraju imati jedan komad površine barem 150 cm 2 koji se mora nalaziti u gornjem vidljivom dijelu jakne između rame-

na i stuka. Reflektirajući dijelovi mogu biti iz jednog ili više komada, ali uvijek ukupna površina mora biti najmanje 150 cm2. Kazna za ovaj prekršaj je 68 eura i dva kaznena boda. Iako za sada vozači motocikala do 125 ccm nemaju tu obavezu, vrlo je vjerojatno da će se ovaj zakon u buduć-

nosti proširiti na sva vozila na dva i tri kotača, bez obzira na njihovu zapreminu, prema istom obrascu kao što je kroz povijest došao zakon o kacigama (prvo je 1973. godine stupila na snagu obveza za velike motocikle izvan grada, da bi se zatim zakon postupno proširio na sva motorna vozila na dva kotača).

U Parizu je protiv tog zakona prosvjedovalo 100.000 vozača na 2 kotača. Engleski motociklisti strahuju da će zakon ubrzo biti izglasan i kod njih, pa su se u Birminghamu također održali prosvjedi, a prva zemlja za koju je najizgledniji ovakav zakon u bliskoj budućnosti je Irska. n

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>aktualno

Fluorescentna oprema

Alpinestars

Acerbis

Bray Hill High Visibility

Andes (1) Alpinestars je za 2013. predstavio mnogo toga s bojom visoke vidljivosti fluorescentno žutom. Prije svega tu je putna jakna Andes s membranom Drystar. Ona je potpuno vodonepropusna, a namijenjena je spajanju s hlačama. Može se podešavati u struku i na bicepsima, a podstava se po potrebi može vaditi. Atem (2) Druga jakna s fluorescentnim uzorkom namijenjena je vozačima sportskih motocikala, a zove se Atem. Napravljena je od 1,3 mm debele kože, a fronta joj je perforirana radi prozračnosti. Atem ima CE standard EN 13595 Razina 1. Opremljena je CE štitnicima na ramenima i laktovima, a rastezljivi umetci omogućavaju optimalno prijanjanje za vozača. Kao opcija za nadogradnju proizvođač nudi i štitnike za prsa koji se umeću, te stražnji leđni štitnik za kičmu, koji ima CE stupanj sigurnosti Razina 2. Nudi se u veličinama od 48 do 60. Atem nam za 2013. dolazi i kao jednodjelni kombinezon.

On je kao i jakna napravljen od 1,3 mm debele kože i ima CE certifikate o sigurnosti. Štitnici i njihove zone razvijani su na pisti u natjecanjima MotoGP i WSBK. Sadrži aerodinamičnu grbu na leđima i rastezljive dijelove kako bi bolje pristajao uz tijelo vozača. Na leđima je predviđen prostor za leđni štitnik Alpinestars Bionic, koji ima CE certifikat Razine 2. Supertech R Boot (3) Ovom odijelu pripadaju i čizme Supertech R Boot, koje kod uvoznika, motocentar Laba, stoje 2.549 kn. Ove su čizme izuzetno lagane, a razvijene su također na pistama s tvorničkim pilotima. Vrlo su gibljive radi prednje flex zone, te su otporne na habanje. Gumeni džon daje odličan grip, a on je kompletno zamjenjiv. Gležanj je posebno pojačan i ima unutrašnji zglob. Kao opcija se može naručiti i bočni klizač od magnezija. Jet Road (4) Za 2013. Alpinestars je ponudio troje rukavica s fluorescentnim uzorkom, a od njih su dvoje za putnu namjenu: Artic i Jet Road, te off road SMX-3 Air.

Jet Road zahvaljujući Gore Tex membrani potpuno su nepromočive te ograničeno prozračne. Pojačanja su od karbonskih vlakana, a radi sigurnosti ima mali prst povezan s prstom do njega. Na lijevom palcu nalazi se gumena traka za brisanje vizira kacige. Artic (5) Druge rukavice zovu se Artic, imaju veću zonu visoke vidljivosti i također mali prst spojen radi sigurnosti. Za razliku od Jet Road modela, Artic rukavica je kraća i uvlači se pod jaknu, a ne ide preko nje. Napravljena je za sve vremenske uvjete i ekstremno je gibljiva zahvaljujući mnogim rastezljivim umetcima. Na zglobovima prstiju ima mekane štitnike od 4 mm. Vanjski materijal je poznati Thinsulate™ i Drystar® koji se brine da rukavice ne prokišnjavaju, a da istovremeno 'dišu'. SMX-3 AIR (6) su prozračne rukavice s mnogo mrežastog materijala, a namijenjene su korištenju u ljetnim mjesecima. Imaju plastična pojačanja na prstima te kožna ojačanja ispunjena pjenom na zglobovima. n

alijanska tvrtka poznata po plastičnoj dodatnoj opremi za terenske motocikle odnedavno se upustila i u svijet motociklističke odjeće. Osnovao ju je aktualni predsjednik Franco Acerbis 1973. godine, a sjedište joj je u Albinu nedaleko Bergama. Njihov prvijenac je jakna Bray Hill namijenjena putnoj upotrebi, jednako u cestovnoj i u terenskoj primjeni. Vanjski materijal je poliesterski Oxford 600D s unutrašnjom vodonepropusnom membranom Ureamax®. Sustav podešavanja sastoji se od jednostavnih vezica na bicepsima i oko struka, te gumbima na podlakticama. Cijena u Italiji je 190 eura. n

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

>>>

Clover

Crossover Airbag

vaj talijanski proizvođač u svojoj bogatoj 32-godišnjoj povijesti ima mnoge patente kao potvrdu inovativnosti u kreiranju motociklističke odjeće. Posljednja je poznata trodjelna jakna Tekno, koja je došla na tržište 2010. godine s odvojivim termo- i vodonepropusnim dijelom, jedna od prvih koja je zadovoljila Razinu 2 posljednjih CE normi. Za 2013. Clover nam predstavlja evoluciju te jakne za četiri godišnja doba, s većom razinom sigurnosti, koja je osim reflektirajućim plohama povećana i s ugrađenim airbagom koji se može puniti nakon aktiviranja. Jakna Crossover dostupna je sa ili bez Airbag kita. Airbag dodatak je zapravo

nadogradiv, pa ga možete kupiti i kasnije. Ovaj model jakne za 2013. ima certifikat Razine 2 po posljednjim CE normama EN 1621-4. Cloverov Airbag apsorbira udarac od 1,4 kN, a napuše se za 0,08 sekundi. Vrlo se lagano vrati u početan status, a punjenje dvije bočice CO2 nije skupo. Sustav je potpuno mehanički, bez elektroničkih dijelova, pa punjenje baterija nije potrebno. Ova jakna je namijenjena i za zimsko i za ljetno vrijeme jer ima čak 8 frontalnih ventilacionih otvora i odvojive membrane. Zahvaljujući odvojivoj Aquazone Plus membrani ova je jakna potpuno vodonepropusna. Kako jakna ne bi bila preve-

lika za jedan broj kada ljeti skinete membrane, Clover je izmislio patent zatvarač kroz rukav, koji povučete i suzite jaknu. Vanjsku otpornost na habanje Crossover može zahvaliti materijalima Duratek 7 i Ballistic, koji su također tretirani na vodonepropusnost. Termo unutrašnjost je odvojiva, baš kao i CE štitnici na ramenima i laktovima. Ova jakna ima nevjerojatno puno mogućnosti podešavanja veličine i kombinacija, što ju čini jednom od najuniverzalnijih na tržištu. Crossover ima šest vanjskih džepova, od kojih su dva vodonepropusna, te još dva unutarnja vodonepropusna. U opciji je i leđni štitnik koji ima zaseban džep. n

Bering

Crossover Airbag

D3O

Flash

rancuska marka Bering osnovana je 1992. godine, a svima nam je prepoznatljiva po svom logotipu polarnom medvjedu. Za 2013. nam nudi novu sportsku kožnu jaknu koja tijesno prati linije vozača. Ona je opremljena jedinstvenom opremom: kišnim prekrivačem koji se nalazi u aerodinamičnoj grbi na leđima. Ima sigurnosne trake u fluorescentnoj boji te veliki logotip marke na prsima. Može se spajati s hlačama istog proizvođača, a proizvodi se u dimenzijama od S do čak 4XL. Uvoznik Beringa za Hrvatsku je velikogorička tvrtka Motormania. n

Xergo

titnici D3O poznati su po svojoj inovativnosti i o tome smo već pisali. Njihova prednost je što su mekani i prilagodljivi tijelu: kad prime udarac, deformiraju se kako bi prenijeli silu na veću površinu, ali se nakon toga vraćaju u prvobitni položaj kao spužva. Novost za 2013. je što je njihov najnoviji proizvod Xergo probio led i dobio cer-

tifikat prEN1621-1, ali za Razinu 2 sigurnosti. Prenose silu između 12 i 16 kN. Xergo daje odlične rezultate na temperaturama od -10 do 40 stupnjeva C, dok obična plastika tu daje različite rezultate. Osim toga, Xergo štitnici u sebi imaju rupe, pa tijelo s njima bolje diše. Za mekane štitnike vrlo su tanki - 20 mm, a teže manje od 200 grama. n

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>aktualno

Fluorescentna oprema

Dainese

Replica Rossi / VR46 (1) Dainese je značajno ime motociklističke povijesti, a osnovao ga je Lino Dainese 1972. godine. Brojni svjetski prvaci nosili su odjeću ove talijanske kompanije koja sada proizvodi i opremu za bicikliste i skijaše. Za 2013. Dainese nam nudi jednu novu kožnu jaknu nastalu u suradnji s Valentinom Rossijem. Replica Rossi Ducati u Italiji stoji astronomskih 749 eura (s obzirom da zadovoljava tek Razinu 1 CE normi), a namijenjena je Valentinovim obožavateljima. Odijelo u ovim bojama je Valle nosio 2012. godi-

ne na svom Ducatiju. Napravljena je od goveđe kože s elastičnim umecima, a karakteriziraju je aluminijski štitnici s vanjske strane ramena. Ima vrhunsku unutrašnjost i predispoziciju za ugradnju leđnog štitnika. Sadrži dva vanjska džepa i jedan unutrašnji. Jedini je problem ove jakne što ima više fluorescentne boje na stražnjoj strani nego na prednjoj. VR46 (2) I druge dvije jakne napravljene su u suradnji s Valentinom, ali prošle, 2012. godine. Imaju prepoznatljive fluorescentne trake sprijeda i potpuno su istog dizajna, no jedna je izrađena od kože, a druga od tekstila. Zovu se VR46 Tex i VR46

Pelle. Stoje 259 eura tekstilna, odnosno 479 eura kožna. Kožna je također tehnički visoko sofisticirana, kao i spomenuta Replica: ima aluminijske vanjske štitnike i goveđu kožu debljine 1,2 mm, jedan unutrašnji džep i dva vanjska. Tekstilna je mnogo jednostavnija i lakša, primjerenija svakodnevnoj gradskoj vožnji, a izrađena je od Duratexa. Ima četiri vanjska džepa i jedan unutrašnji. Crono (3) Uz ove jakne pristaju nove kožne rukavice za 2013. Crono, koje se nude po cijeni od 89 eura. Sadrže fluorescentne dijelove, plastične štitnike na zglobovima i mekane su na prstima. Koža je goveđa, dok

je na dlanu klokanova. Dobile su normu EN 13594 kat. II Razina 1. Zahvaljujući elastičnim umetcima s unutrašnje strane prstiju vrlo su udobne u uporabi. n

Uncover (1) je najnovija jakna ove njemačke marke, a cijena joj je u Hrvatskoj 2.332 kn. Izvana je izrađena od čvrstog poliamidnog vlakna 500 D, dok je unutra opremljena membranom Reissa Z-Liner® - vodootpornom i vjetro-nepropusanom, ali prozračnom. Podstava je od mesha s termo dodatkom, a sadrži aluminijski sloj s prednje strane i na rukama za bolju termalnu zaštitu. Uncover ima dva vodonepropusna vanjska džepa i tri unutarnja džepa. Veličina se može podešavati na bokovima i rukavima, a ima i remen za struk. Standardna oprema je i ovratnik za oluju, koji se može skinuti. Ono najvažnije za ovu

temu je da jakna ima odvojive reflektirajuće umetke s prednje i zadnje strane skrivene u vanjskim džepovima. Dakle, oni se mogu pospremiti. Osim toga, ima i umetke od materijala Scotchlite™ Reflex . Što se tiče sigurnnosti, opremljena je mekanim CE štitnicima na ramenima i laktovima, te ima Schoeller® Kevlar rastezljive umetke ispod ruku. CE štitnik leđa može se vaditi, a s hlačama se spaja patentnim zatvaračem. Proizvodi se u veličinama od S do 7XL, a nudi se u crnoj i sivoj boji. Held uvoznik za Hrvatsku je Motooprema AMD iz Čakovca.

Held

1 MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

>>>

Ixon

IXS

Gallium Pro (1) Ixon je francuska marka osnovana 1996. godine, kada i Moto Puls. Za 2013. ona nam predstavlja jednu jeftiniju jaknu koja zadovoljava novi zakon koji tamo stupa na snagu 01.01.2013. i zadovoljava Razinu 1 CE normi EN 1621-2. Ona ima štitnike na ramenima, laktovima i leđi-

ma, a vanjski materijal izložen vremenskim prilikama zove se Noxiguard. Opremljena je reflektirajućim umecima 3M Scotchlite®, vodonepropusna je, a termo podstava se može vaditi. Jedan džep je vodonepropusan, a u Europi joj je cijena 229 eura. Tracker HP (2) Druga Ixonova jakna - nama

Safer (2) je jakna koja je na tržište došla prošle godine i kod njenog uvoznika, Moto opreme AMD iz Čakovca, već je dostupna po cijeni od 3.346 kn. Izrađena je od meke kravlje kože vrlo otporne na habanje, sa sigurnosnim šavovima, perforirane na pojedinim mjestima radi ventilacije, te s grbom na leđima. Podstava je mrežasta i prozračna, a ima dva unutrašnja džepa. Jakna ima meki ovratnik te umetke od rastezljivog, ali čvrstog materijala Schoeller-Keprotec. Što se tiče sigurnosti, ima EN 1621-1 cer-

puno značajnija i inovativnija - je Gallium. Ima fluorescentni dio koji se izvlači iz stražnjeg džepa i zakopčava oko rukava. Također je vodonepropusna, a termo postava s aluminijskom folijom je odvojiva. Ovratnik je napravljen od neoprena, a unutra se nalaze četiri džepa. n

tificirane SAS-TEC 3-D štitnike na ramenima i laktovima te posebnu pjenastu podlogu na leđima, a kao opcija se nudi i zamjenski CE štitnik. Temperfoam® jastučiće na vratu moguće je skinuti. Može se kombinirati sa Grind hlačama u istoj boji i spojiti patentnim zatvaračem. No, nisu to sve Held jakne sa uzorkom "visoke vidljivosti". U ponudi su i ženske jakne Davina i Samina, te muške Tortoza i Jamiro. n

Criton (1) & Medon (2) Crna, najpopularnija boja kod motorista, ima nažalost svojih nedostataka kad je riječ o sigurnosti. IXS tvrdi da je žuta fluorescentna boja podcijenjena i da je danas ona vrlo trendi i ultra moderna. U tom je kontekstu švicarska marka IXS za 2013. izbacila novi model Criton jakne i Medon hlača, koje osim boje nose i brojne druge novosti. Ova jakna i hlače su vrlo otporni na habanje zahvaljujući vrhunskim vanjskim materijalima poput 500D Poly Cordura, 500D Airguard® i 630D Dynax®. Osim toga, unutarnja membrana soltoTex® je vodonepropusna i vjetronepropusna, a istovremeno prozračna. Za prozračnost brinu i razni otvori za ventilaciju (prsa, nadlaktica, podlaktica, butine i leđa) te odvojiva termo 3D mesh podstava. CE štitnike imaju na laktovima, ramenima i koljenima, a leđni štitnik je u skladu s strogim normama EN1621-2, razina 2. Pet vanjskih džepova na jakni i 5 unutrašnjih, te dva džepa na hlačama nude dovoljno mjesta za sve sitnice. Hlače imaju protukliznu površinu u području stražnjice, a jakna i hlače mogu se spojiti patent zatvaračem. Jakna se izrađuje do veličine čak 5XL, a hlače od ultra kratkih do ultra dugih L2XL. Baltica (3) Osim ovih proizvoda IXS nudi i rukavice Baltica u žutoj fluorescentnoj boji koje pristaju uz njih. Uvoznik za IXS je tvrtka Šepić Commerce. n br. 133/1.-2./2013.

3 MOTO PULS

>>>aktualno

Fluorescentna oprema

Revi't!

izozemska marka Revi't! ušla je u motociklistički svijet ne tako davne 1995. godine, a u Hrvatsku ove godine dolazi s novim zastupnikom iz Splita, tvrkom Pribudić-Borčić. Nizozemci su suočeni sa mnogim tmurnim i slabo vidljivim danima, pa je logično da su tržištu ponudili najviše jakni u boji visoke vidljivosti -

fluorescentno žutoj. Sve su one redom tekstilne, od zimskih do prozračnih ljetnih, s više ili manje fluorescentnih ploha. Rekli bismo: za svačiji ukus, muški ili ženski. Sand 2 HV (1) Prva u nizu je Sand 2 HV za one koji žele obići svijet. Sand nam dolazi sa patentnim spojem s hlačama, CE štitnicima na laktu i rameni-

Puma

Sidi

Air Vortice (1) Talijanska marka Sidi proizvodi motociklističku obuću još od davne 1970. godine, kada ju je osnovao Dino Signori. Sidi nam ima što za reći u pogledu novih zakona o visokoj vidljivosti vozača. Na cestovnom planu tu je poznata čizma Vortice perforirana s gornje strane radi provjetravanja u ljetnim mjesecima. Napravljena je od mikrofibre s gornje strane. S donje strane ima gumeni potplat s promjenjivim klizačima na boku.

Ova čizma je specifična po svojim bočnim zatezačima u stilu skijaških pancerica. Prednost Sidi čizama je da se svi njeni dijelovi mogu zamijeniti. Cijena: 2.500 kn, a uvoznik je Šepić Commerce. Blitz (2) je čizma za off road napravljena od kože, antilopa i tehnomikro materijala. Pojačana je teflonom na gležnju, a njene kopče imaju mikrotraku za preciznije stezanje. n

2 MOTO PULS

ma te vodonepropusnom membranom Hydratex koja se vadi. Ova jakna osim vrlo vidljive boje ima i reflektirajuće umetke na rukavima i prsima. Za vanjske materijale korišteni su Lorica, Polyester 600d te PWR. Horizon HV (2) Druga jakna u jednakoj kvaliteti je Horizon HV. To je ista jakna kao Horizon, a HV označava boju High Visability. Ova jakna ima vrlo kvalitetnu 3D mesh unutrašnjost i brojne džepove. Može se podešavati na podlakticama i bicepsima. Straga ima džep za opcijski leđni Revi't!-ov štitnik Seesoft, koji je dobio certifikat CE norme razine 2. Korišteni vanjski i unutrašnji materijali isti su kao i kod jakne Sand 2.

br. 133/1.-2./2013.

vima poznati proizvođač Puma odnedavno se upustio i u proizvodnju motociklističke obuće, osobito u Americi. Novi modeli koji imaju fluorescentne uzorke su niske čizme Testastretta II i visoke 1000 v3. Testastreta II su niske čizme za cestovnu uporabu, imaju protuklizni džon i štitnik na mjestu klizača. Napravljene su od sintetičkih materijala, pa su otporne na ulje. Visoke čizme 1000 v3 su treća generacija ovog modela, a razvijene su na natjecanjima. Imaju veću gibljivost prstiju i gležnja. Izgledaju i kopčaju se kao skijaške pancerice, a imaju plastičan klizač na prstima. n

Testastreta II

1000 v3

>>>

Spyke

Indigo HV Ladies (3) je ženska jakna s vrlo velikim površinama od poliestera u žutoj boji. Opremljena je Knox Lite štitnicima za ramena i laktove, te vodonepropusnom membranom. Termo podstava se može vaditi, a kao i Horizon jakna, pripremljena je za leđni štitnik Seesoft. Ima manje džepova nego muške jakne, ali jednake regulacije na rukavima za suženje. Tornado HV (4) je jakna napravljena od mrežastog i čvrstog materijala, s mnogim ventilirajućim plohama, kako vam ljeti ne bi bilo vruće. Podesiva je na vratu, struku i bicepsima. Zanimljivo je da ima odvojivu Hydratex vodonepropusnu membranu, što je čini prikladnom za iznenadne ljetne pljuskove. Štitnici su mekani Knox Flexiform prema CE normi. n

TCX

CX je mladi talijanski proizvođač motociklističke obuće koji je započeo s radom 1999. godine pod imenom Oxtar, da bi kasnije promijenio ime radi sudskog spora s drugim proizvođačem. Danas ova tvrtka nudi proizvode u svim segmentima motociklističke obuće, od cestovnih, preko off road do putnih modela, ukljujujući i proizvode za žene. Godine 2006. TCX je postao član velike talijanske Novation grupe. Za 2013. TCX je na tržište izbacio svoju novu racing čizmu S-R1 s poznatim sustavom TCX Torsion Control System®, koji vozaču daje odličnu gibljivost. Gornji dio perforiran je radi boljeg prozračivanja, a unutarnja podstava Air Tech je također prozračna, kao i antibakterijski umetci. Veći dio čizme izrađen je od kože, a S-R1 se nudi i u verziji sa Gore Tex membranom za bolju zaštitu u kišnim uvjetima. Ima CE cerifikat, a nudi se u veličinama od 38 do 49. Uvoznik za TCX je tvrtka Moto Šipek iz Zaboka. n

S-R1

talijanskoj tvrtki Spyke posljednjih godina je bilo burno. Veliku obnovu ove marke, koja je već niz godina vrlo uspješna u motociklističkom svijetu, započeli su njeni novi vlasnici - obitelj Zanin, koja je 2010. godine kupila tvrtku od njenog osnivača Fulvija Bizzotta. Krajem prošle godine oni su, radi ozbiljnih zdrastvenih problema, sklopili ugovor sa tvrtkom Gitexpoint (koja se bavi distribucijom svjetski poznatih brandova poput Nike Golf, Everlast, Spalding, Spyder) o distribuciji i daljnjoj obnovi tvrtke, pa je ova marka ponovo živnula.

Prva iz serije novih proizvoda je jakna Pathfinder, s kojom je Spyke je ponudio vrlo inteligentno rješenje za novi zakon: fluorescentne trake koje se izvlače iz rukava i vraćaju u njene džepove po potrebi. Pathfinder (1) je high-tech jakna off road/putne namjene s vodonepropusnom membranom. Izvana je jakna izuzetno čvrsta zahvaljujući materijalu Polyester 600D obrađenom teflonom. Vodootporna membrana je odvojiva i može se koristiti kao zasebna jakna. Osim toga se može odstraniti i termo podstava, pa je jakna s mrežastom podstavom vrlo prozračna. Podešavajući

sustav imate na rukavima iznad štitnika za laktove, gdje se s otvaranjem patent zatvarača rukav produžuje za 3 cm. CE štitnici se mogu vaditi, a patentnim zatvaračem se otvaraju otvori za ventilaciju na prsima, leđima, rukavima i podlakticama. Od pet prednjih džepova njih četiri su vodonepropusni, a vodonepropustan je i stražnji džep. Pathfinder ima i džep s rupom za Hydropack - spremnik s pitkom vodom. Jakna ima patent zatvarač za spoj s hlačama i rastezljive vezice za prilagodbu na rukavima i u struku. Uvoznik za Spyke je Piaggio Hrvatska. n

Suomy

alijanska marka proslavljena u proizvodnji kaciga, a kasnije i trendi odjeće, za 2013. je ponudila jaknu M-Double u susret zakonu. M-Double je iz jeftinije serije jakni i u Italiji košta 179 eura. Vodonepropusna je, izrađena od materijala New-tex 600d, dok su patent zatvarači gumirani. Šitnici su CE homologirani, a jakna ima i patentni zatvarač za spoj sa hlačama. S prednje strane ima četiri džepa i četiri otvora za ventilaciju, te remen za podešavanje u struku. Uvoznik je Moto Benconi iz Zagreba. n

M-Double br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>aktualno

Fluorescentna oprema

HJC

RPHA MAX (1) Ovo je vrhunska rasklopna kaciga, čija je trokompozitna školjka napravljena od kombinacije karbona, staklenih vlakana i Aramida. Proizvodi se u tri veličine školjke i u završnim veličinama od XS do XXL. Vizir sadrži zatamljeni dio koji se uvlači u kacigu. Aerodinamični dizajn kacige daje joj izgled potpuno integralne kacige, a tanka linija jedva je vidljiva. Ima predispozicije za Pinlock i tre-

AIROH

tirana je protiv grebanja. Unutrašnjost je antibakterijska i ima posebnu podstavu koja dolazi pod vrat. RPHA Max je teška 1.400 grama, a stoji 3.828 kn. Tvornica na nju daje pet godina jamstva. IS 17 (2) je nova kaciga za 2013. sa polikarbonatnom školjkom i odvojivom te antibakterijskom i perivom unutrašnjosti. Sadrži integrirani vizir za sunce, a dolazi u seriji sa Pinlock folijom.

MOTO PULS

Proizvodi se u dvije veličine školjke i u brojevima od XS do XXL. CS 14 (3) Korejska tvrtka HJC proizvodi kacige od 1971. godine. Za novi zakon ponudili su za 2013. i jednu kacigu iz svoje jeftinije linije CS 14. Ova je kaciga teška od 1.350 do 1.450 grama, ovisno o veličini, a dostupna je u veličinama od XS do XXL. Cijena joj je 599 kn, a uvoznik je tvrtka Novema Nova iz Draganića. n

iroh je izbacio fluorescentno žutu boju na gotovo svim svojim kacigama u ponudi: integralnima GP 400 Le Mans, Moviment Short i Pit One XR Thorns, rasklopnoj C100 High Visibility, rastavljivoj J106 Shot, motocross modelima Aviator TC13, CR900 TC13 i Dapper TRR, te gradskim modelima jet City One Flash i JT. Izvojit ćemo neke: C100 High Visibility (4) je rasklopna kaciga sa školjkom od termoplastike i vezicom za bradu s prstenovima. Podstava je antibakterijska, vadi se i pere, a kaciga na sebi ima ventilacione otvore. Ima dvostrugu homologaciju: za integralne i jet kacige. Od ove godine dolazi u fluorescentno žutoj boji. Vizir ima Pinlock foliju za zaštitu od magljenja. Stoji 1.700 kn. J106 (1) Kaciga Short može se rastaviti u više dijelova, a za 2013. dolazi nam s ovom novom grafikom. Njezina "brada" se može skinuti i tada se pretvara u jet kacigu. Školjka je napravljena od termoplastike, a ukupno je teška 1.350 grama. Ima dvostruku homologaciju i predispoziciju za ugradnju Bluetooth uređaja. Vizir ima prihvat za Pinlock foliju i zaštitu od grebanja. Unutrašnjost se također vadi i pere, a kopča se preko brze kopče s mikro podešavanjem. Cijena: 1.500 kn. City One Flash (5) je dublja gradska kaciga od termoplastike teška 1.120 grama, s pripremom za Bluetooth uređaj. Radi se u dvije veličine školjke i veličinama od XS do samo XL. Unutrašnost joj je higijenska, pa se vadi i pere, izvana ima sustave ven-

br. 133/1.-2./2013.

tilacije za vruće ljetne mjesece, a kopča je brza s mikropodešavanjem. Cijena ove kacige je 1.000 kn. JT TC13 (3) je plića i jeftinija kaciga iz Airohovog jet programa, napravljena je od termoplastike i teška svega 950 grama. Radi se u dvije veličine školjke, a spužve joj daju poznate veličine od XS do 2XL. Kao i City One ima sustave ventilacije i brzu kopču na bradi. Cijena 750 kn. Aviator TC13 (6) je top model Airoha, a za 2013. nam dolazi u ovoj novoj fluorescentnoj grafici. Iako Airoh proizvodi čak četiri motokross modela u ovoj boji, Cairolijeva replica najviše upada u oči. Aviator se proizvodi u tri veličine školjke od kompozitnih materijala, sa završnim veličinama od XS do XL. Unutrašnjost ima sustav brzog vađenja obraza u slučaju nesreće. Sve plastike se mogu rastavljati radi čišćenja, a u setu se dobiju i plastični pokrivači ventilacionih otvora za zimske uvjete. Cijena: 3.400 kn.

TRR Dapper (2) je kaciga s maksimalnim komforom namijenjena off road zaljubljenicima. Teška je svega 900 grama, a školjka joj je izrađena od kompozitnih materijala i izrađuje se u dvije veličine. Donja strana je dublja od gradskih jet kaciga. Za razliku od motokros kaciga, ova ima kopču preko brzog patenta za mikroregulaciju. Plastični vanjski štitnici i ventilacioni poklopci mogu se odvojiti radi čišćenja blata. n

>>>

AGV

Pista GP Za 2013. nam iz ove talijanske tvornice dolazi najnoviji natjecateljski model PistaGP kao replika Valentina Rossija - nosi veliki prepoznatljivi broj 46 u fluorescentnoj boji. Kacigu PistaGP Valentino nosi od 2009. i tvrdi da je vrlo zadovoljan njome. Talijanski tehničari tvrde da je novi model 9% lakši i da ima 15 stupnjeva bolju vidljivost prema horizontu dok ste naslonjeni na spremnik goriva sa spuštenom glavom pod vizirom. Debljina vizira je 3,3 mm i drastično je manji nego na predhodnom modelu GP-Tech, te

SCHUBERTH

ima UV zaštitu od sunčevih zraka. Školjka PistaGP kacige proizvodi se u četiri veličine, dok se kompletna kaciga izrađuje u mjerama od XS do XXL. Teška je

IXS HX 144 Transformer 2 u 1 kacige sve su popularnije u svijetu, što je švicarski IXS na vrijeme shvatio i izbacio novu kacigu HX 144 Transporter. Polikarbonatna školjka u sebi skriva tamni sunčani vizir, dok klasični vizir ide vrlo duboko, pa štiti lice čak i kada se Transformer pretvori u jet kacigu. Unutrašnjost je skidiva i periva, a vizir je tretiran protiv grebanja. Dostupan je u veličinama XS do XL po atraktivnoj cijeni od 994 kn. n

NEXX X40 Nexx je kao i IXS za 2013. ponudio jednu 2 u 1 kacigu, ali s karbonskom školjkom. Brada kacige može se vrlo jednostavno skinuti i ostaviti ispod sjedala. Unutrašnjost je napravljena od antibakterijskog materijala CoolMax i potpuno je vadiva i periva. Iz školjke se izvlači sunčani tamni vizir, a na njoj su izrađeni sustavi ventilacije s velikim otvorima. Dostupna je u veličinama od XS do XXL. n

1.200 grama za veličinu M. Unutrašnjost je odvojiva i periva. Stražnji veliki spojler razvijen je u zračnom tunelu. Cijena joj je 7.350 kn. n S2 Njemački Schuberth ima iskustvo od čak 60 godina u proizvodnji kaciga, od čega 30 godina razvijaju kacige u svom vlastitom zračnom tunelu. Prošle godine predstavio je model S2, kojeg je za 2013. obojio u fluorescentno žutu. S2 se ugurala između putne rasklopne kacige C3 i natjecateljske kacige SR1. S2 osim sportskih može zadovoljiti kompletne “touring“ zahtjeve, a djelomično i “cruiser“ te “racing“ zahtjeve vozača. Ovo je njihova prva sportska kaciga s ugrađenim sunčanim vizirom, antenom i specijalnim sustavom ventilacije, koja bi trebala biti najtiša u klasi. Inače, Schuberth je poznat po najtišim kacigama na tržištu, a za C2 deklariraju 85 dB pri brzini od 100 km/h. Dizajn C2 kacige je poseban

po tome što je ona šira s prednje strane, a uža straga, što je bitno za aerodinamiku. Vrlo je bitna i sama turbulencija zraka iza kacige, koja vuče topli zrak iz stražnjih ventilacijskih otvora i potlakom stvara bolje provjetravanje u samoj kacigi. Ukupna težina kacige je 1.450 grama. Zanimljivo je da Schuberth serijski između školjke i stiropora ugrađuje antenu, koja je predviđena za Bluetooth vezu sa suvozačem ili za FM radio, sa slušalicama u dodatnoj opremi. Time ova antena može biti duža i na boljoj poziciji, pa ostvaruje kvalitetniju komunikaciju. Njen “intercom“ sada hvata 700 metara s drugim motociklom, a moguće je ostvariti i “konferencijski razgovor“ tri vozača. Cijena ove kacige je 3.742 kn. n

NITRO NP 1100 F Apex je klasična integralna kaciga obojana u fluorescentno žutu boju. Ima integrirani sunčani vizir koji se uvlači u školjku, te skidivu i perivu unutrašnjost. Vezica ima brzu kopču s mikro regulacijom, a vanjski vizir ima kopče za Pinlock. Uvoznik za Hrvatsku je Splitska tvrtka Pribudić-Borčić, gdje ova kaciga stoji 1.199 kn. n

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>aktualno

Fluorescentna oprema

SHOEI

Neotec (1) je nasljednik popularne rasklopne kacige Multitec, ali ne i njena zamjena, jer Multitec još uvijek ne ide u penziju. Na tržište je stigao 2012. godine, a za 2013. nam dolazi u verziji s fluorescentnim trakama. Novost na području sigurnosti je potpuno čelični mehanizam brzog kopčanja sa specijalnim sigurnosnim

MOTO PULS

inovacijama, te njegovim pričvršćenjem sa školjkom u dvije točke sa svake strane. Neotec je opremljen sunčanim vizirom koji se uvlači, a gornji spojler, koji služi kao otvor za svježi zrak, može se otvarati u rukavicama, te jednostavno rastaviti radi čišćenja od mušica. Neotec je potpuno japanski proizvod, a po riječima japanskih tehničara bitno smanjuje buku u usporedbi s Multitecom. U tu je svrhu podstava oko vrata vrlo uska po uzoru na modele Schuberth. Isto tako, ova kaciga ima specijalne kanale između školjke i stiropora, odnosno unutrašnjosti, koje doprinose manjoj unutrašnjoj buci. Vizir je pripremljen za Pinlock sustav protiv magljenja. Ova kaciga u Hrvatskoj košta 4.042 kn. XR 1100 (2) Shoei spada u tri najbolja proizvođača u svijetu. Uz to je i jedan od najstarijih proizvođača kaciga u svijetu - kacige proizvodi još od daleke 1959. godine. Ovo je njihova sportsko putna kaciga lansirana na tržište 2009. godine, a u ovoj boji je u prodaji od prošle godine. Proizvodi se u veličinama od XXS do XXXL u čak 5 veličina školjke! Školjka AIM+ ima čak 6 slojeva - organska staklena vlakna, multi kompoziti i specijalna organska vlakna. Veže se preko sigurnih dvostrukih prstenova. Unutrašnjost je potpuno skidajuća i periva. Vizir ima samopodešavajuće nasjedanje nazvano Q.R.S.A. te zaštitu protiv magljenja (pinlock) i protiv grebanja, a dodatno se može birati između 9 različitih vizira. Cijena: 3.142 kn. n

br. 133/1.-2./2013.

SUOMY City Tour Kaciga talijanskog proizvođača Suomy izrađena je od tri komponente: karbona, kevlara i staklenih vlakana (fiberglasa), što je svrstava među najbolje jet kacige na svijetu. To joj jamči veliku čvrstoću uz malu težinu - 1.200 grama. Nije namijenjena samo vozačima skutera, već i vozačima naked motocikala te malo zahtjevnijim korisnicima jer ju možete koristiti i na većim brzinama. Školjka se izrađuje u dvije veličine, a s različitom unutrašnjošću dobijemo veličine od XS do XXL. Vizir je napravljen od termički obrađenog polikarbonata

SCORPION Exo 300 Air Solid Još jedna u nizu kaciga 2u1 je Scorpionov model 300 Air Solid. Scorpion-Exo je inače vrlo mlada kineska marka koja ima značajan proboj na europsko i američko tržište. Školjka ove kacige je izrađena od polikarbonata, brada se može odstraniti, a antialergijska unutrašnjost se također može vaditi i prati. Kaciga je dizajnerski vrlo čista, s jednim ventilacionim otvorom na vrhu. Proizvodi se u veličinama od XS do XL. n

debljine 2 mm i kasnije obrađenog protiv grebanja i magljenja. Sustav zakopčavanja je sigurnosni preko dvostrukih D prstenova. Unutrašnjost je antibakterijska Coolmax Active. n

***

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>kacige

Schubert SR1

Ova kaciga se isporučuje s prozirnim vizirom pripremljenim za ugradnju priloženog Pinlock uloška protiv magljenja, bogatim uputama, gumenim dodatkom za usmjeravanje daha, elastičnim dodatkom protiv „propuha“ te vrećom vrhunske kvalitete

Njemački pedantno Kako je Schubert pomalo konzervativna i vrlo tradicionalno vođena tvrtka, mnogima je bilo pravo iznenađenje kada su predstavili prvu „pravu“ sportsku kacigu nazvanu SR1, ali postoji priča koja objašnjava ovaj izlet dalje od uobičajenih vrhunskih putnih modela tekst i foto: marko guzina

rocijenili smo da su kacige koje viđate na fotografijama u Moto Pulsu postale pomalo dosadne, pa je došlo vrijeme da obnovimo kolekciju barem s jedim primjerkom. Nova kaciga u redakciji je Schubert SR1, a priča kako smo do nje došli prilično je zanimljiva. Svi koji prate oktanske sportove primarno tu mislimo na Formulu 1 - znaju da je u tom sportu Schubert naglašeno prisutan, a prema mnogima je upravo ova tvrtka pokretač sigurno-

sti u navedenom sportu. Jednako tako postoje vozači čiji odnos s tvrtkom Schubert se može opisati u najmanju ruku kao vjeran. Jedan od takvih vozača je slavni Michael Schumaher, koji je tamo negdje 2006. godine odlučio (prvi put) napustiti Formulu 1, a plan mu je bio okušati se u Moto GP natjecanjima. Kako od 2000. godine ekskluzivno koristi Schubert kacige, obratio se svojim njemačkim dobavljačima zaštite za glavu, a oni su tada osmislili ono što će kasnije izrasti u serijsku SR1 kacigu kakva nam je došla u ruke.

D-Force spojler pomaže dodatno kompenzirati uzgon usljed podtlaka iza kacige 94

MOTO PULS

Otvori za ventilaciju vode do širokih kanala pod kutem koji ne priječe protok zraka br. 133/1.-2./2013.

Tehnologija, tehnologija i još tehnologije

Kod nekih tvrtki i njihovih proizvoda nije nezamislivo steći dojam da je prvo osmišljen izgled, a tek onda tehničke osobine kacige. S druge strane Schubert SR1, možda čak i više nego ostali njihovi proizvodi, stvara dojam nečega na čemu je radila vojska pribranih i fokusiranih inženjera. Dok je vjerojatno pretjerano govoriti o vojsci, vjerujemo da razvojni tim tvrtke Schubert broji više od jednog-dva vrhunska stručnjaka, a kacige koje izlaze iz njihovih pogona o tome zorno svjedoče.

Školjka SR1 kacige nudi se u tri veličine, a načinjena je od složenog (kompozitnog) materijala nazvanog S.T.R.O.N.G., koji uključuje laminacije staklenim predivom i ugljičnim vlaknima u sendviču s matricom od duraplasta. Materijal za svaku školjku pažljivo se priprema i ručno polaže u kalupe, da bi se zatim školjka „pekla“ pod tlakom od 4,5 bara, čime se postiže zavidna čvrstoća uz minimalnu masu. Školjka kacige se izrezuje iz gotovog komada pomoću mlaza vode pod tlakom od 3.000 bara. Ovakva obrada iznimno je precizna, a ne zagrijava mjesto reza. Tradicionalno je kod Schubert kaciga pažnja posvećena aerodinamičnosti, a ovom prilikom fokus je bio na činjenici da je riječ o sportskom modelu namijenjenom kori-

Vizir se mjenja posve lako pritiskom na okruglo središte mehanizma

*** štenju na natjecateljskim stazama. Kroz razvoj se postglo da je uzgon koji se javlja na kacigi jednak nuli, a školjka je stabilna u struji zraka te nije sklona podrhtavanju. Kako položaj i konstitucija vozača nisu uniformni, kaciga je sa svoje stražnje strane opremljena takozvanim D-Force spojlerom, koji se može podešavati u dva položaja. Ruku pod ruku s aerodinamikom dolazi i buka, a proizvođač deklarira da ćete u SR1 kacigi pri 100 km/h čuti približno 88 dB šuma. Ovo je nešto više od vrlo tihih Schubert putnih kaciga, ali moramo imati na umu da je ipak riječ o natjecateljskom modelu, a tu je aerodinamika daleko važnija od niske razine buke. Dodatno, Schubert je na ovoj kacigi po prvi puta predstavio N.R.S. (Noise Reduction System) koji omogućava kontrolu zvukova koji dolaze do vozača. Naime, SR1 na svojim stranicama ima nešto što izgleda poput otvora za ventilaciju, a zapravo se radi o otvorima koje je moguće zatvoriti, a služe selektivnom propuštanju zvukova do uha vozača. Dodatno, na istom mjestu unutar kacige nalazimo umetke koje je moguće mijenjati ili ih potpuno odstraniti, kako bi se dodatno podesila razina zvuka koji izvana ulazi u kacigu. Ovo može biti vrlo korisno tijekom utrka, kako biste, primjerice, čuli s koje strane dolazi vozač protiv kojeg se borite, ali i u prometovanju gradom, kada su nam sva osjetila bitna za sigurnost.

Promišljanje do najmanjih detalja

Pregršt je detalja koji ovu lijepu kacigu čine iznimnom, a među njih svakako spada unutrašnji sloj EPS pjene koja je na pojedinim pozicijama strateški gušća odnosno rjeđa, kako bi se optimizirala zaštita u slučaju udarca. Ovakvo višezonsko „baždarenje“ odlikuje i udobnu oblogu kacige, pa je ona na sljepoočnicama načinjena od mekšeg materijala, kako bi vozač mogao nositi naočale. U skladu s aktualnim trendovima, presvlaka kacige je načinjena od Coolmax materijala koji odvodi znoj te odbija toplinu uz antialergiske i antibakterijske osobine. Ventilacija u ovoj kacigi dosegla je razinu onoga što olakšava život i posao vozačima Formule 1, što znači da pri većim brzi-

Nastavno vanjštini, unutrašnjost ove kacige je temeljito promišljena i moderno načinjena nama kroz kacigu prolazi poveća količina zraka. Zrak u kacigu ulazi kroz otvor na bradi podesiv u tri pozicije, otvor koji usmjerava zrak na vizir koji je moguće otvoriti i zatvoriti te dva otvora na vrhu kacige. Na stražnjoj strani kacige, u području gdje se prilikom vožnje stvara podtlak, nalazimo otvore za ispust zraka, a dio zraka koji je ušao silazi niz potiljak vozača te kacigu napušta na samom dnu stražnje strane. Osobitost ove kacige je i činjenica da su otvori za zrak koji prolaze kroz „meso“ kacige načinjeni pod kutom od 45 stupnjeva, kako bi strujanje bilo nesmetano. Jedan detalj koji će dočarati do koje mjere su tvorci modela SR1 brinuli o sitnicama svakako je činjenica da je donja strana kacige, odnosno presvlake, gumirana, kako kaciga ne bi skliznula s glatke podloge na koju ćete ju možda odložiti. Schubert SR1 kaciga je dostupna u mat bijelom i crnom izdanju, sjajnom bijelom i crnom izdanju te u nekoliko više ili manje upadljivih grafika. Sama kaciga se isporučuje u kutiji s bogatim uputama, vrlo kvalitetnom vrećom za kasnije prenošenje, tu je Pinlock uložak za vizir protiv magljenja, gumeni dodatak koji ograničava „dahtanje“ po viziru te dodatni elastični štitnik koji se ugrađuje na bradu kacige. Ugradili smo Pinlock, nalijepili smo neizbježnu „Moto Puls“ naljepnicu, a sada počinje testiranje. Ukoliko prilike dopuste da s ovom kacigom skupimo dostatan broj kilometara za donošenje suda, već u idućem Moto Pulsu možete očekivati test SR1. n

Agresivan profil otkriva stražnju stranu krojenu za „zaleg“ na sportskim motociklima, a kaciga je dizajnirana tako da ju nije moguće skinuti bez otkopčavanja remena s dvostrukom „D“ kopčom. Otvori dolje iza vizira dio su inovativnog i jedinstvenog sustava kontrole buke br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

Dakar Rally Natjecateljski motocikli

>>>tehnika

teklih nekoliko godina - koliko je taj pravilnik na snazi - Aprilia, Honda, Husqvarna, Sherco i Yamaha pokušavali približiti KTM-u, čini se da je ta ideja počela poprimati pravi smisao tek sada, s ozbiljnijim angažmanom Honde. U teoriji, pravo nastupa imaju motocikli koji se nalaze u slobodnoj prodaji, ili se barem baziraju na serijskom modelu, pri čemu od njega moraju biti preuzeti samo pogonski agregat, okvir i stražnja vilica, a čak se i ti dijelovi, s izuzetkom kućišta agregata, mogu dodatno modificirati. To u praksi znači da su tvornički pripremljeni motocikli zapravo natjecateljski prototipovi. Pritom se jedino KTM 490 Rally ne bazira na nekom off-road modelu, već je u potpunosti specijaliziran proizvod, koji zadovoljava kriterije kakve-takve serijske proizvodnje time što se po narudžbi isporučuje privatnim vozačima i timovima po cijeni od 25 tisuća eura bez poreza.

Rally Replica

Pustinjske rakete Veliki značaj kojeg su Honda i Husqvarna posvetili predstavljanju natjecateljskih rally motocikala daje naslutiti kako su konačno naumili stati na kraj desetljeću dominacije KTM-ove mehanike. No, znaju i oni da pobjeda na reliju Dakar ne dolazi preko noći PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: H. MITTERBAUER (KTM), HUSQVARNA, HONDA

ako se prije koju godinu diglo dosta graje oko uvođenja strožih ograničenja, prava je istina da su specifična pravila za rally Dakar zapravo vrlo liberalna. Motocikl mora barem formalno biti homologiran za vožnju cestom i registriran te usklađen s FIM pravilnikom za tu vrstu sporta, no kad je tehnički pravilnik u pitanju, sve

što organizator ima reći stalo bi na jednu stranicu gusto pisanog teksta. Jedino pravo ograničenje odnosi se na korištenje jednocilindričnih ili dvocilindričnih agregata zapremine manje od 450 ccm. Time su se željela malo podrezati krila KTM-u, koji je prije toga apsolutno dominirao svojim modelom 690 Rally, te istovremeno potaknuti druge proizvođače da na bazi postojećih hard-endura razviju konkurentne rally motocikle. Iako su se i u pro-

Husqvarna je preuzela projekt od BMW-a i rally verzije modela G450X, koji je 2011. (relativno uspješno) plesao samo jednu zimu. Iako se TE499 RR službeno bazira na hard-enduru TE449, najnovijim se intervencijama toliko udaljio od njega da će uskoro morati u prodaju pustiti ograničeni broj replika natjecateljskog rally motocikla. Nakon stidljivih pokušaja europske momčadi, Honda je u cijelu priču konačno uključila i svoj tvornički odjel HRC, koji je predstavio bitno konkurentniji CRF 450 Rally. Kao osnova je poslužio CRF 450X, a uskoro bi trebao biti ponuđen i kit kojim će i privatnici spomenuti hard-enduro moći pretvoriti u pustinjsku jurilicu. Yamaha i dalje svoje nade ulaže u francusku podružnicu koja je u prošlosti imala dosta uspjeha, a i proteklog je desetljeća najozbiljnije konkurirala KTM-u. Iako je u igri i model baziran na enduru WR 450F, čini se da konkurentniji paket predstavlja YZF 450 Rally, što je zapravo rally verzija aktualnog motokros motocikla. Sa svojim unazad nagnutim i zaokrenutim jednocilindrašem (s usisom s prednje i ispuhom sa stražnje strane) Yamaha YZF 450 Rally je najegzotičnija po pitanju pogonskog agregata, posebno otkako je nakon prošlogodišnjeg natjecanja Aprilia odustala od projekta Tuareg 4.5. Bio je to jedini dvocilindrični motocikl nove ere, duhovni nasljednika izumrlih velikih dvocilindraša koji su dominirali ovim natjecanjem u njegovim najslavnijim danima. n

KLASA MARATHON

Posljednji maratonci U

osnovi, na Dakru postoje tri klase. Za Elite i Super Production konkurenciju vrijede ista tehnička pravila, razlika je samo u tome što u klasi Super Production ne mogu nastupiti oni koji su svojim uspjesima u proteklih nekoliko godina zaradili mjesto na popisu pedesetak elitnih vozača. S klasom Marathon priča je malo drugačija.

Ta klasa je najbliža originalnom duhu ovog natjecanja, odnosno namijenjena je amaterima koji bi do cilja trebali stići uz minimalnu tehničku podršku i na dorađenim serijskim motociklima. U osnovi, klasa je rezervirana za klasične (hard) enduro motocikle, koji su proizvedeni u barem stotinu primjeraka i na kojima je moguće izvoditi strogo dozvoljene dorade, kako bi se pripremili

za specifičnosti ove grane motosporta, no istovremeno pogonski agregat, prednja vilica, stražnja vilica i okvir moraju ostati standardni kao na serijskom motociklu. Ti se standardni dijelovi označavaju prije početka utrke i njih natjecatelj ne smije mijenjati tijekom natjecanja. Ako uslijed kvara ipak promijeni neki od tih dijelova, natjecatelj će automatski biti prebačen iz klase Marathon u Super Production konkurenciju, a jedina iznimka od tog pravila je okvir, čija zamjena automatski povlači diskvalifikaciju. n

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>tehnika

Dakar Rally Natjecateljski motocikli POGONSKI AGREGAT: Po aktualnim pravilima, maksimalno dozvoljena zapremina od 450 ccm može biti raspoređena na jedan ili dva cilindra. U osnovi, samo kućišta agregata moraju biti kao na homologiranom modelu, a na svim ostalim dijelovima su dozvoljene dorade. Husqvarna i Honda kao bazu koriste agregate hard-enduro motocikala, dok KTM-ov agregat nema veze s EXC i SX modelima, nego je bliski rođak natjecateljskog supermota SMR 450. Konkretne brojke su tajna, no Honda maglovito deklarira kako njihov motocikl raspolaže s otprilike 60 KS, što je dovoljno za postizanje brzine veće od 170 km/h.

OKVIR I OVJES: Ciklistika je dosta bliska onoj na hard-enduro i motokros motociklima, ali je sve dodatno ojačano kako bi se mogla izdržati dugotrajna opterećenja. Osim da se komponente labavo baziraju na homologiranom modelu, ograničenja gotovo i nema, a Husqvarna i KTM su slični po tome što koriste čelični rešetkasti okvir, plastičnu samonosivu konstrukciju stražnjeg kraja s integriranim spremnicima goriva, te WP ovjes. Pritom je prednja vilica promjera 48 mm, odnosno 52 mm u slučaju Husqvarne, te nudi hod od 300 mm, dok straga govorimo o hodu od 310 odnosno 320 mm. Kod KTM-a je sjedalo postavljeno na 980 mm, a s te se visine upravlja motociklom koji bez goriva teži 145 kg, dok je kod Husqvarne deklarirano samo 137 kg. Baš kao i Yamaha, Honda koristi ojačani „serijski“ aluminijski okvir, pri čemu je CRF 450 Rally opremljen Showa ovjesom te bi trebao težiti manje od 150 kg. KOČNICE, KOTAČI, GUME: Kad su kotači u pitanju, najzanimljivija stvar zapravo su gume. Već se neko vrijeme vodi borba između Michelina i Pirellija, pri čemu više uspjeha ima francuski proizvođač, u čije su proizvode obuveni i tvornički pripremljeni motocikli KTM-a, Husqvarne i Yamahe. U oba slučaja radi se o poprilično skupim „run-flat“ gumama u koje se umjesto zračnice montira prsten od pjene. Ta pjena drži pritisak od 1,2 bara i praktično eliminira mogućnost klasičnog bušenja gume, no zato je u nedavnoj prošlosti bilo problema s pregrijavanjem i raspadanjem na bržim dionicama, posebno kod Pirellija. Same gume su standardnih off-road dimenzija 90/90-21 sprijeda i 130/8018 ili 140/80-18 straga, dok se kočnice u pravilu sastoje od prednjeg diska promjera 300 mm i stražnjeg diska promjera 220 do 240 mm. Na naplatcima se najčešće nalazi oznaka Excel, dok je kod kočnica najpopularniji Brembo.

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

SPREMIK GORIVA: Iako su na svim dužim brzinskim ispitima organizirane zone za nadolijevanje, nije rijetkost da tijekom etape natjecatelji ostanu bez goriva. U praksi, ukupna zapremina spremnika mora biti dovoljna da se i na najtežem mogućem terenu ostvari autonomija od 250 km, što znači da

se osim velikim glavnim spremnikom motocikli opremaju i dodatnim spremnicima u repu. Kako bi smanjila potrošnju i potrebnu količinu goriva (te samim time i „mokru“ težinu motocikla), Honda je odbacila rasplinjač te posegnula za posebno kalibriranim sustavom elektronskog ubrizgavanja goriva, a sličnu tehnologiju koriste i Husqvarna i Yamaha. Nekad su motocikli nosili i do 60 litara goriva, a danas govorimo o 30-ak litara, koliko stane u Husqvarnu, odnosno o otprilike 35 litara (od toga 12 litara otpada na spremnike u repu) u slučaju KTM-a, koji je još uvijek opremljen Keihinovim rasplinjačom. Ne smiju se koristiti specijalni benzini, već samo oni komercijalni od 95 do 98 oktana.

*** NAVIGACIJA: Iako su svi motocikli opremljeni posebnim GPS-om, taj uređaj većinu vremena služi samo kao kompas, da bi u potpunosti ali samo na trenutak - oživio tek kada se motocikl dovoljno približi nekoj od kontrolnih točaka. Zbog toga je i dalje za navigaciju najvažniji road-book, odnosno rolana traka papira koju vozač odvrće putem posebne tipke i na kojoj su označena sva skretanja, opasnosti, kontrolne točke, zone ograničenja brzine i ostale važne obavijesti. Uz svaku zabilješku je zapisan i ukupni i parcijalni broj kilometara, koji se onda uspoređuje s vrijednošću na posebnom brojaču prijeđene udaljenosti. Uz sve to, obvezna je i ugradnja kompasa. Na fotografiji nedostaje GPS koji se ugrađuje na pripremljene nosače, a isporučuje ga organizator neposredno prije utrke.

SIGURNOSNI UREĐAJI: Osim navigacijske, GPS ima i važnu sigurnosnu komponentu. Izgubljeni natjecatelj ga može u svakom trenu u potpunosti uključiti, kako bi dobio sve inform a cije potrebne da se vrati na rutu i lakše stigne do cilja, no za to će zaraditi veliku vremensku kaznu. Isto tako, natjecatelj može GPS-om signalizirati organizatoru kako je došlo do nesreće, a za istu se stvar koriste i tipke na Iritracku i Sentinelu. Pritom je glavna uloga Iritracka da putem satelita kontinuirano signalizira poziciju natjecatelja, no taj uređaj može

i automatski signalizirati potencijalnu nesreću ukoliko nakon brutalnog zaustavljanja ili ekstremnog naginjanja uslijedi mirovanje u trajanju od 3 minute. Sentinel je povezan sa GPSom, a osim što svojim zvučnim signalom sve natjecatelje upozorava da nailaze na mjesto nesreće, on obavještava vozače motocikala i četverocikala da im se s leđa približava brži automobil ili kamion. Na kraju svega tu je i Sarsat, još jedan sustav kojim se šalje poziv u pomoć.

SVJETLOSNO SIGNALNA OPREMA: U pogledu svjetlosnosignalne opreme nema posebnih ograničenja, no sve mora biti u skladu s međunarodnim propisima, budući se poveznice između brzinskih ispita odvijaju cestama otvorenim za promet. Osim prednjeg i stražnjeg svjetla, motocikl mora biti opremljen i stražnjim svjetlom za maglu, trubom od barem 90 dB, ali istovremeno ne mora imati i pokazivače smjera. Zato bi trebao biti opremljen barem jednim retrovizorom, druga je stvar što se tog pravila malo tko drži, posebno za vrijeme trajanja brzinskog ispita. Osim toga, na motociklu mora biti i fiksni spremnik pitke vode zapremine 3 litre, pri čemu se za formalno zadovoljenje tog pravila koriste različita rješenja, uključujući i integriranje tog „balasta“ u štitnik donje strane pogonskog agregata.

IZDRŽLJIVOST: Smanjivanje dozvoljene zapremine na samo 450 ccm izazvalo je bojazan kako će se bitno povećati broj pogonskih agregata potrebnih da se završi utrka duža od 8.000 km, no prošle je godine dobar dio favorita samo jednom mijenjao agregat, dok je petoplasirani Svitko uspio s KTM-om doći do cilja bez ijedne zamjene. Osim izdržljive konstrukcije tome je vjerojatno pridonijelo i što su vozači malo kalkulirali i „šparali“ agregate kako bi izbjegli vremenske kazne. Naime, broj agregata koji će se tijekom utrke izmijeniti na motociklu nije ograničen, ali dok prva zamjena agregata donosi kaznu od 15 minuta, druga izmjena rezultira penalizacijom od teško nadoknadivih 45 minuta, dok se za treću i svaku iduću zamjenu na ostvareno vrijeme pridodaju 2 sata. Popravci koji se izvode iznad brtve glave za sobom ne povlače nikakve kazne, a sve intervencije ispod te linije smatraju se ekvivalentima zamjene agregata. br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

>>>povijest

Superbike je uvijek bio zahvalno utočište za produženje karijere Grand Prix vozača. Tako je John Kocinski svom naslovu iz klase 250, 1997. godine pridružio i titulu Superbike prvaka

25 godina Superbikea 1988.-2012.

25 vatrenih godina Zamišljeno kao ultimativno natjecanje bazirano na serijskim motociklima, svjetsko Superbike prvenstvo iza sebe ima 25 uglavnom sjajnih sezona. Ali ima i donekle neizvjesnu budućnost PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

redinom 80-ih je postalo kristalno jasno kako je koncept dvotaktnih sportskih motocikala nepobjediv u Grand Prix prvenstvu, ali da istovremeno i nema neku sjajnu komercijalnu budućnost. S druge strane, četverotaktni motoci-

kli su imali svijet na dlanu, ali se nisu imali gdje dokazati na natjecateljskoj stazi. Istina, svjetsko Endurance prvenstvo je u to vrijeme iznjedrilo nekoliko sjajnih četverotaknih motocikala, ali to je ipak vrlo specifična grana sporta, gdje su se uz to natjecali prototipovi. Baš kao i u Formuli

TT, gdje su četverotaktni prototipovi čak i pobjeđivali dvotaktne, ali je od samog početka cijela ta priča bila tek nešto više od pokušaja da se kombiniranjem s nekoliko klasičnih kružnih utrka pridoda važnost gladijatorskim borbama na TT Isle of Man. U tom je vakuumu FIM pokrenuo novo svjetsko prvenstvo, koje neće biti prilika za dostojno promoviranje samo četverotaktne tehnologije, nego i samih serijskih motocikala. Naime, preuzevši već provjerenu američku recepturu, svjetski se Superbike bazirao na korištenju dorađenih serijskih modela, što

je s jedne strane bitno smanjilo troškove sudjelovanja u samom natjecanju, a s druge pospješivalo razvoj i prodaju cestovnih sportskih motocikala. I sve se to savršeno poklopilo s nastankom potpuno nove generacije japanskih i talijanskih sportskih modela. Ostalo je povijest, iako, dakako, nije sve uvijek bilo idilično. Za početak, FIM je zbog brojnih problema morao odgoditi svoje planove za godinu dana, a čak i kad je 1988. prvenstvo konačno pokrenuto, bilo je donekle krnje, odnosno bez utrke u SAD-u, gdje je Superbike izu-

Pravila za 2013.

Što donosi bliska budućnost? O

tkako je prošle godine investicijski fond Bridgepoint - između ostalog vlasnik tvrtke Dorna, koja upravlja MotoGP prvenstvom postao i vlasnikom tvrtke Infront, koja upravlja Superbike prvenstvom, postalo je jasno da će ova sportska disciplina postupno kliziti u smjeru smanjivanja razlike između serijskih i natjecateljskih motocikala i samim time povećavanja razlike između Superbike i MotoGP motocikala. Da će tome biti tako potvrđuju i nova pravila

U Superbike prvenstvu je znalo biti vatreno, ali samo rijetko kada i u doslovnom smislu 100

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

za 2013., koja su vjerojatno samo najava onoga što se može očekivati u bliskoj budućnosti. Tako iduće godine magnezijski naplatci od 16,5 cola odlaze u povijest i na njihovo mjesto stupaju aluminijski naplatci od 17 cola, dok istovremeno postaje obveza da se na prednjem kraju motocikla nalaze naljepnice koje svojim oblikom i smještajem vjerno imitiraju svjetla na serijskom motociklu. Dobra je stvar što se istovremeno ukida i neprirodno pravilo po kojem su dvocilindrični

motocikli morali biti teži od četverocilindričnih. Da dva svjetska prvenstva sad imaju istog vlasnika vidljivo je po tome što će se i u Superbikeu od 2013. startati po trojica u redu, ali i po mogućnosti ulaska u boks kako bi se u slučaju promjene vremenskih uvjeta mogle zamijeniti gume (ne i cijeli motocikl kao u MotoGP-u). Osim toga, djeluje sasvim izvjesno (a dobrim dijelom i logično) da će kao i u MotoGP-u od 2014. godine biti dramatično ograničen broj pogonskih agregata koji se mogu koristiti tijekom sezone. n

*** mljen, ali i u Italiji, gdje se prvi put nasukao na obalama Europe. Ipak, uz natjecatelje sa svih strana planeta dimenziju svjetskog prvenstva davale su utrke u Japanu, Australiji i Novom Zelandu, kojima je pridruženo i 6 europskih utrka. SAD je u igri već iduće godine, da bi Italija postala ključni faktor 1990., nakon što je Flammini grupa preuzela vođenje cijelog prvenstva. Formula utrkivanja natjecateljskih verzija serijskih motocikala - kod koji su oni četverocilindrični bili ograničeni na 750 ccm, dok su dvocilindrični mogli biti nešto lakši i imati 1.000 ccm - pokazala se odlično pogođenom. Doduše, kako je vrijeme prolazilo, bilo je sve jasnije da su dvocilindrični motocikli u blagoj prednosti, no zahvaljujući Hondi, ali i Kawasakiju, prvo desetljeće ove grane motosporta ipak nije proteklo u potpunoj dominaciji Ducatija. Vrhunac se zbio na prijelazu tisućljeća. Uz Hondu, koja se s Ducatijem izmjenjivala na vrhu, svoje su tvorničke momčadi imali i ostali japanski proizvođači, baš kao i Aprilia, Bimota i Benelli. No, sjajna se 2002. godina pokazala labuđim pjevom, budući su, privučeni novom četverotaktnom formulom, svi proizvođači pažnju naglo prebacili u MotoGP. Ozbiljni angažman nastavio je samo Ducati i uslijedilo je najmonotonije razdoblje Superbikea. Tražila se nova formula uspjeha, no ako je pokušaj da se privuče japanske proizvođače povećanjem zapremine četverocilindričnih motocikala na 1.000 ccm bio korak u pravom smjeru, onda je definiranje Pirellija kao ekskluzivnog dobavljača guma izazvalo revolt. Srećom, Vermeulen je 2004. godine nekoliko puta pobijedio na privatnoj Hondi i tako pokazao da s novim pravilima velikoserijski proizvodi mogu biti konkurentni Ducatijevim tvornički pripremljenim motocikli-

Na prijelazu tisućljeća Superbike prvenstvo je bilo na jednom od svojih vrhunaca, kako po vozačkim imenima, tako i po broju uključenih proizvođača

ma. Nije trebalo dugo da se u igru vrate i ostali japanski proizvođači, a onda i Aprilia, ovaj put s V4 agregatom, dok je po prvi put u igru ušao i BMW. U međuvremenu je na Ducatijevo inzistiranje zapremina dvocilindričnih motocikala porasla na 1.200 ccm, čime je ponovo uspostavljena ravnoteža snaga te su stvoreni svi preduvjeti da se u jubilarnoj 25. sezoni pitanje svjetskog prvaka prelomi za samo pola boda, kao i da prvih pet vozača bude na pet različitih marki motocikala. Imajući to u vidu, čovjek bi pomislio da Superbike formulu treba ostaviti točno onakvom kakva jest, no možete biti sigurni da se baš to neće dogoditi. Umjesto toga, Superbike bi mogao postati žrtva vlastitog napretka, nazadovanja MotoGP-a i profitiranja jednog investicijskog fonda. Naime, došlo je do potencijalno opasne situacije kada je investicijski fond u čijem je vlasništvu već dugo vremena i MotoGP prošle godine postao i vlasnikom Superbikea. U takvom raspletu događaja, gotovo je neupitno kako će prebrzi i prezanimljiv Superbike prisiliti da odraditi barem dva koraka unatrag, odnosno da se natjecateljski motocikli još više približe serijskim, ne bi li se tako stvorio manevarski prostor za spuštanje kriterija u preskupom, a nedovoljno uzbudljivom MotoGP-u. Dakle, iako gospoda investitori iz svog nebodera poručuju kako žele da podjednako bujaju obje grane na kojima sjede, jasno je da zapravo pile naopako. No, možda i nema pretjeranog razloga za paniku, jer dok će inzistiranje na zbližavanju natjecateljskog i serijskog motocikla uvijek donijeti gubitak koje sekunde po krugu, u slučaju Superbike prvenstva takvo nazadovanje ujedno znači i vraćanje korijenima duboko usađenim prije točno četvrt stoljeća. n

Prapovijest

Superbike prije Superbikea S

voje gene Superbike vuče iz SAD-a i Australije, gdje 70-ih godina započinju utrke na serijskim četverotaktnim motociklima zapremine 1.100 ccm. Nakon porođajnih muka AMA krajem tog desetljeća ponovo organizira Superbike prvenstvo, koje početkom 80-ih uzdižu Eddie Lawson na Kawasakiju i Freddie Spencer na Hondi, da bi ih dostojno naslijedili Wayne Rainey, Fred Merkel, Kevin Schwantz i John Kocinski, sve budući svjetski Superbike i Grand Prix prvaci. U Europi se Superbike prvi put zatekao početkom 80-ih kao popratni događaj nekoć slavne utrke Imola 200, a Talijani su prvi organi-

zirali i vlastito Superbike prvenstvo 1987. godine. U snažnoj konkurenciji Lucchinellija na Ducatiju 851 i Merkela na Hondi VFR 750F titulu je odnio Pirovano na Yamahi, a

cijelo je prvenstvo organizirala tvrtka Flammini Racing. Dakle, ista braća Flammini koja su 1990. godine preuzeli vođenje svjetskog Superbike prvenstva i ostali na njegovom čelu sve do današnjeg dana. n

Eddie Lawson

Svi Superbike prvaci God. 2012. 2011. 2010. 2009. 2008. 2007. 2006. 2005. 2004. 2003. 2002. 2001. 2000. 1999. 1998. 1997. 1996. 1995. 1994. 1993. 1992. 1991. 1990. 1989. 1988.

Vozački naslov Max Biaggi - Aprilia RSV4 Carlos Checa - Ducati 1098 Max Biaggi - Aprilia RSV4 Ben Spies - Yamaha R1 Troy Bayliss - Ducati 1098 James Toseland - Honda CBR 1000 RR Troy Bayliss - Ducati 999 Troy Corser - Suzuki GSX-R 1000 James Toseland - Ducati 999 Neil Hodgson - Ducati 999 Colin Edwards - Honda VTR 1000 SP-2 Troy Bayliss - Ducati 996 Colin Edwards - Honda VTR 1000 SP-1 Carl Fogarty - Ducati 996 Carl Fogarty - Ducati 916 John Kocinski - Honda RVF 750 RC45 Troy Corser - Ducati 916 Carl Fogarty - Ducati 916 Carl Fogarty - Ducati 916 Scott Russell - Kawasaki ZXR-750R Doug Polen - Ducati 888 Doug Polen - Ducati 888 Raymond Roche - Ducati 851 Fred Merkel - Honda VFR 750 RC30 Fred Merkel - Honda VFR 750 RC30

Konstrukt. naslov Aprilia Ducati Aprilia Ducati Ducati Yamaha Ducati Suzuki Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Honda Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Honda Honda Honda

Osim po naslovima na Ducatiju i Suzukiju, Troy Corser je ostao zapamćen i po „riganju vatre“ na Petronasu br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

101

25 godina Superbikea - vozači

>>>povijest

King Carl PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Carl Fogarty je na ime svoje luđačke opsjednutosti pobjedama osvajao, ali i gubio naslove te, onako usput, postao najuspješniji vozač i najveća legenda Superbike prvenstva arl Fogarty nije samo zločesta varijanta onog što je Valentino Rossi donedavno bio u MotoGP-u; on je u povijesti Superbikea ono što je Elvis Presley u svijetu rock'n'rolla. Apsolutni kralj. Priznat će mu to i oni koji ga ne vole, dok će rijetke koji misle suprotno rado prostrijeliti svojim nadnaravno prodornim pogledom, od kojeg se i najhrabrijima ledi krv u žilama. One koji i nakon toga ostanu na nogama, Fogarty će dotući podatkom o svojih 59 pobjeda i 4 titule svjetskog prvaka, što su apsolutni rekordi koje teško da će netko tako brzo oboriti. No, nije samo statistika ono što Fogartyja čini neokrunjenim kraljem u probranom druš-

tvu najvećih legendi ovog spor- s Hondom osvojio posljednja tri ta. Tu je ta njegova psihopatska naslova svjetskog prvaka, prije nego posvećenost pobjedama, neospor- će se na kraju 1990. ta serija ugani vozački talent, apsolutno uživa- siti. Razlog propadanju Formule TT nje u ponižavanju protivnika i dakako, bahatost. Planetom u svakom trenutku korača nemali broj vozača koji se, s više ili manja prava, smatraju najboljim svih vremena, ali vjerojatno nitko nije u to tako uvjeren kao Fogarty. Svoj je dječački nadimak Foggy nosio samo na kom- Carl Fogarty statistika broj broj ukupni binezonu, puno bliža utrka pobjeda poredak srca mu je titula „King god. motocikl 4 0 26. Carl“, koju je zaradio u 2000. Ducati 996 Ducati 996 26 11 1. najboljim danima svoje 1999. 24 3 1998. Ducati 916 1. karijere. 24 6 1997. Ducati 916 2. Priča o njegovom 1996. Honda RC 45 24 4 4. planetarnom uspje- 1995. Ducati 916 24 13 1. hu započinje kra- 1994. Ducati 916 20 10 1. jem 80-ih u prven- 1993. Ducati 888 25 11 2. 20 1 9. stvu Formula TT, gdje 1992. Ducati 888 20 0 7. je u klasi Formula 1 1991. Honda RC 30

Fogarty u svom elementu. Ispred svih i s brojem 1 na Ducatiju

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

103

>>>povijest

25 godina Superbikea - vozači Jednostruki svjetski prvaci

Samo jednom se ljubi K

Troy Bayliss

Dobrovoljnim odlaskom u mirovinu na vrhuncu slave Bayliss je vjerojatno propustio postati najuspješnijim Superbike trkačem svih vremena

ako se odlaskom ozlijeđenog Carla Fogartyja činilo da Superbike gubi jednu ikonu, zapravo je dobio drugu. Upražnjeno mjesto na Fogartyjevom tvorničkom Ducatiju zauzeo je Troy Bayliss, koji se pokazao itekako dostojnim nasljednikom. Iako dotad nije uspio postati čak ni australski Superbike prvak, Bayliss je s nekoliko dobrih „wild-card“ nastupa na Svjetskom prvenstvu uspio privući pažnju odgovornih ljudi u Ducatiju. Te je 2000. prekasno stigao i imao previše toga za naučiti da bi se izravno uključio u borbu za naslov, ali je već iduće sezone preogod. 2008. 2007. 2006. 2002. 2001. 2000.

motocikl Ducati 1098 Ducati 999 Ducati 999 Ducati 996 Ducati 996 Ducati 996

teo titulu Edwardsu na Hondi VTR 1000 SP, koji mu je opet 2002. uzvratio istom mjerom u frapantnoj završnici u Imoli. Nakon toga su obojica otišla u MotoGP, gdje je Edwards i ostao, dok se Bayliss 2006. godine vratio u Superbike prvenstvo i odmah ga pokorio u dominantnom stilu. Do drugog je naslova svjetskog prvaka došao pobijedivši na 12 od 24 utrke, a to što je osvojio naslov na tada već nekonkurentnom Ducatiju 999 učinilo je njegov uspjeh još većim, ali mu je isto tako otežalo posao u idućoj sezoni, kada je završio kao 4. u ukupnom poretku. Ipak, 2008. na scenu broj broj ukupni utrka pobjeda poredak 28 11 1. 24 7 4. 24 12 1. 26 14 2. 24 6 1. 20 2 6.

Noriyuki Haga Iako je nekoliko puta bio blizu, Haga ni sebe ni Yamahu nije uspio počastiti titulom svjetskog prvaka

104

MOTO PULS

stupa Ducati 1098R, a s njime Bayliss relativno lako dolazi do 3. titule svjetskog prvaka i 52. pojedinačne pobjede. Iako je došao samo na korak toga da sustigne i prestigne Fogartyja i statistički postane najbolji Superbike vozač svih vremena, Bayliss se upravo tada, na vrhuncu slave, odlučuje povući u vozačku mirovinu. To je potez kojeg Fogarty vjerojatno nije razumio, ali i kojem se, nema sumnje, jako razveselio. n

ronološki gledano, popis vozača s jednom svjetskom Superbike titulom započinje Francuz Raymond Roche, koji je 1990. godine osvojio prvenstvo s Ducatijem 851 i sve do pojave Maxa Biaggia bio jedini svjetski prvak kojem engleski nije materinji jezik. Scott Russel je jedinu titulu za

bio je upravo uspjeh tada još uvijek novog Superbikea prvenstva i činilo se logičnim da i Fogarty krene u tom smjeru. Ostavši na Hondi, 1991. je odvozio tri četvrtine Superbike sezone i završio kao 7. u poretku, no sva će raskoš njegova talenta postati očita godinu dana kasnije. I ranije je bio sklon svaštarenju, ali te je 1992. s Kawasakijem ZXR-750R pobijedio na 24 sata Le Mansa i postao svjetski endurance prvak, s divljom Cagivom 500 je odvozio nekoliko Grand Prix utrka i nije bio statist, s Harris Yamahom 500 je odnio pobjedu na prestižnoj utrci Macau Grand

Bayliss je u samo šest Superbike sezona odnio tri naslova prvaka. Sve s Ducatijem, ali na tri različite generacije motocikala

Prix, a s gotovo serijskom Yamahom FZR 750 je pobijedio na TT Isle of Manu i usput postavio rekord kruga koji je vrijedio punih sedam godina. I što je za ovu priču najvažnije, te je 1992. u Doningtonu odnio svoju prvu Superbike pobjedu, dakako, za upravljačem Ducatija.

Teški ovisnik o pobjedama 1993. nije bila samo prva godina u kojoj je Fogarty odvozio kompletno prvenstvo, nego i prva sezona u kojoj je izgubio naslov. Prešavši u tvorničku momčad Ducatija nanizao je čak 11 pobjeda, ali je svejedno titula svjetskog prvaka otišla u

Iako je Fogarty jedne sezone pobjeđivao s Hondom RC45, najbolji je dio svoje karijere proveo u pobjeđivanju tog motocikla

Izgubljen u prijevodu A

ko postoji vozač koji je zaslužio osvojiti naslov prvaka, a nije to učinio, onda je to 芳賀紀行, poznat i kao Noriyuki Haga, ali i Nitro Nori, Haga-san, Samurai of slide, Nori-Chan, Iron Nori... Kada je 1998. godine u svojoj prvoj kompletnoj Superbike sezoni odnio tri pobjede na prve četiri utrke, te se usput kao „wild-card“ popeo na podij i u svojoj prvoj Grand Prix utrci, činio se da je rođeni pobjednik, no jednostavno mu nije

br. 133/1.-2./2013.

sebe, ali zasad i za Kawasaki, osvojio 1993. godine, dok je John Kocinski svoju dvogodišnju Superbike karijeru završio 1997. godine osvajanjem naslova s Hondom RC 45. Neil Hodgson je 2003. godine iskoristio dominaciju Ducatija i prelazak Baylissa, Edwardsa i Hage u MotoGP da bi dohvatio svoj jedini naslov, dok je Ben Spies 2009. godine zadivio svijet postavši prvak u svojoj prvoj i (zasad) jedinoj Superbike sezoni ostvarivši s Yamahom 14 pobjeda na 28 utrka. I konačno, nakon povlačenja tvorničke momčadi iz igre, 2011. je donijela pomalo iznenađujući naslov Ducatiju 1098R u rukama veterana Carlosa Chece. n

bilo suđeno da postane svjetski prvak. Prvu veliku priliku imao je 2000. godine za upravljačem Yamahe R7. Bila je to sjajna sezona u svemu osim u jednom nezgodnom detalju: optužen je za korištenje endorfina. Iako se on branio da nije znao kako se taj spoj nalazi u njegovom pripravku za mršavljenje, kazna nije povučena, samo je u posljednji tren prepolovljena na diskvalifikaciju s jedne utrke i dvotjednu suspenziju. To

mu je onemogućilo da se pojavi na posljednjoj utrci i pokuša Edwardsu preuzeti naslov. Nakon dvije problematične sezone u Grand Prix prvenstvu, između kojih je odradio i ne baš uspješnu Superbike kampanju s Aprilijom, Haga će novu prigodu dočekati 2004. godine, kada je odnio šest pobjeda, ali je njegov Ducati 999 bio pretjerano sklon kvarovima da bi mogao preskočiti dvojac iz tvorničke momčadi. Bila je to prva od tri sezone u nizu koje će završiti kao treći u poretku. Godine 2007. s Yamahom R1 je odvozio sjajnu završnicu i odnio dvostruku pobjedu na zadnjoj utrci u Magny

*** Dvostruki svjetski prvaci Scott Russell je Kawasakiju donio zasada jedini Superbike naslov

Fred Merkel je pet pobjeda s Hondom uspio rasporediti tako da osvoji dvije titule prvaka

ruke Scotta Russela, koji je sa svojim Kawasakijem ZXR-750R slavio samo pet puta, ali je znao završiti i kao drugi. Istovremeno, Fogarty je, kao totalni ovisnik o pobjeđivanju, uvijek igrao na sve ili ništa i tako ubilježio previše odustajanja. Bilo je to dovoljno da istinski zamrzi Russela i da mu već iduće 1994. godine vrati milo za drago. Doduše, jedan od brojnih padova ga je koštao ozlijede i kaskanja za vozačem Kawasakija, ali je ovaj put umjesto modela 888 u rukama imao novu oružje: Ducati 916, s kojim će zajedno ući u legendu i osvojiti svoj prvi naslov svjetskog Superbike prvaka. Iduće godine se u igru uključio i Aaron Slight na novoj Hondi RC 45, no njega je u posljednji tren iz igre izbacila zakašnjela diskvalifikacija zbog ilegalnog goriva, tako da se sve ponovo imalo odlučiti između Fogartyja i Russela. Neskroman i otvoren kao uvijek, Fogarty je ustvrdio kako mu posljednja utrka u Phillip Islandu nije donijela samo drugu superbike titulu, nego i zadovoljstvo da demoralizira Russela i zauvijek ga uništi kao vozača. Tu je i nakratko prekinuta romansa između Ducatija i Fogartyja. Sukob Courseu, samo da bi mu Toseland, a s njime i titula svjetskog prvaka, na kraju pobjegli za mizerna dva boda.

oko toga ima li Ducati ili Fogartyjev stric pravo na prodaju majica i suvenira s njegovim imenom odvodi ga u zagrljaj Honde. Međutim, cijele godine ima problema sa držanjem stražnje gume, tako da na kraju završava kao 4. u ukupnom poretku. Preko zime se pokorno vraća na Ducati, s kojim je Troy Corser upravo osvojio svoj prvi naslov. Ironijom sudbine, upravo ga Honda u rukama Johna Kocinskog sprječava da se vrati na tron, ali je i titula viceprvaka dobra naznaka onog što tek ima doći. 1998. godine Fogarty osvaja svoj treći naslov, sa samo 4,5 boda prednosti ispred Slighta na Hondi, da bi 1999. godine odvozio najuvjerljiviju sezonu te je sa 11 pobjeda došao i do četvrtog naslova, ostavivši Edwardsa na Hondi i Corsera na Ducatiju za velikih 130 bodova. Činilo se da ga više ništa ne može zaustaviti - ništa osim stravičnog pada 2000. godine u Phillip Islandu, na tek drugoj utrci sezone. Rame je bilo previše oštećeno da bi s njime mogao redovito pobjeđivati, a ništa manje od toga ne bi ga činilo sretnim. Ubrzo je objavio kako odlazi u mirovinu, ne zato jer je tako izabrao, nego zato jer nije imao izbora. n

Dvije godine kasnije ima priliku karijere. S tvorničkim Ducatijem kao vodeći u ukupnom poretku dolazi na zadnje oku-

Vrhunac karijere Haga je proveo s Yamahom R7

pljanje u Portugalu, ali ga nakon pada u prvoj utrci prestiže Spies, koji na kraju s razlikom od samo 6 bodova osvaja naslov. Dodatnu sol na ranu sigurno je bacilo što je Spies postao prvak u svojem prvom pokušaju i to s Yamahom. Haga je svoju karijeru, barem kad je svjetski Superbike u pitanju, prekinuo na kraju 2011. godine. Tijekom 12 sezona provedenih za upravljačem Yamahe YZF 750 SP, R7 i R1, Aprilije Mille SP i RSV4, Ducatija 999R i 1098R, njegovoj je broj 41 ušao u legendu, no sa 43 pobjede i čak 110 postolja svakako je zaslužio više od tri naslova viceprvaka. n

Dvaput je dvaput U 25 godina povijesti Superbikea četrnaest se vozača okitilo naslovom svjetskog prvaka, a uz Fogartyja i Baylissa još su samo šestorica ponovila uspjeh i dokazala kako to nije bila slučajnost

riča o svjetskom superbike prvenstvu počinje pričom o dvostrukom prvaku. Amerikanac Fred Merkel je u prve dvije sezone uspio pobijediti samo pet puta s Hondom RC 30, ali mu je i to bilo dovoljno da se kraj Tradozzija i Falappe na Bimoti, Pirovana na Yamahi i Rochea na Ducatiju dohvati dvostruke krune. Nakon toga je otklizao u prosječnost i postupno potonuo u kolektivni zaborav, za razliku od motocikla kojeg je vozio. Slična priča vrijedi i za njegova zemljaka Douga Polena. On je 1991. godine za upravljačem Ducatija 888 u svojoj prvoj sezoni na 24 odvožene utrke osvojio nevjerojatnih 17 pobjeda, od toga 7 u nizu, i tako na daleko najuvjerljiviji način postao svjetski prvak. Iduće godine je obranio naslov, osvojivši dodatnih 9 pobjeda, nakon

Troy Corser čega se 1993. godine odlučio u potpunosti posvetiti američkom AMA Superbike prvenstvu. Kasniji pokušaji povratka na svjetsku Superbike scenu nisu bili uspješni, ali je uspio pobijediti na 8h Suzuke te 1997. godine postati svjetski endurance prvak. Sljedeći u nizu je Australac Troy Corser, koji

je 1996. godine iskoristio Fogartyjev kratkotrajni flert s Hondom te je na Ducatiju 916 postao prvak, da bi istu stvar ponovio tek devet godina kasnije, sada za upravljačem Suzukija GSX-R 1000. U međuvremenu se na popis dvostrukih svjetskih prvaka uvrstio i Colin Edwards s Hondom VTR 1000 SP. Ako mu je 2000. godine put do naslova olakšalo sporno kažnjavanje Hage zbog dopinga, onda je titulu iz 2002. godine itekako zaradio pobijedivši u izravnom dvoboju Baylissa na Ducatiju. Čast da bude u ovom društvu ima i James Toseland. Iako je 2004. godine s Ducatijem 999 pobijedio na samo 3 utrke, to mu je bilo dovoljno da postane najmlađi superbike prvak u povijesti, da bi tri godine kasnije slavljem na Hondi CBR 1000RR stao uz bok Corsera, koji je dotada jedini osvojio naslov na dvije različite marke motocikla. Na kraju svega dolazi i Max Biaggi, koji je u posljednje tri sezone osvojio dva naslova prvaka za upravljačem Aprilije RSV4 Factory. n

James Toseland je uz Corsera jedini vozač koji je uspio postati prvak s dvije različite marke motocikala br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

105

>>>povijest

25 godina Superbikea - V2 motocikli

996 SPS je 1999. godine naslijedio 916 SPS, od kojeg je preuzeo i agregat te nastavio uspješnu Ducatijevu lozu službeno cestovnih, a zapravo natjecateljskih motocikala

996R je bio baza Baylissovog uspjeha iz 2001. godine. Pokretao ga je novi Testastretta agregat od 998 ccm

Pobjednička formula Nema sumnje kako su Superbike obilježili motocikli pokretani V2 pogonskim strojevima, no iako se tu prvenstveno bude asocijacije na različite generacije žarko crvenih Ducatija, u svom se kratkotrajnom prakticiranju te formule iznimno uspješnom pokazala i Honda PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

udimo realni, da nije bilo Ducatija, mizerno su male šanse da bi V2 agregati uopće ostavili dubljeg traga u Superbikeu, a kamoli da bi bili dominantna sila. No, talijanski je proizvođač baš u osvit Superbike prvenstva razvio potpuno novu generaciju sportskih motocikala, kojima će, uz stalno usavršavanje, idućih 15 godina vjetar u leđa osiguravati i pravila prema kojima su mogli biti lakši i za 250 ccm kapacitetniji od svojih četverocilindričnih rivala. Osnovu Ducatijevih uspjeha činio je potpuno novi tekućinom hlađen agregat. Iako je svoje korijene imao u Taglionijevom Pantahu,

Desmoquattro agregat, kojeg je sredinom 80-ih razvijao Massimo Bordi, s prethodnicima dijeli samo pravokutnu V2 (ili kako to u Ducatiju vole reći L2) konfiguraciju, desmodromsko upravljanje ventilima i remen kao pokretačku silu razvoda. Apsolutna novost je bilo hlađenje tekućinom, četveroventilska glava kao i korištenje WeberMarrelli elektronskog ubrizgavanja goriva. Iako je slično koncipiran agregat već imao svoje vatreno krštenje na utrkama, priča o svjetskoj slavi započela je 1988. godine, kada je predstavljen Ducati 851. Doduše, u tipično talijanskoj maniri improviziranja, prvi 851 je bio nedonošče i trebalo je čekati 1989. godinu i poboljšanu verziju, koja se s većim 17 colnim kotačima, dora-

đenim Marzocchi ovjesom i blago promijenjenim okvirom od nestabilnog i nervoznog motocikla pretvorila u okretnu jurilicu. Nije bilo na odmet što je dorađen i agregat, koji je iz 851 ccm istiskao 104 KS pri 9.000 okr/min. No, sve se dosad navedeno odnosi na modele Strada, dok su na natjecateljskim stazama Ducatijevu slavu promicali modeli s oznakama SP. Iako im je Raymond Roche 1990. donio prvi svjetski naslov s motociklom koji je službeno nosio oznaku 851, model 851 SP2 iz te je godine imao za 2 mm veći provrt, što je značilo 888 ccm i 116 KS pri 10.500 okr/min. Od zvučnijih promjena u odnosu na model Strada tu su Termignonijev ispušni sustav, Öhlinsov ovjes, aluminijski nosač stražnjeg kraja i snažnije Brembo kočnice. Uslijedili su modeli SP3 i SP4, a vrhunac razvoja predstavlja 185 kg težak 888 SPS iz 1992. godine, koji je s praktično trkaćim agregatom raspolagao sa 126 KS pri 10.500 okr/min. Iako opremljen svjetlima i ostalom nužnom opremom za cestu, SPS je zapravo bio čistokrvni natjecateljski motocikl i najbliže što se stotinu sretnika moglo približiti stroju s kojim je Doug Polen osvajao naslove svjetskog prvaka 1991. i 1992. godine.

Ljepota je pola uspjeha

Serija modela s oznakom 888 predstavljala je prekretnicu za Ducati. S njima su došli natjecateljski, a onda i prodajni uspjesi 106

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

A onda se 1994. godine pojavio model 916, životno umjetničko dijelo Massima Tamburinija i vjerojatno najljepši motocikl što ga je svijet vidio. Okvir je i dalje rešetkasta čelična skulptura, iako se ozbiljno razmišljalo i o aluminiju, dok je aluminijska stražnja vilica jednoruke izvedbe, ne zato jer je to bolje rješenje, već zato što je to ljepše rješenje, koje uz to olakšava provlačenje ispušnog sustava u rep motocikla. Mogućnost mijenjanja kuta prednje vilice bila je čista ekskluziva, a za vrhunske su se vozne osobine pobrinuli podesivi Showa ovjes po najnovijoj modi i Brembo kočnice. S druge strane, V2 agregat je svoje korijene vukao još od Ducatija 851, odnosno bio je za dodatna 2 mm „probušena“ verzija onog s modela 888, te je s 916 ccm, drugačijim ubrizgavanjem goriva i olakšanim disanjem na osnovnom modelu oslobađao 114 KS pri 9.000 okr/min. 916 je bio komercijalni, ali i sportski uspjeh i nepobijedivi stroj u svoje prve tri Superbike sezo-

***

Bayliss je sa superbike verzijom modela 999R uspio U tradicionalnoj Ducatijevoj maniri zbunjivanja oznakama, osvojiti naslov u trenutku kada su dvocilindrični motocikli 1098 R je zapravo ima 1.198 ccm. I on se okitio s dva zapreminom bili izjednačeni s onim četverocilindričnima vozačka i tri konstruktorska naslova svjetskog prvaka ne. Prve značajnije promjene pretrpjet će tek 1997. godine, kada je predstavljena homologacijska specijalka 916 SPS, koja je zapravo imala 996 ccm. Do te se brojke ponovo došlo povećanjem provrta za dodatnih 4 mm, a rezultat je 124 KS pri 10.500 okr/min zapakiranih u dobro poznati paket, sada zaokružen Showa prednjom vilicom i Öhlinsovim monoamortizerom. Dvije godine kasnije će isti agregat u ponešto oslabljenom izdanju naslijediti modeli 996 Biposto i S, da bi se zbunjivanje s oznakama nastavilo 2001. godine predstavljanjem modela 996 R, koji je zapravo imao 998 ccm. Bila je to skrivena pretpremijera novog Testastretta agregata, koji je konačno bio dovoljno drugačiji da raskrsti izravne veze s Desmoquattrom iz modela 851. Taj će se agregat s deklarirane 123 KS pri 9.750 okr/min od 2002. godine ugrađivati u modele 998 Strada i S, ali, dakako, ne i u najprestižniji 998 R, koji je, a sad ste već navikli na skupocjene iznimke što potvrđuju pravilu, imao 999 ccm. Ako ste na ime njegove zapremine naivno pomislili kako se taj agregat od iduće godine ugrađivao u potpuno novi model 999, samo ste djelomično u pravu. Naime, taj se agregat s ekstremnijim omjerom provrta i hoda nakon modela 998 R preselio samo u 999 R, gdje je razvijao 150 KS pri 9.750 okr/min, dok su modeli 999 i 999 S naslijedili Testastretta agregat od 998 ccm, sa 140 KS pri 9.500 okr/min. U nedostatku prave konkurencije 999 R se u svojoj natjecateljskoj varijanti i rukama Hodgsona i Toselanda lagano okitio dvostrukim naslovom svjetskog prvaka, no pravi su potencijali otkriveni 2006. godine, kada je istu stvar ponovio i Bayliss u puno žešćoj konkurenciji i u trenutku u kojem su dvocilindraši dozvoljenom zapreminom kratkotrajno bili poravnati sa četverocilindričnim motociklima. No, ni to, kao ni činjenica da je i na cesti predstavljao korak naprijed u odnosu na svoje prethodnike, nije pomoglo da se 999 pokaže komercijalnim uspjehom. Kočio ga je neobičan Terblancheov dizajn, čekao se model 1098.

i skokom na 160 KS pri 9.750 okr/min. Paralelno s time, Ducati se u Superbike prvenstvu pokušao izboriti za povećanje zapremine dvocilindričnih agregata na 1.100 ccm, da bi se na kraju izborili za 1.200 ccm. Tako je homologacijska specijalka, predstavljena krajem 2007. godine iz marketinških razloga, odnosno radi pospješivanja prodaje osnovnog modela, imala oznaku 1098 R, iako se ispod oplata skrivao agregat od 1.198 ccm i 180 KS pri 9.750 okr/min. Osim što je sa deklariranih 165 kg bio za 8 kg lakši, a istovremeno 20 KS snažniji, 1098 R je svoju dvostruko veću cijenu od osnovnog modela pravdao naslovima prvaka, koje su s njime osvojili Bayliss i kasnije Checa. Tu je bila i vrhunskom oprema, koja je, već tradicionalno, uključivala sve najbolje od Öhlinsa i Bremba, kovane naplatke te za tadašnje cestovne motocikle egzotičnu elektronsku kontrolu proklizavanja. Dok s velikom dozom neizvjesnosti gledamo na to hoće li i Panigale nastaviti uspješan sportskih niz svojih prethodnika, vraćamo se desetljeće unatrag, u vrijeme u kojem je Honda uspjela poraziti Ducati njegovim najjačim oružjem - V2 agregatom. Honda VTR 1000 SP-1, manje poznata i pod nazivom RC 51, nije bila egzotičan proi-

zvod kao što je to bio slučaj s V4 prethodnicima RC 30 i RC 45, no svejedno je bila riječ o vrhunskom, sirovom i usko specijaliziranom sportskom motociklu. Honda je za taj model razvila novi V2 agregat od 999 ccm, s razvodom riješenim preko zupčanika, elektronskim ubrizgavanjem goriva i rupom u glavi masivnog dvogrednog okvira, kako bi zrak što kraćim putem i uz što manje gubitaka došao do zračne kutije. Iako je cestovnom modelu breme bila težina od 196 kg, natjecateljska verzija ne samo da se bez ikakvog problema spuštala na dozvoljeni minumum od 161 kg, nego je čak posljednje godine nastupanja u Superbike prvenstvu bila „bahato“ opremljena elektropokretačem. U Hondi su očito odlično pogodili Ducatijevu recepturu, te su za kratke sportske karijere, koja je trajala od 2000. do 2002. godine, VTR 1000 SP-1 i SP-2 spretnošću Colina Edwardsa osvojili dva naslova svjetskog prvaka. Pribrojimo li tome sve Ducatijeve uspjehe, dvocilindričnim je motociklima od mogućih 25 uspjelo odnijeti 16 vozačkih i 17 konstruktorskih naslova. Usput su i uvelike promijenili poimanje cestovnih sportskih motocikala, iako je vrijeme njihova najveća utjecaja sada već daleko iza nas, tamo negdje na prijelazu tisućljeća. n

Hondinih dva od tri S elegantnim i čistim linijama koje su podsjećale na 916 te unaprijeđenom mehanikom, 1098 je imao sve preduvjete da osvoji srca, ali i natjecateljske staze. Predstavljen za 2007. godinu, osnovni je model, kao i 1098 S, imao dorađeni Testastretta agregat, kojem je hod povećan za 6 mm, što je rezultiralo zapreminom od 1.099 ccm

Honda je na prijelazu tisućljeća porazila Ducati njegovim najjačim oružjem. Dvocilindrični VTR 1000 SP-1 i nasljednik SP-2 odnijeli su naslove u dva od samo tri pokušaja br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

107

>>>povijest

Svojom koncepcijom, ali i dizajnom, Honda RC30 gotovo da je izbrisala granice između natjecateljskog prototipa i cestovnog motocikla

25 godina Superbikea - V4 motocikli

Egzotična konfekcija

Iako im nedostaje kontinuiteta, V4 motocikli su uvelike obilježili Superbike prvenstvo. Tamo gdje je nekoć stala Honda, priču uspješno nastavlja Aprilia PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ad bi netko imao uvid samo u prve i posljednje godine Superbike prvenstva, mogao bi pomisliti kako je četvrt stoljeća utrkivanja na natjecateljskim izvedenicama serijskih motocikala proteklo u znaku V4 agregata. No, između dva naslova Honde RC30 i isto toliko naslova Aprilije RSV4, pobjeđivanje V4 motocikala nije bilo pravilo, nego samo iznimka. Priča o uspjesima V4 motocikala, ali i o Superbike prvenstvu kao takvom, započinje s neprežaljenom Hondom VFR 750R, puno poznatijom pod oznakom RC30. To nipošto nije bio samo još

jedan VFR u nizu, nego sasvim poseban i gotovo ručno rađeni motocikl, stvoren po mjeri privatnih momčadi, ali i obožavan među običnim pukom. Iako je imao dvostruko veću cijenu od klasičnog sportskog motocikla, u tri se godine proizvodnje rasprodao u skoro 5 tisuća primjeraka. RC30 je nastao na strogo natjecateljskom modelu RVF, s kojim je Honda pobjeđivala na utrkama izdržljivosti. Endurance geni su jasno vidljivi u jednorukoj stražnjoj vilici i sustavu za brzu izmjenu kotača, u dvogrednom aluminijskom okviru (za kojeg su, navodno, čak i korišteni kalupi od RVF-a), u „racing“detaljima kao što su vijci za brzo skidanje oklopa, ali i u dizajnu motocikla s punim aerodinamičnim oklopima i dvostrukim prednjim svjetlima. S niskim uprav-

ljačem i visokim osloncima za noge, kratko proračunatim mjenjačem s iznimno dugačkim prvim stupnjem prijenosa te lako odstranjivim brzinomjerom graviranim do 300 km/h, RC 30 je nudio rafinirani doživljaj vožnje istinskog natjecateljskog motocikla, čemu su svoj doprinos dali i tada vrhunski Showa ovjes, dovoljno snažne kočnice, klizna spojka i suzdržanih 185 kg. Pogonski agregat je bio izvedenica onog sa „svjetovnog“ VFR-a 750F, ali su intervali paljenja između cilindara pomaknuti sa 180° na 360°, dok su u temeljito promijenjenoj unutrašnjosti najegzotičniji detalj bile klipnjače od titana. U svom je osnovnom izdanju istiskivao 112 KS pri 11.000 okr/min, ali su te brojke dodatno porasle kada bi se ugradio kit koji je Honda pripremila za sve one koji su RC30 planirali koristiti kako je prvotno i zamišljeno; na natjecateljskoj stazi. Uspjesi nisu izostali i Fred Merkel je s Hondom RC 30 osvojio prva dva izdanja svjetskog

S V4 agregatom i obiljem elektronike Aprilia RSV4 je malo prodrmala uobičajeno poimanje sportskih motocikala. Dva Superbike naslova potvrđuju ispravnost primijenjenog pristupa

Honda RC45 predstavlja vrhunac tehničkog razvoja motocikla iz 20. stoljeća 108

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

*** Superbike prvenstva. Pritom je relativno rijetko pobjeđivao, ali je redovito bio u samom vrhu i tako samo dodatno osnažio ionako kultni status ovog motocikla. Slava modela RC30 je bila tolika da su Hondi trebale još pune 4 godine da predstavi dostojnog nasljednika.

Predodređeni za uspjeh Izbačen 1994. godine, RVF 750R RC45 je bio doista poseban i poprilično rijedak motocikl. Kao kombinacija stečenog iskustva s modelom RC30 i još egzotičnijeg NR-a 750 s ovalnim klipovima, RC45 je vjerojatno bio najsofisticiraniji motocikl svog vremena. Iako je djelovao bitno masivnije, kotama ciklistike i težinom od 180 kg bio je dovoljno blizak RC-u 30, od kojeg je preuzeo i mjenjač, dok je od NR-a preuzeo modificirano elektronsko ubrizgavanje goriva, spojku i prednji kotač promjera 16 cola. V4 agregatu je povećan provrt i smanjen hod kako bi se iscijedilo što više snage na visokim okretajima, a iako su - kao i kod RC30 - za razvod korišteni zupčanici, oni više nisu bili između cilindara, već sa strane, po uzoru na NR 750. Uz smanjeni kut između ventila i spomenuto ubrizgavanje goriva, RC45 je razvijao 119 KS pri 12.000, što se u natjecateljskoj verziji motocikla pred sam kraj njegove karijere pretvorilo u čak 190 KS. Iako je Honda s tim motociklom imala samo jedan cilj - osvojiti Superbike prvenstvo, te je čak po prvi put imala i svoju tvorničku momčad, RC45 se nije pokazao instant uspjehom i svoju je svrhu ispunio tek 1997. godine, kada je John Kocinski došao do naslova svjetskog prvaka. Nakon što je Colin Edwards dvije godine kasnije postao viceprvak, RC45 je otišao u povijest, a Honda nakon toga više nije predstavila sportski V4 motocikl. Trebalo je čekati punih 10 godina da se vrišteći V4 agregati vrate u Superbike, ovaj put zaslugom Aprilije RSV4. Možda se može činiti „konfekcijom“ u odnosu na RC30, a posebno RC45, no nema nikakve sumnje da je i RSV4 razvijan kao pravi natjecateljski motocikl, koji je tek kasnije prilagođen za cestu. Za razliku od Hondih 90°, Aprilia je cilindre postavila pod kompaktnijih 65°, a budući su u međuvremenu promijenjena pravila, velika je razlika i u zapremini od 999 ccm, iz koje RSV4 Factory u svom najnovijem serijskom izdanju izvlači 184 KS pri 12.500 okr/min. Osim toga, RSV4 Factory je stigao opremljen i „ride-by-wire“ tehnologijom, što je preduvjet za instaliranje svih mogućih elektronskih pomagala, ali i vrhunskim Öhlinsovim ovjesom, Brembo kočnicama, te gotovo bezbrojnim mogućnostima podešavanja, koje uključuju mijenjanje kota ciklistike, ali i položaja samog agregata u okviru. Sve je to bila itekako dobra baza za nastup u Superbike prvenstvu, pa iako se jedno vrijeme digla galama što su za razvod korišteni zupčanici, a ne lanac kao što je to slučaj na serijskom motociklu, Apriliji se na kraju progledalo kroz prste, te je Max Biaggi 2010. postao svjetski prvak, što je uspjeh kojeg je ponovio i prošle sezone. Nema sumnje kako će i idućih godina Aprilija časno braniti V4 filozofiju, no nije čak ni isključeno da se i Honda vrati toj provjerenoj recepturi. Nedavno su objavili kako će za 2014. godinu izbaciti cestovnu repliku svog MotoGP motocikla, pa iako to zasad ne djeluje baš izgledno, ne treba sasvim odbaciti mogućnost kako se iza toga brda zapravo valja novi V4 izazivač za klasu Superbike. n

R4 motocikli

Komercijalne uspješnice

Očekivalo bi se da je tipično japanska arhitektura gradnje sportskih motocikala požnjela dosta uspjeha u Superbikeu, ali da svojedobno nije zabljesnuo Kawasaki ZXR-750R, redni četverocilindraši bi na prvu titulu čekali više od 20 godina

mamo dilemu. Ako je osnovna ideja Superbikea gledati kako u nedjelju na stazi pobjeđuje motocikl koji se u ponedjeljak može kupiti u dućanu, nije li prijevara što su prvenstvom uglavnom vladali skupocjeni i egzotični motocikli proizvedeni u minimalnim serijama, taman koliko je bilo potrebno za homologaciju. Ili samo trebamo biti sretni što se takvim pristupom obogatio i unaprijedio svijet sportskih motocikala. Bilo kako bilo, s takvim su „specijalkama“ proizvođači povremeno i pilili granu na kojoj sjede s obzirom na to da velikoserijski proizvodi koje su nudili u prodajnim salonima nisu mogli doći do izražaja i na natjecateljskoj stazi. U Kawasakiju su već od samog početka izbje-

Honda CBR 1000 RR

gli tu zamku. Prosječnom su kupcu nudili ZXR750, motocikl naglašeno sportskog ustroja i isto takvog dizajna, ali i prosječne velikoserijske tehnologije i isto takvih voznih osobina, dok su za zahtjevniju klijentelu sa sportskim ambicijama nudili ograničene serije modela ZXR-750R i ZXR750RR. Izvana su izgledali gotovo jednako kao i osnovni model, ali su iznutra bili nadograđeni, što će reći lakši, snažniji, opremljeni boljim ovjesom i s više mogućnosti podešavanja. Bio je to nešto strmiji, ali i jeftiniji i komercijalniji put do sportskog uspjeha, čak i ako je on u Kawasakijevom slučaju umalo izostao. Srećom, stvar je spasio Scott Russell, koji je 1993. godine uspio pobijediti Fogartyja i njegov Ducati 916, te tako i u

Kawasaki ZXR-750 bio je prosječni sportski motocikl, no za zato je verzija R bila dobra baza za pripremu natjecateljskog stroja

Suzuki GSX-R 1000 sportskom smislu uvesti Kawasaki u legendu. Iako su i nakon toga Kawasaki, Yamaha i Suzuki nastavili s pokušajima, Scott Russell je više od desetljeća bio prvi i jedini vozač koji je do svjetskog Superbike naslova došao pogonjen rednim četverocilindrašem. Da bi tipična japanska koncepcija ponovo došla do takvog uspjeha trebalo je čekati promjenu pravila s kojima je dozvoljena zapremina četverocilindričnih agregata porasla na 1.000 ccm. Bio je to uvod u novu eru, manje egzotičnu, ali i više u duhu same ideje Superbikea. Prvi je blagodati novih pravila iskoristio Troy Corser, došavši do naslova 2005. godine za upravljačem Suzukija GSX-R 1000, tadašnjeg predvodnika nove generacije gotovo savr-

šenih japanskih sportskih motocikala, sve bližih granici od 200 KS, čvrstih okvira, usklađenih ovjesa i snažnih kočnica. Dvije godine kasnije Toseland osvaja naslov s Hondom CBR 1000 RR, a dvije godine nakon toga Spies donosi prvi naslov Yamahi s te godine predstavljenim modelom R1, koji s asimetričnim intervalima paljenja ipak donosi i nešto ekstremniji pristup uobičajenom poimanju japanskog sportskog motocikla. Iako su nakon toga motocikli s V2 i V4 agregatima ponovo uspostavili dominaciju, Kawasaki je prošle sezone ostao kratak za samo pola boda, što nekako daje naslutiti da koncepcija rednog četverocilindraša na novu krunu neće ponovo čekati 12 godina. n

Yamaha R1 br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

109

>>>povijest

25 godina Superbikea - Best of The Rest

Superbike formula imala je velik utjecaj na razvoj velikoserijskih sportskih motocikala, ali je isto tako znala prisiliti proizvođače da te prvo stvore natjecateljski motocikl, kojeg će onda, zbog zadovoljavanja pravila, u malim količinama proizvesti i za cestu. Neki od njih nisu uspjeli osvojiti prvenstvo, ali su zbog svoje povijesti, prestiža i malobrojnosti uspjeli osvojiti srca. Ovo su naši najdraži gubitnici

Gubitnici s karizmom

Kawasaki ZX-7RR

Bimota YB4 EI R4, 749 ccm / cca. 110 KS / 180 kg / 1988. - 1989. god. / 200 komada

R4, 748 ccm / 123 KS / 200 kg / 1996. - 1997. god / 4.000 komada

roizvedena u samo 200 primjeraka, Bimota YB4 EI je cestovna replika motocikla s kojim je Virginio Ferrari 1987. godine osvojio Formula TT prvenstvo. Unutar za ono doba masivnog aluminijskog okvira ulogu nosivog elementa imao je već vremešni petventilski agregat iz Yamahe FZ 750, koji je u Bimotinom izdanju osuvremenjen elektronskim ubrizga-

vanjem goriva. Bimota YB4 je odnijela pobjedu na prvoj ikada održanoj Superbike utrci u povijesti i to u rukama Davidea Tardozzija, kasnije uspješnog menadžera Ducatijeve momčadi. Iako je te 1988. slavio još četiri puta, Tardozzi je odustajanjem u posljednjoj utrci sezone predao vodstvo u ukupnom poretku Merkelu na Hondi. n

Yamaha YZF-R7 OW02

Suzuki TL 1000R V2, 996 ccm / 135 KS pri 9.500 okr/min / 192 kg / 1998. - 2003.

R4, 749 ccm / 106 KS pri 11.000 okr/min / 176 kg /1999. / 500 komada

ako je GSX-R 750 svojevrsni simbol superbike klase, barem kad su cestovni motocikli u pitanju, Suzuki nije baš imao naviku izbacivanja posebnih homologacijskih „specijalki“, koje bi mu prokrčile put do sportskog uspjeha. A onda im se 1998. dogodio dvocilindrični TL 1000R. Jedini Suzukijev motocikl stvoren samo zato da bi osvojio Superbike titulu pokazao se pucnjem u prazno te nakon početne blamaže u američkom prvenstvu nije ni

110

eć je i Kawasaki ZX-7R poprilično karizmatičan za uobičajeno poimanje japanskog motocikla, no pravim je sladokuscima, a prije svega natjecateljima, bio namijenjen ZX-7RR. Predstavljen 1996. godine i proizveden u maloj seriji, ZX-7RR je poslužio za homologiranje natjecateljskog modela i u svom je cestovnom izdanju bio sličan „običnom“ ZX-7R. Glavne razlike su svodile na mogućnost mijenjanja kuta prednje vilice, protočnije rasplinjače (koji su otežavali svakodnevnu vožnju), lakši zamašnjak, mjenjač sa skraćenim prijenosnim omjerima, kliznu spojku, snažnije kočnice, kvalitetniji ovjes s više mogućnosti podešavanja... Akira Yanagawa ga je 1997. uspio progurati do 4. mjesta u ukupnom poretku, a kasnije je poslužio za razvoj Kawasakijevog MotoGP motocikla. n

MOTO PULS

dobio priliku dokazati se na svjetskoj sceni. Sve je to usporilo i prodaju cestovnog modela, a cijeli je projekt kakvu-takvu zadovoljštinu ipak dočekao i na natjecateljskoj stazi, kada je Anthony Gobert doveo Bimotu SB8 pokretanu TL-ovim agregatom do senzacionalne pobjede u Phillip Islandu. Doduše, za to čudo iz 2000. nisu bili toliko zaslužni ni Bimota ni Suzuki, koliko dobar odabir guma i snalaženje Goberta na namočenoj stazi. n

br. 133/1.-2./2013.

ZR 750R OW01 je bio karizmatičan i otprilike jednako (ne)uspješan, ali YZF-R7 OW-01 je ipak Yamahin najeksluzivniji sportski motocikl i kao takav zaslužniji da se nađe u ovom prestižnom društvu. OW02 nije bio R verzija nekog već postojećeg motocikla, već u potpunosti zaseban i strogo specijalizirani model, stvoren (u tek 500 primjeraka) sa samo jednim ciljem. S okvirom bliskim GP motociklima, Öhlinsovim ovjesom i zastrašujućom cijenom, R7 je samo čekao da mu se stave natjecateljske oplate i olakša disanje kako bi se prigušenih 106 KS oslobodilo u 160 KS pri vrištećih 13.700 okr/min. Na cesti je bio svijetli primjer japanske egzotike, a na stazi mu je samo nebo trebalo biti granica, no nakon problematične prve sezone, R7 je plesao još samo jedno ljeto. Kad su zelenim stolom izgubili pravo da se bore za naslov, Yamahina se Superbike momčad na kraju 2000. povlači iz prvenstva. Željenu titulu će dočekati tek 9 godina kasnije i to sa sasvim komercijalnim modelom YZF-R1. n

*** Ducati 998R V2, 999 ccm / 139 KS pri 10.000 okr/min / 183 kg / 2002. / 700 primjeraka

jeluje gotovo nepravedno da Ducati 998R, kao posljednje i najekstremnije izdanje serije 916, jedini u toj slavnoj lozi nije dohvatio naslov svjetskog prvaka. Došao je prekasno i trajao prekratko. Te su 2002. godine zvijezde bile sklonije Edwardsu i Hondi, da bi već iduće godine na scenu stupio osporavani, ali uspješni 999. Doduše, tu nije sasvim završila njegova natjecateljska karijera, budući je 998R u rukama Chilija - koji nikako nije mogao probaviti model 999 - svoj niz pojedinačnih pobjeda protegnuo skroz do 2004. Vrhunski

Öhlinsov ovjes, posebne Brembo kočnice, Marchesini naplatci i karbonske oplate nešto su što očekujete u cestovnoj izvedbi takvog motocikla, no ono po čemu se 998R razlikovao od sve svoje braće s oznakama 916, 996 i 998 je njegov agregat. S kraćim hodom i većim provrtom, taj je V2 zapravo imao 999 ccm, te je s njime 998R bio za 16 KS snažniji od ostalih modela 998 i za 4 KS moćniji od pobjedničkog 996R. Bila je to pretpremijera potpuno novog srca koje će još snažnije kucati ispod bitno manje privlačnih oplata s oznakom 999R.n

Petronas FP1 899 ccm / 129 KS pr 10.000 okr/min / 185 kg / 2004. god. / 150 komada

Rad na 3 cilindra N

akon što je završio svoju vozačku karijeru, Fogarty nije mogao odrezati pupčanu vrpcu sa Superbike utrkama. A možda bi mu bilo bolje da jest. Naime, dao se nagovoriti u Petronasov projekt trocilindričnog motocikla FP1, koji je u početku svog razvoja trebao završiti u MotoGP-u, ali su mu na kraju smanjili zapreminu na 900 ccm i prebacili ga u Superbike. Malezijski je korporativni div u početku u cijelu priču uvukao i F1 momčad Sauber Petronas, da bi same agregate kasnije sastavljao Suter. Nakon porođajnih muka Petronas FP1 se u Superbike prvenstvu pojavio tek 2003. godine. Budući su se te godine iz igre povukli svi veliki igrači osim Ducatija i

Suzukija, Corser je povremeno znao i zabljesnuti na svom Petronasu, no najviše je plijenio pažnju učestalim riganjem vatre iz ispušnog sustava. U međuvremenu su promijenjena pravila i FP1 je sve više gubio dah te na kraju 2006. godine Petronas prekida taj neslavni projekt. No, tu ne prestaje priča o FP1. Petronas je, sukladno ondašnjim pravilima, morao proizvesti 150 primjeraka, pri čemu je cestovni model bio iznenađujuće blizak natjecateljskom modelu, čak i ako je trocilindrični agregat kastriran sa 185 na 129 KS pri 10.000 okr/ min. Dizajn je promijenjen samo toliko koliko je potrebno da se uglave svjetla, a uz specifični 3u1u2u3 ispušni sustav,

mogao se pohvaliti Öhlinsovom ciklistikom, radijalnim kočionim kliještima i cijenom od 25 tisuća funti. Budući se motocikl nije mogao kupiti nigdje osim u Maleziji, a i tamo su ga vidjeli samo rijetki, šaputalo se da kvota od 150 proizvedenih primjeraka nikada nije ispunjena. No, onda su novinari MCN-a 2010. godine u jednom skladištu pronašli 60 neisporučenih cestovnih modela, od 75 koliko ih se za potrebe homologacije proizvelo na britanskom tlu. Neposredno prije pojavljivanja Petronasa još je neuspješniju karijeru imao Benellijev trocilindrični motocikl. Proizveli su traženih 150 primjeraka modela Tornado 900 u posebnoj Novocento izvedbi te angažirali iskusnog Petera Goddarda, ali zbog slabih rezultata i kroničnih problema s agregatom neobavljena posla odustaju na kraju 2002. godine. n

Aprilia RSV Mille SP V2, 996 ccm / 145 KS pri 11.000 okr/min / 185 kg / 1999. / 150 komada

SV Mille R možda jest gotovo natjecateljski i dovoljno rijedak motocikl, ali je i „kamilica“ i velikoserijski proizvod u odnosu na RSV Mille SP. Uz to što je proizveden u samo 150 primjeraka, SP čini posebnim i što ispod svojih karbonskih oplata zapravo ima malo toga zajedničkog s ostalim modelima Mille. Za početak tu je drugačiji okvir, unutar kojeg se nalazi i specifičan V2 agregat nastao u suradnji s Cosworthom, a kojeg u odnosu na

standardni Rotaxov stroj krasi kraći hod klipa, neznatno manja zapremina i osjetno već snaga. Osim toga, agregatu se može mijenjati pozicija u okviru, a mogućnosti podešavanja se preko Öhlinsova ovjesa protežu i na kut prednje i hvatišta stražnje vilice. Iako je sve bilo podređeno tome da sa što konkurentnijim motociklom ispune formalne uvjete za homologaciju, u Apriliji su trebali čekati RSV4 da osvoje glavnu nagradu. n

Benelli Tornado Tre 900 Novocento R3, 899 ccm / 143 KS pr 11.500 okr/min / 198 kg / 2002. god. / 150 komada br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

111

MotoGP

sport

Rossi se na testiranjima u Valenciju vratio Yamahi, svojoj staroj ljubavi. Kiša je pridonijela romantici, ali je sakrila da li su još uvijek savršeni par

Ducati Corse

Odlazak Preziosia O

U nadi je spas Dugačka zimska pauza iskorištena je za pregovore o tehničkom pravilniku, koji bi idućih godina trebao osigurati ravnopravniju i zanimljiviju borbu u MotoGP klasi. Ostaje za vidjeti hoće li teorija funkcionirati i u praksi PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ezona kiselih krastavaca. Već tradicionalno, nakon što se posljednji put spusti kockasta zastavica, u MotoGP-u uslijedi sezona hvatanja debele hladovine, no protekla su dva mjeseca bila čak i mirnija nego inače. Loše vrijeme pobrinulo se da čak ni Rossijevo ponovno sjedinjenje s Yamahom na testiranjima poslije utrke u Valenciji ne probudi preveliku pozornost. Zato je bilo dosta akcije iza kulisa, tamo gdje poteze vuče siva eminencija, a vozači nemaju čak ni epizodne uloge. Između ostalog, razvila se teško razumljiva politička trakavica oko već uvrštene utrke u Argentini, a na kraju svega je važno tek da ove godine karavana ipak neće putovati u Južnu Ameriku, ali bi to svakako trebala učiniti 2014. Živi bili… Kako se i očekivalo, Portugal je ispao iz igre, a na njegovo mjesto dolazi Teksas, tako da ćemo i u 2013. gledati ukupno 18 utrka. Puno zanimljiviji su rezultati natezanja između Dorne i tvorničkih momčadi oko tehničkog pravilnika za blisku budućnost, pri čemu je glavni predmet spora bilo uvođenje zajedničke elektronike, na kojem je tvrdoglavo inzistirao Ezpeleta u svojoj svetoj misiji rezanja troškova i smanjivanja razlika. Na kraju je sve rezultiralo zanimljivim kompromisom, po kojem će od 2014. godine svi motocikli u najjačoj klasi morati koristiti identičnu centralnu upravljačku jedinicu i telemetriju, ali će tvornički prototipovi, dakle klasični MotoGP motocikli, moći koristiti vlastiti softver, pod uvjetom da zapreminu spremnika goriva smanje s ionako marginalnih 21 na 20 litara. Takvo rješenje omogućuje daljnji razvoj te tehnologije, ali je pristajanje na daljnje smanjenje količine goriva istovremeno i najbolji dokaz preznačajne uloge elektronike. Tako je mogućnost stvaranja vlastitog programskog koda konstruktorima izgle-

da vrijednija od izgaranja dodatnih 4 litara goriva, koje će tijekom utrke moći iskoristiti motocikli s univerzalnim softverom. Ulogu klasične mehanike u cijeloj priči dodatno će umanjiti i nova pravila, prema kojima će MotoGP prototipovi cijelu 2013. odvesti s nepromijenjenim vrijednostima provrta i hoda, nakon čega će pogonski agregati „zaostati“ u razvoju sve do kraja 2015. godine. Ta se pravila o ograničavanju razvoja ne odnose na CRT motocikle, iako će i oni biti hendikepirani time što već od ove sezone neće smjeti koristiti veće kočione diskove od MotoGP motocikala.

Honda od milijun dolara

Osim toga, odmah stupa na snagu i odluka o zabrani korištenja karbonskih naplataka, dok će od 2014. godine MotoGP prototipovi umjesto dosadašnjih 6 tijekom sezone moći koristiti 5 pogonskih agregata. Pravo na 9 pogonskih agregata imat će tvorničke momčadi kojima je to prva sezona (Suzuki?), a povlašteni su i dalje CRT motocikli, koji će moći koristiti 12 agregata, što bi im u kom-

Marquez je u Maleziji temeljito ispipao Hondu RC213V

stvarilo se ono o čemu se šuškalo od kada je Audi preuzeo Ducati. Dakle, Filippo Preziosi, tehnički guru koji je proteklih nekoliko godina dokazivao koliko je tanka granica između genijalnosti i ludosti, otišao je s vrha natjecateljskog odjela Ducati Corse, a na njegovo je mjesto došao Bernhard Gobmeier, dosadašnji vođa BMWove Superbike momčadi i oštar kritičar visokih troškova u MotoGP-u. Istovremeno se u Borgo Panigale vraća i Paolo

Ciabatti, koji će ulogu direktora svjetskog Superbike prvenstva zamijeniti dužnošću direktora Ducatijevog MotoGP projekta. Dakako, Prezioso zna previše da bi otišao predaleko. Od sada će biti direktor Ducatijevog odjela za istraživanje i razvoj, za nadati se samo da će budući serijski motocikli nastali pod njegovom palicom biti uspješniji od posljednjih generacija karbonsko-monocoque-aluminijskog Desmosedicija. n

binaciji sa spomenutim za 4 litre većim spremnikom goriva trebalo omogućiti da lakše cijede maksimum i tako smanje veliki zaostatak za tvorničkim prototipovima. Dakle, na CRT motocikle se (nažalost) i dalje ozbiljno računa, iako vesele sve konkretnije najave iz Honde i Yamahe kako će ponuditi bolje rješenje od tog Ezpeletina eksperimenta. Budući im je nametnuto teško obrazloživo ograničenje prema kojem ne mogu imati više od 4 motocikla na startnoj rešetki, Yamaha bi od 2014. godine mogla svojim pogonskim agregatima (ali ne i kompletnim motociklom) opskrbljivati još 4 vozača privatnih momčadi, dok je Honda samo milimetar od toga da konačno i službeno potvrdi kako razvija „production racer“ verziju svog RC213V. Taj motocikl neće biti opremljen pneumatskim upravljanjem ventilima ni basnoslovno skupim mjenjačem koji štedi koju stotinku po krugu, ali će ga zato zainteresirane momčadi moći kupiti(!) za otprilike milijun dolara, što djeluje skupo, ali je istovremeno možda i za trećinu manje od onog što privatne momčadi plaćaju za godišnji najam(!) Honde RC213V. Osim toga, biti će opremljen univerzalnim softverom, što znači da će imati spremnik goriva od 24 litre, a ostaje još za vidjeti da li će tijekom sezone moći potrošiti 5 ili 12 agregata. Od ostalih novosti, spomenimo kako odmah stupa na snagu odluka o kažnjavanju vozača sklonih iskazivanju pretjerane agresivnosti u vožnji. Tijekom sezone će skupljati kaznene bodove i kad prijeđu neki prag, zaradit će kaznu startanja sa začelja kolone ili boksa, a mogu biti i diskvalificirani sa sljedeće utrke. Legitimno je što se time želi povećati sigurnost, nadamo se samo da će takvo kažnjavanje vozača biti samo iznimka, u suprotnom bi utrke mogle postati dosadnije. Doduše, u razvodnjenoj MotoGP klasi i nema baš puno prostora za daljnje nazadovanje po tom pitanju. n br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

113

sport

Superkros King od Bercy

Jubilarno 30. izdanje najspektularnijeg svjetskog natjecanja

„Kauboj“ Weimer na tronu u Parizu Tri večeri za redom gledatelji su mogli uživati u majstorijama najvećih majstora te atraktivne ajprestižnije svjetsko superkros natjecanje – motokros discipline. Osim pojedinačnog natjecaKing of Bercy, u istoimenoj dvorani u Parizu nja, rezultati su bodovani i ekipno, a u toj konkuu Francuskoj, obilježilo je koncem prošle renciji bile su ekipe domaćina Francuza, selekcija godine svoje jubilarno, 30. izdanje. Održano je po SAD i Ostatak svijeta. Redovito se glavni boj vodi tradiciji u znamenitoj polivalentnoj dvorani Bercy, između „trikolora“ i „kauboja“, a ovom prilikom a za taj superkros spektal ulaznice su rasprodane Amerikanci su do nogu potukli „galske pijetlove“. Pojedinačno je u najjačoj kategoriji Kralj Bercyja cijelu godinu unaprijed. za 2012. godinu postao „kauboj“ Jake Weimer (Kawasaki), inače poznati specijalist za superkros. U tri finalne utrke Weimer je dva puta trijumfirao, dok je jednom bio drugi, iza zemljaka Elija Tomaca (Honda), koji je uz to dva puta bio drugi. Tri puta treći, pa tako i ukupno na trećem mjestu, bio je još jedan „Amer“, Justin Brayton (Yamaha). Tek četvrti bio je najuspješniji Francuz, Cedric Soubeyras ((Honda), a slijedirhunski superkros majstor, „kau- velikan Ryan Villopoto (Kawasaki). On li su Amerikanac Will boj“ Justin Barcia (Honda) trijum- je na prošloj priredbi bio tek deseti, ali firao je na velikom i tradicionalnom kao povratnik nakon duge rehabilitaciHahn (Honda) i drusuperkros spektaklu u Las Vegasu u je zbog ozljede. gi. Francuzi su mnogo SAD, koji se ranije nazivao US Open, Slavodobitnik Justin Barcia osvojio očekivali od svoje prve a odgovor je Amerikanaca na spektakl je vrijednih sto tisuća dolara. Slijedili zvijezde, Christphea King of Bercy u Parizu. Godinu dana su Ryan Dungey (KTM), Eli Tomac ranije prvi pobjednik tog natjecanja pod (Honda), iskusni Australac Chad Reed Pourcela (Kawasaki), novim imenom Monster Energy Cup, s (Honda), Josh Grant (Yamaha) i druproslavljenog i na amenagradom od čak milijun dolara, bio je gi. n ričkim stazama, ali on

Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

Justin Barcia uzeo sto tisuća dolara u Las Vegasu

114

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

Trijumf u Parizu najveći je pothvat Jakea Weimera

Valentin Teillet nije blistao prve dvije večeri, a na završnoj nije ni nastupio, te je na koncu zauzeo posljednje mjesto. U ekipnom natjecanju Amerikanci su svake večeri zaradili po šest bodova, što im je donijelo ukupno 18, dok su Francuzi svojim plasmanima za ekipu nakrcali 55 bodova.

Francuzi uspješniji u kategoriji 250, a Jose Sallefranque je Princ Bercyja

U natjecanju lakše kategorije 250 Francuzi su imali više uspjeha. Princ Bercyja postao je mladi Jose Sallefranque (Honda), ispred zemljaka Valentina Teilleta i Romaina Berthomea (oba Kawasaki), Mikea Valadea (Honda), Ludovica Maclera (Yamaha) i drugih... U toj je kategoriji nastupio i daroviti Amerikanac Tyler Villopoto (Kawasaki), mlađi brat najveće svjetske motokros zvijezde Ryana Villopotoa. Tyler je dobro startao, prve dvije večeri bio uspješan, ali zbog ozljede nije nastupio završne večeri, pa je tako ispao iz borbe za najbolja mjesta. U toj konkurenciji bio je najavljen i mladi Slovenac Tim Gajser (KTM), protekle sezone svjetski i europski juniorski prvak u motokrosu u kategoriji 125. On se u Bercyju na žalost ozlijedio u kvalifikacijskoj vožnji, pa nije nastupio na finalnim utrkama. Po tradiciji, publiku su sve tri večeri zabavljali i najveći svjetski freestyle majstori. Tu su između ostalih bili Levi Sherwood, Thomas Pages, Andre Villa, Taka Hgashino i Edgar Torronteras. n

Soubeyras prvak Europe u superkrosu S

uperkros je sve popularniji i u Europi. UEM organizira službeno prvenstvo, a za proteklu sezonu pri samom kraju godine održane su četiri priredbe; prve dvije u dvorani u Marseilleu, u Francuskoj, a treća i četvrta u Italiji, u Genovi i Milanu. Prvak Europe za 2012. godinu u najjačoj ESX1 konkurenciji je Francuz Cedric Soubeyras (Honda), ispred zemljaka Fabiena Izoirda (Suzuki) i Christophea Martina (Honda). U ESX2 konkurenciji prvak je također Francuz, Valentin Teillet (Kawasaki), ispred mladog Talijana Samuelea Bernardinija (KTM) i zemljaka Romaina Berthomea (Kawasaki). n

Superkros SP/AMA

sport

Iznenadio Ken favorite na Roczen startu - David Millsaps

U Anaheimu i Phoenixu održane prve dvije runde Supekros prvenstva svijeta i AMA serije. Pad najvećeg favorita Ryana Villopotoa u Anaheimu, a Ryan Dungey teško prati ritam najboljih

Millsaps ugodno iznenadio Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

radicionalno je na popularnom Angel stadionu u Anaheimu u Kaliforniji počela ovogodišnja AMA Superkros serija, zajedno s FIM Prvenstvom svijeta. Nije moglo biti dramatičnije uz sumrak najvećih favorita. U AMA SX seriji, koja se boduje i za Prvenstvo svijeta, na finalnoj utrci najbrže je startao u ugrabio nagradu Holeshot rutiner David Millsaps (Suzuki), ispred Treya Canarda (Honda), koji se konačno vratio na stazu nakon duge ozljede, te Justina Barcie (Honda), pobjednika Monster Energy Cupa koncem

prošle godine. U osmom krugu – šok: pao je najveći favorit Ryan Villopoto (Kawasaki). Drugi veliki favorit, Ryan Dungey (KTM), pao je u 15. krugu. Drama počinje u 16. krugu, kad je uporni Canard pretekao Millsapsa i preuzeo vodstvo. U tom je krugu pao je još jedan specijalist superkrosa, Justin Barcia. Publiku je na noge podigao posljednji, 20. krug utrke, u kojem je silnim jurišem David Millsaps ugrabio pobjedu, pretekavši Canarda. Treći je konačno bio Ryan Dungey, a četvrti iskusni Australac Chad Reed (Honda). Slijedili su Jake Weimer (Kawasaki), Andrew Short (Honda), Justin Barcia (Honda), legendarni James – Bubba Stewart (Suzuki) i dr.

Žestok napad „specijalca“ Barcije na Chase Feildu

Druga runda održana je na popularnom Chase Feild stadionu u Phoenixu, u Arizoni. Superkros „specijalac“ Justin Barcia sasvim je dominirao od Holeshota do cilja. Drugim mjestom Ryan Villopoto je potvrdio kako neće lako prepustiti lanjski naslov. David Millsaps bio je treći, čime je dokazao da pobjeda iz Anaheima nije bila puki slučaj. Slijedili su Down Under zvijezda Chad Reed, Trey Canard, Jake Weimer, Bubba Stewart, Ryan Dungey, Andy Short, Josh Grant i drugi. n

KALENDAR SX SP/AMA 2013. Angel Stadium 05.01. Chase Field 12.01. Angel Stadium 19.01. Coliseum 26.01. Angel Stadium 02.02. Qualcomm Stadium 09.02. Cowboys Stadium 16.02. Georgia Dome 23.02. Edward Jones Dome 02.03. 09.03. Daytona Speedway Int. Lucas Oil Stadium 16.03. Rogers Center 23.03. Relian Stadium 06.04. Metrodome 13.04. Century Link Field 20.04. Rice-Eccles Stadium 27.04. Sam Boyd Stadium 04.05.

Anaheim Phoenix Anaheim -2 Oakland Anaheim - 3 San Diego Arlington Atlanta St. Louis Daytona Indianapolis Toronto, Canada Houston Minneapolis Seattle Salt Lake City Las Vegas

Trenutačni poredak AMA SX - FIM SP 1. David Millsaps 2. Justin Barcia 3. Trey Canard 4. Chad Reed 5. Ryan Dungey 6. Jake Weimer 7. Ryan Villopoto 8. Andy Short 9. James Stewart 10. Josh Grant AMA WEST 250 1. Eli Tomac 2. Ken Roczen 3. Cole Seely 4. Ryan Sipes 5. Zach Osborne 6. Kyle Cunningham 7. Tyla Rattray 8. Max Anstie 9. Martin Davalos 10. Joey Savatgy

Angel stadion u Anaheimu

Ryan Dungey br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

45 39 38 36 33 31 27 27 27 21 50 44 38 29 29 23 22 22 21 20

115

Cross Country Buzet

>>>sport

Blato izazvalo kolaps Najteža utrka za CC održana je u Buzetu, a obilježili su je obilno blato i masovna odustajanja vozača. Završetkom Prvenstva poznati su prvaci Hrvatske Piše: Damir Škalec Foto: Mia Žudić

Č Dino Samaržija

Damir Škalec

etvrta i zadnja cross-country utrka 2012. godine bodovana za PH održana je 04.11. na stazi Cunjska Vala u organizaciji EMK Buzet. Ukupno se prijavilo 26 vozača iz Hrvatske, Italije i Slovenije. Kao i na svim utrkama, najbrojniji su bili

Patrik Prodan REZULTATI Amateri 1. Matteo Zoppas 2. Stefano Mikuljan 3. Patrik Prodan 4. Andrea Usardi 5. Dino Samaržija 6. Igor Samaržija 7. Cvetko Viskić 8. Robi Bolterstein 9. Robi Škrlj 10. Robert Lučić Junior 1. Marko Črnac 2. Michele Žužić Senior 1. Marin Ratoša 2. Daniel Vivoda 3. Ivan Vitulić 4. Goran Majcan 5. Dejan Premužić Veteran 1. Damir Škalec 2. Emil Jurada 3. Walter Gabadi

116

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

amateri, njih čak 16. Ovogodišnje Prvenstvo Hrvatske sastojalo se od dvije utrke u Buzetu i po jednoj u Bedekovčini i Gornjoj Petrički kraj Bjelovara. Kako ne postoji detaljan pravilnik o prijavama za klasu Amater, već je to Savez ostavio na slobodan izbor vozačima (Pravilnik HMS: ‘Amateri su samo oni vozači koji posjeduju klupsku ili promo licencu bilo koje discipline’), daleko najviše vozača se prijavilo upravo u klasu Amater, gdje su mislili da imaju veće šanse za bolji plasman. Dokaz da su u ovoj mladoj disciplini klase još uvijek suvišne je i sam generalni poredak, gdje su ispred seniora, klase gdje bi trebali biti najbrži vozači, stizali i amateri i juniori i veterani. Tako je ukupno najbrži bio Matteo Zoppas iz klase Amater, drugi je na cilj stigao Marko Črnac iz klase Junior, treći Marin Ratoša iz klase Senior, dok je četvrti ciljem prošao Damir Škalec iz klase Veteran. Utrka je trajala dva sata za sve klase. Najveći problem organizatorima

Stefano Mikuljan Ivan Vitulić

***

Marko Črnac Emil Jurada je bila obilna kiša koja je neprestano padala 14 dana prije utrke. I na sam dan utrke padala je jaka kiša s čestim pljuskovima. Na probnom krugu odmah je nastao veliki zastoj na dijelu s položenim gumama, a teško premostiv problem je bio na jednoj strmoj uzbrdici na koju se potrebno odvesti bez zaleta. Ta dva dijela staze odmah su izbačena, ali je utrka ipak kasnila, jer je manje iskusnim vozačima bilo potrebno više od 30 minuta za prvi probni krug! Iako je kiša nemilice padala, ovo je ipak bila posljednja utrka, pa je start bio vrlo napet i agresivan. Sama etapa staze je bila ista kao

i na prvoj utrci sezone, ali je zbog obilne kiše bila neprepoznatljiva, s puno padova i odustajanja. Svakim krugom bila je sve teže prohodna, a na nekim dijelovima je i po nekoliko vozača odjednom vodilo borbu za prolazak 10 metara staze. Oni koji nisu imali potpuno nove kvalitetne gume imali su velikih problema. Koliko je bila teško govori i činjenica da su samo prva četvorica završila u istom krugu, dok su ostali zaostajali najmanje po dva kruga. Radi obilne kiše na ovu se utrku prijavilo pet puta manje vozača nego na prvu ovogodišnju utrku na istoj lokaciji.

Matteo Zoppas Nakon naporne utrke dodijeljeni ukupno bio Robert Vozila sa odvezesu pehari, a organizator je sve voza- nih pola prvenstva. če i gledatelje počastio istarskim speU klasi Junior uvjerljivo najbolji cijalitetima. ove godine bio je Črnac Marko ispred Michele Žužića i Hrvoja Karasa. U klasi Veteran kao najbolji je završio Vitulić, Črnac Damir Škalec sa osvojene tri od četiri i Škalec prvaci Kako je ovo bila zadnja utrka, utrke. Iza njega završio je Emil Jurada, poznati su i ukupni rezultati za PH. dok su ostali u plasmanu imali samo U klasi Senior ukupno zasluženo naj- po jednu utrku. U klasi Amater nitko bolji bio je Vitulić Ivan, koji je pobi- nije redovito sudjelovao u utrkama, jedio na dvije utrke, a na ostale dvije pa prvenstvo ne možemo smatrati bio trećeplasirani. Marljivim skuplja- regularnim. Možemo spomenuti jedinjem bodova Dejan Premužić plasirao no prvoplasiranog Platužić Ivicu, koji se na drugo mjesto ispred Buzečanina se pojavio na dvije utrke, te je pobijeMarina Ratoše na Shercu. Četvrti je dio u Petrički, a u Bedekovčini stigao završio Vivoda Daniel, dok je peti na cilj kao drugoplasirani. n

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

117

> > > i n t e r v j u RAZGOVARAO: Željko Pušćenik

e brojimo koliko smo puta od našeg osnutka do danas u naslovu sportskih priloga spomenuli Šipekovo ime, ali bilo ga je u gotovo svakom broju. Znamo, bili smo ponekad dosadni, ali jednostavno ga nismo mogli izbjeći jer on konkurentima nije ostavljao niti mrvice. Bio je neprikosnoveni vladar hrvatskih motokros staza dva puna desetljeća. Nakon 25 godina aktivnog bavljenja motosportom legenda s Vučaka vješa kacigu o klin. Ne postoji niti jedan sportaš u motosportu koji je više napravio za Hrvatsku. Zadužio nas je za tri generacije. Donio je Hrvatskoj europsku titulu, vodio reprezentaciju na Kupu nacija, veselio nas na Svjetskom prvenstvu MX3, čak je na jednoj utrci stao na postolje. Željeli smo više. A tko ne bi? A onda su došle povrede. Nitko nije imun na njih. I Janica je prekinula svoju bogatu karijeru radi ozljeda, a i Ivica Kostelić sad ima problema s koljenom. Tako je to s vrhunskim sportašima. Tijelo se troši u svim tim treninzima, svi to znamo. Nenad se dizao i padao i stiskao zube, ali ne može više. Iskren je, govori iz duše, otvorio je srce, ništa ne skriva. Jednostavno, to je Nenad kakvog poznajemo.

No, toplo se nadamo da to nije sve što je Šipek rekao za Hrvatsku. Želimo ga vidjeti kako vodi naše mlade u budućnosti, kako ih trenira, prenosi im iskustvo, postavlja ih na noge... Želimo ga vidjeti u našem nacionalnom savezu, kako vodi motokros bez obzira koja struja dođe na vlast. Zaslužio je to i ima još puno toga za reći...

MP: Nenade, najavio si prekid karijere... Nenad: Dosta je bilo. MP: Je li to tvoj konačni odgovor? Nenad: Je, definitivno. MP: Je li u pitanju ozljeda? Nenad: Nije samo ozljeda, nemam više što dokazivati, a i kuk se potrošio. Trebam ići na

operaciju, pa je bolje prije stati nego sve to uništiti. MP: I prije si poslije operacija vozio. Nenad: Godine nose svoje, a i mladi dolaze, treba puno više trenirati, posvećivati tome sve više vremena, a ja više nemam vremena za sve to. MP: Vidjeli smo da ti i s tom ozljedom pobjeđuješ mlade i da ti nisu dorasli. Ove godine ni Leljak, ni Jaroš, ni Karas...

k e p i Š d a n e N intervju je srce ad Šipek otvorio

Puls Nen o t o M ojatno r a z je v o e n n j iv z jo o v s U Eksklu karijere. e k č avršio a z z , o o v v j t a s r n k e v io r v p ja o a k in Europs je o ji o v s o i r io je e b ij r a a in d o g 8 1 , bogatoj k a v t g prvens o k s t je k 800 v a S č u io lj p o u t k s s a d a na po s tske i do a v r oi H a k ig a t v s r o p p i n e p ij o n t s a a d z a u tskoj nik a v r H t i na r u o o p t s o o t k o it m N i . k a s r t a a h pe žio je hrv u d a Z . e ć o h a d u reći m o m a r sumnjamo o m io in č sada u svemu što je do

! e d a n e N i t Hvala

118

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

>>>

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

119

>>>intervju

Nenad Šipek

Karijera 1987. Prvi nastup na Prvenstvu Jugoslavije u Zelini, klasa 80 ccm, Suzuki 1988. Prvenstvo Jugoslavije klasa 80 ccm - 6. ukupno, Honda 1989. Prvenstvo Jugoslavije klasa 80 ccm - 2. ukupno, Honda 1990. Prvenstvo Jugoslavije klasa 125 ccm - 22. ukupno, Kawasaki 1991. Prvenstvo Jugoslavije klasa 125, odvozio samo 2 utrke, Kawasaki 1992. PH 125 - 1.mjesto - Kawasaki 1993. PH 125 - 1.mjesto - Kawasaki 1994. PH 250 - 2. mjesto - Husqvarna 1995. PH 250 - 2. mjesto - Husqvarna 1996. PH 250 MX i SX - 1.mjesto - Yamaha 1997. PH 250 MX i SX - 1.mjesto - Yamaha 1998. PH 250 MX i 125, 250 SX - 1.mjesto - Yamaha viceprvak Europe klase 250 ccm 1999. PH 125, 250 MX i SX - 1. mjesto - Yamaha prvak Europe klasa 250 ccm 2000. PH 450 MX i SX - 1.mjesto - Yamaha 49. na Svjetskom prvenstvu klase 500 ccm 2001. PH 450 MX i SX - 1.mjesto - Yamaha 46. na Svjetskom prvenstvu klase 500 ccm 2002. PH 450 MX i SX - 1.mjesto - Yamaha 49. na Svjetskom prvenstvu klase 250 ccm 52. na Svjetskom prvenstvu klase 125 ccm 2003. PH 450 MX i SX - 1.mjesto - Yamaha 2004. PH 450 MX i SX - 1.mjesto - Yamaha 21. na Svjetskom prvenstvu klase MX3 2005. PH 450 MX i SX - 1.mjesto - Yamaha 11. na Svjetskom prvenstvu klase MX3 2006. 7. u PH (radi nenastupanja, zbog ozljede) 3. na VN Hrvatske SP klase MX3 u Jastrebarskom 13. na SP klase MX3 unatoč ozljedi koljena i ne nastupanja na 6 utrka 2007. PH 450 MX i SX - 1. mjesto - Yamaha 12. u MX3 Svjetskom prvenstvu sa samo 8 odvoženih utrka 2008. PH 450 MX i SX - 1. mjesto - Yamaha 2009. PH 250, 450 MX i SX - 1. mjesto - Yamaha 28. na Svjetskom prvenstvu klase MX3 2010. PH 450 MX i SX - 1. mjesto - Yamaha 1. na Europskom prvenstvu u Rumunjskoj, klase MX3 12. na Europskom prvenstvu klase MX3 2011. PH 450 MX i SX - 1. mjesto - Yamaha 4. na Europskom prvenstvu klase MX3 ukupno 17. na Svjetskom prvenstvu klase MX3 ukupno 2012. PH 450 MX i SX - 1. mjesto - Yamaha 1. na Europskom prvenstvu klase MX3 u Brežicama

Portret Nenad Šipek

120

MOTO PULS

enad Šipek danas ima 39 godina. Rodom je iz Zaboka i već je odmalena pokazivao interes za vozila na dva kotača. Nitko ga tada nije mogao skinuti s bicikla, čak je i spavao na biciklu naslonjen na drvo. Ljubav prema motociklima naslijedio je od oca, koji je također vozio motokros utrke u bivšoj Jugoslaviji. Njegov tadašnji timski motokros kolega, a danas realizator HTV-a, šezdesetogodišnji Vladimir Knezoci, kupuje 1987. godine malom Nenadu Suzuki od 80 ccm i piše Hrvatsku motokros povijest. Nenad je dobio brojna priznanja: • 16 godina za redom najbolji sportaš grada Zaboka i Krapinskozagorske županije • 1999. godine 4. sportaš Hrvatske po izboru Sportskih Novosti • 15 godina za redom najbolji motociklist Hrvatske po izboru sportskih novinara iz 39 redakcija • osvajač dvije zlatne kacige, za motokros i superkros, te dijamantne za motokros • od 1995.godine stalni reprezentativac Republike Hrvatske • najtrofejniji motokrosist Hrvatske svih vremena. n

br. 133/1.-2./2013.

Ne mogu više. Kuk se potrošio i moram na operaciju Nenad: Ove sam godine imao problema s kukom, boljelo me jako, pa se nisam dobro pripremio i na utrkama sam se opustio, ali čim sam vidio da dolaze, primio se treninga. MP: Koliko si godina osvajao Prvenstvo Hrvatske? Nenad: 18 godina, s tim da to nije sve. Primjerice, samo jedne godine, 1999., bio sam četverostruki Prvak Hrvatske: motokros 125 i 250, superkros 125 i 250, a osvojio sam i četiri titule u Alpe Adria prvenstvu u istim klasama. MP: Jesi kad zbrajao sve naslove? Nenad: Ne, to bi bilo previše. MP: Koliko si utrka odvozio? Nenad: Uh, samo sam 1999. svaki tjedan imao utrku od 3. do 10 mjeseca. MP: Koliko imaš pehara? Nenad: Imam ih preko 800. To smo brojali kada više nisam imao kud s njima MP: Za to treba barem 50m2... Nenad: Treba puno, jedan je na drugome, rekao sam da ću ogradu od njih napraviti. MP: Od svih tih pehara, koji ti je najdraži? Nenad: Najdraži mi je onaj s postolja Svjetskog prvenstva 2006. To još nije nitko kod nas napravio. Europska prva mjesta na utrci već su osvajali Gorički, Leljak i Bolšec, ali Svjetsko nitko. MP: Onda si trebao nastaviti. Nenad: Da, te godine rezultat bi bio sigurno dobar, ali je nakon samo dva dana došla povreda. S Talijanima sam trenirao u Zaboku i jedan je vozač pao iza skoka nizbrdo, a ja ga nisam vidio, skočio sam na njegov motor i slomio koljeno i ruku. Do tog trenutka bio sam peti u ukupnom poretku, a onda nakon 6 utrka pauziranja na kraju završio kao 13. Sve sam to sanirao do sljedeće godine, ali više nisam išao na sve utrke, nije bilo novaca. MP: Bio si 2007. ukupno ponovo 12. na Svjetskom prvenstvu. A Prvenstvo Hrvatske? Nenad: Samo 2006., kada sam se polomio, nisam bio prvak, bio sam drugi. Sve ove godine, od 1996. do danas bio sam prvak Hrvatske. MP: I u Alpe Adria? Nenad: Da, i u Alpe Adria. Krajem 90-ih se vozilo puno više utrka. 1999. sam devet puta bio prvak: četiri puta u Alpe Adria (MX 125, 250, SX 125, 250), četiri puta prvak Hrvatske i jednom prvak Europe. MP: Ti moraš imati veliki komad zemlje da napraviš ogradu od tih pehara. Nenad: Slagat ću ih jedan na drugoga.

MP: Jesi iz svakoga popio šampanjac? Nenad: Nisam. MP: Jesi bar iz jednoga? Nenad: A jesam, iz više. Najviše sam popio iz europskog pehara. MP: Doček je bio u Zaboku? Nenad: Grad je pripremio doček, proslavili smo, puno su tada obećali i na kraju je sve ostalo samo na tome. Sad se rade blesavi. MP: Kad ideš na operaciju kuka? Nenad: To sad ne znam. Klub me tu izvozao, ja sam bio naivan. Klub i grad su mi trebali prema dogovoru kao vrhunskom sportašu plaćati mirovinsko i zdravstveno svih ovih godina, a sad je došlo do toga da od 2002. za to nisu uplaćivali ništa i nakupilo se 320.000 kn. Hvala bogu da si nisam nešto napravio i prije, jer bih morao sve sam platiti. MP: Ali ti to moraš što hitnije operirati! Nenad: Da, sada čarapu ne mogu obuti normalno. Puno ljudi ne zna, ali već prošle godine sam jako puno stajao na motoru, nogu nisam opće spuštao u zavoju, čim noga dolje dotakne zemlju, presiječe me, cijelu noć ne spavam, baš su veliki bolovi. Najgore mi je dok legnem i dok se opustim. Dok hodam, još malo vučem nogu, šepam, ali to nije strašno. Najgore je kad legnem, kad se opusti, onda počne. Isto je i kad hodam po stepenicama i moram dignuti nogu. MP: Zadnje utrke vidjeli smo da ne spuštaš nogu i da voziš sve stojećki, čak i po zavojima kao Everts. Nenad: Ne mogu sjesti, nogu niti ne stavljam više u lijevi zavoj. Desne zavoje se otpeljam s punim gasom, a lijeve pazim, pa sporije. Lako je dok je vrijeme idealno i dok je prašina, ali mi je muka kad je blato i kad nastanu špure. Treba prije dobro naciljati, jer ako stanem i trebam s nogama dolje, onda je gotovo. MP: Mnogi su na posljednjim utrkama komentirali kako te stižu ovi mladi. Nenad: Da, mnogi se sada uspoređuju sa mnom, a nitko si nije uzeo neke rezultate i pogledao moja vremena od prošle godine i ove. Nisam ostao isti, nego sam krenuo prema dole. Po meni su si to malo krivo protumačili, no svatko ima svoje mišljenje. Ja dosta tiskam zube na posljednjim utrkama, nisam jedan od onih koji piju samo lijekove. MP: Da, čuli smo da voliš stiskati zube, koliko si imao operacija do sada? Nenad: Imao sam 14 operacija.

Više ne mogu čarapu obuti normalno, a boli me i kad hodam po stepenicama i moram dignuti nogu

>>>

MP: Što si sve slomio? Nenad: Rame jedno, drugo, noga, prsti, koljeno, čak me i slijepo crijevo jednom na utrci primilo. MP: Znači voliš se operirati? Nenad: U zadnje vrijeme više ne. Prije sam bio stalni gost, poslije operacije sljedeći vikend već sam bio na motoru. Prošle godine u Jaski je bilo Svjetsko, pa sam slomio ruku i za tjedan dana sam došao kod Marovića i pobijedio. MP: Ta tvoja tvrdoglavost i upornost možda sad dolaze na naplatu. Jesi kad slomio kuk? Nenad: Nisam nikad, zato me to i čudi. Rastegnuo sam preponu 1996., nisam odležao i to se vuče i sad valjda dolazi van. Ali kad sjednem na motor, zaboravim na bol i sve. MP: Koliko si puta padao? Nenad: To ne brojim, ali nekih petšest puta na godinu. Kad su bili veliki padovi, nije bilo ništa, ali kad je bio neki pad bez veze, pri malim brzinama, onda je pucalo. Na velikima nikada. Ali udarci u kuk su najveći u zavoju, dok skačem to amortiziram. Po meni su najveći udarci u zavoju kad stavim nogu, pa mi ode motor. Kad pobjegne. MP: Ugrađuješ oba umjetna kuka ili samo jedan? Nenad:Samo lijevi i ušarafe ga u bedrenu kost. Kao neka kajla koju zašarafe. MP: A ostale dosadašnje ozljede? Nenad: Od brojnih lomova prstiju sad me jako bole prsti na snijegu, trnu mi i ne osjetim ih. MP: Poslije operacije kuka, postoji li kakva šansa za povratak, možda među veteranima? Nenad: Svi mi kažu da bi morao voziti s veteranima, ali dosta je. Treba se primiti posla, trgovine. Vremena su takva da je borba jako teška. Treba puno raditi, a jako se malo proda. Nije kao nekad, nemaju ljudi novaca. MP: Što Hrvati najčešće kupuju od kros motora? Nenad: Pa KTM. Ja sam ove godine prodao samo 8 Yamahinih motokros motora, a 1998. sam prodao 76 motokros motocikala! Evo sad sam krenuo sa Slovencima sa školom i mislim da tu bude i par naših dečki. Sigurno će im biti lakše trenirati ako budu svi zajedno, zbog konkurencije, da vuku jedan drugoga. MP: Tvoj otac je vozio motokros? Nenad: Da. MP: I on ti je velika podrška? Nenad: Iz početka je bio. Da nije bilo njih i Vladimira Knezocija ne bih

Imao sam do sada 14 operacija. Lomio sam oba ramena, nogu, koljeno, prste... i ponekad za tjedan dana opet bio na motoru

Poslije utrke cijelu noć ne spavam od bolova počeo s motokrosom. Vladimir je glavni krivac što sam počeo voziti, on mi je osigurao prvi motor. On sad radi na HRT-u, a nekad je vozio motokros s mojim ocem. MP: Koji je to bio prvi motor? Nenad: To je bio Suzuki od 80 ccm. Nakon toga sam prešao na Hondu, pa na Kawasaki, Husqvarnu i od 1996. sam na Yamahi. MP: S kim si imao najveće borbe u karijeri? Nenad: S Goričkim. S njim mi je bilo najzanimljivije, kad sam došao u njegovu klasu, glavna mi je želja biti njega pobijediti. Tako je i bilo, od 1996. sam preuzeo vodeću poziciju. Čak su se i naši roditelji posvađali jednom jer su moji prenaglili. Onda sam ja riješio stvar. Goran je bio u jačoj klasi, ja sam dolazio i htio glavom kroz zid. Par puta sam prešao Gorana i pao, pa se dizao i ponovo. Moji roditelji su mislili da me Goran rušio, a nije. S njim nikad nisam imao takvih problema. Kad sam ja pao u zavoju, moj otac je bacio kamen Goranu na utrci. Otac od Goričkog je onda istukao mog oca. Kasnije je moja mama pljunula Gorana, pa ju je Goranov tata istukao. Goran je bio agresivan, ali stvarno nije kriv. Sljedeću trku sam ja došao prvi i prije cilja stao i propustio Gorana. Onda sam došao doma i rekao roditeljima: Od danas je dosta! Sam se financiram, a vi ako hoćete dolaziti na utrke, možete čak doći ispod moje tende, ali se nemate što petljati. MP: Možda bi tako trebali reći svojim roditeljima Jaroš, Karas, Božić i ostali. Tako je Božićev otac tebe htio tući. Kako ste danas? Nenad: Piju. Božićev otac prvo kad dođe na utrku stavi kanistar vina od 50 litara van. Pa što će reći televizija? To je ipak Prvenstvo Hrvatske i to je ponižavanje za taj sport. MP: Pojedinci je pretvaraju u seosku zabavu. Nenad: Nije samo to. Dolazimo na proglašenje, a neki vozači dolaze goli do pasa. Pa daj si obuci majicu! Ja prvi stavim i kapu i dres da se vide sponzori, a on do mene gol do pasa. Pa ne mogu sponzoru dati takvu sliku. Oblačenje traje 10 minuta. Prošla su komunistička vremena kad je netko nazvao i rekao: ti moraš dati to i to. Danas moraš vratiti reklamu ako želiš nešto dobiti. Isto tako, za dodjelu pehara timova pošalju djecu. Ja moram poslati slike sponzorima tima, a oni to ne shvaćaju. I od mene su sponzori tražili da na gala svečanosti budem u dresu sponzora i s kapom, ali sam to odbio, jer je to svečanost. To je nešto sasvim drugo.

Nenad Šipek s najvećim rivalom na stazi i prijateljem Goranom Goričkim

Nenad Šipek sa svojim mentorom Vladimirom Knezocijem

Dijamantnu kacigu Nenadu je uručio direktor INA-e Krešimir Ivanković

Antonio Šamec, Leljak i Šipek

Na početku karijere Nenad je vozio Kawasaki od 125 ccm br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

121

>>>intervju

Nenad Šipek Od 800 pehara najdraži mi je onaj sa Svjetskog prvenstva

Dobitnik 12 od 15 Trofeja Euroherc za motociklista godine po izboru novinara

Predvodnik najuspješnije reprezentacije Hrvatske na Kupu nacija. Na slici sa V. Bolšecom i Goranom Goričkim te izbornikom Ivicom Lafterom.

Šipek, Bolšec, Vurnek i Leljak

2006. g. - GP Hrvatska

Nenadov otac Juraj Šipek također se utrkivao za Prvenstvo Jugoslavije 122

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

MP: Vratimo se mi na Prvenstvo. Tko te još u karijeri uopće mogao ugroziti? Nenad: Leljak je grizao prije dvijetri godine, ali bio bi mi veća konkurencija da nije vozio KTM-a. Vozio je obje klase i da mu se motor nije stalno kvario, sigurno bi bio blizu. Imao je puno pehova s motorom. Malo sreće za mene. MP: Koji ti je bio veći konkurent, sada Leljak ili nekad Bolšec? Nenad: Bolšec je bio bolji. 1993. je otišao u superkros 250 i tada je dobio Goričkog, a ja sam vozio 125. MP: Zašto 125? Nenad: Pa onda sam još uvijek vozio 125, a on je tada već prešao u superkros 250. Onda sam ja krenuo '94. i '95. u 250, a on se vratio u 125 i tamo pobijedio. A '98. i '99. sam ja vozio obje klase, pa mi je '98. na zadnjoj utrci pregorjela svjećica i tako me on pobijedio u motokrosu 125 i osvojio naslov. Ipak, 250 sam ja osvojio. Bolšec je bio veliki talent, samo što nije htio trenirati. Bio je šminker, a mogao je puno napraviti. Stvarno je bio brz. MP: Što misliš, tko bi te mogao naslijediti i preuzeti titulu prvaka? Nenad: Pa, ima sad dosta njih i mislim da će sad dobiti volju i primiti se treninga. Po meni je favorit Leljak, ali dolazi Jaroš iz 250, a tu je i Božić, koji je već godinama u klasi 450. Biti će zanimljiva sezona. MP: A 250? Nenad: Ako Karas ode u 450, onda je tu Križnik, Porobić, mali Kelava dolazi iz 85... MP: Znači mnogi prelaze iz klase 250 u 450 jer tebe tamo više nema? Nenad: Pa mnogi su se čuvali, svi bi htjeli biti prvi, i ja sam tako razmišljao. Treba trenirati, a odricanja su velika za neke vrhunske rezultate. MP: Ti si im bio mjerodavan za Svjetsko prvenstvo, Europsko, Alpe Adria... Koliko oni mogu napraviti u inozemstvu? Vidjeli smo na Kupu nacija da ne mogu baš puno. Nenad: Ne mogu to oni preko noći. Treba godinama ići van, skupiti iskustva jer su tamo puno teže staze nego naše. Najgore je to što kad dođu na jednu utrku puno očekuju, a ne može to tako. Znam i ja kada sam kretao, puno sam razgovarao s Jukićem, koji mi je bio kondicijski trener. Da nije bilo njega, ne bih se toliko profesionalno upustio u sve to, on me doveo u red. Nekad sam došao

skroz do Engleske, a nisam se kvalificirao, ali onda sam bio još jači i uporniji, još više trenirao. Ne može ništa preko noći, treba se dvije-tri godine s njima voziti i tek onda se može napredovati. MP: Vidimo da si sad počeo trenirati Slovenca Gerčera, koji je odličan na Svjetskom prvenstvu. Nenad: Da počeli smo prošle godine. On je bio drugi sve do zadnje utrke u Njemačkoj, a onda se malo opustio. Nije bio spreman i završio je četvrti. Sad se sprema, ide na Sardiniju i ide na sam vrh i mislim da će uspjeti ako se primi treninga. MP: Znači li to da krećeš u trenerske vode? Nenad: Da, razmišljam o tome, u tome sam od malena, to volim i sigurno ću napraviti školu. Imam već par godina tim s Valvolineom i Yamahom. Ja sam bio vozač, ali sada će netko drugi doći na moje mjesto. MP: Bio si i izbornik Hrvatske na Kupu nacija, ali nismo dobro prošli. Želiš li nastaviti kao izbornik? Nenad: Pa, naši dečki nemaju iskustva vani, nemaju sredstava, a neki naši novinari nas uspoređuju sa Slovencima. Treba biti stalno vani na utrkama, a Slovenci su bliže Italiji, pa im je lakše. Sav taj put puno košta, a bez sponzora to je teško. Ja ću im svakako pomoći sa svojim iskustvom, ako me izaberu, sigurno hoću. MP: A bi li preuzeo neku značajniju ulogu u Savezu, na primjer da vodiš kompletan motokros? Vidimo da se stalno svađaju. Da li bi uspio pomiriti te dvije struje? Nenad: Ja mislim da bi to bio najveći problem. Ne da ne bih htio, htio bih, ali ja vidim da tu nema lijeka. Trebalo bi ili sve maknuti, ili se maknuti iz toga. Mislim da ću se ja maknuti iz toga. MP: Dakle, pametniji popušta? Nenad: Toliko godina sam imao problema s njima i mislim da pojedinac ne može ništa napraviti. Njih se jednostavno ne može maknuti. Kroz jedna vrata izlaze, a kroz sporedna ulaze ponovno. Meni je moj trener lijepo rekao: treniraj, a kada budeš za klasu bolji od svih, bit će mira. A tako je i bilo. Inače, uvijek su tu neka „narihtavanja“. Ja sam sportaš i ne zanimaju me muljaže. Da nekom uzmu bodove na kraju prvenstva, a ne odmah nakon utrke, za mene je to apsurd. MP: Kakvu si pomoć dobivao od Saveza? Nenad: Od 1996. imam kategorizaciju, a do 2004. nisam dobio ni jedne kune. Kad sam bio Europski prvak, od HMS-a nisam ništa dobio, samo pehar

U HMS-u bi trebalo ili sve maknuti, ili se maknuti iz toga

*** za nagradu. Tek kasnije sam dobivao nešto za putne naloge. Savez dobije novce od HOO-a, a ne troši ih pravilno za rezultate na Svjetskom i Europskom prvenstvu već na početku sezone dijele novce tko se prijavi za koju utrku. I onda naši vozači idu samo na one utrke gdje dobiju novce, bez obzira na rezultate. Tako da nitko ne ide na one udaljenije utrke. I svi dobijemo isto novaca, bez obzira na rezultat. Po mom mišljenju vozač bi se prvo trebao dokazati, pa tek onda dobiti sredstva. Svaka čast mladima, treba im pomoći, ali onda za njih treba tražiti neki drugi novac, od grada ili općine za talentirane sportaše. HMS je od HOO dobio novce na temelju mog rezultata i podijelio novce svima dugima. Ja sam dobio kao i svi drugi, a išao na sve utrke vani i trošio svoje novce. Žalosno je po meni da danas neki vozači idu samo na utrke na koje dobiju novce od Saveza. Savez za to nema nikakav pravilnik. Ako HOO ima pravilnik za dodjelu sredstava, onda bi i HMS trebao napraviti jedan. MP: Koliko tajništvo HMS-a tebi pomogne na utrkama? Nenad:Pomognu jako puno što se tiče prijava. Renata i Izabela stvarno kontaktiraju sve vani, vani svi znaju za njih, ali ne mogu one rješavati financije. Ne znam odakle trebaju doći ta sredstva za FIM, ali nekad ne možeš dobiti licencu za utrke jer je HMS dužan FIM-u, a FIM to ne zanima. Trebali bi u HMS doći ljudi koji bi to vodili kako treba, a ovako to ne vodi ničemu. One ne smiju ništa reći jer im visi plaća, ja ih razumijem, sigurno i one pucaju, ali to ne vodi ničemu. Sjećam se jedne godine, dok je gore bio Rogulić, dala su se sredstva od motokrosa za svjetsko prvenstvo nekom brzinskom vozaču za iznajmljivanje motora. I to veći iznos. HOO daje sredstva samo na temelju rezultata iz prethodne godine. Jedne godine nam je sredstva zaslužio Slovenac Tim Gajser, koji je bio europski prvak. Mi nismo olimpijski sport i tu je velik problem. MP: HMS nije ni zamišljen da financira sportaše, već eventualno pomaže za međunarodne rezultate. Ostalo bi trebali davati sponzori i vozači sami. Nenad: HMS je trebao iskoristiti vrijeme kad sam ja bio europski prvak i dobiti sredstva sponzora. Bilo je sponzora koji su mi rekli da hoće ići samo na državnoj osnovi, ali nitko u HMS nije reagirao. MP: Kako komentiraš kada Marović napravi utrku za PH isti dan kad je u Sloveniji Svjetsko prvenstvo, pa nitko od naših ne može van, a utrka je tako blizu. Nenad: Marović je napravio kalendar na početku sezone, ali je svjetsko

Karolina mi je velika podrška, često me tjerala na treninge... promijenilo termin, a on svoj kasnije nije htio promijeniti. To bi bio odličan trening za naše, mogao je to promijeniti. MP: Znači, naši bi trebali ići u Sloveniju? Nenad: Pa da, ako uđemo u Europu i ne bude granice, puno će Slovenaca dolaziti kod nas na treninge. Imamo puno više staza i to ljepših. Bliže im je doći ovamo nego u Italiju. MP: Ali tamo je konkurencija. Nenad: Da, ali ovdje su samo radi treninga. Za Italiju trebaš ići najmanje 500 km, a u današnje vrijeme gorivo i cestarine su najskuplje. MP: Kako si krpao financije svih ovih godina? Nenad: Od 1996. sam s Valvolineom i Yamahom i da nije bilo njih, ne bih uspio do europskih i svjetskih rezultata. Oni su me pratili, ali bili su tu i drugi prijatelji i sponzori - Belina, Beštruman, Očić, Ivan transporti... MP: Kako to da si ostao na Yamahi? Nenad: Godinama nisam imao problema. Odgovarali su mi godinama, a tako je krenula i trgovina, pa sam ja prezadovoljan. MP: Što je sa stazom u Zaboku? Nenad: Prodaje se. Projekti su napravljeni, a kupaca nema. Mi treniramo. Prošlu je godinu bila utrka. MP: Hoćeš li se sada posvetiti više svom privatnom biznisu i dućanu ili treniranju drugih? Nenad: Ne znam, sigurno i jedno i drugo. Vikendom po utrkama, dva-tri puta treninzi, uskladiti radno vrijeme po tome, specijalizirati se u servisu za preuređenje amortizera. MP: Kad se ženiš? Nenad: Sad ću valjda brže to ostvariti. Sad kad nisu motori na prvom mjestu, hahaha... MP: Nije valjda cura pravi razlog prekida karijere? Nenad: Nije, ona je ljuta što prestajem. Sad smo osmu godinu zajedno. Od početka ona mi je velika podrška, tjerala me na treninge. Jednom u Italiji startam prvi i padnem, zaostanem i nema moje table za pokazivanje, vratim se u box, a ona neće sa mnom razgovarati kako loše vozim. Zbilja je dobar trener i nikad joj ništa nije teško. Ujutro se digne da mi opere opremu, vozi kombi cijeli dan. MP: Kombi? Ima li vozačku? Nenad: Nema, stalno je vozila. Nitko nas, hvala Bogu, nije zaustavio. MP: Hvala na razgovoru a mi ti želimo da jednako uspješno nastaviš karijeru kao trener i izbornik. n

Šipek, Božić i Leljak

Nenad Šipek i djevojka Karolina (desno)

Danas Šipek trenira Klemena Gerčera

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

123

sport

Motokros Top 10

Najbolji hrvatski vozač u 2012. - Nenad Šipek

Antonio Cairoli

Šipek i Cairoli daleko ispred Tradicionalni izbor deset najboljih vozača u Hrvatskoj i svijetu u 2012. godini Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: ARCHER R. (KTM) i ZVONIMIR ZMAIĆ

TOP 10 HRVATSKA

NENAD ŠIPEK, MŠD ZABOK (Yamaha) prvak Hrvatske u motokrosu i superkrosu u MX Open kategoriji, 18. na EMX Open Prvenstvu Europe, menadžer reprezentacije na Kupu nacija Europe, najbolji sportaš Zaboka. MARKO LELJAK, MCK JASKA (KTM) - 2. na MX Open Prvenstvu Hrvatske, reprezentativac na Kupu nacija Europe, za 12. mjesto ekipe (16. i 18.), 73. ukupno na MX3 Svjetskom prvenstvu, 1. na Rogatica 2012. u B i H. LUKA KRIŽNIK, MCK KIA - BOŽIĆ (Yamaha) - 2. na MX2 prvenstvu Hrvatske u motokrosu i superkrosu, najbolji reprezentativac Hrvatske za 12. mjesto na Kupu nacija Europe (12. i 23.). MATIJA KELAVA, MCK 97 (KTM) - prvak Hrvatske u MX 85, neporažen, 19. ukupno na EMX 85 prvenstvu Europe, 3. na EMX 85 Prvenstvu Europe - skupina Jugoistok, pobjednik s MCK 97 za Kup Hrvatske (1. pojedinačno 85). HRVOJE KARAS, MK KARAS TEAM (Yamaha) - prvak Hrvatske u motokrosu i superkrosu MX2, 36. ukupno na EMX Open Prvenstvu Europe, reprezentativac za 12. mjesto na Kupu nacija Europe. NIKOLA HRANIĆ, MK BEDEKOVČINA (KTM) - prvak Hrvatske u motokrosu i superkrosu MX 65, 17. ukupno na EMX 65 Prvenstvu Europe, 2. ukupno na EMX 65 Prvenstvu Europe skupina Jugoistok, pobjednik pojedinačno na MX 65 za Kup Hrvatske. MATEJ JAROŠ, MK POŽEGA - PROMET (Kawasaki) - 3. na MX2 Prvenstvu Hrvatske, 5. ukupno na EMX Open Prvenstvu Europe, 2. s klubom na Kupu Hrvatske, pobjednik pojedinačno u MX2. MARTIN KAIĆ, MCK JASKA (Yamaha) - 2. u MX 85 Prvenstvu Hrvatske. JANKO MARTINAC, MCK CARSTADT (Suzuki) - prvak Hrvatske u B - ligi - Open. Pojedinačni pobjednik na Kup natjecanju. LUKA CRNKOVIĆ, MCK KIA - BOŽIĆ (KTM) - 3. u MX 85 prvenstvu Hrvatske, 4. na EMX 85 prvenstvu Europe skupina Jugoistok.

3. 4. 5. 6. 7.

8. 9. 10.

124

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

eć deset godina, od 2003., Jasport MX magazin proglašava TOP 10 najuspješnijih vozača motokrosa u Hrvatskoj i u svijetu. Ovogodišnji laureati su legendarni „Leteći Zagorec“ Nenad Šipek na domaćim stazama, a među svjetskim zvijezdama to je po prvi put sada već šesterostruki svjetski prvak, Talijan Antonio Cairoli.

Šipek nedostižan, Cairoli se pridružio Carmichaelu

Zanimljiv je i ukupni poredak kroz proteklih deset izbora TOP 10, pri čemu se zbrajaju bodovi od deset do jedan, odnosno obrnuto od plasmana. Dakako, nisu svi vozači u jednakim pozicijama, neki su na početku, a neki na koncu karijere, ali je vrijedno pratiti njihove dosege. Nenad Šipek, jedan od onih koji odlaze, nedostižan je na domaćim stazama. Objektivno, Marko Leljak je prvi pretendent za njegovog nasljednika na tronu u prvenstvu. U svjetskoj konkurenciji, kraljevi motokrosa, desetorostruki svjetski prvak Stefan Everts iz Belgije i američki „Uragan s Floride“ Ricky Carmichael, s ukupno 15 AMA naslova, više nisu aktivni. Na čelu ukupnog poretka Carmichaelu se bodovno pridružio novi velikan svjetskih staza – Tony Cairoli. n

Najbolji do sada 2003. Nenad Šipek 2004. Nenad Šipek 2005. Nenad Šipek 2006. Nenad Šipek 2007. Tim Gajser 2008. Marko Leljak 2009. Nenad Šipek 2010. Nenad Šipek 2011. Nenad Šipek

Stefan Everts Stefan Everts R. Carmichael Stefan Everts Ryan Villopoto James Stewart Ryan Dungey Ryan Dungey Ryan Villopoto

TOP 10 SVIJET

ANTONIO CAIROLI, ITALIJA (KTM) - Prvak svijeta MX1, prvak Internazionali d'Italia MX1, 5. s reprezentacijom Italije na Svjetskom Kupu nacija, dvostruki pojedinačni pobjednik. JEFFREY HERLINGS, NIZOZEMSKA (KTM) Prvak svijeta MX2, Prvak Dutch Opena MX2, 4. s reprezentacijom Nizozemske na Svjetskom Kupu nacija i tamo najbolji vozač MX Open. KEN ROCZEN, NJEMAČKA (KTM) - 2. na AMA Superkros East seriji, 4. na AMA MX 250 prvenstvu, 4. na AMA SX East/West Shootout, pobjednik s reprezentacijom Njemačke na Svjetskom Kupu nacija i tamo najbolji vozač MX2. RYAN DUNGEY, SAD (KTM) - Prvak AMA Nationals MX 250, 2. na Monster Energy SX Las Vegas, 3. s reprezentacijom SAD na Svjetskom Kupu nacija, 3. na AMA SX, 3. na Superkros Prvenstvu svijeta, 5. vozač MX1 na Svjetskom Kupu nacija. RYAN VILLOPOTO, SAD (Kawasaki) - Prvak AMA SX, Prvak svijeta u Superkrosu. Zbog ozljede prekinuo sezonu i vratio se potkraj godine desetim mjestom na Monster Energy SX u Las Vegasu. CLEMENT DESALLE, BELGIJA (Suzuki) 2. na MX1 Prvenstvu svijeta, pobjednik Belgian Opena, 2. s reprezentacijom Belgije na Svjetskom Kupu nacija, 4. pojedinačno u MX1 konkurenciji Motocross of Nations. TIM GAJSER, SLOVENIJA (KTM) - Prvak svijeta za juniore MX 85, Prvak Europe za juniore EMX 125 2-T, FIM i Youthstream novak godine, prvak Internazionali d'Italia MX 125, 16. s reprezentacijom Slovenije na Svjetskom Kupu nacija, 12. vozač pojedinačno u MX2, 2. s reprezentacijom Slovenije na Kupu nacija Europe. JUSTIN BARCIA - SAD (Honda) - Prvak AMA SX East, pobjednik SX East/Weast Shootout, pobjednik Monster Energy SX u Las Vegasu, 3. na AMA MX 250, 3. s reprezentacijom SAD na Svjetskom Kupu nacija. JAKE WEIMER, SAD (Kawasaki) - Pobjednik tradicionalnog King of Bercy superkros spektakla u Parizu, 4. na AMA MX Nationalsu, 5. na AMA SX, 5. na Superkros Prvenstvu svijeta. MATTHIAS WALKNER, AUSTRIJA (KTM) Svjetski prvak u MX3 konkurenciji.

2. 3.

4. 5.

6. 7. 8. 9.

10.

susreti

3. Ri Tattoo Expo - Fluminense Riders MC Rijeka 14.- 16. 12. 2012.

Umjetnost bojanja kože Koliko je poznato, počeci tetoviranja u Europi sežu u prošlost najmanje do neolitika, a tek zadnje tri godine Hrvatska ima pravu tattoo konvenciju zahvaljujući moto klubu Fluminense Riders MC reće izdanje riječkog Tattoo Expo-a održano je, kao i ono prošlogodišnje, u kultnom studentskom klubu Palach smještenom u samome centru Rijeke. Organizaciju eventa potpisuju članovi moto kluba Fluminense Riders MC. Mnogi bajkeri su svoju kožu ukrasili bar ponekom tetovažom, a nerijetki su prekrili i dobar dio svog najvećeg organa, pa nije čudo da ovakvu manifestaciju organizira moto klub. Osim muškaraca i mnoge pripadnice nježnijeg spola odlučile su se

na poneku tetovažu - kod nekih je to bio tek poneki mali detalj, a kod drugih i veliki i zahtjevni uradci. Uz usluge tetoviranja i piercinga na velikom štandu nudile su se i raznorazne potrepštine tattoo majstora kao što su boje, mašinice za tetoviranje te sredstva za dezinfekciju. Osim mnogih studenata, koji i inače zalaze u ovaj klub, u Palach su se natiskali i mnogi bajkeri, kao i ostali koji pozdravljaju ovakav način ukrašavanja kože. Dojmovi su bili pozitivni, a svi s kojima smo razgovarali pohvalili su organizaciju te činjenicu da Hrvatska napokon ima i ovakav događaj gdje Tattoo majstori mogu prezentirati svoj rad, a poklonici tattoo-a jeftinije ukrasiti svoja tijela. Manifestacija je trajala tri dana, a broj uboda igala koje su tih dana unosili boju pod kožu teško je zamisliti, uzme li se u obzir da mašinica za tetoviranje prosječno ima od sto do sto pedeset uboda u sekundi, a istovremeno je radilo i po petnaest tattoo majstora. Najbolji uradci svakoga dana nagrađeni su u kategorijama Best of Black and Grey, Best of Color i Best of Day, a u

Snima i piše: Edi Ljubić

nedjelju, zadnjega dana ovoga događanja, dodijeljena je i glavna nagrada Best of Show, čiji je dobitnik osvojio mašinicu za tetoviranje ručne izrade koju je donirao tattoo umjetnik Okac tattoo ''Western Salon''. Osim zujanja mašinica mogla se slušati i druga glazba, jer su uživo nastupili Palazzo Ploech te Alen Brentini & band. Cijena ulaznice bila je za jedan dan 20 kn, a za sva tri dana 40 kn, što obzirom na ponuđeno zaista nije mnogo. Sudjelovalo je petnaestak tattoo studija iz Hrvatske, Slovenije, Makedonije te Bosne i Hercegovine. A vi, ako vam koža kakvu vam je majka priroda podarila više nije zanimljiva, nikako ne propustite sljedeće izdanje riječkog Tattoo Expo-a. n

3. Winter Party - MK Seahorses Opatija Ičići 24. 11. 2012.

Iz Lignja u Ičiće

reći po redu zimski party u organizaciji moto kluba MK Seahorses, koji djeluje na području Opatije, održan je u caffe baru Calypso u Ičićima. Bar je smješten na atraktivnom mjestu uz samu pla-

žu na glavnoj cesti koja vodi prema Opatiji, pa nije bilo problema s nalaženjem lokacije. Prijašnjih je godina ovaj zimski party održavan u mjestu Liganj, a promjenu mjesta održavanja pozitivno su komentirali oni koji

Snima i piše: Edi Ljubić

su posjetili obje lokacije. U sklopu fešte održan je i Jack Daniels Party, bilo je podosta lijepih hostesa, a bend Duo Blondes činile su, kako i samo ime kaže, dvije plavuše ugodnoga glasa i stasa. Budući je vrijeme tog vikenda bilo dobro, skupilo se dosta motora, pa je ugođaj bio potpun. Posjetitelje su domaćini doče-

kali pićem dobrodošlice, a dijelio se i odličan besplatni grah. Odaziv je bio dobar, posjetitelja taman za dobru feštu. Sama atmosfera na ovome zimskom (ili preciznije rečeno: jesenjem) događaju bila je odlična. Društvo koje se skupilo bilo je veselo te je odličan party potrajao do dugo u noć. n

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

125

susreti

MOTO MRAZOVI - Twin Horn MC

Snima i piše: Edi Ljubić

Članovi moto kluba Twin Horn MC svaki kraj godine obilježe darivanjem i nekim humanitarnim djelom

Tradicija koja traje još od 1997.

otoklub Twin Horn MC u suradnji s „Malim istarskim lutkarskim kazalištem“ i ove je godine, isto kao i mnoge protekle, organizirao doček Djeda Mraza u centru grada Pule. Tom prilikom mnoštvu djece koje se okupilo na pulskoj tržnici podijeljeno je brdo slatkiša. Kolona motocikala predvođena veselim djedicom stigla je i u obližnju Fažanu, gdje je također brojnoj djeci podijeljeno stotinjak poklona. I uz malo truda svi su na kraju bili veseli i zadovoljni - motociklisti koji

su sudjelovali i brojna djeca, te svakako i njihovi roditelji. A ova lijepa priča nije stala na tome. Nekoliko dana kasnije Moto klub Twin Horn MC u svojim je klupskim prostorima u suradnji sa humanitarnom udrugom „Jak kao Jakov“ organizirao humanitarnu prodaju umjetničkih slika. U sklopu ove akcije osim prikupljanja sredstava za obitelji bolesne djece prisutnima je besplatno podijeljeno i 80 litara kuhanoga graha te pedeset litara vina i sokova. Iće i piće osigurali

su sponzori, samu akciju proveli su članovi udruge „Jak kao Jakov“, a članovi kluba Twin Horn MC ustupili su prostor i pomogli u organizaciji te angažirali bend Cherrybombz, koji je svojim odličnim rock obradama zaključio cijelu priču. Među prisutnima isticali su se pulski beskućnici, koji su također pozvani na ovaj humanitarni događaj te su pokazali da i oni imaju veliko srce unatoč tome što ih život nije štedio. A to nije sve. Članovi spomenutog kluba uključili su se i u akciju udru-

ATV SUSRET - IVANŠČICA

Desant na Ivanščicu Na najvišoj planini Hrvatskog Zagorja održan je četvrti ATV susret pod neslužbenim motom „Malo nas je, al' nas ima!“

ao i prethodne tri godine, ljubitelji četverocikala iz sjeverozapadne Hrvatske čekali su posljednji vikend u prosincu da odrade svoj već tradicionalni desant na Ivanščicu. Doduše, ovaj put je bilo planirano da se susret odradi i nešto ranije, odnosno na drugi dan Božića, no zbog najavljene obilne kiše sve je u zadnji tren prebačeno za subotu. Jedan dio diverzanata svejedno je svoj dio posla odradio u prvotno planiranom terminu, dakle tri dana prerano, i u tome vjerojatno leži razlog što je brojka okupljenih u subotu bila nešto manja od očekivanog. Ipak, nekoliko desetaka ATV-ova i njihovih jednako blatnjavih vlasnika cijelog je jutra osvajalo Ivanščicu iz svih mogućih smjerova, dužim ili kraćim, lakšim ili

126

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

ge Facebook Humanitarci, koja si je postavila zadatak da u jednom domu za starije i bolesne osobe tamošnjim štićenicima uredi i knjižnicu, pa im tako boravak tamo učine zanimljivijim. Kao što stoji na početku teksta, akcije darivanja te sudjelovanja u raznim humanitarnim akcijama traju od samih početaka ovoga kluba, čiji članovi, naravno, imaju namjeru tu tradiciju i dalje čuvati, a ovim vam putem žele sretnu i uspješnu novu 2013. godinu. n

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: NINOSLAV BEŠĆEC

težim putem, a neki nisu žalili truda da se popnu i na sam 1060 m visok vrh, iako je zborno mjesto, planinarska kuća Majer, na 500 m nižoj nadmorskoj visini. Pojedine grupe su i ozbiljno zakasnile na okupljanje zakazano točno u podne, ali to im ne treba zamjeriti, budući gusta šuma krije brojne zamke i nije nikakav problem izgubiti (radni) sat ili dva. Oni koji su se domogli zadane lokacije bili su nagrađeni dobrim gulašom, ali i velikom lomačom, kraj koje se, s obzirom na prohladni zimski dan, tražilo mjesto više. Kao i dosad, samo okupljanje nije imalo neki plan i program, no za bilo kakva proceduralna događanja nema ni vremena, budući ubrzo nakon dolaska treba razmi-

šljati o povratku, kako bi se prije mraka dohvatio poznati teren. Ionako je poanta svega da se na putu tamo i natrag doživi lagana vozačka avantura, a da se onda na samom mjestu okupljanja, bez ometanja glasnom glazbom ili striptizetama, u što kraćem vremenu izmijeni što više dojmova i to u širokom spektru dijalekata, od standardnog zagrebačkog do pijevnog međimurskog. Posjetitelji klasičnih moto susreta vjerojatno bi bili razočarani izostankom popratnih događanja, no naša jedina zamjerka organizatoru (a u ovom slučaju to je doista samo jedna osoba, poduzetni Damir, koji (još) uopće nema četverocikl) je izostanak snijega, koji bi otežao uspon i povećao draž. Ovako blatan susret može se organizirati i u nekom toplijem dijelu godine, no do sljedećeg 5. jubilarnog zimskog okupljanja ostalo je 12 mjeseci za pripreme i pretpostavljamo da će i taj meteorološki nedostatak biti ispravljen. n

susreti

MOTO MRAZOVI - Ivanec i Varaždin

Snima i piše: Darko Labaš

Postali tradicija nedjelju prije Božića ivanečki moto-klub Jal odradio je svoju već tradicionalnu manifestaciju, Moto-mrazove. Učinili su to već petu godinu za redom. Događaj su pomogli gradovi Lepoglava i Ivanec, kao i općina Bednja. Vrijeme je ove godine bilo naklonjeno motomrazevima, doduše bez snijega, s kojim bi događaj ipak bio ljepši. No, pri temperaturi oko 0 stupnjeva cesta je bila suha i u motomrazove se uključio veliki broj motociklista. Tako je u Bednji, Lepoglavi i Ivancu mališanima podijeljeno ukupno 800 poklona, a svugdje je bio pripremljen čaj i kuhano vino za odrasle. U Bednji je motoriste primio velečasni, kojemu je ovaj događaj posebno drag. Zadnja stanica podjele darova bila je u centru Ivanca, a nakon

toga je motoriste čekala fešta u kafiću Baza Dvojka. Slično je bilo i u Varaždinu, na Staru godinu kao i uvijek. U Varaždinu je bilo i više moto-mrazova, a vrijeme je bilo lijepo. Mrazevi su se okupili u restoranu Bolid, odakle su krenuli na varaždinsko Korzo. Veliki broj mališana čekao je moto-mrazove, Korzo je bilo krcato motorima i djecom. Točio se čaj i kuhano vino. Motoristi-mrazovi zatim su krenuli u dva varaždinska kafića i jednu pizzeriu, gdje su bili obilato počašćeni. Oko podneva vesela povorka posjetila je Dom umirovljenika, gdje su darovali starije sugrađane. A nakon toga su krenuli u kafić Saloon, da bi motoristi-mrazevi i sebi mogli priuštiti malo zabave. Zabava je bila vrhunska , uključujući i baku -mraz, s nešto slobodnijim programom. n

Zelina Winter party

ld : Hetshell č a f ođ o izv l: S XL Pro terijae: S - Xvjetrozračna Ma ličin ična, i pro (95% Ve -elast usna anina no, ) k no Bi op tk r ll k la nep ftshe idno v ko vla So liam tans po elas 5%

jakne

Snima i piše: Darko Labaš

I po zimi na nuli

eć smo navikli da je winter party u Zelini odlično posjećen. Moto i Offroad klub ništa ne prepušta slučaju. Dvorana vatrogasnog doma u Zelini bila je dovoljno velika da primi sve zainteresirane, a piće dobrodošlice čekalo je na ulazu. Relativno toplo vrijeme namamilo je neke motocikliste da na party dođu na

svojim ljubimcima. Temperatura od 0 stupnjeva i suha cesta, te bistra noć za ugodnu vožnju bila je posljednja prilika ove godine za druženje sa istomišljenicima koji se motocikala ne žele odreći niti u najtežim uvjetima. U dvorani je vladala opuštena atmosfera. Gostiju je bilo mnogo, glazba je bila dobra, a piće se

točilo po umjerenim cijenama. Raspoloženje je bilo već prednovogodišnje, pa nisu izostale niti petarde. Klubova je bilo mnogo i svi su dobili zahvalnice. Oni koji su odlučili ostati bili su zbrinuti u klupskim prostorijama, gdje su mogli prespavati uz ugodnu toplinu kamina. A ujutro nije izostao obilan doručak. n

Info i narudžbe: marko@motopuls.hr www.motopuls.hr • tel. 01 2409 149 br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

127

>>>putopis

Dunav - Tisa - Sava - Drava

Putopisi. Moje omiljeno štivo. Već dugo sam čitatelj Moto Pulsa i prvo što pročitam su putopisi. Višednevni ili vikend varijante - gotovo je svejedno. Možda je to i početak ideje da i ja bar probam nešto u tom smjeru. Motocikle volim oduvijek, pa je bilo i logično da se oprobam u ovoj vrsti putopisa. Ideja je bilo puno. U tijesnoj završnici pobijedila je tura koja obuhvaća dio Mađarske, Rumunjske, Srbije i najveći dio Vojvodine. Glavna okosnica je bio Dunav, ali i još neke rijeke kao što su Tisa, Sava, Drava... Za mene, koji sam iz Primorja i u čijem kraju baš i nema nekih većih rijeka, one su oduvijek budile neku vrstu strahopoštovanja, pa me je zaista zanimalo kako izgleda Dunav

Proljeće na Dunavu Tekst i foto: Igor Šijanec

akon uobičajenog planiranja (i naravno, nespavanja noć prije) došao je i dan polaska. Vrijeme je za ovo doba godine bilo prekrasno, a i inače je prognoza za cijeli put bila solidna – lagano zahlađenje na izdržljivih 10-15 ºC, s rijetkom mogućnošću pljuskova. Meni sasvim zadovoljavajuće, nisam niti očekivao potpuno sunčano i 25 ºC. Putovati sam planirao sam, naime, supruga zbog promjene posla nije mogla dobiti godišnji, a od ostalih prvobitno mnogobrojnih interesenata - nekima nije odgovarao termin, nekima ruta, nekima financije - danas je, nažalost, vrlo teško odvojiti novac za ovako nešto. No, i dosad sam često išao sam, pa mi to i nije neki problem, iako znam da

je puno pametnije ići s još nekim. Nakon uspješnog pakiranja – sigurno i nekih ne baš neophodnih stvari - i oproštaja s lagano zabrinutom suprugom krećem iz Rijeke oko 10 sati. Današnji je plan bio starom cestom do Zagreba, pa pokraj Bjelovara do Đurđevca te konačno do Kalinovca, malog mjesta u Podravini, gdje žive moji roditelji. U Delnicama temperatura osjetno pada, ali cesta je većinom suha, promet vrlo rijedak i vožnja je prekrasna. Ono malo prometa kojeg srećem čine uglavnom istomošljenici na motociklima, iako je kraj ožujka. Zaustavljam se u legendarnom Severinu na Kupi i uvijek se iznova čudim kako se sve promijenilo. Od mjesta gdje smo u studentskim danima čekali u dugoj koloni za štrudlu ili sendvič, gdje su auto-

Legendarni Severin na Kupi - ostaci 128

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

Podravski pejzaži

busi parkirali na cesti jer je parkiralište bilo prepuno, danas nije ostalo gotovo ništa. Nekoliko lokalaca na kavi i par bikera. Čavrljam sa skupinom koja je krenula iz Zagreba u Crikvenicu provesti vikend na moru. Kad čuju moj plan, prvo se malo čude, ali u isti mah i odobravaju, jedino kažu, bilo bi pametnije da je netko išao s tobom. To znam i sam. Do Zagreba se put nastavlja u slično ugodnom okruženju i nakon kave u Jastrebarskom, skrećem na zaobilaznicu, pa brzom cestom do Svete Helene gdje se odvajam za Bjelovar. Kako autoceste i slične ceste ne volim niti na karti, a kamoli u vožnji, s guštom se uključujem na magistralnu cestu za Đurđevac. Ovaj put na cesti ima dosta najrazličitijih poljoprivrednih strojeva, pa je potreban i dodatan oprez.

Kalinovac

U popodnevnim satima stižem u Kalinovac, mjestašce koje je od Đurđevca udaljeno svega pet kilometara i koje se nalazi na otprilike pola puta između rijeke Drave na sjeveru i planine Bilogore na jugu. U neposrednoj blizini mjesta nalaze se i brežuljci od bijelog pijeska poznati kao Đurđevečki peski. Ispod mjesta je razina podzemnih voda vrlo visoka, što koristi brojnim poljoprivrednim domaćinstvima. Inače, to je mjesto čiji je glavni punitelj proračuna jedna velika hrvatska naftna kompanija, jer se na području općine vade skupocjeni energenti – nafta i plin. Sve to je vidljivo na uređenju, infrastrukturi i porodiljnim naknadama. Ipak, kao i većina hrvatskih manjih mjesta, muku muči sa zadržavanjem mladih, koji sele u veća mjesta i gradove. Na počinak odlazim rani-

im rn vje

>>>

sc a im ja an kl po a um rg pa

zakletvi da će braniti Siget predano i do smrti. Nakon što su vatrenim strijelama i loptama zapalili grad, Turci su očekivali predaju, no do nje ni tada nije došlo. U pokušaju proboja iz grada Zrinski pogiba zajedno s još nekim plemićima. Mrtvom N. Š. Zrinskom janjičarski je zapovjednik dao odrubiti glavu te je ona završila kod habsburškog carskog generala Egona od Salma kao upozorenje. Ipak je na kraju, kao što i priliči hrvatkom velikašu, završila u Čakovcu, gdje je pokopana u porodičnoj grobnici u kompleksu pavlinskog samostana u Svetoj Jeleni. Ovakvo junačko djelo Zrinjskog, zvanog i knez Mikula, izazavalo je divljenje čitave Europe – čak je i znameniti francuski kardinal Richelieu napisao da se dogodilo čudo u Sigetu koje je omogućilo preživljavanje Habsburške Monarhije. Iscrpljene turske snage izvojevale su Pirovu pobjedu te im nije bilo druge nego odustati od osvajanja Beča i Europe. Nikola Zrinjski mlađi, unuk sigetskog junaka, hrvatski državnik i pisac, opisao je u svom epskom djelu „Opsada Sigeta“ herojsku smrt svoga djeda te je ona, iako ju je napisao Hrvat, postala jedno od najvećih dostignuća rane mađarske književnosti. U današnjem Sigetu, solidno uređenom gradiću, u kojem spomenuti hrvatski ban ima svoj spomenik i muzej te je po njemu čak nazvana i autoškola, ljudi taman izlaze s nedjeljne mise. Nakon kratkog zaustavljanja i ponovne vožnje od nekih četrdesetak minuta, stižem u Pečuh – administrativni, ekonomski i sveučilišni centar mađarskog dijela Baranje. U njemu obitava oko 150.000 stanovnika, a prostire se u podnožju planine Meček. Zanimljivo, jedan od poznatih studenata bio je i Miroslav Krleža, hrvatski leksikograf i književnik. Osim povijesnog osvrta i subjektivni dojam je vrlo pozitivan. Nakon kave koju mi je poslužio vlasnik lokala u centru, a nakon što mi je susretljivo promijenio par eura u lokalne forinte – po realnom tečaju, polako se pakiram i krećem dalje. Jedna zanimljivost: u Pečuhu sam razgovarao s nekoliko slučaj-

pi to pu

je jer sutra počinje prava neizvjesnost – put vodi kroz Mađarsku, a povratak južno prema Subotici, gdje planiram prenoćiti, pa bi trebalo doći tamo u neko „razumno“ vrijeme jer nemam ništa rezervirano. Odlučio sam da nigdje ništa ne rezerviram unaprijed, nego otprilike isplaniram dnevnu turu i tada tražim prenoćište. Uzeo sam i opremu za kampiranje, za svaki slučaj. Sutradan se ispostavilo da su meteorolozi bili u pravu - osjetno je zahladilo. Krećem nakon doručka i cijeli taj dan me prati jednoznamenkasta temperatura. Laganim tempom stižem do pred Viroviticu te skrećem na granični prijelaz Terezino Polje i prijelaz u Mađarsku. Ovdje prvi put prelazim neku rijeku - Dravu, koja je zavidne širine. Zanimljivo, i na našoj i na mađarskoj strani rade isključivo carinice i policajke i to vrlo simpatične i razgovorljive. Nemam ništa protiv. Po ulasku u Mađarsku zaobilazim pogranični gradić Barcs i krećem magistralnom cestom prema Szigetvaru (Sigetu). Cesta je pusta – ipak je nedjelja. Sama cesta je u prilično lošem stanju. Zapravo, većina cesta ove zemlje, članice EU, po kojima sam prošao ovaj put, a i ranije, gradskih, prigradskih i magistralnih, nije baš u nekom stanju. Siget, simpatični gradić, poznat je po slavnoj bitci koja se vodila u 16. stoljeću između habsburških snaga pod vodstvom hrvatskog bana Nikole Šubića Zrinjskog i osmanlijskih snaga pod vodstvom sultana Sulejmana 1., koji je pod svojim zapovjedništvom imao više od 100.000 vojnika. Glavni cilj ovog pohoda je bio osvojiti Beč, a na putu mu se nalazio i Siget. Zrinski, tadašnji gospodar Međimurja i zapovjednik Mađarske južno od Dunava, pod sobom je imao bitno manje snage (2.500 vojnika), koji su velikim dijelom bili Hrvati. Opsada je trajala punih mjesec dana. Kako se sigetska vojska izvrsno branila, a pritom i nanosila velike gubitke turskim snagama, veliki vezir Sokolović je poslao Zrinskom strelicu s pismom da će mu darovati cijelu tadašnju Hrvatsku ako mu preda Siget. Usprkos tome, Zrinski i branitelji su ostali vjerni svojoj

Drava - granični prijelaz Terezino Polje

Siget

Pečuh

Dunav kod Mohacsa - lokalni veslački klub br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

129

>>>putopis

Dunav - Tisa - Sava - Drava

Rječni trajekt - skela

Subotica

Tisa kod Kanjiže

Tisa - Novi Kneževac

nih prolaznika i svi govore solidnim engleskim jezikom. Možda je slučajno, ali je i vrlo praktično jer ja ne znam niti riječi mađarskog. Dolazim u obližnji Mohacs, poznat i po bitci na nedalekom Mohačkom Polju, gdje su se također u 16. stoljeću sukobile hrvatsko-ugarske snage pod vodstvom Ludovika II i osmanlijske snage po vodstvom sultana Sulejmana II Veličanstvenog. Za razliku od sigetske bitke, ova je trajala samo nekoliko sati. Ovdje je turska brojčana premoć odmah došla do izražaja te su nakon poraza pobijeni svi pripadnici poražene vojske koji nisu pobjegli. I sam kralj Ludovik II se, pobjegavši, ipak utopio u rijeci Csele. Iako niti ovaj put nisu pokorili čitavu Ugarsku, ova je bitka označila kraj moći Ugarskog kraljevstva. Za mene, pri dolasku u

samo mjesto - iznenađenje. Ukoliko želim prema sljedećem odredištu Davodu, morati ću prijeći Dunav. To sam planirao, ali rijeku moram prijeći skelom, a ne mostom, što je meni nekako promaklo u planiranju. Srećom, prijelaz skelom nije skup (tridesetak kuna za motocikl i vozača), a uštedio sam i nešto vremena koje bih potrošio tražeći sljedeći most. I što je najbolje, skela je kretala za desetak minuta. Prvi prijelaz Dunava popraćen je jakim vjetrom i malo čudnim osjećajem u želucu. Nakon iskrcavanja slijedi vožnja prema graničnom prijelazu u Srbiju, a ne znam jesam li za vožnje od oko sat vremena sreo sveukupno tri prometala. Za nekoga iz mog kraja koji mnoge sate provodi uživajući na bezbrojnim zavojitim cestama, gotovo je nezamisliva ovakva ravnica – ta će me misao

Prostorije Fanatic Ridersa - Kanjiža 130

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

Bečej

pratiti tijekom ovog cijelog putovanja. Ponekad imam osjećaj da zavoje dijele kilometri i kilometri potpuno ravne ceste. Prešavši granicu, zaobilazim Sombor te se uskoro zaustavljam u mjestu koje je dobilo naziv po bosanskohercegovačkom pjesniku srpskog porijekla, Aleksi Šantiću. U ugodnom razgovoru s prodavačicom u pekari, a nakon što sam prvi put u životu pojeo burek s čvarcima (jedan je dovoljan za cijeli dan!), saznajem da je Subotica poprilično rizičan grad te da su krađe vozila poprilično učestale - i njoj su, kaže, ukrali auto. To mi baš i ne zvuči najbolje, jer tu sam, naime, namjeravao prenoćiti. Nakon lagano paranoičnog obilaska, odlučujem krenuti dalje i to se pokazuje odličnom odlukom. Uživam u prekrasnim pejzažima uz Tisu i skrećem prema Senti, a

onda se, iz meni nepoznatog razloga, nakon samo tristotinjak metara predomišljam i vraćam prema Kanjiži. Ušavši u mjesto, odmah na ulasku ugledam prostorije lokalnog moto-kluba Fanatic Ridersa, koji su taman pospremali nakon sinoćnje fešte. Nakon vrlo ugodnog podužeg druženja predsjednik kluba, Laslo, našao mi je i vrlo pristojan smještaj po simboličnoj cijeni od 650 dinara (6 eura). Još kad se sjetim kakva je sve zapravo bila slučajnost... savršeno! Za sutradan je prognoza bila ipak malo bolja što se temperature tiče, a nadam se da ću kišu i ubuduće vidjeti što rjeđe ili uopće ne, baš kao i do sada (mi iz Rijeke ju gledamo dovoljno često, vjerujte). Ujutro me gazdarica srdačno dočekala s kavicom. Uskoro nam se pridružio i Laslo te mi je nakon kave

Brana na Tisi kod Novog Bečeja

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Stupovi struje

Nadomak Temišvaru

Kikinda

Temišvar

pokazao i svog ljubimca, BMW R 50 iz sedamdeset i neke, koji još uvijek izgleda odlično, a kaže Laslo da tako i vozi - što uopće ne sumnjam. Nakon pakiranja stvari na motocikl i pozdrava s domaćinima (s kojima ću vrlo rado ostati u kontaktu) krenuo sam uz Tisu prema Novom Kneževcu te dalje na jug. Inače, Tisa mi se svidjela još pri prvom susretu, jučer u blizini Kanjiže. Manja je od Dunava, mirnija, a krajolik oko nje - za razliku od Dunava, čije su obale dosta kultivirane - više naliči na prebivalište Toma Sawyera i Huckleberrya Finna, sa svom tom bujnom vegetacijom. Još jednom je prelazim između Čoke i Sente te konačno u blizini Novog Bečeja, gdje je na njoj napravljena nekakva ustava ili brana te tu još usput, koliko sam shvatio, vade i šljunak. Radnici osi-

Ulazak u EU... hmmm

guranja brane ljubazno me upozoravaju da ne fotografiram s mosta jer je sve pokriveno sigurnosnim kamerama, nego neka se popnem na nasip, odakle se isto ne smije slikati, ali me tamo oni nisu vidjeli. Dogovor čini čuda. Cesta prema Kikindi je, kao i sve ceste dosad u Vojvodini, katastrofalno ravna i dosadna. Stigavši u Kikindu, odmah primjećujem da je osjetno veća od gradova i gradiće koje sam dosada posjetio, ali su ljudi, kao i cijelim putem, krajnje ljubazni i susretljivi. U ovom gradu je to išlo do te mjere da se, kad su vidjeli odakle dolazim, osoblje kafića u kojem sam popio iznenađujuće dobar capuccino ponudilo da će čuvati motocikl i neka ga slobodno dovezem na terasu kafića nasred glavnog trga. Kako je to meni bilo krajnje neugodno, a oni su i dalje

Temišvar

inzistirali, ipak smo se našli na sredini, pa sam motocikl, zajedno sa svim stvarima, ostavio parkiran skoro nasred trga, debelo u pješačkoj zoni, što baš i nije pohvalno. Da stvar bude još zanimljivija, na odlasku su me kod motora sačekala i dva policajca te su se, došavši do mene, uredno počeli raspitivati o putu, motociklu..., a o kršenju prometnih propisa ni riječi. Još su se ponudili izvesti me iz grada da se ne gubim po gužvi, stvarno nevjerojatno! Izlazak iz grada je ipak uspješno odradila navigacija, kojoj se ovom prilikom najljepše zahvaljujem za ovo i sva ostala (na)vođenja, posebno iz Beograda, iz kojeg se bez nje, uz onakav kaos u prometu, vjerojatno niti do danas ne bih izvukao. Krećem dalje i nakon nekoliko manjih mjesta stižem na

Jimboliu - granični prijelaz prema Rumunjskoj. Nakon opuštenih carinskih formalnosti, ulazim u još jednu članicu EU. Hmmm... Prvi dodir, a i većina ostalih, nisu baš pozitivni – to fotografije teško mogu opisati. Najbolje je uočljiv totalni nesrazmjer prigradskih dijelova i grada, npr. Temišvara, koji je vrlo lijepo uređen, u srednjeeuropskom štihu, s puno znamenitosti, prekrasnih parkova i vrlo lijepo uklopljenih modernih zgrada. Ovaj grad sa svojih 330.000 stanovnika predstavlja najveće naselje cijelog Banata. Zanimljiva je činjenica da je to prvi grad u Europi koji je imao električnu rasvjetu, a neke zgrade je projektirao i slavni Gustave Eiffel – projektant najslavnijeg pariškog tornja. Sam grad leži na dvije rijeke, Timišu (po kojoj je dobio i ime) i Begeju, ali je mijenjanjem i ispre-

Samo je jedan Rocky Balboa br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

131

>>>putopis

Dunav - Tisa - Sava - Drava

Abnormalna ravnica prema Vršcu

Na skeli za Ram

Pristanište u Ramu

Izletište Srebrno Jezero pokraj V. Gradišta

plitanjem tokova dvaju rijeka danas ostao samo na ovoj posljednjoj. Sve ostalo, makar i kilometar od grada, potpuna je suprotnost. Svakojake domaće i ostale životinje pasu svuda uokolo ceste, neke i na cesti, sve je puno smeća, porušenih i započetih pa napuštenih zgrada, napuštenih i lutajućih kućnih ljubimaca... Posebno su mi zanimljivi bili stupovi struje uz prugu, koji stoje podosta nagnuti svaki na svoju stranu, bilo prema zemlji ili prema pruzi, a neki gotovo i lebde u zraku i drže ih samo žice struje. U selima je asfaltirana malo koja ulica osim glavne. Pokraj svega ovoga izgled i uređenje naših sela koja sam vidio izgleda kao da je s drugog planeta. Još pod dojmom svega iznesenog, ponovno prelazim isti granični prijelaz te žurim prema Zrenjaninu, gdje planiram prenoćiti. Usput

prolazim kroz Žitište, selo koje je postalo poznato po izgradnji spomenika poznatom filmskom boksaču – Rockyju. Vjerujem da bi i sami Montypythonovci pozavidjeli na nekim idejama. Stižem u Zrenjanin i nakon kraćeg raspitivanja dolazim do manjeg obiteljskog hotela naziva Florida, što baš i nije uobičajen naziv za ove krajeve. Od ljubaznog vlasnika uskoro saznajem da je razlog ovakvog imena to što supruga i on pola godine žive na Floridi, a pola u Zrenjaninu. Najviše mi se svidjelo (osim, za mene već lagano luksuznog smještaja s neluksuznom cijenom - oko 14 eura) kao utvrda čuvano unutarnje dvorište-garaža, gdje sam parkirao svog ljubimca. Uz saznanje da je na sigurnom odmah sam zaboravio na pola današnjeg umora. Danas je bio vrlo sadržajan i raznolik dan, a

Zrenjanin 132

MOTO PULS

Vršac br. 133/1.-2./2013.

sutra krećem prema đerdapskoj klisuri, što s nestrpljenjem očekujem. Isto tako, sve više uviđam zašto je puno elegantnije putovati u grupi od bar dvoje - sva ta fotografiranja, stajanja gdje smiješ i uglavnom gdje ne smiješ, silasci s motocikla, nemogućnost pretjeranog udaljavanja jer si parkiran kojekuda... ipak, glavno je da se putuje. Nakon malo sažimanja dojmova i provjere sutrašnje prognoze, spreman sam za spavanje. Sljedećeg dana nakon razgledavanja Zrenjanina krećem prema stotinjak kilometara udaljenom Vršcu. Odlučujem se na pauzu te stajem doručkovati u Plandištu, gdje upoznajem i predsjednika lokalnog moto-kluba, Hipija. Nakon malo uobičajenih moto-tema i doručka, krećem i uskoro stižem u Vršac, grad na samom istoku Vojvodine. Dojmovi su vrlo pozi-

Vršac

tivni, od uređenja, pa sve do maksimalne susretljivosti jednog slučajnog prolaznika koji mi je samoinicijativno pomogao ispraviti ponešto iskrivljene nosače kofera jer sam koferom zapeo u stupić tj. pola stupića (ostali su normalne visine), kojeg stvarno nisam vidio. Srećom, lijevi je kofer ostao cijeli, vjerojatno i zato jer je stupić bio plastični. Glavna razlika između Vršca i ostalih vojvođanskih gradova je što se jedino on nalazi podno i na popriličnoj uzvisini, tzv. Vršačkom Brijegu, na čijem se vrhu nalaze i ostaci stare utvrde iz 15. stoljeća, koja je služila za obranu imanja od osmanlijskih osvajača na području današnje Vojvodine. Put me dalje odveo do Bele Crkve i lokalnog izletišta (jezera) te konačno opet do Dunava. Stižem na vrijeme za polazak ske-

im rn vje

>>>

pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Cesta prema Golubcu - pogled na vjetroelektrane u Rumunjskoj

Golubac

Stari Golubački grad

Ulazak u Park prirode Đerdapska Klisura

lom iz Stare Palanke za Ram, gdje mi ne naplaćuju prijevoz jer je glavni skelar (valjda je to točan naziv) bio u bivšoj vojsci u Rijeci te smo još popili i piće – ima li kraja ovoj susretljivosti! Taman mi je dobrodošlo, jer je ovdje Dunav stvaaarno širok i vožnja je bila u najmanju ruku zanimljiva. Iz Rama, mjestašca također podno obrambene kule sa zidinama, krećem apsolutno najgorom cestom na putovanju prema Velikom Gradištu, centru velike istoimene općine. Nekoliko puta sam već pomislio da je topcase proživio svoje, a vozio sam kao puž - i tako desetak kilometara koji su se činili kao vječnost. U pauzi za ručak razgovaram s umirovljenim profesorom glazbenog odgoja, koji mi savjetuje da je bolje prenoćište potražiti u dvadesetak kilometara udaljenom Golubcu. Nakon

Alternativni prijevoz - B. Crkva

kraćeg obilaska poslušao sam njegov savjet te stižem u ovo slično, ali osjetno manje mjesto na obali Dunava i nakon malo traženja pronalazim smještaj za dvije noći, s policijskom stanicom preko puta, za oko 11 eura sveukupno - stvarno vrlo povoljno. Doduše, smještaj nije ništa posebno, ali niti ja nisam nešto zahtjevan. U večernjoj šetnji gradom, uz piće na terasi lokalnog kafića upoznajem mjesnog liječnika pedijatra i vlasnika kafića, čija je supruga tajnica udruženja poduzetnika općine Golubac. Naravno, opet maksimalna gostoljubivost. Iz razgovora saznajem svakojake dogodovštine (pozitivne i negativne) iz povijesti ovog gradića i odnosa sa susjedima Rumunjima s one strane Dunava. Nakon podužeg ugodnog druženja opraštam se s domaćinima te odlazim na počinak, jer sutra

Dobar tek

je na redu glavni razlog putovanja đerdapska klisura. Planiram potrošiti cijeli sutrašnji dan za razgledavanje. Današnja prognoza je bila solidna uz malu mogućnost kiše – idealno. Nakon nešto kasnijeg ustajanja predamnom je za danas predviđeno samo nešto više od dvjestotinjak kilometara za cijeli dan, pa vremena imam napretek. Inače, đerdapska klisura je mjesto gdje je Dunav pokazao svoju iznimnu snagu i usjekao obližnje planine. Tuda je oteklo nekadašnje Panonsko more prije oko 600.000 godina. Dužina klisure varira ovisno o izvorima (90-142 kilometra), najuža je u dijelu koji se zove Mali Kazan (svega 180 m, ali je dubina gotovo 90 m), a na najširem mjestu Dunav je širok čak nešto više od 7 km (lokalni izvori). Osim brojnih arheoloških i

povijesnih lokaliteta (Lepenski Vir, Golubački grad, ostaci Trajanova mosta i ploče...) najpoznatija je i po HE Đerdap 1, građenoj sedamdesetih godina prošlog stoljeća zajedničkim snagama bivše države i Rumunjske. U to je vrijeme to bila najveća hidroelektrana na svijetu. Danas je, navodno, peta po veličini. Cesta od Golubca do Kladova je srednje kvalitete, ali su zato priroda i okoliš maksimalne moguće kvalitete. Fotografije i riječi su jedno, ali koliko god se trudio, stvarna slika je, vjerujte, nešto sasvim drugo i to jednostavno treba doživjeti. Došavši do HE Đerdap 1 otkrivam da je svako fotografiranje zabranjeno, ali sam ovu monumentalnu građevinu ipak uspio nekako fotografirati. U Kladovu, krajnjoj točci mog cijelog puta, na pauzi za kavu mi prilaze dva člana lokalnog moto-

Plutajući duty free shop br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

133

>>>putopis

Dunav - Tisa - Sava - Drava

Ulazak u samu Klisuru

Izlazak iz iste

Živopisna vožnja

Dunav kod Kovina

kluba Kladovo, koji su mi predložili i neko moguće buduće gostoprimstvo – iskreno zahvaljujem i vrlo je moguće. U sljedećoj pauzi, uz kupljeni burek i jogurt dobivam i kavu od vlasnice pekare... e sad se već počinjem polako i navikavati na ovo i lagano si umišljam da sam neka osobito važna osoba. Vrativši se u realnost i u Golubac, odlazim na večeru u obližnji restoran te na ponovno druženje s mojim jučerašnjim domaćinima, na koje sam pozvan. Ovaj put liježem još kasnije jer se druženje, naravno, odužilo. Sutrašnja prognoza je bila – sasvim sigurna kiša, ali i to je dio putovanja. Na moju sreću, ispalo je da su prognozeri totalno pogriješili, jer osim doslovno par kapi tijekom noći, dan je osvanuo bez ijednog oblačka. Krećem ranije, oko 6 sati, jer je danas plan povratak do

Kalinovca. Cesta prema Požarevcu i Smederevu solidna je i uglavnom, pogađate, ravna. Prelazim Dunav kod Kovina i preko Pančeva stižem u Beograd, gdje mi je cilj posjetiti dio grada koji se zove Kalemegdan i ušće Save u Dunav. Proljeće je i parkovi izgledaju prilično uređeni, ali je promet u gradu poprilično kaotičan, kroz sam centar prolaze i potpuno natovareni kamioni, stari oko tridesetak-četrdesetak godina. Uspješno izbjegavam neke udarne rupe veličine prednjeg kotača i stižem na odredište. Temperatura je narasla do tridesetak stupnjeva, pa je plan fotografiranje i što brže prema Novom Sadu. Izvlačim se iz grada i vozim autocestom (jedini put na ovom putovanju), te u Novi Sad stižem s južne strane, kroz Petrovaradin. Moram priznati da me je ovaj grad

Legenda 134

MOTO PULS

Kladovo br. 133/1.-2./2013.

jako pozitivno iznenadio. Osjeća se neko posebno ozračje, ljudi su opušteni, susretljivi (čak i u prometu), grad je prekrasno uređen, čist, nad gradom dominira Petrovaradinska tvrđava koja je sadržavala ljudska naselja čak i 4500. godine prije nove ere. Tijekom dugih stoljeća smjenjivali su se mnogi vladari (Kelti, Rimljani, Turci...) te je dobila i nadimak – „Gibraltar na Dunavu“, a tu se i u novije vrijeme održava i poznato višednevno glazbeno događanje – EXIT. U svakom slučaju, izgleda stvarno čudesno. Osim nepobitne povijesne vrijednosti, u suvremeno doba je u nju uklopljen i luksuzni hotel. Cesta prema našoj granici i Iloku vodi obroncima Fruške Gore i zavojita je s mnogim usponima i padovima, što je pravi lijek nakon onolike ravnice. Nakon odličnog ručka u

Beočinu ubrzo dolazim na granični prijelaz pokraj Iloka i javlja se onaj dobro poznati osjećaj zadovoljstva zbog povratka kući. Penjem se prema iločkoj tvrđavi, s koje se pruža spektakularan pogled na Dunav i okolicu. Ilok je u kasnom srednjem vijeku pa sve do početka 16. stoljeća naseljavala hrvatska velikaška obitelj Iločki, koja je imala značajnu ulogu u životu u Hrvatskom Kraljevstvu u tadašnjoj personalnoj uniji s Ugarskom, a to se posebno odnosilo na područje Slavonije i Srijema. Nakon tridesetak kilometara stižem u Vukovar – grad heroj, gdje su i nakon toliko dugo vremena još vidljivi tragovi razaranja. Nakon obilaska poznatog vodotornja i Memorijalnog križa na obali Dunava ovdje se rastajem s Dunavom do neke sljedeće prilike. Potruditi ću se da ih svakako bude još. Vozim oko Osijeka prema

Dunav kod Šarengrada

im rn vje pi to pu

sc a im ja an kl po a um rg pa

Hidroelektrana Đerdap 1

Petrovaradinska Tvrđava

Panorama Novog Sada s Fruške Gore

Proljeće u Gorskom Kotaru

Donjem Miholjcu i polako se smračuje, a skoro mi se smračilo i pred očima jer nailazim na komad ceste koji se nalazi, doslovno, u oblaku prašine zbog radova. Uz sumrak, a i umor, vožnja ovakvih par kilometarara i nije baš bila posebno zabavna. Obilazim Slatinu i posljednji put stajem u Virovitici natankati (u međuvremenu, naravno, još poskupjelo) gorivo. Potpuni je mrak, no srećom uskoro stižem u Kalinovac, gdje me dočekuju supruga, sestra i roditelji. Nakon kratkog čavrljanja, obuzima me popriličan umor – danas sam na putu proveo 16 sati. Za sutradan je planirana pauza i nakon toga zajednički povratak kući (supruga i sestra autom, a ja – ne moram niti reći). Povratak kući je, ipak, prolongiran još malo jer je u Gorskom Kotaru pao snijeg. Mislim da je to i u redu, kad već nisam vidio niti kapi kiše,

Iločka tvrđava

da bar vidim snijeg u travnju. Put do kuće je ipak bio odličan. Cesta je, srećom, većinom bila suha, a i bočne kofere sam ostavio curama u autu, pa sam si po staroj cesti do Rijeke dao malo oduška. Promet je, usprkos povratku s Uskršnjih blagdana bio rijedak, temperatura oko 4 ºC, ali nije mi smetalo. Doma sam sretno stigao u popodnevnim satima. Bilo je prohladno, ali prekrasno vrijeme. Na kraju, i par putnih činjenica. Motocikl koji vozim, Moto Guzzi Breva 850, na putu, a i inače me služi odlično (prešao sam 60.000 km). Osim redovitog održavanja u ovlaštenom servisu, potpuno je nezahtjevan – samo pali i vozi. Poprilično je vozan i udoban, čak i potpuno natovaren. Potrošnja se kretala oko 6,5 l/100 km, što je više nego dobro s obzirom na jako lošu kvalitetu (a

istu cijenu) goriva u Srbiji, a i konstantno maltretiranje stani-kreni, pali-gasi. Na našem gorivu trošio bi, sigurno, litru manje. Cijene hrane su bile i do tri puta manje nego kod nas, spavanje sam plaćao uglavnom oko 6 eura, samo jednom oko 14, u Zrenjaninu. Što se sigurnosti tiče, možda sam samo imao sreće, ali baš niti jednom nisam osjetio niti trunku nelagode ili nesigurnosti. Naprotiv, ponekad se bilo i teško naviknuti na toliku količinu susretljivosti i ljubaznosti. Ono najbitnije (razlog putovanja) – priroda, bila je stvarno spektakularna, nemoguće opisati slikama i rječima. Kako to već obično biva, nisam se ni raspakirao, a već mi se po glavi vrte razne nove kombinacije, jer, kako kaže naš poznati putopisac B. Veličan – doma je lijepo, ali svugdje je najljepše. n

Vukovar - Memorijalni križ-oproštaj s Dunavom

Grad-heroj - vodotoranj

Mrak pred očima br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

135

4,4-6.500 3,3-6.300 4,7-6.000 11,7-8.000 11,7-8.000 17,1-7.000 23-6.500 23-6.500 23-6.000 47,1-7.500 44-5.250 81-7.000 81-7.000 82-4500 82-4500 76,4-6.000 73-5.000 73-5.000 111-9.500 117-10.000 117-10.000 115-7.200 115-6.500

50 50 50 50 50 50 50 50 140 115 150 150 156 225 225 210 210 187 210 210 250 300 300 210 200

88 90 106 120 122 119 104 189 189 189 186 185 250 219 183 186 181 215

13.700 15.610 17.140 19.970 18.090 13.170 27.510 43.880 24.020 18.740 25.850 18.440 35.370 24.990 33.230 36.910 39.490 75.350 72.180 45.990 78.510 74.310 64.400 71.380 71.680 79.420 75.490 75.770 78.900 114.480 134.500 167.000 93.340 100.000

1.827 12.255 2.081 13.965 2.285 15.335 2.630 17.865 2.410 1.685 11.780 3.670 - 24.610 5.850 3.200 2.500 3.447 23.125 2.360 16.490 4.716 31.645 3.332 22.360 4.431 29.730 4.921 32.990 5.265 35.490 10.047 67.415 9.624 64.580 9.000 6.132 41.145 10.468 70.245 9.908 66.485 8.5587 57.620 9.517 63.865 9.557 64.135 10.589 71.060 9.840 67.540 10.103 67.790 10.520 70.595 14.040 94.240 17.351 116.430 21.678 145.475 12.445 83.515 13.300

BMW C 600 Sport C 650 GT G 650 GS F 700 GS F 800 GT F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

647 647 652 798 798 798 798 999 1.170 1.170 1.170 1.170 1.293 1.293 1.649 1.649

60-7.500 60-7.500 48-6.500 75-7.300 90-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 125-7.700 110-7.750 110-7.750 110-7.750 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

66-6.000 66-6.000 60-5.000 77-5.300 86-5.800 83-5.750 86-6.000 112-9.750 125-5.500 120-6.000 119-6.000 120-6.000 140-8.250 140-8.250 175-5.250 175-5.250

175 175 170 192 215 200 200 300 200 200 200 220 280 280 260 260

249 261 192 209 213 214 202 202 238 259 227 263 228 217 332 348

88.942 97.503 69.917 81.332 100.357 82.759 148.871 145.066 116.053 161.237 153.627 133.175 192.153 212.129

11.858 10.270 9.188 10.680 13.000 13.188 10.875 19.850 19.000 19.063 15.250 21.188 20.188 17.500 25.250 28.280

CF MOTO Glory 150

136

649,3

10,5

104

138

13.190

1.759

E-charm 150

152,7

10,5

104

138

11.190

1.492

NK 650

649,3

70-8-500

6,2-7.000

193

44.990

5.999

TR 650

649,3

70-8.500

6,2-7.000

208

48.990

6.532

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

4,3-6.750 4,1-6.500 4,6-6.750 8,5-10.000 11-8.000 10,4-8.250 12 12 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

4,4-6.500 4,7-6.750 5,9-9.000 10-7.000 10-7.250 11,4-7.500 11,4-7.500 11,4-7.500 11,4-7.500 22-6.500

50 50 50 100 105 115 115 115 115 115 -

99 95 110 115 118 110 124 120 110 121 120 146

11.380 12.950 15.720 18.740 16.730 21.700 19.640 30.995 28.130 29.125 31.500 33.070 31.780

1.517 1.730 2.096 3.500 2.500 2.231 2.893 2.619 4.127 3.751 3.883 4.200 4.409 4.237

9.990

696 803 821 821 849,4 849,4 849,4 1.078 1.198 1.198 1.198 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

80-9.000 87-8.250 110-9.250 110-9.250 140-10.500 140-10.500 132-10.000 100-7.500 150-9.250 150-9.250 150-9.250 155-9.500 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750

69-7.750 78-6.250 88-7.750 88-7.750 98-9.750 98-9.750 93,5-9.500 103-6.000 124,5-7.500 124,5-7.500 124,5-7.500 115-9.500 127,5-8.000 127,5-8.000 132-9.000 132-9.000

210 220 200 200 260 260 230 230 240 240 240 250 210 210 300 300

185 187 198 204 194 195 199 188 224 224 245 197 239 245 188 189

70.990 80.990 94.990 104.990 123.990 131.990 109.990 99.990 137.990 168.990 179.990 161.990 147.990 164.990 159.990 272.990

9.600 10.500 12.660 14.000 16.532 17.599 14.665 13.332 18.400 22.132 23.866 21.600 19.732 22.000 21.332 36.400

Ideo 50

49,2

3,4-6.000

4,3-5.500

100

9.090

1.212

XOR 50

49,2

3,4-6.000

3,16-4.000

9.090

1.212

Trigger 50 X/SM Competition

49,6

3-6.500

2,6 -3.000

113

15.357

2.048

TR 125 SM

124.4

15-9.000

12,7-8.000

110

146

Code S 125

124,5

11-9.000

12,7-8.000

132

Vertigo 125

125

9,8 - 8.000

9,5-6.500

102

124,6

12,1-8.250

12,5-6.000

130

15.357

2.048

13.187

CIJENA kn

AKCIJA* kn

4,08-6.500 3,1-7.000 4,5-7.250 15 9,3-8.500 14.9-10.000 14.9-10.000 9,3-8.500 15 19-9.000 22,5-8.000 22,3-7.500 22-7.250 58.8-10.000 39,4-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-7.750 76,1-8.000 76,1-8.000 167,3-11.500 184-12.500 184-12.500 130-8.700 128-8.500

CIJENA eura

APRILIA 49,4 49.38 49 49 49,4 49 49 49,9 125 124 124 124 124 124,8 180,8 278 278,3 278 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 1.197 1.197

TEŽINA kg

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

* Posebni porez na rabljene motocikle do 250 ccm povećava se za 50%, a za motocikle obujma cilindra preko 250 cm3 za 100%. Na motocikle koji se pokreću na električni pogon posebni porez se ne plaća.

Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo 50 2T SR 50 R Mojito Custom 50 SR Motard 50 2T RS50 RS4 50 RS 125 Mojito Custom 125 Sportcity One 125 Sportcity Cube 125 SR Motard 125 RS4 125 Scarabeo 200 ie Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 S SR Max 300 SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT ABS Dorsoduro 750 Dorsoduro 750 Factory SRV 850 Mana 850 ABS Mana 850 GT ABS Tuono V4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory APRC Dorsoduro 1200 Caponord 1200

49.4 49,4 49,4 49,9 124 124 124,1 124 124.2 124,2 124,2 124,2 124.2 278,3

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

porijeklo carina na nove motocikle motocikli iz "ostatka 8% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00 400.000,00

MAX. BRZ. km/h

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

Osnovica + CARINA

SNAGA KS-okr/min

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

TEŽINA kg

NOVI

RABLJENI

OBUJAM ccm

CARINA

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Sonar 50 GPR 50 2T Variant 125 4T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen Cafe 125 Terra 125 Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

14.065

14.965 19.415 17.570 27.730

28.180 29.590 28.430

DUCATI Monster 696+ Monster 796 Hypermotard Hyperstrada 848 Evo 848 Evo Corse SE Streetfigter 848 Monster 1100 Evo ABS Multistrada1200 Multistrada1200 S Touring Multistrada1200 S Grantur. Streetfigter S Diavel Dark Diavel Strada 1199 Panigale 1199 Panigale R

GENERIC

Soho 125 GILERA Runner SP 50

4,5-6.250

4,7-6.000

21.190

2.799

18.780

Nexus 125 ie

124

14,5-9.750

11,7-8.000

105

176

32.690

4.375

29.250

Runner ST 125

124

15-9.750

12-8.000

108

129

30.160

4.021

26.985

Runner ST 200

198

19-9.750

1,7-8.000

120

129

32.120

4.283

28.740

Nexus 300 ie

278

22-7.250

23-6.000

130

178

39.190

5.225

34.990

Nexus 500 ie

460

38-7.500

40-5.750

162

195

57.670

7.689

51.600

Fuoco 500 ie

493

40-7.250

46,5-5.200

150

238

61.930

8.257

55.410

GP 800

839

75-7.750

73-5.750

193

248

72.490

9.665

64.860

Sportster 883 Roadster

883

53-6.000

70-3.750

170

260

79.900

10.650

Sportster 883 Iron

883

53-6.000

70-3.750

170

260

80.500

10.750

Sportster Superlow

883

53-6.000

70-3.750

170

260

81.200

10.830

Sportster Forty Eight

1.202

58-5.200

98-3.200

170

260

99.900

13.320

Sportster 1200 Custom

1.202

60-5.500

98-3.200

170

260

99.900

13.320

Sportster Seventy Two

1.202

60-5.500

96-3.500

170

253

99.500

13.227

V-Rod Night Rod Special

1.246

123-8.250

111-7.250

220

302

156.900

20.920

V-Rod Muscle

1.246

115-6.500

220

307

171.500

22.870

Dyna Street Bob

1.584

78-5.450

124-3.125

170

305

123.900

16.520

Dyna Super Glide Custom

1. 584

78-5.450

124-3.250

170

310

137.500

18.330

Dyna Fat Bob

1.690

78-5.450

126-3.500

170

305

143.700

19.160

Dyna Wide Glide

1. 690

78-5.450

126-3.500

170

310

146.500

19.530

Dyna Switchback

1.690

78-5.450

126-3.500

170

330

158.900

21.190

Softail Blackline

1. 584

78-5.450

125-3.250

170

300

156.500

20.867

Softail Fat Boy

1.690

78-5.450

132-3.250

170

330

190.900

25.450

Softail Slim

1.690

78-5.450

132-3.250

170

318

175.500

23.400

Softail Deluxe

1.690

78-5.450

132-3.250

170

330

187.500

25.000

Heritage Softail Classic

1.690

78-5.450

130-3.000

170

326

193.700

25.827

Street Glide

1.690

78-5.450

134-3.500

170

368

217.900

29.050

Road King Classic

1.690

78-5.450

135-3.500

170

368

222.900

27.990

Electra Glide Ultra Classic

1.690

78-5.450

134-3.500

170

413

237.400

31.653

Electra Glide Ultra Limited

1.690

78-5.450

130-3.500

170

413

253.000

33.733

CVO Road Glide Custom

1.802

162-3.500

180

380

332.700

42.930

CVO Breakout

1.802

150-3.250

180

328

268.500

35.800

HARLEY-DAVIDSON

16.250 17.990 24.380 28.990 31.493 39.990 43.689 43.689 43.990 48.990 54.990 54.990 67.063 73.160 105.990 76.209 51.990 55.884 67.063 79.258 101.615 91.453 93.485 126.006 91.990 136.178 121.990 179.000

2.166 2.400 3.250 3.865 4.332 29.421 5.330 5.830 5.830 5.865 6.530 7.330 7.330 8.942 9.750 14.130 10.161 6.930 7.450 11.000 8.942 10.432 69.095 13.549 12.194 12.465 16.801 112.990 12.270 18.157 16.270 20.000 23.870

124,8 249 293 248,6 348,7 449,3 510,4

140 150 130 140 150 160

95 104 104 107,5 108,5 112 112

59.050 64.170 70.230 72.730 73.800 74.700 77.600

7.930 8.315 9.360 9.700 9.840 9.960 10.346

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 302 249,5 249.3 293.1 449,6 449,6 501 477,5 600 600 652 652 898

15-9.500 15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 57-7-750 57-7.500 57-7.500 58-7.250 58-7.250 105-8.500

12-8.000 12,1-9.000 12,1-8.000 57-6.500 57-6.500 57-6.500 60-5.750 60-5.750 100-7.000

120 130 140 140 100 110 150 130 140 150 150 150 180 150 170 170 210

94 98 111 108 117 117 106 105 101 103 103 108 108 118 113 158 147 183 186 196

56.190 56.790 35.200 38.500 34.200 35.190 73.690 74.890 66.500 59.900 64.200 74.900 70.190 71.590 76.900 64.600 62.800 55.490 55.990 79.990

7.490 7.570 4.690 5.130 4.560 4.690 9.830 9.990 8.867 7.990 8.560 9.990 9.360 9.550 10.250 8.613 8.373 7.400 7.870 10.670

HUSABERG TE 125 TE 250 TE 300 FE 250 FE 350 FE 450 FE 501

47.087

69.990

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SMR 125 TE 250 R TXC 310R TC 250 R WR 250 WR 300 TE 449 TC 449 SMR 511 TE 511 SM 630 TE 630 TR 650 Terra TR 650 Strada Nuda

806 903 903 998 1.043 1.043 1.043 1.352 1.441 1.700 1.700 1.700

113-10.200 47,6-5.700 47,6-5.700 200,1-13.000 118-9.500 138-9.600 138-9.600 155-8.800 200-10.000 74-5.000 73-5.000 73-5.000

83-8.000 77-3.700 77-3.700 112-11.500 102-7.700 110-7.800 110-7.800 136-6.200 162,5-7.500 135-2.750 136-2.750 136-2.750

230 160 160 300 240 240 250 300 300 164 170 170

229 282 278 198 239 218 228 312 268 349 406 382

70.126 72.455 74.563 127.932 100.330 91.054 100.163 140.503 128.693 111.068 156.233 141.942

9.350 9.521 9.798 16.811 13.380 12.140 13.162 18.730 17.160 14.810 20.530 18.930

61.106 71.983 70.123 115.653 92.036 83.697 95.190 132.463

49 64,8 124,8 124,8 124,7 193 199,5 249 248,6 249,9 249 293,2 349,7 349,7 349,7 375 449,3 449,3 449,3 510,4 690 690 690 999 999 999 1.195 1.195 1.195

4 15 15-9.500 25-10.000 44-9.000 66-7.500 66-7.500 67-7.500 114-9.000 114-9.000 123-9.000 150-9.500 175-10.250 180-10.250

12-8.000 19,5-8.000 35-7.250 68-6.000 68-6.000 70-5.500 97-7.000 97-7.000 100-8.000 150-9.500 127-8.000 138-8.000

110 140 120 145 140 140 140 180 170 180 220 220 250 200 270 290

39,8 55,4 94 90,8 127 99,5 129,5 101,9 105,7 102,9 96,3 102.1 107,2 104,9 101 139 111 106,4 110,5 111,5 135,5 138,5 149,5 197 192 186 212 184 173

26.530 33.110 57.450 55.890 37.980 59.800 39.980 62.470 71.430 62.300 60.720 68.530 72.500 65.700 64.690 45.520 73.400 68.840 74.980 76.300 78.880 76.750 72.890 109.440 107.065 109.750 125.300 150.180 162.390

3.540 4.415 7.660 7.450 5.060 7.970 5.330 8.329 9.525 8.300 8.096 9.140 9.666 8.760 8.653 6.070 9.786 9.130 10.000 10.170 10.520 10.251 9.720 14.551 14.280 14.663 16.710 20.024 21.652

49,5 49,5 49,5 49,5 49,5 49,5 124,8 124 124,6 124,6 163 298,9 249,4 298,9 298,9 270,6 498,5 699,5

3,4-7.000 3,8-6.500 3,8-6.500 3,9-7.000 4-7.250 3,8-7.000 15-9.000 10,2-8.750 9,5-7.500 9,5-7.500 11,6-7.500 29-7.500 30-10.500 30-7.500 29,5-8.000 24-8.000 38-7.000 58-7.250

4-6.500 4-5.500 4-5.500 4,5-6.500 3,4 12-7.000 9,2-7.000 9,3 11 11,9-6.000 30 21-9.000 30-6.250 24,5-7.000 23,5-6.250 41-5.500 63-5.500

50 50 50 50 50 50 95 100 140 -

112 97 108 90 113 106 158 129 120 114 121 165 181 162 166,5 185 200 265

13.690 9.950 13.695 12.870 15.220 13.995 29.995 15.706 16.495 16.795 20.495 37.995 36.995 36.000 38.995 38.995 48.995 70.000

1.825 1.330 1.830 1.710 2.030 1.866 4.000 2.094 2.200 2.239 2.730 5.066 4.930 4.800 5.200 4.880 6.100 9.330

124,1 124,1

11-8.500 11-8.500

1-7.500 1-7.500

118 118

110 110

18.000 20.000

2.400 2.700

744 744 744 936 1.151 1.151 1.151 1.151 1.151 1.130 1.130

50-6.200 50-6.200 50-6.200 75-7.200 110-7.500 105-7.250 105-7.250 102-7.000 105-7.000 96-6.500 96-6.500

60-2.800 60-2.800 60-2.800 75-6.000 110-6.000 113-5.800 113-5.800 104-5.500 105-6.750 120-2.750 120-2.750

170 170 160 200 230 230 200 230 200

179 179 179 224 231 257 272 257 240 300 322

82.600 71.650 69.500 97.960 111.200 111.500 121.800 137.190 108.930 153.000 138.000

108.823 153.859 117.992

KTM 50 SX 65 SX 125 EXC 125 SX 125 Duke 200 EXC 200 Duke 250 EXC 250 EXC-F 250 SX-F 250 SX 300 EXC 350 EXC-F 350 SX-F 350 Freeride 390 Duke 450 EXC 450 SX-F 450 SMR 500 EXC 690 SMC R 690 Enduro R 690 Duke 990 SM T 990 SM R 990 Super Duke R 1190 Adventure 1190 RC8 R 1190 RC8 R Track

36.700 38.450

52.235

55.071

98.217

KYMCO Super 8 50 2T Agility 50 Agility City 50 Vitality 50 People S 50 Like 50 Downtown 125i Pulsar 125 Super 8 125 Agility City 125 Like 200i People GT 300 Venox 250 K-XCT 300 Downtown 300i Xciting 300 Ri Xciting 500 Ri Myroad 700 i

29.988 13.995

32.500 29.995

36.580 45.730

MEGELLI

KAWASAKI KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 KX 250 F Ninja 300 KX 450 F KLX 450 R SM & E ZX-6R Ninja ZX-6R 636 Ninja KTRC ER 6 n ER 6 f Versys 650 W 800

AKCIJA* kn

100 105 127 137 127 144 161 110 192 228 192 195 194 247 200 206 186 238 211 214 254 214 262 240 217 220 200 248 267 275 324 303 385

CIJENA eura

50 50 110 110 100 140 160 160 160 150 230 230 262 160 160 160 180 180 150 220 230 220 300 180 280 250 225 160 200

CIJENA kn

3,5-6.750 3,5-6.500 11-6.000 10,4-8.000 13-7.000 22-7.000 23,8-7.000 26-6.000 25,7-6.000 37,8-6.500 43-7.000 43-7.000 43-7.000 55-6.000 63,5-10.500 64-10.500 66-11.250 62-4.750 60-4.750 62-4.750 66,2-6.500 60-5.500 65-3.500 72,8-9.500 99-7.750 96-6.500 112-8.500 93-6.000 129-8.750 126-6.500 125-6.000 107-2.250 167-4.000

TEŽINA kg

3,4-7.000 3,5-7.000 11,2-8.000 13-10.000 15-8.500 23,12-8.500 26-8.500 27,2-8.250 24,3-8.250 39-8.000 47,6-8.500 47,6-8.500 47,6-8.500 51,2-7.500 102-12.000 102-12.000 120-13.500 51,4-6.250 47,6-6.250 51,8-6.250 65,6-8.000 60-7.500 45,5-5.500 102-10.000 125-10.000 107-9.000 178-12.000 89,76-7.500 171-10.000 129,2-7.750 126-8.000 58-4.250 118-5.500

MAX. BRZ. km/h

49 49,9 124,9 124,7 153 250 249,6 279 279 399 471 471 471 582,2 599 599 599 670 670 670 680 680 745 782 998 998 999,8 1.140 1.237 1.237 1.261 1.312 1.832

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

Vision 50 NSC 50 R PCX 125 CBR 125 R SH 150 CRF 250 L CBR 250 R SH 300 i. NSS 300 Forza SW-T 400 CB 500 F CB 500 X CBR 500 R SW-T 600 CB 600 F Hornet CBR 600 F CBR 600 RR Integra NC 700 S NC 700 X NT 700 V Deauville XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner CB 1000 R CBF 1000 CBR 1000 RR CB 1100 VFR 1200 F Crosstourer ST 1300 Pan European VT 1300 CX Gold Wing F6B

Z 800 VN 900 Classic VN 900 Custom ZX-10 R Versys 1000 ABS Z 1000 Z 1000 SX GTR 1400 ZZR 1400 KTRC ABS VN 1700 Classic K-ACT ABS VN 1700 Voyager K-ACT ABS VN 1700 Voyager Custom

SNAGA ks/okr.

HONDA

OBUJAM ccm

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

SNAGA KS-okr/min

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

64 112 125 125 249 249 296 449 449 599 636 649 649 649 773

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 39-11.000 128-14.000 131-13.500 72-8.500 72-8.500 64-8.000 48-6.500

10-11.000 8-4.000 10-6.400 10-6.400 20,5-7.000 27-10.000 67-11.800 71-11.500 64-7.000 64-7.000 61-6.800 60-2.500

90 70 130 160 140 140 270 270 210 210 190 216

60 76 113 114 138 106,2 172 112,5 126 191 192 204 209 206 217

28.332 24.362 30.866 33.712 46.162 58.612 46.954 63.801 66.257 95.300 98.055 57.212 62.440 66.260 71.138

3.780 3.240 4.056 4.430 6.150 7.702 6.170 8.397 8.834 12.527 13.070 7.630 8.205 8.830 9.490

27.655 30.249 30.261 44.580

95.164 53.741 57.662 59.564 66.500

125M Supermoto 125S Naked

MOTO GUZZI V 7 Racer V 7 Stone Nevada Classic Bellagio Griso 1200 8V Stelvio 1200 Stelvio 1200 NTX ABS Norge 1200 GT 8V Sport 1200 4V California 1400 Touring California 1400 Custom

br. 133/1.-2./2013.

11.013 73.905 9.533 64.100 9.267 62.180 13.061 87.645 14.827 99.490 14.867 96.760 16.240 108.975 18.292 122.745 14.524 97.460 20.400 18.400

MOTO PULS

137

85.000 102.990 89.990 95.000 142.990 199.990 108.990 139.990

11.330 13.730 12.000 12.670 19.070 26.670 14.670 18.670

49,9 49,9 49,5 49,9 49,9 124,8 124,8 124,8 190 278,3 278,3 399 492,7 492,7

3,6 4 5,1-7.250 15 15 15 19 22 22 37,2-7.250 37,4 37,4

12 11,8 11,8 12 19,7 23 38,1-5.500 42,1 42,1

50 50 50 50 50 105 110 110 110 120 130 150 140 130

85 95 100 106 97 150 159 160 155 160 159 258 202 213

9.880 12.387 14.883 20.880 16.980 32.870 33.540 39.980 37.550 48.550 49.747

1.320 1.650 1.980 2.780 2.260 4.380 4.470 5.330 5.010 6.170 6.633

PEUGEOT Kisbee Vivacity 50 Tweet 50 Jet C-Tech Speedfight 3 LC Citystar 125 Geopolis 125 Satelis 125 Citystar 200 Satelis 300 Geopolis 300 RS Metropolis Geopolis 500 Satelis 500

49,4 49,4 49,4 49,9 49,4 49,9 49,4 96,2 124 124 124 124 151 278 278 278 278 330 330 398,9 493 492

3,5 4,2-6.500 3,5-6.750 3,5-7.000 3,5-6.750 4,3-8.250 4,5-7.250 6,4 - 6.750 9,3-8.500 15-8.750 12,1-8.250 15-9.250 12,1-7.750 22-8.250 22,2-7.250 22,6-8.250 22,5-8.250 33,3-8.250 33,3-8.250 34-7.500 40,1-7.250 41-7.250

3,7 4,6-6.000 3,7-6.750 3,7-6.750 3,7-6.750 3,8-7.750 4,7-6.000 8,2-7.500 12-7.250 10,7-6.500 12-7.250 11,8-6.500 23-6.500 23-5.750 24-6.500 23,2-6.750 32,3-6.250 32,3-6.250 37-6.500 46,5-5.250 46-5.250

50 50 50 50 50 50 50 70

17.490 12.650 9.990 10.540 11.690 12.850 19.750 14.230 17.910 45.600 19.250 34.870 20.510 33.090 36.900 48.970 49.890 40.990 48.600 60.050 61.100 62.300

2.332 1.687 1.330 1.405 1.560 1.772 2.633 1.900 2.390 6.080 2.570 4.649 2.730 4.412 4.920 6.529 6.652 5.465 6.480 8.007 8.146 8.307

130 125 125 125 150 140 148 150 160

124,5 124,6 234 234 234 249 320

12 12 18 20,4-8.250 18 18 23-8.500

17,5 17,5 22-6.500

100 100 130 130 130 130 140

175 153 161 171 192 161 191

21.990 17.990 21.990 23.990 26.990 28.990 31.990

2.930 2.400 2.930 3.199 3.599 3.865 4.265

49,8 49,8 125 125 125 230

5 15 -

50 50 115 115

109,5 94,6 101 109,5 107,6 101

28.339 28.339 23.089 30.500 30.990 27.990

3.780 3.780 3.080 4.070 4.132 3.730

250 249 293 303,6 448,6 510,4

140 140 -

102 105 105 102 109 109

65.300 57.000 58.000 67.500 67.800 68.800

8.270 7.600 7.733 8.600 9.040 9.170

124 125 125 200 248 249 400 450 449

13-9.000 12,4-9.000 12-9.000 18-8.000 24-8.500 43-11.000 33-7.300 55 -

11,6-7.500 10,8-6.500 9,8-7.500 17-6.000 22-.500 29-8.500 34,4-5.000 -

110 120 110 130 135 150 140 150 150

142 159 128 160 182 104 225 113 123

40.990 65.990 72.990 66.990 73.990

5.465 8.799 9.732 8.932 9.870

120 90 105

88 80 80 105 99 115 162 107 165 205 204 177 238

15.650 11.320 9.430 11.490 17.670

40.800 31.200 29.605 33.900 43.815 36.900 43.480

55.740

REGAL RAPTOR SPT 125 NKT 125 NKT 250 HAVK 250 E SPYDER 250 BOBER 250 DAYTONA 350

SHERCO SE 250 i 4T SE 250 T 2T SE 300 T 2T SE 300 iR 4T SE 450 iR SE 510 iR

62.000

64.500 63.000 64.000

SUZUKI SixTeen Burgman 125 Van Van Burgman 200 Inazuma RM-Z 250 Burgman 400 A RM-Z 450 RMX 450Z

138

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

126-13.500 56-7.000 72-8.400 69-8.800 85-10.500 85-10.500 106-10.000 150-13.200 53-6.000 53-6.000 185-12.000 98-7.500 98-7.500 98-7.500 197-9.500 79-4.800 125-6.000 125-6.000

69,6-11.500 62-5.000 64-6.400 60-6.400 62-8.900 62-8.900 86,3-11.200 69-4.000 69-4.000 117-10.000 108-3.700 108-3.700 108-3.700 155-7.200 131-2.600 160-3.200 160-3.200

260 160 200 180 225 230 230 280 160 160 300 235 235 240 300 160 220 200

187 277 208 217 243 241 211 190 277 269 203 247 254 257 260 363 347 383

119.990 99.990 61.990 78.990 67.990 68.990 85.990 129.990 82.990 79.990 132.990 87.990 88.990 93.990 125.990 121.990 124.990

15.999 13.332 8.260 10.532 9.060 9.200 11.465 17.332 11.070 10.400 17.732 11.730 11.865 12.532 16.799 16.265 16.930

114.990 91.990 59.990

49,3 49,3 49,3 124,6 124,5 264 264

4,8-7.000 4,8-7.000 4,9-7.000 15-9.000 11,6-8.500 23,4-7.500 24-7.500

50 50 50 120 140 -

92 95 105 142 174 186 153

11.596 13.557 13.673 28.450 26.784 34.420 36.280

1.400 1.727 1.730 3.790 3.571 4.590 4.840

10.990 11.524 12.990 26.870

675 675 799 865 865 865 865 1.050 1.050 1.050 1.215 1.215 1.597 1.699 2.294 2.294

128-12.500 106-11.850 95-9.300 68-7.500 61-6.800 69-7.400 59-6.800 115-9.400 130-9.200 135-9.400 137-9.300 134-8.900 86-4.850 98-5.200 148-5.750 106-6.000

74-11.900 68-9.750 79-7.850 68-5.800 72-3.300 69-5.800 68-4.750 98-6.250 108-6.300 111-7.550 121-6.400 120-6.450 146-2.750 156-2.950 221-2.750 20-2.500

270 230 210 170 160 180 160 220 240 240 220 240 180 200 200 180

184 183 210 225 250 230 230 228 265 214 259 279 339 339 367 395

113.202 83.164 88.855 83.598 92.000 91.500 92.200 109.160 119.560 114.235 130.063 138.828 153.000 168.852 185.965

15.094 11.089 11.847 11.146 12.270 12.200 12.293 16.522 19.941 15.231 17.342 20.000 18.510 20.400 22.510 24.795

49 49 124 124 124 124 123 150 278

11,6-8.250 11,6-8.250 10.7-8.250 11,6-8.250 21,5-7.500

10,7-6.500 10,7-6.500 9,6-7.250 10,7-6.500 22,3-5.000

50 50 90 90 90 90 80 90 122

96 96 96 96 110 97 97 148

22.200 20.100 31.420 33.900 29.490 23.550 24.550 46.130

2.960 2.680 4.189 3.932 3.140 3.273 6.151

49 49 49 49,7 79 110 124 124 124,7 124,7 124,7 124.7 124.7 125 155 249 249 249,8 249,8 250 250 250 395 449 449,7 530 599 600

2,7-7.000 2,8-6.750 3,3-6.750 2,7-6.250 5-5.500 7.1-7.500 10-7.800 14-8.750 15-8.750 15-9.000 15-9.000 15-9.000 12,5-7.500 16-7.500 21-7.500 20,4-7.500 31-10.000 30,7-10.000 34-7.000 46,5-6.750 123,7-14.500 77,5-10.000

2,5-7.000 3-6.500 3,5-6.500 3-5,500 6-5.000 8-4.000 9,6-6.000 11-6.500 11,7-8.750 12,24-8.000 12,2-8.000 12,2-8.000 12-7.250 15-7.250 21,5-5.800 21-6.000 24-8.000 23,7-8.000 36,3-6.000 52,3-5.250 65,7-10.500 59,7-8.000

50 50 50 50 60 100 120 105 105 140 135 135 160 270 200

81 88 97 128 61 72 125 94 173 167 138 133 137 142 142 103 103 173 180 117 134 136 220 129 111 217 189 205

15.500 13.990 18.500 26.000 16.300 23.500 22.500 58.000 33.900 32.000 35.500 32.700 34.900 25.900 26.900 65.000 65.900 34.500 38.900 68.000 55.000 55.000 60.500 69.900 70.900 83.800 105.900 56.900

2.067 1.865 2.470 3.470 2.173 3.130 3.000 7.730 4.520 4.270 4.730 4.360 4.650 3.453 3.587 8.670 8.787 4.600 5.187 9.070 7.330 7.330 8.067 9.320 9.453 11.170 14.120 7.587

65.990 67.990 79.990 119.990 77.990 74.990 116.990 83.990 83.990 85.990

119.990

32.990

TRIUMPH Daytona 675 Street Triple 675 Tiger 800 Boneville America / Speedmaster Thruxton 900 Scrambler Tiger 1050 Sprint GT Speed Triple Tiger Explorer Trophy Thunderbird Thunderbird Storm Rocket III Roadster Rocket III Touring

VESPA Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 ie 3V Vespa S 125 ie 3V Vespa LXV 125 ie Vespa 946 Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTV 300 i.e.

19.880 17.980 29.090 26.385 21.070 21.965 41.275

YAMAHA

RIEJU RS 3 50 MRT 50 pro / SM Tango 125 RS 3 125 Marathon Pro / SM Tango 250

599 638 645 645 656 656 749 750 805 805 999 1.255 1.255 1.255 1.340 1.462 1.783 1.783

TGB Xrace 50 Bull&et RR 50 Speedy 50 Bellavita 125 EFI X-Motion 125 X-Motion 300 Bellavita 300 EFI

PIAGGIO Liberty 50 2T Typhoon 50 2T Zip 50 2T Zip 50 4T 4V Fly 50 2T New Fly 50 4T 4V NRG Power Fly 100 Typhoon 125 4T X10 125 ie Fly 125 3V Beverly 125 ie Liberty 150 Carnaby 300 ie Beverly 300 ie MP3 Yourban 300 ie MP3 300 Touring Beverly Sport Touring 350 X10 350 ie MP3 Touring 400 ie MP3 Sport 500 ie X10 500 ie Executive

AKCIJA* kn

163 173 167 170 191 190 183 183

CIJENA eura

225 260 245 240 291 300 265 265

CIJENA kn

65-12.000 71-10.900 81-8.600 81-8.600 110,8-9.600 111-9.200 112-8.100 100-10.100

TEŽINA kg

110-12.500 128-14.400 125-11.600 125-11.600 195-13.400 201-13.600 144-10.300 158-11.900

MAX. BRZ. km/h

675 675 798 798 998 998 1078 1078

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

Brutale 675 F3 675 Brutale 800 Rivale 800 F4 R F4 RR Brutale 1090 Brutale 1090 RR

SNAGA KS-okr/min

GSX-R 600 Burgman 650 Executive SFV 650 A Gladius DL 650 V-Strom GSF 650 SA Bandit GSX 650 FA GSR 750 GSX-R 750 C 800 M 800 GSX-R 1000 GSF 1250 A Bandit GSF 1250 SA Bandit GSX 1250 FA GSX-R 1300 Hayabusa Interuder C1500T Intruder M1800R Intruder C1800R

MV AGUSTA

OBUJAM ccm

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

TEŽINA kg

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

39.990 42.990

67.990 72.990

Jog 50 R Neo’s 50 Aerox R TZR 50 PW 80 TTR 110 E YBR 125 / Custom YZ 125 X-Max 125 X-City 125 YZF-R 125 WR 125 R WR 125 X Xenter 125 Xenter 150 YZ 250 YZ 250 F X-City 250 X-Max 250 WR 250 F WR 250 R WR 250 X Majesty 400 WR 450 F YZ 450 F T-Max YZF R6 XJ6

14.500

28.500

59.900 67.900

11-8.500 11-9.000 15-7.500 18-7.500

17-6.000

95 117 100 120

127 115 150 166

12.490 22.490

2.500 1.665 2.500 3.000

49,3 49,3 96,1 249 280 359 448

3,5-6.000 6,4-7.500 6-6.500 17,5-7.000 20,5-7.500 28-7.500 52-7.500

5-5.500 6-7.000 7-5.800 22 -

45 45 66 95 105 140

130 181 135 211 303 219

16.831 23.147 17.844 33.647 35.778 48.550 55.172

2.240 3.090 2.380 4.490 4.770 6.470 7.460

89,5 249 400 400 449 500 500 500 650 650 800 800 800 976 976 976 800 976 976

46 46 46 65 65 71 71 71 82 82 82 71 85 85

111 195 308 286 171 279 324 353 330 356 313 362 303 312 345 371 584 585 585

33.180 49.520 89.280 80.780 88.910 93.200 101.590 107.130 123.130 134.940 144.132 150.040 128.380 154.630 152.660 176.850 153.980 202.160 196.000

4.420 6.600 11.900 10.770 11.850 12.430 13.550 14.280 16.420 17.990 19.220 20.000 17.120 20.620 20.360 23.580 20.530 26.960 26.130

493 492 800 593 492 800

33-6.500 35-6.400 63-6.700 38-6.300 33-6.500 63-6.700

39-5.500 45-4.800 72-6.300 50-5.500 39-5.500 72-6.000

80 85 -

340 358 396 491 554 -

46.990 51.990 71.990 71.990 61.990 84.990

6.270 6.930 9.600 9.600 8.270 11.330

362 362 449 449 633 633 749 749 749 749 401 401 953 953

21-7.000 43-7.500 47-7.500 50-6.750 50-6.750 12,5-3.800 13,5-4.000 24-3.600 24-3.600

26-4.500 42-7.000 51-5.500 59-5.250 59-5.250 28-2.200 30-2.400 52-2.800 52-2.800

40 40 -

274 165 171 298 316 316 432 461 725 788

57.270 74.157 67.370 89.243 68.560 88.780 84.829 109.252 87.589 112.220 58.135 65.881 105.353 115.263

76.900

CF MOTO 500 4X4 X5 TERRALANDER X8 TERRALANDER 600 TERRACROSS UTV 500 RANCHER TRACKER 800

KAWASAKI KVF 360 4x4 KL-KVF 360 4x4 KFX 450R KL-KFX 450R KVF 650 4x4 KL-KVF 650 4x4 KVF 750 4X4 EPS KL-KVF 750 4X4 EPS KVF 750 4x4 KL-KVF 750 4x4 MULE 600 MULE 610 4WD MULE 4010 4WD DIESEL EPS MULE 4010 4WD DIESEL TRANS EPS

115 125 330

11.990 11.990 35.990

1.600 1.600 4.800

510

163

79.700

10.630

MXU 50 Reverse MXU 150 Reverse MXU 250 MXU 300R MXU 400 4x4 MAXXER 450i 4x4 MXU 500 IRS 4X4 UXV 500 UXV 500i AL

49,4 149 249 271 367 443 499 498.5 498.5

4-6.000 10-7.750 17-6.500 20-7.000 20-7.000 30-7.000 34-6.500 33-6.500 32-6.000

5-5.500 11-5.500 20-5.500 22-5.500 31-5.500 33-6.500 37-5.500 39-5.500 -

73 -

167 185 240 238 275 292 347 525 525

20.595 26.995 35.995 37.990 52.995 54.995 61.995 74.995 78.995

2.740 3.600 4.800 4.800 7.070 7.330 8.270 10.000 10.530

275 275 352 552 352

18 18 20 38 19

23-6.500 23-6.500 27-4.500 45-5.500 23-4.750

286 312 340 350 498

37.990 39.990 42.990 54.990 59.990

5.070 5.330 5.760 7.300 8.000

329 329 448 498 498 549 760 850 850 567 760 760 875 875 455 498 760

34 34 34 40 54 70 77 45 54 54 88 88 29 32 50

70 70 100 100 112 117 135 135 93 105 105 112 112 75 75 80

239 239 163 316 316 333 336 345 333 440 464 540 476 479 562

54.046 53.193 73.207 64.511 68.859 99.862 90.770 121.664 145.291 118.773 153.296 190.273 201.641 230.051 110.550 119.715 133.446

7.210 7.090 9.760 8.600 9.180 13.180 12.100 16.220 19.370 15.840 20.440 25.370 26.890 30.670 14.740 15.960 17.790

246 398 376 493 722

38-7.150 46-6.000

50-6.800 72-3.500

194 193 279 315 312

43.990 61.990 71.990 82.990 97.990

5.870 8.270 9.600 11.070 13.070

287 461 461 503 503 503

17-6.500 40-6.500 40-6.500 43-6.500 43-6.500 41-6.500

297 364 364 364

38.450 51.380 54.880 66.348 63.880 63.440

5.130 6.850 7.320 8.850 8.520 8.460

124 249 249 287 348 348 348 348 421 421 449 558 558 686 686 686 686 686

50-5.500

152 150 160 180 184 243 184 274 274 192 540

32.500 32.500 42.900 39.900 52.900 67.900 56.900 69.800 82.500 75.700 84.900 79.500 93.900 89.900 106.600 76.900 90.900 114.900

4.330 4.330 5.720 5.320 7.050 9.050 7.590 9.310 11.000 10.110 11.320 10.600 12.520 11.990 14.210 10.250 12.120 15.320

LINHAI 310 4X2 320 4X4 420 4X4 600 EFi 4X4 CUV 400 4X4 JOBBER

POLARIS

CAN-AM DS 90 DS 250 OUTLANDER MAX 400 OUTLANDER 400 DS 450 X MX RENEGADE 500 OUTLANDER 500 DPS OUTLANDER MAX 500 DPS OUTLANDER 650 XT OUTLANDER MAX 650 XT OUTLANDER 800R XT OUTLANDER MAX 800R RENEGADE 800R RENEGADE 1000 X XC OUTLANDER XT 1000 OUTLANDER MAX 1000 LTD COMMANDER 800R COMMANDER 1000 X COMMANDER 1000 XT

45 50 65

KYMCO

ACCESS PATRIOT 50 LC APOLO 50 PATRIOT 100 APOLO 250 APOLO 300 ATILLA 400 IRS 4X4 EFi APOLO 450 Cross

5-5.500 8-7.500 19-5.000

AKCIJA* kn

124 124,6 196 230

4-6.000 8-7.500 15-6.250

KEEWAY ATV 50 ATV 100 ATV 300 4x4 KTM 525 XC

ZONGSHEN ZS 125 GY-10 Enduro/SM ZS 125-30 Cruiser ZS 200 Y-2 ZS 250 GS

49,2 91,3 264

CIJENA eura

7.720 8.670 7.450 7.990 8.520 9.320 9.933 9.187 9.320 12.733 13.200 17.590 15.990 11.270 18.670 12.000 24.670 18.250

CIJENA kn

57.900 65.000 55.900 59.900 63.900 69.900 74.500 68.900 69.900 95.500 99.000 131.900 119.900 84.500 140.900 90.000 185.000 136.900

TEŽINA kg

CIJENA eura

211 192.4 181 186 208,5 211 215 223 278 214 220 206 261 245 289 304 310 347

MAX. BRZ. km/h

CIJENA kn

210 160 160 160 160 230 230 210 160 250 260 300 220 220 250 180 250 190

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

TEŽINA kg

59,7-8.500 56,2-5.500 60-5.250 60-5.250 58-5.500 82-8.000 82-8.000 88,8-6.000 76,8-3.000 106-8.000 106-8.000 115,5-10.000 114,1-6.000 108,4-6.000 138-7.000 106-4.000 166,8-6.500 155,1-2.500

SNAGA ks/okr.

MAX. BRZ. km/h

77,5-10.000 48-6.250 48-6.000 48-6.000 48-6.000 106,2-10.000 106,2-10.000 86-7.500 54-6.000 150-11.000 150-11.000 182,1-12.500 110-7.250 98-8.000 146,2-8.000 73-5.500 200-9.000 90,3-4.750

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT Nm okr/min

600 660 660 660 660 779 779 897 942 998 998 998 1.199 1.251 1.298 1.304 1.679 1.854

AKCIJA* kn

SNAGA KS-okr/min

XJ6 Diversion / F MT-03 XT 660 R XT 660 X XT 660Z Tenere FZ 8 FAZER 8 TDM 900 XVS 950A Midnight Star FZ1 FZ1 Fazer YZF R-1 XT 1200 Z Super Tenere XJR 1300 FJR 1300 A XVS 1300A Midnight Star VMAX XV 1900 Midnight Star

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

7.640 55.256 9.890 71.976 8.980 65.249 11.900 87.374 9.140 65.400 11.840 85.250 11.310 82.621 14.570 107.384 11.680 14.960 7.750 8.780 63.630 14.050 102.964 15.370 111.054

TRAIL BOSS 330 E TRAIL BLAZER 330 E OUTLAW 450 MXR SPORTSMAN 500 4X4 BASIC SPORTSMAN 500 4X4 SPORTSMAN 550 XP EPS 4X4 SPORTSMAN 800 4X4 SPORTSMAN 850 EPS 4X4 SCRAMBLER 850 XP RZR 570 4X4 RZR 800 S 4X4 RZR 800 4 SD 4X4 RZR 900 S XP 4X4 RZR 900 4 SD XP 4X4 RANGER 400 4X4 RANGER 500 4X4 RANGER 800 4X4

51.363 50.533 69.547 61.285 65.416 94.869 86.231 115.581 138.026 112.835 145.631 180.759 191.559 218.549 105.023 113.729 126.774

SUZUKI LT-F 250 OZARK Z400 QUADSPORT LT-A 400 F KINGQUAD LT-A 500 X KINGQUAD LT-A 750 XP KINGQUAD

TGB BLADE 325 SL BLADE 460 SL IRS 4X4 BLADE 460 LT IRS 4X4 BLADE 550i LT IRS 4X4 BLADE 550 SE IRS 4X4 TARGET 550 IRS 4X4

YAMAHA GRIZZLY 125 YFM 250 R YFM 250 R (homologiran) GRIZZLY 300 YFM 350 R YFM 350 R (homoligiran) GRIZZLY 350 4WD GRIZZLY 350 4WD (hom.) GRIZZLY 450 IRS (hom.) GRIZZLY 450 EPS YFZ 450 R GRIZZLY 550 EPS GRIZZLY 550 EPS (hom.) GRIZZLY 700 EPS GRIZZLY 700 EPS (hom.) YFM 700R YFM 700R (homologiran) RHINO 700

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

139

BESPLATNI

Mali oglasnik

raiseri volana, servis odrađen, može i zamjena. Cijena: 8.500E. Zagreb. Telefon: 095/3949305

APRILIA

SUZUKI

Aprilia P e g aso Factory, 2008. godina, u izvrsnom stanju, servisna knjižica, 27.000 km, registracija do 04/2013. god., voljena i održavana. Cijena: 4.700E. Generalski Stol. Telefon: 091/4410977

Aprilia Caponord 1000, 2002. godina, odličan, servisiran i pažen, 42.000km, registracija do 05/2013. god., kofer Kappa 51 litru, nove gume. Cijena: 4.900E. Rijeka. Telefon: 099/2455912

honda vtr 1000, 2001. godina, registrirana, veliki servis, nove gume, Akrapovič titan. Cijena: 3.000E. Telefon: 091/5908261

honda gold wing 1800, boxer 6 cilindara, 2010. godina, 9.800km, zračni jastuk, navigacija, ekstra full oprema, boja perla bijela, registrirana, kao nova. Zagreb. Telefon: 091/8947887

Honda CBR 954, 2003. godina, 30.000km, odlično stanje. Cijena: 4.200E. Telefon: Honda CB600F 098/9381338 Hornet, 2003. godina, registracija do 06/2013. god., u dobrom stanju, obavljen servis. Može zamjena za skuter do 1.500E. Cijena: 2.800E. Split. Telefon: 091/9187603

Honda CBR 1100xx, u odličnom stanju, uredno servisiran i održavan,odjavljen. Vlasnik sam 7 godina. Cijena: 4.500E. Zaprešić. Telefon: 091/5087152 Honda CB 1300, 2004. Honda xl 250 r. g o d i n a , 3 9 . 5 0 0 k m , Cijena: 1.200E. Požega. u i z v r s n o m s t a n j u . Telefon: 091/7299220 Cijena: 5.900E. Zagreb. Honda Hornet 900 Telefon: 091/5611115 CBF, odlična, garažiranau dnevnom boravku. 2002. godina, prva reg.07/2003. god., 4 godine u garaži, ekstra: Akrapovič topovi + original, novi Sparkle volan, tank putna torba 2x, Honda CBR 929 RR, Givi mali kofer zadnji, 26.000km, kao nova. honda cbf 1000, 2001. godina, registracija do 07/2013. Cijena: 3.200E. Rovinj. 2 0 0 6 . godina, Telefon: 098/9971431 2 7 . 0 0 0 k m , o d l i č n o god. Dosta opreme. Cijena: 3.800E. stanje, registrirana do Slavonski Brod. Telefon: 08/2013. C i j e n a : 095/9051614 4.950E, Biograd. KAWASAKI Telefon: 098/392826

HONDA

Honda cbr 900rr, 1994. godina, registracija do 05/2013. god., odlično stanje, servisirana, garažirana. Pod račun gitaristička oprema. Cijena: 2.300E. Zadar. Telefon: 091/9399156 140

MOTO PULS

Honda cbr 1000 rr, 2005. godina, 36.000km. Cijena: 5.000. Slavonski Brod. Telefon: 098/658340

br. 133/1.-2./2013.

Kawasaki zx7r u dijelovima, rama i papiri uredni. Cijena: 999E. Istra. Telefon: 095/9047964

Kawasaki 500, 2002. godina, 47.600km, 2. vlasnik, bisage, naslon, dodatna svjetla, vjetrobran, izvrsno očuvan. Cijena fiksna. Cijena: 26.000kn. Zagreb. Telefon: 095/9039076

Suzuki GSX-R 750 2007., 25.000km, kao nov, nikad padano, reg do /13, cijena fiksna 46.000kn, Telefon:

Kawasaki KLE 500 twin, 2005. godina, 21.000km, nove gume Dunlop Trailmax i napravljen veliki servis. suzuki gsf 600s Cijena: 3.800E. Vranjic Bandit, 2000. godina, (Split). T e l e f o n : 40tkm, novi lanac i 091/8868302 lančanici, nove gume, ima dosta opreme, uz motor ide kufer i tank torba. Motor je jako očuvan, mažen i pažen, vrijedi vidjeti. Cijena: 3.500E, zamjene isključene. Telefon: 095/9025666 Kawasaki KLE 500, odlično stanje, nikad padano, originalna boja, povišeni vizir + originalni, utezi volana, nove gume, MIVV auspuh. Cijena: 2.900E. Vrbovec. T e l e f o n : Suzuki SV 650 S - K8, 098/1792600 kupljen 10/2008. god., 1. vlasnik, 28.000km, servisna knjižica. Potpuno podesivi volan. Leo Vince auspuh street legal, Puig ralica. Cijena za kreditne kartice 4.500E, AMEX do 60 rata. Fiksna cijena za gotovinu. Cijena: 4.000E. Rijeka. Telefon: Kawasaki Ninja ZX6R, 091/72678470 kupljen u 10. mj. 2008. godine, 5.900km, motor je kao nov. Cijena: 50.000kn. Sisak. Telefon: 098/1728500

Kawasaki ZZR 1400, tri kofera, nove gume BT- 023, opletena kočiona crijeva, xenon,

suzuki intruder vzr 1800, 150 KS, motor ima 5.000 eura dodatne opreme, original, servisna knjiga, doslovno kao nov. Cijena: 9.600E. Zagreb. Telefon: 091/8947887

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

Mali oglasnik

YAMAHA

Suzuki RMZ 450, 2007. godina, uščuvan, malo vožen. Cijena: 2.700E. Varaždin. Telefon: 095/5303547

Suzuki Intruder M 1800 R, 2008. godina, motor u odličnom stanju, servisna knjižica, 30.000km, prvi vlasnik, dosta dodatne opreme. Cijena: 12.000E. Višnjan. Telefon: 091/2020470

yamaha tdm 900 abs, 2007. godina, registrirana do 08/2013., mogućnost zamjene jedino za keš. Cijena: 46.000kn, Split. Telefon: 098/716606

Suzuki gsx-r, 2005. godina, 35.000km, komplet Yoshimura, pletena kočiona crijeva, c r n i v i z i r , v l a s n i k . Suzuki RMZ 450, Cijena: 5 . 0 0 0 E . 2007. godina, cijeli ili Slavonski Brod. Telefon: dijelovi, vožen rekreativ098/9407751 no, ZAP (čep, šalter, kvačilo) kompletan Akrapovič, Excel felge. Cijena: 2.000E. Karlovac. Telefon: 099/8256863

Yamaha Virago 1100, 1995. godina, 56.000km, odlično stanje, originalna boja, dodatna oprema, gume dobre. Cijena: 3.100E. Našice. Telefon: 091/9414765

Suzuki gs500f, 2004. godina, 30.850km, nove gume i disk pločice. Stanje odlično. Cijena: 3.200E. S a m o b o r . T e l e f o n : Suzuki Intruder VZR 1800, 2007. godina, 098/9727899 registracija do 05/2013. god., 2. vlasnik, 35.000km, unikatno oslikan, extra oprema, max. brzina 265 km/h. Cijena: 9.500E. Slavonija. Telefon: 098/627087 Suzuki gsx-r 1000, SUZUKI GSF 650 S 2006. godina, neregBandit, 2005. godina, i s t r i r a n , 2 7 . 0 0 0 k m , registracija do 10/2013. dobro stanje, napravgod., 2 2 . 2 0 0 k m , ljen kompletni servis, s a č u v a n , g a r a ž i r a n . gume ok, imitacija karCijena: 3.500E. Čazma. bona. Cijena: 5.600E. Varaždin. Telefon: Telefon: 098/691266 091/4332636

suzuki gsxr 600, 2004. godina, odjavljen, Akrapovič, slideri, servis, promijenjena sva ulja i tekućine, prodajem ili mijenjam za noviji R. Cijena: 4.100E. Zagreb. Telefon: 091/3584982

Suzuki SV 650 N, 2000. godina, registracija do 04/2013. god., 53.000km, vodi se na 25 KW (ima 72 KS), ATD top. Cijena: 2.200E. Našice. Telefon: 091/9414765

yamaha R6, 2004. godina, drugi vlasnik, registracija do 05/ 2013. god., bez ulaganja, kao nov, 29.000km, Leo Vince. Cijena: 4.500E. Bedekovčina. Telefon: 098/877664

Yamaha XT 600, u odličnom stanju, kompletan servis, registriran do 07/2013, sve novo na njemu.Cijena 19.000kn, Split. Telefon: 098/364556

Yamaha XJ 600 N, 2001. g., 34tkm, stanje ok, garažirana, reg. do 05/2013. god. Cijena: 2.000E. Mali Lošinj. Telefon: 098/9356683

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

Yamaha, 2. vlasnik, 43.300km, nikad padano, u vrlo dobrom stanju, lagana prerada + svi original dijelovi. Odjavljen. Cijena nije fiksna. Cijena: 7.200E. Rovinj. Telefon: 098/360690

Yamaha R, 36.900km, jako dobro stanje, novi akumulator, lanac, lančanici, može zamjena za automobil. Cijena: 3.000E. Čakovec. Telefon: 098/9576422

Yamaha Midnight star 1300, 2007. godina, 34.000km, puno dodatne opreme. Pod račun uzimam Warrior ili osobni auto uz vašu nadoplatu. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999 yamaha DT 125 R, 1988. godina, u vrlo dobrom stanju, novi klip, klipnjača i radilica. Vožena na Castrol TTS, ima papire za registraciju. Uz nju dajem još jednu mašinu u dijelovima. Cijena: 750E. Rijeka. Telefon: 095/8706439

Yamaha ybr, 2006. godina, 19.400km, registracija do 09/2013. godine, kofer, servisna, odlično stanje. Moguća zamjena za Polo 1.9 d Yamaha, 2004. godi- ili neka druga. Cijena: n a , r e g i s t r a c i j a d o 1.250E. Rijeka. Telefon: 07/2013. g o d . , 098/305958 41.000km, 2. vlasnik, airbrush, Wings, odlično stanje, cijena fiksna. Cijena: 2.600E. Hum na Sutli. Telefon: 098/9967612

Yamaha XVS 1300A MIDNIGHT STAR, 2007. godina, 54KW, 13.000km, garažiran, nove gume, full oprema, odlično očuvan. Cijena: po dogovoru. Otok Hvar. Telefon: 091/7306485 Yamaha FZ8, 2.300km, bijele boje, servis, račun, garancija 3 godine (do 08/2015. god.), kupljen u 08/2012. god., registracija do 08/2013. god., prva reg.11/2010. god. Cijena: 7.600E. Zadar. Telefon: 091/6113503 Yamaha r1, kompletna za dijelove, mašina dobra,1.200E; er6 07 za dijelove 1.200E; zx7r sa papirima, za dijelove ili komplet 1.000E. Cijena: dogovor. Istra. Telefon: 095/9047964

SKUTERI

Derbi Rambla 250 novi (Aprilia Scatabeo 250), 0km, crni, garancija 2 godine, cijena 22.000kn, Telefon: 091/4440999

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

141

BESPLATNI

Mali oglasnik

APRILIA ATLANTIC, 500 ccm, 28 KW, 2003. godina, registracija do 07/2013. god., u odličnom stanju, boja metalik zelena. Cijena: 2.500E. Primorskogoranska županija. Telefon: 091/2116545 Honda Dylan 150 ccm, 2003. godina, prvi vlasnk, garažiran, vožen samo po ljeti, samo 5.750km, neregistriran. Odlično sačuvan, bez ogrebotina. Cijena: 2.400E. Varaždin. 091/2544644

Peugeot Speedfight 100, p r v i v l a s n i k , 12.000km, registracija godinu dana, obavljen izuzetan servis za 2.500kn. Stanje: kao nov. Cijena: 6.000kn. Telefon: 098/642476

142

MOTO PULS

Kymco Vitality, 2008. godina, prva registracija 2010. god., 1. vlasnik. prešao 17tkm, uredno je servisiran u ovlaštenom servisu, u odličnom je stanju. Remen je promijenjen na 14.000km. Nije padano. Cijena: 660E. Vodnjan. Telefon: 098/9803283

gilera nexus, 250 cm3, 2006. godina, registracija do 06/2013. god., drugi vlasnik, crna boja, 30.000km. Cijena: 2.400E. Primorskogoranska županija. Telefon: 091/2116545 aprilia scarabeo 200i, 2001. godina, crna, kofer i vjetrobran, original, odlična. Telefon: 099/5720340

br. 133/1.-2./2013.

gilera Nexus 300, prvi vlasnik, 17.000km, registracija do 07/2013. god., odličan, nikad ogreben, nove gume. Cijena: 3.900E. Rijeka. Telefon: 099/2455912

piaggio vespa, 125 cm3, 1981. godina, registracija do 06/2013. god., boja bijela, kompletno uređena, novo ofarbana, u odličnom stanju. Cijena: 1.400E. Primorsko-goranska županija. Telefon: 091/2116545

OSTALI KTM EX C 450R 2008. godina, 167h. Rekreativno vožen. Zamijena za osobno vozilo ili gotovina. Cijena: 33.000kn, Bjelovar. Telefon: 091/5693944

Polaris Sportsman 500 HO. Cijena: 7.700E. Otočac. Telefon: 098/1748287

KTM EXC 350, model 2012., 60 radnih sati, Oprema Power parts: eloksirani narančasti upravljač s ručicama spojke i kočnice, zupčanicima, štitnici ruku i hladnjaka, oslonci nogu na podešavanje, ventilator hladnjaka, prekidač mapa paljenja, nove gume, cijena fiksna 49.500 kn, moj prijenos, Telefon: 091/4440999 ducati monster 750, 1997. godina, registriran do 05/2013, odlično stanje. Telefon: 098/396212

BMW G 650 X challenge, 2 0 0 8 . g . , 6.300km, ABS, štitnik motora, 4400E, Zagreb. Telefon: 098/9803804

kymco venox 250, 2003. godina, 8.900km, 30KS tvorničko stanje, + oprema. Cijena: 2.499E, može zamjena. Telefon: 099/6748833

H a r l e y Da v i d so n Street Bob, 2010. g. 10tkm, custom boja, dodatne opreme cca 40.000kn. Cijena: 135.000kn. Zagreb. Telefon: 099/6292969

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

Kawasaki Z750 (2004.-2012.) Z750 je prodajni uspjeh gradio na kombinaciji atraktivnog izgleda, snažnog agregata i razumne cijene, što ga čini privlačnim i u rabljenoj varijanti. Pridodamo li tome bogatu ponudu i izdržljivu mehaniku, dobijemo jedan od logičnijih odabira za one koji žele igrati na sigurno

rabljeni

Već 2007. na tržište stiže Z750 nove generacije. Uz još opakiji dizajn, koji je u miraz donio i sasvim solidnu zaštitu od vjetra, taj je model dobio pregledniju ploču s instrumentima, upside-down vilicu, snažnije kočnice (ABS kao opcija) i dorađeni čelični okvir, kojem je pridodan i aluminijski podokvir zadužen za drugačiji prihvat agregata, čime su bitno smanjenje vibracije na visokim brojevima okretaja kao jedna od većih zamjerki prethodnom modelu. U cjelini, Z750 je bio bolji i dorađeniji motocikl od modela iz 2004., ali je istovremeno i malo izgubio na oštrini. Maksimum je pao na 106 KS, težina je istovremeno porasla za 8 kg, dok je u vožnji još više dolazio do izražaja kontrast između tvrdog sjedala i sada još mekanijeg stražnjeg ovjesa. Bilo bi logičnije da je situacija obrnuta.

Otporan na metke

Z750 - 2004. godina

Kralj srednje klase 750 je na tržište stigao 2004. godine i odmah izazvao senzaciju. Kako i ne bi, kad je cijenom napadao sportske nakede iz klase 600, a istovremeno je četverocilindričnim agregatom, potomkom onog koji se ugrađivao ZX-9R, nudio bitno više, kako performansama tako i odlučnijim razvijanjem snage u cijelom rasponu vrtnje. Osim toga, Z750 je svojih 110 KS (12 KS više od tadašnjeg normativa klase) zapakirao u „streetfighter“ dizajn i time započeo trend kojeg je konkurencija mogla samo slijediti. Dakako, nije sve bilo idealno. Ako se dvoumite između kupnje prve generacije Z-a ili nekog od njegovih suvremenika iz klase 600 (prije svega FZ6 i Hornet 600), uzmite u obzir da je Kawasaki nedohvatljiv na ravnim dijelovima ceste, ali se zato

u zavojima može osjetiti koji kilogram viška, dok bi agresivnije vozače moglo zasmetati i povremeno lelujanje motocikla u nagibu. To je posljedica mekano podešenog ovjesa, ujedno i jedinog dijela zaduženog za udobnost, budući je zaštita od vjetra minimalna, a sjedalo tvrdo i strmo postavljeno. Zato je već za 2005. godinu Kawasaki predstavio i verziju S s učinkovitim poluoklopom, koji je olakšao iskorištavanje potencijala odličnog agregata. Ugrađeno je i prostranije jednodijelno sjedalo, no od toga je puno više profitirao suvozač nego vozač, kojeg je na duljim putovanjima i dalje žuljalo. Iako je bila riječ o zabavnom sport-touringu, pomalo neobičan dizajn kumovao je podbačaju prodaje, posebno na njemačkom tržištu, kojem je prije svega bio namijenjen. Tako je nakon samo dvije sezone Z750 S ispao iz ponude bez da je dobio nasljednika.

Z750S - 2005. godina

Z750 - 2007. godina

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Z750 Z750S Z750 Z750R 2004. - 2006. 2005.-2006. 2007.-2012. 2011.-2012. Godine proizvodnje 110 - 11.000 110 - 11.000 106 - 10.500 106 - 10.500 Snaga (KS - okr/min) 195 kg 199 kg 203 kg 201 kg Suha težina Cijena rabljenog 2.000 - 4.000 eura 3.000 - 4.500 eura 4.000 - 7.000 eura 6.500 - 7.500 eura 47, 71* 59, 62* 77, 79*, 112* 114 Test - Moto Puls br. * usporedni test

Najbolja berba je model Z750R, koji se paralelno nudio tijekom 2011. i 2012. Naime, Z750 se s godinama sve teže nosio s konkurencijom koja ga je postupno sustizala zapreminom, a istovremeno je bila okretnija i čvršća u sportskoj vožnji. Zbog toga je Z750R opremljen tvrđim ovjesom (koji je uz predopterećenje nudio i mogućnost podešavanja povrata), snažnijim kočnicama s radijalnim kliještima te drugačijom stražnjom vilicom, koja je umjesto od čelika bila izrađena od prešanog aluminija. Uz još nekoliko drugih poboljšanja, 2 kg manju težinu i dorađeni dizajn, Z750R je bio još privlačniji oku, ali i agresivniji u vožnji. Nažalost, Z750R je stigao na tržište kad je kriza već uzela maha, tako da je ponuda rabljenih doista skromna, no zato ne manjka primjeraka proizvedenih do 2008. godine. Cijene dosta variraju, posebno u slučaju Z-a druge generacije, za koje se obično traži između 4 i 7 tisuća eura, ovisno o godištu i tome je li istaknuto sumnjivih 15 ili realnijih 35 tisuća kilometara. Lošije sačuvani primjerci prve generacije mogu se naći već za 2.000 eura, no prosječna cijena se kreće oko 3.500 eura, a najisplativiju kupnju vjerojatno predstavlja jedva nešto skuplji i sasvim solidno zastupljeni Z750S. U oba slučaja govorimo o primjercima koji su nerijetko prebacili 50.000 km, no to nije razlog za pretjeranu zabrinutost. Z750 se u cjelini pokazao iznimno pouzdanim motociklom s gotovo nepoderivim agregatom i praktično ne postoji ni jedna slaba točka na koju bi prilikom kupnje trebalo obratiti posebnu pozornost. Sve izvedbe motocikla su lišene i nekih dječjih bolesti, što potvrđuje i da je tijekom 9 godina proizvodnje bio samo jedan tvornički opoziv, a i on pomalo bizaran. Naime, kupci druge generacije modela žalili su se kako bez držanja ruku na volanu motocikl lagano vuče u stranu, a nakon što su iz Kawasakija prvo poručili kako je takva vrsta vožnje ionako protuzakonita, krajem 2007. su ipak pružili mogućnost da se ugradi upravljač s drugačijim rasporedom težine, čemu je pridodano i duže čelično uže komande spojke. Jednom kada se dohvatite dovoljno očuvanog primjerka, Z750 vam ne bi trebao predstavljati preveliki financijski teret. Potrošnja goriva je nešto veća nego kod konkurenata, no servisni intervali su razmaknuti na velikih 12.000 km, pri čemu se mijenjaju svjećice i ulje s pripadajućim filtrom, filtar zraka se odbacuje nakon 36 tisuća km, dok je podešavanje ventila na redu svakih 24 tisuće km, odnosno čak 42 tisuće km kod modela druge generacije. Iako kod nas kultura redovitog servisiranja nije posebno izražena, bogata ponuda rabljenih motocikala povećava šanse da naiđete i na Z750 s urednom i dokumentiranom povijesti bolesti. n br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

143

TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA Glas za peticiju

Dostojanstveni starci

Pročitao sam dvobroj 132 i nagrađeno pismo mladog gospodina Novaka iz Zagreba. Naveo je dobre apsurde, no ima ih još mnogo. Recimo, ja imam 55 godina i cijeli život vozim 50 kubika, a iako imam B i C kategoriju ne smijem voziti 125 kubika. Pa predlažem da izvršimo jedan pritisak prema zakonodavcima da to promjene na način da neki mladi gospodin koji dobro barata računalima napravi formular za "face peticiju". Vjerujem da će se mnogi odazvati toj peticiji i možda u konačnici i uspijemo. Na kraju krajeva, vlast i jest za to da bude u funkciji naroda, a ne sami za sebe. Što mislite o tome? Cijeloj redakciji želim uspješnu i zdravu novu 2013. godinu. Super ste i redovito vas čitam. Mile Mecev n

Nedavno sam imao prilike sjesti za volan dobre stare Yamahe XJR 1300, koja me naprosto oduševila. U poplavi današnjih gradskih i izvangradskih jurilica takvi maksi naked motori odskaču svojom pojavom, snagom i – najvažnije - macho stilom koji nikad ne stari. Pronašao sam da ste test tih motora imali davne 2004. (br. 52) i zbilja bi bilo zanimljivo kad biste ponovili sličan test, da vidimo kako danas izgledaju ti dostojanstveni "starci". Do sljedećeg čitanja, Igor Diskriminacija andrioda Vaš sam pretplatnik i namjeravam to biti i Ako se poklope zvijezde, rado ćemo organizirati dalje, iako smatram da pretplatnike ne tretiratest na sličnu temu. Nažalost, iz te je generacije do te kako bi trebalo (dobivamo brojeve tek nakon danas preživio samo XJR, tako da bismo mu even- pojavljivanja na kiosku), ali znam razloge, pa tualno mogli suprotstaviti novu Hondu CB 1100. nema veze. Vaša odluka da zadržite kvalitetu i Nadamo se da će se muževni motocikli ponovo vratiti prijeđete na dvomjesečnik je apsolutno hvale u modu. n vrijedna. Isto tako je i hvale vrijedna inicijativa da sliUmjereni pesimist jedite tehnološke trendove i počnete Moto Puls Svaka čast na pokretanju akcije! Ali smatram da izdavati i u e-obliku. Kad sam pročitao tu inforpostoji puno više stvari koje u ovoj državi ne valjaju maciju, već sam se vidio kako kupujem prvi rasi prioritetnije su od vožnje 125cc s B-kategorijom. položivi broj, ali onda sam pročitao do kraja i Kao npr. odnos liječnika prema motoristima, kori- odustao od toga. Naime, vidim da je Moto Puls štenje žmigavca, bahatost vozača automobila pre- dostupan samo za iOS. Smatram to diskrimima motoristima, polaganje vozačke za motocikl 3 nacijom korisnika koji koriste android bazirane puta (da, znam da ste pisali o tome, ali tu je stalo) tablete (..) i tako mogu do sutra. Uostalom, ne mislite li da je Kad tu uslugu omogućite i korisnicima andronekome tko prvi put sjeda na motor bez ikakvog id-tableta, budite sigurni da ću odmah kupiti i iskustva, pa čak ni onog u auto školi, 15 KS malo pretplatu na e-izdanje. Pretpostavljam da je previše? Budimo realni - i s takvim slabašnim agre- razlog što za iPad treba napraviti jednu verziju, a gatima se mogu postići solidne brzine. za android nekoliko optimizacija, ovisno o verDomagoj Vrban n ziji koja se koristi. (..) No, uvjeren sam da će u

Pišite nam! A

ko želite da vaše pismo objavimo na ovim stranicama, a možda i nagradimo, pišite nam na novu e-mail adresu pisma@motopuls. hr, koju smo otvorili zato da olakšamo komunikaciju. Šaljite nam svoja pitanja, povjerite svoje dileme, podijelite s nama svoja opažanja, kritizirajte nas, predlažite… Nemojte nas zatrpavati upitima o općenitim informacijama koje možete i sami pronaći jednim klikom miša. Kod objavljivanja i nagrađivanja pisama prednost imaju ona pametno sročena, iako ćemo u krajnjoj nuždi u obzir uzeti i ona s druge strane spektra. n

budućnosti broj androida biti dvostruko veći od iPada, a tako i treba. iPad će pokopati njegova zatvorenost, a ne lošija kvaliteta. Krešimir Antolić U nekoj dovoljno skoroj budućnosti imamo u vidu i androide. Strpljen, spašen. n

Kineski cruiser

Imam u planu kupiti Keeway Cruiser 250, a kako ste ga vi testirali, pitam za objektivno mišljenje o tom motociklu: održavanje, kvaliteta i što mislite koliko dotični motor može prijeći kilometara do generalne reparature motora? Ante Zekanović Nismo testirali Cruiser, nego Supeshadow 250. Ukratko, iznenađujuće živahan agregat, ali i klimava ciklistika. U usporedbi s drugim kineskim proizvodima, kvaliteta bi trebala biti solidna, ali nismo baš toliko hrabri da se upustimo u predviđanje roka trajanja. n

Ne posustajte! (2)

Drugovi moji, prelazi se na dvobroj, ali nema veze, znam kako je… Ako mi je neki časopis od srca drag, onda je to MotoPuls. Svih ovih godina što vas pratim, skužio sam da ste sasvim OK ekipa koja pazi na svoje čitatelje i zato vas i pratim. Kada ste prije ne znam koliko spustili cijenu jer je bio ukinut neki porez, nisam mogao vjerovati da u ovom kapitalističkom smeću od svijeta netko to radi. Skinuo sam kapu. Sada je nešto veća, ali opet, s razlogom i nimalo mi ne smeta. Kada pogledam koliko neka smeća od novina koštaju, komotno biste mogli biti i skuplji, svejedno bih kupovao. Pusabok, Božo n

NAGRAĐENO PISMO

Ne posustajte!

Najzad broj 132! Ali što je? Nakon njemački (ako zanemarimo riječi kao Borisovog "Uvodnika" i stranice 14, fergazer i sl.). To je jedino što jednostavno sam osjetio potrebu da se i moglo kupiti u "ono" vriVam napišem par riječi ohrabrejeme (ok, i Playboy i Praline nja. Inače već duže listam, su bili tu). Sjećam se da sam a i čitam od naslovnisebi govorio "E, kad bismo ce Joe Bara. Pripadam sad imali – Moto Puls". generaciji koja je kupoOd novih motora tad se vala Avto Magazin zbog moglo kupiti za devize, tko jedne stranice "svijeta je imao, Laverdu u Ljubljani motocikala" i Motorrad, (ne Jotu već 500 Montjuic) bez obzira što nismo znali ili pak BMW R60, 75 ili

100RT (isto u LjubljaniAvtotehna, ako se ne varam). Uglavnom smo vozili rabljene "policajce" R60, R90 ili Jawe (Californian 350). O japanskim motociklima smo samo sanjali. Z900 je za mene bio „on par“ sa Lamborghinijem Countach. Vi ste napravili prvu pravu periodičku moto publikaciju na ovim brdovitim prostorima s prvim pravim testovima, za što je trebalo imati hrabrosti. Kad ste počeli izlaziti kao mjesečnik, imao sam osjećaj da smo napokon tu gdje smo trebali biti

"long ago" (po hrvatski). Na žalost, jedan registrirani CBR, GSX-R, R1 je danas, izgleda, naša paralelna stvarnost. Nemam ništa više za reći, osim da s razlogom ne kupujem odveć dugo niti Motorrad, a "bogami" vrlo rijetko i „the HR equivalent“. Kupujem Motopuls od broja 1 i nastavit ću i dalje unatoč cijeni. Ako bude trebala transplantacija, javite. "Keep it up...ride to live, live to ride" ili po naškome "Ustrajte, ne posustanite i ne dajte se!" n Dino Prašljević, Poreč

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Pisma

145

prva hrvatska moto revija na iOS-u

(iPad & iPhone )

U želji da idemo u korak s vremenom te svojim vjernim čitateljima omogućimo još jedan način uživanja u vašem i našem Moto Pulsu odlučili smo se isti pustiti u opticaj putem iTunes prodaje. Kroz aplikaciju Newsstand potražite Moto Puls ili putem poveznice pronađite i skinete besplatnu Moto Puls aplikaciju.

Freestyle

aktualno

Prvi hrvatski back flip Na samu staru godinu 29-godišnji Mirko Ničić s otoka Raba postao je prvi Hrvat koji je skočio salto motorom. Za sada je to napravio u more, a najavljuje uskoro akrobacije i na suhom Piše: Željko Pušćenik Foto: Subic Photography

ok se jedni presvlače u Djeda Božićnjaka i dijele bombone djeci, a drugi na Novu godinu odlaze u šumu na vožnju enduro motora na temperaturama ispod nule, na otoku Rabu su odlučili napraviti nešto atraktivnije za izpraćaj stare godine. Nešto što se još nitko od Hrvata nije usudio napraviti: back flip (salto unazad). I dok je njegov biciklistički timski kolega i dobar prijatelj freestyler Zagrepčanin Mislav Mironović to najavljivao prošle godine, Mirko se prvi odvažio na skok. Zanimljivo je da se mladi Ničić ne natječe u motokrosu PH, pa mu ta vještina nije potekla odatle, ali motokros trenira jednom tjedno radi svojih akrobacija. U tome mu puno pomaže njegova djevojka Nena Debelić (naša najbolja motokros vozačica) i njen otac Kristan, koji su već 30 godina u motokrosu i bez kojih bi, tvrdi, teško došao do ove faze i ovih postignuća u FMX-u. Mnogo su novaca uložili - Nokia SweetSpot FMX park na Rabu i odradili bezbroj sati na motociklima. Kruna tog rada je back flip u more na pla-

ži Pudarica uz najvjerniju publiku, navijače i prijatelje, kojim je Mirko Ničić ispratio staru godinu i najavio doskok na suhom u 2013. godini. Kako je do ovoga došlo probali smo za vas ekskluzivno doznati iz prve ruke: MP: Mirko, prije svega čestitke na odvažnosti. Odakle ideja za salto? Mirko: Pa svijet je puno zabavniji kada ga gledaš naopačke. (Smijeh) MP: Kada se rodila želja za saltom? Mirko: Pa, flip je nešto što me jednostavno vuče jer je nekako prirodan nastavak rotacije iz skakaonice, a protivi se svemu onome što mozak govori kada pokušava održati ravnotežu nad biciklom ili motorom. Od prije znam flip na bmx-u i naravno da je flip na motoru bio neizbježan. MP: Voziš li aktivno motokros? Mirko: Često vozim motokros za trening, pokušavam barem jednom u tjednu mx, a ostalo fmx. MP: Jesi li i s biciklima radio akrobacije? Mirko: Bavio sam se bmx-om prilično dugo, nekih 8 godina mislim, a prije toga mtb downhill i freeride. MP: Kako si vježbao za back flip na motoru?

Mirko: Prvi flip s motorom izveo sam na pitbike-u skočivši u foam pit (veliki bazen sa spužvom). Učio sam ga u Italiji, točnije Bellunu, u DaBoot Superparku uz nadzor i pomoć Alvara Dal Farre, koji je za mene jedan od top ridera u svijetu. MP: Kako ćeš vježbati za back flip na suhom? Mirko: Za flip na tvrdo moram se dobro mentalno i fizički pripremiti, ponoviti flip u more više puta i tek kada budem toliko opušten da mogu raditi flip trikove u more (no handed flip, heelclicker flip) biti ću siguran da ga mogu bez problema izvesti na tvrdo. MP: Kada ga planiraš izvesti? Mirko: Nadam se što prije, iako si ne želim stvoriti pritisak, bilo kakva greška mi može jako promijeniti život ili čak imati smrtonosne posljedice. MP: I na kraju, pa jesi ti normalan? Mirko: Zanimljivo pitanje koje mi je postavilo već puno ljudi. Mislim da je nenormalnije ne napraviti ono što želiš, sputavati samog sebe. Ako nešto želiš, idi i napravi to! Ovom prilikom bih se htio zahvaliti onima koji su mi puno pomogli - obitelji Debelić te sponzorima SCAT Europe, Nokia, KTM Moto-Špica, Balty Motosport, Moto-X Rab, Warehouse te Dragon. n br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

147

test izdržljivosti

Piaggio X10 350 i.e.

X10 je upečatljiva pojava na što nas stalno podsjećaju zapanjeni pogledi promatrača koji ga prvi puta vide

X10 na minus 10

Koliko god kukamo da nam hladnoća više ne godi, redovito se nađemo u situaciji kada treba skoknuti u centar grada, a još uvijek nam je lakše pretrpjeti mraz nego pronaći prikladno mjesto za parkiranje. Osim toga, ova zima je počela prilično blago, pa smo uživali i u pokojem proljetno toplom danu Tipično ili ne, nama je poslužilo da još pokoji put tijekom 2012. iskoristimo sve praktične strane tesako smo bili prilično sigurni da ovih mjeseci tnog skutera. nećemo ni pogledati testni Piaggio X10 350 i.e., istina je ipak ispala nešto drugačija. Realno Gospodska zaštita govoreći, 600 prevaljenih kilometara od našeg pretKoristeći Piaggio X10 skuter po nešto hladnijem hodnog izvještaja i nije ludo puno, ali s obzirom vremenu ponovno smo postali svjesni koliko dobru da su sakupljeni povremenim vožnjama po gradu zaštitu za vozača nudi. Realno, kada po temperatuuz tek rijetke izlete od kakvih 50 km, ispalo je to i rama ispod dvadesetak stupnjeva krenete na vožnju više nego smo se nadali. Izuzmemo li tjedan dana dulju od kojih petnaestak minuta, gotovo da nema pod snježnim padalinama, jesen je, baš kao i poče- te opreme koja će vam garantirati trajnu toplinu. tak zime, bila vrlo blaga. Meteorolozi su prosinac Kako cijela naša država ne nudi toliko velike gra2012. proglasili jednim od toplijih „od kada posto- dove da ih ne bi bilo moguće prevaliti za rečenih je mjerenja“, a ne treba na uvid imati posebne stati- desetak ili petnaest minuta, uz nešto zimske oprestike da bismo i sami mogli reći kako plus 15 stup- me ili malo cvokotanja zubima pitanje prijevoza njeva nije baš tipično vrijeme za ovo doba godine. je riješeno. Koliko god topli bili pojedini dani ove Piše i snima: Marko Guzina

Gume po hladnom ne uljevaju povjerenje, a na vlažnoj podlozi su nas nekoliko puta upozorile 148

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

zime, petnaest stupnjeva iznad ništice je i dalje prilično hladno, ali u takvim situacijama nas je X10 nanovo ugodno iznenadio. Široka prednja maska te dodatni spojleri na vanjskim stranicama oplata garantiraju da i u ovakvim prilikama vozač ne bude izložen hladnoći većoj nego da sjedi na (udobnoj) klupi u parku. Kaciga vozača je dobro zaštićena, iako do nje dopiru struje zraka, a jedino su ruke na upravljaču izložene neumoljivoj hladnoći, što znači da bez primjerenih zimskih rukavica nije uputno razmišljati o vožnji. Kada se živa u termometru spustila još niže, ipak nam je bilo lakše iz ormara izvući i na sebe navući razne komade tople zimske opreme nego tražiti parkirno mjesto za automobil u centru grada, kamo su nas zvale obveze. Upravo ovakvo razmišljanje vodi brojne stanovnike Europe koji veliku većinu vremena u raznim, često upravo GT skuterima pronalaze idealno prijevozno sredstvo za savladavanje izazova u prometu, ali i parkiranju. Kako smo spomenuli, X10 se pokazao korisnim u nekoliko navrata kada je valjalo završiti neke poslove izvan grada, ali tada niti sva moguća zimska oprema nije spriječila izvjesnu nelagodu izazvanu hladnoćom u području ruku. Ipak, pohvaljena zaštita od vjetra spriječila je da hladnoća prožme i noge, dok je tijelo vozača sve vrijeme bilo u zavjetrini. Ono što nas je nagnalo na iznimnu pažnju ipak su serijski Michelin pneumatici, koji su se tijekom vrućeg ljeta pokazali kao prikladni, ali hladne prometnice su pokazale da niti dvije komponente gume ne mogu činiti čuda. Ako smo mislili da su suhe i hladne prometnice varljive te da treba biti pažljiv, svaka naznaka vlage na njima dodatno pogoršava situaciju. Sretni smo izvjesititi da iako kroz zavoje po mokroj i hladnoj podlozi treba prolaziti gotovo uspravno, s čim manje bočnih sila, kada dođe trenutak kočenja, a skuter je uspravan, pneumatici još uvijek ulijevaju povjerenje. Postoji određena sila koju smo prepoznali kao graničnu za desnu ručicu kočnice, nakon čega svako pojačavanje sile kočenja obavljamo lijevom ručicom. Ovakav način kočenja do sada nas nije iznevjerio, a osjećaj sigurnosti nije nestao. Svejedno, malo je razočaranje koliko malo bočne sile je potrebno da stražnji Michelin pneumatik počne upozoravati da mu hladna i mokra podloga nikako ne odgovara. Na sreću, postoji to prvobitno upozorenje nakon kojeg guma ponovno zagrize, a tada vozač već instinktivno načini potrebne korekcije i smanji svoja očekivanja od pneumatika.

Što će donijeti nova godina

Ovaj tekst nastaje, a vi sasvim sigurno novi Moto Puls držite u rukama u 2013. godini. Što će nam ta godina donijeti kada su u pitanju vremenske prilike, ali i prilike za nove doživljaje na testnom Piaggio X10 350 skuteru, još je teško reći. Hoće li se zima tek kasnije sjetiti pokazati zube ili ćemo se do izlaska sljedećeg Moto Pulsa već naužiti vožnje po ugodnom vremenu - ostaje nam vidjeti. Svakako se nadamo u doglednoj budućnosti testni skuter opremiti nekim drugim pneumaticima, ako ništa drugo, onda da ga iskoristimo za njihovo testiranje, a uz nadu da će ipak biti nešto sposobniji od postojećih kada je u pitanju prijanjanje. Usprkos svom optimizmu koji možemo skupiti, osim toplog zraka teško je zamisliti da će se prometnice primjereno ugrijati još dulje vrijeme, a to znači da po ljeti pristojni Michelin Pure Power 2CT pneumatici kojima je testni X10 serijski opremljen još neko vrijeme sigurno neće doći na svoje. n

Hesketh V1000

retro

Suze sina razmetnoga Nastao kao bajkoviti projekt razuzdanog britanskog aristokrata, Hesketh V1000 se ubrzo pretvorio u njegovu najgoru noćnu moru. A opet, taj se bombastični promašaj u gotovo nepromijenjenom obliku na kapaljku proizvodi i danas, puna tri desetljeća kasnije PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

očetkom osamdesetih definitivno niste željeli imati veze s britanskom moto industrijom. Kad joj je dopustila da konačno propadne, Margater Tacher je toj nekoć moćnoj privrednoj grani samo olakšala muke. No, u Velikoj Britaniji nikad nije nedostajalo milijardera i ekscentrika, a jedan od njih je bio i lord Alexander Hesketh, plejboj i aristokrat, koji je, nakon što se oporavio od dubioza nastalih vođenjem vlastite momčadi Formule 1, odlučio stvoriti - ni manje ni više – najbolji motocikl na svijetu. Jaguar mu nije bio dovoljan, motocikl koji je nosio njegovo ime trebao je biti Aston Martin na dva kotača. Kao što je pola stoljeća ranije Brough Superior bio ekvivalent Rolls Roycea. Na papiru ambicija lorda Hesketha i nije bila bez pokrića. John Mockett, strip crtač koji je kasnije dizajnirao mnoge Triumph modele novog doba, oblikovao je za ono vrijeme privlaHesketh V1000 (1980. - 1982.) Agregat: V2, 992 ccm, 95x70 mm / Snaga: 86 KS pri 6.500 okr/ min / Mjenjač: 5 brzina / Kočnice: 3 x disk ø 280 mm / Masa: 247 kg / Osovinski razmak: 1.510 mm / Gume: 100/90-19 sprijeda i 130/90-17 straga / Spremnik goriva: 23 l / Maksimalna brzina: 190 km/h

čan motocikl, dok je za razvoj pogonske grupe bila zadužena radionica Weslake s bogatim iskustvom u razvoju i dorađivanju agregata za sportske automobile. Plod njihova rada bio je napredan zrakom hlađeni V2 agregat zapremine 992 ccm, s pravim kutom između cilindara, provrtom osjetno većim od hoda, dvostrukim bregastim osovinama te po četiri ventila u svakoj glavi. Uparen s „mokrom“ spojkom, 5-brzinski mjenjač je zajedno s cilindrima agregata imao i nosivu funkciju, dok je sâm okvir bio zanimljiv kavez od čeličnih cijevi presvučenih niklom. Predstavljen u travnju 1980., Hesketh V1000 je impresionirao domaću javnost. Velika Britanija je ponovo imala vrhunski motocikl, čak i ako više nije imala moto industriju. Istina, V1000 je bio opremljen Lucas elektronikom i Dunlopovim ili Avonovim gumama, no da bi kompletirao motocikl, Hesketh je morao angažirati talijanske dobavljače, pa su tako rasplinjači marke Dell''Orto, prednju vilicu i dvostruke stražnje amortizere isporučuje Marzocchi, dok disk kočnice potpisuje Brembo. Nakon vožnje ručno sastavljenih i posebno dorađenih prototipova novinarima su bila puna usta hvale, no cijela se bajka pretvorila u noćnu moru kada su ti isti novinari dohvatili modele spremne za serijsku proizvodnju. Doduše, V1000 se i u tom izda-

nju doima za ono vrijeme iznimno okretnim motociklom, posebno ako uzmemo u obzir da je težio 247 kg, ovjes i kočnice su vrlo dobro obavljali svoj posao, a 86 KS pri 6.500 okr/ min bilo je dovoljno za postizanje respektabilne brzine od 190 km/h. Uz to što je posjedovao dovoljno sportskog duha, Hesketh se pokazao i gospodski udobnim motociklom sposobnim održavati visoku putnu brzinu.

Žilav kao korov

Međutim, pokazalo se da V2 agregat u najgoroj britanskoj tradiciji pušta ulje, a uz to je bio prazan na niskim režimima vrtnje te je stvarao pretjeranu mehaničku buku. No, zapravo je najveći problem bio izuzetno neprecizan i grub mjenjač. Suočen s kritikom novinara, ali i nepouzda-

nošću V2 agregata sklonog pregrijavanju stražnjeg cilindra, lord Hesketh je na nekoliko mjeseci prekinuo proizvodnju i bez većeg uspjeha pokušavao ukloniti nedostatke, da bi već u svibnju 1982. godine sve neslavno propalo, nakon što je isporučeno tek nešto više od 150 motocikala. Ipak, Hesketh se još ne želi predati. 1983. godine na vlastitom imanju u staji stvara pogon i planira sastavljati oklopljeni sport-touring model Vampire, kojeg je Mockett dizajnirao na istoj mehaničkoj osnovi. Na umu je imao maloserijsku proizvodnju, no pritom vjerojatno nije mislio da će proizvesti samo nekoliko komada. Bilo bi logično misliti kako tu prestaje priča o Heskethu, no na istoj lokaciji posao preuzima Mick Broome, inženjer koji je od samog početka bio uključen u razvoj, testiranje i proizvodnju motocikla, a nekako je svejedno mislio da V1000 ima budućnost. Uz proizvodnju jednoznamenkastog broja primjeraka Hesketha godišnje, Broom ne prestaje dorađivati agregat, no četvrt stoljeća kasnije njegov se Vulcan 1200 samo imenom i zapreminom razlikuje od modela V1000. Sudbina Hesketha nije bila zapečaćena ni 2006., kada je lord prodao imanje. Broom seli pogon u blizinu staze Silverstone, da bi 2010. konačno i on digao ruke i prodao tvrtku novom vlasniku, koji proizvodnju seli u Surrey. Iako ima žbičane naplatke, napredniju elektroniku, drugačije sjedalo, poboljšani ovjes i kočnice te navodno dorađeno podmazivanje i mjenjač, model Kingswood, najavljen za 2013., i dalje nije odmakao od originalnog Hesketha predstavljenog prije skoro 33 godine. Postoje modeli koji su dugovječniji, kao i oni koji su neuspješniji od njega, no teško da se neki drugi motocikl proizvodio toliko dugo da bi ih se stvorilo toliko malo. S druge strane, povijest auto i moto industrije pokazuje da Britanci jako drže do svoje tradicije. Može biti i neslavna, samo da je u nju uključena i raskalašena aristokracija. n

Gotovo nepromijenjen, Hesketh se i danas proizvodi po narudžbi br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

149

Rocker C by Janbo Motors

>>>prerada

Aktualni medijski naslovi kao da se ne mogu dogovoriti oko toga je li duljina bitna ili ne, ali u svijetu bezkompromisnih custom motocikala dileme nema. U tom svjetlu nema dvojbe: Rocker C iz ove priče osvojit će mnoga srca jer je jako dug

Duljina jest bitna Piše: Marko Guzina Snima: Željko Pušćenik

vojim modelom Rocker Harley-Davidson je zakoračio u do tada nepoznato područje serijskih motocikala koji pomiču granice. Vjerujemo kako je Rocker bio tvornički Harley s najduljom i vjerojatno najpolegnutijom vilicom, a ako i nije, svakako je tako izgledao. Osim osnovne izvedbe, ovaj model se nudio i u izvedbi "C", što je u osnovi osim malo više opreme značilo izdašno korištenje kroma. Junak ovog testa rođen je ne tako davne 2007. godine u Sjedinjenim Američkim Državama, ali sudbina je htjela da postane vlasništvo motociklista kojem serijski izgled jednostavno nije bio dovoljan. Niti je vilica bila dovoljno duga, niti je Rocker C slao jasnu poruku. Kako to obično bude, vlasnik je pronašao radionicu u kojoj su bili spremni ispuniti njegove želje, a motocikl je završio na radnom stolu, da bi nakon izvjesnog vremena izgledao osjetno drugačije.

se aktvira biranjem stupnja prijenosa "ispod" prve brzine. Nehotično ubacivanje u "rikverc" je onemogućeno jer je potrebno pritisnuti tipku na upravljaču kako bi ovo bilo moguće. Za razliku od ljudske anatomije, na motociklima nije posebna drama pojedine dijelove učiniti duljima, a upravo to je i učinjeno. Osim što je dulja, prednja vilica je položenija za 14 stupnjeva, što je postignuto korištenjem posebnih trokuta, s tim da se gornji drži za sklop sličan "krajniku" na ovjesu automobila. Naoko serijski, stražnji ovjes je dotaknut rukama prerađivača i to tako da su ugrađeni posebni amortizeri. Tvrtka Legend Air proizvodi, a rad-

Produljivanje nije nemoguće

Zadovoljan performansama modernog Harley-Davidson agregata, vlasnik se nije odlučio na pretjerane dorade u toj domeni. Osim Vance&Hines ispušnog sustava, Kuryakyn kućišta filtra zraka te Power Commander elektronike pogonski agregat je ostao onakav kakvim su ga tvorci zamislili. Nesvakidašnje i zanimljivo je rješenje poklopca primarnog prijenosa - on sadrži "prozor", pa je vidljiva višestruka spojka u uljnoj kupci, s tim da mjenjačka kutija krije pravo iznenađenje. Naime, ovaj Rocker C je opremljen hodom unatrag koji

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

151

>>>prerada

Rocker C by Janbo Motors

nici Janbo radionice su na Rocker C ugradili, zračne amortizere te pripadajući električni kompresor. Dvije tipke na upravljaču tako omogućuju vozaču da posve spusti stražnji kraj te da ga podigne ili učini tvrđim. Prednji naplatak sa čak 120 žbica dimenzija je 3,5 x 18 i na sebi nosi pneumatik koji mjeri 130/70, naravno 18 inča. Straga pak nalazimo naplatak s jednakim brojem žbica širine 8 inča, a na njemu gumetinu široku 250 mm, a visoku 40 posto te širine. Kočioni diskovi su odabrani iz Custom Chrome kataloga, dok je stražnji disk prebačen na lijevu stranu, kraj remenice. Spomenimo kako je za završni pogon zadužen nešto uži remen kako ne bi bilo poteškoća oko udomljavanja široke stražnje gume. Sjedalo sa skrivenom oprugom, visoki upravljač te blatobrani nose potpis Janbo Moto radionice, u kojoj su nastali, dok je kožni dio sjedala rad radionice Silkfatblues, koju smo već spominjali na ovim stranicama. Iako nam je teško

152

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

zamisliti da će se ovaj motocikl voziti posoljenim prometnicama tijekom zime, za svaki slučaj su ugrađene grijane ručke, dok vjerojatno kulminaciju svega predstavlja airbrush koji potpisuje Pfeil Design iz Austrije.

Samo je jedan pravi

Mnogo je načina na koje se serijski motocikl može modificirati. Jednako tako, naručitelji ovakvih unikata dobro znaju da za njih postoji samo jedan pravi način, a u slučaju Rockera C iz ove naše priče snižavanje i produljivanje pokazali su se neizbježnima. Kao što je očito iz prethodnog teksta, na ovom motociklu je učinjeno i mnogo više, a rezultat svega je jedinstven primjerak, što je na koncu osnovni motiv gradnje prerade, odnosno unikatnog motocikla. Iako je upadljivo oslikavanje "uvezeno", Rocker C na ovim stranicama služi na ponos hrvatskoj prerađivačkoj scenim za koju se nadamo da će i dalje isporučivati spomena i hvale vrijedne proizvode. n

***

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

153

Našice

>>>vikend odredišta

Templarska crkva Sv.Martina

Župna crkva Sv. Antuna Padovanskog i kip majke božje pred crkvom

Centar Našica

Templarska crkva Sv.Martina

Izvor kod Našica

Mauzolej

Grad u središtu Slavonije U srcu prelijepe i zlatne Slavonije smjestio se gradić Našice. Okružen raskošnim krajolikom već 700 godina dominira u podnožju Krndije. Oduvijek je svojom ljepotom privlačio pažnju mnogih putnika i turista. Bilo da se radi o povijesnim činjenicama ili rekreaciji i odmoru, Našice u svakom pogledu imaju puno toga za ponuditi Tekst i foto: Nada Blažević i Damir Pritišanac

amo 50 km zapadno od slavonske metropole Osijeka nalaze se Našice. Prvi puta se spominju 1229. godine. U to doba njima su gospodarili iločki knezovi Ujlaky. U crkvenom pogledu vlasnici Našica bili su Templari Ivanovci i Franjevci. Turci su vladali Našicama u 16. i 17. st. Prije 234 godine našički posjed kupuju grofovi Pejačević i drže ga sve do 1945. godine. Pejačevići su u Našicama ostavili velikog traga, bilo da se radi

o povijesnim objektima (dvorcima i kapelama, parkovima i perivojima), ili o kulturnim i umjetničkim postignućima (prva hrvatska skladateljica Dora Pejačević 1885. - 1923.). Kako u obilazak svakog grada valja poći od centra, to činimo i ovaj put. Dvije velebne građevine dominiraju centrom Našica. Jedna je veliki dvorac Pejačević, a druga je župna crkva Sv. Antuna Padovanskog i franjevački samostan uz nju. Dvorac Pejačević građen je između 1811. i 1812. godine. Impozantna građevina dvorca proteže se iznad veli-

Ulica 154

MOTO PULS

Park ispod dvorca Pejačević br. 133/1.-2./2013.

kog parka. Sam perivoj pravo je bogatstvo biljnih i botaničkih vrsta, među kojima treba istaknuti brojno staro drveće: tu su mamutovac, ginko, paulovnija, trnovac, divlji kesten, lipe, platane, bijele topole, javori i grabovi, zasađeni po cijelom parku oko jezera u podnožju dvorca. Uz jezero je smješten osmostraničan drveni paviljon poznat kao Dorin paviljon, u kojem je ova svjetski poznata skladateljica skladala svoja glazbena djela. Dora Pejačević, najstarija kći dr. Teodora Pejačevića, živjela je za glazbu i u glazbi, kojoj

je posvetila cijeli svoj život. Ime joj se nalazilo uz najpoznatija svjetska glazbena imena tog vremena, kao što su Robert Schumann, Petar Čajkovski i drugi. U dvorcu je danas smještena etnografska i lončarska zbirka te muzej posvećen značajnim osobama našičkog kraja. Zanimljiv je podatak da su u njemu rođena i dva hrvatska bana, Ladislav grof Pejačević (1824. - 1901.) i njegov sin dr. Teodor grof Pejačević (1855. - 1928.). Krajem Drugog svjetskog rata potomci porodice Pejačević iselili su se iz Hrvatske te živjeli diljem svijeta. Od danas živućih potomaka spomenut ćemo barona Nikolu Adamovića Čepinskog, koji je vitez i ambasador Malteškog reda u republici Hrvatskoj i živi u Zagrebu. Uspon iz parka podno dvorca vodi do glavne ulice, u kojoj je dru-

Paviljon Dore Pejačević

***

Mauzolej Pejačević i Kapela Uzašašča gospodnjeg

Dvorac Pejačević go važno obilježje grada: crkva Sv. Antuna Padovanskog. Povijest bilježi da je podignuta u prvoj polovici 14. stoljeća i da ju je izgradio narod ovog kraja. Prvobitno je sagrađena u gotičkom stilu, da bi prilikom obnove u 18. stoljeću poprimila barokni izgled. Tada je sazidan visoki zvonik, a samostan uz crkvu dobiva današnji izgled. Unutrašnji prostor crkve prava je riznica umjetničkih djela, među kojima se ističu barokne skulpture i slike. Crkva ima sedam oltara i vrijedne barokne orgulje te dvije kripte. Samostan se nalazi uz južni zid crkve i danas je važno središte pastoralnog i umjetničkog života sjeveroistočne Hrvatske, u kojem djeluju mnogi poznati franjevci. Ispred crkve ističu se skulpture majke božje i Sv. Franje Asiškog. Budući da su glavne znamenitosti Našica smještene u samom centru grada, treba otići do nedalekog trga koji krasi velika kružna fontana. Veliki trg je pješačka zona okruže-

Fontana u centru

Mauzolej

Crkva Sv. A. Padovanskog

Franjevački samostan uz crkvu Sv.Antuna Padovanskog na mnogim kafićima i ugostiteljskim radnjama. Kratak odmor na klupi kod fontane dobro dođe nakon hodanja gradom - grad se, naime, nalazi na brdovitom terenu, pa obilazak iziskuje i malo kondicijske spreme. Nakon odmora odlazimo do mauzoleja i kapelice grofova Pejačević koji se uzdiže na brdu u zapadnom dijelu grada. Mauzolej se veličinom i izgledom doima kao crkva, iako to nije. Samo nekoliko metara od njega nalazi se grob Dore Pejačević. S ovog položaja pruža se fantastičan pogled na okolna brda i zapadni prigradski dio Našica. Na jednom od brežuljaka vidi se templarska crkva Svetog Martina, do koje svakako treba otići. Najviše zbog toga jer je to jedina u potpunosti sačuvana templarska građevina u Hrvatskoj. Crkva Svetog Martina nalazi se na groblju prigradskog našićkog naselja Martin. Prije nego što krenemo do te crkve odlazimo do jezera Lapovac samo 2 kilometra od centra Našica.

Vinograd uz jezero

Vodotoranj

Lapovac je jedno od najpoznatijih mjesta za odlazak u prirodu ili na piknik u okolici Našica. Jezero je bogato ribom, pa je idealno za pecanje, kupanje i slično. Osim toga, jezero služi i za održavanje sportskih natjecanja, od kojih je najpoznatije bilo Europsko prvenstvo u kajaku. Na jezeru Lapovac se zadnjih godina u svibnju održava odličan moto susret. Okolica Našica također je bogata brdskim izvorima pitke vode, koja izvire na mnogim mjestima u podnožju Krndije i posebne je kakvoće. Na putu prema crkvi Sv. Martina zaustavljamo se kod jednog od izvora. Nakon okrijepe uskom asfaltiranom cestom stižemo do pred sam ulaz u crkvu Sv. Martina. Dobar je osjećaj nalaziti se ovdje i zamisliti kako je sve to izgledalo u 13. stoljeću, točnije, 1226. godine, kada je ova crkva izgrađena. Pretpostavlja se da je crkva Sv. Martina bila svojevrsna ispostava Vitezova Templara za bankarske usluge i za zamjenu konja, obzirom

da se nalazi na nekadašnjoj povijesnoj rimskoj cesti prema Kutjevu i Požegi. Ta cesta je dugi niz godina povezivala istočnu Slavoniju sa zlatnom Požeškom dolinom. Ova crkva je zbog svoje povijesne vrijednosti uvrštena u UNESCO-v popis zaštićene svjetske kulturne baštine. Od crkve se pruža lijep pogled na Našice. Kao nekada vitezovi Templari, navlačimo rukavice i stavljamo kacigu na glavu, penjemo se na svog crnog čeličnog konja i za razliku od njih ne udaramo ga čizmama u slabine da bi jahali slavonskim krajem, nego odvrćemo gas i usmjeravamo ga put Osijeka. Dok se udaljavamo od crkve Svetog Martina, ona u retrovizorima postaje sve manja i manja, a glavom prolaze misli o slavnim danima naše povijesti i osjećaj ponosa na pripadnost ovome kraju. Treba reći da su Našice jedno od onih vikend odredišta za koja vam - kad ih jednom upoznate - sigurno ne treba pozivnica za idući susret, jer je on više nego izvjestan. n

Jezero Lapovac br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

155

>>>aktualno

Miss Motori 2012.

Okrunjena Missica s vrijednim poklonima koje nije mogla sama ponijeti

Ines ValentakoviÄ&#x2021; 156

nova je Miss Motori 2012. MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

>>>

Svih 14 djevojaka na završnom izboru u kupaćim kostimima Mabo Moda i jaknama IXS

Završen je sedmi po redu izbor za Miss Motori 2012. te smo dobili četiri nove Missice i dvije pratilje Piše: Željko Pušćenik Snima: Marko Guzina

apeto, kao i godinama do sada, bilo je u Mansionu na zagrebačkom Jarunu. Sve do posljednjeg izlaska na binu, kada je svoja tijela pokazalo šest finalistica, bodovno vodstvo je čvrsto držala nova Miss interneta 2012. i miljenica RTL-ova showa "Ljubav je na selu", Martina Aščić, da bi je u fotofinišu pretekla mlada Ines Valentaković iz Zeline. No, uzbudljivo je bilo već na prvom izlasku svima onima koji su pristigli u Zagrebački klub Mansion na Jarunu. Inače, klub Mansion je ikona noćnog života Zagreba i ove godine zatvara krug naših organizacija Miss Motori u noćnim klubovima na zagrebačkom Jarunu. Do sada se Miss Motori kružno održao baš u svim klubovima na Jarunu. Prisjetimo se, prvi izbor se održao 2001. u klubu Lake City (danas Faces), nakon toga u diskoteci

The Best, pa u Aquariusu i naposlijetku u klubu Gallery pretprošle godine. Program je kao i godinama do sada vodila lijepa TV voditeljica Ines Preindl, a ulaz u Mansion je bio posve besplatan za sve bikere. Stoga je Mansion bio pun, pa je zabava potrajala do sitnih jutarnjih sati. Ove godine je u završni izbor na kraju ušlo 14 djevojaka. Djevojke su se pred publikom predstavile u ukupno tri izlaska: u kupaćim kostimima sponzora Mabo Moda iz Zagreba i naočalama sponzora Ghetaldus optika, haljinama za večernji izlazak Mabo Moda i u jednom bikerskom izdanju po vlastitom izboru s novim modelima ženskih motociklističkih jakni IXS. U sličnom izdanju u kupaćim kostimima i jaknama šest finalistica je odgovaralo i na pitanja žirija. A finalistice su bile: Martina Aščić, Sabina Čavlović, Barbara Butorac, Ines Valentaković,

Žiri je nazdravio novoj Missici kako dolikuje: s lijeva Nikola Žutić, Mario Čelig, Ines Šmit, Nenad Đurović, Aleksandra Iveljić i Boris Pušćenik

Izbor za Miss napunio je klub Mansion

Bikers look: djevojke obučene po vlastitom odabiru, spremne da ih odvezete kilometrima daleko br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

157

>>>aktualno

Miss Motori 2012.

Zagrepčanka Ana Hasanović inače se bavi manekenstvom, pa joj hodanje po bini pred publikom samo u kupaćem kostimu i naočalama sponzora nije predstavljao problem

Graciozan hod 22.-godišnje Ines Valentaković u posljednjem izlasku u kupaćem kostimu odlučio je o pobjednici Voditeljica Ines Preindl u završnim pripremama s organizatorima Željkom Pušćenikom i Elizabetom Penovskom

U back stageu bilo je veselo, a klub Mansion je djevojkama osigurao hranu i piće za vrijeme izbora. S lijeva: Manuela, Ines, Barbara i Ana

158

MOTO PULS

VG-racing team - s Grobnika direktno u Mansion na izbor za Miss br. 133/1.-2./2013.

Anita Modrić iz Velike kraj Požege svojim smiješkom osvojila je organizatore pa je ponijela titulu Miss Simpatičnosti

Anita Modrić i Valentina Matijašević. Da je baš njih šest najljepše dosudio je žiri sastavljen od sedam članova, među njima čak dvije dosadašnje missice: Ines Šmit iz 2006. i Aleksandra Iveljić iz 2010. Slijedili su urednik Moto Pulsa Boris Pušćenik, te predstavnici sponzora Nikola Žutić (Ghetaldus Optika), Nenad Đurović (Fitness Forma), Mario Čelig (Meandris Café) te Goran Ležaić (Klub Mansion).

Finalistice dočekala nenajavljena pitanja

Njihova pitanja bila su neočekivana i nenajavljena, a izmamila su smijeh i oduševljenje publike. Počelo je s pitanjem "Za što se drži bikerica na motoru?" do onog "znalačkog" bivše missice iz 2006.: "Koliki je promjer auspuha na motoru?". Kako su se sve cure neočekivano dobro snašle s odgovorima, žiri je imao pune ruke posla da odabere najljepšu. Najljepše tri djevojke dobili smo zbrojem glasova u jednakim omjerima svakog od 7 članova žirija, te po jednim glasom koje su dale natjecateljice među sobom na dan izbora. Slično kao i u motosportu, glasovi su se dijelili prema formuli 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1. Tako smo dobili Miss motori, te prvu i drugu pratilju. Kako smo već spomenuli na početku. titulu Miss Motori za 2012. osvojila je Ines Valentaković, prva pratilja je Martina Ašćić, koja je uvjerljivo vodila nakon

Šest finalistica u jaknama IXS u očekivanju proglašenja najljepših. S lijeva: Barbara Butorac, Valentina Matijašević, Anita Modrić, Sabina Čavlović, Ines Valentaković te Martina Ašćić

Zoran Gaić i Lea Gluhak

Barbara Butorac iz Novog Vinodolskog držala je svoje treće mjesto od početka do kraja

Neven Kozarić, direktor sponzorske tvrtke CATV Elektronik i Antene.com s prijateljem i enduro natjecateljem Damirom Škalecom i suprugom Ivanom

>>>

Sabina Čavlović ušla je u drugi krug među šest finalistica

Spremne za večernji izlazak: s lijeva Tamara Turčić, Sabina Čavlović i Martina Aščić

Djevojke su među sobom izabrale: najposebnija je 19-godišnja Tena Brezovac iz Zagreba

Zagrepčanka Žaklina Sugović obožava motore, a velika joj je želja jednog dana posjetiti GP utrke

Vlasnica agencije Weltrusky Elizabeta Penovska u društvu Miss Personality Tenom Brezovac i Manuelom Wolfie

Kombinacija kupaćih kostima i motorističkih jakni nije najbolja kombinacija za vožnju, ali je gledatelje svakako ostavila bez daha

Iza bine veselo društvo pripremalo se za dodjelu nagrada: Boris Pušćenik, Aleksandra Iveljić, Elizabeta Penovska, Mario Čelig i Nikola Žutić

4 Missice i dvije pratilje okrunjene velikim buketima cvijeća te novčanim nagradama sponzora Cafe bara Meandris br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

159

>>>aktualno

Miss Motori 2012.

Prva pratilja i sudionica RTL-ova showa Ljubav je na selu, Zagrepčanka Martina Ašćić

Manuela Wolfie prva se prijavila na ovaj izbor još 2011.

Bivša Miss Motori 2010 Aleksandra Iveljić uručila je Miss Personality Teni Brezovac torbicu sponzora Mabo Moda te poklon vaučere za pretplatu na Moto Puls, uređivanje u salonu Estetic Uvema te članarinu fitnessa Forma

Miss Motori 2012. Ines Valentaković 1. pratilja Miss motori 2012. Martina Aščić 2. pratilja Miss Motori 2012. Barbara Butorac Miss Personallity Miss Motori 2012. Tena Brezovac Miss Simpatičnosti Miss Motori 2012. Anita Modrić Miss Interneta Miss Motori 2012. Martina Aščić prvog kruga, dok je titulu druge pratilja zauzela Barbara Butorac, koja je čvrsto držala tu poziciju od početka. Jedna od titula je za dlaku izmakla prelijepoj Sabini Čavlović iz Lipovljana, koja je zauzela četvru poziciju ukupno te Daruvarčanki Valentini Matijašević.

Miss Interneta i Osobnosti

Miss Interneta znali smo već dan ranije zbrojem pristiglih glasova putem portala Motori.hr to je Martina Ašćić iz Zagreba. Drugoplasirana putem interneta i prva pratilja Miss interneta je Barbara Butorac, druga pratilja je Ines Valentaković a slijede Ena Friedrich, Anita

Član žirija Nikola Žutić postavio je pitanje jednoj od finalistica, a Barbara Butorac točno je odgovorila i to je veselo proslavila

Kristijan Valentak, bivši djelatnik časopisa Moto Klub, s Kyrah Valentić i prijateljima

Ines Valentaković (lijevo) i Barbara Butorac bile su nerazdvojne tijekom cijelog izbora 160

MOTO PULS

br. 133/1.-2./2013.

Modrić, Sabina Čavlović, Tena Brezovac i druge. Miss Personality birale su kandidatkinje među sobom na dan izbora nakon međusobnog upoznavanja, zajedničkih proba i cjelodnevnog druženja. Na kraju je ovu titulu ponijela luckasta zagrepčanka Tena Brezovac. Od šest dodijeljenih titula, jednu dodjeljuje organizator - onu za Miss Simpatičnosti, koju je ponijela Anita Modrić iz Velike pored Požege. Prilika za buduće bikerice je na redu 2014. godine, kada je prema tradiciji (svaku drugu godinu) planiran sljedeći izbor Miss motori. Do tada vam dajemo godinu dana opuštanja bez polugolih djevojaka. n

***

Nagrade

Završno slikanje s organizatorima: Elizabeta Penovska, Tena Brezovac, Boris Pušćenik, Anita Modrić, Ines Valentaković, Saša Kranjec, Martina Ašćić, Željko Pušćenik i Barbara Butorac Miss Motori • novčana nagrada 2.000 kn • kaciga Vemar Eclipse Planet • 6 mjeseci uređivanja u salonima Estetic Uvema •6 mjeseci članarina fitnessa Forma • haljina Mabo Moda • Ski Weekend na Krvavcu agencije Izazov • godišnja pretplata Moto Puls Prva pratilja • novčana nagrada 1.000 kn • kaciga Vemar Eclipse Planet • 3 mjeseca uređivanja u salonima Estetic Uvema • 3 mjeseca članarina fitnessa Forma • haljina Mabo Moda • godišnja pretplata Moto Puls

Martina Ašćić osvojila je 1.000 kn sponzora Meandis cafe te vaučere, a uručio ih joj je Nenad Đurović, vlasnik fitnesa Forma u Hebrangovoj ulici

agrade su i u ovo krizno vrijeme bile vrijedne, pa smo uvjereni da na ovom izboru nije bilo gubitnica. Sve kandidatkinje su od sponzora Ghetaldus Optika dobile naočale renomiranih marki kao što su Christian Dior, Giorgio Armani, Gucci, Max Mara, te poklon pakete odabranih kozmetičkih proizvoda za bikerice i čišćenje kaciga, koje je dodijelila tvrtka Atelier Boschi. Ipak, šest najljepših dobilo je posebne nagrade naših sponzora, kojima se ovom prilikom zahvaljujemo. n Druga pratilja • novčana nagrada 1.000 kn • kaciga Vemar Eclipse Bad • haljina Mabo Moda • mjesec dana članarina fitnessa Forma • godišnja pretplata Moto Puls

Miss Personallity • torbica Mabo Moda • 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema • 1 mjesec članarina fitnessa Forma • godišnja pretplata Moto Puls

Miss Simpatičnosti • torbica Mabo Moda • 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uveme • godišnja pretplata Moto Puls • mjesec dana članarina fitnessa Forma

Miss Interneta • 1 mjesec uređivanja u salonima Estetic Uvema • 1 mjesec članarina fitnessa Forma • godišnja pretplata Moto Puls

U očekivanju proglašenja druge pratilje Miss Motori 2012. , s lijeva Martina, Tena i Anita

Buket cvijeća i novčani poklon od 1.000 kn drugoj pratilji Barbari Butorac uručio je vlasnik Meandris Cafea Mario Čelig

Vaučer za nagradni Ski Weekend na Krvavcu powered by Papaya ispred sponzora agencije Izazov uručio je njen vlasnik Mario Majdek

br. 133/1.-2./2013.

MOTO PULS

161

USKORO NA SVIM KIOSCIMA!

133

Veliki intervju: Nenad Šipek - odlazak u mirovinu

1.-2./2013. REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE

DVOBROJ

133 / 1.-2. 2013. / GODINA XVII / CIJENA 29 kn / 3,8 KM / 240 DIN /120 DEN / 4,9 EUR

l Kawasaki Z800 l Triumph Trophy 1200 SE l Victory High Ball l Yamaha Aerox R l Can-Am Outlander Max 1000 Limited

Miss Motori

ISSN: 1331-3266

Izabrana najljepša bajkerica 2012. Sajam Milano

Svi noviteti za 2013. Specijalan prilog: Trendovi 2013.

Dolaze fluorescentne jakne i kacige

Testovi Victory High Ball Can-Am Outlander Max 1000 Limited

Osvježeni urbani borac Yamaha Aerox R

EKSKLUZIVNO IZ MONTE CARLA

Snažniji i uzbudljiviji

Kawasaki Z800

Luksuzni kabriolet Triumph Trophy 1200 SE