MP130 by Moto Puls d.o.o.

Novosti za 2013.: KawasaKi NiNja 250 • BMw HP4 • HusqvarNa tr 650

REVIJA ZA MOTOCIKLE, SKUTERE I ČETVEROCIKLE / BROJ

supermoto

130 / 8. 2012. / GODINA XVII / CIJENA 24 kn /

3,8 KM / 190 DIN /120 DEN / 3,4 EUR

Održano prvo Svjetsko prvenstvo na Grobniku intervju

Prva Hrvatska stunterica testovi

H-d dyna switchback triumph daytona 675r Suzuki gsr 750 KtM Freeride 350 Piaggio Fly 50 CFMoto 800 terralander USPORedni teSt

ISSN: 1331 3266

Putni enduro i svenamjenski motocikli

sadržaj testovi

Usporedni test

Putni enduro / supermoto

(Prvo)klasni sukob Kako lukrativna kategorija putnih endura privlači sve više proizvođača i njihovih različitih pristupa, postaje sve teže odrediti gdje ta klasa završava i počinje nešto slično, a opet dovoljno drugačije. Još nismo ni okupili ovih 8 motocikala, a već smo zaključili kako ih moramo podijeliti u dvije grupe, ovisno o tome je li prednji kotač promjera 17 ili 19 inča. Ne tvrdimo da nepremostive razlike izviru samo iz toga, ali začudili bste se koliko su važna ta dva inča

22.

H-D Dyna Switchback Dva u jedan, ali vrijedan 52. Sherco Trial 290 Igra s gravitacijom Triumph Daytona 675R Akcija, reakcija, atrakcija... 60. CFMoto Terralander 800 Velike ambicije Suzuki GSR 750 Borac starog kova 68.

KTM Freeride 350 Šarmiranje biciklista

Piaggio Fly 50 4T4V Letuckanje po gradu

Kada neka firma suvereno gospodari određenim tržišnim segmentima kako to čini KTM, prostor za rast može se naći ulaskom u druge postojeće segmente ili jednostavno tako da se stvori posve nova klasa. Za slučaj da nekome nije jasno, Freeride predstavlja upravo to, rođenje jedne nove klase koju za sada nudi samo KTM

Vremena je sve manje, obveza sve više, a uz aktualne cijene goriva te nedostatak parkirnih mjesta skuteri se često nameću kao ekonomično i praktično rješenje. Iako je došao tiho, bez pompozne svjetske prezentacije, Piaggio Fly je predstavnik nove generacije te je kao takav vrijedan pažnje

76.

84. 90.

MOTO PULS

86.

br. 130/8./2012.

sport

Moto GP Superbike Motokros SP Supermoto SP Grobnik Freestyle Red Bull X-Fighters enduro PH Kreševo

94. 97. 100. 102. 105. 106.

revija Za MOTOCiKLiZaM Xvii. gOdina, brOj 130/2012. ISSN 1331-3266 adresa redaKCije: MOTO PULS d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154 e-mail: motopuls@motopuls.hr gLavni i OdgOvOrni uredniK: Boris Pušćenik (boris@motopuls.hr) arT direKTOr: Igor Kreč (igor@motopuls.hr) direKTOr MarKeTinga: Željko Pušćenik (zeljko@motopuls.hr) nOvinari: Tomislav Bešenić, Marko Guzina, Tvrtko Zebić Web & design: Robert Veselić LeKTura: Anemari Benčik

ostalo

Novosti Aktualno HMS Full Contact Biramo naj moto foto Susreti Intervju Prva hrvatska stunterica Putopis Alpe Cjenik Banka podataka Besplatni mali oglasi Pisma čitatelja Vikend odredišta Vukovar miss motori 2012. Prerada Fighter 161 Strip Joe Bar

8. 19. 21. 107. 112. 114. 124. 130. 136. 137. 141. 144. 146.

suradniCi: Boris Metikoš, Krešimir Prašnički, Nenad Šipek, Miro Barić, Lixi Laufer, Zoran Laufer, Darko Labaš, Michele Dagostin, Edi Ljubić, Siniša Turina, Zvonimir Zmaić, Frane Biuk, Boris Zuić, Zoran Bačani, Domagoj Krešo-Lovrić, Krešimir Erdec, Nenad Đurović, Nikola Mrakovčić, Željko Karalić, Tomo Marić, Mate Budiša, Viktor Bolšec, Željko Burza, Sandi Cenov, Željko Tkalčević, Berti Džidić, Damir Pritišanac, Krešimir Prša TisaK: Grafički zavod Hrvatske iZdavaČ: “MOTO PULS” d.o.o. Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb, M.B. 1188151 ž.rn. 2402006-1100074953 ERSTE Steiermarkische bank MarKeTing: tel. 01/2409-149, fax. 01/2409-154

Da, želim se pretplatiti na reviju MOTO PULS za godinu dana ili deset brojeva po cijeni od 180 Kn (za inozemstvo 58 EUR) koju ću primati poštom Da, že im naručiti MOTO PULS KATALOG 2012. po cijeni od 37 Kn (za inozemstvo 10 EUR) Da, želim stare brojeve MOTO PULS-a po cijeni 15 kn/kom (za inozemstvo 7 EUR) Da, želim naručiti stari katalog MOTO PULS-a po cijeni 20 kn/kom (za inozemstvo 8 EUR) ime i prezime ............................................................................................................................................................. adresa ........................................................................................................................................................................ ............................................................................................................. telefon ........................................................ 4

12 14 18 19 20 21 22 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43

44 45 46 47 48 49 50 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129

NAČIN PLAĆANJA ZA HRVATSKU: Na broj računa Moto Pulsa 2402006-1100074953 uplatite navedenu svotu. NAČIN PLAĆANJA ZA INoZemSTVo: Preko ERSTE Steiermarkische bank, broj računa 7001000-1188151, Swift: ESBCHR22, IBAN: HR5624020061100074953. Kopiju uplatnice priložite uz ispunjeni kupon i pošaljite na adresu: Moto Puls, Davora Zbiljskog 16, 10000 Zagreb * ovaj kupon možete ili fotokopirati ili izrezati i poslati uz uplatnicu na fax 01/2409-154

novosti

BMW S 1000 RR HP4

Hiperaktivan BMW

Kada se pojavio prije tri godine, S 1000 0 RR je premašio sva očekivanja BMW-ovih ✱ ovih menadžera, ali i većine kupaca. Ne čudi stoga što su protekle zime samo doradili uspjeli koncept, da bi za 2013. ponudu dodatno oplemenili verzijom HP4. HP znači „high-performance“ i moglo bi se usporediti s oznakom M na automobilima iste marke, a nakon što su dosad pod tom skraćenicom povećavali performanse modela s bokser motorom, konačno je došao red i na jedini istinski sportski model u njihovoj ponudi. Najveća novost i značajna posebnost koju HP4 uvodi u svijet serijskih motocikala je elektrononski kontrolirani ovjes (DCC). Taman kada smo se navikli na pojam elektronskog podešavanja ovjesa, BMW ide korak dalje s upside-down prednjom vilicom čije se karakteristike stalno mijenjaju ovisno o stanju na stazi ili cesti. Senzori skupljaju informacije na temelju kojih u akciju stupaju elektronski kontrolirani ventili. Osim toga, S 1000 RR HP4 u seriji dolazi i s natjecateljskim ABS-om koji se može i isključiti, a nudi četiri načina rada, uključujući ekstremni „slick“. Po prvi put na nekom BMW-u nalazimo i sustav za pomoć pri startu, odnosno „launch control“, koji u najstresnijem dijelu utrke olakšava posao vozaču te, između ostalog, sprječava nekontrolirano podizanje prednjeg kotača. Tu je i već uobičajena kontrola proklizavanja, koja kod modela HP4 pokušava držati pod kontrolom za broj širu gumu u dimenzijama 200/55 ZR17.

Model S 1000 RR dobio je još agresivnijeg brata blizanca. HP4 ima manje kilograma, ali i više skupocjene opreme koja uključuje natjecateljski ABS, „launch control“, Akrapovičev ispušni sustav i - najzvučnije od svega - elektronski kontrolirani ovjes. Ne elektronski podesivi, nego elektronski kontrolirani za 7,5 kg manje od običnog modela S 1000 RR-a i samo 5 kg više od Panigalea S - bilo je potrebno serijski ugraditi i Akrapovičev ispušni sustav od titana. Uz uštedu od 4,5 kg, ispušni sustav bi trebao optimizirati krivulju okretnog momenta u rasponu od 6.000 do 9.750 okr/min, no vršne su vrijednosti ostale iste, pa se tako za HP4 deklarira nepromijenjenih 193 KS pri 13.000 okr/min i 112 Nm pri 9.750 okr/min. Razlika je u tome što se u sve 4 mape, dakle, čak i u kišnom načinu rada, oslobađa puna snaga. Ploči s instrumentima su pridodani i izbornici za DCC i „launch control“, donja špica oklopa je dulja, a tu je i zatamnjeni vjetrobran, koji se dobro slaže sa šminkerskim dodacima kao što su LED pokazivači smjera. Za one najzahtjevnije j dodatno se nudi i tzv. „competition packauz sitni inventar od karbona nudi i druge“, koji u gačije ručiice spojke i prednje kočnice te podesive oslonce za noge. nabrojanog jasno je da HP4 nije tu da bi Iz svega na zamijenio običan S 1000 RR, već je riječ o modelu koji ćće i cijenom i brojem prodanih primjeraka jedva jed zadovoljavati kriterije velikoserijskog proizvoda, proizvo što potvrđuje i oznaka s rednim brojem smještena gornjem trokutu upravljača. U sm osnovi, osno S 1000 RR se može voziti i po cesti jedalo za suvozača s pripadajućim oslon(sje cima ci za noge se dodatno naručuju), ali je prvenstveno zamišljen kao sredstvo dokazipr vanja va BMW-ove vrhunske tehnike i zdrava baza ba za stvaranje natjecateljskih motocikala klase kla superstock i superbike.

Po mjeri natjecatelja HP4 ne bi bio „high-performance“ da ne donosi i znatnu uštedu na težini. Tako su rotacijske mase smanjene za 2,4 kg zahvaljujući drugačijoj glavčini stražnjeg kotača i aluminijskih naplataka, koji su sada kovane izvedbe. Da bi HP4 težio samo 199 kg, odnosno 169 kg u suhom izdanju - što je br. 130/8./2012.

MOTO PULS

novosti

BMW C EVOLUTION

Grom iz Londona

kom k hlađeni baterijski paket kapaciteta 8 kWh dopunjava se regenec rativnim kočenjem, a prazne baterir je j bi se trebale moći napuniti unutar tri t sata. Punjenje je lako, preko obične n utičnice, a pomoću priloženog sklopa. Po performansama bi BMW C Evolution trebao parirati skuterima klase 600, ako ni u čemu drugome, onda prilikom ubrzanja od nule do 60 km/h. Šasija ovog skutera predstavlja hibridno riješenje, a osim što ima potrebnu krutost, iskorištava masu baterija kako bi težište bilo čim niže. Posve očekivano i ovaj BMW je opremljen sposobnim kočnicama uz neizbjež-

ni ABS sustav. Prednja vilica je teleskopska promjera 40 mm, dok straga aluminijska vilica osigurava smještaj elektromotoru i sustavu prijenosa. Hod prednjeg i stražnjeg ovjesa iznosi 115 milimetara, a tri diska promjera 270 mm imaju ulogu usporavanja i zaustavljanja. Ciklistiku upotpunjuju lagani Metzeler Feelgreen pneumatici. Dizajnerski BMW C Evolution prati osnovni oblik C modela pogonjenih unutarnjim izgaranjem, s tim da ga odlikuju bogati TFT instrumenti, baš kao i inovativno odabrane boje. Ostaje nam vidjeti kada će, na koji način i po kojoj cijeni BMW C Evolution biti ponuđen u prodaji.

Tijekom Olimpijskih igara u Londonu, gdje je BMW službeni partner organizatora, Bavarci su prepoznali odličnu priliku za predstavljanje svog električnog skutera C Evolution Iako je upravo elektro izvedba poslužila za predstavljanje kon✱ cepta koji je zaživio u obliku „C“ klase BMW skutera, C Evolution, kako je električni skuter nazvan, tek je sada predstavljen kao gotov proizvod.

Tehnički podaci govore o elektromotoru snage 11kW koji može doseći i 35kW, ali samo kratko. Krajnja brzina je ograničena na 120 km/h, a doseg bi trebao biti približno 100 kilometara s jednim punjenjem. Naravno, zra-

KAWASAKI NINJA ZX-10R

ZX-10R za 2013.

Ako slučajno nekome nije jasno da je hiperprodukcija novih ✱ modela sportskih motocikala usporena, odnosno da je gotovo stala, naći će bezbroj primjera, ali možda najnoviji dolazi u uobičajenoj zelenoj boji. Naime, Kawasaki se odlučio obnoviti svoj kultni model Ninja ZX-10R, s tim da su novitete na novom modelu sveli na jednu točku. S obzirom da je prilikom prošlog „osvježavanja“ veliki Ninja doista profitirao od novog okvira, agrega-

ta i ovjesa, Japanci su procijenili da će biti posve dovoljno novi model opremiti samo novim amortizerom upravljača. Na mjestu dosadašnjeg Öhlins uljnog amortizera za 2013. godinu će Ninja „Desetka“ biti opremljen elektroničkim amortizerom upravljača koji bi vozačima trebao omogućiti još lakše dosezanje granica i iskorištavanje punog potencijala sposobnog Kawasaki motocikla.

KAWASAKI NINJA 250R

Drugi život malog Ninje ✱ Već do sada je KKawasaki Ninja 250R bbio sposoban i uvjerlljiv motocikl, a čini se dda će ga Kawasaki za nnarednu sezonu temelljito obnoviti. Iako se nne govori o izmjenam ma ciklistike ili okvirra, ne treba biti posebnno pametan da se preppozna nove oklope koji idu tragom aktualnih modela klase 600 i 11000. Dodatno, saznajjemo da će novi Ninja 2250R težiti 171kg bez ABS, dakle 6 kilograma vviše nego do sada. Da pojasnimo, ABS spominjemo upravo zato što će biti dostupan na novom izdanju ovog Kawasaki modela. Što se agregata tiče, japanski inženjeri su odlučili izmijeniti blok motora i klipove, dok će cilindri biti načinjeni kvalitetnijom tehnikom lijevanja. Kada će biti dostupan i po kojoj cijeni, još ne znamo, ali svakako nas zanima hoće li do Europe doći i neke šarenije kombinacije boja kakve će, čini se, biti ponuđene u Japanu. br. 130/8./2012.

MOTO PULS

HUSQVARNA STRADA I TERRA

Nastavak revitalizacije Husqvarna je usred ljeta predstavila svoj potpuno novi model TR 650, koji itekako pod✱ sjeća na BMW-ov soft-enduro G 650 GS. S tim bratskim modelom TR 650 dijeli jednocilindrični pogonski agregat s dvije bregaste osovine u glavi i 652 kubična centimetra radne zapremine. Njemačkom originalu i novim Husqvarnama je zajednička i osnovna koncepcija, baš kao i činjenica da se istovremeno na istoj bazi nude dvije verzije, jedna strogo cestovna i jedna nešto više terenska. Iako su mehanički i dizajnerski gotovo identični, lako je uočiti razliku između ta dva Husqvarnina motocikla. Za to su najzaslužniji prednji blatobrani, ali i naplatci, koji su kod modela Strada lijevane izvedbe i promjera 19 cola naprijed i

Njemački vlasnik ne popušta kada je riječ o obnovi ponude i poslovanja Husqvarne. Najnoviji dokaz je jednocilindrični softenduro TR 650, koji dolazi u cestovnom izdanju Strada i robusnijoj varijanti Terra

17 cola straga, dok su kod modela Terra žbičani i promjera 21 col naprijed i 18 cola straga. S obzirom na nešto ekstremniji imidž same marke, nekadašnji Rotaxov agregat je u ovom izdanju ojačao za punih 10 KS, odnosno broji 58 KS pri 7.250 okr/min, no za potrebe A2 kategorije TR 650 se nudi i u verziji koja pri istom broju okretaja razvija 48 KS, te je tako snagom poravnata s BMW-om G 650 GS. Izokrenuta prednja vilica i stražnji amortizer dolaze iz pogona Sachsa i pružaju hod od 190 mm na oba kraja, a kočnice potpisuje Brembo i sastoje se od jednog prednjeg diska promjera 300 mm i stražnjeg diska promjera 240 mm, pri čemu je ABS kod modela Strada serijski ugrađen, dok se kod modela Terra mora posebno naručiti. Težina sa svim tekućinama iznosi 186 kg za Stradu, odnosno 183 kg za model Terra. Kao i kod drugih Husqvarna motocikala novije generacije nastalih pod patronatom BMW-a, ovi modeli donose vrhunsku njemačku mehaniku odjevenu u ništa manje vrhunski talijanski dizajn. TR 650 će se u obje izvedbe proizvoditi u tvornici Husqvarna u mjestu Cassinetta di Biandronno na sjeveru Italije, a kako to često bude slučaj za novitete, nismo još saznali po kojim cijenama i kada ih možemo očekivati u prodaji.

novosti

SHERCO ST2013

Dorađena kvaliteta

✱ Posljednjih P lj d jih godina di Sherco Sh je j obnovio b i svoju cjelokupnu ponudu, a za sezonu 2013. godine su modeli ST2013 osvježeni primarno vizualno, a zatim i po pitanju završne obrade. Prepoznatljiva kombinacija plave i žute boje nastavlja predstavljati Sherco, s tim da je potonja, žuta boja dobila naglašenije mjesto u cjelokupnoj pojavi. Na ovim modelima je posebno upadljiv žuti okvir, baš kao i žute glavčine kotača, koje upotpunjuju Morad obruči. Iako tehničke izmjene nisu značajne, ojačanje tu, olakšanje tamo te izmjene podešenja rasplinjača doprinose ukupnim performansama. U ponudi s modeli u klasama 80, 125, 250 te nova izvedba 2.9, koja bi trebala postati referentna točka u najsnažnijoj klasi Trial motocikala.

OSSA TR 280I

Ossa oštrijeg

✱ Kao kulminacija dvogodišnjeg rada na razvoju u kojem je sudjelovala i Ossa natjecateljska momčad, ova nevelika tvornica predstavlja unaprijeđenu izvedbu modela TR 280i. Za sezonu 2013. godine ovaj motocikl je opremljen novim sjedalom i grafikama, novim polužjem ovjesa, novim podešenjem ovjesa, novim postavkama elektroničkog upravljačkog sustava, kao i novim filtrom zraka. Naravno da to nije sve - izmjene su dotaknule glavu cilindra, vod stražnje kočnice, usisnu granu agregata, pumpu rashladne tekućine, ali i cjelokupnu spojku. U osnovi je dvotaktni agregat zapremine 272,2 kubična centimetra ostao neizmijenjen i uglavnom jedinstven zbog svoje koncepcije i elektronskog ubrizgavanja. br. 130/8./2012.

MOTO PULS

novosti

VICTORY BOARDWALK

PROŠIRENA PONUDA

Stazama prema uspjehu

Auto Krešo za skutere, motocikle i ATV vozila

Victory nije baš posebno poznata tvrtka, pogotovo ne u Europi, a posebno ne u Hrvatskoj, ali to ne znači da se to neće promijeniti te da se ovo ime neće početi redovno spominjati među motociklistima kroz nadolazeća desetljeća

✱

Iz tvrtke Victory navode kako posljednje tri godine uzastopno bilježe porast prodaje od 20%, što jasno ukazuje da su pogodili dobitnu formulu. Njihovi modeli donose poznatu koncepciju da bi pripadali u nišu kojom u pravilu dominira Harley-Davidson, a istovremeno nude suvremeniji pristup bez utega tradicije, čime osvajaju nove kupce. U želji da nastave svoj osvajački pohod, Victory se od nedavno predstavlja s novim logotipom, a tržištu su ponudili i novi model, prvi iz generacije 2013. godine. Riječ je o motociklu nazvanom Boardwalk, temeljenom na jednostavnom čeličnom cjevastom okviru i pogonjenom Victory Freedom agregatom. Da, Amerikanci zaista imaju potrebu svemu nadjenuti ime, a agregat nazvan „Sloboda“ je zrakom i uljem hlađeni dvocilindraš s 50

stupnjeva između cilindara te 106 kubnih inča radne zapremine. Tko ne zna, toliko kubnih inča predstavlja 1.731 kubnih centimetara, što je ovom proizvodu dovoljno za 95 konjskih snaga, a to je više nego dovoljno za prpošnu vožnju - usprkos suhoj masi od 307 kilograma. Prednja teleskopska vilica promjera 43 mm i stražnja aluminijska vilica koju nadgleda jedan plin-

ski amortizer daju sve od sebe da vožnja bude zabavna i udobna, a po jedan kočioni disk promjera 300 mm sprijeda i straga donose toliko bitnu sigurnost. Pojavom je Boardwalk na pola puta između klasičnog i moder-

nog, s obzirom na to da duboki blatobrani asociraju na prošla vremena, dok upadljivi greben koji se pruža preko rečenih blatobrana, ali i spremnika goriva, donosi solidnu dozu modernog. Tu su i lijepi kromirani žbičani naplatci naplatci te upadljive gume s bijelim stranicama, a sve to promjera 16 cola. Procijenili smo da je bitno istaknuti kako Boardwalk sjaji vrhunski kromiranim dijelovima kao što su upravljač i poklopci agregata, a vozačko „prijestolje“ se nalazi na 658 milimetara od tla. Upravljač je „povučen“ prema natrag ne bi li osigurao dobru kontrolu, ali i opušteni položaj vozača, a na tu temu je Boardwalk opremljen i prostranim podnicama u ulozi oslonaca za noge. Svi koji u ovakvom motociklu žele uživati sami biti će sretni što se sjedalo suputnika lako skida, dok paleta boja za sada sadrži samo crnu i bijelu izvedbu.

VICTORY JUDGE

Presuda konkurenciji ✱ Posljednji od noviteta u generaciji Victory modela za 2012. godinu zove se Judge i predstavlja tipično američko viđenje modernog i dinamičnog motocikla. Za razliku od većine HarleyDavidson motocikala koji tvrde da to jesu, Victory Judge doista nudi dinamične vozne osobine, iako položaj vozača ne garantira dugotrajnu udobnost. Kao i drugi Victory modeli, Judge je opremljen V2 agregatom, šest stupanjskom mjenjačkom kuti-

jom te sekundarnim prijenosom putem remena. Ovaj model je opremljen naplatcima od lakog lijeva te po jednim kočionim diskom, a zadovoljstvo nam je napomenuti da test motocikla Victory Judge možete očekivati u nekom od narednih brojeva Moto Pulsa.

✱ Nakon 28 poslovnica Auto Kreše diljem Hrvatske, u Zagrebu je otvorena prva specijalizirana prodavaonica dijelova za skutere, motocikle i ATV vozila. Na poznatoj adresi, pored prodavaonice dijelova za automobile u Biokovskoj 1b, nalazi se i zasebna moto poslovnica. Proširena je ponuda dijelova potrebnih za redovno servisiranje motoriziranih dvokotača pa se sada na 300 kvadratnih metara trgovine mogu kupiti brojni dijelovi, bilo da je riječ o diskovima, disk pločicama, žaruljicama, filterima, uljima, svjećicama, remenima, lancima, kozmetici, sajlama. Zastupljeni su renomirani proizvođači čiji se dijelovi većinom nalaze u prvoj ugradnji kod najpoznatijih proizvođača motocikala, a ne smijemo zaboraviti niti vrlo veliku ponudu guma iz proizvodnog programa Save i Dunlopa koje su odmah spremne za isporuku.

NOVI ZAKON

Ukinute trošarine za plovila, ali ne i za motocikle ✱ Od 01.07. ove godine ukinute su trošarine za plovila, vjerojatno zbog teške situacije u tom tržišnom segmentu. Kako je tržište motociklima u jednakom stanju kao i tržište brodova, bilo bi lijepo ukinuti i ova posebna davanja za motocikle, jer brojke o prodaji su jednako porazne. Niti ova nova vlast još nije shvatila kako su s nametima na motocikle stvarno pretjerali i kako bi ih sada mogli izjednačiti s onima na brodove. br. 130/8./2012.

MOTO PULS

novosti

POLARIS SCRAMBLER XP 850

Povratak mutanta Scrambler 850 nastavlja tamo gdje je vremešni Scrambler 500 odav✱ no zastao i tako dopustio da Can-Am s modelom Renegade zavlada u svijetu sportskih četverocikala s pogonom na sve kotače. Pritom Scrambler 850 nema nikakve dodirne točke sa svojim prethodnikom, već je riječ o olakšanoj izvedenici modela Sportsman XP 850, dosad najagresivnijg modela u Polarisovoj ponudi radnih četverocikala. Sličnost sa Sportsmanom je vidljiva i u atraktivnom dizajnu, a iako su u slučaju Scramblera pla-

stične oplate vidljivo manje, prednji i stražnji nosač prtljage nisu sasvim izbačeni iz priče, što je velika prednost u odnosu na neposrednog konkurenta. Mehanički gledano, Scrambler 850 ne donosi puno toga novog. Za pokretanje je zadužen dobro poznati redni dvocilindraš, koji u ovom slučaju iz 850 ccm razvija 77 KS, a snagu prenosi preko

HUSABERG 2013.

Potpuna asimilacija Dvotaktni Husabergovi motocikli već su neke vri✱ jeme kopija KTM-ovih modela, no četverotaktni su Husabergi sa svojim zakrenutim agregatima bili dosta posebni. Od 2013. to više neće biti tako. Dosadašnji FE 390, FE 450 i FE 570 odlaze u povijest, a na njihovo mjesto dolaze replike KTM-ove serije EXC-F. Husabergovi će se modeli od KTM-ovih motocikala razlikovati po plastičnim oplatama, ali i potpuno drugačijem stražnjem kraju motocikla, kod kojeg je podokvir izrađen od plastike. Osim toga, Husabergovi će modeli imati i prednju vilicu nešto drugačije specifikaci-

iako je koncepcijom agregata bitno drugačiji od svog prethodnika. FE 390 postaje FE 350, a umjesto modela FE 570 tu je FE 501, kao Husabergova izvedba KTM-a 500 EXC. Tehnički podaci su gotovo u potpunosti preslikani od KTM-a, a od važnijih podataka spomenimo da neovisno o modelu hod ovjesa iznosi 300 mm sprijeda i 335 mm straga, sjedalo je postavljeno na 970 mm, a osovinski razmak iznosi 1.482. Osim zapreminom, Husabergovi se modestrukciju stražnjeg ovjesa kod li međusobno razlikuju i po težikoje se monoamortizer izravno ni, pa tako FE 250 ima 107,5 veže na stražnju vilicu. kg, FE 350 je za jedan kilogram Takva je asimilacija Husaberga teži, dok FE 450 broji 112 kg, rezultirala i proširivanjem palete, pa se tako sada nudi i model što je za pola kilograma manje 250. Model FE 450 ostaje u igri, nego na modelu FE 501. je, iako je ona kao i kod KTM-a promjera 48 mm. S KTM-ovim modelima dijele pogonske agregate, izvedbu okvira, kao i kon-

CVT mjenjača i sustava automatskog uključivanja pogona na sva četiri kotača. Bliskost sa Sportsmanom potvrđuje i osovinski razmak od 1.346 mm, ali i dimenzije guma 26x8-14 sprijeda i 26x10-14 straga te slobodan hod kotača od 229 mm sprijeda i 260 mm straga. Pritom osnovni model dolazi sa ovjesom marke Sachs, dok crna LE varijanta ima amortizere marke Fox te servo upravljač i šminkerska svjetla u LED tehnologiji. Težina još nije deklarirana, no pretpostavljamo da će biti nešto preko 300 kg, što znači negdje na razini ili malo iznad najizravnijeg konkurenta.

BETA MOTO

CFMoto ima novog zastupnika

✱ Nakon nnekolikko godinna stankke kinesska markka CFMoto - prije svegga poznata po svojim alili sve više ji četverociklima, č t ikli i i motociklima srednje zapremine - ima novog zastupnika za Hrvatsku. Riječ je o tvrtki Beta Moto iz Svete Nedjelje, koja već godinama zastupa i motocikle marke Regal Raptor. Za sada su prvenstveno orijentirani na četverocikle, no planiraju i širenje ponude, a možete ih posjetiti u Svetonedeljskoj 7, gdje su već izloženi i neki od modela. br. 130/8./2012.

MOTO PULS

aktualno

Hrvatski motociklistički savez

Potpuna agonija i bezvlašće Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

Gradski ured za opću upravu od Roberta Markta zatražio dodatnu dokumentaciju za utvrđivanje činjeničnog stanja, a povodom zahtjeva za registraciju promjena u HMS-u. Kako je to neostvarivo, čini se kako je nova izvanredna skupština jedini izlaz. Ovu cijelu godinu HMS radi potpuno ilegalno, a isplate troškova s računa su nezakonite zahvaljujući dosadašnjem poredsjedniku Rajku Vučkoviću ivši predsjednik Hrvatskog motociklističkog saveza Rajko Vučković svojim je potezima odveo nacionalni Savez u stanje potpune agonije i bezvlašća. Podsjetimo se: iz proceduralnih razloga Gradski ured za opću upravu u Zagrebu nije prihvatio zahtjev za registraciju Saveza nakon izvanredne skupštine koju je sazvao Nadzorni odbor, upravo zbog nelegalnosti rada Rajka Vučkovića te njegove skupštine i Upravnog odbora. Zatim je Rajko Vučković sazvao svoju izvanrednu skupštinu, na kojoj je „ponudio“ ostavku, ali je pokušo obmanuti sudionike tog skupa, budući mu je mandat predsjednika već bio istekao! Na toj Vučkovićevoj skupštini za predsjednika je izabran Robert Markt, koji nikad nije imao veze s motociklima kao ni Vučković sam, a koji je i podnio zahtjev za registraciju Saveza, odnosno promjena u njegovom ustrojstvu i vodstvu.

Međutim, Gradski ured je njegov zahtjev stavio „na čekanje“ jer je Ministarstvo uprave Republike Hrvatske u drugom stupnju rješavalo žalbu Stjepana Peršina, predsjednika Saveza izabranog na izvanrednoj skupštini po sazivu Nadzornog odbora. A na toj skupštini najznačajnija odluka bila je promjena Statuta, po kojem bi pravo sudjelovanja i odlučivanja na Skupštini opet imali svi klubovi, a ne samo njih desetak, koje je izabrao Rajko Vučković i koji su većinom podložni njegovom apsolutizmu. U međuvremenu - kako je objašnjeno, opet iz proceduralnih razloga - Ministarstvo uprave Republike Hrvatske nije povoljno riješilo spomenutu žalbu gospodina Peršina. I eto, nedavno se opet oglasio Gradski ured za opću upravu. Temeljem članka 47. stavka 3 zatražio je od Roberta Markta i HMS-a dodatnu, preciznu dokumentaciju, radi utvrđivanja činjeničnog sta-

nja i okolnosti bitnih za rješavanje o upravnoj stvari. Analizirajući spomenutu zatraženu dokumentaciju izvjesno je da se Marktovom zahtjevu ne može udovoljiti na traženi način, pa je zatraženo da iznese točno, istinito i određeno činjenično stanje na kojem je temeljio svoj zahtjev, a za koji treba ponuditi dokaze, sve to u primjerenom roku. Nakon svih marifetluka Rajka Vučkovića, mutnih pokušaja manipuliranja njegove desne ruke, u međuvremenu na dvije godine suspendiranog iz motociklističkog sporta Darka Rogulića, nakon vrlo brojnih prigovora koje su upravo Gradskom uredu za opću upravu uputili klubovi i pojedinci, među inim i glavni tajnik HMS-a Marijan Papić, te nedostatnih argumenata u zahtjevu Roberta Markta, vrlo je zanimljivo vidjeti kako će konačno reagirati Gradski ured za opću upravu. Nimalo nije prejudiciranje ili utjecanje na odluku, ali takve

Kontroverzni ljudi: Darko Rogulić (lijevo) zakuhao je agoniju i bezvlašće HMS-a dovođenjem Rajka Vučkovića na čelu, nakon obmane već izabranog Đure Gavrilovića, a kasnije je zbog svojih marifetluka dvaput bio suspendiran, aktualno na dvije godine, iz motociklističkog sporta. S druge strane, Antun Karas (desno), promašena je osoba na čelu Komisije za motokros - zbog zakulisnih i štetnih radnji, a ukrao je i utrku Prvenstva Europe s Mladine na svoju stazu u Kozarevcu muljaže u HMS-u previše su štetne da bi ih se smjelo legalizirati. Što, dakle, učiniti u toj situaciji? Nakon očekivanog odbijanja registracije spomenutog zahtjeva Roberta Markta, HMS će iz agonije i bezvlašća u kojem se nalazi očigledno moći izaći tek održavanjem eventualne nove izvanredne skupštine, a koju bi mogli sazvati samo oni klubovi koji po aktualno važećem Statutu imaju za to odgovarajuće uvjete. A o tome je kancelarija Saveza u međuvremenu prikupila potrebnu dokumentaciju. n

Marijan Papić (lijevo) kao glavni tajnik „tehnički“ vodi Savez; a na djelovanje bivšeg šefa Rajka Vučkovića (desno), te na zahtjev za registraciju Roberta Markta, uputio je argumentirane prigovore Gradskom uredu za opću upravu

Žalba Ministarstvu uprave RH nije prihvaćena - Stjepan Peršin

Uporno se gura tamo gdje ga velika većina ne želi - Robert Markt br. 130/8./2012.

MOTO PULS

Najmotofoto

full contact

a fotk

en nagra

Silvio Jurić, Zagreb

Zdravko Milošević, i Vukovar

AMD, Čakovec

fotka

set ul

Zrinka Broz

Ivana Vukosavljević, Požega

Krešimir Gojković, Zagreb

SET ULJA

VAM POKLANJAJU

lata

pretp

Franko Sudan, Grobnik

ena

nagra

JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e mail: najmotofoto@motopuls.hr *nagrade podići u redakciji u roku od 60 dana

br. 130/8./2012.

MOTO PULS

usporedni test

8x ENDURO SUPERMOTO

Kako lukrativna kategorija putnih endura privlači sve više proizvođača i njihovih različitih pristupa, postaje sve teže odrediti gdje ta klasa završava i počinje nešto slično, a opet dovoljno drugačije. Još nismo ni okupili ovih 8 motocikala, a već smo zaključili kako ih moramo podijeliti u dvije grupe, ovisno o tome da li je prednji kotač promjera 17 ili 19 inča. Ne tvrdimo da nepremostive razlike izviru samo iz toga, ali začudili bi se koliko su važna ta dva inča

(Prvo)kla BMW R 1200 GS • BMW R 1200 GS Adventure • Ducati Multistrada S • Honda Crosstourer VFR 1200X

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

>>>

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK I MATEVŽ HRIBAR

red nama su dva dana lagane avanture i četiri planinska prijevoja, a oko nas je osam glomaznih motocikala i gotovo isto toliko velikih nedoumica. Počnimo od potonjeg. Dakle, mogu li se ovdje okupljeni motocikli još uvijek obuhvatiti pojmom putnog endura ili im je taj termin, čak i u nekom sasvim olabavljenom formatu, postao pretijesan? Ako mogu, koji motocikl u ovako šarolikom i brojnom društvu uopće uzeti kao referencu? Možda BMW R 1200 GS? Ako ne mogu, kako nazvati ovu drugu klasu? Ili su možda u pitanju tri klase? Sto problema. S BMW-ovim modelima R 1200 GS i R 1200 GS Adventure nemamo dvojbi. Oni, baš kao i Triumph Tiger Explorer 1200, Yamaha XT

1200Z Super Ténéré, pa čak i neobična Honda Crosstourer VFR 1200X, spadaju u kategoriju putnih endura s prednjim naplatkom od 19 cola kao zajedničkim nazivnikom. Drugu stranu jednadžbe čine Ducati Multistrada S, Kawasaki Versys 1000 i KTM 990 SM T, koji s klasičnim putnim endurom dijele siluetu i namjenu, ali sa širokim strogo cestovnim gumama i prednjim naplatkom promjera 17 cola predstavljaju ozbiljnu mutaciju osnovnog koncepta. Zbog toga ćemo taj trojac, dok se ne dosjetimo nekog boljeg termina, obuhvatiti nezgrapnom kovanicom putni supermoto. Put nas vodi u sam gornji lijevi ćošak Slovenije, gdje ćemo na tromeđi s Austrijom i Italijom odraditi najveći i najsočniji dio ovog dvodnevnog usporednog testa. Plan je do Ljubljane hitati

sterilnim autoputom, no još se nismo ni izvukli iz grada, a već se potvrđuje kako je razdor između te dvije spomenute klase zapravo i veći nego što smo to pretpostavili. Gotovo nepremostiv. Naime, nakon što smo prethodnog dana Zagrebom i okolicom plovili na BMW-u R 1200 GS Adventure, sada prvu etapu odrađujemo za upravljačem Versysa 1000 i dovoljno je dva puta skrenuti u raskrižjima pa da postane jasno kako Kawasakijev predstavnik i bavarski gorostas imaju malo dodirnih točaka. Priznajemo, ta je razlika postala bitno manja kada smo kasnije povukli paralelu između Versysa i običnog GS-a, ali je isto tako otišla i u još veću krajnost kada smo, recimo, s Adventurea presjeli na KTM 990 SM T. Uglavnom, dok se Versys, ali i SM T i Multistrada, u najvećoj gužvi voze kao kakav

sni sukob • Kawasaki Versys 1000 • KTM 990 SM T • Triumph Tiger Explorer 1200 • Yamaha XT 1200Z Super Ténéré br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>> usporedni test

8x Putni enduro/supermoto naked, s prednošću da zbog blago povišenog položaja imate bolji pregled situacije, R 1200 GS Adventure kao da pati od klaustrofobije. Nije stvar samo u masivnim dimenzijama motocikla, nego i u njegovih 256 kg koji se itekako osjete, posebno pri brzini puzanja. Tada bi i viši vozači mogli požaliti što Adventure ima uvjerljivo najviše sjedalo u ovoj klasi, čak i kada se podesi tako da je umjesto na 910 postavljeno na „samo“ 890 mm. Kod manevriranja na mjestu nerijetko imate osjećaj da plešete na samoj granici održavanja ravnoteže, a to postaje dodatno izraženo kada masivni i visoko postavljeni spremnik goriva napunite do vrha, odnosno u njega ugurate 33 litre tekućine. Tada se pri podizanju s bočnog oslonca morate poprilično snažno odraziti lijevom nogom, ali i pažljivo dozirati silu. Naime, učinite li to pregrubo, mogli biste imati problema s održavanjem ravnoteže kada težište prebacite na desnu nogu, a učinite li to samo malo premlako, nećete ga osoviti ni za milimetar.

Idealnih 150 km/h

U svakom slučaju, Adventure nije za one koji doručkuju samo voćni jogurt, ali zato jest za dugoprugaše, posebno one koji se ne srame skraćivanja udaljenosti korištenjem autoputa. U tom je dijelu priče, ako i nije sasvim savršen, vjerojatno ipak najbolji u ovoj kategoriji, dobrim dijelom zahvaljujući baš i spremniku goriva koji ima 50% veću zapreminu od normativa klase, te kao takav predstavlja dvostruku prednost. U kombinaciji s niskom potrošnjom goriva takav spremnik nudi autonomiju i veću od 500 km te tako smanjuje broj potrebnih zaustavljanja „u

Posljednjih su se godina na bazi putnog endura razvile dvije sasvim različite klase, a ovaj je usporedni test pokazao kako se između njih otvara sve dublji jaz

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

>>>

Središnji dio ovog dvodnevnog testa započeo je u Ljubljani, odakle smo se uputili na planinske cestice na tromeđi Slovenije, Austrije i Italije boksu“, a istovremeno dobro štiti noge od vjetra, bez obzira na to što zbog svojih masivnih dimenzija diktira pomalo raskoračni stav. Dodatnu zaštitu rukama pružaju i prozirni bočni deflektori, dok je gornji dio tijela u zavjetrini iznimno velikog vjetrobrana. Gledano u cjelini, Adventure u ovoj konkurenciji nudi najbolju zaštitu od vjetra, čak i ako se na kacigi mogu osjetiti turbulencije, jer one ne smetaju previše, barem tako dugo dok putnu brzinu držite na nekih 150 km/h, kada se na upravljaču javljaju i malo izraženije vibracije. Ta vrijednost idealne putne brzine, plus ili minus 10 km/h, vrijedi i za ostale sudionike usporednog testa. Recimo, Versys po pita-

Pomalo umorni, ali i zadovoljni. Stanka u okolici Kranjske gore, dakako na meniju su i kranjske kobasice nju zaštite od vjetra nije jednako dobar kao Adventure, ali mu je sličan po tome što se cijelo vrijeme osjeti blago strujanje zraka s vanjske strane ruku i nogu, dok se turbulencije u području kacige počnu stvarati oko 160 km/h. Versys je najugodnije voziti oko 150 km/h i zbog toga što je tada u 6. stupnju prijenosa agregat još uvijek malo ispod granice od 6.000 okr/min, koja predstavljaju kritičnu točku u pogledu vibracija. Naime, dotad su prisutne samo one sitne vibracije, koje će za vrijeme vožnje detektirati isključivo hipersenzibilne duše, a svi ostali bi ih eventualno mogli postati svjesni tek kada nakon velikog broja kilometara u sedlu osjete blage trnce u rukama. No, na spomenutih 6.000

okr/min dolazi do umjereno snažne erupcije vibracija, s epicentrom u prednjem dijelu sjedala, ali i s tendenecijom blagog gubljenja na intenzitetu s daljnjim porastom broja okretaja. Ducati se možda čini kao savršeni odabir za nadovezivanje o priči s vibracijama, no tu Multistradi i nemamo previše toga za zamjeriti. Dakako, vibracija ima više nego na Versysu, one su stalno prisutne i ne mogu se sakriti, posebno kod naglog dodavanja gasa, ali su istovremeno svojim intenzitetom dovoljno ublažene da ne predstavljaju neku ozbiljniju smetnju. Doduše, ispod 3.000 okr/min još uvijek se javlja izražena trešnja, no to ne umanjuje dojam kako je Multistrada za Ducatijeve standarde iznimno

Neki su akteri ovog testa bili opremljeni koferima, a to, kako i priliči putnim motociklima, nije osjetnije kompromitiralo njihove vozne osobine br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>> usporedni test

8x Putni enduro/supermoto

BMW R 1200 GS

BMW R 1200 GS AdventuRe

ducAti MultiStRAdA S

HondA cRoSStouReR vFR 1200X

KAWASAKi veRSyS 1000

KtM 990 SM t

tRiuMPH tiGeR eXPloReR 1200

yAMAHA Xt 1200Z SuPeR ténéRé

Osam motocikala, šest različitih vrsta agregata. Dvocilindraši u bokser, rednoj i V izvedbi, redni trocilindraš, redni četverocilindraš i V4

uglađen i udoban motocikl. Iako je u ovoj konkurenciji mekše samo od onog na KTM-u, i sjedalo je zadovoljavajuće udobno, a i aerodinamika je dobro izvedena, tek se zbog relativno uskog vjetrobrana mogu osjetiti nešto izraženiji udari vjetra u području ramena. Dakle, s Multistradom bez većih napora gutamo kilometre autoceste, no na temelju minulog iskustva s ovim motociklom zapravo jedva čekamo skidanje na brzu magistralnu cestu koja nas od Ljubljane treba odvesti na sjever. Prije toga se moramo još malo probijati kroz gradsku gužvu, što je posao kojeg Multistrada odrađuje sasvim korektno, iako bi spojka mogla biti preciznija, a (s tim u vezi) mjenjač trunčicu mekši, posebno kod ubacivanja u prva dva stupnja prijenosa. Kako se postupno udalja26

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

vamo od periferije, tako i Multistrada sve više briljira, a posebno je impresivna kod pretjecanja, jer ih izvodi toliko munjevito da ćete svaki put debelo prebaciti plan po broju preskočenih automobila.

Enduro-custom

Deklariranih 150 KS pri 9.250 okr/min ukazuje na to da Multistrada S ima od 13 do čak 40 KS viška u odnosu na konkurenciju, ali ne daje u potpunosti naslutiti u kolikoj je mjeri, kada je u pitanju sportska vožnja, Ducatijev V2 agregat superioran ostatku ovdje okupljenog društva. KTM 990 SM T u nekim trenucima djeluje čak i temperamentniji ili barem nervozniji, no kad on već dolazi do svog plafona, Multistrada se tek sprema za završnu eksploziju s kojom ovaj

motocikl pruža performanse gotovo dostojne sportskih motocikala i kao takve za dva koplja bolje od onog što može ponuditi konkurencija. Najbolje od svega je da se na ime tog istaknutog sportskog duha ne morate bojati kompromisa po pitanju razvijanja snage u donjem dijelu digitalne skale brojača okretaja. Nemate li baš urođenu naviku spuštanja ispod 3.000 okr/min, V2 agregat je sasvim dovoljno elastičan i za lagodno uživanje u kakvoj sasvim smirenoj turističkoj vožnji, čak i ako ne može u potpunosti parirati gotovo beskonačno linearnom razvijanju snage kakvo nalazimo kod trocilindričnog Tigera, četverocilindričnog Versysa ili Crosstourera pokretanog V4 agregatom. A iako je upravo Honda Crosstourer bila sljedeća postaja na našem putu, lagali bismo kada

>>>

tuRiStiČKo nASelJe dole

Odmor za dušu P

oluvrijeme uspored nog testa odradili smo u turističkom nase lju Dole u mjestu Poljšica pri Podnartu, sjeveroza padno od Kranja. Iako udaljeno tek nekoli ko kilometara od naj bližeg izlaza s autoce ste, naselje je smješte no na skrivenom i izoli ranom brežuljku, te odi še umjerenim retro šti hom i onom pozitivnom dozom izoliranosti. Nakon obilne i uku sne večere na zajednič koj terasi uputili smo se na počinak u novim drve nim kućicama smješte

nim na padini uređenog brežuljka. Ukupno je 9 takvih koliba s dušom, predviđenih za smještaj 2 do 6 osoba i pomalo spartanski uređenih, ali sa svim što vam treba uključujući i opremljenu kuhinju te LCD televizor, a ako baš ne možete bez toga, tu je i besplat na internet veza. Osoblje je simpatično i druželju bivo, a preporučamo da i doplatite za doručak i uživate u mogućnosti biranja delicija. Više o naselju Dole potražite na http://www.naselje dole.si. n

Prenoćili smo u turističkom naselju Dole. Motocikli su nas strpljivo čekali pod prozorom

bismo rekli da su blagodati V4 pogonske grupe bile prvo što smo primijetili. Umjesto toga, ostali smo zatečeni time što su nam noge poprilično raširene, a ruke izdužene i relativno visoko podignute. Da nismo znali bolje, pomislili bismo da upravljamo kakvim customom, a taj je dojam dodatno potenciralo i pretjerano poskakivanje preko neravnina uzrokovano nedorečenim ovjesom, koji je atipično kratkog hoda za jedan maksi enduro, a uz to i nije dovoljno kapacitetan, što posebno vrijedi za prednju vilicu. Svejedno, Crosstoureru ćemo udijeliti epitet relativno udobnog motocikla zbog sjedala - koje nije baš fotelja, ali dovoljno dobro obavlja svoju funkciju - i prednjih oplata, koje su pomalo neobične, ali osiguravaju solidnu zavjetrinu za gornji dio tijela, ako već ne i za

noge, koje su poprilično svinute u koljenima i sasvim izložene vjetru. Za takvim neobično postavljenim upravljačem Crosstourera sve smo bliži austrijskoj granici, ali prije toga zastajemo u blizini mjesta Jezersko kako bi osam junaka naše priče odradilo grupno poziranje. Ispalo je pritom da tamošnje plitko jezero i ne predstavlja neku posebno atraktivnu kulisu za fotografiranje, no zato nam poprilično neravni travnjak omogućuje da se kroz stalno premještanje i namještanje motocikala još više uvjerimo u to da smo ovdje okupili modele koji pripadaju u dvije možda sasvim srodne, ali ipak poprilično različite klase. Naime, lako je uočiti da Multistrada, Versys i SM T ne traže neki posebni oprez kod manevriranja na mjestu, odnosno tu su tek nešto

zahtjevniji od kakvog nakeda slične zapremine. S druge strane, pet pripadnika maksi-enduro kategorije kod malih brzina djeluju poprilično zahtjevno i kao takvi ne opraštaju nesigurnost vozača, preziru slabiće i one nešto nižeg rasta. Ne tvrdimo da su svi nezgrapni kao Adventure, on je ipak kategorija za sebe, ali i običan GS i Super Ténéré ipak traže da se stopalima čvrsto oslonite na tlo, a to još i više vrijedi za Tigera i Crossrunera, uz dodatak da ćete svakog grama njihove stvarne težine doista postati svjesni ako precizna manevriranja odlučite odraditi nakon što ste već sišli s motocikla. Stanka za fotografiranje rezultira još jednim zaključkom. Naime, nevjerojatno je da su konstruktori ovih dalekometnih turističkih motocikala propustili u unutrašnju stranu prednjih br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>> usporedni test

8x Putni enduro/supermoto BMW R 1200 GS i dalje važi za udoban, okretan i zabavan motocikl. Ipak, zrakom hlađeni bokser sve teže drži korak sa konkurencijom

BMW R 1200 GS

BMW GS AdventuRe

ducAti MultiStRAdA S

HondA cRoSStouReR

KAWASAKi veRSyS

oplata integrirati i nekakav prostor za sitnice. Ni jedan od testiranih motocikala nema takav koristan detalj, tek kod Mutistrade nalazimo mali pretinac s desne strane. Doduše, u njega ćete teško ugurati sve što je osjetno gabaritnije od kartice za cestarinu, no tko bi rekao da će ovom društvu baš Ducati održati lekciju iz praktičnosti?

KtM 990 SM t

Na KTM-ovom teritoriju tRiuMPH eXPloReR

yAMAHA SuPeR ténéRé

Nakon fotografiranja na jezeru penjemo se prema slovensko-austrijskoj granici i ubrzo

nam postaje jasno kako na toj zavojitoj dionici vjerojatno nismo mogli izabrati bolje od KTMovog modela 990 SM T. Položaj vozača je totalno napadački, poluga gasa kao da vam čita misli, baš kao i radijalna kliješta sa 4 klipića, koja dvostruke prednje diskove promjera 320 mm grizu silinom morskog psa. Priznajemo, trebalo nam je nekoliko zavoja da se priviknemo na svu tu agresivnost, no ubrzo je nestalo svake sumnje u to da su Brembove komponente najbolje u ovoj klasi, što znači da KTM-ove kočnice nisu samo najsnažnije, nego i se i najljepše dozira-

Osim dobrim kočnicama, svi su motocikli bili opremljeni i ABS-om, koji samo kod BMW-a nije dio serijske opreme

BMW R 1200 GS

BMW R 1200 GS AdventuRe

ducAti MultiStRAdA S

HondA cRoSStouReR vFR 1200X

KtM 990 SM t

tRiuMPH tiGeR eXPloReR 1200

yAMAHA Xt 1200Z SuPeR ténéRé

KAWASAKi veRSyS 1000

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

>>>

ju, a i ABS, koji se može isključiti, djeluje manje osjetljiv od onih koji se ugrađuju na ostale konkurente. Isto tako, uopće nema spora da je KTM SM T uvjerljivo najokretniji u ovom društvu. Uostalom, s 1.505 mm osovinskog razmaka je najkraći, s „mokrih“ je 197 kg je i najlakši (čak i kada pridodate kakvih 15 kg na ime punog spremnika goriva), a kad tome pribrojimo da je nastao na mehaničkoj bazi supermota 990 SM R, nije nikakvo čudo da se doista munjevito spušta u nagibe. U najoštrijim serpentinama će povremeno pokazati i blagu nesigurnost, kao da na desetinku sekunde postaje i previše agresivan, no 99% vremena jednostavno oduševljava oštrinom i čvrstoćom kojima prolazi kroz zavoje. U tom dijelu jedva da mu može parirati Multistrada, da o ostalim suparnicima i ne trošimo riječi. Nije stoga čudno da SM T u vožnji snažno podsjeća na model Super Duke, uz ogradu da je SM T u usporedbi s tim sportskim nakedom ipak nešto manje nervozan kod dodavanja i oduzimanja gasa, a zahvaljujući maloj prednjoj masci nudi i bolju zaštitu od vjetra. Doduše, ramena su gotovo sasvim izložena zračnim strujama, a kada tome pridodamo vibracije - koje nisu nešto posebno nametljive, ali su ipak primjetne - pa onda uzmemo u obzir i sjedalo koje je najtanje u ovoj konkurenciji, dolazimo do zaključka da je zabavni SM T ipak najmanje udoban motocikl na ovom usporednom testu. Što još uvijek ne znači da je neudoban. Nakon što smo pregazili prijevoj i prebacili KTM u rodnu mu Austriju, započelo je još razgibanije spuštanje u dolinu, sada za upravljačem

Adventure je impozantan i udoban motocikl, ali po pitanju voznih osobina osjetno zaostaje za običnim GS-om

Slika s prijevoja Vršič najzornije prikazuje podjelu na dvije klase. S jedne strane su motocikli koji još uvijek, više ili manje uvjerljivo, spadaju u kategoriju putnih endura, a s druge strane je trojac koji se gotovo u potpunosti odriče terena na ime boljih voznih osobina na cesti br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>> usporedni test

8x Putni enduro/supermoto

BMW R 1200 GS

Honda Crosstourer je u skoro svakom pogledu neobičan motocikl. Nažalost, iz te posebnosti proizlaze i neki od glavnih nedostataka ovog motocikla

BMW R 1200 GS AdventuRe

ducAti MultiStRAdA S

HondA cRoSStouReR vFR 1200X

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

Yamahe Super Ténéré. Kao tipičan predstavnik filozofije putnog endura, Super Ténéré ne pokušava parirati reaktivnosti modela SM T, ali se za jedan tako koncipiran motocikl dosta dobro nosi i sa zahtjevima nešto agresivnije vožnje. Pritom najbolje od sebe daje u malo otvorenijim zavojima, gdje se Ténéré poprilično lako spušta u nagib, precizno prati zadanu liniju i zapravo ne pokazuje nikakva ograničenja. Međutim, kako je asfaltna zmija počela oštrije vijugati, tako smo sve teže pratili žestoki ritam Ducatija i KTM-a, dok na kraju nismo sasvim odustali. Zapravo, Ahilovu petu Super Ténéréa predstavljaju serpentine, u kojima se djelomično gubi osjećaj za to što se zbiva s prednjim krajem, upravljač pokazuje nešto izraženiju tendenciju zatvaranja, a oslonci za noge prebrzo

dolaze u kontakt s asfaltom i tako diktiraju oblije i samim time sporije putanje. Isto tako, ono što inače nazivamo brzim prebacivanja kod Yamahe i nije tako brzo, no zanemarimo li načas SM T i Multistradu i stavimo Super Ténéré u kontekst njegovih izravnih konkurenata na ovom usporednom testu, dolazimo do zaključaka da mu po pitanju okretnosti ozbiljnije bježi samo R 1200 GS.

Dvije strane medalje?

Super Ténéré u tom smislu podsjeća na Triumph Tiger Explorer 1200, koji svojih 259 kg također uspješno prikriva u većini situacija, ali ne i u sporim zavojima, kada i on postaje donekle trom i težak na upravljaču. Pritom je teško precizno odrediti koji je od ta dva motocikla

>>>

doJMovi SuvoZAČice

Uživanje na stražnjem sjedalu S

viđalo vam se to ili ne, ovakvi su putni motocikli zami šljeni i za vožnju u paru, što se, doduše, u ovom slučaju ne bi moglo reći za BMW R 1200 GS Adventure, kojem je bilo skinu to suvozačko sjedalo. Ne brinite, ono inače dolazi u seriji, ali to ne morate reći ženi. U svakom slučaju, bilo je sasvim logično da se osmorici kršnih testnih vozača pridru ži i jedna krhka dama, koja je vrijedno pre sjedala s jednog na

drugi motocikl i skuplja la dojmove. Ovo je njezi na priča: „Kawasaki ima laga no podignuto i udob no sjedalo, zaštita od vjetra je odlična, ručke za suvozača su na pra vom mjestu. Osjeti se

okretniji, no neosporno je da Tiger nudi više užitaka u agilnijoj vožnji, već i zbog toga što omogućuje nešto dublje nagibe te izravniju povezanost s prednjim krajem motocikla, koji pokazuje tek blagu tendenciju širenja putanje. Osim toga, Tiger impresionira stabilnošću i čvrstoćom, za što je najzaslužniji ovjes, koji je bez obzira na svoj dugački hod osjetno tvrđe podešen od prosjeka klase. Iako se pritom mora priznati da prednja vilica povremeno ima problema s upijanjem neravnina i da je inače mekano sjedalo možda malo preusko i previše sedlasto, sve to ne uspijeva narušiti dojam o uzornoj udobnosti. Ta kvaliteta proizlazi iz dobro pogođenog položaja vozača, s gornjim dijelom tijela blago nagnutim prema visokom i širokom upravljaču te ugodno svinutim nogama,

KAWASAKi veRSyS 1000

da pogonski agregat nije agresivan i zato je vožnja izrazito udobna. Hondino sjedalo je veli ko i udobno, ali je nagnu to prema naprijed, zbog čega sam nekoliko puta udarila u kacigu voza ča. Slično se događa lo i na KTM u i Ducatiju, koji imaju nešto manje sjedalo, a suvozač je još bliže vozaču. Kod ta dva motocikla se kod brze vožnje osjeti i naj više propuha u područ ju kacige. BMW R 12000 GS ima iznimno udobno

sjedalo i sjedi se viso ko, tako da sam imala dobar pregled situaci je, no oslonci za ruke bi mogli biti veći ili dru gačije oblikovani. Kod Yamahe me smetao samo vjetar pri brzi nama većim od 120 km/h, dok su sjedalo i oslonci za ruke odlič ni. Iako me Triumph vizualno nije previše privlačio, pokazalo se je da je udoban za suputnika kako zbog sjedala, tako i zbog uglađenog pogon skog agregata. BMW R 1200 GS Adventure je, nažalost, bio bez sjedala za suvoza ča. Uglavnom, što se tiče udobnosti na stražnjem sjedalu, poredala bih ih ova ko: Triumph, BMW, Kawasaki, Yamaha, Honda, KTM i Ducati.“ n

koje, nažalost, nisu zaštićene od zračnih struja. Zato je gornji dio tijela odlično zaštićen od vjetra, možda čak i bolje nego na GS Adventureu, no tu treba uzeti u obzir da je Tiger Explorer umjesto standardnim bio opremljen povišenim vjetrobranom. Prije nego ćemo početi ignorirati putokaze koji nas mame u Klagenfurt i umjesto toga skrenuti natrag prema slovenskoj granici i Tržiču, vrijeme je da odradimo seanse na dva BMW-ova motocikla koji bi trebala biti iznimno bliski, no na trenutke nam se čini i da zapravo nisu čak ni dvije strane iste medalje. Doduše, R 1200 GS i njegov masivni alter-ego R 1200 GS Adventure imaju i dosta toga zajedničkog. Recimo, ubacivanje u prvi stupanj prijenosa ili ide dosta grubo i bučno ili pak je popraćeno toliko nečujnim i

KtM 990 SM t

tRiuMPH tiGeR eXPloReR 1200

yAMAHA Xt 1200Z SuPeR ténéRé

br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>> usporedni test

8x Put

erm to

BMW R 1200 GS

BMW GS AdventuRe

ducAti MultiStRAdA S

HondA cRoSStouReR

Versys je u ovom društvu najpametniji odabir. Udoban je, ali i zabavan u vožnji, a uz to jedini cijenom ne prelazi granicu od 100 tisuća kuna

mekanim klikom da zapravo ni samo niste sigurni je li se u mjenjaču doista nešto pomaknulo. Isto tako, kad odlučite otpustiti polugu spojke i krenuti s mjesta, ne smijete biti previše blagi sa zakretanjem ručice gasa jer postoji realna opasnost da će se agregat u trenu zagušiti, a motocikl naglo stati, što je, dakako, veći i nezgodniji problem kod težeg i višeg Adventurea, posebno ako vas u svom posrtanju uhvati na krivoj nozi. S obzirom na to da dijele bokser agregat, koji je i dalje zračno hlađen, ali sada ima dvije bregaste osovine u glavi, nije čudo da su obje verzije GS-a jednojajčani blizanci i po pitanju vibra32

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

cija. Baš kao i u slučaju KTM-a i Ducatija, te su vibracije prisutne cijelo vrijeme i posebno su izražene na niskim režima i vrtnje i kod dodavanja gasa, no svedene su taman na tu mjeru da bi vas mogle ozbiljnije zasmetati samo ako ste netom sjahali s Triumpha, koji gotovo uopće ne trese.

Težište je na niskom težištu

Osim te karakteristične „vibre“ bokser agregat krasi i uzorna elastičnost, iako treba primijetiti da se snaga ne razvija baš školski linearno, nego na svom putu ka vrhuncu prelazi i pre-

ko kakve rupe ili manjeg ponora. Svejedno, dvocilindrični bokser je i po današnjim standardima dovoljno konkretan za potrebe turističke vožnje, a iznad 6.000 okr/min pruža i dozu sportske žustrine, dostatnu da po pitanju krajnjih performansi bude usporediv s Yamahom Super Ténéré, no ne i s ostalim protagonistima ovog testa. Iako oba GS-a razvijaju identičnih 110 KS pri 7.750 okr/min i 120 Nm pri 6.000 okr/min, običan je model sa svojih 229 kg adekvatno življi od Adventurea i njegovih 256 kg. Zapravo, u vožnji imate osjećaj kao da je razlika i veća od

>>>

KAWASAKi veRSyS

KtM 990 SM t

tRiuMPH eXPloReR

yAMAHA SuPeR ténéRé

27 kg, što je još više izraženo u drugim dinamičkim kategorijama. Recimo, dok je R 1200 GS Adventure uvjerljivo najtromiji u ovom društvu i traži prostora i vremena da ga prebacite iz jednog u drugi nagib, običan je R 1200 GS osjetno okretniji od svih ostalih konkurenata s prednjim kotačem od 19 cola, pa čak i od Versysa 1000. Priča o bokser motoru i niskom težištu kod običnog GS-a doista ima smisla, što će reći da se motocikl lagano, čak i pomalo agresivno spušta u nagibe te ulijeva potpuno povjerenje i kod poprilično brzih prolazaka kroz zavoje. Pritom ostavljamo mogućnost kako bi bio i još malo

Kod BMW-ovih predstavnika je ABS bio tek dio dodatne opreme, ali zato dolazi u paketu s djelomično integriranom prednjom i stražnjom kočnicom. To u kombinaciji s telelever prednjim ovjesom znači da oba GS-a skoro uopće ne poniru pri kočenju

okretniji da na testu nismo imali posebnu verziju s Rallye paketom opreme, koji između ostalog uključuje i žbičane umjesto standardnih lijevanih naplataka. Uspoređujući dva GS-a vraćamo se u Sloveniju, odnosno penjemo se prema Tržiču, gdje napuštamo glavnu prometnicu i odlazimo u istraživanje relativno uskih cestica s asfaltom koji je vidio i bolje dane. Versys se u takvim uvjetima snalazi kao riba u vodi, s ovjesom koji je za tu klasu naizgled prekratkog hoda od 150 mm, ali je i iznenađujuće uvjerljiv u načinu na koji pomiruje udobnost pri prelasku preko neravnina s

osjećajem čvrstoće pri bržem prolasku kroz zavoje. Kvalitete Versysova ovjesa postali smo dodatno svjesni kada smo istom planinskom dionicom, samo u suprotnom smjeru, prevezli Hondu Crosstourer te se još jednom uvjerili da amortizeri ne uspijevaju upiti ni one naizgled lako probavljive deformacije podloge. Pritom se to ne odražava negativno samo na udobnost, nego i na rad kontrole proklizavanja i ABS-a, koji jesu dio serijske opreme, ali se zbog poskakivanja kotača lako zbunjuju, odnosno nepotrebno uključuju. Same kočnice su integriranog tipa br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>> usporedni test

8x Putni enduro/supermoto

BMW R 1200 GS

BMW R 1200 GS AdventuRe

i solidne u svojoj izvedbi, iako ne bismo imali ništa protiv da kliješta s 3 klipića još snažnije stežu dvostruke diskove promjera 310 mm i pritom ponude i nešto finije doziranje. Prije nego zaključimo prvi dan testiranja i spustimo se na večeru i noćenje u obližnje turističko naselje Dole s lijepim drvenim kućicama, ostaje uvjeriti se i u to da Crosstourer ne može parirati Versysu ni po pitanju okretnosti, no isto tako ne odaje dojam da ima čak 275 kg, što ga deklarativno čini najtežim na testu. Subjektivni je osjećaj da se ovom Hondom poprilično lako upravlja i po tom je kriteriju negdje na razini Triumpha Tigera i Yamahe Super Ténéré, a osjetno ispred BMW-a R 1200 GS Adventure.

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

Put oko Triglava

ducAti MultiStRAdA S

Na ruti koja nas sa sjeverne strane Triglava vodi kroz centar Jesenica do Kranjske Gore, jutarnje razgibavanje odrađujemo na Yamahi Super Ténéré. Riječ je o subjektivnoj kategoriji, no ako bismo tražili najudobniji motocikl na ovom testu, onda baš Super Ténéré najsnažnije konkurira GS Adventureu. Stavimo li ih rame uz rame, Adventure ima udobnije sjedalo - iako se ni onom na Yamahi ne može pronaći ozbiljnija zamjerka - i bolju zaštitu od vjetra u smislu da Super Ténéré propušta nešto više zračnih struja do ramena i vrha kacige. S druge strane, bočne oplate pružaju dobru zaštitu koljena, pri čemu su zbog užeg struka motocikla noge osjetno manje raširene nego na Adventureu.

HondA cRoSStouReR vFR 1200X

I gornji dio tijela uživa u dobro pogođenoj ergonomiji, no ono što Super Ténéré čini doista posebnim po pitanju udobnosti je ovjes. Iako Adventure ima ovjes nešto dužeg hoda i on se uz to na testiranom modelu dodatno može podešavati elektronskim putem, a u svakom je od ponuđenih načina rada mekši od onog na Super Ténéréu, imamo dojam da je klasično koncipiran Yamahin ovjes barem jednako udoban, ako ne i trunčicu udobniji. Pritom je na oba modela primjetno da prednji ovjes ima problema s upijanjem oštrijih neravnina, no Yamahina upside-down vilica u tom dijelu ipak djeluje manje grubo od složene Telelever koncepcije, koju već dva desetljeća nalazimo na BMW-ovim motocikla. Kad im već tražimo slabu

>>>

KAWASAKi veRSyS 1000

KtM 990 SM t

tRiuMPH tiGeR eXPloReR 1200

yAMAHA Xt 1200Z SuPeR ténéRé

Kada su grbave ceste u pitanju, GS Adventure i Super Tenere nude najviše udobnosti. Multistrada im u takvom okruženju ne može parirati, ali je dovoljno dobra da vas ugodno prebaci do kvalitetnijeg asfalta. A tamo onda caruje br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>> usporedni test

8x Putni enduro/supermoto

točku baš u području u kojem su najjači, spomenimo da biste na oba modela mogli imati manjih problema za vrijeme iznimno vrućih dana. Kod Adventurea zbog isturenih i vrelih cilindara zrakom hlađenog agregata i izoliranosti vozača od zračnih struja, a kod Yamahe zbog toga što je hladnjak skriven iza lijevih bočnih oplata, pa ventilator mora raditi prekovremeno, baš kao što je to slučaj kod KTM-a SM T. Sa svojim osjetno tvrđe podešenim ovjesom, Triumph Tiger Explorer 1200 na ne baš savršenom asfaltu nije na razini udobnosti koje pru-

žaju Adventure i Super Ténéré, no nije ni neudoban. Osim toga, Triumph se može pohvaliti agregatom koji spomenutom dvojcu nabija komplekse kako u sportskoj, tako i u čistoj turističkoj vožnji. Za početak tu su vibracije, odnosno njihov gotovo potpuni izostanak. Već smo spomenuli da BMW-ov bokser zbog svoje osnovne koncepcije ali i nosive uloge - lagano trese cijelo vrijeme, dok je Yamaha po tom pitanju bitno suzdržanija, ali i ona kod snažnijih dodavanja gasa ipak „hruska“, posebno u zoni od nekih 4.000 okr/min. Osim što je

gotovo u potpunosti imun na vibracije, Tigerov je trocilindraš sa svojih 1.215 ccm i iznimno elastičan. I BMW i Yamaha spremno vuku od najnižih okretaja, ali najglomazniji motocikl u Triumphovoj ponudi od nekih 3.000 okr/min pa na više to ipak čini puno odlučnije. Razlika postaje još očitija iznad 6.000 okr/min, kada trocilindraš poprima naglašeno sportsku notu i zorno pokazuje kako deklariranih 137 KS pri za tu klasu visokih 9.300 okr/min nisu samo marketinški trik. Multistradu S ne može sustići, no na visokim je režimima vrtnje snažniji od svih

teHniKA

Šarenilo pristupa N ekad su u ovoj klasi stvari bile puno uniformnije. Imali ste GS a s bokser motorom i Yamahu s rednim dvocilindrašem, a svi ostali su svoje mjesto pod suncem tražili u V2 raspo redu. Sada je situacija puno šarenija, pa smo tako među osam uspoređe nih motocikala našli čak šest različitih konfiguracija agregata. Najvremešniji među njima je BMW ov bokser, koji je kroz desetljeća svog

O PULS

postojanja stalno hvatao korak kroz povećanje zapremine, implementaci ju elektronskog ubrizgavanja i četvero ventilske tehnologije te, na kraju sve ga, ugradnjom druge bregaste osovi ne u glavi. Time su se približili krajnjim mogućnostima ovog koncepta i ozbiljni ji napredak možemo očekivati samo ako se eventualno prijeđe na hlađenje teku ćinom, s čime u BMW u već neko vrije me eksperimentiraju.

br. 130/8./2012.

110 KS pri 7.750 okr/min svrstava ju bokser zapremine 1.170 ccm na kraj kolone, ali situaciju popravlja izdašnih 120 Nm pri 6.000 okr/min. Osim pokre tačke, bokser ima i nosivu funkciju, odnosno na njega se veže prednji i stra žnji dio okvira. Ciklistika uključuje spe cifični telelever prednji ovjes sa central nim amortizerom, koji je preko poluge povezan sa štapovima vilice promjera 41 mm, dok se straga nalazi tzv. parale ver, odnosno jednoruka aluminijska vili ca s integriranim kardanom. Slobodan hod kotača iznosi izdašnih 190 mm sri jeda i 210 mm straga, odnosno 10 mm više kod Adventure verzije, koja je ujedno za 20 mm više udalje na od tla. I Yamaha drži do tradi cije, pa tako novi Super Ténéré, baš kao i njegova prethodnika od prije dva desetljeća, pokreće redni dvocilindrični agregat. Ipak, riječ je o potpuno novoj konstrukciji, sa 110 KS pri 7.250 okr/min i 114 Nm pri 6.000 okr/min, 2 bregaste osovine u gla

vi, suhim karterom, koljenastim vrati lom „zamaknutim“ za 90° za „izravnije“ oslobađanje snage, a tu su i 2 balansne osovine za upijanje vibracija. Izrađen od čeličnih cijevi, okvir je slo žene konstrukcije i na njega se s pred nje strane veže izokrenuta i podesiva prednja vilica promjera 46 mm, dok se straga s desna proteže elegantna alu minijska vilica, a s lijeve kućište karda na. Hod kotača od 190 mm i osovin ski razmak od 1.540 mm u prosjeku su klase, a dimenzije guma 110/80 19 i 150/70 17 nalazimo i na oba GS a, Tigeru i Crosstoureru. Na prvi pogled Triumph Tiger Explorer 1200 je sasvim konvencionalan putni enduro. Ima cjevasti čelični okvir, masiv nu prednju vilicu promjera 46 mm i hoda 190 mm, jednoruku aluminijsku vilicu s integriranim kardanom i hodom od 194 mm, te osovinski razmak od 1.530 mm. Međutim, jedinstvenim ga čini pogonski agregat s neparnim brojem cilindara. Redni je trocilindraš puno više od „pro bušene“ verzije agregata koji pokre će Tigera 1050, a iz svojih 1.215 ccm razvija 137 KS pri 9.300 okr/min i 121 Nm pri 6.400 okr/min. Ograničimo li pogled samo na uspo ređene motocikle s prednjim kotačem promjera 19 cola, Honda Crosstourer je poprilični izrod. Za to su najzaslužni ji aluminijski okvir i V4 agregat, koje je Crosstourer naslijedio od sport touringa VFR 1200. Kako bi se bolje snašao u

>>>

Kojeg odabrati? Ovisi o tome što vas zanima i koliko ste dubokog džepa. Cijene osnovnog modela kreću se od 98.595 kuna za Versys 1000 do čak 165.990 kuna za Multistradu S. Ovako dodatno opremljena Multistrada S će vas olakšati za skoro 190 tisuća kuna

ostalih motocikala na ovom usporednom testu, a tada dodatnu sportsku notu cijelom motociklu daje i reski zvuk trocilindraša, koji je uvjerljivo najmilozvučniji u ovoj konkurenciji.

Na planincah sončece sije

Ako ste pomislili kako je u Triumphovu slučaju sve gotovo savršeno po pitanju pogonske grupe, moramo vas upozoriti na spojku, kojoj - jednako kao i onoj na Multistradi - nedostaje doza preciznosti. Time se nepotrebno kompromitira i rad mjenjača, koji djeluje kao da je nešto gru-

novoj sredini, pogonski agregat je kroz promjene na elektronici i blaži profil bre gastih osovina (po jedna u svakoj glavi) „olakšan“ za skoro 50 KS, no još uvi jek je preostalo njih 129 KS pri 7.750 okr/min, što je popraćeno sa 126 Nm pri 6.500 okr/min. Komponente ovjesa izokrenutu prednju vilicu i lijepu jedno ruku aluminijsku vilicu u kojoj je skriven kardan neobičnim čini skroman hod od samo 145 odnosno 146 mm, no zato se sva raskoš vidi na osovinskom raz maku, koji je sa 1.595 mm uvjerljivo najveći u klasi. Kawasaki Versys ima sličnu genezu nastanka, no kod njega je riječ o manje ekstremnom križanju gena, budući je sportski naked Z 1000 pretvoren u put ni supermoto. U odnosu na Z 1000, okvir ima manje isturen prednji dio, u području hvatišta stražnje vilice je dru gačije čvrstoće, a s donje strane ima i dodatna pojačanja. Bitnu razliku pred stavlja i prednja vilica, koja nije samo duža, nego je i drugačije unutarnje kon strukcije s bitno većim promjerom cilin dara. Zapravo se radi o tzv. BPF vili ci, samo što je izvedbi Kayabe, a ne Showe. Straga su promjene bitno manje i uključuju tek nešto duži hod monoamor tizera, koji je i dalje postavljen gotovo sasvim horizontalno, pri čemu i prednji i stražnji ovjes dobro iskorištavaju svaki od 150 mm hoda. U odnosu na Z 1000, rednom je četverocilindričnom agregatu

smanjena kompresija, ugrađeni su dru gačiji ventili i bregaste osovine, a pro duženi su i usisni kanali. Time je u ime bolje krivulje izgubljeno 20 KS , pa tako Versys raspolaže sa 118 KS pri 9.000 okr/min i samo naizgled neupečatljivih 102 Nm pri 5.500 okr/min. I KTM 990 SM T ima bliskog rođaka u modelu 990 SM R, no on s njim dije li gotovo sve, od V2 pogonskog agrega ta s 116 KS pri 9.000 okr/min i 97 Nm pri 7.000 okr/min, preko rešetkastog čeličnog okvira do kota ciklisti ke (s osovinskim raz makom od samo

1.505 mm) i vrhunskog WP ovjesa koji nudi 160 mm hoda sprijeda i 180 mm straga. Tražite li razlike, nećete odma knuti puno dalje od niže postavljenog i udobnijeg sjedala, aerodinamičnih opla ta ili većeg spremnika goriva zapremi ne 19 l. Multistrada nema izravnog rođa ka, ali se može pohvaliti da pogonski agregat dije li sa sportskim mode lom 1198. Dakako, izvr šene su i brojne promjene, posebno u području glave agregata, pa je tako smanjena kompre sija, promije njeni su

usisni i ispušni kanali te je smanjeno preklapanje usisnih i ispušnih ventila. 150 KS pri 9.250 okr/min pokazuje da je još uvijek dosta toga ostalo, dok 119 Nm pri 7.500 okr/min potvrđuje kako su sve te intervencije imale smisla. Okvir je, dakako, čelični rešetkasti, a ovjes vrhunski, s tim da u osnovnoj ver ziji govorimo o Marzocchi i Sachs kom ponentama, dok je u ovoj S varijanti riječ o elek tronski podesivom Öhlinsu. Paprenu narav Multistrade potvrđuju i dimen zije guma. Prednjih 120/70 17 dije li s Kawasakijem i KTM om, ali se zato straga umjesto sa 180/55 17 kiti sa 190/55 17. n

br. 130/8./2012.

MO O PULS

>>> usporedni test

8x Putni enduro/supermoto

Tiger Explorer 1200 je dobro zaokružena cjelina, a kvalitetu više daje mu trocilindrični pogonski agregat koji osvaja i snagom i elastičnošću

Uspravan položaj vozača standard je ove klase. Razlike su u nijansama 38

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

blji i sporiji od prosjeka, no prebacivanje u više stupnjeve prijenosa bez korištenja spojke otkriva da može biti brz i precizan, čak i ako je nešto dužeg hoda. KTM 990 SM T je u tom pogledu vrlo sličan Tiger Exploreru. Istina, spojka je precizna i na nju nemamo zamjerki, no poluga mjenjača je, baš kao i na Tigeru, nešto dužeg hoda i najviše zadovoljstva pruža kad se prebacuje na „suho“. Bez obzira na svoju izraženiju turističku crtu, SM T svakim svojim detaljem kao da želi dokazati kako u sebi još skriva „ready to race“ DNA, a to vrijedi i za mjenjač. I dobro je da je tako jer od svih ovdje sukobljenih motocikala baš SM T traži najviše igranja s polugom mjenjača. Rezultat je to kratko proračunatih prijenosnih omjera, ali i činjenice da je KTM-ov V2 agregat sa svojih 999 ccm najmanje kapacitetan. Iako, dakle, na ime nešto manje elastičnog pogonskog agregata traži učestalije promjene stupnjeva prijenosa, SM T je dovoljno upotrebljiv na nižim , a sasvim konkretan na srednjim režimima vrtnje. Potvrđuje to i krivulja okretnog momenta, koja svoj vrhunac postiže na umjerenih 7.000 okr/min, a to što je maksimalnih 97 Nm ipak za 20% slabiji rezultat od prosjeka klase dobrim se dijelom kompenzira 50-tak kilograma manjom težinom. Dakako, V2 agregat najviše voli kada ga zavrtite u visoke okretaje, pa iako na kraju priče neće pružiti performanse na razini Multistrade ili Tigera, u ovoj je otežaloj konkurenciji lako steći dojam kako 990 SM T juri bolje nego što bi deklariranih 116 KS pri 9.000 okr/min moglo ponuditi. Utoliko je bolja stvar što stepenica prema stražnjem dijelu sjedala pruža dobro uporište, što je detalj koji je još bolje izveden kod Multistrade.

>>>

BMW R 1200 GS

BMW R 1200 GS AdventuRe

ducAti MultiStRAdA S

HondA cRoSStouReR vFR 1200X

KAWASAKi veRSyS 1000

KtM 990 SM t

tRiuMPH tiGeR eXPloReR 1200

yAMAHA Xt 1200Z SuPeR ténéRé

Već smo prije nekog vremena u Kranjskoj gori skrenuli na jug i na putu smo prema poznatom prijevoju Vršič. Netom prije uspona, odmah nakon što smo prešli planinsku rijeku čije je ime Piščina u koliziji s nevjerojatno bistrom vodom koja teče koritom, odlučujemo dati priliku Hondi Crosstourer da popravi dosadašnji dojam. Nažalost, vjerojatno nismo mogli odabrati lošiji trenutak, budući grbavi asfalt i granitne kockice kojima su popločene serpentine ponovo u prvi plan guraju svu nemoć Crossturerova ovjesa. Ipak, u obranu Honde

treba reći da su i drugi motocikli poprilično poskakivali na toj neravnoj dionici, ali i da je iznimno zatvorena konfiguracija zavoja omogućila V4 agregatu da pokaže svu raskoš linearnog razvijanja snage. Nakon što smo se popeli na rijetki zrak iznad 1.600 m nadmorske visine, spuštanje prema dolini ledeno plave rijeke Soče donosi nešto otvorenije zavoje i kvalitetniji asfalt. Odlučujemo još jednom usporediti dva BMW-a i ponovo ostajemo zatečeni time koliko su različiti. Već smo konstatirali da je običan GS dale-

ko okretniji od Adventurea, ali tih 27 kg razlike na nizbrdici dolazi do još većeg izražaja. Dok R 1200 GS iznimno tekuće i brzo niže zavoje, R 1200 GS Adventure pokazuje poprilično naglašenu tendenciju širenja putanje i kao takav kod angažirane vožnje traži pomnije planiranje i odabiranje linija. Isto tako, dok običan GS ulijeva povjerenje u nagibu, Adventure u oštrijim zavojima kao da naglo izgubi ravnotežu, pa se izvan vaše kontrole još malo dublje spusti u nagib, pri čemu nije isključeno da je na trenutak popustila prednja guma.

br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>> usporedni test

8x Putni enduro/supermoto

Honda Crosstourer je sa 275 kg najte탑i motocikl u ovoj klasi, no svejedno je po pitanju okretnosti negdje u sredini poretka

MOTO

ULS

br. 130/8./2012.

>>>

Zabava na granici

Stvari se dodatno kompliciraju ako usred zavoja naletite na neravninu. R 1200 GS će se samo protresti, dok će R 1200 GS Adventure poprilično zamijesiti zbog iznimno mekanog, ali za zavoje i previše gnjecavog ovjesa. Razlika u izvedbi je doista dramatična i višestruko premašuje ono što bi se dalo zaključiti samo na osnovi toga što Adventure krasi za 10 mm duži hod ovjesa (200 mm sprijeda i 220 mm straga). Iako su oba modela imala elektronski podesivi ovjes, što je dio dodatne opreme, nijedna od ponuđenih opcija Adventureu nije ponudila čvrstoću s kojim bi bio usporediv s GS-om, ali i ostalim motociklima na ovom testu. Miješanje Adventureovog stražnjeg kraja bilo je primjetno i kod svakog malo grubljeg mijenjanja stupnjeva prijenosa na niže ili odlučnijeg dodavanja gasa dok je motocikl još u nagibu. Naime, dok je kod Honde i Yamahe kardanski prijenos izveden tako da gotovo i niste svjesni njegova postojanja, a na Triumphu je čak toliko „mekan“ da se motocikl neće uznemiriti čak ni kada u dubokom nagibu prebacite u stupanj više bez korištenja spojke, kod BMW-a je taj sklop još uvijek pomalo grub u svom radu, pri čemu se kod Adventurea taj trzaj dodatno multiplicira ljubaznošću premekanog ovjesa. Dakako, takav mekani ovjes ima i svoje pozitivne osobine, pa je tako zahvaljujući njemu Adventure već u startu udobniji od ionako udobnog običnog GS-a. No u tom području razlike ne prestaju samo na ovjesu, nego Adventure ima i udobnije sjedalo, a iako to na toj planinskoj dionici i ne dolazi toliko do izražaja, običan GS ipak ima nešto slabiju zaštitu od vjetra, što se može primijetiti u području nogu, ali i glave, gdje su primjetne nešto izraže-

KTM 990 SM T voli napadački stil vožnje i s njim vam na putovanjima neće biti dosadno. Ipak, nije za one koji prvenstveno cijene luksuz

nije turbulencije. Spuštamo se u dolinu i dolazimo na nešto bržu, ali još uvijek iznimno zavojitu dionicu koja nas vodi preko talijanske granice. Idealna je to prilika da još jednom isprobamo sve motocikle i uvjerimo se kako je, kad je zabava u pitanju, Multistrada uvjerljivi broj jedan. Jednostavno, Ducati je najneutralniji od svih motocikala na ovom testu , najprirodnije se spu-

šta u nagib, vrlo dobro drži zadanu liniju, odlično koči, a zamjeriti možemo samo što nešto izraženije poskakuje preko neravnina, no samo kada ste blizu maksimalnog nagiba. Kod KTM-a je taj efekt poskakivanja još malo izraženiji, no to je samo sitna mrlja na inače uzornim dinamičkim osobinama, koje ga u ovoj kategoriji stavljaju odmah do Ducatija. Yamaha Super Tenere je izuzetno blizu klasičnom poimanju putnog endura. Dakle, dobra i udobna na cesti, a sposobna i na lakšem off-roadu

br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>> usporedni test

8x Putni enduro/

BMW R 1200 GS

BMW R 1200 GS AdventuRe

ducAti MultiStRAdA S

HondA cRoSStouReR vFR 1200X

KAWASAKi veRSyS 1000

KtM 990 SM t

tRiuMPH tiGeR eXPloReR 1200

yAMAHA Xt 1200Z SuPeR ténéRé

Bilo bi logično očekivati da treće mjesto na tom popisu najzabavnijih putnih-enduro/supermoto motocikala pripadne Kawasakiju, no u početku se čini da on tu zapravo vodi mrtvu trku s BMW-om R 1200 GS, koji ipak ostavlja dojam kao da je nešto okretniji. S druge strane, Kawasaki je iznimno neutralan kod spuštanja u nagib i jedino na što trebate pripaziti je da kočenje odradite prije ulaska u zavoj, jer će se u suprotnom Versys nešto izraženije opirati spuštanju u nagib i širiti putanju, a iako je većini Prije dvadesetak godina Yamaha Super Tenere i Honda Africa Twin predvodili su ovu klasu. I dok je Yamaha uspjela oživjeti taj duh, samo u moderniziranom i uglađenom obliku, Honda se s modelom Crosstourer odlučila na improvizaciju o čijoj bi se smislenosti moglo dosta raspravljati

ermoto

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

slučajeva iznimno čvrst, mogao bi se uznemiriti ako preagresivno pristupite eventualnoj korekciji putanje. Ipak, pogonski je agregat ono što Versys u konačnici čini zabavnijim, ali i uglađenijim od GS-a. Jednostavno je osjetno snažniji na samom vrhu, a osim toga krasi ga i iznimno linearno razvijanje snage i to već od samo 2.000 okr/min, dok je za potrebe brze, ali ne i umarajuće vožnje najbolji u rasponu od 4 do 6 tisuća okr/min. Iako je zbog takve elastičnosti agrega-

ta nekako u drugom planu, bio bi grijeh ne spomenuti Versysov mjenjač, kojeg krase i preciznost i brzina te je kao takav najbolji u ovoj konkurenciji.

Abecedni poredak

Kad su u pitanju čistokrvni putni-enduro motocikli, onda GS-u na toj razigranoj dionici koja nas vodi prema talijankom mjestu Tarvisio opasno puše za vrat i Tiger Explorer. Malo je tromiji od bavarskog predstavnika,

>>>

BMW R 1200 GS

BMW R 1200 GS AdventuRe

ducAti MultiStRAdA S

HondA cRoSStouReR vFR 1200X

KAWASAKi veRSyS 1000

KtM 990 SM t

tRiuMPH tiGeR eXPloReR 1200

yAMAHA Xt 1200Z SuPeR ténéRé

no britanski motocikl to kompenzira već spomenutim čvrstim ovjesom i iznimno snažnim agregatom. Iza njega se ravnopravno bore Yamaha Super Ténéré, kojoj nedostaje malo snažnija eksplozija na vrhu, te Honda, koja je primjetno snažnija, ali ulijeva manje povjerenja zbog svog specifičnog položaja za upravljačem i s tim u vezi slabe komunikacije s prednjim krajem. Zbog svih ranije opisanih razloga, Adventure nudi najmanje užitka u agresivnoj vožnji, ali to ne znači da oni nešto

vještiji neće s ovom gromadom od motocikla biti i iznenađujuće brzi. Nakon što smo dohvatili Tarvisio odrađujemo oštro skretanje i upućujemo se prema Kranjskoj Gori i uskoro smo u dolini tek rođene rijeke Save, koja je tu još uvijek u formatu dva nabujala potoka koji su osuđeni jedan na drugog. Tu uzimamo Hondu Crosstourer na popravni ispit i zaključujemo kako na dobroj cesti i u turističkom ritmu ovaj motocikl ima dovoljno smisla. Vjerojatno je i stvar u tome što nam taj nazadni položaj

za upravljačem više i nije tako (na)stran, pa se konačno možemo posvetiti osluškivanju kvaliteta V4 agregata. A riječ je o zaista impresivnom stroju, koji je - baš kao i okvir - preuzet od VFRa 1200 te dodatno modificiran kako bi se bolje snašao u novoj namjeni. Crosstourer je s raspoloživih 126 Nm pri 6.500 okr/min rekorder u klasi i zbog toga nije čudo da generira siloviti potisak već pri najnižim režimima vrtnje, no imamo dojam da Tiger i Versys ipak mrvicu odlučnije zakreću stražnji kotač. To dodatno dolazi do

S Multistradom ćete na odredište stići najbrže i s najvećim smiješkom br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>> usporedni test

8x Putni enduro/supermoto

Puno zvanih, puno odabranih. Svaki od ovih motocikala ima svoje prednosti i mane, no nijedan ne predstavlja pucanj u prazno. Ipak, toliko su različiti da treba dobro izvagati želje i potrebe prije nego što otvorite novčanik

izražaja iznad 6.000 okr/min, kada Crosstourer zamjetno živne, ali mu na putu do 7.750 okr/ min i pripadajućih 129 KS prekomjerna težina ipak usrče dio očekivane žustrine. Preostaje nam odraditi 10 kilometarsku makadamsku dionicu, koja je bila najduža na ovom testu, ali nam zbog svoje utabane pod-

loge nije puno toga otkrila, pa se onda lokalnim cestama spustiti u Bled. Nakon još jednog točenja na benzinskoj, koje nam potvrđuje da je Honda Crosstourer s prosjekom od 7,4 l/100 km najrastrošnija, a BMW s 5,7 l/100 km najštedljiviji, uključujemo se na autocestu i započinjemo povratak uz misa-

onu retrospektivu svega doživljenog u prva dva dana. Jedno je sigurno: KTM 990 SM T i BMW R 1200 GS Adventure toliko su različiti da nam ih je teško svrstati u istu rečenicu, a kamoli u isti poredak. Čini nam se jednostavnije i puno pravednije proglasiti pobjednike i gubitnike u dvije kategorije. Tako su u klasi putni-supermoto nominirani Ducati Multistrada S, Kawasaki Versys 1000 i KTM 990 SM T, pri čemu je njihov abecedni poredak ujedno i konačni poredak. Multistrada je najsnažnija, najbrža, najatraktivnija i u konačnici najzabavnija, a uz to je i pogodna za putovanja na način na koji to nijedan Ducati dosad nije bio. Kawasaki je s druge strane jedini motocikl na ovom testu koji je zadržao svoju cijenu ispod 100 tisuća kuna i kao takav predstavlja daleko najpametniju kupnju. S njim ćete etape od nekoliko stotina kilometara odraditi i malo lagodnije nego na Multistradi, ali nedostaje mu ona doza prgavosti ili uzbuđenja koja bi vas na kraju dana tjerala da odradite još jedan krug i pokažete mu tko je gazda. KTM 990 SM T je čista suprotnost i s njim vam nikad neće biti dosadno, ali je isto tako najsiroviji i pruža najmanje luksuza, a ovdje je ipak riječ o putnim motociklima. Osim toga, putovanje s ovim motociklom poprima puni smisao samo ako imate nekoliko dana u rezer-

Nije to jedina razlika, no kod manevriranja na mjestu i u onim najoštrijim zavojima lako je osjetiti da su modeli s prednjim kotačem od 17 cola manje nezgrapni od onih koji imaju prednji kotač od 19 cola 44

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

>>>

oFF-RoAd voŽnJA

Na gostujućem terenu

udimo realni. Off road nije najpri rodniji ambijent za motocikl od 250 kg. No, s ovim ćete se motoci klima po makadamu relativno lako popeti do kakvog planinarskog doma, a ako imate posebno razvijene vješti ne, mogli biste se i solidno zabaviti. Po prirodi stvari, terenu bi trebali bolje biti prilagođeni modeli s pred njim kotačem promjera 19 cola. Među njima se u off road vožnji u prvi plan guraju BMW R 1200 GS i Yamaha Super Ténéré. BMW zbog svoje suzdržane težine i niskog teži šta, a u ovom konkretnom sluča ju i zbog toga jer je dodatno opre mljen elektronski podesivim ovje som Enduro ESA. To znači da može te podešavati predopterećenje ovi sno o tome da li ste sami, sa suvo začem i/ili prtljagom, ali i da može te birati između nekoliko tvrdoća

ovjesa, pri čemu opcija Sport uključu je i rubriku „Enduro“. Iako osjetno teža, Yamaha ulijeva dosta sigurnosti kod terenske vožnje, pri čemu oni oprezniji mogu staviti kon trolu proklizavanja na maksimum i oda brati blaže razvijanje snage, dok će iskusniji sasvim isključiti kontrolu pro klizavanja. Baš kao i na BMW u, prednji ovjes ima određenih problema pri prela sku preko kamenja, no osim toga udob nost ne pati previše, iako se mora pri znati da je upravljač prenisko postav ljen za vožnju u stojećem položaju. I Adventure je bio dodatno opremljen Enduro ESA ovjesom, a uz to je i dodat no podignut od tla, no pri terenskoj vožnji nam se činio osjetno zahtjevni jim od ranije spomenutog dvojca. Sve je dobro kad stvari držite pod kontrolom, no potrebna je malo neopreznost pa da vam Adventure pokaže tko je gazda.

Ipak, mora se priznati da vožnja u sto jećem položaju pruža osjećaj prividne nadmoći i budu želji za pustolovinom. Tiger Explorer i Honda Crosstourer deklarativno iskazuju naklonost off roadu, a zapravo od njega zaziru, osim ako nije riječ baš o savršenom maka damu. Uz prekomjernu težinu, u oba slučaja ograničenje predstavlja ovjes, ali iz različitih razloga. Tigerov ovjes je podešen strogo za cestu i kao takav se ne može nositi grbavim terenom, a to posebno vrijedi za prednju vilicu. Crosstourer pak ima ovjes prekratkog hoda, zbog čega cijeli motocikl na tere nu previše poskakuje i postaje neudo ban te vas neće motivirati da tako sko ro ponovo skrenete s asfalta. Ostala tri motocikla sa svojim širo kim cestovnim gumama jasno ukazuju na to da im je terenska vožnja debelo u trećem planu. No, kad bismo morali

baš izabrati, onda bismo za off road osedlali 990 SM T, budući je uvjerlji vo najlakši i obiteljskim stablom naj bliži takvoj vrsti primjene. Ducati je u takvom okruženju već puno nezgrapni ji, no u prilog mu ide što na meniju između četiri ponuđene opcije možete izabrati Enduro, nakon čega se cijeli motocikl povisuje, agregat se prigušu je na 100 KS, dok je kontrola prokliza vanja na najnižem stupnju uključeno sti. U tom slučaju možete isključiti i ABS, što vam i toplo preporučamo jer se u suprotnom previše zbunjuje. Kod Kawasakija kontrolu prokliza vanja možete isključiti ili je postavi ti u treći i najrestriktivniji način rada, namijenjen klizavoj podlozi, ali tu se više misli na mokri asfalt nego na off road. Isto tako, možete izabrati i pri gušenije razvijanje snage, ali to neće promijeniti činjenicu da je Versys od temelja do krova podređen zahtje vima cestovne vožnje i da mu kao takvom i lakši teren predstavlja samo nužno zlo. n

br. 130/8./2012.

>>> usporedni test

8x Putni enduro/supermoto

SeRiJSKA i dodAtnA oPReMA

Luksuz na dva kotača M

ožda i ne postoji druga kategorija motocikala u kojoj oprema pred stavlja toliko važan dio priče. Mogli bi u tom smislu raspravljati o omje ru dobivenog i uloženog, no većina modela je već u startnu solidno opre mljena, a s obzirom da su namijenjeni malo imućnijoj klijenteli, nije problem ionako visoku osnovnu cijenu dodat no nadograditi nečim s dugačkog popi sa dodatne opreme. Kad je bal, nek' je maskenbal. Započnimo s KTM om, koji je u ovom društvu asketski opremljen. Od spomena vrijednih serijskih elemena ta za protuvrijednost od 109.130 kn dobijete štitnike za ruke i isključivi ABS koji odlično obavlja svoj posao. Nema kontrole proklizavanja, nema čak ni putnog računala, dok ponu da dodatne opreme uglavnom sadr ži sitni ukrasni inventar. No, i u toj se šumi drangulija mogu pronaći ele menti koji će dodatno naglasiti poma lo sramežljivu touring crtu ovog moto cikla. Tako 990 SM T možete opre miti većim vjetrobranom, ergonom

skim sjedalom, centralnim osloncem ili mekom putnom torbom za stražnji kraj, ali i bočnim koferima, kojima se može pridružiti i plastični ili aluminijski centralni kofer. U Kawasakijevih je 98.595 kn uklju čen sveobuhvatan paket elektronike koji uključuje lagani (ali i malo preo sjetljivi) ABS, na kojeg se onda nado vezuje i KTRC kontrola proklizava nja s ponuđena tri načina rada. Osim toga, može se birati i između dva nači na razvijanja snage, a dašak luksuza daju i putno računalo, kao i vjetrobran koji je ručno podesiv po visini. Ponuda dodatne opreme uključuje i grijače ruč ki, ali i Akrapovičev ispušni sustav, a testirani je primjerak bio opremljen bočnim cjevastim štitniciama, te origi nalnim trostrukim setom kofera i pri padajućim nosačima, ali i unutarnjim torbama. Tako bogato opremljenom Versysu cijena se podiže na nekih 110 tisuća kuna, što je još uvijek bitno manje od BMW a R 1200 GS, koji za 129.370 kn nudi malo luksuza. Tu su tek podesi

va visina vjetrobrana i sjedala, central ni oslonac i aluminijski štitnik agrega ta. Druga je stvar što je prava rijetkost vidjeti GS koji nije dodatno opremljen isključivim ABS om, a testirani je moto cikl imao i kontrolu proklizavanja. Tu je i originalni centralni kofer, kao i bije li LED pokazivači smjera, a naš je pri mjerak bio dodatno opremljen i pake tom opremom Rallye, koji u sebi uklju čuje elektronsko podešavanje ovjesa (enduro ESA), grijane ručke upravljača i dvobojne štitnike za ruke, putno raču nalo i nosače bočnih kofera te žbičane naplatke, a od manje važnih elemena ta i dvobojno sjedalo i kromiranu ispuš nu cijev. R 1200 GS Adventure, sukladno svo joj cijeni od 145.066 kn, dolazi s boga tijim paketom. Dakle, u seriji sadrži sve što i običan GS, plus štitnici za ruke, povišeni vjetrobran s prozirnim bočnim deflektorima, bočna cjevasta zaštita i spremnik goriva zapremine 33 l. Od dodatne opreme testirani primjerak ima ABS, kontrolu proklizavanja, elek tronski podesivi ovjes, ali i putno raču

BMW R 1200 GS

vi tako da krajnje odredište ne morate dohvaćati najbržom ili najkraćom, nego najzabavnijom rutom.

Nijedan nije savršen

U kategoriji klasičnih putnih endura situacija je još složenija. Udobnost tu ima još veću specifičnu težinu, no među ovim se pomalo nezgrapnim motociklima važni bodovi osvajaju i na ime lakoće upravljanja i uživanja u vožnji, a ne smiju se ignorirati ni off-road mogućnosti, iako one, s obzirom na razvoj ove klase, sve više postaju sporednom kategorijom. Moglo je biti i sasvim drugačije, no nakon pomnog razmišljanja u kon-

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

ducAti MultiStRAdA S

nalo, nosače kofera, LED pokazivače smjera i ključni detalj: svjetla za maglu. Dakako, u ponudi je još mnogo toga, ali to bi uglavnom bilo i sve što vam treba, pod uvjetom da ste spremni za moto cikl izdvojiti kakvih 170 tisuća kuna. Ako vam se to čini previše, što biste tek rekli za testiranu Multistradu S sa serijskim paketom opreme Sport, a na kojeg su pridodani kompletni Termignoni ispušni sustav, bočni kofe ri i hands free poklopac spremnika gori va, s čime se cijena penje na otprili ke 187 tisuća kn, koja stotica više ili manje. Osnovna cijena od 165.990 kn djeluje jednako okrutno, ali mora se pri znati da Multistrada S dolazi s prilično obimnim paketom opreme koji uključuje

BMW R 1200 GS AdventuRe

kurenciji pet takvih motocikala, na prvo mjesto stavljamo BMW R 1200 GS. Možda više nije u cvatu mladosti i sve teže odolijeva konkurenciji, ali mu kombinacija relativno male težine i niskog težišta još uvijek osigurava uzornu okretnost iz koje onda proizlaze i lakoća upravljanja, solidna količina zabave u vožnji i prikladnost za lakši off-road. Osim toga, ni cijenom više dramatično ne iskače, iako se mora priznati da nepunih 130 tisuća kuna nije malo, posebno kada uzmemo u obzir da se za tu cijenu dobije poprilično siromašan paket opreme. Usko grlo mu sve više postaje bokser agregat, koji možda jest štedljiv, ali se ne može nositi s kvalitetama modernijih pogon-

skih strojeva, posebno onih koji imaju više cilindara od njega. Izuzmemo li KTM 990 Adventure, kojeg nismo imali na ovom testu i koji iščekuje svog nasljednika, Yamaha Super Ténéré nam se čini nekako najvjernija iskonskom duhu putnog endura u smislu da je nekako najprikladnija za off-road. Ne za neki ambiciozni teren, za takvo što ima pedesetak kilograma viška, no s ovim motociklom možete izaći i na kakav neravniji makadam, bez da imate osjećaj kako ste zalutali. Uz pokazanu udobnost, baš je taj još primjetan terenski duh presudan da Yamahu stavimo na drugo mjesto. Super Ténéré je namijenjen oni-

>>>

HondA cRoSStouReR vFR 1200X

i ABS, kontrolu proklizavanja, elektron ski podesivi ovjes, podesivi vjetrobran, hands free kontakt i futurističku plo ču s instrumentima na kojoj se može te igrati s putnim računalom ili odabrati jedan od četiri načina rada, čime se jed nim „klikom“ mijenjaju postavke pogon skog agregata, kontrole proklizavanja i ovjesa. Ako mislite da vam elektronski podesiv Öhlinsov ovjes nije potreban, možete posegnuti za osnovnim mode lom Multistrade i tako podešavanjem na ruke uštedjeti 29 tisuća kuna. Time se spuštate u sferu Triumpha Tiger Explorer, koji za osnovnih 139.600 kuna nudi kontrolu proklizavanja, isklju čivi ABS, tempomat , putno računalo, podesivo sjedalo i vjetrobran, te središ

yAMAHA Xt 1200Z SuPeR ténéRé

nji oslonac. Testirani je model dodatno imao i svjetla za maglu, bočne cjevaste štitnike, aluminijski štitnik agregata, senzor pritiska u gumama i veći vjetro bran, što je sve ekvivalentno novčanom iznosu od 152.244 kn. I ne morate na tome stati. Nude se i štitnici za ruke, set kofera, Arrrow ispušni sustav, niže sjedalo, plastični štitnik prednjeg svje tla, aluminijska zaštita hladnjaka,… Uzmite 119.900 kuna i dobijete serij sku Yamahu Super Ténéré s ABS om, kontrolom proklizavanja, mogućno šću biranja između sportskog i mek šeg razvijanja snage, podesivom visi nom sjedala, putnim računalom, štit nikom za ruke i središnjim osloncem. Uzmite kakvih 126.000 kuna i uz to

dobijete Givi set kofera, iako ćete za nekoliko stotina eura više dobiti i ori ginalni Yamahin set kod kojeg je lijevi kofer prilagođen visoko podignutom pri gušivaču ispušnog sustava. Ako vam to nije dosta, od važnije dodatne opreme možete izabrati i svjetla za maglu i gri jače ručki, a na sve to možete imple mentirati i posebni Worldcrosser kit, koji uključuje bočne oplate od karbona, a od istog su materijala i štitnici okvi ra i prednje vilice. Od aluminija su izra đeni štitnik agregata, stražnjih kočionih kliješta i kardana, a u Yamahi prepo ručuju da svemu tome pridodate gru blje gume za zabavniju off road primje nu i Akrapovičev ispušni sustav za bolji zvuk.

KAWASAKi veRSyS 1000

ma koji traže apsolutnu svestranost i želi igrati na sigurno, a istovremeno joj neće previše zamjeriti što na vrućem asfaltu ne pokazuje više temperamenta. Triumph Tiger Explorer 1200 najbolji je pokazatelj u kojem se smjeru ova klasa razvija, sviđalo se to nekome ili ne. Pakleno skup, ali i solidno opremljen, pretjerano težak, ali i impresivnih performansi, dovoljno udoban, ali i gotovo sportski podešen, ograničen na terenu, ali i brz na cesti. Dobar kao cjelina, ali gledano po segmentima ima i previše „ali“ da bismo ga proglasili savršenim i zbog toga ga smještamo na treće mjesto. No, ako zazire-

Honda Crosstourer po sličnoj cije ni (121.990 kn) nudi i Yamahi sli čan paket osnovne opreme. Uz ABS i kontrolu proklizavanja, koji se mogu isključiti, tu su i štitnici za ruke, put no računalo te podesivi vjetrobran. Crostourer, baš kao i Multistrada, SM T i Versys, nema centralni oslo nac, a mala je utjeha po tom pitanju što za razliku od spomenutog trojca ne traži redovito podmazivanje lanca. Centralni oslonac je element dodat ne opreme, zajedno s grijačima ruč ki, većim vjetrobranom, setom kofe ra… U ponudi je i skuplji i teži model s automatskim mjenjačem s dvije spoj ke, no čini nam se da je tu opciju naj bolje preskočiti. n

tRiuMPH tiGeR eXPloReR 1200

Model Super Tenere posjeduje sve karakteristike koje očekujete od putnog endura. Kupnjom Yamahe igrate na sigurno br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>> usporedni test

8x Putni enduro/supermoto

BMW R 1200 GS

BMW R 1200 GS Adventure

PUTNI ENDURO

položaj vozača, okretnost, potrošnja, ovjes, ponuda dodatne opreme, terenska vožnja, udobnost suvozača

maksimalna snaga, vibracije, serijska oprema

položaj vozača, zaštita od vjetra, udobno sjedalo, potrošnja i autonomija, serijska oprema, ponuda dodatne opreme

te od terena i zanima vas vožnja samo po cesti, slobodno ga progurajte i na vrh popisa svojih želja. Nećete pogriješiti. O BMW-u R 1200 GS Adventure smo vjerojatno potrošili najviše riječi, što znači da nas je taj motocikl najviše fascinirao, ako već nije sasvim osvojio. Najudobniji je u ovoj klasi, već je u seriji dobro opremljen i ima krizmu svjetskog putnika. Krenete li u Afriku, ne biste ga trebali zaobići, no za krstarenje po Europi i nije prvi odabir, osim ako vas ne zanima skupljanje milja na autoputu. Honda Crosstuorer VFR 1200X nam je najveća enigma. Transformiranje sport-touring motocikla u putni enduro može se činiti pragmatičnim, no u ovom se slučaju pokazalo prevelikom improvizacijom. Na neobičan položaj za upravljačem još bismo se i navikli, no ne znamo bismo li se ikada mogli priviknuti na nedovoljno konkretan ovjes. Križanac kakav jest, Crosstourer je neoborivi dokaz da postupna transformacija klase putnih endura još uvijek ni izbliza nije dovršena, ali i da svaka nova ideja ne mora nužno pasti na plodno tlo. n

Kao neokrunjeni kralj putnih endura, BMW R 1200 GS je u Yamahi Super Tenere dobio dostojnog protivnika

Ducati Multistrada S

Honda Crosstourer VFR 1200X

PUTNI ENDURO

PUTNI SUPERMOTO

pogonski agregat i per formanse, ovjes, kočnice, okretnost, položaj vozača, serijska oprema

MOTO PULS

težina, cijena, okretnost, lelujanje u nagibu, maksimalna snaga, manevriranje na mjestu, vibracije

br. 130/8./2012.

cijena, neprecizna spojka, nema središnji oslonac, vibracije

linearno razvijanje snage, uglađen pogonski agregat, mjenjač

položaj vozača, neudoban ovjes, potrošnja, težina, nema središnji oslonac

>>>

Kawasaki Versys 1000

KTM 990 SM T

PUTNI SUPERMOTO

BE ST BU y cijena u odnosu na konkuren ciju, linearno razvijanje snage, performanse, neu tralnost u nagibu, mjenjač, ovjes, udobnost suvozača

BMW R 1200 GS

Serijska oprema

Dodatna oprema testiranog motocikla

Cijena Cijena test. modela

BMW R 1200 GS Adventure

štitnici za ruke, podesiva visina podesiva visina sjedala i vjetro sjedala i vjetrobra brana, povišeni na, središnji oslo vjetrobran,cjevasta nac, aluminijski zaštita, središnji štitnik agregata oslonac, aluminij ski štitnik agregata kontrola prokli zavanja (ASC), ABS, središnji putno računalo, kofer, paket opre kontrola prokliza me Rallye (elek vanja (ASC), ABS, tronsko pode elektronsko pode šavanje ovjesa šavanje ovjesa (ESA), grijane ruči (ESA), grijači ruč ce upravljača, štit ki, nosači kofera, nici za ruke, put svjetla za maglu no računalo, žbiča ni naplatci, bočni nosači kofera) 129.370 kn 145.066 kn cca. 150.000 kn

mala težina, okretnost, položaj vozača, kočnice, izvedba ABS a, ovjes, tem peramentan agregat

vibracije na srednjim režimima vrtnje, nema središnji oslonac, suzdržani dizajn

cca. 168.000 kn

Ducati Multistrada 1200 S Sport

Honda Kawasaki KTM Crosstourer Versys 1000 990 SM T VFR 1200X

ABS, kontrola ABS, kontro ABS, kontro proklizavanja(DTC), la proklizavanja, la proklizavanja elektronski pode podesiva visina (KTRC), podesiva ABS, štitnici sivi ovjes (DES), za ruke podesiva visina vje vjetrobrana, štit visina vjetrobra nici za ruke, put na, putno raču trobrana, putno nalo no računalo računalo, hands free kontakt

Triumph Tiger Explorer 1200

ABS, kontro la proklizava nja, tempomat, podesiva visi na sjedala i vje trobrana, putno računalo, sre dišnji oslonac

ABS, kontro la proklizavanja (TCS), podesi va visina sjeda la, putno raču nalo, štitnici za ruke, središnji oslonac

165.990 kn

121.990 kn

98.595 kn

109.130 kn

139.600 kn

119.900 kn

cca. 187.000 kn

121.990 kn

cca. 110.000 kn

109.130 kn

152.444 kn

cca. 126.000 kn

Triumph Tiger Explorer 1200

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

PUTNI ENDURO

linearno razvijanje snage, performanse, stabilnost, položaj vozača, izvedba kardanskog prijenosa, zvuk, izostanak vibracija, udobnost suvozača, serijska oprema, ponuda dodatne opreme

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

aluminijski štit nik agregata, bočni štitnici, središnji i bočni povišeni vjetro koferi (Givi) bran, maglenke, senzor pritiska u gumama

bočni i središ nji koferi, nosa či kofera, unutar nje torbe, bočni štitnici

kompletan Termignoni ispuš ni sustav, bočni koferi, hands free poklopac goriva

servisni intervali, zaštita od vjetra za ramena, vibracije, nema središnji oslonac, nema kontrole proklizavanja

cijena, težina, manevriranje na mjestu, neprecizna spojka, osjetljivi ABS

udoban ovjes, položaj vozača, zaštita od vjetra, linearno razvijanje snage, terenska vožnja, trajanje garancije

maksimalna snaga, težina

br. 130/8./2012.

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

Boje

Naplatci (sprijeda / straga) Guma prednja Guma stražnja DIMENZIJE Međuosovinski razmak Dužina Širina Visina Min. udaljenost od tla Visina sjedala Spremnik goriva Težina - suha Težina - sa svim tekućinama Maksimalna nosivost FINANCIJE I OPREMA Garancija Servisni intervali Potrošnja - deklarirano Potrošnja - izmjereno

Stražnji kočioni sustav

Prednji kočioni sustav

Hod stražnjeg kotača

Stražnji ovjes

Hod prednjeg kotača

Prednji ovjes

Mjenjač Završni prijenos CIKLISTIKA Okvir Predtrag Kut upravljača

Spojka

Maks. snaga [KS (kW) - o./m n.] Maks. okretni mom. [Nm (kgm) - o./m n.]

Napajanje

Hlađenje

Tip razvoda

Promjer x hod [mm] Zapremina Kompresija

Tip agregata

MOTOR I PRIJENOS

Ducati Multistrada 1200 S Sport

Honda Crosstourer VFR 1200X

dvostruk d sk promjera 305 mm, k ješta sa 4 k p ća d sk promjera 265 mm, k ješta s 2 k p ća žb čan (2,5x19 / 4,0x17) 110/80-19 150/70-17 1.510 mm 2.240 mm 990 mm 1.525 mm n.d. 890 / 910 mm 33 223 kg 256 kg 216 kg 2 god ne 10.000 km 4,6 /100 km 5,9 /100 km

dvostruk d sk promjera 305 mm, k ješta sa 4 k p ća

d sk promjera 265 mm, k ješta s 2 k p ća jevan (2,5x19 / 4,0x17) 110/80-19 150/70-17

1.507 mm

2.210 mm 940 mm 1.450 mm n.d. 850 / 870 mm 20 203 kg

229 kg

206 kg

2 god ne 10.000 km 4,3 /100 km 5,7 /100 km b je a, srebrna, crna, p ava

crna, s va, crvena

če čn , cjevast 88,7 mm 24,8° te e ever v ca, ø 41 mm, podes vo predopterećenje 200 mm jednoruka a um n jska v ca, monoamort zer podes v povrat predopterećenje 220 mm

če čn , cjevast 101 mm 25,7° te e ever v ca, ø 41 mm, podes vo predopterećenje 190 mm jednoruka a um n jska v ca, monoamort zer, podes v povrat predopterećenje 210 mm

suha spojka, ø 180 mm

suha spojka, ø 180 mm 6 brz na kardan

120 (12,2) - 6.000

6 brz na kardan

110 (81) - 7.750

crvena

2 god ne 12.000 km n.d. 7,0 /100 km

n.d.

220 kg

2.150 mm n.d. 1.400 mm n.d. 850 mm 20 192 kg

1.530 mm

170 mm dvostruk d sk promjera 320 mm, rad ja na k ješta s 4 k p ća d sk promjera 245 mm, k ješta s 2 k p ća jevan (3,5x17 / 6,0x17) 120/70-17 190/55-17

jednoruka a um n jska v ca, monoamort zer, potpuno podes v

s v šestruk m d skov ma u u jnoj kupc 6 brz na anac

102 (10,4) - 7.700

118 KS (87) - 9.000

4 c ndra, redn , četverotaktn 77 x 56 1.043 ccm 10,3:1 2 bregaste osov ne u g av , 4 vent a po c ndru tekuć nom e . ubr zgavanje ø 38 mm

Kawasaki Versys 1000

2 god ne 10.000 km 6,1 /100 km 7,4 /100 km srebrna, b je a, crna, crvena

n.d.

275 kg

2.285 mm 915 mm 1.335 mm 180 mm 850 mm 21,5 n.d.

1.595 mm

d sk promjera 276 mm, k ješta s 2 k p ća žb čan (2,5x19 / 4,0 x 17) 110/80-19 150/70-17

dvostruk d sk promjera 310 mm, k ješta s 3 k p ća

b je a, s va

2 god ne 12.000 km n.d. 6,7 /100 km

220 kg

239 kg

2.235 mm 900 mm 1.405 mm 155 mm 845 mm 21 n.d.

1.520 mm

120/70-17 180/55-17

jevan (n.d.)

d sk promjera 250 mm, k ješta s 1 k p ćem

dvostruk d sk promjera 300 mm, k ješta sa 4 k p ća

dvogredn a um n jsk dvogredn a um n jsk 107 mm 107 mm 28° 27° ups de-down v ca ups de-down v ca ø ø 43 mm, potpuno 43 mm, podes v povrat podes va predopterećenje 145 mm 150 mm jednoruka a um n jska a um n jska v ca, v ca, monoamort zer, monoamort zer, podes v povrat podes v povrat predopterećenje predopterećenje 146 mm 150 mm

s v šestruk m d skov ma u u jnoj kupc 6 brz na kardan

če čn , cjevast 110 mm 24° ups de-down v ca, ø 48 mm, potpuno podes va 170 mm

126 (12,8) - 6.500

s v šestruk m d skov ma u u jnoj kupc , k zna spojka 6 brz na anac

129 (95) - 7.750

119 (12,1) - 7.500

150 (110) - 9.250

2 c ndra, bokser, V2, četverotaktn V4, četverotaktn četverotaktn 101 x 73 106 x 67,9 81 x 60 1.170 ccm 1.198,4 ccm 1.237 ccm 12,0:1 11,5:1 12,0:1 2 bregasta osov ne 2 bregaste osov ne 1 bregasta osov na u g av , 4 vent a po u g av , 4 vent a po u g av , 4 vent a po c ndru c ndru, dezmodrom ka c ndru zračno tekuć nom tekuć nom e . ubr zgavanje, ø 50 e . ubr zgavanje, r de- e . ubr zgavanje ø 44 mm by-w re mm

BMW R 1200 GS Adventure

110 (81) - 7.750

2 c ndra, bokser, četverotaktn 101 x 73 1.170 ccm 12,0:1 2 bregaste osov ne u g av , 4 vent a po c ndru zračno e . ubr zgavanje, ø 50 mm

BMW R 1200 GS

2 god ne 7.500 kn n.d. 7,3 /100 km narančasta, s va, b je a

n.d.

197 kg (bez gor va)

2.045 mm n.d. n.d. 195 mm 855 mm 19 n.d.

1.505 mm

180 mm dvostruk d sk promjera 310 mm, rad ja na k ješta sa 4 k p ća d sk promjera 240 mm, k ješta s 2 k p ća jevan (3,5x17 / 5,5x17) 120/70-17 180/55-17

a um n jska v ca, monoamort zer, potpuno podes v

če čn , cjevast 109 mm 24,4° ups de-down v ca ø 48 mm, potpuno podes va 160 mm

s v šestruk m d skov ma u u jnoj kupc 6 brz na anac

97 (9,9) - 7.000

116 KS (85) - 9.000

101 x 62,4 999 ccm 11,5:1 2 bregaste osov ne u g av , 4 vent a po c ndru tekuć nom e . ubr zgavanje ø 48 mm,

V2, četverotaktn

KTM 990 SM T

p ava, s va, crna

2 god ne 16.000 km n.d. 6,4 /100 km

s va, b je a, crna

3 god ne 10.000 km n.d. 7,2 /100 km

n.d.

261 kg

259 kg n.d.

2.255 mm 980 mm 1.410 mm 205 mm 845 - 870 mm 23 n.d.

1.540 mm

110/80-19 150/70-17

žb čan (n.d.)

d sk promjera 282 mm

dvostruk d sk promjera 310 mm, k ješta sa 4 k p ća

če čn , cjevast 126 mm 28° ups de-down v ca ø 43 mm, potpuno podes va 190 mm a um n jska v ca, monoamort zer, podes v povrat predopterećenje 190 mm

s v šestruk m d skov ma u u jnoj kupc 6 brz na kardan

114 (11,6) - 6.000

110 (81) - 7.250

2 c ndra, redn , četverotaktn 98 x 79,5 1.199 ccm 11,0:1 2 bregaste osov ne u g av , 4 vent a po c ndru tekuć nom e . ubr zgavanje, r deby-w re

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

2.248 mm 885 mm 1.410 mm n.d. 840 - 860 mm 20 n.d.

1.530 mm

d sk promjera 282 mm, k ješta s 2 k p ća žb čan (2,5x19 / 4,0x17) 110/80-19 150/70-17

dvostruk d sk promjera 305 mm, k ješta sa 4 k p ća

če čn , cjevast 105,5 mm 23,9° ups de-down v ca ø 46 mm, potpuno podes va 190 mm jednoruka a um n jska v ca, monoamort zer, podes v povrat predopterećenje 194 mm

s v šestruk m d skov ma u u jnoj kupc 6 brz na kardan

121 (12,3) - 6.400

137 (101) - 9.300

3 c ndra, redn , četverotaktn 85 x 71,4 1.215 ccm n.d. 2 bregaste osov ne u g av , 4 vent a po c ndru tekuć nom e . ubr zgavanje, r deby-w re

Triumph Tiger Explorer 1200

>>> usporedni test

8x Putni enduro/supermoto

*** Svaki je od testnih vozača imao svog favorita, već ovisno o stilu vožnje i preferencama. Iako su stavovi nerijetko bili i dijametralno suprotni, složili smo se da svi ovi motocikli nude dosta toga, ali i da isto tako i dosta traže po pitanju financija

br. 130/8./2012.

O PUL

test

Harley-Davidson

„Jednostavno se transformira iz cruisera u tourera, kao dva motocikla u jednom, a bez kompromisa“ - nespretan je prijevod marketinške poruke za solidan HarleyDavidson Switchback. I doista, jednostavnim skidanjem ili montiranjem vjetrobrana i bočnih kofera Switchback nudi mogućnost da ovisno o raspoloženju uživate u dva donekle različita, a jednako privlačna stila, no nije baš da nećete morati pristati i na neke kompromise. Osim ako ne spadate u kategoriju onih koji slabašnu prednju kočnicu ili izražene vibracije zapravo smatraju prednošću C

154I J E N .400 A kn

Dva u jedan, MOTO PULS

br. 130/8./2012.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

>>>

ijerarhija klasičnih Harley-Davidsona je dosta jednostavna. Na dnu piramide su Sportsteri, stepenicu iznad je serija Dyna, zatim bucmasti Softaili, a onda i prestižna Touring paleta, iznad koje su još samo kućne prerade s oznakom CVO. I bez obzira na šumu modela i pripadajućih zbunjujućih oznaka, za svaki se točno zna gdje mu je mjesto. Osim možda za prošle zime predstavljeni FLD Switchback. E, to je već Harley-Davidson s krizom identiteta. Naime, Switchback svojim dizajnom pokušava koketirati s pripadnicima plemićke obitelji Touring, ponajprije s Road Kingom, no prava je istina da po mehaničkoj osnovi nosi djevojačko prezime Dyna, što ga čini pripadnikom niže srednje kaste. Vidljivo je to kad mu, kao što je u uostalom i predviđeno, skinete prozirni vjetrobran i plastične bisage te ugledate privlačan, ali sasvim tipičan (da ne napišemo običan) custom, koji bi, a sad stvarno izmišljamo, mogli nazvati i Dyna Street Custom. Rezultat svega je motocikl koji opremom, dizajnom i cijenom preskače okvire Dyna obitelji, ali isto tako zbog pojedinih detalja donekle izgara u ambiciji da pobudi asocijacije na Touring modele. Recimo, ispušni sustav je izveden po principu 2 u 1, zbog čega ispod lijeve bisage umjesto kro-

ali vrijedan br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson Dyna Switchback

Izuzmemo li naplatke, Switchback svojim dizajnom pršti od nostalgije, čak i po visokim standardima HarleyDavidsona

Prednji disk ne djeluje baš uvjerljivo, a takav dojam ostavlja i u vožnji

Na dnu brzinomjera nalazi se digitalni ekrančić, u kojeg je ukomponiran i koristan pokazivač stupnja prijenosa

Switchback ima platforme za noge, ali ne i „klackalicu“ 2 u 1 ispušni sustav malo narušava simetriju stražnjeg kraja

Ako prekidači razotkrivaju kako je ovdje ipak riječ o suvremenom odltimeru, onda automatsko isključivanje pokazivača smjera to dodatno potvrđuje mirane cijevi zjapi praznina koja narušava simetriju i ukupni dojam. Isto tako, Switcback dolazi s platformama za noge, ali zbog uštede od nekoliko dolara ima klasičnu polugu mjenjača umjesto očekivane „klackalice“, a tu je i taj prednji disk koji djeluje prozračno i jeftino, što je dojam koji se potvrđuje i u njegovoj praktičnoj primjeni. Predmet spo-

V2 agregat je bogat momentom, ali i vibracijama 54

MOTO PUL

br. 130/8./2012.

ra mogu biti i neobični lijevani naplatci, koji dizajnom krakova pobuđuju sjećanja na Opel Mantu i kao takve ih volite ili mrzite, s time da smo sami bliže onoj prvoj opciji. Djeluju onako futuristički-retro i u kombinaciji s dugačkim blatobranom podsjećaju na samosvojan Road Glide Custom, što cijelom motociklu daje specifičan šarm. Switchback s Road Glideom, a onda i ostalim Touring modelima, povezuje i pogonski agregat. Dosad su Dyna modeli dolazili s agregatom Twin Cam 96, a sa Switchbackom je započela tranzicija na kapacitetniji Twin Cam 103. Razlika je u provrtu, koji je kod verzije 103 povećan s 95,3 na 98,4 mm, a to je u kombinaciji s nepromijenjenim hodom od čak 111,1 mm rezultiralo porastom zapremine s 1.584 ccm na 1.691 ccm. Po lošem starom običaju, Harley-Davidson ne objavljuje podatke o maksimalnoj snazi, a neslužbeni se podaci kreću u preširokom rasponu od 62 do 76 KS, tako da kao orijentir treba uzeti samo deklarirane vrijednosti okretnog momenta, koji

>>>

Položaj vozača je „old school“ i maksimalno opuštajući. Za upravljačem ovog motocikla osjetit ćete svašta, ali ne i potrebu za jurnjavom

u ovom slučaju po europskim standardima svoj maksimum od 126 Nm doseže pri 3.500 okr/min. Pretočeno u vožnju, te se brojke mogu lako osjetiti kroz školski linearno razvijanje snage i impresivnu vučnu silu koja će vam kod zakretanja ručice gasa pružiti osjećaj nadmoći, bez da vas pritom preplaši i potakne na ozbiljnije lučenje adrenalina.

dovoljno precizan. Bilo bi još i bolje da se stupnjevi prijenosa mogu mijenjati po principu prstpeta ili da barem klasična poluga mjenjača nije pomaknuta naprijed do te mjere da promjene stupnja nije moguće izvoditi trzanjem iz gležnja, nego je potrebno cijelu nogu osjetno pomicati prema naprijed.

I bez kofera i vjetrobrana, koji se lako skidaju, Switchback djeluje skladno i bezvremenski

Pogled u prošlost

Cjelokupni dojam bi svakako bio impresivniji da potmuli zvuk koji prati klasične note HarleyDavidsona nije tako civilizirano prigušen, no i ovako Twin Cam 103 osvaja svojom izvedbom, a prvenstveno odlučnošću koju crpi iz bogatih zaliha okretnog momenta. Zahvaljujući tome ovaj 330 kg težak motocikl dovoljno živahno ubrzava i lako se nosi s relativno dugačko proračunatim prijenosnim omjerima, pri čemu 6 brzinski mjenjač ne krasi neka uzorna mekoća, ali je (baš kao i spojka, čija komanda nije hidrauličkog nego mehaničkog tipa) ugodan za korištenje i taman br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson Dyna Switchback

Lijevani naplatci predstavljaju neobičan kontrast ostatku ovog vremenskog stroja koji vas vraća skroz tamo u prvu polovicu prošlog stoljeća

Veliki vjetrobran nije tu samo zbog stila, nego doista pruža i zaštitu od vjetra. Problemi s turbulencijama nastaju tek kada Switchback vozite brže nego što mu to pristaje

Zanemarimo li taj detalj, ergonomija je dosta dobro proračunata, posebno ako uzmemo u obzir da je ovdje ipak riječ o jednom customu. Mjesta ima sasvim dovoljno, što vrijedi i za platforme za stopala na kojima se noge odmaraju ugodno svinute u koljenima, a opet ne i pretjerano raširene u kukovima, ljubaznošću spremnika goriva koji je prikladno sužen u svom stražnjem dijelu. Tu je i relativno visok i natrag svinuti upravljač koji diktira uspravan položaj gornjeg dijela, što je ugoda koja na dužim putovanjima obično postaje dvosjekli mač. Srećom, prerani je zamor materijala ovdje donekle osujećen dobro izvedenim sjedalom, koje nije predebelo, nego je jednostavno udobno, a uz to ima i odlično izveden oslonac za leđa. Pritom položaj vozača nije samo iznimno opušten, nego je - prvenstveno zbog položaju nogu - i naglašeno nostalgičan, pa tako imate osjećaj da kroz prozirni vjetrobran zapravo gledate u davno prohujalu prošlost i da se nalazite u sedlu motocikla iz četrdesetih godina prošlog stoljeća. Šteta je samo što je u ovom slučaju to sedlo, ma koliko udobno bilo, presvučeno klizavom presvlakom koja ne pruža dobro uporište. Slična

stvar, ali iz sasvim drugih razloga, vrijedi i za platforme za noge. Naime, pri većim brzinama stopala kao da se žele izuti s platformi, ne zato jer je guma kojom su obložene klizava, nego zato što su potkoljenice izložene natprosječno nemilosrdnom šibanju vjetra. Gornji dio tijela je zato u solidnoj zavjetrini, dakako, pod uvjetom da niste skinuli vjetrobran i prekoračili nekih 120 km/h. Nakon toga se iza uspravnog vjetrobrana počnu stvarati osjetnije turbulencije, koje poslije kakvih 150 km/h postaju toliko silovite da se zbog njih počne tresti cijeli gornji dio tijela.

Dobre vibracije?

No, nisu turbulencije jedini razlog zbog kojeg ćete poskakivati u sedlu ovog motocikla. Ranije spomenutom Twin Camu 103 u slučaju Switchbacka nedostaje i slovna oznaka B, što znači da V2 agregat nije opremljen balansnom osovinom, pa je samim time motocikl poprilično prožet vibracijama. Ne želeći ulaziti u uzaludne rasprave o tome je jesu li inače nepoželjne vibracije u slučaju Harley-Davidsona zapravo poželjne, konstatirat Sjedalo je udobno i pruža dobar oslonac za donji dio leđa, ali je istovremeno presvučeno klizavim materijalom

Kromirani ispušni sustav odašilje potmuli, ali i poprilično prigušeni zvuk 56

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

>>>

Ergonomija je dobro pogođena, smeta nas sam to što je poluga mjenjača previše udaljena i traži podizanje cijele noge za promjenu stupnja prijenosa

ćemo da je za naš ukus ta trešnja, koja se osjeti i na rukama i nogama, ipak previše izražena. Dakako, Switchback u ritmu V2 agregata pleše drmeš i kod stajanja na mjestu, no vibracije su ipak najviše izražene kod kočenja motorom te vožnji pri najnižim brojevima okretaja. U rasponu od otprilike 2.000 do 3.000 okr/min nastaje neočekivana nirvana u kojoj Switchback samo glatko klizi, a ne poskakuje cestom, da bi se iznad toga ponovo javile vibracije, koje nisu dramatične, ali se ipak postupno povećavaju s porastom režima vrtnje. S epicentrom vibracija smještenim na desnoj platformi za noge pri dužem održavanju veće putno brzine te vibracije imaju potencijala blago umrtviti stopalo, što i nije tako bezazleno ako znamo da nam je ono potrebno za aktiviranje stražnje kočnice, bez koje je u razumnom vremenu i prostoru nemoguće zaustaviti ovaj motocikl. Doduše, ABS se tu malo prerano i svakako pregrubo aktivira, no stražnja kočnica u cjelini dobro obavlja svoj posao i kao takva bitno popravlja dojam kojeg ostavlja pritiskanje pretjerano tvrde poluge prednje kočnice popraćeno mlakim ugrizom četveroklipnih kliješta u usamljeni disk pro-

mjera 300 mm. Ne kažemo da je stražnja kočnica s diskom promjera 292 mm i kliještima s 2 klipića snažnija od prednje, ali se svakako može daleko bolje dozirati i daje veliki doprinos tome da po današnjim kriterijima ionako predugački zaustavni putovi ne budu još duži. Takve su kočnice samo još jedan od podsjetnika na to da ovaj moto-

cikl ne podnosi agresivnu vožnju i provlačenje kroz ušicu igle. Bilo kakvi nagli manevri uznemirit će Switchback, no on je zato kod lagane vožnje iznenađujuće neutralan i tek se u sporijim zavojima osjeti nešto izraženija tendencija zatvaranja upravljača. S osovinskim razmakom od 1.595 mm i predtragom od 148 mm nije nikakvo čudo što se

Switchback po pitanju naginjanja ne spada u red najviše ograničenih Harley-Davidsona, no to ne znači da platforme za noge nisu sklone uspostavljanju kontakta s asfaltom

U zaobljeni spremnik goriva stane solidnih 17,8 litara goriva

br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>>test

Harley-Davidson Dyna Switchback

POGLED NA KONKURENCIJU

Konkurenti ili kopije? D

akako, postoje oni koji misle da moto cikli Harley Davidsona nemaju konkurencije nego samo nedostojne kopije, no ova je rubri ka ionako rezervirana za one s malo liberal nijim pogledom na svi jet. Uostalom, svaki je aktualni zrakom hlađeni Harley Davidson zapra vo kopija nekih drugih Harley Davidsona, pita

nje je samo koliko su se daleko dizajneri zagleda li u prošlost. Odbacimo li, dakle, indoktrinaciju i pogledamo li ponudu buc mastih „dressera“ s boč nim koferima i usprav nim prozirnim vjetrobra nom, dolazimo do neko liko modela koji bi mogli predstavljati konkurente Switchbacku. Dakako, kao prva i naj bliža alternativa name

Kawasaki VN 1700 classic Tourer

će se bratski Road King Classic, no vjerojatno ste svjesni da ćete za njega trebati još dublje pose gnuti u džep, skroz tamo do koljena. Krenemo li u suprotnom smje ru, prvo se susreće mo s Moto Guzzijevim klasikom California Vintage. U usporedbi za Switcbackom nedosta je mu podosta kubičnih centimetara i prestiža, ali

ne i srčanosti i nostalgi je koju crpi iz svog ušmin kanog dizajna, poseb no u aktualnoj slavlje ničkoj ediciji 90. No, za razliku od Switchbacka, California Vintage nije na početku karijere, nego na njenom samom zalasku i prema nekim najavama ovo bi mogla biti i posljed nja godina proizvodnje. Najpristupačniji, ali i najmanje karizma

Moto Guzzi california Vintage

tičan izbor predstav lja Kawasaki VN 1700 Classic Tourer, kojem će uz nedostatak auten tičnosti puritanci zamje riti i postojanje hlad njaka rashladne teku ćine. Ipak, zagriženom će se ljubitelju Harley Davidsona kosa najviše podići pri spomenu mar ke Victory. Taj američ ki proizvođač u vlasniš tvu Polarisa i nema neku povijest, ali zato otpo četka ima jasno izraže nu misiju preotomina nja dijela labilnijih kupa

ca Harley Davidsona, a u ovom bi slučaju pažnju dijela potenci jalne Switchbackove klijentele mogao privu ći Cross Roads Deluxe. Doduše, kad bi se kojim slučajem proda vao na našem tržištu, Cross Roads bi cije nom vjerojatno konku rirao skupljem Road King Classicu, no svo jom je pojavom ipak bli ži Switchbacku, a to je posebno vidljivo u diza jnu naplataka i pred njeg blatobrana. n

Victory cross Roads delux

*težina sa svim tekućinama

POGLEd NA KONKURENcIjU H-d Switchback Kawasaki VN 1700 Classic Tourer Moto Guzzi California Vintage Victory Cross Roads Delux

Tip Zaprem. Maks. Maks. okr. Težina Gume agreg. / [ccm] snaga [KS moment [Nm [kg] (sprijeda / straga) hlađ. - okr/min] - okr/min] V2 / zr. 1.691 n.d. 126 - 3.500 320 130/70-18 / 160/70-17 V2 / tek. 1.700 73 5.000 136 2.750 373* 130/90 16 / 170/70 16 V2 / zr. 1.064 73 6.400 94 5.000 251 110/90 18 / 140/70 17 V2 / zr. 1.731 n.d. 140 340 130/70 18 / 180/60 16

i otvoreniji zavoji prolaze arhaično, odnosno s blago zakrenutim prednjim kotačem, no to se odvija potpuno prirodno i na vama je samo da motocikl lagano nagnete u stranu, a upravljač će se praktično neprimjetno blago zatvoriti sam od sebe.

Jedan je skup, ali drugi je gratis

Pritom Switchback, olabavimo li malo očekivanja, nije pretjerano trom i zapravo se čini iznenađujuće okretan za jedan Harley-Davidson, a po istim tim kriterijima omogućuje i ulazak u spoSwitchback je najnoviji član Dyna obitelji, a sa cijenom od 154.400 kuna i najskuplji

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

mena vrijedne nagibe. Dakako, zaorati platformama za noge po asfaltu i nije neki problem, upravo suprotno, no cijeli se motocikl može nagnuti taman toliko da vas ohrabri i na malo oštrije putanje, ali one opet ne mogu biti toliko oštre da biste mogli dovesti u krizu kromirane elemente ovjesa sastavljene od klasičnih prednjih štapova promjera 41 mm i jednostavne stražnje vilice s dvostrukim amortizerima promjera 36 mm. U osnovi, ovjes je mekano podešen, a straga i iznimno kratkog hoda, no barem je za pola koplja kvalitet-

Kočnice Osov. Vis. sj. Završni Spr. (sprijeda / razmak od tla prijenos gor. straga) [mm] [mm] [l] disk / disk 1.595 695 remen 17,8 2 x disk/ disk 1.665 750 remen 20 2 x disk / disk 1.560 780 kardan 19 2 x disk / disk 1.670 667 remen 22

cijena (kn) 154.400 126.387 138.410

*** niji od onog koji se ugrađuje na modele iz serije Sportster, te kao takav, u sinergiji s mekanim sjedalom, uspijeva upiti dobar dio neravnina. Stoga je Switchback udoban i iznenađujuće upotrebljiv i gradskoj vožnji. Doduše, tu treba biti poprilično oprezan kod manevriranja na mjestu i izvođenju polukružnih okretanja, budući se motocikl u jednom trenutku čini lagan i upravljiv, a već u sljedećem trenutku postaje nezgrapan i tvrdoglavo se želi izvrnuti na bok uslijed naglog zatvaranja upravljača, kojeg je onda neobično teško ponovo ispraviti. Dakle, na slalom vožnju je najbolje

odmah zaboraviti, no svejedno ćete se kroz promet probijati brže i lakše od vozača automobila, pri čemu je od pomoći i to što su retrovizori, iako relativno male površine i donekle zamućeni vibracijama, dobro postavljeni i sasvim upotrebljivi. Dakako, dodatni si manevarski prostor za probijanje kroz one najveće gužve možete osloboditi skidanjem bočnih kofera, no čini nam se da su pritom gubici veći od dobitaka. Naime, motocikl time neće postati bitno vitkiji, a ostat ćete bez prtljažnog prostora, koji je, bez obzira na to što je poprilično uzak, još uvijek dovoljno praktičan da bude i nešto više od stilskog elementa. Isto vrijedi i za prozirni vjetrobran, koji ne nudi samo pogled u ljepšu prošlost, nego doista štiti od vjetra, barem pri brzinama kakve pristaju ovom vremeplovu na dva kotača. Doduše, spremni smo priznati da ta masivna cjelina i bez bočnih kofera i vjetrobrana izgleda otprilike jednako skladno kao i s njima, no tu vas ostavljamo samima i prepuštamo da po vlastitom nahođenju procijenite koliko je nategnuta cijela ta marketinška priča o Switchbacku kao nostalgičnom toureru koji se lako i beskompromisno transformira u tipičan cruiser. Ako vam se to čini izmišljanjem tople vode, onda će vam se cijena od 154.400 kn učiniti kipućom, no ako mislite da je riječ o teoriji koja drži tu toplu vodu, onda je pred vama povoljna kupnja jer za spomenutu svotu ne dobijete jedan nego dva HarleyDavidsona. I to dva sasvim solidna Harley-Davidsona. n

Ovaj vas motocikl ne vraća u daleku prošlost samo dizajnom i pložajem vozača, nego i ukupnim osjećajem u vožnji. Čak i ako pritom možda malo previše vibrira, istovremeno odašilje i onu dobru vibru

Plastični bočni koferi lijepo zaokružuju stražnjicu motocikla TEHNIČKI POdAcI Motor: V2 pod 45°, četverotaktni Promjer x hod: 98,4 x 111,1 mm Obujam: 1.691 ccm Odnos kompresije: 9,6:1 Razvod: 2 bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: cjevasti čelični Ovjes: naprijed klasična vilica ø 41 mm, hod 98 mm; straga oscilirajuća vilica s dvostrukim amortizerima, podesivo predopterećenje, hod 54 mm Gume: prednja 130/70 18, stražnja 160/70 17 Kočnice: naprijed disk ø 300 mm i kočiona čeljust s 4 klipića, straga disk ø 292 mm i kočiona čeljust s 2 klipića, ABS dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.360, visina sjedala 695, osovinski razmak 1.595, kut prednje vilice 29,9°, predtrag 148, minimalna udaljenost od tla 110, suha težina 320 kg, težina bez goriva 330 kg deklarirano: snaga nije deklarirano, maks. okr. moment 12,8 kgm (126 Nm) pri 3.500 okr/ min, kombinirana potrošnja 5,6 l/100 km Spremnik goriva: 17,8 l položaj vozača, dizajn, modularnost, elastičan pogonski agregat prednja kočnica, grub ABS, vibracije, klizavo sjedalo, cijena

Na kraju umjereno visokog „ape hanger“ upravljača nalaze se maleni, ali korisni retrovizori

br. 130/8./2012.

MOTO PULS

test

Triumph

Daytona 675 je i u osnovnoj verziji među odlikašima u svojoj klasi, no njezin je ekstremni ustroj postao još izraženiji pojavom modela R. Ionako odlučan trocilindrični agregat uparen s „quick-shifterom“ još više mami na akciju, cijeli je motocikl s tvrdim Öhlinsovim ovjesom spremniji na reakciju, a dizajn oplemenjen detaljima od karbona nudi i dodatnu atrakciju. Atraktivna je i cijena, ako ste milijarder

C I J E N A

126.64 3 kn

Akcija, reakcija, MOTO PULS

br. 130/8./2012.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

ema tome dugo, možda samo kakvih 5 ili 6 godina, kada ste vrhunski sportski motocikl iz klase 600 mogli kupiti za kakvih 10 ili 11 tisuća eura. Ne tvrdimo da su tada ti motocikli bili jeftini, uostalom takvo što se od visoko sofisticiranih i usko specijaliziranih motocikala ni ne može očekivati, ali je japanska četvorka svejedno bila dostupna svakome tko je bio barem donekle kreditno sposoban. Pustimo sad tečaj jena, porezne namete, troškove razvoja i druge samo djelomično opravdane razloge ili čiste floskule. Pogledajmo na stvari iz perspektive potencijalnog kupca. Zašto bi treba-

>>>

lo postati normalno da se za motocikl iz te klase sada treba izbrojiti nesretnih 13 ili čak 17 tisuća eura? Može li to opravdati paket u kojem dobijete 125 KS, upside-down vilice, radijalna kočiona kliješta i mokru težina od kakvih 185 kg? Pa te su stvari postale standardom još tamo 2005. i od tada se malo toga promijenilo - osim, dakako, cijene. O pravim razmjerima apsurda, barem kada su japanski motocikli u pitanju, najbolje svjedoči Suzuki GSX-R 600 s traženih 119.990 kuna. Da, dobro ste pročitali, 10 kuna manje od njih 120.000, odnosno koji euro manje od okruglih 16.000. Još prije kakvih pet godina za te ste novce mogli kupiti GSX-R 1000 i još bi vam ostalo za jedan dobar gradski skuter. I gdje je tu Triumph Daytona 675R? Taj je motocikl ionako previsoku letvicu digao na zastrašujućih 126.643 kn, što je dovoljan snažan argument da samouvjereno izletimo s tvrdnjom kako ovaj motocikl nećete tako često vidjeti na cesti. Ništa zato, Daytoni 675 R je ionako prvenstveno mjesto na natjecateljskoj stazi. Ili bi tamo trebala provesti barem dobar dio svog radnog staža. U tom kontekstu treba gledati i na cijenu ovog motocikla, koja jest pretjerana, ali je barem donekle i opravdana ugrađenom opremom. Naime, 675R se približio poimanju natjecateljskog stroja homologiranog za cestu, što potvrđuju i nadogradnje u odnosu na običnu i osjetno pristupačniju Daytonu 675. Nije da se komponentama s potpisom Kayabe i Nissina može bilo što zamjeriti, no u verziji R one su zamijenjene elementima Öhlinsa i Bremba, na što je onda pridodan i „quick-shifter, da bi sve sasvim prikladno bilo zaokruženo karbo-

atrakcija... br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>>test

Triumph Daytona 675R

nom, od kojeg su izrađeni prednji i stražnji blatobran, dijelovi kokpita i štitnik na ispušnom loncu. Doduše, posebnost R izvedbe Daytone je i njezina perla bijela boja, no ne dajte da vas to zavara; ne postoji ništa metroseksualno u motociklu kod kojeg brojač okretaja ide skroz do oznake 18, a počinje se crveniti tek na brojci 15. S jedne strane na to možemo gledati kao na puki marketinški trik, budući se vrhunac postiže ispod 13.000 okr/min, a s druge strane strane taj instrument samo potvrđuje natjecateljske ambicije ovog motocikla, odnosno daje naslutiti na što je pogonski agregat spreman jednom kada ga se pripremi za utrke. O izostanku bilo kakve nježnosti svjedoči već i sam položaj vozača. Prvo se primijeti da je zbog korištenja ipak kompaktnije trocilindrične koncepcije agregata motocikl nešto uži od japanskih konkurenata, što je u osnovi dobra stvar. No, koljena su pod iznimno oštrim kutem čak i za inkvizicijske normative koji vrijede u toj klasi, dok je sjedalo pozicionirano nadprosječno visoko, što je opet čista suprotnost ekstremno niskom upravljaču. A iako je pritom gornji dio tijela i poprilično izdužen, nije baš da se leži na motociklu u misionarskom položaju, već sve to pomalo podsjeća na jednu drugu pozu, koja se u prijevodu na pristojni jezik može usporediti sa sprinterom na startu utrke na 100 mm. Nije baš da ćete pritom bradu nasloniti na karbonski blatobran, ali nema sumnje kako je ergonomija proračunata tako da vozač u što većoj mjeri visi nad prednjim kotačem.

Oštra poput britve

Ako osjetite kako vas smeta što su šake poprilično opterećene, velika je vjerojatnost da se vozite po cesti, gdje ćete možda zamijetiti i da nisko postavljene podlaktice djelotvorno prekrivaju veliki postotak refleksije u retrovizorima. Na dužim vožnjama će vas sigurno zasmetati i to što sjedalo svojom debljinom i mekoćom podsjeća na koricu kakve enciklopedije, no sve dosad nabrojano vrijedi i za običnu Daytonu. Prava patnja započinje tek s Öhlinsovim ovjesom, koji do te mjere ignorira zadaću apsorpcije neravnina da biste se mogli uhvatiti kako se preventivno podižete sa sjedala već i pri nailasku na iscrtane crte pješačkog prijelaza.

Jasno, svi ti elementi koji se negativno odražavaju na udobnost poprimaju itekako pozitivan predznak na stazi ili u nadahnuto sportskoj vožnji cestom. Tada tvrdo sjedalo pruža čvrsto uporište i ne prigušuje povratne informacije o tome što se zbiva sa stražnjom gumom, a potpuno podesive Öhlinsove komponente ovjesa - koje se sastoje od NIX 30 izokrenute vilice promjera 43 mm i TTX36 stražnjeg amortizera - Daytoni donose još više čvrstoće, stabilnosti i oštrine, ali i mehaničkog prianjanja, barem tamo gdje ne postoje ozbiljnije neravnine koje bi mogle prodrmati motocikl u nagibu. Agresivan položaj vozača savršeno je prilagođen za sumanuto napadanje zavoja, ali i za

Osim Öhlinsova ovjesa, verziju R krasi i Brembo prednja kočnica. Straga su ostala Nissinova kliješta s jednim klipićem

Zbog tvrdog ovjesa, isto takvog sjedala i agresivnog položaja vozača Daytonu 675R ne krasi udobnost, ali je zato kao stvorena za brze prolaske kroz zavoje 62

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

>>>

generiranje poprilično dubokog osjećaja za to što se zbiva s prednjom gumom. U tom dijelu, kojeg bismo uvjetno mogli nazvati skretanjem oko prednjeg kotača, Triumph Daytona nije agresivna kao Yamaha R6, ali je svakako komunikativna i sklona odabiranju impresivno oštrih linija. Čak i kada pretjerujete, motocikl ostaje miran i stabilan, a eventualne korekcije se izvode munjevito i gotovo da su ograničene vašom maštom, a ne zakonima fizike. Kombinacija dosta oštrog kuta glave okvira od 23,9° i predtraga od 89 mm te mokre težine, koja je s deklariranih 185 kg najmanja u ovoj klasi, lako kompenzira tek nešto duži osovinski razmak koji kod Daytone broji 1.395 mm, tako da je cijeli motocikl natprosječno agilan po pitanju spuštanja u nagib i munjevit na prebacivanjima kod vezanih zavoja. Zapravo, verzija R nam se učinila još okretnijom od osnovne Daytone, iako neko realno uporište za taj subjektivni dojam ne možemo pronaći u kotama ciklistike ili težine, koje su ostale nepromijenjene. U svakom slučaju, Daytona 675R je nestvarno reaktivan motocikl i na trenutke djeluje gotovo previše agilnim, ako je takvo što uopće moguće. Pogonski agregat je tek nešto manje žustar od ostatka motocikla, što znači da se možda ne vrti tako rado i tako visoko kao neki četverocilindrični konkurenti, ali je još uvijek eksplozivan i gladan visokih okretaja. Da je prazan na niskim režimima vrtnje najviše dolazi do izražaja kod kretanja s mjesta, kada traži malo odluč-

Pregledna ploča s instrumentima prikazuje i podatke putnog računala

Prekidači su preuzeti s drugih Triumphovih motocikala

Zahvaljujući svojem trocilindričnom agregatu Daytona 675R je uža od japanske konkurencije

Öhlinsova NIX 30 prednja vilica nudi uobičajene mogućnosti podešavanja

Iako nije ozbiljnije mijenjan već duži niz godina, dizajn Daytone je još uvijek atraktivan

br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>>test

Triumph Daytona 675R

S Daytonom 675R nije problem brzo prolaziti kroz zavoje. Problem je tome odoljeti nije dodavanje gasa i preciznije balansiranje na poluzi spojke, no ta suzdržanost na dnu - tako tipična za sportske motocikle klase 600 - i nije previše izražena. Vjerojatno je stvar u izuzetno kratkim prijenosnim omjerima u mjenjaču, ali i u neizdrživom nagonu da Daytonu uvijek vozite u stupnju prijenosa niže.

Pozitivna nervoza

Iz siluete motocikla strše samo nisko postavljene ručke upravljača i retrovizori ograničene upotrebljivosti 64

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

Istini za volju, u teoriji je moguće da i u 6. stupnju prijenosa vozite na 4.000 okr/min i pritom krstarite 70 km/h bez bilo kakvog gunđanja ili zastajkivanja. Pritom bi vas moglo zasmetati što poluga gasa ima poprilično velik prazan hod, a uz to se i prelagano zakreće, zbog čega je nešto teže izvesti milimetarski precizna doziranja. U kombinaciji s doista trenutnim odgovorom na svaku komandu gasa to ponekad rezultira blagom nervozom, pa čak i grubošću, no u cjelini je redni trocilindraš zapravo neočekivano uglađen. Pravi gospodin. Svejedno, čak je i u pokušaju sasvim relaksirane vožnji praktično nemoguće poštovati zakonska ograničenja, odnosno teško je odoljeti da se koljenasto vratilo ne zavrti na barem 6.000 okr/min. Iznad toga pogonski agregat uz dotadašnju civiliziranost počinje karakterizirati i uzorna elastičnost, da bi na 8.000 okr/ min nastupili prvi znakovi ubrzanog lansiranja u orbitu, što je popraćeno specifičnim i nikad dovoljno pohvaljenim reskim zvukom svojstvenim Triumphovim trocilindričnim agregatima. Iako pritom nema ni nekih velikih rupa ni naglih provala snage, već je porast potiska samo ekstatično linearan, može se osjetiti

kako do drugog stupnja odvajanja rakete dolazi na nekih 10.000 okr/min, nakon čega Daytona 675R sasvim podivlja i pruža onaj slatki osjećaj brutalnog ubrzanja uz uzbuđenje koje je na razini ostalih motocikala iz te klase, ako ne i izraženije od prosjeka. Užitak u pokušaju istiskivanja maksimuma iz raspoloživih 125 KS pri 12.600 okr/min i 72 Nm pri 11.700 okr/min dodatno je potencirano izmjenom stupnjeva prijenosa. Sam mjenjač nije posebno čudo fine mehanike i zapravo bi mu dobro došla još mala doza mekoće, posebno kod ubacivanja u 1. ili 2 stupanj prijenosa, no zato Daytona 675R u seriji dolazi s posebnim dodatkom u obliku „quick-shiftera“. Iako je u Triumphovoj izvedbi taj sklop nešto grublji u svom radu nego što je to slučaj kod Aprilije RSV4 ili Ducatija Panigale, to nikako ne umanjuje zadovoljstvo doista trenutnog prebacivanja u stupanj više bez otpuštanja poluge gase. Realno gledajući, za svakodnevnu vožnju cestom „quick-shifter“ vam ne treba, ali vas veseli, uostalom, jednako kao što vam cesti ne treba, ali vas svejedno veseli, sportski motocikl od 125 KS. Zato vam itekako trebaju dobre kočnice. Iako ni onim Nissinovima nismo našli zamjerku, Daytona 675 R je i tu unaprijeđena. Zapravo, Nissinova kombinacija stražnjeg diska promjera 220mm i kliješta s jednim klipićem nije promijenjena, baš kao ni promjer dvostrukih prednjih diskova od 308 mm ili koncept četveroklipnih radijalnih kliješta izrađenih iz jednog komada. Međutim, kliješta su kod R-a u izvedbi Bremba, a ista je zamjena provedena i u području radijalne pumpe.

>>>

Daytona 675R ima svu potrebnu infrastrukturu za uživanje u sportskoj vožnji

Lijepa stražnja vilica preuzeta je od standardne Daytone, ali je kod modela R opremljena s Öhlinsovim monoamortizerom Detalji od karbona dodatno potenciraju natjecateljski doživljaj za nisko postavljenim upravljačem

Daytona 675R u seriji dolazi s „quick-shifterom“

Dojma smo da se 675R lakše spušta u nagib i od ionako izuzetno okretne obične Daytone

Među brojne detalje izrađene od karbonskih vlakana spada i štitnik s gornje strane ispušnog sustava br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>>test

Triumph Daytona 675R

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 3 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 74 x 52,3 mm Obujam: 675 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: dvogredni aluminijski Ovjes: upside down prednja vilica promjera 41 mm, potpuno podesiva, hod 110 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, potpuno podesiv, hod 130 mm Gume: prednja 120/70 17, stražnja 180/55 17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 308 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 220 mm, kliješta s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.020, širina 710, visina sjedala 830, osovinski razmak 1.395, kut glave okvira 23,9°, predtrag 89, težina sa svim tekućinama 185 kg Deklarirano: snaga 125 KS (92 kW) pri 12.600 okr/min, maks. okr. moment 7,4 kgm (72 Nm) pri 11.700 okr/min, potrošnja 5,1 / 4,7 / 5,5 l/100 km (grad / pri 90 km/h / pri 120 km/h) Spremnik goriva: 17,4 l okretnost, ovjes, težina, pogonski agregat, serijska oprema, zvuk, dizajn cijena, udobnost, retrovizori Agregat (tip / zapr. [ccm]) Kawasaki ZX 6R Ninja R4 / 599 MV Agusta F3 R3 / 675 Suzuki GSX R 600 R4 / 599 Triumph Daytona 675R R3 / 675 Triumph Daytona 675 R3 / 675 Yamaha YZF R6 R4 / 599

POGLED NA KONKURENCIjU

Daytona 675 u verziji R dolazi isključivo u kombinaciji bijelih oplata i crveno obojane konstrukcije stražnjeg dijela okvira. U paketu s time i ostalim prestižnim detaljima dolazi i viša cijena, koje se penje na čak 126.643 kn

Maks. snaga Maks. okretni [KS - okr/ moment [Nm min] okr/min] 128 14.000 67 11.800 126 14.400 71 10.600 126 13.500 70 11.500 125 - 12.600 72 - 11.700 125 12.600 72 11.700 124 14.500 66 10.500

Masa [kg] 191 173* 187 185 185 189

Kut glave Osovinski Visina Spremnik Stražnji ovjes okvira / razmak sjedala od goriva [hod u mm] predtrag [mm] [mm] tla [mm] [l] USD ø 41 / 120 (Showa) 134 24°/ 103 1.400 815 17 USD ø 43 / 125 (Marzocchi) 123 (Sachs) n.d. / 99 1.380 805 16 USD ø 41 / 120 (Showa) 130 23,75° / 97 1.385 810 17 USD ø 43 / 110 (Öhlins) 130 (Öhlins) 23,9° / 89 1.395 830 17,4 USD ø 43 / 110 (Kayaba) 130 (Kayaba) 23,9° / 89 1.395 830 17,4 USD, ø 41 / 115 120 24° / 97 1.375 850 17 Prednji ovjes [ø i hod u mm]

Cijena (kn) 94.258 101.990 119.990 126.643 106.080 105.900

*suha težina

POVIJEST MODELA

Korak po korak T

riumphov ulazak u klasu 600 nije bio posebno obećavajući. Četverocilindrični TT 600 je stigao na tržište 2000. godine i nije ponudio ništa čime bi se istaknuo i izdvojio od etabli rane japanske četvorke. Ako išta, bio im je previše sličan, posebno tadašnjoj Hondi CBR 600 F, od koje TT nije kopi rao samo dizajn, nego i skoro u dlaku identične deklarirane vrijednosti, koje su uključivale 110 KS pri 12.750 okr/ min, 68 Nm pri 11.000 okr/min, 170 kg suhe mase i 1.395 mm osovinskog razmaka. Uz nedostatak osobnosti TT u je presudila i previsoka cijena, no s ove

se vremenske distance mora priznati da je motocikl nudio zanimljivu kombinaci ju dobrih voznih osobina i solidne udob nost. Osim toga, TT je bio i pionir uvo đenja elektronskog ubrizgavanja goriva u tu klasu, što je, doduše, rezultiralo pre tjeranom grubošću kod dodavanja gasa, posebno na modelima iz prve serije. Nepovoljni trendovi su se trebali okre nuti 2003. godine dolaskom nasljednika pod imenom Daytona 600. Koncepcija agregata je ostala ista, baš kao i per formanse, ali je cijeli motocikl bio nešto kompaktniji i za 5 kg lakši. Osim toga, Daytona 600 je donijela i agresivniji diza

2000. TRIUMPH TT600

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

jn, koji je zapravo bio naoštrena varijan ta onog s trocilindrične Daytone 955i. Svejedno, veći komercijalni uspjeh pono vo je izostao, što se nije promijenilo ni 2005., kada je po uzoru na ondašnji ZX 6R ugrađen agregat nešto veće zapremi ne, konkretno 646 ccm, što je uz skok na 114 KS pri 12.500 okr/min donijelo i novu oznaku Daytona 650. Pokazalo se da je trik s povećanjem zapremine bio samo kupovanje vreme na, budući je već 2006. na tržište sti gla i prva Daytona 675. Trocilindrični agregat nije bio samo više u skladu s Triumphovom tradicijom, nego je i konač no predstavljao konkretan razlog zbog kojeg biste umjesto japanskog poželje li britanski motocikl. U skladu s pravili ma za klasu Supersport, tri cilindra su

2003. TRIUMPH DAYTONA 600

imala ukupnu zapreminu od 675 ccm, iz kojih je izvučeno iznimno konkuren tnih 125 KS pri 12.500 okr/min, a sve je bilo zaokruženo i dan danas atraktiv nim dizajnom, otpornijim na godine i od Monice Belluci. Godina 2009. donijela je aktualnu verziju Daytone 675 sa samo blago zategnutim borama i otvorenijim ispuš nim sustavom, koji je uz olakšavanje disanja pridonio i spuštanju suhe težine na samo 162 kg. I cijenom je Daytona opasno konkurirala japanskoj sportskoj konfekciji, sve dok od toga nije odsko čila prošle godine predstavljena verzi ja R. Vrijeme će pokazati da li se time samo poželio proširiti krug kupaca ili je R najava neke nove i još ekstremnije Daytone. n

2006. TRIUMPH DAYTONA 675

*** Teorija kaosa

Ako kažemo da su takve kočnice na razini onih kod konkurencije, neizravno potvrđujemo da su vrlo dobre, čak i ako nemaju neka dramatično drugačija svojstva zbog kojih bi ih trebalo posebno isticati, uključujući i doziranje, koje je u osnovi kvalitetno, ali bi moglo biti i još koji postotak podatnije. Osim toga, kod Daytone 675R smo primijetili nešto izraženiju tendenciju podizanja stražnjeg kotača u zrak kod snažnijih kočenja, što može biti i posljedica ugradnje tih nešto agresivnijih kočnica, ali se korijen problema vjerojatno nalazi u već spomenutom položaju vozača zbog kojeg raspored težine ide debelo u korist prednjeg kraja. A što bi to trebalo prevagnuti u korist Triumph Daytone 675R? Cijena od 126.643 kune svakako ne, no imajte na umu da je riječ o jedinom motociklu u toj klasi koji dolazi s Öhlinsovim ovjesom i „quickshifterom“. Kao takav predstavlja vrhunski

sportski motocikl čije će kvalitete najviše cijeniti oni s izraženim natjecateljskim porivima, što opet nužno ne znači da je za vožnju stazom 675R automatski bolji odabir od „obične“ Daytone. Naime, mislite li kružna borilišta posjećivati samo povremeno i spremni ste si priznati da kao napredni amater nećete pretjerano oznojiti ni Kayabin ovjes, onda odabirom osnovnog modela nećete samo dobiti motocikl koji je ugodniji na cesti, nego ćete i uštedjeti sasvim konkretnih 20 tisuća kuna. Osim toga, izabarete li osnovnu Daytonu 675, izdvojit ćete osjetno manju svotu nego za Suzuki GSX-R 600, odnosno olakšat ćete se za otprilike istu količinu novaca kao i za Yamahu R6. Daytona je tako konačno i cijenom postala dovoljno konkurenta na našem tržištu, problem je što je do toga došlo iz pogrešnih razloga spomenutih na početku teksta. Ne čudi stoga da nas iz sfere maštanja na zemlju grubo spuštaju konkretne brojke od 106.080 kn, što se i dalje

čini prevelikim iznosom, a o apsurdnosti cijele situacije najbolje govori da su sva tri spomenuta motocikla skuplja od trocilindričnog modela F3, tog najnovijeg i najizravnijeg Daytoninog suparnika sa značkom MV Aguste, a uz koju je, barem dosad, u paketu dolazila i astronomska cijena. Izokrenute prednje vilice očito nisu jedino što je naopačke postavljeno u ovoj klasi i u tom se kaosu čak i uzbudljiva i prestižna, ali i preskupa i pretvrda, Daytona 675R čini donekle normalnim motociklom. n Ergonomija vozača je poprilično napeta čak i za jedan sportski motocikl, a zbog niskog upravljača posebno pate ruke. Potrošnja je suzdržana i pri umjereno brzoj sportskoj vožnji cestom ne prelazi 7 l/100 km

br. 130/8./2012.

MOTO PULS

test

Suzuki

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

PIŠU: ŽELJKO PUŠĆENIK I TOMISLAV BEŠENIĆ

kn 0 9 9 85. I

SR 600 uopće nije bio loš motocikl. Zapravo, bio je vrlo dobar, možda čak i najbolji u klasi kada se 2006. pojavio na sceni. Moderno koncipiran, s pogonskim agregatom kojeg je krasila solidna linearnost i odlučnost na visokim okretajima, s dobro odmjerenom ciklistikom koja je uspješno kombinirala čvrstoću, okretnost i stabilnost, te s udobnošću koja je premašivala očekivanja pomaknuo je standarde u klasi sportskih nakeda srednje zapremine. Problem je bio što je to malo tko primijetio. Možda se jednostavno pojavio prekasno da bi razbio čvrsti duopol modela FZ6 i Z 750, no vjerojatno je ključni feler bio što je čak i kraj njemu slične, ali zbijenije Yamahe, takav GSR djelovao poprilično bezlično, da o usporedbi s agresivnim Kawasakijem i ne govorimo. Postoje lijepi motocikli koji vas baš ne uspiju osvojiti iz prve, ali GSR-u to nije uspijevalo ni na drugi, treći ili četvrti pogled. Nakon što takvo kopiranje Yamahe FZ6 nije polučilo značajniji uspjeh, u Suzukiju su odlučili novu generaciju GSR-a koncepcijom i dizaj-

>>>

nom sasvim približiti Kawasakiju Z 750, čak i ako je to značilo da će nakon dva koraka naprijed odraditi barem jedan korak nazad. Krenimo prvo naprijed. Ideja o serijskom streetfighteru nije ni nova ni posebno originalna, ali je GSR svejedno privlačan i kao takav je jedan od malobrojnih dokaza da u umjetničkom odjelu Suzukija, suprotno nekim uvjerenjima, još uvijek postoji mašta. Šteta je samo što ona posljednjih godina tako rijetko dolazi do izražaja. Drugi korak naprijed je povećanje zapremine. Budimo realni, 600 ccm je bilo taman dosta, no 750 ccm se nekako oduvijek smatralo pravom mjerom, a to u slučaju ovog GSR-a ima dodatnu težinu, budući je agregat preuzet ni manje ni više nego od modela GSX-R 750. Dobro, dodatno je prigušen i nije baš najnovijeg datuma, no sa 106 KS pri 10.500 okr/min i 80 Nm pri 9.000 okr/min GSR 750 u potpunosti ispunjava aktualne standarde u toj klasi i istovremeno predstavlja puno više od simboličnog pomaka u odnosu na 98 KS pri 12.000 okr/min i 65 Nm pri 9.600 okr/min, koliko se deklariralo za GSR 600. Sada je vrijeme da napravimo i korak natrag. Naime, GSR 600 je imao aluminijski okvir i lijepu

GSR 750 nije evolucija modela GSR 600, nego reinkarnacija uličnih boraca starog kova. Iako ojačalim mišićima i imidžom agresivca uspješno odvraća pažnju od teških kostiju, u samoj tehnici borbe ne posjeduje i onaj potez više kojim bi barem pokušao opravdati apsolutno previsoku investiciju

Borac starog kova br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>>test

Suzuki GSR 750

Kočnice su dobre, ali ne i odlične. U ponudi je i 4 kg teža verzija s ABS-om

Ploča s instrumentima je lijepa i dovoljno informativna

Iako ne impresionira na niskim okretajima, pogonski agregat je dovoljno temperamentan za brzo ispucavanje iz zavoja stražnju vilicu od istog materijala, dok kod GSRa 750 umjesto 13. elementa periodnog sustava nalazimo čelik. To što je sam okvir izrađen od čelika i nije preveliki problem, uostalom takvo rješenje vizualno sasvim pristaje klasičnom poimanju golog motocikla, čak i kada je ovakve modernije izvedbe, s dvije masivne grede plosnatog presjeka na koje se nadovezuju ne posebno lijepi nosači pogonskog agregata i cjevasta konstrukcija stražnjeg kraja. No, zato puno više čudi da je od čelika izrađena i sasvim priprosta stražnja vilica. Time ne samo da se u teoriji negativno utjecalo na neovješene mase, odnosno na omjer težine i čvrstoće stražnje vilice, nego je propuštena i prilika da ukupni vizualni dojam bude još bolji.

Unutar okvira

Dakako, nije aluminij sve što sije i lako je pronaći barem nekoliko opravdanja za vraćanje 70

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

čeličnoj nosivoj konstrukciji. Recimo, na čeličnom je kosturu sazdan i Z 750, pa to nije naudilo njegovoj prodaji. Osim toga, korištenje čelika je jeftinije od aluminija, a i priča o povećanju težine donekle pada u vodu ako znamo da se za Yamahu FZ8, usprkos tome što ima aluminijski okvir, deklarira jedan kilogram više od GSRa, koji broji njih ukupno 210, mjereno sa svim tekućinama. No, ako je svemu tome tako, zbog čega je GSR skoro 40% skuplji od Kawasakija Z 750 i zašto u vožnji djeluje kao da je barem 20 kg teži od Yamahe FZ8? Da ne bi bilo zabune, GSR 750 nije ni težak ni nezgrapan naked. Po pitanju okretnosti i lakoće kojom se vozi kroz zavoje negdje je na razini Aprilije Shiver i Kawasakija 750. Znači, nije nešto posebno munjevit u spuštanjima u nagib i traži donekle odlučnu ruku, ali je istovremeno dovoljno upravljiv da bez veće zadrške izvrši sve naredbe vozača. Međutim, ako je u katego-

riji agilnosti u odnosu na Yamahu FZ8 nešto tromiji i manje oštar, onda u usporedbi sa zvrkom kao što je to Triumph Street Triple djeluje kao motocikl koji je barem dvije generacije stariji. Taj je jaz otprilike jednako izražen kod kočenja, gdje je GSR ponovo usporediv sa Z-om, ali ne i sa FZ8 ili Street Tripleom. Dakle, prednja kočnica, koja se sastoji od dva plivajuća diska promjera 310 mm i Tokico dvoklipnih kliješta, traži čvrsti stisak na pretvrdoj poluzi, a zauzvrat nudi dostatnu, ali po današnjim visokim kriterijima tek osrednju snagu. Osim toga, produžite li s gnječenjem prednjih diskova na ulasku u zavoj, motocikl će se malo previše opirati spuštanju u nagib, a pritisnete li polugu kočnice usred zavoja, računajte s primjetnim efektom izravnavanja motocikla. Stražnja kočnica zato zaslužuje bezrezervni pljesak, kako snagom i preciznošću doziranja, tako i zavidnom otpornosti na blokiranje.

>>>

Ovjes je u osnovi udoban, ali isto tako pruža i dovoljno čvrstoće pri brzim prolascima kroz zavoje

Za razliku od svog prethodnika, GSR 750 počiva na čeličnom kosturu, no težina je svejedno porasla za samo 3 kg

Bregaste osovine su nešto nježnijeg profila nego na starom modelu GSX-R 750, od kojeg je preuzeta baza agregata

Teško je pronaći neko logično objašnjenje za cijenu od 85.990 kuna. Time je GSR za skoro 23 tisuće kuna skuplji od Kawasakija Z 750, na kojeg izravno podsjeća i koncepcijom i voznim osobinama

Rep motocikla je visoko podignut i ukrašen LED svjetlom

br. 130/8./2012.

MOT

PULS

>>>test

Suzuki GSR 750

Dok izokrenuta prednja vilica dobro pristaje GSR-u, isto se ne bi moglo reći i za neuglednu stražnju vilicu izrađenu od čelika

S prednjim blatobranom započinju nabrušene linije cijelog motocikla

Kayabin monoamortizer je progresivnim polužjem povezan sa čeličnom stražnjom vilicom

Pohvale zaslužuje i ovjes. Taj dio priče potpisuje Kayaba, a riječ je izokrenutoj prednjoj vilici promjera 41 mm i stražnjem monoamortizeru, koji je progresivnim polužjem povezan s već spomenutom čeličnom vilicom. Mogućnosti podešavanja se na oba kraja svode tek na predopterećenje, ali za složenijim od toga ionako nema potrebe, budući ugrađene komponente predstavljaju dobar kompromis. Tu bismo GSR 72

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

750 ponovo usporedili s Yamahom FZ8, što će reći da u nešto bržoj vožnji kroz zavoje ovjes odiše čvrstoćom, a istovremeno nudi i neočekivanu dozu udobnosti. Bilo bi savršeno da stražnji amortizer manje grubo upija izraženije neravnine, no i ovako je GSR 750 iznad prosjeka klase. Općenito je po pitanju udobnosti ovaj motocikl svijetli uzor među pripadnicima te katego-

rije. Dakako, o nekoj izdašnijoj zaštiti od vjetra ne možemo govoriti, no zato se na udoban ovjes nadovezuje isto takvo sjedalo, koje je uz to i dovoljno prostrano, barem što se tiče vozača. Dobro je pogođena i ergonomija, s nogama koje su u gotovo idealnom položaju. Možda bi tek upravljač, čiji su krajevi svinuti prema natrag, ipak mogao biti nešto otvoreniji, a i koji centimetar širi.

>>>

TEHNIKA

Oslonci za noge suvozača su visoko postavljeni, a sjedalo je minimalističke izvedbe, kao na kakvom sportskom motociklu

Sjedalo je dovoljno prostrano, a središnji dio motocikla je relativno uzak

Kako je to postalo uobičajeno, u prostoru pod sjedalom ima mjesta samo za sitnice

Suzukijev sportski naked ne spada u red najokretnijih motocikala svoje vrste, no svejedno može pružiti užitke u sportskoj vožnji

GS(X-)R 750?

Ako pritom očekujete da ćete se za krajeve upravljača morati grčevito držati prilikom svakog ubrzanja, niste daleko od istine, bez obzira na to što ostaje dojam kako GSR 750 ima samo umjereno eksplozivan karakter. Pritom među sportskim nakedima nije neuobičajeno da se koriste pogonski agregati sportskih motocikala, pa tako ne čudi da je u ovom slučaju donator četveroci-

lindričnog organa GSX-R 750, međutim nije riječ o aktualnom modelu, čak ni onom prije njega, već je baza agregata koja se nalazi u GSR-u posljednji put ugrađena u neki GSX-R još tamo 2005. godine. A pritom treba uzeti u obzir i da je ondašnjih 148 KS pri 13.200 okr/min u međuvremenu pretvoreno u 106 KS pri 10.500 okr/min. Čak i tako prigušen agregat ima zdravi temperament i zapravo je jedan od najboljih dijelo-

Elektronika kao „Bronhi“ G

SR 750 nema elek tronsku kontrolu proklizavanja ili „ride by wire“ tehnologiju, ali svejedno je njegova mehanika debelo ovisna o elektrotehnici. Ako krenemo nizvodno, prvo nailazimo na sustav dvo strukih leptirastih tijela, koja u Suzukiju nazivaju SDTV, od čega se jedno leptirasto tijelo otvara i zatvara rukom, odno sno zakretanjem ruči ce gasa, a drugim diri gira centralna upravljač ka jedinica, koja pritom vodi računa i o stupnju zakrenutosti gasa, ali i trenutnom broju okreta ja i uključenom stupnju prijenosa. Sve to kako bi se postigao što savr šeniji protok zraka u usisu, kao preduvjet za ostvarivanje što kvalitet nijeg izgaranje smjese, dakako, uz ključnu ulo gu svjećica s legurom iridija i po jedne brizgalj ke po cilindru, svake s 8 sićušnih rupica za raspr šivanje goriva. Na SDTV se nadove zuje ISC, neka vrsta glo rificirane verzije auto matskog čoka, koji olak šava pokretanje hlad nog agregata, ali isto tako i smanjuje količinu štetnih plinova dok se ne postigne radna tem peratura. Važnu ulogu u smanjenju emisije štet nih plinova ima i dobro poznati PAIR sustav, kojim se u ispušne kana le svakog cilindra ubriz gava svjež zrak, kako

br. 130/8./2012.

bi se smanjila količina ugljičnog monoksida i neizgorenih ugljikovodi ka i dušičnih oksida. Dakako, na kraju pri če dolazi i katalizator, a na putu do atmosfe re plinovi moraju proći i pored leptirastog venti la smještenog u središ njem kolektoru i pokre tanog posebnim servo motorom, a sve kako bi se ovisno o zakre nutosti ručice gasa, bro ja okretaja i uključenog stupnja prijenosa opti mizirao povratni priti sak u ispušnom susta vu i tako poboljšao odgovor na želje voza ča, posebno u području niskih i srednjih režima vrtnje. n

MOTO PULS

>>>test

Suzuki GSR 750 va motocikla, no svejedno se postavlja pitanje kako je moguće, pa makar i namjerno, izgubiti čak 42 KS u odnosu na original? Nije lako i treba odraditi popriličnu količinu posla, a najučinkovitije je krenuti od toga da se ograniči disanje. Tako u odnosu na nekadašnji GSX-R, aktualni GSR 750 ima drugačije usisne i ispušne kanale, manje oštre profile dvostrukih bregastih osovina, mekše opruge, a smanjen je i promjer ventila postavljenih pod oštrim kutom, njih 4 po svakom cilindru. Stupanj kompresije je 12,3:1, što znači da je ostao nepromijenjen, baš kao i vrijednost provrta i hoda (72 x 46 mm), dok su umjesto kovanih ugrađeni lijevani aluminijski klipovi kao ekonomičnije, a još uvijek kvalitetno rješenje. Kao i ostatak ovog motocikla, agregat je izrađen u tipično japanskoj maniri, što znači da je maksimalno dorađen te precizno i uglađeno reagira na svaku naredbu izdanu zakretanjem desne šake. Pritom bi, s obzirom na zapreminu od 749 ccm, mogao ponudi i više živosti na niskim brojevima okretaja, no ne može se poreći da se snaga razvija linearno i prijateljski, te da u konačnici pruža impresivnu elastičnost na srednjim okretajima, baš kao i poprilično uvjerljive konačne performanse. Ako pritom na ubrzanjima i nije baš najžustriji u svojoj klasi, nije baš ni daleko od toga, a iako dio njegove sirove brutalnosti upija ukupna težina motocikla, ne može se poreći da se agregat vrlo rado zavrti put visokih okretaja i vrišti od uzbuđenja, ne srameći se pritom biti i poprilično glasan. Mjenjač za to vrijeme posao obavlja u tišini i još je jedna potvrda japanske preciznosti i kvalitete, a uparen je s vrlo podatnom spojkom, ali i korisnim indikatorom uključenog stupnja prijenosa na modernoj ploči s instrumentima.

Ispod oštrog dizajna se zapravo krije motocikl izrazito prijateljskog karaktera. Poželjeli bismo da je nešto nervozniji

GSR 750 je jedan od udobnijih motocikala u toj klasi, dijelom i zato jer ga krasi dobro pogođena ergonomija 74

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

*** GSR 750 je nesumnjivo atraktivan i modno osviješten motocikl

Dakle, GSR 750 je motocikl izrađen po tradicionalnoj japanskoj recepturi, te je kao takav prijateljski nastrojen prema vozaču, izuzetno korektan u onome što radi, kirurški dorađen u skoro svakom pogledu, ali i premalo buntovan. Nedostaje mu ona pozitivna nervoza koja bi adekvatno popratila njegov nazubljeni dizajn ili

barem još neka kvaliteta više koja bi ga izvukla iz prosjeka klase kojoj pripada. Doduše, na hrvatskom ga tržištu sasvim posebnim čini cijena, no taj je njegov ekskluzivni status zapravo gorka ironija. GSR 750 je dobar, ali apsolutno pretjeranu cijenu od 85.990 kuna ne bi mogli opravdati ni osjetno zabavniji motocikli od njega. n

Maks. snaga Maks. okretni Tip Zaprem. [KS - okr/ moment [Nm - Masa agregata [ccm] min] okr/min] [kg] Aprilia Shiver 750 V2, DOHC, 4V 749,9 95 9.000 84 7.000 n.d. Kawasaki Z 750 R4, DOHC, 4V 748 106 10.500 78 8.300 226 Suzuki GSR 750 R4, DOHC, 4V 749 106 - 10.000 80 - 9.000 210 Triumph Street Triple 675 R3, DOHC, 4V 675 106 11.700 68 9.200 189 Yamaha FZ8 R4, DOHC, 4V 779 106 10.00 82 8.000 211

POGLED NA KONKURENCIJU

Okvir čelik alu. čelik čelik aluminij aluminij

Prednja vilica (promjer / hod) [mm] USD, 43 / 120 USD, 41 / 120 USD, 41 / 120 USD, 41 / 120 USD, 43 / 130

TEHNIČKI PODACI Motor: redni, 4 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 72 x 46 mm Obujam: 749 ccm Odnos kompresije: 12,3:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva ø 32 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: dvogredni čelični Ovjes: upside down prednja vilica ø 41 mm, hod 120 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje, hod 135 mm Gume: prednja 120/70 17, stražnja 180/55 17 Kočnice:naprijed dvostruki disk promjera 310 mm, kočiona kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 240 mm, kliješta s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.115, širina 785, visina 1060, visina sjedala 815, osovinski razmak 1.450, kut glave okvira 25°15', predtrag 102, težina sa svim tekućinama 210 kg Deklarirano: snaga 106 KS (78 kW) pri 10.000 okr/min, maks. okr. moment 8,2 kgm (80 Nm) pri 9.000 okr/min Spremnik goriva: 17,5 l ovjes, udobnost, položaj vozača, linearno razvijanje snage, stražnja kočnica cijena, okretnost

Stražnja vilica (hod) [mm] aluminij / 130 čelik / 125 čelik / 135 aluminij / 126 aluminij / 130

Osovinski Visina razmak sjedala od [mm] tla [mm] 1.440 800 1.440 815 1.450 815 1.410 800 1.460 815

Spremnik goriva [l] 15 18,5 17,5 17,4 17

Cijena (kn) 64.400 63.087 85.990 79.300 69.900

DIZAJN

Agresivno osvježenje

ada se u jesen 2010. poja vio na sajmovima, GSR 750 nije izazvao neku senzaciju, vje rojatno zato jer je Kawasaki već skoro cijelo desetlje će ubirao vrhnje na konceptu streetfightera za široke mase. Predstavljanje tog motocikla bilo je na neki način otkrivanje tople vode, ali je GSR 750 sve jedno bio veliko osvježenje u Suzukijevom poimanju dizajna, koji je proteklih nekoliko godina u popriličnoj krizi. Da ne idemo predaleko unatrag, vratimo se samo do B Kinga, koji se u pro cesu otegnute komer cijalizacije od atraktiv nog koncepta pretvo rio u bumbara po uku su germanskih kupaca, ili pak postupka redizajniranja Hayabuse, kojim je taj kontro verzan, ali nekoć svakako origi nalan motocikl umjesto moder nizaciji podvrgnut amerikanizaci ji. Slavna serija GSX R je za to vrijeme samo reciklirana, dok je nekoć markatni dizajn Bandita razblažen do te mjere da sada djeluje muževno samo u uspo redbi s Gladiusom, koji bi opet sa svojim njegovanim linijama lako mogao biti previše senzua lan i za one nježnije duše, kada bi njih uopće zanimali motocikli. Dakle, ako i nije nešto poseb no originalan, GSR 750 u takvoj konkurenciji djeluje kao zani mljiv spoj lijepog i modernog. Prednji blatobran ima estetski prorez za zrak kao temu koju nalazimo i na prednjoj mas

ci, no puno je važnije da svo jim oštrim bridovima započinje agresivno zakošene linije, koje se putem minimalističkih pla stičnih oplata s ispisanim nazi vom modela prelijevaju na spre mnik goriva, a onda se para lelno prenose na vitki i viso ko postavljeni rep motocikla, u kojeg je ukalupljeno i LED stra žnje svjetlo. Zahvaljujući svemu tome, GSR djeluje dinamično i kad stoji na mjestu, a dodatnu mu privlačnost daje i pomalo zaobljeno prednje svjetlo odje veno u agresivne plastike, koje se nastavljaju u mali zatam njeni vjetrobran, a iza kojeg se skriva lijepa ploča s instrumen tima, dovoljno bogata informa cijama, čak i ako nema putno računalo. Od kada nemaju rebra za hla đenje, cilindri više nemaju ni posebnu estetsku ulogu, a to vrijedi i za GSR 750, kod kojeg agregat nije samo dobrim dije lom skriven od pogleda (što okvirom, što plastičnim oplata ma), nego je i dodatno margi naliziran odijevanjem u diskret nu crnu. Nešto je manje dis kretan ispušni lonac, koji mož da djeluje umjereno glomazan, ali barem donekle skriva neu glednu stražnju vilicu. S lijeve strane stražnju vilicu možete ukrasiti aluminijskim štitnikom pogonskog lanca, koji se nalazi u asortimanu dodatne opreme, baš kao i malo viši vjetrobran ili plastičan kljun ispod agregata, s kojima GSR 750 zauzima još opakiju pozu. n

br. 130/8./2012.

MOTO PULS

test

KTM

piše: Marko Guzina i Viktor Bolšec snima: Marko Guzina

ije svaki dan da imamo priliku testirati motocikl koji ne odgovara niti jednoj šabloni, a zapravo ga je nemoguće svrstati u bilo koju kategoriju, a da se pri tome ne pogriješi. Iako nije svaki, nama je takav dan ipak svanuo jer predmet ovog testa, KTM Freeride 350, nije lako opisati. Proizvođači ga opisuju kao motocikl namijenjen entuzijastima koji uživaju u terenskoj vožnji brdskim biciklima i koji se može koristiti izvan asfaltiranih prometnica bez da izaziva zgražanje ekoloških ratnika, spasitelja šuma i općenito kritičnih pojedinaca. Ovo je parafraziranje KTM teksta, a po nama je riječ o čudnovatom križancu brdskog bicikla, trial motocikla i na koncu enduro motocikla. U svakom slučaju je riječ o motoru primarno namijenjenom zabavi, čije sposobnosti brojne terene čine prohodni-

ma, pa Freeride nije stranac na šumskim putovima, kamenim podlogama, ali i nešto zahtjevnijim stazama.

Bicikl na steroidima

Prvi pogled je često varljiv, a u ovom slučaju govori da je Freeride tek malo izmijenjeni enduro motocikl iako takav zaključak zapravo upućuje u smjeru u kojem ne leži istina. Svejedno, Freeride tako izgleda, a mi ćemo ukazati na detalje koji ga čine različitim. Činjenica da su kočiona kliješta bijela možda ne djeluje značajno, ali konfiguracija kočionih kliješta vrlo je zanimljiva. Naime, prednja i stražnja kočiona kliješta se na motociklu drže pomoću radijalnog prihvata što je do sada neviđeno rješenje na terenskim motociklima. S druge strane, ukoliko pratite scenu brdskih bicika-

la ili ste tu i tamo vidjeli koji bolji primjerak, ove kočnice će vas podsjetiti na tehniku primijenjenu upravo tamo. Komponente ovjesa dolaze iz svijeta terenskih motocikala, a isto vrijedi i za plastične oplate, prvenstveno prednji i stražnji kraj. Sjedalo je vrlo dugačko i pruža se sve do glave okvira, gdje nalazimo obje kontrolne žaruljice, a za pristup otvoru za ulijevanje goriva te filtru zraka valja ga podići. Bočne oplate na Freerideu su vrlo oskudne, kako zbog trendova njihovog smanjivanja, tako i zbog rješenja na ovom motociklu prvenstveno tu mislimo na okvir, koji se sastoji od prednjeg dijela od čeličnih cijevi te stražnjeg dijela od aluminija. Ispod kompaktnog stražnjeg kraja smjestile su se dvije ispušne cijevi, koje nisu tu primarno radi centralizacije masa, već imaju zadatak dra-

Šarmiranje mOTO pULs

br. 130/8./2012.

>>>

C I J E N A

63.710 kn

biciklista br. 130/8./2012.

mOTO pULs

>>>test

KTM Freeride 350 Freeride je moguće voziti i po asfaltu mada je izgledno da mekane serijske gume tada neće trajati, ipak zabava je zagarantirana

Kontrolni instrumenti, baš kao i prekidači na upravljaču dolaze s enduro modela, ali su zato kočnice vrlo slične onima koje nalazimo na iznimnim brdskim biciklima stično utišati ovaj motocikl. Kako smo spomenuli, Freeride bi trebao donijeti više slobode onima koji se žele voziti po prirodi jer njegova niska razina buke ne bi trebala smetati baš nijednom planinaru i ljubitelju prirode. Naravno, ovaj model je dostupan u prevladavajućoj narančastoj boji, s tim da podosta bijele na Freerideu tumačimo kao pokušaj naglašavanja lakoće i ekološke prihvatljivosti, a prigušivanje agresivnosti, koje zapravo i nema puno.

Neviđena kombinacija

Za pogon modela Freeride 350 je KTM odabrao svoj vrhunski agregat „srednje klase“ koji je modernom koncepcijom bio odličan temelj za prerade i stvaranje sposobnog, a opet tihog i ekološki prihvatljivog stroja. Za razliku od upečatljive snage koju razvija u EXC modelu, ovdje je jednocilindraš s provrtom i hodom od 88 i 57,5 milimetara poprilično utišan. Iz svojih 349,7 kubičnih centimetara oslobađa tek 23 konjske snage, što je osjetno manje nego u „otvorenoj“ izvedbi kakvu koristi model 350 EXC.

mOTO pULs

br. 130/8./2012.

Do manje, ali iskoristivije snage inženjeri su došli smanjenjem ventila u glavi, ali i prilično skromnim promjerom usisnog i ispušnog sustava. Za napajanje se koristi odlični Keihin sklop s leptirastim tijelom promjera 42 mm, a povećanje snage na ovom motociklu jednostavno nije planirano jer bi odskakalo od ideje i koncepta. S obzirom da više snage ovakvom motociklu jednostavno ne treba (jer je pametnije kupiti snažniji model ako vam je Freeride preslab), KTM nudi tek opciju da se odstrani „predfiltar“ zraka te se motocikl opremi drugom mapom za elektroniku. Ovo će donijeti nekoliko konjskih snaga porasta, no vrijedi podsjetiti kako sve više od toga u ovom motociklu nema smisla. Ostatak agregata čine višestruka spojka u uljnoj kupci te mjenjačka kutija sa šest stupnjeva prijenosa. Jednako uobičajene su i komponente ovjesa, pa sprijeda nalazimo izokrenutu teleskopsku vilicu s cijevima promjera 43 mm i hoda 250 mm. Straga pokreti aluminijske vilice ostaju kontrolirani zahvaljujući jednom amor-

tizeru podesivom u brojnim parametrima, dok hod ovjesa iznosi 260 mm. Gore spomenute kočnice pomalo su nesvakidašnje jer tanke diskove od 260 odnosno 210 milimetara pritišću kočiona kliješta s radijalnim prihvatom. Prednja kočiona kliješta sadrže četiri, a stražnja dva klipića. S obzirom da bez goriva Freeride 350 teži 101 kilogram, već bi i osjetno slabije kočnice bile više nego adekvatne. Dodajmo tome pneumatike dimezija 90/9021, odnosno 4,00-18, koji su vrlo mekani, prepoznatljivog „trial“ profila. Osim male mase, Freeride je zamišljen kao vrlo pristupačan u klasi terenskih motocikala i zbog sjedala na visini od 895 mm. Uz mekan ovjes ovo jamči da će i vozači nižeg rasta lako moći doseći podlogu i imati osjećaj kontrole.

Za cestu i da i ne

Nikoga neće posebno začuditi da, baš kao i većina potencijalnih korisnika ovog motocikla, njegovoj umjerenoj snazi pristupamo sa zadrškom. S druge strane, mala masa, odlična ergo-

>>>

Kompaktne dimenzije i mala masa omogućuju lako upravljanje, ali i lak transport. Ljubitelji putovanja s kamp kućicama lako će na stražnji kraj takvog prometala utovariti Freeride, na mjestu bicikla

nomija te činjenica da je snaga vrlo iskoristiva čine Freeride zapravo privlačnim i zabavnim. Za početak, kako se ovaj svestrani motocikl ponaša na asfaltu? Pošteno govoreći, trial gume kojima je serijski opremljen na asfaltu neće trajati dulje od čokolade među djecom vrtićkog uzrasta. Istina, kao takve, dakle vrlo mekane, ove gume zadivljujuće prijanjaju, ali jednako tako se u nekom trenutku njihovi čepovi počinju uvijati, pa je osjećaj u vožnju asfaltom upitan. Također, prilično je izvjesno da bi dulja vožnja dovela do pregrijavanja čepova, pa ovakve pneumatike nema smisla previše zloupotrebljavati kroz „civilizaciju“. Njihova je namjena vožnja po terenu i tu briljiraju, pogotovo ako su u pitanju kamene podloge ili šumski putovi. To je i tako teren za koji je Freeride i osmišljen. Ukoliko kanite više vremena provoditi na asfaltu, bilo bi uputno serijske gume zamijeniti nekim pneumaticima iz danas vrlo široke ponude „on-off“ guma za cestovnu i umjerenu terensku vožnju. Jednako tako, ukoliko mislite Freeride koristiti u dubokom blatu, gume agresivnijeg profila neće biti na odmet, ali realno, za takav teren ipak odaberite punokrvni enduro motocikl. Opisivanje vožnje po asfaltu ujedno nameće pitanje održavanja. Naime, poput srodnih, prilično „navinutih“ jednocilindričnih modela, Freeride iziskuje redovno održavanje i tek to će osigurati dug i sretan suživot. Ovo znači da proizvođač deklarira kako je ulje potrebno mijenjati svakih 20 radnih sati. Ukoliko Freeride odaberete za put na posao i s posla, prilično je izvjesno da će ovakvi servisi biti prilično česti. Pozitivna strana je da je servis brz te nije zahtjevan, kako s mehaničkog stajališta, tako i s financijske strane, jer ulja je potrebno tek litru i pol, a tu je i pristupačni filtar. Pažljivo promišljanje i lukav dizajn osigu-

Agregat se temelji na onom iz modela 350 EXC s tim da mu je snaga nemalo smanjena

Otvor za uljevanje goriva, ali i lako dostupni filtar zraka nalaze se ispod sjedala

Iako mala, snaga je dostupna na niskim i srednjim okretajima pa je Freeride uvijek spreman za vragolije br. 130/8./2012.

>>>test

KTM Freeride 350 e čišćenje filtra zraka posve lako i ne zahtijeva baš nikakvo predznanje ili iskustvo. Zapravo, svaki aspekt korištenja ovog motocikla, poglavito tu mislimo na vožnju, podila podilazi početnicima i onima koji tek žele okusiti čari terenske vožnje. Ergonomija na Freeride-u je podešena tako da ne zastraši one koji nemaju iskustva s motociklima visokog sjedala, odaziv na gas nije agresivan, kočnice su snažne i savr savršeno se doziraju, a spojka je doista nevjerojatno mekana. Sve ovo garantira da će iskusni voza vozači moći iz ovog motocikla izvući baš sve što on nudi, a za njima neće kaskati ni oni koji prvi put napuštaju uređene prometnice na dva kotača. Dugo i prilično ravno sjedalo omogu omogućit će lako i intuitivno premiještanje uzduž motocikla, s tim da nas je njego njegova presvlaka također ugodno iznena iznenadila. Prilikom savladavanja uspona sjedalo je davalo dobro uporište i nismo po njemu „curili“ unazad, što inače nije rijedak slu slučaj među terenskim motociklima.

Pretjerivanje na stazi

Nije potrebno Freeride voziti na vagu, već pogled na njegovu usku siluetu i ukupnu pojavu bez greške ukazuje na malu masu

mOTO pULs

Nakon što smo ustanovili da nije riječ o savr savršenom motociklu za skupljanje kilometara na

br. 130/8./2012.

asfaltu, ali i da blatni glib nije za njega, barem ne sa serijskim gumama, Freeride smo odlučili iskušati na stazi. Ovdje vjerojatno najviše dolazi do izražaja činjenica da je snaga umjerena, a ovjes prilično mekan. Opet ističemo, Freeride je motocikl za zabavu, a ne za osvajanje svjetskih titula u motokros, enduro ili trial prvenstvima. Riječ je o spoju svega tog, a cilj mu je privući široku publiku te ih zaraziti užitkom terenske vožnje na više suptilan, a manje agresivan način. Daleko od toga da ovaj motocikl neće projuriti po bankinama i savladati skokove. Jasno, snaga će ograničiti visinu i duljinu skokova, dok će mekani ovjes pokazati svoja ograničenja na doskocima kada iz ovog KTM-a na odskoku izvučete najviše što nudi. S obzirom da su kočnice koncipirane u duhu onih koje nalazimo na biciklima, nismo se iznenadili kada su na stazi nakon desetak kočenja neznatno oslabile. Time su pokazale da ih uzastopna snažna kočenja ne vesele, ali i takve, neznatno slabije i dalje pružaju uvjerljivu silu kočenja. Zapravo, cijeli motocikl će vjerojatno savršeno funkcionirati i na stazi, ali u rukama nekoga tko tek ulazi u svijet terenske vožnje pa će se

>>>

Skokovi možda neće biti visoki, ali upravljanje motociklom je u svakom trenutku lako i intuitivno

odlučiti tek za povremeni skokić, a kočenja će biti pažljiva i oprezna. Istovremeno, Freeride na preprekama poput velikih guma ili balvana jasno pokazuje svoje trial gene. Podizanje prednjeg kotača radi pravilnog prilaska prepreci više je nego lako jer su raspoloživa snaga i zakretni moment „smješteni“ na niskim i srednjim okretajima, a tu je i uvijek dostupna, čudnovato mekana spojka koja zaslužuje sve pohvale. Mala masa znači da će i manje iskusni vozači lako održavati ravnotežu na ovom motociklu te ih Freeride u pravilu neće zaplašiti. Tko god ima interesa za terensku vožnju u Freeride-u će pronaći vrlo dobar temelj za upoznavanje svih čari ovog „žanra“ vožnje. Dodatno, željeli to ili ne, vrlo je izgledno da će vas ovaj motocikl natjerati na vragolije jer vožnja na njemu može biti vrlo zabavna, a tu mislimo na kojekakve vratolomije poput vožnje na prednjem i stražnjem kotaču i sličnoga. Preskočiti potok se neće činiti pretjerano zahtjevno, uspeti se na kamen ili savladati uzbrdicu biti će izazov za odlučnost vozača, ali ne i za Freeride. Na koncu, ako se i nađete u nesavladivoj situaciji ili glibu (kojeg je sve manje zahvaljujući godinama

Kočnice su snažne i precizne dok se tijekom stalnih opterećenja na stazi mogu malo ugrijati, ali i tada ostaju dovoljno snažne br. 130/8./2012.

mOTO pULs

>>>test

KTM Free ide 350

Vizualno enduro, Freeride u vožnji ima puno sličnosti i s trial motociklima

Sjedalo je dugo i prilično ravno te pruža dobru potporu

Komponente ovjesa nisu baš originalne, ali su podešene mekše nego na enduro modelima

Ispod uskih oplata stražnjeg kraja izviruju dva ispušna topa malih dimenzija koji osiguravaju nisku razinu buke Freeride je sazdan oko hibridnog okvira načinjenog od čeličnih cijevi, ali i aluminijskih odljevaka

mOTO pULs

br. 130/8./2012.

*** Zapravo nimalo zastrašujuć, Freerideom se lako upravlja pa će iskusnima donjeti lako dostupnu zabavu, a početnicima opušten način učenja i napredovanja u ovakvoj vrsti vožnje

teHniČki PoDaci Motor: jednocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 88 x 57,5 mm obujam: 349,7 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Keihin promjera 42 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cijevasti s aluminijskim elementima ovjes: izokrenuta vilica s cijevima promjera 43 mm hoda 250 mm; straga vilica sa jednim amortizerom hoda 260 mm Gume: prednja 90/90 21, stražnja 4,00 18 kočnice: naprijed disk promjera 260 mm i radijalne kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk promjera 210 mm Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 895, osovinski razmak 1.428, težina 101 kg Deklarirano: snaga 23 ks Spremnik goriva: 4,8 l okretnost, mala masa, svestranost, kočnice, ergonomija, mjenjač, spojka cijena, mekan ovjes, umjerena snaga

suše), Freeride ćete moći podići i iznijeti na primjereniji teren.

Najdraža igračka

Mlađe generacije zasigurno ne pamte, ali nekada se nije odlazilo u prodavaonice igračaka u „veliku kupnju“. Igračke nisu bile niti posebno zanimljive niti posebno dosadne, a u osnovi, najbolju igračku su predstavljali prijatelji s kojima smo se družili, jurili za loptom i igrali se rata. Sretnici koji su se našli u posjedu nekih konkretnijih igračaka često su imali najdražu igračku. Nekome je to bio posebno velik komplet LEGO kockica, nekome prvi, suludo težak BMX bicikl

domaće izrade, ali najdraža igračka je imala posebno mjesto u mladim životima. Ako si možete stvoriti sliku takve jedne posebne, najdraže igračke, vrlo lako ćete moći zamisliti kakav bi trebao biti odnos prema novom KTM motociklu Freeride 350 i na koji način ga treba doživljavati. Tražiti zamjerke ovom modelu, a na račun ograničenih terenskih sposobnosti ili realno vrlo umjerene snage bilo bi pogrešno jer to jednostavno nije takav motocikl. Već i sam KTM nudi ludo široku paletu proizvoda koji briljiraju u pogledu snage i mogućnosti, ali Freeride nije jedan od njih. Ideja iz ovog modela, zapravo cijele nove klase, jest ponuditi sposoban moto-

cikl koji može svašta, ali će strpljivo sačekati da sposobnosti vlasnika odnosno vozača dosegnu potrebnu razinu. Kada se odlučite, Freeride će rado protegnuti noge kakvim makadamom. Ako se odlučite, prevest će vas preko livade, šumskim proplankom ili planinarskim putom. Kada se osjetite spremni, Freeride će vas na svojim leđima prenijeti preko zahtjevnijih terena, odvojit će prednji kotač od podloge i spremno sudjelovati u raznim oblicima zabave na dva ili manje kotača. Od potpunih početnika koji to požele Freeride će zasigurno moći stvoriti sposobne vozače, spremne na razne terenske izazove, ali će u ovom odnosu sudjelovati više kao strpljivi prijatelj i sudionik u zabavi nego nestrpljivi „nabrušeni“ trener koji samo želi rezultate. Sve njegove prednosti otkrili su brojni kupci diljem Europe, pa austrijski proizvođač ima poteškoća s ispunjavanjem narudžbi i gradnjom dovoljnog broja Freeride motocikala. Istovremeno, vjerujemo da će u nas osim male snage koja „nije dovoljno muževna“ prepreku predstavljati i cijena od 63.710 kn, koja ovaj odlični i zanimljvo osmišljeni motocikl pretvara iz najdraže u najskuplju igračku. Freeride je u svakom slučaju dobro načinjen i dobro osmišljen motocikl koji je već uspio pronaći svoju nišu. Nema dvojbe da će odgovarati iskusnijim vozačima koji ne žele trošiti energiju na snažne, ali često grube terenske motocikle veće snage. Isto tako, Freeride će biti savršen svakome tko je dovoljno uvjeren da će mu se svidjeti terenska vožnja da kupi primjereni motocikl i odvaži se iskusiti sve čari koje priroda krije za motocikliste. n br. 130/8./2012.

mOTO pULs

>>>test

Sherco Trial 290

Trialmania se sve više širi Hrvatskom. Nakon uvoznika Bete u Istri odnedavno se u Zagrebu pojavio i uvoznik španjolskog Sherca, pa ove motocikle sve češće možemo sresti po razoraznim domaćim terenima. Predstavljamo vam dvojicu mladih zaljubljenika u trial i njihov doživljaj ove discipline

Igra s gravitacijom Piše: NeveN Kozarić Foto: veriNo PoPović

rial motocikli i trial tehnika vožnje na našim su područjima još uvijek novost, dok je to u svijetu, posebno Engleskoj i Španjolskoj, jedna od najstarijih moto disciplina kojom se vozači masovno počinju baviti od najranije dobi. Zanimljivo je da u susjednoj Sloveniji prije pet godina nije bilo nijednog trial motocikla, a danas ih ima više od 50, održavaju se utrke, a vozači napreduju u tehnici. Trial je odlična osnova svih motociklističkih tehnika i nije slučajno da su većina prvaka extreme

endura bivši trial vozači i poznavatelji trial tehnike vožnje. U čemu je razlika između krosa i triala? Naročito u početku bavljenja moto sportom, kod motokrosa je tehnika uglavnom povezana s brzinom i snagom, a samim time i s većom izloženošću povredama, dok se kod triala sve bazira na manjoj brzini, tehnici i osjećaju za ravnotežu - gas, spojke, kočnice. Jedna od dobrih strana triala je da vam ne treba velika površna zemljišta, praktično malo veće dvorište uz nešto improviziranih prepreka dovoljno je da postane interesantan trial poligon. Na trialu se

br. 130/8./2012.

*** gume pumpaju na 0,3-0,4 bara i vrlo su mekane, a motor ima puno veću trakciju u usporedbi s enduro ili kros motockilom.

Trial bicikl ili motocikl?

Na poziv tvrtke Antena, uvoznika Sherco motocikala u Hrvatskoj, uputili smo se u napušteni kamenolom u mjestu Doljnje Stative nedaleko Karlovca, kako bismo se upoznali s dvojicom mladih zaljubljenika u ovu disciplinu: Luku Kozarića, vozača rekreativca i Matiju Blitveca, vozača trial bicikla. Da, trial biciklizam u Hrvatskoj je poznat, a Matijina vještina poznata je i izvan granica Hrvatske. Matija Blitvec, jedan od najboljih trial biciklista na našim prostorima, trial bicikliznom se bavi pet godina: “Primijetio sam da vani mnogi trial biciklisti voze trial motore i obrnuto. Trial motociklisti vježbaju na trial biciklima jer je neke stvari lakše izvesti na biciklu - moj ima manje od 10 kg - a neke su nemoguće bez motora. Mislim da su trial bicikl i trial motor jako blizu. Za mene je trial motor nešto što sam oduvjek želio probati voziti. Prije uopće nisam vozio motore, ovo mi je treći put da sam stao na njega, ali poslije privikavanja na spojku i nožnu kočnicu našao sam se u svom elementu. Da treniram par godina, gledali biste me na Eurosportu” našalio se Matija. Luka Kozarić je pak došao iz drugog smjera: “Vozio sam kros i i enduro motocikle, a trial vozim tek pola godine i na njemu sam pronašao više mogućnosti i zabave. Težina motora od 64 kg daje mi sigurnost da iz svakakvih ekstremnih situacija izađem bez većih problema, odnosno pada. Vožnja po zadnjem ili prednjem, stajanje na mjestu sad mi je nešto normalno, imam pred sobom puno drugih stvari koje bih htio izvesti. Povremeno se na mom motoru vozi i moj mlađi brat od 11 godina. Juniorski triali su iste veličine kao i za odrasle, jedino imaju motore od 125 ccm. Sa svojim Sherco trialom od 290 ccm mogu bez problema pratiti ritam prijatelja na enduro motorima po šumi, a kad dođe za njih težak uspon, s trialom to ni ne doživim kao nešto teško. Rekao bih još da trial gume nisu za veliko blato, ali zato na mokrom kamenu drže kao po asfaltu.” Vožnja triala je zaista zabavna i namijenjena je vozačima “od 7 do 77 godina”, sa ili bez iskustva. S njim se možete igrati s gravitacijom, kako i glasi slogan Sherco motocikala: “Play with gravity”. n

Sherco Trial 290

herco 290 spada među najjače tri al motocikle u svijetu, a pogodan je i za enduro vožnje. to je pravi natje cateljski motor. ima 2 t motor od 290 ccm, velikog momenta koji razvija iz vrlo malih okretaja, 5 brzina, od kojih su prve tri osjetno kratke. Sherco 290 postiže oko 100 km na sat, ima 64 kilograma i rezervoar za 3 litre gori va, što je dostatno za oko 2 3 sata rada. Zadnji naplatak je tubless, pred nja vilica podesiva u svim parametri ma, na kočnicama plivajući diskovi, sve u skladu s najnovijim tehničkim rješenjima. ovakva igračka košta 44.000 kn, što nije malo, ali nije ni pretjerano za vrhunski opremljen motocikl. Cijena je to u rangu boljeg skutera ili barem 30% povoljnije od novog enduro moto cikla. Primjera radi, Matijin natjeca teljski trial bicikl košta preko 20.000 kn. n

br. 130/8./2012.

Moto PULS

test

Piaggio

C I J E N A

13.290 kn

Letuckanje po gradu Piše i snima: Marko Guzina

svega je spomenuti nedostatak vremena. Piaggio kreativci i mudro vodstvo koje ih usmjerava prepoznali su potrebu za skuterom koji bi se svojom pojavom, cijenom i sposobnostima svidio vrlo širokoj, zapravo cjelokupnoj globalnoj publici. Novi Piaggio Fly odgovor je na tu potrebu: dizajniran je globalno, a nastao lokalno, vjerovali ili ne - u Vijetnamu. Naime, tamo je Piaggio otvorio tvornicu i ako smo dobro razumjeli, Fly je prvi proizvod koji iz nje izlazi, ne bi li utažio apetite tamošnjeg i susjednih tržišta golemog i rastućeg apetita. Ujedno je Fly zamišljen tako da kvalitetom dosegne, pa i premaši očekivanja sofisticiranih europskih korisnika, ali i korisnika na svim kontinentima gdje Piaggio nudi svoje proizvode.

ako naši posve mladi čitatelji to ne prepoznaju, ipak uz poprilično sigurnosti možemo reći kako oni koji su prešli tri desetljeća života lako mogu utvrditi da se svijet promijenio, a s njime i tempo života. Ukoliko vaš tempo od vas traži da budete „na stotinu mjesta istovremeno“ i to u urbanom okruženju, lako je moguće da je skuter poput primjerka na ovom testu pravo rješenje za vas. Ujedno je zanimljivo ukazati na to kako ista sila donosi sveprisutnu užurbanost, a ujedno je bila katalizator nastanku novog Piaggio Fly skutera kojeg ovom prilikom testiramo. Ukoliko naša asocijacija nije bila dovoljno inspirativna, reći ćemo da je u pitanju globalizacija. Upravo je globalizacija glav- Globalni kroj ni krivac za porast naših potrošačkih Fly svakako jest prepoznatljiv. Nije apetita zbog kojih imamo potrebu potrebno biti veliki poznavatelj skusve više raditi ne bismo li si osigurali tera ili ljubitelj industrijskog dizajtoliko „neophodne“ stvari, a rezultat na da bi se razaznalo linije koje već

mOTO PULs

br. 130/8./2012.

godinama krase Piaggio Fly modele. Naravno, cijela priča je modernizirana, a što je možda još bitnije, kroz pažnju posvećenu detaljima prilagođena ukusima cijelog svijeta - barem njegovi dizajneri u to vjeruju. Onako od oka, subjektivno, čini nam se da su europska, a time (kako smo neskromni) i domaća očekivanja ispunjena. Ukupna kvaliteta, pa tako i kvaliteta završne obrade na visokoj su razini, pa iako je Fly predstavnik niže klase te bi bilo ludo očekivati istu kvalitetu kakvom se diče X10 ili novi Beverly, ovaj model svakako tome stremi. Svi plastični dijelovi su vrlo precizno načinjeni, lak je dubok i upečatljiv, a spojevi ne ostavljaju prostora za poboljšanja. Kako i priliči skuteru, tu je osnovna boja, u ovom slučaju plava, zatim dijelovi od crne plastike, a kod Fly-a su vidljive mehaničke komponente obojane srebrno. Naravno, u pitanju su lijepi naplatci s pet dvostrukih krakova, prednja vilica, pogonska grupa, o kojoj ćemo

kasnije, te stražnji nosač prtljage, odnosno rukohvat. Na pomalo „zašiljenom“ prednjem kraju, između mačkastih pokazivača smjera nalazimo prepoznatljivu „kravatu“ koja identificira Piaggio modele, dok plastične oplate upravljača udomljuju trokutasto prednje svjetlo. Povrh njega nalazimo simpatični crni šilt, a zatim na red dolaze kontrolni instrumenti. Iako ne raskošni (tko bi to od „pedesetice“ i očekivao?), igraju značajnu ulogu u stvaranju ukupnog dojma o ovom skuteru. Naime, vidi se da je puno truda uloženo u njihovo oblikovanje i nastanak, pa tako dubinom i kvalitetom odskaču od do sada uvriježenih riješenja na ovakvim skuterima. Istovremeno su retrovizori i prekidači na upravljaču dobro poznati širom Piaggio grupacije. S unutarnje stranje prednjih oplata stoji, kako je to često slučaj, pretinac za sitnice, s tim da je veličina njegovog poklopca varljiva jer unu-

>>>

Kontrolni instrumenti djeluju promišljeno i kvalitetno pa odvajaju Fly od većine konkurencije

Četverotaktni agregat donosi solidne performanse i ekonomičnost

Otvor za uljevanje goriva nalazi se iza zasebnog poklopca

Isušni sustav nije originalan, ali je zvukom ugodan

Prekidači a pravljaču prate davno viđen naputak, baš kao i pretinac za sitnice

Stražnji kraj nije revolucionaran, ali je ukusno oblikovan i uklapa se u cjelinu Dizajneri su imali naputak osmisliti skuter koji će se dopasti publici diljem svijeta

Prostor pod sjedalom je prilično velik te doprinosi praktičnosti tra zapravo stanu zaista samo sitnice jer je lijeva strana rezervirana za akumulator. Ispod opisanog pretinca, odmah poviše podnice, „živi“ još jedan poklopac sa zgodnom kromiranom ručkicom, a iza njega nalazimo poklopac spremnika goriva od 6,5 litara, koji je sakriven ispod podnice. Ovo rješenje ostavlja podosta prostora ispod sjedala, koje se nalazi na lako dostupnih 760 mm od podloge, s tim da se na njegovoj prednjoj strani nalazi sklopiva kuka za vrećice. U ovom opisu smo preskočili podnicu. Ona je ravna i ne pretjerano visoka, a ukoliko ne nosite klaunske cipele, vjerojatno ćete na njoj pronaći dovoljno prostora. Na stražnjoj „periferiji“ podnice smješteni su sklopivi oslonci za noge suputnika. Ni po čemu ludo poseban, a zapravo kroz tu jednostavnost elegantan, stražnji kraj skutera zaokružuje privlačnu cjelinu. Iz ove cjeline ne odskače pomalo anoniman, svakako već viđen ispušni sustav, uz br. 130/8./2012.

mOTO PULs

>>>test

Piaggio Fly 50 4T 4V Unutarnja strana prednjih oplata pažljivo je oblikovana kako bi se i najviši vozači lako smjestili bez smetnje za koljena

Na kvalitetnoj podlozi vožnja može biti vrlo zabavna, inače valja imati na umu urođena ograničenja malih guma i jednostavnog ovjesa čiju nenametljivu pojavu odlično ide tako lako je koristiti ovo prometanenametljiv zvuk koji oslobađa. lo opremljeno CVT mjenjačem i automatskom spojkom. Ukoliko niste Za dva ventila bolji imali prilike iskušati nešto takvo, Ovaj puta nije u pitanju samo zate- ništa lakše nego otvoriti gas ili pritizanje bora: novi Fly je sagrađen oko snuti ručicu kočnice. novog cjevastog okvira. Osim čeličOtvaranje gasa znak je jednocilinnih cijevi tu su i metalni profili koji dričnom četverotaktnom agregatu da osiguravaju potrebnu čvrstoću, ali pokaže što može. Njegova četiri venovo ćete nam trebati vjerovati na tila po cilindru olakšavaju mu disariječ, s obzirom da je sve to sakrive- nje kroz priloženi rasplinjač, pa snano iza plastičnih oplata. ga doseže čak 4,35 konjskih snaga. Oba kotača na sebi nose pneuma- Osim što bi trebao osigurati do sada tike dimenzija 120/70-12, a između neviđenu ekonomičnost te analogno njih nalazimo točno 1.310 milime- tome iznimno nisko ispuštanje štettara ramaka, mjereno od osovine do nih plinova u atmosferu, ovaj četveosovine, naravno. Bez odstupanja od rotaktni agregat bi trebao doseći peruvriježenih rješenja, Fly za prednji formanse „smrdljivije“ dvotaktne rodovjes koristi teleskopsku vilicu pro- bine. Ovaj agregat već smo imali prilimjera 32 mm, dok je straga pogon- ku iskušati u nekim drugim proizvoska grupa ovješeni element te se nji- dima Piaggio grupacije, pa otprilike i še onako kako diktira jedan hidrau- znamo što možemo očekivati. lični amortizer. Kočnice su također u skladu s nor- Zakonski ograničen mama klase, a riječ je o disku promjePovremeno se učini gotovo uzaludra 220 mm sprijeda te bubnju od 140 nim testirati skutere koji su zakonmm straga. Proizvođač ne deklarira ski ograničeni na brzinu od 50 km/ masu, ali kolika god bila, opisane koč- h, ali kada sjednemo na neki od njih nice se s njom lako nose Jednako postane jasno da nisu svi posve isti. Podnica nije raskošna, ali nudi dovoljno prostora

mOTO PULs

Kočioni disk veličine čajnog tanjurića uobičajen je u ovoj klasi te ispunjava očekivanja

br. 130/8./2012.

Već na prvi pogled vam možemo reći da Piaggio Fly spada u bolju polovicu onoga što se nudi na tržištu, a kroz vožnju ćemo pokušati opisati gdje se točno nalazi na toj zamišljenoj ljestvici. Za početak nas je ugodno iznenadio prostor pod sjedalom, ali i prostor koji Fly nudi vozaču, prvenstveno koljenima vozača. Analitičan pogled otkriva kako je unutarnja strana prednjih oplata pomno oblikovana kako bi upravo ovdje ostalo više nego dovoljno mjesta, a mudro određena ergonomija posve će odgovarati i visokima i niskima. Rasplinjačem opremljeni agregat trebat će nešto dulji pritisak na tipku elektropokretača prije nego proradi, iako ni na tren neće biti upitno hoće li proraditi. Kada je agregat zagrijan od prethodne vožnje, prilikom „elektropokretanja“ valja dodati i nešto gasa, vjerojatno da bi se isključio tada nepotrebni automatski čok. Hladan agregat će jedno vrijeme raditi na višem broju okretaja, a kada se ugrije, spustit će se na vrlo miran i tihi „ler“.

Makar patili od poremećaja prehrane ili iz nekog drugog razloga bili iznimno mršavi, nije utemeljeno od skutera klase do 50 kubika očekivati luda ubrzanja. Vozač prosječnog stasa i mase to svakako ne bi trebao, pa tako posvemašnje otvaranje gasa na ovom i sličnim skuterima neće uroditi posebno uzbudljivim odgovorom. Skuter će krenuti, početi ubrzavati sporije, pa zatim malo žustrije, a onda opet nešto sporije. Ako ste se odlučili oglušiti na slovo zakona i uklonili ste blokadu, što čujemo da je vrlo lako, vaš Fly će doseći maksimalnu brzinu od 65,9 km/h, dok će tada brzinomjer pokazivati okruglih 70. Kada brzinomjer pokazuje 50, zapravo ćete se kretati 47,6 km/h. Kojom god brzinom se kretali, noge će biti donekle zaštićene od vjetra, a ostatak tijela nikako, ali vjerojatno vam je jasno da vas 70 km/h neće jako propuhati. Istovremeno, okretnost ostaje zavidna u svakom trenutku, a ako ste poput nas na Fly sjeli s većeg modela, mogla bi vas i iznenaditi. Normalno i očekivano, ovjes ograničenog hoda u kombinaciji s kota kotaSjedalo je prostrano te uspjeva upiti ponešto od neravnina koje promaknu „kroz ruke“ nešto tvrđeg ovjesa

*** čima promjera 12 cola nije vičan upijanju izraženijih neravnina, pa se povremeno Fly može učiniti tvrdim, iako će spremno upiti blaže neravnine. Prolasci kroz zavoje su laki i intuitivni, dok raspoložive kočnice čak i s ovih „ilegalnih“ brzina laku usporavaju skuter. Naravno, ne postoji neki višak sile kočenja, a i prianjanje serijskih guma nije nešto čemu treba 100% vjerovati, pa je bolje ostaviti malo rezerve. Ovo su ograničenja koja vrijede za sve osim pravih sportskih predstavnika „pedesetica“, pa Fly nikako ne valja kuditi zbog toga. Začudo, prednja kočnica je nešto mekša od stražnje, pa se i manje precizno dozira, ali pri ponuđenim brzinama se nismo uspjeli naći u neugodnoj situaciji, zbog ovoga ili bilo čega drugoga što bismo pripisali Flyu. Sve u svemu, Fly je sposoban i lako upravljiv predstavnik svoje vrste. Prostora nam je ponudio puno, a vibracija ili bilo kakvih drugih smetnji vrlo malo. Vjerujemo da pouzdana i neupitno ekonomična pogonska grupa zaslužuje povjerenje te da će umjerene performanse moći isporučivati neumjereno dugo.

Referenca u klasi

E sada, kako opisati za što je sve Fly sposoban? Naime, gledano unutar ove klase i imajući u vidu u današnje vrijeme sve živčanije sudionike u prometu, bitno je iznijeti dvije konstatacije. Upravo kako proizvođač reklamira, Fly svojim sposobnim četverotaktnim agregatom doseže performanse ekološki manje prihvatljivih dvotaktnih modela. Time zapravo ispunjava sva očekivanja koja bi netko i trebao imati od skutera do 50 kubičnih centimetara kada su u pitanju krajnja brzina i ubrzanja. S druge strane, nismo bez vraga spomenuli sve zahtjevnije okruženje koje nalazimo u prometu, pa je bitno napomenuti kako „pedesetice“ doista počinju smetati. Svi smo svjedoci sveobuhvatnog manjka strpljenja, manjka vremena, manjka živaca, sve najčešće izazvano manjkom novaca, pa smo i sami u prometu u nekoliko navrata na bržim prometnicama iskusili neugodu. Nemoćni vozači automobila koji ne smiju reći što misle na poslu, a vjerojatno su podjednako (figurativno) kastrirani i u vlastitom domu, ako ga još zahvaljujući valutnoj klauzuli imaju, svoju moć vrlo rado dokazuju nad sporijim sudionicima u prometu. Možda postajemo dosadni, ali i ovom prilikom ćemo ukazati na činjenicu da klasa do pedeset kubičnih

centimetara sve teže zadovoljava potrebe stanovnika većih urbanih naselja upravo zbog ograničenja brzine od 50 km/h. Naravno da će većina vlasnika ukloniti blokadu s takvih vozila, ali će time svjesno izaći izvan okvira zakona i staviti se u priliku da branitelji zakona udare po džepu spomenutih vlasnika „pedesetica“. Ako niste pogodili kuda ova priča vodi, ponovno, po tko zna koji put dolazimo do zaključka da je krajnje vrijeme da zakonodavac ispravi propust i dozvoli nositeljima B kategorije vozačke dozvole da upravljaju motociklima do 125 kubičnih centimetara uz odgovarajuće ograničenje snage. Kako za ovu temu imamo rezerviran prostor, vratit ćemo se novom Piaggio Fly skuteru. Uz sve rečeno, ograničenja klase i ograničenja dijela sudionika u prometu, nema nam druge nego istaknuti kako je Piaggio, makar i u Vijetnamu, proizveo sposoban skuter koji ispunjava sva očekivanja. Dizajn je tu, kvaliteta je tu, vozne osobine nisu manjkave, a kao cjelina Fly 50 4T4V djeluje uvjerljivo, pa bi se proizvođači manje uspjelih proizvoda mogli ugledati u njega. S obzirom da je riječ o „običnom“, a ne sportskom modelu klase do 50 kubičnih centimetara koji koristi zrakom hlađeni agregat, cijena je postavljena razumno, u skladu s onim na što smo naučeni. To znači: ukoliko raspolažete gotovinom i počnete brojati, kada dođete do 13.290 kn izbrojali ste dovoljno za

TEHniČki PoDaCi Motor: jednocilindrični, četverotaktni obujam: 49,9 ccm Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko napajanje: rasplinjač Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT okvir: čelični cjevasti ovjes: teleskopska vilica; straga agregat kao ovješeni element s jednim amortizerom Gume: prednja 120/70 12, stražnja 120/70 12 kočnice: naprijed disk promjera 220 mm, straga bubanj ø 140 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 1.865, širina 675, visina sjedala 760, osovinski razmak 1.310, težina 98 kg Deklarirano: snaga 4,35 Ks pri 8.250 okr/min Spremnik goriva: 6,5 l agregat, dizajn, kvaliteta, prostor pod sjedalom, okretnost, visina sjedala, prostor za koljena

Završna obrada je na visokoj razini, a uspjeli dizajn čini Fly privlačnim i prepoznatljivim

krajnja brzina, preglednost u retrovizorima

novi Piaggio Fly poput testiranog. Naravno da Piaggio nudi i dodatnu opremu poput gornjeg kofera, ali vjerujemo da ćete o tome i sami uspjeti pronaći dovoljno informacija, jasno, ukoliko vam je stalo. Ako se prepoznajete u opisu „potencijalnog kupca “ i razmišljate o skuteru klase do 50 kubičnih centimetara, nije šašavo svog odabranika tražiti među novim mode-

lima. Ukoliko vas fraza „povoljan omjer dobivenog i uloženog“ uveseljava, Piaggio Fly 50 4T4V svakako je jedan od skutera koji bi trebao biti na užem popisu prilikom odluke o kupnji. Kvalitetom i dizajnom posve sakriva svoje porijeklo, voznim osobinama ispunjava očekivanja od ove klase, a ekonomičnost i pouzdanost bi mu trebali biti glavni aduti. n U prilikama gdje je zakonski ograničenih 50 km/h dostatno ovakvi skuteri doista briljiraju, a Fly je odličan predstavnik klase

br. 130/8./2012.

mOTO PULs

test

CFMoto

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: MARKO GUZINA

C I J E N A

71.990 kn

Kineski četverocikl s V2 agregatom od 800 ccm? Da, došlo je vrijeme i za takva čudovišta. Pritom CFMoto Terralander 800 ne predstavlja vrh kineske produkcije samo svojom zapreminom, nego i cijenom, ali i cijelom izvedbom. Dakako, daleko od toga da je sve savršeno

est Terralandera 800 započeo je greškom u komunikaciji. S druge strane loše mobilne veze čuli smo nešto kao „Nudimo na testiranje četverocikl CFMoto osamsto“. Ne vjerujući u ono što smo ionako jedva čuli, repliciramo s „Oprostite, rekli ste petsto?“. S druge je strane zašumilo nešto što je, priznajemo, ponovo zvučalo kao „Osamsto“ , ali nije djelovalo baš pretjerano uvjerljivo te umjesto sluhu i dalje vjerujemo intuiciji i uzvraćamo s „Ali koji petsto? Onaj stari model smo imali na testu“. S druge strane virtualne žice kratka tišina, pa ritmični šumovi, kao da netko udara glavom o stol. „Ma, nije petsto nego osamsto!“, jasno čujemo sada već povišene tonove. Znali smo da je Terralander 800 najnoviji model marke CF Moto, uvrstili smo ga i u naš godišnji katalog, no bili smo uvjereni kako će još puno vode proteći ispod mosta rijeke Jang-Ce-Jang prije nego taj masivni četverocikl doista doplovi do obala Europe. Ako ikad. Vjerojatno bi se kombinacijom te zdrave skepse, loše telefonske veze i blage nagluhosti kao profesionalne deformacije mogla objasniti početna zbunjenost i odbijanje da testiranje tog četverocikla prihvatimo kao realnost. Međutim, tko bi ga znao, možda se tih „osamsto“ na putu od bubnjića do sivih stanica podsvjesno pretvaralo u „petsto“ jer duboko u dnu duše nismo bili spremni za susret takve vrste. Testirali smo i bitno snažnije četverocikle, ali nikad nismo bili ni blizu kineskom proizvodu koji kombinira pretjeranih 400 kg i moćan V2 agregat od 800 ccm. Kada smo konačno pregazili svoje predrasude i isprobali Terralander 800, uvjerili smo se da je do određene mjere doista strašan, ali ni izbliza toliko da bi se zbog njega mokrilo u krevet. CFMoto je svoje ime na ovim prostorima stvarao s modelom 500 4x4, koji je imao dječje bolesti i manje konstrukcijske nedostatke, ali je isto tako bio uvjerljivo najbolji kineski proizvod takve vrste i nudio dobar omjer uloženog i dobivenog. Terralander 800 ima isto takve ambicije, ali u klasi koja je barem tri stepenice iznad. S obzirom da u toj najvišoj sferi poima-

Velike ambicije MOTO PULS

br. 130/8./2012.

>>>

Terralander 800 je čvrst u zavoju, a to ga u kombinaciji sa snažnim pogonskim agregatom čini iznenađujuće zabavnim. Nažalost, pretežak Potpuno digitalna ploča s instrumentima pravljač otežava duže sadrži sve potrebne informacije održavanje sportskog ritma

Platforme za noge su dobru izvedene, ali diktiraju i pomalo raskoračni stav nja radnog četverocikla nisu imali vlastitog iskustva, odlučili su, po starom kineskom običaju, zaviriti preko plota, a iako Terralander svojom stražnjicom podsjeća na Polarisove modele, čini nam se da su tamošnji inženjeri dobili nalog da rastave Can-Am Outlander 800. Ili mislite da je sličnost u imenu samo slučajna? Recimo, V2 agregat je već i vizualno poprilično sličan Rotaxovom agregatu, a potvrdu svojih tvrdnji nalazimo u provrtu, koji je u potpunosti isti, dok se hod razlikuje samo u decimali, što bi mogla biti posljedica toga što je kod Outlandera jednostavno zaokružen na višu vrijednost. Terralander će svojom koncepcijom biti još bliže uzoru kada

razviju i najavljenu verziju s električnim servom upravljačem, a već sada se u opciji nudi i zračno podešavanje stražnjih amortizera putem ugrađenog kompresora, što je rješenje koje nalazimo i na nekim verzijama Outlandera. S obzirom na uočene Terralanderove nedostatke, bilo bi nam draže da se obje te stavke nude već sada i to u seriji, što ne znači da je i ovako četverocikl slabo opremljen. Upravo suprotno. Tu su električno vitlo, aluminijska zaštita ovjesa, štitnici za ruke, potpuno digitalna ploča s instrumentima, aluminijski naplatci, naslon za leđa suvozača i izdašni oslonci za ruke, nosači prtljage, kuka za prikolicu s pripadajućom električnom utičnicom...

Uhvatite krajeve širokog upravljača i postaje vam jasno da je ovdje riječ o punomasnom četverociklu. Mogli biste čak pomisliti da na prednjoj masci umjesto CFMoto piše ime neko puno poznatijeg proizvođača, a onda ćete pritisnuti tipku elektropokretača i primijetiti da pogonski agregat neobično zvecka ili ćete posegnuti za polugom automatskog CVT mjenjača s lijeve strane i zaključiti da ona pomalo zapinje i zna biti neprecizna. No, nije to ništa strašno. Poluga mjenjača postaje poslušnija kada iskažete malo više grubosti, a i zveckanje prestaje nakon minutu ili dvije, kad se agregat malo zagrije. I ne samo to. Pogonski agregat je iznenađujuće uglađen i tek u praznom hodu Stražnji kraj četverocikla podsjeća na uratke s potpisom Polarisa

lagano vibrira, zapravo pulsira, što onda tijekom vožnje netragom nestaje. Prema navodima proizvođača, tekućinom hlađen V2 agregat - s jednom bregastom osovinom u svakoj glavi i četiri ventila po cilindru, te sustavom elektronskog ubrizgavanja poznate marke Delphi - oslobađa 62 KS pri 6.700 okr/ min i 72 Nm pri 6.300 okr/min, što su svakako impresivne vrijednosti. Kod kretanja s mjesta djeluje pomalo trom i nedostojan zapremine od 799,6 ccm, no dajte mu sekundu da malo podigne režime vrtnje i uživajte u odlučnosti.

Snaga gume valja

Istini za volju, nismo imali osjećaj da razvija i onu zadnju od obećane

Sjedalo je iznimno udobno

Poluga automatskog mjenjača ponekad zapinje U repu četverocikla se nalazi prostor za sitnice

br. 130/8

Čep za nadolijevanje goriva skriven je između stražnjih svjetala

>>>test

CFMoto Terralander 800 CFMoto Terralander 800 djeluje impozantno. Ali takva mu je i cijena

62 konjske snage, ali priznat ćemo mu da se junački nosi s pretjeranih 396 kg, koliko Terralender 800 broji u iscijeđenom stanju. Nama je zato bilo puno teže. Naime, uz to što se nikad nisu pretjerano brinuli o biranju materijala kojima će smanjiti težinu, kineskim konstruktorima nikad nije išla geometrija, odnosno nisu znali pronaći recept koji kombinira stabilnost i čvrstoću četverocikla s laganim zakretanjem upravljača. Iako po našem skromnom mišljenju predstavlja apsolutni vrh kineske produkcije, Terralander 800 nije iznimka od takve prakse, što znači da ćete trebati upotrijebiti popriličnu silu da promijenite smjer. Nisu to nadljudski napori, ali upravljač se dovoljno teško okreće da kompromitira udobnost, ali i da umanji volju za sportskom vožnjom. Što je prava šteta jer je Terralander inače itekako pogodan za održavanje žešćeg tempa. Istina, mekano podešen ovjes ima prekratki hod za svu tu masu i zbog toga će Terralander već i kod manjih terenskih skokova dolaziti do kraja mogućnosti, pa će čak svojim središnjim dijelom udariti u tlo. Isto tako, poluga gasa je malo pretvrda i umara palac, ali njezino pritiskanje rezultira oslobađanjem performansi koje su i lj i ff POGLED NA KONKURENCIJU Can Am Outlander Max XT 800R CFMoto Terralander 800 Kawasaki KVF 750 4x4

MOTO PULS

Agregat

vožnju. Prosječnom vozaču će zalihe snage na terenu biti i prevelike, a lijepo je što možete računati na navalu okretnog momenta s kojom je atraktivno proklizavanje stražnjim krajem skoro uvijek nadohvat ruke. Prilikom takvog prolaska kroz zavoj ipak treba biti donekle oprezan jer do proklizavanja stražnjeg kraja ne dolazi ni nježno i ni postupno, već odjednom i dosta grubo, pri čemu treba uzeti u obzir kako će vam trebati i nešto više vremena da težak upravljač zakrenete u suprotnu stranu. S druge strane, čak i kada pretjerujete, Terralander ulijeva neočekivanu sigurnost na ime toga što je natprosječno stabilan u zavoju, a tu ne govorimo o izravnoj usporedbi s „čungalunga“ proizvodima, nego vrhunskim radnim četverociklima velike zapremine. Možda je to samo posljedica toga što nismo previše očekivali, pa smo ostali iznimno ugodno iznenađeni, no veću čvrstoću u zavojima nudi samo Can-Am Outlander 800, a i on upravo prelazi na novu konstrukciju s mekšim i klimavijim ovjesom. Uz tu karakteristiku samo blagog naginjanja u zavoju, a dobrim dijelom baš zbog nje, Terralender 800 je iznenađujuće imun na ona neugodna klizanja preko nosa, a cijeli prednji kraj četverocikla djeluje precizan i donekle ga mogu zbuniti Maks. snaga

V2, SOHC 4V, 71 KS 799,9 ccm V2, SOHC 4V, 63 KS pri 799,9 ccm 6.700 okr/min V2, SOHC 4V, 50 KS pri 749 ccm 6.750 okr/min br. 130/8./2012.

samo prelasci preko uzdužnih neravnina. Čak su i kočnice na visini zadatka. Dva prednja diska promjera 220 mm i jedan stražnji disk promjera 150 mm, koji je smješten na kardanu, predstavljaju sasvim solidnu kombinaciju i svojom snagom mogu adekvatno popratiti ostale dinamičke osobine ovog četverocikla, poželjeli bismo samo da pokazuju više konstantnosti u radu. Iako ima CVT mjenjač, Terralander je opremljen i sustavom kočenja motorom, koji pomaže na nizbrdicama, no na klizavom terenu zna uzrokovati lagano zanošenje stražnjeg kraja uslijed blokiranja stražnjih guma. Općenito, moćni agregat gume izlaže popriličnom stresu, iako one svojim grubim profilom relativno agresivno grizu podlogu i pritom ostavljaju duboki trag. Svojim dimenzijama 26x9-14 sprijeda i 26x11-14 straga potvrđuju da su velikog promjera, ali su istodobno, po kriterijima radnog četverocikla, poprilično niskog profila. Razlog tome su aluminijski naplatci velikog promjera od 14 cola, na kojima se zbog njihova polirana sjaja lako vide oštećenja nastala u terenskoj vožnji, ali isto tako svojim prozračnim krakovima uvelike olakšavaju pranje ovjesa i kočnica, čak i ako ste četverocikl zavaljali u najdublje i natvrdokornije blato.

Težina

Prednji ovjes

Stražnji ovjes

326 kg

2 x poprečna ramena 2 x poprečna ramena 2 x poprečna ramena

uzdužna ramena 2 x poprečna ramena 2 x poprečna ramena

369 kg 311 kg

Druga strana medalje

Dakako, takvo je valjanje u blatu i osnovni smisao postojanja ovakvog četverocikla i s time se Terralander dobro nosi. Već pohvaljena bočna stabilnost olakšava borbu s dubokim uzdužnim špurama, masivne plastične oplate dobro štite vozača, a kada uključite pogon na sve kotače, postajete gotovo nezaustavljivi i na najtežem terenu. Opcija uključivanja skraćenih prijenosnih omjera je gotovo suvišna, budući se agregat lako nosi i s povećanim opterećenjima, a sreća u nesreći je da s uključivanjem pogona na sve kotače ionako težak upravljač ne postaje dramatično teži. Iako s upravljačem možete baratati i kad uključite ručnu blokadu prednjeg diferencijala, sumnjamo da ćete opciju koristiti i metar duže nego što vam je to nužno potrebno. I tu se opet vraćamo na taj upravljač i činjenicu da upravo on najviše remeti udobnost, iako mu se mora priznati da svojom širinom, ali ponajprije visinom, olakšava vožnju u stojećem položaju, kada ćete zbog smještaja stopala zauzeti nešto širi raskoračni stav nego što je to uobičajeno. Svoj doprinos udobnosti daje i mekano podešen ovjes, koji se bez obzira na već pokuđeni kratki hod suvereno nosi sa zahtjevima off-roada čak i kada vožnja popri-

Gume (sprijeda Udaljenost Osovinski Dužina x širina Cijena / straga) od tla razmak (mm) 26x8 12 / 305 mm 1.499 mm 2.387 x 1.168 143.153 kn* 26x10 12 26x9-14 / 275 mm 1.490 mm 2.310 x 1.180 71.990 kn 26x11-14 25x8 12 / 240 mm 1.285 mm 2.195 x 1.180 78.779 kn** 25x10 12 *149.913 kn za homologirani model; **103.001 kn za homologirani model

***

Metalni cjevasti branici imaju zaštitnu i dekorativnu funkciju

Ovjes je udoban, ali i prekratkog hoda

Podvozje je zaštićeno plastičnim, a s prednje strane i aluminijskim elementima mi na tempu, a pred vama su uzastopne valovite neravnine. Treba pohvaliti i sjedalo vozača. Ono je mekano i iznimno udobno, sa stražnje strane ima izraženu stepenicu koja pruže dobro uporište, ali isto tako pomalo smeta kada se na ekstremnim nizbrdicama u stojećem položaju pokušavati povući što više nazad. No, to je problem kod svih sličnih dvosjeda s luksuznim smještajem za suvozača, kojem su ovdje uz dovoljno prostora i mekano sjedalo na raspolaganju i veli-

Terralander 800 je bogato opremljen i samim time poprilično ušminkan ATV ki naslon za leđa te rukohvati integrirani u nosač prtljage. Osim toga, stražnje se sjedalo može lagano skinuti kako bi se otvorio prostor za dodatni smještaj tereta, a sitnice možete pohraniti u zatvoreni pretinac od 4 litre smješten u repu. Nažalost, taj je pretinac preblizu prigušivaču ne baš posebno melodičnog ispušnog sustava i zbog toga se cijelo vrijeme previše grije, ali bi za vrijeme zimskih vožnji baš zbog te karakteristike mogao biti idealan za smještaj

Snažan V2 agregat lako dovodi gume u krizu. Ipak, treba biti oprezan jer do proklizavanja stražnjeg kraja ne dolazi postupno već dosta grubo

rezervnih rukavica ili pak održavanje temperature u kakvoj čuturici s čajem ili kuhanim vinom. Dakako, priča o kineskom proizvo-du ne može biti gotova da ne spome-nemo i završnu obradu, a ona nam se ovom slučaju čini sasvim solid-nom. Ima tu i detalja koji strše, manje spretno izvedenih rješenja, no naš je dojam da Terralander kao mehanička cjelina dobro drži vodu, što se, dodu-še, doslovno ne bi moglo reći za pred-nje lijevo svjetlo, koje se zamaglilo već nakon prvog pranja. Kad sve zbroji-mo i nešto malo oduzmemo, prikaza-nim voznim osobinama, ali i kvalite-tom izrade, CFMoto Terralander 800 znatno premašuje uobičajeno poima-nje kineskih četverocikala, a nadilazi i standarde nekih tajvanskih proizvo-đača. Dakako, taj kvalitativni skok ima i drugu stranu medalje. Cijenu. CFMoto Terralander 800 može biti vaš tek kad nabrojite 71.990 kn. Skupo ili jako skupo? Upola manje nego što trebate izbrojiti za Can-Am Outlander 800, ali i samo nekoliko tisuća manje nego što ćete izdvoji-ti za Kawasaki KVF 750, koji je tako-đer opremljen V2 agregatom. S dru-ge strane, Terralander je već u star-tu spreman za registraciju, dok se cijena Kawasakija u homologiranom izdanju penje iznad „stotke“. Jedno je gotovo sigurno: zbog visoke cije-ne, a onda i solidne izvedbe, za ovaj kineski četverocikl iznimno ne vrije-di izreka „nisam dovoljno bogat da kupujem jeftino“. n

TEHNIČKI PODACI Motor: V2, četverotaktni Provrt x hod: 91 x 61,5 mm Obujam: 799,6 ccm Odnos kompresije: 10,3:1 Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska Mjenjač: CVT, reduktor, hod unazad, uključiv pogon na sve kotače, uključiva blokada prednjeg diferencijala Ovjes: naprijed i strada dvostruka poprečna ramena Završni prijenos: kardan Gume: prednje 26x9 14, stražnje 26x11 14 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 220 mm, straga disk ø 220 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.310 mm, širina 1.180, visina 1.400, osovinski razmak 1.490, udaljenost od tla 275 mm, suha težina 369 kg, nosivost 255 kg, nosivost nosača prtljage: 35 kg naprijed, 70 kg straga Deklarirano: 63 KS (36 kW) pri 6.700 okr/min, 72 Nm (7,4 kgm) pri 6.300 okr/min Spremnik goriva: 23 l snažan pogonski agregat, bočna stabilnost, udobno sjedalo, serijska oprema, mogućnost registracije težak upravljač, težina, kratki hod ovjesa

br. 130/8./2012.

MOTO PULS

>>>sport

MotoGP

Dok Lorenzo, Pedrosa i Stoner odlučuju u naslovu novog svjetskog prvaka, koplja se lome hoće li nekadašnji višestruki svjetski prvak mahnuti Ducatiju i vratiti se Yamahi. I hoće li, ako se vrati, Rossi donijeti i miraz

Rossijevih 15 minuta U Laguna Seci je Hayden produžio svoj ugovor s Ducatijem, što je osnažilo špekulacije kako će Rossi na kraju sezone samo mahnuti talijanskom proizvođaču PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

alentino Rossi ponovo je na vrhuncu slave. Ne zbog rezultata, oni su i dalje debelo ispod njegova renomea (iako mu se mora priznati konstantnost: u pravilu je deseti na kvalifikacijama pa se onda u utrci progura do petog ili šestog mjesta, ako ne padne), nego zbog otezanja s donošenjem konačne odluke. Za vrijeme utrke, dakle tih 45 minuta, u drugom je planu, ali prije i poslije toga sve bruji o tome gdje će se skrasiti Rossi. Hoće li, dakle, prihvatiti amoralnu ponudu Ducatija i pro-

dužiti vjernost za navodnih 17 milijuna, eura ili dolara, uopće nije važno, ili će se za bitno manju sumu vratiti u Yamahino jato? Crutchlow i Dovizioso nestrpljivo čekaju odluku, a nisu jedini. U jednom se trenutku činilo sve tako jasnim. Spies je navodno trebao ostati u tvorničkoj Yamahi, što je bilo pomalo neočekivano, ali se činilo i dovoljno logičnim, a Rossi je promijenio svoju retoriku i počeo hvaliti Ducati, ali i Audi kao novog vlasnika. A zapravo se ispod stola pililo naopako. Spies je prvi povukao potez i s dosta gorčine objavio kako ne želi ili

ne može nastaviti s Yamahom i otprilike iste sekunde pukla je vijest kako će na svom odlasku petom držati odškrinuta vrata za povratak Rossija. Račun bez krčmara? Možda. Ali ima smisla. Može biti da se i dalje pililo naopako, ali barem dvije kasnije izjave idu u prilog takvom razvoju događaja. Kao prvo, Rossi je priznao da ostanak u Ducatiju nije jedina ozbiljna ponuda na stolu i da pritom istovarena hrpa novaca neće biti ključna za njegovu konačnu odluku. Kao drugo, Lorenzo je izjavio kako ne bi imao ništa protiv da mu Rossi ponovo postane timski kolega. A podsjetimo se, prije dvije godine je u Yamahinoj garaži između njih doslovno bio zid, nije bilo ni komunikacije, o dijeljenju informacija da i ne govorimo, i baš je Lorenzo ultimatumom „ili on ili ja“ uvelike pridonio tome da se Rossi izgura iz Yamahe. Zašto bi sada promijenio svoje mišljenje? Možda je stvar u tome što je u posljednje dvije godine izgubio svaki respekt prema Rossiju pa ga se više ni ne smatra prijetnjom. A možda su stvari malo pragmatičnije od toga. Naime, i valjda je i njemu

Stoner i Pedrosa Optička varka. Igra svjetla i ne daju Lorenzu da sjene sugerira kako Lorenzo značajnije pobjegne leti na putu do naslova, no zapravo je na tom putu s oba kotača na zemlji

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

jasno da se Yamaha otpisivanjem Rossija odrekla i sponzora. Lorenzo nema tu marketinšku težinu, on čak ni kao svjetski prvak nije uspio privući mecene, pa možda računa na to da bi mu Rossi mogao osigurati plaću. Utoliko više što postoji mogućnost da se Rossi ne bi vratio praznih ruku, nego bi za sobom dovukao i Marlboro boje. Doduše, to je zasad samo misaona konstrukcija, ali i taj bi potez imao smisla. Uostalom, taj je jedini preostali duhanski sponzor, prije nego je Ducati ušao u MotoGP, imao dugotrajnu i uspješnu suradnju s Yamahom. Gledano iz njihove perspektive, jasno je da bi se s Yamahom ponovo vratili u prvi plan, dok će u braku s Ducatijem barem još neko vrijeme apstinirati od toga da im penjanje na podij pređe u naviku. U prilog mogućeg Rossijevog povratka u Yamahu ide i priča s Haydenom. Iako je Amerikanac ove sezone na kvalifikacijama gotovo u pravilu - a na utrkama dosta često - bio brži od Rossija, u Ducatiju su ignorirali opciju o produženju vjernosti u njegovu ugovoru i omogućili mu da postane slobodan igrač. Bio

*** im je suvišan, u njihovim je planovi- je ni krivog ni dužnog iz igre izbacio ma društvo Rossiju trebao činiti per- Bautista. I Pedrosa je konstantan, on samo spektivni Crutchlow. Može li onda biti slučajno što je Haydenu samo jednom nije bio na podiju, a i onda nekoliko dana nakon Spiesove obja- je bio četvrti, no i Španjolac i dalje ve o povlačenju ponuđen novi ugo- ne grize dovoljno da bi se mogao s vor? Ostati bez obojice iskusnih voza- rogatima bosti. Da, u Sachsenringu se sjajno držao pod priča, koji su uz to aktivTrENuTAčNI tiskom i zasluženo pobino sudjelovali u razvoPOrEdAk (NAkON 10 uTrkA) jedio, ali ta se staza ionaju motocikla, ma kakav MotoGP on bio, doista ne bi ima1. Lorenzo Yamaha205 ko smatra njegovim teri2. Pedrosa Honda 182 torijem, a ne bi bilo ni lo smisla. 3. Stoner Honda 173 prvi put da mu pobjeRossijeva konač4. Dovizioso Yamaha121 na odluka posebno će 5. Crutchlow Yamaha106 da u Njemačkoj bude i jedina u sezoni. Zbog odjeknuti unutar zido6. Bradl Honda 84 7. Hayden Ducati 84 svega toga Stoner je ipak va momčadi Tech 3 8. Rossi Ducati 82 veća prijetnja Lorenzu. Yamaha, gdje nape9. Bautista Honda 81 Pad u Sachsenringu i ti kao puške čekaju 10. Spies Yamaha 66 MotoGP konstruktori kockanje s gumama u Dovizioso i Crutchlow. 221 1. Honda Mugellu doveli su ga u S obzirom da je njihov 2. Yamaha 221 situaciju da mora dosta šef Herve Poncheral iz 3. Ducati 106 4. ART (Aprilia) 48 nadoknaditi, no pobjesamo njemu dokučivih 5. FTR Honda 16 da u Laguna Seci vratirazloga za 2013. rezervirao Bradleya Smitha, vječitog i nikad la ga je na pravi put. Možda se želi realiziranog talenta, dobro znaju da maknuti od svega, ali dovoljno je egoza jednog od njih neće biti mjesta, ističan da učini sve kako bi karijeru no ionako im je ostanak u momčadi završio kao svjetski prvak. Ne treba sumnjati da će i njegov Tech 3 samo rezervna opcija. Obojica smatraju da na ime svojih ovogodiš- nasljednik Marquez dati sve od sebe njih vožnji imaju pravo napredovati da u kraljevsku klasu uđe kao svjetu tvorničku momčad Yamahe i u tom ski Moto2 prvak. Zasad je na sigurje duhu Crutchlow odbio staviti svoj nom kursu, iako se ni on, baš kao ni potpis na već gotovi ugovor s tvornič- Lorenzo, ne smije opustiti. Espargaro i Iannone su sa 34 boda zaostatkom momčadi Ducatija. No, vratimo se u realne sfere, tamo ka dovoljno blizu da uopće ne bi gdje caruju Lorenzo, Pedrosa i Stoner, bili daleko, a ne treba zanemarikoji su netom zagazili u drugi dio ti ni Luthija, iako je on po mnogosezone, a još uvijek ih dijele samo 32 čemu sličan Pedrosi. Za to vrijeme boda. Dovoljno su blizu da se nadamo u Moto3 klasi ide sve po starom, što uzbudljivoj jeseni, a u prilog može- znači da Cortese i Vinales i dalje vode bitno napetom raspletu situacije ide mrtvu trku i drugima ostavljaju samo mrvice. Cortese je slai to što je svaki od njih TrENuTAčNI vio u teškim uvjetima na posljednje tri utrke POrEdAk (NAkON 9 uTrkA) u Sachsenringu i preuodnio po jednu pobjeMoto2 zeo vodstvo u ukupnom du. Ipak, realno gle1. Marquez Suter 163 poretku, no Vinales se dajući, najbolji kredit2. P. Espargaro Kalex 129 vratio u igru pobjedom ni rejting ima Lorenzo, 3. Iannone Speed Up 129 Mugellu, a iako ih je koji je dosad pobijedio 4. Luthi Suter 123 5. Redding Kalex 96 pritom dijelilo 7 stotinna svakoj drugoj utrci, Moto3 ki, između njih se uspio dakle pet puta, a u svim 1. Cortese kTM 164 progurati i Fenati. Kad je ostalim prigodama 2. Vinales FTR Honda 155 je klasa u Moto3 u pitabio drugi. Nevjerojatan 3. Salom Kalex KTM 104 4. Fenati FTR Honda 85 nju, da je bolje od toga niz. Jedina iznimka je 5. Masbou Honda 75 ne bi valjalo. n utrka u Assenu, gdje ga

Iannone i Espargaro su s razmakom od 9 stotinki završili kao prvi i drugi u Mugellu i tako odgrizli komadić Marquezove bodovne prednosti

Toni Elias

Enigma zvana Elias

a padnete s Marsa i pogledate MotoGP statistiku desetlje će unazad, mogli biste pomislili da je Toni Elias završio karijeru 2010., nakon čega se u prvenstvu pojavio neki sasvim drugi vozač, koji je pukom igrom slučaja s njim dijelio ime. Iako bi otisci prstiju govorili drugačije, donekle biste bili u pravu, jer ovaj Toni Elias nije onaj Toni Elias koji je 2006. godine sla vio na MotoGP utrci u Estorilu, a još manje onaj Toni Elias koji je 2010. godine bio svjet ski Moto2 prvak. Toni Elias je bio vrlo dobar vozač u slabijim klasama, ali nikad nije bio materijal za svjet skog prvaka. Svejedno,

2005. godine napreduje u MotoGP, gdje je sljedećih 5 godina vozio Yamahu, Hondu i Ducati te je uz već spomenutu pobje du dva puta bio drugi i tri puta treći. Najbolja mu je bila 2009. Godina, kada je za upravljačem Gresini Honde završio kao 7. u ukupnom poretku, no bez obzira na to izgubio je svoje mjesto na MotoGP rešetki. Spas je prona šao u tada potpuno novoj Moto2 formuli, postavši 2010. prvi svjetski prvak u toj klasi, zbog čega je uz Ezpeletinu pomoć, a kako bi se naglasila važnost Moto2 katego rije vraćen u MotoGP, ovaj put u momčad LCR Honda. I tu počinje taj drugi dio Eliasove karijere. Te

2011. završava kao tek 15. u ukupnom poretku, pravdajući se da svo jim stilom vožnje nika ko nije mogao zagrijati stražnju gumu. Nimalo iznenađujuće, Elias je 2012. ponovo degra diran u Moto2 klasu, a to što je na ime minu log rada završio u snaž noj Asparovoj momča di bio je dvostruki mač. Naime, njegovi više loši nego osrednji rezultati nisu bili u skladu s oče kivanjima momčadi, pa je tako nakon pada u utrci u Mugellu umjesto riječi utjehe dobio otkaz. Ne može se reći da baš nije zaslužio, iako se mora priznati da je Jorge Martinez lak na obara ču, pa je tako koji tje dan kasnije dao otkaz i Albertu Moncayou, kojeg će u klasi Moto3 naslije diti Jonas Folger. No, jedva da je pro šao koji dan, a Elias je ponovo bio na konju. Barbera je slomio nogu na motokros treningu, a Elias se čini kao logič na zamjena to više što je već vozio za momčad Pramac Ducati. Nakon loših kvalifikacija utrku u Laguna Seci je neslav no završio padom, no nemojte još otpisati Eliasa. Za Moto3 kla su je prestar, no on je poput korova kojeg se ne možete riješiti i koji, kad se najmanje nada te, zna procvjetati. n

aTTack PErforMancE

Na 110 posto K

ad daju sve od sebe, sportaši vole reći da su dali 110%. U MotoGP u je u igri 107%, no nit ko ne želi da se ta broj ka veže baš uz njego vo ime. Naime, na kva lifikacijama se uzme vri jeme najbržeg vozača i onda se poveća za 7% kako bi se dobila gornja granica. Ako ste sporiji od toga, niste dovoljno brzi da nastupite u utr ci, no ta se tolerancija pokazala dovoljno izdaš nom čak i u ovo vrije me sporih CRT motoci kala. Ipak, Steve Rapp u Laguna Seci sa svo jim motociklom Attack Perfomance nije uspio zadovoljiti niti taj kriteri ji. Na toj mu je kratkoj stazi nedostajalo pola sekunde do prolazne granice, 2 sekunde do sljedećeg najsporijeg i 6,3 sekunde do vreme na Lorenza. Ako niste čuli za Attack Perfomance, niste krivi. Riječ je moto

ciklu izrađenom po CRT pravilima, koji se u nekoj američkoj garaži razvi jao, pazite sad, puna 4 mjeseca prije nego se u isto vrijeme i na istoj sta zi našao s milijune dolara vrijednim tvorničkim pro totipovima. Neka digne ruku kome to ima smisla.

br. 130/8./2012.

Imajući sve to u vidu još su bili i brzi, a svoj novi pokušaj kvalificiranja najavili su za predstoje ću utrku u Indianpolisu. Ako ni tu ne uspiju, neka ne brinu, Dorna će ima ti samo dodatni razlog da se podigne granica na 110, ako treba i na 115%. Ili na 150%, kako bi se konačno dala šan sa i biciklistima. n

MOTO PULS

marinetech.hr nautika@vijci.com

Superbike

>>>sport

dmo ter omo odontIom mo oom e D no eoBRNO Dino FeFer ra Prva utrKa: 1. Melandri (BMW), 2. Sykes (Kawasaki), Assen i Circuit cuit Assen lsuPerbiKe stone Cir erstone Ci cu uit t4. Checa (Ducati), 5. Laverty (Aprilia), 6. Biaggi 3. eBaz (Kawasaki),

(Aprilia), 7. Haslam (BMW), 8. Fabrizio (BMW), 9. Berger (Ducati), 10. Smrz (Ducati), 11. Davies (Aprilia), 12. Polita (Ducati), 13. Brignola (BMW), 14. Camier (Suzuki), 15. Hopkins (Suzuki). PerbiKe ruga utrKa: 1. Melandri (BMW), 2. Sykes (Kawasaki), 3. Checa (Ducati), 4. Biaggi (Aprilia), 5. Laverty (Aprilia), 6. Davies (Aprilia), 7. Haslam (BMW), 8. Baz (Kawasaki), 9. Camier (Suzuki), 10. Fabrizio (BMW), 11. Giugliano (Ducati), 12. Rea (Honda), 13. S (Ducati) 14 Hopkins (Suzuki), 15. Berger (Ducati). suPersPort: 1. Foret (Kawasaki), 2. Sofuoglu (Kawasaki), 3. Parkes (Honda), 4. Lowes (Honda), 5. Cluzel (Honda), 6. Quarmby (Honda), 7. Morais (Kawasaki), 8. Cruciani (Kawasaki), 9. iannuzzo (tr umph) 10 Leonov (Yamaha), 11. Lanusse (Kawasaki), 12. ta macsi (Honda), 3 Mar no (Kawasaki), 14. Debise (Honda), 15. Marconi (Yamaha). suPerstocK 1000: 1. Staring (Kawasaki), 2. La Marra (Ducati), 3. Guarnoni (Kawasaki), 4 Brown (Ducati), 5. McFadden (Kawasaki), 6. M ss (Honda), 7. Bergman (Kawasaki), 8. Jezek (Ducati), 9. Lussiana (Kawasaki), 10. Chmielewski (Ducati), 11. Coghlan (Ducati), 12 Halbich (Kawasaki), 13. Reiterberger (BMW), 14. Gyorfi (Honda),15. Parziani (Aprilia). suPer tocK 600 1 Van Der Mark (Honda), 2. Duwelz (Yamaha), 3. Russo (Yamaha), 4. Schacht (Honda), 5. Cocco (Yamaha), 6. Morbidelli (Yamaha), 7. Nestorovic (Yamaha), 8. Gamarino (Kawasaki), 9. Lamborghini (Honda), 10. Suchet (Honda), 11. Ponsson (Kawasaki), 12. Vitali (Yamaha), 13. De tournay (Kawasaki), 14. Cecchini (Honda), 15. Salvadori (Yamaha).

Naz anale outodromo Nazi oscow Raceway c rwmRaceway oz za nington ington k ngPar gu grgPa

iller Park rdromo MoMorsorsports orts Park utódromo Internacional Inte nacional Algar e lgarv is no W rldC Cir World cuit it rnouit Nevers Nevers agny Cours ny-Cour Aragó ootorLand and Aragó

utomotodrom Brno mot r m Brno erst en ircu irc it sto

Loris Baz nova je zvijezda Superbikea

Igra živaca SE TEMBER

Ge erma

ROUN 13

ROUND 13 2 23

OCT OCTOB

ROUN

7ROUND 1

Franc France

rno je uvijek bila Biaggijeva staza, mjesto na kojemu je talijanski vozač tijekom čitave svoje karijere mogao računati na dobar rezultat. Otkako je iz Moto GP-a došao u Superbike, jedino 2008. tamo nije upisao nijednu pobjedu, a i tada je na Sterilgarda Ducatiju bio vrlo blizu. Nakon dvostruke pobjede u Misanu i još jedne u Aragonu, bilo je za očekivati da će u Brnu Biaggi biti taj koji će voditi igru. No nije baš bilo tako. Na treninzima je Aprilijin vozač bio neobično nisko u poretku, a nakon kvalifikacija našao se na za njega katastrofalnom 14. mjestu. S druge strane, Marco Melandri, Biaggijev najžešći suparnik - kako na stazi tako i

Prva utrKa: 1. Baz (Kawasaki), 2. Fabrizio (BMW), osuPerbiKe Raceway w Rac way, 4. Rea (Honda), 5. Checa (Ducati), 6. Haslam 3. cow Badovini (BMW

(BMW), 7. Melandri (BMW), 8. Sykes (Kawasaki), 9. Giugliano (Ducati), 10. Laverty (Aprilia), 11. Berger (Ducati), 12. Zanetti (Ducati), 13. Aoyama (Honda), 14. Davies (Aprilia), 15. Salom (Kawasaki). s PerbiKe druga utrKa: 1. Guintoli (Ducati), 2. Baz (Kawasaki), 3. Smrz (Ducati), 4. Laverty (Aprilia), 5. Berger (Ducati), 6. Checa (Ducati), 7. Davies (Aprilia), 8. Melandri (BMW), 9. Rea (Honda), 10. Hopkins (Suzuki), 11. Biaggi (Aprilia), 12. Sykes (Kawasaki), 13. Fabrizio (BMW), 14. Aoyama (Honda), 15. Canepa (Ducati). suPersPort: 1. Cluzel (Honda), 2. Lowes (Honda), 3. Parkes (Honda) 4 Quarmby (Honda), 5. Sofuoglu (Kawasaki), 6. Foret (Kawasaki), 7. Morais (Kawasaki), 8. Baldolini (triumph), 9. Antonelli (Yamaha), 10. talmacsi (Honda), 11. Scholtz (Honda), 12. tamburini (Honda), 13. annuzzo (triumph), 14. Lanusse (Kawasaki), 15. De Rosa (Honda) suPerstocK 1000: 1. La Marra (Ducati), 2. Guarnoni (Kawasaki), 3. Staring (Kawasaki), 4. Barrier (BMW), 5. Coghlan (Ducati), 6. Bergman (Kawasaki), 7. Jezek (Ducati), 8. Mercado (Kawasaki), 9. Reiterberger (BMW), 10. Massei (Honda), 11. Brown (Ducati), 12. Gyorfi (Honda), 13. Pagaud (Kawasaki), 14. Chmielewski (Ducati), 15. Parziani (Aprilia). suPerstocK 600: 1. Russo (Yamaha), 2. Van Der Mark (Honda), 3. Jackson (Kawasaki), 4. Schacht (Honda), 5. Chesaux (Honda), 6. Nestorovic (Yamaha), 7. Morbidelli (Yamaha), 8. Gamarino (Kawasaki), 9. Vitali (Yamaha), 10. Suchet (Honda), 11. Mulhauser (Yamaha), 12. Calero Perez (Yamaha), 13. Ponsson (Kawasaki), 14. Davies (Kawasaki), 15. Lewis (Kawasaki).

ürburgi ging burg

A dt I I t Algarve d olgarve

rcuit C uit NeNevers ers gny C ur

Prvenstvo je već debelo zašlo u svoju drugu polovicu, a na vrhu bodovnog poretka situacija se zaoštrava. Nakon što je Max Biaggi veći dio sezone uživao vrlo pristojnu bodovnu prednost, izvrsne vožnje u Brnu i malo sreće u Silverstonu omogućile su Marcu Melandriju da se posve približi Aprilijinom vozaču iše: Krešimir PrašničKi Foto: worldsbK.com

SILVERSTONE

izvan nje - pokazivao je znatno bolju formu na svim treninzima, a i peto mjesto na kvalifikacijama išlo mu je u prilog. Sada je već svima jasno da je nakon Melandrijevog dolaska BMW postao motocikl koji se sasvim ravnopravno može nositi sa svim ostalim proizvođačima u prvenstvu, a u nekim slučajevima bavarska marka sada pokazuje i prednosti u odnosu na konkurenciju. Melandri se već prošle godine na Yamahi dokazao kao vrlo brz na Brnu, nakon što je upisao i jednu pobjedu u 2011. - i to upravo protiv Biaggija. No, ove godine situacija je iz nekog razloga bila drukčija. Biaggi je jednostavno bio posve izvan forme, dok je Melandri bio u punom naletu. Nakon dobrih kvalifikacija i ne tako dobrog starta Melandri je u obje utrke napravio pravi juriš pro-

bijajući se do vrha poretka. Neka od njegovih pretjecanja možda i nisu bila najčišća, no s druge strane, taj beskompromisni stil pratio je Talijana kroz čitavu njegovu karijeru. No, bez obzira na to sviđao se nekom Melandrijev način vožnje ili ne, BMW-ovom vozaču nikako se ne može osporiti strast i želja za pobjedama. U Brnu se tako dva puta našao na vrhu pobjedničkog postolja, dok je Biaggi, dosad neosporavani kralj Brna, ove godine na svojoj najdražoj stazi upisao tek jedno šesto i jedno četvrto mjesto. Nakon izvrsnih nastupa na Misanu i u Aragonu Biaggijevo vodstvo nakon Brna smanjilo se sa 48 na samo 21 bod. Melandri je krenuo u napad. Ipak, u nedjeljnim utrkama možda najugodnije iznenađenje priredili su Kawasakijevi vozači Sykes

trenutačni PoredaK (naKon 19 utrKa)

Max Biaggi skinut je s trona u Brnu. Na svojoj najdražoj stazi Talijan je osvojio tek jedno šesto i jedno četvrto mjesto

1. biaggi aprilia 274 2. Melandri BMW 263,5 3. Sykes Kawasaki 222,5 4. Checa Ducati 220,5 5. Rea Honda 203,5 6. Haslam BMW 170 7. Laverty Aprilia 160,5 8. Guintoli Ducati 122,5 9. Fabrizio BMW 108,5 10. Giugliano Ducati 106 KonstruKtori 316 1. bmw 2. Aprilia 302,5 3. Ducati 300 4. Kawasaki 253,2 5. Honda 209,5 6. Suzuki 75,5

Jonathan Rea u ovoj sezoni često utrke završava padovima. U Brnu je pao u prvoj utrci, a u Silverstonu u obje br. 130/8./2012.

Moto PULS

>>>sport

Superbike

Tom Sykes u Brnu je došao do dva vrlo uvjerljiva druga mjesta i do samog je kraja bio u borbi za pobjede

Marco Melandri beskompromisnim vožnjama u Brnu se izborio za dvije vrlo važne pobjede

i Loris Baz, koji je u momčadi zamijenio nesretnog Joana Lascorza nakon što je Španjolac slomio kičmu na testiranju u Imoli na početku sezone. Što se Sykesa tiče, više se nitko osobito ne uzbuđuje kada Kawasakijev vozač zauzme prvo mjesto na kvalifikacijama, pa tako ni u Brnu nismo ni trepnuli kad smo vidjeli uvijek nasmijanog Britanca na prvom mjestu. Ove smo se godine već navikli na njegove vožnje na čelu poretka u prvom dijelu utrke, samo da bi kasnije, kada bi gume postale istrošene, počeo padati u poretku. Tako je bilo u većini dosadašnjih utrka, no u Brnu se nešto promijenilo. U prvoj utrci,

koja je krenula na polumokroj stazi, Sykesova dobra vožnja još bi se mogla pripisati dobrom odabiru guma ili činjenici da ih je Britanac uspio sačuvati u prvoj polovici utrke, dok su još svi bili vrlo oprezni na otvaranju gasa prije nego što se staza posve osušila. No kada je Sykes i u drugoj utrci gotovo do samoga kraja držao vodstvo i ciljem prošao kao drugi, tek desetinku iza dvostrukog pobjednika Melandrija, ne možemo se oteti dojmu da su ili on ili Kawasaki napokon pronašli nešto u postavkama motocikla što će, nadamo se, do kraja sezone omogućiti visokom i uvijek nasmiješenom Sykesu borbu za pobjede.

Supersport

Francuska veza

Supersportu su na prošle dvije utrke glavnu riječ vodili fran cuski vozači. U Brnu je to bio Fabien Foret, koji je tako došao do druge ovogodišnje pobjede. Foret se u prvim kru govima utrke izborio za sigurno vodstvo, no kasnije su ga počeli pri stizati Kenan Sofuoglu i Broc Parkes. Sofuoglu je čekao pravi trenu tak za napad i odlu čio je preuzeti vodstvo u 14. krugu. Na njego vu žalost, krug kasnije Ronan Quarmby pretr pio je težak pad i utrka je prekinuta, s time da je zadnji službeni krug bio trinaesti. U tom tre nu u vodstvu se nala zio Fabien Foret, tako

Moto PULS

da je pobjeda na kraju pripala njemu. U Silverstonu su okolnosti bile mno go jasnije, no Sofuoglu je zahvaljujući pogreš ci u prvom krugu izgu bio mnogo mjesta i pro

veo je utrku probijaju ći se natrag do vode ćih pozicija. U međuvre menu su napetu borbu za pobjedu vodili Sam Lowes i Jules Cluzel, s Brocom Parkesom i Ronanom Quarmbyjem

Fabien Foret može zahvaliti sreći na svojoj pobjedi u Brnu

br. 130/8./2012.

na trećem i četvrtom mjestu. U uzbudljivoj završnici Cluzel je pre stigao Lowesa i došao do pobjede, dok se Sofuoglu na kraju pro bio do petog mjesta. n trenutačni PoredaK (naKon 7 utrKa)

1. sofuoglu Kawasaki117 2. Lowes Honda 101 3. Cluzel Honda 84 4. Foret Kawasaki 83 5. Barkes Honda 66 6. Baldolini triumph 54 7. Morais Kawasaki 53 8. Quarmby Honda 44 9. iannuzzo triumph 41 10. tamburini Honda 39 KonstruKtori 156 1. Honda 2. Kawasaki 151 3. triumph 76 4. Yamaha 60 5. Suzuki 6

Još veće iznenađenje priredio je Loris Baz, koji se u prvoj utrci i u otežanim uvjetima snašao možda bolje i od mnogih daleko iskusnijih vozača. Mladi se Francuz bez previše poštovanja upuštao u borbu s mnogim zvučnijim imenima, da bi se na kraju prve utrke izborio za treće mjesto i svoj prvi podij u klasi. U drugoj utrci rezultat mu je bilo znatno slabije osmo mjesto, no nekoliko tjedana kasnije u Silverstonu pružio je vožnju za pamćenje.

sreća prati hrabre

Vremenske prilike ove su sezone imale daleko veći utjecaj na Superbike utrke nego u proteklih nekoliko godina. Assen i Monza najbolji su primjeri staza na kojima su neobični vremenski uvjeti imali veliki utjecaj na ishod utrka (u Monzi je čak druga utrka bila otkazana zbog vremenskih prilika). U Brnu je prva utrka također krenula na mokroj stazi, koja se kasnije počela sušiti, tako da ni tamo vozači nisu imali idealne niti konstantne uvjete za vožnju. A ako su uvjeti bili takvi u zemljama u kojima vrijeme inače nije nepredvidivo, zašto bi itko pomislio da bi se u Velikoj Britaniji utrke mogle voziti u idealnim uvjetima? I doista, englesko vrijeme nije razočaralo. Prva je utrka prekinuta ubrzo nakon starta zbog nadolazeće kiše, a na ponovljenom startu proglašena je mokra utrka, iako su gotovo svi vozači na start izašli na gumama za suho. Jedina dvojica koja su računala na kišu bili su Jakub Smrz i Sylvain Guintoli, a tu svoju - kako se ubrzo ispostavilo, lošu - odluku obojica su skupo platili. Iako je Smrz startao s prve startne pozicije, a Guintoli s treće, nijedan od njih dvojice prvi krug nije završio među prvih 10, a kasnije su ih drigi čak i obišli za cijeli krug. Umjesto toga, borba za pobjedu pri-

Maxime Berger i Jakub Smrz

***

Carlos Checa ove sezone je gotovo neprimjetan, no još uvijek je u borbi za treće mjesto u prvenstvu

Mladi Francuz Loris Baz Leon Camier je u prvoj utrci u e u Brnu došao do prvog Silverstoneu bio u borbi za pobjedu pobjedničkog postolja, a u sve do pada u samoj završnici Silverstonu i do prve pobjede pala je nekim drugim vozačima. A ta borba bila je doista nemilosrdna, osobito nakon što se u drugom dijelu utrke nebo opet zacrnilo i kišica lagano počela sliniti po stazi. U vrlo nezahvalnim uvjetima do pobjede su doista mogli doći oni koji su je najviše željeli i snaga pojedinih motocikala otišla je u drugi plan, a zamijenile su ih čista hrabrost i odlučnost. Tko će ostati najduže na gasu na istrošenim i hladnim 'slick' gumama na mokroj stazi? Ispostavilo se da je najhrabriji među hrabrima bio Loris Baz. U utrci koja je bez pretjerivanjima bila među najuzbudljivijima ikad, čak i kada je riječ o ovoj klasi, Baz se u samoj završnici izborio za pobjedu ispred Michela Fabrizija na Italia Goldbet BMW-u. A za završni spektakl pobrinuo se Fabrizijev momčadski kolega Badovini, koji je odmah nakon cilja izgubio kontrolu nad motociklom i u padu pokupio Jonathana Reu na četvrtom mjestu. U uzbudljivoj utrci glavnu riječ vodila su manje zvučna imena, a Max Biaggi, vodeći čovjek u prvenstvu, neslavno je završio utrku padom u zadnjem krugu. Marco Melandri inače vjerojatno ne bi bio zadovoljan sedmim mjestom, no s obzirom na Biaggijev pad, vjerujemo da se nije previše bunio. Druga utrka također se vozila u kišnim uvjetima, a prije njezinog početka nitko nije dvojio da su gume za kišu jedini pravi izbor. U tim uvjetima Sylvain Guintoli otišao je daleko naprijed, a jedini koji ga je mogao pratiti bio je Jakub Smrz. No, valja napomenuti da odnosi između ove dvojice vozača prema svemu sudeći više nisu baš najbolji. Naime, pred utrku u Brnu, Guintoli je najavio da napušta momčad Effembert Liberty Ducati, a čini se da su razlozi njegova odlaska bili novčane prirode. Simpatični Francuz brzo se snašao i u Silverstoneu se pojavio za upravljačem Pata Racing Ducatija, jednako konkurentan kao i prije. Iako u prvoj utrci ni Guintoli ni Smrz nisu osvojili bodove zbog pogrešnog odabira guma, u drugoj su se obojica našli na vodećim pozicijama i u borbi za pobjedu. Na početku su ostvarili veliku prednost, no kada se Baz probio do trećeg mjesta, vrlo brzo je počeo smanjivati razmak, da bi se sredinom utrke posve priključio vodećem dvojcu. U međuvremenu je kiša počela sve jače padati i počeli su se nizati padovi. Vremenski uvjeti na kraju su uspjeli iznenaditi i vodeće, pa je prvi među njima Smrz završio na podu, a malo kasnije pao je i Baz, samo dva zavoja nakon što je preuzeo vodstvo. Direkcija utrke tu je zaključila da je

sada stvarno dosta i utrka je prekinuta, a kao službeni rezultat uzet je poredak na kraju osmoga kruga. Na taj način je Smrz uspio zadržati svoje treće mjesto, baš kao i Baz drugo. Bodove su uspjeli upisati i Sykes, Checa, Berger i Rea, koji su svi pali prije prekida. No na pobjedničkom postolju nitko nije bio sretniji od Guintolija, koji je samo nekoliko tjedana ranije bio bez vožnje, da bi na kraju u velikom stilu došao do svoje druge ovogodišnje pobjede, i to ispred vozača iz momčadi koju je napustio u ne baš najboljim odnosima. Jedino čime Francuz možda

neće biti previše zadovoljan je činjenica da su vozači zbog samo osam odvoženih krugova dobili tek pola bodova. No vjerujemo da će mu pobjednički pehar ipak biti dovoljna utjeha. Marco Melandri u međuvremenu je i drugu utrku završio ispred Biaggija, čime je bodovna prednost Aprilijinog vozača smanjena na samo 10 i pol bodova i prvenstvo je opet posve otvoreno. A najbolje od svega je što se sljedeća utrka vozi na novoj stazi u Moskvi, gdje dosad još nitko nije vozio. U svakom slučaju, vjerujemo da nas 26. 8. očekuju još dvije vrlo uzbudljive utrke. n

Superstock

Van Der Mark i Russo u borbi za prvenstvo

klasi Superstock 600 veliku bor bu za prvenstvo vode Riccardo Russo i Michael Van der Mark, dok je Gauthier Duwelz gotovo ispao iz svih kombinacija. Nakon trećeg mjesta u Brnu i pobjede u Silverstoneu Russo trenutačno ima

neznatna tri boda pred nosti ispred Van Der Marka. U Superstocku 1000 u drugom dijelu sezo ne projurio je Australac Brian Staring, koji je u Brnu ostvario svoju dru gu uzastopnu pobjedu, a u Silverstonu je osvo jio treće mjesto. ti dobri

rezultati ujedno su ga pomakli i na treće mje sto u ukupnom poret ku, gdje se sada nala zi samo dva boda iza Sylvaina Barriera, čovje ka koji je ove godine ostvario najviše pobje da u prvenstvu. No na prvom mjestu bodovnog poretka trenutačno se

trenutačni PoredaK (naKon 7 utrKa)

suPerstocK 600 1. russo Yamaha 147 2. VD Mark Honda 144 3. Duwelz Yamaha 78 4. Calero PerezYamaha 54 5. Vitali Yamaha 53 6. Gamarino Kawasaki 49 7. Chacht Honda 48 8. Nestorovic Yamaha 47 9. Chesaux Honda 37 10. Morbidelli Yamaha 36

Brian Staring nakon pobjede u Brnu br. 130/8./2012.

nalazi eddie La Marra, koji je u Silverstoneu ostvario svoju prvu i jedinu pobjedu ove sezone. n

trenutačni PoredaK (naKon 7 utrKa)

suPerstocK 1000 1. la marra ducati 119 2. Barrier BMW 88 3. Staring Kawasaki 86 4. Guarnoni Kawasaki 82 5. Salvadori Ducati 67 6. ReiterbergerBMW 62 7. Bergman Kawasaki 59 8. Baroni BMW 56 9. Massei Honda 52 10. Coghlan Ducati 48 KonstruKtori 132 1. ducati 2. Kawasaki 130 3. BMW 116 4. Honda 52 5. Aprilia 17 Moto PULS

>>>sport

Motokros SP

Silno želi šesti svjetski naslov - Antonio Cairoli (222)

Dao bi sve da zaustavi Cairolija i uzme mu titulu - Clement Desalle

Velika bitka Cairolija i Desallea Još četiri runde do kraja ovogodišnjeg Grand Prix natjecanja Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ

oš je četiri runde tijekom kolovoza i rujna ostalo do kraja ovogodišnjeg natjecanja MX1 & MX2, odnosno Grand Prix serija FIM - prvenstva svijeta u motokrosu (Loket Češka, Matterley Basin - Engleska, Lierop - Nizozemska, Faenza - Italija i Teutschenthal - Njemačka). U najjačoj i najelitnijoj, MX1 seriji bitku za naslov vode dvojica velikih majstora, branitelj naslova Talijan Antonio Cairoli (Yamaha) i Belgijac Clement Dessale (Suzuki), već godinama pri samom vrhu ove kategorije. Obojica imaju zaista velike motive, a Tony Cairoli i trideset bodova prednosti. Cairoli se bori za svoj šesti naslov prvaka svijeta, čime bi dostigao drugog na ukupnoj ljestvici svih vremena, Belgijca Joela Roberta. Daleko ispred svih s deset titula je legendarni belgijski kralj motokrosa Stefan Everts.

Istina, Joel Robert je svoje titule osvajao sedamdesetih godina, svih šest u ondašnjoj elitnoj 250 kategoriji, dok je Cairoli bio dvaput prvak svijeta u MX2 (2005., 2007.), te tri puta za redom u MX1 (2009.2010. i 2011.). S druge strane, borbeni i ambiciozni, a dovoljno iskusni Clement Desalle silno želi izboriti svoj prvi naslov, a brani i ukupnu drugu poziciju Roberta, istinske legende tog sporta. Na zadnjih šest priredbi upravo su Cairoli i Desalle vodili žestok boj. Četiri put je slavio Cairoli, a dvaput Desalle. Cairoli je čak po nevremenu i vrlo blatnjavoj stazi u Uddevalli u Švedskoj u obje utrke ostao bez ijednog boda. Da može puno, pokazao je Desalle pobjedom u Aguedi, u Portugalu, ispred Francuza Gautiera Paulinea (Kawasaki), dok je Cairoli ukupno bio treći. Slijedili su Francuz Chris Pourcel (Kawasaki) i drugi moćni belgijski as Ken de Dijcker (KTM).

Juriš na titulu - Klemen Gerčar

100

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

Cairoli je Desalleu odmah uzvratio na njegovoj stazi u Bastogneu, ali je Desalle uspio biti drugi, ispred Chrisa Pourcela, Belgijca Kevina Strijbosa, Paulinea i drugih. U Švedskoj je Desalle naprosto briljirao i u obje utrke bio ispred Chrisa Pourcela, a za njim su slijedili Strijbos, Sebastien Pourcel (Kawasaki), Škot Shaun Simpson (Yamaha) i ostali. Zatim je karavana pošla na istok. Najprije u Kegums u Latviju. Tu je Cairoli trijumfirao ispred Belgijaca Kena de Dijckera i Kevina Strijbosa, te Portugalca Rui Goncalvesa (Honda) i Francuza Paulinea, dok je Desalle ostao daleko od postolja, tek na šestom mjestu. Na sve popularnijoj stazi Semigorje u Rusiji dominirao je Tony Cairoli, u obje utrke ispred Desallea i Kena de Dijckera, dok su slijedili Chris Pourcel i najuspješniji domaći vozač Jevgenij Bobrišev (Honda). Tony Cairoli slavio je i u Češkom Loketu, ispred Fracuza Christopha Pourcela i TReNuTAčNI svog najopasnijeg suparnika, Belgijca pORedAk Clementa Desallea. MX3

1. M. Walkner 261 2. Klemen Gerčar 234 3. G. Schmidinger 227 4. Martin Michek 219 5. Antti Pyrhonen 213 6. Matevž irt 173 7. Michael Staufer 167 8. Petr Bartoš 135 9. Lukasz Lonka 128 10. L. Soederberg 100 WMX 1. Chiara Fontanesi 291 2. Natalie Kane 222 3. Britt VD Wekken 200 4. Justine Charroux 174 5. Francesca Nocera 171 6. M. Veenstra 169 7. Anne Borchers 160 8. Virginie Germond 125 9. Joanna Miller 119 10. Kimberly Braam 103

Jeffrey Herlings neuhvatljiv, ali i - nestašan

U seriji MX2 seriji teško će tko ugroziti naslov prvaka favoriziranom Nizozemcu Jeffreyu Herlingsu (KTM), čak ni odlični engleski as Tommy Searle (Kawasaki), koji nerijetko uspijeva izboriti tron na pojedinom natjecanju. Herlingsu neće naškoditi ni najblaže rečeno nestašno ponašanje. Naime, njegov klub Red Bull KTM kaznio ga je financijski, novčanim iznosom uplaćenim u dobrotvorne svrhe, a zbog omalovažavanja i nedoličnog ponašanja prema suparnicima. Jeffrey

***

Obračun belgijskih zvijezda - Joel Roelants (34) vs. Jeffrey Herlings (84) Herlings nadmašio je Tommyja Searlea u Aguedi, Walknera (KTM) i Gunthera Schmidingera u Portugalu, gdje su ih slijedili Belgijac Jeremy van (Honda), drugog Slovenca Matevža Irta (Suzuki), Horebeek (KTM), te Britanci Max Anstie (Honda) finskog rutinera Antti Pyrhonena (Honda) i drugih. Legenda iz Dežele i ljubimac domaće publii Jake Nicholls (KTM). Na teškoj pješčanoj stazi u Bastogneu, u Belgiji, ke, iskusni Sašo Kragelj (Yamaha bio je osmi, Tommy Searle je iznenadio specijalista za tu pod- a drugi brat Irt, Jernej (Suzuki), na 17. pozicilogu, Herlingsa, dok je treći još jednom bio Van ji. Hrvatskih vozača nije bilo jer je klub TRP Horebeek, a iza njih njegov zemljak Joel Roelants Marović u istom terminu inzistirao na organiza(Kawasaki), Švicarac Arnaudi Tonus (Yamaha) i ciji priredbe domaćeg prvenstva, ne vodeći računa o prioritetu FIM, kao ni interesima naših najdrugi. Tommy Searle bolje se snašao i po teškim uvje- boljih vozača. Na sljedećem natjecanju, onom u slovačkim tima na švedskoj stazi Uddevalla: Herlings je bio drugi, a treći mladi Francuz Dylan Ferrandis Šenkvicama, dvostruki pobjednik bio je Čeh (Kawasaki), pa Jake Nicholls, Amerikanac Zach Martin Michek (KTM) ispred Klemena Gerčara, Matthiasa Walknera, Antti Pyrhonena, Austrijanca Osborne (Yamaha) i ostali. Malo iznenađenje bio je trijumf ambicioznog Michaela Staufera (KTM) i drugih.Matevž Irt bio Belgijca Joela Roelantsa u Kegumsu, gdje su favo- je deseti. Još jednom nije bilo naših vozača. U ukupnom poretku Klemen Gerčar je sve bliriti sasvim podbacili. Roelants je slavio ispred Van Horebeeka, darovitog Francuza Jordija Tixiera, ži vodećem Austrijancu Walkneru i borba za naslov Nizozemca Glenna Coldenhoffa i Španjolca Jose je sasvim otvorena. Butrona (svi KTM). Herlings je bio sedmi ukupno, dok je Searle ostao bez plasmana i bodova i Talijanka Chiara Fontanesi time značajno posustao za Herlingsom u borbi za kao iz drugog svijeta Talijanska mlada i super talentirana vozačica naslov. Svoj pobjednički niz Herlings je nastavio u Chiara Fontanesi (Yamaha) zaista nema dostojSemigorju, ispred Searlea i Van Horebeeka, te ne suparnice ove sezone. Doduše, pomogle su Roelantsa i Nichollsa, gotovo kao po prognozama. joj svojim ozljedama glavne suparnice i favoritkinje, Njemica Stephanie Laier i Jeffrey Herlings je uvjerljivo trijumTReNuTAčNI Francuskinja Livia Lancelot, ali kako firao i u Češkom Loketu, ispred svog pORedAk Fontanes vozi ove sezone - teško da najopasnijeg rivala, Engleza Tommyja MX1 bi je ozbiljnije ugrozile. Searlea (Kawasaki) i Amerikanca 1. Antonio Cairoli 492 2. Clement Desalle 462 Publika na našoj stazi Mladina zaiZacharyja Osbornea (Yamaha). 3. C. Pourcel 435 sta je bila oduševljena predstavama 4. Gautier Paulin 402 ove mlade Talijanke, a ništa joj nisu Slovenac Gerčar prijeti 5. Ken de Dijcker 368 smetali niti nevrijeme i teška staza vodećem Walkneru u MX3 6. Kevin Strijbos 319 7. Xavier Boog 306 u Orehovoj Vasi, gdje je pobijedila Nakon vrhunske predstave na 8. Tanel Leok 277 ispred Irkinje Natalie Kane i zemljakihrvatskoj stazi Mladina, MX3 seri9. Rui Goncalves 273 ja i WMX - prvenstvo svijeta za žene 10. Shaun Simpson 223 nje Franceskinje Nocere (obje KTM). MX2 Bile su na Radizelu i dvije naše djenastavljeni su u sudjednoj Sloveniji, 1. Jeffrey Herlings 528 vojke, sestre Banković, ali nisu vozile na popularnoj stazi Radizel u 2. Tommy Searle 471 kvalifikacije ni finalne utrke. Marina Orehovoj Vasi kod Maribora. Vrijeme 3. J. van Horebeek 439 (Kawasaki) je bila 25. na treningu i je bilo vrlo kišovito, a staza teška i 4. Joel Roelants 367 5. Jake Nicholls 325 predkvalifikacijskoj vožnji, a Monica blatnjava. U takvim uvjetima najbo6. Jordi Tixier 319 (KTM) 26 na treningu. U Šenkvicama lje se snašao mladi slovenski majstor 7. Max Anstie 263 je Chiara Fontanesi također slavila Klemen Gerčar (Honda) i dobio 8. Jose Butron 241 9. Dylan Ferrandis 233 ispred istih suparnica, Kane i Nocera. obje utrke, ukupno ispred lidera tog 214 Naših tamo nije bilo. n natjecanja, Austrijanaca Matthiasa 10. A. Lupino br. 130/8./2012.

MOTO PULS

101

>>>sport

Supermoto SP

Na Grobniku je održana prva utrka u disciplini supermoto za Svjetsko prvenstvo u organizaciji Automotodroma Grobnik. Ideja je odlična, utrke vrlo atraktivne, no posjećenost i broj gledatelja ipak nisu ispunili očekivanja. Nažalost, nisu nastupili niti naši najbolji vozači

Svjetsko prvenstvo na Grobniku TeksT i foTo: Željko Pušćenik

etvrta runda od njih ukupno šest za FIM Prvenstvo svijeta u supermotu održana je na našoj grobničkoj pisti po vrlo vrućem i sparnom vremenu, karakterističnom za ljetne mjesece na Grobniku. Staza duga 1.376 metara bila je vrlo dobro pripremljena, koliko je to bilo moguće s obzirom na vrlo brzu konfiguraciju i grubi asfalt. Očekivali smo od svjetskih majstora ove discipline više atraktivnih uklizavanja u zavoje, no ipak se pokazalo da ovaj asfalt to ne dopušta u onolikoj mjeri kako to gledamo na Eurosportu na drugim europskim SM stazama. Zemljani dio bio je odlično izveden i sastojao se od dva dijela. Prvi je silazio s asfalta iza zavoja broj «3», a vraćao se na pistu iza «šikane». Drugi dio se pak odvajao od asfaltnog dijela u «rupi», da bi vodio uzbrdo do ciljne ravnine, a na njemu je napravljena i manja «rampa» za skok. Kako je bilo nesnosno vruće, organizatori su između svake utrke polijevali zemljani dio kako se

Legenda Supermota i višestruki prvak Thierry van den Bosch, kojem je naš Bolšec jednom prilikom puhao za vrat

Vodeći u klasi S1 ulaze na zemljani dio: Hermunen, Chareyre Adrien, Chareyre Thomas i Van den Bosch 102

MoTo PULs

ne bi previše prašio, što se pokazalo odličnim rješenjem. Ipak moramo primjetiti kako su asfaltni dijelovi bili prebrzi za ovu disciplinu i da bi tu dobro došle barem dvije umjetne šikane, kako bi se smanjila brzina ovih jednocilindričnih motora. Motori su tu često dolazili do blokade, pa su tako izostala za publiku vrlo atraktivna uklizavanja pred zavoje. Kako je naša staza vrlo brza, s dugim zavojima, ovoga puta nije bilo niti za ovu disciplinu karakterističnih zavoja pod 180 stupnjeva.

publike možemo pripisati općem padu interesa za motosport, kao i iznimno lošoj najavi organizatora same utrke. Samo deset dana prije utrke nije se znalo hoće li utrka uopće biti održana, pa su organizatori sve zainteresirane držali u neizvjesnosti do zadnjeg časa. Nadali smo se da će barem ova utrka najvišeg ranga pobuditi više zanimanja publike na Grobniku, jer ga dosadašnje neatraktivno Svjetsko prvenstvo prikoličara i Europsko prvenstvo nije pobudilo. To samo potvrđuje kako Svjetsko supermoto prvenstvo i dalje gubi interes publike, čak i nakon što su se dosadašnje dvije klase spojile u jedDaleko od očiju Osim toga, šteta što gledatelji nisu smjeli pri- nu. Upravo zato je i Youthstream, organizator FIM ći blizu piste i oko nje, već su samo mogli prati- Svjetskog prvenstva, odustao od novčane obveze za ti utrke s brda, jer se pokazalo da je to bilo dosta organizatora jer Grobnik nije našao sponzora. daleko od atraktivnih zavoja. Tako gledatelji nisu mogli uživati u «prljavom dijelu» niti pratiti donji Thomas Chareyre uvjerljivo dio piste. Doduše, gledatelja je, začudo, bilo vrlo Same utrke protekle su bez većih iznenađemalo, pa su parkinzi i boksovi tog vikenda bili nja, iako je staza svima bila čista egzotika. Vodeći poluprazni. Čini se kao da su ove atraktivne utr- Francuz u ovoj klasi nije dozvolio iznenađenja, a ke pratili samo mehaničari i rodbina vozača. Malo TM-ovi su još jednom potvrdili svoju dominaci-

PoreDak GroBnik S1 1. Chareyre Thomas TM 2. Hermunen Mauno TM 3. Lazzarini ivan Honda 4. Chareyre Adrien Aprilia 5. Winstanley Matthew TM 6. VD Bosch Thierry kTM 7. kejmar Pavel kTM 8. Maier Hannes kTM 9. sammartin elia suzuki 10. Ravaglia Christian kTM 11. Monticelli Teo Honda 12. Verderosa Max Honda 13. Gozzini Davide Aprilia 14. Bussei Giovanni Honda 15. Götz Marcel kawasaki S2 1. Vorlicek Petr Honda 2. Höllbacher Lukas kTM 3. salstola sami Honda 4. Vermeulen Devon kTM 5. Borella edgardo Yamaha 6. Addy James Honda 7. Martella Mattia kTM 8. Lapini Lorenzo Honda 9. Monticelli Diego Honda 22. kotarski Tihomir kTM 27. ostoic Tomislav kTM

br. 130/8./2012.

Petoplasirani Britanac Matthew Winstanley

Thomas Chareyre pobijedio je u sve tri utrke dana

Legendarni Talijan Giovanni Bussei jedini još vozi na koljenu, a završio je na 14. mjestu

Skok kraj ciljne ravnine: nekadašnji Bolšecov timski kolega Ivan Lazzarini (69), Austrijanac Hannes Maier (77) i Talijan Teo Monticelli (21)

***

Drugi zemljani dio protezao se od zavoja “4“ do uobičajenog “ulaska u rupu“

Ulazak na prljavi dio između zavoja “3” i “4”: Vermeulen (188), Hodgson (18), Addy (698), Borella (20) i Dondi (89)

ju posljednjih godina. Jednostavno, ovi talijanski stručnjaci izvlače najviše iz jednocilindričnih agregata i svojim vozačima daju potrebnu prednost. Stoga su vodeći Francuz Chareyre Thomas i Finac Mauno Hermunen te Britanac Matthew Winstanley imali blagu prednost. Odličan je bio i drugi brat Chareyre Adrien na Apriliji, koji je prva dva nastupa završio na trećem mjestu, a četvrti ukupno. Ispred njega ugurao se bivši Bolšecov klupski kolega Talijan Ivan Lazzarini. Od KTM-ovih vozača jedino je Thierry Van den Bosch, legenda ovog sporta, uspijevao držati priključak za vodećima, dok su ostali zaostali za pola kruga. Hrvatskih vozača u toj svjetskoj konkurenciji nije bilo.

KTM i Talijan Sami Salstola na Hondi, no iako je Sami bio bolji u drugoj i trećoj vožnji, ukupno je bodovno bolje završio Lukas. Iza njih se plasirao Nizozemac Devon Vermeulen, inače drugoplasirani u prvenstvu, čijem KTM-u očito nije odgovarala ova staza.

Bez naših najboljih

Šteta što organizatori nisu pridobili naše najbolje vozače supermota poput Viktora Bolšeca i Dejana Opeta, te rekordera Grobnika Marka Ercega, koji također ima iskustva s off roadom. Svi su oni izjavili da bi nastupili kada bi našli sponzora za par guma ili kada bi im organizator oprostio startninu. Bilo bi to izuzetno atraktivno za domaću publiku i afirČeh Petr Vorlicek triput najbolji maciju ovog sporta kod nas. Zajedno sa Svjetskim prvenstvom S1 vozilo se i Ipak su na Europskom prvenstvu S2 nastupiPrvenstvo Europe S2. Vorliček ovdje konkurenci- la dvojica naših natjecatelja, Tihomir Kotarski i ji nije ostavio niti mrvice i tri puta je uvjerljivo tri- Tomislav Ostoić, obojica na KTM-ima. I dok se umfirao, baš kao i Chareyre u S1. Za drugo mje- Kotarski ovdje dobro uklopio te završio na 22. sto su se borili Austrianac Lukas Höllbacher na mjestu između 28 vozača, Ostoić se nije nikako snašao s ovom jakom konkurenPotpuno TrenuTaČni cijom, pa su ga vodeći ubrzo stigli PoreDak neuhvatljiv Čeh za krug te se njegova vožnja svela na S1 Petr Vorlicek 1. Chareyre T. Fra 272 propuštanje ostatka ekipe za krug briljirao je 2. Hermunen M. fiN 241 pod plavom zastavom. Doduše on na sve tri 3. Lazzarini i. iTA 222 se sa 2T agregatom hrabro upustio predstave 4. Chareyre A. fRA 214 u utakmicu s redom četverotaktnim 5. Ravaglia C. iTA 176 6. Winstanley M. GBR 148 snažnim strojevima, što se pokazalo 7. sammartin e. iTA 130 promašajem. 8. Verderosa M. iTA 118 Još su preostale dvije utrke super9. kejmar P. CZe 107 10. Monticelli T. iTA 105 moto bodovane za SP i UEM: 19.08. 11. Nastran U. sLo 88 u Švicarskoj i 23.09. u Francuskoj. n 12. Bartolini f. iTA 86

Tihomir Kotarski dobro se držao u europskoj eliti S2

13. Götz M. 14. occhini A. 15. Bussei G. 16. VD Bosch T. S2 1. Vorlicek P. 2. Vermeulen D. 3. salstola s. 4. Borella e. 5. Martella M. 6. Monticelli D. 7. Addy J. 8. Höllbacher L. 9. Mitchell Thomas 10. Hodgson C.

sUi iTA iTA fRA

76 70 68 61

CZe NeD fiN iTA iTA iTA GBR AUT GBR GBR

287 200 198 166 162 157 110 108 106 105

Naš Tomislav Ostoić nije se baš najbolje snašao, pa je više propuštao nego se vozio

(1) Zemljani dio koji vodi iz “rupe“ do “ciljne ravnine“ sadržavao je skok, a zalijevao se između utrka kako prašina ne bi bila gusta. Šteta što gledatelji nisu smijeli ni blizu staze (2) Boksovi i parking vozača bili su neobično prazni za jedno Svjetsko prvenstvo (3) Prilično stidljivo proglašenje pobjednika (4) Youthstream je donio svoju binu za proglašenje pobjednika, jer na postojećoj ne smije istaknuti svoje sponzore. Pehare su u klasi S2 uručili sportski direktor Igor Eškinja (s lijeve strane) i generalni direktor Zdenko Šantić (s desne strane) (5) Na samom ulazu nikada ne biste rekli da se održava Svjetsko prvenstvo. Malo publike zbog nikakve najave i marketinga, kao da su to skrivali od nekoga

5 br. 130/8./2012.

MoTo PULs

103

Red Bull X - Fighters

freestyle

„Kiwi“ potukao „matadora“

u njegovom hramu Velika pobjeda Novozelanđanina Levija Sherwooda protiv branitelja naslova, Španjolca Danyja Torresa u Madridu Piše: ZVONIMIR ZMAIĆ Foto: Red Bull

ospodarska kriza drma svijetom, a Španjolska je jedna od najugroženijih zemalja. No, recesija kao da se ne odražava previše na vrhunski sport na Iberijskom poluotoku. Španjolci su u samom vrhu nogometa, tenisa, košarke, rukometa, motociklizma ... Tako je među freestyle akrobatima motokrosa, branitelj naslova pobjednika najprestižnije svjetske FMX priredbe – Red Bull X – Fighters serije njihov veliki as Dany Torres. Nakon otkazivanja natjecanja u Istanbulu u Turskoj zbog lošeg vremena, treća runda održana je u hramu freestylea, na stadionu za borbe s bikovima – Plaza de

Oduševio protiv „matadora“ Torresa u Madridu - „Kiwi“ Levi Sherwood

Toros de Las Ventas u Madridu. To je kultno mjesto Red Bull X – Fighters spektakla, jer se tamo tradicionalno održava svake godine. Na tom je mjestu svoju besmrtnu slavu stekao najveći majstor FMXa svih vremena, svestrani američki „kauboj“ Travis Pastrana, čiji je duh i dalje nazočan u Madridu i na natjecanjima sve vrvi od njegovih slika. Ipak, Dany Torres je ikona ove pomalo lude discipline u Španjolskoj. Nakon zasluženog trijumfa prošle godine, uz nešto slabiji start ove sezone Torres je u Plaza de Toros de Las Ventas došao kao veliki favorit, ljubimac publike, koja ga je naprosto nosila svojim bodrenjem. Probio se vrlo lako do finalne borbe, ali ga je u njoj potukao super talentirani Novozelanđanin

Branitelj naslova Red Bull X - Fighters Dany Torres samo do finala u svom FMX hramu u Madridu

Na pobjedničkom postolju u Plaza de Toros de Las Ventas: Dany Torres, Levi Sherwood i Maikel Melero

TReNuTAčNI pORedAk

Sjajan je ovo poticaj u borbi za naslov ove 1. levi Sherwood 230 godine! – oduševljeno 2. Javier Villegas 150 je Levi Sherwood pro3. todd Potter 145 4. thomas Pages 135 Levi Sherwood. Mladi komentirao svoj veliki 5. Dany torres 130 „Kiwi“ je na taj način uspjeh u Madridu. 6. Rob Adelberg 115 preuzeo i ukupno vodI treće mjesto pri7. eigo Sato 100 stvo u ovogodišnjoj 8. Maikel Melero 85 palo je Španjolcu, sve 9. Wes Agee 80 seriji, dvije runde priuspješnijem Maikelu 10. Josh Sheehen 55 je kraja. A preostaMeleru. On je nadle su samo još dvije velike predmašio raspoloženog Francuza stave: 11. kolovoza u Münchenu u Thomasa Pagesa. Njemačkoj, te završna 6. listopaSlijedili su Japanci Taka da, kao i prošle godine u Sydneyu Higashino i Eigo Sato, Čileanac u Australiji. Javier Villegas, koji je jedno od najU finalnom ogledu Levi ugodnijih iznenađenja ove sezone, Sherwood i Dany Torres oduševili Australac Blake Williams, Švicarac su više od 20 tisuća gledatelja. Bila Mat Rebeaud, bivši višestruje to jedna od antologijskih borbi ki pobjednik ove serije, ali ni sjenajboljih svjetskih akrobata. Nizali na nekad nedostižnog prvaka svisu atrakciju za atrakcijom a publici jeta, Amerikanci Wes Agee i Todd je sa svakom zastajao dah. Potter, koji u Madridu nisu pono- Ništa se ne može mjeriti s ovim vili sjajna izdanja s prošle priredbe osjećajem nakon trijumfa protiv velina njihovom kultnom Glen Helenu kog protivnika kakav je Dany Torres u Californiji, te manje poznati na ovom „svetom“ mjestu freestylea. Francuz Jeremy Rouenet. n

Mat Rebeaud br. 130/8./2012.

Moto PULS

105

sport

Enduro PH Kreševo

U Kreševu je održana treća, predzadnja utrka za PH, a prvaci države već su gotovo poznati. Najbolji u klasi E1 i ukupno u svim klasama je Robert Vozila, prvi u klasi E2 i drugi ukupno je Ratoša Marin, dok je prvi u klasi E3, a treći ukupno Marko Prodan, svi članovi MK Buzet

Robert Vozila

Saharski pješčani puder Piše: Damir Škalec, Željko PuŠćenik Foto: neven kozarić

reća ovogodišnja utrka IEC i PH u enduru održana je u Kreševu, BiH, mjestu nedaleko od Sarajeva. Ovo je po tradiciji utrka s najmanje vozača, vjerojatno zbog skupog i dalekog puta, ali i omiljena destinacija enduro zaljubljenika. Upravo zbog malog broja vozača i istinski gostoljubivih domaćina ovdje vlada prava kućna i prijateljska atmosfera. Većina vozača je ovaj put iskoristila i za turistički obilazak Sarajeva i u zadnje vrijeme popularnih piramida u Visokom. Vozači iz Hrvatske bili su najbrojniji, no bilo je i domaćih vozača iz BIH, Slovenije, Italije i Češke. AMK Kreševo je odlično organizirao ovu utrku pa je u boksovima svim vozačima bila osigurana struja i voda, a svako jutro besplatno je dijeljen i vrući kruh iz lokalne pekare. Boksovi su smješteni na auto-moto stazi Gajice, gdje je bio i specijalni test. Taj test se sastojao od djelomično izmjenjene i usporene MX staze, proširene na obližnju šumu i livadu. Kiša nije padala već mjesecima, pa je staza bila potpuno suha i prašnjava, a u toku utrke na mjestima su se pojavili nanosi prašnog pudera debljine gotovo pola

metra, pa su ti dijelovi bili prave prirodne prepreke dostojne Sahare. Etapa je prvo prolazila kroz centar naselja Kreševo, a tu su uz cestu bili brojni navijači. Naročito puno je bilo djece koja su usmjeravala natjecatelje kroz centar mjesta. Nakon toga se etapa podiže na obližnju planinu, a zbog vrućine koja je vladala te subote svi su jurili kako bi što prije uhvatili sviježi planinski zrak. Ovaj dio etape je prilično širok, brz i otvoren, te nije bilo nikakvih ekstremnih prepreka. Vremenska kontrola je smještena uz sam gorski izvor, gdje su se svi mogli osvježiti u ledenoj vodi. Nakon vremenske kontrole počinjalo je naglo spuštanje prema boksovima. Ovaj dio etape je vrlo uzak, strm, ali i siguran. Bilo je pravo zadovoljstvo sjuriti se niz planinu. Neki manje iskusni pregrijali su kočnice, jer spust traje neprekidno 20-25 minuta u prilično brzom ritmu. Vremena između vremenskih kontrola je bilo dovoljno, a kašnjenja su bila većinom zbog tehničkih razloga, najviše probušenih guma na oštrom kamenju. U nedjelju su se navukli obla-

Damir Škalec Marin Ratoša 106

Moto PULS

br. 130/8./2012.

ci, pa je i vrućina popustila i bilo je pravo zadovoljstvo odvoziti etapu. Na vrhu planine temperatura je bila oko 10 °C usred 7. mjeseca.

Prvaci poznati

Za Prvenstvo Hrvatske ostala je još samo jedna utrka, ona u Primoštenu u listopadu mjesecu, iako se prvaci Hrvatske već sada znaju, samo ako se tamo i pojave. Najbolji u klasi E1 i ukupno u svim klasama ove godine je Robert Vozila, prvi u klasi E2 i drugi ukupno je Ratoša Marin, dok je prvi u klasi E3, a treći ukupno Marko Prodan, svi članovi MK Buzet. U klasi Veteran najbrži je Damir Škalec, koji je to dokazao i u Kreševu ispred Tomislava Marića. Jedino otvoreno pitanje prvaka je u klasi Junior, gdje su Mišel Buršić i Črnac Marko izjednačeni s jednakim brojem pobjeda. Osim prvaka zamjećujemo i aktivnost Sherca ove godine - već ima dva prvaka u klasama E2 i Veteran. n

Tomislav Marić

susreti

17. RiveR PaRty - Moto Legija Grdun, 13. - 15. 7. 2012.

Snima i piše: Edi Ljubić

Po danu su na Grdunu mnogi bajkeri iskoristili priliku za kupanje u rijeci Dobri, u kojoj je plutao i mali šank

Raja do jaja

j g j ci Dobri prekrasno je mjesto za održavanje moto susreta. Ipak, ono ima i jednu manu: ograničeno je kapacitetom, pa je i ove godine bilo premalo mjesta za sve one koji su tu željeli postaviti svoj šator. Samim time podrazumijeva se da je posjet bio dobar, a kako i neće kada je vrijeme bilo dobro, prostor je prekrasan, a domaćini su prava ekipa. Ovo zadnje odnosi se, naravno, na organizatore, članove moto kluba Motolegija, čije je gostoprimstvo uvijek

na zavidnoj razini, a o organizatorskom isku iskustvu govori i činjenica da je ovo bio 17. ovakav moto susret. Na maloj pozornici nastupili su odlični Fifty G, koji su mnoge natjerali da protresu svoje stare kosti. Organizatori su i sami upriličili show u kojem su bljuvali vatru kao zmajevi i na kraju su zapalili drveni motor koji je gorio satima. A oni koji su bili žedni, a pritom i kockarskoga duha, mogli su okušati sreću u Gambling baru. Funkcionira ovako: naručiš piće i onda

baciš kocke, pa ih baci konobar. Onaj tko dobije manji broj - taj plaća. A oni kojima nije bilo do kocke ili slušanja glazbe jednostavno su kulirali uz rijeku ili pak uživali u svojoj internoj fešti pred šatorima. Među prisutnim gostima moglo se sresti starih okorjelih bajkera koji su uvijek za akciju i s kojima ne može biti dosadno. Za kraj, iako su nas organizatori zamolili da ih ne reklamiramo jer nema mjesta za više ljudi, ipak ćemo reći: Bilo je super i toplo preporučamo jer je na kupalištu Grdun prekrasno, a ekipa je prava. n

8. BikeR Meeting - Mk HoRnetS Vodnjan, 26. - 29. 07. 2012.

Snima i piše: Edi Ljubić

Na sajmištu u Vodnjanu, mjestu desetak kilometara udaljenom od Pule, tamošnji je klub MK Hornets po osmi puta organizirao svoj susret

Alen Vitasović ugodno iznenadio

j g j novi moto kluba MK Hornets ponovo su se uhvatili organizacije i pozvali bajkere na još jedno druženje. Vrijeme je bilo ugodno, pa se dosta ljudi odazvalo njihovom pozivu. Ulaz motociklisti nisu plaćali, ostali su morali izdvojiti 20 kn, a skupljenu su svotu organizatori namijenili u humanitarne svrhe. Ponuda pića bila je standardna te se pivo pilo za 15 kn. Hrana je bila raznovrsna i uz standardne ćevape, koji su stajali 35 kn, moglo se

pojesti lignje, dagnje, srdele, a i kotlovinu. Na vodnjanskom je sajmištu osim ugostiteljskih šankova i pozornice bilo i nekoliko prodajnih štandova s moto opremom te jedan promotivni, na kojem je Dr. Ervin Recovery Room izložio svoje prerade. Jedna od njih je upravo sišla s trake te ćemo je objaviti u jednom od idućih brojeva. Fešta u Vodnjanu započela je već u četvrtak, kada je okupljene zabavljao DJ Bane. U petak navečer program je otvorio bend

Metaxa. Nakon njih je svoj posao odradio Replay Band potpomognut Alenom Vitasovićem, koji je svojim nastupom u rock izdanju ugodno iznenadio prisutne, iako su neki bili skeptični kada su organizatori najavili njegov nastup na moto susretu. Subota, kao glavni dan manifestacije, bila je i programski najbogatija te je za uvod održan defile okolicom grada Vodnjana. Potom je uslijedila igra brzinskog ispijanja piva na slamku, a zatim je pro-

gram nastavljen glazbom uživo. Nastupila je ponovo Metaxa, zatim odlični i simpatični Picksiebner, da bi večer zaključio No Problem Bend. I striptizeta se ugurala u subotnji program, i to zamjenska, jer je ona prethodno dogovorena odustala u zadnji tren. No, i zamjenska teta striptizeta bila je dobra, pa je program ovogodišnjeg susreta MK Hornets održan u cijelosti te su tako bili osigurani svi preduvjeti za dobar provod, kojeg u Vodnjanu ni ove godine nije manjkalo. n

br. 130/8./2012.

mOTO pULS

107

susreti

12. HaMMeR Meeting - MineRS MC CRoatia mursko Središće, 20. - 22. 7. 2012.

piše: Edi Ljubić; FOTO: E. Ljubić, MinErs MC

Ovaj se susret u svojem dvanaestom izdanju provukao kroz iglene uši jer je već idućeg dana zbog visokog vodostaja rijeke Mure cijeli prostor na kome se susret održao doslovce poplavljen

U iščekivanju poplave

oto susret u Murskom Središću, najsjevernijem gradu u Hrvatskoj, održava se već dvanaest godina u organizaciji moto kluba Miners MC ili preciznije, njihove najstarije podružnice koja djeluje pod nazivom Hammer Crew. Ove godine susret je održan na novom mjestu koje je nekoliko kilometara udaljeno od samoga Murskog Središća. Novi prostor je okružen gustom vegetacijom i smješten pored nekoliko manjih jezera nastalih vađenjem šljunka. Uz samo jezero postavljen je jedan šank, a malo dalje i drugišank i pozornica. Sve skupa je izgledalo dobro i pogodno za uspješan bajkerski vikend. Iako je gostiju bilo i dan prije, susret je službeno započeo u petak, kada se skupilo nekoliko stotina ljudi. Za dana su ljudi uživali u druženju, neki su se okušali u

ribolovu u jezercima, neki veslali u čamcima, a dan je prošao brzo. Po zalasku sunca bajkersku idilu remetili su samo dosadni komarci, koje ni Autan nije uspio zaustaviti. Ugodno večernje druženje trajalo je cijelu noć dok su prisutne zabavljali bendovi The Pulse i Cold Snap. Vrijeme je bilo dobro, a okolne vode nisu još davale naslutiti što će se idućih dana dogoditi. Subota je privukla još više posjetitelja unatoč kiši koja je padala.

europStigli su bajkeri iz mnogih europ skih zemalja i iz svih hrvatskih krajeva. Već od jutra počelo se spominjati da bi se vodostaj rijeke Mure, a time i spomenutih jezera, mogao podignuti zbog obilnih kiša u Sloveniji i Austriji. U neko doba dana to se i dogodilo, pa su neki gosti morali micati motore i šatore. Ali ipak, subota je dobro završila. Kiša je stala, a voda nije poplavila sam susret, pa su se prisutni mogli dobro zabaviti. Nastupili su bendo-

DaLMatina 5

vi The Cat Paws sa svojim rockabilly izvedbama, Brocken Rockers - tribute to Motorhead, te za kraj rock bend Red Dwarf. I striptizeta je dala svoj doprinos dobroj atmosferi koja je vladala u Murskome Središću i koja je ponovo potrajala do jutra. Prava drama dogodila se dan kasnije - na sreću po završetku susreta - kada je vodostaj Mure porastao te je kompletan prostor gdje je susret održan poplavljen, pa je pred binom voda bila duboka pola metra, a ugostiteljski šator koji organizatori nisu stigli maknuti je zaplivao. Slike „dana poslije“ koje su snimili organizatori pokazat će vam kakvo je stanje bilo nakon susreta, a za vrijeme samog moto druženja u Murskom Središću bilo je odlično, vjerujte nam na riječ. n piše i FOTO: Cro.ChoppEr/zEd12

Druženje zaljubljenika u choppere ouse of motorcycle brothers - kamp pokraj Vodica namijenjen motoristima i svima željnima dobrog društva i rock'n'rolla, ponovo je sredinom srpnja bio mjesto druženja forumaša okupljenih na Cro Chopper Forumu. Možemo reći već tradicionalno peto okupljanje nazvano

108

mOTO pULS

br. 130/8./2012.

"Dalmatina V" okupilo je pedesetak zaljubljenika u chopper, custom i cruiser motore. Kako se neki od članova foruma nikad nisu upoznali "oči u oči", dane su proveli u međusobnom druženju i uživanju u ljepotama dalmatinske obale. Večeri i noći su bile rezervirane za pripremanje raznih

delicija, prezentiranje motocikala, te gitaru i pjesmu. Po ocjenama višegodišnjih posjetitelja ovog druženja, ovogodišnja jubilarna „Dalmatina“ bila je najbolja do sad i ispunila je sva očekivanja kako forumaša, tako i složne ekipe koja je pomogla organizirati ovo okupljanje. n

susreti

5. BaLaton Bike WeekenD mađarska, 20. - 22. 7. 2012.

Snima i piše: Edi Ljubić

Vikend na mađarskom moru

alaton je najveće jezero u centralnoj Europi, nalazi se u Mađarskoj te ga nerijetko nazivaju i mađarskim morem. Ime Balaton potječe od naziva Blatno jezero. Površina mu je je 592 km2, dužina 77 km, a širina između 4 i 14 km. Prosječna dubina mu je 3,2 m, a najveća 12 metara. Iako je plitko, jezero je turistički vrlo razvijeno, pa su na njemu smještene mnoge marine i vezovi za jedrilice, koje je nama bilo čudno vidjeti na slatkoj vodi. Mnoga mala lijepa turistička mjesta razasuta su po obalama Balatona, a jedno na njegovoj južnoj obali zove se Balatonszemes. U tome je gradiću i kamp u kojem je održan peti po redu Balaton Bike Weekend. Kamp je i inače u funkciji, a za ovu ga je prigodu zakupio organizator. Smješten je uz samu obalu jezera te je vrlo uredan, s pripadajućim sanitarnim čvorovima, ormarićima za struju, vodom te ugodnom podlogom za postavljanje šatora. Za ovaj susret ulaz se naplaćivao za cijeli vikend 5000, a dnevni 3000 mađarskih forinti po osobi, što bi u kunama iznosilo 125 kn za vikend ili 75 kn za dan. U cijenu je bila uračunata boravišna taksa i kampiranje, što obzirom na kvalitetu kampa stvarno nije pretjerano. Susret je započeo u petak, kada je vrijeme još bilo sunčano pa su mnogi iskoristili priliku za kupanje. Na tome dijelu Balatona potrebno je hodati nekoliko stotina metara da bi voda došla do pasa, ali je ipak pružala osvježenje. U subotu je bilo oblačno i nekoliko je sati padala kiša,

Ovogodišnji Balaton Bike Weekend obilježila je odlična posjećenost, pa je kamp na južnoj obali velikoga jezera bio potpuno popunjen šatorima i motociklima

ali nikome to nije smetalo, pa se prostrani kamp potpuno napunio. Pozornica je bila postavljena unutar velikog ugostiteljskog šatora u kojem su se smjestili i šankovi s hranom i pićem. Kad smo se već dotakli teme, evo i nekoliko podataka o toj važnoj ponudi. Veliko pivo koštala je preračunato u našu valutu oko 10 kn. Ponuda hrane bila je vrlo raznovrsna, a cijenama tek malo jeftinija nego u Hrvatskoj. Šankovi su bili dobro organizirani te se nije puno čekalo na uslugu. Prodavala se i kava, i to na atraktivan način jer su aparat, mlinac i sve ostalo za proizvodnju i prodaju tog

napitka bili smješteni u registriranoj i funkcio funkcionalnoj Piagio APE trokolici od 50 kubika, koja počese jednostavno dovezla i posao je mogao poče ti. Na samoj obali jezera bio je smješten i Beach bar natkriven velikim Red Bull šatorom, ali je na žalost u subotu predvečer morao biti uklonjen jer se digao jak vjetar. Desetak štandova s opremom za motore bilo je smješteno u nekoliko urednih redova. Na većini njih prodavala se support odjeća europskih podružnica najpoznatijeg kluba na svijetu, koji još od 1948. djeluje pod imenom Hells Angels MC. Mađarska podružnica tog kluba potpisuje organizaciju Balaton Bike Weekenda. Glazbeni program bio je odličan. Nema smisla navoditi imena bendova jer vam to vjerojatno ništa ne bi značilo, ali pogledali smo ih nekoliko. Repertoar se držao u granicama rocka i rockabillya te je izvođen vrlo kvalitetno i zabavno. Veći dio bio je na engleskom jeziku, a manji, dakako, na mađarskom, na kojem je usput i voditelj najavljivao program, pa je jasno da nismo razumjeli ni riječi. Posjećenost susreta bila je odlična, a registarske oznake na parkiranim motociklima te obilježja moto klubova govorile su o tome da je ovaj susret i te kako međunarodnog karaktera. Sreli smo i nekoliko poznatih lica, sklopili neka nova poznanstva te se dobro proveli i zabavili u opuštenoj atmosferi bajkerskoga vikenda na mađarskome moru. n

br. 130/8./2012.

mOTO pULS

109

susreti

Mk Mountian RiDeRS Delnice

piše i FOTO: dArKo LAbAŠ

BiHać, ać, BiH

piše i FOTO: dArKo LAbAŠ

Fešta na otoku

Natjecanje u buci motocikala u centru Delnica bilo je najatraktivnije, a pobijedio je Hornet sa Leo Vincijem i 124,2 dB

U srcu Bihaća održan je motosusret na Uni

Vrući Gorski Kotar rvog tjedna u kolovozu u Delnicama je zaista bilo nesnosno vruće. Vrućinu su dodatno pojačali bikeri, sudionici šestog susreta u organizaciji MK Mountian riders-a. Domaćini su potpuno uspjeli u svojem naumu da organiziraju odličan moto-susret. Od prošle godine susret se odvija u samom centru Delnica, pa je kampiranje organizirano u gradskom parku, a program se odvijao u ledenoj dvorani, također u sklopu parka. Hladovine je bilo dovoljno da bi se šatori sklonili od sunca koje je nemilosrdno pržilo. Na susret je pristiglo 60 klubova iz naše i okolnih zemalja. U subotu popodne izlet je vodio do dvanaest kilometara udaljenog Broda na Kupi. Tamo

je motocikliste čekalo osvježa osvježavajuće piće, ali je slijedilo i iznenađenje. Prije samo nekoliko dana u tom je gradiću otvoren muzej šumarstva, lova i ribolova. Stvarno atraktivni postav muzeja oduševio je sve prisutne, a za motocikliste je ulaz u muzej bio besplatan. Moglo se ovdje vidjeti, između ostalog, prepari-

ranih životinja iz Gorskog kotara, ali i lavova, nosoroga, žirafa i još mnogo drugih afričkih životinja. Vijugavom cestom ekipa se vratila u Delnice, te je program nastavljen moto-igrama. Najatraktivnija igra bila je mjerenje gladnoće motocikala. Leo Vince na jednoj Hondi Hornet 600 bio je najglasniji, čak 124.2 decibela. Navečer je u ledenoj dvorani goste zabavljao odličan The Bad Mushrooms, a potom The Pat Cano. U noći je do te mjere osvježilo da se u šatorima ugodno moglo malo odmoriti, ali je goste već u 7 ujutro sunce potjeralo natrag van iz šatora (iako u sjeni drveća). Slijedila je kava, doručak i razlaz. n

vojvoDina, SRBija

ilo bi teško naći atraktivnije mjesto za održavanje moto-susreta od onoga na kojem susret organiziraju Stare Karabaje. Riječ je o malenom otoku na rijeci Uni, u samom centru Bihaća. Otok s kopnom s jedne strane s kopnom spojen pješačkim mostom, a s druge strane mostom preko kojeg mogu prelaziti vozila. Idealne je veličine za manifestaciju ni prevelik, niti premali. Mjesta za kampiranje bilo je za sve, a bilo je i mjesta i za binu i za šank. Niska cijena piva bila je posebno važna, jer se razmjerno vrućinama pivo trošilo u velikim količinama. Na defileu je zamijećen velik broj motocikala, a bilo ih je sa svih strana - od prostora bivše Jugoslavije do mnogih europskih zemalja. Na samom susretu održane su mnoge motociklističke igre, a fešta je trajala do jutra. Ujutro se peklo naveliko. U posljednje vrijeme sve više bosanskih klubova goste ispraća uz obavezan besplatni roštilj i piće. Odlazeći sa susreta, mnogi su lutali dalje, istražujući predivan kraj pored rijeke Une. n piše i FOTO: dArKo LAbAŠ

Kriza smanjila broj gostiju, ali ne i besplatne kotlete, kobase, jogurte, kroasane, kavu itd.

Paljenje guma još najatraktivnije užlja je grad u središnjoj Vojvodini, nedaleko poznatijeg Zrenjanina. Po moto-susretima je poznat već godinama, jer tamo djeluje aktivan moto-klub koji nosi ime svog grada. Vr jeme je bilo pravo ljetno, pa se na susretu skupilo mnogo motociklista. Nama se činilo mnogo, ali smo od onih koji su dolazili i ranije čuli da je ipak bilo znatno manje gostiju nego pr jašnjih godina. Kriza se vidi i u Srbiji, ali je isto tako u toj nam susjednoj zemlji sve više moto-susreta u istom terminu. Iako Mužlja nije blizu hrvatske granice, zapazili smo velik broj naših motoci-

110

mOTO pULS

br. 130/8./2012.

klista iz cijele naše zemlje - iz Slavonije, Zagreba i Dalmac je. Još je više bilo Slovenaca, koji su tradicionalno u velikom broju prisutni na srpskim moto-događanjima. Bilo je i mađarskih, bosanskih i makedonskih tablica, a u manjem broju i iz zemalja sa zapada Europe. Defile je vodio gradom, a u samom centru nudilo se piće. Po povratku u kamp održane su moto-igre, a u Srbiji još uvijek vole i cijene burn-out, tako da su pripremili jedan plato za uništavanje guma. Bilo je toliko dima da se nije dalo disati. A publici se to dopalo, bila je to glavna atrakcija susreta. Ovdje se moglo

vidjeti i više r jetkih ili lijepo prepravljenih motocikala. Navečer stiglo na feštu stiglo i mnogo "civila", a očito su znali zašto. Dva lokalna benda zaista se ne trebaju sramiti svojih glazbenih sposobnosti, bio je to vrhunski rock-and-roll. Sve to je bilo dekorirano striptizetom, koja se ipak nije svukla do kraja. Bendovi su bili neumorni, treštalo je sve do svitanja. A ujutro se dijelila kava, kroasani i jogurti. To sve za početak, slijedili su kotleti i kobase s roštilja. Piće je bilo po želji, sve gratis, naravno. U Vojvodinu se svakako treba vratiti, jer nijedan susret tamo još nije zakazao. n

!!! The most famous motorcycle meeting in Croatia !!!

C E

W N H

RN R N B

RT R T

27. 8. - 2. 9. 2012. PULA

Pon-27. 8.

18 edition

LOKACIJA-ROCK CAFFE PULA

21.00 - Rock night - Rock Caffe Pula

Uto-28. 8.

LOKACIJA-PORTARATA

PULA

10:00 - Ðir po Istri * 21:30 - Duo Two Guitars- Caffe bar Q-TIME

Sri-29. 8.

LOKACIJA-ROCK CLUB ULJANIK

10:00 - Ðir po Istri * 21:30 - Koncert - Rock Club Uljanik

Cet-30. 8.

LOKACIJA- MONUMENTI PULA

22:00 - BRAIN PRODUCTION 23:00 - STATIC 1:00 - FAULT

Pet-31. 8.

THMC

CROATIA

LOKACIJA- MONUMENTI PULA

18:00 - STUNT SHOW - Na krilima Red Bulla 21:30 - TWIN HORN BAND 23:30 - TELEFON BLUES BAND 1:30 - DOUBLE DOSE

Sub-1. 9.

LOKACIJA- MONUMENTI PULA

14:00 - IZLOŽBA OLDTIMERA 16:00 - DEFILE 17:00 - STUNT SHOW- Na krilima Red Bulla 18:00 - MOTO IGRE 19:00 - CUSTOM SHOW ( Bikers World) 21:00 - ANGELS 23:00 - GORAN BARE & MAJKE 1:00 - SEXY SHOW 1:30 - TRIBUTE TO METALLICA - STATIC

besplatan ulaz za motocikliste, ulaz za pješake 50 kn - vrijedi za petak i subotu - ostale dane ulaz je slobodan, mehanièki bik, besplatno kampiranje od 27. 8. do 2. 9. , tuševi, štandovi, demo vožnje, organizirane vožnje okolicom grada, izložba oslikanih kamiona, tattoo, simulator vožnje na zadnjem kotaèu, osiguran jeftin taxi prijevoz iz grada, moguænost dolaska brodom sa pulske rive... * Informacije za organizirane vožnje okolicom na: info@motoistra.com , 098 420305

veliki popusti u gradu kod Croatia Bike Week partnera-popis potražite na web stranicama www.croatiabikeweek.com

info: +385 95 9019929 info@twinhorn.hr :

imo

toè

organizator zadržava pravo izmjene programa te ne odgovara za nastalu štetu!

>>>intervju

RazgOvaRaO: DaMir Pintek Pinta; FOTO: Saša BaSrak

c o t a M a j i r a m a n A u j v r e int tuntericom. s m o k ts a rv h m intervju s prvo ingo na motoru

vljujemo ja b o o n voli izvoditi flam iv o z n lu b k e s s k o E p a , o n v odneda Stuntom se bavi

a n i d e j a d a s Za A

namariju Matoc upoznali smo sasvim slučajno na Trash & Burn Meetingu i u razgovoru saznali da joj je dvadeset i jedna godina, da radi u Harley Davidson-u Zagreb kao marketing manager i tehnička savjetnica te da se bavi stuntom na motorima. Stuntom!? Naravno da je to bio razlog da dogovorimo intervju, jer koliko nam je poznato ona je prva i za sada jedina djevojka u Hrvatskoj koja se tome ozbiljno posvetila. Nekoliko dana kasnije uspjeli smo dogovoriti da se nađemo u Velikoj Mlaki i da se odvezemo do autocesete prema Sisku, koja je još uvijek u izgradnji, a gdje inače trenira. Tamo smo fotografirali neke od njenih vratolomija te nam je potom ispričala kako je sve počelo i koji su njeni planovi za budućnost. MP: Kada i kako si počela voziti motore i zainteresirala se za stunt? - Nekako sam se oduvijek više družila s dečkima, pa sam tako još u osnovnoj školi počela primjećivati motore, posebno Yamahe R1 i R6, a vjerojatno sam nešto naslijedila i od tate. Tako sam u osmom razredu osnovne i prvom srednje pomalo počela skupljati prve kilometre (hvala dečkima iz kvarta što su mi davali krugove na svojim skuterima)

112

MOTO PULS

i skidati fotke s interneta te sakupljati postere. Te prve vožnje bila su prekretnica i nakon njih sam totalno „zabrijala“ na motore. Uvijek su mi bili fora ti motoristi pod kacigama koji se dižu na zadnji ili na prednji kotač, to mi je bilo super. U drugom razredu srednje škole dobila sam skuter Aprilia SR 150 te se s njim vozikala naokolo i napravila dosta kilometara dok ga prijatelj nije razbio. No, htjela sam naučiti voziti i pravi, veliki motor. Prvo sam žicala bratića. On je imao R1. Napravila sam neke kilometre, ali to je tada definitivno bio prevelik zalogaj za mene. Nakon toga sam od frenda iz četvrtog razreda moje škole posudila Hondu VF 1000 F i probala je voziti, ali mi je motor pao prilikom okretanja. No, nisam se obeshrabrila. Od drugog sam frenda tada tražila da mi posudi CBR 125 da steknem malo više prakse, a on mi je dva mjeseca nakon toga taj motor i prodao. S CBR-om sam počela raditi i prve trikove – npr. vožnja na upravljaču, pa

Uvijek su mi bili fora ti motoristi pod kacigama koji se dižu na zadnji ili na prednji kotač

br. 130/8./2012.

vožnja stojećki, pa onda vozim frenda i frendicu na sicu, a ja se vozim na upravljaču, čak smo izmjenjivali pozicije u vožnji. Pokušavala sam ga dići na zadnji i nije mi baš polazilo za rukom jer je bio preslab, ali je zato dobro išao na prednji. Imala sam ga nešto više od godinu dana, položila na njemu A1 kategoriju i prodala ga. Nakon Honde, za kojom i danas pomalo tugujem, bila sam bez motora oko tri godine, da bih 2012. ponovo kupila Apriliju SR 150. U međuvremenu sam vozila KTM RC 8 i na njemu pokušavala izvoditi neke trikove, ali ipak je to bio tuđi motor i nisam ga imala vremena u potpunosti savladati, a vozila sam i Yamahu FZ1. MP: A kada si se ozbiljnije počela baviti stuntom? - U travnju ove godine, kad sam ponovo kupila Apriliju, počela sam ozbiljnije trenirati, s tim da zadnjih mjesec dana radim svaki dan po najmanje dva sata. Ono što sam prije radila s posuđenim skuterima bilo je više ispitivanje strojeva i same sebe. Učila sam kako kontrolirati motor: gdje je vaga, kako doći u vagu, kako koristiti zadnju kočnicu i slično. MP: Kako dolaziš na ideje za trikove? - Gledam puno video zapisa sa stunterima na YouTube-u i onda pokušavam izvoditi trikove koji mi se sviđaju i -

kad ih savladam - dodati im neke svoje ideje, vratolomije ili fore za koje mislim da bi se uklopile. MP: Imaš li neke uzore? - Teško mi je govoriti o uzorima jer svi se trude, trikovi su im dobri, motori različiti. Ne bih nikoga posebno istaknula. MP: Treniraš sama ili imaš društvo? - Nekad treniram sama, a inače mi društvo rade Hrvoje Kostelac i Marko Brkić, koji se također bave stuntom i pružaju mi veliku podršku time što su uz mene i tjeraju me da uporno isprobavam nove stvari dok ih ne svladam. Nitko te ne može naučiti ili ti pokazati kako da izvedeš trik ili uđeš u vagu - to jednostavno moraš isprobati sam. Osim toga, ponekad mi društvo prave i prijatelji iz Honda Fun kluba. MP: Ima li neki trik koji ti je posebno težak ili koji ti se jako sviđa, pa bi ga htjela naučiti? - Za sada mi ništa nije teško dok vježbam. Sve mi je novi izazov i sve mi je fora. Od trikova mi se jako sviđa Flamingo (voziš se na zadnjem kotaču, jedna noga je na stražnjem sicu, a druga je ispružena otraga u zrak). MP: Jesi li koji puta pala dok si vježbala neke trikove ili na cesti i jesi li imala kakvih ozlijeda? - Na cesti sam pala kod Vrbovca, dok sam s ekipom bila na vožnji i to pri-

***

likom kočenja, vlastitom greškom i tada sam slomila ključnu kost, no od toga sam se već davno sasvim oporavila. Prilikom treninga pala sam samo jednom i to dok sam se vozila na zadnjem kotaču, ali srećom nije bilo nikakvih ozlijeda, samo sam se malo izubijala. To je također bila moja greška. Inače, uvijek treniram i uvijek se vozim u opremi, s kacigom na glavi i štitnicima za ramena, laktove, koljena itd.

MP: Jesi li do sada već negdje nastupala? - Jedini moj nastup do sada je bilo prvo stunt natjecanje u Virovitici, gdje sam bila jedina djevojka koja je nastupala. Tu sam pokazala sve što sam tada znala, a kad sada gledam video zapise s tog natjecanja vidim da je to u stvari bilo jako slabo i primjećujem koliko sam napredovala samo dva mjeseca nakon toga zahvaljujući svakodnevnim treninzima. Inače, za cure u Hrvatskoj ne postoje stunt natjecanja, a niti disci-

plina kao takva. Nadam se da ću svojim primjerom podići ženski stunt u Hrvatskoj na neku višu razinu. MP: Je li skuter na kojem se voziš dorađen za potrebe stunta? - Osim što mu je skinuta prednja maska s instrumentima i što se na njemu može vidjeti dosta duck-tapea koji nije ovdje samo radi dekora, skuter je potpuno serijski. Sad planiram zadnju bubanj kočnicu zamjeniti diskom. Inače se njime koristim svakodnevno i za odlazak na posao i za vožnje s prijateljima. To je moj street bike, all day bike i stunt bike. MP: Kako te služi skuter obzirom na to da ga, osim svakodnevnog korištenja, upotrebljavaš i za uvježbavanje i izvođenje trikova? - Što se same mašine tiče, vrlo sam zadovoljna i nisam imala nikakovih problema, ali potrošni materijal odlazi puno brže nego u normalnoj upotrebi, a ponekad se nešto pogrebe ili polomi kad moram skočiti s njega da ne padnem prilikom treninga, pa on legne na cestu bez mene. MP: Tko ti održava skuter? - Trudim se, koliko mogu, raditi na njemu sama, a kad zapnem, pomognu mi prijatelji. MP: Planiraš li uskoro prijeći na jači motor? - Da, nadam se vrlo skoro ali još ne želim reći koji. Vidjet će se za mjesec – dva. MP: Bi li se okušala i u drugim granama moto sporta? - Da, vrlo rado, ali financije mi to trenutno ne dozvoljavaju. Za sada još nemam nikakvih sponzora ni za ovo što radim. U budućnosti... tko zna? MP: Planiraš li se u budućnosti profesionalno baviti stuntom? - Ne baš profesionalno, u smislu da samo od toga živim, ali svakako bih voljela što više nastupati na raznim priredbama, moto susretima i sva-

Jedini moj nastup do sada je bilo prvo stunt natjecanje u Virovitici, gdje sam bila jedina djevojka koja je nastupala kako natjecanjima. Ali... tko zna što će se još sve dogoditi? Ako ništa drugo, željela bih da iza mene ostane neki trag da sam bila prva djevojka koja se time bavila u zemlji i potaknem druge cure da krenu tim putem, pa da imam konkurenciju ili da barem dobijem nasljednicu. MP: Kakva je bila reakcija roditelja kad si im rekla čime se baviš? - Živim s mamom i njoj se sviđa to što radim i daje mi podršku, ali ne voli gledati kad se ispred nje vozim na zadnjem kotaču dok je u autu. MP: Što radiš kad ne treniraš i nisi na poslu? Baviš li se još nekim sportom, izlaziš s društvom, imaš dečka? - Šest godina trenirala sam brzo klizanje, a sad se rekreativno bavim jahanjem. Izađem s društvom, malo se provozamo i tako, ništa posebno, a dečka nemam. MP: Zahvaljujemo ti što si za nas i naše čitatelje odvojila nešto vremena za ovaj razgovor. Nadamo se da će ti pomoći u karijeri i lakšem nalaženju sponzora i želimo ti puno sreće kako u nastavku karijere, tako i u budućnosti uopće. - Hvala Moto Pulsu na podršci i pozdrav čitateljima. MP: P.S. Video zapise s nekim od trikova naše sugovornice možete pogledati na YouTube-u: zrakoplovna11. Ako ju pak želite pozvati da nastupi na nekom događaju koji priređujete, možete ju kontaktirati na e-mail: toconja@gmail.com. n

br. 130/8./2012.

MOTO PULS

113

>>>putopis

alpe u četiri dana

Dobratsch - prvi osvojeni vrh na 1.732 n/m

Pogled na Faaker See

Sve se može kad se hoće Da mi je navrh glave moto susreta (ili onoga što je od njih ostalo), popratnih lovačkih priča o (nepostojećim) putovanjima s R-ovima po 1.000 km na dan (mo'š mislit) uvjerio sam se 2008. godine, kada sam krenuo na prvo osvajanje bespuća izvan granica Hrvatske. Bez zamjerke, ali radije čitave dane vozim nego da cijeli dan slušam desetak motora u blokadi. Srećom, moja dva nova prijatelja dijele to moje mišljenje Piše i snima: Siniša novak

odina je počela najboljom vijesti u mojem životu - žena je ostala trudna. Nakon višetjedne euforije (onako sebično šovinističko-muški) kroz glavu mi je proletjelo da to znači manje vremena za Bandit, koji trenutno spava zimski san. Da ni ne govorim o putovanju (dvoumili smo između Alpi i Istanbula). Kupovina krevetića, kolica, oblekice i ostalih potrepština za pridošlicu postaje preokupacija u prvim mjesecima godine. Vrijeme leti i evo ti mjeseca svibnja. Bandit mi služi za odlaske na posao i lokalne vikend vožnjice. Post koji sam ostavio na motori. hr forumu u lokalnoj temi pitajući “Ide li se nekome u Alpe?” već je i zaboravljam. Negdje sredinom svibnja dobivam privatnu poruku. I tako, putem foruma, upoznajem

Julia kod isprobavanja moje kacige koju je kupovao za ženu. Prvi dojam koji je ostavio na mene bio je - picajzla! Dogovorimo se za kavu u Varaždinu. Čekam ja Hornet, kad ono stiže tip s autom u civilu i veli da mu se jakna pere. Molim?! I tako, pogleda on letimično kacigu, pa krene spika i puf - on bi na Grossglockner! I onda kao, vrijedi li još onaj post, da zajedno krenemo? Meni se misli vrate na onu picajzlu i činjenicu da se lik vozi na velikom motoru par mjeseci. Rekoh ja kao O.K., prepričavam neke zgode s putovanja, pričam što sve treba na putu, a on sluša kao đačić u prvoj klupi u prvom razredu. Za to vrijeme mislim u sebi da će odustati kao 90% ljudi s euforičnim idejama. Rastajemo se uz dogovor za poneku vožnjicu. Nakon dvije, tri vožnje vidim da Julio grize i još k tome mi priopćava da ima još jednog prijatelja

1. DaN Čakovec - Zell am See

114

mOTO PU

br. 130/8./2012.

suputnika. Mislim da sam se prevario u početnom dojmu - on bi zaista u Alpe. Malo po malo i jednom prilikom na moto susretu u Trakošćanu upoznajem i njegovog kolegu Dalibora. Dalibor je Julijev kolega iz studentskih dana i on ga je uveo u moto svijet. U to vrijeme su dogovori za Alpe već bili u zamahu, samo se čeka povoljna vremenska prognoza. U srpnju konačno usklađujemo poslovno-obiteljske obveze, definiramo zadnji dan za polazak (31.7. ili 1.8.) i uključujemo se u kolektivno korigiranje moje postojeće rute te aktivno praćenje vremenske prognoze i live kamera s alpskih prijevoja. Zadnji tjedan u srpnju prognoza nije obećavajuća, no shvatimo da ćemo ići sad ili nikad. Zovem Julija da sam mu poslao karte mailom, dajem dan polaska 1.8. radi gužve na Grossglockneru kroz vikend i konačno dogovaramo

Ovakav pogled imate kada pregori i drugi punjač za mobitel

sastanak u jednom kafiću dan prije polaska. Ruta obuhvaća važnije i upečatljivije prijevoje te par skijališta (Garmisch-Partenkirchen, St. Moritz, Madonna di Campiglio, Cortina d’Ampezzo), počevši od Villlacha, Nockalma, Grossglocknera, Gerlosa, pa preko Njemačke i Lihtenštajna okrznuti malo švicarske Alpe, te nezaobilazni prijevoj Stelvio. Povratak preko sjeverne Italije i Dolomita iz moje izvorne rute ostavljen je pod upitnikom jer nas godišnji ograničava (4 dana), a ni vremenska prognoza ne obećava. Iako svjesni da kroz alpske prijevoje 300 km dnevno treba odraditi spartanski, sami sebi zadajemo okvirni cilj od 500 km dnevno u prosjeku. Znam i da će tih 2000 km u četiri dana biti prelet kroz Alpe, ali u tom trenutku zaista nismo znali da ćemo se u njih zaljubiti i već na putu kući planirati nove pohode. Planirani trošak je 100-150 eura dnevno, a s obzirom na moguće oborine u računicu je uključeno svaku noć bed&breakfast, 50 eura na noć. Putopis je malo drugačiji, ne opisujemo već stotinu puta opisane Alpe i zapadne kulture. Prenosimo svoje dogodovštine i iskustva s puta, a

Julio otvara aplikaciju s backup navigacijom

im rn vje a im ja an kl po a um rg pa

Sjedim na obližnjoj benzinskoj u Nedelišću. Mislim u sebi, vrijeme je za pokret, 5 je sati. Moj Bandit (1250SA iz 2010.) već je napola hladan dok u sebe uvlačim svjež nikotin i ispijam svoju prvu jutarnju kavu. Nije prošla ni puna minuta, a ranojutarnju tišinu para duet Horneta iz 2008. (Julio) i ZR7 iz 2003. (Dalibor). Uz brzinsko ispijanje kave Dalibor nam, spremajući kišno odijelo, prepričava kako ga je opralo u Lepoglavi na putu iz Klanjca. Slijedi zadnja provjere opreme, alata, dokumenata i krećemo preko graničnog prijelaza Trnovec kroz Ptuj prema Mariboru na gotovo praznoj cesti. Na jednom dijelu prestiže nas slovenski kamikaza u Schiroccu. Vozili smo dugo u dosta visokom ritmu jer lik autu vadi mast, međutim iza jednog oštrog zavoja blizu Maribora Schirocco doslovce nestaje i više ga nema na cesti. Nismo vidjeli znakove, ali smo se zaista zapitali nije li možda naš junak negdje izletio. Od Maribora prema Dravogradu postaje malo hladnije, ali stišćemo zube jer uskoro izlazi sunce. Posustajemo oko 7 sati i oblačimo podstave odijela, jer zaključujemo da će prema Austriji biti hladnije s obzirom na to da ćemo se penjati. Čudni pogledi na “muškarce u tajicama” postali su uobičajena pojava kod svakog presvlačenja. Iako smo vozili po ograničenju i uživali u prvim minutama našeg zajedničkog puta, puste ceste kroz Sloveniju doslovno smo preletjeli. No, zato se kroz Austriju vozimo skoro dva sata do Villacha, koliko radi jutarnje gužve, toliko i radi poštivanja prometnih propisa. Dio vremena gubimo pred Villachom kako bismo utvrdili da mi je pregorio jeftini (kineski), ali seksi mini USB autopunjač s “Ebay”-a. No, nema veze, bili su jeftini, pa imam još jedan. Nailazimo na Lidl, pa kao pravi Balkanci kupujemo tunu i kroasane, jedemo i nastavljamo prema prvom odredištu. Villacher Alpenstrasse naplatne kućice. Komentiramo kako je ulaz od 7 eura prilično skup za 32 km vožnje u oba smjera. Cesta se penje iz samog Villacha (550 m) do Dobratscha na vrhu (1.732 m). Svakim prijeđenim metrom shvaćamo da bismo dali i dvostruko za ovakav doživljaj. Cesta bez mana, zelena šuma, pogled s vidikovca prema Faaker See, kao da si u bajci ili nekoj slici svojski obrađenoj u photoshopu - nevjerojatno. Gore

Prvi: Čakovec - Zell am See

je u 10 sati bilo prohladno, ali nam to ne smeta jer nas grije adrenalin. Užitak koji cesta pruža, čistoća asfalta bez zakrpa i širina zavoja jednostavno zovu na odvrtanje gasa. Već razgovaramo o povratku bez kofera i natovarenih motora, jer krivine su stvorene za brušenje fuzića. Julio i Dalibor foto-dokumentiraju vrh, a ja mijenjam punjač za mobitel i odmah shvaćam da ni ovaj drugi (rezervni) ne radi. Ljut sam ko ris i ode nekoliko stotina kineskih majki u rodno mjesto, ali ode i mobitel na samo 30% baterije. Nije zabrinjavajuće jer Julio ima Nokiu sa OVI maps (baterija također pri kraju). “Just in case“ u tank torbama imamo 55 stranica odštampanih karti. Spuštamo se natrag u Villach i po dosadnoj cesti vozimo prema Spittal am Drau, gdje stajemo na prvoj kavici od jutra. U normalnim okolnostima ne bismo se ni zaustavljali, ali meni jednostavno prije Nockalma treba podnevna kava, a i Dalibor se brzo složio. Kava 2,5 eura, kola 2 i idemo dalje. Sat vremena vožnje do Innerkremsa i evo nas na ulazu opjevane i dobro poznate Nockalmstrasse, pune dužine poštenih 34 km za 8 eura. Već sama cesta od Spittala ima ono nešto i prolazi kroz najzelenije pašnjake koje smo vidjeli u životu, pa nismo znali što očekivati po ulasku na Nockalm. Pred samim ulazom uzimamo malu pauzu, izležavamo se po asfaltu i gledamo u varljive oblake, ali nema dvojbe, ovo moramo proći. Nakon odličnih 20-tak km uspona na 2.024 m do Schiestlscharte (Glockenhutte) shvatili smo zašto su se ljudi okretali kod ulaza. Mi, nažalost, nemamo vremena spustiti se još dodatnih 14 km do Reichtenau, a kamo li taj luksuz da dva puta odvozimo Nockalm. Čeka nas još dosta jahanja do krajnjeg cilja - Zell am See, a već je 15 sati. Stajemo radi slikanja nevjerojatnog pogleda odmah nakon spuštanja sa Schiestlscharte. Julio tu refleksno spašava ne jedan, ne dva, već ni manje ni više, tri austrijska motora od pada u provaliju. Kako tri? Naime, ili zbog neiskustva ili zbog umora, čovjek (parkirajući uz dva motora) gubi ravnotežu ne računajući na nagib parkinga. Pri tome pada na spomenuta dva motora koji su parkirani tik do litice. Na njihovu sreću Julio to vidi i pravodobro reagira, pridržava motor, čovjek silazi i uspravlja ga na nogare. Za razliku od Villachalpenstrasse, Nockalm ima za nijansicu lošiji asfalt. Recimo da je Villach odličan plus, a Nockalm odličan što se asfalta tiče. Julio Nockalm opisuje ovako: Osjećaj kad si na 1.700 m i

pi to pu

želimo i pokazati da u četiri dana možete proći šest država.

Ulaz na Nockalmstrasse

Schiestelscharte - drugi osvojeni vrh na 2.024 nm

Julio osvaja koji metar više od 2.024 m

Pogled na cestu koja vas ostavlja nasmiješenima cijeli dan

Pogled sa Schiestelscharte

Dalibor i Siniša Kremenko br. 130/8./2012.

mOTO PULs

115

>>>putopis

alpe u četiri dana

Najzelenije livade ikad viđene u životu na putu od Nockalma prema Innerkremsu

Grossglockner Nationalparkplatz - treći osvojen vrh na 2.369 nm

Julio u kaubojskom stilu, a u pozadini ledenjak

voziš kraj kravice koja pase zelenu, ali stvarno zelenu travu uz samu cestu - neprocjenjivo! Osjećaj kad moraš kočiti jer svizac pretrčava cestu - neprocjenjivo. Osjećaj kad čuješ Daliborov ZR7 (rasplinjači) kako trokira na 2.000 m - neprocjenjivo. Za sve ostalo tu je plastika. Odmah nakon izlaska s Nockalma i one ceste sa svim njenim čarima, predvodim kolonu. Par minuta pratimo sumnjivog Austrijanca u ML-u koji ne koristi retrovizore. Toliko me nervira s kočenjima da krećem pretjecati njega i onog ispred. Međutim, sumnjivac u MLu s retrovizorima veličine naših tankova odlučuje se na isto to (naravno, bez provjere) i kreće u pretjecanje, ali se snalazim u sekundi. Odostraga ne izgleda baš lijepo kad te netko tjera u branike kraj ceste. U trenutku zaključujem da mi to

ne treba na putu i postajem strpljiviji i oprezniji. Nakon sat i nešto sitno dobrog tempa i tankanja u Winklernu, eto nas ispred ulaza na najvažniji cilj u Austriji... Grossglockner High Alpine Road. Plaćamo ulaz 13 eura i zbog tamnih oblaka držimo brzi tempo do Kaiser-Franz-Josefs-Hohe na 2.369 m. Glossglockner je osvojen! Julio nam je za ovu priliku nabavio cigare tvrdeći da je njegov cilj za 2011. ispunjen. Uporno ga uvjeravam da je tek prvi dan i da još ima mnogo toga za vidjeti, pa ga uspijevam nagovoriti da čuvamo polovicu cigare za Stelvio. Moram napomenuti kako su čelni ljudi parka već odavno prepoznali ovu vrstu turizma i da ga poprilično njeguju. Ovdje je tako, na primjer, restoran, auto muzej, parking na kat za automobile, posebni parking za moto-

Restoran na vrhu cara Franje Josipa 116

mOTO PULs

Ulaz na Grossglockner Alpenstrasse

br. 130/8./2012.

Cigara na vrhu cara Franje Josipa

re, ormarići za opremu s bravicama itd. Zovemo žene da sačuvaju sliku sa webcama (navodno uživo, a kasni barem 5 minuta) i krećemo prema Hochtoru na 2.504 m, gdje se grudamo usred ljeta, na 7 Celzijevaca. Skoro je 19 sati i sada već niski oblaci i zavjesa magle dovode u pitanje penjanje na Edelweisspitze (2.571 m). Dalibor daje gas na trokirajućem ZR7 i kreće, a nama ne preostaje ništa drugo nego krenuti za njim. Još jedan “bikers friendly point”, do kojeg vodi uski put popločen “starorimskim” kockicama i serpetinama zastrašujućeg nagiba. Parkiramo motore u sablasnoj magli i samoći, kao u nekom horor filmu, te pješice gazimo po još nekoliko stepenica do samog vidikovca. Odavde se vidi najviši vrh Austrije na Grossglockneru

Svisci kod motora

(3.798 m), kojeg mi nismo vidjeli jer su se oblaci spustili tako nisko da nam se pričinjavalo kao da je ispred motora kameni zid, a ne strma provalija. Upozoravam kolege da je kombinacija mraka i magle usred Grossglocknera zadnje što želimo da nam se na dva kotača desi u Alpama. Skačemo na motore u stilu Petera Fonde u Easy Rideru i jurimo prema Zell am See. Uglavnom, 48 kilometara zavoja prošli smo gotovo jedini s motorima. Baš ono što smo htjeli - voziti svojim ritmom, bez nesnosnih gužvi i krkljanca kakvi znaju biti vikendom. Bliži se 21 sat, pred sam mrak stižemo u Zell am See. Zaustavljamo se uz cestu i samo sa podignutim vizirima dogovaramo hoćemo li fast food ili večeru, kad Dalibor primijeti McDonald’s s druge stra-

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Hochtor - četvrti osvojen vrh na 2.504 nm

Edelweisspitze Parkplatz - san svakog bajkera na 2.571 nm

2. DaN Zell am See - FelDkirch

ne ulice. Odluka je pala - jedemo “domaće”. Nakon fast-food večere koja je potrajala 20-tak minuta Julio konačno u navigaciju unosi koordinate hotela, kad se pojavi GSX-R i kruži oko nas kao mačka oko vruće kaše. Taman smo se pogledali i htjeli komentirati, kad ono lik staje, digne vizir, skida kacigu i upita: „Zdravo momci, ja sam Edin iz Bihaća, a kuda ćete?“. Edin nam rješava spavanje u hotelu Ziller s doručkom i garažom za 28€ po osobi, pa se svi zajedno častimo domaćim pivicama. Nakon pivica i tuširanja, oko ponoći smo doslovce mrtvi umorni popadali u krevete. Taj prvi dan napravili smo 628 km (nešto više od planiranog), uz dvije alpske ceste i Grossglockner! Bilo nam je jedino žao Dalibora (vozio dodatnih 80 km) i toga što nismo krenuli u ponoć da svaku

Pogled na vrh Grossglocknera - koji nismo vidjeli radi magle

Hochtor tunel - Hu hu, juri juri vlaaaak

Alpenstrasse prođemo po 2-3 puta. Oduševljeni smo, osobno uspoređujem prirodu sa Durmitorom (putovanje sa ženom iz 2009.). Durmitoru je potrebno samo malo kapitala za ceste i popratna stajališta, vidikovaca i tekućih/gastro ponuda i moglo bi ispasti čak i bolje, jer tamo je priroda zaista „netaknuta“. Budućim putnicima ili za sljedeći put - pronaći jednodnevni smještaj u tjednu, u recimo, mjestu Spittal am Drau i proći Villach, Nockalm i Grossglockner detaljno i to po nekoliko puta u 2 dana, bez kofera i prtljage, jer tim cestama, zahvaljujući održavanju, motor ide do limita. Jednom kad ste prošli naplatne kućice i unutra ste, samo vozite gore-dolje do mile volje.

Drugi: Zell am see -

Magla se počela spuštati na Edelweisspitze oko 19 h

Feldkirch

Dešava se na putu - puknut nosač kofera na Hornetu

Rano alpsko jutro, ali onaj kasni tuš od jučer čini čuda. Doručkujemo obilno, balkanska škola - dovoljno do večere. Pakirajući prtljagu na motor, još jednom s nevjericom gledamo Daliborovu zadnju gumu. Naime, tek sam jučer na Edelweisspitze u onoj magluštini primijetio da mu je zadnja guma na graničniku. Naše uvjeravanje da se s takvom gumom neće domoći Italije nije ga se dojmilo, ali kad mu je isto jučer potvrdio Edin, na licu mu se vidjelo da konačno misli isto. Dobio je preporuku za vulkanizera u Saalfeldenu i najavljuje nam da je odlučio promijeniti gume (mislimo u sebi: gdje baš sad usred putovanja, ali dobro, mi smo ga nagovarali, pa...). Pola sata vožnje i stajemo kod preporučene vulkanizerske radnje u Saalfeldenu. Tamo

nas dočekuje višestruko iznenađenje. Kao prvo - radna snaga su svi domaći “gastarbajteri”, kao drugo nema gume za Dalibora i treće Julio primjećuje da mu kofer čudno stoji. Površni pogled i imamo što vidjeti - odostraga su pukli vijci kojima je nosač učvršćen na šasiju. Problem je riješen u trenu na tečnom hrvatskom. U međuvremenu, Dalibor je otišao tražiti gume po Saalfeldenu i nema ga pa nema... Iako je dogovor bio da ga sačekamo, nakon sat vremena gubimo strpljenje i krećemo u radnju gdje Daliboru montiraju gume. Stižemo u nekakvu moto trgovinu s vulkanizerskom radnjom. Julio odmah sjeda na novu Super Tenere, dok ja svoju guzicu smještam na VFRku. Ljubav na prvi dodir. Malo po malo, mi visimo kao djeca na motorima, ovi nespretno montira-

Pitanje: Ispred čega su parkirani motori? Odgovor: Ispred provalije i magle br. 130/8./2012.

mOTO PULs

117

>>>putopis

alpe u četiri dana

Ulaz na Gerlospass. Dalibor i Julio demonstriraju balkanske manire čekanja u koloni

Pogled na Krimml

Dalibor se ipak odlučio na nove gume

Ovako izgleda Garmisch-Partenkirchen u kolovozu

Julio i Siniša odlučuju da u Feldkirch idemo uz njemačku granicu umjesto preko Lecha 118

mOTO PULs

br. 130/8./2012.

ju gumu i eto ti 10 sati. Malo ljuti, jer smo već trebali proći Gerlos, jurimo prema Krimmlu. Malo smo ljuti, ali ne želimo da bilo tko od nas na ovakvom putovanju ide u rizik, pogotovo s tako važnom stvari kao što je guma... Uglavnom, na kraju se ispostavilo da je guma bila papreno skupa (uz povrat poreza) i još k tome je kotač bio loše montiran (otišle zadnje pakne). Cesta prema Gerlosu preko Mittersila je čista uživancija. Užitak je voziti po Alpama, ali još je ljepše voziti po ravnici okruženoj Alpama uz sunčano vrijeme i prekrasnu vidljivost. Sve do Gerlosa prekrasan pogled na Nacionalni park „Hohe Tauern“ s lijeve strane. Kod samog Krimmla zaustavljamo se na kavi, mjesto vrvi od turista sa svih strana svijeta, a ono preko puta običan vodopad. Ajde, pogledali smo i mi to, pa idemo osvojiti ono po što smo došli - zadnji nahvaljeni prijevoj u Austriji - Gerlos Pass. Točno u podne stižemo na naplatne kućice... Cesta nas ne oduševljava naročito jer ima dosta ravnih dijelova. Nockalm i Gross su bili puno bolji i trasom i asfaltom. Međutim, vidikovci i pogled na onaj „običan“ vodopad su nešto! Prolazimo Gerlos, u mjestu Zell am Ziller skrećemo prema Jenbachu. Od Jenbacha vozimo brzom cestom prema Innsbrucku, a na putu srećemo jedinog Hrvata na cijelom putu (BJ tablice, sa suputnicom). Pretekli smo ga glupirajući se na motorima misleći da će nas sunarodnjak pratiti na prvom izlazu, međutim kod skidanja za Innsbruck on je samo produžio... Evo, kolega, ovim putem pozdrav i žao nam je što nismo popili koju! Blizu Innsbrucka nastavljamo običnom cestom neobično gustog prometa i pomalo gubimo živce jer vrijeme ide. Nešto prije Innsbrucka opet imamo situaciju. Vozim iza traktora i auta. Ovo dvoje na izlasku iz mjesta nešto usporavaju i mislim si da nas puštaju. Krenem u pretjecanje, dobijem onaj osjećaj da nešto nije kako treba. Periferni vid popunjava mi nekakva sjena, otpustim gas i kočim svim sredstvima. Pazi sad - ovo dvoje luđaka ispred puštali traktor preko ceste. U trenutku kad sam bio zauzet kočenjem i ukopavanjem motora, onako u pozadini čuo sam škripu guma. Pogledam udesno i šok Julio pored mene sav nakostriješen. Julio nam kasnije priča da mu je to bila jedina situacija kod pretjecanja kad se odlučio gusto zaljepiti za rep vođi kolone, a kod kočenja je zaboravio na Banditov ABS. Ipak, Julio sretno-spretno zaustavlja Hornet usporedno uz mene. Onako, posli-

je svega komentiramo međusobno - dobro da se nismo sami skršili... Nastavljamo dalje ritmom od 50 km/h u kaotično gustom prometu. Konačno se dokopavamo Innsbrucka i stajemo ne bilo gdje, nego kraj Louis Mega shopa. Uzbuđenje je splasnulo u sekundi jer još nije otvoren. Radnici koji slažu robu na police nas gledaju, pa registarske pločice, pa nas, pa pločice, pa si misle... khm...sve najljepše valjda. Ništa, Dalibor i ja grabimo priliku za čik-pauzu (Julio kao nepušač opet gunđa) i tjeramo dalje put Njemačke i GarmischPartenkirchena. U Mittenwaldu na semaforu Julio se muči na engleskom Austrijanca pitati za put prema Garmischu. Lik iz auta gleda moju pločicu naprijed i uz smješak mu ležerno i tečno odgovara „Samo pravo!“. Vozimo paralelno uz autocestu i ulazimo u Garmisch. Blijeda kopija onog skijališta u zimi, ali opet sve je puno motora i ljudi. Ista ljepota kao zimi, samo u zelenoj boji. Oko 17 h stojimo kod Lidla u Garmischu na ručku (opet Balkan style) i krećemo put Feldkircha preko Reutte-a, do kojeg smo stigli u 18 h. Prekrasna cesta od Garmischa do Reuttea uvelike me podsjeća na puno puta odvoženu cestu Banja Luka - Jajce, samo je puno, puno brža. Punih sat vremena čiste uživancije. Stajemo na kavi i raspitujemo se kod „domorodaca“ hoćemo li stići do Feldkircha prije mraka. Svi nas odgovaraju od nastavka i nude prenoćište jer će nam kao trebati više od 2 sata. Ako već moramo krenuti, šalju nas preko Lecha. Nama je sve to sumnjivo, gledamo u kartu i pogledi sve govore - idemo sad ili nikad. Dogovorno odlažemo Bregenz za sutradan, jer do Feldkircha nećemo stići ni do ponoći. U 18,50 h skačemo na pile i gas, gas, gas... Samoinicijativno, onako po instinktu ne skrećem za Lech, nego idem ravno, paralelno uz njemačku granicu i ispada da je to bila izvrsna ideja. Cesta kao u snovima, široka, planinska, asfalt kao pista... Uživamo tako vozeći dok mi pogled ne privuče treperenje rezerve. Spuštam ritam jer horizont odaje samo planine, od naselja ni traga, a ne znam gdje i kada ću moći nahraniti gladnog “liter i frtalj” Bandita. Spuštajući se s planine vozimo iza V-Stromovca (uz dužno poštovanje, prespori za nas) kako bismo uštedili na gorivu. Stižemo u mjesto Au, gdje tankamo, unutra radi stara plavuša, ali “MILF“ i to kakva! Završim točenje i opet počnem psovati sve u 16. Kolege mi piju krv na slamčicu

im rn vje pi to pu sc a im ja an kl po a um rg pa

Ulaz u hostel u Feldkirchu. Sad se zapitajte kako li smo samo uspjeli pronaći taj smještaj jučer oko 22 sata

Još jedno od jutarnjih spremanja za nove pohode. Iako ne izgleda tako, i to nam ispada zabavno

Kasna večera, odnosno kebap u Feldkirchu u 23 sata jer uzalud vozimo 20-tak minuta ko babe. U biti mi je rezerva svjetlila radi svih onih predivnih brzih zavoja, kao stvorenih za polegnuti motor. Okrznuli smo austrijski Furkapass, pa preko Sonntaga za sat i nešto sitno stižemo do ravnice gdje je smješten Feldkirch. Prošlo je 20 h, misli nam se vraćaju na domoroce i onih 2 i nešto sati vožnje, pih... Parkiramo u centru s namjerom da odemo na kavu, ali se malo nećkamo jer bismo prvo trebali pronaći smještaj. Toliko smo se koncentrirali i žurili da smo promašili smještaj koji sam našao kod planiranja rute nekih 10 km prije Feldkircha, a ne da nam se vraćati. Pitamo par cura u prolazu za neki jeftinjaka hotel, međutim alkohol u njima je jači od jezika i dobivamo samo samoglasnike. Ništa, Julio čuva opremu, a Dalibor i ja svaki na svoju stranu tražiti hotel. Nismo dugo tražili, hoteli su ili puni ili pak recepcije rade samo do 20 h. Ipak spuštamo guzice na kavu i odmah

Julio i Dalibor se naoružavaju za sutrašnje osvajanje švicarskih i talijanskih Alpi

saznajemo da postoji hostel u blizini i da recepcija radi do 23 h. Malo punim mobitel i jurimo do hostela ilitiga „Jugendhausa“. Ulazimo na vrata, unutra sumnjiva atmosfera i svi nas streljaju pogledom odmjeravajući nas od glave do pete (valjda radi moto-odijela) kao u provincijskoj kafani. Tip na recepciji peče jaja, briše ruke u majicu i dolazi do nas kao Lurch (Adams Family). Ugovaramo sobe teškom mukom jer, kao, nema slobodno i pita nas za doručak. U sekundi se prisjećam onih jaja, majice i kao iz topa izvaljujem - Nein danke! Gore je kat prazan (tip provjeravao 10 minuta da li ima mjesta) i dobivamo sobu za 12 osoba samo za nas, što hoćeš bolje - pod tuš i u grad. Šećemo po praznom gradu, bilježimo zanimljivosti, večeramo kebab i vraćamo se na spavanac nešto iza ponoći jer gradić nema noćni život. Iznenađenje ispred hostela je mlada Japanka koja nas nagovara da joj otvorimo vrata jer ima rezervaciju, ali je zakasnila radi vlaka. Dok

Pogled na Bodensee u Bregenzu. Ovdje je strogo zabranjen ulazak za motocikle, no mi smo došli prerano i za policiju

Dalibor je, kao i uvijek, prvi spreman na pokret

Bregenz, trojac na tromeđi Njemačke, Austrije i Italije

ja odlazim na zadnja vrata otvoriti ulaz, Julio se nada da mu se ispunila životna želja, međutim pojavljuje se Lurch i preuzima stvari u svoje ruke. Juliu pada mrak na oči, a mi ga tješimo da je malo bed, ali još je mlad! Drugi dan, Gerlos nas nije očarao (teško da i može nakon Grossglocknera), međutim ugodno nas je iznenadila cesta od Garmisch - Partenkirchena do Reutte-a, i od Reuttea do Au (Groshansenwald). Odometar pokazuje nešto više od 400 km. U troglas se slažemo da je domet odličan, s obzirom na to da smo izgubili gotovo cijelo prijepodne. Međutim, i to “kašnjenje” donijelo je svoje čari, a tek sutrašnji Daliborov “hamburger osmijeh” (od uha do uha) radi brušenja novih guma do ruba po Švicarskim Alpama - neprocjenjivo!

Treći: Feldkirch - Merano Dižemo se opet rano, u 6 ujutro. Nedostajalo nam je malo sna, legli smo noćas skoro u jedan. U

Popularna zgrada sa natpisom 0,0000000001mm - Kunsthaus Bregenz

6,48 h smo spremni za pokret, uz pakiranja, provjere tekućina i ostale potrebne radnje. Usput smo razgovarali o Bregenzu, ali uvjerili smo sami sebe da bi bilo šteta ne otići na samu tromeđu i ne vidjeti Bodensee. E, kakve li greške! Na putu u Bregenz ušli smo u špicu. Zagreb je nula prema ovome, pogotovo cesta od Feldkircha prema Bregenzu. Slabih 40 kilometara u sat i pol vožnje po dosadnoj i ravnoj cesti, katastrofa! Ulazimo motorima ispred jezera gdje je inače strogo zabranjeno za motore, okidamo par slika i ispred Kunsthausa (famozna zgrada sa natpisom 0,00000000001 mm) jedemo najskuplje i najodvratnije sendviče na putu. Vraćamo se gorkog osjećaja tom istom prokletom cestom put Feldkircha prema Lihtenštajnu. Sat vremena kasnije prelazimo granicu, stajemo u Schaanu jer mene kaciga od nesnosne vrućine počinje rezati u glavu i jednostavno je moram skinuti na pet minu-

3. DaN FelDkirch - meraNo br. 130/8./2012.

mOTO PULs

119

>>>putopis

alpe u četiri dana

Davos. Spremni čekamo pljusak. Nebo izgleda kao u odjavnoj špici filma Terminator

Prvo stajanje u Linhtenštajnu - Schaan ta. Vaduz nas i nije nešto očarao, tako da smo stali odmah izvan njega, kod dvorca Gutenberg. Dalibor tu s novim fotićem snima najbolje slike na putovanju. Julio primjećuje jedino vozni park u Vaduzu, sve redom Evo, Sti, TypeR, RS... ili jače, ali ne ispod 3 litre - ima se, može se! Shvatili smo da je nesnosna vrućina u stvari radi sparine, u smjeru Švicarske nebo se crni i nikako ne izgleda dobro. Obzirom na vrijeme, niti ne razmatramo opciju da preko Chura potegnemo do St. Moritza, odvezemo par švicarskih prijevoja i da se vratimo u Davos putem Albulapassa. Krećemo cestom prema Churu do sljedećeg odredišta - Davos. Prelazimo famozni St. Luzisteig Pass kroz kasarnu, preko Schiersa vozimo kroz Wolfgang prijevoj (1.631 m) prije samog

Pogled sa Ofenpassa odmah poslje NP Svizzere Davosa. U Davos stižemo negdje oko pola jedan. Dok mi uživamo u malo dužoj pauzi na benzinskoj postaji, vani počinje prolom oblaka i pljusak. Razmišljamo petnaestak minuta i uz malo nećkanja krećemo dalje. Prelazimo Fluela prijevoja (2.383 m), a koji kilometar poslije u švicarskom nacionalnom parku prestaje kiša. Skidamo kišnjake i krećemo prema Ofen prijevoju (2.149 m). Sam prijelaz iz Švicarske u Italiju na Umbrail prijevoju (2.383 m) nismo vidjeli, napominjemo ovo jer bi Švicarska, kao, trebala imati granice. U jednom trenutku dostižemo Talijane u Audiju RS6 i pratimo ih u jako dobrom tempu jer očito dobro poznaju cestu. Dostiže nas i na naše čuđenje, prestiže Švicarka u Omegi karavanu, s kojim imamo dosta problema kasnije. Cesta je

Susret s Englezima koji se vraćaju s Jadrana. Ma kakva luzerska autocesta, čestitamo na ruti! 120

mOTO PULs

Nacionalni park u Švicarskoj. Kiša prestaje, Siniša kao radnik Čistoće uzaludno stopira natrag za Davos

Schloss (dvorac) Gutenberg van Vaduza ostavio je nešto veći dojam od onoga u Vaduzu, gdje živi sami princ. Mi bismo odabrali ovaj radi okoline

br. 130/8./2012.

puna serpetina, a ona vozi sredinom ceste, kroz zavoje uz škripu guma gotovo da “slajda”. Na ravnome iz auta izlazi čisti dizel koliko ga tjera. Pazi sad psihijatarski slučaj, ona kreće pretjecat auto s 5.0l V10 FSI bi-turbo motorom i 500 KS ispod haube. Naša laička dijagnoza: definitivno za psihijatrijsko liječenje. Ili je pak u bliskom rodu sa Sebastianom Buemiem. Nekako je perem u jednom preglednom zavoju, dok je Julija skoro istjerala s ceste. Konačno je pretječemo, ali RS6 nam je nestao, pa dalje vozimo svojim tempom. Prije dijela Umbraila s (nekih 3 km) makadama sreli smo Engleze koji putuju sa ljetovanja u Hrvatskoj bez kišnjaka, kao nema kiše na Stelviu i sve je O.K. Prolazimo taj makadam i počinje slaba kišica. Eh Englezi, pa oni su naviknuti na kišu, nisu

Passo dello Stelvio - Cima Coppi, 2760 nm. Upravo radi toga smo išli tim putem. Dojam je malo pokvarila kiša, koja se kasnije pretvara u tuču

ni primijetili da pada. Dalibor staje i na kožu navlači kišnjak. Mi sa tekstilom, goreteksima, kordurom i ostalim čudima mikrovlakana se malo “preseravamo”, ali nećemo dugo. Stižemo u Bormio, točnije Cima Coppi (2.760 m) u stilu nacionalnih heroja i parkiramo se gdje ima mjesta jer je gore sve puno bikera. Prizor s druge strane planine je prekrasan, ali tamna nijansa plave i sive boje ledi kosti. Počinje lagana kišica i tužnih pogleda shvaćamo da ćemo Stelvio voziti po kiši. Razmišljamo da li prespavati u prenoćištu “Tibet” (50 eura je večera, spavanje i doručak). Čak i odlazimo do “hotela”, ali je prazan, pa zbog toga i činjenice da radi kilometraže nećemo stići doma sutradan krećemo dalje. Julio kupuje plišanog svisca, a ja odustajem od

4. DaN meraNo - varažDiN

im rn vje pi to pu

ri su sigurno bila iznad 2.000 m nadmorske visine. Ukupni dojam malo nam je pokvarila kiša tj. tuča koja nas je prala od spuštanja sa Stelvia sve do pred Merano. Međutim, na to smo bili spremni jer smo ipak u Alpama, ali čovjek se uvijek nada da neće kišiti. Ponekad zavidimo Daliboru sa ZR7 na fergazerima, jer zaista je prekrasno na 2.500 m čuti kako motor trokira jer dobiva premalo zraka. Melem za uši.

sc a im ja an kl po a um rg pa

kupovine i filozofiram o nastavku puta na štandu s talijanskim prodavačicama. Ljudi nas čudno gledaju kad oko 17 h sjedamo na motore. No, mi se smijemo, pozdravljamo i spuštamo ljute konje sa prijevoja. Nije prošlo ni 5 minuta i počela je tuča veličine graška. Sada znamo čemu čudni pogledi gore u Bormiu. U našim glavama jaz jer kiša znači da zaobilazimo Madonnu i okolne prijevoje. Ništa zato, barem imamo ispriku za budući izlet u alpe - St. Moritz i Madonna. Ne odustajemo, sad kad smo već krenuli i pokisli idemo u smjeru Bolzana, pa dokle stignemo. Blizu Lasse radimo pauzu ispred kapelice, ali nema zaklona od kiše, tako da nakon čik-pauze krećemo dalje. Julio se opet pjeni jer mora stajati na kiši dok mi pušimo. U prvoj trgovini s nadstrešnicom kupujemo nekakve grickalice i 50 vrećica za zamrzivač, tresemo vodu iz čizama i obuvamo vrećice. I ne, nema tih čizama ili odijela koja takvu kišu neće propustiti, to nam više nitko neće prodati. Kiša lagano popušta, a mi jurimo kroz dosadnu Lassu prema Meranu. Trebali smo spavati blizu Bolzana, ali blizu 20 h u jednom trenutku vidim gasthof restoran zvučnog imena “Hanny” i na rotoru se okrećem za 180°. Onako blatni u upečatljivim kišnjacima jarkih boja provjeravamo cijenu i smještamo se, te brže bolje pod tuš. Tek prilikom raspakiravanja kofera Dalibor i Julio su primijetili gumenu brtvu na mom Givi koferu. Tvrde kako je to super jer nema šanse da propusti kišu u vožnji, dok ja vadim “mokre” hlače (i to “mokre” baš u intimnom području). Sva grijaća tijela i prozori obloženi su mokrom moto opremom (rukavice, čizme, rubovi odijela...) a mi odlazimo na večeru u prizemlje restorana. Smazali smo tri prave talijanske pizze. Nakon sat vremena moje hlače su još “mokre”. Šetnja gradom, neobične grane po cesti svjedoče da je u Meranu bilo malo jače nevrijeme. Vraćamo se u sobu oko 22 h, a moje hlače još “mokre”. Čudimo se kao kokoš glisti, da bi utvrdili da uopće nisu bile “mokre” već natopljene uljem. Prilikom jutarnjeg dotakanja ulja u Feldkirchu sam valjda svojski zategnuo čep koji je na nekoj od rupa na cesti preskočio navoj. Predviđamo da je oko decilitar ulja ušlo u kofer - dakle Givi ne propušta vodu, a čep od ulja treba ubuduće osigurati izolir trakom ili selotejpom. Na brojčaniku je 1.423 km, a taj dan prošli smo oko 400 km teških švicarskih i talijanskih prijevoja. Od tih desetak prijevoja, četi-

Četvrti: Merano varaždin

Dobro odmoreni dižemo se oko pola šest. Soba nam izgleda kao da su kroz nju prošli Huni, no zato je sva oprema suha. Već smo jučer, za šetnje Meranom, dogovorili da u slučaju lošeg vremena idemo kući što bržom rutom. Ipak, radi jučerašnje kiše i zaobilaženja Madonne, Cortinu stavljamo pod obvezno odredište! Smazali smo obilni doručak, popili kavu, a vrijeme se nekako omaklo - skoro je 9 sati. Sa Daliborom nas brzo odjavljujem na recepciji i krećemo. Pola sata vožnje po autocesti (prvi i posljednji put na cijelom putu) jer žurimo za Cortinu i eto nas u Bolzanu. Po osjećaju vozim kroz Bolzano i na izlasku iz grada stajem kako bismo na Julievom OVI mapsu provjerili da li se krećemo u dobrom smjeru. Iako će se kasnije pokazati da smo bili na dobrom putu, cimamo se i zaključujemo da ćemo ipak vjerovati GPS-u. Vraćamo se u grad. Navigacija nas dovodi do ulaza na autocestu, kimam glavom i zaobilazim ulaz. Vozimo se desetak minuta, cesta nekako poznata i evo nas opet pred ulazom. Gasim Nokiu i vraćam je Juliju ne skidajući kacigu (unutra psujem sve u 16) i palim svoju navigaciju s baterijom na izdahu. Nakon 5 minuta vožnje evo nas natrag na cesti koju smo prvobitno prošli po osjećaju. Konačno smo izašli iz Bolzana! Vozimo petnaestak minuta. Ležerna vožnja, mislim u sebi: “Sad brzo Cortina, pa jurimo prema granici. Granica, putovnica, odjava... Isuse!”. Odjednom na čelu kolone usporavam, spuštam glavu i lupam kacigom po tank torbi, uz otpušten gas to radim do potpunog usporavanja. Stajemo, skidam kacigu i mašem s njom kao da ću ju baciti u provaliju. Presječem Dalibora i Julija pogledom jer se smiju i nervozno ih pitam: “Kaj se smijete, a kak ćete vi preko granice?”. Međutim, ja ne znam da su putovnice kod Julia na sigurnom. Vratimo se na odjavu iz gasthausa u Meranu. Kod odjave je Julio

Pogled prema dolini sa Stelvia, koju polako nadvija tamni oblak

Merano - malo glupiranja uz telefonske govornice koje nismo dugo vidjeli

Par minuta poslije dok smo se spuštali sa Stelvia oprala nas je tuča

Merano, Italija. Glupiranju nikad kraja, pa smo tako pokušali i nešto zaraditi sa strane na uglu

Passo Gardena. Slika je lijepa, ali ne može dočarati doživljaj br. 130/8./2012.

mOTO PULs

121

>>>putopis

alpe u četiri dana

Passo Gardena. Ako ne brojimo milijune biciklista na koje treba paziti i loš asfalt - dojam 5 plus!

Passo Gardena s druge strane

Julio misli da je ulovio planinu

Passo Falzarego. Vidi bajk na zgradi

Passo Falzarego, raskršće di ne možeš fulat. Kuda god pošli, passovi oduševljavaju 122

mOTO PULs

br. 130/8./2012.

pitao Dalibora po izlasku gdje su putovnice, a on se odmah vratio na recepciju, gdje su mu dokumenti vraćeni odmah uz isprike. U tom trenutku sam bio na WCu, a kad sam se vratio nisu mi spomenuli putovnice. Šaljivđijama se ne da vući šibice tko će se od nas vratiti za Merano, pa su mi odmah pokazali putovnice. Kakve li promjene raspoloženja! Opet sedlamo motore i krećemo put Cortine. Dostižemo Talijana s očitim psihičkim problemima, koji nas usporava i dvadesetak minuta ne pušta naprijed na usponu, iako smo duplo brži od njega. Nekako ga prolazim zahvaljujući 1.250 ccm i momentu, ali Julio i Dalibor imaju problema. Nakon desetak minuta vožnje iznerviran sporim tempom parkiram usred ceste, zaustavljam Talijana i puštam Julia i Dalibora naprijed. Malo prije 11 sati stižemo, do poslije Stelvia, najboljeg prijevoja u Italiji - Gardena Pass (2.136 m). Uspon je bio toliko dobar da me pri samom vrhu malo ponijelo u vožnji i ostavljam kolege izvan vida. Dvojac diže tempo, dostižu me (barem tako misle) i prolaze kroz vrh. Kad se cesta otvorila, primjećuju registarske pločice i vide da to nisam ja, pa se vraćaju na stajalište gdje ih čekam uz osmijeh i čuđenje. Pitam se kako to da me nisu zamijetili, a mahao sam rukama kao da me napao roj pčela. Zajedno odlazimo do nekog hotela poviše cijelog kompleksa i tamo istinski uživamo u fotosessionu gotovo pola sata. Kroz passo Valparola (2.192 m) i Corvaru stižemo na passo Falzarego (2.117 m). Tu nas se dojmio motor koji visi na zgradi suvenirnice i skupina motocikala. Interesantno je i kako svaki biker gleda svoja posla, uopće ne razgovaraju međusobno. Kratko se međusobno konzultiramo i odlučujemo da nećemo odvoziti passo Pordoi jer je gotovo 13 sati. Divljenje prirodnim ljepotama u toku vožnje usporava nas na pojedinim dionicama i to nas košta vremena. Spuštamo se u Cortinu d’Ampezzo, prekrasan gradić, toliko divan da vozimo kroz njega dva puta. Parking za motore se skupo plaća, pa slijedi balkanska škola, prometni smjer. Parkiramo sva tri motora na jedan auto parking ispred kafića, kupujemo jednu parkirnu kartu za auto i idemo na kavu. Uglavnom, karabinijeri nisu rekli ni riječ. Na kavi nas fascinira prirodno plava Talijanka, sad radi onog slavnog mita ili nečeg drugog, ostavljamo vama na razmišljanje. Ugodno smo je iznenadi-

li plaćanjem kava sa svim sitnim eurocentima koje smo skupili na putu, od oka jedno pola kilograma. Kroz Auronzo di Cadore probijamo se do Santo Stefano di Cadore, predzadnja postaja za odluku Austrija ili Italija. Slijede pozivi ženama i široj obitelji, te dobivamo informacije sa raznih web kamera. Zaključak je da u Italiji kiši (već u nedalekom Tolmezzu), a u Austriji ne - međutim kiša visi u zraku. Sjedamo na motore i krećemo put Austrije. Iako se malo vraćamo, prolazimo još jedan prijevoj M. Croce di Colmenico. Nakon što smo prošli izvorišta Drave oko 17 sati stajemo u Sillianu kod Hofera, kako bismo konačno - već pogađate - nešto pojeli. Taman usred jela sustiže nas kiša. Uvjeravam kolege da nas tjera jučerašnji oblak sa Stelvia i da požurimo. Krećemo uz par kapljica u zraku, i zaista, kiša nas kasnije prati kroz cijelu Austriju. Vozimo brzim tempom prema Spittalu, gotovo je 19 sati. Odjednom stajem sa strane i tvrdim da mi je cesta čudna, te da smo trebali skrenuti u Greifenburgu, ali mobitel mi ne radi. Uz prijeke poglede, radi Bolzana, Julio pali navigaciju i tvrdi da je i ta cesta O.K., ali i da je ono skretanje prečac. Idemo po prečacu, tankamo u Greifenburgu i krećemo. Nakon par km dolazimo na raskršće, ne gubimo vrijeme na navigaciju, već nastavljamo ravno. Tvrdim da se krećemo uz samu granicu s Italijom, i ako skrenemo desno vratit ćemo se u Italiju, no nismo dugo vozili. Naime, skrenuli smo na cestu za Weisensee i uskoro se nalazimo na kraju ceste. Ne treba spominjati da pojam Ovi maps neki od nas ne žele više ni čuti. No, u svakoj gluposti postoji i nešto dobroga, vratili smo se do raskršća i u smjeru Hermagora jurimo prema Villachu. I tako sasvim slučajno prolazimo odličnom cestom, ma što cestom, pistom na koju ćemo se kad-tad vratiti - Weissensee strasse kroz Maisswald. Na kraju nam i nije bilo žao što smo promašili cestu. Obzirom da smo u Austriji, vozimo brzo kroz Villach i Klagenfurt. Kako nas sreća ne prati već od gubljenja po Bolzanu, Julio gubi kratko svjetlo. Nakon što me dugim svjetlima pošteno iznervirao, odmah nakon ulaska u Sloveniju stajemo i rješavamo problem. Oko ponoći pronalazimo jedinu benzinsku (samoposlužna) koja radi u Selnici ob Dravi. Stižemo u Maribor oko ponoći. Na jednom od semafora još imam energije i volje za psine.

im rn vje pi to pu

sc a im ja an kl po a um rg pa

Plava Talijanka u Cortini

Parkiranje u Cortini. Kupite jednu kartu za parking auta i strpate motore na jedno mjesto

Ovako smo platili zadnju kavu u EU, Cortina d'Ampezzo Klinci na skuteru staju na semaforu uz mene (uz nezaobilazno promatranje motora i tisuću pitanja u glavi od kud putujemo), a ja turiram i zalijegam na rezervoar. Klinci prihvaćaju izazov. Na zeleno svjetlo krećem uz visoku turažu (pod kvačilom) i puštam 50 ccm skuter da nas prestigne. Sustižemo klince i uz pozdrave i obostrani smijeh jurimo dalje. Rastajemo se sa Daliborom oko 1 sat u Ptuju. Julio i ja stižemo kući u 2 sata ujutro, dok je Dalibor motor ugasio u 2 sata i 30 minuta. Pokazivači su na 2.100 km (Daliboru u Klanjcu 2.240 km), motori kao da su došli iz blatne kaljuže, gume brušene do ruba, mi umorni kao seoski radni konji. Zadnji dan prošli smo nekih 615 km. Talijanske Alpe ocjenjujemo

Lutanje oko Weisensee u Austriji kulminira krajem ceste u Neusachu. Vraćamo se

kao izgledom najbolje u svih četiri dana puta (naglasak na jučerašnji Stelvio i Gardena pass) s nešto lošijim asfaltom od Švicarske, međutim sve je to po stanju asfalta neusporedivo s Austrijom. Bitna činjenica koja čini tu razliku je da se austrijske alpske ceste plaćaju. Cortina d’Ampezzo i ostala talijanska skijališta koja smo prošli imaju puno više šarma ljeti nego, recimo, Garmisch-Partenkirchen. Dosta je domaćih vozača R motocikala koji su nas ponekad oprali tako da smo se crvenili, no pripisali smo to dobrom poznavanju ceste. Pukim slučajem, zalutavši na povratku kući, pronašli smo jednu interesantnu i nigdje spomenutu cestu kod Weisensee, na alternativnom južnom pravcu iz smjera Lienza prema Villachu.

Trenutak odluke - preko Italije po kiši ili preko Austrije, gdje se sprema na kišu. Odlučujemo se za Austriju

Ovako to izgleda kada od napolitanke vidite Big Mac. Samo se treba jako uvjeriti i zaista ima isti okus

Ptuj, 1 sat ujutro. Rastajemo se s Daliborom koji kreće u Klanjec. Mi nastavljamo brzo za Čakovec, samo da si uslikam Julija

Nakon svega, ukratko: Fraza je isfurana, ali - sve se može kad se hoće. U 4 dana prošli smo Sloveniju, Austriju, dotakli se Njemačke, Švicarsku, Lihtenštajn i sjeveroistočnu Italiju. Vidjeli smo, doživjeli i odvozili važnije prijevoje i mondena skijališta istočnih Alpi. Iako je dogovor bio da se nećemo zaustavljati, svaki prijevoj jednostavno vas svojom pojavom mami da stanete, uzmete kameru i foto-dokumentirate prekrasan pogled. Znamo da bijedna slika u dvije dimenzije ne može ni dočarati doživljaj i svježi zrak na nekih 2.500 m, ali bitnije je to da nama ostaje u sjećanju što smo doživjeli. Iako drugi putnici s limitiranim vremenom biraju autoceste, nama se kosa diže na glavi od autoceste, a prisilno smo bili na njoj svega 30-tak km u Italiji.

Vozeći autocestom sve bismo ovo obišli u 2 dana, napravili i 4.000 km. Ali gdje je onda ona istinska draž putovanja motociklom? Uz sve anegdote i zgode koje su nam se desile po putu još smo i učvrstili prijateljstva. I kada je išlo po zlu, ispalo je smiješno ili korisno. Želimo zahvaliti ženama koje su nas pustile na ovakovu ekspediciju (pogotovo mojoj Ines u 8. mjesecu trudnoće), Edinu na pomoći u Zell am See i onima koje smo možda zaboravili spomenuti! Ovim putem veliki pozdrav ide i mom malom bajkeru, sinu Evanu. Na kraju puta i poslije slijeganja dojmova zaključili smo da gore navedeno može samo prava ekipa tako da možete očekivati izvještaje s budućih putovanja naše male tročlane ekipe. n

Dalibor se nešto ne slaže s nama, međutim i nama teško pada što ćemo propustiti par dobrih passova. No, po kiši to ne bi br. 130/8./2012.

mOTO PULs

123

Noble 50 Noble 125 D

49 124

3,7-5.500 8,7-7.500

0,5-5.500 0,9-4.000

50 90

77 90

9.990 13.990

1.359 1.903

49,4 49.38 49 49 49,9 49 96 124 124 124.8 124 124,8 180,8 278,3 278 278,3 278 449 449 449 492 549 549 749,9 749,9 750 750 839,3 839,3 839,3 999,6 999,6 999,6 1.197

4,22-9.500 4.08-6.500 3,7-6.500 14.9-10.000 9,3-8.500 22 22 15 19,5-8.000 22,4-7.500 22,5-8.000 22,3-7.500 22-7.250 58.5-10.000 39-7.500 95-9.000 95-9.000 92-8.750 92-8.750 76-7.750 76-8.000 76-8.000 162-11.000 180-12.500 180-12.500 130-8.700

0.4-6.500 0.45-6.500 0,43-6.500 1.17-8.000 1.6-9.750 1.6-9.750 1,9-6.750 2,38-5.750 2,2-6.500 2,2-6.500 2,3-6.000 4.7-7.500 4,3-5.500 8,4-7.000 8,1-7.000 8.2-4500 8.2-4500 7,6-6.000 7,3-5.000 7,3-5.000 11-9.000 11.5-10.000 11.5-10.000 11,5-7.200

50 50 -

88 106 88

120 120 115 160 150 156 225 225 210 210 187 210 210 250 300 300 210

122 115 116 119 104 189 189 189 186 186 249 219 179 185 179 -

13.700 15.610 17.140 19.970 12.640 25.850 17.700 35.940 36.345 35.370 24.990 34.950 33.230 36.910 39.490 75.350 72.180 45.990 78.510 74.310 64.400 71.380 71.680 79.420 73.800 75.770 78.900 105.330 130.130 162.590 93.340

1.827 2.081 2.285 2.630 16.990 1.685 3.447 2.360 4.790 4.846 4.716 3.332 24.500 4.660 4.431 28.990 4.921 34.900 5.265 37.490 10.047 9.624 9.000 6.132 10.468 9.908 8.5587 59.990 9.517 9.557 64.990 10.589 71.990 9.840 10.103 10.520 14.040 17.351 21.678 153.960 12.445 83.990

647 647 798 652

60-7.500 60-7.500 71-7.000 48-6.500

6,6-6.000 6,6-6.000 7,5-4.500 6-5.000

175 175 189 170

249 261 171 192

81.332 69.917

APRILIA Sportcity One 50 2T Sportcity One 50 4T Scarabeo Street 50 2T SR 50 R RS4 50 SR Motard Scarabeo 100 Sportcity Cube 125 SR Motard 125 SX 125 RX 125 RS4 125 Scarabeo 200 Atlantic 300 Sportcity Cube 300 Scarbeo 300 SR Max 300 SXV 450 RXV 450 MXV 450 Scarabeo 500 ie SXV 550 RXV 550 Shiver 750 Shiver 750 GT ABS Dorsoduro 750 Dorsoduro Factory SRV 850 Mana 850 ABS Mana 850 GT ABS Tuono V4 R RSV4 R APRC RSV4 Factory APRC Dorsoduro 1200

BMW

C 600 Sport C 650 GT F 650 GS G 650 GS

124

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

13.330 13.330 10.680 9.188

798 798 798 999 1170 1170 1170 1170 1.293 1.293 1.649 1.649

85-8.000 85-7.500 87-8.000 193-13.000 100-7.000 105-7.000 110-7.500 110-7.500 175-9.250 173-9.250 160,5-7.750 160,5-7.750

8.6-5.800 8.3-5.750 8.6-6.000 11,2-9.750 11,5-5.500 11,5-5.500 11,5-6.000 11,5-6.000 14-8.250 14-8.250 17,5-5.250 17,5-5.250

220 200 200 300 207 200 200 220 280 280 260 260

187 178 182 204 199 223 198 229 228 217 319 348

97.503 100.357 82.759 148.871 129.370 145.066 116.053 161.237 153.627 133.175 192.153 121.129

12.813 13.188 10.875 19.563 17.000 19.063 15.250 21.188 20.188 17.500 25.250 27.875

124 124

15-10.400 15-10.400

1,2-8.500 1,2-8.500

160 150

129 125

44.300 39.300

6.030 5.340

649,3 152,7 649,3 649,3

12 12 70-8-500 70-8.500

10,5 10,5 6,2-7.000 6,2-7.000

104 104 -

138 138 193 208

13.190 11.190 44.990 48.990

1.759 1.492 5.999 6.532

49.4 49,4 49,4 49,9 124 125 125 124.2 124 124 124 124.2 278,3

4,1-6.500 10,4-8.250 15 15-9.250 15-9.250 15-9.250 15-9.750 15-9.250 22,5-7.250

0,4-6.500 0,9-7.250 1,1-7.500 2,2-6.500

50 50 50 105 110 115 115 115 115 -

115 95 110 115 118 110 120 110 117 121 120 146

11.380 12.950 15.720 16.730 21.700 19.640 30.950 28.130 29.125 31.500 33.070 31.780

1.517 1.730 2.096 3.500 2.231 2.893 2.619 4.127 3.751 3.883 4.200 4.409 4.237

696 803 803 849,4 849,4 849,4 1.078 1.198 1.198 1.078 1.078 1.099 1.198 1.198 1.198 1.198

80-9.000 81-8.000 87-8.250 140-10.500 140-10.500 132-10.000 100-7.500 150-9.250 150-9.250 95-7.750 95-7.750 155-9.500 162-9.500 162-9.500 195-10.750 195-10.750

6.9-7.750 7,8-6.250 7,8-6.250 9.8-9.750 9.8-9.750 9.35-9.500 10.3-6.000 11,8-7.500 11,8-7.500 10.5-5.750 10.5-5.750 11.5-9.500 12,75-8.000 12,75-8.000 13,2-9.000 13,2-9.000

210 200 210 300 300 230 230 240 240 220 220 300 210 210 300 300

163 167 167 168 168 169 169 189 192 171 171 167 210 207 164 166,5

70.990 79.990 79.990 123.990 131.990 106.990 99.990 136.990 165.990 101.990 118.990 161.990 144.990 169.990 159.990 243.990

9.465 10.665 10.665 16.532 17.599 14.265 13.332 18.265 22.132 13.600 15.860 21.600 19.332 22.665 21.332 32.532

249,3 299,3 249,6

145 145 150

101 102 110

59.163 62.383 63.863

7.888 8.318 8.515

49,8 49,2 49,2 49,6

3,4-6.000 3,4-6.000 3,4-6.000 5,8-7.500

0,4-5.500 0,3-4.000 0,3-4.000 0,5-7.000

50 50 50 50

96 92 92 98

9.091 9.091 9.335 15.357

1.212 1.212 1.245 2.048

AKCIJA* kn

CIJENA eura

ADLY

CIJENA kn

* Posebni porez na rabljene motocikle do 250 ccm povećava se za 50%, a za motocikle obujma cilindra preko 250 cm3 za 100%. Na motocikle koji se pokreću na električni pogon posebni porez se ne plaća.

TEŽINA kg

13% 6.500,00+18% na iznos preko 50.000,00 15.500,00+23% na iznos preko 100.000,00 27.000,00+28% na iznos preko 150.000,00 41.000,00+33% na iznos preko 200.000,00 57.500,00+38% na iznos preko 250.000,00 76.500,00+43% na iznos preko 300.000,00 98.000,00+48% na iznos preko 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

Posebni porez - TROŠARINA

do 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00 400.000,00

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

OSNOVICA + CARINA

SNAGA ks/okr.

porijeklo carina na rabljene motoc. motocikli iz "ostatka 12% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

F 800 ST F 800 GS F 800 R S 1000 RR R 1200 GS R 1200 GS Adventure R 1200 R R 1200 RT K 1300 S K 1300 R K 1600 GT K 1600 GTL

OBUJAM ccm

AKCIJA* kn

CIJENA eura

CIJENA kn

porijeklo carina na nove motocikle motocikli iz "ostatka 8% svijeta" motocikli proizvedeni u EU -

RABLJENI

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

TEŽINA kg

NOVI

CARINA

preko 0 50.000,00 100.000,00 150.000,00 200.000,00 250.000,00 300.000,00 350.000,00

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

CAGIVA Mito 525 Raptor 125

CF MOTO Glory 150 E-charm 150 NK 650 TR 650

DERBI Boulevard 50 2T Variant Sport 50 2T Sonar 50 GPR 50 2T Boulevard 125 4T Senda Baja 125 R / SM Senda Cross City 125 Senda DRD 125 R / SM Mulhacen Cafe 125 Terra 125 Terra Adventure 125 GPR 125 4T Rambla 300i

DUCATI Monster 696 Hypermotard 796 Monster 796 848 Evo 848 Evo Corse SE Streetfigter 848 Monster 1100 Evo Multistrada1200 Multistrada1200 S Hypermotard 1100 EVO Hypermotard 1100 EVO SP Streetfigter S Diavel Diavel Carbon 1199 Panigale 1199 Panigale Tricolore

GAS GAS EC 250 EC 300 EC 250 Racing

GENERIC

Ideo 50 XOR 50 XOR 50 Competition Trigger 50 SM Competition

17.820

27.990

13.187

49,4 49,4 124 124 198 278 460 493 839

3,9-7.000 3,9-6.250 14,5-9.750 15,5-9.750 19-9.750 22.4-7.250 40-7.500 40-7.000 69-7.250

0,46-5.750 0,36-6.250 1,1-8.000 1,1-8.000 1,7-8.000 2.3-6.000 4,3-5.500 4,2-5.500 7,6-7.250

50 50 105 108 120 130 162 150 193

84 99 176 129 129 174 195 238 248

14.020 20.990 32.690 30.160 32.120 39.190 57.670 61.930 72.490

1.870 2.799 4.375 4.021 4.283 5.225 7.689 8.257 9.665

883 883 883 1.202 1.202 1.202 1.202 1.202 1.202 1.246 1.246 1.246 1.690 1.584 1.584 1.584 1.688 1.584 1.688 1.688 1.688 1.688 1.588 1.688 1.688 1.688 1.688 1.688 1.800

53-6.000 53-6.000 53-6.000 58-5.200 58-5.200 60-5.500 60-5.500 60-5.500 123-8.250 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450 78-5.450

7-3.750 7-3.750 7-3.750 10-3.700 9,8-3.200 9,8-3.200 9,8-3.300 9,8-3.300 9,8-3.300 11,5-6.500 11.5-7.000 11,5-6.500 13,5-3.250 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 12,3-3.125 11.7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11.7-3.200 11,7-3.200 11,7-3.200 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 13,4-3.500 15,6-4.000

170 170 170 180 170 170 173 173 173 220 220 220 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 180

251 251 251 250 251 251 251 251 251 292 292 292 305 305 305 290 290 300 313 300 300 300 326 355 355 355 400 400 407

76.900 76.900 78.200 111.500 90.500 97.600 99.200 97.600 99.200 167.800 153.600 163.300 154.400 143.700 143.700 121.300 133.800 156.500 187.100 171.500 183.500 190.100 193.700 211.500 204.100 217.700 237.400 253.000 291.700

10.253 10.253 10.427 14.867 12.067 13.013 13.227 13.013 13.227 22.373 20.480 21.770 20.587 19.160 19.160 16.173 17.840 20.867 24.947 22.867 24.467 25.347 25.827 28.200 27.213 29.027 31.653 33.733 38.893

108 125 125 125 153 249,4 280 599 599 599 599 599 670 680 680 745 782 782 919 998 998

8,9-7.500 11.2-8.000 15-11.000 13-10.000 16-8.500 25,4-8.500 27,2-8.250 102-12.000 102-12.000 77.5-10.500 77.5-10.500 120-7.500 51,4-6.250 61-7.500 60-7.500 46-5.500 102-10.000 109-10.500 125-10.000 98-8.000 178-12.000

0,9-6.250 1,1-6.250 1,1-8.500 1,0-8.000 1,45-7.000 2,3-7.000 2,6-6.000 6,4-10.500 6,3-10.500 5,9-8.000 5,9-8.000 6,6-11.250 6,2-4.750 6,4-6.000 6-5.500 6,3-3.000 7,3-9.500 8,0-8.750 9,9-7.750 9,7-8.500 11,2-8.500

110 100 100 110 140 100 230 230 201 205 262 160 180 175 150 220 242 230 250 290

114 117 152 119 127 119 110 173 173 191 197 155 195 236 214 238 240 213 217 220 176

18.137 42.990 28.990 32.510 43.689 67.063 62.990 60.965 83.990 76.209 110.891 67.063 78.241 101.615 103.990 91.453 93.485 126.006

2.420 3.000 5.732 3.865 4.332 5.825 8.942 8.399 8.129 11.199 10.161 14.785 8.942 10.432 13.549 13.865 12.194 12.465 16.801

20.490

37.490

HONDA

NHX 110 Lead CBF 125 XL 125 Varadero CBR 125 R SH 150 CBR 250 R SH 300 i. CBR 600 F CB 600 F CBF 600 N CBF 600 S CBR 600 RR Integra DN-01 XL 700 V Transalp VT 750 Shadow Crossrunner VFR 800 CB 1000 R CBF 1000 FS A CBR 1000 RR

TE 125 TE 250 TE 300 FE 390 FE 450 FE 570

94-7.500 171-10.000

9,8-6.000 13-8.750

210 280

268 267

94.252 136.178

12.567 18.157 129.990

124,8 249 293,2 393,3 449,2 565,5

140 150 140 150 160

97 102,9 103,1 114 114 114.5

57.750 62.360 68.510 71.650 72.590 75.500

7.700 8.315 9.135 9.553 9.679 10.067

124,8 124,8 124,8 124,8 124,45 124,45 249,5 249,5 249.3 293.1 449,6 449,6 501 477,5 600 600 898

15-9.500 15-9.500 15-9.000 15-9.000 -

1,2-8.000 1,21-8.000 1,21-8.000 -

57-7.500 57-7.500 105-8.500

5,7-6.500 5,7-6.500 10-7.000

140 130 140 140 100 110 130 130 140 150 150 150 180 150 170 170 210

93 96 113,5 96 117 117 106 100 103 103 113 108 118 113 158 150 195

54.500 55.200 35.200 38.500 34.200 39.400 71.900 66.500 59.900 64.200 74.900 69.900 76.900 76.900 64.600 62.800 86.900

7.270 7.360 4.690 5.130 4.560 5.250 9.580 8.867 7.990 8.560 9.990 9.320 10.250 10.250 8.613 8.373 11.590

elektro 124 124 124 124 124 249 249 249 647 647 647

2-700 13-8.500 13-8.500 13-9.000 13,8-10.000 14-10.500 27-9.200 28-10.500 25-8.500 80-9.250 80-9.250 81-9.000

1.1-8.000 1.1-8.000 1.1-7.250 1-8.000 1-9.750 2,1-7.300 2,3-8.000 2.2-6.900 6,6-7.250 6,6-7.250 6,7-7.250

95 95 90 120 140 130 210 210 190

115 120 123 166 125 150 171 167 170 196 208 220

17.990 20.990 21.990 19.990 23.990 31.460 31.990 25.990 40.990 46.990 49.990

2.490 2.860 2.990 2.720 3.260 4.280 4.350 3.536 5.580 6.390 6.800

64 112 125 125 249 249 249 449 449 599 649 649 649 748 748 773 903 903 1.043 998

16,7-12.500 7,3-7.500 10,3-8.000 10,3-8.000 22-7.500 33-11.000 134-14.000 72-8.500 72-8.500 64-8.000 106-10.500 106-10.500 48-6.500 50-5.700 50-5.700 118-9.500 200-13.000

1-11.000 0,8-4.000 1-6.400 1-6.400 2-7.000 2.2-8.200 6,6-11.800 6,6-7.000 6,6-7.000 6,1-6.800 8-8.300 8-8.300 6-2.500 7,8-3.700 7,8-3.700 10,2-7.700 11,2-11.500

125 -

57 76 113 114 138 152 105 113,5 110 191 200 202 206 226 224 185 282 278 239 198

28.034 24.686 30.062 32.045 44.169 44.343 56.083 61.624 90.201 94.258 55.155 59.513 64.105 63.087 69.293 67.672 71.321 73.228 97.686 125.036

3.718 26.759 3.274 24.094 4.000 29.972 4.250 29.979 5.858 5.881 40.829 7.438 8.173 11.963 12.501 7.315 58.141 7.893 58.752 8.502 60.290 8.367 60.267 9.190 8.975 9.459 9.712 12.956 16.583 114.548

61.180 62.390

HUSQVARNA CR 125 WR 125 SMS 125 WRE 125 TE 125 SMR 125 TE 250 TC 250 WR 250 WR 300 TE 449 TC 449 SMR 511 TE 511 SM 630 TE 630 Nuda

HARLEY-DAVIDSON Sportster 883 Iron Sportster 883 Roadster Sportster Superlow Sportster XR 1200 X Sportster 1200 Nightster Sportster Forty Eight Sportster Low Sportster Custom Sportster Seventy Two V-Rod Muscle V-Rod Night Rod Special V-Rod 10th Anniversary Dyna Switchback Dyna Wide Glide Dyna Fat Bob Dyna Street Bob Dyna Super Glide Custom Softail Blackline Softail Fat Boy Softail Slim Softail Deluxe Softail Special Heritage Softail Classic Street Glide Road King Classic Electra Glide Classic Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Limited CVO Road Glide Custom

996 1.237

HUSABERG

GILERA Stalker 50 Runner SP 50 Nexus 125 Runner ST 125 Runner ST 200 Nexus 300 Nexus 500 Fuoco 500 GP 800

XL 1000 V Varadero VFR 1200 FA

AKCIJA* kn

2.048 2.048

CIJENA eura

AKCIJA* kn

15.357 15.357

CIJENA kn

CIJENA eura

94 122

TEŽINA kg

CIJENA kn

50 -

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

0,5-7.000 1.25-6.000

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

5,8-7.500 12.1-8.250

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

49,6 124,6

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

Trigger 50 X Competition Soho 125

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

HYOSUNG ST-E3 RX 125 D RX 125 SM MS 3 125 RT 125 D GT 125 GT 250 R GV 250 MS 3 250 GT 650 GT 650 R GV 650 Aquila

15.990 15.990 28.990 27.990 19.990

37.990

KAWASAKI 15.990 39.990 24.380 29.461 40.650 35.990 73.610

72.144

59.990 69.095 92.469

92.202

KX 65 KLX 110 KLX 125 D-Tracker 125 KLX 250 Ninja 250 R KX 250 F KX 450 F KLX 450 R SM & E ZX-6R Ninja ER 6 N ER 6 F Versys 650 Z 750 Z 750 R W 800 VN 900 Classic VN 900 Custom Versys 1000 Ktrc ABS ZX-10 R

160 140 270 200 210 180 230 230 216 160 160 240 300

br. 130/8./2012.

MOTO PULS

125

13.082 96.889 11.948 79.984 16.874 18.299 134.476 14.296 20.215 18.361 133.202

KTM 50 SX

0,38

4,5-7.000

0,4-6.500

13.690

1.825

Agility Carry 50

49,5

3,5

0,34

105,5

12.495

1.666

DJ S 50

49,5

3,5

0,34

Like 50

49,4

3,5

0,34

101

13.995

1.866

Agility City 50

49,5

3.3-7.500

0,35-6.000

108

13.695

1.826

Downtown 125i

125

15-9.000

12,6-7.000

167

32.025

4.270

3.263

Quanon 125

124,1

13-9.500

1-8.000

107

137

23.955

3.194

Quanon 125 Naked

124,1

13-9.500

1-8.000

107

137

23.955

3.194

Pulsar 125

124,1

10,2-8.750

0,92-7.000

100

117

15.760

2.101

K-Pipe 125

123,6

8-7.500

0,85-5.500

100

102

65 SX

64,8

55,4

32.470

4.329

125 EXC

124,8

56.870

7.583

125 SX

124,8

88,8

54.896

7.319

125 Duke

124,7

15-10.500

1,2-8.000

110

115

36.700

4.893

Super 8 125

124,6

9,4

0,93

121,5

16.495

2.200

200 EXC

193

140

59.140

7.889

48.170

Agility City 125

124,6

9,4

0,93

121,5

16.795

2.239

54.963

Like 200i

163

11,6-7.500

1,2-6.000

100

116

20.495

2.733

People GT 200

205

1,96

100

165

51.183

249

103

61.070

7.143

250 EXC F

248,6

145

105,7

70.670

9.423

250 SX-F

248,6

99,9

61.453

8.149

52.235

People GT 300

298,9

28,7-7.500

3-6.250

165

37.995

5.066

249

93,8

59.900

7.987

53.910

G-Dink 300

270,6

17,7

2,35

152

29.988

3.998

249,4

29-10.500

2,1-9.000

120

175

36.995

4.930

299

30-8.500

2,45-6.500

179

38.995

5.199

250 SX

AKCIJA* kn

4,2

CIJENA eura

49,5

Super 8 50 2T

CIJENA kn

New Sento 50i

KYMCO

250 EXC

24.476

TEŽINA kg

98.638 90.088 127.230 137.974 107.792 152.421 138.442

MAX. BRZ. km/h

228 218 257 300 345 382

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CIJENA kn

245 240 300 300 164 164 164

SNAGA ks/okr.

TEŽINA kg

11-7.800 1,1-7.800 15,4-7.500 13,6-6.200 13.5-2.750 13.6-2.750 13.6-2.750

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

138-9.600 136-9.600 193-9.500 155-8.800 74-5.000 73-5.000 73-5.000

AKCIJA* kn

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

1.043 953 1.352 1.352 1.700 1.700 1.700

CIJENA eura

SNAGA ks/okr.

Z 1000 SX Z 1000 ZZR 1400 KTRC ABS GTR 1400 VN 1700 Classic K-ACT ABS VN 1700 Voyager K-ACT ABS VN 1700 Voy. Custom ABS

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

29.988

13.995

32.500

293

140

103.1

67.490

8.999

64.485

Venox 250

350 EXC-F

349,7

107,5

71.650

9.553

64.485

Downtown 300i

350SX F

349,7

103,9

64.790

8.639

55.072

Xciting 300 Ri

270

24-8.000

2.3-6.250

189

38.995

5.199

36.580

350 Freeride

349,7

140

99,5

63.710

8.495

Xciting 500 Ri

498,5

38,4-7.000

4,1-5.500

221

48.995

6.533

45.730

Freeride E

elektro

10-30/6.000

4,2-500

Myroad 700 i

699,5

58,5-7.250

6,5-5.500

281

70.000

9.330

450 EXC

449

111

72.590

9.679

450 SX-F

449,3

106,9

67.380

8.984

500 EXC

510,4

111,5

75.460

10.061

Star 150 2T

150

5,8-5.500

103

16.990

2.312

690 SMC

654

63-7.500

6,4-6.000

190

139,5

75.880

10.117

Star 150 4T

150

6,7-6.250

116

17.990

2.448

690 Enduro R

654

63-7.500

6,4-6.000

190

138,5

76.880

10.251

690 Duke

690

70-7.500

7-5.500

190

149,5

71.400

9.520

990 SM T ABS

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

196

109.130

14.551

98.217

249

21-7.500

162

36.550

4.873

990 SM R

999

115,6-9.000

9,7-7.000

220

191

106.350

14.180

96.184

990 Adventure ABS

999

115-8.250

10-6.750

200

209,5

116.020

15.469

990 Superduke R

999

132-10.000

10,2-8.000

250

186

109.750

14.663

RC8 1190 R

1195

175-10.250

12.7-8.000

270

184

150.180

20.024

125M Supermoto

124,1

11-8.500

1-7.500

118

110

18.000

2.400

RC8 1190 R Track

1195

180-10.250

13-8.000

270

168

162.390

21.652

125S Naked

124,1

11-8.500

1-7.500

118

110

20.000

2.700

300 EXC

29.995

LML 63.640

MALGUTI Password 250

MEGELLI 89.900

28.976

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA kn

CIJENA eura

OBUJAM ccm

SNAGA ks/okr.

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

MAX. BRZ. km/h

TEŽINA kg

CIJENA kn

CIJENA eura

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

82.600

11.013

RS 3 50

49,8

109,5

28.390

3.780

V 7 Special

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

75.190

10.0025

TANGO 125

125

101

23.089

3.080

744

51-6.200

5,8-5.000

170

179

71.650

9.533

RS 3 125

125

109,5

30.500

4.070

Nevada

744

51-6.200

5,8-5.000

160

184

69.500

9.267

Marathon Pro / SM

125

115

107,6

30.990

4.132

TANGO 250

230

115

101

27.990

3.730

3.199

MOTO GUZZI

Bellagio

AKCIJA* kn

SNAGA ks/okr.

V 7 Racer

AKCIJA* kn

OBUJAM ccm

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI RIEJU 59.990

936

75-7.200

7,8-6.000

200

224

97.960

13.061

California Classic

1.064

73,4-6.400

9,4-5.000

170

251

104.670

13.956

Griso 1200 8V

1.151

105-7.000

10-6.750

230

227

111.200

14.827

REGAL RAPTOR

Stelvio 1200 ABS

1.151

105-7.250

11,3-5.800

230

227

111.500

14.867

HAVK 250

234

20,4-8.250

1,75

130

171

23.990

Stelvio 1200 NTX ABS

1.151

105-7.250

11,3-5.800

200

259

121.800

16.240

SPYDER 250

234

1,75

130

192

26.990

3.599

Breva 1200

1.151

95-7.500

10-5.800

230

236

103.200

13.760

BOBER 250

249

130

192

28.990

3.865

Norge 1200 GT 8V

1.151

105-7.250

11,3-5.800

230

257

137.190

18.292

DAYTONA 350

320

23-8.500

2,2-6.500

140

191

31.990

4.265

Sport 1200 4V

1.151

105-7.000

10.5-6.750

200

240

108.930

14.524

SUZUKI

MV AGUSTA

UH 125 Burgman

125

12-9.000

1,1-6.500

120

159

39.990

675

128-14.400

7,1-10.600

260

173

94.990

12.670

UH 200 Burgman

200

18-8.000

1,7-6.000

130

160

42.990

Brutale 675

675

113-12.500

7,1-10.600

225

163

85.000

11.330

Inazuma

248

120

40.990

5.465

Brutale 920

921

131-10.500

9,5-8.100

250

183

94.990

12.670

RM-Z 250

249

43-11.000

2,9-8.500

150

104,5

65.990

8.799

F4 RR

998

200-13.400

11,4-9.200

300

192

179.990

24.000

AN 400 A Burgman

400

34-7.300

3,7-5.800

150

216

72.990

9.732

F4 R

998

186-12.900

11,4-9.500

305

192,5

144.990

19.330

RM-Z 450

450

150

113

66.990

8.932

Brutale R 1090

1078

144-10.600

11,5-8.000

265

190

109.990

14.670

RMX 450Z

449

150

123

Brutale R 1090

1078

156-11.900

10-10.100

265

190

144.990

19.330

SFV 650 A Gladius

645

72-9.000

6,4-6.400

200

202

62.990

8.399

59.990

GSR 600 A

599

98-12.000

6,47-9.600

230

208

66.990

GSX-R 600

599

126-13.500

7,2-11.500

260

187

119.990

15.999 114.990

AN 650 A Burgman

638

50-7.000

6,2-5.000

160

277

99.990

13.332

91.990

GSF 650 A Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

210

240

67.990

9.065

60.990

GSF 650 SA Bandit

656

85-10.500

6,2-8.900

225

243

68.990

9.199

65.990

GSX 650 FA

656

85-10.500

6,2-8.900

230

217

71.990

9.599

67.990

DL 650 V-Strom

645

67-8.800

6,1-6.400

185

217

78.990

10.532

GSX-R 750

749

156-13.200

9,1-11.200

280

190

129.990

17.332 119.990

GSR 750

749

106-10.000

230

211

85.990

11.465

79.990

Intruder VZ 800

805

53-6.000

6,9-4.000

160

269

79.990

10.665

74.990

Intruder VL 800

805

53-6.000

6,9-4.000

160

277

82.990

11.065

77.990

GSX-R 1000

999

180-12.500

11,5-10.000

299

203

132.990

17.732 116.990

PEUGEOT Kisbee e-Vivacity

49,9

3,6

106

9.989

1.332

elektro

1,4

110

New Vivacity 50

49,9

12.885

1.718

Jet C-Tech

49,9

5,1-7.250

106

19.885

2.651

Speedfight 3 LC

49,9

100

16.880

2.251

Speedfight 3 RR Ice Blade

49,9

100

16.975

2.263

Citystar 125

124,8

13,5

1,2

105

155

LXR 125

124,8

1,16

110

142

23.974

3.200

Geopolis 125

124,8

1,18

110

150

31.990

4.260

171

15,9

120

142

25.884

4.451

LXR 200 Geopolis 300 RS

278,3

2,3

130

160

37.220

4.963

Geopolis 500

492,7

37,4

4,21

160

48.545

6.473

Satelis 500

492,7

37,4

4.21

160

161

49.747

6.633

PIAGGIO Liberty 50

49,4

3,8-6.250

17.490

2.332

New Typhoon 50

49,4

12.650

1.687

Zip 50 4T ch

49,9

10.540

1.405

New Fly 50

49,9

4,3-8.250

13.290

1.772

NRG Power

49,4

4,4-7.250

19.750

2.633

X10 125

124

1,2

120

45.600

6.080

New Fly 125

124

18.940

2.525

MP3 Yourban 125

124

15-9.750

1,2-7.250

103

205

MP3 125 Hybrid

124

15-8.500

1,6-3.000

103

Carnaby 125

124

15-9.750

1,2-8.000

105

146

25.280

3.370

Beverly 125

124

15-9.250

1,2-7.250

105

162

34.870

4.649

X7 EVO 300

278

22-8.250

2.3-6.500

127

160

35.860

4.781

Carnaby Cruiser 300

278

22-8.250

2,3-6.500

130

33.090

4.412

Beverly 300

278

22-7.250

2,2-5.750

125

165

36.900

4.920

MP3 Yourban 300

278

22,4-8.250

2,32-6.500

125

205

48.970

6.529

MP3 300

278

22,5-8.250

2,1-6.750

125

204

49.890

6.652

MP3 300 Hybrid

278

22,5-8.250

2,1-6.750

125

Beverly Sport Touring

330

33,3-8.250

3,23-6.250

150

177

40.990

5.465

1255

98-7.500

11-3.700

235

247

83.990

GSF 1250 SA Bandit

1255

98-7.500

11-3.700

235

250

88.990

11.865

83.990 85.990

GSX 1250 FA

1255

98-7.500

11-3.700

245

257

93.990

12.532

GSX-R 1300 Hayabusa

1299

197-9.500

15,5-7.200

300

260

125.990

16.799

GSX 1300 B-King A

1340

184-9.500

14.6-7.200

260

235

16.000

VZR Intruder 1800

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

347

121.990

16.265

VZR Intruder 1800

1783

125-6.000

16,3-3.200

210

380

124.990

16.930 119.990

Orbit II 50

49,5

3,2-7.500

0,3-6.500

10.490

1.130

Symphony 50 SR

49,4

100

10.790

2.000

Euro X 50

49,4

3,8-6.000

0,45-5.500

12.999

1.570

Sport X 50 SR

49,4

3,8-6.000

0,45-5.500

12.999

1.770

Mio 50

49,5

84,5

11.690

1.559

Symphony 125 SR

124,6

109

14.499

2.500

GTS EVO 125

124,5

105

170

3.000

VS 125

124,6

11,4-8.250

1,22-6.500

100

132

17.399

2.320

HD Evo 200i

171,2

135

22.000

2.990

Joyride EVO 200i

171,2

14,5

154

26.990

3.599

21.690

Citycom 300i

262,8

184

31.500

4.300

26.859

GTS Joymax Evo 300i

263.7

23-7.500

2,45-5.500

184

35.990

4.799

32.399

Maxym 400i ABS

399,3

34-7.000

3,45-5.500

145

229

5.500

49,5 119,7

2,7-7.000 8-8.400

0,3-4.300 -

50 90

85 100

10.900 11.990

1.480 1.630

SE 250i

250

102

65.300

8.710

SE 250i R

250

102

67.000

8.930

SE 300i

290

102

66.400

8.850

SE 300i R

290

102

67.500

9.000

SE 450i R

448,6

109

67.800

9.040

Se 510i R

510,4

109

58.800

9.170

1.400

SYM 18.990

330

3,3

140

48.600

6.480

SACHS

MP3 400

398,9

34-7.500

3,7-5.000

148

238

60.050

8.007

X-Evo 400

399

34-7.500

3,7-5.500

148

238

42.920

5.723

MadAss 50 MadAss 125

Beverly Cruiser 500

492

4,2

160

62.300

8.307

492,7

40-7.000

4,22-5.000

160

190

49.680

6.624

POLINI XP4 4T

107

15.836

2.155

911 GP6

39,9

20.000

2.721

QINGQI 50

3,2-6.000

0,4-4.000

3.599

490

TGB

QM 50 T- 10 A

4-6.300

0.4-4.000

6.990

951

Xrace 50

49,3

4,8-7.000

10.490

QM 125 T - 10H

125

8,5-7.500

0.75-6.500

117

10.900

1.483

Tapo RS

49,3

9.490

1.270

QM 125 - 2V

124

16-10.000

1,3-8.000

148

12.990

1.767

R 50 X Jet Fighter

49.3

4,9-7.500

1,9-8,500

12.990

1.732

QM 125 -2C

124

16-10.000

1.3-8.000

148

15.900

2.163

Bullet RS 50

49,3

4,8-7.000

12.950

1.727

QM 250

7.734

12.875

SHERCO

QM 50 QT-6A

QM 200 GY

72.990

GSF 1250 A Bandit

X10 350

X10 500

67.990

200

16-8.000

1,5-7.000

100

126

16.900

2.299

Speedy 50

49,3

4,9-7.000

105

12.990

1.730

233,8

16-8.500

1,8-6.300

110

158

19.500

2.653

303 R 50

49,9

4,9-7.000

11.490

1.532

br. 130/8./2012.

11.825

10.490

MOTO PULS

127

R 125 X Jet Fighter

12.932

779

106-10.000

8,2-8.000

215

74.500

9.933

TDM 900

897

86-7.500

8.9-6.000

210

223

68.900

9.187

124

8,6-7.000

110

118

17.990

2.400

XVS 950A Midnight Star

942

54-6.000

7.7-3.000

160

278

69.900

9.320

X-Motion 125

124,6

12,4-8.500

120

174

26.784

3.571

FZ-1 N

998

150-11.000

10,6-8.000

255

214

95.500

12.733

X-Motion 300

264

23,4-7.500

140

186

34.987

4.665

FZ-1 S

998

150-11.000

10,6-8.000

265

220

99.000

13.200

Bellavita 300 EFI

264

23,4-7.500

152

32.990

4.400

YZF R-1

998

182-12.500

11,5-10.000

300

206

131.900

17.587

XT 1200 Super Tenere

1199

110-7.250

11,4-6.000

220

261

119.900

15.987

XJR 1300

1251

98-8.000

10,8-6.000

220

245

86.900

11.587

FJR 1300 A

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

291

134.900

17.987

FJR 1300 AS

1298

143,5-8.000

13,4-7.000

250

295

138.900

18.520

XVS 1300A Midnight Star

1304

73-5.500

10,6-4.000

180

303

81.900

10.920

MT-01

1670

90-4.750

15-3.750

210

265

112.700

15.027

XV 1900 Midnight Star

1854

90-4.750

15.5-2.500

190

346

136.900

18.253

VMAX

1679

200-9.000

16.7-6.500

230

310

185.000

24.667-

ZS 125GY-A Enduro

125

8.7-8.500

0.8-7.000

105

120

12.990

1.732

ZS 125-30 Cruiser

124,5

11.6

0,85-6.000

117

115

12.490

1.665

ZS 200 GY-A Enduro

197

14,4-7.500

1,35-6.500

115

120

14.990

1.000

ZS 250 GS

230

18,0-7.500

1,65-6.000

138

166

22.490

2.999

TRIUMPH Daytona 675 R

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

128.316

17.109

Daytona 675

675

126-12.600

7,2-11.700

260

185

113.202

15.094

Street Triple 675

675

106-11.700

6,8-9.200

230

189

83.164

11.089

Street Triple 675 R

675

108-11.700

6,8-9.200

230

189

91.240

12.165

Tiger 800

799

95-9.250

7,9-7.850

210

88.855

11.847

Tiger 800 XC

799

95-9.250

7,9-7.850

210

215

102.210

13.628

Boneville

865

67-7.500

7-5.800

185

225

83.598

11.146

Boneville SE

865

67-7.500

7-5.800

185

225

93.200

12.427

America

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

92.000

12.267

Speedmaster

865

61-6.800

7,2-3.300

160

250

92.000

12.267

Boneville T100

865

67-7.200

6.9-5.800

185

230

92.200

12.293

Thruxton 900

865

69-7.400

6,9-5.800

180

230

91.500

12.200

Scrambler

865

59-6.800

6,8-4.750

170

230

92.200

12.293

Tiger 1050 SE ABS

1050

113-9.400

10-6.250

220

228

123.915

16.522

X-PLORER

Sprint GT ABS

1050

130-9.200

10,8-6.300

240

268

119.560

19.941

X-PLORER SPEEDY

2,9

4.700

627

Speed Triple

1050

135-9.400

11,1-7.550

240

214

114.235

15.231

X-PLORER VISION

3,5

5.999

800

Tiger Explorer

1.215

137-9.300

12,1-6.400

220

259

130.063

17.342

X-PLORER RUNNER

2,9

5.999

800

Thunderbird

1597

86-4.850

14,6-2.750

180

339

138.828

18.510

Thunderbird Storm ABS

1.699

98-5.200

15,6-2.950

190

339

153.000

20.400

X-PLORER RAZOR

2,9

5.999

800

Rocket III Touring

2294

106-6.000

20-2.500

200

395

185.965

24.795

X-PLORER PHANTER

124

6,5

100

12.999

1.733

49 49 124 124 123 150 278 278 278 278

10,3-8.000 10.3-8.250 22-7.500 22-7.500 22-7.500 22-7.500

0,9-6.000 1-7.250 2,2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000 2.2-5.000

50 50 100 91 80 90 122 -

96 96 110 110 97 97 146 148 148 148

22.200 20.100 31.420 29.490 23.550 24.550 46.130 38.410 39.700 40.310

2.960 2.680 4.189 3.932 3.140 3.273 6.151 5.121 5.293 5.375

Jog 50 R

2,8-7.000

0,28-7.000

15.500

2.067

50 RS CS

Neo’s 50

2,8-6.750

0,3-6.500

13.990

1.865

Aerox 50

2,7-6.500

0,4-4.500

18.500

2.467

Why 50

3,3-6.500

0,3-6.250

14.900

1.987

TZR 50

49,7

2,7-6.250

0,3-5,500

128

25.500

3.400

PW 80

4,8-5.500

0,64-5.000

16.300

2.173

TTR 110 E

110

7.1-7.500

0,8-4.000

23.500

3.133

X-Max 125

124,7

14-8.750

1,13-6.500

166

33.900

4.520

Xenter 125

125

12,5-7.500

1,19-7.250

142

25.900

3.453

50 RU 150 S II 150 U II 220 S 280AU 300 XS 320 S 320 U

Vespa LX 50 Vespa S 50 Vespa LX 125 Vespa LXV 125 ie Vespa PX 125 Vespa PX 150 Vespa GTV 300 i.e. Vespa GTS 300 Super Vespa GTS 300 Touring Vespa GTS 300 Super Sport

CJENIK ČETVEROCIKLI ACCESS 49,5

3,5-6.000

0,48-5.500

130

15.990

2.130

APOLO 50

49,3

6,4-7.500

0,57-7.000

181

21.990

2.932

PATRIOT 100

96,5

6,25-6.500

0,7-5.800

136

16.990

2.265

APOLO 250

249

17,5-7.000

2,2

211

31.990

4.265

ATILA 250

249

243

34.990

4.665

33.848

APOLO 300

280

20,5-7.500

2,3-6.500

224

33.990

4.532

31.245

APOLO 450 Cross

124

94,5

58.500

7.800

YBR 125

123,7

10-7.800

1-6.000

105

124

22.500

3.000

YBR 125 CUSTOM

123,7

10-7.800

1-6.000

105

129

22.500

3.000

YZF-R 125

124,7

15-9.000

1,22-8.000

120

138

35.500

4.733

WR 125 R

124.7

15-9.000

1.22-8.000

115

133

32.700

4.360

WR 125 X

124.7

15-9.000

1.22-8.000

105

137

34.900

4.653

Xenter

155

15,8-7.500

1,48-7.250

142

26.900

3.587

YZ 250

249

103,9

65.900

8.787

YZ 250 F

249

102,8

65.900

8.787

YBR 250

249

21-7.500

2-6.500

125

154

38.900

5.187

WR 250 F

250

140

118

79.000

10.533

X-Max 250

249,8

20,4-7.500

2,1-6.000

180

38.900

5.187

X-City 250

249,8

21,2-7.500

2,1-5.800

173

34.500

4.600

395

34-7.000

3,6-6.000

220

60.500

8.067

14.500 28.500

359

28-7.500

303

49.546

6.606

449,5

52-7.500

140

195

52.413

6.988

3.6

165

17.990

2.460

49 149 149,5 176 249 282 272 272

3.6 12-6.500 12-6.500 15,5-7.000 17-7.000 18.4 18.2 20-7.250

85 65 80 80 80

155 168 190 190 218 215 220 222

18.490 21.000 21.490 25.990 30.990 29.990 32.990 33.990

2.530 2.880 2.940 3.560 4.245 4.108 4.519 4.656

4.200

DS 90

89,5

111

31.480

DS 250

249

195

49.867

6.650

OUTLENDER MAX XT 400

400

308

111.247

14.830

OUTLANDER 400

400

286

91.778

12.240

DS 450 XMX

449

158

109.354

14.580

RENEGADE 500

500

279

104.662

13.950

OUTLENDER 500 XT

500

OUTLANDER 650 XT

650

OUTLANDER 650 MAX XT

650

326

131.526

17.540

OUTLANDER 800R XT-P

800

7,3-5.500

290

154.510

20.600

OUTLANDER MAX 800R XT

800

326

149.913

19.990

RENEGADE 800R

800

7,3-5.500

279

124.471

17.000

799,9

326

165.326

22.040

976

339

151.806

20.240

X5 TERRALANDER

492

4,5-4.832

358

51.990

6.932

X6 TERRALANDER

593

358

54.990

7.332

X8 TERRALANDER

799

7,2-6.300

396

71.300

9.507

600 TERRACROSS

593

4,7-5.500

491

71.990

9.599

UTV 500 RANCHER

492

3,9-5.500

554

61.990

8.265

449

53-8.500

4,8-7.000

212

40.990

5.465

OUTLENDER MAX 800R LTD

449,7

111,9

70.900

9.453

449

160

123

79.900

10.653

59.900

T-Max

530

46,5-6.750

5,23-5.250

160

217

83.800

11.173

67.900

YZF R6

599

124-14.500

6,57-10.500

270

189

105.900

14.120

XJ6

600

78-10.000

6-8.500

200

205

56.900

7.587

XJ6 Diversion

600

78-10.000

6-8.500

210

211

59.900

7.987

XJ6 Diversion F

600

78-10.000

6-8.500

210

217

60.900

8.120

MT-03

660

48-6.250

5,6-5.500

160

192.4

63.400

8.453

XT 660Z Tenere

660

48-6.000

5.8-5.500

160

206

63.900

8.520

XT 660 R

660

48-6.000

6,0-5.250

160

181

55.900

7.453

XT 660 X

660

48-6.000

6,0-5.250

170

189

59.900

7.987

HYOSUNG

FZ 8

779

106-10.000

8,2-8.000

211

69.900

9.320

TE 450

br. 130/8./2012.

0.8-5.000 1-6.000 -

CAN-AM

WR 450 F + competition kit

MOTO PULS

105

18.457 28.421

49.953

ADLY

YZ 125

YZ 450 F

PATRIOT 50

ATILLA 400 IRS 4X4

YAMAHA

400 Majesty

76.900

ZONGSHEN

VESPA

128

FAZER 8

AKCIJA* kn

11.345

3.600

CIJENA eura

2.130

26.990

CIJENA kn

15.990

143,5

TEŽINA kg

111

MAX. BRZ. km/h

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

15-8.750

SNAGA ks/okr.

AKCIJA* kn

8,6-7.000

124,6

OBUJAM ccm

CIJENA eura

124,9

Bellavita 125 EFI

CIJENA kn

303 R 125

TEŽINA kg

SNAGA ks/okr.

MAX. BRZ. km/h

OBUJAM ccm

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

CJENIK MOTOCIKLI I SKUTERI

OUTLENDER XT 1000

303

113.951

15.193

123.482

16.460

CF MOTO

25.990

CIJENA kn

CIJENA eura 5.027

52.421

6.965

263

57.771

7.703

2,6-4.500

274

74.669

9.956

4,2-7.000

165

66.111

8.815

62.695

43-7.500

4,2-7.000

171

87.939

11.725

84.109

42-6.500

5.2-4.000

273

70.077

9.344

KVF 300

271

22.-7.500

2,2-6.500

KL-KVF 300

271

22-7.500

2,2-6.500

KVF 360 4x4

362

21-7.000

2,6-4.500

KL-KVF 360 4x4

362

21-7.000

KFX 450 R

449

43-7.500

KL-KFX 450 R

449

KVF 650 4x4

633

AKCIJA* kn

TEŽINA kg

37.706

252

OKRETNI MOMENT kgm/okr.

242

SNAGA ks/okr.

OBUJAM ccm

MAX. BRZ. km/h

CJENIK ČETVEROCIKLI KAWASAKI

KL-KVF 650 4x4

633

42-6.500

5.2-4.000

273

90.337

12.045

KL-KVF 750 4X4 EPS

749

50-7.500

5,9-5.250

110.295

14.706

KVF 750 4X4 EPS

749

50-7.500

5,9-5.250

316

85.700

11.427

KL-KVF 750 4x4

749

50,4-6.500

6-4.500

300

102.054

13.607

96.912

KVF 750 4x4

749

50,4-6.500

6-4.500

298

78.054

10.407

77.458

MULE 600

401

12,5-3.800

2,8-2.200

432

60.735

8.089

MULE KL-610 4X4

401

13,5-4.000

3-2.400

462

90.978

12.130

MULE 4010 4X4 DISEL

953

24-3.600

5,2-2.800

725

108.237

14.432

KTM 505 SX

477,5

165

86.210

11.495

525 XC

510,4

163

82.890

11.052

TRX 250 TM

229

15,7-6.500

1,9-5.000

190

6.000

TRX 250 EX

229

16,2-7.000

1,7-5.500

164

5.000

TRX 420 TE

420

25-6.000

3,1-5.500

248

7.500

TRX 500 FA

498,5

27-6.500

3,8-5.500

273

8.500

MXU 50 Reverse

49,4

4,5-6.000

0,5-5.500

158

20.595

2.746

MXU 150 Reverse

149

11-8.500

1,0-7.500

185

26.995

3.599

MXU 250

249

17-7.500

1,96-5.500

225

35.960

4.795

MXU 400 4x4

366,9

20-7.000

3,1-5.500

275

52.995

7.066

MAXXER 450i 4x4

442,9

33-7.500

3,3-6.500

268

54.995

7.333

MXU 500 IRS 4X4 alu carb

498,5

35,5-6.500

3,9-5.500

312

61.950

8.260

UXV 500

498.5

33-6.500

3.82-5.500

525

74.998

10.000

UXV 500i AL

498.5

33-6.500

3.82-5.500

525

78.998

10.533

TRACKMASTER 400

400

19-5.500

89.390

11.580

TRACKMASTER 500

499

20-5.500

107.450

14.920

LT-Z 400

398

38-7.150

5-6.800

193

61.990

LT-Z 400 Z

398

38-7.150

5-6.800

193

62.990

8.000

LT-R 450

450

53-8.200

5-6.800

188

LT-A 500 X

493

307

82.990

10.400

LT-A 750 XP

722

46-6.000

7.2-3.500

307

97.990

12.530

QUAD LANDER 250

249,4

18-7.000

2,3-5.500

223

4.860

QUAD LANDER 300 S

287,2

243

36.999

4.930

565

42-6.500

4,9-5.500

300

54.000

7.200

HONDA

KYMCO

PIAGGIO

SUZUKI

SYM QUAD RAIDER 600

YAMAHA YFM 90

120

22.500

3.000

125 GRIZZLY

124

152

29.900

3.990 3.990

YFM 250 R

249

150

29.900

YFM 250 R-W RAPTOR hom.

249

160

39.900

5.330

GRYZYLY 300

287

5.500

YFM 350 R-W hom.

348

184

63.500

8.470

YFM 350 R

348

180

48.900

6.520

GRIZZLY 350 4WD hom.

348

243

64.900

8.650

GRIZZLY 350 4WD

348

243

53.900

7.190

GRIZZLY 450 IRS hom.

421

78.900

10.520

GRIZZLY 450 IRS

421

268

61.900

8.250

GRIZZLY 450 EPS

421

69.900

9.320

YFZ 450 R

449

184

77.900

10.390

GRIZZLY 550 EPS

558

268

73.000

9.730

GRIZZLY 700 EPS

686

274

84.000

11.200

GRIZZLY 700 EPS SE

686

274

86.000

11.470

GRIZZLY 700 EPS SE hom.

686

274

104.000

13.870

YFM 700 R

686

192

71.900

9.590

YFM 700 R

686

87.000

11.600

57.990 67.900 70.990

BESPLATNI APRILIA

Mali oglasnik

Aprilia Dorsoduro 750, 2009. godina, prva registracija 2010. god., 6.800km, garažirana, servisna k n j i ž i c a , Akrapovič+original. Cijena: 7.700E. Zadar. Telefon: 091/5327039

Aprilia pegaso strada, 2009. godina,1. vlasnik, dodatna oprema, održavan, registracija do 04/2013. god. Cijena: 5.000E. Zagreb. Telefon: 099/2711777

Aprilia Pegaso 650, 1999. godina, cijela ili po dijelovima. Cijena: Aprilia pegaso, 2002. 1.000E. Karlovac i okolTelefon: godina, registriran do i c a . 06/2013. g . , 099/8256863 40.000km, garažiran, bočni i stražnji koferi, u odličnom stanju, obavljen veliki servis. Cijena: 3.000E. Bjelovar. Telefon: 098/9811042

aprilia tuareg 600, 1989. godina, kompletna, neispravna, uredni papiri. Cijena: 4.200kn. Telefon: 099/3808180 Aprilia Pegaso 650ie, godina proizvodnje 2003. Prva registracija 2004. g., 21.300km. Registriran do 9. mjeseca 2012. g. Servis na 21.000km. Cijena: Prodano. Osijek. Aprilia RS 125, 2006. Telefon: 098/253116 godina, odlično stanje, generalka prije 500km, ATD ispuh. Servisiran svakih 4.000km. Prvi vlasnik. Cijena: 1.999E. Slavonski Brod. Telefon: 097/7245199

Aprilia rs 125 replica, aprilia rs 125, 2007. godina, registracija do 04/2013. god., u izvrsnom stanju, 20.000km, ništa na mašini dirano, nove gume, lanac, kočione pločice, servisna knjižica, pravilno zagrijavan prije vožnje. Cijena: 2.400E. Karlovac. Telefon: 095/8512735 130

MOTO PULS

Aprilia Shiver 750, izvrsno stanje, garažiran i očuvan, 2008. godina, neregistriran, prvi vlasnik, 11.000km, nove gume. Cijena: 4.900E. Rijeka. Telefon: 091/6000996 br. 130/8./2012.

HARLEYDAVIDSON

Aprilia tuareg rally, oko 40 KS, složena za cross, generalno s r e đ e n a , s v e n o v o . Ha r l e y D a v i dso n C i j e n a : 1 . 0 0 0 E . Heritage softail, 2000. Telefon: 098/1630618 godina, twin cam, ko nov. Telefon: DUCATI 091/5830098

Harley Davidson V Rod Muscle. 2009. g. Prvi vlasnik. Puno original H-D dodatne opreme. Redovito servisiran. 20.000E. Telefon: 098/275111

D u c at i 9 0 0 ss Bimota DB2, special edicione finale, 1.500km, cijena po dogovoru, može zamijena. Telefon: 098/236175

Ha r l e y D a v i dso n Road King, novi model twin cam classic, super stanje , registriran godinu dana- hitno prodajem ispod cijene. Telefon: 091/5830098

Harley Davidson, 2005. godina, 12.800km, kao nov. Cijena: 99.000kn. Varaždin. Telefon: 098/446626

ducati 1098, u izvrsnom stanju, kit Evo Termignoni, nove gume, napravljen veliki servis. Cijena: 11.000E. Telefon: 091/5157067

Ha r l e y D a v i dso n Jesse James, novi, 1.150 km, izrađen specialno po naruđžbi, uvezen iz Californie, jači motor, hitno i povoljno. Telefon: 091/5830098

honda cbf 1000, 2006. godina, registracija 06/2012. god., odlično stanje, vrijedi pogledati i kupiti. Cijena: 5.300E. Pula. Telefon: 099/6989499

Ducati Monster 696, crni, 2010. godina, u odličnom stanju, 3.000km, 1. vlasnik, za 55.000 kn prodajem, moguća zamjena. Cijena: 55.000kn. Rijeka. Telefon: 098/794461

Harley Davidson Ultra glide classic, novi twin cam - full oprema, hitno ispod cijene: 15.800E registriran, 15.400E bez. Telefon: 091/5830098

Honda cbr 1000 rr, 2005. godina, 36.000km, prva registracija 2006. god., servisna knjižica ( servisiran u ovlaštenom servisu ), garažiran, izvrsno očuvan. Cijena: 5.500E. Slavonski Brod. Telefon: 095/658340

Ducati Multistrada 1000DS, 2004. godina, 30.000km, odjavljen, puno dodatne opreme. Cijena: 5.100E. Zagreb. Telefon: 098/286249

Ha r l e y D a v i dso n Panhead,1954. godina, Shovel mašina, uvezen iz Engleske, hr tablice, može u dijelovima samo motor, Rijeka. Telefon: 091/5830098

HONDA

Honda cbr 900, unikat. Cijena: 3.500E. Virovitica. Telefon: 098/1893859

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

Honda movistar, registracija do 07/2013. god., 35.000km, sve novo na motoru, bez ikakvih ulaganja. Cijena: 5.300E. Makarska. Telefon: 098/9630647

Honda VTR 1000 sp-2, 2005. godina, full Akrapovič, 2.vlasnik, servisna knjiga, svi servisi rađeni u ovlaštenom servisu, napravljen servis. Cijena: 1. Hrvatska. Telefon: 097/7527244

HONDA CBF 600S, 2006. godina, 27.000km, kofer, nove gume, registracija do 06/2013. god., nema poreza. Cijena: 4.400E. Split. Telefon: 091/3172255

Honda CBR 600 f, sport, 78kW, 1999. godina, Akrapovič, registracija do 06/2013. god., 599ccm. Cijena: 2.900E. akovec. Telefon: 099/8696336

honda 600f hornet, 75 kw, prijeđeno 12.339km, rega istekla 07/2012.g, crni, proizvodnja 2008. godina, drugi vlasnik, malo vožen, garažiran. Cijena: 5.000E. Zagreb, Vrapče. Telefon: 091/7633589

Honda CBR 954, ok stanje, novi lanac i lančanici, disk pločice, gume 70%. Ulje, filter, svječice promjenjeni. Cijena: 4.200E. Zagreb. Telefon: 091/4104101

Honda CBR 929, 2001. godina, 31.000km, izvrsno očuvana, napravljen veliki servis, Leo Vince SBK, nove gume i disk pločice. Cijena: 3.100E. Belica. Telefon: kawasaki zx9r, 1997. godina, reg. do 095/8545470 05/2013. Akrapovič karbonski s granama, nove gume, odlično stanje, moguća zamjena za enduro ili chopper. Cijena: 3.800E. Koprivnica. Telefon: 091/1203009 Kawasaki GPZ 750, Honda F6c Valkyrie 1983. godina, regisGl, 1500 boxer 6 cil- tracija do 03/2013. indara, 100 Ks, bespri- god. Cijena: 10.000kn. jekoran, registriran, S i s a k . Telefon: v l a s n i k 1 0 g o d i n a , 092/1292255 1999. g., 70.000km. Cijena: 12.000E. Samobor. Telefon: 099/6681056

Honda VTR 1000, 1997. godina, registracija godinu dana, na stranim tablicama, vlasnik. Cijena: 1.450E. Karlovac. Telefon: 099/8256863

Kawasaki ZR-7, 2003. godina, registracija do 04/2013. god., Variocrom/plava boja, dodatna oprema, održavan u ovlaštenom servisu, 2.600E bez dodatne opreme. Cijena: 2.600E. Zagreb. Telefon: 091/5725656

Honda cbr 1100 xx, 1997. godina, 50.000km, stanje uredno, motor nije registriran. Cijena: 4.000E. Šibenik. Telefon: 091/5166789

Kawasaki VN900, jednostavno - mažen i pažen ljubimac. Pouzdan, besprijekoran i nadasve ekonomičan motor, redovno servisiran i pravilno korišten, bez mušice, a kamoli nezgode ili ogrebotine na njemu. Na njemu je oko 30.000 kuna dodatne opreme (računi), od čega većina original Kawasaki, a ostali dijelovi iz Amerike. Cijena: 57.000kn. Vodice. Telefon: 098/710685

Honda CBR 1000RR, 2008. godina, 9.800km, neregistrirana, sa zamjenskim oklopima 6.200E ili 7.700E orginal. Cijena: 6.200E. akovec. Telefon: 095/5254693

KAWASAKI

Honda CBR 600F, 2006. godina, 28.000km. Redovno servisiran, registracija do 08/2013. god. Odlično stanje, Akrapovič, kofer 45 litara. Cijena: 4.800E. Rijeka. Telefon: 091/7861392

Mali oglasnik

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

Kawasaki er6n, motor super očuvan, 2006. godina, registracija do 06/2013. god., redovno servisiran, servisna, Akrapovič, garažiran. Cijena: 3.800E. Zagreb. Telefon: 099/2167696

Kawasaki Z 750 s, 2005. godina, 32.000km, originalno stanje, nije lupan, izuzetno sačuvan, obavljen servis, bez ulaganja. Cijena: 3.200E. Našice. Telefon: 091/9414765

Kawasaki, 2008. godina, registracija do 03/2013. god., 19.000km. Cijena: 4.500E. Zagreb. Telefon: 099/2599570 Kawasaki z 750, 2007. godište, 20.000km. Prvi vlasnik, uredno održavan. Upravo registriran. Cijena: 5.000E. Požega. Telefon: 091/3215299

Kawasaki ER6N ABS, 2010. godina, 7.350km, racing green boja, top stanje, 1. vlasnik, 3 ključa, servisna, Xenon, očuvan, uredan. Cijena: 4.100E. T e l e f o n : Kawasaki zx6r, 2008. 092/1735630 godina, registracija do 04/2013. god. Prešao 26.000km. Cijena: 6.500E. Osijek. Telefon: 092/1379923

kawasaki zx6r, 2005. godina, registracija do 06/2013. god., 11.000km, nove gume, servis, amortizer volana Ohlins, vjetrobran, 3 ključa, super stanje. Cijena: 5.500E. Ivanić grad. Telefon: 098/617113 br. 130/8./2012.

Kawasaki ZZR 600, 98KS, 2003.godina, jako očuvan, redovito servisiran, ugodan za dulja putovanja, vlasnik od 2004.god. Cijena: 4.100E. Krapina. Telefon: 098/721223 MOTO PULS

131

BESPLATNI

Mali oglasnik

kawasaki zzr1100, moguće kombinacije. Cijena: 1.200E. Kaštel novi. Telefon: 095/8603499

Kawasaki kle 500, motor izvrsno očuvan, 2003. godina, 30.000km, redovito servisiran, servisna, Givi kofer, registracija do 05/2013. god., garažiran, orginalno stanje. Cijena: 3.300E. Zagreb. Telefon: 099/2167696

Kawasaki, motor je u odličnom stanju, bez dodatnih ulaganja. Registracija do 04/2013. god. Cijena: 18.000kn. Slatina. Telefon: 095/9026007

Kawasaki ZX 10 R, 2004. godina, original stanje. Cijena: 4.999E. Varaždin. Telefon: 095/8609512

KTM

K T M RC 8 , 2 0 0 9 . g . 3.500km, cijena: 85.000kn, može zamijena. Telefon: 098/236175 132

MOTO PULS

KTM S U P ER D U KE Racing, 2009.g., 12.500km. Cijena: 11.500E. Tel: 098/236175

KTM 525 EXC Factory, 2007. godina, kompletan za SMR, nije registriran, 10tkm, 300radnih sati. Cijena: 4.400E. Biograd. Telefon: 098/392826

suzuki gsx-r 600, 2002. godina, K2 u odličnom stanju. Cijena: 3.000E, nije fiksna. Telefon: 098/1809900

Suzuki gsf600 bandit, 2 0 0 2 . g o d i n a , 54.400km, napravljen servis mašine (ima račun), fazni lanac, brtve, ulje, filteri. Gume odlične. Cijena: 3.100E. Dugi Rat. Telefon: 091/5196207

KTM exc 525, 2007. godina, stanje više nego odlično, dodatna oprema. Pazin. Telefon: suzuki Intruder VZR 1800 m, 150Ks, regis098/434475 tracija 1 godinu, motor ima 5.000 eura dodatne opreme, 1.vlasnik, servisna knjiga, kao nov, prilika. Zagreb. Telefon: 091/8947887

Suzuki SV 650 S, 2008. godina, 25.000km, registracija do 12/2012. god., servisna knjižica, garažiran. Podesivi volan www.convertibars. com. Cijena: 4.500E. Rijeka. Telefon: 091/7267840

yamaha r6 spremna za superstock klasu puno dodatne opreme sve informacije email: slobodanvulic2t3@hotmail.com i tel: +0038766451454 Yamaha YZF R6, motor je 2003. godište. Ima raceing plastike od novijeg modela (2006), kraći zupčanik (malo je startnija), sportske pedalice za mjenjanje brzina i zadnju kočnicu, sklopive ručkice kočnice i kvačila. Ispuh je Akrapovič. Cijena: 3.500E. Zadar. Telefon: Suzki GSX 1400 K5, 091/1536761 2005. godina, očuvan, svi original tvornički dijelovi + dodatna oprema: top Yoshimura tri oval. Cijena: 6.000E. Labin. Telefon: 091/5325383

Suzuki Gsxf 650, registriran godinu dana, napravljen servis, gume i ostalo. Oprema kofer Kappa s naslonom. Cijena: 5.500E. Zagreb. Telefon: 091/3002642

KTM EXC 530, 2008. godina, održavan, odličan, mogućnost kupnje s automatskim kvačilom, nove gume, lanac i lančanici, klip, ležajevi kotača. Cijena: Suzuki gs 500, 1980. 4.500E. Ludbreg. ok stanje, sjedi Telefon: 095/8267722 godina, i vozi. Cijena: 8.500kn. SUZUKI Zagreb. T e l e f o n : suzuki gsxr 600, 091/4104101 2004. godina, registracija godinu dana, napravljen kompletan servis, dosta opreme, nikad padano, bez ogrebotine. Prodajem ili mijenjam. Cijena: 4.700E. Zagreb. Telefon: 095/9247346 Suzuki DL 650 Vstrom, 2007. godina, Odlično uščuvan, sive boje , 48.800km, prvi vlasnik, garažiran i ljeti i zimi. Cijena: 40.300kn. Gojanec, Varaždin. Telefon: 091/5937632 br. 130/8./2012.

Yamaha XT660X, godina poizvodnje 2004., registrirana do 04/2013. god. Cijena: 2.700E. Legrad. Telefon: 099/5983731 Yama h a S up e r Tenere 750, novi lanac i lančanik, dodatna zadnja guma. Cijena: 1.700E. Podgorač. Telefon: 091/3698156

yamaha xt 600e, nove lamele, gume, vrlo dobro stanje. Cijena: 1.500E. akovec. Telefon: 098/9219208

YAMAHA

Suzuki K 6, 1000 R, 2006. godina, 27.000km, napravljen servis, gume ok, karbon, Remus. Cijena: 6.000E. Varaždin. Telefon: 091/4332636

Yama h a xt660r, 2007. godina, registracija godinu dana, 49.000km, servisiran, kofer. Cijena: 26.000kn. Velika Gorica. Telefon: 091/6252404

Yamaha FZR 1000, 1991. godina u odličnom stanju, registriran do svibnja 2013. Cijena: 17.000kn. Garešnica. Telefon:098/9666738

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

BESPLATNI

Yama h a X J R 1 3 0 0, 2007g. U izvrsnom stanju, amor. volana, kofer, vjetrobran, cca 30.000km. Cijena 7.500E. Telefon: 098/337531

Yamaha FZR 600, snaga motora: 67kw, prijeđeni kilometri: 60.000. Očuvan i garažiran. Nogari u cijeni. Cijena: 2.000E. Slavonski Brod. Telefon: 098/1301249

Yamaha, 43.300km, odličan, odjavljen, 2. vlasnik. Cijena: 7.550E. Rovinj. Telefon: 098/360690

Yamaha R6, 2008. godina, izvrsna, kao nova, registracija do 06/2013. god., prvi Yamaha Midnight vlasnik. Cijena: 7.000E. star 1300, 2007.godiZagreb-Ivanić. Telefon: n a , r e g i s t r a c i j a d o 06/2013. god., 099/7312249 29.000km, nove gume, servis napravljen, puno opreme, zamjena za novi VW Polo. Slavonski Brod. Telefon: 095/8009999

Yamaha xt, motor je pali - vozi. Prednja nova guma, lanac i lančanici, ulje filteri, topovi, ručkice, zaštita mašine i ruku, tri ključa. Cijena: 3.500E. Telefon: 097/7757747

Yamaha XJ 600 N, 2001. godina, registrirana do 05/2013. god., 36.000km, garažirana, treći vlasnik. Cijena: 2.200E. Mali Lošinj. Telefon: 098/9356683

Yamaha dragstar 650, rađena prerada, brza montaža i demontaža s orginala na preradu, garažiran, registriran godinu dana. Cijena: 6.500E. Vinkovci. Telefon: 098/882658

Yamaha FZ6s Fazer S2, 2007. godina, 1. vlasnik, garažiran, Akrapoviči, odličan, sa original auspuhom cijena 36.500kn, zamjena. Cijena: 38.500kn. Grubišno Polje. Telefon: 098/9607025

Yama h a BT1100 Bulldog, 2004. godina, 18.000km, registracija do 03/2013. god., Arrow topovi, nova baterija, garažiran, tank torba+42L kofer. Cijena: 5.000E. Rijeka. Telefon: YAMAHA FJR 1300 A, 098/434111 2008. g., 22.000km, prvi vlasnik, kompletna originalna dodatna oprema, 3 kofera, torbe, deflektori, bočni štitnici, alarm, veći vizir, ABS, grijane ručke, nove gume. Izvrsno stanje. Cijena: 12.500E. Zagreb. Telefon: yamaha fj 1100, 098/212682 1985. godina, 10.000km, stajala u sobi 25 godina, registrirana godinu dana, motor je novo novo. Osijek. Telefon: 091/5235777

Yamaha Virago 1100, 1996. godina, 96.000km, ispravan, servisiran, garažiran. Cijena: 3.400E. Zadar. Telefon: 091/9399156

Yamaha R6, 2007. godina, registracija do 05/2013. god., 1.vlasnik, komplet auspuh, amortizer volana, plivajući diskovi, i još hrpa opreme, može zamjena za auto. Cijena: 6.600E. Zagreb. Telefon: 091/4464646

Male oglase možete slati preko www.motori.hr ili direktno na e-mail: oglasi@motopuls.hr

Mali oglasnik

Yamaha R6, 2000. godina, 34.600km, bijela, uredna, servisirana, sportski top Arrow, gume Bridgestone, rep sa LED svjetlom. Cijena: 2.599E. Telefon: 092/1735630

Yama h a xt125R, 2006. godina, Shakal auspuh, 20.000km, moguća zamjena za cross motor novijeg godišta uz moju nadoplatu. Cijena: 14.000kn. Virovitica. Telefon: 098/9255950 yamaha fazer fz 1s, 20 tjm, bez ogebotine, servisna, prvi vlasnik, bez troškova prijenosa, dodatna oprema. Cijena: dogovor. Osijek. Telefon: 091/5606565

Yamaha yzf R125, izvrsno stanje, servisirana u ovlaštenom servisu, nikad padano, registracija 1 godinu, 10.800km, 2009. godina, 1. vlasnik. Cijena: 3.200E. Virovitica. Telefon: 098/1779729

Yamaha YZ 250, 2000. godina, novi lanac i lančanici, disk pločice, prije 8 sati promjenjeni klip i klipnjača...dobro stanje. Cijena: 1.500E. Zagreb. Telefon: 091/4104101

Yama h a YZF 4 5 0 , 2005. godina, u vrlo dobrome stanju, novi diskovi, disk pločice, lanac, lančanici, reparirane prednje vilice. Cijena: 2.800E. Zagreb. Telefon: 095/9088679 Yamaha XVS 1300A Midnight Star, 2007. godina, 54kw, 13.000km, garažiran, nove gume, full oprema, odlično očuvan. Cijena: po dogovoru. Otok Hvar. Telefon: 091/7306485

yamaha yzf 600r thundercat, regis tracija do 07/2013. god., novi lanac i lančanici, ngk iridium, ebc lamele, nove kočnice, tekućine. Cijena: 19.980kn. Osijek. Telefon: 098/857394 br. 130/8./2012.

SKUTERI

piaggio x7 evo 300, 2010 godina, 13.000km. Registriran godinu dana. Cijena: 19.000kn. Zagreb. Telefon: 091/3006009 Honda PCX 125, 2011. godina, servisiran, rolice, remen, ulje, disk pločice, neregistriran, 25.000km, servisna knjižica, pod garancijom. Cijena: 17.600kn. Petrinja. Telefon: 098/9885718 MOTO PULS

133

BESPLATNI

Mali oglasnik

PeUgeOT SPeeDfighT 2, 100ccm, prodajem ili mijenjam, 85-90km/h. Motorić vrijedi te novce, rega iznosi nekih 500600 kn, moguća je i registracija. e-mail: alen4994@gmail.com ili 091/565-5328. Cijena: 5.000kn. Gudovac.

OSTALI

yAMAhA x-ciTy 125, 2008. godina, prva reg. 2010., reg. do 05/2013, 5.000km. Cijena: 2.600E. Slavonski Brod. Telefon: 091/4446113

Derbi SenDA exTreM 50 r, 2007. godina, MOTO gUzzi v35c, očuvan, vožen rekreativ1982. godina, potpuno no. Cijena: 10.000kn. uređen i ispravan, regis- Telefon: 098/9581969 triran godinu dana. Cijena: 23.000kn. Zagreb. Telefon: 0 1 / 6 2 3 4 6 5 3 , 091/9527864

SkUTer, 2005. godina, 5.800km, 2. vlasnik, motor kao nov, bez ogrebotine. Cijena: 1.000E. Telefon: PiAggiO crUiSer 500, 099/7508850 MOTO gUzzi v35 ii, 2009. godina, regis350 ccm, 1980. goditracija do 04/2013. na, potpuno uređen i god., 16.000km, ispravan, spreman za napravljen veliki servis, registraciju. Cijena: nove gume. Cijena: na 15.000kn. Zagreb. upit. Bjelovar. Telefon: Telefon: 01/6234653, 098/404439 091/9527864

PiAggiO beverLy 500, 2003. godina, reg. 09/12., servisiran, dodatna oprema, očuvan. Cijena: 2.500E. Makarska. Telefon: M A L A g U T i g T 5 0 0 , 098/1658427 2005. godina, 14.000km, prvi vlasnik, odlično stanje, novi akumulator, nove pločice sprijeda i straga, kofer. Cijena: 25.900kn. Osijek. Telefon: 091/2244551 SUzUki bUrgMAn 400, giLerA rUnner vxr 2000. godina, u vrlo 200, registracija godinu dobrom stanju, sre- dana, motor je jako brne boje s koferom i dobar, nanovo bojan, kseno svjetlima, nikada motor je očuvan i atraknije razbijan. Cijena: tivnog je izgleda. Cijena: 1 3 . 5 0 0 k n . P a k r a c . 1.300E. Split. Telefon: Telefon: 098/9681450 095/1980146

Mv AgUSTA f4, 2001. godina, 13.000km, top stanje. Cijena: 7.000E. Osijek. Telefon: 098/373888

keewey, kopija Harley Davidsona, 125 ccm, u izvanrednom stanju, prešao 6.500km, prodajem i na rate. Cijena: 8.500kn. Osijek. Telefon: 099/2315858

regAL rAPTOr SPyDer 250, 2009. godina, registracija do 07/2012. g., 9.000km, servisna knjiga, candy smeđa boja, sjedalo rađeno po narudžbi, može zamjen a . C i j e n a : 2 . 9 0 0 . hUSAberg fe 450, Bjelovar. T e l e f o n : 2006. godina, izvrsno stanje, bez ulaganja, 092/1496237 250rh, 7.000km, TOMOS APn 6, p o t moguća zamjena za puno nov, 36km, nov oregistriran, jamstvo 1 1000R motor 2004.-05. godinu. Cijena: 6.900kn. normalne cijene. Cijena: Krapina okolica. Telefon: 3.600E. Hum na Sutli. 098/9344433 Telefon: 098/9967612

keewAy crUiSer 250, 2010. godina, prvi vlasnik, registriran do 08/2012. god., u odličnom stanju. Moguća zamjena. Cijena: 15.000kn. Sisak. Telefon: 092/2357069

MOTO gUzzi nUOvO fALcOne, 1970. godina, potpuno uređen i ispravan, odjavljen. Cijena: 23.000kn. Zagreb. Telefon: 0 1 / 6 2 3 4 6 5 3 , 091/9527864 POkLAnJAM stare brojeve Moto Pulsa, br. 25-110 i MP Kataloge. Telefon: +38759227540

zOngShen zS 250 gS, malo oštećen, 1. registracija 04. mj. 2008. g., reg. do 04/2013. g., prešao oko 6.000km, nove gume, nešto opreme ide uz njega (na upit), 1. vlasnik, cijena nije fiksna. Cijena: 11.000. Zadar. Telefon: 091/5185472

NOVO! Od sada nam oglase šaljite i SMS odn. MMS porukama na broj

091 - 300 90 20 134

ati

*Oglase zaprimamo zaključno s 1. u mjesecu za broj koji je u pripremi

TEMBO NAGRAĐUJE NAJBOLJE PISMO SETOM TOTAL ULJA

Suha spojka

Za početak veliki pozdrav iz Hercegovine. Da nije bilo vašeg časopisa možda nikad ne bi ovako zavolio motocikle, ali to se jednostavno dogodilo prije 10 godina kada sam kupio prvi primjerak Moto Pulsa koji je i sada u kolekciji. Taj isti primjerak je predstavio Ducati Monster u koji sam se ja zaljubio na prvi pogled i čak sam ga nacrtao isti taj dan. Znači, prednost dajem talijanskim motociklima, ali nekako su mi uvijek bili nedostižni zbog cijene. Sada imam 24 godine i ponosni sam vlasnik motocikla Moto Morini Kanguro 350 X, prve serije iz 1983. Godine. Tako sam se nekako utješio „Talijanom“ sa V2 strojem, zračnim hlađenjem i suhom spojkom. Nisam ljubitelj nekih velikih brzina, jednostavno obožavam taj osjećaj vožnje koja oslobađa svih briga i vraća osmijeh na lice. Međutim pojavio se problem baš sa tom suhom spojkom. Točnije ona ne odvaja, odnosno 'klipić' na kojeg djeluje poluga (na koju je spojena sajla sa ručice) ne vraća se kako bi trebao. Nemam baš nekog mehaničara koji se razumije u ove motocikle, pa zato vas pitam za savjet, ako ništa drugo, da mi nekoga preporučite ili da mi uputite neki savjet. Zahvaljujem, Dražen Primorac Mislimo da vam s malo dobre volje može pomoći bilo koji sposobniji automehaničar. Suhe spojke su relativno rijetke kod motocikala, ali su zato sasvim uobičajene kod automobila, a osim toga ne predstavljaju neko visoko sofisticirano tehničko rješenje koje se ne bi moglo razumjeti. Ne može Talijan ništa napraviti, a da se to ne bi moglo popraviti. n

tara, odnosno do 15 konjskih snaga sa ili bez ograničenja. Iz iskustva znam da mopedi do 50 kubičnih centimetara često „smetaju“ na cesti jer nemaju dovoljno snage (limitirani su) da voze brže od 50 km/h. U Rijeci kad se vozi iz centra na Vežicu na usponu takav moped ne može voziti brže od 20 km/h. Možete misliti kako je vozačima automobila koji moraju „puzati“ iza njih. S druge strane „muka“ je i vozačima mopeda jer u tom trenutku bi sigurno htjeli da mogu imati više kubika i konja da savladaju takve uspone. Volio bih da uspijete u ovoj inicijativi. Budući da imam B kategoriju (još od 1990. godine) tada bih kupio vjerojatno Yamahu YBR 125. Za to je zaslužan moj sin. Čim sam je vidio, zaljubio sam se u nju. Eto toliko od mene. n S poštovanjem, Dejan Mikičić

Podrška inicijativi B125 (2)

Pozdrav, podržavam vašu inicijativu, iako s malom zadrškom. Naime, kao vozač motora s 47 godina staža, ali i znanstvenik iz područja sigurnosti, mislim da bi takve akcije trebale podržati dodatnu (fakultativnu) edukaciju za buduće vozače motocikla s naglaskom na najčešće greške i opasnosti u toj vrsti vožnje. No, javljam se više zbog druge inicijative, naime meritum problema s kojim se motociklisti susreću je cjelogodišnja (nepotrebna) registracija. Dok neke od najbogatijih zemalja EU imaju čak mogućnost seljenja registarskih pločica s vozila na vozilo, kod nas nema mogućnosti registracije na 3, 6, 9 mjeseci? Odnosno ima, ali uz povrat tablica i troškove koji su iracionalni. Mislim da časopisi poput ovog nisu dovoljno učinili da artikuliraju želju motociklista da registriraju motocikle na kraći rok od godine i zadrže tablice. I plate adekvatne osiguranine! Mislim da su naknade previsoke, a pokušaj nižih cestarina ne prepoznajem kao dovoljan i korektan. Stoga upućujem prijedlog nove inicijative! Evo, prilog jednog dugogodišnjeg bikera koji i dalje vozi kao kad je bio mlad, s razlikom da sada osim gušta gleda i na ekonomske nepravde s kojima se bikeri suočavaju. Lijepi pozdrav, L. Šimić

Potpisujemo vašu inicijativu. Ako može normalan i bogatiji svijet, zašto ne bi mogli i mi. Ipak, čini nam se da i u tom rigidnom sustavu ima blagih pomaka na bolje Podrška inicijativi B125 (1) Poštovani, ovim putem vam dajem podršku za i da bismo nakon ulaska u EU mogli dobiti i ta prava. vašu inicijativu da vozači s B kategorijom mogu Raspitat ćemo se, pa ako treba, pokrenuti i tu inicijativu, upravljati motociklima do 125 kubičnih centime- vrijeme je da izađemo iz Srednjeg vijeka. n GR ĐENO PISMO NAGRAĐENO

Lektura

Poštovani, duže vrijeme čitam Moto Puls i uglavnom sam zadovoljan. Ponekad mislim da se može reducirati pojedine članke, a neki se i ponavljaju, ali OK; ima više prednosti nego mana. Razlog mog javljanja je jezik. Pretpostavljam da su autori članaka zreliji ljudi jer nema pregršt anglizama tipa "gadgeti" što je tipično za mlađu populaciju. Ali zato ima dosta tragova iz doba ex Yu, pa čitamo o obrtomjeru ili kako tečno vozi itd... Hrvatska koristi standardni književni jezik i

136

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

Moto Puls bi dobro učinio da zaposli lektora. Time bi jezično unaprijedio kvalitetu članaka, što mi, čitatelji lista, s pravom očekujemo. Jer stručno/tehnički je sve pod kontrolom. Moje razmišljanje stremi poboljšanju lista, što ste vjerujem prepoznali. S poštovanjem, L. Šimić Hvala na kritikama, sasvim su na mjestu. Imamo lektora, odnosno dragu lektoricu, no teško je

njoj s nama, posebno kada su u pitanju tehnički pojmovi. Mlađi smo (ili barem nezreliji) nego što možda Vi to mislite, ali smo ipak i dovoljno stari da jezične tekovine bivše države na nama ostave teško izbrisivog traga. Danas, kada više nismo pioniri, obećavamo da ćemo marljivo učiti i raditi, ali se i popraviti. Za početak ćemo iz rječnika izbaciti obrtomjer. Možda ne odmah, ali mogli bi od sljedećeg broja. n

*javiti se u redakciju radi preuzimanja nagrada u roku od 30 dana

Pisma

>>>vikend odredište

Vukovar

Grad heroj Na sjeveroistoku naše lijepe domovine, tamo gdje Dunav ljubi nebo, smjestio se jedan od najljepših gradova na ovim prostorima, ponosni i herojski grad Vukovar. Prebogat povijesnim i kulturnim blagom oduvijek je bio posebno odredište mnogih putnika željnih preljepog krajolika, izvrsne kuhinje, sjajnih vina i uživanja na pješčanoj vučedolskoj obali TeksT i foTo: Damir Pritišanac

amo tridesetak kilometara od Osijeka, u sjeveroistočnom dijelu Hrvatske smjestio se stari barokni grad Vukovar. Osim što je poznat po svojoj izuzetnoj ljepoti, on je i najveća Hrvatska riječna luka na Dunavu. Veza Vukovara i Dunava datira još od eneolitika, preko rimske vladavine i Turaka do današnjih dana. O povezanosti Dunava i Vukovara svjedoči i podatak da je sredinom 19. stoljeća Vukovar imao redovnu brodsku liniju do Budima i Beča uzvodno, sve do Rumunjske nizvodno. Danas je Vukovar grad koji je poznat u cijelom svijetu kao

grad heroj i simbol otpora velikosrpskoj agresiji na Hrvatsku. U Vukovar ulazimo Trpinjskom cestom, poznatom i kao “cesta groblja tenkova“, na kojoj su u jesen 1991. hrabri branitelji na čelu sa hrvatskim herojem Blagom Zadrom uništili veliki broj tenkova i oklopnih vozila tadašnje JNA, četnika i ostalih paravojnih postrojbi pristiglih iz Srbije i okolnih mjesta pod srpskom okupacijom. Zaustavljamo se kod spomendoma hrvatskih branitelja. Dojmljivo je ispred doma hrvatskih branitelja kao simbol postavljen tenk T-55 kraj spomenika hrvatskom vitezu Blagi Zadri. Ovdje se pri svakom dola-

Barokni centar

sku u Vukovar neizostavno poklonimo svim herojima s Trpinjske ceste. Vukovar je danas jedno veliko gradilište, a tragovi nemilosrdnog razaranja još su vrlo svježi i vidljivi na svakom koraku. Doduše, puno je toga obnovljeno i sa svakim novim posjetom vidi se da je obnova grada u punom zamahu. Zaustavljamo se u centru, odakle krećemo u obilazak grada. Nadaleko poznati barokni centar plijeni našu pažnju dok hodamo njegovim ulicama. Staro središte grada izgrađeno je s kućama koje imaju tipične barokne lukove. Nekoć su u njima bile obrtničke radionice i trgovine. Danas su tu većinom kafići i ugo-

Vodo toranj stiteljski objekti. Od centra prema Dunavu cijela jedna strana ulice još je u ruševinama. Izlazimo na Dunav, odakle nam se otvara vidik na cijelu gradsku obalu i šetalište. Krećemo se prema Hotelu Dunav, uz koji se nalazi stari vodotoranj izgrađen 1913. godine. On je ne samo jedan od najstarijih takvih objekata u Hrvatskoj, već i jedan od najeksponiranijih motiva starog Vukovara. Preko jednog od nekoliko vukovarskih mostova dolazimo do male gradske lučice, na čijem rubu je na obali Dunava podignut križ žrtvama rata za slobodu Hrvatske. Odavde je lijep pogled na glavni gradski trg i novi centar grada, gdje je na terasama kafića vrlo živo. Okupljalište je to uglavnom mladih ljudi koji u jutarnjoj žurbi čavrljaju uz kavu. Ljepo je vidjeti da Vukovar nakon svega što ga je zadesilo danas živi jednim uobičajenim ritmom prosječnog europskog grada. Dokaz za to je i nedaleka tržnica, koja vrvi od prodavača svih vrsta roba. Može se ovdje kupiti sve: od voća i povrća do tekstila, pa čak i bicikala i mopeda u zidanom dijelu ove tržnice. Nas zanima još malo povijesnih detalja, stoga odlazimo do poznatog dvorca Eltz.

U centru je živo

Gradska lućica br. 130/8./2012.

MoTo PULs

137

>>>vikend odredište

Vukovar

Barokni centar grada

Crkva sv. Roka

Na ulazu u Vukovar

Križ na Dunavu

Poznati grafit

Detalj s ulice

Memorijalno groblje

Franjevački samostan Neposredno prije dvorca nailazimo na kapelicu Sv.Roka koja je smještena u istoj (Županijskoj) ulici kao i sam dvorac. Crkva je izgrađena 1740. godine kao zavjetna kapela za njemačke naseljenike iz tog dijela grada. Nekoć se isticala slikom Sv. Roka, Sv. Sebastijana i Sv. Rozalije, koji su bili zaštitnici od kuge. Nakon Domovinskog rata ovu crkvu obnovila je Šibensko-Kninska županija. Iako je uklopljena u dvorski kompleks Eltz, nije njegov sastavni dio jer je izgrađena 9 godina prije dvorca. Gradnju dvorca započeo je 1749. vukovarski feud grof Anzelmo Kazimir Eltz. Današnji izgled dvorac je dobio početkom 20. stoljeća po nacrtima bečkog arhitekta Siedeka. Dvorac je velikih dimenzija i raskošnog koncepta s mnoštvom stilskih detalja. Ubraja se u najreprezentativnije objekte baroknog razdoblja

na hrvatskom tlu. Zaista je pravo remek djelo, koje je dijelom obnovljeno nakon Domovinskog rata, no konačna obnova očekuje se u skorijem vremenu. Od 1968. godine u dvorcu Eltz smješten je Muzej grada Vukovara. Nakon kraćeg odmora odlazimo do potpuno srušene željezničke stanice i do velike gradske luke koja se nalazi u neposrednoj blizini. Luka radi punom parom, no bivša željeznička postaja je u stanju kakvo ju je snašlo 1991. godine. Odavde odlazimo do Sveučilišta Lavoslava Ružičke, ispred kojega je mali park pun studenata, a potom do gimnazije, koja se nalazi kod Franjevačkog samostana na dominantnom položaju povrh Dunava i povijesnog gradskog središta. Gimnazija u Vukovaru osnovana je 1891. godine i odškolovala je generacije mladih od kojih su kasni-

Hotel Dunav i stari vodo toranj

Spomen dom hrvatskih branitelja na Trpinjskoj cesti poznatoj kao groblje tenkova

Crkva sv. Filipa i Jakova

Željeznička stanica 138

MoTo PULs

Kod centra grada br. 130/8./2012.

Gradilište u centru

***

Gimnazija je mnogi postali priznati stručnjaci diljem Hrvatske i svijeta. Srušena je tijekom okupacije 1991. Godine, na stogodišnjicu svog osnutka. Danas radi i otvorila je svoja vrata svima željnima znanja, a njezinu obnovu financirao je grad Zagreb. Obližnji franjevački samostan i crkva najmarkantnije su i najstarije barokno djelo u Vukovaru. Dopuštenje za njihovu izgradnju 1723. godine dao je pečujski biskup Nesselrod. Crkva Sv. Filipa i Jakova dovršena je 1897. godine i sa svojom dužinom od 58 metara najveća je crkva u Hrvatskoj nakon zagrebačke i đakovačke katedrale. Ovo impozantno barokno djelo malo koga će ostaviti ravnodušnim. Nešto malo dalje od ovog gradskog uzvišenja nalazi se najprepoznatljiviji simbol grada Vukovara, a to je poznati Vodotoranj. Visok 50 m i

kapaciteta 2.200 prostornih metara vode, izgrađen je potkraj 60-tih godina na ulazu u vukovarsko naselje Mitnicu. Bio je tada jedan od najvećih objekata tog tipa u Europi. Do rata je na vrhu tornja radio restoran s vidikovcem na Vukovar, Dunav i okolno srijemsko vinogorje. Upravo to vinogorje uzgojilo je prvorazredne sorte grožđa od kojeg su nastala izvrsna nadaleko poznata vina. Tjekom rata vodotoranj je bio jedna od najčešćih meta srpskog topništva. Pri tome je teško oštećen (čak 600 direktnih pogodaka), ali se neće obnavljati, nego će ostati kao simbol pobjede i novog života, ali i kao podsjetnik na patnje i boli koje je Vukovar proživio. Mi ćemo posjet ljepom Vukovaru završiti posjetom Memorijalnom groblju žrtava iz domovinskog rata na istočnom prilazu Vukovaru. Ovo

Sveučilište Lavoslava Ružičke

Dvorac Eltz

je najveća masovna grobnica u Europi nakon II Svjetskog rata. Ja ću citirati nešto što je već napisano: „Kažu da slika govori više od tisuću rijeći, ali jedno je ovo mjesto vidjeti na televiziji ili slici, a nešto sasvim drugo biti ovdje fizički nazočan. Tada riječi ostaju u zraku. Ovdje su pokopane cijele generacije, mladost Vukovara i svih krajeva Hrvatske. Ovdje postajemo bespomoćni. Priča o tehničkim karakteristikama, veličini spomenika čini se besmislena i jedino što možemo jest pokloniti im se i zahvaliti. Kažu da je ovo jedno od najljepših groblja, oni takvo i zaslužuju. Bilo bi bolje da nikada nije moralo nastati. Mi na kraju možemo reći samo još jednu stvar “Zapamtite Vukovar“ i svakako ga posjetite, jer on je grad koji nam je dao zalog slobode i mira koji danas uživamo. n

Rane su još sviježe

br. 130/8./2012.

MoTo PULs

139

>>>aktualno

Miss Motori 2012.

Vruće toplo ljeto i vatrogasna Barbara Sve je manje vremena ostalo za prijave za završni izbor Miss Motori 2012. i snimanje poslije ljeta

oš svega dva mjeseca ostala su do izbora Miss Motori 2012. Kako djevojke nismo stigli poslikati i predstaviti do rujna, sasvim je vjerojatno da će se izbor prolongirati s kraja rujna na sredinu listopada. Na godišnje odmore i vruće toplo ljeto nitko nije imun, pa niti organizatori ovog izbora. No, već ovog mjeseca pokrenut ćemo internet glasanje preko stranice Motori.hr, gdje ćete moći dati svoj glas za djevojke koje su već slikane za Miss Motori interneta, gdje sretnica koja pobijedi dobiva posebnu nagradu.

Za sada su glavne nagrade tri kacige marke Vemar, dok će naočale Christian Dior, Giorgio Armani, Guzzi i Max Mara koje poklanja sponzor, tvrtka Ghetaldus Optika, dobiti svaka od djevojaka. Osim toga, svaka od djevojaka će prije izbora dobiti besplatno umjetne nokte kod našeg sponzora Mistique nails, a jedna od tri miss će na kraju dobiti godinu dana manikure. U ovom broju vam predstavljamo lijepu Barbaru Butorac iz Novog Vinodolskog. Barbara je iz našeg iskustva vrlo vesela osoba, a član je Dobrovoljnog Vatrogasnog Društva Novi Vinodlolski, o kojem smo toliko čuli na televiziji i radiju ovih dana. Djevojke koje se žele prijaviti na ovaj izbor još imaju vremena. Svoje prijave šaljite na e-mail: miss@motori.hr ili na motopuls@motopuls.hr

Manuela Wolfe

001

Stella Sajčić

002

Gordana Pavlović 003

Tena Brezovac 004

Alenka Gvoić

005

Sabina Čavlović

006

Helena Šandor

007

Anita Modrić

008

Tamara Turčić

Ines Valentaković 010

Martina Aščić

011

Žaklina Sugović

012

009

Barbara Butorac 013 SPONZORI

br. 130/8./2012.

MOTO PULS

141

Miss Motori 2012.

142

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

Miss Motori 2012. Foto MOTO PULS Make-up p fr zura Estetic Uvema Desange g

Barbara Butorac

Barbara je pobjeg su buknuli požari ula u naš studio baš kada je aktivna članica D Novom Vinodolskom, iako i živi. Vatru je prenVD Novi Vinodolski, gdje pa smo je jedva ugas ijela u našu redakciju, kasnije da je tamo ili. Priznala nam je razliku od gašenja pojer voli vatrogasce. Za ispred našeg objektiva žara, hrabro je stala rublje. Dodala je us i skinula se u donje četverocikli kao što put da joj se sviđaju jer mogu prevesti puje ovaj na kojeg je sjela neprohodne terene. no vode za gašenje na Inače ova dvadeset na pravnom fakultetjednogodišnjakinja studira hostesira. Barbara imu, a u slobodno vrijeme 185 cm u visokim pe a 55 kg, a visoka je računajte. Do sada tama od 12 cm, pa nakon što je izašla je vozila samo skuter, a u Moto Pulsu, samo je nebo granica. joj

br. 130/8./2012.

MOTO PULS

143

Fighter 161

Borac iz austrijske >>>prerada

Naš susret s ovim motociklom bio je u najmanju ruku neočekivan jer smo na Fighter 161 naletjeli u spremištu austrijske radionice specijalizirane za prerade custom motocikala, kamo smo svratili posve drugim poslom. Možete zamisliti naše iznenađenje kada smo ugledali ovo čudo

akon odgovarajućih dogovora jednog smo se lijepog ljetnog dana zaputili u Austriju kako bismo testirali neke motocikle. Već sama činjenica da smo u mjestu St. Peter im Sulmtal, odnosno mjestu Moos u njegovoj neposrednoj blizini, nekoliko desetaka kilometara zapadno od autoceste od Maribora prema Grazu, išli pronaći prodavaonicu Victory motocikala bila nam je u najmanju ruku apstraktna. Odgovarajuća paralela bila bi da u Pušćoj Bistri tražite prodajni salon Harley - Davidson motocikala. Jasno, ne mislimo ovime uvrijediti stanovnike malih mjesta, već ukazati na činjenicu da se prodajni saloni u pravilu nalaze u većim urbanim mjestima. Uglavnom, šlag na tortu cijelog dana svakako je bilo otkriće da su vrijedne ruke u radionici Styrian Motor Cycle (SMC) skupile određene nagrade i na račun svojih prerada streetfighter motocikala. Prije svega mislimo na motocikl nazvan Fighter 161, koji smo pronašli pokriven plahtom u pomoćnoj prostoriji radionice.

Od osnovnog „donatora“, spomenute Yamahe, ostao je agregat te poprilično modificirani okvir. Litreni agregat sada udiše kroz upadljive usise povrh upravljača, koji prolaze kroz spremnik goriva. Kada agregat radi, okrugli leptiri se, naravno, otvore, a to, jasno, nije vidljivo na statičkim fotografijama koje smo uspjeli snimiti. Četverocilindraš pomalo simptomatično izdiše kroz četiri otvorene cijevi tretirane posebnim premazom koji navodno neće promijeniti boju, bez obzira na to koliko se zagrije. Agresivni naplatci su proizvod tvrtke AM-Motorcycles, ali su modificirani u SMC radionici: modifikacija se odnosi na širinu stražnjeg

Pretjerivanje na cijeni

Kako su streetfighter motocikli nastali prvenstveno iz nužde, a zatim evoluirali u nerijetko pretjerane kreacije kakve danas susrećemo, pogotovo na njemačkoj sceni, tako je i Yamaha FZR 1000 počela kao prosječni motocikl, da bi postala Fighter 161. Bilo je potrebno približno 600 radnih sati kako bi iz ovog dvadesetogodišnjaka (FZR je proizveden 1991. godine) nastao motocikl koji predstavljamo. Iako smo svjesni da fotografija vrijedi tisuću riječi, evo ipak nekih podataka koji bi mogli biti zanimljivi.

144

MOTO PULS

br. 130/8./2012.

naplatka, na kojem se smjestila Vee Rubber „The Monster“ guma dimenzija 360/30-18. Dok je stražnja guma nesvakidašnje široka, prednja dolazi u dimenziji koja nije uobičajena za „R“ motocikle, dakle 120/70-21, a model je Avon Cobra. Tri kočiona diska namijenjena zaustavljanju pritišću Brembo kočiona kliješta. Jasno je da većina vidljivih dijelova potiče iz radionice SMC, ali možemo vam otkriti tajnu da je prednja vilica, barem njeni štapovi, konfiscirana s Ducati motocikla, a stražnja jednoru-

ka vilica je život započela na stražnjem kraju Honde CB 1000R. Trokuti prednje vilice skupa s rešetkastom maskom te otvorima za „utopljene“ pokazivače smjera nastali su na SMC radnim stolovima, baš kao i ludo široke oplate hladnjaka, odnosno kućište kontrolnih instrumena-

smočnice ta. Ako koga zanima, hladnjak rashladne tekućine dolazi s Aprilije Tuono. Analogni kontrolni instrumenti smješteni su se desne strane spremnika goriva, a za grafike na njima zaslužna je radionica Airvolution, baš kao i za završni izgled ovog motocikla. Ukažimo još na to kako su oslonci za noge proizvod tvrtke Gilles te su namijenjeni Yamahi FZR, ali su, naravno, morali bti modificirani. Tvrtka LSL zaslužna je za rukohvate, tu su i ludo maleni prekidači na upravljaču, dok su osvrtna ogledala odabrana iz ponude tvrtke Rizoma.

***

Piše i SniMa: Marko Guzina

rušenje granica

Kako je stalni napredak u ljudskoj prirodi, a pogotovo u prirodi današnjih ekonomskih kretanja, zapravo ne treba čuditi da su streetfighter motocikli od jednostavnih ogoljenih „Erova“ s ravnim upravljačima i bez oklopa postali ono što je Fighter 161. Nismo sigurni da gume ovakvih dimenzija te ovako masivni motocikli mogu predstavljati napredak, ali svakako je riječ o promjenama. Na kraju dana, ono što su prije desetak ili manje godina bile lude prerade, danas su posve razumni i umjereni motocikli. Fighter 161 nikako nije umjeren, a slobodni smo reći niti razuman, ali svakako je fantastičan primjer što ljudska mašta i trud mogu načiniti kada vode par do dva sposobnih ruku. Ovakvi motocikli su zapravo odličan primjer onoga što današnji prerađivači mogu načiniti, ali isto tako pokazuju da je pogrešno misliti kako tiho i mirno mjesto izvan glavnih putova ne skriva tajnu. Fighter 161 može poslužiti kao predložak za nešto što i sami možete pokušati načiniti ili kao primjer onoga što ne biste trebali načiniti od motocikla, ali njegovim tvorcima, vrijednim djelatnicima SMC radionice, treba odati počast jer njihovo djelo je u svakom slučaju fascinantno i vrijedno divljenja. n

br. 130/8./2012.

MOTO PULS

145

E T I U S N A A J ZA NU STR TAM 0 0 7 1 VoNyAgER V ToM CUS

Uvijek vozite odgovorno, u granicama ograničenja, vaših sposobnosti, iskustva i svojstvima vašeg motocikla. Nosite homologiranu zaštitnu kacigu i odjeću. Slika je snimljena u kontroliranim uvjetima s profesionalnim vozačem.

Generalni zastupnik za Hrvatsku DKS d.o.o., Jo`ice Flander 2, SLO - 2000 Maribor, +386 2 460 56 10