Motori 4 by Magazin Motori Srbija

SPORT INTERVIEW SRĐAN EKSKLUZIVNO MOTO SUPER CAR AVENTADOR MOTO GP ERCEG “SPORT KLUB” AVANTURA TOSKANA LAMBORGHINI

Broj 4. maj/jun 2014. Cena 139 din CG 1,5€

NOVITETI YAMAHA TRICITY DUCATI DIAVEL PIAGGIO BEVERLY SPORT BMW NINE T

NAGRADNA IGRA

MOTO AVANTURA U ALPIMA!!! DOŽIVITE NEZABORAVNO, TRI DANA UZBUDLJIVE VOŽNJE NA MOTOCIKLU KROZ AUSTRIJU I ALPE. BUDITE KREATIVNI...

TRKAČKI T

GENI

www.facebook.com/MotoriCasopis

DUCATI HYPERMOTARD SP

ATV SVET ARCTIC CAT

SPORT RALLY ABU DHABI

OPET SJAJAN

9 772334

YAMAHA X-MAX 250

872004

MODEL 2014

Serbi±

SADRŽAJ

8 NOVI MODELI

YAMAHA TRICITY DUCATI DIAVEL PIAGGIO BEVERLY 300 SPORT

14 DUCATI HYPERMOTARD SP

Ducati Hypermotard SP je više nego sjajan motocikl i to u svakom pogledu, dizajnerskom, inženjerskom, inovativnom, vozačkom, te stoga više nego uspešno ispunjava zahteve obe gore navedene grupe vozača. Ipak ona druga grupa koja voli i kojoj motocikl pre svega znači slobodu, doživeće zaista vrhunski osećaj pravog vozačkog iskustva na jednom isto tako vrhunskom supermoto motociklu poput Hypermotarda. Ovaj motocikl jednostavno može sve. Izgleda originalno i prilično upadljivo u svakodnevnom saobraćaju, a performanse su mu na vrlo zavidnom nivou i zadovoljiće i vozače vrhunskog umeća. Poput maksi skutera i ovaj model u gradskim uslovima pruža više nego jednostavnu vožnju, idealan je za otvoren prostor i vikend begove iz grada po brzim i zavojitim putevima. Kao dokaz svestranosti treba napomenuti najvažniju stvar vezanu za ovaj motocikl, a to je svakako srž koju nose njegovi istinski trkački geni. Hypermotard SP je motocikl koji je bukvalno spreman za stazu. Iskusno oko će na prvi pogled videti moćne točkove stiliski pruzete sa Panigalea 1199, u vidu Marchesini trokrakih, super laganih, kovanih felni od aluminijuma...

20 ARCTIC CAT

Arctic Cat sa novim WildCat Trail modelom ne samo što popunjava nedostatak u ovom segmentu – on nameće potpuno nove standarde! Za početak, pogoni ga potpuno novi motor, od 700 ccm sa dva cilindra i daje 60 plus konjskih snaga, koji prati menjač u istom kućištu sa zadnjim diferencijalom (kao kod RZR 900 i 570). Dakle, motor koji je značajno jači od konkurencije sa sistemom prenosa snage na točkove koji ima minimalne gubitke – tako se dolazi do velike snage na točkovima. Kada se sirova snaga i odlična transmisija upare sa vrhunskim varijatorom dobijaju se i sjajne

14 5

performanse. U novom Trail modelu koristi se isti varijator (CVT) kao i na velikom bratu - „TEAM® Rapid Response Clutch“ sistem koji će se pobrinuti da nema klizanja kaiša i odnos koji će obezbediti maksimalnu snagu na točkovima u svakom trenutku.

24 YAHAHA X-MAX 250

28 NEWS

RAST PRODAJE MOTOCIKALA SKUTERI IZ AZIJE 30 GODINA LEGENDE, KAWASAKI "NINJA"

32 SUPERCAR

LAMBORGHINI AVENTADOR JOTA

38 BMW NINE T

Uzevši najbolje od prošlosti i dodajući joj najmodernije iz sadašnjosti, Bavarci su napravili motocikl za budućnost. U njemu se vide obrisi „supermotoa“, nazire se „touring“, a ima izgled tipičnog „custom“ grubijana.

42 INTERVIEW SRĐAN ERCEG

, MotoGP & F1 komentator Sport Kluba

52 NAGRADNA IGRA

Časopis MOTORI u saradnji sa kompanijom MOTO AVANTURA organizuje nagradnu igru u kojoj zajednički, jednog našeg vrednog i kreativnog čitaoca, nagrađuju predivnom i nezaboravnom moto-turom kroz Austriju i po živopisnim austrijskim Alpima.

54 TOURING TOSKANA

U brdovitoj Toskani smenjuju se masline, loza, suncokreti, visoki čempresi, a na vrhovima brdašaca nalazi se mnoštvo seoca, starih stotinama godina.

58 SPORT

RALLY ABU DHABI MOTO GP ARGENTINA & JEREZ

IMPRESSUM OSNIVAČ I IZDAVAČ: Present d. o. o. Društvo za marketing i odnose s javnošću

ADRESA REDAKCIJE: Maksima Gorkog 2, 21000 Novi Sad Tel. 021/ 472-91-80, fax: 021/ 472-91-81 e-mail: motori@present-group.com REDAKCIJA DIREKTOR: Slađana Marović, sladjana.marovic@present-group.com

Na sreću, proleće je uveliko tu sa nama, te se nadamo da su vaši ljubimci na dva točka spremni za novu sezonu koja je zvanično počela pre više od mesec dana. Znamo da je teško a da novca kao da ima sve manje, ali ipak, ne zaboravite da obavezno uradite makar zamenu ulja i filtera, proverite stanje lanca i lančanika (ukoliko ih uopšte imate), i obavezno proverite stanje pneumatika. Ne zaboravite ni na sebe, šta više budite sebi na prvom mestu. Kvalitetna kaciga i adekvatna zaštitna oprema učiniće svaku vašu vožnju udobnijom i pre svega bezbednijom po vas i vaše saputnike. Sve nabrojano predstavlja strogi minimum koga se svi mi moramo pridržavati ukoliko želimo da nam vožnja motocikla bude istinski svet uživanja. Uprkos poteškoćama koje prate celokupno društvo, mi

GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK: Predrag Jovanović, predrag.jovanovic@present-group.com GRAFIČKA PRIPREMA: Sava Marinčić MARKETING MENADŽERI: Snežana Todorović, snezana.todorovic@present-group.com Jelena Krasić, jelena.krasic@present-group.com LEKTOR: Tatjana Tutuš Bursać ŠTAMPA:

Color Print d.o.o., Mileve Simić 27, 21000 Novi Sad

smo i dalje tu. Motori pre svega zahvaljujući vama ne odustaju od namere da budu i ostanu medijski lider naše zemlje u svetu motocikala. U ovom broju, kao i uvek, donosimo brojne novitete, testove, predstavljanja i praktične savete. Touring, Interview, Sport, Super Cars i ostale rubrike, samo su šlag na torti, kao dokaz raznovrsnosti i svestranosti u svetu motocikala, koji iskreno poznajemo samo mi njegovi obožavaoci i zavisnici. Novi Motori su tu pred vama, uživajte i Hvala vam na poverenju.

Predrag Jovanović Glavni i odgovorni urednik časopisa MOTORI

CIP – Katalogizacija u publikaciji Biblioteka Matice srpske, Novi Sad 629.326 Motori / Glavni i odgovorni urednik Predrag Jovanović; 2013 br. ! (sep/okt) Novi Sad: Present 2103 Ilustr.; 30 cm Dvomesečno ISSN 2334-8720 = Motori (Novi Sad) COBISS. SR-ID 280410119

predrag.jovanovic@present-group.com

M O

BUDUĆNOST JE KONAČNO TU. YAMAHA NAM PREDSTAVLJA TRICITY, DONEDAVNO NJEN KONCEPT SKUTER NA TRI TOČKA, KOJI JE SADA RAVNOPRAVNI ČLAN YAMAHA GAME VOZILA

YAMAHA TRICITY 8

YAMAHA TRICITY TECH SPEC

AGREGAT: Tip agregata:

SA NOVOM ŠASIJOM SA 3 TOČKA, YAMAHA TRICITY JE I VITAK I LAGAN SKUTER, ŠTO POVEĆAVA MOGUĆNOST MANEVRISANJA I UDOBNOST U GRADSKOJ VOŽNJI

današnjem svetu, vreme je više nego dragoceno. Pa ipak, hiljade ljudi u evropskim velikim gradovima, svakog dana, putuju satima na posao i sa posla, trošeći svoje dragoceno vreme i novac. Ali, to stvarno ne mora biti tako. Novi Yamaha Tricity spreman je da ponudi praktičnu, pristupačnu, i ugodnu alternativu.Tricity je novo i lagano urbano prevozno sredstvo čije karakteristike su zamišljene kako bi udovoljile potrebama novih i modernih vozača. Pokretan agregatom zapremine 125 kubika, te nudeći agilnost skutera sa osećajem stabilnosti i sigurnosti koja dolazi sa tri točka, inovativan novi Tricity stavlja vozača na apsolutno prvo mesto. • Moderan i pristupačan novi gradski skuter • Tri točka za superoioran osećaj stabilnosti • Ekskluzivan "Leaning Multi Wheel" (LMW) dizajn • Usko postavljeni prednji točkovi za agilnost u saobraćaju • Namenjen novim i postojećim vlasnicima skutera • Jednostavan za upravljanje i ugodan za vožnju • Lagan, kompaktan i jednostavan za upotrebu • Inteligentni i moderni oklopi sa izdašnim prostorom za odlaganje stvari • Prirodna pozicija vožnje i komforno sedište • Ekonomičan i živahan 125 ccm agregat hlađen tečnošću • Prednje i zadnje disk kočnice •"Unified Brake System" (UBS) sistem kočenja

1 cilindar, hlađenje tečnošću, 4 takta, SOHC, 2 ventila Zapremina: 124.8 cm³ Prečnik x hod: 52.4 mm x 57.9 mm Omjer kompresije: 10.9 : 1 Maksimalna snaga: 8.1 kW @ 9.000 obr/min Maks. obrtni momenat: 10.4 Nm @ 5.550 obr/min Sistem podmazivanja: Uljna pumpa Napajanje gorivom: Ubrizgavanje goriva Sistem paljenja: TCI Sistem pokretanja: Električno Sistem prenosa: V-kaiš, automatski ŠASIJA Okvir: Čelični Prednje vešanje: Teleskopske villuške Zadnje vešanje: Oscilujuća ruka Prednja kočnica: Dvostruki diskovi, Ø 220 mm Zadnja kočnica: Jedan disk, Ø 230 mm Prednje gume: 90/80-14 Zadnja guma: 110/90-12 DIMENZIJE Ukupna dužina: 1.905 mm Ukupna širina: 735 mm Ukupna visina: 1.215 mm Visina sedišta: 780 mm Međuosovinski razmak: 1.310 mm Minimalna udaljenost od tla: 120 mm Ukupna težina: 152 kg Kapacitet rezervoara goriva: 6.6 litara

DUCATI DIAV

M O

DUCATI DIAVEL PREMIJERNO JE PREDSTAVLJEN 2011.GODINE. TO JE BIO PRVI KRUZER U DUCATIJEVOM PROIZVODNOM PROGRAMU KOJI JE ODMAH NAIŠAO NA VEOMA PODELJENE KRITIKE

zgled i koncepcija naišli su na oduševljenje i odobravanje, dok su mu ‘hladni statističari’ predskazivali nesigurnu budućnost. Na sreću zaljubljenika u ovaj model, statističari su pogrešili, pa je Diavel veoma brzo postigao dobre prodajne reultate, čak i bolje od očekivanih, te zauzeo čak 20 odsto učešća u prodaji motocikala koji dolaze iz pogona Borgo Panigale. Uz to, Ducati je prošle godine ostvario rekordne prodajne rezultate, što je bio znak da model Diavel treba poboljšati i tako mu obezbediti nastavak dobrih prodajnih rezultata u budućnosti. Novi Ducati Diavel je zvanično predstavljen na ovogodišnjem “Geneva Motor Show”, a u okviru VW koncerna kome Ducati trenutno i pripada. Kako bi dobio moderniji izgled, izmenjeno je prednje svetlo koje je sada u potpunosti u LED tehnologiji, modifikovan je izduvni sistem koji sada izgleda agresivnije, povećani su usisnici vazduha, sedište je veće i udobnije, a ono što je najvažnije zamenjena je i pogonska jedinica. Zvanična oznaka pogonskog agregata je Ducati Testastretta 11° Dual Spark. To je već poznati dvocilindarski, vodom hlađeni agregat, sa dve svećice po cilindru i “dezmodromskim” razvodom ventila. Radna zapremina iznosi 1.198 ccm, hod klipova je 67,9, a prečnik 106 mm. Ovaj ‘kratkohodni’ motor pri 9.250 o/min razvija 162 KS, kao i maksimalnih 130 Nm obrtnog momenta dostupnih na 8.000 o/min. Njegovi sportski koreni su sasvim jasni i konkretni, jer isti takav agregat pokreće i poznati model Multistrada 1200. Prema navodima proizvođača, ukupna masa je 205 kilograma, što je za pet manje od prethodnika, pa samim tim performanse su još bolje na ovom novom modelu.

AVEL

DUCATI DIAVEL

M O

PIAGGIO BEVERL JEDAN OD NAJPRODAVANIJIH I NAJPOPULARNIJIH PIAGGIO MODELA - BEVERLY 300, DOBIO JE SVOJU SPORTSKU VERZIJU

rni detalji poput boje felni, retrovizora, ukrasnih lajsni, zaštite izduvnog lonca, tegova upravljača i rukohvata za suvozača, kombinovani su sa novim bojama - mat crnom ili mat sivom. Hromirani elementi takođe imaju mat obradu kako bi bili usklađeni sa novim dinamičnijim izgledom. Okretanjem ključa brzo postaje jasno da su vrhunski dizajn i završna obrada podržani istom takvom tehnologijom. Agilni pogonski agregat i jedinstvena, čvrsta šasija ključni su faktori uspeha najprodavanijeg skutera u klasi. Beverly 300 Sport nudi uzbudljivu vožnju uz vrhunske performanse. Izvanredna šasija, aluminijumski naplatci sa 20 krakova, široke gume i novo sedište omogućavaju vrhunsku udobnost i upravljivost. Piaggio Beverly 300 Sport koristi provereni pogonski agregat Quasar 300 sa elektronskim ubrizgavanjem goriva. Reč je o dobro poznatom, pouzdanom agregatu koji pruža maksimalnu snagu od 22 konjskih snaga pri 7.250 o/min i obrtni moment od 23 Nm pri samo 5.750 o/min. Sa takvim podacima dolazi i očekivana reakcija na okretanje ručice gasa i performanse koje savršeno odgovaraju novom sportskom karakteru. Za aktivnu sigurnost zadužen je vrhunski kočioni sistem koji omogućava snažno i ravnomerno kočenje bez napora. Prednji disk promera 300 milimetara najveći je u klasi, koristi plivajuća kočiona klešta sa dva kočiona klipa, dok zadnja kočnica koristi disk prečnika 240 milimetara. Prednje svetlo ima dve halogene sijalice za maksimalnu vidljivost noću, dok dnevna svetla koriste savremenu LED tehnologiju, time osiguravajući pouzdanost, dugovečnost, nižu potrošnju energije i dinamičniji izgled. Bogato opremljena, pregledna instrument tabla sa svetloplavim osvetljenjem pruža sve informacije već na prvi pogled. Piaggio Beverly 300 Sport je model koji pruža dodatnu dozu sportskog duha u prepoznatljivom paketu vrhunske tehnologije, dizajna i performansi. Dostupan je u Piaggio salonima po ceni jednakoj onoj za standardnu verziju Beverly 300.

PIAGGIO BEVERLY 300 SPORT

RLY 300 SPORT

TRKAČKI

GENI MEĐU BROJNIM PODELAMA MEĐU MOTOCIKLISTIMA, POSTOJI I ONA KOJA IH DELI NA ČUVENE „POZERE“, TJ. NA ONE KOJI KUPUJU MOTOCIKL SAMO DA BI IH DRUGI VIDELI, VOZE OBIČNO BEZ KACIGE OD KAFIĆA DO KAFIĆA, ISTROŠEN IM JE SAMO SREDNJI DEO PNEUMATIKA, KRIVINU NIKADA NISU NI VIDELI, A KOD TABLE ZA IZLAZAK IZ GRADA SE PANIČNO ZAUSTAVLJAJU I VRAĆAJU NAZAD U CENTAR MEĐU KAFIĆE I ŠETAČE. DRUGU GRUPU ČINE ISTINSKI ZALJUBLJENICI, MOTOCIKLISTI KOJI SU MOTOCIKL KUPILI ZBOG LIČNOG ZADOVOLJSTVA I PRE SVEGA LJUBAVI, ONI KOJI JEDVA ČEKAJU DA POBEGNU OD SAOBRAĆAJNE GUŽVE I PROLAZNIKA, ONI KOJI VOLE VETAR NA SEBI I BESKRAJNE OTVORENE PUTEVE DALEKO OD SVEGA SVAKODNEVNOG I TAKO OBIČNOG...

DUCATI HYPERMOTARD SP

ucati Hypermotard SP je više nego sjajan motocikl i to u svakom pogledu, dizajnerskom, inženjerskom, inovativnom, vozačkom, te stoga više nego uspešno ispunjava zahteve obe gore navedene grupe vozača. Ipak ona druga grupa koja voli i kojoj motocikl pre svega znači slobodu, doživeće zaista vrhunski osećaj pravog vozačkog iskustva na jednom isto tako vrhunskom supermoto motociklu poput Hypermotarda. Ovaj motocikl jednostavno može sve. Izgleda originalno i prilično upadljivo u svakodnevnom saobraćaju, a performanse su mu na vrlo zavidnom nivou i zadovoljiće i vozače vrhunskog umeća. Poput maksi skutera i ovaj model u gradskim uslovima pruža više nego jednostavnu vožnju, idealan je za otvoren prostor i vikend begove iz grada po brzim i zavojitim putevima. Kao dokaz svestranosti treba napomenuti najvažniju stvar vezanu za ovaj motocikl, a to je svakako srž koju nose njegovi istinski trkački geni. Hypermotard SP je motocikl koji je bukvalno spreman za stazu. Iskusno oko će na prvi pogled videti moćne točkove stiliski pruzete sa Panigalea 1199, u vidu Marchesini trokrakih, super laganih, kovanih felni od aluminijuma. Na njima su vrhunski, serijski postavljeni pneumatici za stazu, takođe po uzoru na Panigale 1199, ni manje, ni više nego čuveni Pirelli Diablo Supercorsa SP. Crvene šrtrafte na felnama iz daleka upozoravaju da pred vama stoji proizvod iz Ducati Corse. Prednjim krajem dominira super moćna Marzocchi Up Side Down viljuška sa prečnikom štapova od čak 50 milimetara i anodizovanim aluminijumskim slajderima na njoj. Viljuška sa hodom od 185 mm izuzetno je precizna i sa savršenim odzivom na zahteve vozača, naravno potpuno podesiva po svim parametrima. Zadnja viljuška je takođe Hihg End tehnologije, po konstrukciji jednoručna, hoda 175 mm, oslonjena na vrhunski, opet potpuno podesivi Ohlins mono amortizer. Sa ovim kompletom vešanja, slobodno mogu da tvrdim, možete voziti većinu svetskih amaterskih i profesionalnih moto-trka, jer još jedna nijansa poboljšanja u svemu bila bi čisti Race. Tu

svakako nije kraj trkačkim genima ovog motocikla koji sa Panigalea 1199 preuzima i kompletnu elektroniku. Čuveni Ducatijev DSP ( Ducati Safety Pack) sistem u sebi objedinjuje ABS sistem kočenja podesiv u tri nivoa i DTC (Ducati Traction Control) sa čak osam nivoa podesivosti. DTC predstavlja super inteligentni sistem koji u milisekundama obrađuje informacije dobijene sa zadnjeg točka i ručice gasa. Laički rečeno, u stvari on predstavlja filter između vaše desne ruke na gasu i zadnjeg točka motocikla, prepoznaje tzv. spinovanje zadnjeg točka, obrađuje podatke i momentalno izvršava korekcije kako bi sprečio neprijatne situacije i po vas, i po vaš motocikl. Sa ovim profesionalnim sistemom apsolutno iznenadićete sami sebe, i na stazi, i u svakodnevnoj upotrebi, jer sve radi bukvalno perfektno i omogućava i vama i motociklu da postignete, bez stresa i napora, svoje vrhunske rezultate.

Tech SPEC GENERALNI PODACI MODEL: GODINA: KATEGORIJA:

Ducati Hypermotard SP 2013 Supermoto

MOTOR I PRENOS ZAPREMINA: 821ccm TIP MOTORA: 2 cilindra, 4 takta SNAGA: 110KS pri 9.250 o/min. OBRTNI MOMENAT: 89Nm pri 7.750 o/min. KOMPRESIJA: 12.8:1 PREČNIK X HOD: 88.0 x 67.5mm UBRIZGAVANJE GORIVA: Magneti Marelli electronic fuel injection system.Ride by Wire System RAZVOD VENTILA: Desmodromic kontrola ventila HLAĐENJE: Tečnošću MENJAČ: 6 brzina PRENOS SNAGE: Lanac KVAČILO: Slipper, višelamelno, mokro ODNOS PRENOSA: Prednji zupčanik 15,zadnji 45, odnos 1.85 EMISIONA KLASA: Euro 3

ŠASIJA, VEŠANJE, KOCNICE RAM: Čelične cevi prečnika 34mm PREDNJE VEŠANJE: Marzocchi prečnika štapova 50mm, potpuno podesiva po svim parametrima ZADNJE VEŠANJE: Jednoručna viljuška sa potpuno podesivim Ohlins monoshock amortizerom PREDNJA GUMA: 120/70-17 ZADNJA GUMA: 180/55-17 PREDNJA KOČNICA: 320mm, 2 x poluplivajući disk, ABS, 4 klipa, radijalno postavljena klešta ZADNJA KOČNICA: 245mm, jedan disk

DIMENZIJE SUVA TEŽINA: 171kg TEŽINA SA SVIM TEČNOSTIMA: 194kg ODNOS SNAGE I TEŽINE: 0.6433 KS na 1kg mase VISINA SEDIŠTA: 890mm podesivo na 870mm MEĐUOSOVINSKI RAZMAK: 1.500mm ZAPREMINA REZERVOARA: 16 litara

OSTALE SPECIFIKACIJE STARTOVANJE: Električno INSTRUMENTI: Multifuncionalno sa pozadinskim osvetljenjem DOSTUPNE BOJE: SP crveno/belo/crno UVOZ, SERVIS I PRODAJA: Motor Import Radoja Domanovica 56, Novi Sad Office Phone: +381 213 105 678 Mobile Phone: +381 600 382 284 e-mail: ducati@sbb.rs

Fabricki programirani modovi su:

RACE

Agregat isporučuje svih 110 KS, minimalana kontrola trakcije, ABS na minimalnom Nivou 1

SPORT Takođe maksimalnih 110 KS, srednja kontrola trakcije, ABS na nivou 2

WET Redukovana snaga na 75 konjskih snaga, predviđen naravno za vožnju u otežanim uslovima sa klizavom podlogom. Maksimalna kontrola trakcije, maksimalni nivo 3 za ABS. Diretno na sigurnost i preciznost same vožnje u ogromnoj meri naravno utiče i sam ram, kostur motocikla. Ovde se radi o klasičnoj Ducati konstrukciji sačinjenoj od moćnih čeličnih cevi prečnika 34 milimetra, naravno kasnije obojenih u prepoznatljivo Ducati Corsa crveno. Ram drži prednju viljušku na sebi pod savršenim uglom od 25,5 stepeni, što motociklu daje izuzetno precizan ulazak i sam prolazak kroz svaku, pa i najzahtevniju krivinu po vas i motocikl. Mogući ugao okretanja upravljača iz jedne u drugu krajnju tačku iznosi celih 70 stepeni i daje motociklu odlične manevarske sposobnosti na skučenom prostoru. Izuzetne performanse su uvek kod Ducatija pratile još izuzetnije mogućnosti kočionog sistema. Opet malo savršenstvo, sa napred montiranim, u vožnji i na

DUCATI HYPERMOTARD SP oko, moćnim Brembo kočionim kleštima, koja su naravno radijalno postavljena sa četiri kočiona klipa u sebi i u monoblok konstrukciji. Diskovi su kao i uvek HiTech proizvod, napred dva prečnika 320 milimetara poluplivajuće konstrukcije, pozadi jedan prečnika 245 milimetra. Ceo ovaj Brembo set preko super modernog sistema kočenja Bosch 9 MP, tako postaje integralni deo Ducati, ranije pomenutog DSP sistema. Vredan pomena je naravno i prednji radialni kočioni cilindar i njegova ručica podesiva u pet položaja. Ono što svakako zanima vozače nižeg rasta je podatak o visini samog sedišta motocikla, koje je postavljeno na 89 centimetara od tla i takvim podešavanjem je predviđeno za vozače nešto višeg rasta, ali treba napomenuti da naravno postoji i opcija njegovog spuštanja za 20 milimetara, što onda ovaj motocikl svrstava u sjajan ergonomski izbor za sve vozače. Kada pričamo o komforu, sedište je redizajnirano za model SP, čvršće je i sa drugačijom teksturom koja u mnogim segmentima bolje „drži“ vozača. Rezervoar goriva je odnosu na prethodnu verziju povećan za 3,6 litara, i sada ima ukupnu zapreminu od 16 litara koja mu omogućava vrlo solidnu autonomiju na putu. Prednji far je sada urađen u modernoj LED tehnologiji i odlično obavlja svoju funkciju. Što se tiče dizajna motocikla i samog izbora boja, Ducati proizvodi samo ovu jednu verziju poput našeg testiranog motocikla. Dakle SP model dolazi u Ducati Corsa crvenoj boji sa belim i crnim dodacima, i sa već spomenutim crvenim ramom i crno obojenim Marchesini felnnama prečnika 17 cola.

Ukoliko, pre svega, želite da vozite ekstremno zabavan motocikl, Hypermotard u verziji SP je pravi izbor za vas. Prosto je neverovatno koliko adrenalina u saradnji sa dobrim vozačem ovaj motocikl može da proizvede. Proklizavanje u krivini sa oba točka, sa spuštenom ili dignutom nogom u MotoGP stilu, vožnja na zadnjem ili prednjem točku, i sve one stvari koje nikada niste, ili ste sa mukom radili na drugim motociklima, na Hypermotardu su podrazumevana kategorija i nešto što se dešava i dolazi bukvalno samo po sebi. Jednostavno karakter ovog motocikla je takav jer, nekim čudom, Ducati je uspeo da isprogramira ovaj motocikl da vas uvek drži nasmejanim i zadovoljnim. Ukoliko imate mogućnosti, ne oklevajte. Hypermotard SP zaista vredi svakog uloženog evra.

Tekst: Predrag Jovanović / Foto: Aleksandar Kamasi

Neosporno je da sve do sada navedeno predstavlja spoj vrhunske tehnologije i kvaliteta, ali da bi celina bila zaokružena u konačan proizvod sjanih performansi potreban nam je i adekvatan agregat. Ducati je i tu opet pokazao svu svoju snagu i inženjersko umeće. Stari agregati 796 i 1078 zamenjeni su novim super modernim, tečnošću hlađenim, Twin agregatom, zapremine 821 ccm, koji nosi oznaku Testasretta 11° druge generacije. Novi agregat je model Hypermotard pretvorio u pravi supermoto motocikl ekstremnih performansi. Motocikl je sada okretniji, brži, lakši za upravljanje i pre svega mnogo, mnogo zabavniji. Zadržan je prečnik klipa iz starog modela od 88 mm dok je hod klipa produžen za 1,5 milimetar. Novi agregat isporučuje maksimalnih 110 KS na 9.250 o/min. i 89 Nm obrtnog momenta pri 7.500 o/min. Karakteriše ga prilično ravna linija dijagrama obrtnog momenta i ogromna snaga koju isporučuje u svim područjima rada. Izmene su napravljene pre svega na sistemu za dovod vazduha i samom Air Boxu, a drugačije su i pozicinarani injektori goriva, sada sa telom prečnika 52 milimetra. Izmene su inače slične onima koje su ranije primenjene na većem agregatu Multistrade.

KRAJEM PROŠLE GODINE, POJAVILA SE I ZVANIČNA VEST, TE JE NOVI MODEL PREDSTAVLJEN SA TESTOM ZA NOVINARE I DILERE. OVA INFORMACIJA JE VRLO INTERESANTNA ZATO ŠTO JE U SEGMENTU „TRAIL“ VOZILA POSTOJALA VELIKA „RUPA“, JER OSIM POLARISOVIH MODELA RZR 800 I 570 NIJE POSTOJALA KONKURENCIJA NA OVOM TRŽIŠTU „MANJIH“ SIDE BY SIDE VOZILA

rctic Cat sa novim WildCat Trail modelom ne samo što popunjava nedostatak u ovom segmentu – on nameće potpuno nove standarde! Za početak, pogoni ga potpuno novi motor, od 700 ccm sa dva cilindra i daje 60 plus konjskih snaga, koji prati menjač u istom kućištu sa zadnjim diferencijalom (kao kod RZR 900 i 570). Dakle, motor koji je značajno jači od konkurencije sa sistemom prenosa snage na točkove koji ima minimalne gubitke – tako se dolazi do velike snage na točkovima. Kada se sirova snaga i odlična transmisija upare sa vrhunskim varijatorom dobijaju se i sjajne performanse. U novom Trail modelu koristi se isti varijator (CVT) kao i na velikom bratu - „TEAM® Rapid Respon-

ARCTIC CAT WILDCAT

Divlja

macka 21

Tekst: ATV KLUB Novi Sad

se Clutch“ sistem koji će se pobrinuti da nema klizanja kaiša i odnos koji će obezbediti maksimalnu snagu na točkovima u svakom trenutku. Arctic Cat tim je napravio dobru analizu postojećih vozila na tržištu, preuzeli su sve najbolje karakteristike konkurenata, unapredili su postojeća rešenja i dodali nova poboljšanja. Širina je ostala standardna 50 , međuosovinski razmak su povećali zbog stabilnosti u vožnji, dok je ukupna dužina ostala skoro ista. Povećavanjem međuosovinskog razmaka su pored stabilnosti dobili i na prostoru za putnike i smeštanju sedišta na znatno nižu visinu – tako je dobijena još veća bezbednost vozila i uravnotežena masa u odnosu 60:40 procenata nazad:napred. Vešanje je klasično sa duplim A ramenima napred i nazad, i prednje i zadnje vešanje je sa balans štanglama što pruža stabilnije ponašanje vozila. Novost su FOX gasni amortizeri koji mogu da se servisiraju u osnovnoj opremi kao i veći hod vešanja, prednja ramena imaju hod od 10 inča a zadnja 10.5 inča, najmanja udaljenost vozila od tla je 10 inča. Veći hod ramena i odlični fabrički amortizeri daju udobnu vožnju i precizno ponašanje vozila. Kada se saberu ovi ključni parametri: vešanje, motor, prenos, dobra geometrija i mala ukupna masa vozila od samo 450 kilograma, dolazimo do dobitne kombinacije. Šta još reći? Kada je u pitanju pogon, možemo još dodati da se dobija standardno dobar izbor u Arctic Cat ponudi, od pogona na dva točka (zadnja) do pogona na sva četiri točka („pravi“ pogon gde kočenje motora koči sva četiri točka) kao i mogućnost blokade prednjeg diferencijala (u 4WD modu). Za kočenje su zadužena četiri hidraulična diska, upravljač je podesiv po visini, dobijaju se sportska „bucket“ sedišta, poluvrata na vozačevoj i suvozačevoj strani su u standardnoj opremi što obezbeđuje lakši ulazak i izlazak iz vozila, kapacitet rezervoara je 28 litara, a zadnje osvetljenje je LED. Uporedo sa izlaskom modela objavljen je i katalog dodatne opreme, tu su zaštita za ramena i donjeg dela vozila, šajbne, krovovi... Vredi napomenuti da pored osnovnog Trail modela postoji i drugi model pod imenom Trail XT sa dodatnom opremom: automobilska boja (izbor Arctic metalik zelene i mat crne boje), ramena u boji vozila, sedišta u dve boje, aluminijumske felne...

ARCTIC CAT WILDCAT

OPET S

SJAJAN

YAMAHA X-MAX 250

KRAJEM 2005. GODINE, KADA SU MAKSI SKUTERI POČELI, NA GLOBALNOM PLANU, DA OSTVARUJU SVE BOLJE I BOLJE PRODAJNE REZULTATE, FABRIKA IZ IWATE JE PREDSTAVILA VRLO ATRAKTIVAN MODEL POD IMENOM X-MAX. NARAVNO, NJEGOV SAM DIZAJN I KONCEPT, U VELIKOJ MERI, OSLANJAO SE NA USPEŠNOG „VELIKOG BRATA“, DOBRO ZNANI T-MAX 500, ALI SA RAZLIKOM ŠTO SE X-MAX NUDIO SA ZNAČAJNO MANJIM POGONSKIM AGREGATIMA OD 125 I 250 CCM

IZDVAJAMO

• Sportski, stilizovan i praktičan maxi skuter • Premium kvalitet dizajna i završne obrade • Izvrstan komfor za vozača i suputnika • Odličan agregat hlađen tečnošću i sa elektronskim ubrizgavanjem goriva • Novi dinamični sportski oklopi • Novo stilizovani aluminijumski liveni naplatci • Veliki box ispod sedišta za dve integralne kacige • Idealan balans između performansi i praktičnosti • Veliki točkovi za stabilnu vožnju pri velikim brzinama • Novo LED zadnje svetlo

YAMAHA X-MAX 250

eć u prvoj godini, na evrpskom tržištu postignuti su vrhunski prodajni rezultati. Da čudo bude veće, radilo se o skuteru koji je cenovno značajno odskakao od konkurencije. Razlozi uspeha bili su više nego jednostavni. Naime, X-Max je u stvari nudio sve što jedan dobar GT-skuter i treba da ima – sportsku notu, atraktivne linije, kvalitetnu završnu obradu, snažan i “brz” agregat, kao i dovoljno prostora pod sedištem. Ovo poslednje značilo je da ste bez problema u „prtljažnik“ mogli staviti integralnu kacigu, jaknu, rukavice, i još nekoliko stvari koje su vozači drugih skutera posle parkiranja morali nositi sa sobom. Takođe, ovaj model je i zaslužan za utabavanje staze uspeha modelu X-City koji ga je sa vrlo sličnom koncepcijom sledio kao novitet za 2007. godinu.

Tech Spec

AGREGAT Tip agregata:

Od stare slave ne živi se dugo, što u Yamahi odlično znaju, pa su za sezonu 2014 pripremili temeljno redizajniran model X-Max. Ovaj maxi skuter sada prosto pleni svojim modernim izgledom i slobodno možemo reći da X-Max karakterom i licem nikada nije bio bliži lagendarnom T-Maxu. Obavljen je odličan dizajnerski posao što se vidi na apsolutno svakom delu skutera. Linije su postale oštrije i agresivnije, prostor koji predstavlja oslonac za noge je mnogo bolje dizajniran, a instrumenti na tabli nalikuju onima iz sportskog automobila, te svakako je primetna i u tom segmentu identifikacija sa dizajnom T-Maxa. XMax je zahvaljujući tim izmenama postao vidno bolji skuter. Značajno je napredovao u odnosu na prethodnika i u segmentu završne obrade. Plastike čisto naležu jedna na drugu, detaljima se pristupilo ozbiljno i sa puno pažnje, a sam kvalitet boje i laka je impresivan. Što se tiče agregata, promena nema jer se jedinica zapremine 250 ccm sjajno pokazala na prethodnom modelu. Siguran, tih i uglađen rad bez ikakvih vibracija će vas oduševiti. Što se tiče same potrošnje goriva u našem slučaju ona jedva da je prelazila četiri litre na 100 pređenih kilometara, i to u uslovima vrlo agresivne gradske vožnje. Dakle neko mirnijeg karaktera svakako bi ovu brojku spustio ispod četiri litre što je sjajno za ovu klasu i same performanse ovog skutera. Značajno je i napomenuti da za sve one koji od X-Maxa očekuju više, bar što se tiče pogonskog agregata, Yamaha opet ima iznenađenje, i to više nego prijatno u vidu verzije agregata od 400 ccm koji sa ponosom nosi u sebi verzija X-Max 400. Za one koji hoće i mogu više, Yamaha uvek ima rešenje. X-Max u vožnji apsolutno zadržava svoj sportski duh. Vožnja je tiha i uglađena, bilo da ste sportski nastrojen ili miran i strpljiv gradski vozač. Sve teče bez ikakvih trzavica i iznenađenja, sa sjajnim i stabilnim ponašanjem, kako na pravcu tako i u krivinama. Testirani model je na sebi nosio zaista sjajne Michelin pneumatike CityGrip, koji vam dozvoljavaju zaista velike nagibe u krivinama bez bojazni od nekog većeg i nekontrolisanog proklizavanja. Kočenje je na izuzetnom nivou, sigurno i mirno bez izlaska sa putanje čak i kada malo preterate. U gradu jednostavno imate osećaj da ste gospodar saobraćaja, jer nema prolaza kroz koji se ne možete provući, na svakom semaforu uvek zauzimate “pol poziciju”, a parking mesta, znate i sami, ima u izobilju kada vozite ovakvu klasu vozila. Posle našeg kratkog testa šta možemo zaključiiti? Sa svojim dinamičnim i novim stilom kao i sa sjajnim, tečnošću hlađenim agregatom, Yamaha X-MAX 250 nudi zaista impresivne performanse kao i svakodnevnu praktičnost. Kompaktan sportski ram i lagani naplatci velikog promera nude pregršt stabilnosti pri visokim brzinama. Dodatnu pogodnost predstavlja veliki prostor ispod sedišta u koji mogu da se smeste dve integralne kacige. Novi aerodinamični oklopi izgledaju odlično, te nude izvrsnu zaštitu od vetra i vremenskih neprilika. Ovaj skuter je idealan za beg iz grada i daleko od gužve, tokom vikenda. Ipak, kada dođe vreme za povratak kući nakon izleta, X-MAX 250 je jedno od najboljih vozila za probijanje kroz gradsku gužvu. Yamahin najnoviji X-MAX 250 je zamišljen i dizajniran za vozače koji očekuju mnogo više od svog skutera. U modernom, današnjem vremenu, maxi skuter predstavlja više od pukog prevoznog sredstva. To je lifestyle izbor, statusni simbol, način života... Preporučujemo!

Tekst: Predrag Jovanović / Foto: Anđela Jovanović & Yamaha

1 cilindar, hlađenje tečnošću, 4 takta, SOHC Zapremina: 249 cm3 Prečnik x hod: 69.0 mm x 66.8 mm Kompresija: 10.0 : 1 Maksimalna snaga: 15 kW @ 7.500 obr/min Maks. obrtni moment: 21 Nm @ 6.000 obr/min Sistem podmazivanja: Uljna pumpa Napajanje gorivom: Elektronsko ubrizgavanje goriva Sistem paljenja: TCI Sistem pokretanja: Električno Sistem prenosa: V-kaiš, automatski ŠASIJA Okvir: Čelični Prednje vešanje: Teleskopska viljuška Hod prednjeg vešanja: 110 mm Zadnje vešanje: Oscilujuća ruka Hod zadnjeg vešanja: 84 mm Prednja kočnica: Jednostruki disk, Ø 267 mm Zadnja kočnica: Jednostruki disk, Ø 240 mm / Ø 245 mm (ABS) Prednja guma: 120/70-15 Zadnja guma: 140/70-14 DIMENZIJE Ukupna dužina: 2.160 mm Ukupna širina: 790 mm Ukupna visina: 1.385 mm Visina sedišta: 785 mm Međuosovinski razmak: 1.545 mm Minimalna udaljenost od tla: 125 mm Ukupna težina: 178 kg / ABS 182 kg Kapacitet rezervoara goriva: 13.2 litra

RAST PRODAJE MOTOCIKALA U Tekst: Srđan Petrović by MotoBerza

EVROPI

rodaja dvotočkaša je opala početkom finansijske krize, odnosno krajem 2007. i tokom 2008. godine, a od tada tržište nije moglo da se oporavi. Ipak, podaci iz januara i februara ove godine pokazuju znatno povećanje prodaje u poređenju sa istim periodom prošle godine. Ako iz čitave slike oduzmemo broj prodatih mopeda, dobijene cifre još više ohrabruju. Tako rast na kontinentu iznosi 14,8 odsto uz nemačku dominaciju kada su pojedinačna tržišta u pitanju i to sa fantastičnih 47,8 odsto. Bolja ekonomska slika širom Evrope je znatno doprinela ovom rezultatu, ali i vremenske prilike tj. blaga zima, koja je omogućila vozačima motocikala da i tokom tradicionalno vrlo hladnih perioda, uživaju u vožnji.

KTM REKORDNO BMW MOTORRAD JE 2013. GODINU ZAVRŠIO SA NAJBOLJOM PRODAJOM U ISTORIJI, ALI TAJ REZULTAT JE ČAK 12 ODSTO SLABIJI OD PRODAJE KOJU JE ZABELEŽIO KTM!

Tekst: Srđan Petrović by MotoBerza

a prodatih 123.859 motocikala, austrijska kompanija je zabeležila rast od 15,6 odsto u poređenju sa prošlom godinom, a očekuje se i da prihod bude veći za 17 odsto. BMW čvrsto drži najbolje pozicije u Sjedinjenim Američkim Državama i na tržištima adventuretouring motocikala, ali nema gamu dvotočkaša sa agregatima manje zapremine. KTM se odlučio za potpuno drugačiju poslovnu strategiju, odnosno za veliku ponudu pristupačnih motocikala sa agregatima male zapremine u svim segmentima, od sportskog, naked, off-road, ali i takmičarskih i premijum modela. Uz to, KTM je uložio veliki trud u razvoj dodatnih bezbednosnih sistema i dodataka, popuz Bosch MSX sistema i naprednog ABS-a, čime je privukao kupce kojima je sigurnost na prvom mestu. Istovremno, pristup ostvaren na manje tradicionalnim tržištima pokazao se kao pun pogodak, što se i videlo u rezultatima na kraju godine.

SKUTERI

Tekst: Srđan Petrović by MotoBerza

IZ AZIJE

zijski skuteri u Srbiji veoma su popularni i poseduje ih sve veći broj građana. Kada kažemo Azijski, da ne bude zabune, pre svega mislimo na skutere iz Republike Kine, Koreje i Tajlanda. Nažalost, ne pružaju svi isto za uloženi novac. Šta misle korisnici o njima i kom azijskom brendu najviše veruju? Njihova cena je svakako jedan od glavnih aduta, ali i sve bolja oprema i pouzdanost. Kako bismo ispitali koji je azijski brend najpouzdaniji i najtraženiji kod srpskih bajkera, pitali smo posetioce na sajtu MotoBerza.com šta oni misle o tome. Rezultati ankete su za neke očekivani, dok će drugi reći da su iznenađujući, ali jedno je sigurno, brendovi SYM, Kymco, Keeway i Sprint su ispred konkurencije. SYM je najpouzdaniji azijski skuter po oceni više od trećine anketiranih, dok je na drugom mestu Kymco sa skoro 30 odsto. Upola manje glasova dobio je Keeway, dok je približno isti broj glasova dobio i Sprint. Vredan pomena je i rezultat brenda Peda koji je dobio blizu pet odsto glasova, dok su ostali brendovi dobili jako mali, gotovo zanemarljiv broj glasova.

30 GODINA “NINJE”

tac” svih Nindža modela bio je GPZ900R, koji je otvorio put za mnoge generacije sportskih motocikala visokih performansi, koje su kasnije usledile. Kavasaki je na događaju održanom u Barseloni, na kojem su predstavljeni ovogodišnji Superbajk tim i mašine, predstavio oznaku posvećenu ovoj važnoj godišnjici, ali i novi Ninja logo. Nindža ne pristaje na kompromise i teži da u smislu imidža i performansi bude najbolji. Od osnovnih modela pa sve do moćnog Nindža ZX-10R, koji čini osnovu našeg pobedničkog motocikla u WSBK šampionatu, porodica Nindža u najboljem smislu prikazuje srž Kavasaki brenda - reči su čelnika ove renomirane japanske kompanije. Tokom godine, kompanija će nizom akcija i manifestacija podsetiti na poznate modele iz prošlosti i njihove uspehe na stazi, istovremeno bacajući svetlo na aktuelna dešavanja i razvojne planove za buduće dvotočkaše. Prema rečima Tošijakija Tanija, menadžera prodajnog sektora japanske kompanije, proslava 30. rođendana Nindža porodice je posvećena ne samo onima koji poseduju Kavasaki motor, već i onima koji žele tek da otkriju istinski duh poznatog brenda.

IKONA SAVREMENE TRKAČKE TEHNOLOGIJE, KAWASAKI NINJA, OVE GODINE SLAVI TRI DECENIJE SVOG POSTOJANJA I USPEŠNOG PUTOVANJA KOJE JE POČELO TE DAVNE 1984. GODINE

UNIKAT AVENTADOR JOTA 32

LAMBORGHINI AVENTADOR JOTA

JOTA JE, OČEKIVANO, KONSTRUISAN NA OSNOVI AVENTADORA OD KOJEG SU U POTPUNOSTI PREUZETI - REKALIBRISANI 6,5-LITARSKI V12 MOTOR, SNAGE 700 KONJSKIH SNAGA, SEKVENCIJALNI SEDMOBRZINSKI MENJAČ I POGONSKI SKLOP. UBRZANJE OD 0 DO 100 KILOMETARA NA ČAS OSTALO JE U GRANICAMA VREMENA OD TRI SEKUNDE

rov i vetrobran potpuno su uklonjeni u odnosu na serijski model, pa je preporučivo da putnici u ovom vozilu budu odgovarajuće odeveni, što uključuje i korišćenje kacige. Zbog odsustva krova, konstrukcija monokoka od ugljeničnih vlakana je u velikoj meri modifikovana da bi posedovala odgovarajuću krutost, a dodate su i dve sigurnosne izbočine iza sedišta. Masa vozila je umanjena odsustvom krova, vetrobrana, navigacijskog i klima uređaja. U Aventadoru Jota školjke sedišta su napravljene od kovanih ugljeničnih vlakana, a ulošci su obloženi fleksibilnom tkaninom od ugljeničnih

vlakana, patentiranom od strane Lamborghinija. Stručnjaci iz kompanije Lamborghi razvili su posebnu vrstu karbon fibera za Aventadora Jotu. Reč je o materijalu koji se prvi put koristi u auto-industriji, a nazvan je “Carbonskin” ili u prevodu karbonska koža. Ovaj materijal se sastoji od pletenih ugljeničnih vlakana koja su natopljena posebnom vrstom epoksi smole koja povezuje vlakna, ali istovremeno omogućava da materijal ostane mekan. Materijal se može lako oblikovati, poput tkanine. U Aventadoru Jota ovim materijalom su obloženi celokupan kokpit a delimično i sedišta. U ovom modelu započeta je upotreba novog materijala u enterijeru koja će se ubrzo proširiti i na serijsku proizvodnju ekskluzivnih automobila.

Tekst: Vanja Dragosavljević by Vrele Gume / Foto: Lamborghini

Svi elementi karoserije Aventadora Jota su modifikovani u odnosu na serijski model. Najviše tačke vozila su centralni retrovizor, koji je postavljen na pomični oslonac i pomera se nalik periskopu, i dve sigurnosne izbočine iza sedišta. Prisustvo ugljeničnih vlakana je primetno na celom vozilu – prošireni pragovi i difuzor na zadnjem delu takođe su izrađeni od ovog materijala. Crvena boja koja je korišćena na ovom Aventadoru ima zaista visok intenzitet s hrom efektom i razvijena je samo za ovaj model. Naplaci su takođe posebno razvijeni. Prednji su prečnika 20, a zadnji 21 inča. Izrađeni su od aluminijuma i poseduju centralni sistem fiksiranja, a na sredini točka je dodatak od ugljeničnih vlakana koji se ponaša kao ventilator jer poboljšava strujanje vazduha oko kočnica. I kod ovog Aventadora se vrata otvaraju na gore, tipično za Lamborghinijeve superautomobile sa V12 motorima, a prilično su tanja od serijskog modela i opremljena su minijaturnim prozorom. Trenutno u vrhunskoj verziji ovog automobila uživa samo jedan jedini ponosni vlasnik. Proizveden je samo jedan primerak, neće biti dodatnih modela čak ni za fabrički muzej u Sant’ Agati Bolognese u Italiji. Vlasnik će moći da uživa u zaista unikatnom, ali i za puteve homologovanom i registrovanom vozilu koje u vrhunskom i najekstremnijem obliku sadrži čistokrvni Lamborghinijev DNK. Cena je prava sitnica: više od dva miliona eura.

LAMBORGHINI AVENTADOR JOTA

OMV MaxxMotion REDAKCIJA ČASOPISA MOTORI U SVOJE TEST MOTOCIKLE SIPA ISKLJUČIVO OMV MAXX MOTION GORIVO, KONKRETNO, KAKO BISMO POSTIGLI MAKSIMALNE PERFORMANSE, KORISTIMO KAO POGONSKO GORIVO SJAJNI MAXXMOTION100. ZAŠTO SMO ODABRALI BAŠ MAXXMOTION I ČVRSTO STOJIMO IZA NJEGOVOG KVALITETA I PREDNOSTI U ODNOSU NA KONKURENCIJU, POKUŠAĆEMO DA VAM OBJASNIMO U NAREDNOM TEKSTU... SPREČAVANJE KOROZIJE

Najsavremeniji OMV aditivi sprečavaju formiranje korozije na delovima motora, sistemu za ubrizgavanje goriva i rezervoaru, što doprinosi dužem životnom veku motora. Slika prikazuje rezultate standardnog testa na koroziju. Levo su rezultati testa sa najlošijim standardnim benzinom bez aditiva, u sredini su rezultati sa običnim benzinom, a desno su rezultati testiranja goriva MaxxMotion. Razlika je jasna, MaxxMotion gorivo obezbeđuje odličnu i na tržištu neprevaziđenu zaštitu motora od korozije.

ZAŠTITA OD NASLAGA

Aktivne komponente u gorivu za kontrolu naslaga štite usisni sistem čime se izbegava skupljanje čestica i smanjuje taloženje slojeva naslaga. Talozi, kako je već poznato, imaju negativan efekat na mešavinu vazduha i

VISOKO OKTANSKA GORIVA

Levo je usisni ventil nakon korišćenja osnovnog benzina bez aditiva. Ovaj ventil je prekriven crnim naslagama čađi, što je posledica nataloženih slojeva ostataka sagorevanja zalepljenih za površinu metala. Zbog zaprljanih usisnih ventila, proces sagorevanja u motoru je narušen. Ovo za posledicu može imati probleme prilikom startovanja, kao i generalno smanjenje performansi motora. Vremenom dolazi do povećane emisije izduvnih gasova, smanjenja snage motora i povećane potrošnje goriva. Desno je usisni ventil uz korišćenje benzina MaxxMotion. Aditivi premijum klase i visokih performansi u MaxxMotion benzinu, sprečavaju formiranje naslaga u sistemu napajanja gorivom motora, dodatno ga čiste i tako obezbeđuju odličnu zaštitu. Nema vidljivih naslaga na površini usisnog ventila. Snaga motora, potrošnja goriva i emisija izduvnih gasova vraćaju se na nivo sličan originalnim performansama motora. Dobra zaštita znači duži životni vek motora. Presek usisnog ventila gde se vidi jasna razlika u kvalitetu goriva. Levo je naravno korišćen standardni benzin, a desno OMV MaxxMotion. Takođe, jasne su i razlike na glavi motora pri upotrebi običnog standardnog goriva levo, i desno potpuno čista glava uz upotrebu OMV Premijum goriva.

HABANJE KOMPONENTI AGREGATA

Slika pokazuje trenje dve metalne površine jedne o drugu prilikom korišćenja običnog benzina bez aditiva. Tokom vremena, dolazi do habanja i jasno vidljivih ogrebotina. Ne treba naravno ni naglašavati koliko ovaj negativni efekat utiče na sam vek agre-

gata koji počinje da drastično gubi kompresiju i time se nepovratno gube performanse. Doduše performanse i možemo povratiti, ali uz velika i nepotrebna ulaganja u vidu generalne popravke agregata, koju smo svakako mogli izbeći točenjem vrhunskih goriva. Slika pokazuje režim trenja dve metalne površine jedne o drugu pri korišćenju benzina MaxxMotion. Habanje je svedeno na minimum i gotovo da ga i nema. Zaštita od habanja produžava životni vek vozila čime u stvari štedite svoj novac, a istovremeno uživate u maksimalnim performansama svog motocikla.

UBRIZGAVANJE GORIVA

Levo je prikazan vrh brizgaljke i izgled nepravilno raspršene smeše prilikom korišćenja osnovnog benzinskog goriva bez aditiva. Naslage se formiraju u brizgaljki, što dovodi do neravnomernog raspršivanja goriva. Zbog ovoga, vremenom dolazi do povećane emisije izduvnih gasova, smanjene snage motora i veće potrošnje goriva. Desno je vrh brizgaljke pri upotrebi benzina MaxxMotion. Aditivi premijum klase i visokih performansi u MaxxMotion gorivu sprečavaju formiranje naslaga u sistemu napajanja gorivom motora, dodatno ih čiste i tako obezbeđuju odličnu zaštitu. Režim raspršivanja goriva u komoru za sagorevanje je konstantan i pravilan. Snaga motora, potrošnja goriva i emisija izduvnih gasova vraćaju se na nivo sličan originalnim performansama motora. Dobra zaštita znači duži životni vek motora.

PERFORMANSE

Nama u redakciji MOTORI, svakako najdraža, i na terenu najvidlivija prednost korišćenja MaxxMotion100 goriva su performanse. Drastične su razlike u samom radu agregata već na „ler“ režimu. Agregat radi mirnije i tiše, a odziv na gas je trenutan. U samoj vožnji agregat uvek daje svoj fabrički maksimum, ubrzanja su fantastična, a potrošnja drastično manja u odnosu na standardna goriva koja se prodaju na tržištu. Sve u svemu, naš savet je da obavezno krenete našim putem, da probate i koristite redovno MaxxMotion100. Bićete oduševljeni svojim i svakako mogućnostima svog ljubimca. Jednostavno sve će se podići na neki novi i viši nivo. Neka Vas ne obeshrabri naravno nešto (opravdano) viša cena u odnosu na standardna i već, po svetskim merilima, prevaziđena goriva, jer sve to će se, naravno, isplatiti korišćenjem na duži period. Vaš ljubimac će dugo, dugo izbegavati servisne radionice i jednostavno će uvek davati svoj maksimum, a Vi ćete kada sve na kraju podvučete i saberete, ipak biti u velikom plusu, jer osmeh nema cenu i ništa ne može da ga zameni.

TEKST: Predrag Jovanović by OMV

goriva, i time mogu loše uticati na proces sagorevanja. Čisti usisni sistem provereno popravlja mešavinu vazduha i goriva i time poboljšava sagorevanje. Za motore sa direktnim ubrizgavanjem, OMV benzin pročišćava brizgaljke, što garantuje optimalni režim raspršivanja i optimalne performanse ovog tipa motora. Efekat se postiže već prvim točenjem OMV benzina premijum klase. Uklanjanjem naslaga vaš motor se čisti i produžava mu se životni vek.

V LJ A

M O

BMW R NINE T

GORŠTAK UZEVŠI NAJBOLJE OD PROŠLOSTI I DODAJUĆI JOJ NAJMODERNIJE IZ SADAŠNJOSTI, BAVARCI SU NAPRAVILI MOTOCIKL ZA BUDUĆNOST. U NJEMU SE VIDE OBRISI „SUPERMOTOA“, NAZIRE SE „TOURING“, A IMA IZGLED TIPIČNOG „CUSTOM“ GRUBIJANA

pšte je poznato da BMW odeljenje četvorotočkaša već duže vreme korača putevima slave. U uspehu “trojki”, „petica“, „sedmica“ i M perforiranih agregata, ogroman doprinos daju dvotočkaši ovoga brenda. Oni u ovom periodu slave 90 godina poslovanja i umesto torti i konfeta odlučili su da poštovaoce i sebe počaste modelom R nine T! Kao što je već rečeno, BMW je napravio motocikl za budućnost. A ona je svetla i topla dok se gleda na R nine T. I onima koji nikada nisu osetili emociju prema motociklu sada će srce zatreperiti dok on diskretno zaokuplja pažnju svih ljubitelja lepote. Ovde se jednostavno gube granice

Tekst: Pero Ivić by Vrele Gume / Foto: BMW & Arhiva

v lj a

m o

koje pokreću rasprave i nevažno je ko kakav ukus ima, lepo je lepo i tačka! Nevažno da li je motocikl pred vama ili samo slika na zidu. A ovaj motor je čista umetnost. Pozicija namenjena vozaču je kao poručena da se u nju smestite, i ručicu gasa odvrnete do kraja poput buntovnog James Deana. U ovom lepotanu možete prepoznati skoro svaku vrstu motocikla. U njemu se vide obrisi „supermotoa“, nazire se „touring“, a ima izgled tipičnog „custom“ grubijana. Pri njegovoj izradi vladala je atmosfera minimalističkih dorada sa potrebom da se istaknu detalji koji traju već 90 godina. On je nešto najpribližnije „naked“ bajku, što je više prizanje nego kategorizacija. On i treba da bude „ogoljen“, do poslednjeg šrafa i poslednje šipke kako bi svako mogao da usmeri pogled ka njemu i uživa bez ograničenja. Vazduhom hlađeni dvocilindarski bokser motor potomak je prvog R32 agregata nastalog još 1932. godine. Sa jedne strane čitav motor se pogoni snagom od 110 konjskih snaga iz agregata zapremine 1170 ccm, do maksimalnih 7.750 obrtaja, dok su četvoroklipne čeljusti sa diskovima promera 320 milimetara sa druge strane zaslužne za obuzdavanje te silne snage. Motor koji ima obrtni moment od 119 Nm takođe je i nosivni element motocikla, jer na prostoru gde se susretnu velika snaga i mala konstrukcija, svaki deo ima višestruku ulogu. Pomoć u držanju svih delova na okupu ima u crnim čeličnim cevima rama zamaskiranih i sakrivenih pod glomaznim agregatom. Iako je on ljubomorno nastrojen i pravljen za vozača kako bi mu u spustu po krivudavim drumovima pokazao ono najbolje od svoga bića, ipak se neko u fabrici izgleda uplašio tako uskog segmentiranja tržišta, pa je postavljeno još jedno manje sedište koje je na svu sreću demontažno. Ono po želji može biti postavljeno na izbočenu „zadnjicu“ motocikla, ali je utisak da svako ko na toj poziciji zasedne na ovu ljutu zver olako shvatio vrednost sopstvenog života. Sve što motor sagori “šalje” se do dva titanujumska lonca čiju izradu potpisuje slovenačka firma Akrapovič. Snažni motor i akustični izduv zajedno stvaraju duet modernog i tradicionalnog zvuka. Još jedna komponenta odskače od starinske crnine u koju je motickli ofarban, a to je „upside-down“ prednja teleksopska viljuška zlatnog sjaja, snažna i široka, koja se savršeno uklapa u prirodu R nine T kao razglednicu prošlih vremena.

BMW R NINE T

TECH SPEC

Motor:

vazdušno hlađenje, dva cilindra-Boxermotor Zapremina: 1.170 ccm Snaga: 110 KS (81 kW) Obrtni momenat: 119 Nm Potrošnja na testu: 5,1 do 6,7 l/100 km Ubrzanje 0–100 km/h: 3,6 s Maksimalna brzina: preko 200 km/h Međuosovinsko rastojanje: 1.476 mm Visina sedišta (od tla): 785 mm Težina (spreman za vožnju): 222 kg

Erceg MOTOGP I F1 KOMENTATOR, SPORT KLUB DIREKTOR, HUGE MEDIA, BEOGRAD

MOTORI: Naš magazin je isključivo namenjen vlasnicima i ljubiteljima motocikala, pa ćemo akcenat staviti na tvoj angažman na TV kanalu Sport Klub i komentarisanju MotoGP trka. Kako je počeo tvoj rad vezan za auto-moto sport? S.E.: Slučajno. Formulu 1 sam pratio od malih nogu. Brat i ja smo gledali svaki trku koju smo mogli, upijali informacije, pratili Veljka Petrovića, i učili od naše legende. Tokom vikenda, kada se održavala trka formule 1, nedeljni ručak je počinjao u 15.45 časova ili u 13.00, tako da je ljubav prema auto-moto sportu krenula od četiri točka. Logično je samim tim bilo da, kada sam 1995. dobio priliku da radim u Sportskom Žurnalu, radim nešto što ima veze sa formulom 1. Moj dragi kolega Peđa Milinković je upravo tada prešao na RTS, i ostalo je jedno veliko upražnjeno mesto, koje se otvorilo u srećnom trenutku po mene, te mi je pružena šansa da pišem o nečemu što sam obožavao. Dakle, počeo sam 1995. na samom početku ere Majkla Duana, i već posle prve trke sam se zaljubio u sport. Istini za volju, Duan je bio toliko dominantan, da ni zvuk dvotaktnih 500-ica nije mogao da me odvoji od kategorije od 250 kubika, dok je najniža klasa od 125 kubika, tradicionalno bila uzbudljiva. Sreća me ispratila i sledeće godine, kada se u šampionatu pojavio klinac po imenu Valentino Rosi. Sve posle toga je bilo toliko drugačije, da mogu da kažem da sam se našao na pravom mestu, u pravo vreme, te da sam zahvaljujući tome doživeo početak nove, veličanstvene ere motociklizma. MOTORI: Mnogo je godina iskustva iza tebe i veliki broj komentarisanih trka. Koje su po tebi najveće i najvažnije razlike između današnjih modernih vozača i njihovih super modernih motocikala, i recimo mašina i legendarnih vozača od pre 20 godina? S.E.: Najveće razlike su u činjenici da su era Valentina Rosija, ulazak u glavne vode sporta i rast popularnosti istog, doneli mnogo novca, koji je opet doneo, kao i sve u životu, i dobre i loše stvari. Dobre su veća bezbednost, bolji uslovi za rad, više mogućnosti, a loše su preveliki odlazak u sferu šou-biznisa. Kada

SRĐAN ERCEG je reč o vozačima, to se ogleda u činjenici da su svi naučeni od malih nogu da se bave marketingom. Majkl Duan, Kevin Švanc, Vejn Rejni, Keni Roberts, Rendi Mamola, Haručika Aoki, Norifume Abe, Maks Bjađi, Ralf Valdman, Olivije Žak, kao i svi ostali koji su stvorili jednu neverovatnu eru moto-trka, pre svega su bili vozači i želeli su da voze motore i da pobeđuju. Danas se mnogo više polaže na to kako vozač izgleda na konferenciji, kako se ponaša, šta govori, kojim tonom, kako se zahvaljuje sponzoru, i veliki deo vremena i energije se ulaže u to, što neminovno odvlači fokus od trka. Neophodno je raditi na ličnoj kulturi, ali kada se spoljašnost stavlja gotovo ispred vozačkih sposobnosti, postavlja se pitanje pravilno određenih prioriteta. Da, neophodni su sponzori, ali Kolin Edvards uprkos svim brutalno iskrenim nastupima, uključujući psovke u istim, nije manjkao podršku medija, navijača, pa ni sponzora i to je najveća razlika - autentičnost. Mašine su, s druge strane, napredovale u korak sa modernom tehnologijom, a koreni leže u sledećim godinama: 2002. je obeležio prelazak na četvorotaktne motocikle, 2007. prelazak na motore od 800 kubika, a 2010. godine Dorne je odlučio da počne da kroz rigorozni pravilnik kontroliše šampionat. Prelazak na četvorotaktne motore je doveo do toga da fabrike mnogo više imaju uticaja na ono što se događa na stazi. Drugi momenat se desio 2007, kada je Honda uspela da nagovori ostale proizvođače da se pređe na motore od 800 kubika, što je dovelo do ubrzanog razvoja elektronike. Naime, do 2006. MotoGP se i dalje oslanjao dobrim delom na mehaničke tehnologije i nasleđe dvotatktaša. Većina inženjera je bila iz tog vremena, ali 2007. godine je Dukati, u cilju dolaska do vrha, investirao u razvoj elektronike i uhvatio je japanske proizvođače potpuno nespremne. Gigagnti su naravno uzvratili i investirano je mnogo novca u elektroniku, i od onda ona sve više uzima primat u određivanju ponašanja motocikla. Kada se pogleda da je trenutno zamrznuto fizičko razvijanje agregata u MotoGP šampionatu, sve što vam ostaje je softver... Vozači su u toj priči posredne "žrtve" odluka fabrika, čiji interes pre svega leži u razvoju tehnologija za ulične motore, i tako se vraćamo na 2002. i 2007. i idemo u krug. Najgore od svega jeste to što je Dorna odlučila da umanji uticaj fabrike kroz rigorozna pravila, u cilju smanjenja troškova, što je nemoguće postići jer uvek se nađe rupa u zakonu, i počela da izmišlja kategorije CRT, otvorena, fabrička 2, da upravlja elektronikom kroz standardizaciju. Došli smo do toga da imamo sve na pola - niti su prototipovi, niti su superbajk. Konfuzija je ogromna, a mi realno imamo deset vozača koji mogu da budu u prvih deset. Dakle, marketing i sve veći upliv fabrika i Dorne ne dozvoljavaju nam da vidimo autentičnost samih vozača, iako oni igraju, i dalje, najvažniju ulogu u sportu. Slično je bilo ranije, ali dolaskom velike količine novca, sve je postalo dramatičnije ukoliko iskačete iz očekivanja.

MOTORI: Evolucija je svuda oko nas pa tako i u MotoGP svetu, kako vidiš budućnost ovih trka? S.E.: Budućnost je već vidljiva, i bojim se da idemo ka svetu u kome je šampionat prototipova zapravo šampionat skupih, standardizovanih motocikala. Kada pričam o 2002. moram da spomenem i pozitivine strane - Honda sa petocilindričnim motociklom, Aprilija sa trocilindričnim, Keni Roberts šasija sa hondinim agregatom, Yamaha sa rednim četvorocilindričnim motorom, Suzuki sa četvorocilindričnim u V rasporedu, i Ducati sa dezmodromik sistemom i L4 motorom u kojem su upareni cilindri, kako bi se “imitirao” njihov tradicionalni L2 motor. Dodajmo na to Bridgestone, Michelin i Danlop, i eto pravog šampionata. Svako pravi svoju elektronsku kontrolnu jedinici, piše svoj softver, trke uzbudljive, svi se zabavljaju. Novac? Uvek se trošio i trošiće se, koliko god da ga imate. Pogledajte Moto3 šampionat, u kojem je ograničena cena motocikla, a onda KTM odluči da subvencioniše motocikl i za 25.000 evra se kupuje motocikl vredan više stotina hiljada evra. Honda onda subvencioniše svoj i tako u krug. Zato sam zabrinut za sledećih pet godina, kada je reč o evoluciji sporta. Moto3 i Moto2 kategorije imaju svoju priču, i to je odlično, ali kraljevska klasa, još uvek nije vratila svoj identitet. Pričali smo sa vozačima pre tri godine o električnim motociklima, i niko nije za iste, koliko god da je to politički korektno. Još uvek ne mogu da zamislim MotoGP bez zvuka, bez obzira na brzinu motora. Formula 1 je krenula tim putem i sada pokušava veštački da stvori zvuk. MOTORI: Po tvom mišljenju, kako bi izgledali "savršeni" MotoGP propisi, koji bi nama obožavaocima dali realnu sliku svega? S.E.: Čistokrvni prototipovi. Zada se zapremina motora, i ostale osnovne tehničke karakteristike i kraj. Zašto ubijati maštu? Pa, ovo je sport, zabava, tehnologija, nije takmičenje serijskih motocikala, to već postoji i fantastično je, zove se svetski šampionat u superbajku. KTM je imao KERS na motoru Marka Markeza 2009. godine u 125 kubika! Fenomenalno. Ali, Dorna je odlučila da to nije dozvoljeno, umesto da pusti druge da reaguju i da se snađu u novonastaloj situaciji. Kers na motociklu...sjajno. MOTORI: Poznato je da među obožavaocima Moto GP-ija postoje pravi klanovi. Kako izlaziš na kraj sa njihovim kritikama i "savetima"? S.E.: MotoGP je sport, samim tim tu su emocije, a kada nas one vode, nije lako kontrolisati se. Pored toga, smisao sporta jeste da se gledaoci opuste, zabave, uživaju. Moj posao je da budem veza između sporta i gledalaca, bili to klanovi ili ne, ne želim da budem veći ili važniji od sporta. Samim tim, trudim se da saslušam svakoga. Dostupan sam i na društvenim mrežema, i putem e-mail poruka, i jedino što tražim jeste pristojna komunikacija, i argumenti ukoliko zaista nešto treba da menjam. Cilj je da radimo najbolje moguće prenose. Lični cilj je da budem najbolji komentator a da bih to postigao moram da slušam, svidelo mi se ili ne. Naravno da je lepše kada čujete pohvale, i ja u tome uživam. Volim pažnju, volim da nastupam, pronašao sam se u tome, i ukoliko dobijem priznanje za to, najsrećniji sam na svetu. Ali, pre svega toga moram da čujem i kritike, jer u njima leže odgovori. Smatram da je veoma važno da budemo spremni da se suočimo sa negativnim povratnim informacijama, i da ostavimo sujetu po strani, koliko god je to moguće. Kako da znam da grešim, ako slušam samo pohvale ili ljude kojima je stalo do mene. Napredak tu ne postoji. Dakle, svaka kritika i savet su dobrodošli, samo da poštujemo jedni druge. Mada, čak i kada je u formi psovki ili uvreda, može biti vredan komentar. Sećam se na veb-sajtu komentara jednog gledaoca, koji je poručio "majmunu" tj. meni da ćutim tokom starta. Čovek je delimično bio u pravu, nisam majmun, ali pričao sam kada na treba. Uvredu sam stoga ostavio po strani i promenio način rada, na zadovoljstvo svih gledalaca. Ko god da je bio, hvala mu.

SRĐAN ERCEG MOTORI: Ukoliko nećemo nekoga povrediti ili narušiti poslovnu etiku, pitali bismo te imaš li omiljenog vozača, bilo da je bivši ili aktuelni vozač? S.E.: Prestao sam da ga imam kada sam upoznao vozače. Svi zaslužuju divljenje za ono što rade. Da, ima ih raznih, manje ili više dobrih, ali ja posmatram šta rade na stazi, i divim se njihovom umeću, pri čemu govorimo o veoma opasnom sportu, što uvek imam u svesti. Valentino Rosi je ime koje moram na neki način da izdvojim, jer mu lično mnogo dugujem. Da se nije pojavio 1996. i uradio što je uradio, pitanje je da li bi MotoGP bio toliko zastupljen, da li bi bilo prava za lokalna tržišta, da li bih radio moj posao snova. Hvala mu. MOTORI: Komentarisao si i odgledao nebrojeno trka, koju bi izdvojio i preporučio kao "lektiru" škole trkanja? S.E.: Laguna Seka 2008. Rosi protiv Stonera, Barselona 2009. Rosi protiv Lorenca, Kina 2007. Stoner protiv Rosija, Barselona 2007. Stoner protiv Rosija i Pedrose iz MotoGP kategorije, Herez 2010. Lorenco protiv Rosija i Pedrose. Što se tiče usamljene vožnje - Holandija 2008. Stoner. Svaki krug ista tačka...gledao uživo. Što se tiče trka koje nisam prenosio - Kjalami 2004. Rosi protiv Bjađija, Australija 2004. Rosi protiv Đibernaua, Nemačka 2004. Rosi protiv Hondi i naravno Australija 2004. Rosi sam protiv svih, kazna od 10 sekundi i pobeda uz prednost od 15 sekundi... Ima ih mnogo iz prošlosti, ali potrajalo bi. MOTORI: Ono što najviše zanima gledaoce MotoGP-ija i kopka njihovu maštu su polutajni podaci o ovim super motociklima. Okvirna vrednost, maksimalna snaga, maksimalna postignuta brzina...i slične stvari. Imaš li neke podatke o svemu tome? S.E.: Okvirna vrednost je oko 1.500.000 evra po motociklu u MotoGP-u, snaga se procenjuje na preko 250 konjskih snaga, a maksimalna postignuta brzina, za koju imamo dokaze, je 351 kilometar na čas. MOTORI: Usuđuješ li se da daš neku tvoju prognozu za ovu sezonu ili je još uvek rano za to? S.E.: Markez 11 pobeda, Lorenco 3, Pedrosa 2, Rosi 2.

MOTORI: Srđane, hvala na ovom razgovoru i vremenu posvećenom magazinu Motori i njegovim čitaocima. Želimo ti još mnogo MotoGP prenosa i uspešnu karijeru, uz saznanje da te pratimo i volimo način na koji radiš svoj posao. Srećno... S.E. Hvala vam i veliki pozdrave za sve. Samo kada smo zajedno, ima smisla.

Razgovor vodio: Predrag Jovanović

MOTORI: I za kraj jedno gotovo mitsko pitanje koje kao fun Caseya Stonera ne mogu izbeći...Da li je Stoner jedini vozač današnjice koji je u stanju da Ducati MotoGP mašinu "protera" prvu preko ciljne linije na kraju trke? Jer znamo da je legenda poput Valentina Rossija bio prilično neuspešan u tome. S.E.: Da. Čekamo novog klinca kome će to poći za rukom, ali Dukati i dalje tera strah u kosti. Pogledajte Rosijeve vožnje na tom motociklu i njegova priznanja, pošto je otišao iz Bolonje...stegnuta ramena, kruta poza, nesigurnost. Stoner je, prema rečima Nikija Hejdena, puštao taj motor da ga vodi. Kako, niko od njih ne zna, čak ni kada su mogli da čitaju njegove podatke. Stoner tek sada dobija na popularnosti i priznanjima, što je velika šteta, ali bolje ikad nego nikad. Smatram da je najbolji vozač koga smo gledali kada je reč o samoj vožnji. Kada je reč o celokupnosti, Đakomo Agostini i Valentino Rosi su bolji. Znali su da dobiju i duel, i kada imaju slabije motocikle, i kada je situacija bila najlošija.

Odabir odgovarajuće veličine kacige često stavlja u nedoumicu one koji je prvi put kupuju. Veličina se određuje prema izmerenom obimu glave, a obim se meri preko čela i potiljka 46

VELIČINA KACIGE

Velicina

kacige OZNAKA VELIČINE

OBIM

53-54cm

55-56cm

57-58cm

59-60cm

61-62cm

a prikazanoj tabeli izražen je odnos veličine kacige i obima glave u centimetrima. Ovaj odnos je prihvaćen od svih proizvođača kaciga u svetu.

Ipak, navedeni odnos samo pomaže da se bliže odredi odgovarajuća veličina XXL 63-64cm kacige. Ne treba se čvrsto držati ove tabele jer ipak od jednog do drugog proizvođača može biti i dosta odstupanja. OSLONITE SE NA SAVET PRODAVCA I NA SLEDEĆE: Neodgovarajuća mala kaciga veoma teško i tesno se stavlja na glavu. Pritiska vas najviše na čelu i previše steže iznad ušiju. Ne možete je lako zakopčati.Posle kratkog vremena osećate da nelagodnost raste. To je dovoljno da je skinete i probate veću.

KACIGA ODGOVARAJUĆE VELIČINE SE VEOMA TESNO NAVLAČI PRVI PUT. Ona vrši ravnomerni pritisak na celu glavu. (Neiskusan kupac ovakvu kacigu odmah skida ubeđen da mu je mala). Ne pomera se i ne “kleca” kada vrtite i klimate glavom. Iako se čini da vam je tesna, zadržite je na glavi minut-dva i videćete da taj pritisak popušta. To je prava veličina kacige! Kao cipela, čizma ili rukavica, svaka kaciga se za kratko vreme „razgazi“ i njena unutrašnjost se oblikuje prema glavi. Razlog što su mnogi motociklisti nesvesno nezadovljni svojim kacigama (iako su odličnog kvaliteta) obično stoji u loše odabranoj veličini.

Tekst: Nebojša Kovandžić - Pontis Motori

NEODGOVARAJUĆA VELIKA KACIGA SE VEOMA LAKO STAVLJA I SKIDA. Nema pritiska na glavu. (Neiskusan kupac uvek pomisli da je to „njegov broj“ jer ga nigde ne steže i prijatno mu je u njoj). Ako vam se pomera kada vrtite glavom ili kleca kad klimate glavom napred nazad, skidajte je. Ta kaciga posle kratkog nošenja postaje još veća.

Savršen MEĐU EVROPSKIM MOTOCIKLISTIMA PRILIČNO JE POZNATA ŠVAJCARSKA KOMPANIJA IXS, KOJA JE JEDAN OD VODEĆIH PROIZVOĐAČA ODEĆE, ZAŠTITNE OPREME I SPORTSKE ODEĆE ZA MOTOCIKLISTE. PRILIKOM PLANIRANJA I DIZAJNIRANJA ONI UVEK UZIMAJU U OBZIR SVE ZAHTEVE POTROŠAČA I KORISTE NAJNOVIJE HIGH-TECH MATERIJALE

Tekst: Arpad Makra / Foto: IXS

ije bilo drugačije ni kada su, pre nekoliko godina, predstavili model odela Montevideo Caracas. Odeća koja je prikladna za sva četiri godišnja doba tzv. All Season, prvenstveno je namenjena vozačima koji preferiraju duge staze, i onima koji, bukvalno, u svim okolnostima žele da sednu na motocikl. Bilo da je reč o kiši, o hladnoći ili o letnjim vrućinama, Montevideo Caracas komplet ispunjava sve zahteve modernog korisnika. Ja sam se odlučio za ovaj model pre dve godine, te sad već sa sigurnošću mogu da kažem da se nisam pokajao, naprotiv. Kao organizator moto-avantura, putujući širom Evrope, suočavam se sa raznim situacijama: ponekad nas prati celodnevna kiša, nekad kratkotrajni pljuskovi, vozio sam motocikl i po snegu, a nije retkost da moram da vozim i kada je temperatura ispod nula stepeni Celzijusa. Zbog svih ovih otežavajućih faktora, meni je vrlo bitno da nosim odeću koju mogu da prilagodim svim vremenskim uslovima.

Jakna - MONTEVIDEO

Ovaj zvučni naziv – Montevideo – jakna je dobila po glavnom gradu Urugvaja, ali kvalitet je 100 odsto švajcarski. Troslojna jakna, poseduje termo uložak, koji naravno može da se izvadi. Spoljna konstrukcija jakne je izrađena u kombinaciji Cordura i Dynax® materijala. Unutrašnjost čini već spomenuti membran SoloTEX®, koji je otporan na vodu i na vetar, pri tom propušta vazduh i može da se izvadi, po potrebi. Kod ovakve kategorije odeće, ja lično, uvek bih izabrao GoreTEX®. Termo postavi pridružila se, u današ-

kom

nje vreme, vrlo popularna CYNIX® postava, koja takođe može da se skine. Na jakni možemo naći 13 spoljašnjih i pet unutrašnjih džepova. Nažalost, veći broj spoljašnjih džepova nije vodootporan, i ovo treba istaći kao nedostatak. Na temperaturi ispod deset stepeni Celzijusa preporučuje se korišćenje termo postave. Iznad toga sasvim je dovoljno ostaviti SoloTEX membran u jakni. Ekstra karakteristike jakne, u najvećoj meri, dolaze do izražaja na letnjim vrućinama. Tu je ovaj model svakako ispred konkurencije. Kada izvadimo celu postavu (termo i membran) jakna u potpunosti postaje letnja. Na prednjoj strani, kod grudnog koša, prvobitno mogu da se skinu džepovi, ispod kojih se nalazi jedan mrežasti sloj, koji propušta vazduh. Ukoliko ovo nije dovoljno, ispod džepova se nalaze dodatni paneli u veličini 15 x 20 centimetara, koji se otvaraju pomoću zipa. Ove panele možemo da sakrijemo u dubok džep, te da ih kasnije, u slučaju potrebe, vratimo na svoje mesto. Ispod ovih panela, takođe, krije se mrežasti materijal, koji propušta vazduh. Novi otvori se nalaze na ramenima i na rukavima uzduž a otvaraju se pomoću zipa. Na poleđini jakne imamo opciju da omogućimo bolji protok vazduha otklanjanjem 70 odsto dela „leđa”. Ovde, takođe, pomoću zipa možemo otvoriti novi panel, te na isti način kao i na prednjem delu, „višak delova” možemo skloniti u jedan od donjih džepova, da bi opet u slučaju potrebe, sve jednostavno izvukli i vratili na svoje mesto. Ukoliko ovo sve uradimo, više od 60 odsto površine postaje mrežasto i tako dobijamo zaista upotrebljivu i prijatnu letnju jaknu. Pored ovih karakteristika, jaknu su opremili i sa adekvatnom zaštitom. Između ostalog, IXS je razvio sopstvene CE protektore koji su dobilii mesto na ramenima i na laktovima. Na leđa je postavljen protektor od takozvanog

IXS MONTEVIDEO CARACAS

mplet penastog materijala EVA, koji može da se zameni sa ozbiljnijom opremom u cilju bolje zaštite kičme. Na spoljašnjoj strani su reflektujuće trake, kako bi prilikom noćne vožnje korisnik jakne dobio odgovarajuću vidljivost. Jaknu možemo maksimalno prilagoditi osobi koja je nosi pomoću podešavanja na rukavima i struku. Zahvaljući korišćenom materijalu, vrlo je laka za održavanje. Trenutna cena jakne se kreće oko 300 evra, a u okviru neke akcije može da se kupi i za 250. Dostupna u bojama: crno-sivo, bež-plavo-crno, bež-crveno-crno, bež-crno. Dostupne veličine od S do 5XL.

Pantalone – CARACAS

Prilikom biranja naziva pantalona, proizođač je koristio sličnu šemu kao i kod jakne. Caracas je glavni grad Venecuele. Pantalone su troslojne, kao i jakna, te i ovde može da se izvadi termo postava i membran. U korišćenju materijala izabrali su potpuno isto - Cordura i Dynax su spoljni materijali, ali su unutrašnji deo nogavice kod kolena pojačali sa NUBUK kožom. U pantalonama takođe možemo naći vodootporni SoloTEX® membran, koji je otporan na vetar, a pritom diše. Ja bih se i ovde radovao GoreTex® membran sistemu, ali i ovaj postojeći dobro ispunjava svoje zadatke. Kod termo postave, takođe, koristili su CYNX® materijal. Na pantalone su postavljena i dva džepa. Ventilacioni otvori, koji omogućuju dotok vazduha, dobili su mesta na butini i iznad zadnjice. Kod kolena se nalaze IXS protektori, čiji položaj može da se pomera na gore. Sam struk ima protektore od penastog materijala, koji naravno mogu da se zamene za ozbiljnije protektore. Na pantalonama, u delu struka, omogućeno je podešavanje širine sa čičak trakom, dok je u donjem delu nogavice samo zip dobio svoje mesto. Ovde ponekad zaista nedostaje čičak traka za preciznija

podešavanja. Po kiši, kada je hladno ili previše toplo, jednako dobro kao i jakna pokazuju se i pantalone, naravno ukoliko ih podesimo u skladu sa odgovarajućim vremenskim uslovima. Tu prvenstveno mislim, na korišćenje ili vađenje termo postave i membrana, kao i na korišćenje otvora za vazduh. Pantalone se ne prljaju jako, samim tim održavanje je jednostavno. Trenutna cena pantalona se kreće oko 200 evra, dok u okviru neke akcije mogu da se kupe i za manje para. Dostupne su u bojama: crno-sivo, bež-crno. Dostupne su veličine od S do 5XL.

Zakljucak

IXS Montevideo – Caracas komplet je jedan izuzetan saputnik, bilo da je reč o dužim motoavanturama ili samo o kratkotrajnom i svakodnevnom korišćenju. U svim vremenskim uslovima, i u svim godišnjim dobima ova oprema odlično ispunjava svoj zadatak. Komplet je udoban za nošenje i može se reći da je oprema o kojoj pričamo savršeno prilagođena korisniku. Ako bi IXS kompletu dodao i GoreTEX membran i više vodootpornih džepova, ocena bi bila čista desetka. Komplet je i cenovno nepobediv. Po našem mišljenju, bolji je u odnosu na sličnu odeću konkurencije i to za mnogo manje novca. Ako neko razmišlja o nabavci ozbiljne opreme, toplo i iz svog ličnog iskustva, preporučujem ovaj komplet.

SKUTERI

Tekst: Srđan Petrović by MotoBerza

IZ AZIJE

v a o t Mo uA

NAGRADNA IGRA

WIN

asopis www.facebook.com/MotoriC

E!!! utešnih nagrada potrebno je NAGuRiliAD o doza gla Jednteoskotankvn nu od jed vn urisali Da bis : da učinite sledeće

a MOTORI.

j časopis ičnu... ili kakv 1. Kupite najnoviji bro vitu, seksipilnu, neob što ma , lnu na igi or u, 2. Napravite duhogrvitafiju na kojoj se vidi najnoviji broj časopisa MOTORI

god želite foto i, ljubimac... motocikl, Vaši prijatelj SOPIS i na (obavezno!) i Vi, Vaš stranicu MOTORI ČA šu na “ jte jku „la no ez av i. ob igr 3. Na Facebook-u ografiju sa kojom učestvujete u nagradnoj njoj postavite fot dine, jem avgusta ove go ...i to je sve! sopisa MOTORI, kra ča cije at, ak ult red rez vi n no ča Žiri koji čine čla fotografiju. Na kona ujedno pobedničku bednik osvaja odabraće najbolju i e svaka fotografija. Po bij do ji ko “ va jko „la j minu od 09.09. do naravno, uticaće i bro striji, koja se vozi u ter Au po u tur TORI. an av totplate na časopis MO trodnevnu mo de su tri godišnje pre gra na ne eš Ut 4. 01 11.09.2

RADNraEničIGenRbrE:oj fotografija. i NAG Uslov žete poslati neog

• Mo ezno. ice MOTORI je obav j nasilja, • „Lajkovanje“ stran , imati u sebi sadrža ga ko o bil i at eđ vr eju sm ne je afi • Fotogr inacije. koje druge diskrim uklonimo i polne, rasne ili bilo ikladne fotografije pr ne i ne es um ne da o av pr o m • Zadržava st dovodite u opasno diskvalifikujemo. ni na koji način ne ja an im sn m ko to • Molimo vas da sebe i druge.

: ole. VANJA i PUjeTO žeće vozačke dozv Uslov nje odgovarajuće va va đujete. do be se ez po ob i m no sa ez ji av • Ob ociklom ko učestvujete sa mot nije • Na moto-avanturi gistrovano, a ukoliko re i o vn ra isp i ičk hn oć. te m i no bit ra pu Vozilo mo unarodna ime obavezna je muđ še va na o an rov ist reg

: om celog putovanja A obnimuhhovatelta NAGešRtajAD tok a im u udob

• Sm čak i večera • Polupansion – doru rsku autoputa kroz Mađa se • Putarinu za deonicu kner i Nockalmstras loc sg os puta kroz Gr taju eš sm i a tam ru • Putarinu za deonicu o tke t ture koji sadrži poda • Informacioni pake ve same organizacije ško tro i a dič vo e an • Vođenje ture od str

a r u t n va aAustriji

MOTO AVANTURA

ČASOPIS MOTORI U SARADNJI SA KOMPANIJOM MOTO AVANTURA ORGANIZUJE NAGRADNU IGRU U KOJOJ ZAJEDNIČKI, JEDNOG NAŠEG VREDNOG I KREATIVNOG ČITAOCA, NAGRAĐUJU PREDIVNOM I NEZABORAVNOM MOTO-TUROM KROZ AUSTRIJU I PO ŽIVOPISNIM AUSTRIJSKIM ALPIMA

i e k u r u t a r a p a Fotoa n e s o m i d i V srecno! Alpima...

Pod suncem

TOSKAN

U BRDOVITOJ TOSKANI SMENJUJU SE MASLINE, LOZA, SUNCOKRETI, VISOKI ČEMPRESI, A NA VRHOVIMA BRDAŠACA NALAZI SE MNOŠTVO SEOCA, STARIH STOTINAMA GODINA. U NJIMA JE SVAKA KUĆA AUTENTIČNA I STARA GOTOVO OSAMSTO GODINA. SUNČANA TOSKANA JE DOM TAJANSTVENIH ETRUSA, PREDIVNE RENESANSE, UKUSNOG CHIANTIJA, I FANTASTIČNE ITALIJANSKE KUHINJE

ANE

TOSKANA

oskana je izuzetno popularna destinacija kako za klasično turističko putovanje tako i za putovanje motociklom. Mi smo svake godine upoznavali ovu regiju birajući drugi vid putovanja. Tako je bilo i prošle 2013. godine, kada smo u okviru sedmodnevne ture između 1. i 7. jula posetili poznate i manje poznate predele Toskane.

PUTOVANJE KA TOSKANI Nažalost, Toskana nam nije baš blizu, te je putovanje malo otežano. Autoputem je potreban minimum jedan ceo dan, a kao što je opšte poznato, motociklisti uglavnom ne vole vožnju ovim putem. Tri opcije su nam se nametnule kao moguća rešenja. Prvo rešenje je bilo da iz Beča putujemo vozom u Livorno (Toskanu). Ovu opciju smo brzo odbacili zbog neodgovarajućeg reda vožnje. Naime, voz je saobraćao samo jednom nedeljno. Od ove godine Železnice Austrije su nadoknadile ovaj nedostatak, te voz sada saobraća dva puta u toku nedelje. Zahvaljujući tome, od ove godine ćemo i mi putovati ka Toskani vozom. Drugo rešenje je bilo da pređemo trajektom iz Zadra u Ankonu. Međutim, i ovu opciju smo ubrzo odbacili zbog toga što se dužina puta drastično ne smanjuje, nasuprot troškovima koji su izrazito visoki. Ostala je već godinama uhodana varijanta. Podelili smo vreme putovanja do Toskane na dva dana, i ubacili jedno noćenje na slovensko-italijanskoj granici u Dobrovu. Ovu opciju smo naravno iskoristili i u povratku, što nam je dalo mogućnost da četiri puna dana uživamo u Toskani.

1. DAN Pali – Velika Kaniža (HU) – Lavamund (AT) – Dobrovo (SLO) Ove godine su učesnici ture „Best of Toscana“ bili iz Mađarske, te smo odlučili da početak ture bude u Velikoj Kaniži. Ovde su se okupili motociklisti, između ostalog i mi, i tura je zvanično počela. Vozimo autoputem do Maribora (Slovenija), i brzo prelazimo „dosadne“ deonice da bi zatim prešli na mnogo zanimljivije puteve. Iskoristili smo priliku da u rutu ubacimo i čuveni austrijski put 69, koji obiluje fantastičnim predelima. Put počinje kod slovenske granice a završava se u Lavamundu. Obavezan je za sve koji se odluče za ovu putanju. Nakon Lavamunda, nastavili smo putovanje ka Sloveniji. Put nas je odveo sve do Kranja, Skofja i Tolmina, preko predivnih predela i serpentina. Prošli smo kroz najlepše predele Slovenije, zatim smo se smestili pored Dobrova.

2. DAN Dobrovo (SLO) – Bologna (IT) – San Gimignano (IT) Odmah nakon doručka nastavili smo put ka Toskani. Nažalost, opet smo morali da vozimo autoputem da bi što brže stigli do Bologne. Ruku na srce, put oko Venecije nije najzanimljiviji za motocikliste. Velike gužve, naselje za naseljem i veoma spora vožnja. Svakom preporučujem, kada stigne dovde, da se opredeli za autoput ukoliko želi da ubrza svoje putovanje. Putovali smo oko 250 kilometara na autoputu do Bologne. Vožnju smo nastavili na čuvenom putu SP65, gde DUCATI često testira svoje motore, i koji je prepun fantastičnih predela. Takođe, ovaj put prolazi tik pored čuvene staze Mugello a završava se predivnim pogledom na Firencu. Nakon što smo prošli kroz Firencu, vožnju smo nastavili brzim putevima do San Gimignana - grada kula. Smeštaj nam je bio obezbeđen van zidina grada, u vili koja se bavi agroturizmom pa smo iskoristili priliku da se upoznamo sa italijanskom kuhinjom.

3. DAN San Gimignano – Volterra – San Galgano – oblast Siene Nakon doručka smo se opremili i krenuli ka Volteri. Voltera je možda nekima poznata kao mesto u kojem se odvija radnja iz čuvenog dela Twilight – New Moon. Sam grad je izgrađen na vrhu brda pa su velike visinske razlike tokom vožnje do njega. Inače, karakteristično je za Toskanu da su gradovi građeni na uzvišenjima. Nakon duže šetnje u gradu, nastavljamo put ka San Galganu. Put je blago krivudav i vodi kroz gradove i brda Toskane. Na vrhovima brda smenjuju se vile i manji gradovi, a putevi koji vode do njih su oivičeni visokim čempresima. Predeli su veoma autentični i odišu atmosferom starog Rima. Toskana nam daje priliku da uživamo u pravom istorijskom putovanju. Sledeća stanica nam je bila San Galgano gde smo pogledali čuveni mač u kamenu. Po legendi, ovaj mač je zabijen u kamen od strane nepoznatog sveca u 12. veku. Nakon San Galgana, put smo nastavili ka Sieni, pored koje nam je bio obezbeđen smeštaj. Smeštaj je udaljen 14 kilometara od Siene, i ponovo je u pitanju vila koja se bavi agroturizmom. Na ovaj način smo pored istorijskog nasleđa i fantastičnih puteva imali priliku da se upoznamo i sa gastronomijom ove zemlje.

4. DAN Siena – San Gimignano – Montecatini Terme – Lucca – Pisa – Siena Četvrtog dana smo vozili bez prtljaga i uputili smo se ka San Gimignanu. Svake godine, sad već tradicionalno, kada stignemo prvo posetimo jednu od najboljih poslastičarnica da proverimo da li su istinite glasine da je ovde najbolji sladoled. Do sada se nismo nijednom razočarali. Nakon kraće šetnje gradom, ponovo smo na motorima i vozimo jednu dužu deonicu. Uputili smo se ka Ponte della Maddaleni, odnosno kako je neki nazivaju Ponte del Diavolo – Đavolji most, pored Lucce. Ovaj deo Toskane je karakterističan po planinskim predelima, pa je samim tim više deonica sa serpentinama. Naravno, nama to i odgovara. Napuštajući Luccu

TOSKANA uputili smo se ka Trgu Čudesa – Campo dei Miracoli – da bismo stali i svratili na pravu italijansku kafu u senci Krivog tornja. Nakon kraćeg predaha i obaveznih fotografija, vratili smo se u smeštaj putujući kroz blago krivudave puteve i brdovite predele. Naravno, čekala nas je tradicionalna italijanska večera.

5. DAN Siena – Orvieto – Montepulciano – Val D`Orcia – Siena Ponovo smo bez prtljaga krenuli na dnevnu rutu. Možemo slobodno reći da je ovaj dan u Toskani bio najlepši i najispunjeniji fantastičnim znamenitostima i predelima. Iza svake krivine, na vrhu brežuljka, čeka nas novi gradić koji svojom jedinstvenom atmosferom poziva da prođemo kroz njega. Prošli smo kroz Montalcino da bi se upoznali sa lokalnim stanovnicima. Bilo je pomalo iznenađujuće što nismo sreli druge turiste u ovim mestima. Iz Montalcina smo se uputili ka Orvietu koji je već u sklopu regije Umbrije, ali na samoj granici sa Toskanom. Zastatali smo i otišli u porodičan restoran izvan grada na fantastičan ručak, koji je bio pravo gastronomsko uživanje. Sa terase smo imali predivan pogled na Orvieto. Nakon ručka, pomalo tromo, krećemo ka Sieni. Do Siene se nismo zaustavljali zato što smo hteli da provedemo što više vremena u tom gradu. Pre Siene smo prošli kroz čuvenu Val D`Orciu (Valdorcia), koju ukrašavaju vile na brežuljcima i čempresi pored puteva. Ovaj predeo je pod zaštitom UNESCO-a. Ali to nas nije ni malo iznenadilo jer gde god da smo se okrenuli pružali su se slikoviti predeli ove regije. U tim trenucima sam zaista bio zahvalan što imamo priliku da budemo na ovakvom mestu. Kasno popodne smo stigli u Sienu. Ovaj grad je verovatno jedan od najlepših gradova u Toskani, posle Firence. Ko ima priliku da putuje ovim rutama obavezno neka poseti ovaj grad. U ovom mestu se organizuje, dva puta godišnje, Palio, 2. jula i 16. avgusta. U ovkiru ove manifestacije kvartovi grada nadmeću se u konjičkim trkama.

SAVET PLUS • Kvalitet puteva u Toskani je fantastičan. Međutim, ukoliko želite da upoznate Toskanu moraćete da prođete kroz nešto uže puteve koji iziskuju određeno vozačko iskustvo. • Vozači automobila su navikli na motocikliste i izuzetno paze na njih. • U Firenci se teško vozi čak i na motociklima, tako da je potrebno određeno privikavanje na lokalnu vozačku kulturu. • Najtopliji mesec je avgust, i tada nije preporučljivo putovati motociklima. • Ova tura se nalazi u MotoAvantura kalendaru i organizovaće se između 4. i 11 jula 2014. godine. Za detaljnije informacije posetite www. motoavantura.com ili pišite na info@ motoavantura.com

Ovog dana se opraštamo od predivne Toskane i vozimo prema kući. Ponovo putujemo preko Firence i puta SP 65, prema Bologni. Zbog vikenda, na putevima srećemo mnogo motociklista. To naravno nije iznenađujuće pošto su putevi kao stvoreni za vožnju motora. Nakon Bologne vozimo autoputem, da bi nakon „dosadnih“ deonica stigli do slovensko-italijanske granice. Nakon nekoliko kilometara i sporednih puteva stižemo do smeštaja u Sloveniji. Stigli smo na vreme tako da smo imali vremena da predahnemo pre večere.

7. DAN Dobrovo – Bled – Velika Kaniža – Palić Nakon ranog doručka krećemo na put. Nekoliko njih iz grupe se opredelilo za autoput da bi što brže stigli kućama. Oprostili smo se od njih a sa ostatkom ekipe smo se uputili ka Bledu i vozili smo kroz planinske predele Slovenije. Tokom puta smenjuju se divni predeli sve do Bleda, tu smo stali na kraću pauzu da popijemo kafu. Vratili smo se na autoput i do Velike Kaniže se nismo ni zaustavljali. Oprostili smo se od ostatka ekipe i svi smo se uputili kućama da bi stigli pre večeri.

Tekst: Arpad Makra Foto: Arpad Makra, Timea Makra & Arhiva

6. DAN Siena – Bologna – Dobrovo

POSLE PET DANA I VIŠE OD 1.300 KILOMETARA SPECIJALNIH BRZINSKIH ISPITA PO PUSTINJI OKO GRADA LIVE U EMIRATIMA, ZAVRŠEN JE RELI ZA SVETSKI ŠAMPIONAT. U VRLO UZBUDLJIVOJ I NEIZVESNOJ ZAVRŠNICI U KONKURENCIJI MOTOCIKLISTA SLAVIO JE PORTUGALAC PAULO GONKAVLES ISPRED ŠPANCA MARKA KOME, DOK JE JEDINI PREDSTAVNIK SRBIJE GABOR SAGMAJSTER ZAHTEVNO TAKMIČENJE ZAVRŠIO NA ODLIČNOM 14. MESTU 58

RALLY ABU DHABI

im sam video listu prijavljenih takmičara za ovogodišnje takmičenje u Abu Dabiju znao sam da će biti teško ponoviti prošlogodišnji rezultat, tačnije 11. mesto. Završiti među prvih 15 vozača na svetu, smatram da je uspeh vredan pomena, a moram naglasiti da sam i te kako zadovoljan 14. pozicijom i mogu reći da sam u potpunosti ispunio očekivanja – rekao je Gabor Sagmajster.

GENERALNI PLASMAN 1. PAULO GONCALVES, PRT (Honda) 16:57'47 2. MARC COMA, ESP (KTM) +00'20 3. JOAN BARREDA, ESP (Honda) +08'44 4. JORDI VILADOMS, ESP (KTM) +40'49 5. MIRAN STANOVNIK, SLO (KTM) +01:39'24 6. MOHAMMED ALBALOOSHI, UAE (KTM) +02:00'06 7. HELDER RODRIGUES, PRT (Honda) +02:02'29 8. OLIVER LLOYD, GBR (Speedbrain) +03:02'29 9. JAKUB PIATEK, Pol (KTM) +03:03'01 10. SANTOSH CS, IND (KTM) +03:11'15

Iz dana u dan organizator se trudio da iz takmičara izvuče maksimum na specijalnim brzinskim ispitima, kako bi pobednik bio što neizvesniji, a trijumf vredniji. Više stotina kilometara po dinama tokom jednog dana i najspremnije vozače iscrpljivalo je do maksimuma, plus što je temepratura vazduha sve više rasla kako je odmicalo takmičenje. - Od pet dana, najteže mi je bilo trećeg i četvrtog kada sam više puta morao da stanem, kako bih savlado mučnine i mogao da nastavim takmičenje. Mogu reći i da sam pogrešio sa izborom opreme, jakna mi je praktično bila preteška, ali sada je lako kada sam stigao do cilja. Prilikom padova, ni jedan jedini deo opreme nije višak, kada treba da vas sačuva od povreda. Vozio sam mudro i vodio računa da sačuvam snagu do kraja svakog specijalnog ispita. Bilo je trenutaka kada sam mislio da nikad neću ugledati cilj, ali kada bih se vratio u kamp i malo odmorio, opet bih se odobrovoljio i skoro sa nestrpljenjem isčekivao start narednog dana. Bilo je i padova, što je sastavni deo takmičenja, na sreću bez posledica po mene i motocikl, sa kojim sam posebno zadovoljan jer mu je ovo treće takmičenje u Abu Dabiju, plus tri Dakara – dodao je Sagmajster. Odličan rezultat osvajanjem petog mesta ostvario je Miran Stanovnik iz Slovenije, klupski kolega Sagmajstera na Dakaru. Najbrži na kvadovima bio je Poljak Rafal Sonik. Prvo mesto u konkurenciji automobilsita pripalo je Rusu Vladimiru Vasiljevu za volanom Minija, dok je drugi bio Poljak Adam Mališ u Tojoti, višestruki šampion u ski skokovima.

NEZGRAPAN ALI BRZ...

Tekst: plumrace.com Foto: Arhiva

Pobednika relija, portugalca Paula Gonkalvesa, ljubitelji Dakara sigurno se sećaju jer je na nesebičan način pomogao Francuzu Sirilu Despreu da se izvuče iz nevolje, da bi ga isti ostavio na cedilu kada mu je bila potrebna pomoć. Vrhunac malera za nezgrapnog ali silno simpatičnog omalenog vozača bio je kada mu je izgoreo motor. Strpljivo i krajnje profesionalno čekao je Gonkalves svoju šansu tokom relija, da bi je iskoristio finalnog dana takmičenja. Posle četvrtog specijalnog ispita kasnio je za Komom 91 sekundu, da bi na petom specijalu nadoknadio vreme i povećao prednost za 20 sekundi što je bilo dovoljno za trijumf.

- Gonkavles je ozbiljno dobar vozač, a u prilog tvrdnji govori činjenica da je nosio startni broj jedan. Zahvaljujući moto-kros startu na četvrtom brzincu vozio sam uporedo sa njim do cilja i mogu reći da ima nevorovatno dobru tehniku napadanja dina i da je ozbiljno brz. Na pravcima sam bio brži, ali kada dođu uzvišenja od peska, on to tako mekano i sa lakoćom radi, da je to za svako poštovanje – prokomentarisao je Stanovnik.

DAKAR 2014

DOMMINA M O

NACIJA

ARGENTINA MARK MARKEZ JE TRENUTNO BUKVALNO NEZAUSTAVLJIV, DOK SA VELIKIM STILOM NASTAVLJA DOMINACIJU U MOTOGP ŠAMPIONATU. TRI POBEDE U PRVE TRI TRKE SEZONE, SVE TRI ZAPOČETE SA POL POZICIJE, ISTORIJSKI USPEH KAKAV NIJE VIĐEN OD 1971. I LEGENDARNOG ĐAKOMO AGOSTINIJA

Tekst: Miran Brujić & Predrag Jovanović

a startu trke najbolje se snašao Lorenco i već u prvom krugu stekao je solidnu prednost. Iako je zbog lošeg starta početkom trke zapao u gužvu i probleme Markez se vrlo brzo našao u poteri za Lorencom koji je imao solidnu, ali ne i nenadoknadivu, prednost koja se topila velikom brzinom sve KONAČNI PLASMAN do 16. kruga kada Markez bez ikakve Lorencove borbe ili adekvatne odbrane, prelazi na čelo. 1. MARC MARQUEZ - Repsol Honda Team Lorencove muke, koji je inače vozio na granica2. DANI PEDROSA - Repsol Honda Team + 1.837 3. JORGE LORENZO - Movistar Yamaha MotoGP + 3.201 ma mogućnosti, tada još nisu bile gotove pošto 4. VALENTINO ROSSI - Movistar Yamaha MotoGP + 4.898 se i druga HRC Honda u rukama Pedrose pribli5. STEFAN BRADL - LCR Honda MotoGP + 15.029 žavala velikom brzinom pa je gubljenje pozicije 6. ANDREA IANNONE - Pramac Racing + 19.447 7. BRADLEY SMITH - Monster Yamaha Tech + 24.192 dva, koje se odigralo dva kruga pred kraj, bilo 8. POL ESPARGARO - Monster Yamaha Tech + 29.118 neminovno. Rossi je na cilj stigao kao četvrti po9. ANDREA DOVIZIOSO - Ducati Team + 33.673 što je trku izvezao sa velikim oscilacijama, a veli10. HIROSHI AOYAMA - Drive M7 Aspar + 43.279 11. NICKY HAYDEN - Drive M7 Aspar + 43.352 ke “zasluge” za njegov nešto slabiji rezultat ima 12. YONNY HERNANDEZ - Energy T.I. Pramac Racing + 44.819 Stefan Bradl koji je na jednom kočenju ušao pre13. KAREL ABRAHAM - Cardion AB Motoracing + 45.178 duboko u krivinu i Rossija, koji mu je bio sa leve 14. SCOTT REDDING - GO&FUN Honda Gresini + 48.656 15. ALEIX ESPARGARO - NGM Forward Racing + 52.250 strane, bukvalno je izgurao sa staze oduzevši mu 16. HECTOR BARBERA - Avintia Racing + 53.505 tako bar dve-tri sekunde dragocenog vremena. 17. MICHELE PIRRO - Ducati Team + 53.669 Iako ga neki već nazivaju “super deka”, Rossi je 18. MICHAEL LAVERTY - Paul Bird Motorsport + 56.570 19. MIKE DI MEGLIO - Avintia Racing + 1’03.140 pokazao zaista sjajnu borbenost i veliku želju za 20. COLIN EDWARDS - NGM Forward Racing + 1’05.760 rezultatima. Sve pohvale zaslužuje odlični Ianone 21. BROC PARKES - Paul Bird Motorsport + 1’16.722 koji je na modelu Pramak Ducati došao do svog TRKU NISU ZAVRŠILI: ALVARO BAUTISTA - GO&FUN Honda Gresini najboljeg plasmana u karijeri, ostavivši iza sebe DANILO PETRUCCI - IodaRacing Project čak i iskusnog Dovicioza na fabričkoj mašini.

M O

JEREZ

ČETVRTA UZASTOPNA POBEDA MARQUEZA, I TO NA NJEGOVU 100-TU GP TRKU, DONELA MU JE I NOVI REKORD. ROSSI BAŠ KAO U NAJBOLJIM DANIMA, UČINIO JE SVE DA TRKA BAR JEDNIM DELOM BUDE VIŠE NEGO ZANIMLJIVA

Marquez P Opet

rva ovogodišnja evropska MotoGP trka koja se 4.maja vozila na čuvenoj stazi Jerez u Španiji pred rekordnih 117.000 gledalaca, donela je uvid u situaciju koja nas najverovatnije očekuje tokom cele sezone. Pre svega, apsolutna dominacija Marc Marqueza, koji je i četvrti put uzastopno pobedio, sakupivši maksimalnih 100 poena, i to na svoju jubilarnu, stotu GP trku u karijeri. Ovom pobedom, Marquez je ujedno i izjednačio rekord legendarnog Michael Doohana iz davne 1992. godine, sa nizom od četiri pobede na početku sezone. Ako se tome još dodaju i četiri pol-pozicije u sve četiri trke, jasno je ko je ove godine ubedljivo najozbiljniji kandidat za šampionsku titulu. Nešto lošiji start, Marquez je ubrzo nadoknadio agresivnom vožnjom i nakon direktnog duela sa svojim idolom Rossijem, izbio je na čelnu poziciju, te se prednost iz kruga u krug povećavala. Jednostavno, takav tempo na paklenih 50 stepeni na asfaltu, ni ovog puta apsolutno niko nije mogao da isprati. Ono što nas raduje ove sezone jeste činjenica da Valentino Rossi vozi zaista fenomenalno, najzad je pronašao svoj ritam i polako se vraća u formu. Naročito je zanimljivo bilo gledati ga u početnim krugovima trke - agresivnog, željnog čelne pozicije, ne ustežući se pri tome da uđe u direktan dvoboj sa fantastičnim Marquezom.

MOTO GP JEREZ REZULTATI 1. Marc MARQUEZ 2. Valentino ROSSI 3. Dani PEDROSA 4. Jorge LORENZO 5. Andrea DOVIZIOSO 6. Alvaro BAUTISTA 7. Aleix ESPARGARO 8. Bradley SMITH 9. Pol ESPARGARO 10. Stefan BRADL

Repsol Honda Team Movistar Yamaha MotoGP Repsol Honda Team Movistar Yamaha MotoGP Ducati Team GO&FUN Honda Gresini NGM Forward Racing Monster Yamaha Tech 3 Monster Yamaha Tech 3 LCR Honda MotoGP

GENERALNI PLASMAN 1. Marc MARQUEZ 2. Dani PEDROSA 3. Valentino ROSSI 4. Andrea DOVIZIOSO 5. Jorge LORENZO 6. Stefan BRADL 7. Aleix ESPARGARO 8. Bradley SMITH 9. Andrea IANNONE 10. Pol ESPARGARO

Honda Honda Yamaha Ducati Yamaha Honda Forward Yamaha Yamaha Ducati Yamaha

100 72 61 45 35 30 30 28 25 25

PRETPLATITE SE NA NOVE BROJEVE PORUČITE POZIVOM NA BROJ +38121 4729 180 Narudžbenica Ovim putem neopozivo naručujem GODIŠNJU PRETPLATU magazina MOTORI po ceni od 834 RSD (6 brojeva) NAPOMENA: PTT troškovi nisu uključeni u cenu

Ime:

Prezime:

Adresa: Telefon:

Mobilni:

E-mail: Način plaćanja:

virman

gotovinska uplata

Potpis:

Pretplata za inostranstvo po ceni od 9 € + PTT troškovi za željenu zemlju

IZDAVAČ: Present d.o.o, 21000 Novi Sad, Maksima Gorkog 2, žiro račun: 145-16205-54, devizni: 00-701-0001906 8, MARFIN Banka

New Ducati Multistrada 1200 S with Skyhook suspension

Touring meets passion

Motor Import Radoja Domanovica 56, Novi Sad - Office Phone: +381 213 105 678 Mobile Phone: +381 600 382 284 e-mail: ducati@sbb.rs