Magazine semanal sobre motociclismo
31Agosto2009 - n¼12
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Victoria en Indian polis y ca da de Rossi
Lorenzo conquista Am rica 60 a os de Grandes Premios
Pedrosa se deja querer Ducati lo quiere en su equipo en 2010
Motos el ctricas
Por un futuro sin contaminaci n
A la sombra de Rossi 60 a os de Grandes Premios
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Todos los textos de estos art culos han sido realizados por la redacci n de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducci n total o parcial de dichos art culos sin citar la procedencia. Las fotograf as que ilustran los textos tienen la siguiente procedencia: MotoGP: Yamaha Racing, Dorna Reportaje Pedrosa-Ducati: Repsol Media Service. Reportaje 60 a os: Repsol Media Service, Movistar Press Service, Derbi, Fortuna Honda Team, Yamaha Racing, Ducati Press. Reportaje Motos el ctricas: Zero Motorcycles, Vectrix, Piaggio Espa a, IOMTT.com, Yamaha Prueba Zero DS: Zero Motorcycles. Reportaje Red Bull Rookies Cup 2009: GEPA Pictures. Novedades KTM 2010: KTM Pro Images. Contraportada: Yamaha Racing, Media SBK, Piaggio.
Sumario
31 Agosto 2009 - n¼12
4 ÒEs una buena forma de MOTOGP
Entrevista
celebrar mi renovaci nÓ Jorge Lorenzo gana en Indian polis y el campeonato se pone emocionante
8 îrdago a la grande MOTOGP
Reportaje
Ducati busca plan B y Pedrosa se deja querer
12 El imperio del rey sol MOTOGP
60 a os de Grandes Premios (Cap tulo VI)
El Mundial de Velocidad en la actualidad
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REPORTAJE
Silencio, se rueda
La llegada de las motos el ctricas al mercado espa ol REPORTAJE
Excursiones a medio euro
Zero DS, S y X
REPORTAJE | Velocidad
Profeta en su tierra
Jakub Kornfeil conquista la Red Bull Rookies Cup 2009 REPORTAJE
N ctar de naranja
Las nuevas KTM 2010 fueron presentadas en Italia
MOTOGP
Jorge Lorenzo gana en Indian polis y el campeonato se pone emocionante
ÒEs una buena forma de celebrar mi renovaci nÓ
La victoria de Jorge Lorenzo en Indian polis ha devuelto la emoci n a un campeonato que hace s lo un par de semanas parec a decantado a favor de Valentino Rossi. El italiano ten a raz n: era un error creerse que el campeonato estaba ganado. En Indian polis se cumpli con una nueva entrega de esta historia apasionante en que se ha convertido la disputa del t tulo de MotoGP entre Valentino Rossi y Jorge Lorenzo. Rossi fall , un error forzado por Lorenzo, y ste, muy respetuoso con la afici n americana que en vez de tomar posesi n de Indian polis para Lorenzo's Land se meti en el rol del Capit n Am rica, ha aprovechado la circunstancia para acercarse a Rossi.
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Motoworld: Con tu victoria aqu has vuelto a meterte en la lucha por el campeonato, cuando en Brno lo dabas por perdido. Jorge Lorenzo: "Este a o estamos viendo muchas ca das en los puestos de delante, y ahora mismo Valentino tiene dos ceros y yo tres, y la diferencia entre nosotros es de 25 puntos... Quiz s sin esa ca da de m s que tengo ahora estar amos en igualdad de puntos, pero estar amos ah . Ahora mismo estoy mejor que antes, porque era pr cticamente imposible pensar en el campeonato antes de correr aqu . Pero sigue estando complicado". MW: Da la sensaci n que Valentino ha cometido un error intentando seguirte en el cambio de ritmo. J.L: ÒEn las dos carreras donde realmente he empujado fuerte desde el principio, que son Le Mans e Indian polis, ha intentado seguirme y ha pagado caro sus ganas de ganarmeÉ pero esto no quiere decir nada m s que hemos recuperado 25 puntos y hemos ganado la carrera, pero tampoco debemos estar ahora demasiado euf ricos porque la realidad continuar en la pr xima carreraÓ.
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MW: ÀTe has dado cuenta enseguida que Valentino no iba detr s de ti? J.L.: ÒA la velocidad que pasamos donde est n las pizarras es complicado verlo... Ve a algo de Rossi, pero no sab a exactamente si era "Rossi out" y ve a un "+ 6" que quiere decir que llevaba m s de seis segundos de diferencia, pero
ÒEn las dos carreras donde he apretado desde el principio, Rossi ha intentado seguirme y ha pagado caro sus ganas de ganarmeÓ. no estaba muy claro. Dos vueltas m s tarde he mirado para atr s y he visto que sin duda Valentino se hab a ca do.
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falta pie de foto
intentando marcharse que podr as llegar a ganar? J.L.: ÒLa clave de la carrera ha estado en que Pedrosa iba r pido, pero Valentino ha puesto "toda la carne en el asador" y yo tambi n detr s de l, y eso ha hecho, supongo, que Dani se pusiera un "pel n" nervioso y cometiera ese error. Despu s el error de Valentino ha sido porque ha visto que yo tambi n pon a "toda la carne en el asador", rodaba entre 40Ó1 y 40Ó2, e incluso pienso que ten a algo m s de margen para rodar algo m s r pido... Adem s ha sido una buena forma de celebrar la renovaci n con Yamaha...Ó.
Inesperada ca da de Valentino Rossi, que da vida al campeonato.
Lorenzo sigue fiel a sus celebraciones muy atl ticas
A partir de ah ha sido una carrera bastante c moda, no f cil porque hab a que mantener la concentraci n y no me pod a despistar... Pero nada, estoy muy feliz. MW: En ese momento, Àqu piensas? O no puedes pensar en nada hasta que cruzas la metaÓ. J.L.: ÒÀFue complicado mantener la concentraci n y no pensar en demasiadas cosas porque faltaban todav a 20 vueltas m s... Empec a pensar en cambiar de marcha antes para que el motor no sufriese tanto para las pr ximas carreras... Pero luego pens que era mejor seguir mi ritmo y no bajarlo mucho, porque cuando lo bajas trazas de una forma diferente y es un poco peligrosoÓ. MW: Antes dec as que no era momento de arriesgar... ÀY ahora? J.L.: ÒEs una pregunta dif cil. Hay que aprender de los errores del pasado, pero, por qu no, hay que arriesgar pero, pilotando bien. Intentar arriesgar pilotando fino y pilotando como s hacerÓ. MW: ÀTen as claro cuando estaba tirando Pedrosa
Rossi y Lorenzo est n condenados a seguir juntos un a o m s
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MOTOGP
Ducati busca plan B y Pedrosa se deja querer
îrdago a la grande
La negociaci n entre Honda y Dani Pedrosa es lo m s parecido a una partida de mus. Honda pas a grande y Pedrosa envid ; Honda dijo envido m s, y Pedrosa contest : rdago a la grande. Ducati lo contempla como una opci n real y Pedrosa se deja querer por la marca italiana. En Brno, Honda, en boca del presidente de HRC, Tetsuo Suzuki, anunci que ten a un acuerdo de base con Dani Pedrosa para su renovaci n por dos temporadas en el Mundial de MotoGP. Pero el piloto se desmarc de las palabras de Suzuki, dejando claro que no hay nada firmado y que hay detalles por concretar. Lo cierto es que se neg a firmar el contrato que le pusieron sobre la mesa. Que el eje de la discusi n sea la presencia o no de Alberto Puig dentro del ÒboxÓ desarrollando funciones organizativas es lo de menos; lo trascendental de esta historia es que Pedrosa est manteniendo un pulso muy firme con Honda, la marca con la que ha corrido desde que empez en el mundo de las motos. 8
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Y no se trata de un brindis al sol. Pedrosa est utilizando en su negociaci n un argumento de peso: una oferta de Ducati que l, abiertamente reconoce: ÒS , hemos tenido alg n contacto -dijo el pasado jueves en Indian polis-. Simplemente eso. Est n interesados. De momento la cosa, para m , est igual que en Brno, sin novedad. No hay nada concreto. Yo me tengo que plantear qu me interesa. De todas formas, como dije en la Rep blica Checa, la cosa con Honda est bastante avanzadaÓ,
2006, a pesar de que Movistar, el patrocinador que creo la copa de promoci n en la que comenz a competir y que puso todos los medios necesarios a su alcance para que consiguiera todos sus t tulos, estaba negociando su entrada en MotoGP a trav s de una escuder a sat lite. Pedrosa dej Movistar por Repsol sin mirar atr s. Tampoco ser a de extra ar que ahora hiciera lo mismo con Repsol si se dan las circunstancias. Y eso es lo que quisimos saber, pregunt ndole directamente a l.
Para muchos esto no es m s que una estrategia en su pugna con Honda, y pocos creen que Pedrosa sea capaz de dejar Honda y tambi n Repsol para recalar en Ducati. En el pasado hubo situaciones semejantes, y son f ciles de recordar las eternas amenazas de Mick Doohan de dejar la marca del ala dorada para irse a YamahaÉ Algo que nunca se atrevi a realizar, por pura l gica: ten a la mejor moto, estaba en el mejor equipo, y sab a que dejar Honda supon a dejarle el camino libre a un joven y hambriento Alex Crivill , que hab a pasado de ser una inc moda presencia en el ÒboxÓ a una seria amenaza para el t tulo.
MW: ÀQu es lo positivo o lo negativo de la Ducati para que te puedas decantar por ella? D.P.: ÒNo s qu puntos negativos o positivos tiene la Ducati. Lo que s s son los puntos negativos que me podr an hacer no renovar por Honda. Hay que saber si esta es la moto que voy a tener para el a o que viene. En Yamaha ya tienen la moto del a o que viene, y nosotros necesitamos saber qu va a pasarÓ.
MW: ÀPero qu opinas de la Ducati? D.P.: ÒHe visto que la moto iba r pido cuando va Stoner con ella. Con los otros no lo es tanto, bueno, ni se acercanÉÓ.
La fidelidad no es un argumento que se puede emplear en el caso de Pedrosa. En 2005, disputando su segundo t tulo de 250, no tuvo el menor reparo en negociar con Repsol su entrada en el equipo oficial de MotoGP para
MW: ÀQu cambio es m s arriesgado seg n t : ir a Yamaha o ir a Ducati? D.P.:ÒEntre Honda y Yamaha ya no puede hacerse el cambio, aunque entre quedarse en Honda y marcharse a
ÒEntre quedarse en Honda y marcharse a Ducati, ahora los riesgos son parecidosÓ.
ÀNuevos compa eros? Pedrosa podr a ser el futuro compa ero de Stoner en 2010.
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MOTOGP
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Ducati ahora los riesgos son parecidos. No puedo hablar sobre lo que no s , y como he dicho la Ducati parece que s lo va con Stoner. Puede que hubiese m s dudas si cambiase, pero nunca se sabe. No creo que l pensase cuando cambi que le iba a pasar lo que le ha pasado a los otros pilotos, ni que iba a ganar el Mundial aquel a oÓ. MW: Jorge Lorenzo estuvo a punto de dejar Yamaha para fichar por Ducati... D.P.: ÒNo s lo cerca que ha estado de seguir o no en Yamaha, pero mi sentimiento ha sido de que se quedar a. Eso si consideramos que es un piloto inteligente. Siendo joven, ya tendr tiempoÓ. MW: Por lo que dices, lo importantes es que Honda te d unas m nimas garant as t cnicas para que finalmente la RC212V sea una moto competitiva en 2010. D.P.: ÒLo importante es que cuando termine la ltima carrera de Valencia, la moto con la que partamos para la pretemporada sea ya la buena, no como otras veces, en las que hay que empezar con la moto a trabajar, cambiar muchas cosas y tal, que venga con una base buena, porque eso nos quitar a de much simos problemas. Tambi n ser a importante que yo no me hiciese da o en invierno, como los otros a os. Adem s, al haber quitado el ltimo entrenamiento de noviembre, va a ser decisivo el de Valencia antes del par nÓ. MW: ÀY crees que tiene Honda informaci n suficiente para que puedas tener una buena moto la pr xima temporada? D.P.: ÒPor informaci n, s , y tienen tiempo para prepararlaÓ. Trabajando con calma, pese a todo, y en Indian polis estuvo plet rico.
Gran Premio de San Marino 2009
S guelo por TV
Aut dromo Santa Monica-Misano Adri tico. A o de construcci n: 1972. òltima reforma: 2007. Longitud: 4.180 metros. Anchura m xima: 14 metros. N mero de curvas: 14. Capacidad de butacas: 60.000.
Viernes 4 de septiembre Teledeporte 13,00-15,55 h. Entrenamientos libres
4 al 6 de septiembre
Distancia a recorrer en el GP 125 cc: 23 vueltas 96,140 km. 250 cc: 26 vueltas 108,680 km. MotoGP: 28 vueltas 117,040 km. Ganadores 2008 125cc: Gabor Talmacsi (Aprilia). 250cc: çlvaro Bautista (Aprilia). MotoGP: Valentino Rossi (Yamaha). Records del circuito 125cc: Gabor Talmacsi (Aprilia) 1'43Ó839 (2008). 250cc: Marco Simoncelli (Gilera) 1'38Ó993 (2008). MotoGP: Valentino Rossi (Yamaha) 1'34Ó904 (2008).
TVE
S bado 5 de septiembre Teledeporte 9,00-16,00 h. Entrenamientos. La 1 13,00-15,00 h. Entrenamientos cronometrados 125 y MotoGP. La 2 15,00-16,00 h. Entrenamientos cronometrados 250. Domingo 6 de septiembre La 1 y Teledeporte 9,30 h. ÒWarm upÓ MotoGP. 11,00 h. Carrera 125cc. 12,15 h. Carrera 250cc. 14,00 h. Carrera MotoGP.
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60 a os de Grandes Premios REPORTAJE
La historia del Mundial de Velocidad (1949-2009).
Cap tulo VI
El imperio del rey sol El motociclismo contempor neo vive totalmente bajo el influjo de un poderoso astro, Valentino Rossi, cuya sola presencia eclipsa todo. La irrupci n de Rossi en la segunda mitad de la d cada de los '90 y su crecimiento y evoluci n en la m xima categor a le han convertido, probablemente, en el m s grande entre los m s grandes. La entrada en el siglo XXI marc un importante cambio en el Mundial de Velocidad. El arranque de este nuevo milenio fueron momentos de transici n en el campeonato. En 1999 los fabricantes, la federaci n internacional, y el promotor del campeonato acordaron que en 2002 el Mundial pasar a a tener una nueva categor a: MotoGP. Esta nueva clase pas a convertirse en la referencia, deportiva y comercial, de lo que hasta entonces conoc amos como el Mundial de motociclismo. Y supuso de una forma definitiva la supeditaci n de todo, absolutamente todo, a la m xima categor a. 12
Valentino Rossi es el gran dominador del motociclismo contempor‡neo, y uno de los m‡s grandes de la historia.
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MotoGP fue una clase creada por iniciativa de los fabricantes. Para los japoneses, con Honda llevando la voz cantante, los motores de Òdos tiemposÓ carec an de sentido, no hab a futuro para ellos por cuestiones medioambientales. Hab a que ir a motores menos contaminantes y m s racionales, cuya tecnolog a tuviera una aplicaci n futura en las motos de serie, de ah que se decidiera retornar a los Òcuatro tiemposÓ. A partir de 2002 la categor a de 500 daba paso a las 990cc de Òcuatro tiemposÓ, las MotoGP, permitiendo la convivencia de ambas mec nicas durante un par de temporadas m s, pero ya en 2002 se vio que las 500 hab a llegado a su fin. Desde que las MotoGP comenzaron a rodar, ninguna 500 volvi a ganar carreras. Se eligi ese curioso cubicaje, 990cc, para evitar conflictos con SBK, pero en ning n caso las 990 tuvieron la m s m nima semejanza con las motos de Superbike, y s lo a partir de 2004 las WCM desarrolladas a partir de un motor de Yamaha R1 tuvieron cabida en el campeonato. Entre el final de la era Doohan y el comienzo del periodo de dominaci n de Valentino Rossi, se vivieron a os de transici n, pero a partir de 2001, cuando Rossi gana su primer t tulo en la m xima categor a, el ltimo de una 500, existe una identificaci n total entre el campeonato, la categor a de MotoGP, y Valentino Rossi. El italiano, m ltiple campe n de la especialidad en los a os venideros, se convirti en el embajador perfecto del campeonato, en el mejor promotor del motociclismo, un piloto con una calidad extraordinaria, y con un carisma fuera de lugar. Rossi ten a el encanto de Barry Sheene, la espectacularidad de Kevin Schwantz, y un don especial para hacer llegar un mensaje fresco y desenfadado desde el mundo de las motos. Honda arrastr al campeonato hacia la clase MotoGP, y Honda fich a Rossi en 2000, coloc ndole en un equipo paralelo al de HRC con la estructura t cnica que hab a acompa ado a Mick Doohan durante un decenio. Esa conjunci n de talento dio enseguida frutos: los t tulos de 500 en 2001 y MotoGP en 2002 y 2003. Pero los a os felices de Honda terminaron cuando en el ltimo Gran Premio de 2003 Rossi anunci que fichaba por Yamaha. Fue entonces la marca de los diapasones la que se convirti en la referencia de la competici n. Si durante a os Yamaha estuvo sin rumbo en el tema t cnico, la entrada de Rossi permiti convertir aquella moto, la M1, considerada por muchos como la peor de la parrilla -ni el buen hacer de Max Biaggi logr hacerla competitiva- en la campeona en 2004 y 2005. Y posteriormente en 2008É La superioridad de Rossi era manifiesta, tanto en Honda como en Yamaha, lo que le permiti enlazar cinco 14
t tulos consecutivos. Sete Gibernau se convirti en su mayor rival, por encima de Max Biaggi, con el que protagoniz encendidas batallas que llegaron a llevarles hasta los pu os fuera de las c marasÉ Pero Rossi resolvi todas las disputas con habilidad no exenta de dureza en ocasiones, mostrando su cara menos amable en la pista. Su maniobra contra Sete en Jerez en 2005 le convirti en un villano a ojos de muchos, pero no tard en reconciliarse con la afici n espa ola. 2006 marca su primer rev s, muestra a un Rossi vulnerable, casi humano, que despu s de diversos problemas t cnicos en la temporada llegaba a la ltima carrera como l der del campeonato, pero una ca da al inicio de carrera dej el t tulo en manos de Nicky Hayden. Fue el nico t tulo de Honda desde el conseguido por Alex Crivill en 1999. En 2007 MotoGP acomete un nuevo cambio. Preocupan las crecientes prestaciones de las motos,
REPORTAJE
que en ocasiones llegan a estar pr ximas a los 350 km/h de velocidad m xima, y se decide reducir en un 20 por ciento su cilindrada y limitar el dep sito de combustible a 22 litros (21 en 2008). Los fabricantes (MSMA) tienen el control t cnico del campeonato y deciden dar este nuevo giro en la categor a, que implica un notable incremento en los costes. Se dispara el uso de la electr nica, porque enseguida las motos consiguen, a pesar de perder una quinta parte de la cilindrada original, prestaciones similares a las MotoGP de 990. Este salto tecnol gico y econ mico marca un punto de inflexi n. No todos son capaces de responder a las nuevas exigencias, pero Ducati da con la clave: la combinaci n de la moto italiana con los neum ticos Bridgestone y el pilotaje preciso y decidido de Casey Stoner se convierte en la f rmula magistral. De esta forma, 33 a os despu s de la victoria de MV Agusta en el Mundial de 500 de 1974 con Phil Read, una marca europea consigue la m xima corona del Mundial.
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60 a os de Grandes Premios
En 2008 Rossi rompe con Michelin para disponer del mismo neum tico que Stoner, y juntos disputan media temporada intensa, pero una sucesi n de ca das consecutivas del australiano decanta definitivamente la balanza a su favor, para conseguir su octavo t tulo mundial, sexto en la m xima categor a, y precisamente coron ndose en Motegi, el circuito propiedad de Honda. All en Motegi se anuncia de forma oficial otro hecho sin precedentes en la historia del campeonato: MotoGP
Cuatro marcas peleando en 125: Derbi con Lorenzo (48), Honda con Dovizioso (34), KTM con Stoner (27), y Aprilia con Locatelli (15).
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Rossi marc— el arranque de la era MotoGP con Honda.
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REPORTAJE
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tendr un suministrador nico de neum ticos. Bridgestone se hace con la concesi n, hasta 2011. Se se ala de nuevo este significativo cambio como una cuesti n de seguridad, al tiempo que se habla de una notable mejora del espect culo, pero en la pr ctica la situaci n ha complicado la vida a los pilotos -tienen menos compuestos para trabajar- y los mejores han marcado unas notables diferencias con el resto, con lo que el efecto igualador de la medida ha quedado anulado. El sistema de suministrador nico se implant en 2003 en el Mundial de SBK, pero en repetidas ocasiones el promotor de MotoGP, Dorna, neg que se planteara incorporarlo a su campeonato, aunque al final tuvo que optar por ello ante el hecho de que las estrellas de MotoGP -Stoner, Rossi y Pedrosadispusieran de cierta ventaja t cnica que no estaba al alcance de todos.
Las ltimas 2-T Las cilindradas de 125 y 250 representaron en este ltimo decenio el ltimo eslab n en la evoluci n de los motores de Òdos tiemposÓ. La categor a inferior se mantuvo bajo los mismos par metros que rigen el campeonato desde 1988, cuando se impuso la normativa de los motores monocil ndricos, y en 250 la nico modificaci n reciente fue el incremento del peso m nimo hasta lo 100 kilos en 2006. Aprilia ha sido en este ltimo decenio la marca que ha dominado en las categor as inferiores, aunque la crisis econ mica que afect a la marca en 2004, resuelta al a o siguiente con la adquisici n de la marca de Noale por parte del Grupo Piaggio, permiti que recuperara su posici n hegem nica en 125 y 250. Honda, impulsora del abandono de los motores de Òdos tiemposÓ, sigui estando presente en ambos campeonato, pero cada vez con un aparente menor inter s. Durante la crisis de Aprilia, y la de Derbi, que se vio desmantelada al finalizar la temporada 2002 por la marcha de su responsable t cnico, Harald Bartol, a KTM, Honda puso en pista un material especial en 2003 para Dani Pedrosa, y como resultado lleg la victoria del espa ol, enlazando tres t tulos consecutivos con los que lograr an despu s Andrea Dovizioso y Thomas Luthi. La iniciativa de KTM no tuvo xito. Durante siete temporadas la marca austriaca ha perseguido el t tulo de 125 sin lograrlo, y ahora se especula con su retirada definitiva de los Grandes Premios al finalizar 2009 tras su frustrante trayectoria. Como balance s lo quedan trece victorias en 125 y un t tulo de marcas (2005), adem s de nueve Grandes Premios ganados en 250, en las poco m s de tres temporadas completas en las
Lorenzo (48) pas por Honda antes de encontrar la senda del triunfo con Aprilia en 250.
Poggiali, Ui y Pedrosa en el podio de Motegi en 2001
Sana rivalidad: Stoner y Rossi en 2007
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que mantuvo activo su proyecto en el Òcuarto de litroÓ. La marca que despu s de un decenio ha conseguido brillar en 125 ha sido Derbi, pero poco tiene que ver con la marca nacida en Mollet y elevada a la fama en el campeonato de la mano de çngel Nieto, Jorge Mart nez ÒAsparÓ y Manuel ÒChampiÓ Herreros. Derbi regres al Mundial en 1988, y persigui el t tulo con Youichi Ui como mejor representante. En 2000 entr Manuel Poggiali en el equipo, y en 2001 Piaggio, que hab a adquirido la marca espa ola meses atr s, decidi pintar de Gilera -otra marca del grupo- la moto de Poggiali. Fue, a la postre, el campe n. Desde 2006, las Derbi ya no tienen una Derbi en su interior, sino una Aprilia, una decisi n de la marca madre para
aprovechar la sinergia comercial de sus marcas. Y eso mismo ha hecho en 250 con Gilera, con la que Marco Simoncelli lograba el t tulo en 2008. Honda ha pasado este ltimo decenio viviendo un amor/desamor con la categor a de 250. La Honda NSR 250 lleg al m ximo de su evoluci n de su m tica saga con la victoria en 2001 de Daijiro Katoh. Despu s el campe n japon s fue promocionado a MotoGP al abrigo de HRC, como m xima esperanza japonesa en la categor a. Desgraciadamente, Katoh encontr la muerte en el Gran Premio de Jap n, en 2003, en un accidente sufrido en Suzuka. Honda vio entonces en Dani Pedrosa al continuador de la trayectoria de Katoh. Tras su triunfo en 125 en 2003, Pedrosa gan dos t tulos
Desde que Rossi dej Honda en 2003, s lo Nicky Hayden ha conseguido ser campe n con la marca japonesa.
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REPORTAJE
consecutivos en 250 con la RSW 250, la heredera de la moto de Katoh. Despu s de Pedrosa, Dovizioso hered todas las atenciones de Honda en 250, pero nunca pudo con el binomio Aprilia-Lorenzo. Supuestamente, despu s de 2007 Honda ya no ha vuelto a trabajar en la categor a, pero el excelente rendimiento de Hiroshi Aoyama en 2009 ha levantado la sospecha de que de Honda haya decidido trabajar, en la ltima temporada de las 250, en su RSW. A partir de 2010 ya no volver n a sonar las potentes y equilibradas motos de 250cc de Òdos tiemposÓ, ser el turno de las Moto2, motos de 600cc, Òcuatro tiemposÓ. Moto2 crea otro nuevo precedente en el campeonato: suministrador nico de motores (Honda) y neum ticos (Dunlop). La
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60 a os de Grandes Premios crisis econ mica, la b squeda de un coste m s ajustado y una mayor igualdad en la competici n han motivado este paso. Es el nuevo rumbo del campeonato. ÀPasar el futuro de la competici n por este nuevo concepto?
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El as (24) y Pedrosa (26), dos rivales en 250.
Sete Gibernau fue un duro rival para Rossi en 2003 y 2004.
Campeones del Mundo 2000-2008 125cc
250cc
500cc/MotoGP*
Sidecares
2000 R.Locatelli (Aprilia)
O.Jacque (Yamaha)
K.Roberts (Suzuki)
S.Webster/P.Woodhead (Suzuki)
2001 M.Poggiali (Gilera)
D.Katoh (Honda)
V.Rossi (Honda)
K.Klaffenbock/C.Parzer (Suzuki)
2002 A.Vincent (Aprilia)
M.Melandri (Aprilia) V.Rossi (Honda)*
S.Abbott/J.Biggs (Suzuki)
2003 D.Pedrosa (Honda)
M.Poggiali (Aprilia)
V.Rossi (Honda)*
S.Webster/P.Woodhead (Suzuki)
2004 A.Dovizioso (Honda)
D.Pedrosa (Honda)
V.Rossi (Yamaha)*
-
2005 T.Luthi (Honda)
D.Pedrosa (Honda)
V.Rossi (Yamaha)*
T.Reeves/T.Reeves (Suzuki)
2006 A.Bautista (Aprilia)
J.Lorenzo (Aprilia)
N.Hayden (Honda)*
T.Reeves/T.Reeves (Suzuki)
2007 G.Talmacsi (Aprilia)
J.Lorenzo (Aprilia)
C.Stoner (Ducati)*
T.Reeves/P.Ferrand (Suzuki)
2008 M.Di Meglio (Derbi)
M.Simoncelli (Gilera) V.Rossi (Yamaha)*
P.Raivarinta-T.Karttiala (LCR)
Kenny Roberts jr encabeza el pelot n de 500 en Assen, camino de su nico t tulo. ( sta sustituye a Kato).
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REPORTAJE
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60 a os de Grandes Premios
Casey Stoner y Ducati acabaron en 2007 con 33 a os de dominaci n japonesa en la m xima categor a.
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Las motos el ctricas ya ruedan, y poco a poco se abren camino. ÀEstamos preparados para esta nueva generaci n de veh culos?
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REPORTAJE
La llegada de las motos el ctricas al mercado espa ol
Silencio, se rueda
Las motos el ctricas han dejado de ser meros proyectos de futuro para convertirse en realidades palpables. Existen muchos y muy diversos modelos, y lo cierto es que aunque su precio sigue siendo alto comparado con el de las motos con motores de explosi n, ofrecen otra serie de ventajas que equilibran la balanza. La oferta de motos el ctricas ha crecido vertiginosamente en los ltimos a os, y su desarrollo y evoluci n es ya tan grande que permite que muchos modelos se sit en por prestaciones y comportamiento al mismo nivel que las motos ÒconvencionalesÓ. Existe un viejo estereotipo sobre estos veh culos. Los contemplamos como algo limitado, de reducida autonom a y bajas prestaciones. Quiz s sea en parte cierto, pero en los tiempos que corren, con la presi n de la Administraci n sobre el usuario, con la implantaci n de forma masiva de controles de velocidad, cada vez es m s complicado encontrar una carretera donde dar rienda suelta a la potencia de nuestra moto, as que las motos el ctricas actuales cumplen sobradamente con las limitaciones marcadas por la ley.
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Vectrix prototipo. ÀQui n dijo que s lo son motos urbanas?
Otra realidad es la de su autonom a. Es cierto que un motor de gasolina permite llegar m s lejos, y que el repostaje es s lo cuesti n de unos escasos minutos, pero tambi n es cierto que m s del 80 por ciento de los usuarios europeos recorre menos de 100 kil metros diarios, con lo que esa distancia queda m s que cubierta por el radio de acci n de una moto el ctrica.
El coraz n del Piaggio MP3 Hybrid: un motor de explosi n de 125cc y un motor el ctrico.
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Todas las marcas est n trabajando ya en este terreno porque es evidente que aunque a n est n lejos de desbancar a las motos de gasolina, las el ctricas tienen ya un hueco en el mercado. Honda y Yamaha anunciaron el a o pasado que est n desarrollando diversos proyectos, BMW est desarrollando un scooter de gran cilindrada que tendr a propulsi n por bater a de i n-litio, y KTM ha confirmado que en 2011 entrar en producci n su primera moto el ctrica. De hecho, KTM trabaja con la marca india Bajaj, que forma parte del accionariado de la marca austriaca, en una serie de motos de propulsi n alternativa para Òoff-roadÓ y uso urbano. Pero abrirse camino no es f cil, aunque ahora parezca sencillo. No es una cuesti n nueva, pero el desgaste hasta conseguir un modelo de garant a pasa factura. Vectrix fue una de las primeras marcas que lanz al mercado un modelo el ctrico, pero no ha tenido el xito esperado y ahora se encuentra en una situaci n econ mica delicada, tras haber realizado una importante inversi n en investigaci n y desarrollo cercana a los 50 millones de d lares (unos 35 millones de euros). Nacida en 1996, no fue hasta 2007 cuando por fin lanz su primer modelo al mercado, el VX-1. Quiz s por ser un scooter demasiado sofisticado su coste fue alto y no alcanz el resultado esperado, y ni siquiera su segundo modelo, el VX-2, m s
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econ mico, ha permitido salir del atolladero a la marca norteamericana. Lo cierto es que la realidad de la creciente preocupaci n por el medio ambiente est llevando a un desarrollo mayor del sector de propulsi n el ctrica. Tambi n hay alternativas h bridas, que combinan motores de explosi n con propulsores el ctricos. El mercado ya conoce el primer modelo, el Piaggio MP3 Hybrid, presentado recientemente en Roma, que cuenta con un motor de 125cc que proporciona 15 CV, y un propulsor el ctrico de 3,5 CV (2,6 KW). La combinaci n de ambos sistemas permite reducir a la mitad las emisiones de CO2. Peugeot ha seguido el ejemplo de Piaggio y en 2010 lanzar su HYmotion 3 Hybrid, otro triciclo de 125cc, con dos motores el ctricos conectados a cada una de las ruedas delanteras. Yamaha no es ajena a estas iniciativas y est trabajando en una moto h brida, aprovechando la sinergia que mantiene con Toyota, accionista de la marca, que tan buenos resultados ha obtenido con su autom vil h brido Prius. El prototipo de Yamaha permitir a combinar el motor de explosi n, un monocil ndrico de 250, con el el ctrico, ambos con una potencia en torno a los 20 CV, y que entrar an en funcionamiento seg n determinadas necesidades: velocidad, apertura de gas o carga de bater a.
La bater a es la clave Quiz s la mayor pega que tienen actualmente los veh culos el ctricos en el sector de las dos ruedas sea precisamente la bater a, y no por falta de potencia sino por su excesivo peso. Actualmente las bater as de iones de litio tienen mejor densidad de potencia que las antiguas bater as de n quel, son m s resistentes a los ciclos de carga y por tanto una larga vida til, e incluso su autodescarga es inferior al de otras bater as. El problema es el peso. Para conseguir mover una masa de 200 kilos de peso con un recorrido de 100 kil metros se necesitan unas bater as de 25 kWh, cuyo peso alcanza los 50 kilos, es decir, una quinta parte del conjunto. Tambi n es cierto que son todav a
Un sencillo sistema de recarga para la bater a.
excesivamente caras. Una bater a de esta potencia puede costar en torno a 500 euros por kWh, con lo que el coste ser a alt simo para el rendimiento diario, aunque claro, ser a r pidamente amortizable porque las motos el ctricas pr cticamente carecen de mantenimiento, y el consume energ tico es baj simo en comparaci n con la gasolina. Un kWh puede costar una media de 10 c ntimos, y para realizar un trayecto de 100 kil metros el coste de la recarga el ctrica no supera el medio euroÉ Es, sin duda, el mejor argumento de las motos el ctricas. En lo que respecta al medio ambiente, no basta con darse por satisfecho por tener una moto el ctrica. ÀSon realmente ÒlimpiasÓ las motos el ctricas? No producen emisiones de CO2, es cierto, pero hay que recordar que buena parte de la energ a el ctrica proviene de centrales t rmicas que, en muchos casos no son precisamente un ejemplo de respeto al medio ambiente. Ser a interesante analizar cuanto CO2 produce una central t rmica -cuya materia prima siguen siendo los combustibles f siles: el carb n y el petr leo-, y averiguar a qu equivale esa tasa en el
Yamaha colabora con Toyota en el desarrollo de una moto h brida de 250cc.
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El Piaggio MP3 Hybrid es ya una realidad y llega al mercado en septiembre.
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volumen de emisiones del parque automovilista y motociclista. Porque si incrementamos la demanda el ctrica con el sano objetivo de beneficiar el medio ambiente, las centrales t rmicas tendr n que incrementar su producci n, y quiz s termine siendo m s caro el collar que el perroÉ Lo l gico ser a fomentar el desarrollo de la energ a solar y e lica, que son verdaderamente limpias, en paralelo al crecimiento del parque de veh culos el ctricos. En cualquier caso, no podemos cerrarnos a la evoluci n. Las motos el ctricas se abren paso. Cada d a son m s lo modelos, y mejores, y sus prestaciones y uso cada vez es m s similar a las de nuestras motos de gasolina. Sin emisiones contaminantes y sin ruido, sin duda los dos nicos puntos negativos de las motos, se dar a un nuevo significado a nuestros veh culos. Quiz s el nico pero ser a precisamente su falta de ruido. El ruido sirve de aviso, previene al peat n, al paseante por el campo, hace presente la llegada de la moto y evita accidentes. Ser a bueno pensar en un sistema ac stico, tolerable y modulable, que permitiera poner en alerta ante la llegada de una moto el ctrica.
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Tan sencillo como conectar un enchufe: asÂ’ se recarga una moto elÂŽctrica.
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Veh culos el ctricos y red el ctrica
ÀEstamos preparados?
Buena pregunta. Es cierto, los veh culos el ctricos aportan infinidad de ventajas, pero, Àest preparada la red el ctrica actual para acoger un posible incremento de la demanda? ÀHabr suficientes puntos de recarga fuera de los domicilios? El plan de desarrollo del parque de veh culos el ctricos concebido por el Ministerio de Industria contempla que en 2014 exista un mill n de este tipo de veh culos circulando por nuestras calles y carreteras. Esto quiere decir que al menos har an falta dos millones y medio de puntos de recarga: cada usuario tendr a que tener un punto de recarga en su domicilio, otra en su puesto de trabajo o en el lugar donde estacione su veh culo, adem s de otro medio mill n de puntos de recarga distribuidos en lugares estrat gicos. ÀY la red el ctrica ser capaz de hacer frente a semejante demanda? El presidente de Red El ctrica, Luis Atienza, ha asegurado recientemente que tanto la red el ctrica como el sistema generador de energ a el ctrica est n preparados para absorber seis millones de veh culos el ctricos hasta 2014 sin tener que realizar inversiones adicionales en infraestructuras energ ticas. En cualquier caso, no podemos dormirnos en los laureles asumiendo que la situaci n es ptima, y es preciso invertir en mejoras. En Estados Unidos, por ejemplo, el Departamento de Energ a va a invertir 100 millones d lares -unos 70 millones de euros- en la instalaci n de 2.500 puntos de recarga en cinco estados de la Uni n. Tambi n se est n desarrollando sistemas alternativos de recarga sin cables, e incluso por inducci n de ondas electromagn ticas desde el suelo. Otra cuesti n es el tiempo de recarga, que resulta todav a excesivo y que supone un lastre para aquellos que realizan desplazamientos diarios m s largos que la autonom a que proporcionan la bater as. Son un porcentaje menor, no llega a un 20 por ciento de los usuarios que utilizan el veh culo a diario, pero tambi n requieren atenci n. En Jap n se trabaja sobre un sistema de recarga r pido en estaciones de asistencia que permitir a, sin bajar del veh culo, recargar la bater a en dos minutos; menos a n de lo que se tarda en llenar un dep sito. Ese plan estrat gico contempla un m nimo de 200 estaciones en todo el pa s para hacer frente a la demanda. 29
Plan MOVELE de ayuda a la compra de motos el ctricas
Tenemos un plan Las motos el ctricas no han sido abandonadas por la Administraci n. Desde el primer momento se contempl su presencia dentro de los planes destinados al fomento del uso de veh culos no contaminantes. El Plan MOVELE es un sistema de ayudas e incentivos a la compra y uso de veh culos el ctricos que ha puesto en marcha la Administraci n. Est orientado b sicamente al uso urbano, que es, normalmente, al que se destinan estos veh culos. Se busca que se difunda el empleo de estos veh culos no contaminantes, y adem s de ayudar a la compra por parte de empresas, instituciones y particulares, el Plan contempla la instalaci n de quinientos puntos de recarga. Se busca demostrar la viabilidad t cnica y energ tica de la movilidad el ctrica, al tiempo que
sta es la lista de los modelos que reciben subvenciones por parte del Plan MOVELE:
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Marca y modelo
Motor
Ayuda asignada
Arngren B4000
El ctrico 8 KW
491 euros
Arngren Cantabrico El ctrico 8 KW
465 euros
Arngren Urban
El ctrico 6 KW
465 euros
Bereco Voltio
El ctrico 8 KW
585 euros
Bereco Amperio
El ctrico 8 KW
980 euros
Bereco Choice
El ctrico 10,50 KW
940 euros
Goelis Taiga
El ctrico 10,60 KW
730 euros
Goelis Linx
El ctrico 11 KW
472 euros
Goelis Viva
El ctrico 11 KW
481 euros
Kyoto Edison
El ctrico 7 KW
479 euros
Kyoto Edison
El ctrico 8 KW
646 euros
Piaggio MP3 Hybrid H brido 11 KW
750 euros
Quantya Strada
El ctrico 12 KW
1.200 euros
Quantya Evo 1 Track El ctrico 12 KW
1.200 euros
Zero DS
El ctrico 22 KW
1.200 euros
Zero S
El ctrico 22 KW
1.200 euros
Zero X
El ctrico 16 KW
1.200 euros
Vectrix VX1
El ctrico 20 KW
1.200 euros
convencer a .as administraciones locales implicadas para que pongan en pr ctica medidas de apoyo a este tipo de veh culos, implicando igualmente a empresas del sector privado en la introducci n del veh culo el ctrico. Para incentivar la compra de motos el ctricas se han desarrollado una serie de ayudas que oscilan entre los 362 euros de los modelos m s b sicos, hasta los 1.200 euros con los que est n subvencionadas motos como la Quantya Strada o la Zero DS, o el scooter Vectrix VX1.
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El Plan MOVELE contempla ayudas a la compra de motos elﾂ残tricas.
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Las motos el ctricas y el deporte
Abriendo camino La Federaci n Internacional (FIM) est decidida a que las motos el ctricas formen parte del futuro de la competici n, implic ndose con gran determinaci n en nuevos campeonatos para motos libres de emisiones. Cuando la organizaci n del Tourist Trophy anunci que en 2009 habr a una categor a para motos el ctricas, la FIM se volc con la organizaci n, olvidando que m s de treinta a os antes hab a aborrecido aquel escenario por la peligrosidad de su trazado. Pero la FIM est decidida a apoyar las carreras de motos que no contaminen all donde se disputen. En el TT 2009 s lo hubo catorce inscritos en el TTXGP -Ào debemos decir hubo nada menos que catorce inscritos?-, de los cuales, s lo diez lograron llegar a la meta. Hubo prototipos de todo tipo, pero los m s sofisticados, como el Team Agni, que gan la carrera con Rob Barber, llegaban a hacer 160 km/h de punta, e incluso uno de los competidores sufri una fuerte ca da en entrenamientos al sufrir un ÒhighsideÓÉ El motor ten a transmisi n directa a la cadena, sin embrague de por medioÉ El caso es que el resultado del primer TTXGP impresion tanto a la FIM que este verano anunci la creaci n de un campeonato del mundo para motos el ctricas, sin llegar de definir claramente los t rminos de la competici n. En cualquier caso, la FIM quiere que las motos el ctricas tengan su propio espacio y que ste sea cada vez m s importante. Tanto en el asfalto como fuera de l. Recientemente, con motivo del Gran Premio de Dinamarca de Sidecross, Brian Jorgensen, un destacado ex-piloto del Mundial de motocross, hizo una exhibici n con una Quan-
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tya Track en el circuito de Slagelse. ÒEs un sentimiento extra o, no o r nada -dijo Jorgensen-, pero tambi n es satisfactorio saber que es posible rodar sin molestar a nadie con ruidos y sin expulsar gases de ning n tipo a la atm sfera. Creo en las competiciones motociclistas compatibles con el medio ambiente, y participar gustosamente en el Eco Enduro de diciembreÓ. Esa prueba, el Eco Enduro, es la gran apuesta de la FIM en su cruzada a favor de un motociclismo sostenible. El pr ximo mes de diciembre tendr lugar en Copenhague (Dinamarca) la Conferencia de Naciones Unidas sobre el Cambio Clim tico, y esta carrera formar parte del programa de actividades. Se trata de una competici n exclusiva para motos el ctricas que contar con una serie de carreras del 8 al 13 de diciembre. Zero Motorcycles organiz en abril una carrera de 24 horas para motos el ctricas, una prueba en la que participaron cincuenta pilotos distribuidos en diez equipos. Las reglas eran muy sencillas: cada formaci n dispondr a de un m ximo de tres bater as que ir an cambiando y recargando a lo largo de la carrera. El ganador cubri una distancia de 500 millas (unos 800 kil metros), y el coste de la energ a consumida a lo largo de la competici n por todos los equipos participantes fue de unos 100 d lares (70 euros). ÒSin ruido y sin poluci n estamos cambiando la forma de hacer las carrerasÓ, coment Neal Saiki, fundador de Zero. Hay iniciativas en otro sentido. Por ejemplo, la Federaci n Francesa ha adquirido una Quantya Track para analizar su comportamiento y su rendimiento para valorar su incorporaci n a las competiciones de enduro o trial, y tambi n tiene previsto iniciar un programa de actividades educativas dirigido a ni os de entre seis y doce a os
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Zero DS, S y X
Excursiones a medio euro
Estamos tan habituados al excelente rendimiento de las motos de propulsi n por motores de gasolina, que es dif cil asimilar que una moto el ctrica puede proporcionarnos sensaciones semejantes al empuje de los motores de explosi n. Pero Zero Motorcycles ha desarrollado una tecnolog a de alto rendimiento que poco tiene que envidiar a los motores endot rmicos. Lo de las motos el ctricas todav a nos resulta extra o y hasta desconocido. ÀSon fiables los modelos que est n en el mercado? ÀEsta tecnolog a no necesita m s tiempo a n para desarrollarse adecuadamente? Son muchas las dudas que nos asaltan, pero Zero Motorcycles lleva ya varios a os produciendo este tipo de motos en California, con total garant a. La familia Zero es amplia. Tiene varios modelos: la m s b sica y esencial, que es la X, para un uso Òoff-roadÓ en circuito; la S, para uso en carretera; y la DS, que tiene un car cter dual y podemos integrarla en el concepto de moto trail. Sin duda que Zero Motorcycles, originario de Estados Unidos, es uno de los fabricantes m s desarrollados del sector de motos el ctricas, y poco a poco va abri ndose camino en Espa a. Tiene su almac n de distribuci n en Holanda, y desde all env an la moto a su comprador por mensajer a, en una caja y lista para montar. As de f cil. 35
Las Zero DS y S son sus novedades m s recientes, y estar n disponibles en septiembre. Ambas reciben el nuevo motor Perm -fabricante alem n- de 4 kWh de carga, que desarrolla una potencia de 31 CV, como una 125cc. Òoff roadÓ, aproximadamente, o como un scooter de 150 o 200cc. Est n homologadas para circular por carretera, por lo que se pueden utilizar tranquilamente como cualquier otra moto. La autonom a que pueden ofrecer estos motores oscila entre los 70 y los 90 kil metros en funci n de lo que queramos exigirle a la moto, y el tiempo de recarga oscila entre tres y cuatro horas. Y ah llega lo m s interesante de esta moto, porque estamos hablando de un coste aproximado de cada recarga de medio euroÉ Con eso no podr as ni pagar medio litro de gasolina. Su bater a es de i n-litio, pesa en torno a 20 kilos y se 36
anuncia una vida til de seis a os, y la recarga se hace directamente a la red a trav s de un transformador. La transmisi n es directa, por cadena. El chasis es de aluminio, tiene horquilla invertida ajustable en compresi n y extensi n, monoamortiguador trasero Manitou multiajustable, los frenos son de disco en ambas ruedas, y sus prestaciones en cuanto a velocidad m xima est n en torno a los 100 km/h. El peso del conjunto est en 100 kilos, aproximadamente. Su precio es todav a alto, y se quiz s es el nico ÒhandicapÓ de estas motos: 9.790 euros, aunque el Plan MOVELE ha asignado una ayuda a la compra de 1.200 euros. La Zero X es la benjamina de la saga. Concebida para un uso deportivo, de hecho ha sido la base de las competiciones de motos el ctricas que desde hace tiempo
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La Zero X llega con un transformador para enchufarla directamente a la red, y realizar la recarga de forma sencilla.
ha puesto en marcha Zero, como las 24 Horas Òoff roadÓ realizadas en San Jos (California) el pasado mes de abril. La X es muy ligera, tiene una bater a de 2 kWh de carga, y tambi n dispone de un motor Perm, aunque menos potente, de 23 CV, aunque es m s que suficiente para manejarse por los circuitos aprovechando la ligereza del conjunto. La bater a tambi n es de i n-litio, y se recarga en dos horas. La X tiene dos versiones: Sport, cuyo precio es de 7.290 euros, y Extreme, que cuesta 8.890, y en ambos casos tienen una ayuda del Plan MOVELE de 1.200 euros. Sin duda que practicar tu afici n preferida es una satisfacci n, pero hacerlo sabiendo que no contaminas te hace sentirte mejor. Precisamente ahora es dif cil asimilar que el uso de la moto puede llegar a ser perjudicial
para el medio ambiente, pero con motos el ctricas como las Zero puedes olvidarte de tener mala conciencia y dormir tranquilo. Y encima a un precio casi regalado. Quiz s el alto coste de las motos el ctricas pueda ser un freno en su expansi n, pero es un coste r pidamente amortizable. Pensando en un uso Òoff roadÓ de la moto, cada vez que te subes en una Òdos tiemposÓ debes gastarte unos diez euros en gasolina y aceite, por ejemplo, algo menos en una Òcuatro tiemposÓ, pero a cambio el mantenimiento es m s costoso. Cada excursi n con una moto el ctrica te supone medio euro de costeÉ Y el mantenimiento es nulo: s lo hay que engrasar la cadena. Abre tu mente.
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Jakub Kornfeil conquista la Red Bull Rookies Cup 2009
Profeta en su tierra
La Red Bull Rookies Cup 2009 ha llegado a su fin, y lo hizo en el Gran Premio de la Rep blica Checa, en Brno, donde precisamente fue un checo, Jakub Kornfeil, que sobreponi ndose a la presi n de correr en casa supo salir adelante para hacerse con la corona. La presente edici n del campeonato no pudo se m s emocionante, porque no se decidi hasta la ltima vuelta de la ltima carrera. En Brno se disputaron las dos ltimas carreras del campeonato, y hasta la Rep blica Checa llegaron Jakub Kornfeil y el noruego Sturla Fagerhaug, dominador de la primera mitad de la temporada, empatados a puntos. No pod a haber sido un final m s diferente despu s de c mo hab a comenzado la temporada, dominada f rreamente por el noruego, que hab a logrado tres primeros y un segundo puesto en las cuatro primeras carreras. Hasta lleg a debutar como piloto del Mundial de 125 supliendo al lesionado Cameron Beaubier dentro del equipo oficial KTM en alguna carrera. Pero las carreras de Alemania y Gran Breta a dieron un vuelco al campeonato. Fagerhaug s lo pudo acabar en Sachsenring (12¼), mientras que Kornfeil, que hab a empezado de menos a m s, gan esas dos carreras, empatando los dos al frente de la tabla.
Jakub Kornfeil logr en Brno la victoria en la Red Bull Rookies Cup 2009, en una temporada intensa como pocas.
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La primera carrera de Brno fue muy complicada para los dos, que se vieron envueltos en un grupo de diez pilotos que pelearon sin descanso por la victoria, que fue a parar a manos del franc s Florian Marino, que se anot su nico triunfo de la temporada. Fagerhaug fue quinto en un duro final, con toques de carenado y codos, perdiendo el podio pr cticamente en la ltima curva. Kornfeil entr octavo, lo que colocaba al noruego tres puntos por delante en la clasificaci n antes de la ltima y definitiva carrera del domingo. Y ese d a, quiz s con m s confianza que el s bado, quiz s empujado por el apoyo de su afici n, que llenaba las gradas de Brno, Kornfeil se anot una clara y rotunda
victoria. Fagerhaug hizo todo lo que pudo por evitarlo, pero s lo pudo ser segundo. De esta forma, el checo se apuntaba un inesperado triunfo. Poco pod a imaginarse el pasado mes de mayo en Jerez que ser a capaz de remontar los 27 puntos que Fagerhaug le sac en las dos primeras carreras. ÒSab a que Sturla estaba detr s de m todo el tiempo coment con satisfacci n Kornfeil-, mir atr s y vi que hab a cuatro pilotos detr s, no diez, como el s bado. Rod tan fuerte como pude, y esperaba que Sturla intentara pasarme en la ltima curva, pero afortunadamente no estaba tan cerca como yo cre a, as que pude cruzar la l nea de meta delante. Ha sido un fin de semana duro,
En la Red Bull Rookies no se conceden ni un momento de tregua. Florian Marino (21) camino de su nica victoria en 2009.
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ten a muchas entrevistas y cosas que hacer, y despu s de la carrera del s bado sent la presi n, as que fue una prueba muy dura. Hoy todo me ha parecido m s sencillo, con menos entrevistas, menos amigos encima de m , as que con menos presi n. Pude hacer mi carrera y estoy contento de conseguir la Rookie CupÓ, dijo con evidente satisfacci n este checo de 16 a os. Fagerhaug representaba la cara opuesta: ÒHa sido una gran carrera, y felicito a Jakub, que pilot muy bien. Me dieron un golpe cuando estaba tercero en la ltima curva, as que no tuve la oportunidad de pasarle a l en la meta. Creo que habr a sido capaz de ganar antes de que eso sucediera. Tengo que estar enojado conmigo porque tuve
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un gran liderato a mitad de temporada pero comet algunos errores. Ha sido un gran a o, y todav a tengo un par de Grandes Premios como Òwild cardÓ por disputarÓ. Tercero en la tabla fue el japon s Daijiro Hiura, regular y r pido, pero que no logr ganar ninguna carreras. Hiura, apadrinado por Noboru Ueda, se impuso en la tabla de puntos por escaso margen sobre Danny Kent y Florian Marino, los nicos aparte de Kornfeil y Fagerhaug que consiguieron ganar carreras. Dani Ruiz fue el espa ol mejor clasificado en el campeonato, en octava posici n. Su mejor resultado fue la segunda plaza en Donington Park. Xavier Figueras (18¼) y Juan Perell (27¼) tuvieron que conformarse con resultados m s discretos.
Clasificaci n final Red Bull Rookies Cup 2009 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Piloto Jakub KORNFEIL Sturla FAGERHAUG Daijiro HIURA Danny KENT Florian MARINO Jacob GAGNE Mathew SCHOLTZ Daniel RUIZ Alexander KRISTIANSSON Alejandro PARDO Nelson MAJOR Kevin CALIA Arthur SISSIS Brad BINDER Harry STAFFORD Hayden GILLIM Dylan MAVIN Xavier FIGUERAS Joshua HOOK Taylor MACKENZIE Deane BROWN Nico TH NI Robin BARBOSA Benny SOLIS Alessio CAPPELLA Fraser ROGERS Juan PERELLO
E 8 25 16 5 20 7 13 10 9 4 3 6 2 11 1
E 10 20 16 25 13 7 9 11 8 6 4 5 2 3 1
I 20 25 16 9 13 11 7 10 3 8 2 1 6 5 4 -
NL 11 25 20 13 16 6 9 10 2 7 8 4 3 5 1
D 25 4 13 10 11 16 20 2 8 9 6 5 7 3 1 -
GB 25 16 8 10 11 9 20 5 13 6 4 1 2 7 3 -
CS 8 11 10 20 25 13 6 7 16 9 3 1 5 4 2 -
CS 25 20 13 8 9 16 11 7 10 4 5 2 3 6 1 -
Total 132 puntos 130 104 96 94 84 81 56 50 48 47 37 28 17 16 13 12 12 11 10 9 8 8 6 5 3 3 41
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Las nuevas KTM 2010 fueron presentadas en Italia
N ctar de naranja
La marca austriaca ha presentado en Italia las nuevas versiones de sus motos de motocross y enduro para 2010, as como una nueva generaci n de minimotos Òoff roadÓ. La marca naranja ha renovado sus motos, sobre todo en el tema est tico, ofreciendo una actualizada versi n de sus principales modelos.
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KTM EXC 450, una opci n para el enduro de "cuatro tiempos"
KTM SX 50, para los m s j venes
KTM XC 250, motocross con "2-T"
La semana pasada KTM convoc a los medios de comunicaci n en Citta di Castello (Italia), para mostrar sus nuevos modelos 2010 de enduro y motocross. Para dar mayo realce a esta presentaci n, KTM se vali de Giovanni Sala, m tico campe n del mundo de enduro con la marca austriaca, y Tady Blazusiak, reciente vencedor del Edberg Rodeo y sin duda el mayor especialista en carreras extrema, que actuaron como perfectos cicerones para esta puesta de largo, en la que la marca austriaca insisti en el lema que le sirve de referencia y de gu a en estos ltimos a os: ÒReady to raceÓ (listas para correr). Con ello KTM se reafirma en su intenci n de seguir ofreciendo al mercado productos de primera calidad, capaces no s lo de satisfacer a los usuarios, sino tambi n de ofrecer unas motos de probadas garant as en el mundo de la competici n.
Figuiera Da Foz (Portugal). Tambi n se mostraron las nuevas XC de motocross en sus tres versiones para el mercado norteamericano: 150, 250 y 300, todas ellas con propulsores de Òdos tiemposÓ, mientras que los modelos SX ser los que dispongan de motores Ò4-TÓ.
En Italia estaban presentes las potentes EXC 450 y 530 de enduro, que KTM ha desarrollado a partir del trabajo de su equipo oficial en el Mundial de Enduro. Tambi n mostr la versi n Six Days de la gama EXC de enduro, que ver la luz en octubre, con motivos de los Seis D as de Enduro de
Como complemento, y divertimento tambi n, en Citta di Castello rodaron la SX 50 de motocross destinada a los pilotos m s j venes, unas motos que han recibido el visto bueno del diez veces campe n del mundo de motocross Stefan Everts, que la pr xima temporada continuar al frente del KTM MX Factor Team. Las nuevas KTM llegar n al mercado en el pr ximo oto o, y ser n unas de las novedades m s madrugadoras del Òoff roadÓ. No presentan grandes modificaciones, sino mejoras sobre una base ya de por s de bastante nivel, aunque lo m s llamativo es, sin duda, su renovada est tica, donde el naranja sigue presente, el negro pierde protagonismo, y el blanco gana terreno. 43
. . . a n a m e s Y la pr xima
a Misano to c e ir d lo e u v MotoGP en al de MotoGP scanso, el Mundi
d as de de para disputar Sin tomarse unos polis a Misano, an di In de te en nco ltimas vuela directam ino, una de las ci ar M n Sa de io el Gran Prem carreras del a o.
de la moto en o d a rc e m l e d An lisis Espa a n del remos la reacci
dial de SBK Regresa el Mun la ltima carrera, regresa spu s de Cinco semanas de bike. Noriyuki Haga est per el Mundial de Su ado para hacer frente al acaso er p cu totalmente re ano Ben Spies. del norteameric
no conoce otoCumplido el vera encia del Plan M g vi e d es m o d n ptar clientes mercado al segu s marcas para ca la an ar ep pr se E. ÀC mo del oto o? ante la llegada
e entre Bou id c e d se l a ri T e d El Mundial y Raga y Gas Gas. Por
tesa s ismo, entre Mon de los dos piloto O lo que es lo m o un a iv ut ec ns da co undial quinta tempora r n con el t tulo m ha se s ca ar m s y una de las do de trial.
da o t e t n a r u d d a d ctuali a y s ia ic t o n orld.es s w o t o Ym .m w w w la semana en