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Entrevista con Carlos Checa

Checa, campeón de SBK SBK: los españoles en el Mundial La Honda CBR1000RR cumple 20 años Pre-Salón de Milán: repaso a las novedades

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EDITORIAL

El triunfo de la madurez Carlos Checa se ha coronado, con todo merecimiento, campeón del mundo de SBK, un título que estaba definido desde semanas o meses, porque no ha habido nadie con semejante rendimiento en todo el campeonato. Esta corona es una justa recompensa a una carrera deportiva de más de veinte años, que cuenta con satisfacciones y alguna que otra considerable decepción. Pero si algo tenemos que agradecer a Checa es el ejemplo

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de serenidad que da, sin mirar atrás, siempre pensando en el mañana y siempre desde un optimismo y un ansia de superación encomiable. Se diría que tenemos Checa para rato, porque demuestra una madurez que le augura un largo recorrido profesional.

Checa se haya en plenitud física y mental, que es casi más importante en la situación actual de la competición, y está en condiciones de explotar este futuro. Con él, el motociclismo español ha derriba una de las últimas barreras que le quedaban. Si el año pasado fue Carlos Campano quien se encargó de traer a España el primer título mundial de motocross, ahora es otro Carlos, en este caso Checa, quien abre una nueva vía. En esta nueva entrega de Motoworld, también hemos querido recordar a todos los que fueron despejando el camino, desde el inolvidable Juan López Mella, primer podio español en el campeonato, hace ya veinte años.

Más allá de lo deportivo también hemos querido detenernos en las novedades que nos esperan en el mercado para 2012, que muy pronto descubriremos en su integridad en el

Director: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/ Israel Nevado/ Juan Rodríguez/ Redacción Motoworld.es.

Fotografía: Pep Pujol/ Media SBK/ Ducati/ Jaime Olivares/ Israel Nevado/ Archivo Motoworld/ Yamaha Motor Europe/ Honda/ Triumph/ BMW/ Kawasaki/ Medis Grupo/ Archive Moto Classics/ Anaya.

Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

Foto de portada: Media SBK.

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Salón de Milán, pero hemos querido detenernos con un poco más de detalle en la Honda CBR1000RR, la Fireblade, que cumple veinte años desde su lanzamiento, que tuvo lugar precisamente en el salón italiano.

JUAN PEDRO DE LA TORRE Director

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Sumario

Nº 56 • 10 de octubre de 2011 Novedades

SBK

Entrevista con Carlos Checa, campeón del mundo de SBK

Pre-Salón de Milán 2012

Ya están aquí…

“He aprendido a sacar lo mejor de mí” Novedades

La Honda CBR1000RR, actualizada para su aniversario

20 años no es nada

SBK

Los pilotos españoles en el Mundial de SBK

Una larga espera Novedades

Scooter eléctrico LEMev Stream

Made in Spain SBK

Carlos y David Checa, una familia campeona

Hermanos y campeones

Clásicas

Grandes motos: Honda RC 165/166

La leyenda Resistencia

24 Horas de Le Mans: Kawasaki repite

Resistencia al sprint

Turismo

Bajo Aragón, Matarraña y Maestrazgo

Cruce de caminos

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

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SBK

Entrevista con Carlos Checa, campeón del mundo de SBK

“He aprendido a sacar lo mejor de mí”

La victoria de Carlos Checa en el Mundial de SBK es un triunfo personal del piloto que le llena de satisfacción, más por el reto de superación personal que supone, que por el título en sí. Checa acaba de hacer historia en el motociclismo español, es plenamente consciente de ello, pero no es lo más importante para él TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/ MEDIA SBK/ DUCATI.

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Pararte a hablar con Carlos Checa supone trabajo… Quizás llegaste a plantearte que dedicarle muchos minutos, mucho más una vez fuera de los Grandes Premios ya que a cualquier piloto que conozca, y no no ganarías un título mundial, y lo que necesita ganar un título para explayarse buscabas en SBK era disfrutar y estar a contigo. Normalmente, Checa es un gusto contigo mismo. gran conversador, y un torrente de -“Yo en principio era consciente de que información para un periodista cuando podía terminar mi carrera deportiva y abordas cuestiones técnicas. Con motivo no conseguir ningún título, y esto al final de la consecución del título de SBK lo hubiera aceptado… Seguramente, si fue un placer hubiera llegado el volver a hablar, momento, lo hubiera dejando que él aceptado y ya está, “Ahora soy mejor piloto, mejor profesional, se expresara a su porque la verdad es y seguramente el mejor Carlos Checa de ritmo y apenas que hay cosas peores todos los tiempos.

Y esto, personalmente, sin intervenir. que eso. Pero lo que me satisface mucho, más que lo deportivo, A Checa basta sí que está claro es con hacerle un que lo que yo quería que haber conseguido el título”. comentario para era sacar lo mejor de obtener una larga mí mismo, y si no lo declaración. Se había hecho antes le nota especialmente satisfecho. “Esta también era por mis limitaciones o por no es una historia muy bonita”, me dice, y saber más, y esto era un reto personal. es verdad, porque el título de SBK premia Lo que he intentado es trabajar conmigo la carrera de un piloto que siempre ha mismo a nivel mental, a nivel físico, a nivel ido de cara, y que no siempre ha sido técnico, e intentar buscar esa combinación justamente recompensado. Aunque ya buena de equipo/moto que te permita sabemos que el mundo de las carreras no alcanzar esos niveles de pilotaje que te es un mundo feliz, de justicia e igualdad, permitan estar un poco por encima de los pero hoy podemos decir que se ha hecho demás, y eso es lo que he conseguido este justicia: “Es una victoria humilde y se último año. Todos queremos ganar, eso es ha hecho algo de justicia”, me dice con algo común a cualquiera, pero en cierta satisfacción. manera lo que yo he logrado es tener la capacidad de aprender cosas que me faltaban para completarme, para poder A lo largo de casi media hora de charla, sacar lo mejor de mí mismo, y en eso he Checa insiste en una idea: el crecimiento estado trabajando y me he centrado más personal. Su victoria es la culminación de que nunca, y creo que en ese aspecto he un proceso de aprendizaje, de crecimiento mejorado: ahora soy mejor piloto, mejor personal, de satisfacción con uno mismo. profesional, y seguramente el mejor Son las claves del éxito de Checa, un Carlos Checa de todos los tiempos. Y esto, éxito que le llega cuando está a punto de personalmente, me satisface mucho, más cumplir 39 años. que en lo deportivo, que haber conseguido el título”.

-Tu larga trayectoria de muchos años de 8 Motoworld

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-Pero ahí está el título, que es muy importante en el motociclismo de un país como el nuestro, que ha ganado más de un centenar de títulos mundiales en todas las especialidades, pero éste es el primero en SBK. Has roto una barrera.

-“El título de SBK parecía una frontera que no se podía cruzar para el motociclismo español, pero lo hemos cruzado y ha sido increíble, sobre todo por la manera en que lo hemos logrado, porque, como te he dicho antes, llegar a esos momentos difíciles que cualquier deportista desea llegar, no sé, un gimnasta o un atleta lograr una medalla en los Juegos, o nosotros, cuando peleamos por un título mundial, es algo que siempre había “Yo era consciente de que podía admirado de otros pilotos, que se terminar mi carrera deportiva y no estaban jugando conseguir ningún título, y esto al final un Mundial y lo hubiera aceptado”. eran capaces de pilotar de la mejor manera, con una soltura, con una lucidez, con esas cualidades que parece que está haciendo una carrera con los amigos de el momento, como fue en Imola, como su casa… Para mí esto ha sido muy difícil fue en otras carreras, en Silverstone, y de conseguir en el pasado, y sí que había ahora en Francia, seguramente habrá disputado un Mundial en el año 2000 gente que diga: bueno, éste no tiene con Roberts, cuando llegué a ser colíder necesidad de ganar… Pues sí que la tenía, con él, pero después me vine abajo por y mucha, porque a nivel personal era una diferentes razones y no pude llegar hasta victoria muy grande conseguir controlar el final. Incluso en algunas carreras, esa situación, conseguir superar esas llegar hasta el final, para mí era como un limitaciones que en el pasado no me límite: sabía que estaba ahí y que si no lo permitieron ser mejor, y para mí ha sido superaba difícilmente iba a conseguir un una doble victoria, tanto en lo deportivo Mundial. Y eso lo he hecho, y lo he hecho como en lo personal. a lo grande, porque cuando ha llegado 10 Motoworld

de amigos y la acababa cagando, y no me jugaba nada. Creo que es una situación deportiva de cada uno y no se le puede echar la culpa a las condiciones externas, sólo a mí mismo. A veces el entorno es muy importante, y en esa ocasión el entorno de esos años no me permitió o no me hizo ver que tenía que construirme desde dentro, y ser mejor en esos puntos.

Los fui ignorando hasta que me di cuenta de que lo realmente importante era ese cambio, y cuando fui un poco consciente de eso me comencé a plantear todo y a mejorar a Carlos Checa. Y, aparte también, está el accidente. El accidente del ’98 me mermó mucho físicamente pero sobre todo mentalmente: la atención, la concentración, el estado de ánimo se vino abajo… Me costó mucho remontarlo, e incluso el bajón que tuve en el año 2000 venía un poco de ahí; mentalmente no estaba nada fuerte, y en un momento de gran presión algo se fundió por ahí...

Después me recuperé, pero también necesitas tiempo. Ha sido todo una escuela: las vivencias, la experiencia, y además la experiencia personal”.

Maduración como ser humano -Cuando hablas de estas limitaciones, tiene que ver con el ambiente que había en MotoGP o en 500, donde había muchísima presión, donde había una relación equipo-patrocinador-piloto que es mucho más dura para el piloto que lo que te has podido encontrar en SBK. ¿Tiene que ver con eso?

-“Creo que, más que nada, fue un tema de juventud y de madurez. También ha habido mucha presión en este momento.

En esos momentos me iba a hacer un trial

Hay que ponerse en situación para entender completamente de lo que habla Checa. La perspectiva de los años nos permite ver como ha evolucionado el motociclismo y cómo existían antes las cosas eran de otra manera. Cuando Checa tenía 19 años ganó el Critérium 75, y se le señalaba como un talento emergente.

Ahora vemos que con 19 años hay un piloto como Marc Márquez que persigue su segunda corona mundial, contando con un entorno que le arropa y le ayuda a Motoworld 11

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centrarse exclusivamente a pilotar, madurando como persona y como piloto.

Esas son las carencias de las que habla Checa, que quemó etapas a gran velocidad: en 1993 no era más que un piloto privado en el Open Ducados 125, y sólo dos años después estaba subido en una 500 oficial… Demasiado deprisa para asimilar esos grandes cambios.

-Digamos que esas limitaciones de las que hablas se vieron incrementadas por las complicaciones de los últimos años en MotoGP. -El final de mi etapa en MotoGP fue muy poco afortunada. Con Sito Pons, en enero de 2006, después de quedarte sin equipo corrí con Dunlop, y luego con Honda y Michelin, que fue la peor combinación de la historia con Honda para un cliente, pues no… Pero bueno, también agradezco haber pasado por allí porque sin eso quizás no habría ganado el Mundial de SBK.

tema de Superbike a un piloto que ha estado en 500 o en MotoGP, lo considera como una pérdida de prestigio terminar yendo a SBK. Tú antes de que llegara el momento de irte a SBK, ¿cómo veías el campeonato desde fuera, estando en MotoGP y no tenías el planteamiento próximo de correr en SBK? -“Los últimos años, sobre todo el último año con la Honda en MotoGP, no fueron nada divertidos, y deportivamente nada emocionantes ni atractivos. Entonces probé la moto de las Ocho Horas de Suzuka, que

te sientes mucho más capaz que en el fue una moto con la que me divertí, con pasado. Y algo es muy prestigioso o no, la que me sentí muy a gusto, y cuando creo que eso es a nivel personal de cada fui a Superbike vi que había un equilibrio uno”. deportivo muy interesante entre lo que es la tecnología y las carreras. El escenario -¿Fue difícil tomar esa decisión en aquel de me daba igual, lo que yo quería era momento? mejorar. Y yo he dado grandes pasos en -“No, lo vi clarísimo. Fue muy fácil, este campeonato, que me ha dado la porque tenía claro que continuar en oportunidad de ganar este título, y sobre MotoGP sin buenas oportunidades no me todo ser mejor. Es con lo que me voy a quedar al final, por muchos títulos que tengas: te quedas con lo que “El accidente del ’98 me mermó mucho has aprendido y con lo que sabes, y físicamente pero sobre todo mentalmente:

la atención, la concentración, el estado de ánimo se vino abajo…”.

-Podemos decir que en tu carrera como piloto ha habido tres etapas: hasta que tuviste el accidente, el periodo posterior en 500/MotoGP, y por último esta última etapa en SBK. -“Sí, sí, pero para mí todo ha sido escuela, todo ha sido experiencia, todo ha sido aprendizaje, y ha sido un crecimiento constante, unos año más, otros menos, pero me he ido haciendo grande y todos han servido al final de una manera u otra para ser como soy”.

Cambio de aires -Hay gente que cuando se le plantea el 12 Motoworld

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entusiasmaba nada, no creo que hubiera continuado.

Sí que necesitaba subirme en una moto que la sintiera, la notara y viera un equilibrio deportivo, y sobre todo que pudiera luchar para volver a ganar, intentar luchar para ganar un título, ahí es donde residía la dificultad, no en correr para ser uno más en la parrilla: eso ya lo había hecho muchos años y no me creaba ningún estímulo”.

-Háblame un poco del momento en que te conviertes en campeón, cuando cruzas la meta en la primera carrera de Magny-Cours. ¿Hay algún sentimiento o algún recuerdo especial en el momento en que te ves ya como campeón?

-(Hace una pausa para pensar) “No sé, simplemente un sentimiento como de paz, de paz interior: ¡ya estoy en paz! Y si tuviera que decirte un sentimiento es ése. No exploté de euforia, pero tuve una gran alegría, pero muy contenida en cierta manera porque sabía que dentro de un rato tendría que volver a subirme a la moto -Lo que tenías claro es que con 35 años tu y hacer otra carrera como carrera”. piloto no se “Necesitaba una moto que me ofreciera un había acabado; equilibrio deportivo, con la que pudiera luchar tú querías seguir -Lo difícil para volver a ganar, no en correr para ser adelante. seguramente -“Sí, creo que fue encarar la uno más en la parrilla: eso ya lo había hecho el crecimiento segunda carrera. muchos años y no me creaba ningún estímulo”. personal y el -“Sí, cada aprendizaje es situación necesita eterno. Nos moriremos y nos quedarán su planteamiento, y yo me concentré en la muchas cosas por saber. Al final nosotros nos segunda de cierta manera. Toda situación limitamos a correr en moto, que no es una tiene sus estímulos y sus amenazas, tienes cosa muy complicada, es bastante sencillo que conocerte muy bien, y a partir de ahí lo que hacemos, aunque a más alto nivel, sacar partido a la situación. Yo me encontré pero es simple. Yo estoy satisfecho con el con gente que decía de todo, gente a la que crecimiento que he experimentado. No creo aprecio dentro del equipo. Me decían: en que haya nadie que crea que lo ha aprendido la primera tranquilo, a coger los puntos y todo, y te hago este discurso porque cuando el título, y en la segunda vamos a ganar. alcanzas un resultado como el título es Evidentemente, ahí está el trabajo mental la consecuencia de algo que se ha hecho que uno tiene que hacer para en cada bien, pero no quiere decir que lo sepas ya momento saber reconducir la situación, todo. Perseguir la perfección es el estímulo, y creo que eso se llama profesionalidad y ese estímulo espero que me acompañe y saber hacer las cosas. Las dos eran y me acompañará durante los próximos situaciones diferentes a nivel psicológico y años: continuar aprendiendo, disfrutando y mental, y en ambas pude rendir al máximo emocionándome, y viendo las carreras y la nivel, y esto personalmente me satisface competición muy desde dentro y llegando mucho. En la segunda salí muy concentrado a final de año habiendo aprendido y siendo para hacer lo que tenía que hacer porque algo mejor de lo que era al principio”. sabía que luego tendría una semana para 14 Motoworld

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gritar, llorar o dar rienda suelta a mis emociones como fuera, pero en ese momento no. Hice lo que tocaba hacer”.

SBK en España -Tú ya tienes una amplia experiencia en SBK. ¿Por qué crees que nunca ha terminado de cuajar este campeonato en España? ¿Crees que la victoria de un piloto como tú, que eres muy conocido y tienes un gran carisma entre los aficionados, puede ayudar a que despegue definitivamente?

-“Tienen que promocionarlo mejor y sobre todo encontrar una tele que lo retransmita bien y le dé un trato para llegar a la gente de la mejor manera. Ése es el principal punto para que sea popular. Ahora mismo hay un contrato con Eurosport, pero Eurosport no llega a todo el mundo, y no le están dando el trato que se tendría que dar. No vienen a las carreras, lo hacen todo desde los estudios, y evidentemente en esta situación es muy difícil que este campeonato se haga más popular. Y no estoy criticando a nadie, simplemente creo que es la visión más realista de la situación. Una cosa se hace popular cuando es visible, cuando está la tele y se vende bien. Hay que darle tiempo, hacer seguimiento, darle promoción precarrera, poscarrera… Un poco lo que está haciendo Televisión Española con MotoGP. Hay interés por parte de otras televisiones pero tendrán que ver si se pueden ocupar de ello sabiendo que existe este contrato con Eurosport, que es de exclusividad y es legítimo. La situación es clara, y depende de Infront, que pueda alcanzar un buen 16 Motoworld

acuerdo con una televisión que le permita darlo abiertamente y de la mejor manera”.

-Aunque no tenga mucho que ver contigo, te quería plantear una pregunta.

Viendo la situación por la que pasa Toni Elías en MotoGP, que lo está pasando mal y parece que no tenga su hueco en MotoGP de cara al año que viene, ¿tú le recomendaría a Toni que lo intentara en SBK? -“Yo a Toni lo aprecio mucho, lo conozco desde hace muchos años, pero yo no soy partidario de dar consejos, y menos si no me los piden. Lo que sí está claro es que

él tendrá que buscar una alternativa, que desconozco cual es, pero evidentemente Superbike sería una. Es un campeonato que si ves las características de las motos, los tiempos y los neumáticos que usamos, y la categoría de los rivales, creo que es un

campeonato de alto nivel si lo comparamos con MotoGP. No creo que sea rebajarse ni ir a una segunda división, ni mucho menos. No he tenido oportunidad de ver a Toni, pero sería una buena oportunidad para él. Cuando desconoces un poco las motivaciones de la persona y las oportunidades que puede tener es muy difícil aconsejar. Pero está claro que un cambio tiene que hacer, y le deseo lo mejor, y reconozco y entiendo que éste tiene que ser un año muy duro para él”.

-¿Cuándo acabe el campeonato podrás desconectar o tienes mucha faena por delante, con compromisos derivados del título?

-“Hombre, desconectar todavía no puedo, soy consciente de que parte de mi trabajo es atenderos a vosotros, y en cierta manera hacer llegar mi agradecimiento a la gente, y encantado de poder hacerlo. Ahora tengo unos compromisos, luego Portimao, y después en noviembre tengo compromisos en Italia, la feria de Milán, e intentaré ir al Gran Premio a Valencia. Pero a final de mes descansaré un poco. No sé que voy a hacer aún, pero nos merecemos un descanso, si no es imposible seguir así. Pero no tengo preparado ningún plan especial”.

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SBK

Los pilotos españoles en el Mundial de SBK

Una larga espera

Nunca pensamos que tardaríamos tanto en ver a un piloto español coronarse campeón del mundo de SBK. Por el campeonato han pasado pilotos de sobrada calidad, pero por unas circunstancias u otras, nunca se conseguía. Parecía imposible y hasta debo reconocer que hasta desconfiaba que este día llegara, porque en varias ocasiones hemos tenido pilotos apuntando hacia la victoria, pero sin la efectividad que Carlos Checa ha demostrado esta temporada.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: ARCHIVO

Rubén Xaus fue el primer piloto español que logró ganar una carrera del Mundial de SBK.

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El primer podio español en el Mundial de SBK se consiguió antes que el primer podio en el Mundial 500, y fue obra del recordado Juan López Mella, en 1991, en el circuito del Jarama, donde terminó tercero en la primera manga. Pasarían diez años hasta que llegara la primera victoria, obra de Rubén Xaus, en 2001, en Oschersleben, donde se impuso en la segunda manga. Y veinte años después de aquel primer podio, ha llegado el primer título, de la mano de Carlos Checa. Pocas cosas se han hecho tanto de rogar como este triunfo.

Nunca antes el triunfo en un campeonato fue tan complicado y costoso. Ni siquiera el primer título español en el Mundial de Velocidad se demoró tanto: desde que empezó el campeonato en 1949 hasta la llegada de la primera corona de Ángel Nieto pasaron 20 años. En cambio, en el Mundial de Superbike, desde su inicio en 1988 hasta el título de Checa han pasado 23. ¡Casi un cuarto de siglo! No nos merecíamos esperar tanto.

Y no ha sido por falta de ganas y ambición por parte de los muchos pilotos españoles que casi a goteo se han interesado por el campeonato. La larga tradición española en los Grandes Premios ha pesado mucho en el escaso interés que siempre se ha tenido en España por las Superbike. Con frecuencia los aficionados al motociclismo se quejan del diferente tratamiento que se le da a este campeonato en los medios de comunicación, incluso en las revistas especializadas, en las que dedicamos menos espacio a SBK que a MotoGP, es cierto, por no hablar de televisión, donde no se consigue que haya una 20 Motoworld

cadena con suficiente interés para cubrir las retransmisiones. Es cierto, hay un tratamiento diferente, pero también es cierto que la respuesta de la afición ha sido pobre, incluso entre los acérrimos seguidores de las carreras. Ahora que tenemos cuatro Grandes Premios en España y una carrera del Mundial de SBK quizá haya una excesiva oferta, que puede que roce la saturación, pero cuando el número de pruebas era menor, tampoco hubo un gran interés por la carrera, de ahí que en tan corto espacio de tiempo haya saltado de un circuito a otro, buscando acomodo en nuestro país, porque el Mundial de SBK se ha recorrido buena parte de las pistas españolas: Jerez, Jarama, Albacete, Circuit Ricardo Tormo, y ahora Motorland Aragón.

Nuevos tiempos Pero todo eso, afortunadamente, ha quedado atrás, y ahora podemos disfrutar de la victoria de Checa en el Mundial. Sin embargo, merece la pena echar una mirada al pasado y recordar cómo ha sido la trayectoria de los pilotos españoles en el Mundial de SBK. Los pioneros españoles en SBK fueron Dani Amatriaín y Juan López Mella, habituales en el Mundial desde 1990, y primeros en subir al podio del campeonato: Mella en 1991, y Amatriaín en 1992, año en que terminó octavo en el Motoworld 21

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Mundial y fue campeón de Europa. Amatriaín estaba al final de su carrera, y López Mella terminó volcándose en el Mundial de 500 donde lograría ser un privado de cierto nivel a lomos de la ROC en 1993. Pero después de 1993 Amatriaín se retiró y, desgraciadamente, López Mella falleció en 1994 en un accidente de tráfico, en un

año en el que se iba a centrar en el Trofeo Thunderbikes.

Al promotor de SBK le seguía interesando contar con un piloto español de renombre. Cuando Joan Garriga dejó el Mundial de 500 tras la temporada 1992, parecía el hombre adecuado: tenía nivel más que sobrado –había terminado séptimo esa temporada en 500-, y poseía

El malogrado Juan López Mella consiguió hace 20 años el primer podio español en el Mundial.

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el carisma necesario entre los aficionados españoles como para conseguir que la cita española del Mundial fuera un éxito. Ducati puso a su servicio una 888 oficial, y Garriga arrancó con buenos resultados y una segunda plaza en Hockenheim, excelente aperitivo para la cita de Albacete. Pero Joan sufría un serio conflicto en su interior, había perdido la motivación y no disfrutaba sobre la moto.

Después de la carrera de Albacete y de ser piloto invitado en Montmeló con la Cagiva 500, dejó las carreras. No había pilotos interesados en hacer el Mundial, y el promotor recurría a ingeniosas fórmulas para conseguir atraer público a las carreras, como poner a Carlos Cardús sobre una Ducati semioficial en 1994.

Fueron años difíciles, pero en 1996 Gregorio Lavilla entró en escena. El piloto tarraconense ha sido el prototipo español del piloto de SBK. Tras intentar sin éxito la aventura de los Grandes Premios, Lavilla entró en las Superbike su territorio natural. Pero ni siquiera para él fue fácil. Sin opciones para acceder desde España emigró en 1997 al campeonato Pro-SBK alemán, el antecesor del actual IDM, con el equipo DeCecco-Ducati. Fue subcampeón y realizó varias prometedoras carreras en el Mundial. En 1998 se lanzó al Mundial y sumó sus primeros podios, y desde 1999 fue uno de los hombres fuertes del campeonato, primero como piloto oficial de Kawasaki y posteriormente con Suzuki, permaneciendo fiel a la escudería Alstare hasta 2003, siguiendo la suerte de la marca, aunque ha permanecido activo hasta 2009 corriendo con diferentes escuderías. Logró una docena de podios, pero nunca se vio recompensado merecidamente con una victoria.

Si Lavilla fue el prototipo de piloto de SBK, eso mismo tenemos que decir de Rubén Xaus, que tras una prematura y adolescente experiencia en el Mundial de 250 en 1995, cuando heredó la Honda NSR250 de Carlos Checa cuando éste sustituyó al lesionado Alberto Puig en 500, se centró en el mundo de las “cuatro Motoworld 23

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tiempos”. Su peregrinaje fue similar al de Lavilla, porque también pasó por el Pro-SBK alemán -y antes por las Thunderbikes-, pero de camino a SBK recaló en Supersport.

Una vez debutó en SBK su progresión, de la mano del equipo de fábrica de Ducati, fue fulgurante: sexto en 2001 y 2002, y subcampeón en 2003. Nunca antes un español había llegado tan lejos, y de hecho fue el primero en ganar una carrera de SBK. Tras el subcampeonato sucumbió a la llamada de MotoGP, pero no encontró en los Grandes Premios el éxito que tuvo en SBK, regresando al campeonato en 2006, pero ya sin los buenos resultados del pasado.

Es difícil pasar de SBK a MotoGP y conseguir éxito, casi nadie lo ha logrado, pero es mucho más frecuente hacer el paso al contrario, como hicieron Juan Bautista Borja, Fonsi Nieto y finalmente Carlos Checa, cada uno con distinta suerte: Borja logró un par de podios, Nieto llegó a ganar una carrera, y lo de Checa ya sabemos todos como ha terminado.

Pero no son los únicos casos. Por SBK se han asomado pilotos tan heterogéneos como Pere Riba, Sergio Fuertes, David García, David De Gea, José Luis Cardoso, y también David Checa, el hermano de Carlos, como prolongación a su campaña de Resistencia en varias temporadas. En ocasiones ha habido hasta media docena de españoles en el campeonato, y ya con Checa ganando, y en Supersport con David Salom peleando habitualmente por el podio de Supersport, el hasta ahora lejano y distante Mundial de SBK es un poquito más nuestro.

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Dani Amatriaín fue otro de los pioneros españoles en el Mundial de SNBK.

Victorias españolas Carlos Checa Rubén Xaus Fonsi Nieto

Las mejores clasificaciones españolas 17 11 1

Podios españoles Carlos Checa Rubén Xaus Gregorio Lavilla Fonsi Nieto Juan Bautista Borja Dani Amatriaín Joan Garriga Juan López Mella

37 35 12 5 2 1 1 1

1990 1991

24º 16º

1992 1993 1994 1996 1997 1998 1999 2000

8º 12º 36º 32º 14º 12º 8º 10º

Dani Amatriaín Juan López Mella Dani Amatriaín Joan Garriga Carlos Cardús Gregorio Lavilla Pere Riba Gregorio Lavilla Gregorio Lavilla Gregorio Lavilla

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

6º 6º 2º 17º 17º 10º 6º 4º 7º 3º 1º

Rubén Xaus Rubén Xaus Rubén Xaus Sergio Fuertes Fonsi Nieto Fonsi Nieto Rubén Xaus Carlos Checa Carlos Checa Carlos Checa Carlos Checa

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SBK

Carlos y David Checa, una familia campeona

Hermanos y campeones No es muy común que dos hermanos terminen siendo campeones del mundo en el mismo deporte, pero esta vez así ha sido: el título de Carlos Checa permite tratarse de tú a tú con su hermano David, de campeón a campeón.

Carlos (7) el hermano mayor, ya disfruta de un diploma FIM, como David, el menor de los Checa.

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TEXTO: J.P.T. FOTOS: ISRAEL NEVADO/ MEDIA SBK.

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La afición por las carreras de motos es algo que se lleva en la sangre, que se transmite de padres a hijos, o entre hermanos. A lo largo de la historia hemos asistido a varios casos de padres e hijos campeones del mundo, ya sea en velocidad con los Roberts, en motocross con los Everts, en trial con los Lampkin, o en enduro con los Nilsson, aunque el padre de Jeff, Bill, fue campeón del mundo de motocross.

Como vemos, la exitosa tradición familiar se ha transmitido de padres a hijos, en muchos casos sin llegar a ser siquiera campeones del mundo, como sucedió con Leslie Graham y su contemporáneo Nello Pagani, campeón y subcampeón de 500 en 1949, respectivamente, cuyos hijos Stuart y Alberto fueron contemporáneos aunque en categoría bien diferentes: Stuart fue tercero en 50 y 125 con las Suzuki oficiales, mientras que Alberto alcanzó el subcampeonato con la MV Agusta 500 oficial. Hay casos más conocidos y recientes, los de Ángel Nieto y sus hijos, que no llegaron a ser campeones, pero también a la inversa, como Graciano y Valentino Rossi.

Ya es más raro lo de los hermanos campeones, algo verdaderamente escaso.

Francesco Villa vio coronarse campeón a su hermano pequeño Walter una vez ya se había retirado, y Giacomo Agostini llevó de la mano a su hermano menor Felice en las categorías inferiores, pero sin éxito para él.

Lo más común es encontrar hermanos en sidecares, y ahí sí que ha habido campeones, como lo Tim y Tristan Reeves, o Ben y Tom Birchall. Tampoco podemos olvidar a los Chareyre, Thomas y Adrien, campeones del mundo de supermotard.

Pero hasta ahora no habíamos tenido 28 Motoworld

Palmarés Carlos Checa Debut en GP: 1993.

Debut en SBK: 2008.

Victorias en GP: 2.

Victorias en SBK: 17.

Victorias en Resistencia: 1.

1991 Campeón Critérium 75 (Rieju).

1995 Campeón Open Ducados 250 (Honda).

1998 4º Mundial 500 (Honda).

2002 5º Mundial MotoGP (Yamaha).

2008 4º Mundial SBK (Honda).

Ganador 8 Horas de Suzuka (Honda).

2010 3º Mundial SBK (Ducati).

2011 Campeón del Mundo SBK (Ducati).

dos hermanos campeones en diferentes especialidades, en campeonatos distintos, como sucede con Carlos y David Checa.

Porque al título de Carlos en SBK hay que sumarle el Mundial de Resistencia conseguido por David en 2004.

Carlos y David se llevan casi ocho años de diferencia, y por eso rara vez han coincidido en pista. Cuando David llegó al Mundial de 250 en 2000, Carlos ya era un piloto consagrado de 500, siempre corriendo con equipos oficiales. David permaneció tres temporadas en el campeonato, dejando la marca de la casa: un arrojo y una

Palmarés David Checa Debut en GP: 2000.

Debut en SBK: 2005.

Debut en Resistencia: 2004.

Victorias en Resistencia: 3.

1998 4º Europeo Supersport (Honda).

2000 19º Mundial 250 (TSR-Honda).

2001 17º Mundial 250 (Honda).

2002 13º Mundial 250 (Aprilia).

2004 Campeón del Mundo Resistencia (Yamaha).

2005 21º Mundial SBK (Yamaha).

26º Mundial MotoGP (Yamaha).

2007 7º Mundial Resistencia (Yamaha).

determinación que no le permitió recoger muy buenos frutos. Lo habitual suele ser que el hermano mayor, el ya iniciado, vele por los intereses de su hermano, pero en el caso de los Checa, cada uno tuvo claro que no debería ser dependiente del otro, una cuestión que afectaba directamente a David, claro está. Carlos tenía una carrera ya labrada y era él quien tenía que abrirse camino en los Grandes Premios, lo que nunca fue fácil, y mucho menos cuando eres “hermano de”. Pero David nunca ejerció como tal, ni tampoco Carlos se ocupó de que se fijaran más en su apellido que en lo que David hacía en pista. Claro que llamó

a algunas puertas y estableció contactos, pero una vez en pista ha sido David quien ha tenido que despegar por sí mismo.

Su singladura en los Grandes Premios no fue un camino de rosas, pero tras tres temporadas en el campeonato, David supo labrarse su camino en la Resistencia, donde en 2004 se convertiría en el primer –y por ahora único- campeón del mundo español, y ahí sigue, peleando esta temporada por una de las posiciones destacadas del campeonato del mundo, donde está clasificado en cuarta posición provisional.

Por el momento han sido pocas las ocasiones en las que los hermanos Checa han compartido pista, pero la primera vez fue, curiosamente, en MotoGP. En 2005 David entró como sustituto del lesionado Toni Elías en el equipo Tech3 junto a Rubén Xaus, corriendo en Mugello, Catalunya y Assen, y sumando puntos, que es algo que no todo el mundo puede decir. Después ha seguido centrado en Resistencia, donde es uno de los pilotos más fuertes, pero también ha sido un piloto que ha participado con cierta frecuencia en carreras de SBK desde 2005, y en 2008, cuando Carlos debutó en el campeonato, los dos volvieron a coincidir en algunas parrillas durante esa temporada.

Hace tiempo que no se vuelven a cruzar en un “paddock” de un circuito, pero su complicidad es continua, ya que tienen las mismas aficiones por la vida tranquila y reposada lejos de los grandes titulares, disfrutando de la montaña y la naturaleza, el deporte, y la moto en todas sus facetas.

Ahora en casa de los Checa Carrera ya están a la par. El diploma de campeón del mundo de David que aparece centrado sobre la pared, tendrá que orillarse hacia a un lado para dejar hueco al de Carlos…

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Resistencia

24 Horas de Le Mans: Kawasaki repite

Resistencia al sprint En una carrera prácticamente al “sprint”, la Kawasaki de SRC se lleva la segunda victoria consecutiva en Le Mans. El Suzuki SERT, segundos clasificados se colocan líderes del campeonato. Sólo queda una carrera, Doha, y ambos equipos están separados por sólo 9 puntos.

TEXTO: ISRAEL NEVADO. FOTOS: ISRAEL NEVADO.

La Kawasakli SRC volvió a imponerse en las 24 Horas de Le Mans.

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Tras la decisión de la Federación Internacional (FIM) de suspender la carrera del Reino Unido, el campeonato se disputara tan sólo a cinco carreras, quedando ya únicamente la de Doha para decidir el Mundial. En Le Mans, tuvimos ocasión de vivir un emocionante episodio del campeonato con una nueva edición –la 34ª- de las 24 Horas, inusualmente trasladada al otoño.

Para esta edición la organización se ha cuidado de preparar un atractivo fin de semana para los visitantes de la carrera.

Conciertos, zona de tiendas, acampada, actividades recreativas. Ademas del mundial de resistencia se disputaran otras pruebas: la final del campeonato del

mundo de eléctricas, FIM e-Power/TTXGP, el campeonato del mundo FIM Sidecars, ademas de la Michelin Power 600 y la 1000, y por ultimo la Roadster Cup 600. De nuevo y como viene siendo habitual en las últimas ediciones, la colonia española de pilotos participantes fue la más numerosa después de la francesa, con siete pilotos: Dani Ribalta, Pedro Vallcaneras y Chema Rita, pilotos del esquipo español YMES Folch Endurance; David Checa en el Yamaha Motor France GMT94, todos ellos en la categoría de EWC. Y en Superstock, Josep Monge y Arturo Tizón, binomio que terminó en segunda posición en las 24 Horas del Circuit de Catalunya, en el equipo francés DGSPORT; y Víctor Casas en la escudería italiana No Limits Motor Team.

Antes de la carrera en el campeonato estaba todo por decidir. Sólo 22 puntos separan a los tres primeros clasificados, lo que auguraba una dura lucha en la pista francesa. BMW Motorrad France 99,equipo revelación de la temporada, Suzuki Endurance Racing Team, y Yamaha France GMT94 Ipone.

La organización preparó para la jornada del martes unos entrenamientos no oficiales para todos los participantes.

Durante esta sesión se producirían dos caídas que influirían en el devenir de los entrenamientos oficiales. El tres veces campeón del mundo, Vincent Philippe se cayó en la curva de final de recta a gran velocidad. La gravedad de sus lesiones, clavícula y brazo, impedirían que puediera

disputar las siguientes sesiones. Dominique Meliand, “team manager” de SERT, se apresuró a localizar un piloto disponible, que terminaría siendo el joven piloto de 22 años, campeón de Francia de Supersport en 2010, Baptiste Guillet.

El que también se caía a gran velocidad fue nuestro David Checa. El de Sant Fruitos perdía el control de su Yamaha en la curva 1: “Al acelerar en al recta me di cuenta que algo no estaba bien, tres segundos más tarde ya estaba en el suelo. Al parecer la rueda delantera se había pinchado y en el momento del máximo apoyo de la curva 1 me he caído sin poder hacer nada”, dijo.

David terminaba con un fuerte golpe en la clavícula y magulladuras por todo el cuerpo.

Las salidas en las carreras de resistencia siempre son espectaculares.

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pista y con un gran estruendo arrancan los motores. Segundos más tarde ya están en la primera curva, por delante 24 largas horas.

Dani Ribalta y Folch Endurance pelearon por la quinta plaza.

Tras los primeros entrenamientos cronometrados del jueves la BMW oficial (Gimbert-Nigon-Cudlin) se coloca en la primera posición provisional. El tiempo ponderado de sus tres pilotos fue 1’37”564, y la vuelta rápida la marcó Erwan Nigon, que paró el crono en un espectacular 1’36”950. A la postre único piloto que bajaría del 1’37” en todo el fin de semana. El gran perjudicado de la jornada fue Suzuki SERT. El vigente campeón del mundo se vio claramente perjudicado por la caída que sufrió Philippe. Guittet fue claramente más lento que sus compañeros y les retrasó en la clasificación.

Tres y ¡acción!

La salida es uno de los momentos más emocionantes y característico de las carreras de larga duración. De pronto todos los participantes cruzan a la carrera la 34 Motoworld

Kawasaki SRC, SERT y BMW Motorrad a la cabeza. No han recorrido ni unos cintos de metros y ya se produce la primera caída de la BMW con dorsal 13. David Checa llega a la curva de Garage Verd. El ritmo es altísimo en ese momento, cuando de pronto y en mitad de la curva, pierde el control de su Yamaha y no puede salvar la caída. La parte baja de la moto a tocado en el suelo de la curva y ha propiciado la pérdida de agarre.

David consigue llegar al “box” . Su equipo tarda unos largos 18 minutos en reparar la maltrecha montura y caen hasta la última posición de la clasificación. Después de salir y con su compañero de equipo, Matt Lagrive, a los mandos el cuento se repite: cuando no han pasado ni 40 minutos la Yamaha oficial vuelve a caer.

Mientras tanto en cabeza la Kawasaki SRC, SERT y BMW Motorrad continúan en la misma vuelta con pocos segundos de diferencia.

Encarnizada lucha por las primeras posiciones.

Cincuenta minutos después de la salida comienza el baile en los “boxes”. Las motos van entrando en la calle del “pit lane” para los primeros cambios. La cabeza continuaría igual.

Después de algunas vueltas sería Monge

el que nada mas pasar el puente Dunlop perdía el control de su Yamaha y se caería, aunque conseguiría llegar al “box” y reanudar.

Como si de una carrera al “sprint” se tratara los tres primeros continúan igual.

Las mínimas diferencias hacen de estas primeras horas sean especialmente rápidas.

Pasadas las seis de la tarde se produciría por parte del líder, Kawa SRC, la que seria la vuelta rápida de toda la carrera. Vuelta 105, con Da Costa a los mandos y con un impresionante 1’38”640.

A las siete horas de carrera (las 22 h. de la noche) saltan todas las alarmas. El coche de seguridad sale a pista mientras ondean las banderas roja/amarilla en todos los controles. El motor de la ZX10 del Team 3D Endurance ha reventado al final de la recta y hay aceite esparcido por esa zona. Segundos más tarde el compañero de Checa en el GMT, Lagrive, llega a toda velocidad al lugar produciéndose una fuerte caída, afortunadamente sin consecuencias para el piloto. La dirección decide neutralizar la prueba. Lagrive intenta a la desesperada levantar su montura para continuar. Es imposible, la Yamaha ha quedado demasiado tocada como para poder repararla. Minutos mas tarde y desde los “boxes” el “team manager” francés, Christophe Guyot, certificaba su retirada.

Durante los catorce minutos que permaneció el Safety Car en pista con la carrera neutralizada, Josep Monge entra en “boxes”. El bravo piloto catalán adelanta su entrada con problemas mecánicos en su Yamaha. Minutos más tarde el DGSport también se retiraba de la competición. Ya son siete las bajas.

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Sorpresa a mitad de carrera Aproximadamente a media carrera se produce un cambio en la cabeza. La BMW de Motorrad France 99, con más de 420 vueltas, está líder a pocos segundos de sus dos más inmediatos perseguidores.

Entra en “boxes” de manera inesperada.

Sebastian Gimbert entra en el “pit lane” y todo su equipo técnico trabaja en la moto.

Al parecer un problema en el reenvío del embrague de la alemana na ocasionado la repentina entrada. Sólo 2’40” permanecería en su “box” parada. A su regreso a la pista Gimbert fuerza el ritmo, pero 20 minutos más tarde regresa de nuevo. En esta ocasión por culpa del CDI. Han perdido 13 vueltas respecto al líder, y se encuentran ahora en la décima posición

A la cabeza el SERT acelera el ritmo, con Kawasaki SRC en segundo lugar, en la misma vuelta pero a más de un minuto. YART, ha estado toda la noche recuperando el terreno perdido por una temprana caída de Baz. Los tres pilotos han estado rodando rapidísimo y ahora se encuentran en quinta posición.

A la estela de los austriacos el YMES Folch Endurance. Los tres pilotos españoles del equipo de Reus han sido rapidísimos durante la noche, incluso han marcado mejores registros que durante el día.

Aproximadamente a las 7 de la mañana, ya es de día en Le Mans. Ahora le toca el turno de mala suerte a uno de los equipos ilustres de esta carrera. Fuerte caída del Honda National Motos, ganadores de la edición 2006 con nuestro Dani Ribalta entonces integrante del equipo francés, que se retira definitivamente de la carrera, cuando ya había dado 498 vueltas al circuito.

Definidas claramente las tres primeras posiciones la lucha está un poco mas atrás. El equipo Folch que está rodando en la sexta posición da caza a la Honda CBR1000RR del equipo ingles Honda TT Legends. Cuando ya falta menos de dos horas para el final de la prueba los ingleses han ido perdiendo poco a poco las dos vueltas de ventaja que tenían con los españoles. Dani Ribalta ataca el crono para intentar pasar a los de Honda. Los siguientes relevos iban a ser cruciales.

BMW Motorrad France 99 (99) y SERT (1) rodaron a ritmo de Gran Premio.

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Los de Legends entran en “boxes” para hacer uno de sus últimos cambios. Pocos segundos después llegan los de Folch.

El piloto que sale a pista es Vallcaneras, con un relevo perfecto, pero llega al final de su turno cuando ya los tiene a tiro.

Folch había dado instrucciones a sus pilotos de que atacaran la quinta posición.

Vallcaneras entra prácticamente a la par que sus rivales, Ribalta espera en la puerta del “box”. Con las prisas y los nervios de la lucha el repostador rellena el depósito sin darse cuenta de que aún están las luces encendidas. La dirección de carrera decide penalizarles con un “stop & go”.

Ribalta ahora cumple con el castigo y essa situación les alejó definitivamente del quinto puesto.

Finalmente las posiciones de cabeza ya no se moverían hasta el final de carrera. Justos ganadores los de Kawasaki SRC, Da CostaLeblanc-Four, que repiten victoria con la del año pasado. Terminaron dando 834 giros al trazado francés. Segundos fueron los de Dominique Meliand, Suzuki Endurance Racing Team, Delhalle-Sakai-Guillet, que a tan sólo un giro de los ganadores han estado toda la carrera asediando la primera posición. Meritoria y merecida Motoworld 37

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tercer escalón del podio para la Yamaha de YART, JermanMartin-Baz. Los campeones de 2009 han estado todo la carrera remontando una caída muy prematura que claramente les perjudicó. La Kawasaki del equipo suizo Bolliger terminaron en cuarta posición justo delante de la CBR del equipo Honda TT Legends. Y en sexta posición, el YMES Folch Endurance que ha estado luchando durante toda la carrera.

Los de Folch se llevan a casa el galardón de haber sido el equipo que menos tiempo ha pasado en los “boxes” y el que hacía el relevo completo más rápido de toda la carrera en 42 segundos. En la séptima posición y ya en la misma vuelta que los españoles terminan los de BMW Motorrad France 99 que llevaban varias horas marcando un ritmo frenético y a la desesperada para intentar entrar en las primeras posiciones.

Más de 150 pilotos empezaron, más de 15 abandonos, más de 800 vueltas, más de 30 caídas, y 24 horas más tarde termina esta carrera, una de las más duras del mundo en esta especialidad. Es la resistencia en estado puro. El campeonato esta más abierto que nunca.

Los datos de las 24 Horas de Le Mans • 92.000 personas visitan Bugatti en vísperas de las 24 hHras.

• 56 equipos tomaron la salida.

• 834 vueltas dio la moto ganadora.

• 144,304 km/h media de la moto ganadora.

• 378 acreditaciones personales registradas.

• 12 naciones representadas.

• 147 periodistas acreditados.

• 55 países concertados para la difusión por TV. • 10 horas de difusión en directo.

• 110 millones de telespectadores potenciales.

En la historia • Suzuki es la marca con más motos participantes en las 34 ediciones. 508 motos de las cuales llegaron al final 303.

• Honda, con 11 triunfos, es el fabricante con mayor número de victorias. Seguida de Suzuki y Kawasaki con 10.

• El piloto más laureado es el francés Alex Vieira, que ganó en 1986,1988, 1989, 1990, y 1995.

• Dos pilotos españoles han ganado en Le Mans: David Checa 2005 y Dani Ribalta en 2006.

• Hasta 8 diferentes configuraciones ha tenido el circuito de Bugatti a través de la historia de la carrera.

• 17 veces ha ganado una moto calzada con neumáticos Dunlop, la marca con más victorias.

Clasificación provisional:

• El numero de dorsal de la buena suerte es el numero 1: ocho veces han ganado las motos con este dorsal.

1 Suzuki Endurance Racing Team 90 puntos

• La peor edición fue la de 1980: salieron 50 equipos y sólo acabaron 11.

2 BMW Motorrad France 99 81

• En total, durante las 34 ediciones, 1.807 equipos han tomado la salida y 1.004 han conseguido finalizar

3 Kawasaki SRC 63 4 Yamaha France GMT94 Ipone 46

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• El record de participaciones lo tiene el piloto francés Gerard Jolivet con 25 ediciones disputadas

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Novedades

Pre-Salón de Milán 2012

Ya están aquí…

Estamos a menos de un mes del Salón EICMA de Milán, donde conoceremos todas las novedades que nos deparará el mercado para el año próximo. Muchas son ya anunciadas por las marcas, que anticipan la llegada de sus modelos, pero todavía quedan sorpresas por conocer, y otra serie de novedades que por conocidas que nos resulten no son menos atractivas.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: MARCAS.

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Novedades Motoworld. Tu mundo en la red

Ducati Hypermotard 1100 EVO SP.

El Salón EICMA de Milán tendrá lugar del 8 al 13 de noviembre, y aunque los salones siguen siendo el escenario idóneo para que los sueños de muchos se materialicen, los nuevos medios de comunicación y las nuevas formas de comunicar hacen que las sorpresas sean menos sorpresas, pero no por ello menos interesante. En el número de noviembre de Motoworld Magazine podremos ofreceros un completo reportaje de lo que ha dado de sí el Salón de Milán, pero antes queremos hacer un repaso a lo que nos vamos a encontrar allí Hay novedades de todo tipo, pero seguramente la más esperada sea la Ducati 1199 Panigale, la nueva superbike de la marca boloñesa que marca un antes y un después en el fabricante italiano. Hemos tenido filtraciones de todo tipo, más o menos oficiosas, más o menos oficiales, pero aún no hemos conseguido ver una imagen limpia de la moto, que Ducati se reserva como oro en paño para el salón milanés. Este año las superdeportivas se renuevan, en mayor 42 Motoworld

Ducati Multistrada 1200 S Touring.

o menor medida. Ducati es la que da el gran cambio, mientras que Honda, con su CBR1000RR, de la que te ofrecemos un amplio reportaje en estas páginas, Yamaha con su YZF R1, y Suzuki con la GSX-R 1000, proceden a realizar notables ajustes, dentro del mismo concepto conocido hasta ahora. No son cambios radicales. También se esperan novedades de Kawasaki, la ZZR 1400, BMW, con sus scooters, MV Agusta, y también Triumph.

Pero vayamos por partes

Ducati La 1199 Panigale será la estrella del “stand” de la marca italiana, pero no es la única novedad. Una muy interesante y esperada Streetfighter 848, de la que ya tenemos imágenes, será la otra sorpresa que nos reserva Ducati, además de una Diavel AMG, una versión que homenajea la relación existente entre el preparador alemán de Mercedes y la marca italiana.

La 1199 Panigale se espera con mucho interés por la ruptura que supone con

Kawasaki ZZR 1400

algunas de las señas de identidad de la marca, como el bastidor multitubular de acero, en favor de una estructura de aluminio inspirada en el diseño de la Desmosedici GP11 de MotoGP. Los cambios técnicos introducidos en el equipo del Mundial han puesto en apuros al departamento de “marketing”, encargado de vender las excelencias de un concepto que ha abandonado el equipo de carreras…

Pero no se acaba ahí el festival de novedades de la marca italiana, que en la pasarela de Milán exhibe toda su capacidad. También veremos la nueva Hypernotard 1100 Evo SP, y la Multistrada 1200 S Touring, dos motos con innegable atractivo.

Honda Aunque puede que la CBR1000RR sea su modelo más vistoso, Honda volverá a desplegar un amplio número de

novedades, en nueva exhibición de

capacidad. Se esperan tres modelos verdaderamente novedosos: el scooter Integra, dotado de un motor bicilíndrico de 700cc con DCT de segunda generación, que también equipará a una “naked”, con lo que una vez más Honda aplica con aprovechamiento todos los avances técnicos de última generación. Estos nuevos modelos, junto con la trail Crosstourer 1200, dotada del motor de la VFR ligeramente descafeinado, forman parte de lo que Honda ya anunció en su momento cuando presentó la VFR 1200: una nueva familia de motos, una nueva generación.

Yamaha Aparte de las versiones diversas con la decoración conmemorativa de los 50 años de Yamaha en los Grandes Premios (R1, R6, FZ8, e YZF125R), lo más notable de la marca de los diapasones es la YZF R1 con control de tracción, que además sufre un ligero ajuste de diseño, con la incorporación de luces Motoworld 43

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diurnas y una renovada instrumentación para intentar hacerla más atractiva.

como una renovación en la ER-6n, cuya cilindrada se incrementa hasta los 700 cc, además de presentar nueva estética.

Suzuki Hace ya tiempo que se esperan cambios en la Suzuki GSX-R 1000, pero

modelos tricilíndricos, que actualmente tienen una cilindrada de 675 cc pero podría verse incrementada hasta los 800 cc, con lo que daría paso a nuevas versiones. Si ya el

Kawasaki La marca verde es otra de la que se espera mucho en Milán. La ZZR 1400, que se anuncia con más de 200 CV de potencia, llega con una imagen muy similar a la de la ZX-10R. Llegará cargada de tecnología y controles electrónicos para domar semejante potencia. También mostrarán sus nuevos modelos, que no cambian con respecto a los actuales, así

éstos no pasarán de cambios estéticos y control de tracción, que se ha hecho presente prácticamente en todos los modelos deportivos de 1.000 cc. Aparte de la V-Strom 650, ya suficientemente conocida, está por ver si Suzuki presentará la GW 250, una moto producida en Brasil destinada al mercado sudamericano y cuya presencia en Europa parece poco probable.

año pasado sorprendió a todos con la F3, en Milán mostrará la F3 Serie Oro, de inminente comercialización, y la Brutale 675, la “naked” deportiva derivada de la F3. Comparte todos los elementos con la supersport, pero su motor ha sido modificado para ofrecer más par.

Triumph MV Agusta La firma italiana quiere potenciar sus 44 Motoworld

No será ninguna sorpresa lo que veremos en Milán, porque Triumph ya ha desvelado sus novedades para 2012. Habrá una Motoworld 45

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Daytona 675 renovada a la espera de la versión 2013 que ya está rodando y cuya primera imagen ya se ha filtrado. Más llamativo será ver sus opciones sobre el motor 1200 con cardán, que equipan la turística Trophy y la Tiger, que se parecerá cada vez más a la brillante Tiger 800 XC.

KTM La marca austriaca está a la espera de su verdadera revolución, que llegará en 2013 con su Superduke R 1290. la 350 Duke, la Adventure 1290 (en 2014)… pero de momento completa su gran evolución “off

Triumph Tiger 1050.

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road”: las nuevas EXC “cuatro tiempos” de inyección, las nuevas EXC 2T, y la nueva gama SX “dos tiempos” con bieletas. Sólo

la gama de enduro mantiene el sistema PDS.

… y BMW No por ser la última es menos importante. De hecho, nos hemos guardado para el final a la marca alemana, que en Milán desvelará la imagen definitiva de sus scooters. BMW se adentra en un nuevo territorio, tras el ya lejano experimento del C1.

Esto ya no tiene nada que ver. En Milán conoceremos como son el C 500 Sport y el C 650 GT, con motores bicilíndricos derivados de la F 800, dotados de alta tecnología: variador electrónico, transmisión por cadena triplex, y detalles de moto de gran cilindrada. También conoceremos su scooter eléctrico, del que ya tuvimos un primer avance recientemente, aunque todavía está en fase de desarrollo y tardaremos en verlo incorporado a su catálogo de modelos, y una nueva versión de la S1000RR, que se anuncia aún más potente… por si fueran poco sus 200 CV. Otra novedad de BMW será la F 900 R, derivada de la F 800 R pero con un motor aún más potenciado, y también estará en Milán la Husqvarna Nuda 900 y su versión R

MV Agustra Brutale 675.

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Novedad

La Honda CBR1000RR, actualizada para su aniversario

20 años no es nada No se trata de una rabiosa novedad porque su imagen se conoce desde hace semanas, aunque será una de las novedades de Honda que veremos el próximo. Aprovechando el veinte aniversario del lanzamiento de la Fireblade, Honda ha sometido a su CBR1000RR a una serie de actualizaciones que la convierten en una moto más interesante.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: HONDA

La Honda Fireblade, la CBR1000RR, cumple veinte años, y Honda ha decidido renovarla, pero sin perder la esencia.

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Novedad Motoworld. Tu mundo en la red

Un indiscreción de un distribuidor local de Hong Kong -¿seguro que fue una indiscreción?- permitió que hace unas semanas se filtraran las primeras imágenes de la Honda CBR1000RR 2012, una moto con pocos cambios técnicos, pero verdaderamente interesante -ya los veremos- y una ligera modificación en el diseño de su frontal que le dan una imagen diferente: así es la nueva Fireblade.

La Honda Fireblade nació en 1991, presentada en el Salón EICMA de Milán.

Se trataba de la CBR900RR, que con el paso del tiempo evolucionó hasta alcanzar el litro completo de cilindrada y se fue convirtiendo en la referencia de Honda en el apartado de las motos deportivas.

La nueva Fierblade, la CBR1000RR 2012, no supone un

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cambio radical con respecto a la última versión, actualizada en 2010 sobre la base del modelo presentado en 2008, pero sí aporta una serie de novedades bastante interesantes. No hay control de tracción ni ningún tipo de traspaso del control sobre sistemas electrónicos, así que de momento Honda no se incorpora a la ya habitual costumbre de dotar a las motos deportivas de sistemas de control de tracción, presentes ya en un gran número de modelos. Motor y bastidor no presentan cambios, pero se ha trabajado mucho en la parte ciclo, con nuevas suspensiones y llantas, se ha mejorado la instrumentación, y se le dado un lavado de cara a su imagen, con el diseño de un nuevo frontal. Además, Honda anuncia una completa revisión del sistema de inyección con el fin de suavizar la respuesta del gas. Es decir, que sigue siendo una moto potente que ofrece grandes sensaciones gracias a su motor de 178 CV de potencia, a12.000 rpm, y un vigoroso par motor de 11,4 kgm a 8.5000 rpm.

Lo que si incorpora la CBR1000RR es un embrague antirebote del mismo tipo que el usado en la RC212V MotoGP. El diseño asegura una transmisión total de la potencia junto con un cambio de marchas muy suave y un tacto ligero en la maneta.

En la fase crítica de entrada en curva, cuando el piloto debe frenar, elegir la trazada y bajar marchas simultáneamente, el embrague antirebote disminuye la presión para reducir el par que se transfiere del motor

a la rueda, reduciendo así la posibilidad de que la rueda trasera pierda tracción, aumentando por tanto la estabilidad y suavizando el funcionamiento del embrague.

Parte ciclo Destacan las nuevas suspensiones, con una horquilla invertida Showa BPF, multirregulable y más ligera, y un novedoso monoamortiguador Showa de doble cámara, siendo la CBR1000RR la primera que lo incorpora. Es también multirregulable, a comprensión y extensión, desde la parte alta del monoamortiguador. La horquilla Showa

BPF utiliza una exclusiva configuración con mayor volumen de amortiguador para reducir de forma efectiva la presión hidráulica generada cuando la horquilla se comprime y se extiende. El resultado es un menor juego durante el recorrido inicial y una amortiguación más suave, ayudando a maximizar el contacto del neumático con el asfalto de la carretera o el circuito, ofreciendo a mejor manejabilidad, un tacto más seguro del neumático delantero y mayor estabilidad durante las frenadas fuertes.

La suspensión trasera introduce el primer sistema Balance Free Rear Cushion en una motocicleta de serie. El Balance Free Rear Cushion usa un diseño de doble Motoworld 51

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cámara: la carcasa del amortiguador y un cilindro interno. El pistón del amortiguador no lleva válvulas. En lugar de esto, la fuerza amortiguadora se genera al pasar el aceite desplazado a través de un componente de amortiguación separado. El Balance Free Rear Cushion ofrece una amortiguación más consistente y mejor absorción de las cargas, por tanto más tracción y agarre, ya que el contacto entre el neumático trasero y la carretera, o el circuito, se mantiene de forma más consistente.

Para permitir a los pilotos ajustar más fácilmente la compresión y extensión de la suspensión trasera, tanto para carretera como para circuito, los ajustadores se han situado de forma muy accesible en la parte superior del cuerpo del amortiguador, desplazados a la izquierda. Como resultado la suspensión trasera puede regularse más rápidamente para adaptarla a las diferentes condiciones y requerimientos de funcionamiento.

Honda mantiene la opción de elegir el sistema de frenos combinado C-ABS o limitarse al equipo convencional, equipando discos de 320 mm de diámetro con pinzas radiales Tokico de cuatro pistones. Con el sistema C-ABS el peso de la moto pasa de los 200 kilos de la versión estándar a los 211. El modelo 2011 ha engordado un kilo con respecto al anterior.

También dispone de un amortiguador 52 Motoworld

electrónico de dirección HESD de segunda generación. Los amortiguadores de dirección hidráulicos convencionales aumentan la estabilidad a alta velocidad, pero muestran un incómoda dureza de dirección a baja velocidad. El sistema HESD de la CBR1000RR monitoriza la velocidad de la moto y ajusta la fuerza de amortiguación de acuerdo a ésta.

Estética

del conductor, mejorando el confort y ayudando también a dirigir el aire a través del sistema de refrigeración. Un “spoiler” en el frontal también reduce la elevación aerodinámica a alta velocidad, mejorando la manejabilidad.

Otra novedad es la renovada instrumentación, que cuenta con cuadro de instrumentos LCD multifunción para informar de cualquier parámetro, desde posición del cambio hasta la

temperatura de refrigerante y la velocidad.

Todo figura en el panel LCD: velocidad, cuentarevoluciones, marcha engranada, reloj, odómetro/tacómetro, consumos, indicadores de luces, intermitentes y punto muerto…

De momento, Honda aún no ha fijado su precio para España, pero llegará en breve, porque su comercialización está previsto que se inicie en noviembre.

Mirándola de frente, notamos su diferente diseño. Se ha estilizado el perfil con un frontal más afilado y un colín más

elegante, buscando conseguir una imagen más dinámica. Incorpora un carenado a capas que mejora su funcionalidad. El carenado crea una gran bolsa de aire alrededor Motoworld 53

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Ficha técnica Motor

Tipo 4 tiempos, 4 en línea, refrigerado por agua, con doble árbol de levas en culata (DOHC) y 16 válvulas.

Cilindrada

999,8 cc.

Diámetro x carrera

76 x 55,1 mm

Relación de compresión

12,3 : 1

Potencia máxima

175,3 CV a 12.000 rpm

Par máximo

11,2 kgm a 8.500 rpm

Admisión

Inyección electrónica con doble inyector PGM-DSFI. Diámetro de la mariposa 46 mm

Encendido

Digital transistorizado con control computerizado y avance electrónico

Depósito de combustible

17,7 litros (incluidos 4 litros de reserva)

Arranque

Eléctrico

Embrague/mando

Multidisco bañado en aceite con muelle de diafragma /mecánico

Transmisión

6 velocidades

Transmisión secundaria

Cadena

Chasis

Doble viga de aluminio compuesto

Lanzamiento

23° 18’

Avance

96,3 mm

Suspensión delantera

Horquilla invertida HMAS de 43 mm, ajustable en extensión, compresión y precarga sin posiciones;120 mm de recorrido

Suspensión trasera Sistema Unit Pro-Link con amortiguador de gas HMAS ajustable en extensión y compresión sin posiciones y en 13 posiciones de precarga; 135 mm de recorrido Neumático delantero120/70 ZR17M/C Neumático trasero

190/50 ZR17M/C

Freno delantero

Doble disco hidráulico de 320 x 4,5 mm con pinzas radiales de 4 pistones y pastillas de metal sinterizado

Freno trasero

Disco hidráulico de 220 x 5 mm con pinza de un pistón y pastillas de metal sinterizado

Distancia entre ejes 1.410 mm Altura del asiento

820 mm

Peso en orden de marcha

199 kg

Precio

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Sin ABS, 9.395 euros. Con ABS, 10.195 euros. PVP con IVA.

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Novedades

Scooter eléctrico LEMev Stream

Made in Spain Los vehículos eléctricos ganan peso cada día que pasa, y cada vez son más los fabricantes que cuentan con modelos de propulsión eléctrica. LEM es un de ellos, y se une a este segmento con un proyecto enteramente español: la LEMev Stream, que llegará al mercado en diciembre.

TEXTO: MOTOWORLD.ES. FOTOS: LEM/ MEDIS GROUP.

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Novedades Motoworld. Tu mundo en la red

Desde hace ya unos años, LEM, especializada en motos infantiles, pertenece a Luma, el prestigioso fabricante de antirrobos, líder europeo de su sector. La marca ha querido indagar en el segmento de las motos eléctricas, y para ellos ha desarrollado este proyecto en colaboración con INSOTEC, reconocida ingeniería Navarra por sus motos de MotoGP y Moto2, y Dhemen Design, empresa guipuzcoana dedicada al diseño

industrial, de gran prestigio internacional.

Fruto de su colaboración han alumbrado la LEMev Stream, el primer scooter eléctrico proyectado y desarrollado completamente en España. Un genuino producto “Made in Spain”.

El Stream fue exhido en fase de pre-serie en la feria Muévete por Madrid en Moto, realizada recientemente en la capital. El Ayuntamiento de Madrid es una de las pocas instituciones que cree firmemente

en la moto como vehículo esencial para movilidad urbana, y tratándose de un vehículo eléctrico con más motivo aún, así que no fue extraño ver al responsable de seguridad y movilidad urbana del Ayuntamiento de Madrid, Pedro Calvo, interesarse por el Stream.

LEM presenta este modelo como el vehículo ideal para un usuario-tipo muy determinado: un 58 Motoworld

adulto con carnet de coche que quiere evitar atascos y que realiza diariamente entre 20 y 50 kilómetros al día. El sentido común haría que este tipo de usuarios decidiera abandonar su coche para optar por la moto, eléctrica o no, que es en cualquier caso claramente beneficiosa, tanto para él como para los que le rodean: evita atascos y libera espacio en el tráfico, ahorra combustible, y gana tiempo. Hagamos cuentas. Este usuario se deja, entre 3 y 7 euros cada día en combustible (entre 15 y 35 euros a la semana; entre 60 y 140 al mes), pero con una moto eléctrica como la Stream, LEM asegura que el coste por cada 100 kilómetros será de unos 0,63 euros. Es decir, entre 0,12 y 0,32 euros al día (entre 0,60 y 1,60 euros a la semana; entre 2,40 y 6,40 euros al mes)… Sin comentarios.

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Novedades PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

a la vez recarga las baterías, hasta en un 20 por ciento.

La Stream se presenta en dos colores, blanco y negro, y estará lista para ponerse a la venta en diciembre, y anuncia un precio seriamente competitivo: 4.363 euros (con el 25 por ciento de ayuda del Plan Movele) y de 5.350 euros (sin ninguna subvención), IVA y transporte incluidos.

No cabe duda que el argumento económico es un buen punto de partida para este scooter. Habrá que esperar a ver su funcionamiento, pero las perspectivas iniciales no pueden ser más interesantes.

La Stream cuenta con un motor sin escobillas que desarrolla una potencia máxima de hasta 22 CV, cuya velocidad máxima es de 108 km/h, y que disfruta de una autonomía de 80 kilómetros. Cuenta con baterías de litio con fosfato de hierro (LiFePO4). Se recarga en conexión directa a la red eléctrica (220V) con cargador incorporado en un plazo de 5 horas (tiempo de carga de 0 a 100 por cien).

Pero con un cargador externo opcional la batería se recarga en sólo 2 horas. LEM asegura una vida útil de las baterías de 60 Motoworld

2.000 ciclos (160.000 kilómetros).

Otra de las ventajas que LEM quiere destacar en su Stream es su máxima capacidad de carga en la categoría, ya que dispone de un espacioso baúl trasero que permite guardar dos cascos integrales.

Sobre las prestaciones, la marca destaca que su aceleración es equiparable a un scooter de 500 cc, gracias a su sistema “boost”, que le permite acelerar de 0 a 80 km/h en sólo 6 segundos. Además, dispone de un freno regenerativo, que al usarlo proporciona una retención suave y Motoworld 61

Clásicas

Grandes motos: Honda RC 165/166

La leyenda Hay motos legendarias en la historia del Mundial de Velocidad, pero si tenemos que hablar de una como la leyenda, ésta es, sin duda, la Honda seis cilindros, con la que Mike Hailwood fue campeón en 250 y 350 en 1966 y 1967.

TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: HONDA/ ARCHIVE MOTO CLASSICS.

Una verdadera joya: Honda RC166 62 Motoworld

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Sería difícil elegir una moto entre todas las que han escrito una página en la historia de la competición, sobre todo porque no siempre han sido recordadas por los mismos motivos: unos modelos lo fueron por su tecnología audaz, como la Moto Guzzi 500 V8; otros por haber ganado títulos mundiales de forma apabullante, como la MV Agusta 500, que ganó diecisiete campeonatos consecutivos en sus diferentes versiones y con distintos pilotos; y algunas han destacado por su complejidad a la hora de pilotarlas, como por ejemplo la Suzuki 50 RK 66 bicilíndrica, con sus 18 CV a 18.000 rpm y una caja de cambios de doce relaciones.

Pero hay una moto que desde el primer momento en que se presentó en el circuito de Monza en 1964 causó sensación y una admiración entre todos los aficionados que aún perdura en nuestros días: la Honda 250 seis cilindros. Uno de los principales motivos para que su leyenda siga viva actualmente ha sido, sobre todo, la "música celestial" que salía de sus seis megáfonos. Los aficionados que en su día la pudieron oír no han podido olvidar el sonido atronador con que inundaba el circuito de Montjuïc, y los afortunados que hoy en día la han escuchado en las escasas apariciones que ha hecho en algún festival de clásicas dan fe de ello. Su sonido es tan único y soberbio como hoy podemos escuchar en grabaciones y páginas de Internet que lo reproducen. Pero no sólo el rugir de sus escapes han convertido a la Honda RC 165/166 en un mito, también han contribuido los dos títulos mundiales ganados en 1966 y 1967 –y su hermana gemela de 350cc, la RC 174-, conducida por otra leyenda del motociclismo Mike Hailwood, y la coincidencia con la inesperada retirada de Honda de la competición en 64 Motoworld

febrero de 1968, en plena racha de triunfos, también contribuyó a hacer crecer la leyenda de esta moto.

Lo que sí es cierto es que la decisión de proyectar esta moto fue motivada por el afán del fabricante nipón de competir y ganar títulos, sin olvidarnos del empeño en seguir desarrollando y aplicando los adelantos técnicos. Desde sus principios en la competición Honda siempre había defendido (y sigue haciéndolo) los motores de “cuatro tiempos”. Había ganado los tres últimos títulos mundiales en la categoría de 250

(1961 con Hailwood, y 1962 y 1963 con Jim Redman) con su modelos de cuatro cilindros, pero tenía muy claro que su principal y más serio rival de cara a la temporada de 1964 iba a ser Yamaha y su bicilíndrica RD 56 de “dos tiempos”, muy competitiva a pesar de sus escasas victorias. Sin embargo, era notorio que el motivo de esta contradicción se debía a la inexperiencia de sus pilotos japoneses más que a la moto en sí.

Yamaha también se había percatado de ese planteamiento erróneo e intentó solucionarlo con la contratación de dos de los mejores pilotos de la época: Phil Read y Mike Duff, ambos con suficiente experiencia y reconocido prestigio. Ante este nuevo desafío que se había planteado, Honda no dudó en echar mano de todo su conocimiento técnico y de todos los medios humanos y económicos de que disponía. Estaba empeñada no sólo en seguir ganando títulos, sino también en dejar boquiabierta a la competencia. Para ello encargó el proyecto de la nueva 250 al joven ingeniero Soichiro Irimajiri, autor de la notable Honda RC113, bicilíndrica de 50cc que giraba a 20.000 rpm, a quien otorgó plenos poderes.

Era la oportunidad de su vida, sin nada ni nadie que pudiera oponerse a cualquier planteamiento suyo, por vanguardista y arriesgado que fuese.

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

el mundo ansiaba verla y muchos técnicos dejaron sus tareas para acercarse al “box” de Honda para contemplar esa maravilla con seis megáfonos.

El propio jefe de mecánicos de Honda, Michihito Aika, tuvo sus más y sus menos con algún que otro periodista. A los ingenieros de Yamaha les faltó tiempo para sacar punta a sus lapiceros, para empezar a diseñar lo que tendría que ser la contestación a semejante provocación e intentar paliar lo antes posible los efectos de la que, en un principio, parecía ser la máquina más competitiva creada hasta la fecha en la cilindrada de 250.

Con tamaño apoyo, Irimajiri no dudó en construir un motor de seis cilindros, una experiencia inédita hasta la fecha, sobre todo por la anchura que presentaba dicha configuración. El motor, refrigerado por aire, disponía de doble árbol de levas en cabeza, accionados por una cascada de piñones situada entre el tercero y el cuarto cilindro, cuatro válvulas por cilindro y unas cotas internas de 39 x 34,8 mm, con lo que con una cilindrada de 247,2 cc llegaba a desarrollar 60 CV a 18.000 rpm. Asimismo, contaba con una caja de cambios de siete marchas y un embrague multidisco en seco. El propulsor iba alojado en un chasis de doble cuna tubular 66 Motoworld

abierto en su parte inferior, las suspensiones eran telescópicas y los frenos, de tambor central en las dos ruedas. Con un peso de 112 kilos en su primera versión (RC164, 1964), la velocidad máxima de esta máquina rondaba los 245 Kkm/h.

El impacto visual que causó cuando le quitaron la lona que la protegía de los curiosos en su primera aparición en el circuito de Monza fue tremendo. Fue todo un jarro de agua fría para la competencia.

Los flashes de las cámaras no paraban de saltar ni un instante. Absolutamente nadie quería perder detalle de ese momento, todo

subcampeonato conseguido por Redman.

Aunque lo parezca, no debería considerarse este hecho como un fracaso, si tenemos en cuenta que en su primera tentativa venció en tres carreras y quedó segunda en otras seis, demostrando que, pese a su juventud, era una clara candidata a lograr el título. El campeonato fue a parar a manos de Phil Read, con la Yamaha RD 56, por un escaso margen de cuatro puntos con respecto a Jim Redman.

En 1965 las cosas parecían más sencillas para el equipo Honda. Había sufrido un año anterior y ahora creía tenerlo todo a

La estrechez del conjunto le daba una apariencia magnífica, y más de un incrédulo se asomaba por el carenado para comprobar que verdaderamente tenía seis cilindros. Pero lo mejor estaba aún por llegar. Cuando la moto fue arrancada para la primera sesión de entrenamientos se hizo un silencio sepulcral en el circuito de Monza. Nadie pudo quedar indiferente. El sonido eclipsó el del resto de los motores.

Sin embargo, los que en un principio pensaron que éste era el arma definitiva se equivocaron. El desarrollo y puesta a punto no fue un camino de rosas para Jim Redman y Luigi Taveri. A pesar de su tremendo potencial, Honda no pudo hacerla ganar en su primera temporada, teniéndose que conformar con el Motoworld 67

su favor para enmendar los errores y arrebatar el codiciado título a Yamaha. Pero no siempre las carreras acaban como uno quisiera, y Yamaha, con una moto teóricamente inferior, volvió a ganar: Phil Read logró su segundo título mundial, arropado en todo momento por su compañero de equipo Mike Duff, que logró el subcampeonato. Un desconsolado Jim Redman se tuvo que conformar con el tercer lugar. Aun así la venganza de Honda estaba por llegar. Sobre el papel tenía todo a su favor y no estaba dispuesta a seguir conformándose con segundos y terceros puestos: quería ganar el campeonato. Por ello no dudó en volver a contratar los servicios de Mike Hailwood, quien ya había ganado un título para la marca en 1961 en la categoría de 250.

El acierto fue total. Con Hailwood a sus mandos, la ya RC 166 empieza a demostrar todo su potencial y a escribir una página de oro en la historia del motociclismo, formando un binomio perfecto desde el primer momento, ganando diez de las doce carreras programadas y adjudicándose el campeonato de 1966. Al año siguiente la historia se volvería a repetir. Incomprensiblemente, Honda toma la decisión de retirarse de la competición al término de ese mismo año, no sin antes ofrecer un contrato a Mike 68 Motoworld

Hailwood en el que le pide que también se retire y no acepte correr de manera oficial para ninguna de las marcas rivales.

De esta manera tan autoritaria dio Honda un doble golpe de efecto sin precedentes, dejando a todo el mundo con la boca abierta e incluso habría que decir que tal decisión no fue compartida por ningún aficionado, que todavía siguen reprochando a Honda aquella decisión, que independientemente de su motivos económicos entre otros, privó en primer lugar a los aficionados de ver a Hailwood en el Mundial, y por quó no decir que paró la carrera de uno de los mejores pilotos de todos los tiempos.

Años más tarde Honda volvió a revolucionar el mundo de los circuitos como solo esta marca sabe hacer, con la puesta en escena en 1979 de la NR 500 de “cuatro tiempos” y pistones ovales, más si cabe cuando el motor de “dos tiempos” estaba en pleno apogeo en todas las cilindradas. Honda quería volver a ser más audaz que sus adversarios, aunque lamentablemente su orgullo le jugó una mala pasada. Habrá que ver cómo trata la historia a este modelo y comprobar si con el paso del tiempo llega a convertirse también en leyenda, a pesar de que fue un fracaso en competición. En lo que nadie podrá superarla jamás es en la cantidad de ríos de tinta que ha hecho correr en todas las revistas del mundo.

Ficha técnica Honda RC 165/166 Motor Tipo:

Cuatro tiempos. Seis cilindros en línea de cuatro tiempos, refrigerados por aire.

Posición:

Transversal.

Diámetro x carrera: Cilindrada: Distribución:

39 x 34,5 mm.

247,2 cc.

Doble árbol de levas en culata, accionado por cascada de piñones, cuatro válvulas por cilindro.

Alimentación:

Seis carburadores.

Potencia:

60 CV a 18.000 rpm.

Cambio:

Siete relaciones.

Chasis:

Doble cuna.

Transmisión primaria: Transmisión secundaria:

Cascada de piñones.

Embrague: Suspensión delantera:

Multidisco en seco.

Telescópica.

Suspensión trasera:

Telescópica.

Cadena.

Freno delantero/ Tambor central. trasero: Rueda delantera: 3,00 x 18.

Rueda trasera:

3,25 x 18.

Peso:

112 Kg.

Velocidad máxima:

245 km/h.

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TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

Turismo-Guía de España en Moto de Pedro Pardo

Bajo Aragón, Matarraña y Maestrazgo

Cruce de caminos

Aragón, tierra fronteriza en el pasado, propicia una rica mezcla de paisaje, del páramo a la montaña, plagado de barrancos y bosques, de profundas hondonadas excavadas por retorcidos ríos. En esta mezcolanza se conjugan comarcas muy variadas pero próximas entre sí: el Bajo Aragón, Matarraña y el Maestrazgo.

TEXTO: MOTOWORLD.

Si viajas a Alcañiz con motivo de una carrera, vale la pena repartirse el tiempo.

Las carreras son el domingo, pero ¿por qué no dedicarle el sábado al turismo?

Alcañiz es un cruce de caminos, una tierra de encuentro. En otro tiempo territorio fronterizo, también representa esa unión de diferentes culturas por un bien común, representado por el compromiso de Caspe, que no queda lejos de allí, cuando a principios del siglo XV representantes de los reinos de Aragón, Valencia y el principado de Cataluña acordaron buscar un heredero para el trono de Aragón, que sería Fernando de Trastámara, monarca castellano, origen de la unificación. Dejando a un lado antecedentes histórico-políticos, 600 años después podemos decir que en esta zona se aúnan diferentes paisajes y formas.

Vamos a recorrer tres comarcas notables, diferentes pero próximas entre sí: el Bajo Aragón, Matarraña y el Maestrazgo.

MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

La creciente actividad deportiva en Motorland Aragón ha hecho que cada vez sea más frecuente viajar hasta Alcañiz, un lugar donde siempre ha latido el interés por el motor –quién no recuerda sus apasionantes carreras automovilísticas en el circuito urbano Guadalupe-, pero la llegada del Mundial de MotoGP y Superbike han convertido esta localidad en obligado punto de parada de cualquier aficionado a las motos. Pues bien, ya que estamos por aquí, ¿por qué no aprovechar la ocasión para disfrutar de su entorno?

Porque más allá del páramo que se divisa desde los altos de Motorland, Teruel nos ofrece un paisaje rico y variado, de gran hermosura, un verdadero disfrute para el que desee viajar en moto.

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Partiendo de Alcañiz, corazón del Bajo Aragón, pasamos de un paisaje de páramo, duro y extremo, frío en invierno y sofocante en verano, a zonas frondosas y agrestes, plagadas de barrancos y hondonadas, con ríos que cortan constantemente nuestros caminos. Aquí puedes perderte con igual placer por la carretera o por las pistas que cruzan de un lado al otro del paisaje. Pero nosotros optaremos por ir por “lo negro”.

Alcañiz tiene muchos y muy variados encantos, y vale la pena una parada y un paseo tranquilo. Pero puestos en marcha tomaremos la carretera de Castellón, la N-232, de buen firme, entretenida pero sin sobre saltos. Poco después del cruce con la N-420 que nos lleva a Tarragona,

nos encaminamos por la A-231 para adentrarnos en la comarca de Matarraña, que recibe su nombre del río que cruza Valderrobres, una bella localidad enclavada entre la sierra. El trazado es entretenidísimo, atravesando parajes poco transitados, a buena altura, lo que

nos permite disfrutar de bellas vistas.

Es una zona donde el turismo rural ha arraigado con fuerza, y viendo la belleza de su entorno es fácil entender por qué.

Pero además de disfrutar del paisaje, la ruta es de lo más entretenida.

El objetivo es alcanzar Morella de nuevo por la N-232, que retomaremos en Monroyo, pero antes vale la pena parar en la ermita de la Virgen de la Vega, que en realidad son dos. La antigua, románica, tiene una portada que merece contemplarse con detalle.

Después, antes de llegar a Monroyo, la carretera se anima, pero son sólo unos pocos kilómetros. Y una vez en la N-232, nos esperan 35 kilómetros que ofrecen muchas alternativas. Incluso existe la opción de tomar el viejo puerto de Torre Miró, un paso fuerte a 1.250 metros de altitud, ya en la provincia de Castellón.

Después la ruta hasta Morella se nos acaba antes de que nos demos cuenta, pero la localidad tiene múltiples alicientes.

Estamos a las puertas del Maestrazgo, y más allá nos adentramos de lleno en esta comarca, que se pierde a caballo entre Castellón y Teruel. Si la excusa del viaje son las carreras de Alcañiz, invita a volver; si no es así, vale la pena seguir adelante, dejándose perder camino de Teruel.

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Alcañiz: Meseguer (978 831 002) Venta La Panolla (978 832 662).

Morella: Mesón del Pastor (964 160 249).

Recorrido 99 kilómetros.

Tipo de vía Carreteras autonómicas y comarcales.

Autonomía Sin problemas de abastecimiento.

Punto de inicio Alcañiz.

Puntos de paso de interés Km. 0 Alcañiz.

Km. 37

Valderrobres.

Km. 55

Virgen de la Vega.

Km. 63

Monroyo.

Km. 99

Morella.

Alcañiz: Parador de Alcañiz (978 830 400).

Hotel Calpe (978 830 732).

Hostal Alcañiz (978 834 340).

Morella: Hotel Rey Don Jaime (964 160 105).

Hotel La Fonda Moreno (964 160 105).

Alcañiz: Ayuntamiento y Lonja. Castillo de los Calatravos (Parador). Casco histórico.

Valderrobres: Castillo y casco histórico.

Peñarroya de Ermita de la Virgen de la Vega.

Tastavins: Morella: Castillo. Iglesia de Santa María la Mayor.

Monasterio de San Francisco.

Casco histórico.

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