Motoworld-Magazine 45 by Motoworld Magazine

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viembr Nº45 - 16 de no

Ducati, el mayor desafío de su carrera deportiva

Rossi empieza una nueva vida Publicamos el Ranking Motoworld 2010 Marc Márquez, así creció el campeón de 125 España, El Dorado del motociclismo

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EDITORIAL

EL REY DE LOS DESAFÍOS Me ha costado mucho decidir qué tema debía ocupar la portada de nuestra revista este mes, porque noviembre ha llegado cargado de contenidos. Puede parecer reiterativo, pero creo que Valentino Rossi se merecía ser el tema de cabecera de Motoworld Magazine. De su fichaje por Ducati se ha hablado hasta aburrir, y su debut ha sido seguido de forma masiva por los medios de comunicación, pero creo que era necesario

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entrar con más profundidad en la materia, y no dejar este acontecimiento reducido a la noticia de un momento concreto, porque una cosa es el tema físico y puntual de subirse a la Ducati Desmosedici por primera vez, y otra bien distinta el desafío que afronta Rossi, convertido ya en el rey de los desafíos, en el artista del más difícil todavía. Puede parecer más fácil saltar de la Yamaha a la Ducati que lo que supuso en su día pasar de Honda a Yamaha, pero creo que el desafío que ha emprendido Valentino es mucho mayor de lo que la mayoría se cree. Ni digo que sea más difícil o no, pero sin duda que, por la complejidad del paso y el momento en que se produce –no hay que olvidar que Rossi abordará la pretemporada en periodo de rehabilitación de su hombro-, es el mayor reto de su carrera. Pero no todo es Rossi. En este número publicamos el Ranking Motoworld 2010, una lista en la que recogemos los más de 400 pilotos que han participado en los diferentes campeonatos internacionales de velocidad. Jorge Lorenzo ha cumplido con el pronóstico

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/ Pep Pujol/ Jose Mª Torres-Acero/ Juan Rodríguez/ Joan & Carles Campsolinas/ Redacción Motoworld.es. Fotografía: : Pep Pujol/ Yamaha Racing/ Repsol Media Service/ Piaggio/ Aprilia/ Triumph/ Honda/ BMW Press/ Ducati / KTM Images-J.Edmunds/ AMV/ J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya. Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia. Foto de portada: Pep Pujol

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y se lo ha adjudicado. También descubrimos cómo ha sido el camino de Marc Márquez hasta lograr el título. Es un precoz campeón del mundo, pero un experimentado profesional de la competición. Y analizamos el por qué del éxito del motociclismo español. Los resultados no son cosa del azar.

JUAN PEDRO DE LA TORRE COORDINADOR EDITORIAL

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Sumario

Nº 45 • 16 de noviembre de 2010 REPORTAJE

MOTOGP

El desafío de correr con Ducati en el Mundial de MotoGP

Anuario deportivo 2010 y calendario 2011

EL AÑO DE ESPAÑA

VOLVER A EMPEZAR PRUEBA

Ducati 848 Evo

A 848 PULSACIONES

REPORTAJE

Ranking Motoworld 2010

EL REY DEL MUNDO REPORTAJE

Salón EICMA Milán

CAMINO DEL MAÑANA MOTOGP

Marc Márquez, nuevo campeón del mundo de 125

CAMPEÓN PRECOZ, ALUMNO EJEMPLAR

CLÁSICAS

Bultaco Streaker 125

SOÑAR NO COSTABA DINERO

REPORTAJE

Las raíces del éxito del motociclismo español

EL DORADO DE MOTOGP

TURISMO Y OCIO

Un recorrido por la costa de Galicia

LAS RÍAS BAJAS Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

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MOTOGP

El desafío de correr con Ducati en el Mundial de MotoGP

VOLVER A EMPEZAR La ley de las carreras dicta los pasos de Valentino Rossi, y ahora le toca vivir el momento de incertidumbre de un nuevo desafío. Llegado a un punto de su carrera deportiva por el que han pasado otros antiguos campeones, Rossi no se da por vencido, ser reinventa a sí mismo y sigue adelante, con un nuevo enfoque, con nuevas perspectivas. ¿Qué le depara el futuro? Ni él mismo lo sabe, pero su empeño por seguir en pie le convierte, de nuevo, en el objeto de todas las miradas del Mundial de MotoGP. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/CIRCUIT RICARDO TORMO/ YAMAHA RACING.

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Y así ha sido. Ni Jorge Lorenzo siendo el más rápido y luciendo el número uno en su Yamaha por primera vez; ni el estreno de Casey Stoner con Honda; ni el regreso de Toni Elías a MotoGP; ni una mañana llena de cambios y nuevos colores. Nada de nada. Sólo el debut de Valentino Rossi acaparó toda la atención de los entrenamientos. Pero aún siendo importante, también fue efímero su protagonismo porque las pruebas de MotoGP en Cheste no terminaron como un hermoso cuento de hadas. El patito feo no se transformó en un cisne. La ilusión de muchos era ver a un Rossi competitivo y eficaz, capaz de dar algún destello, pero lo que vimos en Cheste fue a un piloto implicado al máximo, que sabe que debe aprovechar del primero al último minuto de su tiempo porque quizás se encuentre ante el reto más importante de su carrera deportiva. Hubo un momento en la recién terminada temporada que la situación por la que pasaba Valentino Rossi en su relación con Yamaha resultaba un calco de la experiencia vivida en 2003, cuando negociaba su futuro a cara de perro con Honda. Tras prácticamente siete años de verdadera luna de miel, la relación con Yamaha se acabó, y aunque durante el desenlace hubo momentos de verdadera tensión, su salida de Yamaha fue menos cruenta que con Honda. Ahora todo eso ha quedado atrás y forma parte de la historia. Pero las sensaciones se mantienen. Cuando el 9 de noviembre Rossi se subió por primera vez a la Ducati Desmosedici de MotoGP, lo hizo bajo los focos de los medios de comunicación, con decenas de fotógrafos y periodistas, con cientos de aficionados en las gradas, y con la televisión en directo. Nada alteró su rutina de trabajo. Años atrás, 8 Motoworld

cuando acometió su penúltima aventura cambiando Honda por Yamaha, concentró semejante atención, pero la distancia del estreno –fue en Malasia- y una menor presión mediática dieron más intimidad al momento. Las pruebas fueron como suelen ser este tipo de entrenamientos, poco llamativas, centradas en conocer y comprender cómo trabaja la moto y el equipo. Seguramente tras estos entrenamientos sean muchos los que formen el coro de los decepcionados, los que esperaban ya a un Valentino ganador e intimidatorio. La realidad es otra. El resultado no fue ni bueno ni malo, aunque claro, ¿a quién no le habría gustado

poder ver más lustre en los tiempos de Valentino? El propio Filippo Preziosi reconoció que le hubiera gustado ver rodar más rápido a Rossi, pero al mismo tiempo fue claro en su análisis, en la necesidad de dar a Valentino la moto para que pueda correr como él sabe correr, fiel a su estilo: “Nuestro objetivo principal es que Valentino pueda pilotar como lo hace Valentino”, dijo, asumiendo el imperativo de una necesaria transformación en la Desmosedici. Mientras Rossi inicia su convalecencia por la operación a la que fue sometido el pasado 14 de noviembre, con el objetivo de recuperar su lesionado hombro derecho, su mente debe estar ya centrada en el trabajo

a desarrollar y en la propia transformación que va a tener que acometer. El primer análisis de Rossi, que nos llegó por boca de Preziosi, presenta como parte más crítica de la Ducati el tren delantero: “Considera que hay que trabajar en la parte delantera buscando distinta rigidez en el chasis y así mejorar la estabilidad de la rueda delantera”, aclaró Preziosi. El trabajo a realizar por Rossi es completamente el inverso al que tuvo que llevar a cabo cuando aterrizó en Yamaha. Entonces se encontró una moto que, en su primera impresión, tenía un buen comportamiento, con un tren delantero estable que daba confianza. Los problemas estaban detrás, en la entrega de potencia y en la falta de potencia. Ahora Motoworld 9

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la Ducati le transmite unas sensaciones completamente diferentes: “Vale ha notado que nuestra moto tiene mucho agarre en el tren trasero, lo cual, según él, era el punto débil de la Yamaha”. En aquellas lejanas pruebas de Sepang, Yamaha puso a su disposición cinco motores, y en la última jornada –rodó durante tres días en compañía de los pilotos de Yamaha- probó el motor de intervalo irregular, el “big bang”. Y optó por él. En 2004 Rossi sabía que le faltaba potencia,

y tracción, y aceleración. Sabía que tendría que ganar terreno en las frenadas, en la entrada de las curvas. Se decidió por el “big bang” porque le daba más confianza aunque cuando lo probó por primera vez era el menos potente de todos los motores, pero era el que daba mayor rendimiento en la distancia de carrera. Luego llegaron motores más potentes y la situación mejoró. Ahora tiene potencia de sobra, y una buena respuesta del tren trasero, con una entrega lineal que garantiza aceleración, que es

la clave de todo. También ha elogiado la electrónica de Ducati y su control de tracción, pero… falta confianza en el tren delantero. Seguramente la misma sensación que ha llevado al suelo en repetidas ocasiones a Casey Stoner y Nicky Hayden a lo largo de 2010. Ya sabemos que el punto más crítico para un piloto es el tren delantero. Si confías en la parte delantera de tu moto, no le das más vueltas, lo dejas como está. Durante años

los pilotos de 500 trabajaron con el mismo neumático porque era el que les daba confianza, y cuando Michelin intentaba modificarlo o mejorarlo presentando una evolución, ésta apenas tenía éxito. Hay que reconocer que esto se debía, en parte, a la terquedad de Mick Doohan. Pero la situación ahora es diferente. Los neumáticos no son el origen del problema, sino que se trata de una cuestión de geometría del chasis y reparto de pesos.

Geometrías, pesos, y también neumáticos Preziosi reconoció en Cheste que es necesario trabajar en el reparto de pesos: “Tendremos que trabajar sobre la posición del piloto en la moto. La rigidez de la parte delantera de la moto y la distribución de pesos, así como la geometría y la distribución de pesos, son cuestiones en las que tendremos que trabajar”, dijo. Es cierto, se trata de geometrías y pesos, pero al final todo esto repercute en el neumático. Al parecer el problema de la falta de confianza deriva en una falta de temperatura en el neumático. Esta temporada se ha hablado mucho, muchísimo, de temperatura de neumáticos. Precisamente desde que Rossi sufrió la caída de Mugello parece que se ha venido justificando el accidente por los aparentes problemas de los Bridgestone para ganar temperatura, un argumento con débiles razones. Los Bridgestone siempre fueron los neumáticos más rígidos y con mayor agarre lateral nunca antes vistos en las carreras, y exigían un uso firme y decidido desde la primera vuelta. Diseñados originariamente para la Ducati, cuando Rossi comenzó a utilizarlos –su primera prueba fue en

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MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

noviembre de 2007- optó por la misma carcasa rígida empleada por Stoner, mientras que los neumáticos que usaban Suzuki y Kawasaki, también clientes de Bridgestone desde 2005, disponían de carcasas de menor rigidez, y enseguida fueron descartados por Rossi. El caso es que cuando en 2009 se introdujo la normativa del suministrador exclusivo de neumáticos en MotoGP, muchos redujeron el éxito de Ducati en 2007 a una simplificación: la clave fueron los neumáticos. Nada más lejos de la realidad: la clave fueron los neumáticos, la moto, el piloto, el equipo… Un conjunto de cosas que marcan la diferencia. Pero lo cierto es que desde 2009 hay un perenne problema de falta de confianza en el tren delantero por parte de los pilotos de Ducati que se ha visto agudizado especialmente en 2010. El año pasado se vivió una importante transformación al abandonar el bastidor multitubular por uno de fibra de carbono, cinco kilos más ligero, y aún más compacto y rígido que el chasis multitubular. Y esta transformación, a pesar de disfrutar del éxito en su primera salida (Qatar 2009), precisa de un ajuste que todavía no se ha logrado. El chasis de fibra de carbono, gracias a su ligereza, deja a la Desmosedici por debajo del peso mínimo, por lo que debe ser lastrada, con lo que Ducati juega con la distribución de pesos a su antojo y en función de sus necesidades, pero todavía no ha conseguido una moto cuyo tren delantero transmita suficiente confianza al piloto. Y es en este punto donde se origina el peligro círculo vicioso que enreda a Ducati. Preziosi lo explicó muy bien en Cheste. Por sus características, el neumático 12 Motoworld

delantero necesita funcionar a una determinada temperatura para que resulte efectivo, pero, dijo Preziosi, “si no tienes confianza en la moto, no empujas; y si no empujas, la temperatura del neumático cae, y sin temperatura en el neumático pierdes prestaciones, y sin prestaciones no puedes ser rápido”. Así de fácil y así de bien habla la gente sabia.

El motor Aunque se diga que la cuestión más importante es decidir con qué motor correr, ésa es una de las cosas que menos debate puede provocar dentro del equipo. Preziosi cree que la opción elegida será el “big bang”, pero debe ser un tema que se adopte de común acuerdo entre los pilotos. El motor “screamer” aporta mejores cifras en valores brutos, tiene más potencia y permite alcanzar mayor velocidad, pero es más complicado, menos utilizable y más complejo de pilotar, a pesar de los eficaces sistemas de gestión y el avanzado control de tracción desarrollado por Ducati. Y, como ya hemos dicho en otras ocasiones, la cuestión no es correr más sino acelerar mejor, porque una buena aceleración garantiza una excelente velocidad, mientras que si un motor falla en la entrega de potencia, el tiempo perdido en ese tramo de la aceleración no se ve recuperado por muy alta que sea su velocidad punta. El “big bang” garantiza un óptimo aprovechamiento y una mayor facilidad de uso, pero también hay que reconocer que el Circuit Ricardo Tormo, con sus cortas rectas y sus continuos acelerones y frenadas, no es el circuito más confortable para rodar con el motor “screamer”. Pero viéndolo desde el lado más crítico de Ducati, no podían haber Motoworld 13

MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

tenido mejor escenario para sacar a relucir las carencias de la moto. Si lo que existe es un problema de falta de confianza con la moto, el retorcido trazado de Cheste te transmite con mayor intensidad ese tipo de sensaciones.

Reprogramación, reeducación Estos dos días de pruebas han permitido a Rossi acumular una gran cantidad de sensaciones, y poner en práctica sus reconocidas dotes como analista, que Preziosi ha sabido valorar de inmediato. El ingeniero, uno de los talentos técnicos más reconocidos en la automoción deportiva, se encuentra ante su “alter ego” de la pista, y sabrá sacar provecho a toda la información recogida, tanto por vía técnica como por vía humana. Pero, seguramente, no bastará con ajustes técnicos, y Rossi tendrá que reprogramarse.

situación es cuando más se arriesga y más cerca se está del límite, y si tu confianza no es alta, las opciones se reducen. Hacer frente en solitario a esos problemas facilita las cosas. El invierno será largo en Borgo Panigale. El 1 de febrero las motos estarán listas para rodar en Sepang, pero entre medias Rossi tendrá que hacer frente a un largo proceso de rehabilitación y reeducación de su hombro derecho. Hay semejanzas

y diferencias con la pretemporada 2004, pero uno de sus factores, el psicológico, que tan bien sabe manejar, no podrá aprovecharlo al máximo. La globalización de la información ha alcanzado de tal manera a MotoGP que ahora hay luz y taquígrafos en todo y sobre todo. Ya no podrá jugar al despiste con sus registros, como hizo en Phillip Island en 2004, cuando facilitaron datos deshinchados sobre sus tiempos para no dar pistas. Ahora todo está recogido por el cronometraje oficial del campeonato,

todos los entrenamientos, de principio a fin, así que el crono sólo reflejará la realidad del momento, sin artificios. Sabremos si va rápido de verdad, o si no lo es. Pero aún quedan dos meses y medio para que vuelvan a rugir las motos. Cuando el 3 de febrero se apaguen los motores en Sepang, tendremos verdaderamente la primera referencia real. De momento sólo hay conjeturas y sueños.

No se trata de un cambio de pilotaje, porque Preziosi ha dejado claro que la prioridad es que Rossi pueda seguir corriendo con su estilo, sino que quizás esa falta de confianza en el tren delantero, mientras esté presente, le obligue a cambiar su planteamiento de carrera. Conociendo un poco más dónde está el problema de la Ducati y dónde las dificultades de Valentino, reveladas sin pudor, empezamos a entender algo mejor la forma de pilotar de Casey Stoner. El australiano siempre ha corrido sin concesiones, empujando desde el primer metro de carrera –buscando meter temperatura en el neumático, sin duda-, y sin relajación. Las carreras de Stoner han sido cabalgadas en solitario no porque no se vea capaz o no se sienta a gusto en un mano a mano, sino porque, quizás, en esa 14 Motoworld

Motoworld 15

REPORTAJE

Ranking Motoworld 2010

EL REY DEL MUNDO Sin la más mínima sorpresa, Jorge Lorenzo se ha hecho con la victoria en nuestro Ranking Motoworld 2010. El gran dominador del campeonato motociclista más importante del mundo tiene que ser el número uno del mundo, y las cifras le han dado la razón: un título, nueve victoria, 16 podios, siete “poles”, y cuatro vueltas rápidas. Como en la mejor estadística, Lorenzo ha sacado notas altísimas. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL.

16 Motoworld

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

El Ranking Motoworld 2010 ha cumplido el objetivo que buscábamos, que no era otro que distinguir a los pilotos por encima del campeonato en el que estaban, valorando sus resultados globales en conjunto. Ésta no es una verdad absoluta, obedece exclusivamente a nuestro planteamiento subjetivo, y no pretendemos que esta clasificación quede escrita sobre piedra; está sujeta a todo tipo de interpretaciones. Pero el resultado es incuestionable: Jorge Lorenzo, el campeón de MotoGP, es el mejor piloto del mundo, es el rey del mundo de la moto. Eso sí que es una verdad absoluta e incuestionable. Su diferencia en la tabla sobre el segundo clasificado ha sido muy grande. Esos puntos con los que aventaja a Dani Pedrosa suponen más de un 30 por

ciento de ventaja, y eso es mucho. Por detrás de Lorenzo ha habido mucho movimiento desde el pasado mes de agosto, cuando hicimos el primer avance del Ranking. Entonces era Max Biaggi quien estaba segundo, disputándole incluso la supremacía Lorenzo, pero en los meses siguientes Biaggi ha perdido efectividad mientras que Pedrosa ha sido más concreto, a pesar del lastre de los dos últimos Grandes Premios, en los que ha corrido lesionado. Pero su efectividad en el conjunto de las 15 carreras disputadas le ha permitido batir a Biaggi por algo más de un punto. La cuarta plaza de Valentino Rossi no lejos de ellos ratifica el alto rendimiento del ex–campeón de MotoGP a pesar de no pasar por su mejor momento físico. Y en quinta posición hayamos a Kenan

Ranking Motoworld 2010 Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

1 Jorge Lorenzo

MotoGP

383

262,777

2 Dani Pedrosa

MotoGP

245

197,333

3 Max Biaggi

SBK

451

196,115

4 Valentino Rossi

MotoGP

233

185,428

5 Kenan Sofuoglu

Supersport Moto2

13 2

263 11

179,384

6 Jonathan Rea

SBK Resistencia

22 1

292 19

4 -

5 -

1 1

1 -

2 1

168,760

7 Marc Márquez

125GP

310

168,647

8 Nico Terol

125GP

296

161,5

9 Leon Haslam

SBK

376

160,153

10 Toni Elías

Moto2

271

155,529

11 Eugene Laverty

Supersport

252

153,307

12 Casey Stoner

MotoGP

225

149

13 Ayrton Badovini

Superstock

245

141

14 Pol Espargaró

125GP

281

140,705

15 Joan Lascorz

Supersport

168

131

16 Carlos Checa

SBK MotoGP

26 2

297 1

3 -

4 -

1 -

2 -

1 -

126,307

17 Andrea Dovizioso

MotoGP

206

125,444

18 Andrea Iannone

Moto2

199

120,647

19 Cal Crutchlow

SBK

138

118,307

20 Sylvain Guintoli

SBK Resistencia

26 1

197 30

1 -

21 Julito Simón

Moto2

201

113,588

22 Bradley Smith

125GP

223

105,823

23 Ben Spies

MotoGP

176

101,777

24 Noriyuki Haga

SBK

258

100,307

25 Nicky Hayden

MotoGP

163

91,555

26 Alex de Angelis

MotoGP Moto2

3 12

11 95

84,794

27 Michel Fabrizio

SBK

147

28 Thomas Luthi

Moto2

156

29 Maxime Berger

Superstock

147

SBK

164

86,812

Supersport

153

74,615

Nº Piloto

Leon Camier 31 Chaz Davies

18 Motoworld

116,192

Motoworld 19

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Sofuoglu, que sólo con su participación en Supersport, donde ha sido campeón, habría sido undécimo, pero los puntos extra obtenidos por su brillante incursión en el Mundial de Moto2 le han valido auparse a la quinta posición de la tabla, superando a Jonathan Rea, otro que se ha beneficiado de su éxito en las Ocho Horas de Suzuka para entrar en los “top ten”. Suzuka es una carrera singular y muy importante, y un buen resultado vemos que tiene su repercusión, aunque haya pasado por el filtro del factor de corrección (ver recuadro sobre sistema de puntuación). También lo vemos en el caso de Sylvain Guintoli, 20º de la tabla, cuya victoria en las Ocho Horas de Doha le han dado los puntos necesarios para ganar media docena de puestos y superar a pilotos con una trayectoria más llamativa en otros campeonatos, como Julito Simón, Bradley Smith, y Ben Spies. Confirmando lo que ha sido 2010 en el mundo de la moto, el motociclismo español vuelve a ser protagonista en el Ranking Motoworld 2010. Hay cinco españoles entre los diez mejores: Jorge Lorenzo (1º), Dani Pedrosa (2º), Marc Márquez (7º), Nico Terol (8º), y Toni Elías (10º). Puede resultar extraño que Terol supere a Elías, a pesar de que 125 tenga un coeficiente inferior a Moto2, pero la mayor puntuación de Terol, su menor número de carreras disputadas, y el mayor número de podios conseguidos por el alicantino explican su ventaja. Además, Terol puntuó todas las carreras que terminó, cosa que no ha podido hacer Elías con los dos ceros sumados en el final del campeonato. El buen hacer de los españoles se completa con Pol Espargaró, Joan Lascorz y Carlos Checa en 14ª, 15ª, 20 Motoworld

y 16ª posición, respectivamente. Son el ejemplo de cómo se pueden combinar diferentes resultados y diferentes campeonatos para llegar prácticamente a la misma posición. Y aquí está el resultado final de una clasificación con los 454 pilotos que han participado en campeonatos mundiales y europeos a los largo de 2010. Ya tenemos un punto de partida con el que podremos hacer comparaciones en 2011, y valorar la evolución de cada piloto.

Puntos Ranking

Nº Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

32 Yuki Takahashi

Moto2 Resistencia

17 1

52 19

1 -

72,97

33 Randy de Puniet

MotoGP

116

72,5

34 James Toseland

SBK

187

70,73

35 Marco Simoncelli

MotoGP

125

69,444

36 Sandro Cortese

125GP

143

68,552

37 Simone Corsi

Moto2

138

66,941

38 Shoya Tomizawa

Moto2

66,636

39 Damian Cudlin

Moto2 Resistencia

1 4

9 22

66,5

40 Tito Rabat

125GP

147

66,312

41 Florian Marino

Supersport STK 600

1 9

4 159

65,8

42 Efrén Vázquez

125GP

152

65,588

43 Broc Parkes

SBK Supersport

14 3

9 29

64,785

44 Michele Pirro

Supersport Moto2

12 1

99 2

1 -

63,5

45 Troy Corser

SBK

165

61,875

46 Jeremy Guarnoni

STK 600

187

61,4

47 Mattheu Lagrive

Supersport Resistencia

11 4

56 24

61,181

48 Marco Melandri

MotoGP

103

60,588

49 Freddy Foray

Resistencia

51 Shane Byrne

SBK

169

58,5

52 Tomoyoshi Koyama

125GP

143

57,562

53 Colin Edwards

MotoGP

103

57,222

54 Lorenzo Zanetti

Superstock

56,8

55 Álvaro Bautista

MotoGP

56,666

56 Horst Saiger

Resistencia

58 Karel Abraham

Moto2

54,857

59 Jules Cluzel

Moto2

106

53,882

60 Gabor Talmacsi

Moto2

109

53,294

61 Stefan Bradl

Moto2

51,5

62 Scott Redding

Moto2

102

63 Kousuke Akiyoshi

MotoGP Resistencia

2 1

4 19

50,5

64 Héctor Barberá

MotoGP

65 Alexander Cudlin

Res.STK

Vincent Philippe

Roman Stamm

Motoworld 21

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Nº Piloto

Puntos Ranking

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

Resistencia

102 Tom Sykes

SBK

106

37,692

103 Rubén Xaus

SBK

37,565

104 Luca Scassa

SBK

36,428

105 Dominique Aegerter

Moto2

34,823

106 Johann Zarco

125GP

34,687

107 Sergio Gadea

Moto2

33,529

108 Mashel Al Naimi

Moto2 Res.STK

14 1

109 Jonas Folger

125GP

32,2

110 Luis Salom

125GP

31,5

111 Loris Capirossi

MotoGP

31,428

112 William Grarre

Resistencia

30,75

113 Miguel Praia

Supersport

30,461

114 Julien Da Costa

Resistencia

30,25

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Anthony Delhalle

Res.STK Moto2

4 3

84 -

2 -

Ryuichi Kiyonari

Resistencia

Takaaki Nakagami

Resistencia

Takumi Takahashi

Resistencia

Superstock Res.STK

10 1

87 10

2 -

70 Sylvain Barrier

46,8

Nº Piloto Steve Martin

Randy 71 Krummenacher

125GP

72 Jason DiSalvo

Supersport Moto2

7 1

21 7

Vittorio Iannuzzo

Supersport Res.STK

6 2

9 30

Daisaku Sakai

Resistencia

75 David Salom

Supersport

45,692

Olivier Four

Resistencia

30,25

76 Robin Harms

Supersport

45,230

Gregory Leblanc

Resistencia

30,25

77 Santiago Barragán

Superstock Euro.STK

1 1

8 25

118 Tony Covena

STK.600 Euro.SSP

8 1

69 1

1 -

30,25

78 Alex Debón

Moto2

43,714

119 Frederic Bernon

Res.STK

79 Andrea Antonelli

Superstock

42,2

Jerome Danton

Res.STK

Michele Magnoni

Superstock

42,2

Fabien Foret

Supersport

81 Eric Mizera

Resistencia

Res.STK

82 Hiroshi Aoyama

MotoGP

40,769

83 Davide Giugliano

Superstock

40,6

Res.STK

84 Katsuaki Fujiwara

Supersport

40,5

Charles Geers Emmanuel Labussiere Michael Lalevee

Res.STK

3 1

35 16

1 -

Josetxo Sainz

Res.STK

85 Raymond Schouten

Res.STK Euro.SSP

40,333

Emmanuel Thuillier

Res.STK

86 Roberto Rolfo

Moto2

39,294

Carmelo Morales

Euro.SSP

87 Gregg Black

Resistencia

39,25

STK.600

Olivier Deporter

Resistencia

39,25

Euro.125GP

Gregory Junod

Resistencia

39,25

130 Alberto Moncayo

125GP

28,823

Supersport

38,769

131 Camille Hedelin

Res.STK

28,666

Supersport

38,769

132 Roger Lee Hayden

Supersport

38,4

26 1

10 5

28,461

92 Roberto Tamburini

SBK MotoGP

93 Danny Webb

125GP

38,294

133 Luke Mossey

STK.600

94 Aleix Espargaró

MotoGP

38,235

134 Álvaro Molina

Res.STK

27,5

95 Jakub Smrz

SBK

110

38,076

Res.STK

27,5

96 Shinichi Itoh

Resistencia

136 Steve Mizera

Res.STK

27,333

SBK

137 Werner Daemen

90 Gino Rea Massimo Roccoli

Lorenzo Lanzi

22 Motoworld

46,529

Makoto Tamada

Resistencia

Gwen Giabbani

Resistencia

Igor Jerman

Resistencia

128 Jed Metcher Maverick Viñales

Agoston Rosivalt

Resistencia

Gregorio Lavilla

Resistencia

Andrea Boscoscuro

Supersport Superstock

2 2

3 9

Motoworld 23

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Nº Piloto Jean-Philippe Genetay

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

Res.STK

Christophe Guerouah

Res.STK

142 Mika Kallio

MotoGP

26,875

Jean-Philippe Genetay

Res.STK

Christophe Guerouah

Res.STK

Claude Lucas

Res.STK

Ricardo Saseta

Res.STK

Bernardino Lombardi

STK 600

109

25,8

Resistencia

Yuta Kodama

Resistencia

Cristiano Migliorati

Supersport

Fonsi Nieto

Moto2

Takashi Yasuda

Resistencia

23,8

José Manuel Rita

Resistencia

23,8

Pere Vallcaneras

Resistencia

23,8

156 Viktor Kispataki

Resistencia

23,5

Didier Van Keymeulen

Resistencia

Arie Vos

Resistencia

Res.STK

Resistencia

Timo Paavilainen

Resistencia

Martin Scherrer

Resistencia

Res.STK

Udo Reichmann

143

147

148 Osamu Deguchi

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

Miguel Oliveira

Euro.125GP

Ferrán Casas

Res.STK

Víctor Casas

Res.STK

Domenico Colucci

Superstock

Lucas De Carolis

Res.STK

Baptiste Guittet

Res.STK

Emeric Jonchiere

Resistencia

Fabio Massei

STK.600

Cedric Tangre

Res.STK

Marko Jerman

Euro.SSP

185 Frederik Karlsen

STK 600 Euro.SSP

9 1

65 4

1 -

21,444

186 Federico D’Annunzio

STK 600

21,4

187 David Checa

Resistencia

Kenny Foray

Resistencia

Daniel Kartheininger 125GP Nicolas Pouhair

Resistencia Res.STK

1 1

6 6

Herve Royer

Resistencia Res.STK

1 1

6 6

192 Yusuke Teshima

Moto2 Resistencia

5 1

1 13

20,1

193 Emiliano Bellucci

Res.STK

23,5

Luca Bono

Res.STK

Rico Penzkofer

Res.STK

23,5

Santi Sanz

Res.STK

23,333

Jure Stibilj

Res.STK

23,333

23,25

Patric Muﬀ

Resistencia Euro.STK

1 1

8 8

23,25

200 Etienne Dupuis

Resistencia

19,5

23,25

Kevin Hiernaux

Resistencia

19,5

Fabric Holub

Resistencia

19,5

Res.STK

203 Danilo Petrucci

Superstock

19,384

Mark Wildisen

Res.STK

204 Nobuatsu Aoki

Resistencia

Bernat Martínez

Moto2 Euro.STK

10 1

Resistencia

206 Max Neukirchner

SBK

18,692

207 Satoru Iwata

Resistencia

18,5

Res.STK

18,5

209 Alessandro Tonucci

125GP Euro.125GP

4 1

3 13

18,25

210 Dylan Buisson

Res.STK

Res.STK Res.STK

1 1

18 18

153 Jordi Almeda

159 Gregory Fastre Marc Fissette 161 Franck Gaziello

164 Florian Kresse

168 Loris Baz

Superstock

22,666

Vincent Bocquet

Res.STK

22,666

Emilien Humeau

Res.STK

22,666

Gerald Muteau

Res.STK

22,666

Res.STK

22,333

Sebastien Mackels

Res.STK

22,333

174 Alessio Aldrovandi

Res.STK

172 Kevin Denis

24 Motoworld

Campeonato

Nº Piloto

Yukio Kagayama

Alexandre Lagrive

Vincent Houssin Emmanuel Masson

Motoworld 25

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

Dailos Sainz

Res.STK

Luis Castro

Res.STK

Javier Valera

Res.STK

Julien Millet

Resistencia Superstock

2 1

12 6

Franck Rouichi

Resistencia

Sam Lowes

Supersport

219 Alex Baldolini

Moto2

17,882

220 Romain Lanusse

STK 600

17,6

221 Janez Prosenik

Res.STK

17,333

222 Matthias Kipp

Resistencia

17,25

223 Janez Prosenik

Res.STK

Mike Di Meglio

Moto2

Davide Fanelli

STK 600

Alex Rins

Euro.125GP

Xavi del Amor

Euro.STK

Giuliano Gregorini

STK.600

229 Lorenzo Baroni

Superstock

16,615

230 Hiroi Noda

Resistencia

16,5

Resistencia

16,5

232 Marco Bussolotti

Superstock

233 Adrián Martín

125GP

234 Loic Bardet

Res.STK

Frederic Besnard

Res.STK

Nicolas Duprez

Res.STK

Frederic Guerin

Res.STK

Christophe Rochet

Res.STK

Riccardo Russo

STK 600

Michal Sembera Barry Liam Burrell

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

Daniel Ribalta

Resistencia

Pawel Szkopek

Resistencia

SBK

13,5

Supersport

13,5

261 Michael Savary

Superstock

13,454

262 Eddi La Marra

Superstock

13,307

263 Alexander Lundh

Supersport

13,09

264 Daniele Beretta

Superstock

Stephane Egea

STK.600

Simone Grotzkyj

125GP

Javier Forés

Moto2 Euro.STK

3 1

Alberto Santamaría

Euro.SSP

269 Anthony West

Moto2

12,235

270 David Briere

Resistencia

Cyril Carrillo

STK 600

Pierre Chapuis

Res.STK

Jean P. Jouvent

Res.STK

16,444

Dominic Lammert

Superstock

16,333

Etienne Masson

Res.STK

Stephane Molinier

Resistencia

Alessio Palumbo

Supersport

Mattia Pasini

Moto2

Jerome Tangre

Resistencia

Christian Iddon

Supersport

281 Marcel Schroetter

125GP

11,812

Superstock

282 Jakub Kornfeil

125GP

11,529

Superstock

283 Kenny Noyes

Moto2

11,352

242 Jasper Iwema

125GP

15,866

243 René Mähr

Superstock

15,272

284 Luigi Morciano

125GP Euro.125

3 1

2 9

11,333

244 Yonny Hernández

Moto2

15,058

245 Yuki Hatano

Resistencia

285 Stefano Casalotti

STK 600

Lance Isaacs

Supersport

Guillaume Battaglia

Resistencia

Osamu Nishijima

Resistencia

Marc Moser

STK.600

Hidemichi Takahashi

Resistencia

Andre Carvalho

STK.600

Axel Maurin

Supersport

Florentine Pigeon

Res.STK

James Westmorland

Supersport

Frederic Pigeon

Res.STK

Gianluca Vizziello

Supersport

Mattia Tarozzi

Euro.125GP

252 Ratthapark Wilairot

Moto2

14,117

Adrián Bonastre

Euro.STK

253 Nacho Calero

STK 600

14,111

Charles Roche

Res.STK

254 Julien Diguet

Res.STK

Alex Schacht

Euro.SSP

Alexis Masbou

125GP

295 Joshua Elliott

STK 600

10,777

Jason Pridmore

Resistencia

296 Masao Kuboyama

Resistencia

10,5

Nº Piloto

Taro Sekiguchi

26 Motoworld

Nº Piloto

259 Ian Lowry Mark Aitchinson

Motoworld 27

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

335 Danilo Dell’Olmo

Supersport

7,8

336 Gauthier Duwelz

STK 600

7,777

337 Tadayuki Oki

Resistencia

7,5

I.Shimizu

Resistencia

7,5

Takaomi Takahashi

Resistencia

7,5

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

Resistencia

10,5

Resistencia

10,5

David Henriques Jonathan Khartchencko 301 Pere Tutusaus

Resistencia

10,5

Resistencia

10,5

Superstock

10,153

340 Leandro Mercado

STK.600

7,333

302 Ivan Goi

Euro.STK

341 Raﬀaele De Rosa

Moto2

7,058

Riccardo Cecchini

STK 600

342 Nasser Al Malki

Res.STK

Yann Di Mauro

Res.STK

Youssef Al Malki

Res.STK

Jerome Duvoisin

Res.STK

Amaury Baratin

Res.STK

Blaise Labarthe

Res.STK

Yves Polzer

Euro.SSP

Alex Márquez

Euro.125GP

Nicklas Cajback

Euro.STK

Alex Schacht

STK.600

Toni Finsterbusch

Euro.125GP

Jerome Danton

Res.STK

Raphael Chausse

Res.STK

Nicolas Guichette

Res.STK

Cyril De la Ville

Res.STK

Romain Maitre

Res.STK

Vincent Lonbois

STK 600

312 Claudio Corti

Moto2

9,411

351 Joshua Brookes

SBK

6,75

313 M.Akiya

Resistencia

352 Johann François

Supersport

2 1

3 1

6,5

Daniel Bukowski

Resistencia Res.STK

Sebastien Charpentier

Supersport

Stephane Gaufreteau

Resistencia Res.STK

2 1

3 1

6,5

Tomomasa Nakamura

Resistencia

Guillaume Poinfoux

Resistencia Res.STK

2 1

3 1

6,5

355 Tomas Kracji

STK.600

6,444

356 Chris Vermeulen

SBK

6,428

357 Matthieu Lussiana

Superstock

6,153

Supersport

Nº Piloto Naohiro Nakatsuhara Eric Farlat

Nº Piloto

Michael Van den Mark

STK.600

Billy McConnell

Supersport

358 Giuseppe Barone

John Barton

Resistencia

Kevin Van Leuven

STK.600

Mick Godfrey

Resistencia

Jaroslav Cerny

Euro.SSP

Tom Montano

Resistencia

Enric Ferrer

Euro.STK

Mackels Bastien

Euro.SSP

Luca Grünwald

Euro.125GP

Michel Filla

Euro.STK

Jan Bühn

STK.600

STK 600

8,666

Eddy Bouvier

Resistencia

324 Richard De Tournay

325 Steven Le Coquen

STK.600

8,6

Franck Deneque

326 Héctor Faubel

Moto2

8,47

Julien Gallerand

Resistencia

327 Xavier Simeon

Moto2

Xavier Barbancon

Resistencia

Randy Geevers

Euro.SSP

Jerome Bard

Res.STK

Nelson Major

STK.600

Raphael Chevre

Resistencia

Guillaume Darme

Res.STK

Anthony Dos Santos

Resistencia

Niklas Ajo

Euro.125GP

Tristan Guyot

Resistencia

Denis De Carolis

Res.STK

Isami Higashimura

Resistencia

Thomas Joly

Res.STK

Akihiro Ioda

Resistencia

Superstock

7,92

Tetsuro Iwasaki

Resistencia

Tedy Jardin

Resistencia

334 Ondrej Jezek

28 Motoworld

Motoworld 29

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

Nicolas Jaulneau

Res.STK

Stephane Kokes

Res.STK

Stephane Mezard

Res.STK

379 Sturla Fagerhaug

125GP

5,6

380 Nico Vivarelli

Superstock

5,538

381 Gabriel Arnaud

Res.STK

5,333

Christophe Bellembois

Res.STK

5,333

Stephane Leroy

Res.STK

5,333

MotoGP

Igor Kalab

Euro.SSP

Peter Politiek

Euro.STK

Armando Pontone

Euro.125GP

388 Bastien Chesaux

Supersport

389 Andrew Pitt

SBK

390 Isaac Viñales

125GP

391 Victor Cox

Superstock

Luca Salvadori

STK.600

Riccardo Fusco

Superstock

Ole Plassen

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Puntos Ranking

418 Francesco Cocco

STK.600

2,666

419 Lorenzo Savadori

125GP

2,5

420 Michal Salac

Superstock

2,222

421 Chris Leeson

Superstock

2,153

422 Riccardo Della Ceca

Superstock

Clement Chevrier

STK.600

Nicola Morrentino

STK.600

Robert Muresan

STK 600

Thomas Berghammer

Euro.SSP

Tage Solberg

Euro.STK

Romano Fenati

Euro.125Gp

4,8

Karel Pesek

STK 600

4,5

4,2

Marco Rosini

STK 600

Jean Durieux

Res.STK

Michel Fontes

Res.STK

Stefane Guichon

Res.STK

Euro.STK

434 Tomas Svitok

Superstock

1,777

Joan Perelló

Euro.125GP

435 Khairuddin Zulfahmi

125GP

1,75

Michael Mazzina

STK 600

436 Arne Tode

Moto2

1,6

Axel Pons

Moto2

437 Yoshihiro Konno

Resistencia

1,5

Mircea Vrajitoru

STK 600

Tamaki Serizawa

Resistencia

1,5

399 Lukas Pesek

Moto2

3,636

400 Paola Cazzola

Supersport

3,6

Shinya Takeishi

Resistencia

1,5

401 Sheridan Morais

SBK

3,375

Imre Toth

Supersport

1,5

SBK

3,375

Marcin Walkowiak

Superstock

1,5

Res.STK

3,333

Daniel Le Bal

Resistencia

1,5

Res.STK

3,333

Mickael Lecouturier

Resistencia

1,5

405 Matteo Baiocco

SBK

3,115

Philippe Lepecheur

Resistencia

1,5

406 T.Fukami

Resistencia

Philipp Cuypers

Resistencia

1,5

Tomas Holubec

Supersport

Fabien Le Grelle

Resistencia

1,5

Mateusz Korobacz

STK 600

Roberto Lacalendola Superstock

Wim Van den Broeck

Resistencia

1,5

Fabrizio Lai

SBK

448 Vladimir Ivanov

Moto2

1,066

Carlos García

Euro.SSP

David Juhasz

Euro.STK

449 Jaime Ferrer

Euro.SSP

Miroslav Popov

Euro.125GP

Allard Kerkhoven

Euro.STK

Tsunekazu Nakai

Resistencia

Josep Rodríguez

Euro.125GP

Koji Teramoto

Resistencia

452 Louis Rossi

125GP

0,875

Clive Rambure

STK.600

453 Robertino Pietri

Moto2

0,470

Kevin Valk

STK.600

454 Philippe Thiriet

Superstock

0,4

Nº Piloto

384 Wataru Yoshikawa

Federico Sandi 403 Dragoslav Perisic Peter Polesso

30 Motoworld

Nº Piloto

Motoworld 31

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Coeﬁcientes Ranking Motoworld 2010

Cómo funciona Aunque pueda parecer injusto es necesario establecer coeficientes diferenciadores a cada campeonato, porque no se puede valorar dos campeonatos con una perspectiva objetiva: algunos tienen mayor nivel que otros. Establecemos, por lógica, en la cúspide del campeonato el Mundial de MotoGP, sin duda el más complejo de todos, y le otorgamos el valor más alto de todo, un coeficiente 10, y a partir ahí el resto de las competiciones han recibido un coeficiente menor siguiendo diversos criterios: complejidad de la competición, nivel de la inscripción, competitividad, etc. Es una apreciación meramente subjetiva, sin lugar a dudas, porque es imposible valorar los diferentes campeonato bajo un mismo criterio puesto que no hay dos certámenes iguales. El sistema de puntuación es muy sencillo. Se reciben puntos de tres maneras: la primera, multiplicando los puntos obtenidos en un campeonato por su coeficiente, y éste se divide por el número de pruebas disputadas, lo que da una cifra; a ésta se suma la puntuación obtenida por las “poles positions” y vueltas rápidas en cada carrera, a raíz de un punto por cada concepto; y finalmente, se calculan los puntos obtenidos por podio (1º tres

32 Motoworld

puntos; 2º, dos; 3º, uno) en cada carrera. También hemos introducido un factor de corrección que evite una desviación excesiva en la puntación en el caso de los pilotos invitados o aquellos que sólo participan en una carrera dentro de un segundo campeonato. De esta forma, si la participación en un segundo campeonato es inferior al 25 por ciento de las carreras de ese campeonato, sólo se le otorgan la mitad de los puntos obtenidos de multiplicar su puntuación en ese campeonato por el coeficiente. Ha sido necesario hacerlo así para que un buen resultado en carreras como las Ocho Horas de Suzuka, de coeficiente 3 por pertenecer al Mundial de Resistencia, no tuvieran un peso demasiado grande y desvirtuaran la clasificación del Ranking.

Campeonato

Coeﬁciente

Mundial MotoGP

Mundial SBK

Mundial Moto2

Mundial 125

Mundial Supersport

Copa del Mundo

Mundial Resistencia

Copa del Mundo

Europeo Superstock

Europeo Supersport

Europeo 125

Factor de corrección: aquellos pilotos que participan en un segundo campeonato, o los pilotos invitados, que cubren menos de un 25 por ciento del total de las carreras, se les aplica un factor de corrección en la puntuación en ese certamen concreto. Se cuenta sólo la mitad de los puntos conseguidos por el coefieciente.

Puntos adicionales: Pole Position 1; vuelta rápida 1; Podios: 1º 3, 2º 2, 3º 1.

La suma de las tres puntuaciones (puntos de campeonato x coeficientes, puntos por podios, y puntos por “poles” y vueltas rápidas), nos da el total de los puntos y nos permite establecer el Ranking Motoworld 2010.

Sistema de puntuación Ptos. Cto. x Coeficiente ÷ Carreras disputadas + Ptos. Podios + Ptos. PP + Ptos. VR = Puntos Ranking Motoworld.

Motoworld 33

MOTOGP

Marc Márquez, nuevo campeón del mundo de 125

CAMPEÓN PRECOZ, ALUMNO EJEMPLAR Con sólo 17 años, Marc Márquez se ha convertido en el segundo campeón más joven de la historia del Mundial, superado por unos pocos días por Loris Capirossi, que ostenta la histórica marca desde 1990. Pero a pesar de su corta edad, Márquez atesora una larga y fructífera experiencia, desde que un día se lanzara a la experiencia de participar, junto a su padre Juliá, en un “enduro per nens”, con sólo cinco años. REDACCIÓN MOTOWORLD/REPSOL MEDIA. FOTOS: REPSOL MEDIA/ PEP PUJOL.

34 Motoworld

Motoworld 35

MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

rápido. Sin embargo, a media temporada comenzó a sentirse más cómodo y decidió repetir al año siguiente.

¿Cómo se “fabrica” un campeón? Nadie tiene la fórmula mágica, pero no es una circunstancia casual. Detrás de cada título, de cada victoria, además de mucho talento, se esconde una labor de años de trabajo. La historia deportiva de Marc Márquez no es nada reciente. A pesar de que sólo tiene 17 años, lleva catorce, nada menos, subido en una moto. Ahora, con el título en el bolsillo, todo parece que hubiera sucedido más rápido, más pronto, o de forma más sencilla, pero no. Detrás de su corona hay sangre, sudor y lágrimas, y también mucha alegría. Marc Márquez saltó por primera vez al Mundial con 15 años recién cumplidos, todo un reto, se mire por donde se mire. Sin embargo, parece que no podía ser de otra forma cuando su padre es uno de los miles de apasionados que, año tras año, viaja en moto hasta el Gran Premio de Jerez. No es de extrañar que a los cuatro años Marc le pidiese una moto a los Reyes Magos y a los trece ya fuese Campeón de Cataluña en tres ocasiones (en motocross y velocidad). Con dos ruedecitas para no perder el equilibrio, empezó a hacer sus primeros pinitos. Iba con su padre a una explanada cercana a su casa, a un polígono o incluso al campo de un amigo, y al cumplir cinco años participó en el “Enduro per nens”, en la categoría de iniciación. Él hubiese preferido practicar motocross, una competición más divertida, en la que todos los pilotos toman la salida al mismo tiempo y donde podía medirse de tú a tú con otros niños, sin tener que mirar una tabla de tiempos al concluir la prueba. Sin embargo, en ese momento no existía categoría para su edad en el motocross. 36 Motoworld

Primera carrera, un enduro con 5 años, llevando ruedines.

Al año siguiente, en 1999, su padre le compró una KTM 50 de segunda mano, con la que siguió disfrutando del enduro, y además se estrenó en motocross. En 2000, aunque continuó compitiendo en enduro, consiguió ser subcampeón de Cataluña de motocross, y un año más tarde, subir el escalón que le faltaba y proclamarse Campeón de Cataluña en la categoría de iniciación. Siguió practicando enduro, disciplina en el que terminó cuarto, ese año con una Kawasaki 65, ya con marchas.

los inicios fueron un poco desalentadores. Marc, acostumbrado a estar delante en motocross, no tenía muy claro eso de no ir

Fue entonces cuando entró en Procurve, un equipo de Mataró con el que acabó tercero de la Copa Conti. Siguió practicando motocross, pero en 2002 empezó a centrarse más en la velocidad, y con ese mismo equipo dio al año siguiente el salto a los circuitos grandes, dentro del marco del Open RACC 50, un campeonato catalán de seis carreras disputadas en Montmeló (2), Calafat (3) y Can Padró (1). Se suponía que ese primer año debía ser de adaptación y aprendizaje, pero Marc se proclamó campeón con una autoridad aplastante, llegando a cruzar la meta con 20 segundos de ventaja sobre sus rivales en alguna de las carreras. Vistos los excelentes resultados cosechados

La velocidad Sin embargo, ese año su vida daría un importante giro. La Federación Catalana de Motociclismo lanzó la Copa Conti, una prueba de promoción de velocidad en la que iban incluidas la moto, el casco, el mono, los guantes, las botas y la licencia. Sus buenas maneras en las carreras más rápidas de motocross le impulsaron a probar suerte en el asfalto de los circuitos de karting, aunque Motoworld 37

MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

en 2003, al año siguiente Márquez anticipó el salto al octavo de litro a lomos de un Honda 125 GP. Pasó a formar parte del equipo RACC Impala, junto a Pol Espargaró, dos años mayor que él, y tras las seis carreras disputadas en Montmeló (2), Valencia (2) y Albacete (2), se proclamó subcampeón, por detrás de su compañero de equipo. Un año más tarde, el equipo se reestructuró, pasó a llamarse RACC CajaMadrid y entraron a formar parte de él mecánicos de Monlau. Fue un año importante para él, ya que conoció a Emilio Alzamora, Campeón del Mundo de 125 en 1999. Durante esa temporada se proclamó Campeón de Cataluña de 125, además de adjudicarse el Campeonato de Cataluña de Supermotard en la categoría de 85, una especialidad que se tomó como entrenamiento. Al año siguiente repitió título en el Campeonato de Cataluña, al tiempo que se estrenaba en el Campeonato de España de Velocidad (CEV), consiguiendo la octava posición final. En el año 2007 repitió en el CEV, esta vez con KTM, pero las numerosas caídas no le permitieron pasar de la novena posición final. Márquez, con su 1,50 cm de estatura y sus 43 kilos de peso, debía llevar un lastre de casi 20 kilos en la moto que le perjudicaba notablemente en los cambios de dirección, ya que las inercias de la montura lo arrastraban fuera de la pista. Aún así, consiguió ganar una de las siete carreras del campeonato, en concreto la disputada en el circuito de Jerez.

Debut en el Mundial Al final de la temporada 2007, poco antes 38 Motoworld

* d

Su primera victoria en el CEV, frente a Tutusaus y Bradl.

de la última carrera en Valencia, acudió con Emilio Alzamora al circuito Ricardo Tormo de Cheste con motivo del Gran Premio de la Comunitat Valenciana. Envuelto en el ambiente mundialista, Márquez pensaba que iba allí para aprender y prepararse para la última cita del CEV. Sin embargo, Alzamora le tenía guardada una sorpresa: el año siguiente él formaría parte de toda la gran familia del Mundial de Motociclismo. Entre sorprendido y exultante, Marc aceptó el reto y en 2008 se embarcó en una nueva odisea, en la que aprender y seguir creciendo como piloto. Su estreno en el Mundial de Motociclismo fue con los colores del Repsol KTM Team, en el Gran Premio de Portugal, celebrado en Estoril. Durante la pretemporada, una inoportuna caída en Jerez se saldó con una fractura en el brazo derecho que le impidió tomar la salida en las dos primeras carreras, pero a mediados de abril pudo finalmente debutar. Márquez ya dejó destellos de su talento en esa primera carrera, pero fue

Trabajo en equipo en Estoril, camino del título.

Su consejero y mentor, Emilio Alzamora.

Motoworld 39

MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

en su segunda salida, en China, donde sumó sus primeros puntos y dejó claro el tremendo potencial que atesora. En las siguientes carreras volvió a dejarse ver con mayor o menor fortuna entre los puestos delanteros, pero fue su sexta carrera, en el Gran Premio de Inglaterra, donde consiguió marcar un auténtico hito en la historia del motociclismo. Márquez cruzó la meta en tercera posición, convirtiéndose en el segundo piloto más joven de todos los tiempos en subirse a un podio mundialista y en el español más joven en lograrlo. A lomos de una KTM, el piloto Repsol fue alternando grandes actuaciones, como en San Marino e Indianápolis, con algún

Primer podio mundialista: Donington 2008.

40 Motoworld

traspiés, como el que en el Gran Premio de Malasia dio por concluida su temporada antes de tiempo. En los entrenamientos, Marc fue arrollado por un rival, con tan mala fortuna que su pierna quedó atrapada entre la rueda y el basculante, rompiéndose el cartílago de crecimiento de la tibia. Aún así, el balance de la temporada fue espléndido, firmando la decimotercera posición final, incluso habiéndose perdido cuatro carreras por lesión.

quedó patente que estaba a un nivel superior al que su propia moto –una KTM, marca que precisamente anunció a final de temporada su retirada del Mundial– le permitía competir. Considerado una de las jóvenes joyas del motociclismo español, no le faltaron ofertas para 2010, temporada que el piloto Repsol ha afrontado con el equipo Ajo Motorsport al manillar de una Derbi.

Campeón

Segundo año mundialista De nuevo con los colores de Repsol, Marc repitió en su segunda temporada mundialista los destellos que doce meses antes deslumbraron a propios y extraños, batiendo nuevos récords de precocidad: en el Gran Premio de Francia, el piloto Repsol se convirtió en el segundo piloto más joven de la historia del Campeonato del Mundo en conseguir una ‘pole position’. Luciendo nuevamente el número 93 en su carenado, cifra que ilustra el año en el que nació, disputó la temporada

La primera victoria: Mugello 2010.

en el equipo de fábrica de KTM, luchando semana tras semana por subir al podio. Lo logró en la tercera cita del año, en Jerez, y aunque en numerosas ocasiones se le vio en el grupo delantero, la mala fortuna y las caídas se aliaron para que no lo repitiese en el resto de la temporada. Desde el arranque del Mundial, Márquez asomó en el grupo delantero y en el Gran Premio de Qatar se dio una situación que se repitió en más ocasiones durante el año: una caída cuando estaba en disposición de luchar por una plaza de podio. En Francia, Alemania, Inglaterra, Portugal y Valencia, Márquez se quedó con la miel en los labios después de soberbias actuaciones que daban fe de su talento. Pese a todas las vicisitudes, Márquez cumplió con su objetivo: terminar cada Gran Premio entre los cinco primeros en casi todas las carreras. En muchas ocasiones,

Desde entonces hasta hoy su historia es harto conocida. Siempre entre los mejores, tuvo que esperar hasta lograr su primera victoria, pero luego enlazó los triunfos de manera singular. Ha tenido los lesiones en plena temporada, ha vivido momentos de tensión y nerviosismo, ha llevado todo siempre al límite sin concesiones, sin ponerse metas, siendo fiel a su edad, queriendo saber más y más, y prestando atención a todo cuanto le rodea. “Marc es una persona que tiene muchas ganas de aprender, es trabajador y pone mucho atención a lo que le dicen los técnicos, que son los que tienen experiencia”, dice de él Juliá, su padre, un hombre que siempre ha adoptado la posición adecuada en cada momento, discreto y expectante, atento a todo, y orgulloso de su hijo. Márquez se sabe privilegiado por todo lo que se ha puesto a su alcance, y como un alumno ejemplar –fuera de la pista también lo es, porque una vez superada la ESO prosigue sus estudios con un módulo de FP de Administración e Informática-, ha aprovechado todo el magisterio que le han ofrecido maestros como Emilio Alzamora, Harald Bartol y el equipo KTM, y Aki Ajo. Y este año, con matrícula de honor. Motoworld 41

REPORTAJE

Las raíces del éxito del motociclismo español

EL DORADO DE MOTOGP España domina en el Mundial de MotoGP como nunca antes lo hizo ningún otro país. Para muchos esta situación es negativa para el campeonato, pero en realidad no es una situación casual ni favorecida por el promotor del campeonato, Dorna, que es una empresa española. La situación actual es el resultado lógico de todo el trabajo realizado años atrás, y que ahora muchos países imitan con el objetivo de recuperar el prestigio perdido. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/ARCHIVO MOTOWORLD.

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Este constante y aparentemente interminable éxito del motociclismo que acompaña cada Gran Premio de MotoGP resulta emocionante para muchos; para otros es, quizás, ya demasiado repetitivo. Sea como fuere no podemos resistirnos a la realidad de una temporada que va a resultar histórica para el motociclismo español. Los tres campeones del mundo y los tres subcampeones son españoles. Que tres títulos terminen en manos de los nuestros no es nada nuevo para nosotros; ya sucedió en 1988 y 1989, pero en aquella temporada había cinco categorías en juego –yo insisto en contar los Sidecares, habitualmente despreciados por la mayoría-, y nos llevamos el sesenta por ciento de la gloria. Ahora vamos a por todas, sin contemplaciones, sin dar la menor opción. Nunca ningún país en la historia del mundial de velocidad ha conocido semejante efectividad, aunque hay que reconocer que cuando hubo seis categorías en liza en el Mundial –incluso siete, en 1979- el desafío de ganarlas todas fue una empresa verdaderamente difícil, prácticamente imposible, pero incluso dejando a un lado a los pobres sidecares, nunca ningún país ha ganado todas las categorías en una sola temporada. Es más, para valorar realmente la dimensión de lo que se puede conseguir en 2010, en toda la historia del campeonato sólo hay tres países que hayan ganado tres títulos en una misma temporada: Gran Bretaña cuatro veces (1949-1951-19531967); Italia otras cuatro (1950-195244 Motoworld

Hubo años en los que el “Barras y estrellas” se convirtió en la melodía más oída en el campeonato, aunque no al nivel que está alcanzando este año la “Marcha Real”… El caso es que no veo pega alguna por el hecho de que los nuestros sean ahora los “marcianos” del siglo XXI. Es cierto que este éxito sin precedentes del motociclismo español, que se encamina con firmeza al objetivo de batir el récord de podios y victorias en el Mundial de Velocidad, llega en un año especialmente brillante en el deporte español. España ha ganado el Mundial de fútbol, domina el tenis de la mano de Rafa Nadal, el ciclismo con Alberto Contador, tiene excelentes deportistas en todas las especialidades… No es de extrañar que muchos empiecen a aburrirse de que siempre ganen los españoles. Pero eso no impedirá que disfrutemos el momento.

No es casualidad 1975-1976); y España, que si culmina esta temporada su brillante treyectoria, lo conseguiría por tercera vez, tras haberlo hecho en 1988 y 1989. Por eso, ¿por qué resulta tan extraño para algunos que se consigan los tres títulos del Mundial? Se asegura que tanto éxito español, unido a los cuatro Grandes Premios de MotoGP, satura el campeonato y resulta contraproducente. Es cierto que cuatro carreras pueden resultar excesivas, pero en lo puramente deportivo cuesta entender el por qué de tantas pegas. ¿No es contraproducente que el Mundial de Supercross se dispute íntegramente en Estados Unidos, o que los pilotos norteamericanos dominen

durante décadas la especialidad? En su momento Jean Michel Bayle, seguramente el mejor piloto de motocross de todos los tiempos, se encargó de demostrar que las raíces europeas no son un impedimento para el éxito en esta especialidad, y lo demostró en la cuna del supercross, en Norteamérica, batiéndoles en todos sus campeonatos antes de abandonar el motocross en busca de nuevos incentivos en la velocidad. Nunca oí una queja por el hecho de que los pilotos norteamericanos dominaran en el Mundial de 500 entre 1978 y 1993. En ese largo periodo de 16 temporadas sólo se les escaparon tres títulos, y en ocasiones ganaron todas las carreras del campeonato.

Es simplista hacer una valoración del Mundial de MotoGP diciendo que está orientado hacia un ámbito latino por el hecho del dominio español o la hegemonía ejercida por Valentino Rossi en el último decenio, o aludir a la excesiva presencia de carreras españolas en el campeonato, o insinuar alguna preferencia de la organización por el hecho de tratarse de una empresa española. Son las circunstancias que tocan, igual que en el pasado fue un campeonato totalmente anglosajón, o pasó por una época de hegemonía de la industria italiana. Pero nada es casual. ¿A qué obedece este éxito del motociclismo español que ha convertido a nuestro país en El Dorado de la velocidad? Es la consecuencia de Motoworld 45

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la afortunada coincidencia de una serie de iniciativas que buscaban recuperar el nivel del motociclismo español tras los difíciles años de sequía vividos a partir de 1991. Durante los años noventa España vivió su particular travesía del desierto. Después de haber alcanzado el largamente ansiado objetivo de lograr ganar un título en 250, hecho conseguido en dos ocasiones consecutivas por Sito Pons (1988-1989), el motociclismo español buscó con ansiedad la siguiente meta: “la clase reina”. Y el primer asalto a la cumbre del motociclismo deportivo resultó un fracaso. Los pilotos que habían culminado con éxito la ascensión a 250 se estrellaron contra un imposible, porque seguían sin

estar preparados para dominar aquellas 500 indomables que sólo parecían saber controlar norteamericanos y australianos. Hubo un momento de vacío en la generación posterior , y además coincidió con una importante crisis económica posterior a 1992, con lo que las dificultades aumentaron. El campeonato de España, que de 1993 a 1995 se disputó bajo la denominación de Open Ducados, perdió chispa, y en 1997 sólo se convocaron dos categorías: 125 y Supersport. El panorama era desolador, porque fuera apenas se sumaban victorias y podios, y el interés parecía centrado exclusivamente en 500, donde Alex Crivillé poco a poco progresaba hasta hacerse un hueco. A su rueda llegaron a 500 Alberto Puig y Carlos Checa, en 250 Luis d’Antín mantenía el tipo a duras penas, y en 125, “Aspar” seguía defendiéndose y Emilio Alzamora luchaba por hacerse un hueco. ¿Y detrás? Detrás la perspectiva no era buena. Faltaban figuras

con proyección. Dorna tomó la iniciativa de poner en marcha el CEV en 1998, que coincidió con el arranque de la Copa Aprilia, que con sus tres categorías, 50, 125 y 250, ofrecía la posibilidad de competir a diferente nivel y con diferente experiencia. Al año siguiente llegó la Movistar Activa Joven Cup, un campeonato que revolucionó la concepción de las copas de promoción. Ese periodo de 1998 a 2000 permitió sentar las bases de la velocidad española de la actualidad. La conjunción de Dorna, Aprilia y Movistar impulsó a una generación de jovencísimos pilotos que son los que ahora encontramos dominando el Mundial, o destacando en diferentes campeonatos. Si echamos un vistazo a la lista de pilotos españoles más brillantes, tanto en MotoGP como en SBK, o en el mismo campeonato de España, a buena parte de ellos los

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encontramos en el CEV, la copa Aprilia o la Movistar en aquellos años. Toni Elías se estrenó en el CEV 1998 y dio un paso adelante definitivo en 2001 con el respaldo de Movistar en el Mundial. Jorge Lorenzo estuvo en la Copa Aprilia en 1998 y 1999, ganando en 50 y 125, respectivamente. Entre 1998 y 2000 pasaron por la Aprilia 50 y 125 además de Lorenzo, Álvaro Bautista, Joan Olivé, Javi Forés, Julito Simón, Héctor Faubel, Héctor Barberá, Efrén Vázquez, Joan Lascorz… E incluso en la categoría de 250 encontramos a pilotos que también nos resultan muy familiares: Carmelo Morales, Bernat Martínez, Josep Monge… Y de la Movistar, también salieron unos cuantos: Dani Pedrosa, Joan Olivé, y Bautista y Lascorz también pasaron por allí. Movistar interrumpió la actividad de la copa tras la edición 2000, retomándola posteriormente en 2004 bajo un formato Motoworld 47

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diferente, pero entre 2000 y 2003 Movistar apoyó a los talentos más destacados en el CEV, tanto españoles como extranjeros, y por allí pasaron entren otros el mismo Casey Stoner, Julito Simón, sin olvidarnos de Jordi Torres, por citar a uno de los que sin llegar a despegar a nivel internacional se ha convertido en uno de los valores fuertes del CEV

Selección Movistar 1999.

inferiores. Arropados por patrocinadores que han acompañado a los nuestros en nuevas aspiraciones deportivas, los pilotos españoles ya no renuncian a nada, no se conforman y se ven en igualdad de condiciones que los demás. El “boom” del mercado español –ahora, tristemente, de capa caída- ha hecho que nuestra posición en el contexto europeo gane peso. Todo ello influye y todo contribuye. La cobertura informativa que se hace desde los medios españoles también es la más importante a nivel internacional, tanto por atención como por espacio dedicado, en prensa, radio, televisión e internet.

Lorenzo (48) y Bautista (15) en el CEV 2000.

Tierra de circuitos

ahora son otros países los que necesitan esos impulsos. No es nada nuevo tampoco, y de hecho, tras concluir la presencia de Movistar en el mundo de las carreras, Dorna creó su MotoGP Academy por la que han pasado pilotos como Bradley Smith, Danny Webb, Scott Redding, Jules Cluzel, Jonas Folger, o Kev Coghlan, entre otros, que antes de su eclosión en el Mundial crecieron en el CEV. Puesto que cada vez es más complicado conseguir el desarrollo de una generación completa, ahora se pone énfasis en potenciar la evolución y el crecimiento de una serie de pilotos concretos, que sirvan de motor para el crecimiento y el desarrollo del motociclismo en cada país, siguiendo el ejemplo español. La Red Bull Rookies es una fórmula que busca similares objetivos, facilitando que jóvenes pilotos de diferentes nacionalidades, cuyos campeonatos nacionales, en muchos casos, carecen del nivel suficiente, puedan conseguir una evolución deportiva mayor y más rápida.

Y toda esta explosión demográfica de pilotos no habría sido posible si no hubiera habido un lugar donde correr. En los años noventa se produce un incremento en el número de instalaciones, y en sólo veinte años se ha pasado de tener apenas cuatro circuitos (Jarama, Calafat, Jerez y

Después de valorar todo esto y de repasar todo lo que ha acontecido en el motociclismo español en los últimos veinte años, el éxito que disfrutamos, que nos permite convertirnos en el paraíso de la velocidad, no es casual; es el resultado de la lógica.

En aquellos años formativos, el CEV contribuyó a dar salida y a que bregaran en el ámbito internacional todos aquellos talentos en ciernes, que poco a poco se medían con pilotos procedentes del Mundial que habían descubierto en el CEV un excelente remate en el fin de temporada. Las federaciones territoriales también contribuyeron al auge del motociclismo nacional con la creación de potentes campeonatos autonómicos de base. La brillante fórmula de la Cuna de Campeones –bajo diferentes formatos y denominaciones-, o la labor de la Promo RACC en Cataluña. Pilotos como Sergio Gadea, Nico Terol, los hermanos Espargaró, o más recientemente Marc Márquez proceden de estos campeonatos.

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Albacete), a perder la cuenta: Cataluña, Cartagena, Ricardo Tormo, Almería, Guadix, Monteblanco, Alcarrás, Parc Motor, Motorland, Los Arcos… Y sólo por nombrar a los de gran formato, porque dejamos en el tintero algunos de tamaño más reducido. La velocidad en España ha cambiado mucho y para bien desde que en 1988 dejamos de ser un país de campeones en cilindradas

Campeones Copa Aprilia 1998: Morales (250), Lorenzo (50), y Forés (125).

Dorna, como promotor del campeonato, es consciente de que la superioridad de un solo país no es lo ideal, aunque resulte inevitable y no puede poner trabas a que sea así. España no necesita ayudas para impulsar el desarrollo de sus pilotos, y

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REPORTAJE

Anuario deportivo 2010 y calendario 2011

EL AÑO DE ESPAÑA La temporada 2010 está prácticamente terminada y ya se han proclamado los campeones de todas las especialidades, salvo Supermotard y Freestyle. La nota predominante en este año ha sido el dominio español, presente en casi todas las especialidades. Y es que no sólo de asfalto vive el motociclismo español. TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: YAMAHA RACING/ PEP PUJOL.

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Éste será un año para la historia, una temporada para enmarcar, en la que el motociclismo español se ha convertido en la primera potencia del deporte motociclista. No vamos a ahondar más en la cuestión, sobradamente conocida ya, pero además de dominar en MotoGP, el motociclismo español ha dejado huella en el “oﬀ road” hasta sumar un total de catorce títulos, entre campeonatos del mundo y copas del mundo, superando a cualquier otro país. Francia, con ocho campeonatos conquistados, es el país que más se acerca a las cifras de los nuestros. Éste ha sido sin duda el año de España, que acumula ya 125 títulos mundiales desde que Ángel Nieto iniciara la cuenta en el ya lejano 1969. Desde entonces no ha habido especialidad que se nos haya resistido. La más correosa, en la que más difícil ha resultado ganar, ha sido el motocross, pero este año Carlos Campano ha derribado la última barrera, coronando un camino iniciado con anterioridad por Javier García Vico y Jonathan Barragán, que también lucharon por ese título. Además de cumplir como se esperaba en velocidad, donde España se llevó título y subtítulo en MotoGP,Moto2, y 125cc, el trial ha tenido nombre español casi absoluto. Sólo se nos escapó el Mundial Junior, donde Alfredo Gómez fue subcampeón, pero los dos mundiales, tanto el Indoor como el Trial fueron para Toni Bou, el femenino para Laia Sanz, y el de Jóvenes para Pol Tarrés, los equipos nacionales se llevaron las coronas masculina y femenina. Lorenzo Santolino y Mario Román ganaron en Enduro Junior y la Copa FIM 125, respectivamente, y contribuyeron al éxito del equipo nacional en el Trofeo Junior de los Seis Días de Enduro. Y Marc Coma se anotó su cuarta corona en 52 Motoworld

los Rallyes-TT. Incluso la cuenta podría crecer, porque el líder en el campeonato del mundo de Freestyle no es otro que José Miralles, así que… Y ahora, ¿qué? Repetir o mejorar estos resultados es prácticamente imposible. No ha de cundir el desánimo cuando no alcancemos de nuevo semejante nivel de excelencia, porque no será sencillo volver a disfrutar de unas circunstancias como éstas, aunque los nuestros

volverán a partir en las mejores condiciones posibles, aunque es importante recordar que el motociclismo no es una ciencia exacta. Así que, a la espera de la temporada 2011, ¡disfrutemos del momento!

Títulos mundiales 2010 Especialidad

Categoría

Campeón

Velocidad

MotoGP

Jorge Lorenzo (Yamaha)

Velocidad

Moto2

Toni Elías (Moriwaki)

Velocidad

125cc

Marc Márquez (Derbi)

Velocidad

SBK

Max Biaggi (Aprilia)

Velocidad

Supersport

Kenan Sofuoglu (Honda)

Velocidad

Superstock 1000*

Ayrton Badovini (BMW)

Resistencia

EWC

SERT: Vincet Philippe-Freddy Foray (Suzuki)

Resistencia

Superstock*

QART: Alex Cudlin-Anthony Delhalle (Suzuki)

Motocross

MX1

Tony Cairoli (KTM)

Motocross

MX2

Marvin Musquin (KTM)

Motocross

MX3

Carlos Campano (Yamaha)

Motocross

MX Femenino

Stephanie Laier (KTM)

Motocross

MX Veteranos*

Mats Nilsson (Yamaha)

Motocross

Junior

Jordi Tixier (KTM)

Motocross

Junior 85

Henri Jacobi (KTM)

Motocross

Motocross de las Naciones

Estados Unidos

Supercross

Ryan Dungey (Suzuki)

Trial

Toni Bou (Montesa)

Trial

Trial Indoor

Toni Bou (Montesa)

Trial

Junior*

Jack Challoner (Beta)

Trial

Jóvenes*

Pol Tarrés (Gas Gas)

Trial

Femenino

Laia Sanz (Montesa)

Trial

Trial de las Naciones

España

Trial

T. de las Naciones Femenino

España

Enduro

Antoine Meo (Husqvarna)

Enduro

Mika Ahola (Honda)

Enduro

David Knight (KTM)

Enduro

Junior

Lorenzo Santolino (KTM)

Enduro

Copa 125*

Mario Román (KTM)

Enduro

Femenino*

Ludivine Puy (Gas Gas)

Enduro

ISDE Trofeo Mundial

Francia

Enduro

ISDE Trofeo Junior

España

Enduro

Indoor

Taddy Blazusiak (KTM)

Rallyes-TT

450cc

David Casteu (Sherco)

Rallyes-TT

Open

Marc Coma (KTM)

Rallyes-TT

Quads*

Rafal Sonik (Can Am)

Rallyes-TT

Producción*

Tim Trenker (KTM)

Rallyes-TT

Femenino*

Camelia Liparoti (KTM)

*Copa del Mundo. Supermoto y Freestyle son campeonatos que aún no han terminado

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Calendario Mundial 2011 MotoGP 20 3 24 1 15 5 12 25 3 17 24 14 28 4 18 16 23 6

marzo GP Qatar (Losail) abril GP España (Jerez) abril GP Japón (Motegi) mayo GP Portugal (Estoril) mayo GP Francia (Le Mans) junio GP Cataluña (Catalunya) junio GP Gran Bretaña (Silverstone) junio GP Holanda (Assen) julio GP Italia (Mugello) julio GP Alemania (Sachsenring) julio GP Estados Unidos (Laguna Seca) agosto GP República Checa (Brno) agosto GP Indianápolis (Indianápolis) septiembre GP San Marino y Riviera de Rímini (Misano) septiembre GP Aragón (Motorland Aragón) octubre GP Australia (Phillip Island) octubre GP Malasia (Sepang) noviembre GP Comunidad Valenciana (Ricardo Tormo)

Superbike 27 27 17 8 30 12 19 10 31 4 25 2 16

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febrero Australia (Phillip Island) marzo Europa (Por determinar) abril Holanda (Assen) mayo Italia (Monza) mayo Estados Unidos (Miller Motorsport Park) junio San Marino (Misano) junio España (Motorland Aragón) julio República Checa (Brno) julio Gran Bretaña (Silverstone) septiembre Alemania (Nürburgring) septiembre Italia (Por determinar) octubre Francia (Magny Cours) octubre Portugal (Portimao)

Resistencia 16-17 abril Bol d´Or Mayo (por determinar) Alemania (Por determinar) 25 junio 8 Horas de Albacete 31 julio 8 Horas de Suzuka 24/25 septiembre 24 Horas de Le Mans 5 noviembre 6 Horas de Bahrein 12 noviembre 8 Horas de Doha

Sidecar 16 8 12 19

abril Francia (Magny Cours) mayo Alemania (Schleiz) junio Croacia (Rijeka )(por confirmar) junio Hungría (Hungaroring) (por confirmar)

17 julio Alemania (Sachsenring) Agosto (por determinar) Gran Bretaña (Donington) 24 septiembre Francia (Le Mans)

e-Power 16 abril Francia (Magny Cours) 8 mayo Alemania (Schleiz) (por confirmar) 12 junio Croacia (Rijeka) (por confirmar) 19 junio Hungría (Hungaroring) (por confirmar) 24 septiembre Francia (Le Mans) Habrá dos pruebas más, una que coincidirá con una prueba de MotoGP , y la otra con una de SBK.

Motocross MX1- MX2 10 25 15 22 5 12 19 3 10 17 31 7 21 4 11

abril Bulgaria (Sevlievo) abril Holanda (Valkenswaard) mayo Estados Unidos (Glen Helen) mayo Brasil (Por determinar) junio Francia (St Jean d´Angely) junio Portugal (Agueda) junio España (Bellpuig) julio Suecia (Uddevalla) julio Alemania (Teustchenthal) julio Letonia (Kegums) julio Bélgica (Lommel) agosto República Checa (Loket) agosto Gran Bretaña (Matterly Basin) septiembre (Por determinar) septiembre Italia (Por determinar)

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

21 agosto Gran Bretaña (Matterly Basin) 4 septiembre (Por determinar)

Motocross de las Naciones 25 septiembre Francia (St Jean d´Angely)

Motocross MX3 17 24 15 22 29 12 19 26 10 17 31 4 11

abril Grecia (Megalópolis) abril Bulgaria (Troyan) mayo Chile (Laguna Caren) mayo Argentina (La Rioja) mayo Brasil (Por determinar) junio Finlandia (Vantaa) junio República Checa (Holice) junio Eslovaquia (Senkvice) julio Ucrania (Chernivtsy) julio Eslovenia (Orehova Vas) julio Alemania (Schwedt) septiembre Suiza (Ginebra) septiembre España (La Bañeza)

Sidecarcross 3 17 25 8 13 26 3 24 7 14 21 4 11

abril Holanda (Oss) abril Francia (Castelnau de Levis) abril Suiza (Frauenfeld) mayo Ucrania (Chernivtsi) junio Francia (Brou) junio Polonia (Sobienczyce) julio Bélgica (Genk) julio Alemania (Strassbessenbach) agosto Letonia (Kegums) agosto Estonia (Kivioli) agosto Rusia (Kamensk-Uralskiy) septiembre Dinamarca (Slagelse) septiembre Alemania (Rudersberg)

Supermotard 10 22 5 3 28 18

abril Italia (Por confirmar) mayo Bulgaria (Pleven) junio Alemania (Sankt Wendel) julio (Por determinar) agosto Italia (Triscina) eptiembre (Por determinar)

Supermotard de las Naciones 2 octubre España (Motorland Aragón)

Supercross 8 15 22 29 5

enero Anaheim enero Phoenix enero Los Ángeles enero Oakland febrero Anaheim

Motocross Femenino 10 17 12 19 26 17 31 4 11

abril Bulgaria (Sevlievo) abril Grecia (Megalópolis) junio Finlandia (Vantaa) junio República Checa (Holice) junio Eslovaquia (Senkvice) julio Eslovenia (Orehova Vas) julio Alemania (Schwedt) septiembre Suiza (Ginebra) septiembre España (La Bañeza)

Motocross Junior 14 agosto Italia (Cingoli)

Motocross Veteranos 25 15 17 31

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abril Holanda (Valkenswaard) mayo Estados Unidos (Glen Helen) julio Letonia (Kegums) julio Bélgica (Lommel)

12 19 26 5 12 19 26 2 9 16 30 7

febrero Houston febrero San Diego febrero Atlanta marzo Daytona marzo Indianápolis marzo Jacksonville marzo Toronto (Canadá) abril Arlington abril St.Louis abril Seattle abril Salt Lake City mayo Las Vegas

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28 agosto República Checa (Tandvald) 16 septiembre Italia (Tolmezzo)

Enduro 2-3 9-10 14-15 11-12 18-19 9-10 3-4 1-2

abril España (Ponts) abril Portugal (Figueira da Foz) mayo Italia (Francavilla di Sicilia) junio Turquía (Fethiye) junio Grecia (Meteora) julio Rumanía (Buzau) septiembre Andorra (Sant Juliá) octubre Francia (Mende)

Enduro Femenino 2-3 abril España (Ponts) 9-10 abril Portugal (Figueira da Foz) 1-2 octubre Francia (Mende)

febrero (por confirmar)Italia (Turín) marzo Alemania (Berlín) marzo Suiza (Basilea) mayo (por confirmar) Turquía (Adana) junio Rusia (Penza) Por determinar Namibia (Windhoek) 22 octubre Letonia (Riga) Por determinar República Checa (Ostrava) 26-27 noviembre (por confirmar)Austria (Viena) 10 diciembre Brasil (Por determinar)

Trial Indoor 27 22 6 12

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noviembre 2010 Italia (Génova) enero Francia (Marsella) febrero España (Barcelona) febrero Suiza (Ginebra)

8-13 agosto Finlandia (Kotka-Hamina)

Enduro Indoor 27 noviembre 2010 Italia (Génova) enero (por confirmar) Brasil (Por 15 determinar) 6 febrero España (Barcelona) 26 febrero España (Vigo) 5 marzo Portugal (Lisboa)

Cross-Country Rallies 2-7 abril Abu Dhabi Desert Challenge 30 abril-7 mayo Rally de Túnez 27 mayo-2 junio Rally de Cerdeña 3-11 junio Rally TT Estoril-Portimao-Marrakech 9-20 agosto Rally Dos Sertoes 1-9 octubre Rally de los Faraones

12 marzo España (Madrid) 19 marzo Italia (Milán)

Freestyle 18-19 5-6 25-26 7 18

Seis Días de Enduro

Trial 15 21-22 4-5 19 26 10

mayo Alemania (Gefrees) mayo Francia (Bréal St.Monfort) junio Japón (Motegi) junio España (Pobladura) junio Andorra (Sant Juliá) julio Italia (Montecrestese) julio (por confirmar)Gran Bretaña (Fort 30-31 William) 4 septiembre Polonia (Myslenice)

Trial de las Naciones 17-18 septiembre Italia (Tolmezzo)

Trial Femenino 20 agosto Alemania (Grossheubach)

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PRUEBA

Ducati 848 Evo

A 848 PULSACIONES Con un latido atlético pero más suave y pausado que el de la 1198 de SBK en la que se basa, la nueva 848 Evo ofrece una respuesta más acorde para el usuario medio. A sus mandos no se echan en falta ayudas electrónicas para disfrutar de su máximo potencial. TEXTO: JOSE Mª TORRES-ACERO. FOTOS: DUCATI.

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Como sucede cuando escuchamos la palabra Ferrari, mentar Ducati es como oír un sinónimo de carreras, competición. Y eso que ambas marcas cuentan con modelos pensados para un uso menos extremo. Entre medias de esos dos mundos es en donde se puede colocar a la 848 Evo. Modelo que en los estudios de mercado de la casa italiana figura como el escalón de acceso del 80 por ciento de los nuevos clientes en este sector. Por cilindrada, mientras el reglamento no cambie, no encajará en carreras de Supersport, cuyo tope son 750 cc para las motos bicilíndricas, pero ahí radica el equilibrio para el gran público al que va dirigida. La 848, la particular apuesta de hace tres años de la casa de Borgo Panigale, aúna la ligereza de una 600 con la pegada de una 1000. Un equilibrio lógico con el que se puede ir muy, pero que muy deprisa en circuito. Más potencia, mejores frenos, nuevo cuadro de relojes digital y amortiguador de dirección. Estos, resumidos en una frase, son los cambios introducidos en la 848. Al margen de que ahora se distingue por la abreviatura “EVO”. Pero como te imaginarás estamos delante del ordenador para explicar esos cambios en profundidad. Empecemos. Para mejorar la curva de potencia, que ahora alcanza 140 CV a 10.500 rpm, -que son 6 más que en la 848 “a secas”- , Ducati ha trabajado a fondo en culatas, árboles de levas, pistones y cuerpos de las toberas de admisión. En las culatas las cámaras son más grandes ocupando ahora todo lo que permite el diámetro de la cabeza de los pistones, y su relación de compresión más alta. Pasa de 12 a 13,2:1. Los pistones se han reforzado y aligerado y los árboles 62 Motoworld

de levas dan a las válvulas nueva alzada y tiempos de apertura. Y claro, no podía faltar en una Ducati, cuenta con distribución desmodrómica (no hay muelles que cierren las válvulas, un mecanismo se encarga de ello). En cuanto los cuerpos de admisión en la 848 Evo son ovales y los inyectores de 56 mm en su antecesora ven incrementado su calibre hasta los 60 mm. Con todo ello las cotas de par se cifran en 98 Nm a 9.750 rpm. Brembo firma el equipo de frenos que como novedad cuenta con unas nuevas pinzas delanteras “monoblock” de cuatro pistones con anclaje radial y pastillas con sinterizado de larga duración. Estas muerden dos discos de acero de 320 mm de diámetro. Un conjunto que puede ofrecer un 20 por ciento más de deceleración ejerciendo la misma fuerza en la bomba radial, elemento que no varía. En el eje trasero el equipo de frenos no cita cambios con respecto a la 848 nacida en 2007. Pasemos al cuadro, al de relojes. Totalmente digital. Lo tiene todo pero resulta un tanto frío de transmisiones. Está pensado para no distraer la conducción, que baste con mirarlo de reojo. Cómo será, que “la zona roja” no existe como tal. Unos destellos de este color nos avisan cuando nos pasamos de régimen. A nivel ciclo, salvo el citado amortiguador de dirección y nuevos reglajes en el conjunto de suspensiones, todo firmado por la casa japonesa Showa, no hay cambios. Bueno uno y muy destacable: el calzado escogido. Pirelli, suministrador exclusivo en el Mundial de SBK, se encarga de equipar a la 848 Evo. Y lo hace con sus Motoworld 63

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la respuesta de motor, sino mitigar el sonido de escape a bajo y medio régimen. Cierran el capítulo de novedades las dos nuevas cromáticas escogidas para su carrocería. Al “Rojo Ducati” de toda la vida se suma en este modelo el blanco “artic white silk”, con las llantas en rojo, y el negro “dark stealth, tanto chasis como en carrocería.

Posición “Racing”

excelentes Diablo Supercorsa SP. Un tipo de neumático que tiene un espectro de utilización que se decanta más claramente hacía el circuito que a la carretera abierta. La carcasa de este neumático tiene una estructura que se adapta mejor al asfalto en curva. De ahí el que en la Evo se emplee amortiguador de dirección. Esto, que puede sonar a un contrasentido, se debe a que las presiones más bajas que se usan en circuito unidas a perfiles más afilados y carcasas más flexibles, suelen tener tendencia a provocar el temible “shimmy”. Sobre todo en situaciones de mantener una velocidad determinada durante largo rato en las largas rectas de las autopistas y relajarnos. Nueva es también la válvula de escape que se ha intercalado entre colector y silenciadores. Pieza que no busca modificar 64 Motoworld

Ya hemos mencionado que entre la 1198 y la 848 hay muchas similitudes. El puesto de conducción es una ellas. La 848 Evo para ser una superdeportiva resulta hasta cómoda. El depósito de combustible te da muy buen apoyo a los antebrazos, el asiento es ancho, y en general la carrocería de la moto resulta compacta y permite moverse muy bien sobre ella. Tiene una altura de asiento al suelo similar a la de una trail, 830 mm, pero en conjunto, con un talla media, la posición que el cuerpo que se adopta en el “cockpit” no es de las que obliga a cargar mucho

peso en la muñecas. La cúpula sólo te cubre cuando llevas la barbilla sobre el depósito y los retrovisores, que se desmontan sin herramientas y que incorporan los intermitentes delanteros, son más un elemento oornamental que funcional. Ducati España nos citó en el trazado del circuito de Albacete, en donde puso a nuestra disposición durante unas horas su nueva 848 Evo. Cuatro tandas de veinte minutos sirvieron para sacar las siguientes conclusiones. Por si no conocéis esta pista deciros que, a grandes rasgos, puede decirse que combina un poco de todo. En su cuerda de poco más de 3.500 metros de longitud encontramos curvas de medio radio más y menos rápidas, un “garrote” y una parabólica. No falta “chicane” ni un par de rectas considerables, próximas a los 400 y 600 metros, respectivamente. Todo ello

en una superficie llana, sin cuesta alguna. Tras un par de vueltas para dar tiempo a calentar los neumáticos, y los músculos, empezamos progresivamente a avivar el ritmo. No estando acostumbrados a la respuesta de un bicilíndrico como éste nos pasamos la primera tanda intentando averiguar cuál era la relación más acertada en cada curva. Tan ensimismados en ello estábamos que la tanda se pasó muy rápida, tanto que no vimos la bandera que nos mandaba a boxes y tuvieron que encendernos los semáforos rojos de la pista….

Marchas cortas Tras la primera parada en boxes y comentándolo con compañeros de profesión a todos nos había ocurrido lo Motoworld 65

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mismo. Trazábamos las curvas lentas con tendencia a llevar una marcha mas corta de lo que el motor pedía. Ello no dejaba correr a la moto, retenía demasiado y luego te costaba más tiempo abrir por temor a provocar una derrapada. Como el cambio en la 848 es muy cerrado en las 5 primeras marchas y el desarrollo final tirando a corto, era muy fácil llevarla al corte de encendido. Hasta ese momento sentías constante el empuje del bicilíndrico. Ya más centrados en los siguientes turnos optamos por cambiar el “chip” y poco apoco abordar las curvas en una marcha más de lo que la experiencia nos aconsejaba. Sin llegar a ser la solución ideal enseguida apreciabas que rodar no rodábamos mucho más rápido, pero si más cómodos y seguros. Con ello también pudimos apreciar lo conservadores que habíamos sido en la primera sesión, ahora había que aplicarse más en las curvas rápidas y la “chicane”. En esta sección especialmente resultaba un juego de alevines cambiar de apoyo pasando rozando los pianos. Lo directa de la reacción de la dirección y el golpe de gas tan sensible y aprovechable en este motor te ponía las cosas fáciles. Dando la sensación de que te estaba susurrando: “¡Venga! Anímate a explorar los límites del chasis multitubular”. Las motos de pruebas ya venían “taradas” con un reglaje un poco más duro que el de serie, nada que uno no pueda hacer con un destornillador y una llave plana. Con éste nos sentimos muy a gusto desde el primer momento. No hacían tope en ninguna frenada pero en el caso de la horquilla ello no era óbice para que aprovechara todo su recorrido. Por otro lado tampoco se sentía la moto como una tabla. No son unas suspensiones tan “pata negra” como 66 Motoworld

las de su hermana 1198, como en el caso del resto la base es la misma, diámetro de barras y recorridos, pero las “tripas” otras. En cualquier caso para rodar por carretera abierta les quitaríamos algo de pre-carga a los muelles y liberaríamos ligeramente sus hidráulicos. Como ya he comentado las pinzas delanteras son una de las novedades del modelo. De motor puede que no, pero de frenos va sobrada la 848 Evo. Mientras que el trasero cumple aceptablemente con su papel, la pareja delantera se encarga de corregirte todos fallos y errores de trazada que cometas. Su tacto enérgico pero siempre muy modulable te permite frenar muy dentro de la curva, sin temor a perder la rueda delantera, para recuperar ese radio perdido. A lo largo de la dura jornada de pruebas que se llevaron las cuatro unidades de 848 Evo que tuvimos a nuestra disposición, pilotadas por compañeros de todas las tallas, pesos y estilos, en ninguna se apreció fatiga alguna en el equipo de frenos.

Diablo Como ya habrás leído en apartado novedades los Pirelli Diablo Supercorsa SP tienen una carcasa diseñada para que cuanta más presión ejerzamos sobre ella más huella útil tendremos sobre el asfalto. ¡Ojo! Que no es el mismo efecto que cuando pisamos un globo y este se expande por igual hacia los lados, no, no es así. En estos neumáticos lo que se ha procurado acentuar es que cuando entramos con más decisión en una curva más superficie de apoyo obtendremos. Lo que hace la carcasa entonces es adaptar mejor a lo negro la superficie de esa cara del neumático Motoworld 67

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que está en contacto con la pista. A falta de probar en carretera abierta lo que si podemos constatar que la calidad, y sobre todo el nivel de confianza que dan estos neumáticos, está muy por encima de lo que hemos probado hasta el momento. Como es habitual en los modelos Ducati la marca ofrece un completísimo catálogo de accesorios. Quizá lo más demandado sea de lo que más hay para este modelo. Escapes en fibra de carbono o titanio y paneles del carenado y de relojes en carbono. Y para los que no sólo buscan un sonido o aspecto más “racing”, no falta, colín monoplaza, caballete especial para su basculante monobrazo, calentadores de neumáticos y hasta un equipo completo de telemetría. Y es que la pre instalación de este viene de serie en la 848 Evo. Un último apunte, Ducati no es una marca que haga promociones de venta en sus

modelos, es decir estos cuestan lo mismo en toda su red oficial y desde el primero al último día. En el caso de la 848 Evo ha buscado una solución salomónica para no romper con esta política. Por ello, para ofrecer un aliciente al futuro comprador la marca italiana hace lo siguiente: rebajar el precio de la versión de color negro en cerca de 1.000 euros. Siendo por lo demás idéntica en todo a la 848 Evo roja o blanca.

Ficha técnica Motor Cilindrada Alimentación Compresión Diámetro x carrera Distribución Par máximo declarado Potencia máxima declarada

4 tiempos, 2 cilndros en V a 90º refrigeración líquida. 849,4 cc. Inyección electrónica. 13,2:1. 94 x 61,2 mm. DOHC, desmodrómica 4 válvulas por cilindro. 98 Nm 9.750. rpm 140 CV a 10.500 rpm.

Discos múltiples en baño de aceite. Hidráulico. Cambio De 6 relaciones. Transmisión secundaria Cadena. Chasis Multitubular de acero. Lanzamiento 26⁰. Avance 24,3º. N.D. De acero. Basculante De aluminio, monobrazo. Embrague/Mando

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Suspensión delantera Suspensión trasera Freno delantero Freno trasero Rueda delantera Rueda trasera Distancia total Distancia entre ejes Capacidad depósito Peso en vacío Precio

Horquilla invertida. Barras de 43 mm y 127 mm de recorrido. Reglaje: 3 vías. Monoamortiguador 120 mm de recorrido. Reglajes: 3 vías. Dos discos de 320 mm . Dos pinzas de 4 pistones con anclaje radial. Disco de 245 mm con pinza de 2 pistones. 120/70-17”. Ancho llanta de 3,5”. 180/55-17”. Ancho llanta de 5,5”. 2.100 mm. 1.430 mm. 15,5 litros. 168 kg. Versión roja o blanca, 14.245 euros. Versión negra, 13.195 euros. PVP con IVA.

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REPORTAJE

Salón EICMA Milán

CAMINO DEL MAÑANA Con el Salón EICMA de Milán se pone fin al otoño de los salones en 2010, en el que han quedado presentadas las novedades más importantes del mercado de la moto. Podemos decir que hay una clara orientación hacia las motos prácticas, pero sin renunciar a la tecnología ni a las prestaciones. Sin recurrir a las cifras de potencia máxima como única referencia, se impone toda una generación de motos, lógicas pero atractivas, que nos pone en la senda del futuro. TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: APRILIA/BMW/ DUCATI/ HONDA/MV AGUSTA/TRIUMPH.

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Si hace sólo un mes el Salón Intermot de Colonia ya nos pareció interesante, todas las novedades presentadas en Milán han hecho que la feria italiana no sea menos atractiva. Honda se reservó un buen número de novedades para Milán, pero luego allí nos encontramos como alguna inesperada sorpresa que ha intentado arrebatar el protagonismo tan calculado de la marca japonesa. Lo más noticiable de Honda fue que, por fin, pudimos ver su esperada nueva moto con motor V-4. Tras mucho especular sobre el sentido de esta moto -¿sería la nueva Varadero?, nos preguntábamos-, finalmente pudimos conocerla: se trata de la Crossrunner, una moto encuadrada dentro de la nueva generación que está creciendo en el mundo de la moto: no es una trail total, tampoco es una moto turística. Es una moto total, apta para cualquier uso, con potencia y cargada de tecnología, que tendrá su continuidad cuando la Crosstourer, la “concept bike” que también se vio en Milán, cobre forma. Con la Crossrunner, Honda ha tenido la valentía de invertir el concepto del diseño, porque habitualmente se parte de una moto de enduro para realizar un proceso de reconversión hacia otra que sea utilizable con eficiencia en carretera. Honda lo ha hecho al revés. Tomando una moto de asfalto han seguido haciendo una moto con esa misma orientación, pero con aportaciones tan básicas que le permitan ser igual de divertida que puede serlo una moto de enduro. Un difícil compromiso, pero es el espíritu hacia el que están orientadas todas las marcas 72 Motoworld

Honda Crossrunner.

BMW K 1600 GT/L.

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en mayor o menor medida: Triumph Tiger 800/XC, Yamaha XTZ1200 Super Tenere, Aprilia Dorsoduro 1200, Ducati Multistrada… Honda ha hecho un amplio despliegue de cara a 2011. El año pasado marcaron las bases de su nueva etapa con la VFR1200, una nueva moto, la primera de una saga completamente nueva, y de un nuevo concepto de motos, se anunciaba. Y Honda está cumpliendo con su promesa. Nada había igual antes que ella, y la tecnología V4 de la VFR1200 ha comenzado a dar sus frutos. Pero no todo son V4 en Honda. La marca japonesa, con buen criterio, ha recuperado la CBR600F, que no se renovaba desde 2007. También introduce un nuevo scooter, el SW-T600, además de renovar toda la saga Scoopy, y lanza al mercado dos nuevas motos de iniciación: CBR250R y CBR125R, llamadas a ser los escalones previos de formación, con lo que Honda tiene completamente organizada toda la serie de modelos de iniciación a la moto.

BMW Concept C.

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BMW también dio la sorpresa en Milán. Cuando creíamos que ya lo habíamos visto todo en Colonia con la K 1600 GT/L, la marca de Munich nos ofreció su sorprendente Concept C, el primer scooter de la marca. Después de mucha rumorología al respecto, en la mayor parte de los casos, diciendo que el primer scooter de BMW sería eléctrico, no ha sido así: tiene un motor de explosión bicilíndrico, y aunque todavía no se han dado detalles sobre su cilindrada ni procedencia, es muy probable que se trate de un 700cc de origen KYMCO, y con sistema de transmisión CVT. BMW ha anunciado que producirá dos modelos Motoworld 75

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de scooter con motor de explosión antes de lanzar un eléctrico. El Concept C estará en el mercado en 2012. No todo fue el scooter. BMW también mostró una nueva versión de su R 1200 GS, sobria y elegante: Triple Black. No presenta mayores cambios que los detalles estéticos. Además, también otras novedades en el segmento bóxer: la R 1200 R, y su versión Classic. Y completando su gama de iniciación – como vemos, los fabricantes tienen muy claro que han de captar usuarios desde las bases más básicas para fidelizarlos a la marca-, ha lanzado la G 650 GS, de motor monocilíndrico. Otra novedad, pero menos novedosa ya, fue la Triumph Tiger 800 en su versión de asfalto, porque la versión XC ya fue descubierta en su integridad, así que, realmente, no hubo demasiadas incertidumbre. Las dos versiones de las Tiger 800 se diferencian entren sí en las llantas de 21 y 17 pulgadas en el tren delantero y trasero, respectivamente, en la XC, y en su horquilla invertida, de 45 mm de diámetro en la XC y 43 mm en la versión asfáltica. Las dos versiones disponen de dos opciones de altura de asiento, siendo siempre más altas en la XC. KTM mostró su nueva 450 Rallye que viene a sustituir a la 690 Rallye, eliminada de la circulación por la limitación de cilindrada a 450 en las carreras. Pero también pudimos ver, por primera vez, la 350 EXC-F, la esperada versión de 76 Motoworld

enduro de la 350 SX-F. KTM no es la única que se apunta a la moda de las 350 “oﬀ road”, porque Beta también ha sacado a la luz una enduro 350 con idéntico objetivo: ofrecer las ventajas de una moto manejable, sin la monstruosidad de la potencia que ofrecen una 450.

Ducati e Italia

BMW R 1200 R.

BMW G 650 GS.

Triumph Tiger 800.

Siendo Milán estábamos casi convencidos de que la reina del salón sería la Ducati Diavel, pero al final, quizás haya sido la cenicienta. Había muchísima expectación por verla en vivo, pero el excesivo filtraje de información, de fotos “robadas”, de vídeos furtivos, ha pesado en su contra. Sin dudan que su puesta en escena fue espectacular y esperada, pero llegaba a Milán siendo ya una buena conocida de todos, y por eso resultó, quizás, menos llamativa que la Crossrunner, el Concept C… o la MV Agusta F3, tan bella como inesperada.

Honda CBR600F.

Pero volvamos a Ducati. La Diavel impresionó por su aspecto, masivo pero no plúmbeo, con ese toque estético

Ducati Monster 1100 Evo.

MV Agusta F3. Jorge Lorenzo (99) tira de un compacto pelotón en el inicio de la carrera. Luego las posiciones se estiraron.

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inconfundible, y con un montón de señas de identidad de la marca. Ducati ha apostado fuerte con esta moto, que llega cargada de tecnología y prometiendo sensaciones fuertes con sus 164 CV de potencia. Quiere quitarle el puesto a la V-Max a

golpe de diseño y sofisticación. Estará disponible en febrero. Además de la Diavel, Ducati presentó la Monster 1100 Evo, con su motor Desmodue Evoluzione de 100 CV, nueva electrónica, control de tracción, ABS, y cambios ergonómicos (un manillar 20 mm más alto). La MV Agusta F3, digna hermana de la

Ducati Diavel.

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bellísima F4, se ganó el galardón de la moto más bella del salón. MV Agusta, que ha vuelto a manos de Claudio Castiglioni, no hizo ninguna presentación oficial de la moto, que llegará al mercado en 2012, sino que simplemente la mostró para ver la reacción. Y fue un éxito. Esta F3, con un moto tricilíndrico de 675cc y 140 CV de potencia, viene a disputar su espacio en la categoría de Supersport, arrebatándole a la Triumph Daytona su exclusividad en la materia de las tres cilindros. Dispone de un motor DOHC de doce válvulas, con embrague antirrebote, gestión electrónica, acelerador “ride by wire”, suspensiones Sachs, pinzas de freno de anclaje radial… Y el diseño que cabría Motoworld 79

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esperarse de una marca como MV Agusta. Aprilia también acudía con novedades a Milán, y como más destacada la Tuono V4R, que recibe el motor V4 procedente de la RSV4 de Superbike. Se trata de una “naked” de 162 CV de potencia, nada menos, y que disfruta de todos los sistemas de gestión desarrollados por Aprilia en su SBK: acelerador electrónico, tres modos de gestión de motor, control de tracción ajustable a ocho niveles, “antiwheeling”, sistema de lanzamiento, cambio sin cortar gas… Lo mismo que puedes encontrar en la moto de Max Biaggi. Y estará a la venta en 2011. La otra gran novedad es la RS4 125, deportiva basada en la Derbi GPR 125 –el Grupo Piaggio sabe aprovechar la sinergias entre sus marcas- pero con carenado. Derivada de esta 125 llega también la RS 50, una moto que, desgraciadamente, en nuestro país nace sin porvenir alguno debido a la situación catastrófica del segmento del ciclomotor. Siguiendo con el Grupo Piaggio, destacar la llegada de una nueva versión del MP3, el Yourban, de líneas más afinadas, más ligero y estrecho, que se presenta en sus conocidas motorizaciones de 125 y 300 4T. Otros modelos renovados son el Beverly Cruiser 10º Aniversario, y el Liberty Teens, así como la sempiterna Vespa PX, que se mostró en versiones 125 y 150.

Aprilia Tuono V4R.

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Terminando con el Grupo Piaggio, Moto Guzzi sigue muy viva y ha procedido a una renovación de sus modelos Stelvio y Stelvio NTX, que ya incorporan de serie ABS, y nueva electrónica que lleva su potencia hasta los 102 CV. Motoworld 81

SERIE: SEGURIDAD VIAL

Capítulo VI

POSICIÓN SEGURA DE MANOS Y DEDOS Cuando conducimos una moto las manos y los dedos se encargan de casi todas las tareas necesarias: acelerar, frenar, accionar los intermitentes, tocar el claxon, incluso (aunque muchos motoristas todavía no se lo crean) la fuerza ejercida por las manos en el manillar consigue que la moto se incline y gire con la máxima eficacia gracias a una técnica llamada TEXTOS: JOAN Y CARLES CAMPSOLINAS. FOTOS: J&C CAMPSOLINAS/SEGURO EN MOTO.

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SERIE: SEGURIDAD VIAL Motoworld. Tu mundo en la red

Las manos son esenciales en el manejo de una moto, y cada una tiene encomendada diferentes ocupaciones. Es fundamental saber cómo usarlas. La mano derecha. Se ocupa de dos tareas esenciales, acelerar y accionar el freno delantero. El problema es que si tenemos que frenar en caso de emergencia solemos perder un instante para apretar la maneta de freno, ya que nuestros dedos estaban enrroscados en el puño del gas y necesitamos abrir la mano con el objetivo de alcanzarla. Para reducir esas preciosas décimas que pueden ser cruciales, disminuyendo así el tiempo de reacción ante una emergencia, recomiendo mantener siempre los dedos índice y corazón de la mano derecha listos sobre la maneta del freno delantero,

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precisamente el más eficaz cuando hay que frenar a fondo.

variar la posición de la mano al empezar a frenar.

La ventaja de esta técnica es que permite accionar al mismo tiempo el acelerador con la muñeca sin cambiar la posición de los dedos, pudiendo por tanto ser adoptada en todo momento, no sólo en situaciones de riesgo potencial.

Otra ventaja de esta técnica es que justo en el momento crítico de empezar a frenar (precisamente cuando la rueda delantera aún no tiene el máximo apoyo consecuencia de la transferencia de peso hacia adelante que se producirá al frenar) se reduce la posibilidad de bloquear la rueda delantera, debido a que la fuerza ejercida sobre la maneta con sólo dos dedos es menor que con la mano entera.

Pero emplear sólo los dedos índice y corazón para frenar tiene el inconveniente de que aprietan la maneta sólo por la parte interior, y por tanto hacen menos palanca sobre ella. Para evitar ese problema cuando la situación de emergencia exige frenar a fondo puedes aprovechar que la maneta ya ha hecho parte de su recorrido apretándola también con el dedo meñique, que ahora ya la puede alcanzar fácilmente. La acción combinada de los dedos índice, corazón y meñique es capaz de hacer mucha palanca sobre la maneta de freno, prácticamente la misma que la mano entera, y además sin perder tiempo para

La mano izquierda. Se ocupa sólo de accionar el freno trasero (scooters automáticos) o el embrague (motocicletas con cambio de marchas). En ambos casos recomiendo mantener siempre el dedo pulgar en contacto con el claxon, para ahorrar unas preciosas décimas que pueden ser críticas a la hora de advertir

a ese coche que va a meterse en tu carril sin mirar, a esa furgoneta que está a punto de incorporarse a la calle en el peor momento, a ese peatón despistado dispuesto a cruzar con su semáforo en rojo sin darte tiempo a reaccionar. Un último consejo: no agarres el manillar con tensión y rigidez, como si te fuera en ello la vida. Tu moto se comportará mucho mejor en cualquier circunstancia si te limitas a descargar el peso de tu torso sobre el manillar, de manera relajada y cómoda para ti. Pero NUNCA conduzcas con una sola mano y mucho menos sin manos, porque así resulta imposible enviarle a la moto las órdenes que requiere para circular con seguridad. Resumiendo: tensión, NO; control, SÍ.

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CLÁSICAS

Bultaco Streaker 125

SOÑAR NO COSTABA DINERO Con sólo oír mencionar las palabras Bultaco Streaker, mi memoria vuela como un rayo al lejano año de 1977, cuando en España no todos podíamos comprar la moto de nuestros sueños. Menos mal que entonces, y aún ahora, soñar no cuesta dinero… de momento. TEXTOS Y FOTOS: JUAN RODRÍGUEZ.

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

La Bultaco Streaker, en sus versiones de 75 y 125 cc, fue seguramente uno de los modelos que más ilusiones despertó entre los jóvenes de finales de los años setenta, entre los cuales me encontraba. En aquel 1977,como sucede y ha sucedido siempre, la situación socioeconómica dividía a la juventud también en este punto. Estaban quienes se tenían que conformar con oírla, clavarse en seco y girar rápidamente la cabeza para verla pasar, boquiabiertos, con cara de lelos. Los más afortunados iban encima de ella y, a su vez, también volvían la cabeza, pero en su caso para observa esas miradas de envidia. (Una lástima que entonces no estuvieran tan de moda como ahora los fisioterapeutas, pues a más de uno nos hubieran venido muy bien sus masajes). Pero los jóvenes aficionados no sólo mirábamos este modelo con admiración por su sonido, ni por lo que imaginábamos que debía de andar. Despertaba curiosidad en general. No estábamos acostumbrados a ver un diseño tan fúnebre y tan agresivo al mismo tiempo. Llamaba poderosamente la atención

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esa combinación de negro y oro. Todavía recuerdo las primeras fotos espías en junio de 1977. En aquellas instantáneas ya se podía apreciar que Bultaco había puesto lo mejor de sí para desarrollar una moto totalmente distinta al modelo Junior, al cual iba a sustituir. A primera vista, y según los textos que acompañaban a las imágenes, se comentaba que posiblemente la versión definitiva iría con unos fileteados en color oro en el depósito y las tapas laterales. Este comentario hizo que no me cansara de hacer fotocopias de la revista para intentar diseñarle los supuestos fileteados. Dibujé un montón de bocetos. Pero no acerté con ninguno, como pude comprobar en agosto de ese mismo año cuando se publicaron las fotos del modelo definitivo. Fue entonces cuando desaparecieron por completo las pequeñas dudas que pudiera tener (si es que tenía alguna). Me enamoré perdidamente de la moto (no sólo de mujeres vive el hombre). Fue lo que se dice: un amor a primera vista. Su diseño galáctico (y no me gusta el fútbol) a pesar del color negro, su chasis totalmente

inédito —de doble cuna interrumpido con el motor suspendido— y ese motor también negro en vez del clásico cromado, todo ello le daba al conjunto una agresividad evidente y sin igual. Luego, según leía la ficha técnica, a uno se le ponían los dientes aún más largos. Dicho monocilíndrico, alimentado por un carburador Bing de 26 mm, desarrollaba 13,3 CV a 9.000 rpm. Y qué decir de sus frenos: un disco de 220 mm para cada rueda. Al verlos pensé: «Esta moto tiene que correr mucho y por eso han sustituido los frenos de tambor de toda la vida. Son como los de las motos de carreras». (¡Qué poca cultura técnica.)

Otro de los detalles que llamó poderosamente mi atención fue su asiento, articulado por la parte trasera. Al levantarlo daba acceso a una pequeña bandeja de herramientas, y sus dos niveles (de los que no llegaba a comprender el sentido que tenían) quedaban perfectamente alineados con el depósito. Cualquiera le decía a mi amigo Guzmán, que mide 1,80 m, que se sentara tan arriba. ¿Dónde se iba a agarrar? Seguro que al final terminaría agarrándose a mi cuello. Y pensar que en los modelos de hoy en día si quieres te puedes agarrar a las orejas del piloto... ¡Cómo cambian los tiempos! Motoworld 89

Pero bajemos de las alturas para seguir mirando/ admirando ahora las llantas de fundición de cinco palos. Conjuntaban perfectamente con el resto de la moto. El acceso al filtro del aire para limpiarlo es tan fácil como tirar con cuidado de cualquiera de las dos tapas laterales, sin necesidad de herramienta. Estaba claro que Bultaco había tardado tiempo en diseñar este modelo, pero comparando la Streaker con la Junior, te dabas cuenta de que la espera había merecido la pena: el cuentakilómetros, tan solo en medio de la nada, aportando la información justa, no muy precisa pero suficiente. Si normalmente íbamos con los ojos rojos llenos de lagrimas. Bastante teníamos con ir pendiente de la carretera y rezar para que el mosquito perdido del verano no se nos metiera en un ojo. ¡Qué fácil se hubiera solucionado el problema llevando casco! Pero éramos demasiado cabezones (y no lo digo por la talla) para entender que debíamos usarlo. El conmutador-interruptor parecía también un tanto pobre pero cumple con su papel de apagar y encender las luces, toque de bocina y pare de motor. Como veréis, aun a muchos de nosotros nos trae este modelo recuerdos de la infancia.

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Ficha técnica Motor:

Dos tiempos refrigerado por aire.

Diámetro x carrera:

54,2 x 51,5 mm.

Cilindrada:

118,82 cc.

Relación de compresión:

12,1.

Alimentación:

Carburador bing 84 by-pass, de 26 mm.

Encendido:

Volante magnético.

Potencia:

13,3 CV a 9.000 rpm.

Transmisión secundaria:

cadena.

Embrague:

Multidisco en baño de aceite.

Cambio:

6 relaciones.

Chasis:

Doble cuna interrumpido y con el motor suspendido.

Suspensión delantera:

Telescópica de 120 mm.

Suspensión trasera:

Horquilla basculante y amortiguadores hidráulicos betor de gas.

Freno del./tras.:

De disco, de 220/220 mm.

Neumáticos del./tras.:

2,50 x 18/2,75 x 18.

Copa Streaker

Depósito de combustible: 10,5 litros. Distancia entre ejes:

1.290 mm.

Altura asiento:

760 mm.

Altura estribos:

275 mm.

Peso en vació:

85 Kg.

PRESTACIONES Velocidad máxima:

120 Km/h.

FABRICACIÓN

71 kilos

Presentación:

agosto de 1977.

Período de fabricación:

1977-1979.

En Junio de 1977 Bultaco presenta en el circuito de Calafat el nuevo modelo de la Streaker. Las diferencias con respecto al modelo anterior eran muchas, empezando por el color blanco de la carrocería, con fileteados en amarillo y combinado con detalles en negro. El faro había pasado de la clásica forma redondeada a una cuadrada; el asiento terminaba en un pequeño colín; los guardabarros ahora eran cromados y el escape, también cromado, había sido mejorado interiormente. El motor rendía 14 CV, uno más que su antecesora. Este pequeño incremento de potencia era debido a la utilización de engranajes rectos para la transmisión primaria, con lo que se reducía las pérdidas de potencia con relación a la cadena duplex que utilizaba el modelo anterior, Pero la sorpresa mayor fue cuando Bultaco

anunció la primera Copa Streaker. Estas carreras se celebrarían en distintos circuitos españoles. Sin ningún tipo de duda, la Copa Streaker supuso una iniciativa interesantísima para encontrar nuevos valores, y a la postre, haría que jóvenes ilusionados con ser pilotos pudieran acceder al mundo de la competición con unos costes no tan excesivos como los de los campeonatos profesionales. Empezó a ser normal ver llegar a los circuitos españoles pandillas de amigos armados con las Streaker, cajas de herramientas y mucho, mucho entusiasmo, dispuestos a dormir donde fuera y como fuera. Algunos de estos jóvenes se llamaban Carlos Cardus, Sito Pons, Juan Garriga, Jorge Martínez «Aspar»… ¿De qué me suenan estos nombres?

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TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

Turismo-Guía de España en Moto de Pedro Pardo

Un recorrido por la costa de Galia

LAS RÍAS BAJAS

El Finis Terre medieval, la tierra del fin del mundo, sigue siendo un paraje de indudable atracción, y un buen punto de partida para nuestro recorrido por la Rías Bajas gallegas, donde todavía se conservan tremendamente arraigadas las tradiciones marineras, y donde el respeto por el entorno es mucho más que una tradición. TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

El cabo Fisterra, aquel Finis Terre clásico que indicaba que más allá de ese punto se iniciaba lo desconocido, nos invita a adentrarnos, bordeando el mar, a través de un serpenteante recorrido por la Rías Bajas. Plagadas de lugares singulares, agradables playas, y menos abruptas que las Rías Altas y la Costa de Morte, que es áspera y accidentada, el recorrido de Fisterra a Corrubeda nos muestra un interesante paisaje donde la mar lo llena todo: es principio y fin, fuente de riqueza y también de sufrimiento. El mar es el todo en las Rías Bajas. Los puertos pesqueros son una constante en todas las localidades que recorremos, comenzando por Fisterra, pero también merece la pena pararse a comprobar lo bien conservados que están algunos pueblos, y su armoniosa integración con el paisaje y con la modernidad, huyendo de peligrosas tentaciones urbanísticas que no hacen otra cosa que distorsionar el entorno. Viajando por aquí seguimos encontrando una identidad

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marinera, un pasado medieval, se pueden encontrar hermosos hórreos, algunos que datan del siglo XVIII, como el que se pueden encontrar en Carnota, al principio de nuestro recorrido. Y sobre todo, naturaleza, mucha naturaleza, con un mar que lo puede todo y una montaña que se echa sobre el paisaje. Se respira tranquilidad, y cualquier rincón del camino invita a parar y contemplar. Da gusto mirar y escuchar, y oler, porque éste es un recorrido en el que se pueden emplear los cinco sentidos. Y a la hora de la comida, damos gusto a los otros sentidos que nos quedan por emplear, porque la gastronomía es un pilar fundamental

de este viaje. Inevitable el marisco, cómo no, pero, ¡qué marisco! El ambiente en la zona es vivaz e inquieto, y es fácil dar con un agradable lugar donde parar a recuperar fuerzas. Hay localidades como Muros, o Noia, que se merecen una visita calmada, sin prisas, para disfrutar de su entorno y su cuidada arquitectura tradicional, que conserva toda su esencia. Es importante saber conceder a cada cosa su tiempo, y esperar a la caída de la tarde para disfrutar de las puestas de sol. En Fisterra, o en Corrubedo, mirando al mar, contemplando donde se acaba el mundo, allá a lo lejos, mar adentro.

Recorrido 132 kilómetros. Tipo de vía Carreteras locales en buen estado Autonomía No hay problemas de respostaje. Punto de inicio Puntos de paso de interés Km. 0 Km. 3 Km. 17 Km. 28 Km. 43 Km. 57 Km. 93 Km. 108 Km. 132

Fisterra.

Fisterra. Cabo Fisterra. Corcubión Ézaro. Carnota. Muros. Noia. Porto do Son. Cabo Corrubedo.

Muros: Don Bodegón (981 82 78 02). A Esmorga (981 82 65 28). Noia: Alborés (981 82 01 52). Casa Santolo (981 82 01 96).

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Corcubión: El Hórreo (981 74 91 85).Hotel Muros: Hostal J.Lago (981 82 75 03). San Francisco de Louro: Pensión Arli (981 82 78 01). Noia: Hotel Noia (981 82 25 52). Hotel Elisardo (981 82 01 30). Hostal Valadares (981 82 04 36).

Fisterra: Iglesia de Santa María de Areas, cabo Fisterra y faro. Corcubión:

Casco antiguo, iglesia de San Marcos.

Carnota: Hórreos. Muros: Conjunto medieval, ría de Muros. Iglesia de San Martín. Portosín: Punta Carreiro. Corrubedo: Faro de Corrubedo.

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