ismo al sobre motocicl Magazine mensu 2011
ero NÂş47 - 23 de en
de
Rally Dakar 2011
Marc Coma, rey del desierto Entrevista con Marc Coma Valentino Rossi ya viste de Ducati AnĂĄlisis del mercado motociclista espaĂąol
Motoworld 1
eDItoRIaL
DaKaR, CoN MaYÚSCULaS Así es, con mayúsculas, una carrera de verdad. Marc Coma ha entrado en la historia del Dakar ganando una edición durísima. No quiero entrar en disquisiciones, que si fue antes la gallina o el huevo, pero no cabe duda que aunque las circunstancias políticas de África hayan deslocalizado el Dakar, estas tres ediciones permiten decir que en América la competición mantiene la esencia de la especialidad que nos atrapó. Y de Coma, qué
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decir, simplemente resaltar su excelente pilotaje, sin errores –el único, esa caída que, por fortuna, sólo quedó en un susto-, y demostrando ser el piloto de raids contemporáneo más completo. También hablamos en este número de MotoGP, pero en un segundo plano, porque lo que manda es la actualidad. Valentino Rossi se presentó por fin luciendo los colores de Ducati, aunque no es tema que se merezca robar protagonismo a Coma en la portada. Veremos cómo se desenvuelve Rossi, todavía convaleciente de su operación de hombro, aunque viendo lo activo que se ha mostrado en el Vrooom de Madonna de Campiglio cuesta creer que esté lejos de su mejor estado de forma, como él dice. El 1 de febrero veremos hasta dónde llega. El otro gran punto de interés en este número es el estado del mercado motociclista español, que ha cerrado 2010 con una nueva caída en las ventas. Son muchas las cuestiones a valorar, pero también es importante escuchar lo que opinan los fabricantes. Nos hubiera gustado tener las voces todos, pero sólo ha respondido el líder del sector Honda, que por medio de su director general, Eduardo Bigas, ha respondido a nuestras
Coordinación Editorial: juan pedro de la torre Redacción: juan pedro de la torre/ juan Rodríguez/ joan & Carles Campsolinas/ Redacción Motoworld.es. Fotografía: KTM Images-M.Maragni/ ASO/ Yamaha Racing/ Ducati/ KYMCO/ Montesa-Honda/ Repsol Media Service/ MotoGP.com / MRW/ J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya. Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.
preguntas. Su opinión ayuda a tener una perspectiva real de la situación.
jUaN peDRo De La toRRe Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.
CooRDINaDoR eDItoRIaL
Foto de portada: : KtM Images-M.Maragni.
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Sumario
Nº 47• 24 de enero de 2011 RepoRtaje
RaLLY DaKaR 2011
Marc Coma se impone por tercera vez en la carrera
Matriculaciones 2010
169.331 ILUSIoNeS
UN SItIo eNtRe LOS MÁS GRANDES eNtReVISta
Eduardo Bigas, Director General de Montesa-Honda
“SI La eCoNoMÍa MejoRa, eL MERCADO LO HARÁ”
RaLLY DaKaR 2011
Entrevista con Marc Coma
“SEGUIRÉ EN MOTO TODO EL TIEMPO QUE SEA POSIBLE”
SERIE: SEGURIDAD VIAL
Capítulo VIII
MOTOGP
CoNDUCCIÓN eN LLUVIa, NIEVE O HIELO
Valentino Rossi se viste de Ducati por primera vez
PUESTA DE LARGO
CLÁSICaS
Bricolaje de clásicas
FABRICACIÓN DE JUNTAS RepoRtaje
Historias del paddock
La DeMoCRatIZaCIÓN DeL MUNDIaL De 500
tURISMo Y oCIo
Recorrido entre Santillana del Mar y Llanes
La CoSta VeRDe
Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.
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RaLLY DaKaR 2011
Marc Coma se impone por tercera vez en la carrera
UN SItIo eNtRe LOS MÁS GRANDES
Marc Coma ha ganado su tercer Dakar, una cifra de victorias en esta mítica prueba que le encumbra entre los mejores pilotos en la historia de la especialidad. La intensidad del Rally Dakar Argentina-Chile 2011 ha sido muy grande, convirtiendo a esta edición en una de las más duras en la historia reciente de la carrera. TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: KTM IMAGES-M.MARAGNI/ YAMAHA RACING/ TEAM ARCARONS KH-7/ APRILIA. LOGO: ASO.
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2011 KAR A A D RALLY PA A ETAP ETA
Sábado 1 de enero: Buenos Aires-Victoria. Enlace: 377 km.
Domingo 2 de enero: Victoria-Córdoba. Enlace: 566 km. Especial: 192 km. 1 Cyril Despres KtM 2’27”02 2 Rubén Faria KtM a 29” 3 Marc Coma KtM a 46” 4 joan pedrero KtM a 1’44” 5 Paulo Gonçalves BMW a 1’49” 6 jonah Street Yamaha a 2’38” 7 Francisco López aprilia a 2’45” 8 Ze Helio BMW a 2’54” 9 jordi Viladoms Yamaha a 3’42” 10 Frans Verhoeven BMW a 3’54”
Lunes 3 de enero: Córdoba-San Miguel de Tucumán. Enlace: 440 km. Especial: 300 km. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Cyril Despres Marc Coma David Casteu Francisco López Rubén Faria Olivier Pain johan Street Paulo Gonçalves Helder Rodrigues Frans Verhoeven
KtM KtM Sherco aprilia KtM Yamaha Yamaha BMW Yamaha BMW
3h19’11” a 1’49” a 3’46” a 4’06” a 5’42” a 6’44” a 7’36” a 7’39” a 7’56” a 8’512”
Martes 4 de enero: San Miguel de Tucumán - San Salvador de Jujuy. Enlace: 231 km. Especial: 521 km. 1 Marc Coma KtM 7h03’55” 2 Cyril Despres KtM a 0’14” 3 Paulo Gonçalves BMW a 3’36” 4 Rubén Faria KtM a 5’46” 5 Olivier Pain Yamaha a 6’44” 6 Ze Helio BMW a 7’02” 7 jordi Viladoms Yamaha a 8’22” 8 Helder Rodrigues Yamaha a 9’42” 9 David Casteu Sherco a 10’25” 10 joan pedrero KtM a 11’17”
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La tercera victoria de Marc Coma en el Rally Dakar le consagra entre los más grandes de la historia de la carrera, en un año que se había señalado como una edición especial, en la que todos los favoritos se veían por primera vez a lomos de motos de 450 cc. Antes de viajar hasta Buenos Aires existía la creencia, quizás el convencimiento, de que la dualidad Marc Coma-Cyril Despres, que lleva dominando la carrera desde 2005, tendría que abrirse a otros actores al calor de la nueva reglamentación. En la práctica, nada de eso ha sucedido, y el Dakar, ya sea en África o en américa, sigue siendo una cuestión entre Coma y Despres. La superioridad de KtM ha sido indiscutible, desde la primera especial, a pesar de llegar a la carrera con una moto completamente nueva, y enseguida Coma y Despres se desmarcaron del resto, iniciando su pugna personal, como en las cinco anteriores ediciones. afortunadamente, el Dakar 2011 ha estado apartado de la polémica que lo acompañó en la pasada edición. Sin embargo, la tensión entre ambos ha estado latente, y llegó a provocar algún momento de enfrentamiento, pero sin alcanzar la crudeza del pasado. Coma ha tenido una carrera impecable, sin un solo error, y precisamente no era una cuestión fácil con las modificaciones introducidas en el uso del GPS, que daban las indicaciones de los “way point” a sólo 800 metros de distancia. Coma ha basado su victoria en su rapidez, en su excelente navegación, y en haber sabido templar los ánimos ante la insistencia presión y el marcaje al que le sometió Despres. El Motoworld 9
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Miércoles 5 de enero: San Salvador de Jujuy – Calama. Enlace: 554 km. Especial: 207 km. 1 Marc Coma KtM 2h04’00” 2 Cyril Despres KtM a 0’16” 3 Francisco López aprilia a 2’05” 4 Olivier Pain Yamaha a 6’20” 5 Helder Rodrigues Yamaha a 6’55” 6 joan pedrero KtM a 7’15” 7 jordi Viladoms Yamaha a 8’22” 8 David Casteu Sherco a 8’53” 9 Franz Verhoeven BMW a 9’43” per-anders 10 KtM a 10’26” Ullevalseter
Jueves 6 de enero: Calama-Iquique. Enlace: 36 km. Especial: 423 km. 1 2 3 4 5 6 7 8
Paulo Gonçalves Francisco López Franz Verhoeven Marc Coma Cyril Despres Helder Rodrigues Rubén Faria johan Street per-anders 9 Ullevalseter 10 joan pedrero
BMW aprilia BMW KtM KtM Yamaha KtM Yamaha
5h12’23” a 2’18” a 2’19” a 3’58” a 4’10” a 10’01” a 12’05” a 15’15”
KtM
a 17’01”
KtM
a 17’36”
Viernes 7 de enero: Iquique-Arica. Enlace: 265 km. Especial: 456 km. 1 2 3 4 5 6 7 8
Helder Rodrigues Cyril Despres Marc Coma Stefan Svitko Francisco López Ivan Jakes Rubén Faria jordi Viladoms per-anders 9 Ullevalseter 10 Franz Verhoeven
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Yamaha KtM KtM KtM aprilia Yamaha KtM Yamaha
5h34’37” a 3’54” a 5’20” a 8’07” a 9’00” a 9’32” a 9’357” a 10’27”
KtM
a 17’01”
BMW
a 17’15”
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Sábado 8 de enero: Jornada de descanso Domingo 9 de enero : Arica-Antofagasta. Enlace: 208 km. Especial: 631 km. 1 2 3 4 5 6
Francisco López Cyril Despres Marc Coma Helder Rodrigues Rubén Faria Stefan Svitko per-anders 7 Ullevalseter 8 Paulo Gonçalves 9 Franz Verhoeven 10 joan pedrero
aprilia KtM KtM Yamaha KtM KtM
3h29’45” a 2’21” a 3’45” a 9’14” a 10’44” a 11’19”
KtM
a 14’03”
BMW BMW KtM
a 14’03” a 16’05” a 18’05”
Lunes 10 de enero: Antofagasta-Copiapó. Enlace: 268 km. Especial: 508 km. 1 2 3 4
Marc Coma Cyril Despres Francisco López Helder Rodrigues per-anders 5 Ullevalseter 6 Rubén Faria 7 alain Duclos 8 Jean de Azevedo 9 joan pedrero 10 Alexis Cody
KtM KtM aprilia Yamaha
6h05’02” a 1’55” a 4’21” a 8’38”
KtM
a 25’03”
KtM aprilia KtM KtM Honda
a 29’06” a 36’10” a 38’41” a 42’28” a 43’27”
Martes 11 de enero : Copiapó-Copiapó. Enlace: 35 km. Especial: 235 km. 1 2 3 4 5 6 7
jonah Street Franz Verhoeven David Casteu Gerard Farres jordi Viladoms Daniel Gouet Cyril Despres per-anders 8 Ullevalseter 9 Marc Coma 10 Francisco López
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Yamaha BMW Sherco aprilia Yamaha Honda KtM
3h06’56” a 3’38” a 3’40” a 4’30” a 5’46” a 6’02” a 6’03”
KtM
a 6’59”
KtM aprilia
a 7’08” a 7’53”
francés, por su parte, sí falló, y esos pequeños errores, como él mismo reconoció, resultaron trascendentales cuando tienes delante a un coloso como Coma. Coma también reconoce que se ha sentido afortunado, porque la caída sufrida en la víspera de la jornada de descanso, cuando lideraba la carrera, se podría haber saldado de muy mala manera. Tuvo la fortuna de poder reparar su moto y que los daños no fueran a más, y la suerte de que el golpe en la muñeca izquierda no revistiera gravedad, además de poder aprovechar la jornada de descanso para darle un merecido reposo a la mano. pero las carreras son así de imprevistas, y más el Dakar, y todo lo que sucede tiene su valor. El triunfo de Coma le encumbra entre los mejores en la historia del Dakar. Ya suma tres victorias, como el propio Cyril Despres y Richard Sainct, y sólo le supera el mítico Stephane Peterhansel, “Moinseur Dakar”, con sus seis victorias –y tres más en coches-, Cyril Neveu, que ganó cinco veces, y Edi orioli, con sus cuatro triunfos. Coma sigue motivado y con ganas de incrementar su palmarés, disfruta con la carrera, y se siente a gusto con la nueva estructura de su equipo de toda la vida. Porque ésa ha sido otra de las claves del triunfo de Coma, la introducción de diversos cambios dentro del 1Forall Team, la estructura que siempre le ha arropado, suficientes para conseguir que todo funcione. tanto jordi arcarons, hasta esta edición director deportivo, como Jordi Viladoms, mochilero de Coma durante muchos años, tenía la lógica necesidad de asumir nuevos retos tras varios años en la
misma labor. La llegada de Giovanni Sala al frente del equipo y de Joan Pedrero como compañero han contribuido a engrasar la mecánica de la escudería, que ha funcionado como la seda: “La clave estuvo en las cosas que no se ven, como en fallar lo menos posible. También tuve suerte de no hacerme mucho daño en la caída. El apoyo del equipo ha sido fundamental. No se podría haber logrado sin ellos. Pedrero, por ejemplo, ha hecho mucho más de lo que se le pedía. Esto es un gran premio a todo ese esfuerzo. No he pensado en reivindicar nada, sino en intentar hacer mi propia carrera”, dijo Coma al terminar, como primera balance, en caliente. Más adelante podréis leer una valoración más pausada, en la entrevista que le hicimos
a su regreso a casa. No es porque se trate de su éxito más reciente, sino por la intensidad con que ha tenido que vivir cada jornada, lo que hace que en su primer balance Coma considere a ésta como su victoria más importante: “Había que concentrarse y me he centrado en mi forma de pilotar. Era la única forma de obtener la victoria. Lo más difícil es que en ningún momento he podido relajarme. Tras terminar una jornada difícil, la siguiente lo era aún más. Sabemos que el Dakar es muy duro, pero este año lo ha sido especialmente. Esta victoria es la recompensa por todo el trabajo. Ha sido una larga labor. Son muchos años y mucha tensión estos últimos días.
Cyril Despres no pudo con Coma.
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Miércoles 12 de enero: Copiapó-Chilecito. Enlace: 686 km. Especial: 176 km. 1 Marc Coma KtM 3h06’05” 2 Cyril Despres KtM a 9’56” 3 Ruben Faria KtM a 13’22” 4 Miran Stanovnik KtM a 21’26” 5 Francisco López aprilia a 21’43” 6 Henk Knuiman KtM a 22’11” 7 Javier Pizzolito Honda a 22’16” 8 joan pedrero KtM a 24’40” 9 alain Duclos aprilia a 26’56” 10 Helder Rodrigues Yamaha a 27’46”
Jueves 13 de enero: Chilecito - San Juan. Enlace: 164 km. Especial: 622 km. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Cyril Despres Marc Coma Francisco López Helder Rodrigues alain Duclos Alex Cody Franz Verhoeven Jean De Azevedo joan pedrero jordi Viladoms
KtM KtM aprilia Yamaha aprilia Honda BMW KtM KtM Yamaha
4h33’13” a 2’11” a 6’19” a 7’44” a 10’03” a 10’17” a 14’02” a 15’36” a 15’42” a 17’08”
Viernes 14 de enero: San Juan-Córdoba. Enlace: 123 km. Especial: 555 km. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
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Marc Coma Cyril Despres Helder Rodrigues Francisco López Alex Cody Ruben Faria Franz Verhoeven joan pedrero Jean De Azevedo jordi Viladoms
KtM KtM Yamaha aprilia Honda KtM BMW KtM KtM Yamaha
6h42’42” a 37” a 7’21” a 10’03” a 15’45” a 16’57” a 20’29” a 23’19” a 26’04” a 26’40”
Joan Pedrero cumplió a la perfección con su labor y logró una brillante 5º puesto.
con consecuencias nefastas", concluyó en un rápido análisis que suena a final de una etapa.
Es la recompensa de toda una carrera, de tantos años de sacrificio. Y ante todo tengo que rendir homenaje a las personas a mi alrededor”, decía Coma en Buenos Aires, en un gesto de humildad que siempre le ha caracterizado.
Éxito de KTM
tiene posibilidades, aunque por uno u otro motivo no acaban de cuajar. Aprilia tiene que pelear con el superior consumo de su moto, con lo que las ventajas de su potencia –es la única bicilíndrica en carrera- de momento no son plenamente aprovechables.
Cyril Despres, por su parte, reconoció terminar decepcionado: "La de hoy era una especial que se aborda de forma diferente cuando se va primero, como el año pasado, cuando quieres que la carrera sea más corta. Cuando vas segundo, quieres que sea mucho más larga. Pero la sensación de terminar un Dakar siempre es buena, sobre todo aquí con todo el mundo. Estoy algo decepcionado de no haber podido lucirme un poco más deportivamente. He disputado once ediciones del Dakar, ocho podios, tres victorias. Una más hubiera estado bien. No he conseguido marcar la diferencia, he cometido errores, dos pequeños errores
KtM ha triunfado al colocar a seis pilotos entre los ocho mejores de la carrera, y mantiene su hegemonía en el Dakar con su décima victoria consecutiva, algo que ninguna otra marca ha conseguido hasta el momento, y además supera a Yamaha como la marca con más triunfos en la carrera. Se habla mucho de la superioridad de KTM, pero suele buscarse con frecuencia un sentido despectivo a este dominio por el hecho de que no hay más fabricantes involucrados al nivel que lo hace la marca austriaca. aprilia pone mucho interés, pero de momento no puede alcanzar a KTM, y Yamaha también demuestra que su moto
en general, la gran diferencia entre los fabricantes reside en el planteamiento de partida con el que trabajan. KTM es la única marca que desarrolla una moto específicamente para rallyes, mientras que el resto trabajan a partir de modelos de enduro adaptados con mayor o menor acierto. Si KTM ha dominado como es costumbre, y Aprilia y Yamaha han rendido a un nivel similar que en la pasada edición, hay dos fabricantes que en esta edición regresan a casa con un sonoro fracaso: BMW y Sherco. La marca alemana desarrolló un proyecto que ha estado lastrado por las lesiones y la falta de consistencia de sus pilotos; a Sherco Motoworld 15
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le ha faltado fiabilidad.
Sábado 15 de enero: Córdoba-Buenos Aires. Enlace: 645 km. Especial: 181 km. 1 Franz Verheoven BMW 1h25’07” 2 Helder Rodrigues Yamaha a 0’05” 3 Jean de Azevedo KtM a 0’19” 4 Cyril Despres KtM a 0’44” 5 Marc Coma KtM a 2’16” 6 Henk Knuiman KtM a 2’47” 7 joan pedrero KtM a 3’05” per-anders 8 KtM a 3’51” Ullevalseter 9 jacek Czachor KtM a 4’38” 10 Miran Stanovnik KtM a 5’16”
Clasificación final Rally Dakar Argentina-Chile 2011: 1
Marc Coma
KtM
51h25’00”
2
Cyril Despres
KtM
a 15’04”
3
Helder Rodrigues
Yamaha
a 1h40’20”
4
“Chaleco” López
aprilia
a 2h09’45”
5
KtM
a 3h07’03”
KtM
a 3h32’56”
7
joan pedrero per-anders Ullevalseter Jean de Azevedo
KtM
a 3h59’18”
8
Rubén Faria
KtM
a 4h13’01”
9
Alexis Cody
Honda
a 4h52’10”
Yamaha
a 5h12’07”
Yamaha
a 8h06’43”
28 Gerard Farrés
aprilia
a 12h18’08”
39 Laia Sanz
Honda
a 14h54’18”
41 jordi arcarons
Honda
a 15h00’15”
46 Antonio Gimeno
aprilia
a 16h38’15”
57 Miguel puertas
KtM
a 23h23’17”
93 José García
BMW
a 41h20’00”
94 Jorge Gómez
BMW
a 45h35’00”
6
10 jordi Viladoms 20
josé Manuel pellicer
Los españoles Entre la representación española cabe destacar a joan pedrero, con una extraordinaria quinta posición final, cumpliendo a la perfección su labor de mochilero de Coma y además logrando esa excelente clasificación. Pedrero ha sabido ser el completo asistente, porque al tiempo que ha estado alerta para cumplir con su labor, ha demostrado una constancia y regularidad que les ha faltado a otros pilotos de cabeza, como Ruben Faria, Franz Verhoeven, Jonah Street, o los lesionados Paulo Gonçales y Olivier Pain, rápidos pero irregulares. todo lo contrario del noruego pel-anders Ullevalseter, que comenzó la carrera echando de menos su 690 y se alzó con la sexta posición al final de la prueba. en general, los pilotos españoles han rendido a gran altura. Pedrero ha estado brillante, y Jordi Viladoms, décimo clasificado final, ha
Laia Sanz, la nueva reina del Dakar.
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realizado grandes etapas, aunque también se ha visto perjudicado por problemas técnicos en más de una ocasión. Algo parecido le ha sucedido a Gerard Farrés, que apuntaba alto con la Aprilia oficial, pero no tuvo suerte. Quien sí brilló como privado fue José Manuel Pellicer, vigésimo clasificado, que siempre estuvo justo detrás de los pilotos oficiales, intentando colocarse lo más arriba posible. Otra mención especial, y más que especial, se merece Laia Sanz, que llegaba como debutante a la carrera y no sólo logró completarla sino que además se hizo con la victoria en la categoría femenina, imponiéndose a pilotos más experimentadas que ella. Bajo la siempre atenta vigilancia de jordi arcarons, a quien no le han pesado los años de retira –la última edición en la que participó fue en 2002-, Laia ha dado un ejemplo de profesionalidad y superación, enfrentándose brillantemente a una especialidad que nada tiene que ver con lo que ella está acostumbrada a realizar. También es notable el resultado de otro debutante, Antonio Gimeno, un endurista
de toda la vida que ha descubierto las excelencias de la carrera. Como él, llegaron a meta Miguel Puertas, José Mª García y Jorge Gómez. Otros no lo consiguieron: las caídas apartaron a Jairo Segarra, Marc Guasch -que estuvo extraordinario hasta su marcha- y, muy temprano a Joan Barreda; la romántica aventura de Ignacio Chivite y su Bultaco Frontera 370 se terminó en los arenales de atacama; mientras que pedro peñate, David Rincón y Joan Puig, con su quad, sucumbieron al esfuerzo. Ahora el Dakar se prepara para 2012, y ya se anuncian novedades en su recorrido. El creciente interés de Brasil, Paraguay y Perú hará, seguramente, que la carrera amplíe su recorrido a nuevas localizaciones. La promoción que aporta el Dakar así como su rentabilidad, hacen que sea objeto de deseo entre los gobiernos sudamericanos. Y habida cuenta de las complicaciones políticas que se pueden extender por el norte de África, con la revuelta popular de Túnez y un conflicto latente en Egipto, países que hasta ahora gozaban de una notable estabilidad, está claro que el Dakar seguirá en América durante largo tiempo.
Jordi Viladoms, a pesar de los problemas, en el "top ten".
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Palmarés Rally Dakar 1979-2011
considera muy competitiva a la vista de la calidad del La nueva KTM 450 Rally Replica producto que se ofrece. llegará al mercado Por su parte, Heinz Kininigadner también ha valorado el éxito de esta primera presencia de KtM en la categoría de La nueva KTM 450 Rally llegó al Dakar 450: “Estamos justificadamente orgullosos de con el único bagaje de un intenso trabajo que nuestros dos pilotos de fábrica se hayan de pruebas y la participación, exitosa, sentido satisfechos con la nueva KTM 450 Rally en el Rally de Marruecos, el pasado Replica. esta moto fue desarrollada para dar mes de octubre. Era la primera vez que respuesta al sorprendente cambio de reglas KTM desarrollaba una moto de esta anunciado a mitad de 2009 que restringía el cilindrada para los raids, y no cabe duda uso de motos de más de 450 cc a los pilotos que el trabajo de desarrollo realizado profesionales. Afrontamos el desafío, y está a lo largo de todo este año ha sido un clara que hemos alcanzado nuestro objetivo. acierto. Ya se vislumbró el pasado mes Los resultados hablan por sí solos”. de octubre en Marruecos, pero ahora, en el Rally Dakar, el dominio de KTM ha sido incontestable y ninguna marca ha podido plantar cara al fabricante austriaco.
ÉXITO A LA PRIMERA
Ésta es la décima victoria de KTM en el Rally Dakar, que lleva ganando de manera ininterrumpida desde el año 2001, cuando Fabrizio Meoni se impuso por primera vez. Precisamente ahora, tras sumar este notable triunfo, el consejero delegado de KtM, Stefan Pierer, ha anunciado que el fabricante intentará emplear el Rally Dakar como plataforma para una nueva y más intensa implicación en las competiciones de rally, incluyendo el desarrollo de un modelo de producción basado en la KTM 450 Rally: “Confiaba en que esta nueva moto aportara otro a la venta el modelo de producción de la KTM 450 Rally, a un precio estimado de 25.000 euros, una cantidad que la marca austriaca
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1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
París- Argel-Dakar Cyril Neveu (Yamaha) París- Argel-Dakar Cyril Neveu (Yamaha) París- Argel-Dakar Hubert Auriol (BMW) París- Argel-Dakar Cyril Neveu (Honda) París- Argel-Dakar Hubert Auriol (BMW) París- Argel-Dakar Gaston Rahier (BMW) París- Argel-Dakar Gaston Rahier (BMW) París- Argel-Dakar Cyril Neveu (Honda) París- Argel-Dakar Cyril Neveu (Honda) París-Argel-Dakar Edi Orioli (Honda) París-Túnez-Dakar Giles Lalay (Honda) París-Tripoli-Dakar Edi Orioli (Cagiva) París-Tripoli-Dakar Stephane Peterhansel (Yamaha) París-El Cabo Stephane Peterhansel (Yamaha) París-Tánger-Dakar Stephane Peterhansel (Yamaha) París-Tánger-París Edi Orioli (Cagiva) Granada-Dakar Stephane Peterhansel (Yamaha) Granada-Dakar Edi Orioli (Yamaha) Dakar-Dakar Stephane Peterhansel (Yamaha) París-Granada-Dakar Stephane Peterhansel (Yamaha) Granada-Dakar Richard Sainct (BMW) Dakar-El Cairo Richard Sainct (BMW) París-Dakar Fabrizio Meoni (KTM) Arras-Madrid-Dakar Fabrizio Meoni (KTM) Marsella-Sharm El Sheikh Richard Sainct (KTM) Auvergne-Dakar Nani Roma (KTM) Barcelona-Dakar Cyril Despres (KTM) Lisboa-Dakar Marc Coma (KTM) Lisboa-Dakar Cyril Despres (KTM) Lisboa-Dakar Cancelado Argentina-Chile Marc Coma (KTM) Argentina-Chile Cyril Despres (KTM) Argentina-Chile Marc Coma (KTM)
Victorias de etapa Rally Dakar (1979-2011) Stephane Peterhansel Jordi Arcarons Hubert Auriol Cyril Despres Alessandro de Petri Edi Orioli Gaston Rahier Richard Sainct Serge Bacou Marc Coma Cyril Neveu Nani Roma Heinz Kinigardner Franco Picco
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Entrevista con Marc Coma
“SEGUIRÉ EN MOTO TODO EL TIEMPO QUE SEA POSIBLE” Marc Coma ha ganado su tercer Dakar y se ha mostrado más sólido que nunca en esta edición. Con la serenidad que le caracteriza y la satisfacción de la victoria, todavía muy reciente en sus retinas, ha hablado con nosotros para comentar cómo ha sido esta intensa y muy dura edición 2011.
TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: KTM IMAGES-M.MARAGNI/ TEAM MRW.
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Convertido en uno de los grandes de esta carrera, y consciente de su dimensión como piloto, Marc Coma sigue siendo una persona humilde y sencilla, que saca tiempo para todo y para todos, en una atropellada semana plagada de compromisos. Su vuelta a casa ha sido un no parar en cuanto a recepciones y homenajes, y Coma, amante de la tranquilidad, suspira por un poco de descanso. Con su tercer triunfo en el Dakar, entra en el libro de oro de la carrera, un libro en el que aún le quedan muchas páginas por escribir. -De las tres victorias que has conseguido en el Dakar, ¿la de este año ha sido la más intensa y complicada de todas? -“Bueno, es muy reciente todo, pero a día de hoy te diría que sí. Ha sido un Dakar muy exigente, con una nueva reglamentación de navegación que hacía que tuviésemos mucha tensión y mantuviéramos mucha concentración durante la carrera, y la verdad es que no ha habido ni un día fácil. Cuando había una etapa en la que pensabas, ya está, ya lo hemos pasado, al día siguiente todavía era peor, y así iban pasando los días y el nivel ha sido alto siempre”. -¿A nivel de recorrido ha sido más complicado que el año pasado? La carrera se ha orientado más hacia el norte, con nuevas zonas, pero a nivel técnico, ¿era más complicado? -“Sí, a nivel técnico era más complicado. De hecho las etapas han sido más exigentes hacia la parte del norte de Atacama, que era realmente dura: había mucho “fesh-fesh”, y era dura tanto a nivel de pilotajes como por la mecánica. Y luego la parte norte de Argentina, la parte norte, fue superdura, fue 22 Motoworld
muy técnica, de mucho pilotaje”.
dominado la carrera desde el principio. ¿Cómo valoras el funcionamiento de la 450? -“No es fácil hacer una moto nueva en un año y hacerla debutar con una victoria. Hay mucho trabajo detrás, muchos “tests”, todo un departamento y una fábrica involucrados, y con una experiencia detrás que nos ha servido de mucho, tanto a nivel de pilotos como a nivel técnico. Esto ha sido la clave de que haya funcionado”.
-Cuando oyes a gente decir que este Dakar no es tan duro, o que el Dakar africano era más exigente, más complicado… Yo entiendo que son carreras distintas, pero, ¿cómo puedes rebatir a la gente que opina eso, qué les dirías? Porque esta carrera no desmerece a la que teníais en África, ¿no? -“No, claro, también es cierto que su lugar natural está en África, pero no pudiendo ir a África, lo básico y los ingredientes fundamentales siguen muy presentes, o todavía más, en América. Después de tres años en Sudamérica la carrera se ha consolidado de una manera “El lugar natural del Dakar está en África, increíble, y creo que está muy pero no pudiendo ir allí, lo básico y los bien la carrera ingredientes fundamentales siguen muy ahí”.
-La estructura de KTM tal como estaba contemplada este año, centrada en ti y en Despres, os ponía a los dos en una situación muy límite para la marca, en caso de que hubiera problemas físicos o técnicos para vosotros. ¿Tú crees que KTM debe plantearse otra estrategia deportiva de cara a futuras ediciones? -“No soy nadie como para plantear la estrategia que KTM debe seguir. Yo lo que
presentes, o todavía más, en América”.
-¿En esta edición el desgaste ha sido más psicológico o físico? -“Bueno, ha sido parecido. Ya te digo a que a un nivel exigente siempre, con mucha tensión. Piensa que el cambio de reglamentación en la navegación hace que un pequeño error se pague muy caro, y quieras que no las condiciones han sido muy difíciles. El penúltimo día con una etapa de 550 kilómetros en barro… Imagínate lo que es esto”. -El cambio de moto ha sido un éxito. Supongo que después de tantos años trabajando con la 690 no habrá sido fácil estrenar la 450 y ganar a la primera, pero KTM ha
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quiero es que me ofrezcan el soporte técnico y los medios adecuados para intentar conseguir la victoria, y a partir de aquí ellos como marca decidirán cuál es su mejor opción. Yo me preocupo de que tenga lo necesario para conseguirlo”. -Aunque tu recorrido en los raids motociclistas aún puede ser largo, ya se especula con que no tardarás en pasarte a los coches. Antes de salir para el Dakar 2011 ya me dijiste que te atraía la idea, pero que todavía te quedan años de competición en moto. ¿Sigues pensando igual? -“Sí, seguir en moto todo el tiempo que sea posible, todo el tiempo que uno pueda. Lo que te dije no lo he cambiado: me veo con fuerza y con ganas para afrontar más ediciones en moto; después, ya veremos lo que pasa en un futuro. Hay cosas que uno no controla: las lesiones, la motivación. Es una cosa que va mucho por inspiración de cada uno. Bueno, ya veremos, de momento lo que quiero ahora es descansar y disfrutar del momento, y luego ya veremos cuántos años y cuánto tiempo seguiremos”. -Tú ahora, me imagino que estarás supermotivado después de este rendimiento. -“Sí, ya te digo, estoy contento. No hemos llegado hasta aquí por casualidad, nos ha traído un camino de mucho trabajo y mucho esfuerzo, y sólo hay un secreto ahora: continuar así. Tampoco lo pienso tanto; la experiencia me dice que un Dakar no se gana cada día y ahora lo quiero disfrutar”. -¿Comparada con las otras dos victorias, a nivel de repercusión, has notado más intensidad en esta victoria o todavía la 24 Motoworld
funcionamiento de la estructura. -“Sí. El proyecto anterior había tocado techo: Viladoms quería objetivos más ambiciosos, Arcarons ya llevaba muchos años de “team manager” y no se sentía motivado… Bueno, pues creo que ha sido un acierto por todos, tanto por Giovanni Sala, que nos ha aportado muchísimo a todos los niveles, sobre todo a nivel personal, y Joan Pedrero que ha hecho muchísimo, más de lo que se le pedía, y ha sido fantástico”.
primera, por el hecho de ser la primera, tiene un recuerdo especial? -“Bueno, la primera siempre es especial, pero para mí lo son todas. Este año la repercusión ha sido muy buena, ha sido un Dakar interesante hasta el final. Sudamérica nos da unas imágenes espectaculares, y creo que esto es importante”. -Tanto el Dakar como los raids parece que sigue siendo una carrera entre Despres y tú, porque al final tampoco hemos visto que las otras marcas se hayan podido involucrar al nivel en el que estabais vosotros. ¿Hace falta bastante para que los otros fabricantes puedan alcanzar el nivel de KTM?
-“A KTM le costó muchos años ganar el Dakar, no fue cosa de llegar y vencer. En el Dakar la experiencia es muy importante, y está claro que las otras marcas tienen que hacer un recorrido que KTM hizo en su día”. -¿Eso pasa por desarrollar un producto específico y no adaptar a los raids un producto que ya tengas? -“Bueno, si lo adaptas tienes que hacerlo bien, y esto es mucho trabajo, muchas horas y muchos kilómetros, no es llegar y besar el santo”. -La nueva formación de tu equipo ha sido un éxito. Tú estás más que satisfecho con el
-Ahora los planes que tienes es descansar una buena temporada, pero imagino que tu planteamiento para 2011 es disputar el Mundial de Rallys, defender el título. -“No sé si lo vamos a disputar completo, estamos un poco pendientes porque la situación en Túnez es la que es. La verdad es que llegamos tan centrados al Dakar que cuando lo acabas te dices, bueno, vamos a descansar y después ya vemos que hacemos. Imagino que haremos todas las carreras que podamos del campeonato del mundo para llegar con una buena preparación para el próximo Dakar. Poco vamos a cambiar. Pero sí que te puedo decir que iniciamos de nuevo el tema del Junior Team para el Campeonato de España de Enduro, en el que me voy a involucrar mucho más, y me gustaría mucho poder participar en alguna carrera del Campeonato de España de Enduro, que hace muchos años que no lo hago”. -Bueno, eso de descansar… Porque ahora tendrás que iniciar una ronda de compromisos asociados a tu victoria. Es lo que tiene ganar… -“Ahora tengo muchos compromisos. Ahora ha empezado otro Dakar… Pero muy contento y muy ilusionado con todo esto”. Motoworld 25
MOTOGP
Valentino Rossi se viste de Ducati por primera vez
PUESTA DE LARGO El esperado estreno de Valentino Rossi como piloto de Ducati se produjo días atrás en el Vrooom, tradicional evento organizado por Phillip Morris para presentar sus equipos patrocinados, nada menos que Ducati y Ferrari. Y como no podía ser de otra manera, la puesta en escena de Rossi estuvo acompaña de jugosos comentarios y análisis muy claros, aunque también envueltos en ciertas contradicciones.
Rossi (segundo por la derecha) junto a Alonso, Massa y Hayden en el Vrooom 2011.
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TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: DUCATI.
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reconociendo además que, actualmente, le cuesta levantar el brazo. Pero no tuvo reparos en participar en las múltiples actividades del Vrooom, por arriesgadas que fueran en su estado, como hacer “snow”, montar en moto de nieve, o participar en la carrera de karts sobre pista de hielo, cuando el día anterior había dicho que, por seguridad, no lo haría.
Valentino Rossi vestido de rojo es algo por lo que los “tifosi” italianos suspiraban desde que Ducati se introdujo en el Mundial de MotoGP en 2003. ocho años después, por fin han podido coincidir bajo el mismo techo los dos mitos por antonomasia del motociclismo italiano: Rossi y Ducati. todas las aportaciones de Rossi, como siempre suele ser habitual en él, resultaron valiosísimas, al igual que las declaraciones realizadas por la cúpula de Ducati, desde su presidente, Gabriele Del Torchio, al consejero delegado de Ducati Corse, Claudio Domenicali, o al director técnico de Ducati Corse, Filippo Preziosi. Y en todas se dejaba sentir un clima de entusiasmo, de energía como pocas veces se ha podido encontrar en una marca. Contar con Valentino Rossi es disponer de una materia prima de incalculable riqueza, en todos los planos: empezando por lo deportivo y terminando por lo comercial, sin despreciar sus valiosas aportaciones técnicas.
“Esquiar me ayuda. Siento la necesidad de hacerlo después de pasar todo el invierno sin hacer nada. El hombro me dolió un poco en los baches. Siendo dolor si intento levantar el brazo, pero no cuando conduzco o hago snowboard”, dijo en Madonna. Y puede que las molestias no fueran para tanto, es cierto, pero dado que nadie es infalible, y menos él, como se ha comprobado en su accidentada temporada 2010, ese modo de
En medio de este contagioso ambiente positivista y de confianza, ni siquiera las palabras de todos, reconociendo la complicada situación que han de afrontar debido a la lesión de Rossi y su larga convalecencia –el propio Valentino aseguró que él estima que no estaría completamente recuperado de la lesión hasta principios de mayo-, parecieron mermar la confianza de todos. Las contradicciones de las que hablaba llegaban después, cuando lo que decía Rossi y lo que decían los demás, no encajaba con el comportamiento del piloto en el Vrooom. Era muy explícito sobre sus dificultades: “Esperaba estar un poco mejor, hay mucho 28 Motoworld
trabajo por hacer, y será una bonita carrera llegar en suficiente forma para las pruebas de febrero. En Malasia no estaré en gran forma, pero espero poder estar a gusto sobre la moto. Será una lucha contra el tiempo, la situación del hombro era más grave de lo que esperábamos. Volver a estar al 100 por cien me llevará más tiempo", Motoworld 29
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unirse a la fiesta sin medir las consecuencia parecía más propio de un jugador de ruleta rusa que de un profesional de su calibre, y en nada correspondía con la aparente rigidez en la formas que siempre ha reinado en la marca boloñesa.
Una nueva era, nuevas actitudes Es interesante observar el modo en que la presencia de Valentino Rossi puede modificar los hábitos y la concepción de la realidad dentro de la marca. Cuando en 2003 se produjo la primera aproximación entre Rossi y Ducati, cuando Rossi había decidido dejar Honda e iniciaba el primer análisis de las alternativas existentes, ya pensó en Ducati. Pero enseguida terminó descartando a la marca italiana porque consideraba que su actitud era muy similar a la de Honda, porque veía que para Ducati el piloto no era importante en el proceso de desarrollo, y cuyo objetivo principal era reforzar su propia marca. así lo confesó en su autobiografía. Otro escollo eran las exigencias y los compromisos que imponía la marca en materia de relaciones públicas, derechos de imagen y detalles comerciales, por los que siempre ha peleado Valentino. Rossi nunca ha cedido sus derechos de imagen a ningún patrocinador ni a ninguna marca con la que ha competido. De hecho, incluso el uso de los logotipos y diseños personalizados de Rossi por uno de los patrocinadores de unos de sus anteriores equipos, durante una campaña publicitaria, hizo pasar apuros legales a la marca comercial. esa rigidez también escamaba a Rossi. 30 Motoworld
Pero las cosas han cambiado mucho de 2003 a 2010, y la negociación del nuevo contrato entre Rossi y Ducati seguramente ha forzado una evolución en la marca y en sus planteamientos. Rossi ya ha podido comprobar la fascinación que despierta entre el elenco técnico boloñés, y aquella idea, seguramente un tanto preconcebida, de que Ducati tenía una actitud semejante a la de Honda, tampoco parece cierta del todo, si atendemos a los rendidos elogios que todo el equipo técnico le dedica, y la fe con la que se han entregado a sus indicaciones. Lo sorprendente de esta situación es la despersonalización que ha acometido Ducati en beneficio de la figura de Rossi. Si hay algo que siempre ha definido la imagen de la marca ha sido la sobriedad y la elegancia en su imagen, la conjunción de sus formas, y una actitud un tanto rígida en sus manifestaciones y presencia. Cuando se dio a conocer la decoración de la Desmosedici de Rossi, un rumor se propagó desde el corazón de los Dolomitas al resto del mundo, y sus ecos aún resuenan, criticando severamente su imagen: Ducati había dotado de un desconocido cromatismo amarillo a su Desmosedici -que difícilmente casa con el resto del conjunto-, apartándola completamente de la imagen que había cultivado en estos últimos siete años. Resulta inevitable pensar en que esta decisión obedece a motivos comerciales. Rossi sin tramas amarillas en su equipamiento o en su moto parece menos Rossi. Era previsible cierta concesión, pero Ducati ha renunciado por completo a sus señas de identidad, al rojo sangre y fuego, para dar paso a un pastiche que, gustará o no, pero cuyo acierto es discutible. Gabriele Motoworld 31
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Del torchio, el presidente de Ducati, no ocultaba el impacto positivo que entraña asociar el nombre de Ducati con el de Valentino Rossi, pero lo enfocaba desde el punto de vista tecnológico: "Creo que tendrá un tremendo impacto en nuestra marca en términos de desarrollo tecnológico. Estoy esperando la contribución de Valentino en el desarrollo de producto", dijo en el Vrooom. Claudio Domenicali, el consejero delegado de Ducati Corse también indicó que fruto de la contribución de Rossi, confiaba en poder desarrollar una nueva generación de motos deportivas.
carreras así que espero que los fans nos darán el tiempo necesario". Demasiados avisos, demasiadas precauciones… Se curan en salud, por lo que pueda pasar, porque es cierto que los problemas de su hombro no le van a
permitir trabajar a fondo, o al menos, tan a fondo como requiere esta nueva empresa. Y ya se sabe que la semilla de la victoria se siembra en la pretemporada. No es que la situación de Rossi haya dejado en barbecho a la Ducati, pero atendiendo a
las declaraciones de unos y otros no se puede decir que apunte muy alto. Cuando las motos rueden en las próximas semanas tendremos más pistas y podremos calibrar la situación. pero, de momento, ¿quién se atreve a quitarle de la lista de favoritos?
Pero Del Torchio también se esforzó en hacer ver que no hay una premisa comercial inmediata en la operación: “La razón principal de tener a Valentino con nosotros no es para aumentar las ventas, es para mantener la marca al nivel más alto, y después, en el largo plazo, para elevar las ventas. Si nos fijamos en la historia de Ducati siempre hemos intentado tener lo mejor”, aseguró Rossi también es consciente de que entra en un momento de gran exigencia personal y profesional, pero un desafío de este nivel es lo que necesitaba para mantener alta su motivación y seguir en activo, porque nadie se imagina a Valentino subastándose a cualquier precio para asegurarse un puesto en MotoGP: "Sin duda voy a tener una presión extra con Ducati en comparación con el pasado, ya que hay una gran cantidad de “fans” en todo el mundo que tienen curiosidad por ver mi rendimiento con Ducati. Tenemos que manejar esto y será un trabajo muy duro. Tal vez no estemos listos para ganar en las primeras 32 Motoworld
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M���GP
Filippo Preziosi habla de la nueva Ducati Desmosedici GP11
“LOS PRINCIPALES CAMBIOS ESTÁN EN EL MOTOR” Filippo Preziosi, el “padre” de la Ducati Desmosedici, también fue muy claro hablando del modo en que la lesión de Valentino Rossi podía perjudicar al desarrollo de la pretemporada, y por tanto al inicio del campeonato, y admitió sin tapujos que Rossi no estaría en condiciones en ninguno de los tres entrenamientos de pretemporada: “Sin duda la lesión es un gran problema debido a la importancia de los test invernales, no creo que seamos capaces de hacer las pruebas de invierno de la mejor manera debido a esto pero estamos trabajando duro”, dijo preziosi. Con un planteamiento de lo más pragmático, Preziosi no dramatizó sobre la influencia de esta situación en el desarrollo de la moto, sino que se centró en definir, con bastante
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detalles, las modificaciones realizadas en la Desmosedici GP11 para conseguir el adecuado acoplamiento entre esta moto de gran personalidad y su nuevo y no menos exigente jinete. Después de habernos acostumbrado a oír cómo se señalaba el tren delantero de la Ducati como el punto más comprometido de la moto, y por tanto el susceptible de las modificaciones más importantes, preziosi aseguró en el Vrooom, que donde más cambios se habían producido era en el motor: “Las modificaciones principales están en el motor. Son evoluciones internas y externas, con cambios pensados para obtener fundamentalmente una curva del par motor más lineal. Por tanto, el intervalo entre el par máximo y el régimen de potencia máximo es más amplio con respecto al pasado”, dijo preziosi. Entonces cobran sentido las recientes palabras de Jeremy Burgess, en las que quitaba importancia a la cuestión del tren delantero. Este comentario también enlaza con lo dicho con anterioridad sobre el objetivo y las prioridades de Rossi en el trabajo sobre la Ducati, en mejorar su manejabilidad. Esa indicación no tienen que ver con la parte ciclo, con conseguir hacerla girar mejor o conseguir una entrada en curva y una trazada más estable; cuando se hablaba de manejabilidad se hacía referencia a poder aprovechar mejor el motor, esa gran cantidad de caballos disponibles en las entrañas de la Ducati, y que tan difíciles resultan de administrar por su estrecha banda de potencia. De ahí la importancia del trabajo en la electrónica, sobre la
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que ha hecho una última evaluación la semana pasada el equipo de pruebas en jerez. Preziosi también indicó otros puntos donde se ha centrado el trabajo de desarrollo: “Hay una serie de novedades que se han aplicado a nivel de chasis. Hemos fabricado uno con rigidez y torsiones diferentes, y un basculante con una rigidez también distinta. Estamos realizando una horquilla nueva para Sepang, adaptada a las suspensiones de 2011. La aerodinámica cambiará mucho con el objetivo de disminuir la fricción, y mejorar la velocidad máxima reduciendo el consumo y la elevación frontal, así aumentará la potencia y se reducirá al máximo la posibilidad de que se levante la rueda delantera”. pero la prioridad establecida por Rossi era el motor. preziosi se ha mostrado entusiasmado con la forma de trabajar de Rossi, y por el clima que genera a su alrededor, lo cual contribuye decididamente a avanzar sobre cualquier cuestión que se aborde: “Hay cosas que seguramente ya me esperaba, como su manera de analizar y describir de manera muy precisa el comportamiento de la moto. Contar con un piloto con esta capacidad de análisis es algo que me esperaba, pero él ha sobrepasado las expectativas. Otro aspecto importante es su disponibilidad y actitud para dedicarse al análisis de detalle y a las pruebas específicas. Él es un genio de la comunicación, siempre con la indicación justa, pero además es un profesional excepcional en el momento oportuno”.
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RepoRtaje
Historias del paddock
La DeMoCRatIZaCIÓN DeL MUNDIaL De 500 Puede resultar extraño hablar de la democratización del Mundial de 500, pero este movimiento realmente se produjo en el último decenio de vida de la categoría, y lo más paradójico de todo es que llegó en plena “dictadura” de Mick Doohan, que dominó el Mundial de 1994 a 1998 con mano de hierro. Puede resultar sorprendente, pero así fue. Y el “big bang”, el nuevo motor introducido por Honda en 1992, resultó fundamental en este proceso democratizador, porque permitió que muchos pilotos procedentes de 250 e incluso de 125, con un estilo poco adaptado a la nueva categoría y a las necesidades de la exigente “clase reina”, pudieran afrontar la competición en 500 con las mismas aspiraciones que pilotos con mucha más experiencia, cambiando la fisonomía de la categoría. Parrilla de salida en Spa 1989: Kocinski (49); Schwantz (34), Rainey (3), Sarron (4) y Lawson (1), en plena época de las 500 salvajes.
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TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: ARCHIVO MOTOWORLD.
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Hasta la llegada de este nuevo motor las motos de 500 eran muy difíciles de pilotar, tenían un carácter excesivamente áspero y exigente, y obligaban a conducirlas de manera muy especial. Era necesario tener experiencia en el control del derrapaje -una técnica innecesaria en otras categoría-, porque la desmedida potencia que habían alcanzado las 500 a mediados de la década de los ’80 hacía que la rueda trasera tuviera excesiva tendencia a adelantar a la delantera, colocando al piloto con frecuencia en situaciones muy comprometidas. Cuando los pilotos comenzaron a demandar motos más veloces y potentes a principio de aquella década -el paso de los viejos motores cuatro en cuadro de las Suzuki RG y la Yamaha oW54 hacia los propulsores V-4, un camino iniciado de forma desastrosa por Yamaha con la oW61 de 1982-, los fabricantes japoneses se concentraron en dar satisfacción a sus pilotos en términos de potencia máxima. El desarrollo del motor avanzó más rápidamente que los neumáticos o el chasis. Todo ello derivó en lo anteriormente comentado: la dificultad de pilotaje, y una creciente siniestralidad en los pilotos. Una dificultad también impuesta por el estilo de conducción de los pilotos. Por un lado, Yamaha y Kenny Roberts, obsesionado en probar diferentes soluciones, unas acertadas y otras no tanto, que hacía variar sensiblemente de una temporada a otra el carácter de la moto. Por otro, Honda y Freddie Spencer, cuyo estilo de conducción utilizando la rueda trasera de forma direccional hacía necesaria una curva de potencia brutal para forzar el derrapaje. De esta forma, la categoría de 500 se convirtió en una clase casi 38 Motoworld
suficientemente competitivas y a un precio medianamente asequible. Honda, que durante la década de los ’80 fue el principal suministrador de material para pilotos privados con sus NS y RS tricilíndricas, se concentró en sus pilotos oficiales, intentando ofrecerles una moto mejor y más fácil de pilotar.
Rainey, Lawson y Schwantz suman ocho títulos de 500 entre 1984 y 1993.
inaccesible, en un coto privado en el que sólo unos pocos eran capaces de manejarse con soltura, fortaleciendo el mito de los pilotos norteamericanos como genuinos desbravadores de motos salvajes. Durante muchos años los pilotos punteros fueron sistemáticamente maltratados por sus monturas. tarde o temprano se hacía necesaria una solución, precisamente en un momento en el que la categoría vivía en precario, con pocas motos oficiales en pista y con la práctica desaparición de los pilotos privados debido al excesivo coste que estaba alcanzando el Mundial de 500. Era un círculo vicioso. El esplendor de los primeros puestos contrastaba con el resto de las posiciones, especialmente de la décima en adelante, a partir de la cual era frecuente que los pilotos terminaran doblados. La
Las Honda NSR de finales de los ’80 tenían demasiada potencia para un chasis todavía basado en conceptos antiguos. La parte delantera de la moto era demasiado inestable y se perdía la sensación de contacto, que resultaba fundamental para la conducción con la rueda trasera, derrapando y haciendo girar la moto con el tren posterior, el estilo salvaje introducido a finales Cuando los pilotos pidieron motos más de los años setenta por veloces y potentes a principio de los Kenny Roberts y los pilotos norteamericanos. ochenta, el desarrollo del motor avanzó
más rápidamente que los neumáticos
situación La transformación de la o el chasis, y las motos se volvieron llegó a NSR no se produjo de la complicadas de pilotar. ser tan noche a la mañana, fue delicada cuestión de tiempo, y en que estos primeros cambios en 1991 la Federación Internacional de tuvo un papel fundamental Eddie Lawson. Motociclismo (FIM) pidió a la asociación el norteamericano llegó al Mundial en de Fabricantes (GPMA) que buscaran una 1983 de la mano de Roberts y Yamaha, y solución, e intentaran fabricar más motos de permaneció vinculado a la marca de los cara a la temporada ’92. Los constructores diapasones hasta 1988, integrado en la mandaron una carta a jos Vaessen, escudería de Giacomo Agostini. Con la presidente de la FIM, en la que prometían Yamaha YZR 500, Lawson logró el título “esforzarse para aumentar su presencia en en 1984, 1986 y 1988, pero se mostraba la categoría”. descontento con el apoyo que recibía de la marca japonesa. Sus relaciones este esfuerzo fue medido de diferente con su patrono, Agostini, tampoco eran manera. Yamaha decidió suministrar excesivamente cordiales. Se habló mucho motores a varios fabricantes europeos de de sus desacuerdos en materia económica, chasis, ROC y Harris, y que éstos pudieran e incluso de la tacañería del italiano. De ofrecer motos completas a pilotos privados, hecho, Lawson intentó correr con el equipo Motoworld 39
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de Roberts en 1988 -quien también disponía de Yamaha YZR oficiales-, pero no fue posible. Sin embargo, su marcha de Yamaha terminaría produciéndose a la sombra de su tercer título, cuando todavía resonaban los ecos de la fiesta celebrada el 17 de septiembre en Goiania (Brasil), escenario del último Gran Premio de 1988. Fue un otoño caliente, porque Lawson no era el único descontento. Kevin Schwantz tampoco ocultó sus conversaciones con Yamaha y Honda. A Yamaha le interesaba mucho tener a Schwantz como número dos de su equipo, junto a Lawson, y Honda también pujaba fuertemente por el tejano. Pero Suzuki fue lo suficientemente persuasiva como para convencerlo de que la RGV sería competitiva en 1989. Lawson estaba decidido a cambiar de aires, y había dado poderes a su “manager” Gary Howard para que ultimara la negociación con Honda, y éste llegó al acuerdo definitivo en la semana previa a la carrera internacional de Fuji, que se disputaba a finales de octubre en este circuito japonés, y que era el último compromiso que tenía Lawson con Yamaha esa temporada. Sin hacer el más mínimo comentario a la gente de su equipo, incluso después de rodar un vídeo publicitario para Marlboro en Laguna Seca, Lawson puso rumbo a Japón para correr en Fuji. Las noticias de su firma con Honda no tardaron en dar la vuelta al mundo, y en Yamaha se ofendieron tanto con Lawson que cuando éste llegó al aeropuerto de Narita, en tokio, los representantes de la marca que fueron a recibirle le sugirieron que se buscara por sí mismo la forma de llegar al circuito. Lógicamente, Lawson llegó, pero se tomó 40 Motoworld
dos días para hacerlo. Y en Fuji, después de controlar la carrera desde la salida, el flamante Campeón del Mundo de 500 de esa temporada, el orgullo de Yamaha frente a sus competidores japoneses, se dejó llevar hasta la décima posición de la prueba, a dos vueltas del ganador. Así firmó Lawson su despedida de Yamaha. En 1989 Honda contaba con tres pilotos asistidos directamente por HRC: Wayne Gardner y Michael Doohan, y el campeón en título, Eddie Lawson, además de otros tres, pierfrancesco Chili, Rob McElnea y Dominique Sarron, también con material oficial pero sin las ventajas del tratamiento directo de fábrica de Un dúo mítico: Schwantz (derecha) y Rainey. los primeros. Gardner y Doohan recibían asistencia de HRC a través del equipo Rothmans, dirigido por Jerry Burgess, mientras que Lawson se integraba en el equipo de Erv Kanemoto, un preparador con una dilatada experiencia que estuvo siempre vinculado a Freddie Spencer, con quien ganó el título de 500 1982 y 1985, y que igualmente contaba con la bendición de HRC y vestía los mismos colores de la tabaquera. Durante esa temporada se cambiaron
muchas cosas en la NSR 500, pero fueron fundamentalmente Lawson y Kanemoto los que forzaron estos cambios -pese a la resistencia de HRC- introduciendo importantes modificaciones en la moto: geometrías, longitud del basculante, posición del depósito… hasta hacer un nuevo chasis a finales de año. La horquilla invertida -por primera vez en la NSR 500fue fundamental, porque al ser más rígida
transmitía más fuerzas al chasis. Al acelerar, la rueda trasera patinaba y agarraba. Pero las modificaciones en el temperamento de la NSR 500 no se limitaron exclusivamente a la parte ciclo. Se construyeron diversas versiones del motor, alguna de ellas con el cigüeñal calado a 90° con el objetivo de mejorar el par motor, intentado hacer olvidar la brusquedad que siempre caracterizó al motor
de la NSR 500 desde su aparición, en las 200 Millas de Daytona de 1984, y que pagaron en sus carnes en alguna ocasión todos sus pilotos, desde Spencer hasta el propio Lawson. Precisamente, la particular personalidad de este motor, el único con un solo cigüeñal -lo que se conoce como un «verdadero V-4»-, es la que le confiere este carácter tan áspero. Spencer y Kanemoto sugirieron en su momento que el cigüeñal único era el culpable de la dificultad de pilotaje, una afirmación a la que también se sumaría Burgess, pero lejos de renunciar a su singularidad, Honda mantuvo este concepto diferenciador. La marca japonesa llegó a plantearse la construcción de una moto con dos cigüeñales, especialmente a partir de 1986, e incluso en 1988 realizó unas pruebas con un motor de estas características, pero en vez de copiar lo que ya habían hecho los demás decidieron modificar y mejorar la moto de un solo cigüeñal, que era su personal seña de identidad, algo que siempre se ha llevado muy a gala en Honda: hacer las cosas de manera diferente a los demás. Así lo hizo cuando, en 1982, el fabricante japonés decidió regresar de forma oficial al Mundial, con un, hasta entonces, insólito motor V-3. e igualmente por eso, cuando se decidió sustituir a la brillante NS, se construyó una V-4 de un solo cigüeñal; para ser diferente
HRC decidió diseñar un nuevo motor que hiciera el pilotaje más cómodo y la moto más manejable, pero manteniendo el concepto del cigüeñal único. Buscó más tracción, y sólo había un camino: modificar el calado del cigüeñal.
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de los demás. Y también por eso, con la entrada en escena de la nueva categoría MotoGP, desarrollaron un muy personal V-5. Lo cierto es que, con todos sus inconvenientes, la NSR permitió que Lawson cerrara la temporada ‘89 triunfante, de nuevo, en Goiania, otro 17 de septiembre, como en 1988. Aunque a punto estuvo de estropear la fiesta el chileno Vicenzio Cascino, que a falta de dos vueltas se cayó delante de Lawson cuando éste iba a doblarlo. Sumó su cuarta corona en la categoría, como Geoff Duke, John Surtees y Mike Hailwood, y con dos marcas diferentes, pero en vez de continuar en Honda regresó a Yamaha en ese invierno, aunque en aquella
ocasión a las órdenes de Kenny Roberts, su primer mentor, y con su íntimo amigo Wayne Rainey como compañero de equipo, con lo que el desarrollo de la nueva NSR 500 de cara a 1990 quedó en manos de Gardner y Doohan, dos pilotos completamente diferentes, en todos los sentidos, dentro y fuera de la pista. Por tanto, HRC tuvo que trabajar en dos direcciones totalmente opuestas: Gardner, cuyo estilo de pilotaje estaba basado en las fuertes frenadas; y Doohan, que se apoyaba en su velocidad de paso por curva. En 1990, por primera vez, la NSR estaba por debajo del peso mínimo de la categoría -entonces, 115 kilos-, lo que colocaba la relación potencia/peso en 1,3 CV por kilo, aproximadamente. Tanto Honda como el resto de las
Las nuevas 500 en manos de Mackenzie (50), con ROC, y Reynolds, con una Harris.
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marcas tenían que hacer frente a los problemas de agarre de los neumáticos ante tanta potencia. Los pilotos jugaban con el límite del agarre, y en ocasiones se llegó a decir que las motos tenían reacciones demasiado rápidas para los reflejos humanos. Se barajaron varias posibles soluciones, una de ellas fue la construcción de motores de menor cilindrada, de 375 ó 400 cc, que permitirían disponer de una moto con una potencia más que razonable y mucho más manejable, y que, en determinados circuitos, sería tan competitiva como una 500. Antonio Cobas fue un ferviente defensor de esta teoría, pero los tiempos de las motos artesanas, desgraciadamente, habían quedado atrás. Quien sabe lo que hubiera sucedido si Cobas se hubiera planteado esta idea una década antes. En 1991 la FIM aprobó un aumento del peso mínimo para las 500, que creció hasta los 130 kilos. Honda orientó ese incremento de peso hacia el motor, cuyos componentes se reforzaron y mejoraron su durabilidad, porque éste podía ser uno de los puntos débiles de la NSR. Por su concepción, la NSR es totalmente distinta a cualquier otra moto de la categoría. el cigüeñal único tiene una limitada vida útil, y como consecuencia requiere un mantenimiento mayor y más costoso, y por eso nunca ha resultado muy rentable disponer de una de éstas, por otra parte, apetecibles motos. Puede que esto ayude a entender algunas inexplicables diferencias que en ocasiones existen entre las motos de HRC y las que disponen los equipos satélite. Tal vez por eso ningún equipo Honda fuera de HRC haya logrado el título de 500.
Un nuevo motor En 1991, por segundo año consecutivo, Honda se veía apeada del título, que de nuevo iba a manos de Wayne Rainey y Yamaha. Por entonces, Mick Doohan ya se había convertido en el mayor valedor de la marca del ala dorada, mientras que su compatriota y acérrimo rival Wayne Gardner, arrastraba una lesión tras otra, así que Doohan pasaría a tener un mayor peso en el seno de HRC. Después de varias temporadas realizando pequeñas modificaciones sobre la NSR 500, mejoras y cambios aparentemente poco espectaculares, en el invierno de 1991 HRC decidió modificar notablemente el temperamento de su motor para hacer una moto más manejable, cogiendo a la competencia con el paso cambiado. Puestos a trabajar sobre la NSR de la temporada ’92, Doohan y Burgess pidieron a Honda mayor aceleración en vez de velocidad punta. El técnico australiano, que ya trabajaba para HRC en la época de Freddie Spencer y la NS 500 tricilíndrica, quería regresar al estilo de aquella moto, menos potente que sus competidoras y con menor velocidad punta, pero con una superior aceleración. Esta petición no era vana, porque de esta manera conseguían adaptar el motor a las cualidades de Doohan, que se apoyaba en una rápida apertura de gas. Si a ello se unía una superior aceleración en su moto, por muy potentes y veloces que fueran las motos de la competencia, el australiano conseguía compensar la diferencia, porque realmente las motos más veloces sólo podían aprovechar esa virtud en los metros finales de las largas rectas -generalmente, en cada circuito sólo hay un tramo de Motoworld 43
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estas características-, mientras que la moto de Doohan, en las zonas mixtas y las rectas más cortas, no se encontraba en inferioridad de condiciones.
simultáneamente cada 70° -o tal vez menos; en alguna ocasión se comentó que el calado era a 66°-. Las mejoras introducidas en 1991 con la ganancia de peso contribuyeron a erradicar los problemas de fragilidad sufridos en 1988. Con este nuevo calado, el neumático trasero sufría una fuerte carga, pero tenía 290° de giro para recuperarse, mientras que con el calado a 180° el neumático sufría cargas menores pero era sistemáticamente castigado.
Así que HRC decidió diseñar un nuevo motor, que permitiera un pilotaje más cómodo e hiciera la moto más manejable, pero manteniendo el concepto del cigüeñal único. Y esto, ¿cómo se consigue? La Las primeras pruebas del “big bang” fueron única solución es buscar más tracción, y más positivas para Gardner porque se para ello sólo hay un camino: calado de adaptaba a su cigüeñal. todo ello estilo, mientras forma parte de una En 1997 Doohan volvió al motor antiguo que Doohan era secuencia lógica. Si más rápido con el hay más tracción, y salvaje, pero en 1998, con la gasolina motor viejo. Pero se puede abrir gas sin plomo, ese motor perdió la chispa Doohan terminó antes, y así hay una que le caracterizaba, dejó de ser aquel aceptando el “big mayor potencia motor brutal de 1997, y por eso a nadie bang” porque aplicada. así nació le resultó difícil de llevar. encontró que el “big bang”. No castigaba menos era algo nuevo en los neumáticos HRC -ni en las motos y le ofrecía un rendimiento superior en la de competición, puesto que el intervalo de distancia de una carrera. Michelin también encendido tipo “big bang” es muy similar influyó en la progresión de la NSR “big bang”. al aplicado por las V-2 de Superbikes, como En 1991 el fabricante francés sólo ofrecía la Ducati-, que ya en 1988, cuando Honda neumáticos de producción frente a un desarrolló un motor de dos cigüeñales, programa mucho más desarrollado por parte probó un calado diferente, con los cuatro de Dunlop, pero a partir de la temporada ’92 cilindros explotando a 70° en vez de dos volvió a realizar neumáticos de primera línea. cilindros cada 180°, lo que permitía al Sólo tres pilotos iban a disponer ese año de neumático trasero mantener la tracción la Honda NSR 500: Mick Doohan, Wayne entre cada intervalo, haciendo que la moto Gardner, y Alex Crivillé, que se iniciaba en fuera mucho más fácil de pilotar a la salida la categoría. El debut de la nueva moto fue de las curvas. Aquel motor se mostró en el Gran Premio de Japón, en Suzuka, especialmente eficiente, pero también en un incómodo fin de semana marcado reveló efectos devastadores sobre la caja de por la lluvia y los accidentes. Y sobre la cambios. pista mojada, allí donde las 500 muestran Por eso en 1991 decidieron probar con su carácter indómito y salvaje, Doohan un nuevo calado de cigüeñal, en esta consiguió una victoria aplastante. La ocasión con los cilindros explotando 44 Motoworld
competencia quedó conmocionada, porque la nueva NSR tenía la habilidad de encontrar tracción donde otros no lo conseguían. Aventajó en más de 28 segundos a Doug Chandler, mientras que Kevin Schwantz, que fue tercero, llegó a 55 segundos del australiano. Wayne Rainey terminó por los suelos, y la misma suerte corrió Gardner, que sufrió dos caídas, lesionándose gravemente en la segunda, lo que le haría perderse las tres siguientes carreras. La mala suerte se cebó en el veterano australiano, que volvió a lesionarse en Mugello, en su regreso al campeonato, perdiéndose así dos pruebas más. Toda la responsabilidad iba a quedar en manos de Doohan, y a la vista de su brillante estreno en Suzuka, el australiano y su moto se presentaban como un binomio imbatible. Tras la exhibición de Doohan en Suzuka, llegaron tres victorias más, todas ellas muy claras y contundentes. Y mientras tanto, sus rivales intentaban averiguar dónde estaba
la diferencia, porque, aparentemente, el único signo externo de que la NSR contenía algo diferente procedía de su ronco sonido, alejado del tradicional y agudo chillido de las “dos tiempos”. Avanzada la temporada, Cagiva, Suzuki y Yamaha terminarían copiando a Honda, descubriendo su secreto analizando grabaciones del sonido de su motor con la ayuda de un osciloscopio. Los responsables técnicos de HRC fueron sometidos a continuos interrogatorios por parte de la prensa, que siempre concluían con un amable “lo siento, pero eso no se lo puedo comentar”. Las bondades del “big bang” quedaron puestas de manifiesto cuando el inexperto Alex Crivillé se subía al podio en su tercera carrera en 500, en Shah Alam, por detrás de Doohan y Rainey, y en la siguiente, en Jerez, se caía en la última vuelta cuando pugnaba por esa misma posición con Niall Mackenzie y Kevin Schwantz, dos pilotos de probada
Mick Doohan (1) tuvo en Alex Crivillé (2) a su más duro rival.
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experiencia en la categoría. Con el regreso a europa, se recuperó el ritmo habitual de trabajo. Después de la carrera española y antes de viajar a Italia, Yamaha y Suzuki recalaron en Montmeló para realizar unos entrenamientos privados con el objetivo de intentar encontrar un antídoto al binomio Doohan-NSR. Gracias a estas pruebas Rainey y Schwantz mejoraron su rendimiento. el de Suzuki se anotó la victoria en Mugello por delante del propio Doohan -Rainey se cayó cuando era líder-, mientras que en Montmeló fue Rainey quien logró la victoria, por el apretado
Pilotaje siempre al límite de Mick Doohan.
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margen de 57 milésimas de segundo sobre el australiano. aquella recuperación de la competencia, todavía con los motores convencionales, fue un espejismo que apenas duró dos semanas, el plazo de tiempo que separaba la carrera de Montmeló de la de Hockenheim, donde Doohan volvería a propinarles otra severa paliza. Fue casi segundo y medio más rápido que el segundo en los entrenamientos, marcó la vuelta rápida y, por supuesto, ganó la carrera, con casi 25 segundos de ventaja sobre Schwantz. Los demás quedaron tan lejos que cuando el australiano llegó a meta sus rivales apenas oían ya el ronco sonido de la NSR… esa ronca resonancia procedente del motor era el único resquicio por donde la competencia podía indagar, porque la moto nunca llegó a ser fotografiada sin carenado, ni siquiera cuando se produjeron los accidentes de Gardner en Suzuka y Crivillé en Jerez, donde las motos fueron rápidamente cubiertas con lonas para evitar que las dañadas carrocerías filtraran sus secretos. Los estudios de sus rivales permitieron descubrir el nuevo calado del motor, pero los nuevos propulsores de la competencia llegaron demasiado tarde. Suzuki fue la primera, presentando su nuevo motor en
Alemania, la séptima prueba. Cagiva lo estrenó en la siguiente cita del campeonato, Holanda. Mientras que Yamaha, el más directo rival de Honda en la lucha por el título, no consiguió tenerlo listo hasta Hungría, la novena prueba.
semana en el que anunciaba su retirada del Mundial.
Una categoría abierta
El triunfo del inexperto Crivillé, en su octava En Hockenheim se había cruzado el ecuador salida sobre una 500, fue la demostración del campeonato, y a Doohan sólo se le más palpable de las posibilidades que habían escapado diez de los 140 puntos en ofrecía el “big bang”, abriendo la exclusiva juego, y su más inmediato rival, Schwantz, categoría de 500 a cualquier tipo de piloto, tenía 53 puntos menos que él. esa insultante no sólo a los tradicionales especialistas de superioridad hacía impensable concebir la cilindrada, los pilotos norteamericanos otro resultado y australianos. Cuando final en el la potencia de las 500 Norifumi Abe fue el últi mo piloto que campeonato creció de forma violenta, siempre había corrido en 500, y el único que no hasta límites bestiales, tuviera a poniendo en entredicho de esa clase de pilotos que en la nueva Doohan como los chasis y la resistencia categoría de MotoGP siguió sobre una campeón. de los neumáticos, los “vieja” 500 “dos tiempos”. pero en equipos de Gran Premio Holanda, la buscaron en los pilotos octava carrera de la temporada, pasó lo norteamericanos y australianos, habituados que nadie había sido capaz de imaginar. a las carreras de “dirt track” y las motos de Doohan se cayó en el último entrenamiento gran cilindrada, el talento necesario para y se fracturó la tibia y el peroné derechos, gobernar estas máquinas. Pero gracias al una lesión que terminó complicándose ”big bang” los pilotos procedentes de 125 gravemente y comprometió su participación y 250 podían adaptarse más rápidamente a en el resto de la temporada. Sólo pudo las 500, sin sufrir caídas fruto de la pérdida correr en las dos últimas carreras, Brasil de tracción o de agarre con las que las y Sudáfrica. Presentando un lamentable indómitas motos de 500 castigaban a sus aspecto, débil y demacrado, con su jinetes. Ahora, gracias al “big bang”, las maltrecha pierna seriamente afectada, motos eran más fáciles de conducir. corrió esas dos últimas citas, pero no pudo impedir que Rainey se anotará el título por Pero el artífice del triunfo de este nuevo cuatro escasos puntos. El “big bang” se concepto técnico, Doohan, tardaría aún una quedó sin la merecida recompensa a la que temporada más en recoger los frutos de su se había hecho acreedor, y aunque Doohan trabajo. De hecho, el desarrollo de la NSR no ganó el Mundial de pilotos, Honda sí “big bang” se ralentizó a raíz del accidente consiguió triunfar en el de marcas. pero del australiano. Para ser más justos, su incluso sin Doohan en pista, aún se anotó desarrollo cambió de orientación, porque un par de triunfos. Crivillé ganó en Holanda, tras la lesión de Doohan, fue Gardner quien y Gardner en Gran Bretaña, el mismo fin de se encargó de trabajar en la evolución Motoworld 47
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de la moto en la segunda mitad de la temporada, y, tal como comentamos antes, su estilo de pilotaje era diametralmente opuesto al de Doohan. Éste no fue el único inconveniente al que Honda se tuvo que enfrentar en 1993. El trabajo de pretemporada fue más lento por las inevitables secuelas que el accidente de assen dejaron en Doohan, que después de reaparecer en las dos últimas carreras del ’92 se tuvo que someter a nuevas intervenciones quirúrgicas para recuperar su maltrecha pierna derecha. Siempre se ha dicho que el trabajo invernal es básico para poder aspirar a algo en la siguiente temporada, y es ahí donde Honda, y también Yamaha, perderían la partida frente a Suzuki en 1993. Tanto Doohan como Rainey terminaron la temporada lesionados, y sus equipos tuvieron que esperar a que estuvieran plenamente recuperados para ponerse a trabajar. Suzuki, en cambio, se puso manos a la obra seis semanas después del Gran Premio de Sudáfrica, la carrera que cerró la temporada ’92. para colmo de males, Doohan se rompió el escafoides de una de sus muñecas en unos entrenamientos privados en Malasia, con lo que el trabajo de desarrollo sufría un nuevo retroceso, porque su joven compañero, el también australiano Daryl Beattie, no contaba con la suficiente experiencia como para hacerse cargo del proyecto. De todos modos, la NSR ’93 apenas recibió modificaciones con respecto al modelo anterior. Más bien se trató de un trabajo de evolución, sin grandes transformaciones y manteniendo la misma geometría. El 48 Motoworld
objetivo seguía siendo el mismo: conseguir una curva de potencia lo más plana posible. pero antes de concentrarse en eso, Doohan tuvo que solucionar un problema importante: el freno trasero de su moto. Su tobillo derecho había quedado inservible tras el accidente y no podía utilizarlo para frenar, y aunque el freno trasero sólo ejercía una labor de apoyo y equilibrado en la moto, no se podía prescindir de él. así que decidieron montar un freno en el semimanillar izquierdo, accionado con el pulgar de la mano. Tuvieron que realizar numerosas pruebas hasta dar con la solución, porque no fue fácil adaptar el freno a las nuevas condiciones. Mientras que con el pie se podía llegar a ejercer una fuerza de 40 kilos, el uso de la mano no podía pasar de los 17 ó 19 kilos. Las lesiones de Doohan concentraron buena parte del trabajo de desarrollo en Shinichi Itoh, pero el japonés se dedicó, sobre todo,
a poner a punto un sistema de inyección electrónica. Ésa fue la gran novedad técnica introducida por Honda en 1993, pero tampoco resultó ser una aportación definitiva. Aunque durante mucho tiempo se habló de la inyección electrónica, lo más llamativo en esa temporada fue el notable incremento de la velocidad punta de la NSR, siempre a manos de Itoh. el japonés “voló” en las rectas de Hockenheim a 320 km/h, mientras que el año anterior Doohan y Gardner “sólo” llegaron hasta los 307 km/h. ¿Era la inyección responsable de esta ganancia de velocidad? Hasta la siguiente cita, Holanda, Honda no anunció oficialmente que estaban desarrollando un sistema de este tipo, y aseguraron que Itoh no había empleado la inyección en Hockenheim, pero se sabía que desde principio de temporada las NSR oficiales de Doohan, Beattie e Itoh habían usado este sistema. Yoichi Oguma, vicepresidente de HRC, explicó en Assen, con motivo del Gran Premio, que el empleo de la inyección
obedecía a las crecientes exigencias sobre protección al medio ambiente que se iban a avecinar en el futuro, y la inyección era una de las opciones elegidas para hacer frente a estas demandas. oguma aseguró que el sistema, basado en el empleado en la NSR 250 de 1990 del campeonato japonés, no resultaba más caro ni más complicado que los carburadores, y que simplemente se trataba de trabajar en su desarrollo hasta ponerlo a punto para su uso en competición. Y aunque Itoh siguió trabajando en él, ni siquiera llegó a terminar la temporada, porque ya en la última cita, en el jarama, el japonés regresó a los carburadores. Sin embargo, Doohan abandonó muy pronto este sistema. Además, en sus primeras pruebas un fallo en la bomba de la gasolina salpicó la rueda trasera de su moto y le provocó una caída. En vez de complicarse la vida con la inyección, Doohan optó por seguir trabajando con el sistema convencional de carburadores, porque antes que nada lo que el australiano pretendía era hacer una moto a su medida, que le permitiera sentirse a gusto y recuperar las sensaciones anteriores a su accidente. Sólo cuando por fin consiguió una moto que le satisfacía, Doohan optó por introducir los cambios propuestos por HRC, cuando estaba seguro de que iban a funcionar. Quería una moto sencilla, sin complicaciones. Doohan sabía que la base técnica era excelente, aunque su estado físico aún no era el idóneo; cojeaba sensiblemente, y su pierna derecha había adoptado una forma curvada, como un arco. Por eso, renunció a todas las modificaciones iniciales que HRC pretendía introducir en su moto, porque entendía que el margen de error se incrementaría si tenía que Motoworld 49
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emplear demasiadas novedades. No obstante, la moto de Doohan presentaba diferencias con respecto a 1992: embrague hidráulico, para no castigar en exceso la mano izquierda, concentrada también en el nuevo freno trasero; discos de freno más grandes, que le aportaban más sensibilidad; y nuevos cilindros, para conseguir mayor aceleración.
estado físico en el que se encontraba el australiano. Por segundo año consecutivo, Honda veía como el título se le escapaba de las manos, pero lo más paradójico es que el concepto «Big Bang», impulsado decididamente por la marca japonesa, llegaba a la victoria absoluta de la mano de Kevin Schwantz y Suzuki, precisamente la primera marca que sacó su propia copia del “big bang”en el Gran Premio de Alemania de 1992.
Ése seguía siendo su principal objetivo: una aceleración superior. Si Doohan lograba abrir gas antes, apoyado en la superior aceleración de su moto, lograría ser más rápido en la siguiente curva. Y con frecuencia, su moto no era la más veloz de las NSR de HRC. La prueba más evidente llegó en Hockenheim. Itoh alcanzó los 320 km/h; Beattie, que ganó la carrera, superó los 316 km/h; mientras que Doohan se quedó en 310 km/h. eso no impidió que batiera el récord de la pista, superando el registro establecido por él mismo el año anterior.
Así que hasta 1994, Doohan y Honda, los auténticos artífices de esta revolución, no pudieron recoger el fruto de dos temporadas de esfuerzo, pero cuando por fin ese año el australiano terminó la temporada como nuevo Campeón del Mundo, dio comienzo a un largo reinado de un lustro, en el que dominó el campeonato con mano de hierro. en toda la historia del Mundial sólo Giacomo Agostini ha sido capaz de mantener la hegemonía durante más tiempo. Fueron cinco largos años en los que Doohan dominó técnica y psicológicamente el campeonato, porque incluso en 1997 renunció al motor “big bang” para correr con el denominado “screamer” (aullador), el áspero y salvaje propulsor anterior a 1992, y ello no le impidió ser nuevamente campeón. Aquella marcha atrás no suponía una renuncia a las cualidades del “big bang”, y más que aportar ventajas técnicas, lo que Doohan buscaba era asestar a sus rivales un golpe psicológico. En 1996 se vio acosado en varias ocasiones por Crivillé, y aunque en su mano a mano directo el balance fue positivo al australiano, el conflictivo final de temporada protagonizado por ambos —Crivillé le embistió en la última vuelta del último Gran Premio, en Australia, y ambos terminaron por los suelos, con el
Era evidente que las NSR eran más veloces que en 1992, pero la inyección no era responsable de esa ganancia. Según Burgess, una de las razones de la mayor velocidad punta de la moto era la reducción de las fricciones del cigüeñal. Lo cierto es que la temporada ’93 pasó prácticamente en blanco para Honda, ya que logró sólo dos victorias: Alemania (Beattie) y San Marino (Doohan). Además, Doohan terminó la temporada de mala manera, nuevamente lesionado tras una caída en Laguna Seca. Su imagen, tendido en la pista, solicitando la ayuda de los comisarios para lograr levantarse, reflejaba el delicado 50 Motoworld
consiguiente enfado del australiano—, Doohan decidió presionar a la competencia con un cambio de orientación. El día después de aquel Gran Premio, Doohan y Crivillé probaron en Eastern Creek el motor de calado convencional, a 180°. HRC se había puesto a trabajar ya de cara a la temporada ‘97. Doohan se decidió
por él de forma inmediata, a sabiendas de que ello supondría regresar al antiguo concepto de motos difíciles de pilotar. Para ello se preparó a conciencia, trabajando físicamente durante el invierno, hasta el punto de presentarse en la primera carrera con tres kilos más de masa muscular. Doohan también tenía dos argumentos a favor del viejo motor: una mejor conexión entre el acelerador y el neumático trasero, y un menor freno motor, fundamental en el estilo de pilotaje del australiano, que se apoyaba siempre en la velocidad de paso por curva. El equipo tomó con mucha cautela la decisión de Doohan, especialmente por el efecto que el calado a 180° podía ejercer sobre el neumático trasero, pero tras la carrera inaugural de 1997, en Malasia, en la que Doohan le endosó más de once segundos a Crivillé, comprobaron que todo funcionaba perfectamente. Crivillé, en cambio, decidió seguir con el motor “big bang”, seguramente influenciado por la caída sufrida durante aquellas pruebas. Pero cuando Doohan enlazó varias victorias consecutivas en 1997, el piloto español pidió el motor “screamer” al entender que Doohan disponía de una ventaja extra, pero HRC se lo denegó. Okada también probó el motor calado a 180° en unos entrenamientos privados en Brno, y le gustó tanto que decidió usarlo en el Gran Premio de Cataluña. Sin embargo, después de la carrera, Okada prefirió regresar al «Big Bang». Simplemente sucedió lo que Doohan había pensado. Con su cambio de motor, el australiano sembró la duda entre sus rivales, que empezaron a pensar que la Motoworld 51
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diferencia estaba en el motor, cuando en realidad no era así, y consiguió un efecto psicológico sobre la competencia tan valioso como un puñado extra de caballos. El motor “screamer” era explosivo y potente, pero en 1998 la entrada en juego de la gasolina sin plomo suavizó la respuesta de los motores —se perdió hasta un diez por ciento de la potencia—, e hizo más dóciles las motos. Por eso Max Biaggi —que debutaba ese año en 500— con un estilo de pilotaje de 250, se mostró competitivo desde el primer momento. Con la gasolina sin plomo, el motor “screamer” perdió esa chispa que le caracterizaba, así que cuando Crivillé y Okada lo probaron de nuevo en 1998, no era aquel motor brutal de 1997, y por eso no resultó difícil de llevar. De hecho, se constata una notable diferencia a partir de 1998. La temporada anterior Doohan había logrado ganar doce de las quince carreras de la temporada, marcó diez vueltas rápidas y estableció nueve records. al año siguiente, con la respuesta de las motos dulcificada por la gasolina sin plomo, Doohan sólo fue el más rápido en cuatro carreras, y sólo batió un récord, y hasta un total de siete pilotos consiguieron marcar vuelta rápida. Aunque al final, Doohan volvió a ganar, por quinta vez consecutiva, el Mundial de 500. Con ese nuevo cambio de rumbo promovido por Doohan, se cerraba el ciclo del “big bang”. Su entrada en el Mundial permitió el acceso a la victoria a cualquiera. Inmediatamente después de su aparición se produjo un incremento en el número de victorias de los pilotos no arraigados en la categoría, aquellos que procedían de 52 Motoworld
250 o de 125. La facilidad con que éstos empezaron a ganar posiciones dentro del Mundial de 500 fue inversamente proporcional al retroceso de los pilotos arraigados, los que siempre corrieron en 500 o llegaron directamente a esta cilindrada desde las categorías de producción y las Superbikes. Los triunfos de Doohan sustentaban por sí solos el prestigio de los clásicos dominadores de la categoría frente al creciente aumento de advenedizos. Los pilotos arraigados son una raza ya extinguida. Puede que el último de ellos fuera el malogrado Norifumi Abe, el único que siempre había corrido en la categoría de 500, y el único de esa clase de pilotos que en la nueva categoría de MotoGP siguió sobre una “vieja” 500 “dos tiempos”. A la vista de los resultados obtenidos en la temporada 2001, se certificó la extinción de esa especie, la de los pilotos arraigados en 500, invirtiéndose la situación que se dio desde 1988 hasta la aparición de los motores “big bang” en 1992. En 2001 todas las victorias fueron a parar a manos de pilotos no arraigados en la categoría. De hecho, lo que se ha constatado esa última temporada de 500 es la práctica desaparición de lo que hemos venido denominando pilotos arraigados, porque ya no hay pilotos de una categoría concreta; cualquiera puede correr en cualquier categoría. Con ello se ha cerrado un ciclo iniciado en 1988, el primer año en el que todas las marcas oficiales de 500 pusieron en pista motos V-4 durante la temporada completa, cuando todas las victorias fueron a parar a manos de pilotos arraigados. por tanto, alcanzó la democratización absoluta de la categoría, y ha sido, precisamente, en la última edición del Mundial de 500. Motoworld 53
RepoRtaje
Matriculaciones 2010
169.331 ILUSIoNeS El mercado de la moto en España ha vuelto a cerrar en valores negativos. 2010 ha supuesto un nuevo desplome para el mercado, que ha perdido un 4,72 por ciento con respecto a 2009, que ya acumulaba cuantiosas pérdidas en comparación con años precedentes, sumando un total de 169.331 vehículos. Cada moto o ciclomotor matriculado representa una ilusión por recuperar el terreno perdido, pero el sector no se muestra nada optimista a corto plazo. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS:
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Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red
169.331 matriculaciones, un 4,72 por ciento menos que en 2009, ha sido el balance de otro año muy difícil para el sector de las dos ruedas en nuestro país. La recuperación que aparentemente se producía al inicio de 2010, inducida por una serie de factores coyunturales –por ejemplo, en 2009 la venta de motos de alta cilindrada fue baja en el primer semestre, por eso el resultado era claramente positivo en este periodo de 2010-, no se confirmó en la segunda mitad del año, donde ha llegado un nuevo desplome. Las dificultades económicas de la sociedad española se han dejado sentir en el mercado de la moto, que en nuestro país sigue siendo un vehículo secundario o de ocio, a pesar de la idoneidad del clima, la tradición, y el reciente éxito deportivo de nuestros pilotos, que siempre sirve de impulso a la ventas, por puro contagio de entusiasmo. Y gracias a la convalidación del carnet A1 con el B, el segmento de las 125 consigue que el mercado arroje unas cifras aún menos alarmantes. La inmensa mayoría de los modelos más vendidos son 125, principalmente scooters, y precisamente este tipo de motos son las elegidas por la mayoría de los usuarios: un 58,03 por ciento del mercado son scooters, frente al 30,33 por ciento de motos de carretera, y un 11,64 por ciento de motos de campo. Precisamente los scooters han incrementado su penetración en el mercado, mientras las motos de carretera y las de campo han perdido presencia. Y es que se multiplican las trabas para el uso de la moto: la fiscalidad, el incremento de las tasas para obtener el carnet de conducir y su creciente complejidad, así como la legislación cada vez más restrictiva para el 56 Motoworld
uso de la moto en el campo explican por sí mismo el por qué de semejante pérdida, que en el caso de las motos de carretera supera el 10 por ciento. Independientemente de la trabas impuestas por la situación económica, hay una razón que puede explicar el por qué de ese éxito entre las 125 y los scooters en detrimento de las motos de carretera de cilindrad superior. El salto adelante dado en 2005 con la convalidación no se ha visto acompañado de una continuidad
en el acceso a nuevos vehículos porque los nuevos conductores de scooters de 125 que han llegado al mundo de la moto realmente no son usuarios motociclistas, sino automovilistas reconvertidos por cuestiones prácticas. Por tanto no tienen el componente pasional que arrastran los aficionados a las motos, y su horizonte no va más allá de una moto sin complicaciones y de manejo sencillo: y qué más fácil que un scooter de 125cc. La situación más sangrante se da en los
ciclomotores, que caen en barrena y sin solución aparente. En 2010 han perdido un 22,22 por ciento con respecto a 2009. Las medidas adoptadas por la Administración con respecto al ciclomotor no han hecho sino perjudicar aún más la situación. Y por añadidura, los quads y ATV, con la injustificada carga fiscal que arrastran, caminan hacia su práctica extinción. Difícilmente se podría haber evitado el retroceso derivado del endurecimiento en la concesión de créditos por parte
Las motos deportivas han quedado completamente superadas en las matriculaciones por otros segmentos.
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Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red
hacia el ocio, o acaso un vehículo práctico y oportuno en un momento determinado, y una vez superada esa fase pasa a un segundo plano y no se afianza en el uso circulatorio habitual. Países como Italia o Alemania, a pesar de su clima adverso, sí que cuentan con una arraigada cultura de la moto, pero España perdió ese arraigo con la desaparición de las fábricas españolas y la mejora económica experimentada con nuestra incorporación a la Comunidad Europa. Mejoró el poder adquisitivo y la moto se convirtió en el segundo o tercer vehículo familiar. En cierto modo, hay una gran semejanza con el momento que se da en la automoción a finales de los años cincuenta, con la aparición de los utilitarios, que destronaron a la motocicleta como el principal medio de transporte. Las circunstancias económicamente
favorables permitieron el crecimiento del mercado motociclista, destinando la moto a un uso de ocio, pero cuando la economía se complica lo primero que sufre las consecuencias es lo que resulta prescindible. El ocio pasa a segundo plano, y cuando éste supone un coste importante, directamente se prescinde de él. Y en este sentido, la moto ha sido uno de los grandes sacrificados de la sociedad. El coche sobrevive mal que bien, porque permite un uso comunitario y familiar, pero la moto implica un individualismo que no resulta apropiado en estos momentos. Ahora sólo queda esperar tiempos mejores, pero los fabricantes no son demasiado optimistas a corto plazo. De cara a 2011 no se hacen demasiadas esperanzas, y sus miradas están puestas más en 2012 que en el año que ahora iniciamos, como punto de partida de la recuperación del mercado.
Los scooters y las 125 son las reinas del mercado.
de las entidades bancarias, que han apartado a muchos potenciales usuarios del mercado de la moto. Pero el desplome del mercado de las dos ruedas en España es inversamente proporcional a su fulgurante crecimiento. Paralelamente al desplome del mercado del ciclomotor, entre 2002 y 2007 la venta de motocicletas se incrementó en un 325 por ciento. Con condiciones favorables en todos los sentidos, la moto creció de manera prácticamente exponencial. Y cuando la ola ha roto contra la escollera, el batacazo ha sido monumental. Lo fácil es mirar la situación a toro pasado, 58 Motoworld
es cierto; lo difícil es anticiparse y ser consciente de verdadera dimensión del mercado, porque esas 269.489 motos vendidas en 2007, sólo superadas por Italia, no correspondían a la realidad de la presencia de la moto en nuestro país, por mucho que se hable de su arraigo y de las condiciones ideales que se dan para su uso. Erróneamente se habla en España de la cultura de la moto, algo que en realidad es ya inexistente. No existe una cultura de la moto en nuestro país; quizás sí persista una cultura de la moto en Cataluña, pero difícilmente más allá. La moto es un vehículo fundamentalmente enfocado
Kawasaki Z 750, la única moto que se cuela entre las diez más vendidas en 2010
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RepoRtaje Motoworld. Tu mundo en la red
Matriculaciones de motos y ciclomotores (2001-2010)
L�� ����������� �� 2010 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
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Kymco SUPER DINK 125. 5.047 Honda SH 125 SCOOPY 2009. 4.166 Kymco AGILITY CITY 125. 3.897 Suzuki UH 125 BURGMAN. 3.553 Honda PCX 125. 3.210 Piaggio LIBERTY 125 RST. 2.778 Yamaha X-MAX 125. 2.565 Yamaha X-MAX 250. 2.286 Kawasaki Z 750. 2.271 Honda PS 125I. 2.051 Piaggio VESPA LX 125 I.E. 2.014 Kymco SUPER DINK 300I. 1.986 Honda LEAD 110. 1.926 Yamaha T-MAX 500. 1.880 Suzuki UH 200. 1.597 BMW R 1200 GS. 1.474 Kymco GRAND DINK 125. 1.381 Honda SH 300. 1.291 Kawasaki ER-6N. 1.181 Honda FES 125 S-WING. 1.121 Kymco XCITING 500 ABS. 1.114 BMW F 800 R. 1.058 Suzuki SFV 650 GLADIUS. 1.037 BMW F 800 GS. 1.020 Suzuki AN 400 BURGMAN. 1.003
Año Motos
Ciclomotores
totaL
2001 64.196
260.760
324.956
2006 258.355
132.479
390.834
2002 63.416
249.450
312.866
2007 269.489
126.164
395.653
2003 77.496
175.469
252.965
2008 212.467
84.222
296.689
2004 123.195
161.573
284.768
2009 133.766
43.954
177.720
2005 220.367
115.542
335.909
2010 135.144
34.187
169.331
26 Sym GTS 125 EVO. 979 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50
Sym SYMPHONY 125 S. 977 Daelim DAYSTAR 125. 976 Yamaha CYGNUS X. 967 Ducati MONSTER 696. 907 Suzuki GSR 600. 883 Suzuki DL 650. 874 BMW R 1200 RT. 866 Peugeot TWEET 125. 862 Harley Davidson XL 883 N IRON. 825 Yamaha XJ 600 N 2009. 816 Kawasaki VN 900 CLASSIC. 812 Aprilia SPORT CITY 125 4T. 806 Daelim BESBI 125. 794 Honda CBF 125. 774 Daelim ROADWIN 125. 769 BMW F 650 GS 2008. 768 Daelim S2 125. 749 Honda SH 300 ABS. 719 Peugeot SATELIS 125. 707 Suzuki RV 125 VAN VAN. 696 Kymco LIKE 125. 668 Yamaha YBR 125 CLASSIC SP. 663 Kawasaki ER-6F. 657 Piaggio VESPA GTS 125 IE. 649
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Eduardo Bigas, Director General de Montesa-Honda
“SI La eCoNoMÍa MejoRa, EL MERCADO LO HARÁ” Honda es la marca líder del mercado motociclista español, y desde ese condición la interpretación que se da a la situación del mercado de las dos ruedas en nuestro país puede resultar clarificadora.
TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: MONTESA-HONDA.
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Un año más, Honda lidera el sector de la dos ruedas en españa con 22.194 unidades matriculadas, 22.194 motocicletas, lo que supone un crecimiento de 2,84 por ciento con respecto a 2009, en un año marcado por notables pérdidas en muchos terrenos. Hablar con su director general, Eduardo Bigas, permite tener una visión clara y real sobre la verdadera situación en la que se encuentra el mercado y, sobre todo, ayuda a tener una perspectiva más amplia, e intuir hacia dónde se encamina el sector. -Tras un primer semestre con un balance claramente positivo, ¿esperaban semejante comportamiento del mercado en el segundo semestre? -“La caída ha sido especialmente dura, no obstante se podía intuir un cambio de tendencia debido a que el balance positivo del primer semestre está condicionado por: a) Comparación con el primer trimestre de 2009 donde casi no había motocicleta de alta cilindrada (se adelantan matrículas para evitar impuestos a finales de 2008). b) Adelanto de matrículas en mayo-junio de este año para evitar la subida del IVA del 1 de julio. c) Justo antes de la implantación del nuevo carné A2 (Diciembre’09), hubo un gran incremento de licencias expedidas del anterior carné que supuso la entrada al mercado de muchos compradores que de otra manera se hubieran distribuido de modo lineal durante el año”. ¿Cuál considera que ha sido la causa de que el mercado ya no se haya recuperado desde el mes de julio? -“Si dividimos este segundo semestre en dos partes, nos encontramos con un primer 64 Motoworld
Eduardo Bigas, director general de Montesa Honda.
trimestre-de julio a septiembre- en el que la caída viene motivada principalmente por el adelanto de las compras al primer semestre, debido al cambio de IVA; y por otro lado, un segundo trimestre que se compara con el último trimestre de 2009
cuando hubo una reducción de impuestos -sobre el aumento de enero de 2009- que reactivó la motocicleta de alta cilindrada. En este contexto, el encarecimiento y los problemas de acceso al crédito, así como en los últimos meses la falta de confianza del
consumidor, dificultan la recuperación del mercado”. aNESDOR reconocía en 2007 en su “Informe sobre el sector de las dos ruedas en España” el final del ciclo expansivo Motoworld 65
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que se había disfrutado entre 2004 y 2007. ¿Ha faltado previsión para evitar un desplome semejante? ¿Se podía haber adoptado alguna medida preventiva? -“Creemos que en 2007 el fin de la expansión del mercado de dos ruedas, como ANESDOR informaba, podía ser compartido por la mayoría del sector. No así la contracción que se ha vivido posteriormente. Las principales causas del desplome han surgido derivadas de la crisis financiera que ha limitado brutalmente el crédito, la falta de confianza de los consumidores, y específicamente a nivel de sector, la inestable situación impositiva que hemos vivido con 3 cambios de impuestos
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desde 2007. Además, hay que tener en cuenta los nuevos exámenes y licencias necesarios para la conducción, con su correspondiente coste”. -Si admitimos que ni las casi 400.000 unidades de motos y ciclomotores vendidas en 2006 y 2007, ni las casi 170.000 de 2010, corresponden con la verdadera dimensión del sector, ¿cuál cree que es la medida real del mercado español? -“La dimensión real del sector va siempre en función del marco legislativo, económico y social en el que nos encontramos, por lo que no es posible concretar una cifra como mercado. Ahora bien, nuestro país es especialmente adecuado para el uso
de las dos ruedas, ya que tenemos una climatología suave, ciudades con centros históricos que no permiten el uso de los automóviles, además de una fuerte afición y, cómo no, una industria. Por todo ello, si la economía mejora, el mercado de las dos ruedas también lo hará”.
precisamente entró en el último trimestre de ese año. Lo que está claro es que sin los problemas aquí comentados que han afectado al sector, deberían venderse aún más motocicletas que en aquel año”.
Independientemente de las malas decisiones políticas recientemente adoptadas con respecto al ciclomotor, -Italia, el primer mercado europeo, las este segmento lleva sufriendo un largo matriculaciones en 2010 han caído un retroceso desde 22,1 por ciento, hace más de una situando el “El sector ha afrontado las peores decena de año. mercado en ¿Cuál considera valores de circunstancias de los últimos años. que es el origen de 1999. Nuestra No obstante, los factores económicos este retroceso? ¿Es balance de generales que afectan al consumo más una cuestión 2010 ha tenido económica o un una caída podrían llevar al sector incluso a niveles cambio de uso en menor, del 4,7 más bajos”. el consumo? por ciento y -“El ciclomotor ha nos ha llevado afrontado en los últimos 10 años diversos a valores de 2002. ¿Supone esto que cambios que lo han condicionado. Se ha hemos tocado fondo? disparado el coste del seguro, ha pasado -“Italia tenía una subvención a la de pagar un 7 por ciento a un 16 por ciento motocicleta de 500 euros en el 2008 y de IVA, hay un nuevo examen práctico España no tuvo ninguna ayuda hasta de conducir, se ha aumentado la edad finales de 2009. El sector ha afrontado las mínima, llegó la convalidación B-A1 que ha peores circunstancias de los últimos años propiciado que gran parte del acceso a la ante el incremento de la presión fiscal moto fuera ya directamente al 125cc. Por lo sobre la moto, la creación del nuevo carné tanto, es un cambio de uso en el consumo A2, la crisis financiera y el endurecimiento derivado de cuestiones legislativas y de las condiciones crediticias, y la nueva económicas”. política respecto al carné de ciclomotor. No obstante, los factores económicos -Si tuviera que elegir una causa como la generales que afectan al consumo podrían que más ha influido en el retroceso del llevar al sector incluso a niveles más bajos”. sector, ¿cuál de éstas destacaría como la principal?: el incremento de la presión -A pesar de los valores negativos de fiscal sobre la moto; el encarecimiento de los tres últimos ejercicios, se siguen las tasas para la obtención de carnet; la vendiendo más motocicletas que en 2004. crisis financiera y el endurecimiento de las ¿No es ésta una buena noticia? condiciones crediticias; la nueva política -“No es comparable al 2004 porque respecto al carnet de ciclomotor. actualmente hay una convalidación que Motoworld 67
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como el haber alargado el tiempo de -“Teniendo en cuenta que aplicación para compensar los retrasos en todas ellas han influido la aplicación inicial. en gran medida, sin duda, desde el 2007 hasta ahora, No por lo expuesto, queremos dejar ha habido continuos cambios de remarcar la falta de ayudas de las en los impuestos que gravan a la moto, comunidades autónomas, excepto tanto en subidas como en bajadas, lo cual Cataluña, Andalucía y Asturias, así como la ha generado gran incertidumbre tanto a nivel de consumidor como de marcas y concesionarios, y, “Los continuos cambios que afectan al sobre todo, dudas en la casa matriz. Una vez estabilizado el ciclomotor han condicionado su situación: marco impositivo, el sector se coste del seguro, subida del tipo de IVA, encuentra actualmente con una cambio de legislación, y han propiciado el crisis financiera con dificultad de acceso al crédito que frena acceso a la moto a través del 125”. el acceso a la moto -en especial de alta cilindrada- por parte del cliente”.
poca difusión del Moto-E por parte de muchos concesionarios de las marcas”. -No se ha llegado a repartir todo el presupuesto asignado al Plan Moto-E. ¿Cree que se deberían desarrollar nuevas iniciativas para incentivar las ventas? -“Sin duda, y más en el contexto actual de falta de acceso al crédito”. -¿Cuál es la previsión que ustedes manejan de cara a 2011? -“El mayor problema al que se enfrenta
el mercado en 2011 es la incertidumbre que sigue planeando sobre la economía española y que hace que la confianza del consumidor siga estando en los niveles más bajos. Así pues, estimamos que durante el primer semestre del 2011 el mercado de la moto afrontará el mismo comportamiento que durante el segundo semestre de 2010, mientras que confiamos que la incertidumbre se reduzca durante el segundo semestre y mejore su comportamiento”.
-En su opinión, ¿por qué ha fracasado el Plan Moto-E? ¿Era una medida insuficiente? ¿Quién cree que tiene más responsabilidad en este fracaso: la Administración del Estado, las Comunidades Autónomas? -“A pesar de que el Plan Moto-E se aprueba a mediados de 2009, nace con muchas lagunas en cuanto a información por parte de la Administración acerca del procedimiento que deben seguir los concesionarios para cobrar la ayuda. Se comienza a ver sus efectos en otoño de 2009, con lo que se pierde su efectividad para los meses fuertes de venta de moto (campaña verano), teniendo que adelantar la mayoría de marcas acogidas al plan el dinero a los concesionarios debido al retraso en el cobro de las ayudas. Por todo ello, el 2009 es prácticamente un año perdido. Dicho esto, nosotros creemos que a la Administración solo le podemos agradecer su ayuda para el Moto-E, así 68 Motoworld
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SERIE: SEGURIDAD VIAL
Capítulo VIII
CoNDUCCIÓN eN LLUVIA, NIEVE O HIELO Cuando la meteorología es adversa, la conducción se complica, y hay que estar atento a las condiciones de la carretera porque con lluvia, nieve o hielo, el motorista es aún más vulnerable. En estas circunstancias hay que extremar las precauciones para que circular en moto no pase de ser una situación incómoda a un situación de peligro.
TEXTOS: JOAN Y CARLES CAMPSOLINAS. FOTOS: J&C CAMPSOLINAS/SEGURO EN MOTO.
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SERIE: SEGURIDAD VIAL Motoworld. Tu mundo en la red
Conducir una motocicleta en circunstancias normales (asfalto seco en buen estado, temperatura razonablemente alta, visibilidad suficiente...) es ya de por sí una actividad lo bastante delicada (y peligrosa) como para tomársela a la ligera. Son numerosos los aspectos que el motorista debe tener en cuenta para llegar sano y salvo a su destino, incluyendo la posibilidad de que cualquiera de los vehículos que le rodean cometa algún error (por acción u omisión) capaz de hacerle volar por los aires en el momento más inesperado. pero cuando la meteorología se complica
Disminuir la velocidad en general. Ser mucho más fino y progresivo tanto al acelerar o frenar como al inclinar la moto. El ángulo de inclinación debe ser menor que en seco, lo que obliga a un paso por curva a menos velocidad. No frenar con la moto inclinada bajo ningún concepto, sobre todo con la rueda delantera. Usar proporcionalmente más la retención del motor y el freno trasero para reducir la velocidad. Atención especial al estado de los neumáticos: peligro de “aquaplanning” si el dibujo tiene poca profundidad. Procurar no acelerar, frenar o inclinar la moto sobre la pintura blanca del
o acumulaciones de agua. Si no hay más remedio debe hacerse a poca velocidad y sin inclinar la moto. Atención especial al trazar curvas a la sombra en condiciones de frío intenso y alta humedad: peligro de hielo sobre el asfalto. Extremar las precauciones sobre todo al empezar a llover, porque es cuando hay menos adherencia. (lluvia, nieve, hielo...) el peligro aumenta considerablemente, obligando al motorista a extremar las precauciones y adaptar su conducción con el objetivo de compensar en lo posible ese riesgo adicional. Veamos cuáles son estas precauciones: Aumentar la distancia de seguridad 72 Motoworld
pavimento (señalización horizontal), que tan generosamente se prodiga en las ciudades y en algunas carreteras. “Finura” extrema en estas circunstancias a menos que se quiera acabar por los suelos en una fracción de segundo. Evitar en lo posible pasar sobre charcos
Ya vimos en el capítulo anterior de esta serie (Cómo frenar) el notable descenso de la adherencia según las condiciones climatológicas. Destaquemos que en términos generales la adherencia disminuye: - En mojado, al menos en una tercera parte.
- En hielo, al menos en un 90 %. pero la adherencia o agarre de los neumáticos sobre el pavimento no se manifiesta únicamente al frenar. También lo hace en la misma proporción al acelerar o al inclinar la moto, de ahí la especial importancia que tiene realizar cualquiera de estas maniobras de forma suave y progresiva en caso de lluvia. Comparar a qué ritmo y de qué manera conducen los pilotos de carreras en seco y en mojado puede ser muy ilustrativo en este sentido, y eso que ellos, a diferencia de nosotros, emplean neumáticos muy diferentes n uno y otro caso. La capacidad del asfalto para absorber el agua (drenaje) influye mucho en la Motoworld 73
SERIE: SEGURIDAD VIAL Motoworld. Tu mundo en la red
adherencia. Un asfalto “poroso”, que evacúe completamente el agua de la superficie por mucho que llueva es la mejor garantía en este sentido. Hay que desconfiar siempre de los pavimentos brillantes, porque el agua libre en la superficie refleja mucho más la luz. En cambio, un asfalto oscuro y sin brillos es síntoma de una razonable adherencia a pesar de la lluvia.
delicado trance por sí sola. Incluso tienes que ser particularmente fino a la hora de cerrar el gas mientras estés sobre una placa de hielo, porque hacerlo de golpe respondiendo a la reacción habitual de “pánico” en estas circunstancias podría bloquear con facilidad la rueda trasera. La temperatura del asfalto y de los neumáticos también influye decisivamente
en la reducción de la adherencia. De hecho parte del efecto de la lluvia (y con mayor motivo de la nieve y el hielo) en esa reducción se debe a que enfrían mucho el asfalto. En este sentido, incluso en seco cuando hace mucho frio deberíamos conducir prácticamente como si lloviera. Destacar también que los neumáticos
están siempre fríos al empezar a rodar, incluso en verano, pudiendo perder en estos casos hasta el 40 % de adherencia respecto a su temperatura normal de funcionamiento, o sea que hay que “calentarlos” antes de circular a buen ritmo. Los pilotos de carreras siempre lo hacen, por algo será.
Muy importante destacar que la adherencia disminuye sobre todo al empezar a llover, debido a que las primeras gotas de agua sobre el asfalto emulsionan la suciedad que hay en la superficie formando una película muy resbaladiza, una especie de “barro” que actúa como “lubricante” entre los neumáticos y el suelo. en estas circunstancias la adherencia se reduce bastante más de una tercera parte, incluso a menos de la mitad que en seco. En cuanto a la nieve, aunque la adherencia es mayor que si se tratara de hielo hay que tener en cuenta que en condiciones de frio intenso y cierta presión (las que podemos encontrar en algunas cunetas a la sombra) la nieve puede transformarse fácilmente en hielo. Mucho cuidado pues con ella. Cuando hay hielo en la carretera, teniendo en cuenta la brutal reducción de adherencia (sólo un 10 % de la normal en seco), sin duda lo más sensato es olvidarse por completo de la moto y quedarse en casa. No obstante, a veces el hielo puede aparecer por sorpresa. Si eso ocurre debes procurar mantener la moto recta a velocidad constante, sin frenar ni acelerar, dejando que supere el 74 Motoworld
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pedido. primer Bricolaje de clásicas en lugar, hay que comprar papel de junta, que normalmente se vende en pliegos. En toda buena restauración que se precie, llega el momento de otra solución abrir el motor, y a la hora de cerrarlo es necesario cambiar las si no tienes a juntas. Hoy te enseñamos a fabricarte tus propias juntas, ya que, mano algún seguramente, ya no existen recambios en el mercado. establecimiento es hacerla con TEXTO Y FOTOS: JUAN RODRÍGUEZ. una carpeta de archivar, estas normalmente son de cartón. algunos En la restauración de motos clásicas, restauradores emplean solamente masilla siempre llega el momento de tenerse que de juntas de alguna marca conocida, pero construir una junta, bien para el cárter con os aconsejo que empleéis tanto la masilla el cilindro o bien para las tapas laterales. Y como la junta de cartón porque evitareis ya no se fabrican, salvo algún caso aislado pérdidas desagradables. de alguna tienda que aún dispone de juegos Una vez que tenemos todo preparado completos, la única solución es fabricársela (FOTO 1), sin olvidar que de todas uno mismo. En el bricolaje de este número la herramientas la más vamos a enseñaros una manera muy fácil imprescindible es el sacabocados de crear la junta que nos hace falta. antes de varios pasos, pero también de empezar, recordaros que este proceso no se podría sustituir si tienes una vale para las junta del escape, ni para la de buenas tijeras de punta, mucha la culata, ya que éstas tienen que aguantar paciencia y buen pulso. bastante más temperatura y se quemarían. el primer paso es untar de Para estas últimas hay algunos especialistas que las aceite todo el borde de la tapa fabrican bajo
que necesita la junta (Foto 2). tenemos dos formas de marcar la junta para saber por dónde hay que recortarla y donde se encuentra los agujeros de los tornillos: bien ponemos el pliego de junta encima sujetándolo bien, para a continuación golpear con un martillo para que el aceite vaya marcando todo el borde, o bien ponemos la tapa encima de la junta y presionamos bien sin que se desplace: cuando levantemos la tapa nos encontraremos manchado el cartón con la huella del borde la tapa (FOTO 3), definiendo las marcas de por dónde hay que cortar. Antes conviene realizar los agujeros por donde pasan los tornillos con el sacabocados (FOTO 4) ya que cuando ténganos cortada la junta, ésta es más sensible a la rotura. Una vez realizado los agujeros y recortada (FOTO 5) pasaremos a limpiar el borde de la tapa del aceite y a continuación untaremos con la silicona de juntas ambos bordes (FOTO 6) entre medias colocaremos la junta recién fabricada (FOTO 7). Después de atornillar la tapa esperaremos unos minutos y retiraremos el sobrante de la silicona antes de que seque totalmente (FOTO 8), pasado un tiempo prudencial podremos llenar el cárter sin problemas, verificando que la junta actúa de forma correcta y no existen pérdidas de fluidos.
CLÁSICaS
FABRICACIÓN DE JUNTAS
3
4
5
6
1
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2
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8
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tURISMo Motoworld. Tu mundo en la red
Turismo-Guía de España en Moto de pedro pardo
Recorrido entre Santillana del Mar y Llanes
LA COSTA VERDE Al borde del mar, pero sin perder de vista la montaña. Así es la ruta que os proponemos hoy, uno de los recorridos de mayor belleza de nuestro país. Es un viaje corto pero de una intensidad sin igual. La ruta entre Santillana del Mar y Llanes hay que hacerla, al menos, una vez en la vida. Y seguro que repites. TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.
Santillana del Mar, en Cantabria, es una de las villas más hermosas de España. Su arquitectura y el encanto de su entorno, el carácter afable de sus gente, su gastronomía, su proximidad tanto al mar como a la montaña, la convierten en un enclave extraordinario para los que desean viajar y disfrutar con el viaje. Conocida como la villa de las tres mentiras –ni es santa, ni es llana, ni tiene mar-, puede convertirse en un excelente “campo base” de vacaciones desde el que iniciar mil y un recorridos por la zona norte, entre Cantabria, Asturias, León y Palencia. La ruta entre Santillana del Mar y Llanes es corta, puede que la más corta de todas nuestras recomendaciones. No está pensada para disfrutar en el viaje, sino para disfrutar con las paradas. Ya en su arranque, en Santillana, hay que tomarse las cosas con 78 Motoworld
calma y no salir con prisas, porque en esta villa cántabra hay mucho y muy bueno que ver. Hay que detenerse y disfrutar del ambiente que envuelve a esta localidad. Y cuando, por fin, iniciamos la marcha, al poco hay que detenerse de nuevo, para visitar Comillas, la playa de Oyambre, y a los poco kilómetros, San Vicente de la Barquera, así que ésta no es una ruta para impacientes ni rapidillos. Lo maravilloso de este recorrido es que se combina mar y montaña con una singularidad única. Por un lado se respira el hondo olor del Cantábrico, que te llena los pulmones. Un mar fuerte, frío, cuyas mareas inundan los inmensos arenales que encontramos entre el rocoso y agreste perfil de la costa. Puedes estar mojándote los pies en sus aguas –muy
valiente, si te atreves a hacerlo en esta época del año-, pero si giras la cabeza 180 grados te encuentras la grandiosidad de los Picos de Europa, unas impresionantes montañas que, con el Naranjo de Bulnes claramente destacado, parecen estar a sólo un paso del mar. Hay tiempo para disfrutar del recorrido, también es verdad, porque el tramo entre San Vicente de la Barquera y Llanes, ya entrados en Asturias, recorre un bello perfil de la costa asturiana, atravesando parajes de gran hermosura. Y como en su principio, su final es una parada merecida y obligada. Llanes pone un excelente colofón a este viaje de gran intensidad. Difícilmente podemos encontrar en tan corto espacio tanto y tan bueno para disfrutar con los cinco sentidos.
Recorrido 60 kilómetros. Tipo de vía Carreteras nacionales y comarcales, en buen estado pero con tráfico. Autonomía No hay problemas de respostaje. Punto de inicio Puntos de paso de interés Km. 0 Km. 14 Km. 25
Santillana del Mar.
Santillana del Mar. Comillas. San Vicente de la Barquera.
Km. 46 Buelna. Km. 60 Llanes.
San Vicente de Maruja (942 710 077) la Barquera: Miramar (942 710 075).
Llanes: Barlovento (985 402 562) Sablón ‘s (985 401 987)
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Santillana del Parador de Santillana (942 818 000) Mar: Hotel Los Infantes (942 818 100) Hotel Altamira (942 818 025) Los Hidalgos (942 818 101). Comillas: Hotel Marina de Campíos (942 722 754) Hotel Josein (942 720 225) San Vicente de Hotel Luzón (942 710 050) la Barquera: Hotel Miramar (942 710 075)
Llanes: Hotel Montemar (985 400 100) Hotel Las Brisas (985 401 727)
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Santillana del Mar: Toda la villa en sí misma es un monumento. Visita a las Cuevas de Altamira. Comillas: Playas. El Capricho de Gaudí, edificio modernista. Palacio de Sobrellano. Universidad Pontificia. San Vicente de la Iglesia de Santa María de Barquera: los Ángeles. Casco histórico. Llanes: Casco histórico. Paseo de las Barqueras.
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