Motoworld Magazine 54 by Motoworld Magazine

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El Mundial de MotoGP llega a Brno

Ahora o nunca Moto2: Entrevista con Marc Mรกrquez Ranking Motoworld: manda Stoner Prueba Aprilia Dorsoduro 1200 y 750

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eDItOrIAl

el MOMeNtO ClAVe Mientras muchos todavía disfrutan del sol y el descanso, del bullicio de la playa y la paz de la montaña, el Mundial de MotoGP retoma su actividad este próximo ﬁn de semana en Brno, que una vez más se va a convertir en el momento clave de la temporada. Tradicionalmente, el circuito checo es el escenario de las últimas reacciones de los fabricantes, el lugar para desplegar sus novedades con las que abordar la segunda parte de la temporada

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que, antes de nos hayamos dado cuenta, se habrá consumido. Ahora es el momento de la verdad, el momento de comprobar si Yamaha podrá darle a Jorge Lorenzo todo lo que necesita para plantar cara a Honda, o si Honda vuelve a dar un nuevo paso adelante como ya ha hecho un par de ocasiones en esta temporada. Es el momento de la incógnita Rossi-Ducati. En julio se siguió trabajando en Ducati Corse, y habrá que ver si con resultados positivos, aunque para muchos esta temporada ya está en barbecho, y se deja reposar la tierra para que la cosecha sea mucho mejor en 2012… También para Marc Márquez será clave la segunda parte del año. Ha enmendado parte de los errores de comienzo de temporada, pero por mucho que haya impresionado a todos con si brillante recuperación, el lastre que arrastra como consecuencia del accidentado comienzo de campeonato es una pesada carga. Es poco probable que un experimentado piloto como stefan Bradl cometa el error de fallar. ya lo hizo en silverstone, y Bradl es muy cerebral. Sin duda que asistiremos a una segunda mitad de Mundial muy emocionante.

Director: Juan Pedro de la torre Redacción: Juan Pedro de la torre/ Juan rodríguez/ redacción Motoworld.es. Fotografía: repsol Media service/ Honda Pro Images/ yamaha racing/ Bridgestone Motorsport Media/ red Bull/ suter racing/ Aprilia/ BMW/ A.sánchez/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya. Maquetación: José luis segovia Soporte técnico: Dataware sistemas.

JUAN PeDrO De lA tOrre DIreCtOr

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia. Foto de portada: yamaha racing.

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Sumario

Nº 54 • 8 de agosto de 2011 PrUeBA

MOtOGP

El Mundial aborda la recta final de la temporada

Aprilia Dorsoduro 1200 ABS TCS/Aprilia Dorsoduro 750 Factory

lAs DOs CArAs Del leÓN

BrNO: AHOrA O NUNCA rePOrtAJe

BMW Dynamic Damping Control DDC

tODO BAJO CONtrOl

MOtOGP

Entrevista con Marc Márquez

“HE APRENDIDO A BASE DE GOLPES” rePOrtAJe

Husaberg TE 125 2012

lA NIÑA BONItA rePOrtAJe

Ranking Motoworld 2011

stONer CONtrA CHeCA

ClÁsICAs

Grandes campeones: Fergus Anderson

HOMBre MOtO Freestyle

Red Bull X-Fighters Las Ventas 2011

ArDe MADrID

tUrIsMO

Viaje por la Sierra de la Demanda

lA sIerrA OlVIDADA Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

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MotoGP

El Mundial aborda la recta final de la temporada

BrNO: AHOrA O NUNCA Con la llegada del Gran Premio de la República Checa, el Mundial de MotoGP se prepara para su desenlace deﬁnitivo. Es el ahora o nunca: ocho Grandes Premios en los que ya no habrá margen de maniobra, y cada carrera se convertirá en una cuenta atrás. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: BRIDGESTONE/ REPSOL MEDIA/ YAMAHA RACING/ HONDA PRO RACING.

Casey Stoner (27) y Jorge Lorenzo (1) se perfilan como los únicos aspirantes al título.

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y no habrá órdenes de equipo, y como podemos recordar Pedrosa es un piloto que mira por sí mismo –como todos-, al que poco le importa si su compañero se juega un título o no. Si tiene opciones de superar a stoner en cualquier carrera, lo hará. Puede ser un incómodo compañero, pero al mismo tiempo se puede convertir en el mejor aliado de Stoner, porque tampoco se va a frenar ante lorenzo. En deﬁnitiva, que después del buen nivel exhibido por el Mundial de MotoGP en las últimas carreras, seguramente podremos seguir disfrutando de nuevo con espectaculares carreras, algo que ha convertido a este campeonato en el de mayor nivel en los últimos años de MotoGP. seguramente no tenemos los ﬁnales emocionantes y disputados –aunque previsibles- de la época de las 990, cuando Valentino Rossi y Sete Gibernau llegaban a la última vuelta disputándose la victoria, aunque resultara una carrera con un guión repetido y escrito de antemano en la mayoría de los casos, pero el nivel de la competición en esta temporada es extraordinario. es, sin duda, el más alto en la etapa de las MotoGP 800.

En lo que queda de temporada no sabemos quien será el ratón, y quien el gato...

Se han cubierto ya diez de las dieciocho carreras del Mundial de MotoGP 2011, y por diferentes circunstancias el campeonato ha quedado deﬁnido como un duelo entre dos pilotos: Casey stoner y 8 Motoworld

Jorge lorenzo; Honda y yamaha. tal como están las cosas, nadie más parece que tendrá opciones para luchar por el título, porque el único piloto que podría sumarse a esta pelea es Dani Pedrosa, pero su

prolongada ausencia por culpa de la lesión sufrida en le Mans le ha apartado de la lucha por el título. Sin embargo, su actuación puede convertirle en juez de esta pelea. En Honda no ha habido

Para valorar la importancia de esta temporada hay que mirar las clasiﬁcaciones, pero no tenemos que buscar el margen de la victoria ni la vuelta récord. Sólo ha habido una carrera en la que el ganador se ha impuesto por un margen inferior a una segundo (Jorge Lorenzo, Italia, 0”997), y sólo se ha batido el récord de la pista en dos citas, Italia (Jorge Lorenzo) y Alemania (Dani Pedrosa). Excluyendo las carreras de Jerez y silverstone, donde la lluvia Motoworld 9

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estuvo presente, en todas las carreras de esta temporada se ha rodado más rápido que el año pasado en la distancia de carrera, y en algunas se han establecido los mejores

registros de la era 800. Eso quiere decir que el nivel de la competición es muy alto. Todos estos datos, para una mejor digestión y comprensión, los hemos reunido en la siguiente tabla:

Tiempos de carrera en los Grandes Premios de 2011 Circuito

Tiempo de carrera 2011

Tiempo de carrera 2010

Mejora en 2011

Mejor tiempo MotoGP 800

Losail

42’38”569

42’50”099

11”530

42’36”587 (2008)

Estoril

45’51”483

46’17”962

26”479

45’35”522 (2009)

Le Mans

44’03”955

44’29”114

25”159

2011*

Catalunya

43’19”779

43’22”805

3”026

43’02”175 (2008)

Assen

41’44”659

41’18”629

2010**

Mugello

41’50”089

42’28”066

37”977

2011***

Sachsenring

41’12”482

41’21”769 (2009)

9”287

2011****

Laguna Seca

43’52”145

43’54”873

2”732

2011

Eliminamos Jerez y Silverstone porque la carrera se disputó en mojado. *Circuito modiﬁcado en 2008. **Circuito modiﬁcado en 2010. ***Circuito completamente reasfaltado. ****Se toma como referencia 2009 porque la carrera de 2010 fue interrumpida por un accidente y se disputó a una distancia menor.

Lorenzo, Pedrosa y Stoner, los tres protagonistas de 2011. 10 Motoworld

Como se puede ver, la mejora de los tiempos de carrera en todas las pistas es signiﬁcativa, salvo en Assen, donde se rodó más lento que el año pasado debido a los problemas de temperatura que afectaron a la carrera, que estuvo permanentemente bajo la amenaza de la lluvia. En todas las demás pistas las mejoras son notables, especialmente en Mugello, donde el nuevo asfalto ha permitido a los pilotos una efectividad superior.

Diferente capacidad de respuesta

como económica, porque la situación de este fabricante japonés es peor que la de la competencia. Además, la crisis derivada del terremoto y el tsunami ha retrasado el desarrollo de la nueva 1.000, bloqueando igualmente cualquier modiﬁcación sobre el material de 2011. Pero estratégicamente hablando, con la reglamentación sobre el número de motores disponibles en MotoGP, cualquier alteración sustancial del motor en términos de búsqueda de potencia resultaba ya complicada por la limitación del consumo, y de poder llevarla a cabo comprometería la durabilidad de los motores, con lo que supondría todo un riesgo para el piloto.

Brno es, tradicionalmente, el escenario del último gran esfuerzo de los fabricantes de Otro factor que ha jugado en contra de cara a luchar por el título. Y en Brno tiene lorenzo es la pérdida de sensaciones que puestas muchas esperanzas lorenzo, porque tuvo con el bastidor 2011, lo que le obligó confía en que Yamaha le ofrezca las mejoras a regresar al chasis del año pasado en necesarias para luchar contra Honda. en busca de esa antigua percepción. Y fue un ese sentido es una lucha desigual, porque acierto, sin duda, porque lorenzo recuperó mientras Honda ha estado dando pasos la confianza, y bien es sabido que éste es un adelante a lo largo de toda la temporada, factor clave en el buen funcionamiento de desde el invierno, con la nueva caja de todo. cambios, y posteriormente Honda trabaja con la llegada de Honda suma siete victorias en las diez carreras de otra manera nuevas mejoras realizadas: desde 2003 no acumulaba semejante porque tiene en sachsenring, porcentaje de efecti vidad en MotoGP. otra capacidad. en yamaha No podemos han dado decir que en marcha atrás HrC disfruten de recursos ilimitados, por iniciativa de Lorenzo –con aciertopero su potencial está claramente por dado que las modificaciones incorporadas encima del de yamaha. en sachsenring, no terminaban de ser suficientemente Honda puso a disposición de sus pilotos efectivas. oficiales una nueva electrónica y un nuevo basculante, que tuvieron la oportunidad lorenzo siempre ha pedido más potencia de probar en Mugello, al día siguiente del para pelear con Honda, para conseguir tener Gran Premio de Italia. entonces los pilotos la aceleración de las RC212V, pero Yamaha comentaron que, aparentemente, no tenía no tiene suficiente capacidad de respuesta. un comportamiento muy diferente del que No es tanto una cuestión de tecnología Motoworld 11

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estaban empleando hasta entonces ni tampoco se notaba en una rebaja sustancial en los registros de vuelta rápida, pero mejoraba el rendimiento en la distancia de carrera. Se trata de un nuevo sistema de gestión del freno motor que mejora la estabilidad en frenada, favoreciendo el comportamiento de la moto. El nuevo basculante potencia la tracción, y todo ello combinado con el cambio que ya viene utilizando Honda desde la pretemporada hace que la efectividad de la RC212V sea extraordinaria. la Honda ahora ya consigue hacer una entrada en curva precisa: basta con ver como Pedrosa, del que siempre se dijo que tenía problemas de frenada, parece haber mutado en un excelente frenador. y si a ello sumamos su indiscutible superioridad en la aceleración, la conclusión es lógica: siete victorias en diez carreras; desde 2003 no había acumulado un porcentaje semejante de victorias en MotoGP. Stoner se quejó de problemas de freno motor en Alemania, y de tracción durante los entrenamientos del Gran Premio de Estados Unidos, pero el buen trabajo desarrollado por su equipo en la noche del sábado, buscando una solución a las evidentes complicaciones del australiano, permitió que la carrera de Laguna Seca fuera otro mundo para él. seguramente esos inesperados problemas, inexistentes hasta ese momento, tengan mucho que ver con la adaptación y comprensión del nuevo sistema. Stoner también hizo un esfuerzo. Muchas veces se dice de él que tiene un carácter desquiciado, que se irrita con facilidad, que es exigente. Pero el australiano ha demostrado que también sabe adaptarse a las circunstancias: en Laguna Seca cambió su estrategia de 12 Motoworld

carrera, supo aguantar y ser paciente, no forzar su ritmo explosivo de inicio de carrera, y dejar que la moto se descargara de peso y que los neumáticos alcanzaran su punto máximo de efectividad. Esperó su momento y atacó con determinación, como si él y Lorenzo se hubieran intercambiado los papeles. Y la jugada le salió redonda, tanto en lo deportivo como en lo psicológico. Ahora le toca el turno a yamaha. en Brno

será el momento del ahora o nunca. lorenzo espera como agua de mayo unas mejoras que, sin estar claramente comprometidas, se espera que lleguen, entre ellas un nuevo cambio que les permita compensar la pérdida que tienen en este elemento ante Honda y Ducati. Históricamente, Yamaha siempre tarda en reaccionar. Cuando Honda introdujo el concepto “big bang” en 1992, suzuki y Cagiva no tardaron en copiarlo,

y tenía listo su nuevo motor a mitad de temporada. Yamaha fue la última en incorporar el “big bang”. Ahora se espera la llegada del nuevo cambio rápido, o al menos eso le debieron prometer a Lorenzo en Mugello. Allí le dieron dos noticias: una mala y otra buena. La mala, que no habría pruebas de la 1.000; la mala, que había mejoras en Brno. Veremos en qué queda la cosa.

Lorenzo insiste en pedir más potencia y en buscar mejoras en su Yamaha.

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Desconcierto en Ducati la situación en la que se encuentra Ducati es difícil de caliﬁcar. Da la impresión de que ni la propia fábrica sabe cuál es el camino a seguir, y explora diversas vías en medio de un aparente desconcierto, con pasos adelante y atrás, dudas, y cambios de iniciativa. La última demostración de sus idas y venidas la tuvimos en laguna seca. Después de la carrera de Sachsenring, Ducati anunció que sus pilotos dispondrían de sendas versiones de la Desmosedici, la GP11 y la GP11.1, con el ﬁn de realizar una comparación de ambas motos. Sin embargo, una vez en Estados Unidos, Valentino Rossi, por iniciativa de Jeremy Burgess, dijo que sólo trabajaría con la GP11.1, mientras que Nicky Hayden sí probó la nueva versión, aunque sólo en la primera jornada de entrenamientos, siguiendo posteriormente con la GP11.

Algunos técnicos se preguntan como es posible que Ducati incorpore en la 800 elementos de la 1.000, que trabaja de manera diferente.

No se puede llegar a una conclusión precisa sobre cuál es el camino a seguir, aunque las dos últimas carreras han proporcionado a Ducati suﬁcientes elementos de juicio. De hecho, rossi y Hayden han realizado juntos ambas carreras. En Sachsenring, el norteamericano y la GP11 se impusieron por el apretado margen de 66 milésimas; en Laguna Seca, Rossi impuso la GP11.1 por seis décimas. Al menos una cosa ha quedado clara, y es que Ducati ha centrado sus objetivos en 2012. Ya han asumido ﬁnalmente que 2011 es un año de transición, y que su verdadera meta está en el nuevo Mundial. la pregunta es que si este peaje que Rossi tiene que pagar y al que no está acostumbrado –nadie puede acostumbrarse a quedar a medio minuto del que gana cuando sólo un año 14 Motoworld

En Ducati creen que Bridgestone ha modificado los neumáticos y el cambio les perjudica.

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el neumático delantero de Bridgestone se comporta de manera diferente en la Desmosedici de cómo lo hace en otras motos. Asegura que algo ha cambiado en los neumáticos, porque Hayden sigue trabajando sobre la puesta a punto de 2010 y la respuesta no es la misma que la del año pasado. E incluso conﬁesa que con la GP11.1 la situación ha ido a peor.

antes era un inquilino habitual del podio-, no va a pesar excesivamente en el ánimo del italiano. Los problemas siguen estando delante, en la ausencia de comunicación del tren delantero, que no transmite sensaciones al piloto, que no siente el neumático ni su contacto con el suelo, con lo que no sabe que pasa y por tanto desconoce dónde se encuentra el límite. Para los pilotos la conﬁanza en el tren delantero es fundamental. Durante los años noventa, Michelin estuvo empleando prácticamente siempre el mismo tipo de neumático delantero. Cada vez que desarrollaba un nuevo neumático se lo daban a probar a Mick Doohan, y siempre se encontraba con la misma respuesta: preferiría el antiguo. Lo conocía y le daba conﬁanza, así que aquel neumático resultó casi inamovible.

la Desmosedici siempre ha sido una moto extraña de pilotar. Aparte de todas sus peculiaridades que están a la vista, hay cosas que no se ven y que contribuyen a poner al piloto en dificultades, como su mayor efecto giroscópico derivado del cigüeñal que gira hacia delante y que provoca dificultades en los cambios de dirección. eso, unido a la falta de sensaciones en el tren delantero, a la rigidez de la moto… En fin, una serie de cosas que ponen a prueba al piloto más templado. livio suppo, cuando era director deportivo del equipo Ducati, llegó a decir que las dificultad de pilotaje de la Desmosedici era más un problema psicológico de los pilotos que un problema técnico de Ducati.

Ahora en Ducati la parte delantera de la moto es la clave porque no transmite esa conﬁanza básica que necesita un piloto. la situación es común a todos. loris Capirossi, que es, sin duda, el piloto con más experiencia en una Desmosedici, cree que la responsabilidad es del chasis, porque crea excesiva rigidez y ésta se transmite sobre el tren delantero. La rigidez la provoca el motor, que es el elemento autoportante que conecta la parte delantera con la parte trasera de la moto. El nuevo basculante de la GP11.1 mejora el comportamiento del tren trasero, pero no hace que mejore delante, con lo que el problema persiste. En Ducati buscan explicaciones más allá de su moto. Vittoriano Guareschi ha llegado a decir que la Ducati no gira, y que cuando lo hace no lo hace una manera normal, que 16 Motoworld

Nunca las Ducati de fábrica tuvieron tan cerca a las satélite.

Entre los técnicos de MotoGP, también ha sorprendido el cambio de rumbo adoptado por Rossi a partir de Assen, porque lo que es efectivo en las nuevas 1.000 no tiene por qué funcionar en las 800, y por eso resulta desconcertante que con todo la experiencia que acumula el equipo decidieran incorporar el bastidor y la suspensión de la 1.000 a la 800. Ambas motos se pilotan de forma diferente: la 800 tiene mayor paso por curva, con trayectorias más redondas, y está más tiempo inclinada, mientras que la 1.000 hace trayectorias más cuadradas, con los tiempos más marcados, y con un par Motoworld 17

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motor superior que permite disfrutar de una banda de potencia más amplia, así que el paso por curva deja de ser tan fundamental.

Bridgestone A partir de la carrera de Brno, Bridgestone modiﬁca el sistema de distribución de neumáticos, cambiando la cantidad de neumáticos que se reciben –el mismo número de neumáticos traseros, diez, pero un delantero más, nueve en total-, suministrando un tercer compuesto suplementario, y se ofrece un sistema de selección diferente al empleado hasta ahora. A partir del Gran Premio de la República Checa se adopta un nuevo sistema: los pilotos dispondrá de tres compuestos delanteros (antes eran dos) y nueve neumáticos (antes ocho), mientras que mantendrá los diez neumáticos traseros con dos opciones de compuestos, pero podrán elegir más cantidad de neumáticos de su opción preferida, con un máximo de seis neumáticos de un compuesto y cuatro del otro. También cambia el sistema de selección de los neumáticos por los pilotos. Antes de la primera sesión de entrenamientos, los pilotos recibirán dos neumáticos delanteros duros, dos medios y la nueva tercera opción, más blanda. Y después de la segunda sesión de entrenamiento, los pilotos elegirán el tipo de compuesto para los cuatro neumáticos restantes, con lo que podrán adaptar la gama de neumáticos disponible a las necesidades concretas de ese momento. Muchas han sido las quejas sobre la 18 Motoworld

selección de compuestos realizados por Bridgestone, y que muchos no se adecuaban a las condiciones en determinados momentos. Pero conviene recordar que esta temporada se ha introducido un signiﬁcativo cambio en el programa de los Grandes Premios: la reintroducción de la sesión libre matinal de la primera jornada, que había sido eliminada para ahorrar costes. Ha sido en esa sesión cuando normalmente han llegado la mayor parte de los problemas, porque Bridgestone carecía de datos ﬁables del año pasado. El fabricante trabajó mucho en dar con una opción adecuada, e incluso antes de que se aprobara en Sachsenring el cambio en el sistema de distribución y selección de neumáticos, Bridgestone había optado por eliminar la opción más dura de su gama para laguna seca, Brno, Motorland Aragón y Motegi. Se han dicho muchas cosas sobre los neumáticos, e incluso la llegada de un nuevo neumático delantero más blando, tanto de compuesto como de carcasa, levantó una oleada de suspicacias, que señalaban su llegada como una medida para ayudar a Valentino Rossi a solucionar sus problemas, e incluso se aludía al hecho de que Rossi hubiera sido nombrado consejero de Bridgestone para En todas las carreras de esta temporada salvo el desarrollo en Assen, se ha rodado más rápido que el año de su gama pasado en la distancia de carrera. El ritmo del de carretera… Y en Ducati, Mundial 2011 es extraordinario. sin embargo, dicen que los neumáticos han cambiado y ya no trabajaban igual con las Desmosedici… El El culpable de todos los males: un tren delantero que no transmite sensaciones. mundo al revés. Motoworld 19

MotoGP

Entrevista con Marc Márquez

“HE APRENDIDO A BASE DE GOLPES”

Marc Márquez es el piloto del momento en Moto2. Tras una prometedora pretemporada y un complicado inicio de campeonato, Márquez ha encontrado la buena senda, y ahora se presenta como el único piloto capaz de plantar cara y frenar a stefan Bradl. TEXTO: MW/ REPSOL MEDIA SERVICE. FOTOS: REPSOL MEDIA SERVICE.

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Los problemas en las primeras tres carreras del año, en las que se fue al suelo y no logró puntuar, han marcado la primera mitad de la temporada de Marc Márquez, y quien sabe si no resultarán deﬁnitivos de cara a la resolución del campeonato. Ahora arrastra una desventaja de 47 puntos con respecto a Stefan Bradl, pero en las cinco últimas carreras ha sumado un segundo puesto y tres victorias consecutivas. Si alguien puede parar al alemán, ése es Márquez.

positivo es que hemos sufrido las caídas cuando luchábamos por las primeras posiciones. Sabíamos que tarde o temprano llegarían los resultados, porque estábamos haciendo un buen trabajo y teníamos un buen nivel. Sólo faltaba que nos saliese un fin de semana más o menos bien, sin ir por los suelos, y conseguiríamos un buen resultado”.

-¿Cómo digeriste al inicio de la temporada que en entrenamientos estuvieses entre los más rápidos de la categoría, pero después de las tres primeras carreras no te hubieses estrenado en el casillero de puntos? -“Está claro que fue un poco difícil y que -Después de la gran pretemporada que necesitamos nuestro tiempo, pero sobre hiciste, ¿te esperabas un arranque en el todo con la ayuda del equipo, que me Mundial como el que has tenido? tranquilizaba, fue todo más fácil. Sabíamos -“La adaptación que tuve en la que era nuestra primera temporada, que pretemporada fue mejor de lo que nos teníamos que aprender y anotar los errores esperábamos. Al empezar la competición, para que no volvieran a suceder. Así lo no pretendíamos seguir con el nivel de los hemos hecho “tests”, pero tampoco esperaba y por eso empezar con tres caídas. Lo “Hay diferentes maneras de empezamos aprender en esta categoría y yo he a tener los resultados”. aprendido a base de golpes”. -¿En Moto2 se aprende a base de golpes? -“Hay diferentes maneras de aprender en esta categoría y yo he aprendido a base de golpes. Así es como se aprende más y más rápido”. -En cambio, desde Francia cuentas con cuatro victorias y una segunda posición en cinco carreras. ¿Qué ha cambiado? ¿Qué has aprendido para dar este cambio tan espectacular? -“Lo que ha cambiado es que tengo más kilómetros, que conozco más las reacciones de la moto, que voy bastante más cómodo encima de ella y que empiezo a divertirme. 22 Motoworld

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Además, nos conocemos más con el equipo. Santi (Hernández) y yo nos conocemos mucho más y nos sabemos interpretar mucho mejor. Todo el conjunto se ha ido rodando y eso ha ayudado a que tengamos ahora un equipo que va dando los resultados que buscábamos”. -¿Qué es más importante en Moto2: lograr un buen ritmo de carrera o conseguir una buena posición en la parrilla de salida? -“Todo es importante. Conseguir un buen ritmo, porque las carreras son largas y puede cambiar todo del principio al final, pero también es muy importante lograr

una buena posición en la parrilla de salida. En los entrenamientos cronometrados hay muchos pilotos y sin darte cuenta puedes estar décimo o decimoquinto; esto te obliga a hacer un esfuerzo extra en carrera que te deja muy desgastado si consigues llegar a las primeras posiciones”.

-“La verdad es que sí, pensaba que habría un poco más de variedad, pero Bradl está mostrando una gran regularidad que le permite estar líder. Nosotros no tenemos que perder la paciencia e ir paso a paso. Al ser nuestro primer año y tener tantos pilotos con muy buen nivel alrededor, es muy importante mantener la calma. Creo que en lo que queda de temporada habrá más variedad de ganadores. Hay varios pilotos que nos pueden sorprender en cualquier momento: Luthi, De Angelis, Takahashi, Iannone, Aleix Espargaró o Julián Simón, entre otros”.

-Se supone que una de las características de Moto2 es la gran igualdad, pero a la hora de la verdad, dos pilotos habéis ganado la mayoría de carreras: Bradl y tú, además de Iannone que ganó una. ¿Sorprendido? ¿Esperas que alguien más llegue “Ahora tengo más kilómetros, que a vuestro nivel de conozco más las reacciones de la moto, forma regular?

-¿Qué balance haces de la primera mitad de la temporada y cómo te planteas

la segunda? -“Un balance muy positivo. Considero que nos tenemos que quedar con la última parte de la primera mitad del campeonato, ya que hemos conseguido un buen nivel y algunas victorias. Estoy muy contento. Los ceros del principio de temporada está claro que están pesando ahora, pero es lo que toca, es el primer año y nos tenemos que acostumbrar y aprender de los errores, como hemos demostrado que sabemos hacer”. -¿Planes para estas semanas de vacaciones? -“Descansar y estar con la familia y con los amigos. Trataré de desconectar, pero también entrenaré para llegar al cien por cien para Brno”.

que voy bastante más cómodo encima de ella y que empiezo a divertirme”.

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rePOrtAJe

Ranking Motoworld 2011

stONer CONtrA CHeCA Ya está aquí el balance a mitad de temporada del Ranking Motoworld. En su segunda temporada nuestra clasiﬁcación vuelve a mostrar una interesante situación, con los líderes de MotoGP, Casey stoner, y sBK, Carlos Checa, destacados como los principales pilotos del panorama motociclista mundial, como ya sucediera el año pasado con Jorge lorenzo y Max Biaggi. TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: BRIDGESTONE MOTORSPORT MEDIA/ REPSOL MEDIA/ ASPAR TEAM/ YAMAHA RACING/ ISRAEL NEVADO.

Casey Stoner es el líder destacado del Ranking Motoworld 2011. 26 Motoworld

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rePOrtAJe Motoworld. Tu mundo en la red

la esencia del ranking Motoworld se resume en una pregunta: ¿quién es el mejor piloto de motos del mundo? es una dura y compleja respuesta, sin dura, porque es muy comprometido realizar una afirmación de semejante magnitud. Por eso, porque no se puede afirmar de forma objetiva sin más ni más, recurrimos al ranking Motoworld, con el que a través de datos objetivos intentamos obtener la respuesta. sin duda que la frialdad de las cifras no siempre tiene por qué darnos la respuesta más acertada, pero en realidad nos ayuda a aclarar mucha dudas. Por cuestiones de cierre no hemos podido incluir en el presente reportaje los resultados de la carrera del Mundial de sBK en silverstone ni de las Ocho Horas de suzuka, disputadas el pasado 31 de julio, que sí se han incluido en la edición correspondiente de Motoworld. es, aunque las diferencias, como se puede ver, no son realmente sustanciales. El resultado que arroja el Ranking Motoworld a mitad de campaña, cuya evolución se ha podido seguir a lo largo de toda la temporada a través de Motoworld.es, donde cada lunes hemos publicado la clasificación provisional de los 25 mejores, no deja lugar a dudas: Casey Stoner se presenta como el mejor piloto de 2011. Sólo la incertidumbre inicial, propiciada por su fiasco en Jerez y el gran arranque de año de Jorge lorenzo, y la fortaleza de Carlos Checa, permitió cierta alternancia en la cabeza de la clasificación, pero desde el mes de junio, stoner no da opción a nadie, y tras su victoria en estados Unidos el australiano disfruta de una posición más consolidada 28 Motoworld

Clasificación provisional Ranking Motoworld 2011: Nº

Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Total

Casey Stoner

MotoGP

193

222

Carlos Checa

sBK

293

201,812

Jorge Lorenzo

MotoGP

173

192

Max Biaggi

sBK

263

176,937

Stefan Bradl

Moto2

167

173,444

Dani Pedrosa

MotoGP

110

170,142

Nico Terol

125

166

169,250

Marco Melandri

sBK

240

156

Andrea Dovizioso

MotoGP

143

150

Anthony Delhalle

resisten.

res.stK

Marc Márquez

Moto2

120

124,666

Chaz Davies

ssP

121

118,714

Johann Zarco

125

121

114,222

Valentino Rossi

MotoGP

108

109

Maverick Viñales

125

106

108,888

Ben Spies

MotoGP

103

Eugene Laverty

sBK

146

100,5

Davide Giugliano

stK

115

100,4

Fabien Foret

ssP

Nicky Hayden

MotoGP

Jonas Folger

125

110

91,555

Luca Scassa

ssP

Jonathan Rea

sBK

88,6

sandro Cortese

125

106

88,444

leon Camier

sBK

125

85,4

leon Haslam

sBK

137

79,062

Michel Fabrizio

sBK

134

76,375

Héctor Faubel

125

simone Corsi

Moto2

75,666

Colin edwards

MotoGP

75,444

31 32 33 34 35

Bradley smith Lorenzo Zanetti David salom Alex de Angelis thomas luthi

Moto2 STK 1000 supersport Moto2 Moto2

9 5 7 9 9

79 84 84 82 77

1 -

1 1 1

2 2 1 1

1 -

1 1

75,222 74,2 74 73,666

36 37 38 39

efrén Vázquez Julito simón lorenzo Dionisi Andrea Iannone

125 Moto2 supersport Moto2

9 6 1 9

90 49 11 66

1 1

1 1 -

71,444 71 67,333 66* 65,666

133*

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rePOrtAJe Motoworld. Tu mundo en la red

que nunca. No hay lugar a las sorpresas, porque son los pilotos mejor clasificados de los principales campeonatos los que se encuentran en las posiciones de vanguardia, con un grupo de siete pilotos claramente destacados: stoner, Checa, lorenzo, Biaggi, Bradl, Pedrosa y terol. sí tenemos que calificar de sorprendente el hecho de ver a Anthony Delhalle en décima posición, pero se trata de una situación provisional y que se verá claramente modificada en el momento en el que se le aplique el factor de corrección (ver recuadro), porque su situación tiene

30 Motoworld

que ver con la peculiaridad del Mundial de resistencia y su corto calendario. Por lo demás, aquí no hay trampa ni cartón. Cada uno está donde está gracias a sus méritos. El coeficiente del campeonato es importante a la hora de tener una buena clasificación, pero incluso con coeficientes menores, como sucede por ejemplo con la Copa del Mundo de Superstock 1000 (coeficiente 4), vemos como un piloto prácticamente desconocido para el gran público como es David Giugliano pelea por meterse entre los quince mejores del Ranking Motoworld frente a gente como Valentino rossi, Maverick Viñales, Ben spies y

Nº Piloto 40 Danilo Petrucci 41 Vincent Bocquet Mathieu Gines exilien Humeau 44 Hiroshi Aoyama 45 Marco Simoncelli 46 Luis Salom 47 John Hopkins 48 Ayton Badovini 49 Sylvain Barrier 50 Sergio Gadea 51 Héctor Barberá Werner Daemen Michal Filla 54 Noriyuki Haga 55 David Checa Kenny Foray Matthieu Lagrive 58 yuki takahashi 59 sylvain Guintoli 60 Gino rea 61 Jakub Smrz 62 Michele Magnoni 63 Robin Harms 64 Joan lascorz 65 Álvaro Bautista 66 tom sykes 67 randy Krummenacher 68 Arthur sissis 69 Karel Abraham 70 Julián Da Costa Olivier tour Gregory Leblanc 73 lorenzo Baldasarri 74 Michael lalevee yann lussiana Gerald Muteau 77 romain lanusse

Campeonato STK 1000 res. stK res. stK res. stK MotoGP MotoGP 125 MotoGP sBK STK 1000 125GP MotoGP resistencia stK resistencia stK sBK resistencia eWC resistencia eWC resistencia eWC Moto2 sBK supersport sBK 53 supersport sBK MotoGP sBK Moto2 red Bull rookies MotoGP resistencia eWC resistencia eWC resistencia eWC red Bull rookies resistencia stK resistencia stK resistencia stK STK 600

Carreras 5 2 2 2 10 10 9 1 16 5 9 -

Ptos. 69 59 59 59 63 60 76 6 106 65 71 -

1º 1 1 1 1 -

2º 2 1 1 1 1 -

3º 1 1 2 -

Pole 3 2 1 -

V.R. 1 1 -

Total 64,2 64 64 64 63 62 61,111 60* 59,625 58 56,222 56 56 56 55,687 54,5 54,5 54,5 54,444 54,4 53,857 53,5 53 50,571 49,5 48,75 48,25 46,222 46,181 46 44 44 44 42,272 42 42 42

STK 1000 Moto2 sBK MotoGP STK 600 MotoGP

41,4 39,4 39,222 38,076 38 38 37,777

78 79 80 81 83

Niccolo Canepa Michele Pirro troy Corser toni elías Giugliano Gregorini Cal Crutchlow

84 85

Florian Marino

supersport

37,714

José M. luis rita

resistencia eWC -

37,5

Motoworld 31

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Nº

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Total

37,5 37,5 37,142 36,857 36,666 36 35,777 35,777 34,4 34,4 34,285 33 33 33 32,888 32,777 32 31,111

104 roman stamm

resistencia eWC/ supersport

105 James ellison 106 yonny Hernández 107 Koisuke Akiyoshi Miguel Oliveira 109 Dominique Aegerter 110 Alan techer

supersport Moto2 MotoGP 125GP Moto2 red Bull rookies

30,857 30,333 30* 30 29,333 29,090

111 tom Busch

european Junior Cup

28,666

112 Matt Davies

european Junior Cup

28,333

113 Andrea Antonelli Toni Finsterbusch 115 Nicola Morretino Alesio Polita Horst saiger Jerome tangre 119 Jakub Kornfeil 120 lorenzo Baroni Rubén Xaus 122 Ángel Molero Janez Prosenik ricardo saseta 125 Markus Reiterberger 126 David Briere raphaele Chaussee

STK 1000 125GP STK 600 sBK resistencia eWC resistencia eWC 125GP STK 1000 sBK resistencia stK resistencia stK resistencia stK STK 1000 resistencia eWC resistencia eWC

28 28* 27* 27* 27 27 26,444 26,4 26,4 26 26 26 25,6 25,5 25,5

resistencia eWC -

25,5

88 89 90 91 92 94 96 97

100 101 102 103

eugene laverty, y todo gracias a una brillante temporada en Superstock. Es decir, gracias a sus méritos propios.

Revisión de coeficientes Ésta es la segunda temporada del ranking Motoworld, y una vez concluida la presente campaña procederemos a una revisión de coeﬁcientes, porque el reglamento de nuestra clasiﬁcación no se halla escrito sobre piedra, es una norma viva que se tiene que adaptar a la realidad de la competición. Hemos considerado que un periodo de revisión bianual es el más adecuado para calibrar la evolución 32 Motoworld

de un campeonato, y si éste merece o no subir de nivel, o bajar. Para ello, el equipo de redacción de Motoworld. es y Motoworld Magazine valorará el desarrollo de los diferentes campeonatos puntuables para el Ranking Motoworld, teniendo en cuenta criterios como la evolución del nivel de la competición, el ritmo de carrera durante la temporada en relación con temporadas precedentes, o el incremento o descenso en el número de participantes, entre otros detalles. es la única manera de conseguir que el Ranking Motoworld, la única clasiﬁcación de este tipo que existe en el mundo motociclista, sea una referencia válida y actualizada.

Piloto

Campeonato

Dani Ribalta Pere Valcaneras loris Capirossi Roberto Tamburini Kenan sofuoglu Fabio Massei Aleix espargaró Danny Kent Dino Lombardi Jed Metcher Máximo roccoli lucas de Carolis emeric Jonchiere Etienne Masson Tito Rabat Philipp Oëttl Max Neukirchner Jules Cluzel

resistencia eWC resistencia eWC MotoGP supersport Moto2 STK 1000 Moto2 125GP STK 600 STK 600 supersport resistencia eWC resistencia eWC resistencia eWC Moto2 red Bull rookies Moto2 Moto2

Camile Hedelin

Carreras

Motoworld 33

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Cómo se puntúa Como no hay dos campeonatos iguales, primero se establece una clasificación de coeficientes para cada campeonato. Partimos del hecho de conceder al Mundial de MotoGP el máximo coeficiente, 10. A partir de ahí hemos asignado a cada campeonato un coeficiente determinado. la fórmula para averiguar los puntos del Ranking Motoworld se base en la aplicación de coeficientes a cada campeonato. La puntuación obtenida por cada piloto se multiplica por el coeficiente del campeonato, y se divide entre el número de carreras que haya disputado el piloto. A esa cifra se le suma la puntuación conseguida por resultados especiales: “poles”, vueltas rápidas, y posiciones de podio, que tienen la siguiente valoración: “Pole position” = 1 punto. Vuelta rápida = 1 punto. 1º = 3 puntos. 2º = 2 puntos. 3º = 1 punto. De modo que la fórmula del ranking se podría expresar de la siguiente manera: (Ptos. Cto. x Coeficiente / nº de carreras) + Ptos. Pole + Ptos. Vuelta rápida + Ptos. Podios. = Ptos. Ranking

34 Motoworld

Coeficientes Ranking Motoworld 2010 Campeonato

Coeﬁciente

Mundial MotoGP

Mundial Superbike

Mundial Moto2

Mundial 125

Mundial Supersport

Mundial Resistencia Copa del Mundo Superstock 1000 Copa del Mundo Resistencia Superstock Europeo Superstock 600

European Junior Cup

Red Bull Rookies Cup

Europeo 125

Europeo Supersport

Europeo Superstock 1000

4 2 2

Factor de corrección Como ya hiciéramos en 2010, mantenemos la aplicación de un factor de corrección que intenta evitar los desequilibrios propios de las actuaciones puntuales y concretas de determinados pilotos. Con el objetivo de poner en perspectiva a cada uno, a ﬁnal de temporada aplicamos un factor de corrección en los resultados de aquellos pilotos que participen en un campeonato de forma esporádica y sin continuidad. Aquellos que cubran menos del 25 por ciento de una temporada, sólo se les contarán la mitad de los puntos obtenidos por el coeﬁciente, consiguiendo así equilibrar sus resultados con aquellos que sí han hecho todo el campeonato o gran parte del mismo, y que se exponen a las complicaciones intrínsecas de una temporada completa.

Nº

Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Total

129 130 131 132

Brad Binder Joshua Day Adrián Martín Gwen Gabbiani Igor Jerman Steve Martin Bryan staring Keith Amor John McGuinness steve Plater Michael Van den Mark Scott Redding Alberto Moncayo Gauthier Duwelz Alesio Aldrovandi Víctor Casas Arturo tizón Miguel Praia Gregg Black Gregory Junod Jason Pridmore lukas trautmann Vittorio Iannuzzo Jeremy Keller Claude lucas Alex lundh Sebastien Prulhiere Chris Vermeulen Alesio Velini Josh Waters Roberto Rolfo Danilo Dell’Omo Marco Bussolotti edi la Marra randy de Puniet Alex Baldolini riccardo Fusco Ferrucio Lamborghini sheridan Morais Balaz Nemeth Joey Pascarella Anthony West Ivo lopes Daniel Mettam

red Bull rookies STK 600 125GP resistencia eWC resistencia eWC resistencia eWC STK 1000/SBK resistencia eWC resistencia eWC resistencia eWC STK 600 Moto2 125GP STK 600 resistencia stK resistencia stK resistencia stK supersport resistencia eWC resistencia eWC resistencia eWC red Bull rookies supersport resistencia stK resistencia stK supersport resistencia stK sBK supersport sBK sBK supersport STK 1000 STK 1000 MotoGP Moto2 STK 1000 STK 1000 STK 1000 supersport STK 600 Moto2 red Bull rookies european Junior

24,454 24,4 24,333 24 24 24 23,7* 22,5 22,5 22,5 22,4 22,222 21,777 21,4 21 21 21 20,571 19,5 19,5 19,5 19,181 18 18 18 18 18 18 18* 18* 17,437 17,142 16,8 16,8 16,666 16 16 16* 16 16 16* 16 15,454 15,333

173 riccardo russo

STK 600

15,2

174 Florian Alt

red Bull rookies -

15,181

135 136

139 140 141 142 143

14 147

150 151

159 160 161 163 164

171 172

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Nº Piloto 175 David Dumain Franck Gaziello Jonathan Hardt Vincent Houssin lorenzo lanzi Axel Maurin Frederic Moreira timo Paavilainen Martin Scherrer 184 Xavier Pinasch 185 Simone Grotzkyj 186 Pol espargaró 187 tomas Vavrous 188 lionel Braun Charles Geers stephane Kokes Emmanuel Labussiere Hiroki Ono 193 Brandon Kyee 194 Maxime Berger Barry Veneman 196 Aarón españa 197 loic Bardet Frederic Besnard Olivier Depoorter Anthony Dos santos Álvaro Molina Franco Morbidelli Christophe rochet 204 lorenzo savadori 205 Kev Coghlan 206 Fabrice Auger Frederic Benon Bastien Chesaux Bernard Cuzin Julien Ferre Fabrice Holub Anthony loiseau Michael Mecene 214 Nacho Calero 215 Alexis Masbou Marcel Schrötter 217 Mattia Pasini 218 Zulfahmi Khairuddin 219 leon Benichou Adrien Ganfornina

36 Motoworld

Campeonato resistencia stK resistencia eWC resistencia eWC resistencia eWC sBK resistencia stK resistencia stK resistencia eWC resistencia eWC red Bull rookies 125GP Moto2 red Bull rookies resistencia stK resistencia stK resistencia stK resistencia stK 125GP european Junior sBK sBK red Bull rookies resistencia stK resistencia stK resistencia stK resistencia stK resistencia stK STK 600 resistencia stK STK 1000 Moto2 resistencia stK resistencia eWC supersport resistencia eWC resistencia eWC resistencia eWC resistencia stK resistencia eWC STK 600 125GP 125GP Moto2 125GP resistencia stK resistencia stK

Carreras -

Ptos. -

1º -

2º -

3º -

Pole -

V.R. -

Total 15 15 15 15 15 15 15 15 15 14,818 14,777 14,222 14,181 14 14 14 14 14* 13,666 13,5 13,5* 13,090 13 13 13 13 13 13 13 12,8 12,571 12 12 12 12 12 12 12 12 11,8 11,666 11,666 11,555 11,375 11 11

Nº

Piloto

Campeonato

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Total

Alexandre lagrive romain Maitre stephane Piccolo emmanuel thuillier Kevin Argino Mark Aitchinson Freddy Boulange Franck Deneque David Dumain William Grarre Maxime Gucciardi Mickael Morin Vladimir Ivanov louis rossi Federico Dittadi Roberto Martínez Antonio Moreno Óscar solá stefano Valtulini Rubén Fenoll Joakim Niemi Francesco Cocco stephane egea sylvano de Aguiar Mateo Baiocco Arnaud le royer Mickael lacouturier Frederick seroux James toseland luca Vitali luca Verdini James Flitcroft Imre toth Niklas Ajo Scott Deroue Christian Bachler Clement Chevrier Mirko Giansanti rico Penzkofer Gennaro romano Matti Seidel Mika Kallio

resistencia stK resistencia stK resistencia stK resistencia stK red Bull rookies sBK resistencia eWC resistencia eWC resistencia eWC resistencia eWC resistencia eWC resistencia eWC supersport 125GP STK 600 resistencia stK resistencia stK resistencia stK red Bull rookies european Junior red Bull rookies STK 600 STK 600 european Junior sBK resistencia eWC resistencia eWC resistencia eWC sBK STK 600 STK 1000 red Bull rookies supersport 125GP red Bull rookies resistencia stK STK 600 supersport resistencia stK STK 600 resistencia stK Moto2

11 11 11 11 10,818 10,8 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 10,5 10,285 10,111 10 10 10 10 9,545 9,333 9,272 9,2 9,2 9 9* 9 9 9

8,8 8,727 8,571 8,555 8,272 8 8 8 8 8 8 8

263 Tomas Kracji

STK 600

7,8

264 Danny Webb

125GP

7,777

265 Jeremy Guarnoni

STK 1000

7,2

225 226 227

233 234 235

239 240 241 242 244

251 252 253 254 255 256

Carreras

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Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole

V.R.

Total

Clement Chevrier

STK 600

Mirko Giansanti

supersport

rico Penzkofer

resistencia stK

Gennaro romano

STK 600

Matti Seidel

resistencia stK

Mika Kallio

Moto2

263 Tomas Kracji

STK 600

7,8

264 Danny Webb

125GP

7,777

265 Jeremy Guarnoni

STK 1000

7,2

Piloto Velislav Markov Dragoslav Perisic Goran Stojanivic Matthieu Lussiana Max enderlein Viktor Kispataki Fabricio Lai Alex lowes Nelson Major Alex schacht

STK 600

7,2

317 Themba Khumalo

resistencia stK

rashid Al Mannai

resistencia stK

Alex Cudlin

resistencia stK

319 Amelie Demoulin

Ondrej Jezek

supersport

Pawel szkopek

supersport

Marko Jerman leandro Mercado

Nº

Adrian Nestorovic 267 Nasser Al Malki

282 Willi Albert

red Bull rookies -

6,818

283 Joshua Elliott

STK 600

6,8

284 Miguel Aranda

european Junior Cup

6,666

285 riccardo Cecchini

STK 600

6,5

286 tony Covena

STK 600

6,4

tomas svitok

STK 1000

6,4

roy ten Napel

STK 1000

6,4

red Bull rookies european Junior Cup european Junior Cup

6,363

6,333

289 Haﬁq Azmi 290 loris Hunt Ross Patterson

Nº

310 311 312

315

318 Ronan Quarmby

Javier Orellana Florentine Pigeon Frederic Pigeon Charles roche Ratthapark Wilairot 327 Christian Gamarino Mircea Vrajitoru 329 John McPhee 330 Cyril Cohen Nicolas Flura Robert Muresan

Moto2

6,222

Moto2

6,222

STK 1000

Josep García eric Alexandre Farlat Qavs Hasmi David Henriques

red Bull rookies resistencia eWC european Junior resistencia eWC

6 6 6 6

Jonathan Khartchencko

resistencia eWC -

341

Andrea Migno Joe Roberts

red Bull rookies red Bull rookies -

6 6

344

302 Daniel teixeira

european Junior Cup

5,666

303 Jasper Iwema 304 Xavier Simeón 305 Kyle ryde

125GP Moto2 red Bull rookies -

5,444 5,333 5,272

european Junior 306 Jean-Francois Demolin Cup

292 Claudio Corti Mike Di Meglio 294 Beau Beaton

38 Motoworld

334 335 336 337 338

349 350

Campeonato resistencia stK resistencia stK resistencia stK STK 1000 red Bull rookies sBK sBK sBK STK 600 STK 600 european Junior Cup supersport european Junior Cup

1º -

4,333

4,285

4 4

red Bull rookies resistencia stK resistencia stK resistencia stK Moto2 STK 600

4 4 4 4 4 3,6

supersport STK 1000

Carreras -

Ptos. -

2º -

3º -

Pole -

V.R. -

Total 5 5 5 4,8 4,727 4,5* 4,5* 4,5* 4,4 4,4

STK 600 125GP resistencia stK resistencia stK supersport

3,6 3,5* 3 3 3

Louis-Alexandre tachon

resistencia stK

luca Marconi Josep rodríguez ricard Cardús richard De tournay Daniele Beretta Austin Dehaven Christophe Ponsson tristan Guyot Osamu Nishijima Koji Teramoto eric Beard David Calleri Olivier Desmero randy Pagaud Axel Pons Deni Cedic Tristan Lentinik

supersport 125GP Moto2 STK 600 STK 1000 STK 600 STK 600 resistencia eWC resistencia eWC resistencia eWC resistencia stK resistencia stK resistencia stK STK 1000 Moto2 red Bull rookies STK 600

2,571 2,333* 2,285 2 1,6 1,6 1,6 1,5 1,5 1,5 1 1 1 1 1 0,888 0,8

*Pendiente del factor de corrección a final de temporada

Motoworld 39

yle Freest

011 2 s a t n s Ve a L s r e Fight X l l u Red B

D I r D A M ArDe

a vuelto a h s a t n Las Ve estyle” e e r f d “ 1 e 1 d 0 hters 2 s ases pilotos g o s i l F o l n X s e l o n ul sí mism les convierte pectáculo l Red B a E . e a s r i o es ate y m Reinventánd piruetas que as, un t m s ó i s o de la p A s . m . s e t o s i r i a r a t r v r l a e e ue in ab os circo d cto. Porque las pal ulo extraord la mangas, n e t n n a or de l r j a e b n e o r c i m i So e s á l d t d e a s ec pr en adrid! nvidiar un esp nuevos truco s de este im que ir a ver e M s e e o u d n r q r a ¡ a io regala BULL. ida hay o tienen nad asen y vean: ándose , en los gen v c a a l s S: RED n n O a e e n P T í u z v . O o F g s e a l v d si lo ol ORLD. ifícil to l menos una desarr ectácu d l p OTOW s e s M e á y N m o Ó a n del DACCI to que aje, su entor e l TO: RE X p E T m co nt su mo , n ó i c ti compe

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El Backflip es ya la base de todo en el Freestyle. Quien no ejecute este truco ya no tiene nada que hacer. Carey Hart fue el primero que lo intent贸 en 2000, y Caleb Wyatt logr贸 aterrizarlo correctamente. En 2002 Mike Metzger fue el primero que lo introdujo como truco habitual con las nuevas rampas. En la imagen, Dany Torres ejecuta un Backflio Dead Body, un salto de gran complejidad.

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Otro truco de impecable ejecuci贸n de Dany Torres. Aparentemente sencillo y simple, el Christ No Hands es un truco en el que se valora especialmente la separaci贸n de la moto, el paralelo de las piernas y la altura de los talones, como vemos a Torres.

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Los trucos con suelta de manos y movimientos son cada vez más frecuentes y plásticos, y cuanto más se aleje el piloto del manillar entrañan mayor dificultad. En éste, Sheemanejecuta un One Handed Superman Seat Grab Indy.

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Hay combinación de trucos. Este Backflip Cordobés, un truco inventado por AdamJones, combinando el Backflip con el Cordobés de Edgar Torronteras, es excelentemente ejecutado por el japonés Sato.

Otro impecable salto de Dany Torres, en este caso un Backflip Bart Attack Indy, un truco inventado por Kenny Bartram. Por segunda vez, Dany Torres levanta el trofeo como ganador del Red Bull X-Fighters de Las Ventas. 48 Motoworld

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Prueba

Aprilia Dorsoduro 1200 ABS TCS/ Aprilia Dorsoduro 750 Factory

lAs DOs CArAs Del leÓN Las Aprilia Dorsoduro rugen y son feroces. Si la 750 Factory lo era por naturaleza, la ﬁereza de la 1200 es indudable. Pero representan las dos caras de un mismo concepto, dos motos hechas simple y llanamente para disfrutar, sin otro objetivo, y sobre las que Aprilia ha aplicado toda su tecnología. Una representa la ﬁereza en estado puro; la otra tiene aún más carácter, pero es domesticable. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: A.SÁNCHEZ/ APRILIA.

La Aprilia Dorsoduro 750 Factory reposa plácidamente, pero es una fiera.

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No se trata de una comparativa ni nada similar, porque sencillamente no hay nada que comparar entre dos motos con semejante diferencia de cilindrada: una de 750; la otra de 1.200cc. Son incomparables. Pero ambas representan las dos caras de un segmento, el de las nuevas deportivas que poco a poco ganan terreno en el mercardo, pero a las que resulta difícil clasiﬁcar bajo una misma denominación. Son “naked” porque no tienen carenado, pero no pertenecen al concepto que conocemos desde hace dos décadas, de marcada inspiración turística, por más que en tiempos recientes cuenten con mayor vigor. Por su aspecto no resulta incorrecto caliﬁcarlas como supermotard, pero su concepto pluricilíndrico les aleja de la idea original. son deportivas, porque tienen potencia de 52 Motoworld

sobra y se comportan como tal, pero no son “hi-sport” asfálticas puras. Pero en realidad son a la vez todo eso y más. Son motos concebidas con el único ﬁn de disfrutar y hacer sentir con intensidad el uso de la moto. La Dorsoduro 750 Factoty tiene unos buenos 92 CV, una

cifra generosa y notable, que se siente al abrir gas, sólo con escuchar su rugiente e inconfundible sonido lleno y vibrante de bicilíndrico. Y la 1200, que supera los 130 CV, es un derroche de sensaciones. No esperes de ellas lo que no son: no son urbanas, la ciudad no es su ámbito, ni tampoco turísticas, porque no están

La 750 tiene potencia de sobra y se mueve como pez en el agua en carreteras reviradas.

pensadas para largas travesías. Su justo depósito no se lo permite. Puede que hasta te parezcan bruscas y de trato espartano, pero es que están más próximas a una moto de circuito, por su respuesta y su tacto, que una moto para todos los días. Hay que tener claro que no son como una moto cualquier y que estamos sobre un concepto diferente, y una vez aclarado para no llevarnos sorpresas, reprogramamos nuestro cerebro y las contemplamos como motos del día a día, que llegado el ﬁn de semana nos permiten aventurarnos con mayor soltura que muchas otras en algún circuito, en un karting, en una pista.

desde con un solo

la Dorsoduro, ya sea la 750 o la 1200, es una ﬁera. Pero la tecnología de Aprilia te permite disfrutar de ella a voluntad. Ambas cuentan con tres modos de gestión fácilmente seleccionables el puño derecho, dedo. En ambas Motoworld 53

PrUeBA Motoworld. Tu mundo en la red

motos se puede elegir entre touring, sport, y rain. Como te puedes imaginar, el primero ofrece una respuesta más suave y progresiva, y en el segundo la moto te ofrece todo lo que tiene. Rain (lluvia) es para condiciones de asfalto delicadas. Me imagino que la mayoría infravalora este modo – todos llevamos dentro un campeón del mundo, ¿verdad?-, pero para mí es el más adecuado en el uso ciudadano, al que prácticamente todos destinamos la moto la gran mayoría del tiempo. Y si en la 750 me parece lógico el modo Rain en ciudad, en la 1200 diría que es obligatorio, combinado, por supuesto, con el control de tracción (ATC) regulable (yo lo uso en el nivel 2), por comodidad de manejo. Ya, ya sé que el mejor control de tracción está en nuestro puño, como hace Casey stoner, pero, por si acaso, no está de más conﬁar en la tecnología, os lo aseguro.

sorprendido por el corte de encendido sin llegar a engranar la siguiente velocidad. Ni siquiera el testigo de cuadro de mandos, que se enciende con bastante prevención, me ayudó. supuse que el bueno de Vicente, responsable del servicio de asistencia técnica de las motos de prensa de Aprilia, conociéndonos como nos conoce a los periodistas, había regulado el avisador de sobrerégimen con cierta anticipación, así que no le hice caso… Luego ya me ﬁje más, y ﬁnalmente acostumbre mi oído al sonido del motor y al momento adecuado del cambio. Y ya todo fue mucho mejor.

Factory

Frenando era impresionante, quizás demasiado para mi gusto. los potentes frenos con pinzas de anclaje radial te ofrecen una frenada ﬁrme y decidida: te paras en el momento que quieres hacerlo. Perfecto. Aunque reconozco que me costó un poco adaptarme a tanto mordiente y que eché en falta un ABS –disponible en opción- para evitar sustos por bloquear la rueda al tirar con más fuerza de la necesaria. Quizás también debí haber ajustado un poco mejor la suspensión, algo blanda para esa situación. Pero tampoco quise enredar demasiado. En curvas la moto se apoya bien, no tienes sensación de desequilibrio, y no tiembla ni se balance. Entra suave y sin movimientos,

Primero estuve rodando varios días con la 750 Factory, exclusivamente por carretera y autopista, con alguna incursión urbana, y estuve tentado de meterme en algún circuito o un karting, aunque no quise tentar al diablo. Me conformé con mis tranquilas y semidesiertas carreteras de la sierra, donde tengo mi vara de medir. La Factory es una tentación continua, y hay que saber controlarse. No tienes que hacer nada especialmente complicado para tener un subidón de adrenalina. en modo sport la Factory acelera con ganas, desde 4.000 a 9.000 rpm estira muy rápido, tanto que al principio me vi 54 Motoworld

La Factory es divertida acelerando, te agarras con fuerza, notas como empuja y tienes la sensación de que la rueda trasera va a terminar adelantándote, pero no tuve en ningún momento la impresión de descontrol ni de salir patinando. Lo lamento, pero no soy un derrapador… El generoso neumático trasero –un 180podía con todo.

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moto sin medias tintas, y por mucho que te quieras controlar es tan divertida que te tienta constantemente y es inútil resistirse.

y por eso no enredé en la suspensión… Lo de los frenos era una cuestión de tacto, nada más. Delante aguanta perfectamente, y detrás, cuando abres, transmite bien la presión, sin hundirse, aunque al tener una suspensión no progresiva, sin bieletas, la sensación es extraña, más seca. tengo una KtM de enduro y con el sistema PDs me pasa lo mismo, aunque las sensaciones no son tan extremas con la Dorsoduro. la postura de conducción se te hace extraña en la Factory, y a veces dudo sin las sensaciones raras que puedo llegar a tener, frenando, o con el tren trasero, tienen más que ver con la posición que llevo en la moto o con el comportamiento de la propia moto en sí mismo. estás mucho más alto que en una moto de carretera–sensación de moto de enduro-, y con la manillar demasiado plano para mi 56 Motoworld

gusto. estás forzado a llevar una posición adelantada –postura de supermotard-, pero claro, no puedes conducir como si estuvieras en un circuito. lo que sucede es que si el uso al que destinas la Factory es hacer carretera –el más recomendable, sin duda-, y cuanto más revirada mejor, te olvidas enseguida de todo esto porque no paras de moverte

sobre la moto.

Ride by wire, ATC, ABS Devolví la Factory satisfecho y a gusto. Me divertí con ella, pero reconozco que yo no doy el perﬁl del usuario que anda todo el día envenenado, porque ésta es una

Me esperaba la 1200 ABs, un derroche de tecnología. Como la 750 Factory, su hermana mayor disfruta de acelerador Ride by Wire. No sé decirte si es más o menos directo que otros, si hay mayor o menor conexión entre el puño y la centralita, porque la 1200 da tanto que es difícil gestionar todo a la vez. O al menos yo no soy capaz, lo lamento.el caso es que toda la capacidad de innovación tecnológica de Aprilia se ha volcado en esta moto, de apariencia más dulce –el color blanco perlado de sus fibras la convierten en un lobo con piel de cordero-, pero que realmente es una fiera. Aprilia declara 130 CV en esta moto, pero su respuesta en banco está por encima de esa cifra, más próxima a los 140 CV. Y con cerca de 200 kilos de peso, la relación es bastante interesante, ¿verdad? Comparte con su hermana menor fibras, bastidor –realizado en dos tramos: doble viga conectando motor con basculante, Motoworld 57

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y multitubular en el tramo delantero-, y suspensiones, aunque el recorrido de la suspensión trasera es 5 mm más corto en la 1200. Por lo demás todo es igual. Cambian los cubre manetas, de diseño más elaborado en la 1200, y unas tapas laterales que no tenía la 750 Factory, y que aislan y protegen al conductor del calor que desprende el cilindro trasero. en invierno puede que no se note, pero en verano, incluso rodando por carretera y bien aireado, el calor se hace notar. y en ciudad no digamos. Es una mejora que se agradece.

Aprilia Dorsoduro 1200 ABS TCS. 58 Motoworld

Con tanta potencia y semejante respuesta, el uso de la electrónica es más que necesario para domar a esta ﬁera. Insisto en que habrá gente que considere exagerada mi apreciación, pero para la gente corriente, como tú y yo, que encima de la moto sólo quiere disfrutar, afortunadamente tiene la ventaja de que Aprilia le ofrece una avanzado sistema de gestión para dulciﬁcar la respuesta, sin castrar a la 1200. Utilizando la misma centralita eCU de la rsV4, la Dorsoduro 1200 disfruta de los tres modos de gestión que vimos en la 750 Factory: touring, sport, y rain. Pero además cuenta con el control de tracción Aprilia (ATC) y ABS, que están combinados y son desconectables. Si quitas el ABS quitas el

ATC, y obtienes la respuesta en bruto de la moto. el AtC funciona de verdad. sin hacer heroicidades lo puedes comprobar con un sencillo experimento: prueba a acelerar sobre una mancha de humedad, sobre un charco –atención: acelerar desde parado, no pasar a toda mecha-, y notarás como patina y desliza. Ahora conecta el ATC y repite la operación. Funciona, ¿verdad? El ATC es regulable y no se trata de un sistema excesivamente intrusito que afecte al comportamiento de la moto. Yo me acostumbré a usarlo en el nivel 2, en cualquier modo de gestión, y si se emplea en el modo rain la ganancia en consumo es gratamente sorprendente, porque esto es algo que hay que tener

muy en cuenta en la Dorsoduro, sea cual sea: si le pedidos todo lo que nos puede dar, gastará todo lo que tenga en la barriga… Es decir, que los consumos se disparan si funcionamos a plena potencia, y como el depósito de combustible es más bien pequeño -14 litros-, tenemos que andarnos con ojo. En modo Sport y sin AtC nos vamos por encima de los 8 litros a los 100 kilómetros, pero sin sabemos emplear la tecnología en nuestro beneﬁcio, conseguiremos una autonomía de 200 kilómetros con facilidad. Hay gente que contempla el control de tracción como una merma en el carácter de la moto, pero los que piensan de esta manera realmente no entienden el

Aprilia Dorsoduro 750 Factory. Motoworld 59

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sentido de este avance. el control de tracción es una garantía más de seguridad.

Buenas sensaciones De regreso a mis carreteras de la sierra, debo confesar que me sentí mucho más a gusto con la 1200 que con la Factory. Primero por la posición de conducción, porque aunque sigue siendo excesivamente alta –su altura de asiento, la misma que en la Factory, se me antoja elevada para alguien como yo, que mido 1,76 m-, se adopta una posición más natural. El manillar te permite sentirte más cómodo porque no parece obligarte a colocarte tan adelantado –también es unos milímetros más larga, 32, y aunque no lo parezca, eso se nota en los brazos-, con una postura tan agresiva como en la Factory, y el ángulo de giro es suﬁcientemente amplio, con lo que eso también ayuda. Además, aunque carece de la más mínima protección aerodinámica, la postura no es desagradable en autovía, rodando muy por encima de los límites, aunque insisto en que se hace extraño verse tan arriba. Seguramente si estuvieras en una posición más baja seguro que la sensación sería aún mejor. El motor grande se nota, y esos casi 140 CV también. Es una delicia oír el rugido de este motor, ya desde el momento en el que lo arrancas. Hay vida desde 4.000 rpm, y sale con suavidad desde ese régimen, pero las emociones llegan a partir de 7.000 rpm. la entrega de potencia sin AtC y en modo Sport te obliga a estar atento a la respuesta, que me dio la sensación de ser 60 Motoworld

un poco brusca en el primer golpe de gas. Quizás fuera la diferencia del caballaje. Con AtC y en modo touring es algo más grata, pero hay como un pequeño lapso en la entrega que no noté con la 750 Factory. En cualquier caso, es un detalle mínimo que en un uso normal, sin ir a buscar pegas, pasa desapercibido. En el tema de la potencia, la 1200 son palabras mayores, y en vez de dedicarme a jugar con la electrónica, prescindiendo de todo tipo de asistencias, opté por beneﬁciarme de ella. Si quieres desconectar el ATC y el ABS, mejor déjalo para cuando salgas a un circuito, porque te aseguro que con la Dorsoduro 1200 sorprenderás a más de una moto “hi-sport”.

Ficha técnica Dorsoduro 750 Factory

Dorsoduro 1200 ABS

Motor

Bicilindrico en V a 90º4 tiempos, 4 válvulas, DOHC.

Cilindrada

749,9 cc.

1.197 cc.

Diámetro/Carrera

92 x 56,4 mm.

106 x 67,8 mm.

Compresión

11:1.

12:1.

Alimentación

Inyección electrónica controlada por sistema Ride by Wire, y tres modos de gestión.

Inyección electrónica controlada por sistema Ride by Wire, y tres modos de gestión. Sistema de control de tracción AtC.

Potencia al cigüeñal

92 CV a 8.750 rpm.

130 CV a 8.700 rpm.

Aquí si que he notado los beneficios del ABS. Freno con ganas y sin brusquedades, sin sustos, y eso contribuye a un mejor comportamiento dinámico. Al llegar con mayor seguridad a la frenada, la estabilidad en las curvas mejora, y las sensaciones con más agradables y gratificantes. La moto se siente con mayor aplomo, que apoya con más fuerza, y también ayuda a la hora a abrir gas, con más confianza. En definitiva, que aunque vas con todas las cautelas del mundo, cuando te quieres dar cuenta, ruedas más rápido de lo que pensabas, pero con absoluto control. Y lógicamente el disfrute es mayor.

Par max.

8,4 Kgm a 4.500 rpm.

11,7 Kgm a 7.200 rpm.

Encendido

eléctrico.

Refrigeración

líquida.

Lubriﬁcación

Por cárter húmedo.

Cambio

6 velocidades.

Embrague

Hidráulico. Multidisco en baño de aceite.

Chasis

Modular, multitubular en acero con laterales en doble viga de alumino, y subchasis en aluminio.

Suspensión delantera

Horquilla Sachs telescópica hidráulica invertida de 43 mm Ø, regulable en precarga, y 160 mm de recorrido.

Horquilla sachs telescópica hidráulica invertida de 43 mm Ø, regulable en precarga, y 160 mm de recorrido.

Suspensión trasera

Basculante de aluminio con monoamortiguador hidráulico asimétrico regulable en precarga, de 160 mm de recorrido.

Basculante de aluminio con monoamortiguador hidráulico asimétrico regulable en precarga, de 155 mm de recorrido.

Freno delantero

Doble disco 320 mm Ø con pinzas de anclaje radial (ABS en opción).

Doble disco 320 mm Ø con pinzas de anclaje radial y sistema ABS desconectable.

Freno trasero

Disco de 240 mm Ø.

En deﬁnitiva, el espíritu que Aprilia nos transmite con la Dorsoduro es el de la pura diversión. Pero gracias a su tecnología, sea cual sea nuestra elección, podemos hacer de una moto para un día, nuestra moto de cada día, porque esta ﬁera es un león que tiene dos caras.

Neumático delantero

120/70-17”.

Neumático trasero

180/55-17”.

Longitud total

2.216 mm.

2.248 mm.

Distancia entre ejes

1.505 mm.

1.528 mm.

Altura del asiento

870 mm.

870 mm

Capacidad del depósito

14 litros.

15 litros.

Peso en seco

N.D.

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Reportaje

BMW Dynamic Damping Control DDC

tODO BAJO CONtrOl BMW sigue innovando en tecnologías de control aplicadas a las motos. si ya dio un importante paso adelante con el sistema ESA II para ajuste de la suspensión, ahora mejora las prestaciones de este sistema con el Dynamic Camping Control (DDC), una evolución que profundiza en este tipo de controles. TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: BMW.

Esquema de los elementos claves del sistema BMW DDC.

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rePOrtAJe Motoworld. Tu mundo en la red

BMW siempre ha sido una marca pionera en el desarrollo de los sistemas electrónicos de ayuda y gestión. Fue el primer fabricante que incorporó el ABs en los modelos de serie, en la K1 de 1988, y en 2007 puso en práctica el sistema antipatinamiento de la rueda trasera AsC, y dos años después aplicó de inmediato el empleo del control de tracción en su hiperdeportiva S 1000 RR con el sistema DtC. Antes, en 2004, llegó el sistema esA, que introducía por primera vez el concepto de las suspensiones activas en las motos. el esA II llegó en 2009. Pero el avance en la investigación no se ha detenido ahí, y así ha llegado el Dymanic Damping Control (DDC). el DDC es una avanzada evolución del sistema esA II (electronic suspensión Adjustement), el sistema de suspensión semiactivo que ya se disfrutaba como opción en diferentes modelos de BMW. este sistema de suspensión es una adaptación de los sistemas regulables que ya empleaba BMW en sus coches deportivo de alta gama, como el M3 o el M5. Lógicamente, una suspensión en un coche no funciona igual en una moto, y por tanto se ha tenido que hacer una adaptación para que el DDC sea aplicable a los vehículos de dos ruedas. Con el esA II, aplicado a los sistema BMW de suspensión el Duolever y telelever 64 Motoworld

delantero, y el Paralever trasero, se ajustaba la extensión del muello en función de diferentes modos de conducción: confort, normal, y sport. sin embargo, el DCC reacciona en función de diferentes condiciones, como el estado del firme, o la actuación del conductor. el DDC comparte red con el sistema de control de tracción (DTC) y con el ABs, y detecta la actuación de estos sistemas para adaptar la amortiguación en función de las circunstancias. De esta forma, por ejemplo, la suspensión “lee” si está frenando, y si se da la circunstancia de que llueve y entra en acción el ABs, el DDC ajusta la suspensión regulando de forma automática el hidráulico o el muelle, sobre los que actúa de forma independiente. Igualmente, el DDC reacciona en función de cualquier otro momento de la conducción: acelerando y perdiendo tracción en un terreno con poco agarre hace que la suspensión se ajuste de forma adecuada al mismo tiempo que el control de tracción regula la potencia que se transmite a la rueda. El ajuste se realiza a través de una electroválvula que regula el flujo del hidráulico. la regulación es inversa al cambio de velocidad de flujo y de presión. la actuación se realiza en milésimas de segundo. el DDC dispone de una serie de mapas característicos dentro de un margen Motoworld 65

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deﬁnido. Al igual que en el esA II, se pueden escoger tres modos de reglajes básicos: confort, normal y sport. el funcionamiento del DDC adapta el reglaje de la suspensión a todas las condiciones posibles de conducción, no sólo a momentos puntales más críticos, como una frenada o una aceleración, sino también en momentos más simples como el trazado de curvas enlazadas. las electroválvulas se encargan de abrir o cerrar el ﬂujo del hidráulico para

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mostrar mayor o menos ﬁrmeza de la suspensión. el canal del DDC mide todos los parámetros posibles: aceleración, frenada, inclinación, tracción… No hay un momento del comportamiento de la moto que se escape al control del DDC. Todo ello se traduce en una efectividad absoluta de la moto, un control total y, por tanto, un notable incremento de la seguridad, porque sean cuales sean las condiciones y las circunstancias de la conducción, la moto va a estar completamente adaptada, ofreciendo un altísimo nivel de seguridad. BMW tiene intención de incorporar el DDC a sus modelos de serie, lo que volverá a colocar a la marca alemana a la vanguardia de la seguridad.

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Husaberg TE 125 2012

lA NIÑA BONItA Husaberg siempre ha sido una marca de motos de “cuatro tiempos”, grandes y potentes motos que se han abierto al mundo del “dos tiempos” por azar de su hermandad con KTM. Podrían haberse limitado a las siempre vigorosas 250 o 300, pero no, también quieren contar con una gama completa y por eso en 2012 llegará también la TE 125. TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: HUSABERG.

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las sinergias de KtM y Husaberg van a dar como resultado una de las gamas de motos de enduro de mayor calidad del mercado. Con la retirada de sus modelos de supermotard y motocross, parece que la marca sueca quiere enfocar sus esfuerzos sobre el enduro de forma especíﬁca, porque las Husaberg 2012 de enduro llegan con muchos y jugosos atractivos, pero sin duda que uno de los más apreciados, y no sólo por la novedad, es la TE 125, un modelo de cilindrada inédita en la marca, que aporta un enriquecimiento a la categoría. Sin un modelo de “cuatro tiempos” dentro de la clase E1, Husaberg apuesta por su presencia en la menor de las categorías del enduro con esta ligera y atractiva 125, una moto completa y con detalles de calidad, por encima de la media de la categoría, que le permite distinguirse de otras 125 del mercado. La nueva TE 125 hereda motorización de su hermana KTM EXC 125, con un motor revisado y mejorado, pero es en la parte ciclo donde Husaberg echa el resto. Llama la atención la horquilla WP con barras de 48 mm de diámetro y doble cartucho cerrado que ya estuvo disponible en la gama 2011. Mantiene el sistema de suspensión trasera sin bieletas PDS de origen KTM, y destaca por su bastidor doble cuna de acero al cromo-molibdeno, que resulta espectacular en su acabado amarillo. Tanto subchasis como basculante son de aluminio. Los plásticos son iguales que en la gama 2011, aunque cuenta con nuevas gráﬁcas, donde destaca el 70 Motoworld

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color amarillo a pesar de que el azul es predominante, incluso en las llantas. todo gira en torno a la suspensión delantera. La WP de doble cartucho cerrado tiene 300 mm de recorrido y es ajustable en extensión y compresión, y viene montada sobre unas tijas mecanizadas de excelente acabado, con la pletina superior aligerada pero más rígida, heredadas de los modelos de motocross. Detrás monta un amortiguador WP de 335 mm, con sistema PDS, regulable en precarga, compresión, y extensión a alta y baja velocidad.

Con la TE 125, Husbaerg se introduce en un territorio nuevo para la marca, la categoría E1.

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El silenciador es de aluminio, y el ﬁltro del aire, a diferencia de las FE de “cuatro tiempos”, está instalado en el lado izquierdo, como en las KtM, en lugar de tenerlo en la espina central del chasis y bajo el depósito. Por cierto, que otro detalle importante de la 125, común a las

otras TE, es su generoso depósito de 11 litros. Cuenta de serie con neumáticos Michelin Enduro Competition III, y los frenos están encomendados a un disco delantero de 260 mm de diámetro, y a un trasero de 220 mm. Su peso declarado en seco es de 97 kilos. La TE 125 llega muy equipada, sin lugar a dudas, e incluso cuenta con cubremanetas y protectores de chasis de serie, con nuevos anclajes y mayor cobertura, pero una vez puestos a proteger, sorprende la ausencia de un cubrecárter, aunque fuera de plástico inyectado, que después sería sustituido por una de las múltiples opciones existentes en el mercado. No cabe duda que la TE125 es una excelente tarjeta de presentación para Husaberg en la menor de las cilindradas. Será, sin duda, si niña bonita. Motoworld 73

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Ficha técnica Motor

Monocilíndrico dos tiempos, refrigeración líquida.

Cilindrada

124,8 cc.

Diámetro/Carrera

N.D.

Compresión

N.D.

Alimentación

Carburador.

Potencia

N.D.

Par máximo

N.D.

Encendido

electrónico

Arranque

Por palanca.

Refrigeración

líquida.

Embrague

Multidisco en baño de aceite.

Transmisión secundaria

Cadena.

Chasis

De doble cuna en acero al cromo-molibdeno.

Suspensión delantera

Horquilla invertida WP de 48 mm de diámetro, de doble cartucho cerrado, ajustable en extensión y compresión, y 300 mm de recorrido.

Suspensión trasera

Amortiguador hidráulico regulable en precarga, extensión y compresión de 335 mm de recorrido y sistema PDS sin bieletas.

Freno delantero

Disco lobulado de 260 mm de diámetro.

Freno trasero

Disco lobulado de 220 mm de diámetro.

Neumático delantero

90/90-21”.

Neumático trasero

120/90-18”.

Longitud total

N.D.

Distancia entre ejes

1.471 mm.

Altura del asiento

985 mm.

Distancia al suelo

390 mm.

Capacidad del depósito

11 litros.

Peso en seco

97 kilos.

La Husaberg TE 125 tiene como base la KTM EXC 125.

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ClÁsICAs

Grandes campeones: Fergus Anderson

HOMBre MOtO Pocas personas han vivido el deporte de la moto de un modo tan apasionado como Fergus Anderson. Se hizo piloto muy joven, recorrió Europa de carrera en carrera, ganó títulos mundiales y cuando un accidente le impidió seguir compitiendo intentó trasladar su aﬁción escribiendo artículos y libros.

TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS.

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ClÁsICAs Motoworld. Tu mundo en la red

Contados pilotos han sido tan polifacéticos como Fergus Anderson: técnico, piloto, director deportivo, periodista y escritor; y en todos estos cometidos destacó. Nace en Escocia en 1909, y ya desde pequeño se siente atraído por las motos. En 1927, con tan sólo dieciocho años, compite en carreras en Inglaterra, sin pretensiones, simplemente por diversión. Años más tarde, de aquel divertimento hace su profesión. De intachable presencia, siempre vestido con elegantes trajes y con una educación exquisita, Anderson se transforma, sin embargo, cuando se enfunda el mono de trabajo. Sobre la moto es combativo y frío. Analiza la carrera, cada curva y a sus adversarios para atacar en el momento preciso. su inteligencia le hace ser un piloto muy temido, y sobre todo cuando las carreras se disputaban con lluvia, circunstancia en la que despliega una sensibilidad y una habilidad extraordinarias. Empieza a competir con una Velocette y un año más tarde compra una Moto Guzzi 250, con la que consigue algunas victorias, compitiendo con pilotos de la talla de stanley Woods. la primera de ellas tiene lugar en el circuito de Ansty, en Inglaterra, a ﬁnales de 1946. En los años siguientes corre por toda europa, tanto en la categoría de 250 cc como en la de 500, pero siempre con Moto Guzzi. En 1952, la marca italiana le ofrece ser piloto oﬁcial. lógicamente acepta y se traslada a vivir con su familia a Italia, a una casa al borde del lago Como. esta unión comienza a dar sus frutos ese mismo año: Fergus gana en la Isla de Man con la 250, sirviéndose 78 Motoworld

de la experiencia adquirida en los años anteriores que corría como piloto privado demarcas como DKW. Al término de la temporada se proclama subcampeón del mundo. En 1953, Moto Guzzi diseña una máquina de 350 derivada de la 250 Gambalunghino. en la evolución de esta moto Fergus desarrolla un papel fundamental, aportando soluciones técnicas y ayudando en el planteamiento deportivo de la marca. Con este modelo, vive un año plagado de éxitos, que concluye con la consecución del título de Campeón del Mundo. En 1954, Moto Guzzi desarrolla un motor con doble árbol de levas en culata y un carenado y chasis dividido en dos partes, que tapaba la mitad de ambas ruedas. El objetivo se cumple: Anderson renueva el título. Los años siguientes son también triunfales. Con pocos cambios en la 350 biárbol, Guzzi consigue nuevos títulos mundiales, esta vez con Bill lomas como piloto. En 1955, la carrera de Fergus recibe un duro golpe: el piloto escocés sufre una caída en el circuito de Imola que le obliga a abandonar la competición. Pero lejos de desvincularse del todo, en 1956 comienza a aportar su experiencia como director del equipo italiano, e incluso decide volver a toda costa a las carreras. Consigue que BMW le deje una 500 cc, con la que logra buenos resultados a pesar de sus 47 años, pero su suerte está echada. En el circuito belga de Floreﬀe, mientras sigue a John surtees, pierde el control de su moto y fallece trágicamente. La aﬁción perdía no sólo a un gran piloto, sino también a un gran profesional que hizo del mundo de la moto una pasión. Motoworld 79

tUrIsMO Motoworld. Tu mundo en la red

Turismo-Guía de España en Moto de Pedro Pardo

Viaje por la Sierra de la Demanda

LA SIERRA OLVIDADA

Es difícil encontrar un recorrido tan apartado de todo, ajeno a las grandes vías de comunicación, alejado de las capitales principales, con el encanto de los sitios en los que todo parece haberse detenido. Es difícil, pero se encuentra: se llama Sierra de la Demanda. TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

La Sierra de la Demanda es una de esas encrespadas cordilleras del Sistema Ibérico, que recorre de sur a norte Soria, Burgos y La Rioja, salpicando de picos y crestas de todo tamaño y esplendor la España interior, tan rica como desconocida por muchos. Casi olvidada fuera de las grandes rutas de la comunicación, seguramente gracias a ello –o por su culpa- este trozo de paisaje todavía preserva mucha autenticidad. Vamos a unir, de forma directa, prácticamente siguiendo el perfil de la sierra, el entorno de páramo de Burgo de Osma (Soria) con la montaña de Ezcaray (La Rioja), y qué montaña, vecina de la estación invernal de Valdezcaray. Es una invitación a disfrutar de las viejas ciudades y pueblos de provincia, donde todavía se vive, benditos sean, al ritmo 80 Motoworld

de otro tiempo, más calmo y sereno, sin prisas ni sofocos, gustando de las mañanas de sol del inviernos, y las tardes frescas de verano. El viaje permite zambullirnos en un sinfín de restos históricos, empezando en el mismísimo Burgo de Osma, localidad de importancia administrativa en el pasado, con una destacada arquitectura barroca. Pero la esencia que hay que disfrutar en este viaje está en los campos y en los montes. A poco de dejar Burgo, nos topamos con el Cañón de Río Lobos, un paraje declarado Parque Natural, un cañón que abraza el río que le da nombre, donde anida una importante población de buitres y rapaces de todo tipo. Se puede disfrutar

a pie o por carretera, pues la antigua pista se ha asfaltado hasta la ermita, y el resto andando, buscando el fresco de las pozas. Si se tiene tiempo merece la pena dedicárselo, pero si hay que seguir ruta el cañón se puede disfrutar desde lo alto, divisando su extensión desde el Mirador de La Galiana, unos kilómetros más arriba carretera adelante. El paso por el Cañón de Río Lobos marca la despedida de las tierras yermas de los páramos para adentrarnos en un recorrido más exuberante, más frondoso, plagado de bosques frondosos que se alternan con parajes desolados,

de pura piedra, con recorrido y pasos de collados a buena altura. Se circula muchas veces por encima de los 1.400 metros, con importantes y espectaculares pasos, como el Collado de Quintanar, desde el que se puede ascender al Mirador de San Francisco, que ofrece una espectacular panorámica de la parte esencial Sierra de la Demanda, con las lagunas de Neila a la vista para disfrute y deleite. Hace ya que nos adentramos en Burgos, y bordeamos el límite entre la provincia y La Rioja por el filo de la sierra, adentrándonos en la Sierra de San Millán, el corazón de la Demanda, donde hay escasos pueblos y poca población. Sólo al final de nuestro recorrido, cuando la carretera enfila la cara norte del San Millán, el pico de 2.132 metros que bautiza la comarca, los pueblitos jalonan nuestro camino hasta Ezcaray, por una carretera estrecha y encrespada, llena de regatos y revueltas, donde cada porción de terreno te invita a respirar hondo.

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Burgo de Osma: Virrey Palafox (975 340 22).

Recorrido 191 kilómetros. Tipo de vía Carreteras autonómicas y comarcales. Autonomía No hay dificultades para el repostaje.

Vilviestre: El Molino (947 390 676). Neila (947 396 242). Neila: (947 396 242). Ezcaray: Echaurren (941 354 047) El Rincón del Vino (941 354 375).

Punto de inicio Burgo de Osma (Soria). Puntos de paso de interés Km. 0 Burgo de Osma. Km. 15

Cañón de Río Lobos.

Km. 20

Km. 43

Mirador de La Galiana. San Leonardo de Yagüe. Hontoria del Pinar.

Km. 61

Vilviestre del Pinar.

Km. 67

Km. 81

Quintanar de la Sierra. Collado de Quintanar. Las Lagunas Altas.

Km. 89

Neila.

Km. 99

Huerta de Arriba.

Km. 34

Km. 75

Burgo de Virrey II (975 341 311) Osma: Hostal La Perdiz (975 340 309) Pineda de la Sierra (947 424 021). Vilviestre: El Molino (947 390 676). Neila (947 396 242). Ezcaray: Echaurren (941 354 047) El Rincón del Vino (941 354 375). Ortigueira: Hotel Orillamar (981 408 050).

Km. 114 Barbadillo de

Herreros. Km. 127 Collado de El Manquillo. Km. 137 Pineda de la Sierra.

Km. 153 Alarcia. Km. 165 Pradoluengo. Km. 169 Puerto de La Pradilla. Km. 191 Ezcaray.

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Burgo de Osma: Catedral, Plaza Mayor , Hospital de San Agustín. Ucero: Cañón del Río Lobos. Impresionante panorámica desde el Mirador de La Galiana. Neila: Lagunas de Neila.

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