ismo al sobre motocicl Magazine mensu e de 2011
viembr Nº57 - 13 de no
Finaliza el Mundial de MotoGP 2011
MotoGP inicia una nueva era Nico Terol, campeón del mundo de 125 Ducati 1199 Panigale: el futuro está aquí Honda Integra y NC700: pragmatismo en 670 cc
Motoworld 1
EDITORIAL
Semana de gloria La semana pasada ha sido una auténtica semana de gloria para el motociclismo. Por un lado, se han coronado dos nuevos campeones en el Mundial de Velocidad: Nico Terol, el último campeón en la historia del Mundial de 125, y Stefan Bradl, que terminó imponiéndose a Marc Márquez en un emocionante y épico duelo. Sus coronaciones fueron vividas con gran intensidad en el Circuit Ricardo Tormo, en el último Gran Premio
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de 2011. Fue un fin de semana vivido con la emoción a flor de piel, en el que se rindió un emotivo y multitudinario homenaje a Marco Simoncelli. Difícilmente podríamos haber encontrado una mejor manera de rendirle tributo que la forma en que se hizo en Cheste. Pero no por haber terminado el campeonato el motociclismo rebajó su intensidad. Aunque la actividad se mantuvo en la pista, con las tradicionales pruebas en las que se oficializan los cambios de equipo y el estreno de las novedades, fue el Salón de Milán el que acaparó toda la atención del mundo del motociclismo, con el aluvión de novedades desplegadas en la pasarela milanesa. Todas las marcas tenían algo nuevo que mostrar, su apuesta por un futuro para tiempo difíciles. Y si tenemos que señalar algo por encima de todo, en esta edición de Motoworld Magazine hemos distinguido tres hallazgos: la Ducati 1199 Panigale, que representa la excelencia tecnológica dentro del segmento de las motos deportivas; las Honda Integra, NC700S y NC700X, el pragmatismo llevado al mundo de la moto; y finalmente, los scooters BMW C 600 Sport y C 650 GT, con los que la marca alemana se adentra en el
Director: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/ Juan Rodríguez/ Pep Pujol/Jose Mª Torres-Acero/ Redacción Motoworld.es. Fotografía: Repsol Media/ Honda ProImages/ Pep Pujol/ Media SBK/ Ducati/ KTM Images/ Piaggio/ Aprilia/ Suzuki/ Archivo Motoworld/ Yamaha Racing/ Honda/ Triumph/ BMW/ Kawasaki/ Motogp.com/ Archive Moto Classics. Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.
segmento más fuerte del mercado.
JUAN PEDRO DE LA TORRE Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.
Director
Foto de portada: Repsol Media.
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Sumario
Nº 57 • 14 de noviembre de 2011 MotoGP
MotoGP
Las MotoGP de 1000 y las CRT inician su andadura
Stefan Bradl, campeón del mundo de Moto2
Victoria por KO
Cambiar para que todo siga igual Novedades
49º Salón EICMA de Milán
La pasarela del futuro
MotoGP
Entrevista con Nico Terol, campeón del mundo 125
“Es lo mejor que he saboreado en mi vida”
Novedades
Ducati 1199 Panigale
Hay un antes y un después MotoGP
Los campeones españoles reciben a Nico Terol
Bienvenido Nico
Novedades
Honda y su nuevo moto bicilíndrico 670cc
La brújula de la industria MotoGP
La categoría de 125 desaparece del Mundial
Adiós pequeña, adiós
Novedades
Scooters BMW: C 600 Sport y C 650 GT
Un mundo nuevo
Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.
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MotoGP
Las MotoGP de 1000 y las CRT inician su andadura
Cambiar para que todo siga igual El Mundial de MotoGP 2012 ha echado a andar la semana pasado en el Circuit Ricardo Tormo con las tradicionales pruebas de los prototipos, y el estreno de los pilotos con sus nuevos equipos. Va a ser un a帽o de cambio, de renovaci贸n total, pero aparentemente a la visto de lo que pas贸 en Cheste, todo puede seguir igual. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: REPSOL MEDIA
Casey Stoner se lanza con determinaci贸n en busca de 2012 a lomos de la Honda RC213V. 6 Motoworld
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MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red
Ya lo sabemos todos: 2012 va a ser el año del cambio en el Mundial de MotoGP, un cambio que se inicia con la puesta en escena de las nuevas motos de 1.000 y las CRT, una combinación con la que se espera que el Mundial recupere lo perdido en el periodo 2007-2011. Todos
confiamos en que las nuevas motos ofrezcan más espectáculo, y se apela a un menor uso de la electrónica para conseguir que las carreras resulten más atractivas. Sin embargo, viendo como fueron estos dos primeros días de pruebas, plagados de cambios (pilotos,
motos, neumáticos), da la sensación que todo cambia para que todo siga igual, al menos igual que fue en 2011, donde Honda dominó con una autoridad incontestable.
Inmotec estará en MotoGP como CRT.
En el Circuit Ricardo Tormo el más rápido fue Dani Pedrosa, sólo una décima por delante de Casey Stoner, pero ambos un claro paso por delante de Ben Spies, que en ausencia de Jorge Lorenzo tendrá que cargar con el peso de desarrollo de la moto. Veremos si el prototipo que Yamaha entregará a sus pilotos el próximo mes de febrero está a la altura de las Honda. Los cambios en las nuevas motos se esperan con interés. Estos motores mayores, con mayor par, cambiarán el estilo de pilotaje de las motos, regresando a un ritmo similar al de las 990, con menos paso por curva, con trazadas más cuadradas, donde nuevamente será fundamental levantar rápidamente la moto y abrir gas enseguida. Unas características que parecen hechas como anillo al dedo de Stoner y Pedrosa, seguramente los dos pilotos más destacados en el arte de levantar la moto y abrir gas. Dani Pedrosa ha comenzado con mucha fuerza.
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Por mucho que haya una tendencia generalizada a criticar el uso de Motoworld 9
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la electrónica, como si todo dependiera única y exclusivamente de ella, Stoner ha demostrado que el piloto sigue siendo el hecho diferenciador de la categoría, y en este caso él marca la diferencia con su forma de hacer. Stoner apenas emplea el control de tracción y en cambio trabaja muchísimo con el freno trasero, una herencia sin duda de sus inicios en el “dirt track”. Y con un motor grande y lleno, con mucho par, el control con el gas será aún mayor. Y Honda, gracias a su eficiente cambio, seguirá contando con una aceleración muy eficaz, algo que como ya sabemos es la clave de todo, por encima de cualquier otro parámetro. Hay muchos, incluso pilotos, que señalan la velocidad máxima como el hecho más destacado de las nuevas motos, y hasta se atreven a dar cifras de velocidad punta, verdaderamente exageradas, entre 340 y 360 km/h… Hasta he oído decir a Jorge Lorenzo y Álvaro Bautista que no hace falta que las motos corran tanto. Curiosa paradoja cuando eso es precisamente lo que ha pedido una y otra vez Lorenzo a lo largo del año: más potencia. De momento en las MotoGP la electrónica seguirá siendo clave, y los fabricantes defenderán a ultranza el uso de sus centralitas frente a la idea 10 Motoworld
En ausencia de Jorge Lorenzo, Ben Spies lleva todo el peso de las pruebas de Yamaha.
de imponer una ECU común. Shuhei Nakamoto, vicepresidente de HRC, se ha mostrado en contra de esta iniciativa, pero por el contrario considera acertado establecer un límite en el régimen de
giro de los motores. La cuestión es cómo controlar ese límite si cada fabricante emplea su propia electrónica. Ésa es la cuestión sobre la que hay que trabajar en el futuro, porque los fabricantes se
opondrán al uso de una centralita única. Y hay que entender su postura. Supone un freno al desarrollo de sus propias tecnologías, de las que se benefician directamente los productos de serie, ya Motoworld 11
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pruebas. Preziosi avanzó un posible cambio en la configuración del motor, con un ángulo entre cilindros más cerrado, inferior a los 90º actuales, aunque no lo confirmó. Pero las palabras de Rossi y sus quejas sobre el alto centro de gravedad de la moto, hacen creíble la posibilidad de que el nuevo motor utilice un ángulo más cerrado, en torno a 72º. Además, la opción del nuevo chasis perimetral no es una cuestión de materiales, sino de configuración, ya que este bastidor permite cambiar fácilmente el reparto de pesos, cosa que no era tan sencilla con el monocasco, ya fuera en fibra de carbono o en aluminio.
De confirmarse las razones de este cambio, parece que el análisis de Rossi, que siempre se quedó de la excesiva influencia del peso del cilindro delantero sobre la rueda delantera, termina confirmándose como acertado, porque se están tomando las medidas para solucionarlo, aunque sea a costa de perder las señas de identidad de la marca: V a 90, y motor como elemento portante. Al estrechar la V se agrupan las masas y se baja el centro de gravedad. Todo para conseguir que el piloto vuelva a tener sensibilidad sobre el tren delantero y resuelva el gran problema de la entrada en curva.
Andrea Dovizioso se estrenó con Yamaha.
que hay gran número de modelos en el mercado con control de tracción y diferentes sistemas de gestión de motor, y no sólo se trata de motos deportivas. Y todo ese caudal de tecnología se ha desarrollado en las carreras con la llegada de MotoGP. Honda tiene muy avanzados sus sistemas de gestión, y esa temporada han dado un gran paso adelante con el freno motor para mejorar la estabilidad en frenada. Pero Yamaha tendrá que trabajar mucho con la llegada de más potencia, porque su moto tiene tendencia a encabritarse y levantar la rueda con facilidad, y debe trabajar en la gestión del “anti-wheeling”. Ducati y Rossi siguen acaparando protagonismo por su falta de resultado. El enésimo chasis (ver recuadro) que emplea Rossi no aporta soluciones inmediatas, aunque Filippo Preziosi proporcionó algunas pistas sobre el camino a seguir durante la charla técnica que realizó la víspera de las 12 Motoworld
Álvaro Bautista heredará la moto del malogrado Marco Simoncelli. Motoworld 13
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fue la otra novedad, pero resultó menos vistoso que el de ver a Bautista en Honda, o a Bradl en MotoGP, para lo que inicialmente iba a ser un premio por su título, y que finalmente se ha convertido en su pasaporte para la máxima categoría. Y aparte de ellos, toda la atención se centró en la CRT, aunque realmente fueron pocas. Sólo hubo tres CRT puras: la Suter-BMW de Laglisse, la FTR-Kawasaki de BQR, y la Gapam-BMW del Team Grillini. La Inmotec disfruta de la regulación CRT, pero es en realidad una MotoGP 800. Comparado con el rendimiento obtenido en anteriores pruebas, las CRT han dado un claro paso adelante, especialmente la Suter. Carmelo Morales se situó a cuatro segundos de Pedrosa, cuando todavía hay un margen de evolución muy grande.
Valentino Rossi con la Desmosedici Zero: otra moto y los mismos problemas.P.52 Andrea Dovizioso se estrenó con Yamaha.
CRT De las 1000 poco más podemos decir a falta de que haya más pruebas. El cambio en el estilo de pilotaje, y la adaptación a los nuevos neumáticos son los principales temas de los que se habló en las pruebas de Cheste. Pedrosa, que fue el más rápido, destacó como clave el trabajo en la electrónica para conseguir una mejor gestión de motor, y sobre todo las 14 Motoworld
modificaciones de geometría realizadas para conseguir una buena entrada en curva: “Hemos trabajado mucho con la electrónica, para intentar gestionar mejor la mayor potencia de la moto, y también con el amortiguador trasero. Los cambios que hemos hecho en la moto en la parte delantera para mejorar la frenada y la entrada en curva son positivos. Es una buena manera de acabar el año y será interesante llegar a Sepang y seguir
trabajando. Allí tendremos nuevos compuestos de neumáticos, más duros, y temperaturas más altas, así que será una buena comparativa”, dijo Pedrosa. Las pruebas seguidas con mayor atención precisamente fueron las menos inesperadas, las de Álvaro Bautista y Stefan Bradl, que rodaron con las Honda RC212V de Gresini y LCR, respectivamente. El debut de Andrea Dovizioso con Yamaha
Los registros conseguidos por las motos de SBK nos pueden servir de referencia para calibrar el margen de mejora de las CRT. A pesar de ser 12 kilos más ligeras que una superbike, en Cheste las CRT están a dos segundos del registro de SBK (2010), y normalmente en los circuitos donde ambos campeonatos coinciden –salvo Motorland Aragón, que usa un trazado diferente- entre las MotoGP y las SBK hay entre cinco décimas y dos segundos de diferencia, en función del trazado. En pistas muy rápidas, como Assen o Phillip Island, las que tienen la velocidad media más alta del campeonato, las diferencias se estrechan y son inferiores a un segundo; en sitios donde hay más ángulo o aceleraciones se notan los kilos y la potencia. Y no olvidemos el factor neumático, porque los Bridgestone de MotoGP tienen un comportamiento diferente al de los Pirelli. Motoworld 15
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Valentino Rossi y Ducati no logran evolucionar en un año
Circuito
Pole GP 2011
Ricardo Tormo Brno Assen Phillip Island Silverstone Misano *2010.
1’31”861 1’56”591 1’34”718 1’29”975 2’02”020 1’33”138
Test MotoGP 1’31”807 -
Test CRT 1’35”911 -
Stock Extreme CEV 1’34”726
Superpole SBK 2011 1’33”615* 1’58”580 1’35”292 1’30”882 2’04”041 1’35”609
Diferencia +1”754 +1”989 +0”574 +0”907 +2”021 +2”471
Neumáticos Quizás nos dejemos llevar por la atención a los nuevos motores y por la llegada de las CRT, pero creo que uno de los cambios más importantes que se avecinan son los neumáticos. Será interesante ver cómo evoluciona el desarrollo de los neumáticos, que están realizando un viaje de vuelta sobre sus orígenes. Antes de ser suministrador oficial de neumáticos, en 2008 la marca japonesa llegó a suministrar neumáticos a todos los fabricantes: Ducati, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, e incluso Honda, con el cambio realizado en la segunda mitad de la temporada por Pedrosa. Hasta 2007, en la Ducati siempre se utilizó una carcasa más rígida que en las motos japonesas, aunque cuando Rossi se incorporó a Bridgestone en 2008 decidió utilizar la misma carcasa que Stoner, por aquello de trabajar con el mismo material que él. Desde entonces los neumáticos de MotoGP han seguido esa tendencia, garantizando prestaciones a lo largo de la carrera, pero, por el contrario, provocando los consabidos problemas de calentamiento que parecían acusar casi todos los pilotos salvo Stoner. 16 Motoworld
Una carcasa más blanda puede beneficiar a los más ligeros, así que ahora Bridgestone debe trabajar en mejorar el calentamiento de las gomas pero sin perder rango de uso, pero si se va hacia una carcasa con menor rigidez puede haber problemas. Stoner acusó problemas de “catering” y rebotes, algo que ya sucedió con el tren trasero de la 800, mientras que Pedrosa ha encontrado un comportamiento más fluido. La primera aproximación a la nueva generación de neumáticos fue positiva, pero en Sepang trabajarán con unos compuestos diferentes, más duros, para comprobar su rendimiento en unas condiciones de asfalto y temperatura completamente diferentes a las del Circuit Ricardo Tormo. Los equipos descansarán hasta el 31 de enero, primera jornada de los entrenamientos de pretemporada en Sepang. Sin embargo, el debutante Stefan Bradl todavía tendrá oportunidad de rodar, así como algún equipo de pruebas antes de que entre en vigor la veda, que prohíbe cualquier tipo de pruebas entre el 1 de diciembre y el 31 de enero.
Segundo y medio El caso de Valentino Rossi y Ducati no parece tener una solución feliz a corto plazo. Después de un año completo de pruebas, con miles de kilómetros realizados tanto en las carreras como fuera de ellas –Ducati ha sido el único fabricante que ha consumido las ocho jornadas autorizadas para probar las MotoGP 1000-, Rossi y Ducati se encuentran en el mismo punto que hace un año: a segundo y medio del primero. Ésa es la diferencia que le separó en noviembre de 2010 de Jorge Lorenzo en su estreno con Ducati; es la diferencia media que ha marcado en los entrenamientos a lo largo de los 18 Grandes Premios; y es la distancia que en Cheste le separó de Dani Pedrosa. Un infranqueable muro de un segundo y medio. Aunque persiste el tono optimista en todo cuanto rodea al equipo de puertas para fuera, la realidad no es tan bella. Filippo Preziosi insiste en que la moto que vimos en Cheste, la denominada Desmosedici Zero, es una moto “laboratorio” sobre la que hay que trabajar, y que hay que tener calma para esperar los resultados. Es lo mismo que dijo en junio cuando puso en pista la GP11.1, que fue el desencadenante de la espiral
El rendimiento de Valentino Rossi y Ducati Circuito Test 2010 Valencia Losail Jerez Estoril Le Mans Catalunya Silverstone Assen Mugello Sachsenring Laguna Seca Brno Indianápolis Misano Motorland Aragón
Diferencia Moto
+1”528
Desmosedici GP10
+1”500 +1”428 +1”100 +1”053 +0”810 +3”761 +1”846 +1”868 +1”639 +1”033 +0”776 +2”125 +1”538
Desmosedici GP11 Desmosedici GP11 Desmosedici GP11 Desmosedici GP11 Desmosedici GP11 Desmosedici GP11 Desmosedici GP11.1 Desmosedici GP11.1 Desmosedici GP11.1 Desmosedici GP11.1 Desmosedici GP11.1 Desmosedici GP11.1 Desmosedici GP11.1
+1”509
Desmosedici GP11.1 aluminio
Motegi
+1”200
Phillip Island
+2”005
Sepang
+0”933
Circuit Ricardo +1”617 Tormo Test 2011 +1”525 Valencia Diferencia +1”510 media
Desmosedici GP11.1 aluminio Desmosedici GP11.1 aluminio Desmosedici GP11.1 aluminio Desmosedici GP11.1 aluminio Desmosedici Zero
de cambios, modificaciones y evoluciones que se desarrollaron desde entonces. Hasta la carrera de Silverstone, la evolución de Rossi fue progresiva: empezó estando a 1”500 de la “pole” en Catar, y pasó a situarse a 0”810 en Cataluña, la quinta carrera, pero en Silverstone, el circuito más largo del campeonato, perdió el norte: 3”761 de diferencia. Justo después empezaron los cambios, llegando a usar hasta cuatro bastidores diferentes a lo largo de la temporada. Y el resultado, con sus altos y sus bajos, termina siendo siempre es el mismo: Rossi sigue anclado a segundo y medio del mejor tiempo. Motoworld 17
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Bridgestone desarrolla una nueva gama de neumáticos
Zapatos nuevos Bridgestone ha recibido bastantes críticas a lo largo del campeonato por el carácter de sus neumáticos, y en las pruebas de Cheste puso en manos de todos los pilotos la nueva generación de neumáticos para las MotoGP 1000. Cuando entró en vigor la normativa del suministrador exclusivo de neumáticos, en 2009, lo que se buscaba era garantizar a todos los pilotos que dispondrían del mismo material y que éste les permitiría abordar en óptimas condiciones cualquier carrera, de principio a fin. Y eso es lo que ha hecho Bridgestone: ha elaborado el neumático que le han pedido. Un neumático con una carcasa bastante dura para soportar el esfuerzo de una carrera de MotoGP al máximo rendimiento, pero que exige cierto cuidado en el tramo inicial de la carrera porque tiene problemas de calentamiento.
departamento de desarrollo de Bridgestone, explicó cuáles son las características de las nuevas gomas: “Específicamente, nuestro objetivo con estos nuevos neumáticos es que su característico agarre sea más fácil de aprovechar, mejorando las prestaciones en su calentamiento e incrementando el rango de temperatura de uso. Estoy satisfecho con los datos recogidos en estos dos días de pruebas, hemos conseguido esos objetivos y la respuesta de los pilotos ha sido positiva, así que tengo confianza en las prestaciones de los neumáticos para el próximo año. También estoy satisfecho por la positiva respuesta de los equipos CRT sobre el comportamiento del nuevo neumático
y su calentamiento”, dijo. Casey Stoner fue quizás quien más acusó los nuevos neumáticos. El australiano siempre ha trabajado con carcasas duras, y le ha costado adaptarse a la nueva estructura de la rueda: “Ha habido pequeñas mejoras, sobre todo, trabajando con los nuevos neumáticos 2012. El delantero da más rebote y eso es algo que debemos mejorar y, aunque la nueva moto nos ayuda un poco
en ese sentido, necesitamos incidir en ese punto. Otro problema que hemos tenido ya con la 800cc es la falta de ‘feeling’ con el neumático trasero en la entrada de las curvas, y con la nueva RC213V tenemos que mejorar también ese aspecto y creo que sabemos qué hay que hacer para ello. En general, ha sido una prueba positiva y el final de una larga temporada”, dijo Stoner.
Ante las quejas de los pilotos Bridgestone ha preparado un neumático diferente para las nuevas MotoGP, manteniendo los mismos compuestos desarrollados hasta ahora, pero modificando la carcasa del neumático, menos rígida, para facilitar un más rápido y eficaz calentamiento, ahuyentando los temores de las vueltas iniciales, que costaron más de un disgusto en el pasado campeonato. Tohru Ubukata, responsable del
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MotoGP
Terminó el Mundial de MotoGP 2011
El final de una era El Gran Premio de la Comunidad Valenciana puso punto y final a una era del Mundial de Velocidad. Se acaba la categoría de 125, cambia MotoGP. El Mundial de la era moderna arranca en 2012. TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: PEP PUJOL/ HONDA PRO IMAGES/ REPSOL MEDIA/ CATALUNYA CAIXA/ ASPAR TEAM/ SUTER RACING/ YAMAHA RACING.
Casey Stoner (27) sucede en el trono de MotoGP al campeón de 2010, Jorge Lorenzo (1). 20 Motoworld
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Una imagen vale más que mil palabras, y hemos querido reflejar en imágenes lo que ha sido el Mundial 2011, una temporada que pasará a la historia por su triste despedida, marcada por la muerte de Marco Simoncelli en el Gran Premio de Malasia. La pérdida del piloto italiano fue un duro mazazo al campeonato, que aún sentía el dolor cercano de la muerte de Shoya Tomizawa un año atrás. Con gran entereza, el “paddock” de MotoGP se sobrepuso al dolor brindándonos una de las imágenes más bellas que se han visto en la historia del campeonato, con todo el pelotón de pilotos de las tres categorías realizando una inolvidable vuelta de honor, para guardar y emotivo y respetuoso minuto de ruido, bajo una atronadora mascletá, tal como pidió Paolo Simoncelli, el padre de Marco. Fue un final sentido para un campeonato que ha sido emocionante como pocos, con dos títulos decididos en la última carrera.
Kevin Schwantz encabeza el pelotón de pilotos de MotoGP, Moto2 y 125 en la vuelta-homenaje a Marco Simoncelli en Cheste.
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En MotoGP Casey Stoner no dio opción a nadie y sus cifras resultan elocuentes. Jorge Lorenzo resistió cuanto pudo, pero el paso adelante dado por Honda y el acertado fichaje de Stoner, decidieron el campeonato desde la primera carrera. Quedará en el aire la duda sobre las posibilidades que habría tenido Dani Pedrosa de no haberse lesionado en Francia. Sin embargo, comparado el rendimiento de los dos pilotos de HRC en las carreras que estuvieron los dos, el resultado es indiscutible a favor de Stoner. También 2011 pasará a la historia por la pesadilla de Valentino Rossi y Ducati, en la peor temporada de su carrera deportiva. Por primera vez desde su debut en 1996 Rossi se va a casa sin ganar una sola carrera, con una única subida al podio, un tercer puesto en Le Mans. La sensación de desconcierto
en Ducati Corse es total, porque después de miles de kilómetros de pruebas, dentro y fuera de las carreras, y varias motos, Rossi sigue en el mismo punto que hace un año, cuando se subió por primera vez a la Ducati: a un segundo y medio del primero. Ahora MotoGP aborda una nueva etapa, la tercera generación de motos con la que se regresa a la cilindrada máxima 1.000 cc, y se introduce un nuevo concepto, las motos CRT, con motor derivado de producción. Moto2 nos ha deparado un campeonato intenso como pocos, resuelto de forma extraña, tras el entrenamiento clasificatorio del sábado en Cheste, cuando Marc Márquez renunció a correr, lo que convertía a Stefan Bradl en campeón. El alemán dominó la primera mitad de la temporada, pero Márquez reaccionó recortando 82 puntos de diferencia y colocándose líder. Los dos accidentes sufridos en Australia y Malasia fueron determinantes en el desenlace, especialmente el segundo, porque fue el que le impidió correr en Sepang y Cheste, haciendo más fácil la tarea a Bradl. Y 125 fue la otra gran protagonista, porque se despedía del Mundial tras 63 temporadas continuadas en el campeonato. En 2012 será sustituida por la nueva clase Moto3. Nico Terol ha sido un justo y merecido campeón, líder de principio a fin del Mundial, aunque tuvo que esperar hasta la última carrera para coronarse. Es una sensación engañosa la de tener que esperar hasta Cheste, porque de no ser por la lesión de Assen, que le forzó a renunciar a la carrera, o la rotura mecánica de Brno, cuando era líder destacado, su triunfo habría llegado mucho antes. La tensión vivida en Australia o el susto de Malasia agudizó el suspense, pero Terol supo resolver con brillantez el título. Motoworld 23
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Las cifras del Mundial Victorias Pilotos Casey Stoner (MotoGP) Nico Terol (125) Marc Márquez (Moto2) Stefan Bradl (Moto2) Maverick Viñales (125) Andrea Iannone (Moto2) Jorge Lorenzo (MotoGP) Dani Pedrosa (MotoGP) Sandro Cortese (125) Alex de Angelis (Moto2) Héctor Faubel (125) Jonas Folger (125) Thomas Luthi (Moto2) Michele Pirro (Moto2) Ben Spies (MotoGP) Johann Zarco (125)
10 8 7 4 4 3 3 3 2 1 1 1 1 1 1 1
Fabricantes Aprilia Honda Suter Kalex Yamaha Derbi Moriwaki Motobi
Países
España Australia Alemania Italia Estados Unidos Francia San Marino Suiza
16 13 11 4 4 1 1 1 26 10 7 4 1 1 1 1
Podios Pilotos
Así ha sido el Mundial de MotoGP 2010: Honda domina la categoría con Lorenzo (1) como única alternativa.
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Casey Stoner (MotoGP) Stefan Bradl (Moto2) Marc Márquez (Moto2) Nico Terol (125) Johann Zarco (125) Jorge Lorenzo (MotoGP) Dani Pedrosa (MotoGP) Maverick Viñales (125) Andrea Dovizioso (MotoGP) Sandro Cortese (125) Andrea Iannone (Moto2)
16 11 11 11 11 10 9 9 7 6 6
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MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red
Héctor Faubel (125) Thomas Luthi (Moto2) Ben Spies (MotoGP) Jonas Folger (125) Bradley Smith (Moto2) Alex de Angelis (Moto2) Simone Corsi (Moto2) Pol Espargaró (Moto2) Sergio Gadea (125) Michele Pirro (Moto2) Luis Salom (125) Marco Simoncelli (MotoGP) Yuki Takahashi (Moto2) Efrén Vázquez (125) Dominique Aegerter (Moto2) Colin Edwards (MotoGP) Aleix Espargaró (Moto2) Nicky Hayden (MotoGP) Mika Kallio (Moto2) Alberto Moncayo (125) Tito Rabat (Moto2) Valentino Rossi (MotoGP) Julito Simón (Moto2)
4 4 4 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1
Fabricantes Aprilia Honda Suter Derbi Kalex Moriwaki Tech3 FTR Ducati Ioda Motobi
Países
España Alemania Italia Australia Francia Estados Unidos Suiza Gran Bretaña Japón San Marino Finlandia Turquía
34 25 13 12 4 3 3 2 2 66 20 20 16 11 6 5 3 2 2 1 1
“Poles”
En presente, Nico Terol (18), y el futuro, Maverick Viñales (25) en encontraron en la despedida del Mundial de 125.
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Casey Stoner (MotoGP) Stefan Bradl (Moto2) Marc Márquez (Moto2) Nico Terol (125) Johann Zarco (125)
12 7 7 7 4
Maverick Viñales (125) Jorge Lorenzo (MotoGP) Dani Pedrosa (MotoGP) Alex de Angelis (Moto2) Sandro Cortese (125) Héctor Faubel (125) Thomas Luthi (Moto2) Michele Pirro (Moto2) Danny Webb (125)
Vueltas rápidas
Andrea Iannone (Moto2) Casey Stoner (MotoGP) Nico Terol (125) Dani Pedrosa (MotoGP) Johann Zarco (125) Stefan Bradl (Moto2) Maverick Viñales (125) Alex de Angelis (Moto2) Sandro Cortese (125) Héctor Faubel (125) Jorge Lorenzo (MotoGP) Marc Márquez (Moto2) Andrea Dovizioso (MotoGP) Pol Espargaró (Moto2) Nicky Hayden (MotoGP) Yonny Hernández (Moto2) Adrián Martín (125) Valentino Rossi (MotoGP) Bradley Smith (Moto2) Ben Spies (MotoGP)
3 2 2 1 1 1 1 1 1 7 7 5 4 4 3 3 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1
Vueltas en cabeza Casey Stoner (MotoGP) Nico Terol (125) Stefan Bradl (Moto2) Jorge Lorenzo (MotoGP) Marc Márquez (Moto2) Andrea Iannone (Moto2) Dani Pedrosa (MotoGP) Maverick Viñales (125) Johann Zarco (125) Ben Spies (MotoGP) Héctor Faubel (125) Michele Pirro (Moto2) Sandro Cortese (125) Scott Redding (Moto2) Thomas Luthi (Moto2) Simone Corsi (Moto2) Jonas Folger (125) Bradley Smith (Moto2) Sergio Gadea (125) Marco Simoncelli (MotoGP) Kenan Sofuoglu (Moto2) Adrián Martín (125) Yuki Takahashi (Moto2)
246 200 161 116 96 46 45 42 38 28 24 22 20 19 16 13 13 9 8 6 6 5 4
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MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red
Efrén Vázquez (125) Alex de Angelis (Moto2) Andrea Dovizioso (MotoGP) Dominique Aegerter (Moto2) Pol Espargaró (Moto2) Mattia Pasini (Moto2) Julito Simón (Moto2) Danny Webb (125)
4 2 1 1 1 1 1
Puntos 350 302 274 262 260 251 248 228 225 219
Países España Italia Alemania Estados Unidos Francia Gran Bretaña Australia Suiza Japón San Marino
1.078 742 443 431 394 390 298 203 174
Kilómetros cubiertos MotoGP Andrea Dovizioso Hiroshi Aoyama Nicky Hayden Valentino Rossi Toni Elías Ben Spies Karen Abraham Randy de Puniet Marco Simoncelli Cal Crutchlow Casey Stoner
9.629,268 9.533,514 9.364,563 9.299,940 9.230,627 9.074,722 8.918,743 8.619,256 8.558,334 8.492,509 8.447,962
Moto2
Stefan Bradl ha terminado imponiéndose en Moto2 en una campaña inolvidable ante Marc Márquez.
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Randy Krummenacher Pol Espargaró Dominique Aegerter Tito Rabat Alex de Angelis
Héctor Faubel Jakub Kornfeil Maverick Viñales Marcel Schrötter Johann Zarco
7.239,977 7.231,803 7.198,585 7.127,207 7.032,360
Caídas Pilotos
Pilotos Casey Stoner (MotoGP) Nico Terol (125) Stefan Bradl (Moto2) Johann Zarco (125) Jorge Lorenzo (MotoGP) Marc Márquez (Moto2) Maverick Viñales (125) Andrea Dovizioso (MotoGP) Sandro Cortese (125) Dani Pedrosa (MotoGP)
125cc
8.229,324 8.195,769 8.169,011 8.070,346 7.944,604
Karel Abraham (MotoGP) Axel Pons (Moto2) Ricky Cardús (Moto2) Kenny Noyes (Moto2) Niklas Ajo (125) Randy Krummenacher (Moto2) Bradley Smith (Moto2) Ratthapark Wilairot (Moto2) Alexis Masbou (125) Marco Simoncelli (MotoGP) Aleix Espargaró (Moto2) Mattia Pasini (Moto2) Yuki Takahashi (Moto2) Randy de Puniet (MotoGP)
22 20 19 18 16 16 16 16 15 15 14 14 14 14
Circuitos Assen Jerez Sepang Circuit Ricardo Tormo Estoril Brno Catalunya Sachsenring Phillip Island Silverstone Le Mans Indianápolis Motegi Misano Losail Motorland Aragón Mugello Laguna Seca
78 71 69 68 54 54 51 50 49 47 45 45 38 37 31 25 11
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Secuencia de una catรกstrofe. ร lvaro Bautista (19) toca a Andrea Dovizioso (4), cae y arrolla a tres Ducati: Valentino Rossi (46), Randy de Puniet (14) y Nicky Hayden (69). 30 Motoworld
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MotoGP
Entrevista con Nico Terol, campeón del mundo 125
“Es lo mejor que he saboreado en mi vida”
Nico Terol lo ha conseguido: es campeón del mundo, el último campeón del mundo de la historia. Un título que ha llegado con todo merecimiento y justicia, pero que por las circunstancias de las carreras se ha alcanzado con cierto sufrimiento final. Pero lo importante es la meta final, y el objetivo se ha cumplido, con crece. Terol ha sido el mejor. TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD/ TEAM ASPAR. FOTOS: TEAM ASPAR.
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Prueba superada. Nico Terol lo ha conseguido, se ha convertido en el campeón del mundo de 125, el último campeón de la historia ahora que la categoría más antigua del campeonato desaparece para ser sustituida por la novísima Moto3. Nico Terol ha alcanzado un extraordinario hito, y su triunfo será doblemente recordado. Su victoria es el triunfo del esfuerzo y el trabajo continuado, día a día, desde un arranque muy humilde y complicado. Hace 34 Motoworld
apenas cuatro años parecía tocar fondo su carrera, pero poco a poco Terol, siempre bien arropado y dando los pasos adecuados en su carrera, ha sabido ganar el terreno que se merecía en la categoría. Y una vez asentado en el equipo Aspar, el más fuerte en los últimos años de la categoría -ha ganado cuatro de los seis últimos títulos disputados-, Terol ha sabido aprovechar su oportunidad. Y ya es campeón. No es un sueño, es una realidad.
-¡Felicidades Campeón! ¿Hay que pincharte para que reacciones, o ya has empezado a saborear este título? -“Muchísimas gracias. Empiezo a saborearlo pero no del todo, con tantas cenas, galas
-“A tantísima gente. . . A mi padre, a mi tío Inda, a Xavi, a toda mi familia, a todas las personas que han estado junto a mí siempre. Y digo siempre porque cuando llegan los malos momentos no todos te
y entrevistas es complicado. Todavía no he tenido tiempo de asimilarlo bien. Es un sentimiento precioso, estoy empezando a analizar y evaluar todo el trabajo que hemos realizado durante la temporada. Creo que lo entenderé más cuando pase un poco este ‘boom’, y esté tranquilo en casa”.
apoyan a tope. Y por supuesto le dedico este título al Bankia Aspar Team, un grandísimo equipo en el que me encuentro muy a gusto, hemos formado una auténtica piña, También quiero ofrecer este éxito a mi jefe y amigo, Jorge Martínez 'Aspar'”.
-¿A qué sabe este título? -“Ahora mismo sabe a lo mejor que he saboreado en mi vida”. -¿Y a quién va dedicado?
-Sucesor de Tormo, 'Aspar' y 'Champi'. . . Menudo orgullo ¿no? -“Bonito. Muy bonito, porque de pequeño escuchaba estos nombres como grandes campeones del mundo, gente ilustre del mundo del motociclismo, y soñaba con llegar Motoworld 35
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-¿Cuándo te creíste definitivamente que podías ser campeón? -“Después del año pasado. El año pasado ya vi que estaba rindiendo a un nivel altísimo, que estábamos trabajando bien, y que si seguíamos así, antes o después podríamos conseguirlo. Definitivamente lo sé desde el domingo, porque ahora sí tengo el título en mi bolsillo. Está claro que siempre se necesita conjugar un millón de factores, pero si crees en ti y lo das todo, es más sencillo conseguirlo”. -¿Los momentos más dulces del año?, ¿y los más complicados? -“Las victorias, sin duda alguna las victorias son los momentos más dulces. Sobre todo la de Jerez, fue la primera vez que gané delante de nuestra afición. La de Indianápolis me gustó muchísimo también, por el dominio de todo el fin de semana. Y los momentos más complicados vinieron con la lesión de Assen y la rotura de Brno. Después de Brno pasaron muchos pensamientos negativos por mi cabeza, que afortunadamente eliminé después, ganando tres veces seguidas”.
Aspar" (izquieda), Nico Terol y Gino Borsoi son harto elocuentes... a ser algún día como ellos. Hoy, el sueño de aquel niño me ha permitido entrar en esta lista que forma parte de la Historia. Es algo que empiezo a interiorizar, y que me produce una sonrisa de oreja a oreja”. -¿Qué le dirías a 'Aspar', de campeón a campeón? -“Gracias por toda la trayectoria, desde 36 Motoworld
la Cuna de Campeones Bankia. Me alegro muchísimo de haber culminado un sueño junto al principal precursor de esta escuela. Gracias por darme la oportunidad de correr el Campeonato de España. Gracias por la oportunidad que me brindó también el año pasado, los consejos. . . creo que estará muy orgulloso de mí. Es un gran campeón,
entiende muchísimo de motos y, con su experiencia, me ha sabido transmitir lo necesario para conseguir este título. También le quiero dar las gracias por poner a mi disposición un magnífico equipo de mecánicos, y por el material, Jorge siempre rasca de donde sea para darnos las mejores motos y el mejor material”.
-¿Tu rival más correoso?, ¿por qué? -“Zarco, sin duda. Porque ha sido muy regular, en algunos finales de carrera ha resultado más agresivo de lo normal, y me ha complicado mucho las cosas hasta el último momento”. -¿Las claves de este título? -“La constancia, trabajar muy duro y no relajarme nunca, aunque creyera que las cosas iban bien. Y sobre todo la piña que formamos todo el equipo, eso nos llevó a ejecutar un trabajo formidable y a mantener la ambición por ganar siempre”. Motoworld 37
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-¿Cómo se digiere ganar tres carreras seguidas (Catar, Jerez y Portugal ó Indianápolis, San Marino y Aragón), y luego dejarse cincuenta puntos entre Assen y Brno? -“Encadenar varias victorias es increíble y muy adictivo. Cuando ganas sólo quieres seguir ganando, necesitas más y más. Al asimilar la victoria cada vez te exiges más y todo lo que no sea vencer te sabe a poco. Cuando llegaron los dos malos momentos de esta temporada decidí no pensar en el campeonato, para quitarme presión. Me decía a mí mismo, 'Nico si te mereces el campeonato lo ganarás, y si no te toca es porque no era para ti”.
-¿Qué se siente al cruzar la meta y ver que se es campeón? -“Es el mejor momento del mundo. Antes de cruzar la meta ya veía desde lejos cómo mis mecánicos sacaban la pizarra y ponía en rojo, en grande, World Champion 2011. Todo el equipo subido al muro. . . es un momentazo que he inmortalizado para el resto de mi vida. Tengo muchas ganas de encontrar una foto de ese momento, para colgarla en mi casa y verla todos los días. Ahí, en décimas de segundo, te pasan todos los fragmentos de tu carrera deportiva por delante, me acordé de la gente que siempre estuvo junto a mí. No podía dejar de gritar ‘¡Lo tengo, lo he conseguido, soy campeón del mundo!’, me sonaba raro pero precioso”.
Palmares Fecha de nacimiento: 27 de septiembre de 1988. Lugar: Alcoy (Alicante). Primera carrera: Fórmula Airtel minimotos. Almenara (1999). Primer Gran Premio: Gran Premio de la Comunidad Valenciana (2004). Grandes Premios disputados: 112. Primera victoria: Indianápolis (2008). Victorias: 13. Poles: 8. Vueltas rápidas: 7. Podios: 34.
1999: Fórmula Airtel de minimotos. Subcampeón del Campeonato
2000: Territorial Fórmula Airtel 50cc. 2001: 4º Copa Nacional Bancaja 70cc. Subcampeón de la Copa Aprilia
2002: Bancaja 125cc.
16º CEV 125 (Aprilia).
2003: 5º Fórmula Bancaja 125cc. 4º CEV 125 (Aprilia).
2004: Subcampeón Fórmula Bancaja 125cc. 2005: 36º Mundial 125 (Aprilia). 2006: 14º Mundial 125 (Derbi). 2007: 22º Mundial 125 (Derbi). 2008: 5º 125 (Aprilia). 2009: 3º Mundial 125 (Aprilia). Subcampeón del Mundo de 125
2010: (Aprilia). 2011: Campeón del Mundo de 125 (Aprilia).
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carrera, y la recompensa tiene que ser muy satisfactoria”.
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Los campeones españoles reciben a Nico Terol
Bienvenido Nico
Manuel “Champi” Herreros: “Estoy súper contento de que Nico Terol haya cogido por fin el relevo. Ha tardado 22 años en producirse, pero ya lo tenemos. Estoy orgullosísimo de Nico, creo que es un campeón más que justo, que ha firmado una temporada sensacional. La mayor virtud de Nico ha sido sin duda la experiencia. Creo que él tenía muy claro que era su año, y no lo ha desaprovechado. Ha sabido templar los nervios y, como los grandes campeones, ha sabido gestionar bien la mala suerte, y por supuesto, la buena. Resulta curioso que yo fui el último Campeón del Mundo de 80cc, y Nico ahora es el último campeón de 125cc. Es un título que ya nadie nos podrá quitar jamás”.
Nico Terol es el 14º piloto español que gana un Mundial de Velocidad, una experiencia por la que han pasado otros campeones españoles. Y todos ellos han querido aprovechar la oportunidad para dar la bienvenida a Terol a su nueva condición. EXTO: TEAM ASPAR/ REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: ARCHICVO MOTOWORLD.
le gusta en este mundo, que es ser piloto de motos. Quiero felicitarle con todas mis ganas. Además creo que el equipo ha hecho un trabajo formidable, Jorge tiene muchísima experiencia, es una gran referencia para los pilotos. Ahora sólo les queda celebrar este título y pensar en seguir trabajando para conseguir muchos más”.
Ángel Nieto Ángel Nieto “Nico es merecedor absoluto de este título de 125, por empeño, por trabajo, por dedicación, y por seriedad. Supo aceptar algunos momentos duros en su trayectoria, y siempre siguió luchando por lo que, supongo, más
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Jorge Martínez ”Aspar”: “El título de Nico para mí significa un sueño más hecho realidad. Como valenciano, y como propietario del Bankia Aspar Team me alegro muchísimo por él. Con el logro de Nico me siento todavía más realizado si cabe, habíamos sido campeones del mundo con dos pilotos españoles y con un húngaro, pero todavía no con uno de la Comunidad Valenciana. Considero que se cierra un ciclo de un reto realmente serio. En 1999 se construyó el Circuito Ricardo Tormo, con él arrancó una escuela, y ahora un piloto valenciano, nacido de esa escuela, se ha convertido en Campeón del Mundo. Esto supone una vuelta de tuerca más a tantos años de éxitos. Me alegro, tanto por él como por su familia, y por la gente que tiene
Jorge Martíonez "Aspar" alrededor. Este título es un premio a su constancia durante todo este tiempo”. Sito Pons: “Nico llegó a nuestro equipo en un momento delicado de su carrera deportiva. Desde el primer momento mejoró mucho, encajó muy bien con nuestro técnico, Santi Mulero, ganó confianza y eso se tradujo en resultados. Nos dejó luego ya muy centrado y con el objetivo de ser campeón algún día. De hecho ya el año pasado estuvo luchando por el título y esta temporada era el gran candidato, sin duda. Se ha confirmado y ha sido regular, nadie le ha hecho sombra. Nico es una persona muy centrada, trabajadora, seria, algo tímido también, pero vive sólo para esto, es su vida. Hace mucho que corre en moto, tiene una larga
Alex Crivillé: “Nico ya desde el principio se merecía el título, ha luchado como el que más, ha sido calculador, ha sabido dosificar, y cuando lo ha visto claro ha ganado. . . Se veía que tenía cierto margen en todas las carreras, y lo más importante es que ha trabajado mucho con la cabeza. Se lo merece, después de algunas malas rachas del pasado. Que lo disfrute y piense en el paso adelante que supondrá para él Moto2”. Emilio Alzamora: “Nico es el piloto más experimentado de la parrilla de 125cc, y ha sabido aprovechar esta oportunidad. Su rival más fuerte ha sido Zarco y en este caso la variable de la experiencia era lo más importante. Terol ha sabido gestionarla muy bien, estoy muy contento de que otro piloto español haya ganado este campeonato”.
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Emilio Alzamora Dani Pedrosa: “Nico es un piloto que lo ha hecho muy bien los últimos tres años, ha dado un paso adelante enorme. Su progreso se debe a su trabajo, sé que cuando vuelve a casa no desatiende nunca el entrenamiento. Este título tal vez no llega de forma tan natural como en otros pilotos, pero está claro que lo ha conseguido a base de trabajo, creo que el mérito es grandísimo. Se nota que sus éxitos son totalmente trabajados. Me gusta además su carácter, humilde y tranquilo, pero en la pista tampoco se deja intimidar y eso está muy bien”. Jorge Lorenzo: “No conozco profundamente a Nico, pero me parece una persona muy normal, centrada, humilde, y encima de la moto ha mejorado mucho. Él empezó en Derbi justo después de que yo dejara la marca y la cilindrada de 125cc, al principio le costó mucho. Le costaba coger puntos, pero poco a poco empezó a aprender y a hacer buenos resultados de forma espectacular. El año pasado
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ya demostró que es un tipo muy regular y luchó con Márquez hasta el final. 125cc es siempre una categoría muy difícil y ganar las carreras que él ha ganado es muy complicado. Tiene mucho mérito y me alegro de que otro español haya ganado en 125cc, y sobre todo él, que es un trabajador y un tipo tranquilo y humilde”. Álvaro Bautista: “Mi más sincera enhorabuena a Nico, ha hecho un grandísimo año, ha sido sin duda el más fuerte de la categoría. Llevaba muchos años buscándolo y se lo merece, que disfrute todo lo que pueda y a seguir dando gas. Además, ha sido campeón en el mismo equipo en el que yo me coroné campeón de 125cc. El de Aspar es un gran equipo y una gran familia, se estrenaron conmigo en 2006 y desde entonces les llueven títulos, cada año o lo consiguen o están a punto. Son gente muy trabajadora, que lo da todo en las carreras. Me alegro también por ellos”. Julito Simón: “Trabajo, constancia, saber estar, humildad, y sobre todo pasión por lo
Jorge Lorenzo que más te gusta. . . Ésa es mi descripción sobre ti, gracias a todas estas virtudes hoy eres Campeón del Mundo. Esto es para toda la vida, te hará feliz siempre que lo recuerdes. Es algo mágico y fabuloso, sobre todo el momento en el que cruzas la meta y por fin te das cuenta de que lo has conseguido. Me alegro muchísimo por ti, felicidades Nico”. Toni Elías: “En primer lugar, como persona Nico es un diez. Es una buena persona, siempre nos hemos tenido simpatía, existe buena sintonía. Año tras año ha progresado y la temporada pasada no ganó por poco, este año realmente se lo merecía. Estoy muy contento por él”. Marc Márquez: “Quiero darle la enhorabuena a Nico, yo esperaba que fuese campeón porque el año pasado fue un rival durísimo y estaba claro que esta temporada tenía que dominar. Es siempre muy regular y los títulos se ganan así. Ha usado muy bien su experiencia y rapidez. Felicidades, se lo merece”.
Títulos españoles en el Mundial de Velocidad Ángel Nieto:
13 títulos (seis de 50cc, 1969-1970-1972-1975-19761977; siete de 125cc, 19711972-1979-1981-1982-19831984) . Ricardo Tormo: 2 títulos (50cc, 1978-1981). Jorge Martínez 4 títulos (tres de 80cc, 1986'Aspar': 1987-1988; 125cc, 1988). Sito Pons: 2 títulos (250cc, 1988-1989). Manuel 'Champi' 1 título (80cc, 1989). Herreros: Álex Crivillé: 2 títulos (uno de 125cc, 1989; uno de 500cc 1999). Emilio Alzamora: 1 título (125cc, 1999). Dani Pedrosa: 3 títulos (uno de 125cc, 2003; dos de 250cc, 20042005). Jorge Lorenzo: 3 títulos (dos de 250cc, 2006-2007; uno de MotoGP, 2010) . Álvaro Bautista: 1 título (125cc, 2006). Julián Simón: 1 título (125cc, 2009). Toni Elías: 1 título (Moto2, 2010). Marc Márquez: 1 título (125cc, 2010). NicoTerol: 1 título (125cc, 2011).
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Reportaje
La categoría de 125 desaparece del Mundial
Adiós pequeña, adiós Las motos de 125 se han despedido del Mundial de Velocidad tras 63 temporadas ininterrumpidas formando parte del campeonato. Ahora dejarán sitio a las nuevas Moto3, las 250 “cuatro tiempos” que vienen a reemplazar a las denostadas motos de dos tiempos que, para algunos, formaban parte del pasado. Nello Pagani sobre la Mondial 125 camino de la victoria en la primera temporada del Mundial, allá por 1949. 44 Motoworld
TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: ARCHIVE MOTOCLASSICS/ ARCHIVO MOTOWORLD/ MONDIAL/ HONDA.
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Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red
que era capaz de extraer a un monocilíndrico de “dos tiempos” una potencia hasta entonces impensable. Y sin tener que remontarnos a la edad antigua del campeonato, Harald Bartol también mostró un camino de posibilidades con sus KTM FRR 125, con admisión por láminas y carburador con inyectores a alto régimen, que hacía volar a las motos naranjas y les permitían acercarse a los 60 CV de potencia…
Walter Kaaden (derecha) conversa con Ernst Degner con la MZ como mudo testigo.
No quiero entrar en discusiones bizantinas sobre si los “dos tiempos” forman parte del pasado, o mejor dicho, ya no tienen cabida en el futuro. Sin ser un especialista en temas técnicos, el creciente uso de los motores de dos tiempos de inyección en determinadas especialidades del “off road” demuestra que todavía había camino por recorrer para este tipo de motores, históricamente unidos a las ligeras y potentes 125 de Gran Premio, desde que Walter Kaaden demostró con sus MZ 46 Motoworld
integrados en los Grandes Premios. En 2002 le tocó el turno a la mismísima “clase reina”, la categoría de 500, sustituida por MotoGP, lo que inició la nueva era de los “cuatro tiempos”, y en 2010 fue 250 la que puso fin a su singladura para que Moto2 ocupara su lugar. Y ahora le llega el turno a 125, que será sustituida por Moto3. A lo largo de la historia las 125 han estado íntimamente ligadas a los motores de “dos tiempos”, especialmente desde la irrupción de MZ en el campeonato en 1957. Cuando Horst Fügner logró la primera victoria de la marca con su 250 en Hedemora (Suecia), el mundo asistió al nacimiento de una nueva etapa. No era la primera victoria de una
Lástima que los “dos tiempos” carguen con el lastre de ser motos poco ecológicas, porque por economía, facilidad de preparación, mantenimiento y prestaciones, eran unas motos extraordinarias, y las 125 además, resultaron ser una excelente escuela de pilotos, en lo deportivo y en lo técnico. Lo cierto es que desde lo remoto de los tiempos la categoría de 125 siempre ha estado ligada a los Grandes Premios. Con el paso de los años vio como sus compañeras de viaje se iban quedando en el camino: primero 350, que desapareció en 1983 sin ser sustituida por ninguna otra; después 50, que había llegado en 1962, dio pasó en 1984 a la nueva categoría de 80, pero su trayectoria en el campeonato fue ciertamente efímera, desapareciendo en 1990. En 1996 los sidecares disputaron su último Mundial
Estadísticas Títulos mundiales por pilotos Ángel Nieto 7 Carlo Ubbiali 6 Luigi Taveri 3 Pier Paolo Bianchi 3 Hugh Anderson 2 Kent Andersson 2 Fausto Gresini 2 Loris Capirossi 2 Kazuto Sakata 2 Haruchika Aoki 2 32 pilotos más con 1 título Títulos mundiales por fabricantes Honda 15 Aprilia 10 MV Agusta 7 Mundial 4 Yamaha 4 Derbi 4 Garelli 4 Suzuki 3 Morbidelli 3 Minarelli 3 MBA 2 Kawasaki 1 KTM 1 Títulos mundiales por países Italia 23 España 15 Gran Bretaña 4 Suiza 4 Japón 4 Alemania 3 Nueva Zelanda 2 Suecia 2 Francia 2
Ángel Nieto, el rey de 125. Motoworld 47
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“dos tiempos”. La también alemana DKW ya había ganado un Gran Premio, e incluso se habían visto las posibilidades de los motores de “agujeros” con las ligeras y sorprendentes Montesa Sprint 125, que asombraron al mundo en el Tourist Trophy de 1956, pero no sería hasta la eclosión de las MZ cuando se descubriría el potencial de este motor, que aunaba ligereza y vigor.
Los orígenes Las primeras 125 del Mundial eran unos productos muy básicos, prácticamente derivadas de las serie, con determinados ajustes y preparación. Mondial dominó los primeros años de la competición, y Morini, y MV Agusta, que llegó a tener una primitiva “dos tiempos” por aquel entonces, se tenían que contentar con lo poco que les dejaban, aunque a partir de 1952 las motos del conde Agusta ya fueron más competitivas. También entraron en escena nuevos fabricantes, como NSU, que de la mano de Werner Haas y Rupert Hollaus vivió un efímero periodo de dominio. Para entonces Carlo Ubbiali ya era el piloto dominante de ese periodo, pero su situación se fortaleció a partir de 1957. Tras esa temporada se produjo la retirada de varios fabricantes italianos: Mondial, Moto Guzzi y Gilera, y otros como Moroni veían reducida su actividad. Eso dejó a MV Agusta prácticamente en solitario en la categoría, con la escasa oposición de Ducati, que tenía una limitada capacidad económica, lo que frustró muchos de los diseños de Fabio Taglioni, el gran genio de la marca de Bolonia. En el periodo de 1958 a 1960 48 Motoworld
La escuadra Honda en 1961: Tommy Robb (izq.), Luigi Taveri (centro) y Tom Phillis.
pero éste sería el último título de un fabricante europeo en diez temporadas. Después todos los campeonatos serían ganados por las marcas japonesas, Honda (4), Suzuki (3), Yamaha (2), y Kawasaki (1). Hasta 1971, año en que Ángel Nieto, el gran dominador de la categoría de 125, y Derbi lograron su primera corona, el Mundial vivió a la sombra de los fabricantes japoneses. Fue un periodo de gran riqueza tecnológica. Convivían conceptos tan variados como la Honda RC149, una cinco cilindros “cuatro tiempos”, o la Yamaha RA31, una V-4 “dos tiempos”. También se asistió al dramático expolio de MZ, traicionada por Ernst Degner, el piloto que llegó a pelear por el título de 1961, que lo tocó con la punta de sus dedos, pero que renunció a él para abandonar la
Ubbiali y MV Agusta formaron un binomio prácticamente intratable, al que sólo pudieron responder en contadas ocasiones MZ y Ducati. Pero en 1959 algo empezó a cambiar: apareció Honda.
1 1 1 1
Victorias por pilotos Ángel Nieto 62 Carlo Ubbiali 26 Pierpaolo Bianchi 24 Luigi Taveri 22 Fausto Gresini 21 Hugo Anderson 17 Jorge Martínez 15 “Aspar” Kent Anderson 14 Bill Ivy 14 Dirk Raudies 14 Nico Terol 13 Noboru Ueda 13 Kazuto Sakata 11 Youichi Ui 11 Dave Simmonds 10 Masao Azuma 10 Marc Márquez Y 114 ganadores más
Victorias por fabricantes Honda Aprilia Derbi Yamaha Garelli Suzuki MV Agusta Minarelli Morbidelli MBA Mundial
Los japoneses La década de los sesenta se inició con dominio italiano (MV Agusta 1960)
Austria Australia San Marino Hungría
164 151 64 47 44 35 34 32 30 22 14
Carlo Ubbiali a lomos de la MV Agusta, binomio intratable a finales de los años '50. Motoworld 49
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temporada en la que compitió- o la RA31, y comenzó a aplicarse en 1970. A partir de entonces la industria europea recuperó el protagonismo.
Españoles e italianos… y Yamaha Las Suzuki de fábrica quedaron en manos de algunos pilotos privados, y Dieter Braun ganó el título de 1970, pero a partir de 1971, y durante largo tiempo, el mundial será cosa de fabricantes españoles, pero sobre todo italianos. Nieto y Derbi dominaron en 1971 y 1972, pero antes de que Italia recuperara el control de la categoría, Yamaha volvió al Mundial en 1973 con una nueva moto, la TA 125, con la que ganaría los títulos de 1973 y 1974. Morbidelli comenzaba a dejarse notar de la mano del ingeniero Jorg Moller.
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13 10 8 8 8 6 5 5 5 4 3 2 1 1 1 1 1 1
Victorias por países Italia España Japón Gran Bretaña Alemania Suiza Francia Suecia Nueva Zelanda Holanda Australia Austria Hungría Finlandia San Marino Zimbawe República Checa Venezuela Canadá
Aspar" hizo doblete en 1988 ganando en 80 y 125.
RDA y pasarse a occidente, entregando después los secretos de la marca a Suzuki. Luigi Taveri, que ganó tres campeonatos con Honda, fue el gran campeón de la época, protagonizando inolvidables duelos con Hugh Anderson, el gran beneficiado por los nuevos conocimientos adquiridos por Suzuki, que llegó a ganar cuatro títulos en 50 y 125. Pero en 1968 se aprueba una nueva reglamentación que afecta seriamente a las motos que se realizaban en aquella época. Los motores debían limitarse a sólo dos cilindros, lo que eliminaba de la circulación a joyas mecánicas como la RC149 –de hecho, 1966 fue la última
KTM Kawasaki Gilera JJ-Cobas NSU Bultaco Maico Motobecane MZ Ducati Sanvenero Malanca Morini Aermacchi AGV Bridgestone Ducados Rotax TSR-Honda
220 172 76 56 49 30 1 18 17 11 10 10 9 7 7 4 2 2 1
Emocionante disputa entre Terol (18), Viñales (25) y Zarco (5). Motoworld 51
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En 1972 Gilberto Parlotti dominaba con autoridad el campeonato hasta su fatídico paso por el Tourist Trophy, donde perdería la vida. Pero a partir de 1975 la marca se convierte en la referencia, ganando varios títulos consecutivos. La sucesión de fabricantes italianos en la categoría fue notable: Morbidelli, Malanca, MBA, Minarelli, Garelli, Sanvenero… y entre pilotos españoles e italianos se repartirán los títulos entre 1975 y 1992. Nieto resurge de la mano de Bultaco, pero se reafirma primero con Minarelli (campeón en 1979 y 1981), y sobre todo con Garelli (1982-1984), alcanzando un periodo de excepcional dominio. Su gran rival fue Pierpaolo Bianchi, que ganó tres mundiales con Morbidelli y MBA. De la mano de Garelli, con Nieto fuera ya de 125, destacaron jóvenes talentos italianos, como Fausto Gresini, Luca Cadalora –los sucesores de Nieto- y Ezio Gianola, pero a partir de 1988 se inicia un nuevo periodo con un segundo y definitivo cambio de reglamentación.
Vuelve Honda, llega Aprilia En 1988 entra en vigor la reglamentación que limitaba la categoría a motores monocilíndricos. Fue un periodo de febril actividad, con multitud de marcas y preparadores desarrollando todo tipo de motos. Y marcó el regreso de Derbi a 125, tras cuatro años de experiencia y éxito en la categoría de 80 con Jorge Martínez “Aspar”. Derbi y “Aspar” cogieron a todos con el paso cambiado, incluso a 52 Motoworld
Honda, que un año antes había vuelto al Mundial de 125 para trabajar con su RS monocilíndrica. En 1989 fue JJ-Cobas la que sorprendió a todos con el talento de Alex Crivillé y el motor Rotax, que tras casi una década buscando fortuna en el Mundial de 250, encontraba su filón en la categoría de 125, donde sería la base de la mayoría de las mecánicas. Honda reafirmó su presencia volviendo a ganar en 1990, con un jovencísimo Loris Capirossi de sólo 17 años, que repetiría al año siguiente. Y ese año consigue Aprilia su primera victoria en el Mundial con Alessandro Gramigni, que además le daría su primer título de fabricantes al año siguiente.
Manuel Poggiali, con Gilera, una moto que en realidad era una Derbi, pero la adquisición de la marca vallesana por el Grupo Piaggio hace que se renombre la estructura asignada al piloto sanmarinés con este nombre. Después, en 2008 y 2010, Derbi sumaría sendos títulos, aunque para entonces ya no era una marca independiente y había asimilado los diseños de Aprilia, aunque desde 2006 la marca italiana incorpora bajo la denominación RSA el motor de válvula rotativa central concebido inicialmente en Derbi, y desarrollado finalmente en Aprilia. Esa dualidad Aprilia-Honda se vio alterada entre 2003 y 2009 por KTM, que presentó
una seria alternativa en la categoría, pero nunca vio coronarse campeón a uno de los suyos, aunque sí ganó un título de fabricantes en 2005. Por 125 ha pasado buena parte de la actual generación de pilotos que hay en el Mundial. Varios campeones de MotoGP y muchos de los pilotos que están en la máxima categoría, pasaron por 125 y fueron campeones. Ése es el caso de Valentino Rossi, Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso, Álvaro Bautista, Casey Stoner, Jorge Lorenzo, Héctor Barberá… Una buena escuela, en definitiva. La echaremos de menos, no cabe duda.
A partir de entonces, el Mundial se convierte casi exclusivamente en una alternativa entre Honda y Aprilia. La marca italiana, que inicia su andadura con los motores Rotax, termina desarrollando su propio motor precisamente a partir de 1992. Y estos 20 años le bastante para que se convierta en el segundo fabricante en número de títulos y victorias, por detrás de Honda. Pocas veces se rompe la alternancia entre ambas marcas: en 2001 gana el título
Un muestrario de marcas: Derbi, Honda, KTM y Aprilia. Motoworld 53
MotoGP
Stefan Bradl, campeón del mundo de Moto2
Victoria por KO
El Mundial de Moto2 se ha resuelto en la última cita del campeonato, pero de una forma extraña: la renuncia de Marc Márquez a correr la última carrera proclamaba a Stefan Bradl matemáticamente campeón tras la sesión cronometrada en Cheste. Una forma extraña de coronarse, pero un título muy merecido. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: HONDA PRO IMAGES.
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Ha sido el final más atípico de la historia. Un título que se decidía tras la sesión clasificatoria de la última carrera, en la que Marc Márquez decidió no tomar parte debido a las secuelas derivadas de los accidentes sufridos en Australia y Malasia, unos problemas de visión que le impedían pilotar con seguridad. Así, Stefan Bradl se coronaba campeón antes de tomar la salida. Y después, el día de la carrera, el piloto alemán sufría una caída y no lograba terminar. Más de uno habrá pensado que si no habría valido la pena intentarlo en Malasia y Valencia, arañando puntos en las dos carreras hasta alcanzar esos 23 con los que Bradl se ha proclamado campeón. Habría sido una temeridad.
dejar las motos con sólo 17 años. Tras haberse iniciado con KTM a los 15, se le ofreció la oportunidad de enrolarse en la MotoGP Academy, el equipo de promesas supervisado por Alberto Puig. Aquella experiencia no fue gratificante para él, ya que se sentía demasiado presionado, viviendo en un régimen de excesiva severidad y apartado de sus padres, sin el contacto directo y el apoyo de su padre, Helmut, que fue subcampeón del mundo de 250 en 1991, y siempre fue su respaldo en esos primeros pasos en la competición, compartiendo la intimidad de las decisiones en el ”box” con él. Pero el régimen del equipo prohibía el acceso
y el contacto permanente de padres y “managers”. Aquello le hizo estallar, y Bradl dijo que dejaba las carreras. Los medios alemanes, impresionados por el trabajo desarrollado por Puig –el fenómeno Pedrosa estaba fresco y latentecalificaron su decisión como un tremendo error y restaron importancia a los métodos “manu militari” del ex-piloto, pero para Bradl aquellas maneras le quitaban las ganas de disfrutar sobre la moto. Un día, Ricard Jove, el director del equipo BQR, decidió llamarle y le ofreció una de sus motos para el CEV 125. Le costó que los Bradl, padre e hijo, confiaran en él, pero Stefan voló a España, probó la moto y volvió a sonreír. Y ganó el CEV. Y regresó al Mundial, compitiendo la segunda mitad de la temporada, demostrando que era un piloto con porvenir. En 2008 llegó a Kiefer, y con ellos ha seguido en 125 y Moto2,
Bradl es un más que merecido campeón. Y no ha sido fácil para él, porque en plena vorágine de recuperación de Márquez –once podios en doce carreras, con siete victorias-, el alemán pasaba las de Caín para aguantar el tipo ante el ciclón de Cervera. Muchos hablaban de “marquezitis”, de nerviosismo por parte de Bradl, pero este hombre que en unos días cumplirá 22 años, es un piloto de gran madurez y templanza. Ya lo demostró en el pasado, cuando, con todo el porvenir por delante, decidió 56 Motoworld
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prácticamente no se detuvo en ellos. -“Todos los pilotos tienen sus altos y sus bajos en su carrera deportiva. Yo era muy joven entonces, quería tener cerca a mi padre, y fueron momentos difíciles y no disfrutaba así, por eso dejé las carreras. Estaba triste, pero encontré otro equipo con el que disfruté y pude volver a estar a gusto”, explicó sin más.
culminando el excelente trabajo con Kalex esta temporada, en un año realmente brillante, de altísimo nivel. El día de su proclamación, aquel sábado 5 de noviembre, tras la sesión clasificatoria, Bradl todavía no se había acostumbrado a esa situación tan extraña: “Me parece todavía increíble. Está todo tan fresco que todavía tengo que asimilarlo. Es un poco extraño celebrar ahora el título porque normalmente se gana un campeonato del mundo en un segundo, al cruzar la línea de meta, pero esto es muy diferente. Durante la sesión cronometrada he intentado estar concentrado en la moto, y en la carrera de mañana lo que quiero es ganar y celebrar que lo he conseguido”, dijo Bradl. “Quiero 58 Motoworld
disfrutar de la carrera de mañana, ganar, y celebrar lo que he conseguido”, decía pensando en el domingo, pero al final, paradojas de la vida, no terminó debido a una caída, y más de uno debió mirar de reojo hacia el “box” de Márquez, con los condicionales aflorando: y si… Fiel a esa complicidad tan íntima con su padre, Bradl no pudo evitar recordar los logros conseguidos por Helmut: “Hace ahora veinte años mi padre fue subcampeón del mundo de 250, y es algo muy especial para mí porque es una parte muy especial de mi vida, siempre ha estado apoyándome y le doy las gracias por ello”. De aquellos malos ratos vividos en 2007
-Para Alemania, el regreso a la victoria de un piloto alemán es un revulsivo que ayudará a relanzar el motociclismo, que vive a la sombra de la Fórmula 1. ¿Eres consciente de ello y de la responsabilidad que recae sobre tus hombros? -“La Fórmula 1 es el deporte del motor más popular de Alemania, con Sebastien Vettel y Michael Schumacher, pero ahora se sigue MotoGP gracias a mis resultados en Moto2, así que es una buena sensación ser el campeón”.
victorias o ser campeón del mundo, y creo que hice lo correcto”. -Pero hubo momentos complicados, justo después de conseguir tu máxima ventaja, hacia mitad de temporada. -“Hicimos unas pruebas en Hockenheim y allí cometimos un error al optar por una serie de modificaciones que llevamos a Brno, y allí descubrimos que íbamos en la dirección equivocada. En Motegi volví a los reglajes de Barcelona y la moto volvió a ser fácil de pilotar, pero para entonces Márquez ya había encontrado algo que le iba muy bien en su moto y yo tuve que reaccionar. Nunca me rendí”.
Palmares Nacido en: Zahling (Alemania) el 29 de noviembre de 1989. Debut en G.P.: Cataluña 2005. Primera victoria: República Checa 2008. G.P. disputados: 86. Victorias en GP: 7.
-¿Y cuál ha sido la clave para ganar? -“El campeonato ha sido muy disputado. Siento mucho lo de Marc, que no haya podido correr en Malasia ni tampoco en Valencia. Pero también quiero felicitarle porque ha hecho una gran temporada. Márquez ganó más carreras pero yo he sido más constante. Él aprendió de los errores cometidos a principio de año y se mostró muy fuerte, y yo quise ser más rápido sin pensar en el título. En Misano o en Sachsenring intenté arriesgar más, pero pensé que qué era mejor, si conseguir más
Podios: 18. 2005: 35º Mundial 125 (KTM). 2006: 26º Mundial 125 (KTM). 2007: 18º Mundial 125 (Aprilia). Campeón CEV 125 (Aprilia). 2008:4º Mundial 125 (Aprilia). 2009: 10º Mundial 125 (Aprilia). 2010: 9º Mundial Moto2 (Kalex). 2011: Campeón del Mundo Moto2 (Kalex).
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Novedades
49º Salón EICMA de Milán
La pasarela del futuro Dicen que de las situaciones más adversas y apuradas se sale adelante con imaginación, determinación y empeño. Los fabricantes de motos las están pasando canutas, pero están dando la cara. Sólo se puede seguir adelante mirando al futuro, y el Salón de Milán es su pasarela. El Salón de Milán se llenó de novedades que nos anticiparon los modelos de 2012. 60 Motoworld
TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: MARCAS.
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No cabe otro planteamiento ni otra lectura para abordar la situación del mercado: hay que mirar hacia delante, y cuando más lejos mejor. En Salón de Milán, que se desarrolló a lo largo de la semana pasada, ha sido el lugar idóneo para someterse a esa necesaria catarsis que nos ayuda a romper con la realidad, aunque sólo sea por unos días. Y algunos fabricantes ya están mirando al futuro, que tiene diferentes interpretaciones. El futuro para Ducati es la 1199 Panigale S, una moto que marca un antes y un después en la marca. El fabricante boloñés ve su futuro ligado a esta moto sofisticada, absolutamente original y desbordante, ante la que no se encuentran palabras, y que invita repetidamente a soñar. Para Honda, el futuro no se confunde con la realidad, y principales novedades, Integra, NC700S y NC700X, entre otras, son una apuesta racional por el día a día, con un sentido muy práctico. También en busca del sentido práctico se mueve BMW, aunque también con una orientación diferente, adentrándose en un territorio hasta ahora inexplorada, el de los “maxiscooters”, donde se mueve uno de los misterios del mercado, el exitoso Yamaha T-Max, objetivo de todos los modelos del segmento. Son tres planteamientos diferentes tres opciones distintas que hemos querido destacar, y sobre las que hablamos en detalle en varios artículos específicos que encontrarás más adelante, pero no son las únicas, porque Milán se ha llenado de nuevos modelos, verdaderos esfuerzos por parte de los fabricantes que han querido poner al mal tiempo buena cara y mejores intenciones. Démosles un repaso. 62 Motoworld
Honda Crosstourer X.
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Al margen de la 1199 Panigale S, Ducati también presentó en Milán su 848 EVO Corse SE, vestida con los colores de Ducati Corse y dotada de un equipamiento excepcional: suspensiones Öhlins, control de tracción DTC, cambio DQS, frenos Brembo de 330 mm de diámetro, y el ya conocido motor Testastretta Evoluzione de 140 CV, y todo con un pesote 168 kilos. También había una nueva versión de la Diavel, Cromo, así como una renovada Multistrada con ajustes de diseño y un nuevo “software”
Novedades Como la lista de novedades es interminable, qué mejor que repasarla de forma alfabética para no perdernos nada. Empezaremos con las motos, y luego nos dedicaremos a los scooters. Se esperaba que Aprilia llevara a Milán la sustituta de su vetusta Caponord, una nueva “maxitrail” que al parecer heredará el motor Dorsoduro 1200, pero habrá que esperar algunos meses todavía antes de que esto se produzca. Al menos mostró una nueva versión de la Dorsoduro 1200, mientras que la mayoría de sus novedades, aparte de algunas actualizaciones de diseño, hay que buscarlas en el segmento de los scooters. Benelli, además de mostrar su enésima versión de la Tre-K Amazonas, presentó la Motard 250, claramente orientada al permiso A2, de próxima implantación en la Unión Europea (2013). Tiene motor monocilíndrico de “cuatro tiempos” refrigerado por agua, doble árbol de levas en cabeza, y cuatro válvulas. BMW no se queda sólo en sus novedosos scooters. En Milán mostró las nuevas versiones de su R 1200 GS, K 1300 S, y F 800 R. La GS recibe ahora una versión Rally con decoración especial y un completo equipamiento: puños calefactables, Enduro ESA, protectores, ordenador… Las K 1300 S HP llega con un equipamiento de excepción: ESA II, silencioso Akrapovic, control de tracción ASC, puños calefactables, sistema de control de presión de neumáticos… Y su hermana R recibe nueva decoración
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Honda tiene más novedades que las derivadas de su nuevo motor 670. La VFR1200F se renueva por dentro y por fuera. Lo de la nueva decoración es evidente, pero lo que no se ve es el DCT actualizado. No se trata del DCT de segunda generación que montan Intregra y las NC700, sino de un nuevo “software” que con seguridad también está al alcance de los primeros compradores con un sencillo “upgrade”. Estas mejoras permiten que gane par motor, y un ligero aumento del depósito le concede más autonomía. Las novedades se completan con la Crosstourer X, desarrollada a partir del motor de la VFR1200F. Mantiene el motor de V-4 de 1.237cc pero con una potencia rebajada a 130 CV, aumentando su par a unas cifras de consideración, 12,6 Nm. Estará disponible en las dos versiones STD y DCT, ambos con sistema de frenos C-ABS de serie y control de tracción desconectable, y acelerador “ride-by-wire”. No se trata del DCT de segunda generación, sino de una versión actualizada con nuevas funciones, como en la VFR1200F Triumph Tiger Explorer.
Husqvarna se ha destacado por la conocida Nuda 900, pero también se ha desmarcado por varios modelos, como la “concept bike” Motoworld 65
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MOAB, pero también por una ABS para moto de campo que está siendo probado en una TE 449. Pesa menos de kilo y medio, y a partir de 2013 será ofrecido como opción en toda su gama. Kawasaki lanza su Versys 1000 con el motor de 1.043 cc heredado de la Z1000, y una potencia de 118 CV a l9.000 rpm, y un par motor de 10 kgm a 7.700 rpm. Su motor DOHC con culata de cuatro válvulas, tiene una notable entrega de par a bajo y medio régimen y una respuesta más suave que la Z1000. Dispone de dos motos de conducción: Potencia Full (sin restricciones), y Potencia Low, donde el motor se limita al 75 por ciento (nos 100CV, no está mal…) y el acelerador tiene una respuesta más suave. El gestor de los modos mide varios parámetros como régimen de giro, posición del acelerador y la posición de la marcha para dar la respuesta adecuada en función del modo elegido. También dispone de dos sistemas de control de tracción de Kawasaki, el S-KTRC, idéntico al que emplea la ZX-14R, y el KTRC, y el sistema de tracción es desconectable. Además cuenta con ABS. KTM llega con novedades en todos los terrenos. Su gama Freeride, un nuevo concepto de moto “off road”, se presentó con su versión eléctrica, E, y con la 350. La E, con su nuevo motor sin escobillas desarrollado enteramente por KTM, desarrolla una potencia de 22 CV, como una 125, aproximadamente. Tiene una autonomía de 60 minutos y precisa de un tiempo de recarga de 90 minutos. La 350 tiene como base el motor EXC 350 F pero adaptado al nuevo perfil de esta moto, y comparte la misma parte ciclo. Fuera del campo lo novedoso es la familia 66 Motoworld
Aprilia RV850.
MV Agustra Brutale 675.
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fabricarán y venderán en todo el mundo 1.100 unidades.
Duke, en 200 y 690. La 200 tiene motor de 199,5 cc y 27 CV de potencia. La 690, que recibe ABS, ha modificado su carácter para ser una moto menos especializada y exigente, más del día a día.
Explosión scooter De los scooters BMW ya hablamos más adelante, así que vamos a repasar el resto de las marcas de este segmento, que se está convirtiendo en el de mayor peso del mercado.
KYMCO no sólo vive de scooters, y en Milán mostró la K-Pipe 125, una “cuatro tiempos” de aire SOHC y culata de dos válvulas, de vistoso diseño, con la que entrar en la disputa del suculento mercado A1, sin duda inspirada por el camino abierto por la Duke 125. Moto Guzzi mostró su nueva V7, renovada y actualizada, que llega en dos versiones diferentes, con un espectacular acabado en negro grafito en su versión base. MV Agusta apuesta por su gama de motores tricilíndricos, mostrando sus dos 675: la F3, y la Brutale 675. Comparten todo: motor, bastidor, parte ciclo…sólo se distinguen en la carrocería, que hace que la Brutale sea 10 kilos más ligera, alcanzando un peso de 163 kilos. La única diferencia es la inyección, con doble inyector por cilindro en el caso de la F3, y modificaciones que hacen que la Brutale gire a un régimen menor y tenga menos potencia, 113 CV frente a los 126 de la F3. También destaca la Brutale 1090 RR, con motor de 1.078 cc, con 158 CV a 10.900 rpm. Ossa Factory presenta dos novedades: la Explorer, una moto desarrollada a partir de la TR280i, y la Enduro 250i/300i, con motor de "dos tiempos" y doble inyección, con el cilindro girado hacia atrás e inclinado, y el escape saliendo en bufanda bajo el asiento, completamente protegido, una posición que se adopta gracias a la nueva suspensión trasera, de progresividad variable con 68 Motoworld
Aprilia aterrizó en el mercado con la imponente SRV 850, el scooter de mayor cilindrada del mercado, con el que da un paso más allá del GP 800. Su motor es un V-2 a 90º, SOCH, culatas de cuatro válvulas, inyección, y una cilindrada de 839 cc y una potencia de 76 CV a 7.750 rpm, el SRV 850 se sitúa como el scooter más potente del mercado. Tiene variador automático CVT y transmisión final por cadena. Llanta delantera de 16 pulgadas y trasera de 15, y una peso de 249 kilos. Piaggio X10. bieletas, con el monoamortiguador situado en el lado derecho. Delante, el depósito adapta una posición adelantada y baja, mientras que la caja del filtro del aire se sitúa en la parte superior. Cuenta con caja de cambios extraíble tipo "cassette". El bastidor de la Enduro es tubular, divisible, realizado en cromo-molibdeno, y cuenta con suspensiones Öhlins, con una horquilla invertida con barras de 48 mm de diámetro. El basculante es tubular, y se anuncia un peso inferior a los 100 kilos. Triumph ya mostró sus novedades antes de llegar a Milán, pero no dejan de ser
llamativas la Tiger Explorer, con motor 1200, que ahonda en el terreno abierto por la Tiger XC 800; la Speed Triple R, con un alto nivel de equipamiento: suspensiones Öhlins con la horquilla NIX30 de 43 mm de última generación y amortiguador trasero TTX36, ambos desarrolladas por Öhlins, llantas de aluminio de 5 radios PVM, que son 1,7 kilos más ligeras que las del modelo estándar; frenos de disco Brembo con pinzas radiales monobloque de 4 pistones. También dispone en opción el ABS desconectable. Y la Triumph Steve McQueen Edición Limitada, basada en la Bonneville T100, de la que sólo se
Benelli quiere demostrar que sigue siendo una marca viva. Lanza tres scooters: X125 y X150, con motor “cuatro tiempos” de aire SOHC y llantas de 12 pulgadas, y la Pepe 50, una modesta montura de “cuatro tiempos”. Derbi está presente con la Variant Sport 125, que viene a sustituir a la Aprilia Sport City 125, con idéntico motor y diseño, pero ahora bajo la marca vallesana. Honda regresa a los ciclomotores con el Vision 50, un scooter de 50 cc de “cuatro tiempos” tiene una potencia de 2,5 kw, y estará disponible en dos versiones: con llantas de 14”, o con llanta delantera de 16”, y siempre con sistema de frenos CBS, y también contará con una versión del Motoworld 69
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Vision 110 con llantas de 16”, y un nuevo Innova 110 (antes 125), con embrague centrífugo, nuevo motor de bajas emisiones, y llantas de fundición. KYMCO se renueva para adaptarse al mercado. El nuevo Xciting 400i tiene un motor monocilíndrico de refrigeración líquida y SOHC con culata de dos válvulas, que alcanza los 36 CV, suficiente para cumplir con la reglamentación A2. Por otra parte, también presentó el K-XCT 300i, que es la alternativa al Super Dink 300i. Peugeot desembarca con varias sorpresas. La primera, el Metropolis Project, un scooter de tres ruedas desarrollado en colaboración con la parte automovilística de la empresa, que tiene motor de 400 cc y una potencia de 35 CV. Junto a él, los nuevos Satelis 125i (15 CV) y 300i (25 CV). Piaggio ha hecho una apuesta muy especial con el X10, un scooter GT que llega en diferentes versiones, 125, 350 y 500, y que destaca por el empleo de sistemas de freno ABS-ASR, la nueva suspensión trasera con regulación electrónica, y el freno de estacionamiento automático. También destaca la Fly, la Beverly Sport Touring 350, y dentro del grupo las novedades en torno a Vespa, con la Quarantasei como modelo vistoso, además de todas las versiones Speziale
Yamaha con este modelo. La competencia ha llevado a Yamaha a renovar su exitoso T-Max, cuyo motor crece hasta los 530 cc., con una potencia que llega a los 46,5 CV, y un par motor de 5,32 kgm. No son las cifras más apabullantes del mercado, pero a los usuarios parece bastarles. El T-Max gana par a medio régimen, con lo que la entrega de potencia es más fluida. Se ha modificado el bastidor, que es más rígido, y se ha modificado el basculante, así como la transmisión final, por correa dentada, unos cambios que permiten ahorrar cuatro kilos de peso en el nuevo T-Max. Próximamente también recibirá una versión con ABS. La otra novedad no por ser más conocida resulta menos interesante: el Xenter 125, con el que Yamaha se adentra en el siempre atractivo segmento del scooter de rueda alta.
KYMCO K-Pipe.
Honda Innova 110.
Moto Guzzi V-7.
Kawasaki Versys 1000.
Vespa Quarantasei.
Gas Gas TXT 4820.
SYM presentó su nuevo modelo Joyride 300i, con el que aborda el segmento intermedio de los scooters El fenómeno Yamaha T-Max ha llevado a la mayoría de los fabricantes a explorar ese segmento concreto, en busca de la clave para alcanzar el éxito que acompaña a 70 Motoworld
Ossa Enduro 250i/300i.
Peugeot Metropolis Project.
Suzukio GSX-R 1000. Motoworld 71
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Ducati 1199 Panigale
Hay un antes y un después La historia se compone de un antes y un después. Y ya conocemos cual es el pasado de Ducati. Ahora nos preparamos para descubrir su futuro, un futuro que viene determinado por la última novedad presentada en el Salón EICMA de Milán, la Ducati 1199 Panigale, la moto que marca un antes y un después en la fábrica de Bolonia. TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: DUCATI.
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Ducati tiene modelos emblemáticos que marcan los tiempos a lo largo de su historia, pero hay algún modelo que tiene un significado mayor y mucho más trascendente. Eso es lo que sucede con la 1199 Panigale, una moto que marca el nuevo rumbo del fabricante italiano y su paso decidido hacia el futuro. Hace ahora 25 años que hizo su primera aparición pública la 851, una moto que marcaría el cambio de ritmo de la marca y que sería clave para situarla donde está ahora. El viejo motor 750 de aire, dos válvulas y carburador daba paso
a un motor de mayor cubicaje, cuatro válvulas por cilindro, refrigeración líquida e inyección. Su estreno fue en el Bol d’Or de 1986, un prototipo que llegó a rodar en séptima plaza antes de que una avería en el cambio le obligara a abandonar. Sólo un año después, en el mismo escenario donde hemos conocido a la Panigale, el Salón de Milán, Ducati mostraba su 851 Strada. El resto de la historia ya la conocéis. La 1199 Panigale nace con el mismo espíritu renovador de la 851. Es un derroche de tecnología, pero también es una moto simbólica. Ducati no quiere
desprenderse de sus señas de identidad, pero las adapta a los tiempos. El chasis multitubular de acero que siempre ha acompañado a sus predecesoras es sustituido por un monocasco de aluminio, inspirado en las Desmosedici de Gran Premio, aunque ahora Ducati Corse ha tomado un rumbo diferente en MotoGP. También tiene una suspensión trasera alternativa, pero lo más atractivo es su nuevo motor Superquadro, un bicilíndrico que proporciona nada menos 195 CV de potencia, para una moto que sólo pesa 164 kilos. ¿Y cómo es posible que en los tiempos
que corren una marca se embarque con semejante audacia en un proyecto como la Panigale? La respuesta a esta pregunta nos la dio Gabriela Del Torchio, presidente de Ducati Motor Holding, en la presentación realizada en el Teatro Dal Verme, en la víspera del Salón de Milán. A pesar de la que está cayendo, Ducati está consolidada y crece: “El trabajo de estos últimos años, de los hombres y de las mujeres en Ducati, ha sido premiado y los resultados que hemos presentado hoy confirman el acierto de las estrategias desarrolladas en el período 2007-2011. Gracias a las acciones basadas sobre el desarrollo de producto, inversiones crecientes y acciones encaminadas a hacer cada vez más querida y respetada la marca Ducati en todo el mundo, con satisfacción podemos afirmar que el 2011 será el mejor año de la historia Ducati. Con cerca de 42.000 motos vendidas, con una facturación próxima a los 480 millones de euros que representan un incremento del 20 por ciento con respecto al año anterior, una meta importante que premia nuestros esfuerzos y la genialidad de nuestros técnicos” dijo Del Torchio. Sobre la Panigale, Del Torchio confirmó lo que decíamos, que nos encontramos ante la moto que marca el nuevo rumbo de la marca: “Sin duda éste es el proyecto más ambicioso de la historia de Ducati, que confirma la excelencia de nuestra calidad emocional, cada vez más importante en el actual contexto competitivo, perfectamente conjugada con el inconfundible estilo italiano de nuestras motos y las prestaciones de referencia, capaces de garantizar al cliente un creciente disfrute y seguridad en su utilización tanto en la calle como en la
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pista”, aseguró. Ensalada tecnológica La Panigale es, sin duda, la moto más tecnológica desarrollada por la marca de Bolonia. Dispone de un sistema de gestión con tres modos de conducción, en los que intervienen hasta siete sistemas diferentes: ABS deportivo de última generación –es la primera superbike de Ducati que lo utiliza-, Ducati Traction Control (DTC), Ducati Electronic Suspensión (DES), Ducati Quick-Shift (DQS), control electrónico del freno motor (EBC), y el Ride-by-Wire (RbW)… Todo bajo control a través de un “display” TFT a Color. Pero también hay cosas aparentemente más mundanas que representan una innovación extraordinaria, como es el hecho de ser la primera moto que equipa tecnología 100 por cien LED en sus faros, sin bombillas A primera vista es un motor Ducati inconfundible con sus cilindros en V a 90º, pero lo que llama la atención es el bastidor y su novedosa suspensión trasera, montada en el lateral izquierdo de la moto y con un extraño sistema de bieletas y anclajes. El chasis es un monocasco de aluminio que, como en las Desmosedici GP09 y posteriores, hace las veces de “airbox”, y conecta el motor, que hace de elemento rígido, con la pipa de la dirección. Es el mismo concepto de MotoGP, ahora abandonado en pos del chasis perimetral. Pero no nos desviemos… Todo en la Panigale, subchasis y basculante incluidos, van anclados sobre el motor Superquadro. Las suspensiones son de diferentes proveedores en función de la versión, Öhlins y Marzocchi, pero en cualquier caso de altísima calidad, como 76 Motoworld
los frenos Brembo de 330 mm de diámetro con pinzas monoblock M50, y ABS desconectable, disponible en las versiones estándar y S. La geometría de la Panigale es completamente diferente de su predecesora la 1198, con un basculante 39 mm más largo que lleva la distancia entre ejes a los 1.437 mm, con una posición de conducción diferente: manillar más alto y más cercano al asiento, y de mayor anchura, aunque manteniendo las cotas de avance y lanzamiento habituales de la marca. Superquadro El nuevo motor Superquadro es la gran atracción en este conjunto de novedades que representa la Panigale. Llamado así por la relación entre diámetro y carrera corta (112 x 60,8), la potencia ha sido llevada hasta 195 CV a 10.750
rpm, con un par motor de 13,5 Kgm a 9.000 rpm. El motor ha sido concebido como elemento estructural del chasis. Los cilindros, siempre dispuestos a 90º entre ellos, han sido girados hacia atrás 6º respecto al cárter del motor, hasta obtener un ángulo de 21º entre el cilindro delantero y el plano horizontal. Esto ha permitido adelantar el motor 32 mm., para mejorar la distribución de pesos entre ambos ejes. El cárter del motor, obtenido por fusión presurizada al vacío gracias a la tecnología Vacural®, garantiza el máximo ahorro de peso, espesor en las paredes más
homogéneo y resistencia mecánica superior. Los cárteres están fundidos de tal modo, que incorporan la camisa de agua alrededor del cilindro. Los cilindros, recubiertos de Nicasil, situados en los huecos de alojamiento del cárter durante la fase inicial del montaje. Este diseño permite fijar directamente la culata sobre el cárter, aunando la necesidad de rigidez de la estructura del motor con una ventaja notable en lo compacto del conjunto. Los cilindros con sus finas paredes, hacen posible una eficaz transmisión térmica con el refrigerante que los rodea. Las tapas del embrague, de las culatas, y de la base del cárter, están fabricadas en magnesio, con el fin de garantizar el mínimo peso del motor, pero la necesaria resistencia mecánica.
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Además de por la presencia de los cilindros, el cárter se distingue por el empleo de casquillos de bronce en los apoyos del cigüeñal, antes utilizados exclusivamente en el motor Ducati Desmosedici RR. La eliminación de los rodamientos de bolas, ha permitido aumentar el diámetro de los pernos de la bancada del cigüeñal, permitiendo al mismo tiempo un aumento de la sección de los bajos en la zona circundante, maximizando la rigidez y la resistencia mecánica. La lubricación de la bancada es a través de aceite a presión que circula por conductos internos del cárter. De este modo
se asegura la lubricación del nuevo cigüeñal, seguida de una rápida recuperación del aceite gracias a una bomba a lóbulos que crea una depresión en el hueco del embielaje, como en los motores utilizados en las competiciones de MotoGP. La bomba es accionada por un eje movido por una cascada de piñones realizados en tecno-polímero de alta resistencia, y mantiene la zona baja del cárter en condiciones controladas de depresión, reduciendo la resistencia durante la carrera descendente de los pistones, y asegurando una eficaz recuperación del aceite en cualquier condición de uso del motor. Todo ello redunda en la vida útil de los elementos mecánicos, y permite alargar los intervalos de mantenimiento hasta los 24.000 kilómetros. Las dimensiones de los cilindros, con un diámetro del pistón de 112 mm, ha provocado un incremento del diámetro de las válvulas, provoca notables esfuerzos inerciales, lo que ha llevado a realizarlas en una aleación de titanio, hasta ahora sólo disponible en las versiones “R” en los motores Ducati. Las nuevas válvulas están mandadas por balancines de
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origen deportivo “Superfiniti”, para reducir la fricción y aumentar la resistencia a la fatiga, recubiertos de (PLC) originariamente utilizado para aplicaciones aeroespaciales. Y, como no podía ser de otra manera, la distribución sigue siendo por sistema desmodrómico. Los nuevos cuerpos de inyección de sección oval han sido llevados hasta un diámetro de 67,5mm. Los cuerpos de mariposa, están gestionados por un sistema de acelerador electrónico de modo independiente uno de otro, y están dotados de dos inyectores cada uno: el primero situado bajo la mariposa y destinado a alimentar el motor a baja carga, y el segundo, situado sobre la mariposa, es activado cuando al motor se le exigen las máximas prestaciones
permite aumentar la carga sobre los discos, sin aumentar el esfuerzo en la maneta para utilizar el embrague Disponible al final del primer trimestre de 2012, la nueva moto será producida en las versiones 1199 Panigale, 1199 Panigale S y 1199 Panigale S Tricolore, que tienen el mismo motor y bastidor, pero diferente equipamiento en función de la versión. La Panigale dispone de serie de RbW, DTC, DQS y EBC, horquilla Marzocchi de 50 mm multiajustable, y amortiguador Sachs multiajustable igualmente. La S añade el DES con Öhlins, llantas Marchesini forjadas, y guardabarros delantero de carbono. La S Tricolore, aparte de una decoración especial, dispone de todo el equipamiento de la S, ABS, el sistema de telemetría DDA+, y escape de titanio Ducati Performance.
El embrague, en baño de aceite, es una novedad en una Superbike Ducati tope de gama. El diseño del embrague, similar al de los modelos Multistrada y Diavel, dispone de un sistema de inserción progresivo, que Motoworld 79
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Honda y su nuevo moto bicilíndrico 670cc
La brújula de la industria Días antes del Salón EICMA de Milán, Honda tuvo el detalle de anticiparnos todas sus novedades en un encuentro en la sede de la Honda-Montesa en Barcelona. Fue una reunión amena y distendida, pero fue mucho más que un mero avance de novedades: nos estaban desvelando el rumbo a seguir por la industria en la actual coyuntura. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: HONDA.
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No corren buenos tiempos para la economía ni la industria, y el sector de la moto, especialmente en España, no pasa por un buen momento. Pero en vez de encerrarnos en una continua espiral de lamentos y quejas, ¿qué podemos hacer? Quizás lo más sensato sea adaptarnos y seguir adelante. A eso se le llama evolución, y para que la evolución sea completa a veces requiere desprenderse de determinados usos y hábitos para adaptarse a nuevas situaciones. Eso está haciendo Honda, que estudia con profundidad el mercado y se adapta a los nuevos usos, anticipándose y ayudándonos a entender hacia dónde dirigirnos, como si de una brújula se tratara. En el Salón EICMA de Milán hemos encontrado motos de todo tipo. Hemos descubierto modelos que nos invitan a soñar, extraordinarias motos inalcanzables para la mayoría, y grandes motos para el día a día. Quizás ahora, más que nunca sea el momento de soñar, pero también es fundamental tener los pies bien firmes sobre el suelo. Y eso es lo que ha hecho Honda, hablarnos de realidades dejando a un lado, de momento, el mundo de los sueños, al que tantas y tantas veces nos ha llevado. Pensando en ese día a día y en la realidad del usuario en Europa, una realidad que se hace presente de forma anticipada en España, así han nacido algunos de los nuevos modelos de la marca japonesa, que se presentan como un elemento fundamental en los años venideros. Días atrás lo hablaba con sus representantes. La suya es la respuesta racional del fabricante más importante 82 Motoworld
del mercado, ¿pero es esto lo que quiere el mercado? Desde hace años se le pide –y sus pilotos se la exigenuna nueva superdeportiva, pero Honda nos responde con una moto para el día a día, con tres caras, pero desarrollada a partir de una misma base, su nuevo motor bicilíndrico de 670 cc. Viendo por donde va el mercado, el carácter cada vez más residual del segmento de las motos deportivas, el auge del scooter, y el regreso de las “maxi-trail”, su respuesta no puede ser otra. Ahora, vamos a intentar comprender las razones de esta opción.
¿Por qué un bicilíndrico de 670? La situación del uso de la moto en Europa señala varias características que han resultado clave en el diseño del motor bicilíndrico de 670cc que equipa a sus nuevos modelos Integra, NC700S y NC700X. Honda no ha buscado grandes cifras de
Honda NC700X.
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potencia sino un propulsar que aúne efectividad y comodidad de conducción. Al parecer, el 90 por ciento de los usuarios circula por debajo de 140 km/h, y el 80 por ciento usa el motor por debajo de 6.000 rpm. Por otra parte, El 70 por ciento del mercado se reduce a los segmentos scooter, naked y trail, y cada día se incrementa la demanda de motos con potencias inferiores a 35 Kw (47 CV) y caen las ventas de las motos deportivas. Hace cuatro años, esta demanda de motos de menor potencia era inferior al 40 por ciento del mercado; para 2012 se espera que supere el 50 por ciento Hay múltiples explicaciones para este fenómeno independientes de la actual coyuntura económica que, por supuesto, también afecta: la presión fiscal sobre las motos más potentes, la criminalización de la moto en determinados sectores de la sociedad, y la consecuente complejidad que requiere el acceso al permiso de circulación para motos de mayor potencia. El famoso permiso A2, que se aplica en nuestro país desde 2009, llegará a la Unión Europea en 2013 e implicará un coste mayor. Por eso son muchos los usuarios que se han marcado sus límites en este permiso y en las motos de potencia más limitada. Pero una moto menos potente o sofisticada no tiene por qué ser una moto menos atractiva. Y así han surgido estos tres modelos que disfrutan de un motor mucho 84 Motoworld
más interesante de lo que a primera vista podría parecer. Es un motor bicilíndrico en paralelo con simple árbol de levas en cabeza, inyección PGM-FI, con los cilindros inclinados hacia delante 62º. Su configuración, con el cigüeñal calado a 270º le permite disfrutar de un gran par a bajo y medio régimen, al tiempo que le
otorga un tacto de motor V-2 realmente agradable. En todo su diseño, tanto en este motor como en el nuevo 125 4-T para scooter, hay una premisa fundamental: eficiencia. Tanto en el plano energético como en el de producción. Sirva de ejemplo que se
aprovecha el mismo troquel para sacar el disco de freno delantero y el trasero de una sola pieza. Los elementos del motos son de muy baja fricción, con pistones realizados con base de resina y una aleación de aluminio ligero que produce menor rozamiento y reduce el consumo. El catalizador está situado justo tras la tobera del escape, con lo que la catalización es más efectiva porque los gases llegan calientes, y por tanto se reducen las emisiones. De hecho, este motor está un 50 por ciento por debajo de la norma Euro3, lo que quiere decir que cuando se aplique la norma Euro5 en 2015, estará listo para esos niveles de exigencia. Otro avance es la introducción del DCT de segunda generación, que se incorpora en la Integra y la NC700S, que dispone de tres modos de funcionamiento: el modo MT, que ofrece un control totalmente manual, permitiendo al conductor cambiar de marcha con los mandos del manillar, y dos modos de cambio automático cómodos y fáciles de usar. El modo D es ideal para uso económico en autopista, autovía o carretera, mientras que el modo S mantiene el régimen a un nivel más alto para una conducción más rápida, ofreciendo mayores prestaciones y más Motoworld 85
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la versión de 35 como la de 38 kw dispondrán de DCT y sistema de frenos ABS-CBS
freno motor para una conducción deportiva. Tanto en modo D como en modo S, la segunda generación de la DCT permite ahora un funcionamiento manual inmediato cuando se requiere. El conductor simplemente puede seleccionar la marcha necesaria usando los botones de cambio del modo MT, después de esto la DCT continuará funcionando como una transmisión automática. Esto es particularmente útil cuando se va a adelantar o cuando se aproxima una curva cerrada en una carretera de montaña, por ejemplo.
Las novedades Trece son las novedades que Honda va a mostrar en el Salón EICMA de Milán. Ocho de ellos son actualizaciones sobre motos ya existentes en su catálogo, pero cinco de ellas son modelos completamente nuevos: Integra, NC700S y NC700X, que junto a la Crosstourer y la Vision 50 son las cinco absolutas novedades, además del nuevo motor 125 de inyección que ha de servir de base para su nueva serie de scooters a partir de 2012. Lo más destacable de las incorporaciones a su catálogo, es que ninguna sustituye a otro modelo precedente. La Integra fue dada a conocer hace algunas semanas y es el primero de los tres modelos que se beneficia del nuevo propulsor. Se trata de una moto que reúne las ventajas de un scooter y las de una 86 Motoworld
moto bajo el mismo formato. De hecho, Honda la denomina “scooting motorcycle”, y puede definirse como una moto de doble uso: para el día a día y para el ocio. Cuenta con geometrías de moto, llantas de 17”, una altura de asiento de sólo 790 mm y un peso en orden de marcha de 214 kilos. El motor bicilíndrico en paralelo OHC de 670 cc llega en
dos versiones: 35 kw (47 CV) y 38 kw (51 CV), con un consumo homologado de 3,5 litros a los cien, lo que supone alcanzar casi 400 kilómetros de autonomía con su depósito de 14 litros. Dispone además de DCT (Dual Clutch Transmission) de segunda generación, más ligero, compacto y ecológico. La Integra estará disponible en febrero de 2012, posicionada en el segmento de los “big scooters”. Tanto
La segunda moto que dispondrá de este motor es la NC700S, desarrollada bajo la denominación “New Concept”. Se trata de una moto con las mismas geometrías que la Integra, pero con una posición más de moto. Se beneficia del mismo motor de 670cc, pero sólo en la versión de 35 kw, y está disponible con DCT o con cambio manual, y en ambos casos con sistema de frenos ABS-CBS. Es una moto más ligera que la Integra, pero tiene un carácter muy práctico, porque al mantener su mismo bastidor se crea un espacio delante del conductor, un falso depósito que en realidad es un hueco de 21 litros de capacidad que permite guardar un casco “jet”, ya que el verdadero depósito –de 14 litros, como la Integra- está bajo el asiento. Será la más tardona en llegar a nuestro mercado: la versión con cambio manual llegará en marzo de 2012, y la versión DCT en mayo. Honda apuesta fuerte por esta moto y confía en alcanzar una amplia penetración en el mercado. La NC700X es el tercer modelo que disfruta de este nuevo motor, y es la única en la que encontramos algunas diferencias. Disfruta de suspensiones diferentes, con mayor recorrido, es más Motoworld 87
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larga, y tiene mayor altura de asiento (830 mm). También tiene el falso depósito para guardar bultos, y cuenta con una pantalla con regulación de altura. En este caso, la NC700X sólo estará disponible en versión de 35 kw, y sólo con cambio manual, y sistema de frenos ABS-CBS en opción. Es la primera en estar disponible, porque llegará a los concesionarios en noviembre, en unos días, y a partir de diciembre se podrá comprar la versión con sistema ABS-CBS. Honda ha hecho una apuesta fuerte, con la intención de que sea más barata que sus competidores directos. La Crosstourer X se ha desarrollado a partir del motor de la VFR1200F. Mantiene el motor de V-4 de 1.237cc pero con una potencia rebajada a 130 CV, aumentando su par a unas cifras de consideración, 12,6 Nm. Estará disponible en las dos versiones STD y DCT, ambos con sistema de frenos C-ABS de serie y control de tracción desconectable, y acelerador “ride-by-wire”. No se trata del DCT de segunda generación, sino de una versión actualizada con nuevas funciones, mientras que el control de tracción actúa sobre la admisión a traves del “ride-byware”. A pesar de su aspecto, Honda insiste en que no se trata de una moto de uso “off-road”, sino que es un modelo para el segmento “sport adventure”, una franja pequeña en el mercado dominada por la BMW R 1200 GS. La Crosstourer se pondrá a la venta en febrero de 2012. También hay una nueva versión de la VFR1200F, que ha sido sometida a una profunda revisión. Se ha revisado el encendido para ganar par a bajo régimen y mejorar su autonomía, además del sistema DCT con funciones revisadas y 88 Motoworld
control de tracción desconectable.
Scooters Pero si importantes son los cambios en el apartado de motos, Honda no se ha quedado corta en el mundo del scooter. Lo más novedoso es el desarrollo del nuevo motor de 125 cc con inyección PGM-FI, con mayor eficiencia energética, bajas emisiones y coste razonable. Dispone del sistema Idle Stop, arranque por alternador, y tecnología de baja fricción, que contribuye a alcanzar esa mayor eficiencia energética. Tiene mayor capacidad de refrigeración y cuenta con un radiador integrado en el cárter (como la PCX o la Zook), y es más compacto, con la bomba de agua situada en el eje del árbol de levas, además de un sistema de transmisión que usa menos aceite. Éste será el motor de base para sus scooters a partir de 2012. Pero hay una curiosa novedad entre este segmento, y es la introducción del Vision 50, lo que supone el regreso de Honda a los ciclomotores después de mucho tiempo. Su motor de 50 cc de “cuatro tiempos” tiene una potencia de 2,5 kw, y estará disponible en dos versiones: con llantas de 14”, o con llanta delantera de 16”, y siempre con sistema de frenos CBS. Honda anuncia un consumo de 1 litro cada 58 kilómetros para este modelo (286 kilómetros de autonomía). Estará disponible el próximo mes de diciembre, a un precio inferior a 2.000 euros. Además, Honda también contará con una versión del Vision 110 con llantas de 16”, y un nuevo Innova 110 (antes 125), con embrague centrífugo, nuevo motor de bajas emisiones, y llantas de fundición Motoworld 89
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Scooters BMW: C 600 Sport y C 650 GT
Un mundo nuevo Los esperados scooters de BMW ya están aquí. Con dos planteamientos claramente diferentes, ambos nacen de una misma base, y representan un mundo nuevo ey hasta ahora inexplorado por el fabricante alemán. No sólo de motos vive… BMW. TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: BMW.
BMW se adentra en el segmento del "maxiscooter" con dos modelos impresionantes-. 90 Motoworld
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No podemos decir así, de forma rotunda, que BMW debute en el segmento de los scooters, porque la fallida experiencia del C1 no es tan lejana como para habernos olvidado de ella. Apenas hace diez años de su lanzamiento. Con un concepto muy particular, aquello era un scooter, el primero de BMW, pero ahora se trata de algo completamente diferente. Los nuevos C 600 Sport y C 650GT son verdaderos scooters, con una inspiración innovadora y pretenden marcar un antes y un después en este segmento del mercado, de creciente auge.
y posición más relajada, y está orientado a un uso urbano y turístico. La posición del motor, inclinado 70º hacia delante, permite conseguir un centro de gravedad muy bajo y deja un espacio muy plano para situar la plataforma donde poner los pies. El motor es muy compacto, y su funcionamiento es sumamente suave gracias a los árboles de compensación acoplados directamente al cigüeñal mediante piñones frontales montados encima y debajo del extremo del cigüeñal, que reducen notablemente las vibraciones. Esto ha permitido prescindir de “silentblocks”, con lo
De los scooters BMW se viene hablando largo y tendido desde hace tiempo. Sobre todo de su prototipo eléctrico, pero los nuevos C 600 Sport y C 650 GT han cobrado forma y protagonismo dejando en la sombra a la alternativa eléctrica. Se trata de dos scooters desarrollados a partir de una base común, un motor bicilíndrico en paralelo de 647 cc, DOHC, cuatro válvulas e inyección electrónica, que proporciona una potencia de 60 CV a 7.500 rpm, con un par motor de 66 Nm a 6.000 rpm, y con transmisión CVT integrada. Con esas cifras, BMW ofrece el motor más potente de su categoría, lo que ya de por sí tendría que definir claramente su carácter. Sin embargo, los dos tienen perfiles claramente diferenciados. El C 600 Sport tiene una orientación claramente deportiva, con una posición de conducción más activa, el asiento alto (810 mm) y el manillar bajo, con un planteamiento de uso muy marcado y orientado más al ocio, para sentirse a gusto por carreteras reviradas. El C 650 GT tiene un asiento más bajo (780 mm), manillar alto 92 Motoworld
que se gana en rigidez del conjunto. La culata de cuatro válvulas cuenta con dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena dentada, y dispone de un sistema de inyección electrónica eficazmente gestionada por una unidad de control BMS-E para conseguir un consumo muy bajo. BMW declara un consumo de 5,6 litros/100 km, a 120 km/h, lo que unido a su depósito de combustible de 16 litros le concede una generosa autonomía, muy cercana a los 300 kilómetros en esas condiciones.
Chasis rígido
BMW C 600 Sport, el scooter deportivo.
Las geometrías de ambos scooters se han concebido con parámetros similares a los de una moto, permitiendo que disfruten de máxima maniobrabilidad, agilidad, pero Motoworld 93
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también es de la misma medida. El sistema ABS de dos canales tipo Bosch 9M regula de manera independiente los dos circuitos correspondientes al freno de la rueda delantera y al de la rueda trasera. El sistema pesa tan sólo 700 gramos y sus dimensiones son sumamente compactas. Además, dispone de un freno de estacionamiento que se activa automáticamente al abrir la pata de cabra. Además, ambos scooters disponen de algunos elementos en opción que marcan
BMW C 650 GT, con espíritu turísitico. al mismo tiempo que se muestren firmes y estables, y que transmitan al conductor la sensación de seguridad y precisión que se espera de una moto. Pero estamos hablando de un scooter, con sus ruedas pequeñas de 15 pulgadas, no lo olvidemos. Pero tratándose de unos scooters con semejante potencia, no sólo debe pensarse en su óptimo uso en la ciudad sino también en que ofrezcan confianza y máxima seguridad rodando por autopista o carretera. El chasis es un bastidor en tubo de acero de gran rigidez, y primera vez en la historia de BMW Motorrad se completa con un soporte atornillado del basculante de fundición inyectada de aluminio, con el que el chasis adquiere una rigidez aún mayor. Además, el motor hace las veces de elemento autoportante. El soporte del basculante no se encuentra unido al cárter del motor, como es usual en los scooter, sino que está alojado en el bastidor, como suele estarlo en 94 Motoworld
las motos. El punto de giro del basculante está dispuesto coaxialmente en relación con el árbol motriz, por lo que minimiza los momentos de las fuerzas motrices y se evitan variaciones de la tensión de la cadena secundaria. La suspensión delantera está encomendada a una horquilla invertida con tubos de 40 milímetros de diámetro y 115 milímetros de recorrido. Las dos tijas son de acero forjado. El manillar de acero de elementos soldados está atornillado directamente a la tija superior. El amortiguador posterior está dispuesto asimétricamente en posición horizontal en el lado izquierdo. Es posible regular la precarga del muelle, y su recorrido es de 115 milímetros. El sistema de frenos es de grandes dimensiones y cuenta de serie con el ABS de BMW. El freno delantero tiene dos discos de 270 milímetros de diámetro y el trasero
la diferencia con respecto a cualquier modelo del mercado, como los sensores montados en el lado interior de las llantas detectan la presión del aire. Los datos correspondientes se transmiten hacia el tablero de instrumentos y aparecen en el “display” correspondiente de la instrumentación, que es digital con LED. También dispone en opción de luz diurna por diodos luminosos. Hay otros detalles de acabado. El Sport tiene cúpula regulable en tres posiciones de forma manual, mientras que el GT tiene accionamiento electrónico con 10 centímetros de recorrido. También tiene puños y asientos calefactables, como
no podía ser de otra manera tratándose de BMW, y una amplia gama de accesorios.
FlexCase Aparte de unas generosas guanteras, otra curiosa novedad en el C 600 Sport es el sistema FlexCase. Se trata de un sistema provisto de una tapa en la parte inferior que al abrirla amplía el volumen disponible en la parte inferior. La versatilidad del sistema se consiguió utilizando un material altamente resistente y flexible sobre la base de Kevlar, que se utiliza a modo de unión elástica e impermeable entre la tapa y el fondo. Esta solución, única en el mundo y patentada por BMW Motorrad, permite guardar dos cascos cuando el scooter está aparcado. Cuando el scooter está en movimiento, se cierra esta tapa de unión del FlexCase. En esas condiciones, el sistema sigue ofreciendo suficiente espacio para transportar un casco. Un interruptor de seguridad impide que se ponga en funcionamiento el motor mientras que el FlexCase está extendido. Si la tapa está abierta, aparece una señal de advertencia en el tablero de instrumentos. En cuanto a pesos, el Sport es más ligero, pesa 249 kilos en orden de marcha, frente a los 261 del GT, lógico si tenemos en cuenta el diferente planteamiento de ambos scooters. De hecho, el GT tiene mayor distancia entre ejes y también mayor anchura, y ese lastre extra, lógicamente, repercute en que tenga unos datos de aceleración algo más lentos que el Sport. Los dos modelos están disponibles en tres colores diferentes, y cuentan con una amplia gama de accesorios. Motoworld 95
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