Magazine semanal sobre motociclismo
15Julio2009 - n¼10
Red Bull X-Fighters llega a Las Ventas
M s dif cil todav a
Pedrosa: "Ganar un d a no compensa un a o"
Dani Pedrosa afronta el desaf o de las pr ximas carreras tras su victoria en Laguna Seca.
60 a os de Grandes Premios
El profesionalismo acaba con el romanticismo Cuarto cap tulo sobre nuestra serie dedicada a los 60 a os del Mundial de Velocidad.
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Todos los textos de estos art culos han sido realizados por la redacci n de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducci n total o parcial de dichos art culos sin citar la procedencia. Las fotograf as que ilustran los textos tienen la siguiente procedencia: Reportaje Red Bull X-Fighters: Red Bull/Last Lap. Entrevista Pedrosa: Repsol Media Service. Reportaje 60 a os: Honda Worldwide Historic/Photomuseum/Archivo Motoworld.es. Prueba Moto Guzzi Stelvio: Piaggio Espa a. Prueba Yamaha YZF-R 125: Yamaha Racing. Reportaje Honda Faze: Honda Worldwide. Reportaje Carnet por puntos: Archivo Motoworld.es/Honda Espa a. Contraportada: Photomuseum/Dorna.
Sumario
15 Julio 2009 - n¼10
4 10 a os por la FREESTYLE
Reportaje
puerta grande
Llega el Red Bull X-Fighters 2009 a Las Ventas
14 ÒUna victoria no MOTOGP
Entrevista
compensa todo un a oÓ
Dani Pedrosa encara con esperanza las pr ximas carreras
20 El profesionalismo acaba REPORTAJE
60 a os del Mundial
con los rom nticos
La historia del Mundial de Velocidad (1949-2009) Cap tulo IV
32 Turismo total PRUEBA
Moto Guzzi Stelvio 1200 4V NTX ABS
34 Jugando a ser mayor REPORTAJE
Yamaha YZF-R 125, la r plica de la moto de Rossi
38 Rasgos familiares REPORTAJE
Honda Faze 250, nuevo scooter para nuevos tiempos
40
REPORTAJE
Seguridad Vial
Aniversario sin fiesta
Se cumplen tres a os de carnet por puntos
FREESTYLE
X-Fighters de Las Ventas 2009
10 a os por la puerta grande
La primera plaza del mundo para la competici n de Freestyle m s importante del mundo: Red Bull X-Fighters, que cumple su d cima edici n en Espa a, octava consecutiva en la Plaza de Toros de Las Ventas. Sin duda, mejor escenario no podr an haber buscado. Ya han pasado diez a os de la llegada del Red Bull X-Fighters a nuestro pa s, concretamente a Valencia, y desde entonces el Freestyle ha experimentado una evoluci n incre ble. A Mike Jones, ganador de aquella primera edici n, los trucos empleados para ganar en Valencia ahora no le servir a no para pasar una sola ronda de clasificaci nÉ El Freestyle se ha convertido en un deporte muy especializado. Aquellos trasnochados concursos de saltos con los que los pilotos de Supercross pon an la guinda a una noche de carreras, han dado paso a especialistas puros en Freestyle, muchos de ellos procedentes de la bicicleta, que cada temporada desarrollan nuevos trucos, cada vez m s sofisticados y complejos. Como si de un circo de tres pistas se tratara, los riders est n dispuestos a realizar el m s dif cil todav a en busca de la gloria.
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Mat Rebeaud, ganador del Red Bull X-Figherts 2008 no lo est teniendo f cil esta temporada.
No es un deporte f cil el Freestyle. Requiere mucho entrenamiento y una intensa preparaci n. Adem s, los trucos suelen ir acompa ados de necesidades espec ficas en el dise o de las motos -manetas suplementarias, modificaciones en las estriberas, chasis, pl sticos, etc.-, por lo que adem s de dominar el espacio, tienen que tener claro lo que van a necesitar de su moto. En Freestyle, de momento, sigue imperando el dominio de las Òdos tiemposÓ, aunque algunos como el sorprendente Levi Sherwood, saben lo que es ganar una carrera de Freestyle con una Òcuatro tiemposÓ, como hizo este joven neozeland s de 17 a os en M xico. Esta nueva edici n del Red Bull X-Figherts de Las Ventas se anuncia llena de novedades, con dos d as de espect culo 6
diferente, 16 y 17 de julio. El d a 16, ser el d a del Best Trick, o mejor truco, mientras que el d a 17 de julio, se desarrollar la competici n de Motocross Freestyle. En el Best Trick los pilotos participantes son expertos en la ejecuci n de un nico truco. Es el caso del australiano Cameron Sinclair, quien es capaz de clavar el Doble Backflip -dos vueltas de campana- o del americano Kyle Loza, experto en ejecutar los trucos m s sorprendentes como su famoso Volt -en el que la moto permanece recta en el aire, mientras el piloto gira sobre s mismo-. Aquellos que acudan este d a a Las Ventas tambi n tendr n la oportunidad de disfrutar de otro de los trucos m s espectaculares, el Frontflip -consiste en dar una vuelta de campana haciendo girar la moto hacia delante. Ser n los hermanos Pages, franceses, Tom y Charles, los encargados
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Red Bull X-Fighters Las Ventas 2009 Jueves 16 de julio 21,30 h. Best Trick Viernes 17 de julio 21,30 h. Freestyle
Lista de inscritos
Cameron Sinclair (Australia) Mat Rebeaud (Suiza) Dany Torres (Espa a) Charles Pages (Francia) Adam Jones (Estados Unidos) Levi Sherwood (Nueva Zelanda) Tomas Pages (Francia) Robbie Maddison (Australia) Nate Adams (Estados Unidos) Jeremy Stenberg (Estados Unidos) Eigo Sato (Jap n) Andr Vila (Noruega)
Clasificaci n General Red Bull X-Fighters 2009: 1 Eigo Sato (JAP)160 puntos 2 Levi Shergood (NZ) 130 3 Mat Rebeaud (SUI) 130 4 Robbie Maddison (AUS) 100 5 Thomas Pag s (FRA) 80 Pr xima y ltima prueba Londres, 22 de agosto
de llevarlo a cabo en el coso taurino el d a 16 de julio. El 17 de Julio se disputar la competici n de Freestyle. Con el campeonato a punto de finalizar y con Eigo Sato y Mat Rebeaud separados por tan solo 5 puntos y los cuatro siguientes (Robbie Maddison, Nate Adams, Levi Sherwood y Cameron Sinclair) en un pa uelo de 25 puntos, la emoci n y los mejores trucos est n asegurados. Adem s, el nico representante espa ol, Dany Torres, no quiere perder la oportunidad de salir a hombros por la puerta grande. Ya sab is, el 16 y 17 de julio, a las 21,30 horas, con permiso de la autoridad y si el tiempo no lo impideÉ
Excelente ejecuci n de un Cliffhanger
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Un doble Backflip. Este a o se podr ver por primera vez en Las Ventas.
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Todo lo que tienes que saber sobre Freestyle Backflip Es el truco esencial para poder optar a algo en cualquier competici n de Freestyle. Consiste en lograr la rotaci n total sobre el eje vertical. Backflip C rdoba Haciendo un backflip con las manos en el manillar, el piloto sube las piernas por debajo de ste, dobla las rodillas y arquea la espalda hacia el guardabarros cuando est boca abajo. Backflip heelclicker Boca abajo, el piloto choca sus talones por encima del manillar, marcando un Heelclicker. Backflip indian air Incluye un Indian Air durante la rotaci n de su backflip, haciendo una tijera con las piernas. Backflip superman seat grab Mientras hace un backflip suelta una mano y agarra el asiento, extendiendo las piernas hacia atr s. Cliffhanger El piloto suelta la moto y engancha los pies por debajo del manillar. Levanta los brazos por encima de la cabeza e intenta separarse de la moto lo m ximo posible. Cliffhanger backflip Combinaci n de backflip y cliffhanger. Coffin/Lazyboy El piloto extiende las piernas hacia delante por debajo del manillar y se tumba sobre el asiento. El Òlazy boyÓ es igual, pero soltando el manillar y extendiendo los brazos por encima de la cabeza. Dead body La primera parte de este truco es igual que el ÒBarhopÓ, y una vez alcanzado esa posici n el piloto estira su cuerpo completamente. Double backflip Doble rotaci n sobre el eje vertical. 10
Frontflip Consiste en dar una vuelta de campana haciendo girar la moto hacia delante. Indian air Consiste en cruzar las piernas en el aire y realizar un movimiento de tijera. Puede combinarse con varios trucos complementarios. Lazy flip El piloto se estira con las manos hacia atr s, y todo el cuerpo se estira paralelo a la moto. Saran wrap flip Mientras est boca abajo, el piloto coloca una pierna entre sus brazos sobre el manillar. Despu s la estira y la lleva con una mano nuevo a los estribos. Superman backflip Hace un backflip y estira ambas piernas hacia atr s. Tsunami La moto se mantiene horizontal y nivelada, y el piloto hace el pino sobre el manillar. Underflip Un backflip combinado con un 360¡. Volt Mientras que la moto permanece recta en el aire, el piloto gira sobre s mismo. Whip Se tuerce la moto de lado en el aire, para que se coloque lo m s lateral posible antes de enderezarla de nuevo para el aterrizaje. 360¡ Se encara la rampa como si fuese a girar con la moto, pero en la salida se tira del manillar y mira sobre su hombro izquierdo. Cuando la moto comienza el salto, sigue la direcci n de la cabeza del piloto y rota en un eje horizontal. Cuando ha superado los 270¡ de rotaci n, el piloto encara el aterrizaje cambiando la moto de una posici n horizontal a una vertical.
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Robbie Maddison gan— en Calgary.
Impecable figura de Dany Torres.
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Jeremy McGrath se marca un Nac-Nac en el Supercross de Madrid.
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FREESTYLE
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Todo comenz con el Nac-NacÉ Los norteamericanos, sin la presi n de correr en casa luchando por el campeonato AMA, se exhib an a lo largo del oto o en las diferentes carreras europeas, pero fue en el Supercross de Par s donde a mitad de los a os '80 el supercross cal hondo en Europa. Despu s la llegada de Jean Michel Bayle a Estados Unidos, acabando con el mito del supercross americano -gan el t tulo de supercross y los de motocross 250 y 500 en 1991, algo que nunca antes nadie hab a conseguido-, aunque todav a qued el brillo de algunas estrellas como Jeremy McGrath, m ltiple campe n norteamericano de supercross y motocross. En aquellas exhibiciones posteriores a las carreras, los inevitables y esperados concursos de saltos, McGrath cre escuela, pero puede que fuera el NacNac la postura m s famosa e inolvidable de McGrath. Aquellas piruetas nos parec an prodigiosas, irrepetibles, todo un desaf o a la ley de la gravedad.
Vistos desde la ptica actual, aquellos saltos son hoy de meros ÒamateursÓ, por m s que los realizaran los mejores pilotos de la poca. Ahora ya no eres nadie en el mundo del Freestyle si entre tus trucos no cuentas con una modalidad del ÒbackflipÓ, es decir, el salto mortal hacia atr s. Es m s, un ÒbackflipÓ empieza a ser ya un s ntoma de mediocridad si es que no viene acompa ado de diferentes figuras, y el doble ÒbackflipÓ empieza a verse con cierta regularidad. Travis Pastrana, que inicialmente fue un destacado piloto de supercross en la categor a de 125, fue el hombre que llev el Freestyle un paso m s adelante. Y cuando lo puso en lo m s alto, populariz ndolo a niveles impensables, y siendo el primero en ejecutar el doble ÒbackflipÓ, Pastrana cambio de aires, orient ndose hacia el automovilismo.
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MOTOGP
Entrevista a Dani Pedrosa
ÒUna victoria no compensa todo un a oÓ
El pasado 5 de julio Dani Pedrosa rompi una racha de casi trece meses sin ganar, y 19 carreras sin subir a lo m s alto del podio. Y lo hizo en Laguna Seca, delante de las dos Yamaha de Valentino Rossi y Jorge Lorenzo, los dos m s claros aspirantes al t tulo. Dani Pedrosa era uno de los cuatro grandes aspirantes a la corona de MotoGP en 2009. Pero las circunstancias se volvieron en su contra mucho antes de que arrancara el Mundial. Se cuelas de una antigua lesi n le impidieron rendir al m ximo en pretemporada, y la situaci n se complic a n m s tres el accidente sufridos en las pruebas de Qatar. Nueva rehabilitaci n y nuevos problemas, y una lista de complicaciones a la que se sum la lesi n sufrida antes de viajar a Italia, acrecentada por la fuerte ca da sufrida en Mugello. Y en Assen, sin mucha fortuna, tambi n se fue al suelo. Parec a un suma y sigue sin fin. Afortunadamente, en Laguna Seca cambi el rumbo de su temporada.
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MOTOGP
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Pero la victoria en Estados Unidos no quiere decir que ahora Pedrosa sea capaz de ganar en cualquier pista. Al contrario que sus rivales de Yamaha, a la Honda RC212V a n le queda mucho por hacer, porque el equipo t cnico se devana los sesos buscando una puesta a punto adecuada, y si en Laguna Seca dieron con la tecla, quien sabe si lo conseguir n tambi n en Sachsenring o en Donington Park, los siguientes escenarios del campeonato. Pedrosa reconoce su situaci n, lo cual es un verdadero avance. Lo absurdo ser a ensimismarse en esta victoria. Siempre ha tenido los pies bien asentado en el suelo el de Honda, y eso le permite afrontar la situaci n con realismo, no exento de cierto escepticismo ante lo que ha de venir. Motoworld: Fue una verdadera sorpresa tu victoria en Estados Unidos. ÀC mo es posible? No ten as ese ritmo ni en el warm up, y luego saliendo primero has roto la carrera. Dani Pedrosa: ÒLa cosa fue bien. La verdad es que al principio estaba un poco asustado, porque los neum ticos no se calentaban. Estaba un poco
ÒQuiero dar las gracias a los doctores. En todo este tiempo siempre han estado disponibles casi las 24 horas en los momentos en los que les he necesitadoÓ preocupado en la parrilla, porque la vuelta de calentamiento no hab a sido buena. La moto no ten a nada de ÒgripÓ y apenas pod a inclinar. Sal bien, y en las primeras dos vueltas la cosa fue bastante suave. No apret mucho porque no ten a agarre, pero tras estos dos giros los neum ticos se calentaron, empec a ir r pido, y el ritmo fue mejor que en los entrenamientos. ÀC mo explicarlo? No lo s , s lo s que fui m s r pido. Fui constante, y eso me gust , porque normalmente tenemos bastantes problemas con esa consistencia, y aqu lo logramos. De todas formas, en la ltima vuelta, quiz s comet mi nico error. He visto en la pizarra m s 1Ó7, y he pensado, 16
Òme dejo ir un segundo y todav a me queda un margen de 0Ó7ÉÓ. Pero me dej ir demasiado. En la ltima curva, de repente, o el motor de Rossi, aunque por suerte no pas nada raro. Pero me lo apunto para la pr ximaÓ. MW: Despu s de un a o complicado, lleno de lesiones, la moto que no iba, con todo lo que se te ha juntadoÉ ÀEsta victoria es la mejor recompensa? D.P.: ÒS . Uno trabaja duro y uno pasa por momentos dif ciles porque luego sabe lo que se siente cuando se gana, y porque eso te recompensa de todo lo malo. Poder ser recompensado tras un a o entero pas ndolo mal es bueno, pero no compensas con una sola carrera
MOTOGP
todo ese tiempo. Un d a no compensa un a o. De todas formas, creo que el equipo tambi n lo necesitaba. Estaban luchando mucho, aunque sin resultados, porque yo f sicamente no me encontraba bien ni estaba al m ximo nivel, adem s de que la moto no iba bien. Y, a n as , ellos han seguido apretando como equipo al m ximo, y se merecen esto. Tambi n quiero dar las gracias a los doctores. En todo este tiempo he pasado por varios m dicos diferentes, unos trat ndome de una cosa, otros de otra, y siempre teni ndoles disponibles casi las 24 horas en los momentos en los que les he necesitado. Quiero agradecerles esto, y el devolverme a mi mejor estado f sicoÓ.
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MW: ÀF sicamente est s completamente recuperado? D.P.: ÒS , no tuve ning n problema en la carrera de Laguna Seca, y me he sentido bastante bienÓ. MW: Y en cuanto al rendimiento de la moto, Àla victoria en Estados Unidos quiere decir que la moto ha mejorado despu s de los cambios que HRC os trajo para Barcelona? D.P.: ÒSeguro que habr circuitos en que la cosa sea m s dif cil, porque esta moto es la misma que la de Assen, y all nos fuimos los dos pilotos al suelo. Desde un primer momento, parece que las Yamaha encuentran una puesta a punto r pida, y desde el viernes son muy consistentes. Nosotros siempre tenemos que jugar mucho m s que los dem s, arriba y abajo, mover cosas para tratar de llegar a ser competitivos, para encontrar la puesta a punto. Y aqu la hemos encontrado. sa ha sido la claveÓ. MW: Entonces, la moto m s efectiva es la Yamaha, a la vista de lo r pido que consiguen rodar de modo consistente. D.P.: ÒS lo hay que ver lo r pido que van las Yamaha los viernes para darse cuenta de que tienen que tocar muy pocas cosas antes de encontrar una puesta a punto que les permita lograr buenos tiempos y, adem s, siendo constantes. Es la moto m s equilibrada de todas. Si de un circuito a otro tienes que cambiar
Su triunfo en Laguna Seca, trece meses despu s de su ltima victoria, no compensa todo lo sufrido.
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Rossi (46) estuvo a punto de aguarle la fiesta en la ltima vuelta
mucho la moto, mal asunto. Y nosotros tenemos que jugar". MW: Antes de la carrera, con sinceridad, Àpensabas que pod as ganar? ÀO habr as firmado simplemente subir al podio? D.P.: ÒEso nunca se sabe. La competencia siempre va muy r pida, en todas las carreras, y hay que esforzarse mucho. No olvidemos que hace un a o ya estaba ah , y que ya s que se puede hacer si uno est bien. Y en Laguna Seca ha salidoÓ. MW: Fue tu primera victoria con Bridgestone, que en parte ha supuesto parte de vuestros quebraderos de cabeza. D.P.: ÒS , aunque no lo hab a ni pensadoÉ Pero menos mal, primera victoria. Hoy me he estrenado con algoÓ. MW: ÀEs exagerado hablar de esta carrera como de un punto de inflexi n? D.P.: ÒCreo que lo mejor ahora es ir a la pr xima carrera y trabajar lo mejor posible, hacer los mejores entrenamientos y salir el domingo con una moto en condicionesÓ. MW: Ahora vamos a Sachsenring, a un circuito en el que ya sabes lo que es ganar, aunque el a o pasado marc el comienzo de un periodo dif cil para ti. D.P.: ÒTienes raz n, pero no quiero pensar demasiado. Voy a la siguiente carrera que el a o pasado fue buena hasta que me ca . Quiero llegar a Alemania como lo he hecho aqu , para trabajar al m ximo y encontrar la mejor puesta a punto. Esperemos que la cosa acabe al rev s de como lo hizo en 2008Ó. 18
MW: ÀDa rabia tener que llegar a los circuitos viendo a ver qu pasa, sin tenerlo todo demasiado claro? Un poco como cuando Rossi encuentra la soluci n en el mismo Òwarm upÓÉ D.P.: ÒHasta que no llegas al siguiente GP no sabes qu te puede deparar. Ahora mismo, lo m s importante es que en Laguna Seca las cosas salieron bien, y que el equipo ha apretado mucho para
ÒDesde un primer momento, parece que las Yamaha encuentran una puesta a punto r pida, y desde el viernes son muy consistentesÓ ayudarme. Intentar en la siguiente carrera hacer lo mejor, como sucedi all Ó. MW: La ltima vez que fuiste a Estados Unidos, el p blico no te recibi muy bien debido a tu mala relaci n con Hayden. ÀHa cambiado mucho la situaci n en Laguna Seca? D.P.: ÒNo hice nada especial. Aquello fue en Indian polis, y no s si la gente all es especial. Aqu se han portado muy bien conmigo, y son fans de todos. Hay sitios en los que s lo gritan a algunos pilotos, y aqu nos han apoyado a todos. Y eso es muy agradableÓ.
MOTOGP
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Previo GP de Alemania y GP de Gran Breta a
Carreras a pares El Mundial hace frente de nuevo a dos carreras consecutivas: el pr ximo 19 de julio el Gran Premio de Alemania, en la pista de Sachsenring, en Sajonia, al este de Alemania, un escenario de lo m s cl sico en la historia del motociclismo. Y el siguiente fin de semana, el 26 de julio, el Mundial recalar en Donington Park (Gran Breta a), en la que ser su ltima visita a esta pista durante unos cuantos a os, porque a partir de 2010 el Mundial de MotoGP tendr como escenario Silverstone, que ya se encarg de acoger el Mundial de Velocidad entre 1977 y 1986.
G.P. Alemania
S guelo por TV
Ganadores 2008 125cc: Mike Di Meglio (Derbi). 250cc: Marco Simoncelli (Gilera). MotoGP: Casey Stoner (Ducati).
Viernes 17 de julio Teledeporte 13,00 h. Entrenamientos libres.
Sachsenring (Alemania) 19 de julio
Distancia a recorrer en el GP 125 cc: 27 vueltas 119,502 km. 250 cc: 29 vueltas 128,354 km. MotoGP: 30 vueltas 132,780 km. Records del circuito 125 cc: çlvaro Bautista (Aprilia) 1'27Ó519 (2006). 250 cc: Mika Kallio (KTM) 1'24Ó762 (2007). MotoGP: Daniel Pedrosa (Honda) 1'23Ó082 (2007).
TVE
S bado 18 de julio La 1 13,00 h. Entrenamientos cronometrados 125 y MotoGP. La 2 15,00 h. Entrenamientos cronometrados 250. Teledeporte 9,00 h. Entrenamientos libres y cronometrados. Domingo 19 de julio La 1/Teledeporte 9,30 h. ÒWarm upÓ MotoGP y carreras.
G.P. Gran Breta a
S guelo por TV
Ganadores 2008 125 cc: Scott Redding (Aprilia). 250 cc: Mika Kallio (KTM). MotoGP: Casey Stoner (Ducati).
Viernes 24 de julio Teledeporte 14,00 h. Entrenamientos libres.
Distancia a recorrer en el GP 125 cc: 25 vueltas 100,575 km. 250 cc: 27 vueltas 108,621 km. MotoGP: 30 vueltas 120,690 km.
S bado 25 de julio La 2 14,00 h. Entrenamientos cronometrados. Teledeporte 10,00 h. Entrenamientos libres y cronometrados.
Donington Park (Gran Breta a) 26 de julio
Records del circuito 125 cc: çlvaro Bautista (Aprilia) 1'37Ó312 (2006). 250 cc: Andrea Dovizioso (Honda) 1'33Ó029 (2006). MotoGP: Daniel Pedrosa (Honda) 1'28Ó714 (2006).
TVE
Domingo 26 de julio La 1 12,15 h. ÒWarm upÓ MotoGP y carrera 125. La 2 14,30 h. Carrera 250. La 1 16,00 h. Carrera MotoGP. Teledeporte 10,35 h. ÒWarm upÓ MotoGP y carreras. 19
60 a os de Grandes Premios REPORTAJE
La historia del Mundial de Velocidad (1949-2009).
Cap tulo IV
El profesionalismo acaba con los rom nticos La d cada de los setenta marca una profunda evoluci n en el Mundial de Velocidad. Aunque las escuder as japonesas segu an fuera del campeonato, el Mundial dio un giro hacia un profundo profesionalismo que acab con el tono rom ntico que arrastraba el campeonato en sus inicios. La marcha de las marcas japonesas dej el Mundial en manos de MV Agusta, que segu a concentrada en 350 y 500, mientras que las categor as inferiores se convirtieron en coto de peque as marcas. MV Agusta mantuvo una hegemon a casi insultante, pr cticamente un monopolio, porque no hab a otra f brica con un potencial semejante al suyo, as que Giacomo Agostini, desde que Honda y Mike Hailwood se retiraron de las carreras en 1968, hasta la aparici n de un rival a su altura, Jarno Saarinen y el regreso del equipo oficial Yamaha en 1973, acapar todos los t tulos y pr cticamente todas las victorias en las categor as superiores. Por sorprendente que pareciera, el xito de MV Agusta no supuso la muerte de las dos cilindradas, porque los numerosos privados que completaban las parrillas segu an acudiendo con el entusiasmo de siempre a pesar de saber que lo m ximo a lo que se pod a aspirar era un tercer puesto, porque tanto Agostini como su compa ero de turno, ten an pr cticamente aseguradas las dos primeras posiciones. 20
çngel Nieto con la Minarelli 125 en 1981, en la mejor etapa de su carrera
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Yamaha, como Honda, retir su equipo de f brica pero sigui suministrando motos a los pilotos privados. Las eficaces TD2 (250) y TR3 (350) empezaron a dar t tulos a la f brica japonesa en 250, mientras que en 350 la eficacia y el talento del finland s Jarno Saarinen puso en aprietos al imperio Ago-MV Agusta. Saarinen, adem s de excelente piloto era ingeniero, y su colaboraci n result decisiva en el desarrollo de las Yamaha. En 1972 gan el t tulo de 250 y puso tan en aprietos a Agostini en 350, que la marca italiana tuvo que echar mano de Phil Read como apoyo al italiano. Read hizo tan bien su trabajo que MV Agusta le ofreci una 500 oficial en 1973. Agostini hab a dejado que entrara el lobo en su gallineroÉ 1973 se presentaba como un a o trascendental para el nuevo rumbo del campeonato. Yamaha anunci el regreso al campeonato, haci ndolo con ambiciosos planes: nada menos que nuevas motos en 250, 350 y 500, todas como motor refrigerado por agua. Era la primera incursi n de Yamaha en la Òclase reinaÓ, y lo hac a con una cuatro cilindros en l nea. Saarinen fue el encargado del desarrollo de las nuevas motos, y tras varias opciones, el finland s decidi correr en 250 y 500, a pesar de haber hecho una brillante pretemporada con la 350, con la que hab a ganado las 200 Millas en Daytona e Imola, por delante de motos mucho m s potentes. Saarinen comenz controlando las tres primeras carreras del Mundial, ganando todas las pruebas de 250 y dos de 500 -en la tercera se tuvo que retirar al romper la cadena de su moto cuando mandaba la carrera-, y era l der en ambas categor as.
1975 cuando Agostini volver a a ser campe n de nuevo, por decimoquinta vez, su ltimo t tulo, poniendo fin a su carrera deportiva en 1977. Para entonces, otros pilotos comenzaban a hacer crecer su historia. se era el caso de çngel Nieto. Form un binomio casi imbatible con Derbi en 50 y 125, y tras el t tulo inicial de 50 en 1969, Nieto volver a a ganar cuatro campeonatos m s hasta 1972, su mejor a o, en el que sum el nico doblete de su carrera. Derbi dej la competici n en 1973, y Nieto busc fortuna de forma fallida, primero con Morbidelli en 125, y despu s con un forzado regreso de Derbi en 1974, con motos poco competitivas. En 1975 Nieto recal en Kreidler, en el Mundial de 50, y volvi a ser campe n, revalidando la corona los dos a os siguientes con Bultaco. Pero Nieto lo que quer a era correr en 125, y la Bultaco no era suficientemente competitiva, as en a mitad de 1978 dej la marca de Paco Bult y se fue a Minarelli, de
La cuarta cita fue Monza, en Italia. Pero all se produjo un terrible accidente que se cobr la vida de Saarinen y de Renzo Pasolini, el otro gran dolo de la afici n italiana, y otros diez pilotos resultaron heridos de diversa gravedad. La moto de Pasolini sufri una aver a a alta velocidad al poco de darse la salida, y Saarinen choc contra l. Las motos y los pilotos rebotaron contra las protecciones provocando una escena dantesca. El Mundial qued muy afectado, porque Saarinen estaba llamado a ser el hombre que destronar a a Agostini, y Pasolini era uno de los pilotos m s admirados. Yamaha se retir de la competici n esa temporada, pero eso no signific que las cosas volvieran a ser sencilla para Agostini. Read le puso las cosas muy dif ciles hasta el punto de ganar el t tulo de 500 en 1973, poniendo fin a siete a os de dominio consecutivo. La relaci n entre Agostini y Read era p sima, y el italiano no dud en abandonar MV Agusta para enrolarse en las filas de Yamaha en 1974, pero ese a o la corona fue tambi n para Agostini. No ser a hasta 22
Roberts, Mamola y Sheene, grandes protagonistas del Mundial de 500
REPORTAJE
escudero de Pierpaolo Bianchi. Con Minarelli ser a campe n en 1979 y 1981, y cuando sta dej paso a Garelli, Nieto acumul tres coronas m s (1982-19831984), hasta alcanzar una m tica cifra que se ha convertido en su m s peculiar se a de identidad: Òdoce m s unoÓ t tulos. Podemos decir que el motociclismo espa ol vivi de las rentas de Nieto durante los a os setenta, haci ndose un hueco en el panorama del Mundial que hasta entonces no ocupaba, y aunque el zamorano acapar toda la atenci n no fue el nico. Tristemente, una de las mayores promesas del motociclismo, Santi Herrero, contempor neo de Nieto, falleci en el Tourist Trophy de 1970 cuando era l der del Mundial de 250 con su OSSA monocasco monocil ndrica. En 1969 estuvo a punto de lograr el t tulo, pero se le escap en la ltima carrera. Y en 1970 volv a a ser uno de los favoritos.
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60 a os de Grandes Premios El TT se cobr la vida de no pocos aspirantes. La muerte de Herrero no fue la nica de una estrella del Mundial; dos a os despu s Gilberto Parlotti, l der en 125, mor a en la carrera de la Isla de Man. Se comenzaron a alzar las primeras voces contra el TT, encabezadas por Agostini, ntimo amigo de Parlotti. Muy afectado por su muerte, renunci a correr all a partir de 1973, y le secundaron mucho pilotos, as que desde 1973 hasta 1976, a o de su ltima edici n como escenario de una Gran Premio, el TT pr cticamente s lo cont con pilotos brit nicos en la l nea de salida. A partir de 1977 la carrera brit nica pasar a a disputarse en Silverstone,
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y el TT de la Isla de Man recibi de la FIM la compensaci n de dar rango de Campeonato del Mundo a sus carreras, creando el Mundial de F rmula-TT con tres categor as: F-1, F-2, y F-3. Por sorprendente que parezca, las categor as intermedias no fueron patrimonio de los pilotos de Yamaha. En 250, tras los t tulos privados de Gould (1970), Read (1971), Saarinen (1972) y Braun (1973), rein Walter Villa y su Harley-Davidson (1974-1976), que adem s fue campe n de 350 en 1976. En 350 logr s lo tres t tulos con Agostini (1974), Cecotto (1975) y Katayama (1977), pero todo lo dem s fue patrimonio de Kawasaki hasta 1982, tanto en 250 como en 350, con Kork Ballington y Anton Mang ganar an dos t tulos
Degner (centro) celebra una de sus victorias con la Suzuki 50 en 1962, tras abandonar MZ.
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consecutivos en cada categor a a lomos de las extraordinarias KR, batidas nicamente en 350 por la Bimota-Yamaha de Jon Ekerold en 1980. El primer a o en que Yamaha se hac a con los t tulos de piloto y fabricante no ser a hasta 1982, cuando el privado Jean Louis Tournadre ganaba el t tulo de 250 por un solo puntos a Mang, aprovech ndose del boicot de la mayor a de los pilotos al Gran Premio de Francia. Durante los setenta los boicots y los plantes fueron bastante frecuentes, y en la mayor a de los casos estaban motivados por insuficientes medidas de seguridad. Las pistas hab an mejorado, pero segu an produci ndose accidentes mortales.
REPORTAJE
La llegada de los patrocinadores El auge del Mundial de Velocidad comenz a llamar la atenci n de los anunciantes, que descubrieron en l su potencial como soporte publicitario. Y con la llegada de los patrocinadores entr dinero en el campeonato, al menos para los mejores pilotos, que comenzaron a convertirse en aut nticas estrellas, m s all de los propios circuitos. El caso m s llamativo fue el de Barry Sheene. El joven piloto londinense fue subcampe n de 125 tras Nieto en 1971, y en 1974 Suzuki lo contrat para correr con sus nuevas RG 500, que estaban siendo desarrolladas por Jack Findlay. Los brit nicos vieron en l al digno heredero de Hailwood, y Sheene no decepcion , porque gan el t tulo de 500 en 1976 y 1977. Su despegue como piloto coincidi con el ocaso de Agostini, as que Sheene, un tipo simp tico y extrovertido, no tard en ganarse el respaldo de la afici n, convirti ndose as en un fen meno de masas. Pero el reinado de Sheene dur poco. En 1978 irrumpi en el Mundial el norteamericano Kenny Roberts. No fue el primer piloto de Estados Unidos que particip en el campeonato, pero s el m s impactante por su estilo, tanto dentro como fuera de la pista. Sin pelos en la lengua, Roberts provocaba tanta admiraci n como reparos, y su figura estuvo envuelta en cierta pol mica. Roberts destron a Sheene en 1978, y ganar a dos t tulos m s en los a os siguientes, protagonizando una situaci n que estuvo a punto de provocar un cisma en el Mundial. En 1979 los pilotos destacados protagonizaron un boicot en el Gran Premio de B lgica, y aparte de atacar a la carrera por las medidas de seguridad y los escasos premios, Roberts promovi la creaci n de un campeonato paralelo, las World Series, en 1980. Hubo calendario de carreras, listas de inscritos, e incluso categor as definidas, pero al final no se llev a cabo. El resultado fue que la FIM increment la cuant a de los premios.
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60 a os de Grandes Premios motos que se retorc an con la entrega de potencia hasta el punto ser aut nticos potros salvajes. Los norteamericanos estaban acostumbrados a conducir en situaciones semejantes en sus carreras de Òdirt trackÓ, sobre valos de arena, derrapando y conduciendo con la rueda trasera, un estilo que poco ten a que ver con la ortodoxia de la conducci n europea. La nica forma de llevar las potentes 500 era as , y los ÒyankeesÓ eran los m s preparados para ello. No es de extra ar que a la estela de Roberts llegaron Mamola, Baldwin, Spencer, Lawson, Rainey, SchwantzÉ Estos cuatro ltimos alargar an en reinado norteamericano hasta 1994, a o en que comenz el dominio del australiano Mick Doohan.
Nuevas categor as El Mundial tal como estaba organizado desde 1962 se mantuvo intacto con sus seis categor as hasta 1983. Ese a o dej de disputarse la categor a de 350. En los setenta hubo otros diversos cambios, aunque no directamente relacionados con los Grandes Premios. En 1973 se cre la Copa FIM 750, que no alcanzar a
Phil Read acab con la hegemon a de Giacomo Agostini en MV Agusta.
Lo cierto es que la llegada de Roberts permiti crear una nueva etapa en la Òclase reinaÓ del Mundial. Los norteamericanos tomaron el mando de la categor a de 500, iniciando un reinado que se prolongar a hasta 1993, con la nica salvedad de los t tulos conseguidos por Lucchinelli (1981), Uncini (1982) y Gardner (1987). Roberts abri la puerta a una generaci n de pilotos que gracias a su formaci n en las carreras de Òdirt trackÓ norteamericanas, se convirtieron en los m s capacitados para gobernar la cada vez m s potentes motos de 500. La potencia de las 500 creci sin fin a lo largo de los a os, mientras que sus chasis segu an siendo b sicamente los mismos. El resultado eran unas 25
En el comienzo de la d cada, Agostini no tuvo competencia.
rango de Campeonato del Mundo hasta 1977, pero nunca se disput dentro del formato de los Grandes Premios. El Mundial de 750 s lo tendr a tres a os de vida.
el joven Spencer a los mandos, frente a Yamaha, evolucionando lentamente hacia la base de las 500 modernas, los V-4 de chasis doble viga, y con el impulso del veterano Roberts. A lo largo de 1983 se desarroll una cruenta guerra entre ambos a lo largo de toda la temporada: despu s de doce carreras, con reparto equitativo de victorias, dos nicos puntos concedieron el t tulo a Spencer, convirti ndose as a sus 21 a os en el campe n de 500 m s joven de la historia, un privilegio que 26 a os despu s todav a conserva. Roberts se retir despu s de esa campa a, aunque su ltima carrera la reserv para las 200 Millas de Daytona de 1984, donde bati a Spencer. A pesar del xito, el car cter innovador de Honda jug
En 1979 se cre una segunda categor a de sidecares, los B2B, para atalajes de tipo experimental como el BEO-Yamaha con el que Rolf Biland gan su primer Mundial en 1978, un side en el que el paquete dejaba de ejercer de contrapeso en los virajes y se limitaba a ocupar un asiento, y en el que la rueda del side ten a motricidad. En 1980 se prohibieron, regresando al tipo de side convencional. La categor a de 50 desapareci en 1984 dando paso a la de 80, pero la vida de sta fue muy corta. Su ltimo campeonato se disput en 1989. La principal raz n para su abolici n fue la similitud con la categor a de 125, que desde 1988 se milit exclusivamente a motores monocil ndricos. De esta forma, el Mundial quedaba reducido a s lo cuatro categor as a partir de 1990: 125, 250, 500 y sidecares, aunque estos ltimos no tardar an mucho en salir de escena, compartiendo escenario con otros campeonatos hasta quedar definitivamente apartados del formato de los Grandes Premios. Uno de los acontecimientos m s importantes se produjo en 1982: Honda regres al Mundial de 500. Y lo hizo tras una frustrante y contradictoria tentativa nacida en 1979, la NR 500, una moto revolucionaria que constituy uno de los m s rotundos y sonoros fracasos en la historia de Honda. En 1982 Honda form un equipo con el campe n Lucchinelli, con su probador Katayama, y con la joven figura americana, Freddie Spencer. Y present una moto revolucionaria para Honda: la NS 500, una V-3 de Òdos tiemposÓ, la primera Ò2-TÓ de la marca japonesa. El regreso de Honda reactiv la competici n en la m xima cilindrada, creando la primera disputa en la categor a de 500 entre los dos principales fabricantes: Honda y Yamaha. Se enfrentaban conceptos diferentes: Honda, con su revolucionaria y vistosa NS 500, y con 26
Wayne Gardner irrumpi con fuerza en 500 a mitad de los '80.
REPORTAJE
en ocasiones malas pasadas a la marca. En 1984 lanzaron un nueva moto, la NSR 500, un V-4 vanguardista, con los escapes por arriba, el dep sito bajo el motor, llantas de carbonoÉ A Spencer le dio bastantes quebraderos de cabeza, y le provoc m s de una lesi n, hasta el punto de no terminar el campeonato. Ese a o el campe n fue Eddie Lawson, delf n de Roberts en 1983. Pero al a o siguiente, aprendiendo de los errores, Honda desarroll una moto mucho mejor, y con Spencer en perfecto estado de forma, el dominio del binomio Spencer-Honda fue inapelable. Y adem s, se traslado tambi n a 250, con lo que Spencer firm un doblete en 250 y 500 que nunca antes nadie hab a conseguido. Y como su r cord de precocidad, ah sigueÉ
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60 a os de Grandes Premios Pero el sobreesfuerzo al que Spencer tuvo que someterse en 1985 se dej notar al a o siguiente. Spencer estaba agotado, m s mental que f sicamente, y pas el a o en blanco con extra as ausencias. Ya no volvi a ser el mismo. Mientras, Lawson se debat a uno tras otro recuperando t tulos perdidos. Tras ser campe n en 1984 y 1986, en 1987 el australiano Wayne Gardner lo derrotaba, pero Lawson recuper la corona en 1988. Y lo m s sorprendente: tras seis a os con Yamaha, se fue a Honda, con Erv Kanemoto, el hombre que estaba detr s de la carrera deportiva de Spencer. Y con Honda, Lawson fue campe n por cuarta vez.
Declive y apogeo Los a os ochenta marcaron el declive y el apogeo de diferentes escuelas motociclistas. Mientras que el motociclismo italiano segu a presente con relativo xito, el motociclismo brit nico comenz a languidecer de forma sobrecogedora. El declive de Sheene, marcado por un terror fico accidente sufrido en Silverstone en 1982, no se vio compensado por la llegada de un rutilante heredero. Nadie fue capaz de recoger el testigo de Sheene, y desde que el londinense ganara el Gran Premio de Suecia de 1981, ning n otro piloto brit nico ha vuelto a ganar en la m xima categor a, y de eso hace ya casi treinta a osÉ Los norteamericanos ocuparon el trono que en otro tiempo perteneci a brit nicos e italianos. Pero el otro gran motociclismo en expansi n fue el espa ol. Nieto dej de ser el nico espa ol campe n del mundo gracias a los t tulos de Ricardo Tormo en 50 (1978-1981), pero el motociclismo espa ol parec a condenado a las categor as inferiores. A mitad de los ochenta comenz a destacar una generaci n de pilotos encabezada por Jorge Mart nez ÒAsparÓ, Sito Pons y Carlos Card s, que llegar an al Mundial dispuestos a romper moldes. ÒAsparÓ se concentr en 80 y 125 de la mano de Tormo y de Derbi, que en 1984 regres al Mundial en la categor a de 80, pero un grave accidente sufrido por Tormo en v speras del Gran Premio de Espa a mientras probaba unas modificaciones en un pol gono industrial acab con la carrera del valenciano, y dej sobre los hombros de ÒAsparÓ la responsabilidad de desarrollar la Derbi. Cumpli con creces su labor, porque logr cuatro t tulos entre 1986 y 1988, ste ltimo a o con doblete incluido en 80 y 125. 27
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La tragedia de Monza. Secuencia del accidente que se cobr— la vida de Jarno Saarinen y Renzo Pasolini,
REPORTAJE
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60 a os de Grandes Premios
Mamola, al frente de una parrilla de salida en 1982
Pero por encima del previsible xito del Derbi y los espa oles en 80, esa d cada sirvi para acabar con la vieja afirmaci n que limitaba las aspiraciones espa olas en las categor as superiores. En los setenta el malogrado V ctor Palomo fue un destacado privado en 250, 350 y 500, y lleg a ser campe n del Trofeo FIM 750, justo antes de que se convirtiera en Campeonato del Mundo, pero nunca lleg a tener una continuidad suficiente como para pelear por un t tulo en las otras categor as. En los ochenta, la nueva generaci n de los Pons, Card s, Reyes o Garriga, s tuvieron esa opci n. Pero nada de ello habr a sido posible sin la figura de Antonio Cobas. El ingeniero barcelon s -fallecido en 2004- construy unas motos que marcaron la pauta a seguir en el futuro por el motociclismo moderno. Primero fue la Siroko multitubular, luego la Kobas con chasis doble viga, y posteriormente la JJ-Cobas multitubular que evolucion hacia un doble viga menos masivo y m s esquem tico. Cobas ten a soluciones m ltiples, y puso en manos de unos pilotos muy brillantes unas motos eficaces.
En 1983 Card s gan el Europeo de 250; un a o despu s, Pons ganaba el Gran Premio de Espa a y entraba en la lucha por el Mundial, algo que no suced a desde los tiempos de Herrero y OSSA. Aquellos buenos resultados despertaron el inter s de las empresas espa oles, y con el respaldo econ mico garantizado, Pons, Card s y Garriga accedieron a las motos oficiales de Honda y Yamaha. Algo comenzaba a cambiar. Y ese cambio se producir a en 1988 cuando Pons y Garriga protagonizaron una temporada pica, disput ndose la corona de 250. Pons se hizo con el t tulo y repiti al a o siguiente. Cobas no vio triunfar ninguna de sus motos de 250, pero tuvo al menos la satisfacci n de cerrar la d cada con un t tulo, el de un jovenc simo Alex Crivill (19 a os) a lomos de la JJCobas 125, en una temporada en la que por segundo a o consecutivo el motociclismo espa ol, en pleno apogeo, lograba su segundo triplete.
Las Kawasaki KR 250 y 350 reinaron en el Mundial entre 1978 y 1982.
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La isla de Man sufri el boicot de los mundialistas a partir de 1973.
Nieto gan cinco t tulos con Derbi.
Campeones del Mundo 1970-1989 50/80cc*
125cc
D.Braun (Suzuki)
R.Gould (Yamaha)
250cc
350cc
G.Agostini (MV Agusta)
G.Agostini (MV Agusta)
1971
J.De Vries (Kreidler)
A.Nieto (Derbi)
P.Read (Yamaha)
G.Agostini (MV Agusta)
G.Agostini (MV Agusta)
1972
A.Nieto (Derbi)
A.Nieto (Derbi)
J.Saarinen (Yamaha)
G.Agostini (MV Agusta)
G.Agostini (MV Agusta)
1973
J.De Vries (Kreidler)
K.Andersson (Yamaha)
D.Braun (Yamaha)
G.Agostini (MV Agusta)
P.Read (MV Agusta)
1974
H.Van Kessel (Kreidler) K.Andersson (Yamaha)
W.Villa (Harley-Davidson)
G.Agostini (Yamaha)
P.Read (MV Agusta)
1975
A.Nieto (Kreidler)
P.Pileri (Morbidelli)
W.Villa (Harley-Davidson)
J.Cecotto (Yamaha)
G.Agostini (Yamaha)
1976
A.Nieto (Bultaco)
P.Bianchi (Morbidelli)
W.Villa (Harley-Davidson)
W.Villa (Harley-Davidson) B.Sheene (Suzuki)
1977
A.Nieto (Bultaco)
P.Bianchi
(Morbidelli)
M.Lega (Morbidelli)
T.Katayama (Yamaha)
1978
R.Tormo (Bultaco)
E.Lazzarini (Morbidelli)
K.Ballington (Kawasaki)
K.Ballington (Kawasaki)
K.Roberts (Yamaha)
1979
E.Lazzarini (Kreidler)
A.Nieto (Minarelli)
K.Ballington (Kawasaki)
K.Ballington (Kawasaki)
K.Roberts (Yamaha)
1980
E.Lazzarini (Iprem)
P.Bianchi (MBA)
A.Mang (Kawasaki)
J.Ekerold (Bimota)
K.Roberts (Yamaha)
1981
R.Tormo (Bultaco)
A.Nieto (Minarelli)
A.Mang (Kawasaki)
A.Mang (Kawasaki)
M.Lucchinelli (Suzuki)
1982
S.Dorflinger (Kreidler) A.Nieto (Garelli)
J.L.Tournadre (Yamaha)
A.Mang (Kawasaki)
F.Uncini (Suzuki)
1983
S.Dorflinger (Kreidler) A.Nieto (Garelli)
C.Lavado (Yamaha)
-
F.Spencer (Honda)
1984
S.Dorflinger* (Zundapp) A.Nieto (Garelli)
C.Sarron (Yamaha)
-
E.Lawson (Yamaha)
1985
S.Dorflinger* (Krauser)
F.Gresini (Garelli)
F.Spencer (Honda)
-
F.Spencer (Honda)
1986
J.Mart nez* (Derbi)
L.Cadalora (Garelli)
C.Lavado (Yamaha)
-
E.Lawson (Yamaha)
1987
J.Mart nez* (Derbi)
F.Gresini (Garelli)
A.Mang(Honda)
-
W.Gardner (Honda)
1988
J.Mart nez* (Derbi)
J.Mart nez (Derbi)
S.Pons (Honda)
-
E.Lawson (Yamaha)
1989
M.Herreros* (Derbi)
A.Crivill (JJ-Cobas)
S.Pons (Honda)
-
E.Lawson (Honda)
1970
30
A.Nieto (Derbi)
500cc
Sidecares
K.Enders/W.Kallaugh (BMW) H.Owesle/P.Rutterford (URS) K.Enders/R.Engelhardt (BMW) K.Enders/R.Engelhardt (BMW) K.Enders/R.Engelhardt (BMW) R.Steinhausen/J.Huber (K nig) R.Steinhausen/J.Huber (K nig) B.Sheene (Suzuki) G.O'Dell (Yamaha) R.Biland/K.Williams (BEO-Yamaha) R.Biland/K.Waltisperg (B2A) (LCR-Yamaha) B.Holzer/C.Meierhans (B2B) (LCR-Yamaha) J.Taylor/B.Johansson (Yamaha) R.Biland/K.Waltisperg (LCR) W.Schwarzel/A.Huber (Seymaz) R.Biland/K.Waltisperg (LCR) E.Streuer/B.Schneiders (LCR) E.Streuer/B.Schneiders (LCR) E.Streuer/B.Schneiders (LCR) S.Webster/T.Hewitt (LCR-Yamaha) S.Webster/T.Hewitt (LCR-Krauser) S.Webster/T.Hewitt (LCR-Krauser)
REPORTAJE
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60 a–os de Grandes Premios
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PRUEBA
Moto Guzzi Stelvio 1200 4V NTX ABS
Turismo total
La nueva versi—n de la Moto Guzzi Stelvio se presenta como un nuevo contendiente en el segmento de las motos trail de gran formato, una moto pensada para disfrutar de los viajes sobre cualquier tipo de terreno, que evita las autopistas pero que tampoco se espanta de ellas.
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PRUEBA
El trabajo m s notable se ha centrado en el motor, que por m s que pasen los a os sigue siendo refrigerado por aire. Se ha trabajado en busca de un medio r gimen que se echaba en falta en la primera versi n. Se han realizado nuevos rboles de levas, modific ndose tambi n el ÒairboxÓ, adem s de variar la cartograf a del encendido. Todo ello ha hecho que la moto tenga una ptima respuesta desde 5.000 rpm, sin perder pegada a alto r gimen, porque sus 105 CV dan para mucho. Y as , con la sensaci n de un motor mucho m s lleno, respondiendo de forma inmediata a medio y alto r gimen, en cualquier marcha. Todo esto hace que las sensaciones de la Stelvio sean muy buenas, y el buen tacto de sus frenos, apoyados por un ptimo sistema ABS, permite disfrutar de la voluminosa Stelvio -unos 250 kilos en seco- all donde mejor se desenvuelve: las carreteras de monta a. Adem s, el aligerado del embrague que se ha realizado, reduciendo as las inercias, permite que el uso del cambio sea m s agradable. La estabilidad del conjunto convence y es una garant a en el terreno en el que se mueve. La nueva Stelvio monta llantas de radios Alpina, lo que permitir montar neum ticos de tacosÉ aunque el territorio Òoff roadÓ, con semejante peso, no es el lugar id neo para desenvolverse. Pero ya se sabe, hay mucho osado por ah É El bastidor tambi n ha recibido peque as reformas, y un detalle digno de tener en cuenta es la altura regulable del asiento, una soluci n que se agradece porque resultaba aparentemente alto con sus 840 mm, pero puede rebajarse hasta los 820. Los acabados son excelentes, y el equipamiento es m s que suficiente para las exigencias del turismo total, el terreno donde debe moverse este modelo.
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La Stelvio 1200 est a punto de llegar a los concesionarios, pero ya conocemos su PVP: 14.990 euros, un precio que no difiere excesivamente del de sus competidores, lo cual tambi n representa un gran atractivo.
Ficha t cnica Motor
ÒCuatro tiemposÓ, 2 cilindros en V longitudinal a 90¼, DOHC, 4 v lvulas por cilindro, refrigerado por aire. Cilindrada 1.151cc. Di metro por carrera 195 x 81,2 mm. Potencia m xima 105 CV a 7.250 rpm. Par m ximo 11,5 kgm a 5.800 rpm. Alimentaci n Inyecci n electr nica. Cambio 6 velocidades. Transmisi n secundaria Cardan. Chasis Tubular doble cuna de acero. Suspensi n delantera Horquilla invertida de 50 mm ¯ y 170 mm de recorrido. Suspensi n trasera Amortiguador progresivo con recorrido de 155 mm. Freno delantero Sistema ABS con dos discos de 320 mm ¯ con pinzas radiales de cuatro pistones. Freno trasero Un disco de 282 mm ¯. Neum ticos 110/80-19 y 150/70-17. Peso en vac o 250 kilos. Dep sito 18 litros. Distancia entre ejes Altura de asiento 840 mm (opcional 820 mm).
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PRUEBA
Yamaha YZF-R 125
Jugando a ser mayor
Yamaha no es ajena al tir n popular de Valentino Rossi entre los m s j venes conductores, por eso ha realizado una edici n muy especial de su modelo YZR-F 125, una moto destinada a sus clientes m s j venes que permite jugar a ser mayor. No s lo se trata de una moto acorde a la reglamentaci n del carnet A-1, a partir de los 16 a os, sino que usando el icono que representa Valentino Rossi entre los aficionados m s j venes al Mundial de MotoGP, ha realizado una versi n que luce una decoraci n id ntica a la Yamaha YZR M1 de Rossi, luciendo su dorsal, sus adhesivos y los patrocinadores que decoran el carenado de la aut ntica moto de carreras, lo que la convierte en una r plica a escala de la moto de Rossi.
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Las l neas de la YZF-R 125 son descaradamente agresivas, con un perfil muy deportivo y una clara inspiraci n en la competici n, que transmita sensaciones m s all de lo que pueda sentir su propietario. No decepciona lo que oculta su impactante imagen. Ese motor de Òcuatro tiemposÓ proporciona una potencia de 15 CV acorde con las necesidades de esta categor a, pero tiene detalles que verdaderamente son apreciables, como el chasis Deltabox con basculante de
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aluminio, que ofrece una excelente manejabilidad. La inyecci n electr nica ayuda a que el peque o motor se mueva con alegr a a la hora de dar gas, y la carrera corta facilita la subida de revoluciones, y todo eso en conjunto contribuye a un mayor disfrute y hace que su uso sea m s gratificante, incluso en ciudad. Adem s, el sistema de escape cuenta con un catalizador de dos v as que permite cumplir con el nivel de emisiones. La parte ciclo est encomendada a unas suspensiones que cumplen sobradamente con las necesidades, y un conjunto de frenos que tambi n tienen potencial y mordiente, con un gran disco delantero de 292 mm de di metro.
PRUEBA
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Ficha t cnica Motor
La nueva Yamaha YZF-R 125 te est esperando; es, casi, como un regalo de Valentino.
Por si no fuera suficiente el estilo deportivo de la YZFR 125, que hereda el perfil de sus hermanas mayores R1 y R6, cuenta con diferentes accesorios para hacer a n m s ÒracingÓ la YZF-R 125. Hay una c pula sobreelevada -pero a ver quien est dispuesto a renunciar a las calcamon as de ÒThe DoctorÓ-, adem s de un col n que tapa para el asiento del pasajero para darle un aspecto completamente deportivo, y un adhesivo que imita la fibra de carbono sobre la tija de la direcci n, un detalle que completa el excelente panel de instrumentos de la moto, que cuenta con un veloc metro digital y un cuentarevoluciones anal gico, como en las motos de carreras. ÀQu m s se puede pedir?
ÒCuatro tiemposÓ, monocil ndrico, SOHC, 4 v lvulas por cilindro, refrigeraci n l quida. Cilindrada 124,66cc. Di metro por carrera 52 x 58,6 mm. Potencia m xima 15 CV a 9.000 rpm. Par m ximo 12,24 Nm a 8.000 rpm. Alimentaci n Inyecci n electr nica. Cambio 6 velocidades. Transmisi n secundaria Cadena. Chasis Doble viga de acero con basculante de aluminio. Suspensi n delantera Horquilla invertida de 50 mm ¯ y 130 mm de recorrido. Suspensi n trasera Amortiguador progresivo con recorrido de 125 mm. Freno delantero Un disco de 292 mm ¯. Freno trasero Un disco de 230 mm ¯. Neum ticos 100/80-17 y 130/70-17. Peso en vac o 138 kilos. Dep sito 13,8 litros. Distancia entre ejes 1.355 mm. Altura de asiento 818 mm.
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REPORTAJE
Honda Faze 250, el nuevo scooter
Rasgos familiares
Honda siempre imprime car cter en todos los modelos que marcan un cambio de rumbo, y las secuelas de la VFR 1200 se dejan notar ya en nuevos productos, como el scooter Faze 250, que presenta un aire muy familiar.
Con este nuevo scooter, Honda apuesta por un concepto m s b sico y sencillo
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REPORTAJE
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Tiene los mismos ojos que su hermana, la VFR 1200É o al menos se da un aire. Este nuevo scooter de Honda, que viene a sustituir a la Forza 250, presenta un frontal renovado que rompe con la est tica de los modelos actuales. Un gran faro achatado preside el carenado de esta moto, con un aspecto mucho m s compacto que denota una clara orientaci n urbana. De hecho, precisamente eso es lo que se echaba en falta en la amplia gama de Honda, un scooter m s elemental y sin complicaciones, y, como ha sucedido con la VFR 1200, parece que el Faze puede marcar el nuevo rumbo hacia el que se orienta Honda en este sentido. El chasis es un bastidor multitubular similar al de la Forza 250 y el Scoopy 300, ligero y efectivo para manejar una moto que, aparentemente, no se ve muy masiva. De hecho, su carenado apenas presenta protecci n aerodin mica, por lo que se intuye que se busca un modelo b sico y sencillo. El motor es un monocil ndrico de Òcuatro tiemposÓ de 248 cc, con cuatro v lvulas y simple rbol de levas, un propulsor que huye de complejidades pero que Honda asegura que proporciona una potencia de 23 CV a 7.500 rpm, m s que suficiente para la ciudad, y bastante potente como para animarse en recorridos extraurbanos. La simplificaci n del modelo viene definida tambi n por su transmisi n, un variador autom tico convencional, que carece del cambio secuencial del Forza. En cuanto a los frenos, tiene un disco en cada rueda, combinados mediante sistema integral y con la opci n de disponer de ABS, con lo que a pesar de buscar un modelo ajustado y sencillo, y m s econ mico que los otros modelos de la marca, Honda no escatima en equipamiento y ofrece la oportunidad de disponer de esta mejora. Tiene un amplio hueco bajo el asiento, varias guanteras, un equipamiento completo, y asientos a dos niveles que parecen amplios y confortables. Es, obviamente, un scooter sencillo, que busca por encima de todo la eficacia, pero no renuncia a nada.
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REPORTAJE
Se cumplen tres a os de carnet por puntos
Aniversario sin fiesta
Al cumplirse el tercer aniversario del carnet por puntos, y al tiempo que la Direcci n General de Tr fico (DGT) lanza una campa a de promoci n de este nuevo sistema, regalando puntos a los ÒbuenosÓ conductores, el Tribunal Supremo ha fallado contra la DGT por impedir que los conductores recurran la p rdida de puntos. La sentencia del Supremo lleg dos d as antes de que la DGT premiara a los conductores que no han perdido puntos en este periodo con dos puntos extra en su carnet. Frente a las bondades pregonadas por la DGT sobre los tres a os de vigr del carnet por puntos, el Supremo deja en entredicho uno de los principales argumentos esgrimidos por la Administraci n. Automovilistas Europeos Asociados (AEA) fue el autor del recurso al considerar que los ciudadanos se hallaban en una situaci n de indefensi n ante la legislaci n impuesta por la DGT, que imped a cualquier recurso ante la p rdida de punto. El Supremo condiciona la legalidad de estas normas reguladoras a que se interpreten de manera que no se cree indefensi n en los ciudadanos Òpermitiendo que se pueda recurrir la p rdida parcial de puntos, incluso aunque se haya pagado la sanci n con descuentoÓ, indica el Tribunal.
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REPORTAJE
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A pesar de los balances optimistas de la DGT, la realidad es que el carnet por puntos no ha alcanzado las previsiones marcadas por el Gobierno.
La sentencia, de la que ha sido ponente el magistrado Eduardo Calvo Rojas, supone un serio varapalo jur dico para la Direcci n General de Tr fico porque durante estos tres a os ha aplicado el sistema de puntos de forma totalmente contraria a como el Tribunal Supremo dice que hab a que haberlo hecho. El presidente de AEA, Mario Arnaldo, se ha mostrado muy satisfecho con esta sentencia y ha anunciado que su asociaci n no la recurrir ni ante el Tribunal Constitucional, ni ante el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, porque Òa pesar de que el Supremo no anula la normativa reguladora del permiso por puntos como hubiera sido nuestro deseo, s hemos conseguido el objetivo que persegu amos, que es el que se reestablezcan en nuestro pa s las garant as jur dicas de defensa de cerca de 25 millones de ciudadanos, las cuales hab an sido cercenadas desde el pasado 1 de julio de 2006 por la Direcci n General de Tr fico (y otras Administraciones con competencia en materia de tr fico) al aplicar el sistema de puntos con manifiesta vulneraci n de sus derechos fundamentales.Ó Para corroborar tales afirmaciones, el presidente de AEA ha hecho p blicas algunas de las resoluciones firmadas por el propio Director General de Tr fico, se or Pere Navarro, en las que desde el a o 2006 ha venido negando sistem ticamente que la Òp rdida de 42
puntos tuviera consideraci n legal de medida sancionadoraÓ y por ello no pod a recurrirse. En concreto dec a el m ximo responsable de la DGT Òno procede entrar en consideraciones en cuanto a la p rdida de puntosÓ. Sin embargo, la sentencia del Supremo no puede ser m s clara en este sentido, corrigiendo de plano los argumentos sustentados hasta ahora por el Director General de Tr fico para impedir que los automovilistas espa oles pudieran recurrir la p rdida parcial de puntos. As en el p rrafo tercero del fundamento jur dico cuarto de la Sentencia, el Supremo dice que Òpese a que la p rdida de puntos no aparece incluida en el cat logo de sanciones del art culo 67 del Texto Articulado aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo (redacci n dada por la Ley 17/2005, de 19 de julio), es indudable que la p rdida de puntos es una medida que tiene car cter materialmente sancionador.Ó Y respecto a la posibilidad de recurrir la p rdida parcial de puntos, negada tambi n por el se or Navarro en sus resoluciones, el Tribunal Supremo afirma que: Òpuesto que de otro modo podr a producirse la indefensi n a la que alude la demandante, debe tambi n afirmarse que en la impugnaci n que se dirija contra la resoluci n sancionadora podr n cuestionarse
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no s lo la conductora infractora y la cuant a de la sanci n pecuniaria sino tambi n la medida relativa a la p rdida de puntos y la correcta aplicaci n del AnexoII introducido por la Ley 17/2005 (baremos para cuantificar la p rdida de puntos que comporta cada infracci n), siendo admisible que la impugnaci n se refiera s lo a sta ltima cuesti nÓ.
Se puede recurrir, siempre Pero es que tambi n el Supremo reconoce el derecho a recurrir la p rdida parcial de puntos aunque se hubiera pagado la multa acogi ndose al descuento del 30 por ciento por pronto pago; as como la obligaci n de la Administraci n de informar cumplidamente al ciudadano de los puntos que podr perder antes de que se le imponga la sanci n, e incluso despu s de dictarse la resoluci n sancionadora. Ninguno de estos derechos, y por ninguna Administraci n, se han respetado en los cerca de tres a os que lleva funcionando el permiso por puntos en Espa a. ÒEs m s -indica AEA en su nota-, existen casos flagrantes como el del Ayuntamiento de Barcelona que en ninguna de las resoluciones sancionadoras dictadas durante estos tres a os ha informado a los automovilistas que una vez fueran firmes las sanciones se detraer an determinados puntos de su saldoÓ. Y todas estas actuaciones no son ajustadas a derecho, seg n la sentencia del Supremo, porque se han producido con evidente vulneraci n de los derechos fundamentales de los ciudadanos. Esa es la raz n por la que las distintas administraciones con competencia en materia de tr fico deber an revisar de oficio las resoluciones sancionadoras en las que se haya privado al ciudadano de su derecho de informaci n y del de recurrir la p rdida de puntos. Aproximadamente unos 2.500.000 de expedientes.
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AEA asegura que va a remitir al Defensor del Pueblo y al Director de la Agencia Espa ola de Protecci n de Datos la sentencia del Tribunal Supremo sobre el permiso por puntos, a fin de que tengan conocimiento de la misma, y por si de su contenido se derivara alguna actuaci n que tuvieran que realizar dentro del mbito de sus competencias, con el fin de proteger los derechos fundamentales que la Constituci n y la Ley reconocen a los ciudadanos. Igualmente AEA se va a dirigir a todos los grupos parlamentarios para que redise en de nuevo el permiso por puntos, adapt ndolo no s lo a las consideraciones del Supremo, sino al modelo de permiso por puntos que se utiliza en toda Europa, en el que la p rdida de puntos constituye una sanci n y puede ser recurrida como garant a de los derechos fundamentales de los ciudadanos. Y tambi n, por qu no decirlo, para hacerlo m s eficaz frente a los infractores Òporque la experiencia adquirida en estos tres a os -seg n AEA-, no puede calificarse de positiva a la vista de las previsiones del Gobierno y los resultados obtenidosÓ. Un reportaje ofrecido por el Departamento de Comunicaci n de AEA
A pesar de que la revisi n de expedientes debe realizarse de oficio por las propias administraciones, AEA la va a solicitar a la Direcci n General de Tr fico, a la Generalitat de Catalu a, al Gobierno Vasco, y a los m s de ocho mil ayuntamientos que en estos tres a os han podido detraer puntos vulnerando derechos fundamentales de los ciudadanos. No obstante, AEA quiere advertir que con independencia de su actuaci n, los conductores afectados (unos dos millones de automovilistas) disponen de tres meses (hasta el pr ximo 18 de septiembre) para pedir la revisi n de sus expedientes y solicitar la cancelaci n de los puntos detra dos, en aquellos casos en que se hubiera producido vulneraci n de derechos y libertados susceptibles de amparo constitucional, por ejemplo, porque se ha impedido el ejercicio del derecho a la defensa Òal negar que la detracci n de puntos constitu a una sanci n y no era recurribleÓ. 43
Tres a os del permiso por puntos Las previsiones sobre el n mero de conductores que han perdido puntos y aquellos que han realizado los cursos de sensibilizaci n, tampoco se han cumplido. Seg n datos de la Direcci n General de Tr fico, desde el 1 de julio de 2006 hasta el 30 de abril pasado, cerca de dos millones de infractores han perdido ocho millones de puntos en nuestro pa s. Cerca de 500.000 han perdido la mitad de su saldo, y 24.000 han perdido el permiso por haber agotado la totalidad de los puntos asignados. Respecto de las personas que han pasado por los cursos de sensibilizaci n 24.900 conductores realizaron un curso de 12 horas para la recuperaci n parcial de 4 puntos, y 5.086 asistieron a un curso completo de 24 horas para recuperar el permiso. Estos datos, a n siendo importantes, contrastan con las previsiones que el entonces ministro del Interior, se or Alonso, hizo en el a o 2004 con motivo de la presentaci n del permiso por puntos en su comparecencia en la Comisi n no permanente sobre Seguridad Vial y Prevenci n de Accidentes del Congreso. En dicha Comisi n manifest que la previsi n del gobierno en base a los datos de infracciones graves y muy graves del registro de conductores, era que Òunos 6.000 conductores al a o podr an perder el permiso de conducci n, y un m ximo de 60.000 podr an estar interesados en realizar los cursos de recuperaci n parcial de los puntosÓ. Sin embargo, estas previsiones no se han cumplido ya que por una parte han perdido el carn un 30 por ciento m s de conductores de los previstos -con lo cual no se ha obtenido el efecto preventivo que se esperaba por el simple anuncio de la medida- y, por otra, las aulas donde se iba a producir el milagro transformador despu s de un ba o de sensibilizaci n vial est n hueras de infractores: ÁS lo han pasado por los cursos de recuperaci n de puntos el 13 por ciento de los 180.000 infractores calculados! Son cifras dif ciles de explicar, especialmente aquellas referidas a los conductores que habiendo perdido la totalidad de los puntos no han pasado a n por los cursos de recuperaci n del permiso, ya que de ser ciertas las cifras oficiales significar a que, o bien un 60 por ciento de los conductores espa oles ha renunciado a volver a recuperar su derecho a conducir (algo que nos parece poco probable), o bien que esos conductores los est n haciendo furtivamente (algo que nos parece preocupante). 44
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o en pleno period ya o d lli u b m za habernos los moto a pesar de de agosto. En l repasaremos la e d o d n u m bre nuestra serie so o la actividad del e gratuito ser el pr ximo 17 e d d la e lo d u t s p o ca am o s ej No d ximo magazin eremos un nuev os los momento at r ec p fr gr o o s s tr o m es s s, u o io N er . m al ac vacacion r s para h Grandes Pre s de los ltimos , y una serie de reportajes de inte del mundo de la moto en to n ie m ci te n o ac dad tualidad undial de Veloci d a a d a de la ac el e gu si , la historia del M re p em gos. Y como si la red. de ocio veranie .es, tu mundo en d rl o w to o .m w ww
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