Magazine semanal sobre motociclismo
11Mayo2009 - n¼2
BMW S 1000 RR presentada en Monza
Ya est en la calle
Cara y cruz en SBK
Spies es el m s r pido, pero Fabrizio se lleva la victoria en Monza
Stewart: "Me siento exhausto"
El campe n AMA de Supercross en un a o muy duro para l
Todos los textos de estos art culos han sido realizados por la redacci n de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducci n total o parcial de dichos art culos sin citar la procedencia. Las fotograf as que ilustran los textos tienen la siguiente procedencia: Prueba BMW S 1000 RR: BMW Motorrad Press. An lisis SBK: Yamaha Racing/Ducati Press/WSBK Press Office/Suzuki Racing. Reportaje SBK/MotoGP: Pirelli SBK Press Office/Repsol Media Service/Yamaha Racing/Ducati Press. Reportaje MotoGP: Yamaha Racing. Off Road: Yamaha Racing. Contraportada: Repsol Media Service/Archer-KTM Images/MAPFRE Aspar Team/Yamaha Racing.
Sumario
11 Mayo 2009 - n¼2
3 Un potro salvaje PRUEBAS
BMW S 1000 RR
Aprovechando la visita del Mundial de Superbike, BMW present en Monza su nueva superdeportiva.
7 Demasiados ceros SBK
ANçLISIS
Ben Spies es claramente el piloto m s r pido de SBK, pero ha tenido demasiados problemas hasta el momento.
9 Seguimos hablando de ellos SBK/MOTOGP
REPORTAJE
El sistema monogoma no convierte al neum tico en un elemento neutro
12 15 minutos m s OFF ROAD
Previo GP Francia MotoGP
El Mundial de MotoGP viaja a Le Mans para cumplir con la cuarta cita del campeonato.
14ÒMe siento exhaustoÓ OFF ROAD
James Stewart, campe n AMA SX 2009
Tras una intensa temporada, ÒBubbaÓ Stewart recupera la corona del supercross norteamericano.
PRUEBAS
BMW S 1000 RR
Un potro salvaje
Coincidiendo con la quinta prueba del Mundial de Superbike, BMW realiza en Monza la puesta de largo de su nueva deportiva, la S 1000 RR, una moto que rompe con el estilo de la marca alemana para adentrarse en el terreno de las superdeportivas. La BMW S 1000 RR no es un producto m s en la historia de BMW, es una moto muy simb lica que rompe con ciertas ideas sobre la marca alemana. BMW se ha adentra por primera vez en su historia en el terreno de las motos superdeportivas con un producto muy exclusivo y sofisticado, y esta incursi n en este segmento tan exigente se realiza de forma inversa al camino habitual: primero ha llegado la moto de carreras, y despu s la de calle. En este sentido, BMW no ha actuado de forma muy diferente a Aprilia, pero a diferencia de la moto italiana, la marca muniquesa no ha provocado demasiada pol mica. En parte, porque sus resultados no est n siendo excesivamente llamativos en el Mundial de SBK, pero tambi n porque no representa una competencia directa para Ducati, como puede serlo Aprilia.
PRUEBAS
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La S 1000 RR ya es sobradamente conocida, y los resultados de sus pilotos, Troy Corser y Rub n Xaus, tambi n, aunque discretos. Seguramente la elecci n de Monza como escenario donde presentar la versi n de calle no haya sido casual, porque se trata de la pista m s impresionante del Mundial de Superbike, donde se alcanzan las mayores prestaciones, y es aqu , en el apartado de prestaciones, donde la BMW S 1000 RR impresiona por su fortaleza. Sus 193 CV de potencia declarados por el fabricante, a un r gimen m ximo de 14.200 rpm, la convierten en una de las motos m s potentes del mercado, s lo superada por la Yamaha V-Max, y la Ducati Desmosedici RR, aunque sta ÒjuegaÓ en otra divisi n. BMW ha puesto en juego toda su experiencia y toda su maquinaria empresarial al servicio de esta moto, y adem s ha tenido que hacer un sacrificio para poder ofrecer a sus potenciales clientes todo lo que se busca en una moto de este tipo. Adi s a los sistemas de suspensi n de la marca (Telelever o Duolever), a la transmisi n por cardan (Paralever), adi s al peso que con frecuencia acompa a a las BMW. El p blico de motos deportivas demanda ligereza, potencia y manejabilidad, y BMW ha sabido englobar todo en este modelo, que de apariencia tiene poco que envidiar a cualquier de las dem s superdeportivas del mercado. No cabe duda que la S 1000 RR es una moto ligera y manejable. Sus 183 kilos en seco y 206,5 en orden de marcha con el sistema Race ABS, del que BMW se enorgullece, asegurando que con los escasos 2,5 kilos de peso del sistema hacen que la S 1000 RR sea la deportiva con ABS m s ligera del mercado
La S 1000 RR tiene un aliciente m s, y es esa se a de identidad de BMW: tecnolog a al m s alto nivel. La electr nica juega un importante papel en las motos actuales, y toda la electr nica de la moto ha sido desarrollada en colaboraci n con Bosch y el departamento que trabaja con Williams-BMW en F rmula-1. Toda esa electr nica aplicada permite
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PRUEBAS
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FICHA T CNICA Motor
ÒCuatro tiemposÓ, 4 cilindros en l nea, refrigeraci n l quida, DOCH, 16 v lvulas. Cilindrada 999cc. Di metro por carrera 80 x 49,7 mm. Potencia m xima 193 CV a 13.000 rpm. Par m ximo 11,2 kgm a 9.750 rpm. Alimentaci n 4 cuerpos de inyecci n de 48 mm ¯. Transmisi n 6 velocidades. Transmisi n secundaria Cadena. Chasis Doble viga en aluminio. Suspensi n delantera 46 mm ¯ y 120 mm de recorrido. Suspensi n trasera Monoamortiguador 130 mm de recorrido. Freno delantero 2 discos de 320 mm ¯. ABS opcional. Freno trasero 1 disco de 220 mm ¯. ABS opcional. Neum ticos 120/70-17 y 190/55-17. Peso en vac o 183 kilos. Dep sito 17,5 litros. Distancia entre ejes 1.432 mm. Altura de asiento 820 mm.
disponer de cuatro curvas de potencia para cuatro modos de conducci n: Rain (lluvia), Sport (carretera), Race (uso con neum ticos deportivos homologados para uso en carretera), y Slick (circuito). A su vez existe un sistema de control de tracci n (DTC) que entra en funcionamiento en cualquiera de los cuatro modos de conducci n, adem s del sistema de frenos Race ABS, que como el sistema de control de tracci n es tambi n opcional, pero que igualmente se combina con el DTC y los cuatro modos a voluntad del piloto. El DTC entra en acci n regulando la fase de aceleraci n, adem s de midiendo par metros de inclinaci n de la moto en funci n del modo que se haya seleccionado. Y todo esto, adem s, gestionado por un acelerador electr nico con un sistema denominado E-gas. Es decir, en BMW son muy conscientes de que han puesto en la calle una moto de alt simas prestaciones que no es f cilmente conducible por cualquiera -no todos los d as tienes la posibilidad de montarte en 193 CV desbocadosÉ-, as que en vez de limitarse han desarrollado un complejo sistema que permite que cada usuario haga funcionar su moto en funci n de su capacidad. E incluso tienen una versi n descafeinada para el mercado franc s de 100 CV de potencia, lo cual no deja de ser un desperdicio, llam moslo as , porque supone dejar de aprovechar pr cticamente la mitad de la capacidad de esta moto. Pero se es, de momento, un problema de nuestros vecinosÉ
Otro sistema que se presenta como opci n es el cambio servoasistido HP, que permite cambiar de marcha sin necesidad de accionar el embrague. Pensando en el uso en circuito, la explosiva combinaci n de DTC en modo Slick, con Race ABS y cambio HP pueden contribuir a una eficacia en la conducci n que valdr la pena contrastar cuando llegue el momento. BMW a n no ha dado una fecha pr xima para su comercializaci n en nuestro pa s, pero se estima que estar a la venta a finales de a o, una vez que se complete la producci n exigida por la homologaci n de Superbike en el mes de septiembre. Si no hay cambio de planes, las S 1000 RR podr n llegar a sus compradores convertidas en agradables regalos navide os.
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PRUEBAS
Duro aprendizaje No est resultando nada f cil la temporada a los pilotos de BMW. Ni Troy Corser ni Rub n Xaus han podido sacar partido a su potente moto, quiz s precisamente por eso, por su excesiva potencia. Y aunque el desarrollo realizado por BMW para la moto de calle en cuestiones de electr nica es de lo m s avanzado del mercado, toda esa electr nica desarrollada por Bosch y Williams-BMW no consigue domesticar la caballer a que encierra su compacto motor. El propulsor tiene un excesivo planteamiento automovil stico que compromete el aprovechamiento de sus altas prestaciones, mientras que los dem s equipos s que est n avanzados en este terreno, y esto marca la diferencia. Para BMW la competici n a este nivel es un terreno absolutamente nuevo. De hecho, BMW ha delegado en Alpha Technik todas las labores de desarrollo, porque la f brica carece del suficiente bagaje como para abordar semejante empresa. BMW no ha participado como equipo oficial en ning n campeonato internacional desde tiempos inmemoriales. Walter Zeller fue capaz de llevar una 500 Rennsport al subcampeonato del mundo en 1956, sin cosechar una sola victoria, pero a lo largo de las tres temporadas que estuvo corriendo con BMW en 500 -veinte carreras, algo m s de lo que supone ahora un Mundial de MotoGP- logr cinco podios, un excelente porcentaje (25 por ciento).
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Geoff Duke corri en el final de su carrera deportiva con una BMW Rennsport 500.
Hedemora (Suecia). Ahora que por fin se introducen en un campeonato del mundo, eligen Superbike en detrimento de MotoGP por cuestiones de costes. Su entrada ha sido modesta, pero sus aspiraciones son otras, a medio plazo. En octubre, cuando se present la S 1000 RR de carreras en el Sal n de Colonia, el presidente de BMW Motorrad, Hendrik Von Kuenheim, reconoc a con modestia no exenta de cierta iron a que su equipo aspiraba a no ser el ltimoÉ De momento lo est consiguiendo, porque hacerlo peor que Kawasaki ser a ya preocupante, pero tampoco se alcanzan las expectativas generadas con su entrada en SBK.
Como un potro desbocado, as se comporta la S 1000 RR en manos de Troy Corser, que es quien mejor rendimiento le es est sacando a la moto.
BMW nunca estuvo representada de forma oficial, incluso cuando Geoff Duke (en la foto) lleg a pilotar una de las 500 boxer de carreras en 1958, no era m s que un modelo Òcarreras clienteÓ que el m tico campe n combin con una de sus eficaces Norton Manx, que al menos le dar a la victoria aquel a o en 6
ANçLISIS
Campeonato del Mundo de Superbike. Italia (Monza) 5» prueba
Demasiados ceros Ben Spies volvi a ser el hombre m s r pido en el Mundial de Superbikes, pero no fue el ganador en Monza. Tal honor recay en un hombre de Ducati Corse, pero no fue Noriyuki Haga. Michel Fabrizio termin adjudic ndose la carrera, beneficiado del problema sufrido por Spies en la primera manga. No es que Fabrizio no se mereciera ganar, porque durante todo el fin de semana estuvo muy concentrado y especialmente motivado corriendo ante su p blico, lo que sucede es que en esta ocasi n Spies se ha quedado sin la mayor de las recompensas de forma injusta. Su Yamaha se empez a ahogar saliendo de la tercera variante, y qued sin gasolina cuando abordaba la Parab lica, y el norteamericano lleg a meta por la inercia, pero en 15» posici n. Fue un punto m s para su casillero, pero como si fuera un cero. Spies acumula ya cuatro casilleros en blanco en su cuenta, la mitad por fallos ajenos y la otra mitad por errores propios, mientras que Haga, el hombre con el que va a tener que disputar el t tulo de SBK, con permiso del muy motivado Fabrizio, sumaba su primer cero en el casillero.
ANçLISIS
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Lo que hemos visto en Monza es que s lo hay un piloto marcando el ritmo de la carrera, y poco importa que sea un novato. Spies no se dej ver mucho en los entrenamientos, s lo lo justo, pero se llev su quinta Superpole del a o -no ha perdonado ninguna- y casi se apunta otro doblete. La diferencia entre Haga y Spies sigue siendo muy grande, 54 puntos, pero el tejano no va a desanimarse: ÒLa primera carrera fue una l stima, fue muy duro, pero as son las carreras. En la segunda sal con una estrategia muy clara: me marqu un fuerte ritmo y acumul una segura ventaja en las doce o catorce primeras vueltas. Yo no quer a que se repitiera el problema de la primera carrera, as que decid ir un poco m s despacio para asegurar que todo terminara bienÓ, dijo el tejano. Haga tuvo inesperados problemas en la segunda manga que arruinaron la pulcra imagen del agresivo piloto japon s, que esta temporada manten a una regularidad ejemplar. Despu s de la carrera pudimos saber que su ca da no fue un error propio, sino forzado por el choque con un p jaro: ÒAl inicio de la segunda manga me golpe un p jaro en el brazo derecho; me doli mucho y perd tacto y sensibilidad, porque sent a como si me pincharan con alfileres en el brazo y la mano. Intent seguir, pero era demasiado dif cil pilotar as , y como resultado de ello me ca . Es muy molesto, pero estar recuperado pronto. Bueno, a pesar de la ca da todav a tengo una amplia ventaja, y me siento satisfechoÓ, dijo consol ndose Haga. Y qu decir del protagonista del d a. Fabrizio estuvo muy motivado y eso le llev hasta lo m s alto, a n a costa de llevar al l mite a su jefe de filas, lo cual pod a llegar a ser preocupante en determinados momentos de la carrera. No obstante, este triunfo y el resultado de la carrera de Monza es un espaldarazo a sus aspiraciones, y el italiano adem s reconoce que la victoria realmente no era suya, sino de Spies. Un detalle que permite comprobar que tiene muy claro el papel que juega cada uno en este campeonato.
Incre ble e inesperado triunfo para Fabrizio en la primera carrera, delante de la afici n italiana.
Dejamos para el final a BMW. Rub n Xaus cosech el mejor resultado de la temporada de la S 1000 RR, s ptimo en la primera manga (tras la penalizaci n de Biaggi), y en conjunto el piloto de Sant Cugat obtuvo los resultados m s jugosos de lo que llevamos del campeonato: s ptimo y noveno. Pero a n hay mucho trabajo que hacer. Seguramente Monza haya sido el lugar m s apropiado para exprimir el potencial de la moto, la m s potente de la categor a. Veremos si las alturas de Kyalami, donde las motos pierden algo de potencia por la altitud de la pista, permiten domar un poco m s a la moto alemana, facilitando el trabajo a sus pilotos.
Lo que s ha quedado claro es que, o cambia mucho el panorama, o este campeonato es s lo cosa de Yamaha y Ducati. Ya no hay opciones para nadie m s. Las dos marcas se reparten las victorias, y s lo Honda, con Ryuichi Kiyonari, consigui subir al caj n, aunque el primer podio fue a costa de Max Biaggi, que acort en una de las variantes. Aprilia est cerca, pero a n le falta terreno por recortar, y Suzuki se encuentra en una situaci n similar. Para colmo de males, su mejor baza, Max Neukirchner, se ha lesionado seriamente y tendr que estar una larga temporada fuera de las carreras. Y Kawasaki sigue estando a a os luz. Kagayama (71) estuvo muy luchador en las dos mangas, pero tuvo una pobre recompensa.
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REPORTAJE
El sistema monogoma no convierte al neum tico en un elemento neutro
Seguimos hablando de ellos
El a o pasado se habl mucho sobre neum ticos, especialmente en MotoGP, seguramente demasiado, y se aseguraba que con la introducci n de un suministrador exclusivo, como se viene haciendo desde 2004 en el Mundial de Superbike, los neum ticos pasar an a convertirse en un elemento neutro. Pero, tanto en MotoGP como en Superbike, esta temporada seguimos hablando de ellos. Los que cre an que estableciendo una igualdad absoluta en el terreno de los neum ticos se anular an las grandes diferencias que han castigado al Mundial de MotoGP en 2008, estaban equivocados. La normativa del suministrador exclusivo de neum ticos no es ninguna panacea, y esa anunciada y todav a no conseguida cerrada competencia se vuelve en contra de la norma. Ni siquiera la experiencia acumulada en el Mundial de Superbike, que vive bajo esta regulaci n desde 2004, fue suficiente para comprender que el
neum tico, a n siendo un elemento esencial en la competici n, no deja de ser m s que un elemento m s. Las diferencias, las alternativas, las marcan los pilotos y sus m quinas. En Superbike hay una alternancia que ha permitido ver a diferentes marcas sucederse en el cetro del campeonato. PeroÉ en MotoGP tambi n ha sucedido as en los ltimos a os.
REPORTAJE
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En SBK ya est n acostumbrados a la situaci n, pero en MotoGP todav a colea el asunto de los neum ticos. Los planteamientos de ambos campeonatos as como el de sus respectivos suministradores, Bridgestone en MotoGP y Pirelli en Superbike, son bien diferentes. Empezando por la distribuci n de neum ticos, veinte en el campeonato de prototipos (8 delanteros y doce traseros), y 22 en el de motos de producci n (9 y 13, respectivamente), m s los neum ticos de carrera. Puede que sta parezca una cifra mucho m s alta que la de MotoGP, pero en realidad no lo es tanto si tenemos en cuenta que esta temporada se han reducido las sesiones de entrenamiento en MotoGP. La mayor queja de los pilotos de MotoGP es que disponen de pocas opciones donde elegir. Bridgestone dispone de cuatro compuestos delanteros (blando, medio, duro y extra duro) y seis traseros (uno blando, dos medios, dos duros y uno extra duro), y pone a disposici n de los pilotos dos tipos de compuesto por neum tico en cada carrera. Pirelli tiene una gama mucho m s amplia, hasta quince compuestos incluyendo dos neum ticos de agua y uno intermedio, y en cada carrera ofrecen m s opciones: en Monza hab a tres delanteros y cuatro traseros (un delantero y tres traseros completamente nuevos para este circuito). Otra diferencia son los neum ticos de calificaci n. Bridgestone considera que no son necesarios, una situaci n que se manten a tambi n en Superbike, pero el nuevo formato de la Superpole ha obligado a aprobar en Monza una nueva regulaci n espec fica para esta sesi n con el fin de atajar el problema de las primeas carreras, en las que varios de los favoritos se quedaron eliminados de la Superpole en la primera tanda. En ocasiones algunos pilotos punteros se han visto sorprendidos al intentar guardar sus neum ticos para hacer tiempos hasta la ltima sesi n, mientras que aquellos que tienen menos posibilidades de luchar por las primeras l neas de la parrilla emplean sus gomas blandas para la primera Superpole con el fin de pasar a la siguiente y ganar posiciones, y as m s de un favorito ha terminado saliendo desde una posici n muy retrasada. Desde la carrera de Monza, todos los pilotos que accedan a la Superpole reciben tres neum ticos especiales, un delantero y dos traseros, denominados neum ticos de Superpole, y as se evita la picaresca y se asegura que todos salgan con las mismas aspiraciones e id nticos objetivos. Tanto Pirelli como Bridgestone, independientemente de la selecci n de determinados compuestos para cada circuito, tambi n realizan neum ticos a la carta cuando las exigencias del circuito lo requieren. Pirelli 10
REPORTAJE
estren un neum tico espec fico para Monza, un neum tico de calificaci n, de medida 200, pero con id nticos compuesto, perfil y carcasa que los neum ticos de carrera dise ados para esta pista. Y para que haya un mejor entendimiento de la estrategia de cada piloto y su equipo, llevaba impresa una P y unas l neas amarillas en la superficie del neum tico. Bridgestone tiene ya preparado un neum tico asim trico (con compuestos diferentes en cada lado) para Catalu a y tambi n para Sachsenring. En MotoGP experimentaron con franjas de color en las llantas para identificar el tipo de neum tico en uso, aunque la idea a n tiene que madurar m s.
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Pero lo m s significativo de ambos campeonatos y de ambos fabricantes, con planteamientos tan diferentes en todos los sentidos, es que est n permitiendo rebajar notablemente los registros de a os anteriores. Pirelli ha mejorado sus registros de carrera y vuelta r pida en estas primeras carreras del Mundial 2009, y Bridgestone ha impresionado en Jerez, aunque hay que valorar el resultado con cautela, puesto que el nuevo asfalto de Jerez ha contribuido a esa notable mejora en los puestos de cabeza, aunque lo que sucede detr s ya es otra historia.
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MOTOGP
GP de Francia (La Mans) 4» prueba de MotoGP
Quince minutos m s La eliminaci n de una sesi n de entrenamiento y la reducci n del tiempo de cada sesi n ha sido una medida que no gust a los pilotos. Sus quejas se han hecho sentir, y a partir del Gran Premio de Francia todas las categor as tendr n m s tiempo para rodar. Son peque as ganancias que seguramente se dejar n notar. Los pilotos de 125 tendr n veinte minutos m s en la sesi n libre del viernes, los de 250 quince minutos m s en las dos tandas libres, mientras que los de MotoGP disfrutar n de quince minutos m s en cada una de sus tres sesiones de entrenamiento. Ese cuarto de hora extra por sesi n ayudar bastante a los pilotos, que han tenido que enfrentarse en estas primeras carreras a la inc moda situaci n de salir a correr sin tener una ajustada puesta a punto.
MOTOGP
Ya lo dijo Valentino Rossi antes de que arrancara el campeonato: ÒDesde cierto punto de vista resulta triste cancelar pruebas y reducir los entrenamientos, pero seguramente cuando el domingo nos ponemos a correr los aficionados no se dan cuenta de estas dificultades. Es l gico que para ajustar costes se tomen estas decisiones, pero el espect culo debe continuar. Lo que pasa es que la situaci n se complica para nosotros; el a o pasado en muchas ocasiones no alcanzamos el ÒsettingÓ adecuado hasta el domingo en el Òwarm upÓ, y ahora nos enfrentamos adem s a una sesi n menosÓ, coment Rossi. No hay ejemplo m s ilustrativo de esto que lo que le sucedi a l en Jerez, donde precisamente dio con la clave para su moto tras el Òwarm upÓ del domingo por la ma ana. Lo que tambi n ten a claro Rossi es que los m s perjudicados con estas reducciones son los debutantes, o los que han cambiado de equipo: ÒLos j venes necesitan m s kil metros para llegar al l mite de sus motos, y por eso para ellos ser m s complicado. Necesitan m s kil metros durante la temporada, pero todo esto ha desaparecido, porque s lo tendremos dos entrenamientos tras los Grandes Premios de Catalu a y Rep blica Checa. Se habla bastante de reducir el n mero de carreras, que ser a otra forma de ajustar costes, y desde el punto de vista de los pilotos esto quiz s sea mejor, pero para las televisiones lo mejor es tener m s carreras. Hay diferentes intereses. Para nosotros tener menos carreras y menos pruebas hace que nuestra carrera deportiva sea m s larga, porque esto supone un menor ÒstressÓ f sico y mentalÓ.
Gran Premio de Francia 2009 15 al 17 de mayo
Circuit Bugatti de Le Mans (Francia). A o de construcci n: 1965. òltima reforma: 2000. Longitud: 4.430 metros. Anchura m xima: 12 metros. N mero de curvas: 10. Capacidad de butacas: 9.000. Distancia a recorrer 125 cc: 24 vueltas 106,320 km. 250 cc: 26 vueltas 115,180 km. MotoGP: 28 vueltas 124,040 km. Ganadores en 2008 125 cc: Mike Di Meglio (Derbi). 250 cc: Alex Deb n (Aprilia). MotoGP: Valentino Rossi (Yamaha). Records del circuito 125 cc: Pol Espargar (Derbi) 1'43Ó918 (2008). 250 cc: Marco Simoncelli (Gilera) 1'39Ó666 (2008). MotoGP: Valentino Rossi (Yamaha) 1'34Ó215 (2008).
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Lorenzo (99), Rossi (46) y Pedrosa (3), por diversos motivos, se han convertido en los protagonistas de los ltimos Grandes Premios.
Lo que s parece seguro es que la idea de reducir el programa del Gran Premio a dos jornadas, concentradas exclusivamente en el fin de semana, no parece viable. ÒNo es una buena idea reducir todos los entrenamientos al s bado -dijo Rossi-. Cuando llegas al d a de la carrera la pista est sucia porque no se ha rodado apenas, y eso es peligrosoÓ, asegura el campe n de MotoGP. De momento, los pilotos han conseguido su primera reivindicaci n, la del tiempo. La otra cuesti n pendiente es tener m s neum ticos o m s opciones a su disposici n, pero esto de momento no va a cambiar. Para Le Mans, Bridgestone ya ha decidido cu les ser n los compuestos, los mismos empleados en Qatar y Jap n: blando y medio en ambos neum ticos. De momento, el nuevo y abrasivo asfalto de Jerez es el nico que ha obligado a ofrecer algo diferente para el neum tico delantero.
S guelo por TV TVE
Viernes 15 de mayo Teledeporte 12,40-16,10 h. Entrenamientos libres. S bado 16 de mayo Teledeporte 9,00-15,55 h. Entrenamientos. La 1 13,00-15,00 h. Entrenamientos cronometrados 125 y MotoGP. La 2 15,10-15,55 h. Entrenamientos cronometrados 250. Domingo 17 de mayo La 1 y Teledeporte 9,40 h. ÇWarm upÈ MotoGP. 11,00 h. Carrera 125cc. 12,15 h. Carrera 250cc 14,00 h. Carrera MotoGP.
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OFF ROAD
El campe n AMA de Supercross en un a o muy duro para l
James Stewart:
ÒMe siento exhaustoÓ
ÒQuiz s no haya pilotado lo mejor que s esta noche, pero hice lo que ten a que hacerÓ, dijo James ÒBubbaÓ Stewart tras bajarse de la moto en el Sam Boyd Stadium de Las Vegas, tras ganar su segundo campeonato AMA de Supercross, el certamen m s importante de este deporte a nivel mundial. Stewart es sin duda el piloto m s importante del motocross norteamericano, pero su coronaci n ha tenido tintes ag nicos debido a s lo dos errores sufridos a lo largo de las 17 carreras del campeonato.
OFF ROAD
James Stewart ha ganado once de las 17 carreras del campeonato, marcando un nuevo r cord.
Stewart ha ganado el t tulo con once victorias en 17 carreras, pero todo se le puso cuesta arriba en el comprometido y exigente campeonato norteamericano al sufrir una ca da en la primera prueba del campeonato, Anaheim (California), en el Angel Stadium. All s lo pudo terminar 19¼, mientras que el australiano Chad Reed, campe n en t tulo y principal adversario, arrancaba con fuerza y le obligaba a pilotar completamente contracorriente. Reed ha sido regular, ha estado en el podio en 16 de las 17 carreras disputadas, y su constancia provoc que un nuevo error de Stewart en Daytona llegaba l der del campeonato s lo pudo ser s ptimoobligara al de Yamaha a sufrir hasta conseguir acceder de nuevo a la primera posici n de la tabla, a falta de dos carreras para el final. Despu s, Stewart control la situaci n y sus nervios, y en Las Vegas amarr el t tulo, apuradamente, por s lo cuatro puntos.
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Frente a los que pretenden echarle en cara sus errores y el apurado triunfo ante Reed, Stewart es contundente: ÒComo dije, no me importa si gano por cien punto o por un punto; gano, y no me importa lo que nadie diga. Gano el t tulo y mi equipo gana el t tuloÉ He sido el que m s carreras ha ganado este a o y el que m s puntos ha conseguido. Chad (Reed) no me ha regalado nada. Me quito el sombrero, ha hecho una gran temporada, pero el n mero uno es ahora m oÓ, concluye con satisfacci n. Stewart es mucho m s que un campe n, es un piloto que marca una poca en el motocross americano mucho m s all que su condici n racial. En una poca en la que Estados Unidos vive un proceso de cambio social impulsado por la presidencia de Barack Obama, este sure o de Haines City (Florida) de ra ces africanas, de origen humilde, est cambiando las bases del pilotaje. Su destreza con la moto en los vuelos y su dominio de la t cnica ha llevado a marcar un nuevo estilo de pilotaje, especialmente en el proceso de salto y aterrizaje, evitando p rdidas de tiempo en los vuelos, una forma de correr que es frecuentemente imitada por la competencia. Ahora la siguiente cita de Stewart ser el campeonato ÒoutdoorÓ, donde ya triunfara el a o pasado. Y despu s, en octubre, intentar apuntarse un tercer triunfo en el Motocross de las Naciones con el equipo norteamericano.
ÒHa sido todo muy emocional. Hemos trabajado muy duro para llegar a esto y, honestamente, me siento exhausto porque ha sido el a o m s duro de mi carrera. En cada carrera de este a o he tenido que salir a ganar, y eso es mentalmente muy duro. No creo que nadie haya estado en una situaci n as , teniendo que ganar todas las carrerasÓ, coment Stewart, haciendo referencia a que su error en la prueba inaugural le hizo ir a remolque media temporada. ÒChad (Reed) ha estado en el podio en 16 de las 17 carreras de este a o, as que eso me oblig a salir a ganar despu s de lo de la primera prueba de Anaheim, y tambi n despu s de los de Daytona. As que tengo que dar las gracias por tener un gran equipo, un gran entrenador, y un gran grupo apoy ndome. Estoy muy felizÓ, asegur . No se trataba s lo de ganar el t tulo. Stewart ten a una doble responsabilidad. El a o pasado no pudo defender la corona conseguida en 2007 debido a una lesi n, y aunque tuvo la satisfacci n de ganar el campeonato norteamericano de motocross, es el supercross la prueba cumbre de la temporada. Adem s, tras toda su vida ligado a Kawasaki, en 2009 se estrenaba con Yamaha, y lo hac a cubriendo el hueco dejado por el campe n Chad Reed, que se iba a Suzuki, lo cual representaba una doble responsabilidad.
Tras una temporada llena de tensi n, ÒBubbaÓ celebr muy emocionado este nuevo t tulo.
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s m s o t n ie im c nte o c a s lo a o z a t na. is a m e s Un v e d in f o xim r p l e d s o iv t a m lla
e MotoGP d l ia d n u M l a e Le Mans recib tener la l nea rada busca man de la tempo icio de La cuarta prueba Jerez, tras un in en da ui eg ns co se pod a de estabilidad ntado de lo que de ci ac s m go campeonato al haber previsto.
sus ra ces El Trial vuelve a s ra ces, a Gran Breta a, para
ial viaja a su e se anuncia El Mundial de Tr petici n en lo qu Adam Raga m co de as d s disputar do tre Toni Bou y mano a mano en como un nuevo a. por la supremac
ente negro n ti n o c l e n e K B S perbike puso , el Mundial de Su
sde Monza las pistas Directamente de Kyalami, una de de o an ic fr da para su e siempre nos de rumbo al circuito qu o at on pe m ca del m s peculiares s. sorpresa
or Catalu a p a s a p s s ro c to El Mo , se disputa Bellpuig (L rida) Catalunya de aliciente En el Circuit de X1 y MX2 con el M al di un M l de o a lo una nueva cita rrag n, aspirand Ba an th na Jo a de ver en acci n campeonato. m ximo en este
toda e t n a r u d d a d li a actu Y m s noticiaasnya en www.motoworld.es la sem