Motoworld Nº25, Extra 22 de diciembre de 2009

ismo al sobre motocicl Magazine seman 25

09 - n潞 22 Diciembre 20

Prueba Racing KTM 690 Rally

La reina del

Dakar

Rally Dakar a fondo Un completo programa sobre lo que quieres saber de la carrera

La tercera generaci贸n

MotoGP se prepara para un nuevo periodo a partir de 2012

La gran inc贸gnita

Las pruebas de Moto2 comenzaron plagadas de dudas Motoworld 1

EDitORiAL

¡FELiZ nAviDAD! En Motoworld queremos celebrar la llegada de la navidad ofreciéndoos un número especial dedicado, sobre todo, al Rally Dakar, el acontecimiento de esta fechas. como veréis en la portada, no se trata de un mero programa sobre la carrera: os ofrecemos, en exclusiva, la prueba de la KtM 690 Rally de Marc coma, con la que recientemente ganó en el Rally de Marruecos, y que es la base de la moto a emplear en el próximo Rally Dakar. Y además, tenemos un amplio reportaje con información sobre la carrera, entrevista con los dos grandes favoritos, Marc coma y cyril Despres, y con David castera, director de carrera de AsO, el organizador del Rally Dakar, que nos ha hablado del controvertido cambio de reglamentación.

www.motoworld.es

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seguramente muchos habréis identificado la imagen familiar del piloto que rueda sobre la KtM de Marc coma. Motoworld tiene el placer de contar en su equipo desde este número con Jose Mª torres-Acero como redactor de pruebas. A partir de ahora Jose se encargará de contarte, con su estilo sencillo, sincero y directo, su opinión sobre todo tipo de motos. sus acertados comentarios y las excelentes fotos de cristina Mallenco se encargarán de haceros más próximo el mundo de los raids. también quiero destacar otra incorporación al equipo de Motoworld: el fotógrafo Félix Macías. con una amplísima y brillante trayectoria en la prensa del motor, Félix se une a nuestra redacción, y sus primeros trabajos los encontrareis en el reportaje de Moto2 que os ofrecemos. Porque, no nos hemos olvidado del Mundial de MotoGP, especialmente ahora, días después de la publicación del nuevo reglamento que entrará en vigor a partir de 2012 y que está provocando todo tipo de reacciones.

Retomaremos la actividad en enero, tras el descanso vacacional, dando paso a una nueva y más intensa etapa de nuestro magazine semanal, con más contenido y nuevas secciones. ¡todos los que hacemos Motoworld os deseamos los mejores deseos para estas fechas y la mayor felicidad para el próximo año 2010!

JUAn PEDRO DE LA tORRE cOORDinADOR EDitORiAL

coordinación editorial: Juan Pedro de la torre redacción: Jose Mª torres-Acero/Juan Pedro de la torre/Redacción Motoworld.es Fotografía: Félix Macías/cristina Mallenco Maquetación: José Luis segovia todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

Foto de portada: cristina Mallenco

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Sumario

22 Diciembre 2009 - nº25

6 En víAs OFF ROAD | Prueba Racing

KTM 690Rally de Marc Coma

DE Extinción

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DAKAR 2010 | Reportaje

Dakar Argentina-Chile 2010

sEGUnDAs PARtEs BUEnAs DAKAR 2010 | Entrevista

David Castera, director deportivo de ASO

“QUEREMOs MÁs FABRicAntEs En EL DAKAR” DAKAR 2010 | Entrevista

Una charla relajada con el equipo KTM Spain

EL BOtE DE AcEitE QUE sALvó Un DAKAR

DAKAR 2010 | Entrevista

“Un RALLY nO Es sóLO LA ciLinDRADA DE Un MOtOR” cyril Despres, el gran rival de Marc coma en el Dakar OFF ROAD | Reportaje

LA LLAMADA DEL DEsiERtO Africa Eco Race 2010 MOtOGP | Reportaje

REnOvARsE O MORiR se definen las MotoGP de tercera generación MOtOGP | Entrevista

“nO ME QUiERO POnER REtOs ni MEtAs” Héctor Barberá analiza sus primeros kilómetros con una MotoGP MOtOGP | Reportaje

MUcHO RUiDO Y POcAs nUEcEs El Mundial de Moto2 sigue plagado de incógnitas

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OFF ROAD | PRUEBA RACING

KTM 690Rally de Marc Coma

En vías de extinción En el desierto marroquí hemos tenido ocasión de probar la KTM 690 oficial con la que Marc Coma ganó el último Dakar con la particularidad –exclusiva- añadida de que llevaba instalado un nuevo motor acorde a la normativa técnica del Dakar 2010. Una moto única en vías de extinción.

Texto: José Mª Torres-Acero. Fotos: Cristina Mallenco.

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OFF ROAD | PRUEBA RACING Motoworld. Tu mundo en la red

Lector que estás delante de estas líneas, ¿qué hubieras hecho si te están dando la oportunidad de rodar con un vehículo que en su especialidad es comparable al F-1 de Fernando Alonso, o al Citroën C4 del francés Sebastién Loeb? ¿Aceptar y probarlo de cualquier manera dando vueltas en un polígono industrial, o esperar a una mejor ocasión para pilotarlo en el circuito de Silverstone o en las pistas del rallye Acrópolis?

Así que nos liamos el turbante a la cabeza y quedamos con la gente de KTM en que “bajábamos al moro”, una vez allí hablaríamos para fijar día exacto y punto de cita.

Erg Chebbi El equipo KTM, capitaneado, cómo no, por Jordi Arcarons, había montado para sus tres pilotos una dura semana de pruebas en Marruecos. Un mini Dakar, como lo denominan ellos, con buena parte de todos sus ingredientes: tramos técnicos por sus pedregosos caminos de montaña, de navegación

Como hemos ido publicando en varios artículos relacionados con este evento deportivo, los organizadores del mítico rallye modificaron este año el reglamento técnico de forma que motos como ésta, de una cilindrada superior a 450 cc, tiene los días contados. 2010 será la última edición en la que estén permitidas en manos de pilotos oficiales (con una limitación en la admisión que reduce sus prestaciones), y en 2011, como prórroga máxima, sólo las podrán usar los privados, y también limitadas.

A partir de entonces el Dakar será solo para motos de hasta 450 cc.

La llamada del desierto Por ser ésta la prueba de una moto tan especial creemos conveniente antes de meternos en faena dedicar unas líneas a explicaros como se fraguó.

Cuando el equipo de Motoworld gestionaba realizar la prueba de esta moto Jordi Arilla, encargado de 8 Motoworld

por pistas, y ya en la zona sur del país travesías por dunas y diversas pruebas de mecánica. Su “stage” se iniciaba en Melilla para ir bajando en varias etapas hasta el sur.

Por nuestra parte, tras más de 20 horas conduciendo la “furgo”, haber realizado el obligatorio cruce del estrecho en “fast” Ferry y padecer la inevitable espera en la aduana marroquí, nos plantamos, fotógrafa y el que esto firma, en el que iba a ser el “circuito de pruebas” para subirnos en la moto de Coma: el Erg Chebbi.

Situado en el sureste del país en la región de Tafilalet, sus doradas dunas y las polvorientas y selectivas pistas adyacentes, que tantas y tantas veces han sido escenario de etapas del Dakar, nos parecieron un paraje perfecto para probar en las mejores condiciones una moto de estas características.

Transportamos con nosotros un par de enduros para movernos mejor por allí e ir calentando el cuerpo mientras esperábamos la llegada a la zona del Team KTM. Impaciente por volver a rodar en arena y con

las relaciones con prensa y patrocinadores del team KTM España, nos ofreció dos posibles alternativas: la primera, la más segura, era hacerlo “ya” esa misma semana (primeros de diciembre) en un circuito de motocross de las inmediaciones de su cuartel general, cerca de Barcelona. Y la segunda, esperar unas semanas para intentar coincidir con ellos en su último “test” antes del Dakar, a realizar en Marruecos, pocas fechas antes de partir toda la formación hacía Argentina, Como era el que me iba a subir en la moto me tocaba decidir. Evidentemente la segunda opción exigía mayor complicación (más de 3.000 km de viaje entre ir y venir), estar más días fuera de casa y tener menos tiempo para trabajar antes de publicarlo. Fue una decisión difícil, y sinceramente no por el coste o la molestia que suponía desplazarse hasta el sur del país alauita o el tiempo que íbamos a estar fuera, si no porque las ganas de ponerme cuanto antes al manillar de tan laureada montura me consumían. Un complicado dilema, ciertamente.

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la ilusión de un niño en la madrugada del 5 de enero, aquella primera noche apenas puede conciliar el sueño en el albergue que nos iba a servir de campamento base esa semana.

Primer contacto Quién conozca la zona sabrá que a pesar de que el entorno del que hablamos no es exageradamente grande (el mar de dunas del Erg Chebbi ocupa una extensión de unos 35 km de largo por 6-8 de ancho), resulta lo suficiente extenso como para que no te encuentres con nadie en varias horas. Sobre todo si como era nuestro caso no se trataba de fechas señaladas como Navidad o Semana Santa. Pues bien, no llevaba ni 15 minutos rodando cuando en la lejanía se empezó a escuchar un fuerte bramido de motores “4 tiempos” de alta cilindrada. Qué casualidad: ¡Son ellos!, exclamé. Coma, Viladons y su nuevo compañero de equipo el holandés Knuiman.

Tan rápido como aparecieron por un lado del horizonte su fuerte ritmo invitaba a pensar que poco tardarían en perderse por el otro. Así que no lo dudé un momento lanzándome en su dirección lo más rápido que puede y que me permitía la BMW G 450 X que me había bajado para moverme. A duras penas llegué a la estela de polvo que levantaban las tres KTM, dos iban decoradas de Repsol mientras que la tercera, la del holandés, iba de blanco. Tras avisarles de mi presencia como un poseso durante un buen rato con la bocina de la BMW conseguí llamar su atención, o eso creía yo, hasta lograr que se detuvieran. Más bien puedo decir que tuve suerte, en realidad en ese momento resulta que estaban aminorado la marcha buscando un cruce.

Tras unos segundos de incredulidad mirándose entre ellos .en los que posiblemente se estarían preguntando quien era ese loco que interrumpía su entrenamiento-, me dirigí a Marc Coma, el miembro del team KTM que más conozco por haber coincidido en algún otro evento.

-Hola, Marc, ¿cómo os va? Soy Jose, Torres-Acero, estoy aquí como sabrás porque hemos quedado con Arilla y Arcarons que aprovechando vuestro entreno vamos a realizar una prueba de tu moto en Motoworld.

La verdad es que la cara de extrañeza del dos veces ganador del Dakar por un momento me hizo pensar que aún no le habían comunicado nada. Pero no, enseguida reaccionó.

-Sí, sí, es cierto, tranquilo, hoy tenemos que acabar una ruta, pero mañana nos vemos y ningún problema.

Nos citamos para el día siguiente a la hora de la comida en un conocido albergue de la zona al pie de las dunas 10 Motoworld

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Aún no me había dado tiempo de ajustarme el casco cuando las tres KTM ya habían vuelto a fundirse con el desértico horizonte.

Y, por fin, la prueba Llegó el momento de hacer el trabajo para el que nos habíamos desplazado hasta sur del Marruecos.

Cuando llegamos al punto de cita aún no habían llegado los pilotos del equipo KTM, si estaba allí ya Jordi Arcarons y Miquel Puyol, su mecánico de confianza. Jordi me comentó que por la mañana (habían salido de madrugada) les había preparado una ruta de unos 200 kilómetros por los alrededores de Erfoud trazada casi toda por pistas, que sus pilotos ya la habían terminado y que ahora se encontraban realizando otra más de corta, de unos 90, por las dunas. Aproveché la espera para preguntar a Jordi su opinión sobre el nuevo Dakar y hablar de otros aspectos relacionados con la KTM 690 que iba a probar.

Me comentó que era la misma moto con la que Coma había ganado el Dakar 2009 y el último rallye de Marruecos, prueba que se había disputado apenas un mes antes, Para esta ocasión ya le habían montado, aparte de guardabarros delantero alto

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-porque las temperaturas no eran elevadas esos días y porque además esperaban encontrar barro- un motor nuevo con las especificaciones que requiere el nuevo reglamento técnico del Dakar 2010. Unas normas, que no ha sido del agrado de la casa austriaca, que busca recortar las diferencias de potencia que existen entre las monocilíndricas de 450 cc.

Reflejado en cifras de potencia significa que una 450 actual viene a proporcionar de media unos 50 CV, mientras que la KTM 690 sin limitación alcanza unos 70 y ahora con la brida en la admisión impuesta por reglamento se estima que pierda unos 10 CV. Por fin llegaron Coma, Viladoms y Knuiman. Era mi turno. Mientras Miquel inspeccionaba la moto y la repostaba Marc me comentaba: “Notarás que el embrague retiembla un poco al salir, no pasa nada, se debe a que ya tiene una buena paliza. Nosotros en carrera como medida preventiva ponemos discos nuevos cada día”, apostilló. “Con la brida ahora el motor resulta más progresivo, noto que corre menos en alta, a bajo y medio régimen va prácticamente igual”.

Puse en marcha el motor, para hacerlo hay que accionar primero un conmutador del cuadro que hace de contacto y seguidamente pulsar un botón como en cualquier enduro moderna, y

encaramándome como pude al asiento empecé a rodar.

Delante de mis ojos el infinito desierto, un poco más abajo -apenas a un par de centímetros de la línea de visión- todos los instrumentos de navegación. Ideal para no tener que separar los ojos de la pista a la hora de consultarlos. En este cuadro destacaba, en la parte alta derecha, el compás/brújula que indica el rumbo. “Es en lo que más fijo en carrera”, recuerdo que me había dicho Marc, a su lado dos “trip” (cuentakilómetros ultraexacto con aproximación en metros para poder seguir perfectamente las notas del “road book”), un instrumento que en este tipo de motor se instala por duplicado, como en el caso del GPS (elemento que obligatoriamente hay que alquilar a la organización), por si fallara uno. Como podrás ver en las fotos de detalle, en esta prueba la moto de Coma sólo llevaba instalado uno. Debajo del compás está la caja de aluminio con tapa transparente o porta “road book”. Desde el manillar, mediante unas botoneras muy resistentes a las caídas, se seleccionan las funciones de cada instrumento mientras que para hacer subir o bajar las viñetas del “road book” hay un conmutador que se acciona con el pulgar izquierdo.

¡Más de un metro!

Evidentemente la posición de conducción estaba estudiada para tíos altos como Marc, que ronda el 1’90 m. En mi caso, unos 20 centímetros menos, te intimidaba un poco comprobar que el asiento de esta KTM te llegaba a la altura de la cintura.

La versión “carreras cliente” que KTM hace bajo pedido anuncia una altura de asiento de 980 mm, ya de por sí elevada, cifra que en la moto de Coma se ve incrementada en cerca de 40 mm. ¡Más de un metro en total!. Para ir más cómodo añade más espuma en el asiento. Recordé entonces lo que Jordi Arcarons (más próximo a mi talla que Marc) me había comentado al respecto: “Estas motos están hechas para transmitir seguridad en pistas al ir muy rápido, las curvas cerradas no les gustan, se llevan a base de derrapar yendo de pié sobre los reposapiés.

Enseguida comprobarás que no están diseñadas para tramos sinuosos en los que solventas la papeleta poniendo un pié para ayudarte a trazar. Así que no te preocupes por ello, que llevo toda mi vida con ese handicap”.

La verdad es que una cosa son las palabras y otra que sepas aplicarlas. Lo que tenía claro es que no quería devolver la moto con un solo arañazo más de los que ya tuviera.

KTM dio un gran paso hace dos años cuando remodeló por completo su moto del Dakar. El nuevo

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chasis multitubular permite colocar mejor el peso de los depósitos de combustible de forma que éstos queden lo más próximos al centro de la moto. Su capacidad se reparte de la siguiente manera: delante, en la posición convencional hay dos depósitos de 8 litros de capacidad cada uno. Por su forma parece uno solo pero en realidad son dos piezas que dejan hueco en el centro para la caja de admisión y la espuma del filtro de aire, que de esta forma queda alta y alejada de la rueda trasera, donde se produce más polvo. El depósito trasero, el más grande, con cerca de 20 litros de capacidad, hace de subchasis.

Sobre él se apoya asiento, batería y diversos componentes eléctricos.

Los depósitos, fabricados en plástico semiflexible, hacen también el papel de carrocería de la moto y sus formas, estrechos en donde se apoyan las rodillas para facilitar la conducción, se han diseñado también con aberturas (una de ellas justo en la zona de debajo del asiento) que permiten evacuar el calor que desprende motor y radiadores (de estos hay dos: uno de agua, con forma curva, y otro de aceite).

Ambos posicionados bajo el doble faro elipsoidal.

Tanto el carenado frontal como la tapa que cubre la aleta trasera -esta última oculta una pequeña caja de herramientas (hay otra en el lateral izquierdo del cubre cárter de fibra de carbono)-, se desmonta sin herramientas mediante tornillos de media vuelta.

Cogida con bridas de plástico a la araña del carenado encontramos una cámara trasera reforzada de emergencia, por si fallara el “mouse”.

Progresivo Esta palabra define perfectamente al motor de la 690 oficial. Notabas que la potencia fluía de forma comparable a la de un propulsor de moto de calle bicilíndrico y de inyección. La relación de cambio se mostraba cerrada, sin apenas salto entre marchas pero eso sí, con un desarrollo final larguísimo que puede superar ampliamente los 150 km/h, más 10 km/h de tolerancia, que marca el reglamento (casi 190 km/h nos dijeron que podía alcanzar sobre terreno duro... y por supuesto no lo pusimos en duda). Comprobé enseguida que se podía conducir todo lo rápido que me vi capaz sin necesidad de hacer subir mucho el régimen del motor. Éste, a bajo régimen, me recordaba al tacto característico de un motor diésel: mucho par desde casi el ralentí sin dar la sensación de que la estirada pudiera llegar a ser 14 Motoworld

puntiaguda.

Empecé la prueba abordando dunas bajas de arena muy blanda. De tal guisa cambiar la trazada ante un imprevisto, por ejemplo encontrarte con el típico montículo de arena tan característico por estas latitudes y que en la tele los comentaristas del Dakar denominan como “hierba de camello”.

Era una maniobra que requería decisión, de nada valía sacar un pié para apoyarte e intentar girar como trazando con un compás, había que apretar los dientes dar gas y confiar que por motor la moto te sacaría del atolladero. Como así fue todas las veces.

Han pasado ya unos años desde que me subí por última vez en una moto oficial del Dakar, pero para mi cabeza -que no siempre se vio correspondida por lo que “opinaba” la muñeca derecha en esta prueba- parecía que fue ayer, ya que las sensaciones de pilotar una moto pesada y mastodóntica eran muy parecidas. Al menos así fue en los primeros kilómetros que recorrí pero siendo justo he de que reconocer que este tipo de moto ha evolucionado, y mucho. No es que sea exageradamente grande y pesada... más bien lo que pesaba eran los años del que iba encima.

Más equilibrada Una vez que fui sumando kilómetros a su grupa pude asimilar que esta KTM se manejaba con mucha más facilidad que las dos últimas referencias que de su categoría había probado. Una era la Cagiva Elefant semioficial del madrileño Óscar Gallardo y la otra, ésta la probé hace unos meses, una KTM 660 rallye “carreras cliente”, (de la anterior generación a ésta) de un amigo. Dos monturas que rondaban los 240 kilos en orden de marcha, cargaban casi 50 litros de combustible contra los 36 de la nueva, (el Dakar entonces exigía más autonomía. Desde el 2007 ésta se rebajó a 250 km), lo que representa cerca de 50 kilos más que la moto de Coma.

Seguí navegando unos kilómetros por las dunas intentando coronar cada vez cotas más altas hasta que ya salí del Erg. Una cosa que matizaré antes de dejar la arena, es lo mucho que me llamo la atención la seguridad que trasmitía la pisada de la rueda delantera. Cero cabeceo y ni un ápice del característico “zigzagueo” que tanto castiga los antebrazos.

Forcé la marcha y nada, ni un síntoma de debilidad, motivado sin duda por la considerable distancia entre ejes, 1.510 mm (120 mm más que la 690 súper Motoworld 15

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Suspensiones Si en nuestro humilde entender nos pidieran que destacáramos algo sobre el resto en esta moto, sin duda que nuestros mayores elogios irían para el equipo de suspensiones WP oficiales que lleva la moto Coma. Mientras que la versión “carreras cliente” la horquilla es una WP con 300 mm de recorrido con barras de 48 mm de grosor, quién se lo pueda permitir (suma unos 4.000 euros al precio de la moto, ya de por sí alto) la puede pedir con la horquilla especial dotada de barras de 50 mm y que además cuenta con superior gama de reglajes. Pero la 690 de Marc llega más lejos: su horquilla es una “pata negra” con barras de 52 mm con tratamiento anti-fricción especial y reglaje de precarga de muelle e hidráulicos.

Y como dice el refrán detrás de una gran horquilla hay un gran amortiguador. Pues así es; la WP de 52 mm en este caso hace pareja con un amortiguador trasero que cuenta con reglajes de hidráulico en extensión y compresión a alta y baja velocidad. ¡Vamos, que lo tiene todo! Por cierto este tipo de motos son las únicas en la gama austriaca que nunca han abandonado las bieletas.

enduro de KTM, que ya es una moto larga) y el buen hacer del amortiguador de dirección, éste un Scott/ Öhlins. Por cierto, recordé entonces que Marc me había recomendado que si el terreno era sinuoso lo ablandara un poco y que en pistas rápidas lo endureciera tres o cuatro “clics”.

También elogiable la excelente motricidad que proporcionaba el nuevo neumático Pirelli desarrollado totalmente con las indicaciones aportadas por el equipo español. De taco corto y duro dispuesto asimétrica y transversalmente en el ancho de la banda de rodadura -similar al de los Michelin Dessert- apenas escarbaba en la arena.

Un neumático que, según me explicaron, tiene otra 16 Motoworld

ventaja añadida, su carcasa, más ligera y flexible que la del francés, que le permite crear una huella más ancha, algo ideal en conducción sobre arena.

Y ya que hablamos de las ruedas deciros que los frenos, ambos conjuntos firmados íntegramente por Brembo, mostraban un tacto progresivo y con mordiente desde el primer apoyo. El trasero, algo que incluso ya había escuchado en los reportajes de la tele del pasado Dakar, chirriaba si abusabas de él en frenadas enlazadas (tiende a cristalizar las pastillas).

No resta ni precisión ni efectividad, pero resulta chocante.

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Por pistas En acción las sensaciones que aprecié eran de un tacto súpersuave y sin fricciones que sinceramente deja hasta cortos estos calificativos. Percibes que filtran muy bien las piedras e imperfecciones del terreno yendo a baja velocidad y por mucho que avivaras el ritmo no les encontré pega alguna que llevarme al PC. Incluso cuando les tocaba parar el impacto, tras un salto, de los cerca de 280 kilos que en orden de marcha puede alcanzar esta KTM con piloto incluido, no rechistaron lo más mínimo. Me reafirmo: para mí el equipo de suspensión de esta moto es lo que más puede marcar las diferencias.

Todos los aficionados al “off road” sabemos que por encima de todo son las suspensiones las que nos permiten ir más cómodos y seguros a nuestro ritmo. En una modalidad como los rallyes, y más si se trata del Dakar, conseguir un equilibrio óptimo, y mucho más que éste sea perfecto, es muy difícil. Hay que tener en cuenta que desde la salida hasta que alcanzas el punto de repostaje, a 250 kilómetros, la variación en el peso de la moto ronda los 35 kilos.

Además, una cosa es el peso y otra cómo se reparta éste en la moto. Para compensarlo, los tres depósitos se encuentran comunicados mediante racores (con uniones que incorporan desconexión rápida) unidos a un solo grifo. De esta forma el piloto ha de escoger entre gastar primero los depósitos delanteros o los traseros. Por la diferencia de altura entre unos y otros no se pueden conectar, estando llenos, los tres al tiempo.

Arcarons nos comentó que él es partidario de quitar cuanto antes el peso de la zona trasera de la moto.

De esta forma se castiga menos el mousse y la moto es más ágil en las curvas enlazadas. No me preguntéis cómo los llevaba yo cuando probé la moto, que bastante tenía con mantener la concentración y mantenerme encima.

Lo que sí puedo decir es que estuve a sus mandos el suficiente tiempo como para hacerme una ligera idea de lo duro que ha de ser meterle cada día al cuerpo más de 600 kilómetros de “off road” a su grupa. Y esto, además, teniendo que ir muy pendientes de la instrumentación y el cronómetro. Probar esta KTM no ha hecho más que reforzar la idea que ya tenía de antemano cuando en Navidades veo los resúmenes del Dakar en la tele: estos tíos, que atraviesan desiertos a más de 150 km/hora por pistas plagadas de roderas y piedras, dando saltos como si manejaran una “dos y medio” de enduro, son superhombres. Si ya los admiraba antes, ahora mucho más.

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y poco la vista de la n sólo hay que bajar mu ica, debajo el "road ció nta me tru ins la tar Para consul jula electrón iba está el trip y la brú línea del horizonte. Arr GPS. el ar book", y en el manill

Chasis m más es ultitubular, pacio s s obre e e pueden po l moto r para lasicionar más ba caja de l filtro djos los depós itos y q e aire. ueda

A medida... de Marc Coma, claro. El asiento está a más de un metro del suelo, hicimos lo que pudimos para adaptarnos.

Ficha técnica Motor

4 cilindros, 4 tiempos, refrigeración líquida.

Cilindrada

Compresión

656,7 cc Carburador Kehin de 41 mm (con brida de 32 mm) 11,5 a1

Diámetro x carrera

102 x 80 mm.

Distribución

SOHC, 4 válvulas.

Alimentación

Par máximo declarado

Nd 70 CV a 7.500 rpm. (Con brida, unos 10 CV Potencia máxima declarada menos).

Embrague/Mando Multidisco en baño de aceite. Hidráulico

Grifo y pomo de antes y así varia regulación del ralentí. Permite r el reparto de peso de la mot establecer qué depósitos se gastan o.

Filtro de a enduro. A ire de espuma en gra l ir tan alt o queda sada como en la más al re sguardo d s motos de el polvo.

El freno d e Como va lantero es un disco m llega a cris ejor refrigerado ca, con anclaje flota nte talizar. stiga men os las pasti , de 300 mm de d iám llas que e l trasero, etro. que las

Cambio

6 relaciones

Transmisión secundaria

Cadena

Chasis

Multitubular de acero

Lanzamiento

Nd

Avance

Nd

Basculante

Freno delantero

De aluminio.

Horquilla invertida. Barras de 52 mm y 300 mm de recorrido. Reglajes: Precarga de muelle y extensión y compresión de hidráulico Monoamortiguador con bieletas, 320 mm de recorrido. Reglajes: Regulación de hidráulico a extensión y compresión y a baja y alta velocidad.

Disco de 300 mm con pinza de 2 pistones.

Freno trasero

Disco de 240 mm con pinza de 1 pistón.

Rueda delantera

90/90-21”.

Rueda trasera

140/80-18”.

Distancia total

Nd

Distancia entre ejes

1.510 mm.

Capacidad depósito

8+8 l. delante y 20 l. el trasero

Peso lleno

191,5 kg. (Estimado)

Suspensión delantera

Suspensión trasera

nmutador se ediante el co M l.. pa ci in pr ip nciones del tr libro de ruta. ajustan las fu Botones que oceden las viñetas de este avanzan o retr

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Cubrecárter de fib compartimento ra de carbono, envuelve los ba en donde se alo jo ja el juego de he s del motor y oculta un rramientas.

justar ermite a erecha p d la e d eda ión: La ru de direcc de dureza. n ió c a u Amortig archa su rango m sobre la

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DAKAR 2010 | REPORTAJE

Dakar Argentina-Chile 2010

sEGUnDAs PARtEs BUEnAs Obligado por la necesidad, el Rally Dakar salió de sus escenarios tradicionales, el Magred y el África subsahariana, para poner rumbo a nuevos territorios: América. En la edición 2010, sin dejar de añorar los viejos recorridos del pasado, la caravana afronta con buen ánimo su segunda aventura americana.

JUAn PeDro De lA Torre. FoTos: KTM iMAGes-T.PAPP/J.VAn oers.

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Dakar 2010 / Reportaje

El descubrimiento de América como un nuevo escenario para el mundo de los rallyes ha sido verdaderamente un acierto. El desplazamiento es más costoso, la diferencia horaria es un caro coste en cuestiones de comunicación, pero a cambio nos encontramos con un territorio variado, rico en parajes deslumbrantes, de excepcional belleza, donde se combinan áridos parajes, con arenales interminables, dunas, desierto, encrespadas montañas, pasos andinos a varios miles de metros de altitud… La carrera vuelve a adquirir tintes de aventura.

Todo el mundo añora África a pesar de la calurosa y grata bienvenida prodigada por las gentes de Argentina y Chile, pero no es fácil decir adiós a treinta años de relación con África. De hecho, ASO no descarta regresar a los territorios del pasado cuando la turbia situación política en África lo permita. A pesar de la práctica imposibilidad de pisar Argelia, o de la peligrosidad que está alcanzando Mauritania, que una a su conflicto político nacional la creciente actividad terrorista de Al Qaeda, los organizadores saben que buena parte del alma de esta carrera pervive en África, y han de regresar a sus raíces. ¿Cuándo? Nadie lo sabe. De momento, Argentina quiere seguir teniendo la carrera y así se lo ha hecho saber a ASO, presentando su candidatura para 2011. Chile también la recibe de buena gana, pero su continuidad estará en manos de los políticos tras las elecciones parlamentarias.

El Dakar 2010 va a quedar marcado por la nueva normativa que limita la cilindrada de las motos a 450cc, y que impone un restrictor en el conducto de admisión a las motos de mayor cubicaje. Es el primer año de un proceso que durará hasta 2012, cuando ya obligatoriamente todos los participantes correrán con motores de 450cc. La organización busca el interés de más fabricantes, ya que la carrera se había convertido prácticamente en un monopolio de KTM. Y al fabricante austriaco la idea no le convence. No ha presentado un equipo oficial en el presente Dakar, aunque sí habrá escuderías con material de fábrica pero totalmente independientes del departamento de carreras de Mattighofen.

Los 9.000 kilómetros de carrera, del 1 al 16 de enero, dividida en catorce etapas con una jornada de descanso en Antofagasta (Chile), darán mucho de sí. Con salida y llegada en Buenos Aires, la presente edición se va a adentrar en territorios más complejos, si ya de por sí no fueran demasiado comprometedores los pasos por la cordillera andina, el desierto de Atacama, e infinidad de parajes sencillamente deslumbrantes.

Una vez más, como en los últimos cinco años, los favoritos de cara a la victoria son Marc Coma y Cyril Despres, los hombres que se han repartido el triunfo en las últimas cuatro ediciones de la prueba. Coma 24 Motoworld

Motoworld. Tu mundo en la red

Cyril Despres y Marc Coma sostienen un animado y deportivo pulso desde 2006 en el Rally Dakar.

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Dakar 2010 / Reportaje

defenderá al corona conseguida en 2009 precisamente ante Despres, mientras que el francés llega con el título de campeón del mundo de Rallyes-tt bajo el brazo.

Despres también recibe el apoyo de Michelin, que equipará la KtM del piloto galo, para trabajar en el desarrollo de una nueva gama de neumáticos de rally que llegarán en 2011.

David Fretigne, tercero en 2009 con una Yamaha 450, repite experiencia con la esperanza de llegar más arriba. Puede que este año haya sorpresas procedentes de Aprilia. tras brillar dentro de la clase 450 en diferentes rallyes del Mundial, esta temporada aterriza en el Dakar con su Rvx 450 bicilíndrica, con un amplio y ambicioso equipo: los experimentados “chaleco” López y Gerard Farrés –que abandona el seno materno del team KtM spain-, junto con los debutantes Alessandro Zannotti y Paolo ceci. Aprilia tiene a su favor su motor de inyección, que en los grandes pasos andinos tendrá un rendimiento superior al de los motores de carburadores.

Otros nombres a tener en cuenta son David casteu, a lomos de una sherco, Pal Anders Ullevalseter, Alain Duclos, Rubén Faria, que llega como mochilero de Despres, y Luca Manca. La representación española será amplia, como siempre, con catorce participantes, uno de ellos, Juan Manuel González “Pedregá”, corriendo en quad con el objetivo de repetir la victoria obtenida en el Dakar 2007.

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Las etapas Etapa 1 enlace especial enlace Total

Buenos Aires-córdoba (1 y 2 de enero) Motos / Quads 349 Km 219 Km 84 Km 652 Km

Motoworld. Tu mundo en la red

Principales inscritos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 12 14 15 17 19 31 32 34 35 38 43 54 75 79 85 92 125 149 256

Marc coma (KtM) cyril Despres (KtM) David casteu (sherco) Pal Ullevalseter (KtM) Helder Rodrigues (Yamaha) Jordi viladoms (KtM) Henk Knuiman (KtM) Frans verhoeven (BMW) Francisco López (Aprilia) David Fretigne (Yamaha) Alain Duclos france (KtM) Martin Macek (Yamaha) Gerard Farrés (Aprilia) Rubén Faria (KtM) Luca Manca (KtM) Miguel Puertas (KtM) Joan Pedreró (KtM) Paolo ceci (Aprilia) Julián villarrubia (Yamaha ) Alessandro Zanotti (Aprilia) Rafa ciscar (Honda ) José Ramón Gutiérrez (KtM) víctor Rivera (Yamaha ) Pau soler (BMW) Manuel García (KtM) Pedro Manuel Peñate (KtM) Jairo segarra (PKL) Juan Manuel González “Pedregá” (Yamaha) quad

Pasando por Calamuchita Durante los primeros días del rally, se dan algunos problemas al momento de sobrepasar los otros vehículos. Así, para facilitar la cohabitación entre las motos y los autos, se ha establecido un recorrido paralelo, con un kilometraje más suave para los que van sobre dos ruedas. si bien, las pistas se separan en dos partes, el programa es el mismo, con dos terrenos que, por igual, conquistarán a los amantes de las deslizadas.

En autos, les expertos remarcarán el recorrido por el sector argentino de la WRc, que pasa con frecuencia en el valle de calamuchita. Los expertos del volante podrán aprovechar para dar lo mejor de sí.

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Dakar 2010 / Reportaje

Etapa 2 Enlace Especial Enlace Total

Córdoba -La Rioja (3 de enero) Motos / Quads 56 Km 294 Km 276 Km 626 Km

Sensaciones dobles Para seguir evitando las maniobras delicadas, las motos y los quads tendrán, al igual que el día anterior, un recorrido especial. En la mayor parte de la especial, los adeptos del cross y del enduro se darán gusto con los saltos ciegos y las vueltas sucesivas. Después, llegarán a un sector más salvaje: menos sinuoso pero más pedregoso. En cuanto a quienes van en autos y camiones tendrán que pensar en los frenos en la larga bajada, a mitad de la especial.

Etapa 3 Enlace Especial Enlace Total

La Rioja-Fiambala (4 de enero) 259 Km 182 Km 0 Km 441 Km

La cubeta blanca Es concretamente en este tercer día de carrera que los participantes vivirán su primer test. El cambio de contexto es radical: se pasa de la tierra a la arena y, sobre todo, se llega a una zona de dunas de casi 30 kilómetros. Además de su dimensión, muy apropiada al comienzo del rally, estas dunas se caracterizan por su color blanco. En este nuevo ambiente, los equipajes apreciarán los fuera de pista. También tendrán que pensar en los cambios de temperatura y, especialmente, el viento de arena, que es frecuente en la región.

Etapa 4 Enlace Especial Enlace Total

Fiambala-Copiapo ( 5 de enero) 394 Km 203 Km 32 Km 629 Km

Bienvenido en Atacama Los organizadores han querido ir suave con los participantes en este día dedicado especialmente al paso de la frontera. Después de una salida bien temprano en la mañana, el cruce de la Cordillera de los Andes se hará en enlace. A esta altura, a veces superior a los 4.000 metros, los estremecimientos 28 Motoworld

Motoworld. Tu mundo en la red

serán ocasionados por la belleza del paisaje y por la temperatura. La bajada, ya del lado de Chili, conducirá inmediatamente a los pilotos y equipajes hacia una especial de total desierto. La distancia relativamente corta de este momento, permitirá un poco más para hacer las últimas precisiones de configuración "arena", que los vehículos conservarán durante varios días.

Etapa 5 Enlace Especial Enlace Total

Copiapo-Antofagasta (6 de enero) 90 Km 483 Km 97 Km 670 Km

Terreno minado La región es famosa por su cantidad de minas de oro y de cobre. Es eso lo que tendrán que vivir los pilotos en su camino hacia Antofagasta, un recorrido exigente física y nerviosamente. Las pistas abiertas pero pedregosas que se vivirán desde el comienzo del día no permitirán la pérdida de concentración ni por un segundo. Y las zonas fuera de pista que siguen, exigirán una solidez en todos los sentidos: es aquí que los pilotos deberán combatir en el fesh-fesh, llamado guadal, en esta parte del continente. Al finalizar esta etapa, en donde los cambios de ritmo son numerosos, el término resistencia, mostrará lo que significa. Los menos concentrados ya habrán hecho errores.

Etapa 6 Enlace Especial Enlace Total

Antofagasta- Iquique (7 de enero) 180 Km 418 Km 0 Km 598 Km

Hacia el norte Los esfuerzos serán igualmente repartidos a lo largo de la especial del día. En los primeros tramos del fuera de pista, el polvo invitará a la prudencia. Después, las pistas largas y rodantes, que son el centro del programa, obligarán a quienes "buscan puestos" a conservar un fuerte ritmo.

Sin embargo, por su bien, tendrán que conservar una buena dosis de energía, porque les espera un erg " a lo africano ", en el centro de una parte arenosa, de unos 50 kilómetros. Y para el final, la recompensa estará al nivel de las dificultades. Después de haber escalado una última duna, los participantes se lanzarán sobre un tobogán de arena, de casi 3 kilómetros, con Iquique y las olas del Océano Pacífico mirándolos desde el horizonte. Un espectáculo inolvidable.

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Dakar 2010 / Reportaje

Etapa 7 Enlace Especial Enlace Total

Iquique-Antofagasta (8 de enero) 37 Km 600 Km 4 Km 641 Km

¿Qué es un salar?

La más larga especial del rally es también la más variada.

Si al salir de Iquique se siente cierta nostalgia, la belleza de los paisajes imprime fuerza, al igual que la dimensión lúdica de las dunas de arena que toca pasar en esta primera parte del día. La técnica ideal será mucho más difícil de encontrar al momento de pasar por el salar, de unos 3 kilómetros. Sobre este plano cubierto de grandes bloques de sal seca, sin ninguna duda inédito para la mayoría de los participantes, ¡la velocidad cae bajo el nivel de los 10 km/h ! Una vez esta broma superada, las pistas que conducen a Antofagasta son, en gran mayoría, abiertas y fáciles de recorrer. Ya que el menú está bien lleno de arena y en kilómetros, un aspecto del reglamento autoriza a los pilotos y equipajes a llegar al vivaque hasta las 18h00 del día siguiente; es decir, durante el día de descanso.

Etapa 8 Enlace Especial Enlace Total

Antofagasta-Copiapo (10 de enero) 96 Km 472 Km 0 Km 568 Km

Etapa 10 Enlace Especial Enlace Total

Desierto de dunas El centenar de kilómetros de enlace matinal permite pasar una zona, la mayor parte del tiempo brumosa, con el fin de dar la salida de la especial en óptimas condiciones de visibilidad.

Si bien, el día de descanso ha hecho su efecto, las luchas podrán comenzar en esta penúltima etapa en el Atacama. En un terreno pedregoso, al comienzo de la especial, los minutos se pueden perder por culpa de un vencedor en potencia.

Con los kilómetros, el ritmo de crucero deberá aumentar progresivamente, hasta que se llegue a la zona de dunas, cada vez más numerosas cuando se va llegando a Copiapo. Aquellos que quieran aprovechar del panorama final para holgazanear, tienen que pensarlo: la etapa es larga y las jornadas cortas.

La Serena-Santiago (12 de enero) 112 Km 238 Km 236 Km 586 Km

Pequeña, pero capital El fin de la estadía en Atacama, les hará recordar a todos que Chili se extiende, especialmente, sobre terrenos ondulados. La vegetación es rica y variada.

Y esto lo podrán constatar los participantes en su camino hacia Santiago. Cabalgando sobre las colinas, tendrán que volverse a adaptar a caminos sinuosos, donde los errores de trayectoria pueden cobrarse en minutos, incluso en hora. Hay mucho más riesgo de perder que de ganar en esta etapa.

Etapa 11 Enlace Especial Enlace Total

Etapa 9 Enlace

Copiapo-La Serena (11 de enero) 0 Km

Especial Enlace Total

338 Km 209 Km 547 Km

¡Motociclistas, en fila de 20!

En el último día en el Atacama, se permitirá de vivir al máximo la zona de arena y de dunas: porque es principalmente en los 180 primeros kilómetros que se concentran les dificultades. Como el terreno es especialmente abierto, para los motociclistas se organizará una salida en línea, por grupos de veinte pilotos. En este momento de la carrera, ya se puede tener una idea de los líderes, en cada categoría, pero el podio puede cambiar en todo momento. Incluso aquellos que logren llegar a La Serena, han cubierto la parte más difícil, desde el punto de vista técnico. Pero aún queda recorrer un trayecto que requiere sangre fría y poca precipitación. Para los amateurs, es bajo estas condiciones que se disputa el Dakar.

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Santiago-San Juan (13 de enero) 211 Km 220 Km 3 Km 434 Km

Saludando el Aconcagua Es por el Paso Libertadores, a 3.500 metros de altitud, que los participantes se alejarán de Chile para llegar a Argentina, donde será organizada la especial del día. En los 50 primeros kilómetros, que constituyen el único pedazo del rally realmente disputado en altitud, se debe haber pensado en arreglar las máquinas para compensar la pérdida de potencia.

Los pilotos avanzarán sobre las altas mesetas andinas, teniendo como paisaje, el famoso Aconcagua, que domina la región desde lo alto de sus 6.859 metros.

Para llegar a San Juan, tendrán que abrirse camino por los ríos. Entre tanto, los autos y, sobre todo, los camiones deberán preservar sus frenos, a lo largo de una bajada de casi 20 kilómetros.

Etapa 12 Enlace Especial Enlace Total

San Juan-San Rafael (14 de enero) 23 Km 476 Km 297 Km 796 Km

Entre hadas y dinosaurios En la más larga etapa del rally, el programa es movido y espectacular, a la vez. Se deja la región de los dinosaurios sobre pistas atravesadas por Motoworld 31

Dakar 2010 / Reportaje

Motoworld. Tu mundo en la red

ríos, rodeados de pequeños cañones y otros chimeneas de hadas. Después de aproximadamente 200 kilómetros de especial, los participantes deberán tomar, por un corto tiempo, la ruta, con el fin de no pasar por una zona natural protegida. La segunda parte, exclusivamente arenosa, impondrá numerosos saltos. Los motociclistas pueden prepararse a coger todos los que deseen, y los mejores de entre ellos no lograrán sobrepasar los 100 km/h. El día será aún más duro, cuando se sabe que se termina por un largo enlace.

Etapa 13 Enlace Especial Enlace Total

San Juan-San Rafael (14 de enero) 76 Km 368 Km 281 Km 725 Km

La vida en gris A la víspera de la llegada, la clasificación aún puede cambiar. Nadie puede estar exento de caer en la arena gris de las dunas del Nihuil, las últimas del rally. Después de este pasaje de unos 40 kilómetros, son las pistas largas y rápidas que guiarán hasta la llegada de la especial. Estas zonas representarán una de las raras ocasiones de probar a lo largo la velocidad máxima de los vehículos y, al mismo tiempo, no olvidar de controlar el aspecto mecánico.

Etapa 14 Enlace Especial Enlace Total

Paisajes de insólita belleza, pistas, grandes dunas e impresionantes cordilleras salpican el recorrido del Dakar en Argentina y Chile.

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Santa Rosa-Buenos Aires (16 de enero) 166 Km 206 Km 335 Km 707 Km

Festejar los héroes Desde el primero hasta el último, la concentración es la prioridad en la última etapa, en donde las estadísticas hablan por sí mismas: existe un puñado de abandonos a tan pocos metros del objetivo final. Los 206 kilómetros de la especial, recorridos sobre pistas muy rápidas, deben ser vistos con el más grande cuidado. A la llegada, los héroes de esta edición No. 32 serán vitoreados, en primer lugar, en el pueblo de San Carlos de Bolívar. Los aficionados, conscientes que los momentos de felicidad más intentos se ven en la línea, llegarán en masa. Después de una avalancha de emociones, los participantes seguirán su camino hacia Buenos Aires, en donde les espera una nueva multitud.

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en que hay que hacerlo. Es difícil cambiar el reglamento, pero hubo un momento hace dos o tres años que ya hablamos de ello, pero KTM siempre decía que no era el momento. KTM defiende que la cilindrada de 450 va a ser un problema, pero necesitábamos hacer ese cambio.

Y va a ser un cambio progresivo. Este año la cilindrada es 450cc, pero permitimos correr a los pilotos profesionales con motos de más cilindrada pero con un restrictor, y los “amateurs” pueden seguir usando las motos superiores sin limitar. En 2011 se mantiene la cilindrada de 450 para todos salvo los “amateurs”, que podrán correr con motos superiores con restrictores; y en 2012, ya todo el mundo correrá con motos de 450cc”.

DAKAR 2010 | Entrevista

David Castera, director deportivo de ASO

“QUEREMOs MÁs FABRicAntEs En EL DAKAR” David castera, director deportivo de AsO, el organizador del Rally Dakar, también nos ha ofrecido su punto de vista sobre la nueva reglamentación técnica que rige en la carrera. El principal objetivo que se busca con este cambio es abrir el Dakar a más fabricantes.

TexTos: JUAn PeDro De lA Torre. FoTos: KTM iMAGes-A.cHAco-c.BArreirA/YAMAHA.

¿Por qué la AsO decide cambiar la reglamentación de las motos en el Dakar, y limita la cilindrada a 450cc? Lejos de argumentaciones relacionadas con la seguridad, David castera, el máximo responsable deportivo de la carrera, nos muestra claramente las razones: es una cuestión de futuro para la carrera, y el futuro del Dakar pasa por su apertura a más marcas, tras un largo periodo en el que la carrera ha estado monopolizada por KtM. castera conoce perfectamente la carrera desde los dos lados de la acción: primero fue piloto, con BMW y con Yamaha, y ahora está en la organización. nadie como él para hablar con una perspectiva más amplia. tú has sido piloto en el Dakar, y has corrido con las grandes bicilíndricas del pasado, y muchos pilotos lamentan la desaparición de motos potentes . ¿Por qué la nueva reglamentación limita la cilindrada a 450cc?

“Bueno, sí, he sido piloto, pero ahora soy organizador, organizador del Rally Dakar. Lo más importante de esta decisión es que así la disciplina puede vivir, y vivir en el tiempo. Si pienso con lógica, puedo decir que esto es bueno porque permite que puedan venir al Dakar fabricantes que antes no estaban. Como piloto, claro, cuanto más potente la moto, mejor. Pero ahora, para mí lo más importante es que haya competencia y que la carrera sea más interesante. Además, en nuestra carrera hay mucho piloto “amateur”, y una 450 pesa menos y es más fácil de manejar para los pilotos no profesionales”.

Una de las incógnitas de los detractores de la limitación de cilindrada, anunciada a mitad de año, es que los motores de 450 que hay en la actualidad no están concebidos específicamente para esta carrera, pero castera defiende la idoneidad de estos propulsores.

“Desde hace dos o tres años tenemos motos de 450cc en el Dakar. El año pasado David Fretigne fue tercero con una 450, así que las motos están preparadas”. ¿crees que es necesario introducir más cambios en el Dakar de cara al futuro, algo que tenga que ver con lo longitud de las etapas, o algún otra modificación similar?

“No más cambios. La longitud de las etapas no es necesario modificarla con la autonomía mínima de 250 kilómetros que hemos marcado. Podemos hacer dos o tres etapas un poco diferentes, pero es muy difícil hacer algo pensando sólo en las motos porque en esta carrera también ha coches y camiones, y cada día hay que buscar el equilibrio entre esas tres categorías”.

¿Las motos de más cilindrada son más peligrosas?

“Siempre hay riesgo, sí, pero no es la idea. Esta modificación que hemos introducido no es por un problema de seguridad. Lo primero es brindar la oportunidad a más fabricantes de poder correr el Dakar. Ahora mismo hay doce o trece fabricantes que desarrollan motos en esta cilindrada, y es bueno para la carrera contar con este reglamento”.

David Fretigne alcanzó la tercera posición en 2009 con una moto de 450cc.

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KtM no opina lo mismo y se siente molesta con este cambio.

“Bueno, es normal, lo entiendo, pero hay un momento Motoworld 35

La segunda edición del Dakar en Hispanoamérica está a punto de comenzar. Al equipo oficial KtM España de Marc coma, dos veces ganador de la prueba (en 2006 y 2009) y Jordi viladons, se ve reforzado con el holandés Henk Knuiman, un piloto privado muy popular en su país que en la pasada edición consiguió una meritoria 9ª posición. Pocas fechas antes de partir hacia el “nuevo continente” tuvimos ocasión de charlar con los tres pilotos.

Empezamos la conversación con él recién llegado al team, Henk Knuiman.

-Henk, has participado ya en seis Dakar como privado y ahora estás en un equipo oficial. ¿Qué resultado firmarías ahora mismo?

-“Tengo claro que mi labor es la de ayudar en lo que pueda al equipo para que mis compañeros se sitúen lo más alto posible en la clasificación final. Para “mí Dakar”, cualquier puesto que suponga superar mi mejor resultado -Knuiman quedo 8º en su primera participación en la edición de 1999- me parecerá bueno”. ¿Qué diferencias aprecias entre el Dakar africano y el americano?

-“Este año parece que iremos por zonas mucho más desérticas que en la pasada edición. En esta prueba, con respecto a las que he participado en África, la mayor diferencia que noté era que desde que salíamos de madrugada hasta que llegábamos a meta por la tarde siempre, en todo el recorrido, te cruzabas o encontrabas con gente. Estaban animándonos en las cunetas, en

las más altas dunas, por todas partes esperaban el paso de la carrera. Esto en África no pasa, y por ello en ocasiones cuando la carrera se disputaba allí, llegabas a sentir ese encogimiento del estómago que se produce cuando estás kilómetros y kilómetros pilotando solo.

Una sensación que en ocasiones te hace dudar porque no sabes si es que te has perdido”. interviene entonces en la conversación Jordi viladons.

-“Estoy con Henk, yo también lo noté, pero he de matizar que en mi opinión la prueba estuvo muy bien y que a efectos de navegación tuvo etapas muy difíciles.

Además estábamos preocupados por el tema de la altitud; en ocasiones hubo tramos de enlace a 4.000 metros sobre nivel del mar, nos preparamos mucho física y mentalmente para ello, pero la verdad es que no tuvimos problemas. Para esta segunda edición la cosa puede ir a peor, ya que se sube a más altura -a más altura menos oxigeno en el aire y menos rinden los motores-, y esto puede complicar el rendimiento de nuestras motos. Máxime ahora que van con una brida en la admisión que les limita el rendimiento. Además afectará más a motos como las nuestras, que aún llevan carburador, que a las Aprilia, por ejemplo, que son de inyección”.

Entra en la conversación ahora Marc coma -“En ese sentido teníamos más cogida la medida a la carrera cuando se disputaba en África. En Argentina y Chile nos han acogido muy bien, y da gusto correr allí, es un Dakar diferente. Me han preguntado muchas veces este año si echo de menos África; la verdad es que las dos carreras son comparables. He hecho ya ocho

DAKAR 2010 | Entrevista

Una charla relajada con el equipo KTM 1Forall

EL BOtE DE AcEitE QUE sALvó Un DAKAR Las jornadas de pruebas en Marruecos fueron largas, pero relajadas, y dio tiempo para todo. Entre prueba y prueba pudimos tener una entretenida charla con los tres pilotos del equipo KtM spain, y hablamos de anteriores Dakar y de la actual carrera.

TexTo: José Mª Torres-Acero. FoTos: crisTinA MAllenco

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Dakar 2010 / Entrevista

Motoworld. Tu mundo en la red

caso es que desapareció unos minutos y volvió con un bote de un litro de aceite en la mano...”.

dakares, siete en África. Si alguna vez se retoma allí me gustaría que la prueba recuperara las míticas etapas argelinas. Argelia es un país que cuando me inicié en esto ya estaba desahuciado en el Dakar y los más veteranos me dicen que reúne todo lo que te puedes encontrar un Dakar”.

¿Era Repsol?

-“No, creo que Petrobras, tampoco era momento ni el sitio para andarme con remilgos, me dijo que lo había sacado del maletero de su todo terreno, que me llevara el bote. Así lo hice pero antes rellené un poco el motor y luego fui parando cada 50 km para comprobar el nivel.

Vete a saber, lo mismo sin ese buen samaritano no habría llegado al final de etapa. En este sentido me vino muy bien que hubiera hasta en los lugares más recónditos seguidores de la prueba. Quizá si esto me hubiera pasado en África no hubiera tenido el mismo desenlace y habría tirado por la borda el trabajo de todo el año apenas a tres días de empezar”.

-Marc, en la edición 2009 a punto estuvieron de irse al traste tus opciones a la la victoria en las primeras etapas por un problema mecánico ¿qué pasó?

-“Allí atravesábamos muchas fincas y estas estaban valladas con el típico alambre de espino. Se ve que pisé un trozo de alambre y éste se enrolló por toda la moto, cuando lo cogió la rueda trasera lo tensó y, lo que nunca sucede, resulta que había llegado a liarse hasta en radiador de aceite que llevan nuestras motos bajo el faro.

Con el tirón uno de sus manguitos se ve que se fisuró. No era mucho pero el aceite es como la sangre, que salen unas gotas y parece que te vas a morir. Cuando lo detecte paré rápidamente temiendo que se pudiera romper el motor. Me tomé las cosas con calma, era un enlace, y desmonté el carenado. Entonces apareció un hombre preguntándome que qué me pasaba y si me podía ayudar. Era un suizo que estaba siguiendo la carrera, al principio, como estaba a lo mío, ni le presté atención. El

-¿cómo se queda uno al terminar un Dakar? (Marc y Jordi responden casi al unísono).

-“En esta prueba, que es tan larga, más que en ninguna otra, el cuerpo lo nota. Y en cuanto cesas de darte madrugones y paras la dura actividad física, y sobre todo mental, te viene de golpe el cansancio. Algo que la adrenalina no permite que suceda en el transcurso del rallye”.

Puede ser crucial en el rendimiento del neumático

A vueltas con el “mousse”

“En América siempre encuentras a gente en el recorrido, no tienes el encogimiento de estómago de África, donde ruedas sin ver absolutamente a nadie”.

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Desde que KtM obligara a sus pilotos oficiales a correr con neumáticos y “mouse” Pirelli en lugar de los más desarrollados “mouse” Michelin, los problemas con el tren trasero han llegado a ser determinantes en el desarrollo de una carrera. En esta nueva edición del Dakar, la situación se puede repetir, pero ahora que KtM ya no presta apoyo oficial a la carrera, los equipos tienen libertad de montar el neumático y el “mouse” que prefieran. cyril Despres correrá con Michelin, tanto cubiertas como “mouse”, con un material nuevo que desarrollará de cara a la introducción de una nueva generación de neumáticos de rally. Marc coma y el equipo KtM spain intentaron contar al menos con los “mouse” especiales de Michelin, pero finalmente no va a poder ser, y es probable que usen una combinación de neumáticos Pirelli con “mouse” de serie Michelin.

El “mouse” es, por denominarlo así, como una cámara maciza realizada en un material esponjoso muy resistente a los impactos. Éste ha de ir embadurnado en una crema o gel especial -basada en vaselina- que evita su roce y calentamiento por su continua deformación contra el interior de la cubierta. Es algo así como

los calcetines en los pies que evitan las rozaduras y callos provocados por los zapatos. Hubo otro tipo de “mouse” (Dunlop, aunque es frecuente que muchas personas los confundan con los Pirelli) que llevaban dentro, en una garganta practicada en el lado que está en contacto con la llanta, una cámara de poco diámetro, como la de una “mountain bike”, que servía para poder ajustarle la presión, puesto que al hincharla empujaba el “mouse” hacia arriba, hacia la cubierta. no tuvo éxito porque la válvula de dicha cámara se arrancaba con facilidad al girarse la cubierta sobre la llanta cuando bajabas mucho la presión.

El problema de las KtM "gordas" es que Michelin recomienda no circular a velocidades de más de 120/130 km/h (las cifras son algo superiores en los “mouse” que entregan a equipos de fábrica), y menos hacerlo durante más de 10 minutos. cuando estos parámetros no se respetan, el gel puede llegar a centrifugarse, escapa de la rueda por los orificios de los radios, y en consecuencia el “mouse” se seca y... a los pocos kilómetros se puede quedar convertido en carbón. Y cuando esto sucede hay que tener cuidado si se intenta desmontar para poner una cámara para salir del paso, ya que te puedes quemar los dedos si no esperas unos minutos.

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DAKAR 2010 | Entrevista

cyril Despres cuenta con un palmarés extraordinario en el Rally Dakar. En las seis últimas ediciones disputadas, el piloto francés ha sumado dos victorias y tres segundos puestos, lo que le convierte en uno de los pilotos más brillantes de la historia de la carreras, lo cual es mucho. Días antes de partir hacia Argentina, contactamos con Despres para conocer su opinión sobre la nueva reglamentación de la carrera, que limita la cilindrada a 450cc, y obliga a correr con un restrictor a aquellos que utilizan motos con un cubicaje superior, como es su caso y el del equipo KtM spain. como todos, Despres acepta la imposición de esta nueva norma, aunque no comparte del todo ni la forma ni los criterios seguidos para su aplicación. ¿Qué piensas acerca de la limitación de cilindrada impuesta en el Dakar? ¿Estás de acuerdo?

“No estoy necesariamente en contra de ella, especialmente si incrementa la competición, pero estoy en contra de la forma en que se ha introducido en el Dakar, sólo unos pocos meses antes de la salida, sin dar tiempo a desarrollar un moto específicamente para esta disciplina”.

¿crees que sería necesario establecer otro tipo de limitaciones en carreras como ésta, en los rallies, quizás la distancia de las etapas?

“No. Correr raids es un deporte extremo, y se supone que tiene que ser duro”. ¿te gustaría que carreras como el Rally Dakar o el Africa Race formaran parte del calendario del Mundial de Rallyes-tt?

“Me gustaría que el Dakar formara parte del campeonato del mundo, porque incrementaría su prestigio y credibilidad. El campeonato del mundo necesita estar compuesto de tres o cuatro carreras diferentes. Una larga, como el Dakar; un corta entre dunas, como el Desert Challenge; y una del estilo de una prueba de enduro, como el Rally de Cerdeña.

De esa forma será variado y no resultaría tan caro para los pilotos “amateurs” que corren todo el campeonato”.

Cyril Despres, el gran rival de Marc Coma en el Dakar

“Un RALLY nO Es sóLO LA ciLinDRADA DE Un MOtOR” Ganador del Rally Dakar en 2005 y 2007, cyril Despres se presenta como el gran rival de Marc coma en la lucha por la victoria en la edición 2010. Las última cuatro ediciones se las han repartido entre ambos, y la carrera que ahora afrontamos les servirá de desempate.

TexTo: JUAn PeDro De lA Torre. FoTos: KTM iMAGes-A.cHAco

¿crees que el sistema de restrictores equilibrarán la competición, o las motos de más de 450cc tendrán ventaja todavía?

“Creo que realmente no lo sabremos hasta que no estemos allí. Pero lo que yo sé es que ellos pueden poner restrictores a mi moto, pero ellos no pueden restringir mi experiencia, mi determinación, mi condición física… Un rally no es sólo la cilindrada de un motor”. ¿Piensas que las motos de más de 450cc son peligrosas?

“Un rally tiene sus riesgos, todos los sabemos, y no por bajar a 450cc creo que vaya a cambiar nada.

Pero por encima de todo yo corre en raids por las sensaciones que ello me da, ¡y un gran moto con mucho par me da muchas sensaciones!”.

cyril Despres llega dos victorias y tres segundos puestos en las cinco últimas ediciones de la carrera.

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DAKAR 2010 | Entrevista

Jordi Arcarons, manager deportivo del equipo KTM 1Forall

“PERDEMOs 10 cv cOn LA BRiDA” nadie mejor que Jordi Arcarons, el responsable deportivo del equipo KtM Red Bull 1ForAll, para contarnos, desde su experta visión, su punto de vista sobre esta segunda edición americana del Dakar.

TexTo: Jose Mª Torres-Acero. FoTos: crisTinA MAllenco

Jordi Arcarons lleva buena parte de su vida ligada al desierto, a África y al Dakar. Una vez más inicia otra edición de la carrera, la segunda en territorio americano, que unido a los cambios introducidos este año van a convertir el Dakar en una prueba muy dura.

Bueno Jordi el Dakar vuelve a sudamérica. ¿Qué te parece?

“La edición 2009 fue una prueba muy bonita que a todos nos sorprendió. Para esta segunda visita se prevén grandes cambios. Para empezar se hacen muchos más kilómetros por los desiertos de Chile y a más altura. Pienso que va ser una carrera de desgaste, físico y mecánico. Hay que tener en cuenta que allí, porque estaremos en el otro hemisferio, es verano. A esto hay que sumar que se hacen más etapas por el desierto de Atacama, que es uno de los más áridos y secos del planeta”.

y experto en la mecánica.

Henk viene del enduro, en donde ha sido siempre muy puntero, además ya ha hecho varios Dakar como privado obteniendo buenos resultados, como te decía tiene muy buenos conocimientos de mecánica. Incluso el se “hace” su propia moto, es decir la revisa, la ajusta a su gusto, etc. Esto nos da garantías de que el trabajo en equipo va a estar muy bien complementado.

Henk ha de estar para todo, tanto si le hace falta ayuda a Marc como a Jordi”.

El último año de las motos de más de 450 cc en manos ¿Cómo afronta estos cambios tu equipo? de pilotos oficiales y además con limitación de potencia.

“Pues antes de hablarte del aspecto deportivo ¿Qué piensas del cambio de reglamentación en este te tengo que comunicar que esta vez nuestro sentido? patrocinador principal ya no es una petrolera, si no “Bueno esto la organización lo ha hecho no porque con la marca de bebida energética Red Bull. También, ello busque más seguridad, es a pesar de lo que han “Nuestras motos para de esa forma animar a publicado al respecto algunos medios, no son enduro adaptadas; están diseñadas más marcas a participar en la prueba -puntualizar que más seguimos confiando para obtener la máxima estabilidad y del 50 por ciento de los inscritos en Pirelli para calzar seguridad en pistas rápidas” en el Dakar en la últimas nuestras motos, estas seis ediciones celebradas cubiertas, que las hemos participaban con motos KTM-. Nuestras motos están desarrollado nosotros, no tienen nada que enviar a las diseñadas exclusivamente para carreras de desierto, no de la competencia. En cuanto a los “mouse”, la casa son enduro adaptadas, la geometría de sus chasis y la italiana se está esforzando mucho, pero aún queda robustez de todos sus componentes ha sido diseñada camino por recorrer. En lo que lo que se refiere a los para obtener la máxima estabilidad y seguridad en pilotos hemos reforzado nuestra estructura con un pistas rápidas. Hoy en día resultan la opción más fiable piloto holandés, Henk Knuiman, muy experimentado 42 Motoworld

y eficaz. En principio ya en esta edición del Dakar se las iba a prohibir pero ante la disconformidad de KTM la solución salomónica que se ha tomado es la de dejar participar a nuestras motos en esta edición, y en 2011 solo en manos de pilotos privados, pero limitando su potencia con una brida que es la propia organización la que la suministra”.

Explica a nuestros lectores que es una brida.

“Pues un aro o arandela que se coloca en el carburador justo en conducto que aspira aire del filtro. La brida deja este conducto de un diámetro menor, de esta forma el flujo de aire que es capaz de aspirar el motor en cada subida y bajada del pistón se reduce considerablemente. Ante esta merma de entrada de aire hay que quitar también paso de gasolina al motor y la “resta” de todo esto se traduce en pérdida notable de caballos. Por poner un ejemplo, es algo así como si a una persona que participa en un maratón le tapan uno de los agujeros de la nariz: si quiere seguir ha de bajar el ritmo e intentar amoldar los latidos del corazón al esfuerzo”. ¿Pierden mucho con ella vuestras motos?

“Cuando se ha probado en bancos de potencia la perdida de media ha sido de unos 10 CV, poco más a menos lo que quería la organización. Por otro lado hemos podido constatar que indirectamente algo de bueno hemos sacado. Ahora los “mouse”, que tantos problemas nos han dado en otras carreras, duran más.

Quiero aclarar que los neumáticos siempre nos han dado un resultado estupendo, son los “mouse” los que no aguantaban el calor y la potencia de nuestras motos.

No hay que olvidar lo que decía con anterioridad, el Dakar sudamericano se corre en verano, esto en África, aunque también hacía calor, no era lo mismo ya que en esas fechas aún es invierno. También quiero decir que a pesar de todo la duración de los “mouse” puede establecer diferencias en las clasificación”. ¿tanto como para decidir la carrera? ¿vaticinamos el podio en el Dakar 2010?

“Confío plenamente en mi equipo, creo que el vencedor del Dakar será el que navegue mejor y sepa administrar bien su experiencia. ¿El podio? El que me gustaría, y es posible, lo formarían los tres pilotos de mi equipo”.

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OFF ROAD | Reportaje

Africa Eco Race 2010

LA LLAMADA DEL DEsiERtO África sigue ejerciendo un poderoso influjo sobre todos los amantes de la aventura y los raids. La Africa Eco Race, que echó a andar en 2010, se mantiene en los históricos territorios del desierto sahariano que el Rally Dakar abandonó en 2008.

TexTo: MoToWorlD. FoTos: AFP/T.HonnorAT/A.rossiGnol/AFricA rAce.

José Manuel Pellicer logró en 2009 la victoria en la primera edición de la Africa Race.

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oFF roAD / Reportaje

Las etapas 29 de diciembre: Portimao-nador 30 de diciembre: nnador-Borj Frissate 31 de diciembre: Borj Frissate- La Momie 1 de enero:

La Momie-Mrhimina

2 de enero:

Mrhimina-Agadir

3 de enero:

Día de descanso en Agadir

4 de enero:

Agadir-Greid Lareich

5 de enero:

Greid Lareich-Boulanouar

6 de enero:

Boulanouar-tabrenkout

7 de enero:

tabrenkout-tabrenkout

8 de enero:

tabrenkout-tenadi

9 de enero :

tenadi-saint Louis

10 de enero :

saint Louis-Dakar

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Hay algo irresistible, superior a cualquier razonamiento, que sigue arrastrando a aventureros de todo el mundo cada navidad hacia el desierto del sahara. Es la llamada del desierto, la llamada de África que, por encima de las dificultades sociopolíticas del momento y las complicaciones que los hombres provocan, resulta irresistible. con ese espíritu los organizadores de la Africa Eco Race pusieron en marcha la carrera en 2009, arriesgándose en terrenos abandonados por el Rally Dakar por la amenaza terrorista a su paso por Mauritania.

Los gobiernos desaconsejan en la mayoría de los casos adentrarse en esos vastos territorios donde la soledad acompaña durante decenas o cientos de kilómetros a los participantes, pero los organizadores del Africa Eco Race creen que pueden hacer una carrera segura.

La experiencia de 2009 lo demostró. Apartada del

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relumbrón mediático que acompaña al Rally Dakar, Africa Eco Race tiene cierta repercusión, pero es una prueba joven que tiene que pelear con un nombre ya mítico. Pero la esencia de África, de los recorridos por los desiertos más bellos e inhóspitos del planeta, está ahí. Hombres con amplia experiencia en África como René Metge y José María serviá se han encargado de marcar el recorrido de la prueba, que atravesará Marruecos, Mauritania y senegal para terminar en el mítico lago Rosa de Dakar.

Africa Eco Race no es sólo una competición. Ofrece dos tipos de recorrido: la carrera y el raid. La carrera es competición pura, de principio a fin, y está destinada a pilotos profesionales y “amateurs” que en cada etapa lucharán por una clasificación. El raid es para los aventureros que quieren disfrutar del viaje, de los paisajes, de la experiencia en el desierto sin la premura de un cronómetro, sin la necesidad de un resultado. Es la esencia de esta prueba, la de recuperar el sentido descubridor que impulsó a los grandes aventureros.

La carrera arrancará el 29 de diciembre en Portimao (Portugal), después de dos días de verificaciones.

La prueba está abierta a motos, automóviles y camiones, y tomará contacto con África en el puerto marroquí de nador, tomando rumbo sur por todo el país alauita, el sahara, Mauritania y, finalmente, senegal, con destino a Dakar, la mítica capital senegalesa a orillas del Océano Atlántico. Habrá una jornada de descanso en Agadir, otro escenario de nombre inolvidables en las grandes travesías por el desierto.

Africa Eco Race establece dos categorías de moto-quad: hasta 450cc, y superiores, y no emplea sistemas de bridas ni restrictores como la norma impuesta en el Dakar. KtM ha decidido apoyar la carrera, enviando un camión de asistencia para los pilotos de las motos austriacas, demostrando más interés por esta prueba que por el Rally Dakar, donde no va a tener presencia directa como equipo de fábrica tal como hacía en el pasado.

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OFF ROAD | Reportaje

BAJARsE, cOn LA MOtO, “AL MORO” cada vez somos más los aficionados al off road que ampliamos nuestros horizontes en países del norte de África. El tirón de pruebas como el rallye Dakar y las dificultades que tenemos en España por las cada vez más restrictivas normas que regulan el acceso al campo, han favorecido esta situación.

TexTo: Jose Mª Torres-Acero. FoTos: crisTinA MAllenco/KTM iMAGes/AFricA rAce

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OFF ROAD / Reportaje

Marruecos, Mauritania, Túnez y Libia son los destinos más propicios. Aunque el primero es por excelencia el país que más visitamos. Las razones son obvias: es el que tenemos más a mano, con mejores comunicaciones para acceder a él además de ser el que mejor preparado se encuentra para recibir turismo, junto con Túnez.

Hay ya bastantes agencias que organizan viajes en grupo de esta índole por Marruecos, bien para hacer enduro, pistas de desierto o ambas cosas, que incluso te alquilan la moto o te ofrecen la posibilidad de bajarte la tuya mientras que tú viajas en avión. Si no estás muy avezado en estas lides o no tienes muchos días de vacaciones, es una opción interesante que te dará soltura para organizarte el viaje tú mismo la siguiente vez, ya que seguro repetirás.

La compañera de fatigas Una moto de enduro de “cuatro tiempos” de media cilindrada es lo ideal, aunque teniendo en cuenta que hasta el punto de salida la moto va sobre el remolque o furgo, una “dos tiempos” de 250/300 cc moderna también da juego. Si planificas bien las etapas tampoco se hace imprescindible, pero sí es aconsejable, montar depósito de más capacidad. En cuanto al equipo y recambio, la indumentaria habitual de enduro (si la chaqueta cuenta con mangas y forro desmontable mejor), un juego de manetas, kit de transmisión y pastillas de freno de recambio si estos componentes en tu moto no están en su mejor momento. Tampoco está de más un juego de bombillas y eslabones de cadena

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y una muda de filtro de aire. Un consejo, si montas por dunas o arena de playa no engrases la cadena.

Planificación No resulta nada complicado organizarse uno mismo la excursión. Lo primero de todo es, una vez elegida la zona del país en donde nos vamos a mover, escoger un puerto que geográficamente nos es más favorable para llegar. Desde la península las rutas más usadas para atravesar el estrecho de Gibraltar son desde Algeciras o Tarifa para desembarcar en Tánger o Ceuta. Desde cualquiera de estos puertos la oferta naviera en embarcaciones rápidas (que tardan entre 35 y 80 minutos) es muy variada. Los precios varían notablemente según la época del año aunque no es difícil encontrar ofertas, sobre todo buscando con antelación por Internet. El puerto de Tarifa es más tranquilo mientras que el de Algeciras cuenta con mayor número de salidas y el horario de éstas es más amplio.

También, sobre todo si vamos a centrar el viaje en la zona oriental de país, aunque son más horas de barco y es más caro, podemos entrar en Marruecos vía Melilla o Nador, tomando el barco en Málaga o Almería. En todos los casos cruzar la frontera de nuestro vecino país requiere los mismos trámites: rellenar un formulario para registrar la entrada en su territorio de la persona y otro más para el vehículo. Este último papel, que no es otra cosa que una importación temporal, hay que mantenerlo a buen recaudo y cerciorarnos de nos entregan una copia al salir del país. También hay que

tener en cuenta que actualmente el sistema informático marroquí sólo permite apuntar, a lo más, dos vehículos a una misma persona, por ejemplo el coche y la moto.

El sur Si tu idea es la de bajar directamente al sur del país alauita, bien a la zona de Zagora/Mhamid o a la de Erfoud/Erg Chebbi, unos 900 km por carretera desde Tánger, se puede optar por hacer el viaje del tirón en una sola jornada. Más factible si escogemos Erfoud. En los dos casos lo más rápido es bajar por la autopista de la costa del Atlántico hasta Rabat, aquí si tu destino es Zagora/Madmid puedes continuar por la autopista hasta Marrakech, ciudad considerada como la capital turística del país, y seguir avanzando hacía Ouarzazate/Zagora. Si uno no va bien de tiempo puede pernoctar en un hotel de las afueras de Marrakech, y ya puestos aprovechar para visitar la famosa plaza de Jemaa ef Fna. Si escoges Erfoud, en este punto tomaremos dirección este hacia Meknes/Fes (unas tres horas y media desde Tánger), y si puedes no dejes de visitar las ruinas romanas de Volubilis, próximas a Meknes, pero ten en cuenta que esto te puede llevar unas dos horas. Una vez en las inmediaciones de Meknes dejamos la autopista tomando dirección sur hacía Mideltlt/Azrrou. Aquí la velocidad media baja ya que son todo carreteras de doble sentido, pero no es difícil llegar a dormir a Erfoud tras 4 o 5 horas más de conducción. Una cosa: ¡atención a los radares! Sobre todo en los tramos de autopista.

Los gendarmes marroquíes se apostan en la mediana

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de las autopistas equipados con pistolas de radar, y son, por decirlo así, muy estrictos. Eso sí, la tarifa de la multa es plana, lo mismo aplican si te han pillado a 125 que a 200 km/h: unos 40 euros al cambio. También suelen estar unos kilómetros antes de la entrada y salida de la poblaciones principales (marcadas generalmente con limitación de 60 km/h).

Barato barato Si no cuentas con un todo-terreno de apoyo, o coche escoba para las rutas largas por pista (muy recomendable para eludir a Murphy) no es complicado llegar a un acuerdo económico con el dueño del albergue en el que estemos alojados para que te proporcione uno conducido por un guía experto. De esta forma, aunque se suele encontrar en las pequeñas poblaciones próximas a la ruta, podemos llevar un remanente de combustible y también algo de comida.

En un viaje de una semana, tres amigos compartiendo gastos y utilizando como vehículo una “furgo” de tamaño medio en la que quepan tres motos (lo que ahorra la plaza del remolque en el barco que paga casi tanto como un coche), puede suponer un coste de unos 100 euros al día por persona. Estando incluido en este presupuesto los trayectos marítimos, el combustible y peaje, la comida de mediodía (comer en Marruecos no es caro pero se ahorra bastante tiempo en el viaje y dinero en general- llevándose unas latas, embutido y cosa para picar), y el albergue u hotel en régimen de media pensión.

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MOtOGP | Reportaje

Se definen las MotoGP de tercera generación

REnOvARsE O MORiR El pasado 11 de diciembre la Grand Prix commission aprobó las líneas básicas del reglamento que regirá en MotoGP a partir de 2012. La clave de todo es una cifra: diámetro máximo de los cilindros, 81 mm. Esto permite incorporar motores de producción a la categoría de MotoGP, dejando a fabricantes, equipos y pequeños constructores para libertad la opción que considere más adecuada a sus intereses o a sus posibilidades.

TexTo: JUAn PeDro De lA Torre.

FoTos: ArcHiVo MoToWorlD/MoToGP.coM/rePsol MeDiA/YAMAHA rAcinG

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MOTOGP / Reportaje

Unos días antes de que la Grand Prix Commission se reuniera en Ginebra, tuve la oportunidad de hablar tranquilamente con Carmelo Ezpeleta, consejero delegado de Dorna, en sus oficinas centrales de Madrid. Estaba próximo el anuncio del nuevo reglamento de MotoGP, el punto de partida para las MotoGP de tercera generación. Sin poder anticiparme la clave del nuevo reglamento, el diámetro máximo de los cilindros, Ezpeleta hablaba de un elemento definitivo que permitiría equilibrar la situación de la categoría para permitir la llegada de nuevos fabricantes o equipos: “Es el huevo de Colón, y el huevo de Colón existe”, decía Ezpeleta.

La clave de esta nueva reglamentación son esos 81mm de diámetro de los cilindros, una cifra secreta que los fabricantes guardan con celo, que corresponde con las medidas de un motor de carrera corta de competición, o con el motor de las motos de serie de 1.000cc, aunque Ezpeleta insistía en que la nueva reglamentación no empleará nunca ese

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término.

-”En ningún sitio definiremos ni diremos nada de usar motores derivados de serie, nada, en ningún sitio –aseguró de forma tajante-. Ni haremos una definición de un motor que indique que ese motor es de serie, tampoco. Yo sostengo que tengo perfecto derecho a usar motores, de serie. En ningún lugar de mi contrato pone que no pueda usarlos, pero no voy a usar motores de serie. La definición es 1.000 cc y cuatro cilindros, y a partir de ahí, con el resto de los detalles del reglamento es lo que llevará a utilizar el motor que el fabricante quiera. Muchos de los fabricantes correrán con motores nuevos y completamente diferentes, y otros correrán con motores que fabrican ellos y por tanto les pertenecen a ellos, y que podrán derivar o no de serie”.

El diámetro de los cilindros de la mayoría de las motos de serie de 1.000cc está por debajo de esa medida. Sólo las grandes bicilíndricas sobrepasan los 81 mm. Por poner un ejemplo, la BMW S 1000 RR

tiene el motor que más se aproxima a esas cotas: 80 x 49,7 mm.

Es fácil imaginar cuáles serán las marcas que desarrollen prototipos específicos para MotoGP a partir de 2012 y cuáles podrían optar por evolucionar motores de producción. Honda, Yamaha y Ducati, las tres grandes marcas de MotoGP, las únicas que han ganado el título en estos ocho años de historia de la categoría, seguramente trabajarán sobre nuevos modelos.

Suzuki no consigue que si primer V4, el GSV-R, sea suficientemente competitivo, mientras que el GSX-R es un motor de notable éxito. Esto, por hablar de las marcas que actualmente están en MotoGP. Las que no están pueden encontrar en este nuevo reglamento un camino más fácil. Kawasaki se ha retirado tras un decepcionante recorrido de siete años; Aprilia dejó MotoGP después de una monstruosa inversión en un proyecto poco afortunado, y ahora que su motor RSV4 ha resultado un acierto tiene una oportunidad

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de redimirse. Y BMW, la verdad es que no tiene un planteamiento inmediato de entrada en MotoGP; es más, ni siquiera se contempla la posibilidad porque bastante tiene con la actividad iniciada en SBK esta pasada temporada, pero el motor S 1000 RR tiene un tremendo potencial.

También hay que considerar otras cuestiones, como el desarrollo de nuevas versiones en los modelos de producción. Salvo Kawasaki, el resto de las marcas con motores dentro de las futuras especificaciones de MotoGP han renovado sus modelos en 2009, con lo que de aquí a dos años se antoja algo prematuro un nuevo cambio en este terreno.

No al inmovilismo Se podrá estar de acuerdo o no con Dorna y su política en MotoGP, pero desde luego no se le puede acusar de inmovilista ni de quedarse de brazos cruzados ante la perspectiva de ver como cada vez resulta más complicado llenar la parrilla de MotoGP.

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Carmelo Ezpeleta, CEO de Dorna

No es la primera vez que se enfrenta a un problema similar, porque en su debut como promotores del campeonato del mundo en 1992, Dorna tuvo que afrontar la crisis más severa de la historia de la “clase reina”, con parrillas de apenas 15 o 16 pilotos, y muy pocas motos competitivas. En aquellos días, los árboles no nos dejaban ver el bosque. Deslumbrados por la extraordinaria brillantez de la generación formada por Lawson, Rainey, Schwantz, Doohan y Gardner, casi olvidamos que detrás de ellos había pilotos con material inferior.

En 1991 hubo carreras en las que apenas se clasificaban una decena de pilotos, y no hay que olvidar el alto coste físico de aquella época en 500, anterior a la aparición de los motores “big bang”, cuando los pilotos eran maltratados por sus mecánicas con frecuencia, y las lesiones eran muy comunes entre los pilotos de cabeza.

Dorna propició la llegada de motos “carreras cliente”, con el decidido apoyo de Kenny Roberts -en aquellos días el hombre fuerte dentro de los equipos de Yamaha en el Mundial-, alcanzando un acuerdo con Yamaha como suministrador de motores para fabricantes de chasis. Se fabricaron ocho ROC y seis Harris, equipadas con un motor YZR 500 de última generación. No era un motor de fábrica, pero sí plenamente competitivo como para permitir clasificarse entre los cinco o seis primeros de un Gran Premio, algo que por entonces resultaba impensable 56 Motoworld

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MOTOGP / Reportaje

prestaciones. Seguramente habría otra manera de reducir prestaciones en las 990, pero en cualquier caso las 800 habrán cumplido su fase de cinco años de utilización y las cambiamos por circunstancias económico-comerciales”.

Si nos paramos a echar un vistazo en los cambios de reglamentación producidos a lo largo de la historia del campeonato, nos encontramos que estamos viviendo el periodo de mayor transformación. El Mundial vivió su primer gran cambio en 1970 cuando quedó establecido el número máximo de cilindros que se podían emplear en los motores en función de su categoría. Entonces aquello supuso un recorte en la evolución tecnológica, porque mandó al museo joyas mecánicas como las Honda RC166 (250) y RC174 (350) de seis cilindros, la RC 149 (125) de cinco cilindros, la RC 115 (50) bicilíndrica, la Suzuki 50 bicilíndrica (y la tricilíndrica que no llegó a correr), las Yamaha V4 de 125 (RA31) y 250 (RD05), y la Benelli 250-cuatro con la que Kel Carruthers ganó el Mundial en 1969.

La única modificación importante en la reglamentación del campeonato entre 1970 y la introducción de

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la categoría de MotoGP en 2002, aparte de las eliminación de las categorías de 50, 80 y 350, fue la modificación de la clase 125, que en 1988 dejó de admitir motores bicilíndricos para limitarse exclusivamente a los monocilíndricos. Lo demás fueron pequeños ajustes: pesos, decibelios, neumáticos…

MotoGP, en sólo diez años de vida, habrá conocido tres reglamentaciones distintas: motores de 990cc (2002-2006), motores de 800cc (2007-2011), y motores de 1.000cc (a partir de 2012).

Abre tu mente Se está formando mucho revuelo con la posibilidad de que se pueda emplear en MotoGP un motor derivado de serie, aunque el reglamento huye de este tipo de definiciones. No es la primera vez que la técnica del Mundial de velocidad recurre a modelos nacidos en una cadena de montaje, y a lo largo de los años, incluso en los tiempos del motociclismo moderno las circunstancias obligaron a recurrir a motos que originariamente no estaban diseñadas para la competición.

En 2012 algunas SBK compartirán motor con las MotoGP.

hasta ahora en ayudas a equipos, y mantendremos para un piloto privado. El coste de una moto y nuestro apoyo e inversión a ese nivel en 2010 y 2011, recambio para la primera mitad de la temporada era pero a partir de 2012 no podremos mantener una de 75.000 libras de la época (traducido al cambio inversión de esa dimensión. Otro de los motivos por actual podrían ser unos 100.000 euros), y por 7.500 los que se va a 1.000cc es porque entendemos que libras más (10.000 euros) se podía comprar un así habrá más equipos que puedan acceder a la segundo “kit” de recambio. Nada que ver con el categoría sin necesidad de disponer de las ayudas “leasing” de motos de fábrica de segunda mano de especiales que nosotros hemos ofrecido en los últimos algún fabricante, que podía alcanzar los 400.000 años”, aseguraba Ezpeleta. dólares (unos 240.000 euros), y que no ofrecía las mismas garantías que las ROC y Harris de “Algunos fabricantes correrán con motores nuevos Hay que tomar decisiones, sin duda, unas más acertadas que entonces. y completamente diferentes, y otros con motores otras. Mucho se ha criticado Ahora nos que fabrican ellos y por tanto les pertenecen a el paso dado en 2007, cuando encontramos en una ellos, y que podrán derivar o no de serie”. se modificó el reglamento situación diferente, reduciendo la cilindrada a y Dorna reacciona 800cc. ¿Fue un error ir a 800cc? de forma distinta, pero hay que reconocerle lo “No. No, era una circunstancia de aquel momento dicho, que no se está a verlas venir. Ahora interviene –afirma sin dudar Ezpeleta-. ¿Un error? Hombre, directamente apoyando a los equipos de MotoGP, cuando sabes las cosas después de que han pasado te una política que viene desarrollando desde hace preguntas, ¿fue un error o no? Sabiendo ahora lo que varias temporadas y que ésta, por circunstancias ha sucedido, había diferentes maneras de hacerlo. derivadas de la crisis económica, ha tenido que Pero hay que recordar que nosotros decidimos ir intensificar: “Dorna ha invertido esta temporada un de 990 a 800cc por todo el tema de la reducción de 40 por ciento más de lo que veníamos invirtiendo 58 Motoworld

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MoToGP / Reportaje

Ahora los más ortodoxos se hacen cruces al conocer el nuevo reglamento, que permitiría poner en pista una MotoGP basada en cualquiera de los motores tetracilíndricos que los fabricantes japoneses, Aprilia y BMW tienen en el mercado. son tiempos en los que hay que reaccionar, no muy diferentes de situaciones vividas hace casi treinta años, cuando la necesidad obligó a aguzar el ingenio. La carencia de material competitivo frente a la hegemonía de Mv Agusta en el Mundial de 500 permitió el desarrollo de soluciones imaginativas, y motos que ni por asomo habían sido concebidas para la competición terminaron convirtiéndose en una eficaz alternativa.

Man, cuando comenzó el boicot de las grandes estrellas del Mundial al tourist trophy. Y en 1974, suzuki puso en pista la primera RG 500 de cuatro cilindros en cuadro.

Pero la H1R y la tR500 son dos ejemplos de buen aprovechamiento, el caso de la König es bien diferente.

La König 500 fue concebida por Dieter König a partir de un motor bóxer de cuatro cilindros de “dos tiempos” procedente de un motor fueraborda… refrigerado por agua y con una caja de cambios de una norton Manx, y un chasis artesanal. Una peculiar combinación que en manos de Kim newcombe alcanzó el subcampeonato y una victoria en 1973, antes de que el malogrado piloto neozelandés falleciera en una carrera en silverstone en ese verano. Las König 500 no volvió a brillar, aunque disfrutó de cierto éxito como propulsor de los atalajes Busch en el Mundial de sidecares: Rolf steinhausen fue campeón del mundo con un Busch-König en 1975 y 1976, y Werner schwarzel logró cuatro subcampeonatos consecutivos de 1973 a 1977 con este motor.

Los intentos de modestos fabricantes de motos específicas de competición, como Linto, seeley, Paton, Metisse, Munch, incluso las más que exprimidas Bultaco tss subidas a 360cc, y los privados que todavía sacaban partido a las Matchless y norton monocilíndricas, cada vez lo tenían más difícil. En el arranque de la década de los ’70 arrancaba también el desarrollo de los motores Aquellos eran otros tiempos, pero en otros más de “dos tiempos”, que inicialmente parecían eficaces en recientes también hemos visto como la opción de motos de cilindrada baja. Pero trabajar sobre un motor de algunos fabricantes japoneses producción es una alternativa La única modificación técnica importante en aquellos tiempos usaban viable para entrar en la categoría introducida entre 1970 y el nacimiento tecnología 2-t para sus motos de MotoGP. Ése fue al caso de de MotoGP en 2002, llegó en 1988 con la de calle, y aquellos motores, WcM, un equipo que quiso obligación de que 125 corriera con motores aparentemente insustanciales, correr en 2003 con una moto con monocilíndricos. ofrecieron una alternativa que bastidor Harris y motor Yamaha sabiamente empleada podía YZF R1 adaptado al reglamento reportar muchos beneficios.

MotoGP de la época (990cc). En su primera versión la WcM no superó las homologaciones, y perdió buena Así fue como en 1970 empezaron a hacerse parte de la temporada en desarrollar un nuevo cárter, adaptaciones de la Kawasaki H1R 500 tricilíndrica, cilindros y cigüeñal que finalmente le concedieran la refrigerada por aire. Ese año Ginger Molloy fue pertinente homologación, así que la WcM de MotoGP subcampeón con una de estas motos, y en 1971, en sólo estuvo lista para las seis últimas carreras de la manos de Dave simmonds, Kawasaki logró su primera temporada, pero entonces fue ya una verdadera victoria en 500, en el Jarama. con un chasis fabricado MotoGP que nada tenía que ver con el modelo de serie. por Ken sprayson, la Kawa tricilíndrica se mostró como La WcM realizaría dos temporadas completas después un serio rival en territorios tortuosos, al tiempo que era de aquello, y la más positiva fue la 2004, porque en potente (unos 75 cv de la época en su primera versión), 2005 era ya un modelo desfasado que esperaba la aunque algo frágiles. llegada del motor Blata v6 que nunca apareció.

Antes que la victoria de la Kawasaki llegó el triunfo de la suzuki tR 500, una bicilíndrica “dos tiempos” basada una moto de calle con un motor de gran potencial y un chasis pésimo (dicen que estaba basado en un chasis de un modelo policial…). Keith turner y Rob Bron fueron segundo y tercero, respectivamente, con sus tR500 en 1971, justo por delante de simmonds y la Kawasaki H1R. Pero el mayor éxito de suzuki sería la victoria en el Ulster Grand Prix de ese año, rompiendo una racha de 19 victorias consecutivas de Mv Agusta. Findlay repetiría victoria en 1973, en el senior tt de la isla de 60 Motoworld

El caso WcM provocó la modificación del reglamento, y desde entonces todo aquel fabricante ajeno a la MsMA (asociación de fabricantes) que presente un modelo en MotoGP requiere la aprobación de la Grand Prix commission. Esta regulación se mantendrá en 2012.

Quizás los más ultraortodoxos renieguen del nuevo rumbo que toma MotoGP, pero el campeonato siempre tiene la obligación de reinventarse a sí mismo para asegurar su supervivencia. Lo hizo en el arranque de los años setenta, y ahora, treinta después, vuelve a hacerlo.

Motoworld. Tu mundo en la red

Kawasaki H1R.

newcombe y la König 500.

La WcM de MotoGP con De Gea. Motoworld 61

MOtOGP | Entrevista

Héctor Barberá analiza sus primeros kilómetros con una MotoGP

“nO ME QUiERO POnER REtOs ni MEtAs” El valenciano Héctor Barberá cerró la temporada exultante, tras vencer en casa, y proclamarse subcampeón del Mundo de 250.

Ahora ya marcha con paso firme en la aventura que, según él, puede ser la más bonita desde que se iniciara en el motociclismo.

TexTo Y FoTos: AsPAr TeAM MeDiA.

nada más bajarse de la Ducati después de sus primeras vueltas en cheste, al día siguiente de ganar el último Gran Premio de la historia del Mundial de 250, el nuevo piloto Aspar team hizo especial mención a la descomunal potencia de la montura transalpina. La Ducati Desmosedici impresiona por su caballaje, pero Barberá no se ha achantado con la experiencia. tras tres días de pruebas en cheste y otros dos en Jerez ya tiene elementos de juicios para evaluar la categoría y hacer una primera estimación de sus posibilidades. Y Barberá es, por encima de todo, optimista.

Héctor Barberá afronta ilusionado el reto de MotoGP. 62 Motoworld

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MOTOGP / Entrevista

Motoworld. Tu mundo en la red

familiar. En mojado me di cuenta de que los neumáticos tenían un agarre descomunal, y en seco me costó más adaptarme, porque probamos muchas cosas. Pero terminé satisfecho, ya que en definitiva estábamos allí para eso. Estoy muy contento porque cada día mejoro los tiempos, y no siento que haya encontrado el límite de la Ducati en absoluto. Eso quiere decir que tenemos un amplio margen de mejora”.

Después de los dos primeros entrenamientos, ¿cuáles han sido las principales diferencias técnicas que has encontrado entre la MotoGP y la 250?

“No tanta a la hora de frenar como al abrir gas.

En la MotoGP se utiliza más el freno trasero, y hay que levantar antes la moto, ya que si estás inclinado no puedes darle al gas. Es importante habituarte rápidamente a coordinar bien la frenada con la aceleración, para coger el tacto con la moto. Con tanta potencia, si estás tumbado, entra en acción el control de tracción y no puedes acelerar. Y en estas motos el tiempo se gana abriendo antes el gas, no queriendo frenar más tarde. Creo que el secreto está en levantar la moto rápidamente”.

A nivel electrónico, ¿has notado tanta diferencia con respecto a la dos y medio? ¿Realmente están justificados todos los debates que genera? ¿Te parece positivo que la electrónica actúe tanto?

“Sinceramente, sí, la electrónica es la base fundamental de la puesta a punto de una MotoGP, todo depende de ella. En cada circuito, y sobre todo en cada curva, puedes hacer una moto más dulce o más agresiva, dependiendo de tu estilo de pilotaje o según las condiciones de la pista, entre otros parámetros. Supongo que si eres capaz de controlar la electrónica consigues ir rápido, si no, es 64 Motoworld

Está claro que lo lógico es no pensar en objetivos porque es tu primer año en la categoría, pero ahora que ya has pilotado la Ducati, ¿qué te dice tu interior?

“Considero que lo puedo hacer muy bien. No me quiero poner retos ni metas de terminar en una posición determinada, pero estoy convencido de que si consigo disfrutar como lo estoy haciendo hasta ahora, podemos complicado. Creo que con la potencia que tienen las lograr grandes resultados. De primeras, siento que MotoGP, si no tuvieran electrónica serían indomables”. éste es un gran año, y que todo va a ir sobre ruedas.

No pretendo presionarme, ¿Qué supone para ti ser el pero viendo cómo están último piloto valenciano “Creo que con la potencia que tienen yendo las cosas, quizás en ganar en Cheste a pueda estar cerca del grupo bordo de una dos y medio, las MotoGP, si no tuvieran electrónica de cabeza en más de una categoría que termina de serían indomables”. carrera”. extinguirse?

“Por un lado es un orgullo ¿Cómo te planteas el invierno? tremendo, no obstante, no le doy más importancia de “Tengo que ponerme las pilas, tengo que visualizar la que tiene, porque lo realmente bonito hubiera sido muchas carreras, e ir familiarizándome con la categoría conseguir también el campeonato. Nos ha faltado un reina. Aparte, he de trabajar bien físicamente, para poquito de precisión para lograrlo. En estos momentos, conseguir una buena puesta a punto personal, y llegar al valoro más mi nueva etapa en MotoGP. El próximo máximo nivel a los primeros entrenamientos. También año será uno de los más importantes en mi carrera me tengo que espabilar con el inglés, porque supongo deportiva. Mi victoria en Cheste fue preciosa e que el año próximo tendré más compromisos. En impresionante, y ha supuesto el final de una etapa.

Navidad me tomaré una semana de descanso para estar Ahora se presenta ante mí una época que también con la familia, pero eso es todo”. puede ser muy bonita”. ¿Qué tal el reencuentro con “Aspar”?

“Estamos haciendo un gran trabajo. Los dos tenemos un objetivo común, que es hacerlo muy bien para ganarnos el sitio en la categoría reina, él como propietario de un equipo y yo como piloto. Ambos vamos a empezar con mucha experiencia, pero desde cero. Es fundamental el apoyo que estamos recibiendo por parte de Ducati, y la conexión tan positiva que ha habido desde el primer momento”.

Tanto en Valencia como en Jerez, bien en mojado o en seco, tus tiempos fueron positivos.

“Creo que en Valencia el último día se podría haber rodado mejor, pero estaba algo cansado, porque acumulé el Gran Premio, más los tres días de entrenamiento. En Jerez mi cuerpo ya se había amoldado a la Ducati, y la sensación de velocidad no era tal. Entonces poco a poco me fue resultando más

¿Crees que tendrás que cambiar algo de tu entrenamiento?

“La exigencia física de una MotoGP es bastante superior, así que deberé potenciar los brazos y el tren superior.

Hasta ahora con la dos y medio hacía un buen trabajo, pero tendré que coger un poco más de peso, y mejorar la fuerza-resistencia”.

Aparte de lo meramente técnico, ¿qué cambia en MotoGP con respecto al entorno de la categoría de 250?

“De momento sólo he hecho dos entrenamientos, tampoco es mucho. Pero está claro que la repercusión mediática es mayor, no en vano es la categoría reina.

Por eso quiero espabilarme con el inglés, porque seguro que a partir de ahora me hará mucha más falta. Ya he notado que para lo que antes me llamaba uno, o ningún periodista, ahora me llaman cinco. Tendré que acostumbrarme”.

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El Mundial de Moto2 sigue plagado de incógnitas

MUcHO RUiDO Y POcAs nUEcEs El Mundial de MotoGP está a tres meses y medio de su inicio, y la nueva categoría de Moto2, a estas alturas, está plagada de incógnitas. son pocos los equipos inscritos en el campeonato que han podido rodar, y menos aún los que tienen clara su estructura.

TexTo: JUAn PeDro De lA Torre. FoTos: Félix MAcÍAs/J.M.T-A/J.r.

Julito simón en acción con la BQR. Después probó las Kalex, FtR, suter y Rsv. 66 Motoworld

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Las dos últimas semanas fueron días de mucha actividad para un buen número de equipos y pilotos de Moto2, pero a estas alturas de la pretemporada, cuando ya se han detenido las pruebas para retomarlas tras el periodo navideño, a tres meses del comienzo del Mundial, todavía hay muchas incógnitas por resolver. Estuvimos en las pruebas realizadas en Cheste, donde confiábamos ver una actividad frenética, pero lejos de encontrarnos con eso, descubrimos un reducido grupo de participantes que, todavía, tiene mucho que definir.

De la amplia lista de inscritos para Moto2, apenas han tenido oportunidad de rodar con una Moto2 la mitad de ellos.

Esto no resultaría preocupante de no ser porque se trata de una categoría completamente nueva para todos, y donde la clave de la temporada será llegar a la primera carrera con un suficiente bagaje de kilómetros. Muchos pilotos que estarán en Moto2 en 2010 hasta ahora no habían corrido con una moto de “cuatro tiempos”, y viendo lo que comentan los más experimentados, como Julito Simón, el campeón de 125 que también acumula una notable experiencia con motos de 250, los primeros pasos con las Moto2 no son fáciles de asimilar: “Después de haber hecho un buen montón de kilómetros tengo buenas sensaciones sobre la moto, pero cuesta acostumbrarse a la entrada en las curva sobre todo por la retención del motor”, aseguraba Simón.

En una rápida comparación entre lo que es una 250 y lo que se van a encontrar con una Moto2, Simón, que ha tenido la oportunidad de probar cinco modelos distintos (BQR, Kalex, FTR, Suter y RSV) nos dio detalles de interés: “Comparando Moto2 con una moto de 250, a nivel de chasis es igual que una “dos y medio”, rígida y manejable, pero con la retención del motor y sin silenciador parece el motor de un coche… Una 250 me divierte más. Pero el chasis de las Moto2 es rígido y completo, y con el paso del tiempo si las gomas evolucionan puede ir muy bien, porque el chasis es realmente bueno”.

Sergio Gadea en acción con la Pons-Kalex del Team Pons.

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Los pilotos que van a estar en Moto2 en 2010 tienen diferente procedencia. La mayoría llegan de categorías de “cuatro tiempos”, bastantes de 250, y unos pocos de 125, así que las sensaciones que les han dejado estas nuevas motos son variadas. Simón, que sabe lo que es una 250, acusa el peso (35 kilos más que una 250) a pesar de tener sus buenos 25-30 CV más de potencia, y añora la diversión que proporcionaban las ligeras Motoworld 69

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Los neumáticos que son Dunlop ya está suministrando material 2010 a los equipos de Moto2. son los neumáticos que son; es decir: en principio no va a haber evolución de material sobre los compuestos disponibles en estos momentos. Para cara Gran Premio recibirán un total de 16 neumáticos “slick”, más seis neumáticos de agua (tres delanteros y tres traseros). Los “slick” serán siete delanteros y nueve traseros, distribuidos de la siguiente forma: delanteros, 4 de especificación A, y 3 de especificación B; traseros, 5 de especificación A, y 4 de especificación B. Los compuestos de estos neumáticos ya están

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definidos, y Dunlop tiene claro ya cuál va a ser la distribución de los diferentes compuestos en cada circuito. también se va a trabajar para intentar ofrecer el material lo más adaptado posible a cada pista, y en cheste algunos pilotos tuvieron la oportunidad de probar un neumático asimétricos. sin embargo, los neumáticos –y en cierta medida también el motor, no lo olvidemos- van a ser responsables de que los tiempos de Moto2 sean constantemente comparados con los de supersport.

La comparación con 250 es impensable. Pero en cheste, donde rodó también Anthony West con el equipo MZ, llevando la Honda cBR 600RR ex-stiggy que utilizó esta temporada, el australiano, calzando

Últimas instrucciones para De Rosa y la tech3.

Mike Di Meglio listo para salir con la BQR.

pero potentes “dos y medio”, seguramente la moto de carreras más equilibrada que ha dado la historia del motociclismo. simón tampoco se ha visto impresionado por las cifras de aceleración ni velocidad. sergio Gadea, que siempre ha corrido en 125 y cuya experiencia con una “cuatro tiempos” se reducía a unos pocos kilómetros con una supersport de serie, se vio sorprendido por la aceleración y el empuje del motor. Para aquellos que llegan de MotoGP, de sBK o incluso de supersport, las Moto2 no les han impresionado.

A la hora de cerrar esta edición, Jorge Martínez “Aspar” aún se debatía sobre qué opción elegir tras la retirada de Aprilia de Moto2. sin posibilidad “heredar” las motos construidas por el “reparto 70 Motoworld

corse” de noale, convertidas ya en excepcionales piezas de museo, “Aspar” y los otros damnificados por la espantada de Aprilia (Ajo Motorsport, speed Up, y cardion AB) valoraron la opción de poner en construir su propia moto con el equipo técnico que fabricó las motos de Aprilia, pero la falta del tiempo para conseguir producir el material, y la complejidad que requiere una estructura que evolucione y mantenga las motos, son dos serios escollos, así que la opción más razonable parece ser comprar material a uno de los fabricantes que ya tiene sus motos listas. “Aspar” no ha escatimado esfuerzos, y en sólo tres días de pruebas sus pilotos, simón y Di Meglio, tuvieron la oportunidad de subirse a cinco motos diferentes.

A los ensayos de valencia les siguieron otros en Almería, y en total, entre ambas pistas, rodaron quince pilotos con las pocas Moto2 existentes.

Ahora mismo los fabricantes que más unidades disponen son BQR, que suministra a su propio equipo y a Kino Racing, suter (Rolfo tenía tres motos a sus disposición en cheste), y FtR.

Roberto Rolfo, siempre rápido con la suter.

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mantenimiento de los mismos. Es probable que los equipos estén en condiciones de recibir los motores a finales de febrero, si es que no se acumulan más retrasos.

Al frente de esta empresa de ingeniería se encuentra Osamu Goto, un experimentado ingeniero de Fórmula-1 que también desarrolló el primer prototipo de la tricilíndrica Sauber para MotoGP que terminó convirtiéndose en la Petronas de SBK. Hace unos días, aprovechando la presencia de los miembros de la Grand Prix Commission, éstos visitaron las instalaciones de Geo Technology.

Apenas la mitad de los pilotos inscritos en Moto2 ha tenido la oportunidad de probar una moto de la nueva categoría.

Los máximos responsables de la FIM y Dorna visitaron las instalaciones de Geo Technology.

los Pirelli obligatorios en el Mundial de Supersport, fue claramente superior a todas las Moto2.

Otro detalle importante que tiene que ver con los motores es el aceite, que debe ser de un fabricante autorizado para las especificaciones del motor. Todos los fabricantes que vayan a suministrar lubricantes a cualquier equipo, deberán entregar previamente una muestra de dos litros para su análisis en un laboratorio y verificar que pueden ser empleados en el motor y obtener la correspondiente certificación. Si no se cumplen los requisitos exigidos, o se emplea un aceite que carece de la certificación oficial, se impondrán sanciones.

Los tiempos conseguidos en el CEV por Aleix Espargaró con los Michelin de Extreme, que le permitieron en Jerez quedarse a cinco milésimas del récord de 250, ya no pueden servir de referencia.

Dunlop ha desarrollado unos neumáticos con un rendimiento determinado, un rendimiento que también estará delimitado por los motores, que parece ser tampoco alcanzarán la potencia anunciada inicialmente, esos 150 CV que, seguramente, comprometerían la integridad del propulsor y dispararían el coste del mantenimiento.

Los motores ya existen Los motores Honda llegan con retraso, pero ya están fabricados. Geo Technology, la empresa suiza encargada de su mantenimiento, ya ha comenzado a recibir los primeros propulsores. No son unos propulsores muy diferentes de los CBR600RR, y el trabajo de Geo Technology no tiene que ver con la preparación de los motores, sino con la revisión y 72 Motoworld

Hay más detalles sobre los motores de Moto2 que se aprobaron en esa reciente reunión. Cada piloto recibirá un embrague anti-bloqueo y una tapa de embrague que deberá usar obligatoriamente sin realizar modificaciones, y podrá desmontar del motor cuando éste sea devuelto a Geo Technology para realizar su mantenimiento. Los motores se distribuirán de forma aleatoria, con lo que se puede dar el caso de que el motor que se reciba tras una revisión no sea el mismo que se entregó antes, pero partes como el embargue, que requieren de ajustes más personalizados, sí pueden ser conservados por los pilotos durante toda la temporada.

Feliz día de estreno para Perren (Foto Jaime Olivares).

Ahora sólo queda esperar. Esperar a ver que sucede con los equipos que se han quedado sin los bastidores de Aprilia, y esperar a ver cuándo llegan los motores. Otra espera angustiosa es la confirmación del nombre de no pocos pilotos en diferentes equipos. Muchas incógnitas, en suma.

Lo único seguro es que la actividad en Moto2 se retomará en Jerez, tras el descanso navideño.

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