Magazine semanal sobre motociclismo
08Junio2009 - n¼6
Las Moto2 han comenzado a competir
Tan buenas como una 250 Pedrosa se la juega
El piloto de Repsol se enfrenta al desaf o de volver a sufrir para no perder el tren del Mundial
Triumph Daytona 675
Supersport a la inglesa: peque os cambios que la convierten en una moto pr cticamente nueva
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Todos los textos de estos art culos han sido realizados por la redacci n de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducci n total o parcial de dichos art culos sin citar la procedencia. Las fotograf as que ilustran los textos tienen la siguiente procedencia: Reportaje Moto2: B ckler Servicio de Prensa/Dorna/Blusens BQR. Reportaje Pre-GP de Catalu a: Repsol Media Service. Reportaje Lorenzo: Yamaha Racing/Repsol Media Service/MAPFRE Aspar Media. Prueba Triumph Daytona 675: Triumph Espa a. Prueba Derbi GPR/Senda DRD 125: Derbi-Piaggio Espa a. Reportaje Red Bull Rookies: Red Bull Media/GEPA. Contraportada: Suzuki Racing/Stephen Davison-Pacemaker Press International/Photoclassic Grand Prix/CLM Megelli.
Sumario
08 Junio 2009 - n¼6
4 Sem foro verde para MOTOGP
Reportaje
Moto2
Las primeras Moto2 se estrenaron en competici n en el CEV
10 El en simo reto de Pedrosa MOTOGP
Reportaje
El de Repsol Honda llega entra dudas a Montmel
12 La llave del mercado MOTOGP
Reportaje
El ÒpaddockÓ de MotoGP pendiente de Lorenzo
14 M s all de los cuatro cilindros PRUEBA
Triumph Daytona 675
18Las tres en raya PRUEBA
Derbi GPR 125 4T y DRD R/SM
22M s all de las carreras VELOCIDAD
Reportaje
Red Bull MotoGP Rookies Cup 2009
Aleix Esparagar (4) pasar a la historia como el primer piloto que lider una carrera con una Moto2
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MOTOGP
Las primeras Moto2 se estrenaron en competici n en el CEV
Sem foro verde para Moto2
El domingo se convirti en una fecha hist rica para la categor a de Moto2: se produjo el debut de este tipo de motos en competici n. Y este primer balance, el resultado no pudo ser m s positivo, porque las Moto2 ruedan ya al nivel de las 250 de Gran Premio. La segunda prueba del CEV se convirti en un acontecimiento seguido con gran inter s por todo el mundo motociclista, porque iba a suponer el estreno en competici n de los primeros prototipos de Moto2. Ya tuvieron oportunidad de rodar en los entrenamientos de la primera cita, el pasado mes de abril en Albacete, pero ahora se les brindaba la ocasi n de correr, siempre encuadradas en la carrera de Extreme. En Albacete s lo hubo dos motos: la BQRHonda y la Laglisse, con motor Yamaha, que precisamente han sido las motos que han acaparado el protagonismo dado que han sido las primeras en fabricarse. Y ya entonces dejaron una excelente sensaci n, rodando a poco m s de un segundo de las Extreme, todav a sin los neum ticos adecuados, puesto que lo hicieron con gomas de la m xima categor a.
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AJR Honda, chasis multitubular de factura propia, todav a con mucho desarrollo por delante.
Pero despu s de esa primera toma de contacto, lleg el anuncio de que Honda ser a el suministrador exclusivo de motores para la categor a, lo que supon a un duro rev s para buena parte de los proyectos en marcha. De hecho, Laglisse tiene como base Yamaha, al igual que Promoracing, el proyecto original de Arbizu, y alguna otra idea en marcha. Despu s de conocerse lo del motor Honda, fue cuando la Federaci n Espa ola anunci que permitir a correr a las Moto2 junto con las Extreme desde la segunda cita del CEV, pero se abr an interrogantes sobre el sentido que tendr a para algunos constructores seguir con el desarrollo de las motos que equipaban motores que no fueran Honda. La respuesta la hemos visto en parte en Jerez. Laglisse, que ten a previsto desarrollar una serie de diez BQR-Honda sigue siendo sin nimo de efectividad, y fue la mejor de su clase en Jerez.
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unidades, ha paralizado el proyecto y acudi s lo con çngel Rodr guez al circuito andaluz, porque ahora tienen que reorganizar sus planes. Fonsi Nieto, que se iba a encargar de desarrollar el prototipo, ahora se encuentra implicado en el Mundial de SBK como sustituto de Max Neukirchner, as que es ÒRodriÓ el que lleva exclusivamente el peso de las pruebas. Y el de Elche ya tiene bastante jaleo con defender su corona en el CEV, que de momento no parece estar en peligro, tras su segunda victoria de la temporada y la novena consecutiva desde el a o pasado. Lo cierto es que Laglisse s lo puso en pista su Moto2 para los entrenamientos, pero est en el aire que salga a carrera en pr ximas citas, al menos tal como la conocemos hoy. Quiz s si culminan sus negociaciones para asociarse con un equipo de MotoGP puedan redireccionar el proyecto hacia el motor Honda. El otro proyecto activo con base Yamaha, Promoracing, s opt por salir a carrera. Con Aleix Espargar a los mandos, la Promoracing, que tiene chasis Harris, se mostr realmente efectiva. En entrenamientos, Espargar fue quinto, marcando 1'43Ó257, a un segundo de la ÒpoleÓ de Extreme, pero s lo dos d cimas m s lento que la ÒpoleÓ de Alex Deb n en 250 en el pasado Gran Premio de Espa a. Incluso sorprendi en la salida de Extreme, coloc ndose en cabeza antes de ser fulminado por las potentes Extreme, que tienen unos 45 CV m s de potencia que la Moto2, y posteriormente se cay , pero la impresi n dejada ha sido muy positiva. Otro detalle destacable de Promoracing es que es la nica calzada por Michelin, lo que demuestra el inter s de la marca francesa por regresar a la primera l nea de actividad del campeonato.
REPORTAJE
Al final, fue la BQR-Honda la que m s partido sac a su prototipo. Dani Rivas fue d cimo en entrenamientos (1'43Ó961), pero termin s ptimo en carrera marcando como vuelta r pida 1'43Ó343, qued ndose a tan s lo cinco mil simas del nuevo r cord de 250, establecido por çlvaro Bautista el pasado Gran Premio, lo que confirma sobradamente la validez del prototipo de BQR, que ya tiene en marcha la construcci n de varios chasis m s puesto que ya ha recibido pedidos en firme. El precio de la moto ser de 90.000 euros. Sin duda que la relaci n calidad/precio es m s que notable. Moriwaki anuncia su moto a un precio de 100.000 euros, mientras que el proyecto alem n Kalex marca un precio de venta al p blico de 140.000 euros, con un nivel de sofisticaci n alt simo. La cuarta Moto2 en discordia presente en Jerez fue la AJR, una moto artesanal realizada por el fabricante de las conocidas r plicas de las Bultaco TSS de competici n, y que tiene motor Honda. Se trata de un multitubular de factura propia desarrollado por el piloto de resistencia Edu Blanch. La AJR apenas ha rodado en el peque o circuito de La Selva, en Gerona, y en alguna jornada en Montmel , y a n acusa la falta de desarrollo, pero se pudo ver una notable evoluci n de los entrenamientos a la carrera, puesto que su piloto, Dani Arcas, mejor en m s de un segundo su tiempo del s bado al domingo, pasando de rodar en 1'48Ó365 a 1'47Ó013. El pr ximo fin de semana durante el Gran Premio de Catalu a se conocer la lista de preinscritos en Moto2 para 2010, una lista en la que aparecen la mayor a de los actuales equipos del Mundial de 250, unos cuantos de los equipos sat lite de MotoGP, como LCR, Tech3, Pramac, Scot o Gresini Racing, varios equipos de 125, y algunos viejos conocidos, como Kenny Roberts, que tambi n se ha interesado por la categor a. De hecho, Roberts tiene mucha experiencia en eso de montar motores ajenos en
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La Promoracing Yamaha con Espargar a los mandos logr hacerse notar.
bastidores de factura propia, como sucedi con la Proton KR 2005 con motor KTM V4, o con la KR211V de 2006, con motor V5 Honda, con la que su hijo Kenny lleg a hacer dos podios y termin sexto en MotoGP en 2006. Lo que ha quedado claro despu s de la carrera del CEV, es que la comparaci n de los tiempos de 250 y Moto2 demuestra que las prestaciones de la nueva categor a no van a desmerecer con las de las motos de 250. Mal que nos pese a los m s rom nticos defensores de la categor a, parece ser que dif cilmente echaremos de menos a los rugientes motores Òde agujerosÓÉ Aunque "Rodri" sali en los entrenamientos con la Laglisse, prefiri reservarse en carrera para Supersport.
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REPORTAJE
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La "pole" de Alex Deb n (6) no est tan lejos, y Rivas (7) se qued a 5 mil simas del r cord de Bautista
Jerez, la tabla de medir Apenas un mes de diferencia ha separado la visita del Mundial de MotoGP de la del CEV, lo que supone una ocasi n nica para comparar el rendimiento de las motos de 250 frente a las todav a nuevas Moto2, que recordemos que se encuentran a n en fase de evoluci n y esperando la llegada del motor Honda Moto2 espec fico de la categor a, m s potente a n que los actuales motores de Supersport 600 que se est n empleando. Honda ha prometido 150CV en su propulsor, mientras que la potencia de los motores de Supersport oscila entre los 130 y los 140 CV. Y hay que recordar, que todav a est n por llegar los neum ticos adecuados para esta categor a. A primera vista, las prestaciones de las Moto2 ser n semejantes o quiz s mejores que las de las actuales 250 de Òdos tiemposÓ, con lo que la elecci n de la cilindrada de 600cc ha sido, aparentemente, adecuada. En entrenamientos la diferencia entre la ÒpoleÓ de 250 y el mejor tiempo de Moto2 fue de s lo dos d cimas a favor de la Òdos y medioÓ, mientras que en la vuelta r pida de carrera, la Moto2 se qued a cinco mil simas del r cord. Y en cuanto a velocidad m xima, tampoco hay grandes diferencias: la BQR es 0,5 km/h menos r pida, y la Promoracing est a 1,6 km/h de la velocidad punta de 250.
Moto2 frente a 250 en Jerez Moto
Entrenamientos
Carrera
Velocidad m xima
Moto2
1'43Ó257 Promoracing Yamaha
1'43Ó343 BQR-Honda
247,7 km/h BQR-Honda
250cc
1'43Ó028 Aprilia RSA
1'43Ó338 Aprilia RSA
248,2 km/h Aprilia RSA
A.Deb n
A.Bautista
M.Pasini
+0Ó005
-0,5 km/h
Dif. Moto2-250 +0Ó229
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MOTOGP
El de Repsol Honda llega entra dudas a Montmel
El en simo reto de Pedrosa
Dani Pedrosa no va a enfrentarse esta semana a una situaci n nueva en su carrera deportiva. De nuevo le toca llegar a un GP con serias dudas f sicas, aunque en este caso con un punto negativo extra: el Mundial visita Montmel . Pedrosa sali del GP de Catalu a del a o pasado como el gran triunfador, logrando una victoria incontestable (la ltima que ha logrado hasta el momento en MotoGP), con Valentino Rossi entrando en meta a casi tres segundos. Y es que el Circuit de Catalunya siempre se le ha dado bien al catal n. En 125 lograba un podio en 2002 (segundo en una carrera ganada por Manuel Poggiali), y una victoria Òin extremisÓ ante Thomas Luthi en la temporada siguiente; sus dos a os en el dos y medio los sald con un segundo puesto en 2004 tras Randy de Puniet, y el primer puesto en 2005; desde que est en la clase reina, adem s de con el triunfo de 2008 tambi n ha subido al caj n con el tercer puesto de 2007 entrando por detr s de Rossi y de Casey Stoner. Unos resultados que se antojan casi imposibles para este a o. Pedrosa vuelve a tener que detener su recuperaci n f sica para empezar de cero, en un momento crucial de la temporada. Una situaci n que ha sufrido en varias 10
ocasiones en el pasado: este a o en la pretemporada y en el GP de Qatar; en 2008 tras las ca das de Alemania y Australia, adem s de en el inicio del Mundial con una lesi n durante un test de pretemporada en Sepang; o tras los accidentes sufridos en Turqu a y Malasia en 2007, tambi n en Sepang en 2006, o el famos simo de Australia en 2003 reci n coronado campe n del mundo de 125. Todos lastres contra los que ha tenido que combatir el menudo piloto. El fiasco de Mugello le ha dejado seriamente tocado para la lucha por el t tulo (est a 33 puntos del l der Stoner) pero es que, adem s, ten a que ser este fin de semana cuando el espa ol empezase a trabajar con las nuevas piezas preparadas por HRC para solucionar los problemas de la RC212V. Una moto que en palabras del propio vicepresidente del departamento de competici n de Honda, Shuei Nakamoto, Òes muy malaÓ. Tanto para la carrera como para el entrenamiento del lunes despu s del GP, se esperaba que Pedrosa y su compa ero Andrea Dovizioso trabajasen con este nuevo material, centrado en la parte ciclo de la moto. As que habr que ver en qu situaci n se presenta a esta cita. Un ÒhandicapÓ m s contra el que va a tener que luchar un piloto acostumbrado a encontrarse con muchas piedras en su camino.
MOTOGP
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Pedrosa conf a ciegamente en el trabajo de Mike Leitner para hacer competitiva su RC212V.
Habr que sufrir: saldr a pista tras diez d as de reposo absoluto.
Gran Premio de Catalu a 2009
S guelo por TV
12 al 14 de junio
Circuit de Catalunya A o de construcci n: 1991. Longitud: 4.727 metros. Anchura m xima: 12 metros. N mero de curvas: 14. Capacidad de butacas: 43.770. Distancia a recorrer 125 cc: 22 vueltas 103,994 km. 250 cc: 23 vueltas 108,721 km. MotoGP: 25 vueltas 118,175 km. Ganadores en 2008 125cc: Mike Di Meglio (Derbi). 250cc: Marco Simoncelli (Gilera). MotoGP: Dani Pedrosa (Honda). Records del circuito 125 cc: Randy Krummenacher (KTM) 1'50Ó732 (2007). 250 cc: Alex de Angelis (Aprilia) 1'45Ó925 (2007). MotoGP: Dani Pedrosa (Honda) 1'42Ó358 (2008).
TVE
Viernes 12 de junio Teledeporte 12,40-16,10 h. Entrenamientos libres. S bado 13 de junio Teledeporte 9,00-15,55 h. Entrenamientos. La 1 13,00-15,00 h. Entrenamientos cronometrados 125 y MotoGP. La 2 15,10-15,55 h. Entrenamientos cronometrados 250. Domingo 14 de junio La 1 y Teledeporte 9,40 h. ÇWarm upÈ MotoGP. 11,00 h. Carrera 125cc. 12,15 h. Carrera 250cc 14,00 h. Carrera MotoGP.
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MOTOGP
El ÒpaddockÓ de MotoGP pendiente de Lorenzo
La llave del mercado Con un Mundial 2009 apenas arrancado, el mercado de MotoGP est ya con la vista puesta en la pr xima temporada. Las escuder as comienzan a tantear sus opciones de cara a 2010, con un ojo puesto en lo que decida Jorge Lorenzo sobre su futuro. Hasta Mugello se desplazaron los representantes de Jorge Lorenzo para sentarse una vez m s con Lin Jarvis, m ximo responsable de Yamaha competici n. Una nueva reuni n despu s de la propuesta de renovaci n que la casa japonesa hab a hecho llegar al mallorqu n y que ste todav a no ha firmado. En ese encuentro celebrado el viernes 29 de mayo, Yamaha consider que el ÒmanagementÓ de Lorenzo estaba apretando demasiado las clavijas (algo que tambi n comentaron los representantes de Dainese, otros en proceso de renovaci n de su acuerdo con el piloto). La raz n de por qu no se ha cerrado todav a este asunto, y que tambi n explica la actitud, es la posici n de poder que Lorenzo tiene ahora en el ÒpaddockÓ. Conocida la posibilidad de que Repsol estuviese interesada en hacerse con sus servicios para sustituir a Dani Pedrosa, se busca una renovaci n al alza, sin dejar de lado la opci n de convertirse en el n mero 1 de HRC, un ÒstatusÓ no garantizado en Yamaha. Con esto, el mercado espera a que Lorenzo tome su decisi n, porque esto provocar que las piezas del puzzle empiecen a encajar. No es lo mismo que tanto el mallorqu n como Pedrosa se queden en sus respectivos sitios, a que haya un cambio y que el pupilo de Alberto Puig tenga que buscarse la vida.
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MOTOGP
Relacionado con Lorenzo tambi n est n los posibles movimientos dentro de las Yamaha sat lite. Valentino Rossi quiere desactivar a toda costa la bomba que supone su actual compa ero, y para ello trata de tener como aliado a su amigo Marco Simoncelli, uno de los hombres deseados para MotoGP. Con Simoncelli al lado, recibiendo apoyo similar al de un piloto oficial, Rossi contar a con una buena arma para pelear contra su rival. Junto al campe n del mundo de 250 de 2008, Ben Spies y çlvaro Bautista se han convertido en las otras dos piezas cotizadas del mercado. Spies parece que tendr a la intenci n de seguir un a o m s en SBK, mientras que Bautista tiene los dos pies metidos en Suzuki. Los medios brit nicos comentan que la casa de Hamamatsu le exige una respuesta en Montmel , y que el talaverano no ha firmado a n a la espera de ver por d nde sale el proyecto de MotoGP de ÒAsparÓ. Aunque esto no va a influir demasiado. Si ÒAsparÓ cumple su deseo de recibir una quinta Yamaha (Masao Furusawa no descarta ahora esta posibilidad, sobre todo con las pol ticas de ahorro puestas en marcha por Dorna para 2010, con motores limitados por piloto), Bautista no ve con buenos ojos entrar en una f brica en la que se convertir a en la tercera o cuarta opci n, con una moto hecha por Rossi, y que encaja a la perfecci n con unos pilotos mucho m s voluminosos que el manchego.
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Fausto Gresini, que desde hace tiempo tiene cerrado un acuerdo con Marco Melandri. Vermeulen no sali bien de HRC, aunque tambi n es cierto que mantiene muy buena relaci n de cuando particip en las Ocho Horas de Suzuka con el Òteam managerÓ del equipo oficial de Honda, Kazuhiko Yamano, su jefe en aquella experiencia. De no encontrar nada, el australiano tendr a como mejor salida regresar a SBK, un campeonato en el que se va a encontrar con Colin Edwards. Y, todav a, falta por saber qu pasa con James Toseland (su condici n de brit nico le protege), Andrea Dovizioso (termina este a o contrato), Toni El as (Gresini no est ni mucho menos contento con l, aunque le podr a llegar la baza de un ÒAsparÓ necesitado de un piloto espa ol) y un largo etc teraÉ Todos miran a Lorenzo, mientras que el mallorqu n disfruta de un xito del que espera sacar mucho provecho.
Y si entra Bautista en Suzuki, alguien deber a de salir. Chris Vermeulen, cuyos resultados est n siendo decepcionantes, est llamando a algunas puertas, con poco xito. Se sabe que ha intentado negociar con 13
PRUEBA
Triumph Daytona 675
M s all de los cuatro cilindros
Si no fuera por Triumph, la categor a Supersport parecer a acotada dentro de los par metros 600cc y cuatro cilindros. La Triumph Daytona 675 rompe con ese cuadriculado concepto con su tradicional confirguraci n tricil ndrica de un modelo renovado. No es nueva la Triumph Daytona 675, pero s ha sido sometida a peque os cambios y mejoras, adem s de realizar una versi n especial, SE, con una nueva decoraci n y detalles est ticos que le confieren un toque elegante. No se trata de una gran revoluci n, sino una serie de cambios y ajustes que han convertido a la Daytona en una moto m s llena, en todos los sentidos.
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Est ticamente, la nueva Daytona 675 apenas es diferente de su antecesora. S lo se aprecian ligeras modificaciones de dise o en los faros y el frontal del carenado. El motor es el conocido tricil ndrico en l nea de la marca, que ahora dispone de nuevas bielas, v lvulas y asientos de v lvulas, con un sistema de distribuci n modificado, as como las trompetas de la inyecci n, que ahora son m s cortas. Tambi n se han hecho cambios en el sistema de escape. Toda esta serie de peque os cambios permite que la Daytona tenga un motor m s lleno, con una notable respuesta a medio r gimen y mayor eficacia a altas revoluciones, permitiendo una mejor y m s lineal estirada. Ofrece potencia a m s alto r gimen, unas 800 rpm m s arriba, y su margen de sobrer gimen tambi n es alto, 400 rpm despu s de la l nea roja. La parte ciclo tambi n ha sido modificada, y se notan los cambios. Chasis y suspensiones son iguales, pero ahora tienen m s opciones de reglaje, con regulaci n de compresi n a alta y baja velocidad, un cambio que podr n aprovechar principalmente aquellos que ruedan en circuito. Tambi n los frenos han mejorado con las nuevas pinzas Nissin monobloque. Con la versi n SE, Triumph quiere dar un toque de personalidad a su deportiva, que originalmente llega en dos colores, rojo o negro. La SE es una edici n especial que ha sido dise ada con el firme prop sito de realzar sus elegantes l neas con una combinaci n de colores: el radiante blanco perla de su carenado, un color que nunca antes hab a sido utilizado por Triumph, y el distintivo azul brillante que perfila los detalles en grafito de las ruedas, las pegatinas y parte del carenado. Otro detalle que distingue a esta Triumph es su completa gama de accesorios, entre los que se incluyen numerosas piezas de fibra de carbono, un cambio electr nico, as como unos silenciadores de competici n desarrollados en colaboraci n con Arroz. Como complemento, Alpinestars ha desarrollado una gama exclusiva de prendas, guantes y botas especialmente dise adas para Triumph. Este mismo mes la Daytona 675 SE llegar a los concesionarios, a un precio de 11.495 euros.
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Triumph ha preparado una versi n especial de su Daytona 675 denominada SE, con una decoraci n nunca antes utilizada por la marca.
La Daytona se acompa a de una amplia gama de accesorios y equipamiento desarrollado por Alpinestars.
PRUEBA
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Ficha t cnica Motor
ÒCuatro tiemposÓ, tricil ndrico en l nea, refrigeraci n l quida, DOHC, 12 v lvulas. Cilindrada 675cc. Di metro por carrera 70,4 x 52,3 mm. Potencia m xima 128 CV a 13.900 rpm. Par m ximo 74 Nm a 11.750rpm. Alimentaci n Inyecci n electr nica. Transmisi n 6 velocidades. Transmisi n secundaria Cadena. Chasis Doble viga de aluminio. Suspensi n delantera 41 mm ¯ y 120 mm de recorrido. Suspensi n trasera Monoamortiguador 130 mm de recorrido. Freno delantero 2 discos de 308 mm ¯ con pinzas monobloque de anclaje radial y cuatro pistones. Freno trasero 1 disco de 220 mm ¯. Neum ticos 120/70-17 y 180/55-17. Peso en vac o 162 kilos. Dep sito 17,4 litros. Distancia entre ejes 1.395 mm. Altura de asiento 825 mm. 17
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PRUEBA
Derbi GPR 125 4T y DRD R/SM
Las tres en raya Partiendo de una misma base mec nica, el nuevo motor Derbi/Piaggio de 125 Ò4 tiemposÓ, Derbi ha desarrollado tres modelos con diferentes orientaciones destinadas al p blico m s juvenil del mercado. Las siglas con viejas conocidas, pero tanto la GPR 125 como la DRD, en sus dos versiones, poco tienen que ver con la anterior gama de motores de Òdos tiemposÓ. Derbi ha desarrollado una nueva moto de alta gama destinadas a los conductores j venes para poder satisfacer su demanda, sea del tipo que sea. La GPR tiene una clara inspiraci n en las motos de Gran Premio de la marca vallesana, que el a o pasado volvieron a reverdecer laureles con la victoria del franc s Mike Di Meglio en el Mundial de 125. Aunque la motorizaci n de una y otra poco tienen que ver, no puede ser m s oportuna su entrada en este segmento. Las otras dos motos, las DRD en versi n R (enduro) y SM (Supermotard), responden al inter s que estas especialidades despiertan en los j venes, que a partir de los 16 a os podr n conducir estas motos.
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Su base motriz es la misma, un motor de Òcuatro tiemposÓ de 15 CV de potencia a 9.250 rpm apto para el permiso de conducci n A1, refrigeraci n l quida, admisi n por carburador, distribuci n de doble rbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro v lvulas y cambio de seis velocidades. Este motor ofrece adem s la ventaja de un reducido peso y unas dimensiones externas muy compactas, gracias a su sistema de engrase por c rter seco. En la GPR destaca su nuevo chasis doble viga en aluminio inyectado, formado por dos piezas nicas unidas por la columna de direcci n. La suspensi n delantera es una horquilla invertida Paioli con barras de 41 mm y 110 mm de recorrido, mientras que detr s emplea un monoamortiguador Oll anclado directamente al basculante. Los frenos est n encomendados a un disco delantero de 300 mm de di metro con pinza de cuatro pistones y anclaje radial, y un disco de 220 mm con pinza de simple pist n detr s. Estar disponible en colores negro y blanco. El chasis de las Senda, tanto la R como la SM, es un doble viga derivado del que equipa la Derbi Terra. Cuentan con suspensiones de mayor recorrido, aunque
Derbi Senda DRD 125 R
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delante monta una horquilla invertida Paioli con barras de 41, como la GPR mientras que el basculante trasero de acero equipa un sistema progresivo Pro-Link mediante bieletas, al que se ancla un monoamortiguador Oll con dep sito separado de gas y regulable en precarga de muelle. Las diferencias llegan en llantas y frenos, l gicamente. La R monta ruedas de 21Ó y 18Ó detr s con neum ticos off-road, y la SM equipa sendas llantas de 17Ó en ambas ruedas, con neum ticos de asfalto. En el completo equipo de frenos tambi n encontramos diferencias en el disco delantero, con un Galfer Wave de perfil ondulado y 260 mm para el modelo de campo y un sobredimensionado disco circular de 300 mm en la versi n de asfalto. Otros detalles de la R y la SM son un manillar de di metro variable, estriberas para el pasajero desmontables, piloto posterior LED, silenciador oval con salida c nica, completa instrumentaci n digital multifunci n, asiento con cierre a llave, tap n de dep sito integrado, y placa protectora de c rter. Los colores disponibles son azul y negro en el caso de la versi n R, y negro y blanco para la SM.
PRUEBA
Derbi GPR 125
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Derbi Senda DRD 125 SMz
Fichas t cnicas GPR 124 4T
Senda DRD 125 4T 4V R/SM
Motor
Motor
ÒCuatro tiemposÓ, monocil ndrica, refrigeraci n l quida, DOHC, 4 v lvulas. Cilindrada 124,2 cc. Di metro por carrera 58 x 47 mm. Potencia m xima 15 CV a 9.250 rpm. Par m ximo -. Alimentaci n Carburador 30 mm ¯. Transmisi n 6 velocidades. Transmisi n secundaria Cadena. Chasis Doble viga de aluminio. Suspensi n delantera 41 mm ¯ y 110 mm de recorrido. Suspensi n trasera Monoamortiguador 130 mm de recorrido. Freno delantero 1 disco de 300 mm ¯. Freno trasero 1 disco de 220 mm ¯. Neum ticos 100/80-17 y 130/70-17. Peso en vac o 120 kilos. Dep sito 13 litros. Distancia entre ejes 1.355 mm. Altura de asiento 810 mm.
ÒCuatro tiemposÓ, monocil ndrica, refrigeraci n l quida, DOHC, 4 v lvulas. Cilindrada 124,2 cc. Di metro por carrera 58 x 47 mm. Potencia m xima 15 CV a 9.250 rpm. Par m ximo -. Alimentaci n Carburador 30 mm ¯. Transmisi n 6 velocidades. Transmisi n secundaria Cadena. Chasis Doble viga de acero. Suspensi n delantera 41 mm ¯ y 245 mm de recorrido. Suspensi n trasera Monoamortiguador 225 mm de recorrido. Freno delantero 1 disco de 260 mm ¯. (R ) 1 disco de 300 mm ¯. (SM) Freno trasero 1 disco de 220 mm ¯. Neum ticos 90/90-21 y 100/80-17. (R ) 120/80-18 y 130/70-17. (SM) Peso en vac o 124 kilos. Dep sito 7,5 litros. Distancia entre ejes 1.443 mm. Altura de asiento 905 mm. (R ) 880 mm. (SM) 21
REPORTAJE
Red Bull MotoGP Rookies Cup 2009
M s all de las carreras
La Red Bull Rookies Cup m s que un campeonato es un aula de formaci n para j venes pilotos, que comparten escenario con las estrellas de MotoGP en varios Grandes Premios de la temporada. Pero no todo son carreras, tambi n hay momentos m s relajados que complementan los entrenamientos habituales. El sol brill a lo largo de los tres d as en los que cinco de los Red Bull Rookies estuvieron entrenando motocross en los alrededores de Barcelona, en un duro pero divertido programa de entrenamiento y pruebas f sicas a base de bicicleta, carrera a pie, motocross y supermotard. ÒEstuvo bien, aunque en algunos momentos fue realmente duroÓ, comentaba Jakub Kornfeil, el joven checo de 16 a os. ÒPara m lo m s duro fue correr en la ciudad, unos cinco kil metros, mientras que probablemente lo m s f cil fue hacer supermotard; me lo pas muy bien. Lo hab a probado antes, pero eso hac a unos seis a os y parec a que se me hab a olvidado todoÓ.
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ÒTodo ha sido bastante divertidoÓ, conclu a Sturla Fagerhaug, el noruego de 17 a os l der de la Rookies Cup. ÒEs muy duro asimilar todo lo que hemos hecho, como pilotar la moto de supermotard, pero estoy seguro que hay cosas que hemos aprendido aqu que podemos llevarnos y aplicar en nuestro entrenamiento en casaÓ.
Hay tiempo para todo: rivales ac rrimos en la pista, pero siempre con tiempo para disfrutar con las cosas propias de su edad.
Acompa ados por el ÒmanagerÓ de pilotos Gustl Auinger y tutorados por Ra l Jara los Rookies dividieron su tiempo entre el Consell Catal n d«Esport, lugar de entrenamiento de una larga lista de atletas ol mpicos locales, y los alrededores de Barcelona donde anduvieron en bicicleta y practicaron motocross y supermotard. El circuito de motocross tambi n es utilizado por Alberto Puig y el piloto de Red Bull, Hiroshi Aoyama. Ambos echaron una mano y animaron a los j venes pilotos. ÒNo necesitas hacer esto para correr en velocidadÓ, explicaba Puig. ÒEs complementario. No puedes estar todo el a o sobre una moto de velocidad y esto es algo que puedes hacer en casa cuando tienes un rato. Hay cosas que vas a aprender de este tipo de motos que puede acabar siendo til cuando te metes en problemas con una moto de velocidad; especialmente cuando pilotas motos grandesÓ. ÒMe divert con el motocrossÓ, dec a Daniel Ruiz de 17 a os, que tambi n monta en motos de monta a en casa. ÒPara m lo mejor la sentadillas, ejercicio en el que consegu el r cord. La bicicleta no fue f cil, mis piernas acabaron muertasÓ. El franc s de 15 a os, Florian Marino pensaba exactamente lo contrario: ÒEstoy mucho m s acostumbrado a la bicicleta. A m lo que me mat fueron las pesas. Creo que aprend mucho a c mo pilotar una supermotard; nunca lo hab a probado antesÓ. Al Rookie de primer a o Alex Kristiansson, un joven sueco de 15 a os, tambi n fue el supermotard lo que m s le satisfizo: ÒEs realmente diferente, para nada resulta f cil. Hab a hecho motocross, pero aprender a hacer esto fue muy duroÓ. ÒTen is que olvidar todo sobre la velocidadÓ, advert a Jara. ÒEsto es completamente diferente. Intentad frenar fuerte en l nea recta para descargar peso de la rueda trasera y a partir de ah pod is intentar entrar en la curva cruzado con la rueda patinando. Todo esto forma parte de mostrarles diferentes maneras de entrenarÓ, a ad a el m nager espa ol. ÒQueremos que est n m s en forma y mejor preparados por si a final de carrera tienen que hacer algo extra, que est n preparadosÓ. 24
Despu s de tres agotadores d as llegaba la hora de volver a la velocidad y concentrarse en la siguiente manga de la Rookies Cup. ÒHa sido un buen regalo para los chicosÓ, terminaba el ÒmanagerÓ Auinger: ÒSiempre es bueno ver c mo se diviertenÓ. Luego todos viajaron a Mugello, a la segunda cita de la temporada. Se acabaron los juegos y lleg la realidad de las jornadas de carreras.
REPORTAJE
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