Magazine semanal sobre motociclismo
22Junio2009 - n¼8
Nuevos problemas t cnicos le perjudican
Todo se vuelve contra Spies
60 a os de Grandes Premios
La moto de Valentino
As es la Yamaha YZF R1, una moto para ti, que nace del mismo esp ritu que impulsa a la moto de MotoGP de Rossi.
60 a os de Grandes Premios
Segundo cap tulo de nuestro serial sobre el Mundial, en el que hablamos de los primeros a os de las competiciones motociclistas.
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Todos los textos de estos art culos han sido realizados por la redacci n de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducci n total o parcial de dichos art culos sin citar la procedencia. Las fotograf as que ilustran los textos tienen la siguiente procedencia: Reportaje SBK: Yamaha Racing. Prueba Yamaha YZF R1: Yamaha Racing/Honda Espa a/BMW Motorrad/Suzuki Espa a. Reportaje 60 a os de GG.PP.: Photoclassic Grand Prix/iomtt.com. Reportaje Rossi: Yamaha Racing/Photomotorsport. Entrevista S.Pierer: KTM Images. Prueba Aprilia Mana GT 850: Aprilia Espa a. Reportaje Piaggio MP3 Hybrid: Piaggio Espa a Contraportada: MAPFRE Aspar Team/Repsol Media Service/Suzuki Racing/Piaggio Espa a.
Sumario
22 Junio 2009 - n¼8
4 Spies pelea contra la SBK
Reportaje
historia
Recorta las diferencias ante Noriyuki Haga, peroÉ
10 Te sentir s como PRUEBA
Yamaha YZF R1 2009
Rossi (o Lorenzo)
14 Los a os pioneros VELOCIDAD
Reportaje
La historia del Mundial de Velocidad (1949-2009). Cap tulo II
20 97, 98, 99 yÉ MOTOGP
Reportaje
Valentino Rossi tendr a mano en Assen la victoria 100
28 30 32 El pr ximo paso REPORTAJE
Piaggio MP3 Hybrid
INDUSTRIA
Entrevista
ÒLos Òdos tiemposÓ seguir n siendo importantes para nosotrosÓ Stefan Pierer, director general de KTM
PRUEBA
Aprilia Mana 850 GT
Abre tu mente
SBK
Recorta las diferencias ante Noriyuki Haga, peroÉ
Spies pelea contra la historia
Era el d a propicio para recortar nuevamente las diferencia frente a Noriyuki Haga, pero otra vez Ben Spies ha tenido que ver como todo su trabajo se iba al traste por un problema t cnico. M s que luchar contra Haga y Ducati, parece que Spies lucha contra la historia, una historia que se resiste a ver a un piloto de Yamaha como Campe n del Mundo de Superbike. Despu s de 21 temporadas de campeonato, el Mundial de SBK todav a no conoce un campe n a lomos de Yamaha. S se han coronado con Ducati, con Honda, con Suzuki, con KawasakiÉ pero Yamaha, a pesar de ser una de las marcas que llevan ganando carreras desde 1988 en el Mundial, nunca ha conseguido ganar un campeonato. Al menos tiene la satisfacci n de haberse adjudicado el t tulo de marcas en 2007, pero eso es una satisfacci n menor.
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Michele Fabrizio se ha convertido en un inesperado contendiente y no duda en recortar los puntos que sean necesarios a Noriyuki Haga
Ben Spies parec a destinado a ser el hombre que rompiera esa mala tradici n. Despu s de que Noriyuki Haga, el gran valedor de la marca de los diapasones, se pasara al enemigo fichando por Ducati, Spies se convirti en la mejor de Yamaha. Sin duda que fue un acierto, pero cuesta verle completar una carrera sin incidentes. A las ca das iniciales sufridas en Australia, Valencia y Holanda, se sumaron los problemas mec nicos de Italia y ahora de San Marino, donde un embrague renqueante arruin el resultado de la segunda manga. Spies arranc con problemas, con el embrague patinando, perdi un mont n de tiempo en intentar solucionar la aver a sin perder el ritmo de la carrera, pero no pudo evitar bajar a la 17» posici n, y cuando por fin consigui que funcionara de forma decente, remont hasta la novena plaza. Su victoria y este resultado le permiten recortar cinco puntos a Haga. 6
El japon s ya no es un prodigio de la regularidad desde su doble victoria en Kyalami, porque tras el serio traspi s padecido en Miller Park (EE.UU.) -una fuerte ca da en entrenamientos le dej muy tocado-, donde Spies le recort 35 puntos, en Misano ha perdido cinco m s. En dos carreras ha perdido cuarenta puntos, casi la mitad de su ventaja, y ahora goza de 48 puntos ante Spies. Es casi una carrera completa, pero no deja de ser preocupante la facilidad con la que Haga deja que su ventaja se diluya. Y mientras, en Ducati no hacen labor de equipo. Quiz s conf en demasiado en la historiaÉ Lo cierto es que Michele Fabrizio despert al campeonato en Monza, tras ganar cuando Spies se qued sin gasolina a la vista de la meta, y desde entonces es el nico que no se ha bajado del podio. Sigue por detr s de Spies en la clasificaci n, pero tambi n es cierto que cada vez est m s cerca de Haga.
REPORTAJE
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Pese a todo, el japon s est satisfecho. Se conforma con haber dejado atr s sus dos peores circuitos, Miller y Misano, donde nunca ha estado a gusto: ÒMe llevo a casa unos buenos puntos, y eso es importante porque Misano no es una de mis pistas favoritas. Tengo ganas de llegar a Donington, donde en los ltimos a os siempre he logrado buenos resultadosÓ, dice Haga. Por ahora tiene ventaja, pero da la sensaci n de que est haciendo un campeonato a la defensiva. Y puede que Spies est lanzado en un desesperado ataque. Uno y otro est n en el filoÉ ÀSer el momento de Fabrizio?
Ben Spies no pierde la confianza y sigue aprovechando sus oportunidades
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Ben Spies, frustrado por los malos resultados
ÒCedemos demasiados puntos por problemas mec nicosÓ Despu s de ganar brillantemente en una complicada primera manga, que comenz con la pista mojada y oblig a cambiar de moto a mitad de carrera, Spies se las tuvo que ver con un nuevo problema t cnico que le amarg la carrera. -ÒEl embrague se qued fritoÉ -coment de forma muy expl cita el piloto tejano-. No pod a acelerar a tope, y patinaba a la salida de las curvas. Intent ajustar el embrague en marcha durante varias vueltas, y al tiempo intentaba pilotar, y result muy complicado hacer las dos cosas al mismo tiempo. Lleg un momento en el que alcanc a Nakano y Kagayama, pero no pude pasarle porque el embrague estaba patinando todo el tiempo. Intent cambiar mi forma de pilotar, apoy ndome en la frenada, pero no result muy til. Al final, el embrague funcion m s o menos y consegu hacer algunas buenas vueltas. Creo que marqu mi mejor vuelta a dos o tres del finalÉ Ojal que el embrague hubiera funcionado antes, porque creo que podr a haberlo hecho un poco mejorÓ. Esta situaci n podr a desesperar a cualquiera, pero Spies es un tipo pragm tico que afronta la situaci n con un resignado entusiasmo. ÒCinco puntos no es nada, no es un gran recorte. Estamos concediendo demasiados puntos por culpa de problemas mec nicos. Es frustrante. Cada vez que parece que empezamos a recuperar terreno y que volvemos atr s en la situaci n del campeonato, siempre sucede algo. Todo lo que puedo hacer es ir a Donington y empezar de nuevo, y a ver qu pasaÉÓ.
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REPORTAJE
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PRUEBA
Yamaha YZF R1 2009
Te sentir s como Rossi (o Lorenzo)
La Yamaha YZR R1 ha cumplido diez a os en el mercado, y Yamaha quiso que este exitoso decenio no pasara desapercibido. No ha hecho ning n tipo de fasto ni grandiosas celebraciones para conmemorar el aniversario; sencillamente, Yamaha ha puesto en el mercado una moto que tiene la esencia de la moto que ha hecho a Valentino Rossi el l der indiscutible de la m xima categor a del motociclismo deportivo. Es curioso, pero resulta que esta moto, que hereda los principios de la moto de MotoGP con la que Valentino Rossi ha triunfado en este campeonato, no est permitiendo que Ben Spies domine el Mundial de Superbikes, que es el destino final, a su m s alto nivel, de la Yamaha YZF R1. Aunque, de momento, a Yamaha le basta con que le vaya tan bien como le ha ido a las anteriores versiones, porque despu s de diez a os en la m xima categor a de las motos deportivas, la R1 sigue siendo una valor seguro. 10
PRUEBA
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La Yamaha YZF R1 2009 marcar un antes y un despu s en las motos deportivas.
La R1 2009 no es una moto m s, es una moto muy especial, y aunque hereda el nombre de sus predecesoras, esta R1 supone un importante cambio con respecto a la saga que ya conoc amos. Ha habido una clara renovaci n est tica, aunque no tan radical como se pens antes de su llegada, porque, a decir verdad, result algo decepcionante volver a encontrar los escapes por arriba y encima de mayor calibre. Cuando se anunci que la R1 tendr a muchas semejanzas con su hermana de las carreras, la M1, hab a un convencimiento generalizado que llegar a con un escape por abajo, por el lado derecho, como la moto de MotoGP, pero no fue as . Pero ten a una l gica explicaci n: la nueva normativa Euro sobre emisiones. Y con toda la reubicaci n del reparto de pesos, un dep sito m s bajo y retrasado, y un amortiguador con anclajes cambiados, no hab a m s sitio que llevar los escapes por arriba. Pero no nos podemos quedar en la superficie sino ahondar en una moto que, de entrada, lo que hace es sentar un precedente en el segmento de las motos deportivas de alta gama. Por encima de todo, la gran novedad de la R1 reside en su motor, que dispone de un cig e al calado a 90¼ en vez de a 180¼, como suele ser habitual. Yamaha ha aplicado directamente la tecnolog a y el dise o de MotoGP a la moto que pone en la calle. No es nada nuevo, pero s es la primera vez que una deportiva japonesa aplica este tipo de configuraci n, el conocido ÒBig BangÓ de las motos de Gran Premio que revolucion el Mundial de 500 cuando Honda lo emple en la NSR de 1992. En competici n el
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uso de este tipo de configuraci n ten a como objetivo evitar a los neum ticos el sobreesfuerzo al que se ve an sometidos. De esta forma, aunque con el calado a 90¼ los cuatro cilindros explotan juntos -en vez de dos en dos como suced a con el calado ÒconvencionalÓ-, esa explosi n conjunta permit a al neum tico 270 ¼ de giro para recuperarse, mientras que en el calado a 180¼, cada 90¼ de giro del cig e al hab a una explosi n de un par de cilindros, sometiendo al neum tico a un continuo estr s. La aplicaci n pr ctica en competici n es una mayor durabilidad de los neum ticos y que stos llegaran en ptimas condiciones a final de carrera. En el uso diario, lo que ha querido Yamaha es que la R1 tenga una respuesta m s lineal en la entrega de potencia, una facilidad de conducci n porque, la carretera, no es una carrera, y disponer de una moto con semejante potencia -182 CVno tiene por qu suponer un handicap al usuario. Precisamente ahora que se imponen sistemas de gesti n del motor de forma generalizada entre los fabricantes, y que se buscan opciones t cnicas enfocadas hacia la seguridad, la aportaci n de Yamaha con este cambio en su motor es una notable aportaci n en este terreno. Podemos decir que el calado a 90¼ debemos interpretarlo como un elemento de seguridad activa. Te subes en la Yamaha R1 y enseguida cambia el concepto que puedes tener de una deportiva potente y agresiva y con una carrera tan corta, 52,2 mm. De todas las deportivas del mercado es la que tiene el motor m s ÒcuadradoÓ, y
PRUEBA
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eso no supone sacarle el rendimiento constantemente a alto r gimen, siempre a fondoÉ La R1 2009 se puede llevar con una suavidad y una relajaci n sorprendente, sin tensi n, y la primera sensaci n llega a ser hasta desconcertante. Se echa en falta la agresividad de sus hermanas, pero si luego miras el cron metro compruebas que el rendimiento es infinitamente superior. Quiz s en un circuito sea m s acusada esta diferencia y hasta puede que se eche de menos que la R1 saque los dientes, pero el circuito es una m nima parte de los territorios habituales en los que se mueven las motos, Àverdad? Cuando ruedas por carretera ese confort tiene un valor incalculable, y se alcanza realmente la ergonom a, una mutua y perfecta adaptaci n entre el hombre y la m quina. Este avance, esta comodidad en la conducci n, esta suavidad en la respuesta, tiene su coste en un mayor peso del motor, porque se ha hecho necesario reforzar la estructura interna del propulsor -lleva eje de equilibrado, que lleva a la moto hasta los 206 kilos de peso, el m s alto de su categor a, aunque, seguramente, las pr ximas versiones de la R1 ser n m s livianas. Para conseguir a n m s eficiencia y una mayor aprovechamiento de esta entrega lineal de potencia, Yamaha dise un sistema, D-Mode, que ofrece tres modos de conducci n. El b sico, el modo est ndar, entrega potencia sin altibajos ni baches hasta el corte de encendido. El A-Mode resulta m s agresivo a bajo y medio r gimen, y pierde cierto empuje arriba, en torno a 6CV. Est concebido para circuitos revirados y aquellos que precisan de m s aceleraci n que velocidad punta. El B-Mode est indicado para conducci n relajada o circuitos con poco agarre. No cabe duda que si consideramos a la Yamaha YZF R1 como uno de los pilares de la categor a, este avance incorporado resulta trascendental en el nuevo esp ritu de estas motos, tanto como la incorporaci n del sistema de frenos C-ABS de Honda, por m s que puede resultar un contrasentido el uso de sistemas antibloqueo de frenos en motos deportivas, pero el hecho es que incluso la FIM ha homologado esta versi n para el Mundial de Superbike. Sin dudarlo, vivimos tiempos de cambios, una nueva etapa que permitir disfrutar como nunca pudimos imaginar de motos que pr cticamente eran inaccesibles. No es que la R1, o cualquiera de su segmento, a pesar de su potencial, se haya convertido en un d cil montura; sigue teniendo su garra y su fuerza de siempre, sigue siendo una deportiva de raza, potente y r pida, un pura sangre nacido en los circuitos, pero ahora ya no hace falta ser un Rossi o un Lorenzo para manejarse con soltura; todo lo contrario: te sentir s como Valentino o como Jorge. Y una ltima ventaja: tampoco cuesta tanto sentirse como uno de ellos. La YZF R1 tiene un PVP de 16.700 euros, uno de los m s ajustados de la categor a.
Ficha t cnica Motor
ÒCuatro tiemposÓ, tetracil ndrico en l nea, refrigeraci n l quida, DOHC, 16 v lvulas. Cilindrada 998cc. Di metro por carrera 78 x 52,2 mm. Potencia m xima 182 CV a 12.500 rpm. Par m ximo 11,8 kgm a 11.000rpm. Alimentaci n Inyecci n electr nica. Transmisi n 6 velocidades. Transmisi n secundaria Cadena. Chasis Doble viga de aluminio. Suspensi n delantera 43 mm ¯ y 120 mm de recorrido. Suspensi n trasera Monoamortiguador 120 mm de recorrido. Freno delantero 2 discos de 310 mm ¯ con pinzas monobloque de anclaje radial y cuatro pistones. Freno trasero 1 disco de 220 mm ¯. Neum ticos 120/70-17 y 190/55-17. Peso en vac o 206 kilos. Dep sito 18 litros. Distancia entre ejes 1.415 mm. Altura de asiento 835 mm.
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Motos para todos Vivimos tiempos de cambio -hacia mejor- en el sector de las motos deportivas, de las grandes deportivas. Frente al terror que se quiere imponer desde determinados mbitos de la sociedad en lo relativo a la motos de gran cilindrada y mayor potencia, un terror dirigido desde la DGT, con Pere Navarro convertido en el Robespierre de la circulaci n, la innovaci n tecnol gica que nos ofrecen los ltimos modelos del segmento superbike nos permite asegurar que m s all del uso de la potencia como elemento negativo, las actuales motos de 1.000cc del mercado parten de serie con una serie de elementos de seguridad activa que refutan cualquier teor a que pretenda combinar los conceptos potencia y siniestralidad. Lo dec amos en el texto de la Yamaha R1: ÒPodemos decir que el calado a 90¼ debemos interpretarlo como un elemento de seguridad activaÓ. Y es cierto. Como tambi n hay que valorar en el mismo sentido la adopci n casi generalizada -Yamaha, Aprilia, BMW, 14
Suzuki- de selectores de diferentes cartograf as, que permiten elegir el modo de conducci n m s apropiado para cada circunstancia: carretera, circuito, terreno deslizanteÉ Cada marca ha desarrollado un formato acorde con la personalidad de su modelo. Y otro detalle exclusivo llega de Honda, con el sistema de frenado C-ABS, el primero que se instala en una moto deportiva y que tiene un funcionamiento ejemplar. Parece un contrasentido: un ABS en una deportivaÉ Pero debemos tener las mentes muy abiertas y estar preparados para m s novedades que no deben estar muy lejanas. Todo ello redundar en que las nuevas y futuras 1.000cc no s lo ser n m s potentes y veloces, sino que ser n m s seguras, y m s accesible. Y lo mejor de todo: se podr disfrutar de la moto que deseas sin renunciar a nada, sin tener que consolarte con versiones limitadas. Nuestros vecinos los franceses no tienen esa suerte y padecen una limitaci n a 100CV
PRUEBA
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Honda y su CBR 1000 RR innovan con su sistema C-ABS.
Yamaha YZF R1, el motor "Big Bang" es la clave.
La BMW S 1000 RR tiene varias modos de motor.
que no ha impedido el crecimiento de la siniestralidad; luego, la potencia, no es determinante, se or Navarro. Es m s. La diversidad de opciones existentes en los diferentes modelos, que va desde el modo est ndar al m s agresivo, pensado directamente para su uso en circuito, nos permite reunir en una sola moto diferentes comportamientos, y eso se traduce en una moto a la carta, una moto espec fica para la ocasi n espec ficaÉ teniendo un solo modelo en el garaje. Ya no podemos decir que son motos para un reducido c rculo de usuarios. ÁAtenci n! Esto no quiere decir que se pueda subir cualquiera en ellas, siguen siendo motos con unas prestaciones casi inimaginables, pero ya no son aquellos potros salvajes que tan pronto te hac an volar sobre su lomo como te soltaban una cozÉ Ahora podemos disfrutar, en palabras sencillas, de motos que est n al alcance de todosÉ si tu bolsillo se lo puede permitir.
Suzuki renov por completo chasis y motor en su GSX-R 1000.
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60 a os de Grandes Premios REPORTAJE
La historia del Mundial de Velocidad (1949-2009).
Cap tulo II
Los a os pioneros Antes de la creaci n del Mundial de Velocidad, las competiciones motociclistas se sucedieron en Europa por espacio de cuatro d cadas, y se lleg a establecer un campeonato oficial entre 1924 y 1939 que sent las bases de la futura competici n. Algunas de los estrellas del primer Mundial se curtieron en estos primeros campeonatos. Las primeras motos datan de finales del siglo XIX, y conforme se fueron desarrollando y aumentando el n mero de constructores, no tardaron en surgir las primeras competiciones. La m s famosa de estas pruebas pioneras fue la Par s-Madrid, donde participaban coches y motos en carretera abierta, pero debido a los numerosos accidentes producidos se tuvo que suspender antes de llegar a cruzar los Pirineos. La iniciativa no qued en el olvido, y en 1904 se disput en la localidad francesa de Dourdan la International Cup, una carrera en circuito cerrado de 54 kil metros de recorrido, que garantizaba una m nima seguridad. La participaci n fue numerosa, con pilotos procedentes de Francia, Gran Breta a, Austria, Alemania y Dinamarca, pero las disputas entre franceses e ingleses sobre infracciones al reglamento oblig a anular el resultado, por lo que se hizo evidente la necesidad de crear un organismo que regulara este tipo de actividades dado su creciente inter s. As fue como surgi a finales de 1904 la Federaci n Internacional de Clubes Motociclistas (FICM). 16
Rem Fowler y su Norton bicil ndrica, con la que logr la primera victoria en el Tourist Trophy de la Isla de Man en 1907.
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realizaron su primera competici n, precisamente una carrera de motos.
Una imagen del Signpost, un emblem tico punto del Mountain Course del TT.
La FICM convoc una nueva cita de la Internacional Cup para 1905, y se encarg la organizaci n a Gran Breta a. Sin embargo, hubo un primer problema: dado que no exist an circuitos, hab a que hacerlo en carretera abierta. Los organizadores pidieron al parlamento de Westminster permiso para cerrar al tr fico una serie de carreteras, pero se deneg , y como en el Reino Unido hab a una limitaci n de velocidad de 20 millas se antojaba imposible llevar adelante la prueba. Sin embargo, un peque o territorio aut nomo enclavado en medio del mar de Irlanda, la Isla de Man, se ofreci como enclave para la International Cup, tras la positiva experiencia de la Gordon Bennett Cup, una prueba automovil stica realizada en 1903.
La falta de recursos econ micos hace que la International Cup pierda su continuidad. Por el contrario, el Tourist Trophy se asienta definitivamente. En 1910 pasa de disputarse en el St.John's Circuit al Mountain Course. Aunque no haya una competici n internacional de renombre, poco a poco diferentes pruebas alcanzar cierta regularidad en varios pa ses. En 1911 se organiza el primer campeonato italiano, y en 1912 se acu a el t rmino Gran Premio, fundamentalmente en Italia. Espa a tuvo su primer campeonato oficial en 1915. Pero el 1 de agosto de 1914, Francia declara la guerra a Alemania: comienza la I Guerra Mundial, que durar hasta 1918, paralizando la actividad deportiva en toda Europa.
Y as fue como en 1905 se disput la International Cup en la Isla de Man. Se realiz de nuevo sumida en la pol mica entre los diferentes participantes, y especialmente, otra vez, entre franceses y brit nicos, que defend an conceptos completamente diferentes: los franceses propugnaban una categor a b sicamente de prototipos, mientras que los brit nicos quer an que se tratara de pruebas desarrolladas a partir de modelos m s comunes. La Internacional Cup volvi a realizar en 1906, esta vez en Patzau (Polonia), mientras que los brit nicos se distanciaban de la FICM, para crear en 1907 el Tourist Trohy en la Isla de Man, que se convertir a en el principal acontecimiento deportivo del Reino Unido. Fueron a os de entusiasmo y tambi n de decepci n. En 1907 la FICM estableci contacto con el Comit Ol mpico Internacional (COI) ante la posibilidad de realizar competiciones en los Juegos Ol mpicos de Londres de 1908, pero la respuesta del COI fue tajante: ÒEl COI no reconoce el motociclismo como deporteÓ. La FICM sobrevive a duras penas, con escasas aportaciones de los pa ses miembros, y otros como la Federaci n Brit nica, resisti ndose a integrarse, algo que no suceder a hasta 1909. Para entonces se hab an construido los primeros circuitos permanentes: Brooklands, en Gran Breta a (1907), e Indian polis (1909) en Estados Unidos, donde ese mismo a o 18
Alec Bennet, uno de los m s destacados pilotos de los a os veinte, en el TT de 1928.
REPORTAJE
La paz y el Tratado de Versalles de 1919 devolvieron el entusiasmo al continente europeo. La nueva d cada supuso la expansi n definitiva del motociclismo. En 1920 se recupera la actividad deportiva y la FICM, con pocos miembros, vuelve a plantearse actividades, alentada por el creciente inter s. En 1922 se disputa la primera edici n del Bol d'Or en las cercan as de Par s, y ese mismo a o se inaugura el circuito de Monza, en Italia. En Francia se construye Montlhery en 1923, y s lo un a o despu s la FICM pone en marcha su primer gran campeonato internacional: el Gran Premio de Europa. Se trataba de un campeonato disputado a una nica carrera que cada temporada cambiar a de escenario. Las dos primeras ediciones se disputaron en Monza, en 1924 y 1925, y posteriormente fue pasando por diferentes pa ses: B lgica 1926, Alemania 1927 -
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60 a os de Grandes Premios aprovechando la ocasi n para inaugurar el circuito de N rburgring-, Suiza 1928É En 1929 se disput en Espa a, en el circuito de L'Ametlla del Vall s (Barcelona), un recorrido por carreteras de la zona de Granollers, no lejos de donde se encuentra situado actualmente el Circuit de Catalunya. Curiosamente, el Tourist Trophy, que era sin duda la prueba de referencia a nivel internacional, nunca fue escenario del Gran Premio de Europa, puesto que los organizadores de la ACU (Federaci n Brit nica) no compart an el mismo reglamento que el Gran Premio
As eran las carreras en Italia en los a os veinte.
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La peculiar forma de tomar la salida en el Tourist Trophy.
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REPORTAJE
aprovechando la ocasi n para inaugurar el circuito de N rburgring-, Suiza 1928É En 1929 se disput en Espa a, en el circuito de L'Ametlla del Vall s (Barcelona), un recorrido por carreteras de la zona de Granollers, no lejos de donde se encuentra situado actualmente el Circuit de Catalunya. Curiosamente, el Tourist Trophy, que era sin duda la prueba de referencia a nivel internacional, nunca fue escenario del Gran Premio de Europa, puesto que los organizadores de la ACU (Federaci n Brit nica) no compart an el mismo reglamento que el Gran Premio de Europa. Las categor as eran diferentes, y la normativa del TT era excesivamente estricta. En 1926 Pietro Ghersi se convirti en el primer no brit nico que corr a la carrera, pero fue descalificado por usar una buj a de diferente marca a la que hab a indicado en su inscripci nÉ Lo cierto es que no necesariamente la carrera m s importante del a o era la que se encargaba de organizar el Gran Premio de Europa. Curiosamente, mientras que en 1927 ste se llevaba a cabo en N rburgring, en el oeste de Alemania, ese mismo a o se organizaba la primera carrera en Sachsenring, al este del pa s, en la que se dieron cita 130.000 espectadores. Inicialmente las categor as que empezaron en el Gran Premio de Europa fueron 250, 350 y 500cc. En 125 se incluy tambi n la de 175cc -que un a o antes hab a sido introducida en el TT bajo la denominaci n ÒultralightÓ), y posteriormente se incluyeron de forma discontinua las clases de 750, 1.000, as como diversas categor as de sidecares. De 1930 a 1932 se formaliz el Gran Premio de Europa en cuatro clases: 175, 250, 350 y 500cc, que desapareci del programa en 1933, regres en 1934, y qued fuera definitivamente en 1935.
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60 a os de Grandes Premios la tierra, y una vez acabada la guerra, en 1945, las competiciones regresan con la misma intensidad que lo hicieron tras la paz de Versalles de 1919. Muchos de los grandes pilotos de los a os treinta vieron interrumpida su carrera deportiva por culpa de la guerra, y siguieron siendo los grandes protagonistas de la competici n, como si nada hubiera sucedido, con siete a os m s de vida a sus espaldas, y en el caso de algunos, con duras experiencias de combate durante la contienda. En 1945 ya se disputaron las primeras carreras en Italia, y en Bois de Boulogne, en Par s. Espa a hab a recuperado el ritmo de las carreras un poco antes, en 1941, pero con discontinuidad, aunque ya en 1946 el Campeonato de Espa a contaba con un formato claro y definido. Las competiciones internacionales se fueron recuperando poco a poco, y de cara a 1947 la FICM decidi recuperar el Campeonato de Europa, en esta ocasi n a prueba nica, y de nuevo con las clases de 250, 350 y 500. Se disput en Suiza, en el circuito de Berna, y confirm la recuperaci n de la actividad. As se volvi a convocar con el mismo formato al a o siguiente en el Ulster. El creciente inter s por la competici n permiti que la FICM tomara una importante decisi n en noviembre de 1948: la creaci n del Campeonato del Mundo de Velocidad en 1949. Ser la materia de nuestro pr ximo cap tulo.
Tras catorce a os bajo el formato de Gran Premio de Europa, en 1938 la competici n adopta una nueva f rmula, y la FICM crea el Campeonato de Europa, con varias pruebas puntuables por todo el continente. Por primera vez el TT forma parte del calendario, como prueba inaugural, junto a ocho carreras m s: B lgica, Suiza, Francia, Holanda, Alemania, Suecia, Ulster e Italia. Consta definitivamente de tres categor as: 250, 350 y 500cc. Al cabo de la temporada, Ewald Kluge (DKW), Ted Mellors (Velocette), y Georg Meier (BMW) se convierten en los primeros campeones. En 1939 el campeonato arranca sin mayor novedad, pero las ltimas carreras del calendario no llegan a disputarse. El 3 de septiembre Alemania invade Polonia y provoca la II Guerra Mundial. Durante siete a os el motociclismo de competici n desaparece de la faz de
El m tico Tazio Nuvolari, campe n de Europa de 350 en 1925.
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1929 Espa a (Barcelona) 175 S.Klein (DKW) 250 F.A.Longman (OK Supreme-JAP) 350 L.H.Daveport (AJS) 500 P.M.Hunt (Norton) Side 350 F.G.Hicks (Velocette) Side 600 D.K.Mansell (Norton) 1930 B lgica (Francorchamps) 175 J.Goor (DKW) 250 S.A.Crabtree (Excelsior-JAP) 350 G.E.Nott (Rudge) 500 H.G.Tyrell-Smith (Rudge)
Mucho ambiente en la salida del Dutch TT en Assen.
1932 Italia (Roma) 175 C.Baschieri (Benelli) 250 R.Brusi (Moto Guzzi) 350 L.Jeanin (Jonghi) 500 P.Taruffi (Norton)
Gran Premio de Europa (1924-1937)
1933 Suecia (Saxtorp) 250 C.J.P.Dodson (New Imperial) 350 J.H.Simpson (Norton) 500 G.Kalen (Husqvarna) 1934 Holanda (Assen) 175 J.Goor (Benelli) 250 W.Winkler (DKW) 350 J.H.Simpson (Norton) 500 L.Demeteur (FN)
1924 Italia (Monza) 250 J.Van Geert (Rush-Blackburne) 350 J.H.Simpson (AJS) 500 G.Mentasti (Moto Guzzi)
1935 Ulster (Clady) 250 A.Geiss (DKW) 350 W.L.Hanley (Velocette) 500 A.J.Guthrie (Norton)
1925 Italia (Monza) 175 M.Vaga (Maffeis-Blackburne) 250 J.A.Porter (New Gerrald-Blackburne) 350 T.Nuvolari (Bianchi) 500 G.Revelli (GR-JAP)
1936 Alemania (Sachsenring) 250 H.G.Tyrell-Smith (Excelsior) 350 F.L.Frith (Norton) 500 A.J.Guthrie (Norton)
1926 B lgica (Francorchamps) 175 R.Milhoux (Ready-Blackburne) 250 J.A.Porter (New Gerrald-Blackburne) 350 F.A.Longman (AJS) 500 J.H.Simpson (AJS) 1927 Alemania (N rbrugring) 175 P.Henkelmann (DKW) 250 C.T.Ashby (AJS) 350 J.H.Simpson (AJS) 500 G.W.Walker (Sunbeam) 750 S.Stelzer (BMW) 1000 S.Giggenbach (Bayerland-JAP) 1928 Suiza (Ginebra) 125 H.Lehmann (Moser) 175 A.Panella (Ladetto-Blatto) 250 C.T.Ashby (OK Supreme-JAP) 350 W.L.Hanley (Motosacoche) 500 W.L.Hanley (Motosacoche) Side 350 S.A.Crabtree (Excelsior-JAP) Side 600 D'Eternod (Sunbeam)
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1931 Francia (Montlhery) 175 E.C.Fernihough (Excelsior-JAP) 250 G.W.Walker (Rudge) 350 G.E.Nott (Rudge) 500 P.M.Hunt (Norton)
1937 Suiza (Berna) 250 O.Tenni (Moto Guzzi) 350 A.J.Guthrie (Norton) 500 A.J.Guthrie (Norton) Side 600 K.Braun (BMW) Side 1000 H.Schuhmann (DKW)
Campeonato de Europa (1938-1939) 1938 1939 1947* 1948*
250cc E.Kluge DKW E.Kluge DKW Bruno Francisci Moto Guzzi Maurice Cann Moto Guzzi
350cc E.A.Mellors Velocette H.Fleischmann DKW Fergus Anderson Norton Freddie Frith Velocette
*A prueba nica: 1947 Suiza (Berna) 1948 Ulster (Clady)
500cc G.Meier BMW D.Serafini Gilera Omobono Tenni Moto Guzzi Enrico Lorenzetti Moto Guzzi
REPORTAJE
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60 a–os de Grandes Premios
Los sidecares tambiÂŽn formaron parte del espectaculo. En la foto, F.W.Dixon, ganador del TT en 1923.
Primer Dutch TT en Assen en 1925: el molino de viento delata al competidor.
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MOTOGP
Valentino Rossi tendr‡ a mano en Assen la victoria 100
97, 98, 99 yÉ
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Despu s de que Valentino Rossi ganase en el GP de Espa a, los m s aventurados se atrevieron a decir que en dos carreras, o sea, en Mugello, el italiano se dar a el gusto de celebrar el centenario de victorias en casa. No fue as . En Barcelona logr la 99, as que el GP de Holanda ser su primera oportunidad de alcanzar este simb lico guarismo. Hace un tiempo, desde el GP de Francia de 2008, que Rossi s lo tiene por delante a Giacomo Agostini como el piloto de la historia con m s victorias en el Mundial. En aquella carrera de Le Mans, el italiano dejaba una imagen para la historia: igualaba a çngel Nieto con 90 triunfos, y era el 12+1 el que le daba una vuelta de honor al trazado galo, para despu s recibirle con un simb lico 'Valentino, la moto te quiere'. Aunque puede que el motociclismo empezase a tomar consciencia de hacia d nde se dirig a Rossi el d a en que logr su triunfo 76. Era un 31 de julio, en Sachsenring, y derrotaba en los ltimos compases de la prueba a Sete Gibernau. Al podio sub a con una pancarta que rezaba: 'I'm sorry, Mike'. Valentino ped a disculpas a Mike Hailwood, al que acababa de alcanzar en el ranking de m ximos ganadores de GGPP, dejando claro que siempre mantiene puesto un ojo en la historia. Por delante s lo ten a a Nieto (90), y a Agostini, 122 (para algunos, 123 por su victoria en una prueba del Mundial de 750, aunque no fuera un Gran Premio). Mientras esperamos a ver si el campe n del mundo vigente es capaz de alcanzar a Ago para sellar la prueba definitiva de que es el mejor (en el GP de San Marino de la pasada temporada ya liquid la marca de 68 triunfos en la clase reina de su compatriota), nos centramos en su pr ximo reto. En Montmel lleg a las 99 (12 en 125cc, 14 en 250cc y 73 en 500cc/MotoGP), lo que hace que con su pr ximo triunfo llegue a las 100. Y ante esto, hacemos una reflexi n num rica con las carreras ganadas por Rossi que estad sticamente tiene alg n significado: 25
Uno de sus grandes episodios: Laguna Seca 2008, con Casey Stoner.
1»: 18/08/1996, GP de la Rep blica Checa (Brno), 125cc* 1¼ Valentino Rossi (Aprilia) 2¼ Jorge Mart nez Aspar (Aprilia) 3¼ Tomomi Manako (Honda) *Tambi n es su primera victoria con Aprilia y en 125cc Mayor diferencia en 125cc: 14/09/1997, GP de Catalu a (Montmel ) 1¼ Valentino Rossi (Aprilia) 2¼ Kazuto Sakata (Aprilia) - a 6Ó002 Menor diferencia en 125cc: 28/06/1997, GP de Holanda (Assen) 1¼ Valentino Rossi (Aprilia) 2¼ Tomomi Manako (Honda) - a 0Ó100 1» 250cc: 27/06/1998, GP de Holanda (Assen) 1¼ Valentino Rossi (Aprilia) 2¼ J rgen Fuchs (Aprilia) 3¼ Nobuatsu Aoki (Honda) Mayor diferencia en 250cc: 27/06/1998, GP de Holanda (Assen) 1¼ Valentino Rossi (Aprilia) 2¼ J rgen Fuchs (Aprilia) - a 19Ó184 Menor diferencia en 250cc: 03/10/1999, GP de Australia (Phillip Island) 1¼ Valentino Rossi (Aprilia) 2¼ Olivier Jacque (Yamaha) - a 0Ó103 1» 500cc: 09/07/2000, GP Brit nico (Donington Park)* 1¼ Valentino Rossi (Honda) 2¼ Kenny Roberts Jr (Suzuki) 3¼ Jeremy McWilliams (Aprilia) *Tambi n es su primera victoria con Honda 1» MotoGP 990cc: 07/04/2002, GP de Jap n (Suzuka)* 1¼ Valentino Rossi (Honda) 2¼ Akira Ryo (Suzuki) 3¼ Carlos Checa (Yamaha) *Primera carrera de la historia de MotoGP 990cc 1» MotoGP 800cc: 25/03/2007, GP de Espa a (Jerez) 1¼ Valentino Rossi (Yamaha) 2¼ Dani Pedrosa (Honda) 3¼ Colin Edwards (Yamaha) Mayor diferencia en 500cc/MotoGP: 08/09/2002, GP de Portugal (Estoril) 1¼ Valentino Rossi (Honda) 2¼ Carlos Checa (Yamaha) - a 22Ó200
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Menor diferencia en 500cc/MotoGP: 14/10/2001, GP de Australia (Phillip Island) 1¼ Valentino Rossi (Honda) 2¼ Max Biaggi (Yamaha) - a 0Ó013 Victoria 10: 17/08/1997, GP Brit nico (Donington Park), 125cc 1¼ Valentino Rossi (Aprilia) 2¼ Masaki Tokudome (Aprilia) 3¼ Noboru Ueda (Honda) Victoria 20: 20/06/1999, GP de Catalu a (Montmel ), 250cc 1¼ Valentino Rossi (Aprilia) 2¼ Tohru Ukawa (Honda) 3¼ Franco Battaini (Aprilia) Victoria 30: 22/04/2001, GP de Sud frica (Welkom), 500cc 1¼ Valentino Rossi (Honda) 2¼ Loris Capirossi (Honda) 3¼ Tohru Ukawa (Honda) Victoria 40: 07/04/2002, GP de Jap n (Suzuka), MotoGP 1¼ Valentino Rossi (Honda) 2¼ Akira Ryo (Suzuki) 3¼ Carlos Checa (Yamaha) Victoria 50: 20/10/2002, GP de Australia (Phillip Island), MotoGP 1¼ Valentino Rossi (Honda) 2¼ Alex Barros (Honda) 3¼ Tohru Ukawa (Honda) Victoria 60: 18/04/2004, GP de Sud frica (Welkom), MotoGP* 1¼ Valentino Rossi (Yamaha) 2¼ Max Biaggi (Honda) 3¼ Sete Gibernau (Honda) *Primera victoria con Yamaha Victoria 70: 01/05/2005, GP de China (Shanghai), MotoGP 1¼ Valentino Rossi (Yamaha) 2¼ Olivier Jacque (Kawasaki) 3¼ Marco Melandri (Honda) Victoria 80: 08/04/2006, GP de Qatar (Losail), MotoGP 1¼ Valentino Rossi (Yamaha) 2¼ Nicky Hayden (Honda) 3¼ Loris Capirossi (Ducati) Victoria 90: 18/05/2008, GP de Francia (Le Mans), MotoGP 1¼ Valentino Rossi (Yamaha) 2¼ Jorge Lorenzo (Yamaha) 3¼ Colin Edwards (Yamaha)
MOTOGP
Desde su primer t tulo, en 1997, Rossi siempre fue imaginativo en sus celebraciones.
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La ltima batalla: Catalu a 2009. Todo se resolvi en un mano a mano con Lorenzo.
Gran Premio de Holanda 2009
S guelo por TV
Circuit Van Drenthe Assen A o de construcci n: 1955. òltima reforma: 2006. Longitud: 4.555 metros. Anchura m xima: 14 metros. N mero de curvas: 14. Capacidad de butacas: 64.500.
Jueves 25 de junio Teledeporte 13,00-15,00 h. Entrenamientos libres.
25 al 27 de junio
Distancia a recorrer en el GP 125 cc: 22 vueltas, 100,210 km. 250 cc: 24 vueltas, 109,320 km. MotoGP: 26 vueltas, 118,430 km. Ganadores 2008 125 cc: Gabor Talmacsi (Aprilia). 250 cc: çlvaro Bautista (Aprilia).
TVE
Viernes 26 de junio Teledeporte 09,00-16,00 h. Entrenamientos. La 2 13,00-16,00 h. Entrenamientos. S bado 31 de junio La 1 y Teledeporte 09,40 h. ÇWarm upÈ. 11,00 h. Carrera 125cc. 12,15 h. Carrera 250cc 14,00 h. Carrera MotoGP.
Records del circuito 125cc: Sergio Gadea (Aprilia) 1'45Ó098 (2006). 250cc: çlvaro Bautista (Aprilia) 1'40Ó340 (2008). MotoGP: Casey Stoner (Ducati) 1'36Ó738 (2000).
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ENTREVISTA
Stefan Pierer, director general de KTM
ÒLos Òdos tiemposÓ seguir n siendo importantes para nosotrosÓ Con esta afirmaci n queda clara la posici n de KTM de cara al futuro. El motor de Òdos tiemposÓ no est , ni mucho menos agotado, y KTM, en boca de su director general, est dispuesto a apostar fuerte por l. A pesar de la creciente extensi n de los motores de Òcuatro tiemposÓ en las motos de campo, el uso de las ligeras y potentes Òdos tiemposÓ es algo que no debe quedar en el olvido. No por lo menos para KTM, que defiende su mantenimiento, y que siempre ha contado con una amplia variedad de modelos. Stefan Pierer, director general de KTM, acaba de declarar que la marca austriaca continuar confiando en este tipo de motores, potenciando su desarrollo, especialmente para los modelos m s deportivos de la marca y como apoyo a las nuevas generaciones de pilotos.
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REPORTAJE
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"En el mercado de las enduro deportivas veremos motos el ctricas en menos de dos a os" m s obvios son las cada vez m s populares carreras de Enduro Extremo. Y en el mismo sentido, aplaudimos la decisi n de la FIM de mantener para el a o pr ximo una categor a junior con motocicletas de 125 y 2T dentro del Campeonato del Mundo de MX1/MX2Ó.
KTM confia ciegamente en las pruebas de enduro extremo.
El fabricante austriaco de motocicletas deportivas se reafirma en su compromiso de desarrollo de la tecnolog a de los dos tiempos. El m ximo responsable de KTM, Stefan Pierer, contin a viendo grandes posibilidades de aplicaci n para estos ligeros y potentes propulsores, y se ha mostrado desde siempre como un defensor ac rrimo del desarrollo de esta tecnolog a dentro de los proyectos de futuro de la marca. ÒPara nosotros ha estado siempre claro que los motores de Òdos tiemposÓ tienen mucho que decir, incluso en el futuro -asegura Pierer-. Por ejemplo, si pensamos en la formaci n de nuevas generaciones de pilotos, un amplio grupo de clientes potenciales para los que los motores de Òdos tiemposÓ son inmejorables en t rminos de costes y eficacia en las peque as cilindradas. Este es uno de los motivos por lo que nunca hemos vacilado a la hora de continuar desarrollando esta tecnolog a, a la que auguramos todav a unas grandes posibilidades de evoluci nÓ. ÒActualmente, los motores de Òdos tiemposÓ equipan aproximadamente a la mitad de las motocicletas off-road -asegura Pierer-. El hecho de que hayan sido m s de 20.000 los clientes que se hayan decidido por los dos tiempos durante el ltimo ejercicio es sin duda alguna la mayor evidencia de que sigue habiendo una gran demanda de esta tecnolog a. Y esto es especialmente valido si hablamos de nuestros clientes m s j venes, que necesitan entrenar mucho y tienen que tener muy claro cuales ser n exactamente sus gastosÓ.
En principio, KTM est convencida de que a medio t rmino, en el mercado, lo l gico ser poder elegir entre diferentes tipos de motores, pero sin limitarse exclusivamente a la dualidad entre motores de dos y cuatros tiempos. Pierer tambi n destaca la inminente irrupci n de las motos el ctricas en el terreno del enduro: ÒYa no habr la dualidad de elecci n exclusiva entre motores de dos o cuatro tiempos. En los pr ximos a os, una nueva generaci n de sofisticados motores de Òdos tiemposÓ disfrutar n de tantos seguidores como los modernos Òcuatro tiemposÓ. Pero tambi n desempe ar n un papel importante otro tipo de propulsores, como por ejemplo los el ctricos, que veremos en el mercado de las enduro deportivas en menos de dos a os. Todas estas nuevas tecnolog as tendr n su campo de aplicaci n y veremos como tambi n en el aspecto de desarrollo de los motores, el mercado tender tambi n hacia nichos especializadosÓ. Para concluir, este gran apasionado del motor que es el m ximo responsable de KTM subraya Pierer realiza tambi n una defensa a ultranza de los motores de Òdos tiemposÓ que, seg n sus palabras, van a seguir siendo fundemantales para KTM: ÒEn KTM, los Òdos tiemposÓ van a seguir siendo una parte importante de nuestros planes de futuro. Estamos avanzando mucho en su desarrollo, con motocicletas deportivas de Òdos tiemposÓ cada vez m s silenciosas y sobre todo, menos contaminantes, dentro de nuestra planificaci n inmediata de producci nÓ.
Stefan Pierer contin a: ÒHay tambi n otras reas en el motociclismo deportivo en los que es l gico apostar por la tecnolog a de los Òdos tiemposÓ. Uno de los ejemplos Las motos de "dos tiempos" son fundamentales en la formaci n de los m s j venes.
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PRUEBA
Aprilia Mana 850 GT
Abre tu mente
La Aprilia Mana 850 GT es un concepto de moto diferente, una moto con una orientaci n tur stica en la que se a nan ideas prodecedente de distintos segmentos: una moto tur stica, vers til, con cambia autom tico y secuencial. Y esto, Àc mo es posible? Lo primero es no cerrarse a conceptos nuevos. Igual que los que cuando est s acostumbrado a conducir coches con cambio manual re resistes a un veh culo con cambio autom tico... hasta que pruebas un autom tico moderno, aqu se debe actuar del mismo modo, sin ideas preconcebidas. Por tanto, abre tu mente.
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PRUEBA
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Lo primero es no cerrarse a conceptos nuevos. Igual que los que cuando est s acostumbrado a conducir coches con cambio manual re resistes a un veh culo con cambio autom tico... hasta que pruebas un autom tico moderno, aqu se debe actuar del mismo modo, sin ideas preconcebidas. Por tanto, abre tu mente. La Aprilia Mana 850 GT pretende ser una moto c moda, pr ctica, de uso diario, de sencillo manejo, y de disfrute en viaje. Una moto vers til, una moto que reune muchas motos en un mismo veh culo. Es la primera vez que se aborda la cuesti n del cambio autom tico en una moto moderna de gran cilindrada con resultado ptimo. La Mana GT es una evoluci n de la primera Mana, con un cambio m s afinado. Dispone del sistema SportGear, que es un cambio secuencial de gesti n electr nica que permite disponer de dos tipos de cambio: uno mec nico de siete velocidades, y otro denominado Autodrive con tres tipos de mapas electr nicos, Touring (uso tur stico), Sport (uso deportivo) y Rain, con una entrega de potencia m s suave para superficies resbaladizas o con poco agarre. El cambio de la Mana GT permite cambiar en modo secuencial tanto con el pu o como con el pie, y adem s el cambio de modalidad entre autom tico y manual se puede realizar pr cticamente en cualquier momento. El motor es un bicil ndrico en V a 90¼ de 839cc de cilindrada, que proporciona una potencia de 76CV a 8.000 rpm, con un par motor de 7,45 kgm a 5.000 rpm. Aunque se trate de una moto de marcado car cter tur stico, no renuncia a ciertas calidades, como pinzas de freno de anclaje radial y grandes discos de 320 mm de di metro. Su bastidor es un multitubular de acero, y la suspensi n trasersa, un amortiguador situado en el lateral derecho, es multiregulable en precarga y extensi n. Otra novedad que incorpora la ltima versi n de la Mana GT es un sistema antibloqueo de freno. El ABS llega de serie, y dispone de dos canales. Pensando en el uso tur stico, adem s de mantener detalles innovadores en una moto, como el hueco para el casco dentro del dep sito, con el verdadero dep sito alojado bajo el asiento gracias al desplazamiento al lateral derecho del amortiguador, la Mana GT tambi n trae de serie un semicarenado que mejora la aerodin mica y la comodidad del conductor. Su precio de venta al p blico es de 10.513 euros, IVA incluido.
Ficha t cnica Motor
ÒCuatro tiemposÓ, bicil ndrico en V a 90¼, refrigeraci n l quida, DOHC, 8 v lvulas. Cilindrada 839,3cc. Di metro por carrera 88 x 69 mm. Potencia m xima 76 CV a 8.000 rpm. Par m ximo 7,45 kgm a 5.000rpm. Alimentaci n Inyecci n electr nica. Transmisi n Cambio manual de 7 velocidades, o autom tico secuencial Transmisi n secundaria Cadena. Chasis Multitubular en acero. Suspensi n delantera 43 mm ¯ y 120 mm de recorrido. Suspensi n trasera Monoamortiguador 125 mm de recorrido. Freno delantero 2 discos de 320 mm ¯ con pinzas de anclaje radial y cuatro pistones. Freno trasero 1 disco de 260 mm ¯. Neum ticos 120/70-17 y 180/55-17. Peso en vac o Dep sito 16 litros. Distancia entre ejes 1.463 mm. Altura de asiento 800 mm. 31
REPORTAJE
Piaggio MP3 Hybrid
El pr ximo paso
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REPORTAJE
El MP3 ser el primero en combinar un motor t rmico con uno el ctrico.
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Las baterias del motor el ctrico se alojan bajo el asiento.
El Grupo Piaggio se prepara para abrir un nuevo camino en la industria motociclista: los veh culos h bridos. Con una marcada orientaci n urbana, el scooter de tres ruedas MP3 se presentar pr ximamente en una versi n h brida. Seg n Piaggio, el MP3 Hybrid no ser Òsimplemente un 'scooter con dos motores', sino un nuevo y avanzado veh culo que integra la tradicional propulsi n t rmica de bajo impacto ambiental con la motorizaci n el ctrica de cero emisiones, sumando de esta manera las ventajas de ambos motoresÓ. Al su conocido propulsor de gasolina y ciclo Òcuatro tiemposÓ se le unir otro el ctrico, cuyas bater as se encuentran alojadas en el hueco del casco, bajo el asiento, sin que ello suponga que haya que renunciar a esa c moda ventaja del scooter, puesto que el nuevo dise o permite seguir contando con espacio para el casco. El Hybrid cuenta con un sistema de tipo Ride-By-Wire: la demanda de par por parte del piloto, actuando sobre acelerador y freno, viene elaborado del sistema integrado de gesti n electr nica que, sobre la base de diversos par metros (por ejemplo el estado de carga de las bater as), reparte oportunamente la potencia entre los dos motores. En condiciones de desaceleraci n y frenada, el sistema de control recupera y acumula energ a en la bater a. La colaboraci n entre los dos propulsores permite que cuando sea precisa una aceleraci n especialmente viva, como sucede en las salidas desde parado en un sem foro, por ejemplo, el motor el ctrico entre en acci n y ayude al propulsor t rmico, proporcion ndole prestaciones superiores hasta en un 85 por ciento, ofreciendo al veh culo fuerza y eficacia en esos vitales primeros metros. Adem s de mejores prestaciones se alcanza tambi n una reducci n
en el consumo de gasolina -el Mp3 Hybrid puede recorrer hasta 60 km/litro-, y de CO2, que bajan hasta 40gr/km, seg n unos los valores calculados sobre un uso del 65 por ciento de la modalidad h brida y el 35 por ciento de la el ctrica. Su manejo es bien sencillo. El conductor, adem s de poder gestionar el veh culo a trav s de los mandos habituales, tiene a su disposici n un selector para establecer las diversas modalidades operativas: dos h bridas y dos el ctricas (incluida la marcha atr s). La modalidad h brida est prensa desde la ptica de la optimizaci n de las prestaciones, los consumos y la capacidad de recarga de las bater as del scooter. En modalidad el ctrica pura, por contra, el Hybrid se apaga el motor de chispa. El nivel de carga de las bater as se encuentra siempre a la vista del conductor, gracias a un indicador integrado en el manillar, y la recarga se realiza a trav s de la red el ctrica por medio de un cable el ctrico normal que se enchufa a la corriente. El tiempo de recarga es de unas tres horas. Evidentemente, tiene una clara orientaci n urbana, pero la combinaci n de ambos motores ampl a el terreno de actuaci n del veh culo. Hasta ahora los scooters el ctricos ten an marcadas limitaciones, y su uso extraurbano se realizaba bajo ciertas condiciones. Ahora la combinaci n del motor el ctrico y el motor t rmico amplia su horizonte de uso. Se abren nuevos caminos. 33
. . . a n a m e s Y la proxima
Catedral a L a it is v l ia d n El Mu undial de mpeonato, el M
dor del ca de Al borde del ecua uito de Assen. El Gran Premio rc ci r al os po todos MotoGP llega de los m s seguid aliciente o un e pr m sie o rada tiene el Holanda ha sid em s esta tempo ad y s, do na io ic landesa m s los af llega a la pista ho al di un M el e de qu e nunca. emocionante qu
el Trial Recta final para su recta final con el Trial
a, Donington d ra a p a im x r P perbike, el Mundial de Su
tiva para Otra cita consecu r el circuito de Misano-Adri tico po nario que tras su paso borda otro esce aga a a n a m se e d oriyuki H este pasado fin , donde tanto N rk a P n to g in n o r su cl sico, D poder consolida en n f a n co s ie l. como Ben Sp aci n provisiona fic si a cl la en n situaci
ial aborda El Mundial de Tr r xima parada. Tras la victoria op e de Andorra com alia, la disputa entre el piloto d It en a nueva de Adam Raga ni Bou cubre un To n e p m ca el es Gas Gas y final, con s lo tr so n te in n u e et etapa, y prom putarse. carreras por dis
y 300ie Piaggio Carnab que irar a algo m s
de para asp Un scooter gran El Piaggio Carnaby 300ie, con su os. recorridos urban a y un sinf n de detalles e nic blico de inyecci n electr a cautivas al p sc u b s, o d a b tes ca impecables a r a unas importan ia nc nu re n si s, ca las motos pr cti . es prestacion
a d o t e t n a r u d d a ctualid a y s ia ic t o n orld.es s w o t o Ym .m w w w la semana en