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tubre de Nº44 - 18 de oc

Entrevistas con Jorge Lorenzo y Toni Elías

MotoGP ya es nuestro La fiesta del “off road” español Prueba Honda CBF 1000 F Salón Intermot 2010

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EDITORIAL

LOS AMOS DEL MUNDO (DE LAS DOS RUEDAS) Bueno, ya todo el mundo lo sabe: el campeón del MotoGP y el campeón de Moto2 son españoles, Jorge Lorenzo y Toni, y también sabemos que el campeón de 125 será igualmente uno de los nuestros: Marc Márquez, Nico Terol o Pol Espargaró. Por eso, y sin querer exagerar ni pasarnos de pretenciosos, es justo reconocer que los españoles son los amos del mundo… de las dos ruedas. Y no me refiero sólo a la velocidad, sino al

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motociclismo en general. Esta temporada llegarán a España doce más uno –¡va por usted, Maestro!- títulos mundiales absolutos. Sí, así como suena. De momento, os ofrecemos las primeras entrevistas con Lorenzo y Elías después de ganar sus títulos.

Velocidad, trial, enduro, rallys-tt y, por fin, motocross, tienen este año campeones del mundo españoles, y por eso les hemos dedicado un espacio muy importante en este número. Hemos hablado con los cuatro campeones más notables del “off road” español.

Para casi todos ellos lo de ganar se ha convertido en una grata rutina, porque Laia Sanz, Toni Bou y Marc Coma ya necesitan más de una mano para contar sus éxitos –Laia tendrá que pedir prestadas mano dentro de poco…-, mientras que Carlos Campano se estrenaba en esta lides brillantemente, haciendo historia en el motociclismo español por ser nuestro primer campeón del mundo de motocross.

Este número de otoño viene muy cargado de temas. No nos hemos olvidado del histórico triunfo de Aprilia en el Mundial de SBK, y hemos hablado con el responsable de la marca

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/ Pep Pujol/ Jose Mª Torres-Acero/ Juan Rodríguez/ Joan & Carles Campsolinas/ Redacción Motoworld.es.

Fotografía: : Félix Macías/ Jaime Olivares/ Pep Pujol/ Yamaha Racing/ Repsol Media Service/ Piaggio/ Aprilia/ Triumph/ Honda/ BMW Press/ Ducati Press/ Kawasaki/ Suzuki/ KTM Images-J.Edmunds/ AMV/ J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya.

Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

en el campeonato Gigi Dall’Igna. También damos un profundo repaso a Intermot, el primer salón de otoño donde hemos conocido algunas de las novedades del mercado para 2011. Es sólo un anticipo: el mes que viene os contaremos que nos encontramos en la Feria EICMA de Milán. Nos vemos entonces…

JUAN PEDRO DE LA TORRE Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

COORDINADOR EDITORIAL

Foto de portada: Yamaha Racing

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Sumario

Nº 44 • 18 de octubre de 2010 PRUEBA

MOTOGP

Entrevista con Jorge Lorenzo

Honda CBF 1000 F 2010

PARA TODOS LOS PÚBLICOS

“AHORA YAMAHA NO TIENE QUE DORMIRSE” REPORTAJE

Salón Intermot Colonia

LA PASARELA ALEMANA

MOTOGP

Entrevista con Toni Elías

“SOY EL MISMO DEL AÑO PASADO, IGUAL DE BUENO” SERIE

Seguridad Vial (Capítulo V) SBK

RETROVISOR, INTERMITENTES Y CAMBIOS DE DIRECCIÓN

Aprilia RSV4: los V4 vuelven a ganar en SBK

UN CORAZÓN DE CARRERAS

CLÁSICAS

Grandes Campeones

VÍCTOR PALOMO REPORTAJE

Todos los títulos mundiales del “off-road” español

TRAS LAS HUELLAS DE TARRÉS

TURISMO Y OCIO

Entre Cantabria y el País Vasco

CAPITALES CANTÁBRICAS

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es.

Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

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MOTOGP

Entrevista con Jorge Lorenzo

“AHORA YAMAHA NO TIENE QUE DORMIRSE” Objetivo cumplido. Jorge Lorenzo ya es campeón de MotoGP, y ahora comienza una nueva etapa no menos difícil, la de intentar mantenerse en lo más alto de la categoría. Después del bullicio de estos días, en medio del Gran Premio de Australia, Lorenzo ha respondido a un rápido y directo cuestionario. El nuevo campeón tiene ante sí el reto de seguir siendo el mejor de la categoría.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING.

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Jorge Lorenzo se coronó en Malasia campeón de MotoGP, un resultado fruto de la lógica, de un año impecable. La tensión de las últimas carreras ha apartado a Lorenzo de la posición más alta del podio, pero no por ello es menor la intensidad que le ha puesto en la pista. Pero nada empaña su trabajo. Ganar el título es cumplir un sueño muy especial para él, pero no marca el límite de su progresión, sino que se convierte en la puerta de un nuevo desafío: el de mantenerse en lo más alto. En Sepang se ganó una merecida celebración, una fiesta a la altura del objetivo alcanzado, y después de tanto bullicio llegó el momento del análisis.

Lorenzo contestó a nuestro cuestionario de preguntas concisas y directas, con respuestas no menos concisas, sin eludir nada.

-“Esta temporada no se ha deteriorado mi relación con Valentino Rossi porque nunca existió una relación”.

Lorenzo es consciente de que ha hecho historia en el motociclismo español, pero eso no supone que ya lo haya conseguido todo ni que ya puede dormir tranquilo. Ambicioso como siempre, el mallorquín quiere más. Y ahora ya adopta el rol del campeón, del que sabe lo que quiere y lo que necesita. Quiere más de Yamaha y sabe que necesita más motor para poder defender su posición. Pero ahora es tiempo de balances, de echar una mirada atrás a la temporada y ver cómo ha sido este intenso e inolvidable año.

-Cuando ganaste en 250 hubo un antes y un después en Jorge Lorenzo: ¿el título de MotoGP también marca un antes y un después?

-“Marca un antes y un después porque he cumplido un sueño. Pero comienza ahora otro sueño por el que habrá que luchar más.

Mantenerse es muy complicado, lo sé de la 8 Motoworld

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época de dos y medio”.

-¿Crees que se valora suficientemente tu título?

-“Espero que sí, ser campeón no es sencillo.

Yo tengo la conciencia tranquila, estoy muy orgulloso, y hasta el día que he sido campeón casi no he fallado”.

-¿Temes que se le cuelgue la etiqueta del “título ganado cuando Rossi se lesionó”?

-”Cada uno puede pensar lo que quiera.

Tengo la suerte que mucha gente me ha visto en la pista y ha visto lo que ocurrió a lo largo de toda la temporada, no sólo a partir de Mugello”.

-¿El título de MotoGP entierra al aprendiz que dices ser?

-“Pero nace un nuevo aprendiz que quiere seguir aprendiendo, cogiendo experiencia y mejorando en todos los aspectos posibles”.

-Jorge o Giorgio, ¿quién eres tú?

-“Jorge, hace mucho tiempo que soy Jorge”.

-¿Quién dijo: “Mi único rival es Jorge Lorenzo”?

-“Lo dije yo en dos y medio y era cierto. No hay que pensar en los demás, trabajar por mejorar, así llegan los resultados”.

-¿Qué queda del carácter de ese piloto en ti?

-“Quedan las ganas por ganar, pero he madurado”.

-Para ti, ¿qué significado tiene levantar un muro para separarte del que tienes al lado?

-“No lo sé, nunca lo pregunté”.

-¿Compartir datos supone desvelar 10 Motoworld

secretos?

-“Quizá sí, pero siempre había sido así”.

-“Creo que era bueno para todos el respeto mutuo entre Pedrosa y yo; lo

de antes no tenía sentido”.

-¿El compañero de equipo es el primer rival a batir?

-“Seguramente sí y más con rivales como nosotros”.

-¿Se ha deteriorado tu relación con Rossi esta temporada?

-“Nunca existió, pero la prensa lo agranda todo”.

-¿Has recibido de Rossi “patadas por debajo de la mesa”?

-“No”.

-¿Rossi te ha ayudado alguna vez?

-“No”.

-¿Y se ha aprovechado de tu trabajo en alguna ocasión?

-“Eso me han dicho”.

-¿Y tú del suyo?

-“Antes miraba también su telemetría”.

-¿La cotización de Rossi ha perdido enteros tras esta temporada?

-“No lo sé”.

-¿Puedes ser amigo de un rival?

-“Creo que sí”.

-¿Conseguir el respeto mutuo entre Pedrosa y tú, es otra victoria?

-“Creo que era bueno para todos, no tenía sentido”.

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-¿Cuál ha sido tu mejor carrera?

-“Este año, Jerez. Sin lugar a dudas. Ni yo mismo me lo creía”.

-¿Quién ha puesto más en esa reconciliación?

-“Ambos, no se puede decir nunca uno más que el otro”.

-¿Y la peor?

-“Pues Aragón y Japón, donde fui cuarto”.

-¿Habrá una segunda entrega de tu biografía más adelante?

-“No lo sé”.

-¿Quién va a tener más presión en 2011: Lorenzo por defender el título, Rossi y Stoner por su cambio de equipo, o Pedrosa, porque está ante su última oportunidad?

-“La presión se la impone cada uno y cada uno tendrá su cuota de responsabilidad, uno por campeón, otro por gran campeón, otro por no ganar desde hace tiempo y el último por no haberlo conseguido aún.

Veremos, será una gran temporada y la gente se lo pasará en grande, que es lo más importante”.

-¿Cuál es la mejor enseñanza que te han dado las carreras?

-“Sería una lista larguísima, pero sobre todo las ganas por hacer un trabajo que te gusta, el esfuerzo, la amistad…”.

-¿Quién ha sido el piloto más grande de todos los tiempos en el Mundial de Velocidad?

-“Seguramente Rossi, sin olvidarse de Agostini y tantos otros fenómenos”.

-¿Es imprescindible montar un “show” con cada victoria?

-“Imprescindible, no. Es divertido, me lo paso genial”.

-En general , ¿te sientes excesivamente criticado?

-“En ocasiones, pero ya no me lo tomo como antes”.

-¿La M1 es la mejor moto de la categoría?

-“Ahora quizá no”.

-¿Tener la moto más equilibrada ayuda a ser campeón?

-“Al principio sí y nos sirvió para llegar a donde hemos llegado, pero cada año cambian las cosas y ahora Yamaha no tiene que dormirse”.

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-¿Se puede ganar un título sin tener una M1?

-“¿Por qué no?”.

-Elige: ¿potencia o manejabilidad?

-“¿Ambas?”.

-¿Es imprescindible el control de tracción en MotoGP? -“No”.

-¿Se han acabado los “por fuera” en MotoGP? -“No lo sé, quizá en el futuro habrá más. En Jerez estuve cerca de hacer uno”.

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ENTREVISTA

Toni Elías, campeón del mundo de Moto2

“SOY EL MISMO DEL AÑO PASADO, IGUAL DE BUENO” Con sobrada anticipación y con mucha serenidad, Toni Elías se proclamó en el pasado Gran Premio de Malasia campeón del mundo de Moto2, la categoría que esta temporada se ha estrenado en el campeonato, y que a Elías le cabe el honor de ser su primer campeón. Este título compensa una década de trabajo en el Mundial, con sus alegrías y sus tristezas, convertido en un icono del motociclismo español contemporáneo.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: JAIME OLIVARES/PEP PUJOL/GRESINI RACING.

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una celebración del motociclismo español, El triunfo de Toni Elías en Toni ha sido un continuo contribuyente a el Mundial de Moto2 es ese éxito, con victorias y podios en todas un título merecido por la las categorías en las que ha participado y impecable temporada que en prácticamente todas las temporadas está realizando el piloto de desde su debut como piloto fijo en el Manresa en 2010, pero campeonato. Sólo en dos ocasiones no ha a su vez esta victoria premia la carrera de pisado el podio: en 2000, cuando se estrenó un piloto que reúne una serie de valores como titular en 125, y el año de su debut en extraordinarios. Su entereza en los buenos y en los malos tiempos, su valor dentro y fuera de la pista, y la autenticidad de su persona se merecen desde hace mucho esa pizca de suerte que ha de coronar la temporada de cualquier deportista, con la que la fortuna premia a los campeones.

Porque en la competición es imposible tener todo bajo control, y ahí cosas que se escapan de la manos. Toni ha probado la hiel con demasiada frecuencia, le tocó mascar ese amargo sabor muy joven, demasiado temprano, y se quedó sin un merecido título por esas cosas de las carreras que no controla “No haber ganado en 125 y 250 llegó un el piloto y que se ocultan momento que me amargaba y tuve que más allá de una caída o de un inexplicable problema aprender a aceptarlo y a ser feliz sin ello. mecánico. Ahora que el Me costó un trabajo personal grande, título permite mirar atrás sin ira, Elías nos confiesa pero lo conseguí”. que tuvo que aprender a aceptar esa derrota con la que tuvo que cargar él solo.

Elías no se ha dado cuenta aún -y puede que mucha gente tampoco- que ahora que celebramos un año de éxito total, él ha representado desde siempre el hilo conductor de este triunfo desmesurado que ha eclosionado en 2010. Mientras la generación llegada al Mundial en el umbral del siglo XXI comenzaba a acumular títulos y galardones, Elías, como un convidado de piedra, aparecía en el fondo de todas las fiestas, porque si cada título conseguido es 16 Motoworld

MotoGP en 2005. Toni siempre ha estado ahí, viendo pasar la gloria de cerca, pero sin llegar a abrazarla. Pero no por ello era menos importante que los demás. Toni ha sido el mejor icono de una generación joven, valiente y decidida, la generación que ha llevado al motociclismo español a la situación más brillante de su historia.

Y mientras apretaba los dientes, entre la

rabia y el deseo , esperaba su oportunidad.

Y este año, por fin, se han dado todas las circunstancias. Y no ha sido fácil. Primero por el esfuerzo mental que ha tenido que hacer para aceptar su destino. Nunca ha ocultado que no se ha sentido en su sitio, que su lugar estaba en MotoGP. Pero ha tenido que cambiar y aceptarlo. Y empezando de cero, en una temporada que arrancó con

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secuelas físicas de las que casi nadie ya se acuerda, Elías se ha reinventado a sí mismo. Pero como dice en el titular, es el mismo de siempre, igual de bueno.

Aunque, algo ha cambiado: ahora sí, ya es un campeón con título. Y esta es la charla que tuvimos un par de días después de su coronación.

El puzzle -¿A qué sabe ser campeón del mundo, qué sensaciones te aporta?

-“Buah, pues la verdad es que estoy muy contento y con mucha alegría después de tanto tiempo intentándolo, pero esta vez teníamos, digamos, todas las piezas del

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-“Creo que tener las piezas… Anteriormente no había tenido las piezas que son necesarias: tener una buena moto, con una fabrica detrás, como Moriwaki, que aunque sea pequeña es una fábrica; el equipo, he estado en buenos equipos pero Gresini es -Como bien dices, has tenido todas las un gran equipo, y piezas para poder mi técnico, Cecchini. juntarlas y crear el “He cumplido con el objetivo que se Cuando tienes título. ¿Qué es lo que nos marcó, e ilusión por seguir un año un buen equipo, ha cambiado, tanto en una buena moto, ti como en los medios más en Moto2 o renovación de título, una fábrica detrás de que has dispuesto sinceramente, no la tengo…” que cuando hay este año, con respecto a problemas, porque temporadas anteriores, problemas siempre sobre todo en tu época habrá, pero con una gente detrás que de 125 y 250? ¿Qué te faltó entonces que intentan solucionártelos fabricando lo que tienes ahora, y qué ha cambiado en ti de les pides lo más inmediatamente posible, entonces a ahora para que estuvieras en todo esto no lo había tenido nunca. Esto condiciones de ser campeón? puzzle para que fuera posible, y en cambio otras veces no. Ahora se acaba de cumplir uno de los sueños de mi vida, y es una pasada…”.

es algo increíble, y por ejemplo en MotoGP siempre se me ha negado. Y pensando en mí, yo creo que soy el mismo del año pasado, igual de bueno, pero quizá el año pasado aprendí muchas cosas. En un pasado luché por el título de 125 y 250, pero digamos que esta temporada estaba en un momento en general muy bueno. Me sentía con el punto de que soy joven, que iba rápido, que me he sentido maduro, sabiendo interpretar lo que hacía falta: cuándo era el momento de arriesgar y cuándo no, cuándo se tenía que presionar a la gente para recibir cosas…

Digamos que todos los puntos necesarios para poder ganar un campeonato los he tenido, y cuando todos estos puntos se juntan la suerte se vuelve de tu lado, hasta en los momentos más difíciles consigues hacer cosas que sin todas estas cosas es

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imposible incluso en el mejor momento, y se ha juntado todo… No ha sido fácil pero al final lo hemos conseguido. A partir de ahora, lo que yo deseo como próximo objetivo es esto tenerlo algún día en MotoGP, en un futuro próximo, porque creo que si pudiera tenerlo, ¿por qué no pensar que ahí también se pueda luchar por un título? Pero claro, no se puede ir allí con la mitad de las piezas…”

-Lo que pasa es que en MotoGP es más complicado acceder a todo eso: reunir en MotoGP las condiciones que se han dado en Moto2 es muy difícil.

-“Sí, es mucho más difícil, pero no pretendo que se construya para el 2011: esto es imposible. Pero poco a poco que se vaya construyendo y cuando haya cambio de reglamentación y entren más marcas, esto podría ser más factible. Ahora mismo es imposible, pero espero que en el futuro haya más oportunidades”.

-Sigues siendo el piloto agresivo, fuerte y decidido de siempre, pero se te ha visto más maduro que en el pasado. Ha habido alguna situación complicada, como el Gran Premio de Aragón, que has sabido solventar muy bien, y alguna más. Eso, antes, a lo mejor no habrías sabido resolver tan bien esas situaciones, y has mejorado en ese sentido.

-“A veces cuando estás en una situación bajo presión, cuesta más controlar estas cosas.

Me acuerdo que en 2003 la moto se gripó las dos primeras carreras y ya fuimos vendidos todo el año. Yendo 75 o 50 puntos atrás estás más obligado a no fallar y aprovechas oportunidades, y a veces cometes errores.

Es algo que este año no ha sucedido, la 20 Motoworld

situación era contraria, favorable, los 50 puntos los tenía yo y han ido aumentando.

Pero lo que sí es verdad es que antes me costaba bastante esta agresividad esta fogosidad, que me hacía ganar cosas importantes pero que sin control también cometía errores importantes. Quizás esto es lo que ha cambiado. Que con la edad… (risas). ¡Ostras! Ahora parece que sea un viejo diciendo esto… (más risas). Pero la verdad es que con esta experiencia de más sigo teniendo lo mismo, pero lo sé controlar

que la suerte se gana trabajando, pero y gestionar. Y aunque hayan sido carreras en hay ese tanto por ciento de la suerte que las que he tenido bastante presión, porque es sólo suerte, y la tienes que tener de cara bajar de MotoGP, para todo el mundo, también”. significaba que Toni Elías iba a ser campeón del mundo de Moto2, y esto ya de entrada, -Cuando cruzas la meta y eres campeón, ¡boom! Ya lo llevas encima. Y no es fácil te tuvo que pasar una gestionarlo, cantidad de recuerdos he tenido “Portugal 2006 es mi mejor carrera. y tener una cantidad suerte de sensaciones… ¿De también.

Porque es MotoGP y porque fue contra qué y de quién te has Siempre Valenti no.

Pero tengo un gran recuerdo acordado en esos he creído momentos? ¿Buscas de todas las que he conseguido”. mentalmente a la gente que te ha apoyado para compartir esa sensación, o te acuerdas de los momentos duros?

-“Cuando estaba realizando la última curva pensé: Si ahora no me caigo soy campeón del mundo… Y claro, no me iba a caer. Vi a mi equipo encima del muro con la pizarra: me hizo una ilusión tremenda leer las palabras de campeón del mundo. Y automáticamente me puse a llorar y me acordé de una cosa, de mi tío Juan, que dejó unas palabras para mí antes de morir, y dijo que cuando pasara por línea de meta consiguiendo algo importante, él estaría viéndolo desde arriba. Y, hostia, fue como un flechazo: me apareció en la cabeza y me puse a llorar. Pero justo después de ponerme el mono que me preparó el equipo, me quedé bloqueado sin poder sentir nada, ni pensar nada. Fue una cosa muy rara, me quedé emocionalmente bloqueado, pero esto se me pasó con las horas. Al cabo de una hora tanto me reía como lloraba…

Tan pronto fluían sentimientos pasados, momentos duros… Los días siguientes ha llegado todo: el recuerdo de los momentos buenos, los malos… ¡Y qué bien tener esto que en el pasado no pude tener! Me siento muy realizado y no sé, contentísimo. Ha merecido la pena. Y los primeros que recibí Motoworld 21

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al terminar la carrera fueron mis padres y mi hermana, que son los que siempre han estado ahí detrás aguantando todas estas cosas que nos han pasado. Y también el equipo, ha trabajado mucho; Cecchini, que me ha aguantado... ¡Buff!, muchas horas, muchos momentos… Entre los dos hemos trabajado mucho, y la verdad es que se lo merecía. Volver a ganar después de que ganara el Mundial de 250 con Katoh, la verdad es que le vi muy bien y muy emocionado”.

Saldando cuentas -¿Podemos decir que tenías cuentas pendientes con el pasado, por no haber ganado el título en otras categorías, en 125 y 250? Mientras avanzabas en tu carrera deportiva, tú veías que ese objetivo por el que pelea cada piloto, ser campeón del mundo, se ponía más y más difícil. ¿Has llegado a dudar de ti, a pensar que no lo ibas a poder conseguir?

-“La verdad es que yo siempre he creído que perfectamente lo podría haber sido, y que por varias razones que algunos saben y otros no, no se pudo conseguir.

Lo podía haber sido, perfectamente, y el hecho no haberlo conseguido era algo que me faltaba, y me sentía un poco… Digamos que tenía esas espinitas ahí, y llegó un momento que eso me amargaba y tuve que aprender a aceptarlo y a ser feliz sin ello, y es lo que hice. Me costó un trabajo personal grande, pero lo conseguí, y los últimos años sí que han sido duros en MotoGP, pero también los he disfrutado. Lo que 22 Motoworld

no me esperaba era que el destino me enviara otra vez a bajarme de categoría. El primer día que se me dijo algo de Moto2 es que, vamos… Creo que fue Ernest Riveras la primera persona a la que oí decir algo sobre esto y me parece que lo mande a… (se ríe al recordar su reacción). La verdad es que no quería ni oír esto, pero ves como va avanzando la situación y como se desenvuelve todo, y dices: bueno, pues no es mala idea. Y de repente empecé a ver la parte positiva y la ilusión de ver un objetivo, y me dije, voy a intentarlo y a ver, aún sabiendo que esto podía ser un camino de ida pero no de vuelta, arriesgándolo todo y con la posibilidad de no poder volver a MotoGP. Al final ha pasado un año y nos ha salido todo bien, y estoy contento. ¡Y sin espinitas! (risas)”.

-Echando un poco la vista atrás, ¿cuál ha sido el momento más difícil de tu carrera deportiva?

-“¿El más difícil? Ha habido muchos…”.

-¿Qué has sentido más: la decepción de no ganar un título, la lesión de Assen, que fue muy seria…?

-“Yo creo que lo peor fue Assen, y luego, ostras, lo que le pasó a Tomizawa… No sé el sentimiento que tuvieron otros pilotos, pero personalmente me afectó mucho. Es una de las cosas que te quedan marcadas.

Y luego, pues bueno, una de las cosas más duras fue perder el Mundial de 125. El de 250 tal y como había ido todo era como más de esperar, y también cometí un error.

Pero el de 125 es que también me pilló bastante joven, pero me quedó bastante marcado y me dejó tocado, pero bueno. Son los momentos más duros, pero también son los que me han hecho crecer como persona, madurar, como persona y como piloto, y Motoworld 23

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seguramente sin todos estos momentos ahora mismo no podría haber sido campeón del mundo”.

No sé, o la suerte está de nuestra parte, o es que se está haciendo muy buen trabajo en España. O seguramente las dos cosas”.

-¿Y de todas tus victorias, en las cuatro categorías, con cuál te quedas, cuál fue tu mejor carrera?

-“Yo creo que Portugal 2006 es la mejor.

Además, porque es MotoGP y porque fue contra Valentino. Pero tengo un gran recuerdo de todas las que he conseguido porque he sentido cosas diferentes”.

-Pensando en el futuro. De cara a 2011 tu objetivo es volver a MotoGP, aunque conseguir encajar todo no está resultando sencillo. Si no fuera posible ese regreso a MotoGP, ¿sería posible que repitieras en Moto2, o no quieres contemplar esta opción?

-“La verdad es que ahora mismo habiendo conseguido esto estoy tranquilo. Creo que he cumplido con el objetivo que se nos marcó, e ilusión por seguir un año más en Moto2 o renovación de título, sinceramente, no la tengo… Mi objetivo es volver a donde yo estaba antes, porque creo que hasta el año pasado, casi cada año hice podios, y creo que era buenos resultados. Este año el equipo Gresini no ha conseguido ninguno, y quizás, al no haberlo hecho, ahora mismo se está valorando un año tarde el trabajo que hice anteriormente. Pero que cada año pude hacer un podio no significa que el año que viene vuelva a hacerlo, pero que lo podría intentar perfectamente. Sé que el 99 por ciento de posibilidades de volver a MotoGP están, el tema es lo que tú has dicho: ¿con qué moto? En la que me toque lo haré, sé que no estaré para ganar, pero trabajaré para conseguir buenos resultados. Lo único que me importa es estar en MotoGP, y ganarme el sitio para 2012. Será un año duro y de transición, y hay que pasarlo como sea porque va a haber cambio de reglamento y va a haber marcas nuevas, y hay que estar ahí para aprovechar la primera oportunidad que pase por delante y cogerla. Esta es mi mentalidad. A lo mejor mi destino es seguir en Moto2 y no me daré cuenta hasta dentro de un par o tres de semanas. Luego veremos cómo lo encajo… ”.

-Tú representas a la generación contemporánea del motociclismo español. A lo mejor no eres consciente de ello pero desde que luchaste por aquel título de 125 en 2001, arranca una nueva era en el motociclismo español, con una generación de pilotos que en este tiempo habéis marcado el mejor momento de la historia de este deporte en España. Y tu desde 2001 hasta estado siempre ahí, ganando o haciendo podios. ¿Eres consciente de que eres el icono de esta generación?

-“La verdad es que no lo había pensado, pero sí que es verdad que ahora mismo si que estoy encabezando ese grupo, porque de los que estamos ahora mismo fui de los primeros que llegó. Cuando yo llegué estaba la generación de los Crivillé o Checa, que aún quedan algunos entre nosotros, como Capirossi. Pienso que estamos en un momento increíble. Se habían conseguido cosas de mucho valor antes, pero nunca se había dado la situación que se va a dar este año, con los tres títulos llevándonoslos para casa. Es un momento muy bueno, nunca habíamos conseguidos tantos buenos resultados, y no sólo motociclismo: fútbol, tenis, ciclismo, Fórmula 1, motociclismo…

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Aprilia RSV4: los V4 vuelven al Mundial de SBK

UN CORAZÓN DE CARRERAS Si hay una arquitectura mítica en el mundo de las motos son los motores de cuatro cilindros en V. Lejos de las excentricidades que supusieron los motores de seis cilindros -arquitectura que ahora recupera BMW-, los V4 suponen el máximo grado de sofisticación mecánica en un motor de calle. Su uso en competición en cambio ha sido más prolífico, desde los 4 cilindros en V de “dos tiempos” que usaron la mayor parte de las 500 “modernas”, hasta los V4 que están presentes en todas las MotoGP actuales, exceptuando la Yamaha YZR M1.

TEXTO: PEP PUJOL. FOTOS: PEP PUJOL/ APRILIA.

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En el mundo de las motos deportivas de calle, el motor V4 aún es una estructura más extraña de ver. Con ejemplos muy concretos.

Tres propuestas por parte de Honda (RC30, RC45 y la sofisticadísima NR750), la exclusivísima Desmocedici RR de Ducati, y la RSV4 por parte de Aprilia. Si restringimos el grupo a las motos que han participado en mundiales de motos derivadas de las de serie nos quedan aún menos motos, solamente dos marcas, Aprilia y Honda, y tres modelos: la RSV4 y las RC30 y RC45.

Las tres motos tienen bastantes más puntos en común a nivel de planteamiento de los que podemos suponer por la diferencia en años. En las tres lo que verdaderamente destacaba era la parte ciclo, las tres motos de serie andaban “justas” de potencia comparándolas con sus rivales, pero con unas capacidades de potenciación muy superiores a los cuatro cilindros en línea de la competencia.

Las veteranas La Honda RC30 fue la primera dominadora del Mundial de SBK, consiguiendo los dos primeros campeonatos en manos de Fred Merkel (1988-1989). Era una moto realmente revolucionaria en su época, destacando por múltiples detalles, como su distribución por cascada de engranajes, bielas de titanio, basculante monobrazo -en el que colaboró Elf-, etc. La RC45, sucesora natural de la RC30, seguía un camino que podemos definir como de evolución.

Mejorando la RC30 en todos los puntos, pero sin conseguir revolucionar el mercado de la misma forma que su antecesora.

Respecto a la RC30 destacaba el motor más “cuadrado” -el pistón incrementó su diámetro desde 70 a 76mm-, y sobre todo el 28 Motoworld

uso de un sistema de inyección electrónica, ya que junto con las 916 fue de las primeras motos de competición en usarla. Consiguió un Mundial de SBK con John Kocinski (1997).

Las 4T de Aprilia La Aprilia RSV4 es el primer intento por parte de Aprilia de desarrollar un motor grande de forma interna en el Reparto Corse, y

por parte de la marca este reto se afrontó como su mayor desafío. Los dos anteriores intentos provenían de ingenierías externas, y aunque con resultados muy dispares. La RS Cube tuvo muy malos resultados, y fue una de las causantes del fin de Aprilia como marca independiente, provocando una severa crisis económica y su venta al Grupo Piaggio, mientras que la RSV Mille tuvo bastante éxito en el mundial de SBK. Las dos

han servido al Reparto Corse de la fabrica de Noale para ganar experiencia.

El motor de la RS Cube de MotoGP se desarrolló en Inglaterra por el especialista en motores de F-1 Cosworth. Fieles a su experiencia desarrollaron un tricilíndrico en línea -un tres cilíndros en línea de 990cc tiene cotas parecidas a un V10 de 3 litros para F-1-, pero que falló por lo mismo que otros intentos de propulsores basados en la Motoworld 29

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L�� ������ �� �� ���� Distribución mixta cadena-engranajes: Aunque posteriormente se pasase a una distribución por cascada de engranajes, en los dos casos se mantiene la particularidad del sistema. La cadena (o la cascada de engranajes) accionan solamente el árbol de admisión.

Luego, mediante engranajes, se acciona el árbol de levas de escape. Con esto se consigue reducir la fricción interna del motor, permitiéndole subir más de vueltas y ganar potencia.

F-1, una banda de potencia estrechísima que los hace muy poco conducibles en MotoGP. En el caso de la RSV Mille, su motor bicilíndrico fue un desarrollo de la empresa canadiense Rotax. La RSV Mille con su motor V2 a 60⁰ participó durante cuatro temporadas en el Mundial de SBK, consiguiendo ocho victorias pilotada por Troy Corser, Regis Laconi y Noriyuki Haga.

Este mismo motor se usó en versiones más dulcificadas en motos muy variadas, como la trail ETV 1000 Caponord y la “naked” Tuono.

RSV4 Para el desarrollo de la RSV 4 Aprilia puso toda la carne en el asador, contratando a Claudio Lombardi (técnico ligado a Ferrari, Alfa Romeo y Lancia en los mundiales de F-1, rallies y Superturismos), y poniendo a Gigi Dall’Igna a la cabeza de la estructura de SBK. Esto fue posible por la dominación ejercida 30 Motoworld

por la marca de Noale en 125 y 250. De hecho esta despreocupación de Aprilia con el 250 les costó que el último campeonato del mundo de la categoría fuese a parar a Honda.

Desde el primer momento la moto se mostró muy competitiva en el Mundial de SBK, en su primer año en la categoría, pilotada por Biaggi, Nakano , Camier -disputó las dos últimas carreras substituyendo a Nakano, que se lesionó en Nürbugring- y Simoncelli, quien participó como “wild card” en la carrera de Imola. En total consiguió nueve podios y una victoria. Este año se ha mostrado como la gran dominadora de la categoría consiguiendo diez victorias y seis podios más, repitiendo el equipo que terminó la temporada 2009: Leon Camier y Max Biaggi. Y el veterano Biaggi, a sus 39 años, trece después de su último título mundial, les ha dado un título que no esperaban, al menos, hasta el año próximo.

Trompetas de admisión de longitud variable: Las trompetas varían de longitud por efecto de motores eléctricos, esto permite mejorar la potencia en los distintos regímenes: se hacen más cortos en alto régimen, y más largos en bajos.

Doble inyector: Usan dos inyectores, un primer inyector por debajo de la mariposa que facilita el control de potencia en régimen bajo y medio, y un segundo inyector casi pegado a la caja de filtro, para permitir vaporizarse a la gasolina funcionado a altos regímenes.

V4 a 65⁰: Con esta apertura entre los cilindros, se consigue un motor más corto que un V a 90⁰ (pudiendo montar un basculante más largo), pero conservando la suficiente amplitud entre los cilindros para que pueda respirar bien.

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Luigi Dall’Igna, director técnico de Aprilia

“NUESTRO PLANTEAMIENTO ERA LUCHAR POR EL MUNDIAL EN 2011” Si hay una arquitectura mítica en el mundo de las motos son los motores de cuatro cilindros en V. Lejos de las excentricidades que supusieron los motores de seis cilindros -arquitectura que ahora recupera BMW-, los V4 suponen el máximo grado de sofisticación mecánica en un motor de calle. Su uso en competición en cambio ha sido más prolífico, desde los 4 cilindros en V de “dos tiempos” que usaron la mayor parte de las 500 “modernas”, hasta los V4 que están presentes en todas las MotoGP actuales, exceptuando la Yamaha YZR M1.

TEXTO: PEP PUJOL. FOTOS: PEP PUJOL/ APRILIA.

Mucho se ha escrito y se ha dicho sobre la entrada de Aprilia en el Mundial de SBK con su RSV4, pero quien más tiene que decir es Luigi Dall’Igna, el director técnico de la marca, responsable de que Aprilia haya conseguido en su segunda campaña el éxito absoluto. Hablamos con él en Imola, en plena celebración de su victoria.

-Lo primero, felicidades por la victoria.

Para vosotros supongo que ha sido fantástico ganar el Mundial precisamente en Italia.

-“Era nuestro objetivo de este fin de semana. Aunque sabíamos que Max tampoco tenía que tomar muchos riesgos. Durante los entrenos del sábado nos preocupó, porque vimos que las condiciones eran complicadas, aunque con el problema de Haslam con la moto nos ha sido muy fácil. Me disgusta mucho porque lo bonito es ganar el Mundial al final de la carrera, pero claramente hemos sido mejores tanto a nivel de moto como a nivel de piloto, y lo único que faltaba era confirmarlo”.

-Para todo el Reparto Corse tiene que ser muy satisfactorio ser capaces de diseñar la mejor moto en la segunda temporada.

-“Realmente éste es un proyecto que empieza a finales de 2005, no tenemos que olvidar “No hacemos como BMW, que tiene que detrás de una moto de SBK hay una moto de un equipo oficial en Superstock. calle. Todo el proyecto y Simplemente, ayudamos a los filosofía de la RSV4 nació a finales de 2005, con lo que equipos que usan nuestra moto”. son prácticamente cinco años de desarrollo. Nuestro planteamiento era ganar carreras en el segundo año, luchando por el Mundial en

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el tercero. Y poder ganar el Mundial un año antes de mi hipótesis es algo que me hace muy feliz”.

-Durante toda la temporada la RSV4 se ha comportado magníficamente en las distintas pistas. ¿Porqué creéis que consigue la moto esta superioridad?

-“En nuestro caso partimos de una hoja en blanco. En lugar de seguir una línea de diseño que se repite desde hace muchos años apostamos por innovar, sin seguir con estructuras de propulsor que se llevan usando muchos años”.

-En BMW acostumbran a escudarse en su poca experiencia en competición para explicar la lentitud en la evolución de la S1000RR. En vuestro caso, ¿la experiencia previa ha sido muy importante?

-“Sí, no hay duda de que nos ha ayudado muchísima experiencia previa en motos de competición, y en puesta a punto en las carreras. De todas formas, el proyecto se inició desde cero, buscando la mejor moto posible, tanto para ganar el Mundial de SBK como en la calle”.

-¿Cuál creéis que es el motivo que explica que la Aprilia sea la más competitiva en SBK pero no tanto con reglamento Superstock?

-“Realmente nuestra idea al diseñar la moto ha estado ganar el Mundial de SBK, no el Mundial de Superstock, pero la RSV4 es una magnifica moto de calle, que puede ser muy competitiva en Superstock. Pero nosotros no hemos hecho como BMW, que ha invertido muchísimo en Superstock con un equipo oficial; en nuestro caso ayudamos a los equipos que usan nuestras motos, pero nuestro objetivo es el Mundial de SBK”.

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REPORTAJE

Todos los títulos mundiales del “off-road” español

TRAS LAS HUELLAS DE TARRÉS Con el título mundial en motocross MX3 conseguido esta temporada por Carlos Campano, el “off road” español alcanza su primer título en esta especialidad y amplía su dominio en las especialidades verdes de la competición motociclista, iniciado hace ya más de veinte años por Jordi Tarrés. Diez títulos se han obtenido esta temporada –a falta de ver qué sucederá en los ISDE de México-, confirmando el buen nivel del motociclismo español, tanto en asfalto como fuera de él.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: KTM IMAGES-J.EDMUNDS/ YAMAHA RACING/ REPSOL MEDIA/ YOUTHSTREAM/ AMV.

Toni Bou lidera el trial mundial con un dominio absoluto de los dos campeonatos: trial natural e indoor.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Durante mucho tiempo el éxito del motociclismo español llegaba de la velocidad, una especialidad que se llevaba toda la atención de los aficionados. Pero en España, desde siempre, ha habido mucho interés por la moto de campo, que siempre ha sido muy popular, y siempre ha tenido bastante éxito a nivel internacional. Sin embargo, el triunfo siempre se resistía a los pilotos de campo, que durante décadas vivieron a la sombra de los velocistas. Sin embargo, sería el trial la primera especialidad que rompería esta tendencia, y posteriormente en el enduro, los raids, y finalmente el motocross, en el que triunfo ha sido más costoso.

Después de muchos años de éxitos de las marcas españolas, especialmente en trial, con Bultaco, Montesa y OSSA, le llegó el turno a nuestros pilotos. Tarrés fue el primer campeón del mundo español que salía del asfalto, al conseguir el primero de sus siete títulos mundiales de trial en 1987. Aunque la mayoría de los títulos han llegado del trial -66 de las 88 coronas individuales y por equipos-, poco a poco el enduro fue ganando terreno. Marc Coma, ganador de la Copa FIM Enduro 250 en 1998, nos dio el primer título mundial absoluto en enduro, participando también en la primera victoria del equipo Junior español en los ISDE, antes de orientarse hacia los raids, donde seguiría

Precisamente hemos querido hablar con el primer piloto español que ha logrado un mundial de motocross, Carlos Campano, que nos ha expuesto las razones por las que cree que tanto se ha resistido el éxito al motocross español. El suyo es uno de los diez títulos “off road” que adornan un palmarés significativamente brillante para el motociclismo español. Y hemos querido hablar también con Laia Sanz que representa, no sólo a la mejor mujer de la historia del motociclismo femenino en España, sino también a quien más títulos ha aportado a la moto de campo española, con sus diez coronas mundiales. Junto a ellos, Toni Bou y Marc Coma, los dos campeones de las categorías absolutas que esta temporada han vuelto a brillar.

Tarrés, el pionero En 1987 Jordi Tarrés fue el pionero del éxito del “off road” español.

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Lorenzo Santolino, campeón del mundo junior de enduro.

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incrementando el palmarés.

El trial, el enduro y los raids ha sido las especialidades donde más han brillado los pilotos españoles, especialmente en la última década. El motocross era la asignatura pendiente que ahora, gracias al éxito de Carlos Campano, ya se ha conseguido aprobar. El primero es el más difícil, sin duda. Quizás, como sucediera antes con el trial y el enduro, sólo era cuestión de tiempo demostrar que se podía conseguir.

El “off road” español ha crecido y se ha desarrollado en sólo veinte años de una manera casi inimaginable. Hasta 1987 sólo contábamos con victorias individuales en el Mundial de trial, y algún resultado destacable en enduro y motocross, pero ni un solo triunfo. A finales de los años

ochenta, impulsado por Tarrés, el trial español alcanza un altísimo nivel, aunque tras un bajón experimentado entre el final de la etapa de Tarrés y Colomer y antes del comienzo de la época Raga-Bou, el británico Doug Lampkin se encarga de aparar los mayores éxitos. En 2000 el trial femenino se incorpora a las competiciones al más alto nivel, y desde entonces se encuentra bajo el control absoluto de Laia Sanz, que sólo ha perdido un título desde entonces.

Tras la brillante etapa de Tarrés-Colomer, el éxito se ha asegurado con las victorias de Bou, Raga y Cabestany, aparte de la interminable cantera que en las categorías inferiores ha seguido aumentando la cuenta de los éxitos… por no hablar de las victorias del Equipo Nacional, tanto en categoría masculina como femenina.

El enduro fue la segunda especialidad que empezó a acumular títulos. Como decíamos al principio, Coma fue el primero en dar

El primer título mundial de motocross para España llegó con Carlos Campano.

un título absoluto al enduro español. Su generación abrió el paso, y con ella llegaron los primeros títulos de Equipo Nacional en los ISDE y los primeros títulos en enduro que precedieron a Iván Cervantes, el señor del enduro en España. El enduro fue el semillero de los actuales pilotos de Raids. Coma, sin duda, es que más éxitos ha conseguido: dos victorias en el Dakar y cuatro títulos mundiales. Pero no podemos olvidarnos de Nani Roma, convertido en el primer español que ganó el Rally Dakar.

Un deporte sin rival

Mario Román ha ganado la Copa FIM Enduro 125.

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En total 88 títulos en 23 años, una cifra que impresiona por su magnitud. Si los sumamos a los 35 que alcanzará la velocidad esta temporada, difícilmente se puede encontrar un deporte que consiga semejante palmarés en apenas 40 años

de práctica. Aunque en España el deporte rey sea el fútbol, y más ahora tras el título conseguido por nuestra selección en el Mundial de Sudáfrica, el motociclismo tendría que ser, verdaderamente, el deporte nacional. Ningún otro cuenta con semejante cuenta de éxitos. Y sorprende que eso sea así un país como el nuestro, donde el mundo de la moto no es beneficiado por las administraciones públicas. La carga fiscal sobre los usuarios es exagerada, y la actividad en el campo se ha reducido a la mínima expresión. Milagrosamente, cuanto más difícil se ha puesto en España la práctica del trial y el enduro, más y mejores son los resultados de nuestros pilotos.

Es como una reivindicación. Dado que disfrutar de la moto de campo se nos está poniendo más y más difícil, quedémonos con el consuelo de celebrar, con mucho orgullo, el éxito de nuestros pilotos.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Títulos mundiales del “off-road” español 2010 Carlos Campano Campeón del Mundo Motocross MX3 Toni Bou Campeón del Mundo de Trial Toni Bou Campeón del Mundo de Trial Indoor Laia Sanz Campeona del Mundo de Trial Femenino Marc Coma Campeón del Mundo Rallys-TT Open Lorenzo Santolino Campeón del Mundo Enduro Junior Mario Román Campeón Copa FIM Enduro 125 Pol Tarrés Campeón Copa FIM Jóvenes de Trial España (A.Cabestany-J.Fajardo-T.Bou-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones España (L.Sanz-M.Conde-S.Gómez) Ganador Trial de las Naciones Femenino 2009 Iván Cervantes Campeón del Mundo Enduro 3 Iván Cervantes Campeón de la Copa del Mundo Enduro Indoor Toni Bou Campeón del Mundo de Trial Toni Bou Campeón del Mundo de Trial Indoor Laia Sanz Campeona del Mundo de Trial Femenino Marc Coma Ganador del Rally Dakar 2009 Oriol Mena Campeón del Mundo Enduro Junior España (A.Cabestany-J.Fajardo-T.Bou-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones España (V.Guerrero-O.Mena-L.Santolino-M.Román) Ganador ISDE Junior España (L.Sanz-M.Conde-S.Gómez) Ganador Trial de las Naciones Femenino 2008 Toni Bou Campeón del Mundo de Trial Toni Bou Campeón del Mundo de Trial Indoor Laia Sanz Campeona del Mundo de Trial Femenino Víctor Rivera Campeón del Mundo Rally-TT Sport 450 Iván Cervantes Ganador Individual Scratch ISDE

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2008 España (A.Cabestany-J.Fajardo-T.Bou-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones España (A.Cabestany-T.Bou-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones Indoor España (L.Sanz-M.Conde-S.Gómez) Ganador Trial de las Naciones Femenino

2007 Toni Bou Campeón del Mundo de Trial Toni Bou Campeón del Mundo de Trial Indoor Iván Cervantes Campeón del Mundo Enduro 3 Marc Coma Campeón del Mundo Rallyes Open Alfredo Gómez Campeón Copa FIM Jóvenes de Trial España (A.Cabestany-J.Fajardo-T.Bou-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones España (A.Cabestany-T.Bou-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones Indoo r España (C.Guerrero-O.Mena-L.Santolino-C.Andreu) Ganador ISDE Junior España (V.Guerrero-O.Mena-L.Santolino-M.Román) Ganador ISDE Junior España (L.Sanz-M.Conde-S.Gómez) Ganador Trial de las Naciones Femenino

2006 Adam Raga Campeón del Mundo de Trial Adam Raga Campeón del Mundo de Trial Indoor Iván Cervantes Campeón del Mundo Enduro 1 Laia Sanz Campeona del Mundo de Trial Femenino Marc Coma Campeón del Mundo Rallyes Open Marc Coma Ganador del Rally Dakar 2006 Daniel Gibert Campeón del Mundo Junior Trial España (A.Cabestany-J.Fajardo-T.Bou-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones España (V.Guerrero-O.Mena-L.Santolino-M.Román) Ganador ISDE Junior España (L.Sanz-M.Conde-S.Gómez) Ganador Trial de las Naciones Femenino

2005 Adam Raga Campeón del Mundo de Trial Adam Raga Campeón del Mundo de Trial Indoor Iván Cervantes Campeón del Mundo Enduro 1 Laia Sanz Campeona del Mundo de Trial Femenino Marc Coma Campeón del Mundo Rallyes Open Cristóbal Guerrero Campeón Copa FIM Enduro 125 Daniel Oliveras Campeón Copa FIM Jóvenes de Trial España (A.Cabestany-M.Freixa-T.Bou-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones España (V.Guerrero-O.Mena-L.Santolino-M.Román) Ganador ISDE Junior España (L.Sanz-M.Conde-S.Gómez) Ganador Trial de las Naciones Femenino 2004 Adam Raga Campeón del Mundo de Trial Indoor Nani Roma Ganador Rally Dakar 2004 Laia Sanz Campeona del Mundo de Trial Femenino José Mª Juan Campeón del Mundo Junior Trial Daniel Gibert Campeón Copa FIM Jóvenes de Trial España (A.Cabestany-J.Fajardo-M.Freixa-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones Daniel Oliveras Campeón Copa FIM Jóvenes de Trial España (A.Cabestany-M.Freixa-T.Bou-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones España (V.Guerrero-O.Mena-L.Santolino-M.Román) Ganador ISDE Junior España (L.Sanz-M.Conde-S.Gómez) Ganador Trial de las Naciones Femenino 2003 Adam Raga Campeón del Mundo de Trial Indoor Laia Sanz Campeona del Mundo de Trial Femenino

2002 Albert Cabestany Campeón del Mundo de Trial Indoor Laia Sanz Campeona del Mundo de Trial Femenino España (L.Sanz-C.Calderer-M.Ribera) Ganador Trial de las Naciones Femenino Motoworld 41

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Títulos mundiales del “off-road” español 2001 Laia Sanz Campeona del Mundo de Trial Femenino Josep Manzano Campeón del Mundo Junior Trial España (L.Sanz-C.Calderer-M.Ribera) Ganador Trial de las Naciones Femenino

1994 Jordi Tarrés Campeón del Mundo de Trial Marc Colomer Campeón Copa Trial Indoor España (A.Bilbao-J.Tarrés-M.Colomer-A.García) Ganador Trial de las Naciones

2000 Laia Sanz Campeona del Mundo de Trial Femenino 1993 Jordi Tarrés Campeón del Mundo de Trial Gerard Farrés Campeón Copa FIM Enduro 250 España (A.Bilbao-J.Tarrés-M.Colomer-J.Pons) España (L.Sanz-C.Calderer-M.Ribera) Ganador Trial de Ganador Trial de las Naciones las Naciones Femenino España (A.Cabestany-M.Colomer-M.Freixa-M. Justribó) Ganador Trial de las Naciones España (L.Sanz-M.Ribera-M.Sánchez) Ganador Trial 1992 España (A.Bilbao-J.Tarrés-M.Colomer-J.Pons) de las Naciones Ganador Trial de las Naciones 1999 España (A.Vilanova-X.Agra-M.Arpa-G.Farrés) Ganador ISDE Junior

1998 Marc Coma Campeón Copa FIM Enduro 250 España (X.Pons-M.Arpa-M.Coma-G.Farrés) Ganador ISDE Junior España (A.Bilbao-J.Pascuet-M.Colomer-M.Justribó) Ganador Trial de las Naciones 1996 Marc Colomer Campeón del Mundo de Trial Marc Colomer Campeón Copa Trial Indoor España (A.Bilbao-J.Tarrés-M.Colomer-M.Justribó) Ganador Trial de las Naciones

1995 Jordi Tarrés Campeón del Mundo de Trial Marc Colomer Campeón Copa Trial Indoor España (A.Bilbao-J.Tarrés-M.Colomer-J.Pons) Ganador Trial de las Naciones 42 Motoworld

TOTAL DE TÍTULOS MUNDIALES

88

TRIAL

66

ENDURO

16

RAIDS

5

MOTOCROSS

1

1991 Jordi Tarrés Campeón del Mundo de Trial España (A.Bilbao-J.Tarrés-M.Colomer-G.Renales) Ganador Trial de las Naciones

1990 Jordi Tarrés Campeón del Mundo de Trial

1989 Jordi Tarrés Campeón del Mundo de Trial España (A.Bilbao-J.Tarrés-A.Codina-G.Renales) Ganador Trial de las Naciones

1987 Jordi Tarrés Campeón del Mundo de Trial

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ENTREVISTA

Carlos Campano, campeón del mundo motocross MX3 2010

“ES MUY DIFÍCIL PARA UN PILOTO ESPAÑOL SALIR A CORRER FUERA” El motocross es la especialidad que más se ha resistido al motociclismo español, pero Carlos Campano, en una temporada impecable, acaba de conseguir el título que más se ha hecho esperar, el de MX3. Casi sin planteárselo y sin llegar a darse cuenta, Campano ha hecho historia en nuestro deporte.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING/YOUTHSTREAM.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

La gesta le ha convertido en un piloto clave en la historia del motociclismo español.

Carlos Campano no quiere pensar mucho en ello, incluso le cuesta creer que sea así, pero sí que es consciente de la trascendencia que tiene lo que ha conseguido. Después de mucho trabajar en el Nacional, y de una poco recompensada trayectoria en el Mundial, el título de MX3 premia su tesón y su empeño por seguir mejorando. Y de paso, hace historia. En el motociclismo español habrá un antes y un después del título de Campano.

-¿Por qué has optado por hacer el Mundial de MX3, porque en las últimas temporadas tú has hecho MX2 y MX1?

-“En principio iba a correr en MX1, y el equipo que tengo era nuevo y mientras nos decían si nos admitían o no para correr fuimos a Portugal a correr el Gran Premio de MX3, y todo fue bastante bien, gané las dos mangas y decidimos seguir el campeonato entero”.

-¿Qué parte ha sido la más complicada, porque en casi todas las pruebas has ganado mangas y en todas ha estado en el podio?

-“La primera parte, porque los circuitos eran muy duros y estábamos acostumbrados a circuitos más blandos, como los de MX1, con más tracción. Pero después ya pusimos la moto más a punto para este tipo de circuitos, y nos fue mejor. Al final, lo más difícil fue luchar con Salvini, porque ha estado todas las carreras delante, igual que yo, y era difícil sacarle ventaja. Cada vez que fallaba uno un poco el otro ganaba la carrera, y así ha sido la lucha todo el año”.

-Entre vosotros dos había una gran diferencia de nivel con respecto al resto.

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-”Bueno, cuando nos juntábamos los dos al final terminábamos apretando y nos íbamos los dos, aunque había gente buena delante, pero no aguantaban todas las carreras. Los únicos que hemos ido rápido en todos los circuitos hemos sido él y yo”.

-¿Qué tipo de apoyo tenía por parte de Yamaha, cómo era el equipo con el que has corrido esta temporada?

-“El equipo es el mismo con el que he estado corriendo el Nacional los últimos dos o tres años, y este año contamos con la ayuda de Andalucía, formando el Andalucía Yamaha Castro Team, y con el apoyo de los patrocinadores hemos conseguido sacarlo adelante”.

-Eres consciente de que has hecho historia en el motociclismo español, ¿verdad?

-“Hombre, al principio no lo pensaba mucho.

Pero poco a poco me he dado cuenta de lo que hemos hecho. Después de ganar el teléfono no dejó de sonar: de periódicos, revistas, la radio, la televisión… Incluso de programas que no tienen nada que ver con el motor. Esto ha salido en todos los lados y es importante para el motocross en España”.

-¿Te planteaste cuando corrías en MX1 y MX2 que podrías llegar a ganar un Mundial de motocross, o lo veías como un sueño inalcanzable, hace dos o tres años?

-“Siempre que estás corriendo tu meta es ganar el Mundial y trabajas para ello. Después las circunstancias cambian de un año para otro, y es difícil que todo funcione bien, que la moto sea competitiva, que tengas apoyos… Hay que reunirlo todo y después tener un poco de suerte.

Este año se han dado todas esas condiciones y las hemos aprovechado, y tenemos que estar contentos por ello”.

-¿Por qué crees que ha costado tanto que llegara un título mundial al motocross español?

-“Yo creo que hay dos causas: una, que en

España no hay circuitos con infraestructuras como los que hay en Europa, en Países Bajos, Holanda, Bélgica… Y después, es muy difícil encontrar apoyo para salir fuera. Vas al Mundial y todos los equipos son italianos, holandeses, belgas, ingleses y franceses. No hay ningún equipo español, y es muy difícil para un piloto español salir a correr fuera. Además, de pequeños la cantera siempre es buena, pero cuando llegas a un tipo de nivel necesitas correr en un tipo de circuitos que en España no hay , y tener apoyo para poder salir fuera y medirte en las mismas condiciones. Hasta ahora si salías fuera no era con las condiciones adecuadas, y si no, te ibas a un equipo extranjero, que no es lo mismo que estar en un equipo de tu país”.

-¿Es necesario hacer pretemporada y entrenamientos fuera de España para poder progresar?

-“Sí, yo llevo dos años entrenando en España en invierno, pero los años anteriores estuve saliendo fuera, pero en temporada si estás haciendo el Mundial te tienes que quedar fuera para entrenar, porque bajar a España en

mitad del Mundial te pilla mejor quedarte en Holanda o Bélgica. Siempre estás fuera, en cambio un piloto de otro país va a correr y luego vuelve a su casa. Para nosotros son más largos los viajes y todo es más complicado”.

-¿De cara a 2011 qué planes tienes?

Imagino que querrás ir a MX1 pero no a cualquier precio y en cualquier condición.

-“Sí, yo ya sé lo que es correr en MX1 sin tener los medios, porque el nivel es muy alto.

Incluso con motos oficiales hay pilotos que como no consigan sacarle todo el partido no consiguen estar delante. Por ejemplo, este año Jonathan Barragán ha estado más bajo de forma por culpa de las lesiones, y a pesar de tener moto oficial no ha podido destacar, y eso refleja lo difícil que es. Hay que tener una moto buena, un fuerte apoyo y mucha suerte. Si el año que viene voy a MX1 será si tengo opciones o garantías de poder hacerlo bien. Me siento a gusto con mi equipo; lo necesario es conseguir presupuesto para conseguir una moto con garantías”.

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ENTREVISTA

Laia Sanz, campeona del mundo de trial femenino 2010

“NUNCA PENSÉ QUE PODRÍA LLEGAR A VIVIR DE ESTO” Laia Sanz no tiene nada que envidiar a sus rivales masculinos. Disfruta de un merecido prestigio ganado gracias a su trabajo diario, porque sólo a base de trabajar con decisión, y disfrutando de lo que se hace, se puede mantener la motivación un año tras otro, sin perderse entre tanto título y tanta victoria.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: REPSOL MEDIA.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Diez veces campeona del mundo, nueve veces campeona de Europa, tres victorias en el Trial de las Naciones… El palmarés de Laia Sanz hace sentirse muy pequeño a cualquiera que se ponga a su lado. Y, por si no tuviera suficiente, Laia se ha animado a participar en dos pruebas del Mundial de Enduro Femenino, que esta temporada ha echado a andar. Y como quien no quiere la cosa, ha terminado el campeonato en el podio, en tercera posición. Y esto no ha hecho más que comenzar. Laia mira al horizonte y lo que vislumbra es su próxima participación en el Rally Dakar, con el apoyo de Jordi Arcarons. Como podemos comprobra, Laia es una profesional volcada en su actividad, y las motos son toda su vida.

-¿Cómo ha sido tu experiencia en el Mundial de Enduro?

-“Han sido mis dos primeras experiencias en el Mundial de Enduro y creo que ha ido bastante bien, he aprendido bastantes cosas y además he acabo tercera del Mundial”.

-¿Te planteas compaginar trial y enduro en el futuro, o era una toma de contacto que te ayude de cara al Dakar?

-“Bueno, más que nada era para el tema del Dakar. El enduro siempre me ha gustado mucho, pero como la prioridad es el trial no entreno mucho enduro porque es más fácil lesionarse, y como ahora toca prepararse para el Dakar era una buena ayuda”.

-La preparación de cada especialidad es muy diferente. Imagino que estás centrada en el trial durante la mayor parte del año porque requiere un trabajo muy específico.

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-“Sí, exacto. Normalmente durante la temporada de trial no puedo tocar mucho la moto de enduro porque tienes más probabilidades de caerte y lesionarte, aunque siempre puede pasarte también haciendo trial” -¿Cómo es tu día a día, cuántas horas entrenas cada jornada?

-“Entreno normalmente tres o cuatro horas de moto por la mañana, y por la tarde hago gimnasio, bici, u otros deportes para complementar la preparación. Tengo un preparador físico, y mi entrenador-mochilero, que es con el que voy a las carreras”.

-¿Cómo consigues mantener la motivación después de diez años ganando absolutamente todo, continuamente? ¿Cómo consigue que no te resulte monótono, que el trial te siga atrayendo?

Porque, además tus victorias son claras, casi sin oposición ni rivalidad.

-“Cada año es una motivación nueva, porque cada año hay rivales nuevas y dificultades diferentes. No pienso en los diez años que he ganado, sino en ganar el próximo. Voy año a año, y te motivas pensando que no te puedes despistar ni un momento, para que no me pase como en 2007, que perdí el Mundial por esto. Ahora yo ya soy la veterana: empecé siendo la más joven y ahora ya tengo 24 años, y hay chicas nuevas más jóvenes que yo que van a poder subir de nivel y me apretarán.

Es lo normal, entonces también esto es una motivación para seguir entrenando y trabajando”.

-Cuando empezaste, tan joven, ¿pensabas que llegarías a tener una trayectoria tan larga, durante tanto tiempo en la élite?

-“Cuando empecé el trial era una afición y nunca pensé que podría llegar a vivir de esto, y mucho menos que cuando gané el primero pensaba que podría llegar a ganar diez. Las Motoworld 51

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

cosas han ido así, y tampoco me planteo las cosas a largo plazo, sino año a año, y seguir trabajando”.

-Tú has vivido toda la evolución del campeonato. ¿Cómo encuentras el nivel de la competición desde que tú comenzaste?

-“Ha cambiado bastante. Cada vez se le va dando más importancia, y las marcas apoyan un poco más. Recuerdo que en el primer campeonato la moto me la pagaba yo. El nivel ha subido, ha mejorado muchísimo, está claro.

Le queda todavía un poco pero ha mejorado mucho. Y al unir el Mundial femenino con el masculino en el mismo fin de semana disfrutamos de toda la infraestructura, y eso conlleva más prensa y más repercusión”.

-Pero también te has quejado de que los triales son fáciles y cualquier mínimo fallo hace imposible recuperarse.

-“Sí, es verdad. Somos unas 35 participantes, pero hay bastantes saltos entre unas y otras. Somos un grupo de las cuatro primeras, luego hay diferencias con las tres o cuatro siguientes, y luego hay un salto muy grande de nivel. Para hacer un trial que pueda ser asequible a todas lo hacen normalmente fácil. Para las de delante es un problema, porque cualquier fallo te puede llevar a un mal resultado, y no puedes marcar tanto las diferencias”.

-¿El paso a motores de “cuatro tiempos” te costó mucho? ¿Cambió mucho la forma de hacer las zonas?

-“Yo lo he vivido bien porque mi moto es cuatro tiempos desde 2005. A final de 52 Motoworld

2004 empecé a entrenar con la 4-T, y me costó un poco acostumbrarme, pero creo que ya no sabría ir con una 2-T, aunque la mayoría compite con 2-T. A mí el primer

año me costó acostumbrarme, pero ya hace mucho de eso”.

-Próximo objetivo, el Dakar. ¿Cómo surgió la idea de correr el Dakar?

-“Esto viene de hace bastante tiempo, que coincidí en una cena con Jordi, y le dije que me gustaría hacer el Dakar.

Creo que por entonces sólo había ganado un título, o poco más… No se me conocía mucho aún, y él me dijo que era como una locura, o algo así. Y aparte era muy joven.

Un día me vio yendo en moto de trial, y luego hemos ido coincidiendo porque compartíamos el patrocinio de Repsol, y al saber que me gustaba este tema, el año pasado me invitó a ir a un raid a Marruecos, que no era una carrera realmente, y allí es donde probé por primera vez la arena y fue donde surgió el tema”.

-¿Es el reto más grande de tu carrera deportiva?

-“Yo creo que sí. Para cualquier piloto que corra en “off road” el Dakar es como una carrera mítica, es como un sueño”.

-¿Es un reto mayor que lanzarte al Mundial de trial con sólo catorce años?

-“Son cosas distintas. No le puedo quitar mérito al Mundial de trial, pero el Dakar es cierto que es una carrera mítica que tiene algo especial, y que a mucha gente

le gustaría ir”.

-¿La moto de velocidad nunca te ha atraído?

-“Bueno, sí que me gusta, pero nunca he tenido posibilidad de probar una moto bien. Me dejaron probar una vez la moto de Dani Pedrosa, fue un premio de Honda y Repsol, pero sólo fueron dos vueltas, así que no tuvimos mucho tiempo. Un día me gustaría hacer un entrenamiento en condiciones en circuito. A mí todo lo que sea ir en moto me atrae, pero sí que me atrae más el mundo del “off road”.

-¿Y en el día a día usas la moto a diario?

-“Uso poco la moto. Tengo una Africa Twin, que ya es una clásica, pero siempre me ha gustado mucho esta moto y la utilizo incluso para irme de vacaciones en verano, pero normalmente me muevo en mi furgoneta que es donde llevo la moto para entrenar, la bici, y me es muy cómodo”.

-¿Tienes la sensación de que la mujer-piloto ha dejado de ser algo exótico, y que por fin nos hemos acostumbrado a veros con normalidad?

-“Yo creo que cada vez más. Cuando empecé a correr era la única niña, un bicho raro, y ahora vas a un campeonato de Cataluña y hay varias chicas, lo que quiere decir que ha evolucionado y vamos mejorando. Queda mucho por hacer, pero seguro que en un futuro habrá más”.

-¿Y qué te parece el nivel de las mujeres que hacen trial en España?

-“Ha mejorado muchísimo. Antes yo estaba sola. Llevamos tres años ganando el Trial de las Naciones y las pilotos del equipo aunque aún son jóvenes creo que pueden estar en el futuro en el podio del Mundial”.

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ENTREVISTA

Toni Bou, campeón del mundo de Trial y Trial Indoor 2010

“LOS SIETE TÍTULOS CONSECUTIVOS DE LAMPKIN AÚN ESTÁN LEJOS” Doble campeón de Trial y Trial Indoor desde 2007, Toni Bou no conoce rival en el mundo del equilibrio dinámico. El piloto de Montesa ha sabido capear la llegada de un nuevo reglamento que pone las cosas algo más difícil a quien, como él, por ser el ganador habitual, se encarga de abrir el recorrido de cada prueba.

TEXTO Y FOTOS: REPSOL MEDIA.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

ganar y saber que tenía que salir primero Toni Bou lleva un ritmo en la carrera siguiente, supone mucha extraordinario desde presión. Sobre todo en Portugal, donde que en 2007 ganara sus terminé cuarto, y pude terminar más atrás. primeros títulos. Se ha Allí me recuperaron muchos puntos, pero llevado absolutamente mantuvimos la confianza, sin dudar del todo, cuatro títulos de equipo ni de nosotros mismos, y hemos trial, cuatro de trial indoor, podido hacer una temporada buenísima”. y las seis últimas victorias del Equipo Nacional en el Trial de las Naciones, y dos -Cuarto campeonato del mundo más en el Trial de las Naciones Indoor, por consecutivo, octavo si sumamos los no hablar del Campeonato de España… mundiales Indoor. ¿Dónde está el techo de Es como el rey Midas del trial, cuyo ritmo Toni Bou? le permite situarse incluso por encima -“No lo sé, porque estamos haciendo un de Jordi Tarrés si combinamos ambas trabajo muy duro, categorías, aunque esforzándonos de momento son mucho cada año, el propio Tarrés y ”Aunque he conseguido ganar bastantes y todos tenemos Doug Lampkin, con ganas de seguir siete coronas cada pruebas, en muchos casos han sido por ganando. Estoy uno –el británico, muy pocos puntos”. muy feliz en todas consecutivasel equipo, con , quienes marcan el la moto, y la desafío inmediato intención es mantener el nivel de trabajo año del piloto de Montesa. Bou asegura que tras año”.

Lampkin aún está lejos. ¿Quién sabe? Lo que no se atisba, desde luego, es el final -¿Te ves con fuerzas de alcanzar los siete de su carrera. títulos consecutivos de Doug Lampkin?

-“La verdad es que es algo que nos queda -Siete victorias en diez pruebas lejos. Sumar cuatro títulos seguidos son disputadas, un porcentaje aplastante. ¿Se muchos y estamos muy contentos de haberlo puede subir más el listón? logrado. Son dos momentos muy distintos, -“Es muy difícil y más con el nuevo y tenemos que estar orgullosos de lo que reglamento. La verdad es que cuesta estamos haciendo. Está claro que tenemos mucho mantener esta regularidad, porque ganas de más, pero debemos mirar año a al conseguir una victoria te obligan a ser año, carrera a carrera, y seguir trabajando el primero en hacer las zonas en la prueba duro cada día”. siguiente, y hace que sea más difícil repetir una victoria, pero hemos hecho una -¿Cómo has visto el nivel de tus rivales? temporada realmente buena”.

-“Están a un grandísimo nivel, haciendo un -¿Ha habido algún momento en el que trabajo muy bueno, y aunque es cierto que hayas visto peligrar tu dominio? he conseguido ganar bastantes pruebas, -“Sí, porque como digo, el hecho de 56 Motoworld

en muchos casos han sido por muy pocos puntos. La verdad es que con mi equipo estamos muy fuertes y hemos hecho muy buenas carreras, pero ellos están realmente cerca y no podemos relajarnos”.

-¿Qué te ha parecido el cambio en el reglamento que obliga al vencedor de una prueba a salir primero en la siguiente?

-“Es interesante y difícil de valorar, porque en algunos casos ha ido bien y en otros no tanto. He sido el único capaz de ganar alguna prueba de forma consecutiva, saliendo primero, pero es cierto que en carreras como en Portugal fue mucho más difícil. En cambio, cuando no he salido primero, mis rivales han quedado bastante más atrás y he podido recuperar muchos

más puntos, así que en parte también ha sido positivo”.

-En algunos casos has dicho que el nivel de exigencia de los triales es muy bajo. ¿Cómo lo aumentarías?

-“Es complicado, porque es verdad que hay carreras en las que a primera vista parecía que sería un trial difícil, como sucedió en Italia, pero después somos capaces de hacerlo penalizando muy pocos puntos. Estamos pilotando todos a un nivel tan elevado que pone las cosas muy difíciles a los organizadores”.

-¿Próximo objetivo?

-“Hemos hecho una temporada muy buena, realizando un grandísimo trabajo.

Ahora volvemos al trabajo para intentar repetir los títulos en el Campeonato de España”.

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ENTREVISTA

Marc Coma, campeón del mundo de Rallys-TT Open 2010

“MI ÚLTIMA VICTORIA CON LA 690 HA SIDO EMOCIONANTE” Con dos victorias en el Rally Dakar y cuatro títulos mundiales de Rally-TT, Marc Coma es el hombre de referencia en el mundo de los raids. Con su reciente triunfo en el Rally de los Faraones se cierra una etapa en la especialidad, dándose por finalizada la presencia de las motos de gran cilindrada. Ahora llega la época de las 450.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: REPSOL MEDIA.

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Marc Coma quiere ser también el piloto de referencia con las nuevas monturas, las 450, impuestas por la reglamentación para mejorar la seguridad de las competiciones. En su despedida de su vieja compañera, de la KTM 690, Coma no ha podido honrar de mejor manera a esta inolvidable máquina que logrando la victoria, un triunfo impresionante, demostrando todo su potencial, y que se ha coronado con su cuarto mundial de Rallys-TT. -El Rally de los Faraones ha sido el colofón a una gran temporada. No necesitabas ganar para asegurar el título, pero ahí está la victoria.

-“Sí, victoria, aunque al principio no parecía tan claro, me costó cogerle el ritmo a la carrera. Luego fuimos mejorando. Puede que fuera debido a que durante todo el verano he estado entrenando con la nueva moto, la 450, y me faltaba un poco de ritmo con la 690”.

-El Faraones ha sido más complicado de lo que podía parecer.

-“Viéndome delante no tenía otra forma de correr. La penúltima etapa, por ejemplo, fue muy buena, pero muy complicada, porque me hice 400 kilómetros de dunas delante, marcando el ritmo, y que correr así sin que te cojan no es nada fácil. Pero bueno, es mi manera de hacer las cosas: me pueden las ganas, y no me dejo ganar. Nunca doy nada por perdido”.

-Ha sido tu última carrera con una moto con la que has ganado absolutamente todo: dos Dakar, cuatro mundiales, infinidad de carreras y de etapas…

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-“Ha sido una carrera cargada de emociones.

El último día en Faraones no sólo gané la etapa, la carrera, y el título, sino también era la última victoria de la KTM 690, ya que ahora pasaremos a correr con la nueva 450.

Pero también fue emocionante porque he igualado el récord de victorias de Fabrizio Meoni en el Faraones. Él fue uno de mis referentes, y creo que ahora es un buen momento para acordarme de él”.

-Este cuarto título en raids, ¿ha sido el más complicado? Aparentemente no había mucha competencia, pero tampoco has dispuesto de la estructura tan poderosa que has llegado a tener en otras ocasiones.

-“Sí, es cierto, por eso conseguir esta victoria

es muy importante para nosotros, para todo el equipo. Hemos hecho el Mundial con unos medios muy limitados, y por ello se valora mucho más conseguir lo que hemos logrado si vas con lo justo. Por eso debo agradecer el esfuerzo que ha hecho todo el equipo, desde el primero hasta el último”.

-Ahora tu siguiente objetivo es el Rally Dakar, del que te quedaste con una amarga espina clavada tras la edición de este año. El equipo es diferente, y también tus compañeros, que es un tema que no se ha cerrado todavía. ¿Cambiará mucho la forma de correr al cambiar la moto?

-“Lo del puesto de mochilero aún no sé nada, no está nada claro. El cambio

más importante es el cambio de moto, lógicamente. La 690 cierra un historial más que brillante en los raids, y gran parte de mi carrera deportiva ha estado ligada a esta moto, pero ahora nos toca afrontar nuevas motivaciones y objetivos. He probado la 450 y las sensaciones son buenas, aunque no ha habido ocasión de competir con ella, pero confío plenamente en KTM. La clave será la fiabilidad”.

Y para trabajar en ello y para conseguir esa fiabilidad que será la clave del próximo Dakar, nada más ganar en Faraones, sin abandonar África, Coma se fue directo a Marruecos, para realizar nuevas pruebas con la 450.

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PRUEBA

Honda CBF 1000 F 2010

PARA TODOS LOS PÚBLICOS Honda renueva en profundidad su turismo deportiva de 1.000 cc., para que su CBF 1000 F siga manteniendo intacto ese espíritu ágil y libre que la hace conectar con todos los públicos.

TEXTO: JOSE Mª TORRES-ACERO. FOTOS: FÉLIX MACÍAS.

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PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

Nuevo chasis de aluminio y renovada gestión de la inyección de combustible, silenciador mono salida con la adopción de válvula de escape en su colector, así como cuadro de relojes y carrocería de nuevo cuño.Un conjunto de modificaciones que, cambios en su fisonomía aparte, hacen este modelo más ligero y potente que el antecesor. Pierde algo más de 10 kilos y pasa de los 96,6 CV a 8.000 rpm a 107,44 a 9.000. Con el añadido de que todo ello repercute en el consumo, que se muestra aún más parco. De media en nuestra prueba conseguimos unos valores que ya quisieran para sí muchas “seiscientos” de su misma categoría. Con los 20 litros anunciados de capacidad de su depósito llegamos a recorrer 358 km. Lo que significa un consumo de unos 5,5 litros a los 100.

Nueva mirada Los nuevos grupos ópticos, heredados de anteriores versiones de CBR 600 y embutidos en un pequeño carenado que no llega a ser un “tres cuartos”, le aporta a este modelo ese guiño hacia su faceta “sport”, proporcionándole también una mirada felina. Y, por supuesto, mejorando la seguridad tanto para ser vistos como en conducción nocturna. Aunque podían ser aún más eficientes puesto que no es faro todo lo que reluce. En “cortas” funciona sólo una óptica, la derecha, y en largas la otra. Nunca al tiempo.

El cuadro de relojes es totalmente nuevo.

Agrupa en dos satélites de cuarzo líquido, el velocímetro/cuentakilómetros, reloj horario, y ordenador de a bordo. El centro lo preside el cuenta vueltas analógico y sobre éste, en un borde del guarnecido del carenado, se han alojado los chivatos 64 Motoworld

luminosos. Recubrimiento que, por cierto, en nuestra unidad de pruebas, no presentaban ese ajuste tan perfecto al que nos tiene Honda acostumbrados, algunos de sus plásticos emitían crujidos provocados por las ligeras vibraciones del motor a medio régimen.

Para evitar distracciones al intentar manejarlos mientras conducimos, los botones de ordenador de a bordo y reloj se encuentran unos milímetros retranqueados, de forma que no se tiene tacto para accionarlos con los guantes puestos.

Cómoda y manejable Como destacamos en recuadro aparte la CBF 1000 F cuenta con ergonomía variable.

El nuevo asiento, posicionado más bajo, como en el caso de la cúpula, puede ajustar su altura. Libertad es la palabra que mejor la define. A su grupa se va en una posición muy neutra y relajada, como sentado en una grada. La espalda muy poco inclinada, los codos ligeramente abiertos y los brazos en forma de L. Su manillar, de corte y formas tradicionales, nos da gran brazo de palanca y agiliza las maniobras en el casco urbano. La reducida altura del asiento al suelo permite plantar muy bien ambos pies al tiempo, incluso a tallas por debajo del metro setenta. Esto incrementa la sensación de manejabilidad y de ligereza, aunque ligera, lo que se dice ligera, en realidad la CBF 1000 F no lo es: 245 kilos en orden de marcha. Pero como casi todo el peso se encuentra muy bajo y en torno al motor, no se percibe esa sensación.

Maravilla de motor

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medida los responsables. Superado el proceso de calentamiento no resulta difícil tocar con los avisadores de los reposapiés en el asfalto. Y en cuanto le coges la medida será ya la suela de nuestro calzado la que toque en lo negro. Todo esto sin forzar la postura y ni tan siquiera mover un milímetro las caderas del asiento. Su reducida distancia entre ejes, no llega al 1,5 metros, favorece que los cambios de apoyo en curvas enlazas se puedan hacer casi más rápido que los pensamos.

En carreteras de segundo orden y curvas de gran radio en autopista la diversión está asegurada. Eso sí, condición imperiosa es que éstas mantengan en perfecto estado su capa de asfalto. Como más adelante contamos, el plus de confianza que aporta el nuevo chasis de aluminio de la CBF, en perfecta armonía con tan brillante propulsor, no se ve acompañado por el equipo de suspensiones escogido para formar el conjunto. Por poner un símil: La CBF 1000 F es una gran orquesta en la

Nos habían contado maravillas de este tetracilíndrico de carrera corta, que su sistema de Inyección PGM-FI con toberas de 38 mm (antes 36) e inyectores con 12 surtidores era toda un alarde de eficiencia.

Pero todos esos augurios se han quedado cortos. Podemos campar a los cuatro vientos que la respuesta de éste nos ha encantado. Es con diferencia lo mejor del conjunto y el auténtico protagonista en esta historia. Sale desde muy abajo en cualquier marcha (que son seis y de accionamiento suave y preciso como el embrague), e 66 Motoworld

inicia una “pegada” progresiva y lineal que noqueará hasta al más inconformista. A la hora de estirar marchas para explorar sus posibilidades la respuesta continua siendo brillante, pero no es una moto amiga de llevar la aguja del cuenta vueltas a lo rojo.

Su espíritu, aunque busca la polivalencia, es más turístico que “sport”.

Para disfrutar de su conducción y moverse a buen ritmo no hace falta estirar mucho las marchas. La CBF se lleva bien a regímenes medios, entre 3.000 y 7.000

rpm, sin que apenas se haga necesario reducir marchas. Si pretendes “correr más” enseguida descubres que la protección del carenado y la posición de conducción no ha buscado expresamente ir por esos derroteros.

Entre rotondas es una de las motos más efectivas que hemos probado. Fácil de balancear y muy intuitiva. Da mucha confianza y donde pones la vista pones las ruedas. Los neumáticos de serie, Bridgetone Battlax BT 57, son en buena Motoworld 67

que, en determinadas melodías, podemos encontrarnos con que un músico no sigue el ritmo.

Talón de Aquiles Tras una inversión considerable en el soberbio chasis de aluminio, la renovación de la carrocería, y el afinamiento del motor, Honda, estimamos que para mantener el modelo a un precio acorde al sector del mercado al que va enfocado, ha optado por no evolucionar tanto -por decirlo asíotros apartados. Concretamente el de la suspensión, que queda más en evidencia ahora que el motor ofrece un notable incremento de prestaciones.

Como ya hemos mencionado la nueva CBF 1000 F no incorpora el monoamortiguador apoyado en bieletas que lucía su antecesora. A lo largo de nuestra prueba las suspensiones fueron objeto de numerosos ajustes. Cuando recogimos la unidad de pruebas ésta nos fue entregada con

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unos reglajes durísimos. Propios de una moto que se ha usado exclusivamente en rodadas de circuito. Preacarga de muelles de la horquilla a sólo dos muescas de su tope mientras que en el amortiguador posterior su hidráulico estaba casi cerrado del todo y el muelle en la penúltima posición de su precarga más dura. Estaba tan frenado que era imposible que recuperara tras pasar un bache. Con ellos no nos resultaba nada cómodo transitar por vías urbanas o carretera abierta.

Probamos todas las combinaciones posibles que admiten sus parcos elementos de regulación para adecuarlas a un uso más “civil”.

En el caso de la horquilla delantera, sólo regulable en dureza de muelle, o se quedaba “fofa” o dura y poco absorbente.

Lo que a la hora de plantearte mantener un ritmo rápido al circular por carretera bacheada te aconsejaba restar fogosidad a la apertura del puño del “gas”.

En el caso de la suspensión posterior llegamos a pensar que su respuesta podría deberse a un defecto aislado en nuestra unidad de pruebas provocado por envejecimiento prematuro del amortiguador (acentuado por ir directamente anclado al basculante -elemento fabricado en acero, por cierto). En su caso sólo se puede ajustar el tarado en hidráulico a extensión y la precarga de su muelle. Para que no hiciera tope con suma facilidad, sobre todo al circular con pasajero, probamos a “tensar” casi al máximo su muelle.

Claro que con ello el paso siguiente fue compensar su mayor velocidad de retorno cerrando la extensión de su hidráulico sin llegar a los extremos anteriores. Con esta operación conseguimos un compromiso apto para uso en autopista, pero aún incómodo en carreteras de segundo orden. Tras varias pruebas en pro de encontrar un tarado lo más eficiente para “todo uso”, optamos por dejarlo en la tercera posición de dureza de muelle y cerrar un 60 por ciento el hidráulico a extensión. Sin ser ideal, por fin la CBF se adaptaba a lo que entendemos que ha de ser la respuesta de la suspensión en una sport turismo, permitiéndonos disfrutar de todo su potencial y disfrutar del paisaje. Matizaremos que son reglajes que pueden variar significativamente dependiendo del peso del piloto, 67 kilos

en nuestro caso, y la carga que llevemos.

Detallles Las personas que ocuparon la plaza para el pasajero, de muy diversas tallas y pesos, coincidieron que su espacio les resultaba muy cómodo. No tenían que forzar la postura de las rodillas y la disposición de la asas sobre el colín para asirse, y de esta forma no cargar su peso sobre la espalda del piloto, era perfecta.

Una curiosidad en nuestra unidad de Motoworld 69

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pruebas era que contaba con caballete central. Elemento que en la “web” de Honda especifica que es opcional, que sólo viene de serie en las versiones de CBF 1000 F equipadas con ABS y frenada combinada (versión que se distingue fácilmente por sus pinzas de freno de tres pistones).

Elementos opcionales para este modelo

son también las maletas, las encontramos en dos capacidades, 29 y 33 litros, y el “top case”, también en dos tamaños 35 o 45 litros, o los puños calefactables.

Una muestra de que Honda hace todo lo posible para que sus modelos se adapten a las necesidades de todos sus clientes. Ágil, eficaz, fácil de llevar y con un motor

poco glotón y muy brillante, la nueva CBF 1000 F es una interesante opción. No será perfecta en todo, su precio podrá no ajustarse a todos los presupuestos y su suspensión posterior es mejorable; aún con todo ofrece atractivo y argumentos suficientes para encandilar a todos los públicos.

Ficha técnica Motor Cilindrada Alimentación Compresión Diámetro x carrera Distribución Par máximo declarado Potencia máxima declarada

4 tiempos, 4 cilndros en linea, refrigeración líquida.

998 cc.

Inyección electrónica.

11,2:1.

75 x 56,5 mm.

DOHC, 4 válvulas por cilindro.

96 Nm 6.500 rpm.

107,44 CV a 9.000 rpm.

Multidisco en baño de aceite/ Hidráulico.

Cambio De 6 relaciones.

Transmisión secundaria Cadena.

Chasis Monoviga de aluminio.

Lanzamiento 26⁰.

Avance 110 mm.

Basculante De acero.

Horquilla convencional. Barras de 41 mm y 120 mm de Suspensión delantera recorrido. Reglajes: Precarga de muelle.

Monoamortiguador sin bieletas, 120 mm de recorrido. Reglajes: Suspensión trasera Regulación de hidráulico a extensión y precarga de muelle.

Dos discos de 296 mm. Dos Freno delantero pinzas de 2 pistones. ABS opcional.

Disco de 240 mm con pinza de Freno trasero un piston. ABS opcional.

Dos discos de 320 mm . Dos Rueda delantera pinzas de 4 pistones. ABS. 120/70-17”. Ancho llanta de Rueda trasera 3,5”.

160/60-17”. Ancho llanta Disco de 255 mm con pinza de 2 pistones. de 5,0”.

Embrague/Mando

Distancia total Distancia entre ejes Capacidad depósito Peso lleno Precio

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2.210 mm.

1.495 mm.

20 litros.

245 kg.

10.729 euros. Versión con ABS: 11.375 euros. Versión con ABS y maletas: 11.980 euros. (PVP con IVA).

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E�������� ��������� La CBF 1000 ha sido diseñada de forma que puede ser adaptada su ergonomía y protección del carenado a casi todas las tallas, para ello su asiento y cúpula son ajustables en altura.

En el caso de la cúpula era algo que ya se podía hacer en la versión anterior, una maniobra para la que se precisaban herramientas. En la nueva CBF es una operación que puede realizarse simplemente tirando de ella hacía arriba con las manos. Se desliza sobre dos carriles que admiten cuatro puntos de ajuste, lo que posibilita adaptar la cobertura aerodinámica de la cúpula aproximadamente de dos en dos centímetros al tiempo que modificamos su ángulo de inclinación.

Para ajustar la altura al suelo del asiento, dividido en dos secciones

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piloto y pasajero -únicamente es ajustable la del primero- hay que desmontarlo y reposicionar -hacen falta herramientas- su anclaje al subchasis.

Pieza que admite tres alturas. Con ello se puede pasar de 795 a 810 mm, aproximadamente.

Para sentirnos aún más cómodos sobre la moto podemos ajustar la posición de las manetas. Éstas admiten regulación en distancia al manillar al tiempo que podemos, con ayuda de una llave de 8 mm, desplazar sus anclajes ligeramente sobre él, para tener mejor brazo de palanca. Y para realizar los últimos ajustes, aunque nos harán falta varias llaves planas y ser mínimamente mañoso, palanca de cambio y freno permiten modificar unos mm la altura de sus puntas.

N� ����� �� ������ La opinión de Félix Macías Recuerdo la primera Honda “moderna” que probé, allá por 1995 cuando yo iba en mi inigualable XT 600. Era una discreta CB 500 y me dejó impresionado tanto por su facilidad de uso como por su suavidad general y prestaciones. No me hizo cambiar de montura pero sí me sorprendió y aún la tengo en mente. Probar la CBF 1000 F me ha devuelto al pasado, a las mismas sensaciones que me brindó su hermanita pequeña.

ADN 100 por cien Honda significa que con montarte en la moto aprecias su cuidada realización: puesto de conducción de perfecta ergonomía y una postura de conducción ideal. Desde los primeros metros todo es facilidad, como si lleváramos nuestra propia moto, pero para ser sinceros, mejor. Pocas motos serán capaces de igualar las cualidades de esta CBF 1000 F que parece hacerlo todo bien. Es total y absolutamente neutra de comportamiento con una puesta en ángulo natural, un preciso control del gas y una suave respuesta del motor. El cambio es un modelo de suavidad y los frenos dignos de una deportiva y con un tacto soñado. En carretera perfectamente lisa el panorama va a mejor con una horquilla de calidad que amortigua sin ser blanda y una suspensión trasera que cumple. Hasta el primer bache. Ahí llegan las dudas que se convierten en certeza al primer tramo rizado, cuando los rebotes del tren trasero hasta impiden una

buena visión a partir de 100km/h.

Un vistazo y efectivamente, el amortiguador está directamente anclado al basculante, sin bieleta. Aún sin saber lo que valdrá la moto, me parece inaceptable. Es más, desde hace tiempo no entiendo que las motos llamadas básicas de cilindrada media lleven por basculante un tubo embutido y soldado cuyo coste de fabricación debe ser ridículo.

Con más razón en la CBF 1000 F me cuesta concebir que en Honda hayan tomado semejante decisión.

Así pues la perfección no es de este mundo y la CBF no es perfecta. Lo hace todo bien pero no seduce porque se queda a medio camino. Su motor es un portento de eficacia aprovechando su fuerza pero resulta inexpresivo según sube de vueltas y tampoco es ahí donde mejor funciona.

Sin embargo, ir rápido y seguro nunca me resultó tan fácil que con la CBF, con comodidad y seguridad. Todo su aspecto parece perseguir la discreción hasta el punto de serlo demasiado. El propio sonido del motor, ahogado por el escape, desaparece en cuanto el aire fluye a nuestro alrededor…

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REPORTAJE

Salón Intermot Colonia

LA PASARELA ALEMANA Tratándose del Salon de Colonia, todas las miras estuvieron puestas en BMW y su nuevo K 1600 GT/L, convertida en la niña de los ojos del público alemán, pero hubo muchas más motos a las que no había que perderles de vista: Kawasaki, Suzuki e incluso Triumph acapararon buen parte del protagonismo en Intermot.

TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: BMW/ DUCATI/ KTM-IMAGES-H. MITTERBAUER/ HONDA/ KAWASAKI/ PIAGGIO/ SUZUKI/ TRIUMPH.

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La complicada situación del mercado tendrá que cambiar tarde o temprano, y parece que los fabricantes han sido los primeros en dar ese paso que se espera de la industria, que en vez de quedarse apocada a la espera de buenos y mejores tiempos -¡qué fácil resulta decirlo!, ¿verdad?-, sale dispuesta en busca del cliente. El otoño viene cargado de novedades, y en el corto espacio de un mes, entre el Salon Intermot de Colonia y la Feria EICMA de Milán, del próximo mes de noviembre, van a descubrirse todas las novedades del mercado. Lástima que la proximidad entre ambas ferias haya hecho que no hayamos podido ver este festival de fuegos artificiales que supone la llegada de nuevos modelos en todo su esplendor, porque algunas marcas se han reservado parte de sus novedades para Milán, y otros, como Honda, han retrasado todo su despliegue hasta la cita italiana. Con un solo salón en el otoño todo habría sido mucho más lucido.

Tratándose de Colonia, la reina de la fiesta fue la nueva BMW K 1600 GT/L. Fue la única novedad de BMW, que además mostró diferentes versiones conmemorativas del treinta aniversario de la GS, así como ofrecer información de su nuevo scooter eléctrico C1-E, desarrollado bajo la marca Mini. El impecable aspecto de la K 1600 hizo que el stand de la marca de Munich fuera parada obligada en Intermot. BMW ha hecho un despliegue extraordinario con la K 1600, poniendo en práctica una gran variedad de soluciones tecnológicas: acelerador electrónico, ABS, suspensiones Duolever y Paralever 76 Motoworld

BMW K 1600 GT/L.

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con equipo de ajuste electrónica de la suspensión ESA II opcional, control de tracción, tres mapas de gestión del motor diferentes a través del nuevo sistema BMS-X, y un sistema de faros adaptativos que autoregulan la dirección de la luz para iluminar el interior de las curvas. Su motor de 1.649cc proporciona 160 CV a 7.750 rpm, con un par motor de 175 Nm a 5.250 rpm. Dispone de equipamiento al máximo nivel en la versión GTL, y estará disponible a final de año, a un precio todavía no definido.

Kawasaki, en cambio, ofrecía un amplio despliegue de novedades, empezando por la ZX-10R, su esperada deportiva que se presenta más orientada al circuito que nunca. La nueva ZX-10R ofrece 200 CV de potencia a 13.000 rpm, con 198 kilos de peso, lo que supone una notable rebaja con respecto a la anterior versión, ya que pierde 10 kilos. Pero no todo es potencia máxima, sino que además ha desarrollado un sistema antibloqueo de frenos ABS de perfil deportivo (KIBS) que sólo supone tres kilos de peso extra. También tiene un sistema de control de tracción (S-KTRIC) regulable a varios niveles, y cuenta con un sistema de gestión eficiente del consumo por debajo de los 160 km/h.

Kawasaki ZX-10R.

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Junto a la ZX-10R la otra gran novedad de la marca japonesa es la Z 1000 SX, que ha sido una verdadera sorpresa. Su motor de 1.043cc proporciona 138 CV de potencia, con un peso de 231 kilos. Está destinada a competir en el creciente mercado de las sport-turismo de gran cilindrada, dotada de un carenado para hacer más cómodo su uso. Kawasaki quiere ofrecer con esta moto un extra dentro del segmento “naked”, donde tan buenos Motoworld 79

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resultados obtiene con su Z 750. También se vio en Colonia la VN 1700 Voyager Custom, "custom" al estilo americano que se beneficia de los avances tecnológicos de la marca, como el acelerador electrónico, o el sistema de frenado K-ACT, que combina ABS con compensador de frenada. Tiene 1.700 cc y una potencia de 73 CV. De aspecto un poco masivo, cumple con el objetivo marcado. Y para terminar con Kawasaki, la W 800, con un estilo “vintage” muy genuino. La moda retro también gana espacio en el mercado y Kawasaki ha desarrollado una versión mayor de su W 650, con motor bicilíndrico de 773cc., SOHC y 8 válvulas.

De Suzuki se esperaban más destellos en una marca que celebra este año muchos aniversarios: bodas de oro en la competición, 25 años de la GSX-R… Y la renovación ha llegado de la mano de la GSX-R 750, que se mantenía inalterable desde 2008, uniéndose a esta ola renovadora la GSX-R 600. De aspecto muy parecido entre sí, las mejoras introducidas tienen que ver con la potencia, que es mayor, y su manejabilidad, que se ha mejorado en parte gracias al aligerado que se ha conseguido. La 600 se ha quedado en 187 kilos de peso, y la 750 llega a los 190. Y se ha conseguido quitando peso de aquí y de allá: el chasis, el silenciador del escape, la horquilla, el amortiguador, el basculante, las llantas…

Se ha mejorado el equipo de frenada, con discos flotantes de 310 mm, que además son más ligeros también. También dispone de mejor aerodinámica.

Los motores son similares -con

Suzuki GSR 750.

Jorge Lorenzo (99) tira de un compacto pelotón en el inicio de la carrera. Luego las posiciones se estiraron.

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Las pequeñas también destacan

KTM Duke 125.

Hereda el motor de la anterior versión de la GSX-R, que ofrece una potencia superior a los 100 CV. Tiene un peso de 211 kilos, unos generosos discos delanteros de freno de 310 mm, y ABS opcional. El mercado de las "naked" medias se ha revelado como el segmento más vivo de las motos, y Suzuki ha desarrollado su nueva GSR 750 para competir en él directamente con la Kawasaki Z 750, la reina del mercado.

KTM Duke 125.

diferentes medidas, lógicamente-, pero su alojamiento se ha modificado ligeramente. Se ha girado tres grados hacia atrás para mejorar su posición y favorecer la manejabilidad. Ahora dispone de pistones forjados, y en general se ha reducido el rozamiento interno. La otra novedad es la GSR 750, que poco tiene en común con su homónima de 600cc.

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KTM SMT 990

Generalmente son las motos grandes las que se llevan el protagonismo en los salones, pero antes de seguir con otras marcas y otras motos de gran cilindrada, también merece un mención destacada la KTM Duke 125. Esta "naked" es mucho más que una 125, mucho más que una moto desnuda; entra en el terreno de las "fun bike", verdaderamente insólito para ser una 125. Cumple con el límite de potencia de la reglamentación, 15CV, pero dotada de detalles de moto de categoría superior y sólo 128 kilos de peso. Tiene inyección electrónica, y freno de disco único con pinza de anclaje radial. Y por supuesto, con un sinfín de accesorios procedentes del Power Parts de KTM. Está previsto que se inicie su comercialización en la próxima primavera, y se anuncia un precio inferior a 3.800 euros.

En Colonia había una nueva versión de la SMT 990 (115 CV, con motor DOHC de 8 válvulas, y 197 kilos de peso), que ya cuenta con sistema de frenos ABS. La otra novedad fue la KTM RC8 R Track, un paso más adelante dentro de la potente deportiva bicilíndrica austriaca. Una moto destinada exclusivamente a los circuitos con un equipamiento al máximo nivel: silencioso Akrapovic, suspensiones WP especiales, estriberas y asiento de carreras, neumáticos "slicks", cartografía de carreras... Está disponible bajo pedido y su precio es de 16.500 euros.

De Triumph se espera con gran interés la Tiger 800/XC, pero para verla en sus dos versiones –la marca británica ya ha dado algunos anticipos de la XC- habrá que esperar hasta Milán. En Colonia lo Motoworld 83

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que se vio fue la Sprint Triple, que mantiene la misma motorización, el tricilíndrico de 1.050cc, pero ganando algo de potencia para llegar hasta los 135 CV, con un par motor de 11,5 kgm a 7.750 rpm. La base mecánica es la misma pero se ha trabajado en la electrónica y el escape para ganar esos 5 CV que marcan la diferencia con respecto al modelo anterior. Triumph también ha trabajado en el aligerado general, dejándola en 214 kilos con combustible, y además existe el ABS opcional. Ahora dispone de discos delanteros de 320 mm con pinzas de anclaje radial. Y como siempre, hay una amplia variedad de accesorios para vestir a la Sprint Triple al gusto del consumidor.

Junto a la Speed Triple, Triumph presentó tres modelos de orientación bien diferente: Bonneville America. Con un corte muy clásico y unos neumáticos dotados de un generoso balón, Triumph ha desarrollado una moto de marcada inspiración americana. El motor es un bicilíndrico de 885cc, DOHC, cuatro válvulas por cilindro, inyección, y una potencia de 61 CV. Thunderbird Storm.

Una versión aún más musculosa de la Thunderbird que crece hasta los 1.700cc, con 98 CV de potencia, y nueva estética en su frontal con la óptica de doble faro.

Dispone de ABS en opción.Y Speedmaster, que partiendo de la misma base que la Bonneville America, el motor bicilíndrico de 865cc, la Speedmaster es una "custom" mucho más pura, con llantas de menor diámetro y una posición más acorde con el estilo "chopper", con un asiento más bajo.

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Triumph presentó cuatro modelos.

La Speed Triple (arriba, a la izquierda), Speedmaster (a la derecha), Thunderbird Storm (debajo), y Bonnevilla America (debajo, a la izquierda).

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Edition, que dispone de la más compleja tecnología desarrollada por Aprilia: sistema APRC (Aprilia Performance Ride Control) permite ajustar la moto y que, incluso, se autoajuste a las necesidades de cada usuario en función de los neumáticos que se vayan a emplear, además de ofrecer un sofisticado control de tracción (ATC), control de salida sólo disponible para uso en pista, con tres opciones de ajuste (ALC), “antiwheeling” (AWC), y cambio rápido (AQS) como el que se emplea en las carreras, que permite cambiar de marcha sin cortar gas. Mantiene intactas las demás características del modelo: un motor V4 a 65⁰ de 999,6cc, con 180 CV de potencia a 12.500 rpm, y un par de 115 Nm a 10.000 rpm, para sólo 179 kilos (en seco y sin

batería). Incorpora el nuevo neumático trasero Pirelli bimezcla 200/55. Como novedad presenta un nuevo escape dotado de una válvula sincronizada con el sistema de acelerador Ride-By-Wire.

Siguiendo con las deportivas, en Colonia se pudo ver la Ducati 1198 SP. Una mejora sobre la ya conocida superbike, que recibe ahora un sofisticado equipamiento: DTC, DQS, DDA, suspensión trasera Öhlins TTX, además de otra serie de componentes de alta calidad. No es una moto fácil, sino que tiene una marcada orientación deportiva y de circiuito. Ducati también presentó nuevas decoraciones de la Monster y Streetfighter, y una serie de revisiones son la Monster 696.

Y mientras, contamos los días, esperando descubrir la esperada Diavel en el Salón de

Aprilia Dorsoduro 1200.

En Aprilia, la moto protagonista fue la Dorsoduro 1200, una deportiva en la línea de las supermotard de gran cilindrada que parecen convertirse en motos de gran tirón. Tiene unmotor bicilíndrico en V a 90⁰ de 1.197cc, ofrece 130 CV de potencia a 8.700 rpm, con un par motor 115 Nm a 7.200 rpm. Se beneficia de toda la tecnología desarrollada por Aprilia en torno a su brillante RSV4: acelerador electrónico, sistema de gestión de motor con tres modos de conducción disponibles, sistema de control de tracción ATC (desconectable) con tres niveles de uso, sistema de frenos ABS (en 86 Motoworld

opción) de dos canales desconectable, con pinza radiales Brembo de 4 pistones y discos flotantes de 320 mm, es decir, un equipo de serie impresionante. Su precio de venta al público, sin ABS, es de 11.599 euros, mientras que la opción con ABS y control de tracción tiene un precio de 12.399 euros. La moto estará disponible en los concesionarios de la marca a final de mes.

Junto a la Dorsoduro, Aprilia presentó una nueva versión de su RSV4, nacida para conmemorar el título de Max Biaggi y de la propia marca en el Mundial de SBKK 2010: la RSV4 Factory APRC Special

Aprilia RSV4 Factory APRC SE.

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Milán…

Y ya que hablamos de Italia, hagámoslo de otras marcas procedentes de allí.

Moto Guzzi, que llevó a Colonia la Norge GT 8 V. Dotada del inconfundible motor V-2 a 90º transversal, la Norge recibe una importante serie de modificaciones para convertirla en una moto de Gran Turismo. Cuenta con un motor de 1.151cc que le proporciona 102 CV de potencia, con 253 kilos de peso. Su gran depósito de combustible, de 23 litros, asegura largas travesías. Las maletas son de serie, y existe además en opción un baúl. También estaba la Moto Guzzi Racer, con estilo retro, y una marcada inspiración deportiva muy fiel a la imagen de las motos de Mandello del Lario en los años setenta.

Dentro de los scooters, Piaggio presentó el Typhoon 125 4-T, con idéntico diseño estética que su hermano menor pero con una estética muy de combate. La difícil situación del mercado de los ciclomotores hace que se busquen salidas compatibles a los productos asociados a las 50cc. Su motor SOHC de 9 CV es una alternativa a los maltratados ciclomotores. Peugeot presentó el Citystar, un scooter GT de 125, y SYM confirmó la puesta en marcha del maxiscooter Maxsym 400 (399cc, 34 CV, y 210 kilos de peso). También presentó el HD2, una versión evolucionada del actual HD. Daelim mostró su S3 125, un GT de 14 CV y un consumo que se anuncia espectacular: dos litros a los 100 km.

Los modelos eléctricos tuvieron más peso que en anteriores ocasiones, y no hay marca que no trabaje en ellos. A la comentada referencia del scooter eléctrico 88 Motoworld

que desarrolla BMW a través de Mini, había que añadir el Yamaha EC-03, que ya tiene dos años de experiencia en Japón y Yamaha se plentea traer a Europa. Por otro parte, Peugeot confirmó la fabricación en serie del E-Vivacity.

Sin novedades Hubo marcas presentes en Colonia pero sin novedades. Honda sólo mostró en Intermot nuevas decoraciones de sus modelos ya

conocidos, al tiempo que anunció que en el EICMA de Milán mostrará nada menos ocho nuevos modelos –Honda asegura que será el mayor despliegue de los últimos años-, entre los que estarán la nueva Pan-European, su “crossover” V4, y diferentes modelos de media cilindrada.

Yamaha tampoco llevó nada especial a Colonia. Lo más destacado fue la XTZ 660 Tènèrè con ABS, que estará disponible a partir de diciembre a un precio de 7.800 euros. También se mostró un prototipo de

la XTZ 1200 Supertènèrè bautizada como Worldcrosser, que no se comercializará. Se trata de una XTZ con máximo equipamiento, un ejercicio de estilo sólo para disfrutar con la vista.

En el próximo número de nuestra revista os ofreceremos un reportaje sobre el EICMA de Milán, donde terminarán de mostrarse la últimas novedades de cara a 2011, con lo que podremos tener formada una idea sobre los modelos llamados a protagonizar el mercado la próxima temporada.

Ducati 1198SP

Honda CBR 1000 RR

Kawasaki Z 1000 SX.

Kawasaki VN 1700 Voyager Custom

Moto Guzzi Norge GT8 V

Kawasaki W 800

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SERIE: SEGURIDAD VIAL

Capítulo V

RETROVISOR, INTERMITENTES Y CAMBIOS DE DIRECCIÓN

En el capítulo anterior (Ver y ser visto) ya se hacía referencia al mal uso o al no uso del retrovisor como una de las causas por las que los coches tienen dificultades para detectar a las motos. Aquí vamos a hablar de retrovisor e intermitentes, y la importancia de su uso en los cambios de dirección.

TEXTOS: JOAN Y CARLES CAMPSOLINAS. FOTOS: J&C CAMPSOLINAS/SEGURO EN MOTO.

Pero tan importante es que ellos nos vean a nosotros como que nosotros les veamos a ellos. Porque en entornos saturados de tráfico como las ciudades constantemente estamos cambiando de dirección o de carril, y en estas condiciones es imprescindible utilizar perfectamente los retrovisores e intermitentes, sacando el máximo partido a estas dos herramientas tan esenciales para nuestra seguridad.

Para empezar, un par de estadísticas con el objetivo de convencer a los “escépticos” sobre la importancia de retrovisores e intermitentes en la seguridad del motorista: - Aproximadamente el 25 % de los accidentes con motos implicadas en una ciudad como Barcelona se deben a un incorrecto cambio de dirección, provocado casi siempre por un mal empleo de retrovisores o intermitentes.

- En ciudad los coches accionan el intermitente en un 67 % de las maniobras, mientras las motos lo hacen sólo en un 41 %.

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SERIE: SEGURIDAD VIAL Motoworld. Tu mundo en la red

Repasemos primero lo que nos explicaron en la autoescuela, aquella secuencia tan elemental y lógica consistente en: 1º Mirar por el retrovisor.

2º Señalar con el intermitente.

3º Realizar la maniobra.

Ejecutar estas tres acciones en el orden descrito es fundamental para la seguridad del cambio de dirección, pero demasiado a menudo los conductores (tanto de motos como de coches) “se olvidan” de la 1ª y/ o la 2ª.

Precisamente para el motorista un choque lateral contra otro vehículo provocado por un cambio de dirección incorrecto puede acarrear muy graves consecuencias, de forma que no debemos tomarnos nunca a la ligera esta maniobra. Personalmente me he impuesto la obligación de indicar SIEMPRE los cambios de dirección con el intermitente, aunque esté convencido de que no existe riesgo alguno. Si no lo hiciera me sentiría “desamparado”, inseguro ante la posibilidad de que se me llevara por delante un vehículo que hubiera escapado a mi atención, a pesar de todas las precauciones.

Pero ni siquiera cumplir a rajatabla con estas tres acciones garantiza por completo la seguridad del cambio de dirección.

Recordemos que los retrovisores ofrecen un ángulo de visión limitado a unos 30 grados en el mejor de los casos, y a menudo puede haber un vehículo justo donde el retrovisor no alcanza a reflejarlo (el “ángulo ciego”), precisamente en el lateral a nuestra espalda, demasiado cerca, allí donde ya apenas nos queda tiempo ni espacio para reaccionar.

Para evitar el problema del “ángulo ciego” 92 Motoworld

recomiendo realizar lo que llamo “visión lateral directa”, un pequeño giro del cuello hacia atrás acompañado de una mirada de reojo que cubre precisamente ese ángulo oculto. Se trata en realidad de mirar por encima del hombro (sin girar la cabeza) siguiendo la trayectoria ya iniciada de mirar por el retrovisor, para complementar la información que éste nos ofrece. En la foto puedes ver el área que cubre el retrovisor (amarilla, que no permite detectar al coche rojo que tienes a tu izquierda) y la que cubre la visión lateral directa (verde). Entre ambas ofrecen un control prácticamente total del área circundante.

Los retrovisores de los coches tienen el mismo problema que los tuyos, ese ángulo ciego que les impide verte cuando circulas en paralelo junto a ellos ligeramente retrasado (más o menos a la altura de su puerta trasera o su maletero, como el motorista a la izquierda del coche rojo). Procura mantenerte en esa posición el menor tiempo posible, por la cuenta que te trae.

Recuerda que mirar por el retrovisor supone perder de vista lo que sucede delante tuyo durante unas fracciones de segundo. Mejor dejar el adelantamiento para mejor ocasión si circulas demasiado cerca detrás de otro vehículo que podría frenar bruscamente en ese preciso momento.

Cuando acciones el intermitente debes hacerlo con una antelación ni excesiva (los demás vehículos no te hacen caso porque creen que te lo has dejado puesto) ni insuficiente (no tendrían tiempo para reaccionar). 1,5 ó 2 segundos creo que es lo más aconsejable en la mayoría de los casos.

Un último consejo: no mires por el retrovisor “por si acaso viene algún coche”, debes comprobar “que no venga nadie”, descartando por completo la presencia de otro vehículo antes de realizar la maniobra.

La visión lateral directa será tu mejor aliado para ello.

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CLÁSICAS

Grandes Campeones

VÍCTOR PALOMO La naturaleza concede, en ocasiones, a ciertos deportistas un talento especial que les hace ser mejores que los demás. Pero no siempre esa capacidad es suficiente para conseguir el éxito.

La vida de Víctor Palomo estuvo, salvo en raras ocasiones, rodeada de sinsabores. Pero a pesar de los contratiempos, nunca dejó de luchar y trabajar, para demostrar que, con unos medios mínimos, muy pocos pilotos le podían hacer sombra.

Víctor Palomo fue el pionero español en las grandes cilindradas. Corrió en 250, 350, 500 y 750, y fue campeón de 750.

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TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS.

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

Siempre fue consciente del sacrificio que suponía el deporte del motociclismo, viajando por todo el mundo, sin tiempo para la familia y con la presión de hacer algún podio para agradecer al patrocinador la confianza y el dinero depositados en él. En los años setenta no era fácil encontrar una empresa que estuviera dispuesta a confiar su imagen publicitaria a un deporte sin apenas repercusión televisiva. Víctor Palomo nació en Barcelona en 1949. Desde muy joven empezó a competir en esquí náutico y cosechó tres títulos europeos en la categoría junior, siendo campeón del mundo en1969 en la modalidad de slalom. Si comparamos ambos deportes (el motociclismo y el esquí náutico) encontramos bastantes similitudes: afrontar las boyas requiere trazadas limpias y perfectas, lo mismo que las curvas de un circuito, y, por supuesto, el estado físico es fundamental en los dos casos. Por otro lado, el esquí es un deporte aún más minoritario, con la salvedad de que los triunfos dependen fundamentalmente de la habilidad de uno mismo y no interviene también una máquina.

El joven barcelonés empezó a practicar el motociclismo en la modalidad de motocross durante los largos paréntesis que había entre los campeonatos de esquí. Lo que no se imaginaba es que este deporte terminaría apasionándole de por vida. La decisión de dedicarse plenamente al motociclismo la tomó a raíz del grave accidente que sufrió en 1970 en un entrenamiento rutinario de esquí en el cual se lesionó las dos rodillas.

Sus comienzos pasaron desapercibidos, ya que sus escasos medios económicos apenas le permitían pagar las motos y aún menos su mantenimiento. Pero no cejó en su empeño y comenzó con una poco competitiva 96 Motoworld

Yamaha 250. No es que esta cilindrada fuera su preferida, porque él se sentía más a gusto pilotando motos más grandes, sobre todo por su altura, pero sí era la opción más asequible.

En esta etapa no rechazaba ninguna propuesta para correr en cualquier categoría, siempre y cuando no le costara dinero. También participó, entre otras, en la clase de 350 y en carreras de resistencia. Su primer triunfo internacional lo consiguió en 1973, en Portugal, en 250.

La siguiente carrera tendría lugar en el circuito de Monza, donde Víctor viviría uno de los momentos más difíciles de su vida deportiva. En plena salida de la prueba de 250, en una de las curvas más rápidas del circuito, se encontró con una imagen dantesca: las balas de paja estaban ardiendo, había motos en mitad de las pista y los pilotos yacían desperdigados e inmóviles sobre el asfalto. Pasó como pudo y llegó a boxes con lágrimas en los ojos. No podía creer lo que había sucedido. En aquel accidente perdió a dos de sus mejores amigos y rivales, Pasolini y Saarinen, y pasó mucho tiempo antes de que esas imágenes dejaran de

despertarle en plena noche.

Una de las claves para superar aquel dramático trance fue su determinación de triunfar en el motociclismo. Hasta tal punto le apasionaron las carreras que sacó fuerza y tesón para afrontar situaciones y lesiones que otros pilotos no hubieran sido capaces de superar y les hubiesen llevado

a la retirada. Pero Víctor estaba hecho de otra pasta. Los innumerables accidentes no le habían dado tregua, empezando por el ya mencionado practicando esquí. Todavía en esta época inicial, sufrió una caída, esta vez de una moto de cross, que le produjo una seria lesión en la espalda. Y hubo más.

Después de la tragedia de Monza, se fracturó un pie en Yugoslavia, motivo por el que prácticamente perdió la temporada en 1974, participando convaleciente, de todos modos, en las últimas carreras y aún así logrando la victoria en el G.P. de España en la clase de 350.

En 1973 la federación internacional había creado el Trofeo FIM de 750, competición que apenas tuvo éxito, debido principalmente al poco interés que despertó en las marcas. Esta falta de interés contribuyó a que los pilotos sin muchos medios pudieran disputarlo con ciertas posibilidades, al no tener que enfrentarse a equipos oficiales de fábrica, siempre difíciles debatir. Víctor Palomo afrontó algunas de las carreras de este campeonato en 1975 con una Yamaha 350, a falta de tener una moto más acorde con la cilindrada. Afortunadamente, las últimas pruebas las pudo disputar con una Yamaha 700, logrando quedar en séptimo lugar al final del campeonato. Su programa para la temporada de 1976 era muy ambicioso: participar en los campeonatos de España de 250 y750 y, con la moto usada en este última categoría, inscribirse además en el trofeo FIM. El año pintaba bien, pero problemas de entendimiento con su preparador le dejaban sin montura a última hora. Víctor no dudó ni un instante en pedir prestada una moto al equipo francés Sonauto, cuyo piloto, Motoworld 97

Patrick Pons, sufría una lesión que, curiosamente, le había causado el mismo Víctor al golpearle con su rueda delantera en la salida de la carrera de Silverstone. El español supo aprovechar la oportunidad, conquistando el trofeo FIM por un escaso margen de dos puntos. El título se decidió en la última prueba, celebrada en el circuito de Hockenheim. No pudo ser más apasionante, ya que Gary Nixon no dejó de provocarle para que entrara en una lucha frenética y cometiera un error. Pero Víctor tuvo suficiente sangre fría, hizo una carrera inteligente e impecable y consiguió su propósito: el título. En el campeonato de España quedó octavo en la cilindrada de 250 y cuarto en 750.

Al año siguiente, la Federación Internacional, viendo que el trofeo FIM no tenía demasiada repercusión, le dio la categoría de Mundial, en un esfuerzo por intentar que las marcas se involucrasen en el campeonato.

Víctor Palomo tenía todo a su favor para

reverdecer laureles: su moral estaba por las nubes y disponía de una Yamaha muy competitiva. A estos factores había que añadir el aliciente de poder ser campeón del Mundo si repetía triunfo. Las apuestas apuntaban a ello. Pero no iba a ser fácil.

Palomo sufrió un accidente mientras ponía la moto a punto en una carrera internacional donde nada se jugaba. La caída sucedió a gran velocidad. El golpe en la columna vertebral fue tremendo, manteniéndole alejado de los circuitos durante varias carreras. Sus empeños por volver a la actividad hicieron que se tomara la recuperación con excesiva determinación, forzando más de la cuenta su dolorido cuerpo. Consciente de que su futuro deportivo se le escapaba de las manos, se presentó en el circuito de Dijon, saltándose las recomendaciones de los médicos, quienes le aconsejaron que no sometiera a su espalda a semejante esfuerzo sin estar recuperado del todo.

Pero Víctor hizo caso omiso. Los entrenamientos fueron muy duros. Soportó

el dolor de un modo estoico. La presión por recuperar puntos en el campeonato le llevó a forzar más de lo debido y sufrió otra fuerte caída. Esto prácticamente supuso el adiós no sólo a la temporada en curso, sino también a los patrocinadores, que dejaron de apoyarle.

Sin moto competitiva para participar en el campeonato del Mundo de 750, Palomo se centró en 1978 en el campeonato de España, que ganó en esa misma cilindrada.

En la de 250, logró el cuarto puesto final. Su única participación internacional la disputó, precisamente, en el circuito madrileño del Jarama.

Pero la suerte parecía haberle dado la espalda definitivamente. Su trayectoria deportiva iba en declive. Cada vez más le cuesta conseguir apoyo económico. Los patrocinadores se le resistían. Todavía participará en campeonatos nacionales durante unas temporadas. Pero la llama se había apagado. Una lesión en las 24 Horas de Montjuïc le volvió a apartar de las carreras en 1979, dándole casi por perdido.

Pero en 1981 participa en el Banco Atlántico 500, una carrera internacional disputada en el

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Jarama para celebrar los títulos de Ángel Nieto y Ricardo Tormo. Con una Suzuki 500 alquilada, Palomo sorprendió. Llegó a un acuerdo con una escudería italiana y disputó el Mundial de 500, su último Mundial, en 1982. Destapó su magia en el Jarama, y llegó a ganar una prueba del Nacional, pero aquel fue su último año.

A pesar de sus denodados esfuerzos, no logró buenos resultados. Convencido de que el final había llegado, Víctor anunció su “retirada” en el programa de televisión Fórmula TV. En aquella entrevista, rodeado de Nieto, Cardús y Pons, el piloto barcelonés no se olvidó de dar las gracias a la afición que le había apoyado durante tanto tiempo. Tres años después el mundo del motociclismo se veía sacudido por la noticia de su muerte. Palomo era diabético y tuvo un súbito e inesperado empeoramiento, sufriendo un coma hipoglucémico.

Trasladado a un hospital nada se pudo hacer por su vida. Uno de los más valientes nos dejaba. Pero seguimos teniéndole presente en nuestros pensamientos.

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TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

Turismo-Guía de España en Moto de Pedro Pardo

Entre Cantabria y el País Vasco

CAPITALES CANTÁBRICAS

Santander y Bilbao son dos ciudades cantábricas de personalidad bien diferente.

La primera abierta al mar, marinera; la segunda, industrial y urbana. Nos hemos propuesto ir de la una a la otra a través de una ruta interior que resalta la belleza del entorno. w TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Cuando se habla del norte, generalmente lo asociamos todo con el mar, con el Cantábrico, pero no siempre tiene por qué ser así. En esta ocasión nos hemos planteado ir de Santander a Bilbao –como quien va, como en la canción, desde Santurce a Bilbao, aunque echando un paseo más largo, claro-, pero lejos de la orilla del mar, buscando el interior, por los frondosos y bellos paisajes montañosos que circundan la zona.

Tanto la salida como la llegada merecen una para larga y pausada, porque Santander y Bilbao tienen mucho que mostrarnos, así que no habrá que tener mucha prisa por salir, ni tampoco andarse con urgencias sólo con pensar con llegar a la capital vizcaína, porque corremos peligro de perdernos mucho de lo bueno que vamos a encontrarnos por el camino. La zona de Cantabria está poblada de bosques, con hayas, castaños y arces, y también robles, mientras

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que en Vizcaya abunda el pino y los eucaliptos, dejándose notar la mano del hombre. Existen panorámicas de verdadero ensueño, como el Collado del Asón, o el Puerto de Alisas, donde merecer la pena mirar, respirar y escuchar. Se puede ver el mar y disfrutar de la majestuosa presencia cercana de los Picos de Europa.

Arredondo y Ramales de la Victoria, a orillas del río Asón, nos sorprenderán. Otro punto de interés en cuanto se entra en Vizcaya es Balmaseda, con importantes restos medievales que denotan que se trata de un villa de importante peso en el pasado. Su arquitectura monumental merece una parada y un paseo a pie, pausado y con atención.

También es interesante el recorrido por el valle de Karrantza y la Sierra de Ordunte, repletos de hermosas y recoletas aldeas en la falda de los montes que tienen una singular belleza. Después de esa parada en Balmaseda la ruta nos lleva, casi sin parar, hasta la gran urbe del norte, Bilbao, la ciudad industrial que sin perder su esencia se vuelve cosmopolita, sobre todo a raíz de la construcción del Museo Guggenheim, que ha dado proyección internacional a la ciudad. Una vez allí, lo mejor es perderse en el casco viejo o por las siete calles, donde se encuentra el cogollo de la ciudad, la esencia de su historia.

Recorrido 147 kilómetros.

Tipo de vía Carreteras nacionales y autonómicas, en buen estado, salvo el Collado del Asón.

Autonomía No hay problemas de respostaje.

Punto de inicio Puntos de paso de interés Km. 0 Km. 35 Km. 44 Km. 52 Km. 57 Km. 76 Km. 116 Km. 184

Santander.

Santander.

Puerto de Alisas.

Arredondo..

Collado del Asón.

La Gándara.

Ramales de la Victoria.

Balmaseda.

Bilbao.

Santander: La Bombi (942 231 028).

Chiqui (942 282 700).

La Cúpula del Rhin (942 274 300).

Bodega La Cigaleña (942 213 062).

Balmaseda: Hotel San Roque (94 610 22 68).

Bilbao: Txomin Barullo (94 415 27 88).

Sabigain (94 415 01 23).

Río Oja (94 415 08 71).

Víctor Montes (94 415 70 67).

Mandayona (94 415 02 28).

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Santander: Hotel Palacio del Mar (942 392 400).

Hotel Santemar (942 272 900).

Hotel Chiqui (942 282 700).

Hotel Central (942 222 400).

Bilbao: Hotel Arriaga (94 479 00 01).

Hostal Gurea (94 416 32 99).

Hotel Nervi贸n (94 445 47 00).

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Collado del As贸n y Grandes panor谩micas.

Puerto de Alisas: Santander: Ciudad monumental.

Balmaseda: Arquitectura medieval.

Bilbao: Casco antiguo, Museo Guggenheim.

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