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Dakar 2011
Comienza la aventura Todo sobre el dakar argentina-Chile 2011 marc Coma, dispuesto para la revancha motogP: habla Carmelo ezpeleta
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EDITORIAL
LA CITA DE LA NAVIDAD Fiel a su cita navideña llega el Rally Dakar. Un año más la carrera girará en torno a la pugna entre Marc Coma y Cyril Despres, aunque existen fundadas esperanzas de que sea una prueba más abierta. Las cinco últimas ediciones ha sido un “tuya-mía” entre ambos pilotos, que se han repartido ordenadamente los triunfos. Si mantienen esa buena costumbre, el Dakar 2011 será cosa de Coma.
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Oigo con frecuencia como muchos compañeros de la prensa infravaloran el Dakar americano. Incluso critican que siga llamándose Dakar. Yo no comparto ni lo uno ni lo otro. El Dakar es una marca y como tal la ASO la emplea en su carrera, con toda la lógica del mundo. De otra manera perdería presencia y costaría introducir el nuevo producto. Es cuestión de pura mercadotecnia. Y, qué narices, si es el mismo concepto deportivo, con los mismo protagonistas y el mismo tipo de carrera, me da igual que se dispute en África, América, Asia u Oceanía. Y me refiero a estos cuatro continentes porque son los únicos donde disfrutar de espacios abiertos. Y sobre lo de que para bueno, el Dakar africano… Pues tampoco estoy de acuerdo. Qué duda cabe que el mito del Dakar africano es indudable, por todo lo que nos aportó a lo largo de su muchos años de competición. Pero no podemos minusvalorar los parajes que se han descubierto en Argentina y Chile. Qué podemos decir de Atacama, un desierto increíble, o de los pasos andinos, a casi 4.000 metros de altura. El Dakar americano es
Coordinación editorial: Juan Pedro de la Torre redacción: Juan Pedro de la Torre/ Juan Rodríguez/ Joan & Carles Campsolinas/ Redacción Motoworld.es. Fotografía: Pep Pujol/ ASO/ Yamaha Racing/ Repsol Media Service/ KTM-Images/ MotoGP.com / MRW/ J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya. maquetación: José Luis Segovia soporte técnico: Dataware Sistemas.
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duro, duro de verdad. Lo que pasa es que la nostalgia muchas veces nos ciega. ¡Feliz Navidad y próspero 2011 a todos!
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JUAN PEDRO DE LA TORRE
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Sumario
Nº 46 • 22 de diciembre de 2010 MOTOGP
RALLY DAKAR ARGENTINA-CHILE 2011
Repaso a una nueva edición y sus favoritos
EN BUSCA DE UNA ALTERNATIVA
Entrevista Carmelo Ezpeleta
“QUIERO QUE EL “PADDOCK” SEA UN LUGAR SALUDABLE ECONÓMICAMENTE”
REPORTAJE
Sistemas de puntuación en los Grandes Premios
HACIENDO CUENTAS RALLY DAKAR ARGENTINA-CHILE 2011
Todas las etapas de la carrera
9.000 KILÓMETROS DE AVENTURA
PRUEBA
KTM 1190 RC8R
LA ÚLTIMA DEPORTIVA PURA RALLY DAKAR 2011
SERIE
Marc Coma llega con una formación completamente renovada
Seguridad Vial (Capítulo VII)
“NO ME QUEDO ENCAJONADO EN LO QUE SUCEDIÓ EL AÑO PASADO”
CÓMO FRENAR CLÁSICAS
La historia de la Honda NR 500 RALLY DAKAR 2011
Jordi Arcarons regresa al Dakar con asistencia de Laia Sanz
“LAIA SABE IR MUY BIEN EN MOTO”
ORGULLO DE MARCA TURISMO Y OCIO
Concentración Pingüinos 2011
LA LLAMADA DE LA SANGRE
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DAKAR 2011 | REPORTAJE
Rally Dakar Argentina-Chile 2011
EN BUSCA DE UNA ALTERNATIVA El 1 de enero comienza una nueva edición del Rally Dakar, de nuevo en suelo sudamericano. La carrera presenta novedades con respecto a 2010, pero la intensidad sigue siendo la misma. La gran incógnita de esta edición reside en descubrir si alguien será capaz de inmiscuirse en la disputa que desde hace seis años sostienen Cyril Despres y Marc Coma, que les ha llevado a repartirse las últimas cinco victorias en la carrera. TeXTO: JUan PedrO de La TOrre. FOTOs: KTm-Images/ asO/ aPrILIa.
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DAKAR 2011 | REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red
No es que haya necesidad de cambiar de escenario, ni mucho menos. El Rally Dakar se encuentra sobradamente asentado en Sudamérica, y con perspectivas de ampliar horizontes, en un futuro muy próximo, a países como Brasil, Paraguay y Perú. Lo que sugiere el título es la necesidad de saber si realmente existen alternativas al dominio ejercido por Cyril Despres y Marc Coma, que desde 2005 se han repartido alternativamente las victorias. La anécdota de este año la protagoniza Despres, que ha declinado llevar el dorsal número 1 que le acredita como ganador de la última edición. Su superstición le lleva a pensar que quien ostenta ese número nunca gana la carrera, tal como ha sucedido desde que él consiguiera su primera victoria en 2005. A partir de ese año, ni él ni Coma han logrado ganar luciendo ese número… Se cree que la nueva reglamentación de la categoría, que obliga a correr a todos con motos de 450cc –salvo los pilotos privados, que podrán disfrutar por última vez de motos de cilindrada superior, con brida-, permitirá una mayor igualdad entre los participantes, con lo que se sumarán nuevos candidatos junto a Despres y Coma, que son los únicos pilotos de fábrica de KTM, y disfrutarán de las novísimas 450 Rally, probadas con un éxito rotundo en Marruecos el pasado mes de octubre. Cada uno contará un respectivo escudero, el portugués Riubén Faria, en el caso de Despres, y Joan Pedrero como apoyo para Coma. Para Pedrero, décimo 8 Motoworld
en la pasada edición, supone un salto de calidad importante. Sin duda que uno de los más señalados rivales es Francisco “Chaleco” López. El chileno lidera el gran despliegue de Aprilia en esta carrera. La marca italiana desembarca con una poderosa escuadra de cinco pilotos. Respaldando a López están los españoles Gerad Farrés y Joan Barreda, que destacaron especialmente en el Rally de los Faraones, además de Alain Duclos y Alessandro Zanotti. Yamaha también apuesta fuerte por la carrera, basándose, como Aprilia, en su contrastada experiencia sobre la 450. Helder Rodrigues y Jordi Viladoms
serán los hombres fuertes de la marca, que se quedó desconcertada tras la marcha de David Fretigne. El francés ha recalado en BMW, pero su rendimiento es una incógnita, tras la lesión sufrida en Marruecos semanas atrás. Fretigné contrará con Paulo Gonçalves y Franz Verhoeven como compañeros, formando también un competitivo grupo. Igualmente interesante es la presencia de
David Casteu con la Sherco, el binomio campeón del mundo en la categoría 450. En cuanto a la amplia representación española, formada por 17 pilotos, cabe destacar el retorno de Jordi Arcarons, que regresa al Dakar tras varios años apartado Motoworld 9
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de la competición, pero con un objetivo y un planteamiento diferentes a los desarrollados hasta ahora por él. Arcarons vuelve a la carrera para servir de apoyo a Laia Sanz, la multicampeona mundial de trial, que ha decidido aventurarse en el Rally Dakar, una carrera que le atraía con intensidad desde hace muchos años. El binomio Arcarons-Sanz se presenta con un interesante planteamiento, con el objetivo de llegar a la meta y acumular experiencia, lo que obligará a Arcarons a contemplar la carrera desde una óptica completamente distinta para él. El resto de la colonia española en la carrera está compuesta por pilotos de diversa índole, algunos con varias ediciones del Dakar a sus espaldas: Marc Guasch, Miguel Puertas, Pedro Peñate, Jairo Segarra, David Rincón, Antonio Gimeno, Jorge Gómez, José García, Joan Puig –éste, en quad-, e Ignacio Chivite. Hacemos mención especial de este último porque aborda la aventura del Dakar de una forma muy especial: sobre una Bultaco Frontera 370 de 1978, una moto clásica, que se convierte en la única “dos tiempos” que participa en la carrera.
Los cambios en 2011 La mayor novedad de esta edición reside en la implantación de la categoría única de 450 para todos los pilotos que figuren en la lista Élite de la ASO. A partir de 2012 todos 10 Motoworld
los participantes lo harán sobre motos de 450 cc., pero ahora los privados tienen una última oportunidad de correr con motos de cilindrada superior. Seguramente, en el futuro la limitación puede marcarse en el terreno del número de cilindros del motor, donde destaca del resto la Aprilia, que es bicilíndrica y, por tanto, más potente que el resto de sus competidoras, aunque también consume mucho más que las otras motos, una situación que en cierto modo equilibra la balanza. También existe un límite en el número de motores disponibles a lo largo de la carrera, que será un máximo de tres unidades por piloto. La otra gran novedad son las limitaciones impuestas a los GPS. La organización ha reducido la funcionalidad del navegador para darle mayor importancia al “road book”, el libro de ruta donde está detallado con precisión el recorrido. Los participantes tienen que localizar una serie de puntos de paso obligatorio (WPM), que hasta el año pasado eran fácilmente localizables por los navegadores a partir de tres kilómetros de distancia. Ahora los GPS no se activarán hasta que no se encuentren a 400 metros de los “way point”, lo que da mayor importancia al libro de ruta y a la navegación en general. El recorrido vuelve a pasar por zonas ya visitadas en anteriores ediciones, pero los responsables de la carrera han destacado que el Dakar 2011 tendrá una mayor dureza, que ésta será creciente, y supondrá todo un desafío para los pilotos. David Castera, director de carrera, señaló algunas zonas, como Chilecito o San Juan, en las que se ha sentido cautivado por la grandiosidad del entorno y sus paisajes. Ya no queda nada. El Dakar 2011 está listo para empezar. Motoworld 11
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Principales inscritos 1
Marc Coma
KTM
2
Cyril Despres Francisco López
KTM
KTM MRW Rally Factory Team Team Red Bull KTM
Aprilia
Team Giofil Aprilia
3 4 5 6 7
David Casteu Pål Anders Ullevalseter
Sherco
Yamaha Racing France Ipone TMN Red Bull Casteu Elf Sherco
KTM
Team Scandinavia
Jonah Street
Yamaha
Team Jonah Street
Helder Rodrigues
Yamaha
Henk Knuiman
KTM
-
33
Jean Azevedo
KTM
Petrobras Lubrax
39
Marc Guasch
Yamaha
Marc Guasch Font
42
Jordi Arcarons
Honda
Arcarons Rally Sport Tour
44
Laia Sanz
Honda
Arcarons Rally Sport Tour
46
Miguel Puertas
KTM
Equipo Combat
60
Joan Barreda
Aprilia
Team Giofil Aprillia
64
Pedro Manuel Peñate
KTM
Valsebike Canarias
83
Franco Picco
Yamaha
Franco Picco Racing
9
Jordi Viladoms Olivier Pain
10
Joan Pedrero
KTM
11
Rubén Faria
KTM
Team Red Bull KTM
105 Jairo Segarra
KTM
IPDC-Coves-Cosaor
BMW
BMW Motorrad by Speedbrain
118 David Rincón
BMW
Rally de Luxe
KTM
Orlen Team
146
Antonio Gimeno
Aprilia
Aprilia Trymax
Aprilia Honda
Team Giofil Aprilia Team Honda Europe BMW Motorrad by Speedbrain BMW Motorrad by Speedbrain
156 Jorge Gómez
BMW
Vemotor Canarias
158 José García
BMW
-
8
12 13 14 15 16 17
David Fretigne Kuba Przygonski Alain Duclos Quinn Cody Frans Verhoeven Paulo Gonçalves
Yamaha Yamaha
BMW BMW
Yamaha Racing France Ipone KTM MRW Rally Factory Team
28
Ignacio Chivite
Bultaco
-
250
Marco Patronelli
Yamaha
Yamaha Racing
251
Josef Machacek
Yamaha
KM Racing Team
252
Alejandro Patronelli
Yamaha
Yamaha Racing
Yamaha
ATV Polska
18
Gerard Farrés
Aprilia
19
Ivan Boano
Beta
21
Jacek Czachor
KTM
Team Beta Boano Rally Sport Orlen Team
22
Thomas Berglund
Husaberg
Team Scandinavia
254 Rafal Sonik
23
Cyril Esquirol
Honda
Association Enfance & Lumieres Association Enfance & Lumieres
255
Sebastian Halpern
Yamaha
Halpern Rally Team
259
Camelia Liparoti
Yamaha
-
Team Giofil Aprillia
271 Joan Puig
Polaris
Val d’Arán Motor Sport
26 27
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Thierry Bethys Alessandro Zanotti
Honda Aprilia
Team Giofil Aprilia
169
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DAKAR 2011 | REPORTAJE
Todas las etapas de la carrera
Miércoles 5 de enero
9.000 KILÓMETROS DE AVENTURA
etapa 4
Enlace 554 km. especial: 207 km.
El Dakar abandona provisoriamente a Argentina y cruza la Cordillera de los Andes por el Paso de Jama. Para acceder allí, la parte del ascenso comenzará en plena noche. Después de cruzar la frontera los equipos llegarán a una altura de 4.800 metros, -a nivel del Mont-Blanc, ¡sin crampones ni piolets!-. A nivel deportivo, la llegada a Chile significa también la entrada al desierto de Atacama y los primeros fuera de pista del rally. La salida de la especial, relativamente corta, se dará a 3.300 metros de altitud. En esta parte, los vehículos corren en terreno pedregoso. Se acercan las dunas.
El itinerario que la ASO ha preparado para los participantes en el Rally Dakar Argentina-Chile 2011 se anuncia más duro y exigente que nunca. Hay 5.000 kilómetros cronometrado en los que van a encontrar zonas realmente complicadas, aunque plagadas de belleza.victorias en la carrera. TeXTOs: redaCCIÓn mOTOWOrLd/ asO. FOTOs: asO/ arCHIVO.
Sábado 1 de enero etapa 0
Buenos aires – Victoria
Enlace 56 Km
El Dakar reanuda la tradición de las primeras ediciones, que salía el 1º de enero, en la plaza de la Concordia en París. Esta vez, los pilotos saludarán al Obelisco de la Avenida 9 de julio en Buenos Aires antes de emprender la ruta hacia Victoria, por medio de un largo enlace. Los cronómetros no funcionarán aún para esta jornada de toma de contacto con el público argentino. Pero tras este primer tramo de ruta, ya todo el mundo dormirá dentro del bivouac.
Domingo 2 de enero etapa 1
Victoria – Córdoba
Enlace 566 km. especial: 192 km.
La víspera ya se realizó una gran parte del trayecto pero la ruta de enlace es larga para llegar a la línea de salida de la primera 14 Motoworld
especial. Una vez en pista, hay un tramo muy rápido donde los motores comenzarán a arder. La técnica deberá hacerse cada vez más precisa en un recorrido que luego se convierte en montañoso. Para limitar la cantidad de adelantamientos en vías estrechas, se reservará un recorrido a las motos en la mitad de la etapa.
Lunes 3 de enero etapa 2
Córdoba san miguel de Tucumán.
Enlace 440 km. especial: 300 km.
En esta etapa 100 por cien inédita, el rumbo se dirige hacia el norte del país y lleva al rally a paisajes selváticos que recuerdan ciertos paisajes de sabana. Durante una parte de la jornada, las motos y quads serán nuevamente separados de los autos y camiones. Los pilotos disfrutarán al máximo en una pista anciana donde habrá saltos espectaculares.
san salvador de Jujuy – Calama.
Jueves 6 de enero etapa 5
Martes 4 de enero etapa 3
san miguel de Tucumán san salvador de Jujuy
Enlace 231 km. especial: 521 km.
Para seguir hasta Jujuy, la especial se divide en dos tramos separados por una porción neutralizada. En la primera parte, los motoristas tendrán otra vez una pista aparte, para zambullirse en cañones desérticos donde el rojo de la arena y de los acantilados se impone como el color dominante. El contraste al ingresar al segundo sector cronometrado es total: las pistas son de tierra y los vehículos se adentran en una verde selva bastante cerrada.
Calama – Iquique
Enlace 36 km. especial: 423 km.
En esta especial completa, los pilotos tendrán que adaptarse a distintos terrenos que impondrá cada uno un tipo diferente de conducción. Comenzamos a paso lento en pistas pedregosas, particularmente quebradizas. Luego el cruce de un salar hará otra vez bajar la velocidad: el puñado de kilómetros en cuestión ocupará a los pilotos durante una hora. Por el contrario, el final del día se hará en fuera de pista abierto de par en par en unos cien kilómetros. El festival de dunas se termina con la bajada de Iquique, que promete escalofríos a todos los amantes de sensaciones fuertes. Frente al mar, hay que bajar una pendiente de 2,3 km, ¡con un porcentaje promedio de desnivel del 32 %! Motoworld 15
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Viernes 7 de enero
Domingo 9 de enero
etapa 6
etapa 7
Iquique – arica
Enlace 265 km. especial: 456 km.
La exploración del desierto de Atacama lleva este año a los competidores del Dakar a Arica, última ciudad antes de la frontera peruana. En este gran fragmento de desierto, y antes del día de descanso, el menú es copioso en dunas cuya dimensión va aumentando con el correr de los días. A lo largo de toda la especial, los pilotos conocerán una alternancia de sensaciones. Después de haberse deslizado en las dunas, se pondrán muy nerviosos en las inevitables zonas de “fesh-fesh”, también llamadas “guadales” en esta parte del mundo. Para las partes de slalom entre tierra e hierbas secas, la paciencia será una vez más el mejor aliado.
Sábado 8 de enero Jornada de descanso
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arica – antofagasta
Enlace 208 km. especial: 631 km.
Después de un día de descanso, los competidores retoman la carrera con la especial más larga del rally, que marca el debut de la secuencia más selectiva. Se proponen dos sectores cronometrados diferentes, con un recorrido desdoblado para el de la mañana. Los motoristas tendrán derecho a un trazado de tipo enduro en unos cuarenta kilómetros: incluso los más sólidos físicamente saldrán extenuados de esta incursión en los cañones. La llegada del primer tramo se realiza al borde del Océano: los vehículos se zambullen allí tras una serie de dunas y una bajada particularmente empinada al final. Las pistas del segundo sector son más rápidas y los pilotos, que llegan en un circuito de velocidad, serán recibidos con aplausos a la llegada.
Lunes 10 de enero
Martes 11 de enero
etapa 8
etapa 9
antofagasta – Copiapó
Enlace 268 km. especial: 508 km.
Las tres fases del día son susceptibles de provocar dificultades en cadena. Se recomienda entonces tener mucho cuidado para abordar las sutilezas de navegación del primer tramo de la especial. En la inmensidad del espacio chileno, habrá que “saltar” de valle en valle: las referencias son raras y las confusiones fáciles. Puede resultar arriesgado buscar recuperar el tiempo perdido en las pistas mineras que se deberán tomar a la mitad del recorrido. La gran zona de arena está situada al final de la jornada. Ésta exige una lucidez máxima: es mejor abordarla a la luz del día y no con los faros al caer la noche.
Copiapó – Copiapó
Enlace 35 km. especial: 235 km.
Si se mira únicamente al kilometraje del día se podría pensar que el bucle CopiapóCopiapó es un paseo anodino en el desierto. Sin embargo es posible que para muchos, el rally se juegue en las majestuosas dunas de esta etapa. En ciertos lugares, la profundidad de las depresiones, formadas por las montañas de arenas, condena al que se pierda allí a interminables maniobras. En una jornada con muchas trampas, hay mucho para perder… pero también mucho para ganar para los expertos en obstáculos. Los consejos más elementales sobre el desinflado de neumáticos son posiblemente los que no habrá que olvidar para no quedar atrapado. Para añadir un toque espectacular, la salida para los motoristas, se dará en línea: en filas de 10 pilotos para los mejores clasificados, luego de 20.
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Miércoles 12 de enero etapa 10 Copiapó – Chilecito Enlace 35 km. especial: 235 km.
Si se mira únicamente al kilometraje del día se podría pensar que el bucle Copiapó-Copiapó es un paseo anodino en el desierto. Sin embargo es posible que para muchos, el rally se juegue en las majestuosas dunas de esta etapa. En ciertos lugares, la profundidad de las depresiones, formadas por las montañas de arenas, condena al que se pierda allí a interminables maniobras. En una jornada con muchas trampas, hay mucho para perder… pero también mucho para ganar para los expertos en obstáculos. Los consejos más elementales sobre el desinflado de neumáticos son posiblemente los que no habrá que olvidar para no quedar atrapado. Para añadir un toque espectacular, la salida para los motoristas, se dará en línea: en filas de 10 pilotos para los mejores clasificados, luego de 20.
cronometrado. Una pequeña melodía de Ennio Morricone encajaría perfectamente con el decorado más arenoso del segundo tramo, donde los competidores navegarán entre chimeneas mágicas. A pesar de las apariencias, no estamos en el cine: habrá que mantenerse concentrado y eficiente en más de 600 kilómetros para conservar el trabajo que se ha realizado hasta aquí.
Viernes 14 de enero etapa 12 san Juan – Córdoba Enlace 123 km. especial: 555 km.
Los camiones saldrán, en esta ocasión, primeros en un recorrido más corto. Para los demás, la longitud de esta penúltima etapa invita a la prudencia, especialmente en los primeros 100 kilómetros que son arenosos. La diferencia a veces es todavía mínima entre los pilotos más rápidos: todo puede cambiar en esta etapa.
Sábado 15 de enero etapa 13 Córdoba - Buenos aires Enlace 645 km. especial: 181 km.
Jueves 13 de enero etapa 11 Chilecito - san Juan Enlace 164 km. especial: 622 km.
No cambiamos de país, pero la impresión de penetrar en regiones nuevas es real. Los contrafuertes de la Cordillera de los Andes se parecen a veces a los del lejano oeste americano. Es el caso de los fabulosos cañones del primer sector 18 Motoworld
Es la etapa del alivio para la mayoría de los competidores que se preparan a salir en Córdoba. Para algunos quizás queden uno o dos lugares para picotear, para otros, una larga ruta para recorrer con una mano o una rodilla dolorida… tantas buenas razones para mantener un nivel elevado de concentración. La última especial del Dakar 2011, corta y rápida, terminará en el circuito de Baradero, donde se garantiza un final emocionante y espectacular. Motoworld 19
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Marc Coma llega con una formación completamente renovada
“NO ME QUEDO ENCAJONADO EN LO QUE SUCEDIÓ EL AÑO PASADO”
El 1 de enero comienza una nueva edición del Rally Dakar, de nuevo en suelo sudamericano. La carrera presenta novedades con respecto a 2010, pero la intensidad sigue siendo la misma. La gran incógnita de esta edición reside en descubrir si alguien será capaz de inmiscuirse en la disputa que desde hace seis años sostienen Cyril Despres y Marc Coma, que les ha llevado a repartirse las últimas cinco victorias en la carrera. TeXTO: JUan PedrO de La TOrre. FOTOs: KTm-Images/ Team mrW.
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Marc Coma aborda el Rally Dakar ArgentinaChile 2011 con la determinación de llevarse la victoria. Lleva todo el año trabajando en ello, y se encuentra muy a gusto con la nueva estructura de su equipo. Será el gran favorito junto a Cyril Despres, y tiene muy claros sus objetivos y cómo enfocar la carrera. Coma sale en busca de su tercera victoria en el Dakar. -¿Cómo encaras este dakar, en el que hay muchas cosas nuevas para ti: nueva moto, nueva estructura de equipo, nuevo “team manager”…? Incluso nuevos neumáticos, porque regresas a michelin. -“Después de la edición anterior, en la que nos tocó vivir una carrera un poco complicada, creo que llegó el momento de reinventarse un poco, pero sin cambiar drásticamente: Viladoms ya quería volar solo, tener objetivos más ambiciosos; Arcarons decidió volver a ser piloto; y lo importante en el tema técnico es que, aunque con Pirelli hemos conseguido cosas importantes, resultados muy buenos, pero la realidad a día de hoy es que Michelin nos ofrece más garantías. Lo demás son cambios sin más. Hemos introducido a Joan Pedrero, que el año pasado fue el mejor privado del Dakar y terminó décimo, y con mucha ilusión de trabajar y aprender. La incorporación de Giovanni Sala ha sido una apuesta mía personal. Con Giovanni hemos trabajado juntos, fue mi compañero de equipo en tres ediciones, y a nivel humano conoce muy bien el equipo, y como persona aporta mucho. Conoce bien la carrera, conoce a la 22 Motoworld
gente de KTM, es una persona que es ideal para que sirva de puente en todas estas conexiones que hay. Creo que hemos hecho un equipo del que estoy muy orgulloso y nos ofrece “Con todo lo que se ha invertido sería una las garantías suficientes”.
tontería jugártela con los neumáticos. Es
-el estreno de la nueva importante salir por la mañana y estar moto fue excelente. en marruecos, tanto tú como pendiente sólo del pilotaje”. despres no tuvisteis prácticamente oposición. -“La verdad es que hemos trabajado muy duro todo el año, y aunque es una moto nueva, ya que KTM nunca había utilizado un motor pequeño para los raids, tienen mucha experiencia, y el hecho de que una fábrica esté involucrada te da muchas garantías. Esa experiencia se tendrá que notar. Hemos cubierto todas las etapas que se tenía que hacer, hemos hecho todas las pruebas, y a mí no me sorprendió que la moto funcionara así de bien”. -¿Qué es lo que más destacas de esta nueva moto? -“Lo que destacaría es el conjunto. Es una moto muy equilibrada, tiene mucha fiabilidad y a la vez es una moto potente, y creo que esto es fundamental en una carrera como el Dakar. Pero lo que nos hace fuertes es el global de conjunto del equipo, la parte técnica y la parte humana, aparte del pilotaje nuestro”. -el regreso a michelin te permite quitarte un peso de encima, porque antes tenías que administrar con cuidado tu capacidad de ir deprisa. -“La verdad es que después de un año tan duro de trabajo, con un desarrollo tan importante de la moto, y con mucho dinero invertido, sería una tontería coger riesgos
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en algo como jugártela con los neumáticos. Todo el mundo lo entendía así. La gente de Michelin ha trabajado muy bien durante todo el año, hemos desarrollado un buen neumático, que esto también es importante. Es importante salir por la mañana y estar pendiente sólo del pilotaje, y la verdad es que esto se agradece. También sabemos que con la 450 sufrirá menos el neumático y el “mouse”, pero de todas maneras es importante salir y sólo pensar en dar gas”. -Con todos los pilotos punteros sobre motos de 450, ¿crees que la carrera estará más igualada, o despres y tú seguiréis siendo las liebres de la carrera, como ha sucedido en las cinco últimas ediciones? -“Estos días visualizo un poco la carrera y me la imagino mucho más abierta, con las diferencias más pequeñas, donde los pequeños detalles decidirán la carrera. Todo estará más apretado, la carrera será más abierta, y esto a nosotros nos ayuda, nos va bien”. -¿Cómo llegas a este dakar, con ánimo de revancha por lo sucedido el año pasado? -“No, no. No me voy a quedar encajonado en lo que sucedió el año pasado. No es así. Nos tocó vivir una situación muy dura, muy difícil de gestionar, pero nos fuimos con la cabeza bien alta de ahí, y ya está, aquí se queda todo. Ahora, a mirar hacia delante y aprender de las situaciones que nos ha tocado vivir. Creo que sería un error quedarnos pensando en las ediciones anteriores”. 24 Motoworld
-¿Cómo vives tu relación con despres tras el difícil final de la última edición? -“Pues la verdad es que ni me lo he planteado esto. Yo hacia él tengo mucho respeto, pero nada más, es un rival más y ya está. Cuando estás ahí ya tengo bastante trabajo con hacer lo mío y con esto me quedo. Es lógico que con unos te lleves mejor que con otros, como sucede con la gente normal, y ahí queda la cosa. Él tiene su estructura y yo tengo la mía, y a mí me da las garantías y la tranquilidad de poder hacer mi carrera”. -el dakar americano está bastante asentado, e incluso es posible que se expanda hacia nuevos
países en un futuro próximo. ¿añoras el dakar africano, o prefieres que la carrera se mantenga en américa? -“Sinceramente, me gustaría volver a África porque creo que es su sitio natural, pero la situación está complicada y parece que vaya a ser una cosa que se consiga a corto plazo. Pero por otro lado tengo que reconocer que Sudamérica nos ha sorprendido mucho y de una manera buena. Hemos descubierto Atacama, que es un desierto precioso, y una gente que vive mucho las carreras, y esto también lo hace especial, distinto. El Dakar es una carrera que va evolucionando con el paso de los años, y como la organización dice, se están planteando nuevos territorios, y esto es bueno. Vamos a ver hacia dónde tira. En esta época siempre hay rumores sobre nuevas ubicaciones de la carrera, y mira, estamos en los mismo sitios que el año
pasado”. -Haciendo cábalas de futuro, como han hecho muchos otros pilotos de moto, ¿te ves en unos años corriendo el dakar en coche? -“Hombre, me encantaría. Pero también te tengo que decir que en estos momentos no es que no me lo plantee, pero no forma parte a corto plazo de mis objetivos. En un momento me gustaría pasarme a las cuatro ruedas, pero todavía no es el momento, por muchas razones: llevo muchos años trabajando para estar aquí y creo que ahora es un buen momento para recoger todo lo que hemos sembrado, y a partir de aquí a ver si sale alguna oportunidad. Pero, sinceramente, también la situación en la que están los equipos y la situación económica global lo hace muy complicado. Solamente con el ejemplo de Nani [Roma] , con las dificultades que ha tenido para encontrar un volante este año ya te dice mucho de cómo está la situación. Pero todavía me queda cuerda en las dos ruedas”. -sobre la carrera de este año, ¿cuál crees que va a ser la parte más importante de esta edición? -“Creo que han diseñado un recorrido en el que hasta el penúltimo día cualquier cosa es posible. Nos espera una segunda semana durísima, y creo que han buscado esto. Será de las ediciones más duras que nos ha tocado. Ves que hay etapas cortas, como Copiapó-Copiapó, pero es un día complicadísimo, que esto prácticamente dunas. O la etapa de Fiambalá, con 170 kilómetros de recorrido, que es poco, pero es la etapa más dura del Dakar. Y las que no son duras te meten 600 kilómetros. Han buscado un alto nivel de dureza este año”. Motoworld 25
DAKAR 2011 | REPORTAJE
Jordi Arcarons regresa al Dakar con asistencia de Laia Sanz
“LAIA SABE IR MUY BIEN EN MOTO” Nueve años después de su última participación como piloto de moto, Jordi Arcarons ha decidido regresar al Dakar como participante activo. Arcarons vuelve a la carrera para servir de asistencia directa a Laia Sanz, la multicampeona del mundo de trial, que se aventura en esta nueva experiencia. TeXTO: JUan PedrO de La TOrre. FOTOs: Team arCarOns KH-7.
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DAKAR 2011 | REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red
En 2002, Jordi Arcarons disputó su último Dakar como competidor en moto, y al año siguiente participó en la categoría de coches, y desde entonces ha sido el director deportivo del equipo con el que Nani Roma y Marc Coma han sumado tres victorias en las seis últimas ediciones de la carrera. Pero ahora Jordi abandona ese segundo plano para volver a primera línea, como competidor, en el rol de mochilero y asistencia de Laia Sanz, que desembarca en la aventura del Dakar. -¿Cómo llega el momento de decidirte por retomar la competición? -“La explicación tiene su lógica si digo que continúo trabajando como asesor en los raids, y sobre todo en el Dakar. En los últimos años he estado como manager en el equipo KTM, y éste para poder hacer mejor el trabajo de seguimiento y poder asesorar, en este caso a Laia, pues pensé que estar en pista creo que era lo ideal. Con Laia llevábamos trabajando todo el año y cuando buscábamos la persona para hacer el trabajo de mochilero o gregario, la verdad es que era complicado encontrarla. No era fácil dar con alguien que entendiera bien este trabajo y nos diera la seguridad de estar detrás de Laia. Entonces cuando le propuse la idea de que podía ser yo, a ella le encantó, y eso le dio mucha más seguridad para afrontar la prueba”. -entonces la iniciativa fue totalmente tuya. -“Fue totalmente mía, pero me daba un poco de miedo por el hecho de que con este trabajo le pudiera quitar algún mérito de 28 Motoworld
lo que ella pudiera conseguir. Pero me dijo que entendía que la carrera la hacía ella y la moto la llevaba ella, pero le daba una tranquilidad total tenerme a mí en carrera”. -Tú ya llevas unos cuantos años apartado de la competición activa, pero los pilotos siempre sois pilotos y no podéis renunciar a la competitividad innata que tenéis. ¿Tú estás mentalmente preparado para asumir que tú no vas a competir, o cuesta hacerse a la idea? -“Sí que es verdad que me he tenido que convencer que en momento puntuales
tendré que aguantarme, porque la verdad es que no he dejado de ir en moto desde que me retiré de la competición, simplemente no he competido, pero continúo teniendo las ganas, y en esta carrera que conozco tan bien, hay ciertas etapas de navegación que me tendré que aguantar el dar gas. Tengo muy claro el trabajo que voy a hacer, que es un trabajo en equipo, y lo que queremos es que el equipo triunfe. No puedo pensar en mí personalmente. Otra cosa será cuando acabe el Dakar, si me siento con esas ganas, puedo correr alguna carrera más, pero de momento este año no va a ser así”.
-el desafío de correr el dakar americano será otro atractivo. -“Claro, eso es una motivación más, y de hecho para que yo me decidiera a correr esto sumó mucho. Como pienso que mi trabajo sigue siendo mi plan de futuro, conocer esta carrera por dentro también es interesante”. -¿Cuál crees que es la principal virtud de Laia para afrontar este tipo de carrera, que es una gran novedad para ella? -“Laia sabe ir muy bien en moto, y sé que ella no tiene problemas para conducir esta moto e ir a un buen ritmo, pero se ha tenido que adaptar a lo que se necesita en el Dakar, que es llevar un “road book”, saberlo leer, saberlo interpretar, y luego saber navegar y orientarse. Y luego hay que conocer un reglamento, que no es fácil, que por temas de seguridad es muy complejo y hay que estudiárselo al pie de la letra para no tener problemas. Son bastantes cosas que se han tenido que trabajar con tiempo y paso a paso, y luego ponerlo en práctica en la carrera”.
-mentalmente, la carrera es más agotadora que las competiciones en las que participa habitualmente Laia, son carreras más largas, y eso me imagino que también lo habéis trabajado. -“Por supuesto, el aguante y la resistencia mental y física es básica, porque llegarán momentos difíciles, y uno tiene que estar muy maduro para afrontarlos. La carrera pone al límite a las “Tengo muy claro el trabajo que voy a personas, y unos lo tienen más alto que otros, pero en el caso hacer, que es un trabajo en equipo. No de Laia, ella compite desde hace puedo pensar en mí personalmente”. años en el Mundial y ha pasado por carreras así de complicadas, así que el Dakar no tiene por qué Motoworld 29
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ser una carrera grande y complicada para ella. En el Dakar hay que saber dosificarse”. -Corréis con una Honda CrF 450r, que no es una moto específica de raids. ¿Por qué optasteis por esta moto? -“Partimos de una moto de enduro pero que ya se ha utilizado para el Dakar. Lo más importante es que el motor es muy fiable. No hemos ido a buscar más potencia de la que tiene de serie, sino que lo que nos interesa es que ese motor dé un buen rendimiento en todas las situaciones. Sabemos que la Honda es una moto que funciona muy bien, lo hemos preparado con el equipo, partiendo de cero, con el apoyo de Honda en el apartado de recambios y materiales, pero realizado desde el equipo KH-7”. -¿Cómo crees que será la carrera? ¿Crees que con todos corriendo con las 450 será más igualada, o que volveremos a ver un duelo despres-Coma, como viene sucediendo en las cinco últimas ediciones? -“Yo creo que aquí se ha abierto un mercado de pilotos y un mercado de marcas, y todos parten de una misma base, y eso va a hacer que la carrera sea más espectacular y que las fuerzas estén más igualadas. Por supuesto que KTM lleva más experiencia y ha sabido hacer una moto muy competitiva, pero no creo que esté muy por encima de las demás. Marc Coma y Cyril Despres serán los que tienen más posibilidades de ganar, pero ahora se suma el equipo Aprilia, con “Chaleco” López, y el equipo Yamaha, Sherco, y seguro que algún otro privado”. 30 Motoworld
Laia Sanz, ante el mayor reto de su carrera deportiva
“ACABAR EL DAKAR YA ES UN GRAN ÉXITO”
Con diez títulos mundiales de trial a sus espaldas, Laia Sanz se embarca en el desafío más importante de su carrera: disputar el Dakar. Como dice Arcarons, cualidades no le faltan. Será la tercera española que aborde esta aventura.
ganar, y aquí desde que dije que iba a correr a principio de año, a la gente le atrajo bastante, y ahora también. Tanto en nuestra presentación del equipo, como la del patrocinador KH-7, está saliendo mucho en los medios”.
Laia Sanz se ha preparado a conciencia para el nuevo reto del Dakar. Sin dejar de lado sus compromisos con el Mundial de Trial, Laia ha trabajo con determinación para afrontar este nuevo reto con garantías. Ahora le llega el momento de la verdad, y está lista para la acción.
-¿Qué crees que va a ser lo más difícil que te vas a encontrar en la carrera? -“El tema de la navegación va a ser difícil, además este año con el tema de los “way points” que van a ser más difíciles de encontrar. Lo hemos trabajado mucho, porque aparte de que todo me venía de nuevas, era lo que más desconocido era para mí. El trial te da una buena técnica para ir en moto y te adaptas rápidamente, pero todo esto es nuevo”.
-¿Cómo has visto que se ha recibido tu llegada a la carrera? ¿Has notado que haya tenido más repercusión que los títulos que has ganado en el mundial de Trial? -“No te sabría decir, pero veo que está saliendo muchísimo. Cuando gano un Mundial sale un día y ya está, y casi no se acuerdan de ti hasta que vuelves a
-el propio desarrollo de la carrera no tiene nada que ver con lo que estás habituada a hacer, van a ser muchas más horas de moto, dos semanas seguidas de
competición… ¿Cómo te has preparado? -“Hemos estado varias veces en Marruecos entrenando, haciendo bastantes horas de moto, y luego en el gimnasio entrenando, pero a partir de septiembre con cosas más específicas, trabajando mucho el cuello, la espalda, para aguantar tantas horas encima de la moto”. -mentalmente también será más duro que un trial. -“El trial lo bueno que tiene es que tampoco es corto, estás casi seis horas compitiendo y tienes presión, y tienes que saber aguantar las seis horas bastante concentrado, y en ese sentido también ayuda, pero está claro que el Dakar son muchas más horas y encima siempre concentrado con el “road book”, de no equivocarte, de no correr demasiado. Son muchísimas cosas que hay que tener en cuenta”. -Tu objetivo es acabar, no hay otra meta. -“Ahora mismo sin saber donde estoy ni nada, creo que ése es mi objetivo. Aparte, creo que el Dakar es una carrera tan dura que con acabar ya es un gran éxito”.
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MOTOGP
Entrevista Carmelo Ezpeleta
“QUIERO QUE EL “PADDOCK” SEA UN LUGAR SALUDABLE ECONÓMICAMENTE PARA LOS EQUIPOS” Días atrás ofrecimos en nuestra web, www.motoworld.es, un avance de esta entrevista con Carmelo Ezpeleta, consejero delegado de Dorna, en la que extractábamos los contenidos más destacados de su balance de la temporada 2010. Ahora os ofrecemos la entrevista íntegra, con lo que permite tener un enfoque amplio y directo sobre los temas que rodean al Mundial de MotoGP, tanto en el presente como en el futuro. TeXTO: JUan PedrO de La TOrre. FOTOs:
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Finalizada la temporada es obligada pararse y echar la vista atrás, mirando con perspectiva lo que ha supuesto 2010 en el Mundial de MotoGP. Y qué mejor forma de reflexionar sobre el campeonato, sobre su pasado, su presente, y hasta hablar de su futuro, que hablando con Carmelo Ezpeleta, consejero delegado de Dorna y máximo responsable del Mundial. En esta entrevista volcamos íntegramente la declaraciones de Ezpeleta, sobre las que ya ofrecimos un adelanto semanas atrás en nuestra web. -2010 ha sido un año marcado por varios acontecimientos: el dominio español, la lesión de rossi, la muerte de Tomizawa. ¿Qué balance haces de la temporada? -“Lo principal ha sido el accidente de Tomizawa, que es algo que nos ha marcado. No porque no sepamos que esto puede suceder, sino que cuando sucede te deja marcado, y específicamente por cómo sucedió, y por la personalidad que tenía Tomizawa impacta más. Desgraciadamente, aunque la temporada ha sido desde el punto de vista deportivo y de carreras muy interesante, igual que la del ’93 quedó marcada por el accidente de Wayne (Rainey), ésta ha quedado marcada por esto. Después te acordarás de más cosas de este año, evidentemente, pero a nivel personal lo de Tomizawa nos ha impactado mucho”. -¿Cómo viviste una situación así, no como el CeO de dorna, sino como Carmelo ezpeleta, un gran aficionado a este deporte? desgraciadamente, no es la primera vez que se pasa por un momento así. La muerte de Kato se dio en unas circunstancias diferentes, ya que su fallecimiento fue días después del 34 Motoworld
accidente. -“Ambas situaciones fueron muy igual. Esto fue inmediato darte cuenta de que no había solución, pero desgraciadamente la información que teníamos de Kato fue que sería difícil que saliera adelante. La situación la vives igual. Yo no la vivo sólo como aficionado porque ellos son uno de nosotros. Son gente que te encuentras en el ascensor, o la ves en el “paddock”… Yo había visto a Tomizawa esa mañana. Hay veces que lo ves y otras que no, pero esa mañana había coincidido con él en Misano, y le ves que te sonríe… Eso te impacta mucho. Es un amigo nuestro que no está. Como decía su familia, ha muerto haciendo lo que más le gustaba, pero no deja de ser así, ya no está, y eso te llena de congoja. Yo todavía pienso muchas veces en él”. -Haz un balance general de todo, de cómo ha sido la primera temporada de moto2 en el mundial. -“Estamos muy contentos de cómo ha salido, ha cumplido con creces nuestras expectativas, todas, no encontramos alguna cosas que pensamos que pudiera haber salido mejor. Y en MotoGP, aunque Lorenzo haya ganado por muchos puntos ha habido carreras competidas, una temporada divertida, en la que ha tenido mucho mérito lo que Lorenzo ha conseguido, porque los demás han estado cerca y él ha sido el único que no ha fallado. El hecho de que haya ganado y que sus dos peores resultados hayan sido dos cuartos significa cómo lo ha hecho. En general, ha sido una sorpresa positiva la buena organización y lo bien que ha salido el Gran Premio de Aragón, que era algo totalmente nuevo. Y también destacar que pese a que nos encontremos en una situación de crisis económica las cosas van saliendo”. Motoworld 35
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-Las audiencias televisivas han caído con respecto a 2009. -“No es una caída importante. Además, las circunstancias en que se produjo la ausencia de Rossi son las peores condiciones que se podían dar. Es peor que si dice, me voy a retirar. Porque la gente tiene unas expectativas que no se pueden cumplir y piensan: pues si no está Rossi, no lo miro. En eso estamos tranquilos. Yo creo que el motociclismo como espectáculo está siendo cada vez mejor, y eso nos permite que la gente esté interesada en el tema”.
decida todo en el último momento. Bien; eso es una carta a los Reyes. Yo lo que pasa es que, y lo he dicho muchas veces, si los españoles viven ahora una época así es porque las cosas se han hecho las cosas bien, pero han vivido muchos más años sin ganar nada y viendo como otros ganaban. Y desde luego ni desde España en este caso, pero no desde los propios países, se
hacían estas preguntas. Nunca en la época de dominación italiana nadie preguntaba: ¿cómo es que hay tantos pilotos italianos dominando? No lo preguntaban fuera de Italia, pero desde luego no lo preguntaban desde Italia. Ni lo preguntaban desde Inglaterra ni lo preguntaban desde Alemania. Lo único que da es la sensación de que las cosas se hacen bien. Yo estuve
en la última carrera del CEV y ves que es un campeonato que sirve para forjar pilotos de todas las nacionalidades. El que está ganando en el CEV es un español que se llama Viñales, pero el segundo es un portugués que ha nacido en el CEV, no ha nacido en el campeonato portugués. Lo que tiene que hacer la gente es fijarse en lo que la Federación Española, y los circuitos
-¿ese periodo en que estuvo rossi apartado de las carreras puede dar la medida de lo que sucederá cuando se produzca su marcha? -“Yo creo que no. Te repito que en ese periodo se dieron las peores circunstancias. Es peor que a mitad se deje de correr, que no que se anuncie que en el año “dos mil no sé cuántos” no correré. Es lo que yo pienso. Todo esto son brindis al sol, no podemos saber lo que será, y lo que tenemos que hacer es estar preparados para hacerlo lo mejor que sea en las circunstancias que sean”.
Domino español -el otro gran acontecimiento de este año es el gran dominio del motociclismo español. Hay muchos comentarios negativos sobre que haya un dominio tan abrumador por parte de un único país. ¿Qué opinión tienes sobre esto? -“Si haces una carta a los Reyes Magos y pones lo que te gustaría tener, evidentemente sería un campeonato con pilotos de diferentes nacionales que se 36 Motoworld
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me llenan de estupor. Evidentemente, hay que trabajar para tener pilotos de todas las nacionalidades porque será mejor, pero yo estoy muy tranquilo en este aspecto”.
españoles, y Televisión Española, han hecho bien, y eso no es porque esté aquí Dorna, es porque ellos lo han hecho bien. El mismo trato que tiene la Federación Española podría tenerlo la Federación Alemana, si lo quisiera, o la italiana. Lo que pasa es que hay otra cuestión inabordable, que es la calidad de los circuitos españoles y del clima español, que propician que haya unos campeonatos nacionales que te permiten atraer gente. Gente de todas partes: el otro día había una finlandés tercero en la carrera y un portugués ganando. Yo estoy tranquilo. Evidentemente, soy el que más se preocupa, no se preocupa nadie más que nosotros de que hayan pilotos no españoles ganando, pero eso nunca debe ser menoscabo de los 38 Motoworld
españoles”. -¿Te sorprende que haya muchos comentarios críticos a esta situación dentro de españa? -“Mucho. Me sorprende muchísimo; me parece completamente idiota. El único español que debe plantear esto soy yo y el resto de la gente de Dorna, pero que la opinión pública se plantee que hay demasiados españoles… No he oído muchos comentarios en la historia acerca de que Estados Unidos o Jamaica se quejen de la cantidad de velocistas de 100 metros que tienen… Entendería que fuera de España se dieran comentarios de este tipo, pero desde dentro los comentarios de este tipo
-Vayamos a moto2. se habló de una posible disminución en el número de participantes en 2011, pero se mantienen los 40 inscritos. ¿Hay planes de disminuir esa cifra a corto plazo? -“No podemos. Hay planes, pero, ¿a ver cómo lo hacemos? Yo espero que cuando saquemos Moto3 haya más demanda y alguno de los que está corriendo en Moto2 decida tener un equipo en Moto3. Planes de reducción sí que había para la próxima temporada, pero no hemos sido capaces de hacer la cuadratura del círculo”. -Pero, personalmente, ¿crees que es necesario reducir esa cifra? -“Me parece que sería mejor, por espacio del “paddock”, por todo”. -¿Por seguridad? -“Por seguridad no es tan necesario, creo que está bien en ese sentido. Me preocupa su dimensión porque con menos gente el campeonato es más lógico. Parece que no, pero el hecho de que haya cinco motos más cambia mucho la vida”.
-el objetivo que se buscaba con moto2, que era buscar un campeonato más asequible y más accesible, ¿crees que se ha conseguido? -“Yo creo que sí. El campeonato es sensiblemente más barato con una moto para poder ganar la carrera, y es igual que cuando era para hacer con una moto el 16º. Evidentemente, no le cuesta menos a un señor el equipamiento de Moto2 que el equipamiento para hacer el 16º, pero ahora con el coste de Moto2 cualquiera puede ganar, como se ha demostrado, y esto sí que es sensiblemente más barato, muchísimo más barato que las motos ganadoras de 250. Y luego hay otra circunstancia: se dice que es caro. ¿Caro? ¿Y seguimos teniendo 40 pilotos? Si fuera tan caro y fuera tan mal en estos tiempos de crisis, la gente no se apuntaría… Y tenemos 40 porque no queremos tener más, si no tendríamos muchos más. El éxito económico de haber hecho Moto2, también se puede discutir, pero desde mi punto de vista no tiene discusión”.
MotoGP 2012 -el cambio de reglamentación de cara a 2012 dará una nueva dimensión a motogP. ¿Tienes una estimación realista de cuántos participantes puede haber para entonces? -“Vamos a tener muchas más demandas, pero no queremos tener más de 22 o como máximo 24”. -Los miembros de la msma tiene contrato con motogP hasta 2011. ¿Crees que se mantendrá la misma presencia que hay ahora? -“El contrato a partir de ahora será muy parecido en cuanto a derechos y Motoworld 39
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obligaciones políticas, y luego será diferente desde el punto de vista económico porque habrá acuerdos puntuales con cada uno de los constructores que decidan participar oficialmente en el campeonato. Antes había un acuerdo con la asociación, del que nosotros entendíamos que todos los fabricantes eran solidarios y se consideraban obligados. Hemos visto que en algunos casos no ha sido así y por eso lo vamos a cambiar”. -¿La situación de suzuki de cara a 2011 es comparable con lo sucedido con Kawasaki en 2009? Porque tenía un compromiso de presentar dos motos hasta el final de 2011. -“Nosotros hemos dicho a Suzuki que no estamos de acuerdo con su postura, y todavía estamos esperando. Ya nos han dicho que van a correr con una sola moto y les hemos contestado que no estamos de acuerdo, y les hemos ofrecido la posibilidad que les aceptamos que corran sólo con uno en 2011 si se comprometen a correr con dos a partir de 2012. No nos han contestado a eso todavía, y lo que sí hemos hecho es pedir la opinión vinculante de la MSMA, de los demás miembros, cuyo acuerdo con Dorna era que la mínima representación que se contemplaba era de dos motos. Estamos esperando una notificación oficial de la MSMA, y cuando la tengamos nos volveremos a poner en contacto con Suzuki para solucionar el tema porque no vamos a aceptar eso así”.
situación y el momento actual del campeonato? -“No tiene nada que ver. Ahora hay 17 motos, pero 17 motos muy competitivas. En el último Gran Premio me fijé en un detalle a mitad de carrera: la diferencia en la vuelta rápida entre el primero y el último era poco más de un segundo, rodaban muy igualados. Ése no era el caso de 1991: rodaban muy pocas motos y las diferencias eran estrepitosas. Yo creo que aquello era más difícil”. -sin embargo, en la memoria de la gente está el recuerdo de aquellos años como la época dorada de 500, y ahora sin embargo hay muchas críticas sobre la competición, la falta de espectáculo, el excesivo uso de la electrónica… -“Hay una cosa que hay que hacer y que
del campeonato, no tiene nada que ver vale mucho la pena, y que yo lo hago: coger el campeonato actual con el de 1992. Si el libro rojo (N.de R.: el libro de resultado y comparamos lo que era el motociclismo estadísticas recopilado por Werner Haefliger en el mundo global del deporte en 1992 y que desde esta temporada edita Dorna) que es en 2010, no tiene nada que ver. Hay y mirar las carreras de hace años. En el deportes que hemos crecido y otros que no. noventa y tantos, Crivillé hacía segundo en Yo creo que una de entrenamientos a las cosas buenas medio segundo del es que estamos primero, y era un “¿Qué Moto2 es caro? ¿Y seguimos muy por encima buen resultado de teniendo 40 pilotos? Si fuera tan caro de deportes que cara a la carrera. nos superaban en Ahora en medio y fuera tan mal en estos tiempos de el ’92, y mucho segundo se han crisis, la gente no se apuntaría…”. más cerca de metido siete, y eso es un deporte que espectáculo. Contra estaba muy ciertas maneras de por encima nuestro en el ’92, que es la ver las cosas no puedes hacer nada; lo único Fórmula 1, del que estamos mucho más que puedes hacer es seguir trabajando y cerca. Nunca hay que darse por satisfecho, viendo cómo son las cosas. Yo creo que, pero creo que no vamos mal. Luego los afortunadamente, desde el punto de vista
-el estreno de dorna como promotor del campeonato no fue fácil: 1992, con una severa crisis en la máxima categoría en los años precedentes. ¿Qué similitudes y diferencias encuentras entre aquella 40 Motoworld
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recuerdos, claro, como suelen ser de cuando eras más joven, suelen ser mejores”. -en 2012 el campeonato afrontará el cambio más importante a nivel de reglamentación técnica desde 1970. Los últimos cambios introducidos desde 2002 han tenido un horizonte limitado y siempre sometidos a periódicas renovaciones. ¿Cuánto tiempo de vigencia va a tener la nueva reglamentación? -“Creo que será cinco años, es de lo que hemos hablado. Si fuera muy bien, ¿por qué lo vamos a cambiar. Pero inicialmente contemplamos un periodo de cinco años, como hasta ahora”.
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-Volviendo al tema del gran Premio de aragón. Una cuarta carrera en españa regionaliza excesivamente el campeonato. ¿Había alguna alternativa viable aparte de aragón? -“Antes de hacerlo no la había, y ahora, me parece muy injusto que por cuestión de fronteras se deje de hacer un Gran Premio aquí o allá. Hay gente que se pregunta, ¿pero cómo puede haber cuatro? Pues puede haber cuatro porque son cuatro Grandes Premios buenísimos. Evidentemente, lo que no se puede hacer es que para que aquí haya cuatro impidamos a alguien que quiera tener un Gran Premio que lo tenga. Pero los Grandes Premios tienen que ser los mejores, así que no te puedes cargar una carrera porque a 400 kilómetros haya otra; te la puedes cargar porque está mal hecha, porque no tiene interés, o porque no gusta. Y en eso es en
A eso nos vamos a dedicar, y a intentar lo que estamos. Aragón, desde luego, va recabar el máximo dinero que pueda para a seguir el año que viene, y en 2012 que intentar ayudar a los equipos, porque si los empieza un nuevo periodo van a entrar “sponsor” caen pero el interés aumenta, otros Grandes Premios y hay que renovar entonces si el dinero no llega por un lado otros, ya veremos lo que pasa. Pero como llegará por el otro”. filosofía en general yo digo lo mismo: es que, Aragón, ha sido un Gran Premio -Bueno, está bien, pero la situación es tan fantástico, no ha tenido ni una crítica, fácil, porque dorna no tiene capacidad ha habido espectadores, y ha tenido un para sustentar a todos los equipos que impacto bestial en una zona que lo necesita. ponen los 80 pilotos del campeonato. Hay Grandes Premios que están pidiendo -“Dorna puede hacer entrar, y todo lo que pueda. Los entonces “No se preocupa nadie más que equipos son la materia podemos hacer prima del Mundial, que dos cosas: o nosotros de que hayan pilotos no pueden tener fuentes de hacer menos en españoles ganando, pero eso nunca financiación propia, o España, o hacer fuentes de financiación más Grandes debe ser menoscabo de los españoles” del campeonato, y Premios”. en eso estamos. Creo que tendremos 18 Grandes Premios en los -¿se puede ampliar la cifra actual de 18 próximos años, pero si el interés por tener grandes Premios? ¿no serían demasiados? Grandes Premios aumenta, y el dinero -“Pues claro que se puede ampliar. El que pueden pagar los organizadores es mundo del motociclismo me parece significativo como para poder ayudar y tremendamente inmovilista. NASCAR compensen los gastos como para poder hace 38 carreras, y la Fórmula 1, 20. Nos hacer más Grandes Premios, pues claro que dedicamos a hacer carreras, y hay crisis. lo contemplaremos”. Si nos pagan el dinero que pedimos, que puede servir para pagar a los equipos, -La expansión del campeonato llegará por claro que haremos más de 18, ¡claro que asia. se habla de posibles opciones: India, haremos más de 18! Pero lo haremos de singapur, abu dahbi, Corea… acuerdo con los equipos, que son los que -“Tenemos conversaciones con India y sufren y mantienen esto. Es decir: ¿de qué Singapur, y en Abu Dahbi también. Son tenemos mucho? Grandes Premios. Eso qué sitios donde el motociclismo puede ser muy significa: que te pagan más. ¿Qué hacemos importante en los próximo años”. con ese dinero que nos pagan más?: pagar a los equipos para que vivan mejor. Uno -¿Cómo está la situación del circuito de los objetivos que yo tengo de cara a los húngaro? ¿Crees que será viable a corto cinco próximos años es que el “paddock” plazo? se convierta en un lugar saludable -“Siguen estando presentes, en contacto, económicamente para los equipos que siguen diciendo que están interesados. están compitiendo. A eso va Moto2, a eso Ahora hay un nuevo gobierno y estamos va a ir Moto3, y a eso va la nueva MotoGP. Motoworld 43
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esperando que nos digan algo, pero creo que es algo que no podemos contemplar de cara a 2012, ni 2013 quizá”. -¿de producirse un sacrificio entre las cuatro carreras españolas, tendría que ser aragón por ser la última en llegar, o no sería necesariamente así? -“No sería necesariamente Aragón, pero tampoco he dicho que tengamos que hacer un sacrificio. Es decir, que se podría aumentar el número de carreras manteniendo Aragón”.
Moto3 -Hablemos de moto3. ¿se mantiene la idea de que sea una categoría abierta? -“Sí, no hay duda. Porque hemos podido hacer un cosa muy importante: los constructores han aceptado tener centralita única, y con eso y la reglamentación que hemos hecho se limita mucho el capítulo que gente pueda gastar dinero. Hay una reglamentación que va a impedir que esto [el campeonato de Moto3] lo decida el dinero”. -¿moto3 también tendrá su suministrador exclusivo de neumáticos, como en motogP y moto2? -“Sí, en neumáticos y gasolina vamos a intentar que sea único, y los motores libres con centralita única, y los precios compartimentados como están, y con una reglamentación que está muy clara. Desde enero de 2011 estará trabajando con nosotros un ingeniero especializado para tratar estos temas técnicos y hacer un seguimiento día a día para impedir que los 44 Motoworld
costes se disparen”. (N.de R: Este supervisor técnico no es otro que Corrado Cecchinelli, ex–director técnico de Ducati en MotoGP durante los primeros años de la presencia de la marca en el Mundial).
“Uno de mis objetivos es que el “paddock” sea un lugar saludable económicamente para los equipos que están compitiendo”.
Dejamos el asunto de los neumáticos para el final, con muchos comentarios en la prensa internacional sobre el creciente interés de otros fabricantes por hacerse con el suministro de neumáticos en MotoGP. Giorgio Barbier, responsable de Pirelli en el Mundial de Superbike, estuvo presente en el Gran Premio de Portugal, y además se insiste mucho sobre el interés de Michelin por volver a MotoGP. -el contrato de Bridgestone con motogP concluye en 2011. ¿Habrá continuidad por su parte? -“Estamos finalizando las conversaciones para continuar el acuerdo tres años más”. -¿se va a mantener el actual sistema, o se adoptará uno similar al de moto2, donde los equipos pagan un cuota por el servicio? -“No, no. Y en Moto2, si podemos impondremos lo que creemos nosotros. Somos partidarios de que los neumáticos no se paguen. No ha habido más remedio en Moto2 porque el único que acudió a esta categoría fue Dunlop, pero el formato de pagar los neumáticos por parte de los equipos no nos gusta”. -¿Hay más marcas interesadas en motogP aparte de Bridgestone? -“Sí, claro, pero de momento Bridgestone tenía el derecho de tanteo y creo que lo vamos a garantizar”. Motoworld 45
REPORTAJE
Sistemas de puntuación en los Grandes Premios
HACIENDO CUENTAS La temporada de MotoGP es cada vez más larga, y cada vez es más importante la regularidad. Hay pilotos que piensan que valdría la pena regresar al sistema viejo sistema de puntuación de puntos netos, en el que se descartaban los peores resultados. Hemos hecho un pequeño ejercicio, sometiendo a una revisión de todos los títulos y viendo si habría cambiado algo de haberse disputado el Mundial estableciendo la clasificación siempre sobre puntos netos, o siempre sobre puntos brutos. Y vaya si hay sorpresas…
TeXTO: JUan PedrO de La TOrre. FOTOs: YamaHa raCIng /KTm-Images/ arCHIVO mOTOWOrLd.
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Pues sí, claro que cambia el palmarés del Mundial en función de que se emplee uno u otro sistema. Las diferencias son notables. Por poner algunos ejemplo, Giacomo Agostini y Ángel Nieto tendrían algún título menos de haber corrido siempre con un sistema de puntos brutos, mientras que Valentino Rossi habría sumado más coronas de haberse basado la puntuación en sistema de puntos netos. A lo largo de sus 62 temporadas de historia, el Mundial de Velocidad ha tenido diferente sistemas de puntuación. En total, se han empleado seis sistemas de puntuación distintos, aparte del tipo de contabilidad empleada: puntos netos (desde el inicio hasta 1976, y también en 1991), cuando sólo se toman una parte de los resultado, o puntos brutos. El sistema de puntos netos tuvo tres variantes. Entre 1949 y 1975 se
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se tenía en cuenta. Es decir: si el calendario tenía ocho pruebas, se dividía entre dos, y al resultado (cuatro) se le sumaba uno. En total, cinco. Y ése era el número de resultados a tener en cuenta. Cuando el calendario era impar, se sumaba una a la cifra de carreras y se dividía entre dos, y el resultado era el número de resultados netos. Es decir: a un campeonato de nueve carreras se le sumaba uno, daba diez, y la mitad, cinco, era el número de resultados netos.
empleaba una contabilidad en función del número de carreras. Si éste era par, se dividía el total entre dos y al resultado se le sumaba uno, y ésa era la cifra de carrera que
En 1976 se introdujo una variedad: se dividió la temporada en dos partes: hasta el Gran Premio de Holanda, y después del Gran Premio de Holanda, y se tomaron los tres mejores resultados de cada grupo de carreras. A partir de 1977 siempre se empleó el sistema de puntos brutos, salvo en 1991, cuando se permitió descartar los dos peores resultados de la temporada. Luego está la variada distribución de puntos que se ha realizado a lo largo de la historia. En 1949, cuando empezó el campeonato, sólo puntuaban los cinco primeros de cada carrera, y la vuelta rápida de carrera. De 1950 a 1968 sólo puntuaban los seis primeros. Entre 1969 y 1987 puntuaron los diez primeros. De 1988 a 1991 los quince primeros, pero en
1992 cambió el sistema de distribución y volvieron a puntuar sólo diez. Y en 1993 se estableció el sistema actual, que otorga puntos a los quince primeros clasificados de cada carrera.
¿Cuál es el sistema más justo? Muchos pilotos defienden el regreso al sistema de puntos netos, entre ellos Valentino Rossi. Si su carrera deportiva se hubiera desarrollado siempre bajo esta regulación, ahora disfrutaría de dos títulos más en su palmarés. Sin embargo, si Ángel Nieto siempre hubiera competido bajo la regulación de puntos brutos, ya no estaríamos hablando del “12+1”, sino del “10”, porque habría perdido tres coronas ante Aalt Toersen (1969), Barry Sheene (1971), y Chas Mortimer (1972). Claro que si aquellos campeonatos se hubiera regido bajo ese sistema de puntuación, Nieto también se habría comportado de manera diferente en determinadas carreras. Personalmente, soy de los que cree que
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tienen que considerarse todas las carreras en su conjunto y que no hay que descartar resultados. Lo que sí defiendo es un sistema de puntuación distinto, donde se primer más las victorias frente a la regularidad, como pasa actualmente. Ahora la diferencia entre el ganador y el segundo es de sólo un 20 por ciento; con el sistema de 1950 y el de 1992, esa diferencia era de un 25 por ciento, y permitía hacer una notable distinción. El periodo en el que la victoria tenía menor validez fue con la puntuación de 1988, donde el ganador sólo tenía un 15 por ciento sobre el segundo. Conceder puntos a los quince primeros también resulta excesivo. Diez es una cifra redonda que por sí sola permite distinguir un detalle de calidad. Por eso el empleo
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de la puntuación de 1992 me parecería el más adecuado: da relevancia a la victoria y al mero hecho de puntuar, y los puntos que se otorgan en las siguientes posiciones están muy ponderados. En la actualidad un cuarto puesto equivale al 52 por ciento de la puntuación del ganador, y un noveno equivale al 28 por ciento; con el sistema de puntuación de 1992, el cuarto obtenía el 50 por ciento de puntos, mientras que el noveno sólo un diez por ciento. De esta forma, la victoria tiene mayor relevancia y se ensalza y recompensa al piloto que pelea por ganar y no al que se decanta por la regularidad. No obstante, no olvidemos que con la dimensión que han adquirido los campeonatos, con 18 carreras por temporada para los pilotos de MotoGP, la regularidad ha de ser también una virtud del que quiera optar al título, con lo que el campeón debe reunir cualidades de lo más variadas: ser ganador a la par que constante.
Los casos más llamativos Piloto Giacomo Agostini Ángel Nieto Valentino Rossi Mike Hailwood Rolf Biland Jim Redman Klaus Enders Mick Doohan Anton Mang Jorge Martínez “Aspar” Walter Villa Steve Webster Eddie Lawson Hans-George Asncheidt Luigi Taveri Wayne Rainey Loris Capirossi Kent Andersson Manuel Poggiali Darren Dixon Kazuto Sakata Fausto Gresini Marco Melandri Kevin Schwantz Nello Pagani Marco Simoncelli
situación Puntos real netos
Puntos brutos
15
15
13
13 9 9 8 6 6 5 5
13 11 9 12 6 6 6 4
10 9 8 8 7 4 5 5
4
5
4
4 4 4
4 3 3
3 4 4
3
3
4
3 3 3 2 2 2 2 2 1 1 1
3 2 1 2 1 1 1 1 2 2 2
4 3 3 3 2 2 2 2 1 1 1
1
2
1
Piloto
situación Puntos real netos
Puntos brutos
Kel Carruthers Ernst Degner Bruno Holzer
1 1 1
1 1 -
1
Jean Louis Tournadre
1
-
1
Manuel Herreros
1
-
1
Hiroshi Aoyama Nicky Hayden Gabor Talmacsi Thomas Luthi Olivier Jacque Youichi Ui Guy Bertin
1 1 1 1 1 -
2 1
1 1 1 1 1 -
Didier de Radigues
-
1
-
Mika Kallio Héctor Faubel Shinya Nakano
-
1 1 1
-
Tomomi Manako
-
1
-
-
1 1 -
1 1 1
-
-
1
Hans Spaan Peter Oettl Aalt Toersen Chas Mortimer Michel Rougerie Teuvo Lansivuori
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PRUEBA
KTM 1190 RC8R
LA ÚLTIMA DEPORTIVA PURA KTM ha hecho una apuesta fuerte: huyendo de la tendencia ahora común en prácticamente todos los fabricantes, ofrece una deportiva pura, una superbike sin controles electrónicos, la última moto de su especie, en la que el piloto domina la situación a golpe de gas, como se ha hecho siempre. Y en el puño hay nada menos que 170 CV. TeXTO: redaCCIÓn mOTOWOrLd. FOTOs: KTm-Images/.
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PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red
La electrónica ya forma parte esencial en el motociclismo. Se quiera o no, no nos podemos sustraer a ello, ni en la competición, donde el control de tracción (CT), para muchos, ha acabado con la chispa de las carreras, ni en el uso diario, donde los avanzados sistemas de gestión electrónica ponen al alcance de cualquier usuario motos complejas que, de otra forma, sería muy difícil disfrutar. Quizás queriendo ir contracorriente, o simplemente, aprovechando la cualidades de su superbike, KTM ha decidido no entrar en la carrera tecnológica y ofrecer a sus clientes una moto pura. El componente económico, qué duda cabe, influye en esta decisión, porque permite que la 1190 RC8R sea una moto asequible teniendo en cuenta todo lo que nos da, que es, ni más ni menos, que 170 CV de potencia. Que se dice pronto. Y la pregunta es, ¿se pueden domar 170 CV sin controles electrónicos que ayuden a un piloto “de calle”? Porque los circuitos, ya se sabe, son otra cosa, pero esta moto está pensada para usarse a diario, por muy
deportiva que sea. La clave es que la RC8R transmite confianza. Es estrecha, ligera y manejable, no plantea dificultades en la entrada de las curvas, y a pesar de carecer de controles ni limitaciones, su tracción es limpia y sin brusquedades, desde 3.000 rpm hasta las 11.000 rpm que marca la instrumentación. La moto ha cambiado, menos en lo estético, ya que mantiene sus geométricos volúmenes, que en su interior. Porque aunque se trata del mismo bicilíndrico de 1.195 cc, en V a 75⁰, es una moto diferentes, más potente, y sin perder ninguna de las viejas cualidades. La potencia ha crecido, y ahora ronda los 170 CV, una cifra más que interesante, y suficiente para medirse con modelos de mayores prestaciones gracias a su ligereza, ya que KTM declara 184 kilos en vacío, lo que hace de la RC8R una moto de lo más equilibrada. KTM ha trabajado en una conexión más directa y sensible del acelerador, y también ha conseguido reducir el nivel de vibraciones, facilitando el
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uso de la moto y ganando en comodidad. Hay tres apartados completamente nuevos: cigüeñal, encendido, e inyección. Pueden parecer inconexos entre sí, pero si nos fijamos cada uno de ellos contribuye a esa mejora en las sensaciones que transmite la moto. Con el nuevo cigüeñal, que mantiene el peso del anterior, pero con un reparto de masas diferente, permite que se reduzcan notablemente las vibraciones y se aumenten las inercias, y tanto el motor como el piloto se ven directamente beneficiados por ello. El propulsor gira suave y afinado, y acelera de forma lineal, en cualquier velocidad y a cualquier régimen. El encendido hace que la gestión del motor sea óptima y sin brusquedades, a pesar de carecer de sistemas de control electrónicos. Y la inyección contribuye a esa entrega de potencia plana y sin alteraciones, que permite subir de vueltas de forma lineal y sin huecos. También ha mejorado notablemente el cambio, cuyo accionamiento es más suave y preciso.
en altura y ángulo de apertura. Otro detalle especial es el subchasis (de aluminio) regulable y la excéntrica de la bieleta que permite levantar el tren trasero para cargar más peso delante y ganar en manejabilidad en zonas muy reviradas. Estos detalles, unidos a la rigidez de su chasis, y a su ligereza y estrechez, hacen de la RC8R adquiera una apariencia de ligereza y agilidad propios de una moto de menor cilindrada. Bien calzada de serie, la nueva RC8R monta los Dunlop SportSmart que transmiten directamente buenas sensaciones y una información precisa y preciosa sobre cómo pisa la rueda delantera. El apartado frenos
también ayuda a tener todo bajo control ahí delante: pinzas radiales Brembo Monoblock con discos de 320 mm de diámetro, y un amortiguador de dirección WP regulable en 35 posiciones.
bajo que el viejo modelo estándar. Pero si alguien se queda con las ganas, para eso está la versión Track, una serie limitada a 80 unidades, lista para utilizar únicamente
Con esta moto, KTM ha buscado, por encima de todo, la efectividad. Recurre a lo esencial, porque carece de detalles que encarecen el producto final, como piezas en fibra de carbono o llantas forjadas. KTM ha logrado así hacer una deportiva moderna y de altas prestaciones a un precio altamente competitivo, inferior a 15.000 euros. Ha rebajado el precio no sólo con respecto a la anterior versión del modelo R, sino que incluso es más
La suspensión trasera ha cambiado, recibiendo unas bieletas modificadas que incrementan las opciones de reglajes. El amortiguador es un WP, regulable en alta y baja velocidad de compresión, que trabaja con menor presión gracias a este cambio de bieletas. La horquilla también es diferente, ha dulcificado su respuesta para hacerla más llevadera en el uso diario, no como la versión anterior, muy enfocada a circuito y bastante rígida cuando se salía a carretera. La ergonomía es otro detalle importante en el que ha trabajado KTM. Ofrece dos opciones de anclaje de los estribos para permitir acoplar las palancas a la fisonomía de cada usuario. Igualmente, los semimanillares son fácilmente regulables 56 Motoworld
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en circuito, y que recibe un “kit” de potenciación que eleva la potencia hasta los 180 CV, y que dispone además de un escape Akrapovic Evolution, suspensiones especiales WP, llantas Marchesini forjadas, cambio semiautomático, reprogramación de centralita, estribos, carenados de fibra, y un sinfín de accesorios más que se pueden encontrar en el completo catálogo de KTM.
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El buen momento deportivo de la marca, que ha ganado el título de fabricantes en el campeonato de IDM de Superbike alemán, quiere ser capitalizado por KTM. Y su RC8R, que es la versión homologada para Superstock, se presenta como una moto claramente competitiva y con aspiraciones en el plano deportivo, además de ofrecer al usuario las sensaciones perdidasn con la intromisión de la electrónica. No es ir contra el paso del tiempo ni nada contra corriente; se trata, simplemente, de diferenciarse, de ofrecer una opción distinta, que se salga de lo convencional. Y desde luego, KTM lo ha conseguido.
Ficha técnica Tipo de motor
2 cilindros en V a 75º 4T LC DOHC 8 válvulas.
geometrías
Cilindrada
1.195 cc.
suspensión delantera
diámetro Xx carrera
105 x 69 mm.
Compresión
13,5:1.
Potencia máxima
175 CV a 10.250 rpm.
Par máximo
13 kgm a 8.000 rpm.
alimentación
Inyección electrónica Keinhin, toberas de 52 mm.
encendido
Electrónico digital CDI.
arranque
Eléctrico.
embrague Cambio Transmisión Tipo chasis Basculante
Multidisco en baño de aceite, mando hidráulico. De 6 velocidades. Por cadena sellada. Multitubular en acero al cromomolibden, subchasis de aluminio. Doble brazo de aluminio.
suspensión trasera
Freno delantero
Freno trasero
23,3º y 97 mm. Horquilla invertida WP con barras de 43/120 mm, multiajustable. Amortiguador WP con sistema de bieletas, ajustable en tres vías, alta y baja velocidad de compresión, y longitud. 2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo Monoblock de 4 pistones. 1 disco de 220 mm, pinza Brembo de 2 pistones opuestos.
neumáticos
120/70 ZR 17 y 190/55 ZR 17.
Peso declarado
184 kg en vacío.
distancia entre ejes
1.425 mm.
altura asiento
805-825 mm.
Cap. depósito
16,5 litros.
Precio
14.989 euros IVA incluido.
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SERIE: SEGURIDAD VIAL
Capítulo VII
CÓMO FRENAR Frenar consiste en adecuar la velocidad de la moto al entorno (aparición inesperada de otro vehículo, aproximación a una curva cerrada, etc.), reduciéndola exactamente en la medida en que haga falta. Ello significa que la acción de frenar casi nunca debe plantearse como un “todo o nada”, un simplemente apretar una palanca o dejar de hacerlo, si no como algo progresivo que requiere cierta dosis de técnica y sensiblidad.
TeXTOs: JOan Y CarLes CamPsOLInas. FOTOs: J&C CamPsOLInas/segUrO en mOTO.
Veamos con más detalle lo que hace falta para frenar con seguridad: disminuir la velocidad lo antes posible, o sea recorriendo la mínima distancia antes de detener la moto o de ajustar su velocidad a las condiciones del entorno. Evitar el temido bloqueo de alguna de las ruedas, lo peor que puede ocurrir mientras frenas, porque es garantia casi segura de acabar por los suelos. Ten en cuenta que precisamente el hecho de que las ruedas giren es el responsable de que la moto se mantenga en equilibrio, de forma que cuando dejan de hacerlo la catástrofe es inminente. Existe una enorme diferencia entre frenar en un coche o en una moto: si bloqueamos las ruedas en un coche sucede que ya no podemos controlar su trayectoria y el coche deja de obedecer al giro de la dirección. Ello es un grave inconveniente, que no obstante podemos evitar tan pronto 60 Motoworld
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SERIE: SEGURIDAD VIAL Motoworld. Tu mundo en la red
como aflojemos algo la presión en el pedal de freno, lo justo para que las ruedas vuelvan a girar de nuevo (eso es precisamente lo que hacen los modernos ABS). En cambio, cuando bloqueamos alguna de las ruedas de la moto al frenar a cierta velocidad (sobre todo la delantera) la consecuencia casi inmediata es perder el equilibrio y caernos al suelo, con escasas posibilidades de recuperar el control. Otra de las grandes diferencias entre conducir moto y coche es que en nuestro caso podemos frenar independientemente con el freno delantero y el trasero. Ello determina que la acción de frenar para el motorista sea más compleja y más técnica, ya que no sólo suele carecer de ABS (por cierto, a ver cuándo lo instalan de serie en todas las motos; eso sería un enorme avance en nuestra seguridad, todavía más que para la de los coches) si no que en caso de frenar a tope el conductor debe intentar evitar el bloqueo de ambas ruedas por separado, cosa que no es precisamente fácil. Al frenar siempre hay una transferencia de peso
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hacia la rueda delantera, algo que puede llegar a desestabilizar la moto si frenas con demasiada brusquedad. Esta transferencia de peso hacia adelante al frenar tiene otra consecuencia importante: aumentar la adherencia disponible en la rueda delantera y disminuirla en igual medida en la trasera (la adherencia se incrementa a medida que aumenta el peso que soporta la rueda). Ello significa que cuánto más fuerte frenas más eficaz resulta el freno delantero y menos el trasero. Muchos motoristas apenas usan el freno delantero, recordando aquello que les explicaron de niños sobre sus bicicletas, de que se caerían en caso de hacerlo. Olvidan que ahora circulan en moto, y que cuando necesitan frenar a fondo el único freno realmente eficaz es el delantero.
resumen de consejos para frenar bien: Mantén siempre una suficiente distancia de seguridad, para que no tengas que frenar bruscamente. Esa distancia debe aumentarse siempre en caso de pavimento deslizante (lluvia, hielo, tierra, etc.). Recuerda que la capacidad de la moto para frenar depende directamente de la adherencia entre los neumáticos y el suelo, variable según el tipo de asfalto, si está mojado o sucio, el estado y calidad de tus neumáticos, etc. Intenta frenar con relativa suavidad, es decir, no apretar la palanca o palancas de golpe si no progresivamente. La moto se mantendrá más estable porque la transferencia de peso no será tan brusca, y sobretodo reducirás la posibilidad de bloquear alguna de las ruedas. Frena con las dos ruedas a la vez, pero ten en cuenta en caso de frenar
muy fuerte (situación de emergencia) el freno más eficaz con diferencia es el delantero. En caso de una frenada al límite si abusas del freno trasero lo único que conseguirás es bloquear esa rueda y perder el control. Si alguna de las ruedas se bloquea al frenar tienes que reducir inmediatamente la presión en ese freno para recuperar la estabilidad, haciendo de “ABS humano”. La eficacia del freno trasero aumenta en caso de llevar pasajero (hay más peso sobre la rueda trasera) o cuando llueve (hay menos transferencia de peso hacia la rueda delantera porque no puedes frenar tan fuerte y por tanto la trasera mantiene más adherencia proporcionalmente). Dos dedos siempre en la palanca de freno delantero te permitirán ganar unas preciosas décimas en caso de emergencia, según lo visto en el capítulo anterior “Posición de manos y dedos”.
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CLÁSICAS
La historia de la Honda NR 500
ORGULLO DE MARCA La NR supuso para los amantes de la técnica un alarde de ingenio. Sin embargo, para la marca del ala dorada fue un sonoro fracaso. Sea como fuere, la NR 500 supuso la vuelta de Honda a la competición, después de una retirada de doce años del Mundial de Velocidad.
TeXTO: JUan rOdrÍgUeZ. FOTOs: arCHIVO mOTOWOrLd.
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Aquel abandono supuso una pérdida irreparable en el círculo motociclista. Pero Honda todavía guardaba una sorpresa aún mayor: no contenta con retirar sus motos, pretendía, además, que el piloto más famoso y querido por los aficionados, Mike Hailwood, abandonara también la competición. Para convencerle, le hicieron una oferta que no pudo rechazar: seguiría cobrando su contrato a cambio de no participar en el mundial con ninguna marca. Tendría libertad, sin embargo, para correr en cualquier otro tipo de prueba internacional, para lo cual, incluso, Honda ponía a su disposición las motos de la temporada anterior. Hailwood no lo dudó, ya que tales carreras estaban muy bien pagadas. Uno de los motivos del abandono de Honda fue la decisión de la FIM (Federación Internacional de Motociclismo) de modificar el reglamento técnico para la temporada de 1970. Con ello la federación trataba de favorecer la entrada en el campeonato de los fabricantes europeos, que desde el desembarco nipón se habían quedado poco a poco desfasados. Los cambios eran relevantes para casi todas las cilindradas. En la de 50 cc, los motores sólo podrían ser de Motoworld 65
REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red
en una segunda fase". Las primeras fotos confirmaban lo anterior. La duda quedaba despejada.
un cilindro; en 125 y 250 el máximo era de dos; y en las superiores 350 y 500, de cuatro cilindros. Otro cambio significativo hacía referencia a la caja de cambios, que en ningún caso podría superar las seis relaciones. Con estas directrices ni la Honda RC 166 (250) ni la RC 174 (350) podrían seguir compitiendo. Solamente la RC 181 (500) cumplía los requisitos impuestos. Un año más tarde Yamaha y Suzuki abandonarían también de forma oficial. Nadie, ni siquiera Honda, podía imaginar el revuelo que iba a suponer su regreso a la competición. Aunque en realidad no fue por el hecho en sí, sino más bien por sus pretensiones. El desafío era increíble. Decidieron hacerlo en la cilindrada de 500, con un motor de “cuatro tiempos” a sabiendas de que los de “dos tiempos” dominaban a placer desde hacía años. Para conseguir derrotar a Yamaha y Suzuki, que también habían vuelto y eran claras dominadoras del campeonato, Honda necesitaba igualar la potencia de los motores tetracilíndricos 2T de sus adversarios, que rondaba los 130 CV. Los primeros datos acerca del prototipo sobre el que la marca nipona estaba trabajando los aportó un artículo firmado por el periodista Volker Rauch en Motor Cycle News. Según éste, el motor iba a ser un ¡ocho cilindros! de 32 válvulas. Esta información parecía poco creíble, entre otras razones porque el reglamento limitaba el número de cilindros a cuatro. A partir de entonces se sucedieron las llamadas a todos los departamentos de la marca en busca de explicaciones de primera mano. El primero en hablar fue 66 Motoworld
Gerald Davidson, jefe de Honda en Gran Bretaña. Escuetamente, Davidson anunció que el motor rendía110 CV a 15.300 rpm, que los pistones serían cerámicos y que contaba con ocho carburadores... Y que, según el calendario previsto, aparecería en carrera el 12 de agosto, en Silverstone. Medias palabras y muchas dudas. ¿Cuántos cilindros tenía el nuevo motor? Otro directivo japonés aportó algo más de luz: “Honda jamás participará con una mecánica que no cumpla con el reglamento de la FIM. Otra cosa muy diferente, y que sí hacemos, es probar alternativas técnicas, pero que no dejan de ser prototipos experimentales de cara a aplicar esas soluciones en las futuras motos de serie”.
¿Un V-8 encubierto?
La prensa siguió investigando, haciendo elucubraciones, más o menos acertadas, acerca de la configuración de ese misterioso motor y su rendimiento. Honda había contratado a los pilotos Mick Grant y Takazumi Katayama para desarrollar la moto. El propio Grant comentaba a la prensa: “El motor puede subir hasta las 21.000 vueltas. Pero calculamos que todavía estamos unos 20 CV por debajo de lo que necesitamos para ser competitivos”. Poco después la marca filtraba el siguiente comunicado: "El motor es un tetracilíndrico en V a 100 grados, con pistones ovales y dos bielas cada uno, ocho válvulas por cilindro inclinadas a 65 grados, dos bujías por cilindro, doble árbol de levas en culata, con la cadena de distribución en el lado derecho, refrigerado por agua y alimentado por carburadores, con la intención de pasar a la inyección
El Gran Premio de Silverstone de 1979, celebrado el 12 de agosto, suscitó, como cabría esperar, una expectación extraordinaria en torno a Honda. Sin embargo, los primeros entrenamientos resultaron desastrosos. A pesar de los esfuerzos de Grant y Katayama, la Honda no corría. Sus prestaciones no estaban a la altura, ni siquiera con respecto a las máquinas privadas. Un nubarrón de pesimismo se iba apoderando del “box” de Honda. Katayama se clasificó por los pelos y Grant no lo consiguió, aunque cuando se estaba formando la parrilla de salida, entró en ella gracias a la benevolencia de los comisarios. En carrera, el japonés sólo completó una vuelta, entrando en boxes con la rueda bañada en aceite. Por su parte, Grant, después de arrancar al tercer intento, se caía antes de completar un solo giro, debido, para más inri, al aceite derramado por su compañero. Las puertas del “box” de Honda se cerraron a cal y canto. Ni una mínima explicación oficial. Después de aquella dramática experiencia, estaba claro que quisiesen salir en la siguiente carrera. El primer asalto para intentar batir a las “dos tiempos” había fracasado. Pero independientemente del resultado, la NR 500 dejaba entrever importantes novedades técnicas, empezando por la parte ciclo. Su chasis era un monocasco de aluminio desmontable y la suspensión delantera era una horquilla telescópica con las botellas arriba. Otra diferencia con el resto de motos era la medida de las llantas, de 16 pulgadas. Pocos días después del fiasco de Silverstone, un comunicado de Motoworld 67
Honda confirmaba que seguirían desarrollando la moto a pesar de las críticas recibidas por parte de casi toda la prensa especializada. (Algo similar sucedió en 1959, cuando apareció por primera vez en la Isla de Man con sus motos artesanales: ocho años después había ganado 16 títulos mundiales y 137 carreras). La siguiente aparición de la NR tuvo lugar en el circuito de Le Mans el 2 de septiembre de 1979. Ninguno de los pilotos pudo clasificarse para la carrera, aunque intentaron salir desde la última fila. Entre silbidos y abucheos, los comisarios les “invitaron” a salir de la pista. El escándalo fue, de este modo, aún mayor que el ocurrido en Inglaterra. Honda no puso fecha a su nueva participación. Sus directivos se limitaron a decir que desarrollarían la moto durante el invierno para atacar con garantía la temporada de 1980.
Nuevo intento
Durante este tiempo realizaron numerosas pruebas, casi siempre a “puerta cerrada”. El primer aspecto que se replantearon los técnicos fue la medida de las llantas, porque las de 16 pulgadas no daban estabilidad y por la dificultad y el alto coste que suponía conseguir neumáticos adecuados, a pesar de los esfuerzos de los ingenieros de Dunlop. Así que decidieron instalar ruedas de 18 pulgadas y gomas Michelin. Una de las quejas más insistentes de los pilotos era la escasa inercia del propulsor. Según ellos, al menor descuido o punto falso se paraba y no era fácil, por no decir imposible, arrancar a empujón. (En 1979 la salida se realizaba con el motor parado). Por otro lado, el cuatro cilindros estaba integrado en el chasis monocasco. Eso suponía más horas de trabajo cada vez que había que arreglar o cambiar algo. Uno de los rumores que circularon durante aquellas pruebas era que estaban probando un bastidor Maxton. También la aerodinámica experimentó cambios: se carenaron los radiadores laterales y se redujo la superficie frontal. Honda no cedía en su empeño de hacer competitiva aquella moto. El retorno de la NR "mejorada" tuvo lugar a principios de 1980, en una carrera del campeonato inglés. Mick Grant estaba inscrito con una Suzuki y Ron Haslam, nuevo fichaje de Honda, lo estaba con una Yamaha, ambas máquinas
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privadas. En el último momento, el “speaker” anunció un cambio antes de la primera tanda de entrenamientos: Grant y Haslam cambiaban sus motos por sendas Honda. La expectación se apoderó de los
boxes. La transformación de la NR 500 era palpable exteriormente. Y a pesar de ser una carrera de un campeonato nacional, allí se encontraban los equipos oficiales del Mundial: Suzuki con Randy Mamola y Graenme Crosby, y Yamaha con Barry Sheene. Al término de los entrenamientos, Grant había conseguido el séptimo mejor tiempo, aunque luego en carrera tuvo que abandonar con el motor gripado. Otro tanto le sucedió a Haslam en la vuelta trece. Cierto era que Honda había progresado, pero todavía le quedaba camino para hacer de la NR una moto fiable frente a las “dos tiempos”. Poco a poco la expectación suscitada fue decreciendo. Ni siquiera llamó la atención el tercer puesto en una carrera internacional en Misano, ni el decimoquinto en Silverstone ni su última participación, en Nürburgring, donde acabó en la decimosegunda posición.
En estas últimas carreras la NR ya iba equipada con el chasis Maxton, de arquitectura convencional y con el basculante cantilever. En el motor, la cadena de distribución había pasado del lado derecho a estar colocada en el centro. A principios de 1981, la decisión de Honda de retirar la NR 500 estaba prácticamente decidida, pero una victoria en Japón, en los 200 Km de Suzuka, y otra en Estados Unidos, pilotada aquella vez por un desconocido Freddie Spencer, abrigó ciertas esperanzas. Así que lo intentaron en Silverstone, con Spencer de nuevo a los mandos. Desafortunadamente, el motor se rompió cuando luchaba por la quinta posición. En 1982 disputó algunos Grandes Premios, conducida por Ron Haslam. Nada: los resultados continuaron en la misma línea. Honda jamás confesó los problemas de fondo del aquel motor. Pero estaba claro que para conseguir la cifra de 120 CV el “cuatro tiempos” tenía que girar a 20.000 rpm y ahí se producían las roturas: ¿por sobrerrégimen quizás? La NR 500 quedó aparcada. No así su técnica, aplicada a los futuros modelos V4 de calle. Para entonces, la marca nipona ya tenía lista la contestación a tanta humillación: la NS tricilíndrica. Con ella volvieron a escucharse las carcajadas, pero esta vez en los “boxes” de Honda. Motoworld 69
TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red
Turismo-Guía de España en Moto de Pedro Pardo
Concentración Pingüinos 2011
La llamada de la sangre
Si hay un lugar común a todos los aficionados a la moto, sean viajeros o no, donde cada año se hermanan para vivir y transmitir experiencias comunes, ése es la Concentración Pingüinos, una cita que cumple treinta años el próximo mes de enero, y que marca el fin del letargo… si es que en algún momento hay alguien que haya dejado de montar en moto. TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.
Los próximos días 6 al 9 de enero de 2011, Pingüinos cumplirá 30 años de historia. Se trata de la concentración más multitudinaria y arraigada de Europa, a la que acuden, con puntual fidelidad, motoristas procedentes de todo el continente. Porque Pingüinos no es sólo un acontecimiento español, sino universal. Puestos a viajar en esta inhóspita estación, donde el frío y el rudo invierno asustan al más templado, son pocos los motoristas que al menos una vez en su vida no hayan acudido a la llamada de Pingüinos, hiele, nieve o lluevan chuzos de punta. No se trata de una concentración sin más ni más, es algo de mucho mayor contenido, que consigue reunir y poner de acuerdo a todos los aficionados. Desde su lejano inicio, Pingüinos ha vivido las más variadas experiencia y ha pasado por los más
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diversos escenarios, pero allá donde se monte su campamente, la respuesta de los motoristas siempre ha sido multitudinaria, con decenas de miles de aficionados acudiendo a su llamada. Se puede vivir esta concentración de múltiples maneras: los más, al calor de las hogueras del campamento, entre historias y relatos, en animada charla con el desconocido que acampa al lado. Pero saliéndose del formato y el programa establecido por la organización, el entorno de Pingüinos reúne tal cantidad de reclamos que, una vez pasada la reunión , merece la pena echarle un par de días más al asunto y recorrer los alrededores, ya sin el bullicio de la masa, aprovechando la serena sobriedad de estas tierras castellanas. Valladolid es ya de por sí un mundo por descubrir, con lugares monumentales como su casco histórico, con la Plaza Mayor, al catedral, la iglesia de San Pablo, la plaza de la Antigua, o sus museos. Hay mucho que ver en Pucela. No lejos de allí, Tordesillas, antiguo escenario durante largos años de Pingüinos, reúne una larga historia y marca el punto determinante de nuestro pasado. Lo más destacable es el Real Monasterio de Santa Clara, sin olvidarnos de su Plaza Mayor, por supuesto. Simancas es otro nombre con sabor a historia. Allí se encuentra el Archivo de la Corona de Castilla. Toro, aparte de sus renombrados tintos, tiene en la Colegiata de Santa María la Real uno de los lugares de mayor interés turístico y cultural de la zona. Y Medina del Campo, con el Castillo de La Mota, y su casco histórico, reúnen un sinfín de atractivos que no hay que perderse. Y si todo esto no es suficiente, basta con Pingüinos, que por sí solo ya llena el corazón de todo buen aficionado, que se muestra incapaz de renunciar a la llamada de la sangre.
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Valladolid: Olid Meliá (983 357 200). El Nogal (983 340 333). Imperial (983 330 300). Roma (983 354 666). Lasa (983 390 255). Simancas: Simancas (983 590 363). Tordesillas: Parador (983 770 051). Doña Carmen (983 770 112). El Montico (983 028 200). Medina del Palacio de los Salinas (983 804 450). Campo: Toro: Juan II (980 690 300). María de Molina (980 691 414).
Valladolid: Olid Meliá (983 357 200). El Nogal (983 340 333). Imperial (983 330 300). Roma (983 354 666). Lasa (983 390 255). Simancas: Simancas (983 590 363).
En esta ocasión hemos prescindido de las referencias de nuestra tradicional Hoja de Ruta. El destino está centralizado en Puente Duero (Valladolid), escenario del campamento de la Concentración Pingüinos 2011. En un entorno próximo, de entre 50 y 60 kilómetros, aproximadamente, se encuentran todas las localidades y emplazamientos a los que hemos hecho referencia con anterioridad.
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Tordesillas: Parador (983 770 051). Doña Carmen (983 770 112). El Montico (983 028 200). Medina del Palacio de los Salinas (983 804 450). Campo: Toro: Juan II (980 690 300). María de Molina (980 691 414).
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