Motoworld-Magazine nº33 by Motoworld Magazine

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- nº33 15 Marzo 2010

Yamaha Fazer8/FZ8

Mucho más que una “naked” Tiempo de ofertas (I): deportivas y turismo El mercado del ciclomotor en estado crítico 200 Millas de Daytona: que vuelvan las SBK

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EDITORIAL

HAY QUE PENSAR EN EL USUARIO Estamos convencidos que el usuario necesita una mayor atención. Por eso, pensando en los compradores, que son los que verdaderamente sostienen el negocio motociclista, con todas sus ramificaciones, lo mejor que podíamos hacer es desgranar todas las promociones del mercado para ofreceros un detallado estudio de las principales oportunidades. Por eso iniciamos esta semana una serie de artículos sobre las ofertas que han desplegado los fabricantes con el ánimo de atraer nuevos compradores en un momento difícil.

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Dicen que los tiempos de crisis son momentos de oportunidades. Seguramente sea cierto, pero la verdad es que para aquellos que estén decididos a comprar una moto, es difícil encontrar un momento mejor. Lógicamente, el último modelo, la novedad más rabiosa, no se encuentra entre ellas, porque nadie da duros a dos pesetas –comentarios como éste delatan cierta edad, ¿verdad?-, pero si lo que necesitas es movilizarte y ponerte a dos ruedas ya, existen oportunidades únicas. Pensando en el usuario hemos hecho un análisis de la situación del sector del ciclomotor en España, que pasa por su peor momento. Lo más triste es que las medidas contradictorias e incoherentes de la Administración no contribuyen a mejorar la situación, sino todo lo contrario. Los fabricantes y los comerciantes afectados contemplan con creciente preocupación como la fecha del 1 de septiembre –finaliza la moratorio impuesta sobre la nueva norma que eleva a 15 años la edad para conducir ciclomotores- se acerca sin que el Gobierno mueva ficha. Y hay mucho futuro en juego. JUAN PEDRO DE LA TORRE COORDINADOR EDITORIAL

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/José Verdejo/Juan Rodríguez/Redacción Motoworld.es. Fotografía: : Honda/Kawasaki/MV Agusta/Suzuki/Hyosung/Derbi/Piaggio/Aprilia/Motor Hispania/Yamaha/Honda Pro Images/ Suzuki Racing/Archive Moto Classics/Anaya. Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia. Foto de portada: Yamaha.

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Sumario

15 Marzo 2010 - nº33

6 HERMANAS GEMELAS REPORTAJE

Yamaha Fazer8 y FZ8

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REPORTAJE

Ofertas: deportivas y turismo

LLUVIA DE PRIMAVERA REPORTAJE

La industria del ciclomotor se tambalea en España

CON EL AGUA AL CUELLO

REPORTAJE

Las SBK quieren regresar a Daytona

HISTORIA DE UNA DECEPCIÓN CLÁSICAS

Grandes campeones

GARY HOCKING

TURISMO

De Málaga a Jaén, por la Penibética

LA RUTA DE LAS 4.140 CURVAS

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REPORTAJE

Yamaha Fazer8 y FZ 8

HERMANAS GEMELAS Yamaha ha desvelado hace s贸lo tres d铆as como es la nueva Yamaha Fazer, una moto que se sirve en dos formatos similares pero distintos: la Fazer8 y FZ8. Son dos hermanas gemelas con un ligero rasgo diferenciador, pero ambas mantienen la misma esencia y el mismo interior. TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: YAMAHA

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Parece que últimamente se ha convertido en una costumbre que las marcas desgranen poco a poco las novedades de sus modelos más esperados. Yamaha llevaba meses dejando pinceladas sueltas de su nueva Fazer: que si una imagen frontal, que si una vista parcial de su línea, a veces una ligera filtración de su características… Así, poco a poco, fuimos sabiendo detalles de esta nueva y esperada “naked”. El planteamiento bipolar de Yamaha con respecto a esta moto a veces resultaba desconcertante, porque tan pronto llegaban informaciones de la Fazer8 como de la FZ8. Pero, ¿es una moto o son dos? En realidad es una sola, pero con dos presentaciones diferentes. La Fazer8 llega con una cúpula que es casi un semicarenado,

con lo que no cumple a rajatabla con el concepto “naked”; la FZ8 es una moto desnuda de verdad, con un escueto cupolino sobre en el que se encuentra encastrada la instrumentación. Pero la dualidad Fazer8/FZ8 es lo menos llamativo de esta nueva moto. Lo verdaderamente representativo es la cilindrada, que crece hasta los 779cc, a medio camino entre la pequeña de la saga, la FZ6, y la hermana mayor, la FZ1. Ese cubicaje extra viene a suplir las carencias de la FZ6. La nueva Fazer8/FZ8 ofrece el compromiso de una potencia notable y un buen registro de par. Yamaha declara 106 CV de potencia a 10.000 rpm, con un par de 8,4 kgm a 8.000 rpm. La gestión electrónica

Yamaha Fazer8

Yamaha FZ8

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

trabaja para mejorar la alimentación, porque la inyección electrónica cuenta con una mariposa secundaria que entra en funcionamiento con la principal gracias a un servomotor, y así garantizar el volumen de aire de la aspiración en función del régimen de giro. Otra característica del nuevo motor es que los conductos de la admisión son de diferente longitud. Los de los cilindros 1 y 4 (los cilindros exteriores) son de 125 mm, mientras que el 2 y 3 son de 150 mm, con lo que se consigue una respuesta lineal en todo el arco de funcionamiento del motor. También dispone de un sensor de oxígeno en el escape para optimizar la mezcla gasolina/aire y mejorar la combustión. La otra gran novedad de la Fazer8/FZ8 es su chasis de aluminio, un bastidor dentro de los cánones habituales del Deltabox de Yamaha. La horquille es invertida, con barras de 43 mm de diámetro y un recorrido de 130mm, mientras que detrás se mantiene el sistema Monoshock progresivo regulable en precarga. Los frenos son ﬂotantes, de 310 mm de diámetro, con pinzas monoblock de cuatro pistones. Existe la opción de disponer de un sistema ABS de freno, que aparte del sobre precio, lastra con cuatro kilos más al conjunto, llevando el peso de la Fazer8/ FZ8 de los 211 a los 215 kilos.

Ficha técnica Motor

4 cilindros en línea transversal, 4 tiempos, DOHC, refrigeración líquida.

Cilindrada

779 cc.

Alimentación

Inyección electrónica.

Compresión

12,1:1

Diámetro x carrera

68 x 53,6 mm.

Distribución

DOHC, 16 válvulas.

Par máximo declarado

8,4 kgm a 8.000 rpm

Potencia máxima declarada

106,2 CV a 10.00 rpm.

Embrague/Mando

Multidisco en baño de aceite. Cable.

Cambio

6 relaciones.

Transmisión secundaria

Cadena.

Chasis

Doble viga de aluminio.

Basculante

En aluminio.

Lanzamiento

25⁰.

Avance

109 mm.

La Fazer8/FZ8, a pesar de las generosas cifras de potencia que anuncian unas no menos importantes prestaciones, tiene un marcado perfil turístico. Además, Yamaha ha preparado un completo conjunto de accesorios para ajustar el carácter de las motos a esa claro sentido rutero. Existe un parabrisas alto y un cupulino que ofrece mayor protección, además de un amplio surtido de bolsas y baúles (hay un amplio cofre trasero de 46 litros de capacidad), así como asideros y otros elementos de apoyo. Los 17 litros de capacidad del depósito permiten disfrutar de una generosa autonomía, así que la Fazer8/FZ8 será una buena compañera en viaje.

Suspensión delantera

Horquilla invertida. Barras de 43 mm y 130 mm de recorrido, ajustable.

Suspensión trasera

Monoamortiguador sistema Monoshock, 130 mm de recorrido. Con regulación de hidráulico.

Freno delantero

Dos discos de 316 mm de diámetro . Dos pinzas monoblock de 4 pistones. Sistema ABS opcional.

Freno trasero

Disco de 267 mm con pinza de 2 pistones.

Rueda delantera

120/70-17”.

Rueda trasera

180/55-17”.

Distancia total

2.140 mm.

Lo que sí es seguro es que permitirá disfrutar del nuevo concepto que parece abrirse paso dentro del segmento deportivo, una serie de motores que sin perder el carácter y la garra de las mejores Supersport, ahora adoptan nuevas formas y planteamientos más abiertos.

Distancia entre ejes

1.460 mm.

Capacidad depósito

17 litros.

Peso en orden de marcha

211 kg. (con ABS 215 kg.).

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Yamaha Fazer8

Yamaha FZ8

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REPORTAJE

Ofertas: deportivas y turismo

LLUVIA DE PRIMAVERA Está llegando un buen momento para adquirir moto. La actual situación económica permite, además, elegir entre numerosos modelos, todos ellos a precios especialmente interesantes. El cúmulo de ofertas supone una lluvia de primavera que es aconsejable que, esta vez, te empape. Elige tu preferida.

TEXTO: JOSÉ VERDEJO. FOTOS: MARCAS

El "stock" es grande debido a la escasez de ventas que se está produciendo sobre todo durante los dos últimos años. Por eso, las promociones abarcan desde ciclomotores hasta deportivas de máxima cilindrada. Prácticamente todas las marcas tienen modelos a precios rebajados. Hay tantas ofertas que te las mostraremos a razón de un artículo por semana. Éste trata de las deportivas y de las motos de turismo. Para que puedas hacer una comparación más eficaz y directa, dividimos el artículo por clases, segmentos y cilindradas. De todos modos, conviene informarse en el concesionario oficial de la moto que te guste, porque, a su vez, hay ofertas específicas por concesionarios. Hay promociones que no rebajan el precio de la moto, pero sí suponen algún otro tipo de ventaja para el comprador; figuran en un recuadro aparte de este artículo. Por último, muchos de estos precios bajan aún más si te acoges al Plan Moto-E, que, básicamente, consiste en una rebaja de precio si entregas a cambio tu moto vieja bajo ciertas condiciones. Desgraciadamente sólo tres comunidades autónomas, Andalucía, Asturias y Cataluña, se han sumado a esta iniciativa, por lo que sólo en ellas se disfrutan de ayudas superiores al resto del Estado. Puedes enterarte de las condiciones en el concesionario oficial correspondiente o en páginas web como www.anesdor.es. ¡Feliz elección!

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

DEPORTIVAS Las motos deportivas se pueden agrupar en cuatro tipos: Superbike -que son las más numerosas puesto que la cilindrada de 1.000cc se ha impuesto en el mercado- 750, Supersport, y 125. En total, once modelos con sorprendentes precios.

KTM RC8 1190 2009

Yamaha YZF R1 2008

Kawasaki ZX-6 R 2009

Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

16.652 €

11.999 €

10.850 €

14.152 €

15%

Fin de existencias

Modelo rebosante de carácter. La 2009 es una versión plenamente vigente, porque la 2010 sólo se diferencia en la decoración. Puede mejorársela "a la carta" si se opta por obtener el descuento de 2.500 € mediante cheque para accesorios originales KTM.

Honda CBR 1000 RR 2008

10.999 €

31 de marzo o fin de existencias

La actual versión, con la mejora en la entrega de potencia que supone el cigüeñal con calado alternativo, ha dejado desfasada a la anterior. Con todo, ésta ya tenía una precisión de dirección extraordinaria y un comportamiento global excelente.

8.850 €

18%

Fin de existencias

Excepcional oportunidad para adquirir esta supersport, plenamente a la altura de la competencia por concepto y constante evolución. A 8.850 € tiene la mejor relación calidad-comportamiento-precio de su (exigente) categoría. Y monta horquilla Showa BPF.

MV Agusta F4 312 2009

Suzuki GSX-R 750 2008-2009

Suzuki GSX-R 600 2008

Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

14.399 €

21.500 €

11.499 €

10.399 €

11.999 €

17%

31 de marzo

En la versión HRC 2009 también se ha rebajado el precio a 12.999 €, e incluye regalo de un casco Arai RX7 GP (hasta fin de existencias). La versión 2008, aun no teniendo la evolución de la actual versión, es muy equilibrada, ágil y compacta.

16.999 €

21%

Fin de existencias

El modelo F4 1078 RR 2009 también baja su precio hasta los 17.999 €. Ambos suponen una generación anterior respecto a los 2010 porque los cambios han sido notables. Con todo, los modelos 2009 tienen una respuesta más enérgica y estimulante.

10.099 €

12%

Fin de existencias

9.299 €

10%

Fin de existencias

Moto única en su segmento, se beneficia de las mejoras de la supersport; por eso la 750 es una "600 vitaminada" y evolucionada. Ya en las versiones 2008-2009 destacaba por su manejabilidad prácticamente intachable y por una excelente posición de conducción.

Gran supersport, y más por poco más de "kilo y medio" de los de antes. Su principal problema es que tiene alguna competidora que, en oferta, es al menos tan interesante como ésta por precio, calidad y lo que ofrece. La GSX-R es especialmente noble.

Kawasaki ZX-10 R 2008

Suzuki GSX-R 1000 2007-2008

Honda CBR 600 RR 2008

Honda CBR-R 125 2007

Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

14.650 €

No declarado 10.799 €

12.049 €

3.149 €

12.399 €

15%

Fin de existencias

También está en oferta la ZX-10 R 2008 Eco2Logic a 11.499 €. Está limitada a 100 CV, límite que con la anterior legislación suponía un menor Impuesto de Matriculación. Supone una interesante oferta porque la moto puede deslimitarse sin mayor dificultad.

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Fin de existencias

Versiones plenamente vigentes no sólo por su eficaz comportamiento y excelentes prestaciones, sino también por su excelente dotación y porque los cambios respecto a versiones posteriores no han sido muy acusados (horquilla y detalles estéticos).

9.999 €

21%

31 de marzo

También se oferta la versión "racing" HANNspree 2008, a 10.399 €. Ambas son motos plenamente actuales; además, se regala el kit de limitación a 34 CV, que, según la actual normativa, también faculta para conducir estas motos con el carné A2.

2.449 €

22%

31 de marzo

Gran rebaja y excepcional precio para un modelo que destaca por lo moderno de su motor, sus notabilísimas prestaciones (dentro de su categoría) y equilibrado comportamiento general. Especialmente recomendable a los 2.449 € que cuesta.

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TURISMO Las motos del segmento turístico se pueden dividir en tres grupos: Alta cilindrada, Medias, y 250, y en los tres encontramos diferentes modelos en promoción, de las más variadas características. Hay nada menos que 16 modelos, cualquiera de los cuales resulta una interesante elección.

Honda VFR 2008-2009

Honda Deauville 2008

Kawasaki ER-6f 2009

Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

12.799 €

9.799 €

6.450 €

11.199 €

13%

31 de marzo

8.999 €

31 de marzo

6.075 €

Fin de existencias

También está en oferta la versión con ABS de los años de 2006 a 2008 por 12.399 €. Moto completa, eficaz, fiable y de gran comportamiento, pero de imagen perjudicada (quizá exageradamente) por la escasa aportación de su sistema de distribución variable y el mejorable equilibrado de su motor V4, que genera ciertas vibraciones.

a versión con ABS está a 9.599 €, también en promoción. Ambas están plenamente vigentes porque no es un modelo constantemente evolucionado. Tampoco lo requiere su segmento, compuesto casi por ella sola po no tener rivales estrictamente directas.

También está en oferta la versión ABS a 6.575 €. Un "kilo" (en pesetas) es muy buen precio para una moto media carenada, de moderno concepto, fiabilidad demostrada y calidad más que buena (máxime a este precio); sobre todo, no tiene defectos importantes.

Suzuki Bandit 1250 S ABS 2008

Honda DN-01

Kawasaki ER-6f 2010

Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

16.350 €

8.999 €

4.499 €

6.650 €

Kawasaki GTR 1400 2008 13.950 €

15%

Fin de existencias

También está en oferta la versión 2009 (incluye gratis un lote de accesorios). Ya la versión 2008 tiene claros tintes deportivos, un comportamiento realmente eficaz, y una completa dotación de accesorios para adecuarla a los gustos personales del cliente.

8.299 €

Fin de existencias

Moto que ya era aconsejable por su gran relación comportamiento-prestaciones-calidad-precio, y que lo es más ahora, a poco más de 8.000 €. Supone un precio sin competencia en su segmento, máxime teniendo en cuenta lo mucho que ofrece por tan poco.

3.800 €

15%

Fin de existencias

6.399 €

No disponible

Modelo peculiar por estética, concepto y, sobre todo, por un sistema de transmisión tan automatizado que facilita la conducción hasta términos que parece no ha aceptado bien aún el mercado pero encarece el precio. Modelo ideal para una conducción relajada.

También se oferta la versión ABS a 6.825 €. Consulta en tu concesionario oficial Kawasaki la posibilidad de adquirir estas versiones a los mencionados precios. Que sean unidades 2010 reﬂeja la agresiva política de precios de Kawasaki España.

Honda CBF 1000 T

Honda CBF 600 S 2008-2009

Hyosung GT 650 Ri 2008

Kawasaki Versys 650 2008

Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

12.149 €

7.949 €

6.450 €

6.725 €

11.399 €

31 de marzo

El reducido precio incluye, además, ABS y cofre trasero. La aparición de la actual versión 2010 no resta un ápice las cualidades de la ofertada: sencilla, bien diseñada, cómoda (suspensión trasera por bieletas), fiable y bastante bien equipada.

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6.999 €

12%

31 de marzo

También se ha rebajado el precio de la versión ABS (años 2008-2009) hasta los 7.899 €. Moto sencilla y de carácter económico, pero cómoda, fiable y bien diseñada. Especialmente idónea para los inexpertos por su potencia, no muy abundante y progresiva.

6.075 €

Fin de existencias

5.799 €

14%

Fin de existencias

Oferta válida tanto para la versión estándar como para la ABS. La versión 2010 no varía en nada importante respecto a la rebajada, lo que hace que ésta tenga una relación vigencia-precio especialmente buena porque da lo mismo por menos.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Otras ofertas y promociones

NO SÓLO DESCUENTOS...

No todas las ofertas consisten en un precio más bajo. También hay promociones de otro tipo, también interesantes. Son las siguientes, para las deportivas y turismo, de varias de las marcas más importantes en nuestro país.

Suzuki Bandit 650 S 2009

Suzuki SV 650 S 2008

Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

6.799 €

6.499 €

Fin de existencias

También está en oferta la Bandit 650 S ABS 2009 a 6.999 € hasta fin de existencias. Es algo más cara que otros modelos de su segmento, pero también ofrece unas prestaciones superiores, y, sobre todo, un par más consistente a todo régimen.

5.799 €

15%

Fin de existencias

Otra muy interesante moto, sobre todo por 5.800 €. De matiz sport por concepto (semicarenado, semimanillares), tiene chasis de aluminio, suspensión trasera progresiva y, sobre todo, un comportamiento muy logrado y especialmente eficaz.

Aprilia regala un Welcome Pack, consistente en una guía turística Anaya con las 50 mejores rutas para ir en moto más un sorteo cada tres meses de una estancia de fin de semana para dos personas, por la compra de una Shiver 750 GT (estándar o ABS) o una Mana 850 GT (estándar o ABS). BMW ofrece unas excelentes condiciones de financiación para cualquiera de sus modelos hasta el 31 de marzo. Más información en www. bmw-motorrad.es. También puedes informarte en los distintos concesionarios BMW sobre descuentos aplicados a determinadas unidades. Moto Guzzi regala un Welcome Pack, consistente en una guía turística Anaya con las 50 mejores rutas para ir en moto más un sorteo cada tres meses de una estancia de fin de semana para dos personas, por la compra de una Norge 850 T o 1200 4V, o una Stelvio 1200 8V.

Suzuki GSX 650 F 2008

Hyosung GT 250 Ri 2008

Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

6.999 €

3.499 €

6.299 €

10%

Fin de existencias

También está en oferta la GSX 650 F ABS 2009 a 6.799 € hasta fin de existencias. Es un precio muy interesante para una moto de su calidad, prestaciones, equipamiento y acabado. A este precio, quizá ninguna de sus rivales dé tanto por tan poco.

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3.199 €

Triumph da un cheque regalo de 1.050 € para ropa y accesorios de la marca por la compra de la Sprint ST (estándar y versión con ABS) y Tiger (estándar, Special Edition y versión con ABS). Regala una sesión en circuito en el caso de la Daytona 675.

Fin de existencias

Pese a valer poco más de 3.000 €, es una verdadera sport-turismo, cuya principal limitación es la cilindrada. Tiene motor bicilíndrico en V, elevadas prestaciones para ser una "dos y medio", carenado completo, y buena autonomía. Es grande "por dentro".

Yamaha regala el seguro el primer año en todas las XJ6, y en las FZ6 Fazer 2008, 2009 y 2009 ABS hasta el 31 de marzo.

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REPORTAJE

La industria del ciclomotor se tambalea en España

CON EL AGUA AL CUELLO Un argumento tan indiscutible como es la seguridad, es la esencia del razonamiento al que se aferra la Administración en sus incomprensibles decisiones sobre los ciclomotores, unas decisiones que ponen en peligro la continuidad de la industria del ciclomotor en España. Sin embargo, la argumentación de la Administración está plagada de incoherencias.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: MARCAS.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

En verano de 2008 el Gobierno tomó una decisión terrible en torno al ciclomotor: elevar a 15 años la edad mínima para poder conducir estos vehículos. La inmediatez de la decisión quedó matizada con la aprobación de una moratoria hasta septiembre de 2010, pero el tiempo avanza y no hay señales que indiquen que la Administración vaya a cambiar de opinión. La decisión se tomó alegando el incremento de siniestralidad de este tipo de vehículos, pero esta argumentación carece totalmente de fundamento. Lo cierto es que esta decisión ha provocado una terrible situación en la ya de por sí complicada

situación del mercado y la industria motociclista española. Mientras que las ventas de motocicletas experimenta un repunte, y en los dos últimos meses se han conseguidos registros positivos tras más de un año cerrando el balance en números rojos, el segmento del ciclomotor se mueve en cifras catastróficas. Las previsiones de ANESDOR -la patronal del sector motociclista- para 2010 son de un descenso de un 10 por ciento, una cifra que podría ser aceptable o llevadera si no estuviera precedida por una caída acumulada en los dos últimos años de un 65 por ciento. El mercado interno ha perdido cuota frente a las exportaciones, dejando reducido a sólo un 20 por

ciento la demanda interior de ciclomotores. La consecuencia directa de esto que es los pequeños fabricantes pierden buena parte de su clientela, y por tanto ven comprometido su futuro, mientras que los importadores que todavía desarrollan productos específicos para el mercado español, pueden llegar a plantearse abandonar esta producción debido a su cada vez menor rentabilidad. Esto se traduce en una pérdida de empleos y en una destrucción del tejido industrial, ya que según ANESDOR, se estima que esto alcanzaría a un 14 por ciento de los empleos directos del sector, y al 22 por ciento de los indirectos, y afectaría a cerca de 5.000 trabajadores.

ANESDOR reclama, casi con desesperación, que la Administración revoque esta modificación en el reglamento de conductores. Es imprescindible velar por la seguridad vial, pero los argumentos empleados por el Gobierno son del todo carentes de razonamiento. Lo dicen las cifras, esas cifras a las que se aferran los funcionarios como si estuvieran grabadas sobre piedra, unas cifras que manejan a su antojo y en su interés, y con frecuencia con una sospechosa falta a la verdad. Porque no es cierto que la siniestralidad se haya incrementado en el segmento del ciclomotor. En los últimos siete años la siniestralidad en el segmento de los ciclomotores ha descendido en un 56 por ciento, y la mayor parte de las víctimas corresponde a acompañantes, como consecuencia de la aprobación de la norma que permite circular con pasajero. He aquí otro detalle que revela la incongruencia de las decisiones que se toman desde la Administración. Tras comprobar esta situación lo lógico habría sido derogar el permiso para llevar acompañantes en ciclomotor, algo que hasta hace sólo unos año no estaba permitido, en vez de incrementar la edad de conducción. Esta es la proposición que hacen los fabricantes

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

al Gobierno, al tiempo que le animan a mirar a Europa para encontrar referencias válidas. En Francia e Italia, después de haberse aprobado ese incremento de edad, se ha dado marcha atrás a esos planteamientos, regresando a los 14 años. Y en el único caso en el que la iniciativa se mantiene, Grecia, no se ha conseguido frenar la siniestralidad, sino que se ha trasladado al segmento siguiente, el de las 125. Mantener esta norma es abocar este segmento a la desaparición, y esto sí que tendrá como consecuencia un incremento de la siniestralidad, porque se elimina un elemento del proceso formativo que es esencial en la educación vial. Si desaparecen los fabricantes, desaparecen los ciclomotores, y la puerta de entrada más lógica al mundo motociclista. Y esto es así porque, ¿qué sentido tiene la producción de un vehículo cuyo horizonte de vida no es de más de un año? Para conseguir una buena seguridad vial es crucial el aprendizaje en diferentes etapas. La primera y más básica es el ciclomotor. Dar el paso a la siguiente etapa sin una mínima experiencia supone un grave riesgo. La gran incongruencia de la Administración es

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que mientras mantiene su postura en lo referente a la edad de conducción de los ciclomotores, se plantea seriamente reducir la edad de conducción de automóviles a los 17 años, siempre que se circule con un acompañante mayor de edad con carnet. Y, por supuesto, ni se plantea el acceso progresivo al vehículo de cuatro ruedas, ni limitaciones sobre el tipo de vehículos que puede conducir un conductor inexperto. Para llegar a una moto sin restricciones, tanto en la licencia de conducción como en la propia moto, el conductor motociclista se encuentra con una serie de filtros que aseguran su formación: desde el ciclomotor hasta la moto sin limitaciones existen diferentes niveles, mientras que esta figura no aparece en el sector automovilista, donde basta con colgar una L en el parabrisas trasero para ponerse a los mandos de cualquier automóvil, sea de la potencia que sea. El sector se muestra conciliador, dispuesto a aceptar determinadas decisiones supranacionales, pero no entiende la necesidad de esta inmediatez en incorporar la directiva europea que no es necesario introducir en la legislación hasta 2013, un momento en el que la situación económica, previsiblemente, será bien diferente de la actual, y por tanto cualquier modificación que se haga será más llevadera.

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REPORTAJE

Las SBK quieren regresar a Daytona

HISTORIA DE UNA DECEPCIÓN

La velocidad norteamericana se debate sobre el futuro de Daytona. ¿Deben regresar las Superbike a las 200 Millas? ¿Se puede volver a correr en el viejo trazado, con los dos peraltes? La carrera más prestigiosa de Norteamérica, cargada de mitos y de historia, intenta mantenerse como uno de los grandes acontecimientos motociclistas, condición ésta que hoy ya no disfruta. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: ARCHIVO MOTOWORLD.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Las 200 Millas de Daytona echaron a andar en 1937, y después de 69 ediciones, tras haber pasado por diferentes situaciones, la carrera norteamericana se encuentra en una situación de incertidumbre. Las 200 Millas fue desde siempre una prueba emblemática, que representaba el potencial de la velocidad norteamericana, y que durante años sirvió como vara de medir el motociclismo de cada lado del océano. Hasta 1973 todas las victorias fueron norteamericanas –incluidas las conseguidas por el canadiense Billy Matthews en 1941 y 1950-, hasta que en

1973 Jarno Saarinen, con la nueva Yamaha TZ 350, batió a toda la competencia norteamericana y todo su potencial mecánico. Daytona encumbró a otros grandes campeones norteamericanos, cimentó muchos mitos, desde el propio Kenny Roberts, el hombre referencia de la velocidad estadounidense, hasta Scott Russell, Mr. Daytona. Sin embargo, desde hace dos años las 200 Millas ya no se disputan con motos de la categoría Superbike, y la competición, bajo en nuevo formato auspiciado por el AMA (federación norteamericana) y el promotor DMG, que en 2008 adquirió la federación

Jarno Saarinen fue el primer europeo que logró ganar las 200 Millas (1973).

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y transformó las categorías convencionales, las motos de Supersport han pasado a ocupar la parrilla de las 200 Millas. Por motivos de seguridad la prueba se ha visto obligada a transformar el circuito en diferentes ocasiones. El óvalo de asfalto de dos millas de longitud (3,22 km) se introdujo en 1961, y posteriormente fue ampliado a 3,81 millas (6,13 km) en 1973, y a 3,87 millas (6,23 km) en 1976. En 1985 se redujo su longitud a 3,56 millas (5,73 km), y el peralte dejó de utilizarse en su totalidad en 1989, con la introducción de una “chicane” en la recta trasera. Durante los años noventa la creciente velocidad de las motos y la escalada de prestaciones de la nueva generación de superbikes resultaban emocionantes y elevaron el nivel de

la competición, pero fueron letales para los neumáticos, que bajo el esfuerzo extremo al que eran sometidos en los peraltes comenzaron a sufrir preocupantes problemas, hasta el punto de que se produjeron inquietantes accidentes durante las pruebas de neumáticos previas que se realizaban cada invierno en la pista de Florida. Aquello obligó a modificar de nuevo el trazado: en 2005 se eliminó el peralte oeste y el trazado redujo su longitud a 2,95 millas (4,72 km). El año pasado la categoría Daytona Sport Bike, un compendio de motos que permite correr en función de su peso y número de cilindros a motos de 600, 675, 848, 990, 1.000 y 1.125 cc, fue la categoría que se disputó sobre el recorrido de las 200 Millas, y esta temporada han repetido. La carrera fue positivamente valorada por muchos, pero reconociendo el excelente resultado de la prueba, tanto los aficionados

Roberts (centro) de despidió de la carreras batiendo a Freddie Spencer (izquierda) en Daytona 1984.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

como los actores protagonistas cuestionan la continuidad de este modelo. Los aficionados echan en falta a las grandes estrellas que han sido entronizadas en las 200 Millas. Asumiendo que la velocidad internacional ya no contempla Daytona del mismo modo que lo hacía en los años setenta y ochenta, se echan en falta figuras de renombre en su parrilla. La carrera de este año la ganó un jovencísimo semidesconocido para el gran público llamado Josh Herrin, que a sus 19 años ha hecho historia por su precocidad. Echando un vistazo a toda la parrilla el nombre más conocido a este lado del Atlántico era Kev Coghlan, el campeón de Supersport en el CEV que probó la aventura americana con un resultado bastante positivo. Los principales pilotos norteamericanos se encuentran ahora en la categoría American Superbike, y ellos también echan en falta las 200 Millas. Parece evidente que por su propio prestigio, Daytona necesita el regreso de las Superbike a las 200 Millas, pero hay que valorar detenidamente la forma en que vuelven a rodar sobre Daytona. Lo que parece claro es que mientras no se haga un nuevo desarrollo de neumáticos, mientras que Dunlop no desarrolle una nueva generación de neumáticos capaz de soportar los esfuerzos a los que Daytona los somete, habrá que seguir prescindiendo del peralte oeste. Lo que parece seguro es que habrá que esperar mucho tiempo para que Daytona y su carrera emblemática recupere el prestigio pasado o, muy probablemente, que aquellos viejos y buenos tiempos no volverán.

2008: última salida de las 200 Millas con las motos de superbike.

2010: John Zemke (54) camino de la victoria en las carrera de SBK de Daytona.

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CLÁSICAS

Grandes campeones

GARY HOCKING Es muy poco frecuente que el inicio de un piloto y mas concretamente su trayectoria deportiva, arranque fuera de Europa, cuna de las primeras marcas de motos y de los primeros circuitos de velocidad. Éste el caso de Gary Hocking, nacido en Gran Bretaña pero criado en Rodesia TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTO: ARCHIVO.

Gary Hocking con la MV 500 de 1961.

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

Esto no le supuso ningún impedimento a Hocking para labrarse una brillante carrera deportiva en la colonia inglesa. No fue fácil ya que el país africano no contaba con grandes instalaciones para la práctica del motociclismo, deporte que tampoco gozaba de popularidad. Gary Hocking se trasladó a Rodesia muy joven por circunstancias laborables de su familia. Sus inicios en la competición fueron con las monocilíndricas Norton traídas de las islas, y pronto empezó a ganar carreras pero también es verdad que la competencia era insignificante y los distintos campeonatos se le quedaron pequeños, Gary Hocking no paraba de preguntarse si estaría al nivel de los pilotos que corrían el campeonato del mundo. La respuesta a esta pregunta era fácil de contestar, sin dudarlo hizo las maletas y volvió a su tierra para intentar responderla. En 1958, con 22 años y una trayectoria brillante en Sudáfrica y Rodesia, se dispuso a correr en las pruebas del campeonato del mundo, inscrito como ciudadano de Rodesia. No lo tuvo fácil,

sus éxitos no habían tenido ninguna repercusión en el viejo continente y en general nadie sabía absolutamente nada de él, por lo que encontrar una moto competitiva no fue tarea fácil. Sólo a base de tenacidad obtuvo resultados encontrando a un preparador lo suficientemente avispado que sin dudarlo le dejó su Norton. Lo difícil estaba logrado, ahora sólo le quedaba demostrar lo rápido que podía llegar a ser en los circuitos internacionales. Su primer cara a cara con los pilotos consagrados de la época fue en el Gran Premio de Holanda, en Assen, pero la suerte no le acompañó. No por ello dejó de insistir, y lejos de desanimarse en el Gran Premio de Alemania y bajo una terrible lluvia, Hocking demostró lo que era capaz de hacer, poniendo en apuros a pilotos de la talla de John Surtees. El resto de la temporada fue más discreta de lo que él mismo se esperaba, preparando la temporada 1959 con más dedicación. Su apuesta era aún mayor, participando en dos categorías: 350 y 500. Seguiría fiel a las cada vez mas obsoletas Norton, pero la superioridad de John Surtees y su MV Agusta fue aplastante en ambas categorías, ganando todas las carreras en Con al MV 350 en el Tourist Trophy de 1961.

las dos cilindradas. Su oportunidad vino a mitad de temporada cuando la marca MZ le ofreció pilotar su 250. Con la marca de Alemania del Este logró su primeras victorias, quedando subcampeón del mundo por detrás de Carlo Ubbiali y su MV Agusta. Pero ahí no acabó su hazaña, ya que también participó en la cilindrada de 125, primero con MZ y en las últimas pruebas del campeonato con MV Agusta. ¿Os imagináis pasar en una sola mañana de una MZ 125 a una 250, y después coger una MV Agusta 350 totalmente distinta a la anterior, y así hasta acabar el día en la cilindrada del medio litro? Como veréis, Gary Hocking estaba hecho de otra pasta.

A lomos de la MZ 250 Hocking logró el subcampeonato en 1959.

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Ante tal despliegue de talento MV Agusta le puso en su nómina para las cilindradas de 125, 250 y 350. Por fin disponía de motos oficiales, atrás quedaban las vetustas pero estables Norton; a cambio disponía de un grupo de mecánicos a su servicio y de unas motos potentes que habían logrado vencer en todas las categorías. La temporada de 1960 prometía ser su consagración definitiva pero sus

compañeros de equipo no se lo pusieron nada fácil. John Surtees y Carlo Ubbiali tenían mucha más experiencia a la hora de poner a punto las bellas motos italianas. El primero conseguiría los títulos de 350 y 500, mientras que Ubbiali, ganó en las dos cilindradas pequeñas. Para Gary Hocking quedaron unas migajas muy sabrosas, ya que logró el subcampeonato en las cilindradas de 125, 250 y 350. Pero a Hocking no se veía del todo satisfecho, él quería ser campeón, para eso había abandonado Rodesia; ser un segundón no era lo que el anhelaba. Para otros pilotos ser oficial y tener varios subcampeonatos les hubiera bastado, y más aun cuando los primeros puestos los ocupaban pilotos con una trayectoria más larga que la de Hocking, pero a él eso no le complacía, y no compartía esa teoría. Le daba igual la experiencia de los demás, sólo quería pisar el cajón más alto del podio, sin impórtale como se llamaba ni cuantos títulos del mundo hubieran ganado. Su verdadera oportunidad estaba a punto

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

de llegar. John Surtees decidía dejar las competiciones motociclistas y pasarse a las cuatro ruedas, decisión ésta que tiempo después se vería muy acertada. Para Hocking no fue una buena noticia, bien es verdad que a partir de ese momento pasaba a defender los colores de MV Agusta como piloto número uno en las cilindradas grandes, pero por otro lado se marchaba uno de los pilotos más completos que ha habido sin poderle haber arrebatado el titulo

mundial. 1961 fue el gran año de Gary Hocking, que no tuvo rival en las cilindradas de 350 y 500. Su estilo de pilotaje se adaptaba más a estas cilindradas, dejando un poco de lado la de 250. Los éxitos le acompañaron durante toda la temporada, proclamándose campeón del mundo en ambas cilindradas. La cosecha de siete victorias de once posibles en la categoría del “medio litro”, y cuatro de siete en 350 fueron determinantes para

conseguirlo. En 1962 todo apuntaba a poder repetir la sensacional temporada anterior, pero las circunstancias no fueron las mismas. Un prometedor piloto llamado Mike Hailwood se convirtió en su compañero, destapando el frasco de las esencias, arrebatándole el titulo de 500. Fue un mal año. La muerte de su amigo Tom Phillis en el Tourist Trophy hundió moralmente a Hocking, que

abandonó la competición de forma inmediata. Cansado y desmotivado decidió dar el paso que habían dado muchos otros pilotos: cambiar el manillar de una moto por el volante de un coche. Pero el destino quiso que no pudiera ni tan siquiera intentar demostrarse así mismo si estaba preparado para tal reto, ya quemurió en diciembre de ese año mientras probaba un Lotus de Fórmula 1 en el Gran Premio de Durban (Sudáfrica).

Datos biográﬁcos Nacido en Inglaterra, el 30 de septiembre de 1937, falleció en Durban (Sudáfrica) el 21 de diciembre de 1962. Debut en GP: Victorias en GP: Primera victoria: Victorias en GP: Total de podios: Total de podios:

Holanda (Assen) 1958. 4 (1 en 125, 3 en 250). G.P. de Suecia. 19. 34. 10.

Palmarés deportivo 1958 6º 500 (Norton) 1959 Subcampeón del Mundo de 250 (MZ) 9º Mundial 125 (MZ/MV Agusta) 4º Mundial 350 (Norton) 5º Mundial 500 (Norton) 1960 Subcampeón del Mundo de 125 (MV Agusta) Subcampeón del Mundo de 250 (MV Agusta) Subcampeón del mundo de 350 (MV Agusta) 1961 Campeón del Mundo de 350 (MV Agusta) Campeón del Mundo de 500 (MV Agusta) 8º Mundial 250 (MV Agusta) 1962 8º Mundial 350 (MV Agusta) 6º Mundial 500 (MV Agusta) En 1961 el conde Agusta le cedió las motos y corrió bajo la denominación MV Privat (ver depósito).

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TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

Turismo-Guía de España en Moto de Pedro Pardo

De Málaga a Jaén, por la Penibética

LA RUTA DE LAS 4.140 CURVAS

Desde las doradas playas del último rincón del Mediterráneo, hasta el corazón del interior de Andalucía. Una larga e interminable ruta, entre Málaga y Jaén, se adentra a través de la Cordillera Penibética por un paraje salpicado de curvas, un recorrido hecho para disfrutar de la moto como en pocos sitios se puede hacer. TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Viajar al sur a Málaga, no implica sólo perderse en sus doradas arenas, al calor del tibio Mediterráneo. La ciudad se abre al mar, y es un placer disfrutar de la parte baja, desde la plaza de toros al puente de Tetuán, con sus múltiples rincones y sus mil sitios donde echar la tarde. Pero hemos llegado a Málaga para realizar una larga e interesante ruta, que nos llevará tierra adentro, con lo que en nuestro viaje vamos a respirar escasamente los aires mediterráneos. Nuestra ruta se adentra en el corazón de la Cordillera Penibética, hasta llevarnos a Jaén, tierra de olivares, de raíces árabes –como toda Andalucía¬-, a través de miles y miles de curvas, una carretera interminable donde podremos disfrutar en toda su extensión del placer que supone un auténtico viaje en moto. Nuestro recorrido va a ser todo a través de carreteras secundarias, y tiene un preciosos y vibrante comienzo tomando la A 7000, para encarar el Puerto del León y atravesar el Parque Natural de los Montes de Málaga, donde toda la ruta es un excelente mirador natural. Discurrimos por una carretera menos transitada, puesto que no lejos de ella avanzan en paralelo varias autovías, rápidas, rectas e insufribles para aquellos que, como nosotros, encuentran la satisfacción no en llegar a un destino, sino en el viaje en sí mismo. De camino hacia Loja, punto donde nuestra ruta se

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cruza con la A92, dejamos en la margen derecha la imponente Sierra de Loja, con la Sierra Gorda (1.670 metros) como imponente notario de nuestro paso. Es un breve paso por la provincia de Granada, con la siempre inevitable presencia a lo lejos de la majestuosa Sierra Nevada. Con el invierno que llevamos la presencia de la montaña es más impactante que nunca, y aunque podamos disfrutar de una jornada soleada y clara, de cielos limpios, es importante ir bien equipado puesto que el aire serrano será un duro acompañante. Desde Loja hasta Jaén, con Alcalá la Real como un alto a mitad de este tramo, la carretera se retuerce más si cabe, salto de sierra en sierra a través de toda la Cordillera Penibética: Chanza, Albayate, Alta Coloma, Grana, Jabalcuz, todas ellas convierten el recorrido en un ir y venir, en un subir y bajar, para disfrute de nuestros sentidos, alcanzando verdaderamente nuestro objetivo, que no es otro que divertirnos sobre la moto. Después tanto ajetreo –que bienvenido sea- arribamos a Jaén, puerto de destino. Ahora bien vale estirar las piernas y disfrutar de un merecido paseo por la ciudad.

Recorrido 207 kilómetros. Tipo de vía Carreteras secundarias de variado piso. Autonomía No hay dificultades para el repostaje. Punto de inicio Málaga. Puntos de paso de interés Km. 0 Km. 17 Km. 52 Km. 77 Km. 95

Málaga. Puerto del León. Puerto de los Alazores. Loja. Puerto de Ventorros de Zagra. Km. 148 Alcalá la Real. Km. 177 Valdepeñas de Jaén. Km. 207 Jaén.

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OCIO Motoworld. Tu mundo en la red

Málaga : El Lirio (952 290 022). El Cabra (952 291 595). Gorki. Antonio Martín (952 221 466). Café de París (952 225 043). Jaén: Casa Antoni (953 270 262). Casa Vicent (953 230 528). El Gorrión. Horno de Salvador (953 230 529).

Málaga: Don Curro (952 227 200). Room Mate Larios (952 222 200). Parador de Málaga Gibralfaro (952 221 902). Jaén Parador (953 230 000). Hotel Europa (953 222 700). Hotel Xaune (953 240 789).

Málaga: Mercado de la Atarazanas; barrios de El Palo y el Pedralejo. Gibralfaro: La Alcazaba, castillo y Parador de Turismo. Parque Natural de los Montes de Málaga: Fuente de la Reina, Puerto del León. Loja: Mirador de la Alcazaba. Jaén: Castillo de Santa Catalina; catedral; Baños Árabes; paseo por las murallas.

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El concepto maxitrail está completamente superado. La llegada al mercado de la Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré, que se ha presentado mundialmente Las motos deenGran Premio esta pasada semana Internet, canal a través del cual se realizará su comercialización a partir del próximo 8 de marzo, deja complamente desfasado el término. La XT 1200 Z, como la BMW R 1200 GS, la Ducati Multistrada 1200, o la Morini 1200 Granpasso, poco tienen que ver con las motos encuadradas en lo que podíamos llamar trail de gran cilindrada. Puede que la única que permanece pueden tanto sobre la fielPocas a ese personas carácter, la últimasaber y verdadera maxitrail de los Grandes990. Premios como ya quehistoria quede técnica sea la KTM Adventure Las demás Cameron. profundo repaso aQuizás toda las no Kevin cumplen con losSu cánones originales. es el motos campeonas en la categoría reina del Mundial es de obligada lectura para cualquier aficionado que se precie, porque en ningún otro sitio se encontrará un trabajo semejante.

PALABRA DE DIOS

Como remate, el libro cuenta con un prólogo del mismísimo Kenny Roberts. Todo ello son motivos más que suficientes para hacer de este libro un ejemplar de obligada lectura.

En 2009 el Mundial de MotoGP cumplió sesenta años, y fue una ocasión oportuna para realizar un profundo repaso desde un punto de vista técnico a todo sucedido en el Mundial de 500 y en su sucesor, el Mundial de MotoGP, desde aquellos lejanos días de 1949. El norteamericano Kevin Cameron, ingeniero y periodista, que trabajó como preparador de motores desde principios de los años sesenta, es un profundo conocedor de la historia técnica del campeonato. Cameron ha desgranado con minucioso rigor, casi enfermizo, todas y cada una de las 500 y MotoGP campeonas hasta 2008. La profundidad del análisis de Cameron es de tal calibre que en cada capítulo descubriremos cosas sorprendentes no sólo de la moto en cuestión, sino de los mil y un detalles que rodeaban la cuestión técnica en aquellos momentos. Cameron no sólo habla y analiza la mecánica en sí, sino también cuestiones relativas a diferentes suministradores: la evolución de los neumáticos, de las gasolinas, los diferentes modos de construcción… No deja ni un solo cabo suelto. El libro está ilustrado de forma maravillosa por Pepe Burgaleta, otro de los grandes nombres del periodismo motociclista mundial. Burgaleta ha dibujado, uno a uno todos, los detalles de cada una de las motos con una fidelidad absoluta, y el resultado merece la pena.

Título: Las motos de Gran Premio. Autor: Kevin Cameron. Primera edición: 2009 Edita: Libros Cúpula. Páginas: 216. PVP: 22 euros. Valoración Motoworld: 

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