Motoworld-magazine nº36 by Motoworld Magazine

ismo al sobre motocicl Magazine seman 10

l de Nº36 12 de abri

Gran Premio de Qatar

Un regalo para Rossi Rossi: “No nos olvidemos de Lorenzo” Mundial SBK: Lascorz, líder en Supersport Tiempo de ofertas (y IV): 50 y 125 cc

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EDITORIAL

CARRERAS INTELIGENTES Por fin tenemos Mundial de MotoGP en marcha, y la verdad es que no nos podemos quejar, porque pudimos ver en Qatar unas buenas carreras, carreras resueltas con mucha inteligencia por sus ganadores. Tanto Valentino Rossi, como Shoya Tomizawa, como Nico Terol demostraron correr con mucha cabeza en Losail. Rossi enseguida comprendió como contrarrestar la velocidad máxima de Dovizioso; Tomizawa cambió el ritmo de la carrera ante la peligrosidad de algunos de sus rivales; y Terol se reservó para sorprenderles con un ritmo muy vivo. Y se merecieron la victoria.

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Hay que destacar a otros que no pudieron ganar, por los esfuerzos y sufrimientos de la pretemporada, en la que han sufrido diversas lesiones: Jorge Lorenzo, Alex Debón y Toni Elías, éste todavía con las secuelas de una muy reciente operación, estuvieron delante y se vuelven a casa con satisfacción. También tenemos que pararnos a hablar del otro Mundial, el de SBK, donde lejos de la atracción de los focos Carlos Checa y Joan Lascorz nos brindan grandes satisfacciones. Checa no pudo redondear un fin de semana en el que fácilmente podría haberse anotado las dos mangas. Sufrió una pequeña caída en la primera cuando era líder, y en la segunda Noriyuki Haga, como despertando del letargo de las dos primeras pruebas, le batió por 25 milésimas. Al que nadie parece que puede frenarle por ahora es a Lascorz, que anotó la victoria en Cheste y manda en la provisional de Supersport. Hace dos años pasó por la misma situación, pero ahora las cosas son muy diferentes. JUAN PEDRO DE LA TORRE COORDINADOR EDITORIAL

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/José Verdejo/Juan Rodríguez/Redacción Motoworld.es. Fotografía: Pep Pujol/ Dorna/ Derbi Racing/ Ducati Corse/ Yamaha Racing/ Repsol Media/ Aspar Team/ Jesús Barceló-Circuito de Albacete/ Archivo Motoworld/ Anaya. Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia. Foto de portada: Yamaha Racing.

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Sumario

Nº36 12 de abril de 2010

6 DE GALLINA VIEJA MOTOGP

Gran Premio de Qatar

A VIEJO ZORRO

18 22 32 42 50 58 64

MOTOGP

Valentino Rossi arranca la temporada con victoria

“NO NOS OLVIDEMOS DE LORENZO” REPORTAJE

Historias del paddock

¿QUIÉN DIJO CRISIS?

SBK

El Mundial pasó por Cheste

IDAS Y VUELTAS REPORTAJE

Previo CEV 2010

NUEVOS AIRES REPORTAJE

OFERTAS (Y IV): 125 Y 50 CC.

BRIGADA LIGERA CLÁSICAS

LUBE 100

UNA “RARA AVIS” TURISMO

DE SEVILLA A LLERENA, Y VUELTA

LAS DEHESAS ANDALUZAS

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MOTOGP

Gran Premio de Qatar

DE GALLINA VIEJA A VIEJO ZORRO El Gran Premio de Qatar ha sido una de esas carreras para enmarcar en el libro de lecciones de pilotaje. La caĂda de Casey Stoner fue todo un regalo, pero Valentino Rossi se tuvo que emplear a fondo, sacando de dentro ese viejo zorro que se las sabe todas, rompiendo las aspiraciones de Andrea Dovizioso y su veloz Honda a golpe de experiencia. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING/REPSOL MEDIA/DORNA/ASPAR TEAM/DERBI RACING.

Un espejismo del desierto: Pedrosa (26) toma la delantera a Rossi (46), Hayden (69), Lorenzo (99) y Dovizioso.

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Pocos, quizá ni el propio Valentino Rossi, esperaban un desenlace como sucedido en Losail. La inesperada caída de Casey Stoner dejó el camino libre a Rossi para anotarse la primera victoria del año, pero en ningún caso fue una victoria fácil. La presión de Dovizioso, en una pista donde se muestra muy a gusto, fue muy grande. Pero Dovizioso seguramente sobrevaloró sus posibilidades. Viendo que su moto era más veloz que la de Rossi –su velocidad máxima fue de 325,1 km/h por los 316,8 km/h de la M1pensó que le bastaba con fulminarlo en la recta de Losail, y cometió el colosal error de mostrarle sus cartas antes de tiempo, cuando todavía

quedaban más de cinco vueltas para el final. Y ya se sabe que a Rossi no hay que darle pistas… Lo cierto es que tampoco tenía muchas más opciones Dovizioso, porque por detrás venían apretando Nicky Hayden y Jorge Lorenzo, que al final se los merendaría a los dos. Dovizioso no tenía una estrategia clara, evidentemente, y salió adelante apoyado en el potencial de su RC212V. Al final reconocía haber corrido con el corazón, y contra Rossi hay que usar siempre, siempre, siempre, la cabeza. La caída de Stoner fue una situación inesperada y ha permitido a Rossi comenzar el año con cierta ventaja sobre el que apuntaba ser su rival más inmediato. Stoner se lamentaba de su grave error:

“La moto se me ha cerrado de delante un par de veces y la he recuperado, por eso he probado de trazar la curva más abierto. Sin embargo, en la sexta vuelta, cuando se ha ido de delante no he podido hacer absolutamente nada para controlarla. Ha sido un gran error, una equivocación estúpida”, lamentó Stoner, que enseguida quiso hacer una lectura más positiva del asunto: “Veámoslo así: El año pasado, el Campeonato empezó muy bien y terminó muy mal. Ahora podemos hacer todo lo contrario. Sin duda, empezar con cero puntos tras la primera carrera es lo peor. En compensación, mi Ducati ha mejorado mucho y Hayden lo ha confirmado con su cuarto puesto. Ha sido una auténtica lástima que Nicky no haya subido al podio”, dijo Stoner. El resultado ha

sido que ha marcado un cero en su casillero en una de las carreras más favorables para él. Pero que Stoner fallara en Qatar no quiere decir que Rossi haya comenzado la temporada con el camino allanado, porque ahí está Jorge Lorenzo. “No nos olvidemos de Lorenzo”, decía Rossi tras la carrera. Claro que no, y es el propio Valentino el primero que es consciente de la amenaza que supone el piloto mallorquín. Si antes de viajar a Qatar la temporada comenzaba como un duelo a dos bandas, Yamaha-Ducati, Rossi-Stoner, de momento el campeonato arranca con la prolongación de la hegemonía ejercida por Yamaha en 2009. Dejando a un lado el fiasco de Stoner, lo cierto es que Yamaha y

Vázquez (7) a punto de recibir el ataque de Terol (18): ahí rompería la carrera el alicantino para anotarse la victoria.

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Ducati aparentemente cuentan con dos pilotos competitivos. El cambio en el carácter del motor ha beneficiado a Nicky Hayden, y la carrera de Losail ha confirmado su pretemporada. Honda es la incógnita. Dovizioso ha mantenido la línea, pero Pedrosa sigue sin conseguir ajustar la moto a sus necesidades.

Lorenzo “unplagged” Si Stoner fue la decepción de Qatara, en el lado opuesto de la balanza se encuentra Jorge Lorenzo, que llegaba a Qatar todavía arrastrando las secuelas de su lesión en la mano, pero que sale de Losail del nuevo en el podio, y demostrando una capacidad de respuesta muy grande. Lorenzo reconocía que corrió contra la razón, con todo su corazón, y quizás tomando más riesgo del que pudiera esperarse: "He tenido que desconectar mi cerebro y pilotar con el corazón, por eso estoy contento con este segundo puesto” resumía el piloto de Yamaha. “Mi mano no está todavía perfecta, pero creo que el principal problema era que patinaba demasiado y con el depósito lleno me ha costado muchísimo. Mi plan era ir con cuidado y no arriesgar, ¡pero a medida que subía la adrenalina no he podido evitarlo y he ido al máximo!”. “Me he ido quedando sin gasolina y entonces he comenzado a acercarme al resto y he tomado algunos riesgos. He realizado adelantamientos bastante buenos y al final el resultado ha sido fantástico para nuestro equipo, con Valentino ganando. Ahora nos marchamos a Motegi, donde vencí el año pasado y donde espero estar físicamente mucho mejor para poder ser más competitivo”, dice con determinación y avisando ya de sus aspiraciones. Que Pedrosa acabara en séptima posición no fue ninguna sorpresa. Arrancó con fuerza, como siempre, apoyado en sus brillantes salidas, pero por más que lo intentó no pudo dar la vuelta a una situación que arrastra durante la pretemporada. Su rendimiento en carrera fue el mismo que durante las sesiones de entrenamiento, comenzando con ritmo, pero incapaz de romper la barrera del tiempo cuando tocaba mejorar. Pedrosa tiene dificultades, que parecen haberse multiplicado con respecto al año pasado, porque no sólo padece falta de estabilidad en frenada, sino también saliendo de

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Rossi (46) resiste el acoso de Dovizioso (4) y Hayden (69), que no saben la que les viene encima... ¡Lorenzo!

las curvas: “He hecho una buena salida y he podido situarme en cabeza, o cerca durante las primeras vueltas. De todas formas, no ha sido nada fácil, y hemos tenido algunos problemas de manejabilidad con la moto, lo que desafortunadamente me hacían imposible mantener el ritmo. He luchado tan duro como he podido para estar delante de ellos, pero no había forma posible de mantenerlos detrás. Por un lado, es esperanzador que hayamos podido

alcanzar este ritmo desde el principio, porque durante el invierno no ha sido fácil, pero por otra parte demuestra que todavía tenemos mucho trabajo que hacer para conseguir una puesta a punto para poder estar delante al final de las carreras en lugar de al inicio. No es el arranque ideal del año y me hubiera gustado ser capaz de luchar por el podio, pero la temporada es larga y nos concentraremos en trabajar tan duro como sea posible para mejorar. Felicidades

a Andrea por el podio. Volveremos a luchar en Motegi, que es un circuito que me gusta y en el que espero conseguir un resultado mucho mejor”. Ver a Dovizioso en el podio puede ayudar a ilusionarse, pero es un gesto de cara al exterior. Una persona tan pragmática como Pedrosa es consciente de las complicaciones por las que pasa, y de momento no parece que haya una salida clara a la situación.

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Moto2: sorpresas relativas y héroes Shoya Tomizawa es una sorpresa relativa. Ya en febrero, en el primer entrenamiento informal de Moto2 realizado en Montmeló, el piloto japonés se destapó con tiempos espectaculares, lo que fue una verdadera sorpresa acostumbrados a verle en 2009 con un rendimiento más bien accidentado en la categoría de 250. Su pretemporada ha sido positiva, aunque algo inconstante, pero ha sabido aprovechar las oportunidades.

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Lorenzo (99) se mostró valentísimo en el desenlace de la carrera. Elías (24) todo pundonor y un cuarto puesto que sabe a mucho más.

Si analizamos la clasificación, el resultado de Qatar ha sido totalmente lógico y dado a pocas sorpresas. Si tomamos a los nueve primeros clasificados de los entrenamientos –el noveno fue Tomizawa- e invertimos el orden, vemos que su entrada en meta fue por ese orden: Tomizawa, Debón, Cluzel y Elías. El resto de los hombres de

cabeza en entrenamientos se vio eliminado por diversas circunstancias: De Angelis, Bradl, De Rosa y Takahashi se cayeron, y Simón quemó el embrague. Así que lo de Tomizawa ha sido una sorpresa relativa. Y en cuanto a las otras revelaciones invernales, Hernández, Noyes y Corti, ninguno pudo confirmar sus aspiraciones. Veremos si en Europa,

en condiciones normales, sí pueden aflorar. Alex Debón estuvo brillante en Losail, derrochando valor y adaptándose rápidamente a una moto a la que llegaba arrastrando una lesión. Pero el verdadero héroe fue Toni Elías, operado hacen diez días de dos fracturas, en mano izquierda y pie derecho, que después de hacer

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la “pole” se marcó una carrera excelente, coronada con una extraordinaria cuarta plaza: “Estoy agotado, pero contento porque he conseguido unos puntos importante con el cuarto puesto. No sé que más me podría exigirme, y también me lo he tenido que tomar con calma al final porque he estado a punto de caer varias veces por culpa del pilotaje agresivo de algunos pilotos. Hubo momentos a lo largo del fin de semana en los que no estaba seguro si podría correr, pero lograr la “pole position” el sábado me dio la oportunidad de luchar por un resultado superior a nuestras

expectativas. La carrera fue difícil porque cuando los neumáticos se degradaron me fue difícil pilotar porque me faltaba fuerza. Pero apreté los dientes y aguanté hasta el final. Como digo, estoy destrozado, pero satisfecho”, dijo el bravo piloto de Manresa. Lástima la avería de Simón, pero puede que lo sucedido a Julito sea una constante en bastantes pilotos en estas primeras carreras, o al menos hasta que se acostumbren al tacto del embrague. Aparentemente, Simón no es de los que acusa la acción del embrague, pero otros prefieren tener un embrague poco intrusivo, que ejerza poco freno motor en las retenciones y permita un buen paso por curva, esencial para conseguir hacer andar a estas motos “poco potentes” a la salida de las curvas. Y si se tiene tan poco embrague, una arrancada fuerte puede terminar “friéndolo” en

Tomizawa (48) supera a Cluzel. Las Suter dominaron la situación en Moto2.

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la salida. Ahora toca analizar el por qué de la avería, si el fallo fue de Simón, o si el embrague, que forma parte del material suministrado por Honda, estaba defectuoso.

125: Terol, el más astuto El lento ritmo de 125 hizo que se formara un insólito e inesperado pelotón de siete unidades, algo que en nada correspondía con lo visto en los entrenamientos, donde se distinguían claramente del resto Márquez, Espargaró, Vázquez y Terol. Pero ese ritmo bajo y el empecinamiento de pelear por cada posición en cada curva desde el inicio de carrera entre las tres Derbi de cabeza, hizo que se unieran a ellos Rabat, Krummenacher y Cortese, que aunque al final se distanciaron, durante la fase fundamental de la carrera influyeron mucho en el desenlace de la misma. Al final se impuso la inteligencia y la estrategia, y ganó Nico Terol. Es uno de los más expertos de campeonato, y eso se hizo notar en la noche de Losail. No se desgastó, no se expuso, estuvo atento, y cuando vio la ocasión dio un cambio de ritmo al que nadie pudo reaccionar: "Nada más empezar la carrera, he visto que íbamos a ser muchos pilotos los que lucháramos por la victoria. La verdad es que me he concentrado mucho durante toda la prueba, y he tratado de conservar los neumáticos. Desde el principio, he intentado quitarme presión, y simplemente pretendía estar en el grupo de cabeza, tomando los mínimos riesgos. El objetivo era intentar tirar fuerte cuando quedaran siete u ocho vueltas, para llegar con pocos pilotos al último tercio, y si lo veía posible, escaparme. En el momento en que varios pilotos se han molestado, he aprovechado para dar un tirón fuerte, y he ganado unos metros, que al final me han servido para hacerme con la victoria. Estoy muy agradecido al equipo, porque ha hecho un trabajo formidable durante todo el fin de semana. Empezar con victoria sabe a gloria, pero debemos tener los pies en el suelo, porque el campeonato es muy largo". Efectivamente, el camino a recorrer es largo, pero Terol ya ha dado muestras que cómo hay que construir un campeonato para aspirar a ganarlo.

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Debón, Tomizawa y Cluzel.

Lorenzo, Rossi y Dovizioso.

Vázquez, Terol y Márquez.

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MOTOGP

Valentino Rossi arranca la temporada con victoria

“NO NOS OLVIDEMOS DE LORENZO”

Todo giraba en torno a Casey Stoner en Losail, pero su error le ha dejado la victoria en bandeja a Valentino Rossi, aunque el italiano ha tenido que emplearse a fondo para llevarse el triunfo. No ha sido una carrera fácil, pero ha terminado como casi siempre, con victoria de Rossi, la 104ª de su carrera deportiva. Por fin vuelves a ganar en Qatar y comienzas la temporada venciendo. -“Sí, desde 2005 no ganaba la carrera inaugural del mundial, después del duelo épico con Gibernau aquí, en Losail. A partir de ese momento llegaron de las temporadas difíciles, 2006 y 2007… Siempre difícil batir a Stoner aquí y el año fui segundo. Naturalmente, estoy contento con la victoria y estos 25 puntos, que valen mucho. Pero sobre todo estoy contento de cómo he trabajado y de cómo me he presentado para la carrera. No habíamos ganado la primera carrera desde 2005 y estos 25 puntos son como el oro, es un fantástico resultado de todos este doblete en el inicio”. Ésta es una de esas victorias que saben especialmente bien. -“Es muy especial ganar aquí porque hemos trabajado muy duro en los entrenamientos y esta ha sido la recompensa. Definitivamente hemos trabajado muy bien y es una buena base para comenzar. Me he quedado sin gasolina en la vuelta de honor, creo que he usado más de lo esperado porque estaba derrapando demasiado, ¡pero ha sido divertido llegar al parque cerrado subido en el remolque!".

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¿Ha sido una carrera más complicada de lo que esperabas tras la caída de Stoner? -"He conseguido hacer una gran salida pese a sufrir mucho en las rectas. He perdido mucho tiempo pasando a Pedrosa y eso ha permitido a Stoner alejarse. Sabía que tendría que emplearme duro para atraparlo, y entonces ha cometido un error, se ha ido al suelo, mala suerte. Después pensaba que sería más fácil y que sería sencillo estar alejado de Dovizioso, pero ha ido muy rápido. Ha sido una buena batalla”. ¿La clave en 2010 es no fallar? -“Sí. Yo tenía la moto a punto y no he cometido errores. Sabía que la salida sería importante y me he concentrado al máximo; de hecho yo he hecho una de las salidas más bellas de mi carrera “. A la Yamaha aún le falta velocidad punta, en comparación con Honda y Ducati. - “Estamos un poco preocupados porque sinceramente nuestros ingenieros esperaban estar más próximos a la velocidad máxima de Ducati y Honda. Estamos un poco lejos, perdemos 10 km/h y por lo tanto es un poco difícil, pero esperamos que en los próximos circuitos vaya un poco mejor. Las primeras carreras, desde este punto de vista, son las más arriesgadas”. Desde luego que no hay mejor forma de comenzar la temporada que con una victoria. -“Sí, desde Misano no ganaba una carrera y comenzaban a temblarme las manos… Pero ahora ya estoy más tranquilo”. Y con todo lo sucedido, a pesar de el rendimiento de Stoner y de esta victoria, también hay que pensar que Lorenzo ha llegado segundo. -“Efectivamente. No hemos hablado de Jorge, pero él ha sido extremadamente constante y rápido. Ha trabajado duro, y no estaba al 100 por cien, ha sufrido, pero al final se lleva a casa veinte puntos. Stoner está bien, pero no nos olvidemos de Lorenzo”.

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“Estamos un poco preocupados; nuestros ingenieros esperaban estar más próximos a la velocidad máxima de Ducati y Honda”.

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REPORTAJE

Historias del paddock

¿QUIÉN DIJO CRISIS? Se habla mucho, quizá en exceso, de la “crisis de MotoGP”. Pero, ¿dónde está la crisis?, me pregunto yo. La máxima categoría del motociclismo deportivo tiene una parrilla escueta, es cierto, pero la calidad de los pilotos que la forman no es comparable a ningún otro periodo en la historia de la “clase reina” de los Grandes Premios. Para crisis, la de 1990 y 1991, con tan pocos o menos pilotos de los que hay hoy en pista, y con diferencias abismales en medios y talento entre ellos. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: ARCHIVO MOTOWORLD.

Donington 2009: cuatro marcas se disputan la posición en MotoGP.

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Spá 1989. Parrilla de salida de 500: Kocinski (49), Schwantz (34), Rainey (3), Sarron (4), Lawson (1), Doohan (27), Magee (5), McElnea (10)…

derivados de producción, en un esquema similar al desarrollado con la nueva categoría de Moto2. ¿Y dónde está entonces la crisis del campeonato?, me pregunto. Ese tremendismo no ayuda en absoluto. MotoGP tiene y tendrá una salud de hierro, de eso ya se ocupa tanto el promotor, Dorna, como la propia Federación Internacional (FIM). Desde mi punto de vista es más preocupante la situación de 125, donde hay una fabricante que nutre al 86 por ciento de la parrilla (23 de un total de 27 pilotos), y que se muestra ciertamente desinteresado en invertir en el desarrollo de estas motos, y que no ha realizado la más mínima evolución en sus motos con respecto a la temporada pasada. Cuando verdaderamente la máxima categoría del Mundial estuvo en apuros, y no económicos precisamente, fue hace ahora 20 años, cuando las parrillas se comenzaron a despoblar y las carreras contaron en ocasiones con inscripciones mucho menores de las que tiene ahora MotoGP. La memoria histórica es pobre por lo general, y el recuerdo de las luchas entre Rainey, Schwantz, Doohan, Lawson y Gardner eclipsa la verdadera y dramática situación por la que pasó la categoría. Aquí encaja perfectamente

Cuando verdaderamente la máxima categoría del Mundial estuvo en apuros, y no económicos precisamente, fue hace ahora 20 años, cuando las parrillas se comenzaron a despoblar.

La reducida parrilla de MotoGP, que esta temporada sólo tendrá 17 motos a la espera de las incursiones de FB Corse e Inmotec, hace que muchos medios hablen con una excesiva insistencia de la “crisis de MotoGP”. Es evidente que existe una situación económica adversa a la que MotoGP no ha sido ajena porque todos los fabricantes se han visto afectados en mayor o menor modo. Kawasaki ha 24 Motoworld

sido el más perjudicado, porque decidió dejar el campeonato, corriendo en 2009 bajo la formación Hayate, para terminar desapareciendo definitivamente en 2010, y quién sabe si no será ya para siempre, porque de todos los grandes constructores la marca verde es la que menos se ha prodigado en los Grandes Premios en los últimos 30 años, y la que menos resultados ha obtenido. La crisis económica ha obligado a modificar la reglamentación de MotoGP, a limitar los entrenamientos de pretemporada, a reducir las tandas clasificatorias en las carreras, a ajustar la economía doméstica en los equipos… Pero no ha perjudicado

al espectáculo de la categoría. En 2007, antes del colapso económico, el tema a debate eran los neumáticos. La superioridad de Bridgestone ponía en quiebra el campeonato, a decir de muchos. Con la introducción del suministrador único de neumáticos se solucionaba el asunto. La crisis financiera ha provocado el estallido de una nueva queja: los costes excesivos. Y esto es lo que ha hecho que la parrilla de MotoGP, lejos de ampliarse, se haya visto mermada, porque son pocas las escuderías capaces de afrontar el alto coste de participación en el campeonato, y porque no todos los fabricantes son capaces de seguir el ritmo de los más poderosos, por el gran gasto que supone todo el proceso de investigación y desarrollo de un departamento de competición. En esta situación es donde algunos ven la crisis. MotoGP se adapta a los tiempos buscando alternativas de mayor viabilidad, como la concebida con la nueva reglamentación que entrará en vigor en 2012, permitiendo la participación de prototipos con motores

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aquella expresión de “los árboles no nos dejan ver el bosque”. La situación deportiva del campeonato era excepcional en 1990, pero la diferencia de nivel con el resto de los pilotos era muy grande, y además se veía acrecentada por las abismales diferencias de material. La parrilla se fue reduciendo porque además de que las 500 de la época eran cada vez más complejas de pilotar, no existían motos “carreras clientes” asequibles ni suficientemente competitivas. La opción más básica

en aquellos años era la Honda RS500, que resultaban excesivamente caras, y los privados de la categoría malvivían a lomos de algunas de éstas, ya sobrepasadas en kilometraje y rendimiento, con lo que la parrilla de 500 fue despoblándose en 1990 y 1991. En ambos años hubo carreras con menos participantes de los que tenemos ahora en MotoGP. También fue notable la siniestralidad, ya que las retiradas fueron numerosas. Las 500 oficiales maltrataban a sus pilotos y las lesiones entre los pilotos de cabeza estaban a la

orden del día. Por la parte de atrás, la falta de fiabilidad de las monturas dejaba a pie a muchos de los privados. En casi la mitad de las carreras de 1990 se quedaron puntos sin repartir, aunque en 1991 la situación mejoró ligeramente. Cuando en una carrera coincidía la siniestralidad en la cabeza y problemas de fiabilidad en la parte de atrás, como sucedió en Yugoslavia, el resultado es que sólo 9 pilotos llegaron a meta. Más peso Como las 500 parecía demasiado potentes y peligrosas,

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la FIM busca una solución para equilibrar la respuesta de las motos. En 1991 se decide elevar el peso mínimo de las 500, que pasa de los 115 a los 130 kilos, lo que supone un incremento muy considerable, superior al 17 por ciento, algo que, por fuerza, tenía que influir en el comportamiento de las motos. Afectó a algunas más que a otras. La Yamaha YZR, por ejemplo, se vio menos perjudicada porque su peso estaba muy próximo a los 125 kilos, mientras que la Honda NSR y la Suzuki RGV, pese a estar por encima del peso mínimo

Crivillé manda el grupo en el Circuit de Catalunya en 1992. A su rueda Chandler, Kocinski y Gardner.

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de 1990, estaban muy cerca de aquellos 115 kilos, así que notaron el lastre de la nueva reglamentación. Ese incremento de peso se reflejó en el uso de cárteres de aluminio en lugar de magnesio, con lo que se alargaba la vida útil del motor, y en mayor número de refuerzos en los chasis, que comenzaron a ser más robustos y a sufrir menos la torsión de la ya por entonces descomunal potencia de las 500, que estaba cifrada en 165 CV, aproximadamente. Eso suponía una relación potencia/peso de 1,41 CV/kg. Las actuales MotoGP, con sus 220 CV y sus 150 kilos de peso tienen una relación potencia/peso de 1,46 CV/kg. Viendo estas cifras quizás no te impresionen las prestaciones de aquellas 500, pero estamos hablando de motos de hace 20 años, sencillas motos de “dos tiempos”, una mecánica de lo más “simple”, sin los neumáticos ni la tecnología que disfrutan ahora las motos de Gran Premio.

Izquierda: Wayne Rainey, Misano 1990.

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La medida complicó la vida a los pilotos privados, cuyas viejas motos, todavía más pesada, perdieron rendimiento frente a las motos de fábrica. Ya por entonces se planteaban alternativas más “humanas” a las brutales 500. Recuerdo la víspera del Gran Premio de Italia de 1990, en la que Antonio Cobas mantuvo una charla informal con un grupo de periodistas que coincidimos en un restaurante de Misano para cenar. Cobas, siempre franco y abierto, y apasionado como pocos, se planteaba la opción de buscar menos potentes para emplear en determinados circuitos donde las 500 no podían exprimir su potencial al máximo. Cobas habló por primera vez de una moto de 400 cc, de una 350 “grande”, más manejable, que supiera ganar el terreno a las 500 en el paso por curva y las frenadas. Lamentablemente, aquellos no eran tiempos para emprendedores y pioneros como él, y había que aferrarse al sota-caballo-rey de los fabricantes japoneses, aunque él aún terminaría por quemar un último cartucho con su JJ-Cobas PVH 21 de 1991, aquella “dos y medio” con motor Honda RS V2 que llevó Alex Crivillé en el Mundial de 250 con algunos resultados destacados. Pero algunos tomaron buena nota de las ideas de Cobas. El campeón alemán de 250, Hans Becker, preparó en 1991 una Yamaha TZ 250 subida a 358

ROC y Harris decidieron fabricar chasis, y así fue como Yamaha desarrolló una serie de motores cc con la que unlas buen de Bcarreras, y partidisputó endo de YZRnúmero 500 tipo no solía quedar de 1991. el últi Semo. hicieron La TZ 358 14 motos. rendía cerca de

90 CV y fue una opción mucho más barata -y sobre todo más fiable- que las viejas “carreras cliente” del momento. Años después, en 1994, Aprilia puso en pista su bicilíndrica de 400 cc, que crecería hasta alcanzar los 500 cc en 1996, y a la que se uniría en 1997 Honda con su bicilíndrica, NSR 500 V. Ninguna lograría el objetivo soñado por Cobas, y sólo se alcanzarían algunos podios puntuales. En 1991 las motos oficiales mantuvieron un excelente rendimiento, lo que acrecentó las diferencias con los privados. Hubo algunos pilotos más en parrilla a pesar de haber una moto menos de fábrica –trece frente a las catorce del año anterior, Cagiva corrió sólo con dos motos-, pero se elevó la media de pilotos que quedaban doblados en cada carrera. Aparte del “invento” de Becker, las parrillas se completaban con la presencia en limitadas ocasiones de la Paton 500 del entusiasta Giuseppe Patoni, antiguo mecánico de carreras de Mondial, cuya marca disfrutó de cierto éxito en los años sesenta –todavía hoy podemos verla enfilar el Mountain Course del Tourist Trophy en el Senior TT-, varias Juan López Mella regresó al Mundial de 500 en 1992 para correr con una ROC. trasnochadas Honda RS 500, y alguna exótica Suzuki RG500.

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Mick Doohan en 1991.

También fue curiosa la presencia en dos contadas carreras de motos con motor rotativo: la Roton, en Phillip Island, en manos de Steve Spray, y la Norton en Donington con Ron Haslam. Ambas cubicaban 588 cc para ajustar la equivalencia con los motores convencionales. Su participación aportó una nota curiosa al campeonato, pero la situación era preocupante y se buscó una solución que, precisamente, llegaría de la mano de Yamaha. ROC y Harris La FIM buscaba alternativas y Yamaha ofreció desarrollar una partida de motores “carreras cliente” si había fabricantes de chasis interesados en realizar los bastidores. Honda estaba concentrada en otros menesteres, el desarrollo del motor “big bang”, con orden de encendido irregular, con el que sorprendería a la competencia en 1992, así que no planteó trabas y presentó alternativas a la propuesta de Yamaha. ROC y Harris decidieron fabricar chasis, y así fue como Yamaha desarrolló una serie de motores partiendo de las YZR 500 tipo B de 1991, las que emplearon Sarron, Ruggia, Garriga y Chandler. Se ponía al alcance de los privados motos “carreras cliente” con una potencia nunca antes alcanzada: 165 CV. Además eran muy asequible: una moto y recambio para la primera mitad Motoworld 29

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Estadística comparativa 1990-1991-1992-2009 1990

1991

1992

2009

Grandes Premios disputados

Media de pilotos no clasiﬁcados para parrilla

0,92

2,13

1,76

Media de pilotos en parrilla de salida

17,85

19,33

27,91

17,41

Carrera con menos participantes

Estados Unidos 14

Austria 13

Japón 23

Australia 16

Carrera con más participantes

Japón 23

Japón 28

España y Sudáfrica 31

Cataluña y Holanda 19

Carrera con menos pilotos clasiﬁcados

Yugoslavia 9

Austria 12

Japón y Gran Bretaña 16

Estados Unidos 12

Media de pilotos que ﬁnalizan la carrera

13,81

16,60

20,84

15,05

Media de pilotos que terminan doblados

4,85

5,46

7,84

0,41

GP de Holanda 2009, una de las carreras de MotoGP con mayor número de participantes: 19 pilotos.

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de la temporada tenía un coste de 75.000 libras, unos 15 millones de pesetas, lo que vienen a ser 90.000 euros. Además, ROC ofrecía un servicio de asistencia completo para toda la temporada por 25.000 libras más. Es decir, por unos 120.000 euros estaba resuelta la cuestión técnica. Había también diferencias entre ROC y Harris. El chasis francés tenía la opción de ajustar la posición de motor y basculante, multiplicando las opciones de reglajes, mientras que esto no estaba disponible en el bastidor Harris. Al final se vendieron ocho ROC y seis Harris, y las parrillas de salida se llenaron de nuevo de motos. La carrera con menos participantes fue Japón, con 23 nada menos, y las que más España y Sudáfrica con 31. Nada que ver con aquellas paupérrimas parrillas de Laguna Seca 1990 con 14 pilotos, o Salzburgring 1991 con sólo 13. Sin embargo, que ROC y Harris ofrecieran a los privados un material digno para competir no supuso que éstos pudieran acceder a posiciones destacadas. La vida seguía siendo igual de dura para los privados, y el mejor resultado de aquella temporada fue un quinto puesto de Peter Goddard a lomos de la ROC del Team Valvoline. Las diferencias siguieron siendo grandes, mayores aún que en los años precedentes, con una media de pilotos doblados por carrera superior a las de las temporada 1990 y 1991. Esto tiene su explicación. Honda desarrolló en 1992 su NSR 500 “big bang”, con un calado de cigüeñal diferente para ganar tracción. Fue una modificación técnica que cogió por sorpresa a los demás fabricantes y que les obligó a llevar el paso cambiado durante media temporada. Si los pilotos oficiales tenían problemas para seguir el ritmo de Mick Doohan, imaginad cómo irían los privados. La competencia terminó descubriendo que se ocultaba tras el ronco sonido de las NSR 500 –un secreto no pude durar mil años-, así que poco a poco Suzuki (en Alemania), Cagiva (Holanda) y finalmente Yamaha (Hungría) incorporaron esta modificación. El resultado fue que precisamente a partir de la carrera de Assen se incrementó el número de doblados en cada Gran Premio. En las sucesivas temporadas el campeonato se estabilizó definitivamente, se redujo ligeramente la inscripción, pero la igualdad entre los pilotos fue mayor, elevando el nivel de la categoría. A pesar de la férrea dictadura de Doohan en la segunda mitad de los años noventa –cinco títulos consecutivos entre 1994 y 1998-, el Mundial de 500 no volvió a padecer la crisis que le afectó a principio de la década, y ni siquiera la llegada de MotoGP, con el cambio radical en el concepto del campeonato, puso en quiebra la competición motociclista más importante del mundo. Motoworld 31

SBK

Reportaje

IDAS Y VUELTAS El tradicional dominio ejercido por Ducati en el Circuit Ricardo Tormo se ha producido esta vez sólo en parte. Destacan la consistencia de Suzuki y Aprilia, y los pasos adelante dados por Yamaha y BMW, que deberán consolidar en próximas citas.

TEXTO: JOSÉ VERDEJO. FOTOS: PEP PUJOL/CIRCUIT RICARDO TORMO/DUCATI CORSE.

Salida de la segunda manga de SBK, con Troy Corser y la BMW S 1000 RR en cabeza.

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La ventaja que tienen las Ducati en Valencia por su superior aceleración desde bajo régimen sólo se ha reflejado a medias. A la 1198R privada de Carlos Checa, además, la corta recta del trazado valenciano le viene de perlas, dada su menor velocidad punta respecto a sus rivales. Sin embargo, en la manga inicial, las bicilíndricas no han brillado. Primero, porque la más competitiva, la del piloto español, se ha roto en la segunda vuelta cuando iba líder y marcando vuelta rápida. Segundo, porque el resto de las Ducati privadas no se han mostrado tan competitivas en carrera como la de Checa. Y tercero, porque las unidades oficiales de Fabrizio y Haga han tenido problemas: el italiano se ha caído, y el japonés, que partía desde tercera línea porque su asiento se medio soltó en plena Superpole (¡!), aunque ha mantenido un ritmo de carrera similar al de los mejores, sólo ha podido ser quinto. En la segunda manga, el calor ha ayudado a las Ducati. Con él, los problemas de tracción de las cuatro cilindros (mucha potencia a alto régimen) se han agravado al acusar los neumáticos la temperatura. Además, Checa no ha tenido problemas de fiabilidad esta vez, y Haga ha logrado salir bien; con las cuatro cilindros "out" (la mejor, la de Haslam, ha terminado a más de 10 segundos del japonés), han brillado junto con Biaggi, protagonizando un emocionante final de carrera, resuelto por sólo 25 milésimas a favor del japonés. Relevante actuación de Biaggi, demostrando con su oficio y su talento que la Aprilia es una de las motos más consistentes del campeonato, figurando entre las mejores en trazados rápidos y lentos. El italiano va segundo en la provisional, pero aspira a todo hoy por hoy. Sólo un consistente Leon Haslam (logró ganar en la primera manga, beneficiado en parte por los problemas de las Ducati) le impide estar más arriba. Paso adelante el dado por Yamaha en la tarea de adaptación de la R1 a Toseland. En la manga inicial ha logrado su primer podio (tercer puesto), después de haber mantenido un ritmo de carrera similar al de los más rápidos. En la segunda carrera no ha podido soportar el paso por vuelta de las "bi" con gomas nuevas, pero

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Laverty (50), Lascorz (26), Davies (tapado) y Sofoglu en los primeros compases de la carrera de Supersport.

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con neumáticos gastados sí ha hecho tiempos similares. Es un buen dato para los de Yamaha Sterilgarda en un circuito que no les favorece. Algo similar puede decirse de Troy Corser y la BMW, al menos en Valencia. El australiano, tras la Superpole, ya declaró que la moto por fin se comportaba de modo más previsible y sano, inspirando más confianza. Lo demostró en la primera manga acabando cuarto (el mejor resultado de la marca desde que milita en este campeonato); en la segunda, sin embargo, ha terminado 12º tras mantener en las primeras vueltas un ritmo similar al de la cabeza. Falta ver si el australiano ha encontrado una puesta a punto básica eficaz también para el resto de circuitos. Rubén Xaus continúa con el trabajo de evolución; en Valencia ha acabado 12º y 11º. El equipo Ten Kate sigue sin solucionar los problemas que les impiden estar delante. Jonathan Rea ha estado en Valencia un paso por detrás de las motos más rápidas, y Max Neukirchner, además, se ha encontrado con problemas añadidos de adaptación a la moto en un trazado corto y revirado como el de Cheste. Las Kawasaki tampoco han visto en la cita española la luz al final de su particular túnel. Tom Sykes ha sido 11º y 15º, y el sustituto del lesionado Vermeulen, el inglés Simon Andrews, no ha logrado tiempos relevantes, y en la segunda manga se ha caído junto con Vittorio Iannuzzo, sufriendo lesiones (afortunadamente, de poca importancia) en el tobillo y pie izquierdos.

Supersport: el turno de Joan Lascorz El piloto barcelonés ha conseguido en el Circuit Ricardo Tormo una victoria importante. El que la haya conseguido a pesar de no haber logrado aún la puesta a punto básica que él necesita, da idea de la competitividad de la moto, de la capacidad de Joan para rendir al más alto nivel pese a los problemas... y de los que tienen los demás. Esta vez, le han venido bien la temprana caída de su compañero de equipo (y, sobre todo, rival en el campeonato), Katsuaki Fujiwara, y el relativamente bajo rendimiento del irlandés Eugene Laverty. Este último, al

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Haga (41) y Haslam (91) se repartieron las victorias en Cheste.

no poder ser más que quinto en Valencia por problemas de comportamiento de su Honda con neumáticos gastados, y cierto grado de descentramiento (se ha pasado de frenada en una ocasión), ha perdido posiciones en la provisional: ahora está tercero, a 24 puntos del español. Su más firme rival en la actualidad es el turco Kenan Sofuoglu. Segundo en Valencia, está a sólo 4 puntos de Lascorz, y se está mostrando consistente en los puestos de cabeza en lo que llevamos de campeonato. La victoria de éste es su tercera en Supersport, y la segunda en Valencia. Al igual que ha sucedido ahora, hace dos años Lascorz también ganó en el Circuit Ricardo Tormo (con la Honda Glaner, dando la sorpresa) y se puso líder del certamen. Ahora, sin embargo, tiene argumentos más sólidos para luchar por el campeonato: la competencia no es tan abundante (ni, probablemente, tan fuerte), y él ha evolucionado como piloto. Consolidará sus opciones al título si logran encontrar la puesta a punto que buscan.

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Triumph ha logrado en Cheste su mejor resultado global desde que están en el Mundial de Supersport. En el tercer puesto de Chaz Davies y en el cuarto de David Salom ha tenido que ver que en este circuito la aceleración extra desde bajo régimen de sus motores "tri" y la no necesidad de una elevada velocidad punta hacen que las Daytona se adapten bien a él. Siguen buscando soluciones para lograr que el tren delantero se comporte de modo más preciso. Aun sin lograrlo, Salom es quinto en la provisional y a un solo punto de la mejor Triumph clasificada (Chaz Davies).

Superstock 1000: dominio de BMW Que el actual líder de la categoría, el italiano Ayrton Badovini, es un piloto competitivo ya lo demostró en el Italiano de Velocidad, y esporádicamente el año pasado en la Copa del Mundo de Superstock 1000. Sin embargo, en la autoridad que está demostrando esta temporada (sendas victorias en las dos primeras pruebas del certamen), también tienen mucho que ver la validez de la S1000 RR y la capacidad de la infraestructura del equipo BMW Motorrad Italia. Si Badovini logra mantener la consistencia hasta ahora demostrada, será el más firme candidato al título, y a dar a BMW el primer éxito internacional de la S1000 RR. En Superstock 600, la igualdad y la irregularidad predominan, algo lógico en pilotos en plena formación y con escasa experiencia. De hecho, el ganador en Valencia, Florian Marino (equipo Ten Kate Junior), no sumó un solo punto por caída. El más constante está siendo de momento el francés Jeremy Guarnoni, quien lidera la provisional. Nuestro único representante, Nacho Calero, tiene un nivel medio-alto en la categoría, pero en Valencia debió retirarse por caída; va noveno en la provisional. La próxima carrera tendrá lugar del 23 al 25 de abril en Assen (Holanda).

Problemas para Fabrizio (84), mientras que Corser (11) cuajó el mejor resultado de la BMW S 1000 RR.

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SBK

Una caída y un segundo puesto, balance agridulce

Checa: “Tenía todo bajo control hasta que llegó Haga” Carlos Checa podía haber dado un paso de gigante en sus aspiraciones en el presente Mundial de Superbike, pero la inesperada caída en la primera manga ha trastocado sus planes. Aun así, Checa se ha mostrado constante y firme a lo largo de todo el fin de semana, y tras las tres primeras carreras del Mundial confirma que se encuentra en óptimas condiciones para luchar por el título. ¿Qué sensaciones te quedas de este fin de semana? -“Ha habido de todo, bueno y malo, en este fin de semana. Me llevo un segundo puesto en la segunda carrera, pero también la caída de la primera, y también ese podio podía haber sido, por sólo 25 milésimas, una victoria. Pero así son las carreras, y ahora debemos pensar en la siguiente, en Assen, donde quiero hacerlo bien. Estamos rindiendo a un buen nivel, somos constantes y podemos luchar por el podio, y eso es lo importante”. ¿Cómo ha sido la caída en la primera manga? -“Iba verdaderamente al límite porque quería ganar algunos metros sobre los demás. Me encontraba tan bien que quizás he ido más fuerte de lo que debiera... Después del revolcón he teminado no sé cómo quedando de pie, pero es que me he caído a baja velocidad”. La segunda manga ha tenido un desenlace inesperado y has perdido la victoria por sólo 25 milésimas de segundo. -“Estaba todo controlado hasta la llegada de Haga, que ha impuesto un ritmo muy fuerte y al final, pese a que la última vuelta ha sido muy apretada me ha sido imposible Ben Spies volvió a confirmar las buenas sensaciones. recuperar”.

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Carlos Checa saborea el segundo puesto, pero aspiró a mucho más.

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REPORTAJE

Previo CEV 2010

NUEVOS AIRES Ya está aquí, más madrugador que otras temporadas, el CEV. El Campeonato de España de Velocidad se ha renovado en 2010 con nuevas categorías y cambios importantes en su reglamentación. Desaparece Supersport, se incorpora Moto2 como categoría independiente, y Fórmula Extreme se transforma en Stock Extreme, con un reglamento aún más básico.

TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS:

Fórmula Extreme ya forma parte del pasado, y algunos de sus protagonistas ya no están en el CEV.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

: Iván Moreno (Moriwaki).

El Campeonato de España de Velocidad se pone en marcha el próximo fin de semana en el Circuit de Catalunya. El CEV se presenta esta temporada con importantes cambios en su planteamiento provocados por la constitución de Moto2 como una categoría independiente. De hecho, Moto2 se ha convertido en la estrella del campeonato postergando claramente a las demás. Supersport, la más competida y equilibrada de las categorías del CEV hasta ahora, ha salido del campeonato, pasando a disputarse como Copa de España dentro del Campeonato Mediterráneo de Velocidad. Fórmula Extreme se ha simplificado y ha sido transformada en un campeonato de preparación mínima, Stock Extreme. Por su parte, 125 se mantiene tal cual estaba, orientado a pilotos en formación, y abierto a participantes desde los 14 años. Como complemento a las tres categorías del CEV, el programa se completa con la Kawasaki Ninja Cup, que repite estructura y planteamiento, siendo una opción barata y accesible para los que deseen zambullirse en la competición. Sin embargo, se echa en falta una categoría puente entre la clase de formación, 125cc, y el peldaño

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Carmelo Morales (LRT Suter).

siguiente, que en esta caso es Moto2. Hay una notable diferencia técnica, porque un piloto que salga de 125 buscando evolucionar lo primero que se planteará es ir a Moto2, donde se encontrará una moto mucho más potente que una 125, y bastante más compleja en lo que a puesta a punto se refiere.

Favoritos

Julián Miralles (MIR Racing).

En 125 hay dos pilotos que destacan claramente: Maverick Viñales y Miguel Oliveira. Si no fuera porque se ha elevado la edad de acceso al Mundial, lo lógico es que ambos estuvieran esta temporada corriendo en los Grandes Premios, pero aún no han cumplido los 16 años, así que tendrán que esperar a 2011. Y mientras, intentarán adornar su palmarés con el reconocido título del CEV. En Moto2 la lista es amplia y el campeonato abierto. Sin haber tenido la oportunidad de que unos y otros se midan previamente, es inevitable señalar a los experimentado Dani Rivas, Jordi Torres,

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Carmelo Morales, David de Gea, Kev Coghlan, Mark Aitchinson o Iván Moreno como principales aspirantes, con una heterogénea muestra de fabricantes de Moto2. Hay nada menos que 18 fabricantes representados, a los que se pueden sumar alguno más a lo largo de la temporada, porque hay muchas motos que aún se encuentran en fase de desarrollo y tendrán que sumarse más tarde al campeonato. En Stock Extreme destaca la incorporación de BMW y Ducati al campeonato, dos marcas que darán más ambiente a la competición. Salen de la máxima categoría nombres de prestigio, como el campeón Morales (ahora en Moto2) o Bernat Martínez y Kenny Noyes, disputando el Mundial de Moto2, pero los que quedan también tienen calidad de sobra: Forés y Rocamora con BMW, Del Amor con Ducati, Mazuecos con Kawasaki, Barragán con Honda, Oliver con Suzuki… Otra novedad tiene que ver con los circuitos. Cataluña, Albacete, Valencia y Jerez se mantienen como escenarios del campeonato, y a ellos se suma MotorLand Aragón, en Alcañiz, que, curiosidades de la vida, hará su estreno en el CEV dos semanas después de haberlo hecho en el Mundial de MotoGP. Pero el calendario se mantiene en siete pruebas, ya que el Circuit Ricardo Tormo renuncia a una de las dos carreras que realizaba.

Otra diferencia es que la centralita ECU es libre, así como el sistema de adquisición de datos (telemetría), pero como sucede en el Mundial no se permite control de tracción, el trabajo sobre el motor es limitado y se debe mantener el mismo sistema y mandos de embrague, el mismo airbox, y las mismas medidas de neumáticos que en el Mundial. También conservan el mismo peso mínimo (135 kilos). Lo más novedoso en el apartado técnico es el reglamento de Stock Extreme. La preparación es muy limitada y no está permitido modificar nada con respecto al modelo de serie, salvo el escape. Deben correr con la centralita ECU homologada por el

fabricante, no disponen de telemetría, y deben utilizar las llantas de serie. Los discos de freno se pueden cambiar (pero no utilizar discos refrigerados internamente), así como las bombas de freno, pero las pinzas deben mantenerse así como sus anclajes. En cuanto a las suspensiones, se mantiene

la horquilla delantera de serie, aunque se puede modificar internamente, mientras que en la suspensión trasera se puede cambiar el amortiguador pero sin alterar el basculante, bieletas ni anclajes. El peso mínimo de cada moto será el peso en seco declarado por el fabricante menos 12 kilos. Se establece también una limitación en el número de neumáticos a utilizar. En las sesiones cronometradas cada piloto tendrá a su disposición un máximo de tres neumáticos delanteros y cuatro traseros.

Cambios importantes Aunque aparentemente las cosas no son muy diferentes de 2009, hay importantes cambios. Lo primero, Moto2. La categoría tiene sus diferencias con respecto al Mundial, porque si bien se corre con motor único Honda, éste es de preparación independiente por cada equipo, limitado a unidades de 2007 a 2010. También existe un suministrador único de neumáticos, que en este caso es Michelin, lo que supondrá un “hándicap” importante para aquellos que opten a realizar un Gran Premio como pilotos invitados. Pronto lo veremos con Amadeo Lladós, que será “wild card” en Jerez.

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Joan Perelló, uno de los hombres de SAG Castrol.

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Principales inscritos Moto2

125cc

Dani Rivas y Jordi Torres correrán en Moto2 con Harris.

Matthew Scholtz

(Honda) Team ARC

Maverick Viñales

(Aprilia) Hune Racing Team

Iván Maestro

(Aprilia) Hune Racing Team

Joan Perelló

(Honda) SAG Castrol

Johnny Rosell

(Honda) SAG Castrol

Alex Rins

(Aprilia) Monlau Competición

Miguel Oliveira

(Aprilia) Andalucía Cajasol

Isaac Viñales

(Aprilia) Catalunya Racing Team

Niklas Ajo

(Derbi) Monlau Competición

Hiroki Ono

(KTM) Battle Factory

Alex Márquez

(Aprilia) Monlau Competición

Hasta 38 inscritos

Dani Rivas Jordi Torres Xavier Simeon Óscar Climent Mark Aitchinson

(Harris) Griful Team (Harris) Griful Team (Arbizu GP) Holiday Gym Racing (MIR Racing) MIR Racing (RSV) A&R Racing Team

21 Iván Moreno

Moriwaki) Team Andalucía Cajasol

22 31 40 52 54 84 88 99

(Inmotec) Inerzia Inmotec

Iván Silva Carmelo Morales Román Ramos David de Gea Kev Coghaln Julián Miralles jr Amadeo Lladós Ricky Cardús

(LRT Suter) Gigaset Laglisse (MIR Racing) MIR Racing (BQR) Hune Racing Team (FTR) Monlau Competición (MIR Racing) MIR Racing (AJR) Ilusion Junior Team (LRT Suter) Laglisse By Lorenzo

Hasta 32 inscritos

Stock Extreme 7 Julián Mazuecos 12 Xavi Forés

(Kawasaki) Palmeto

25 Francisco Oliver

(Suzuki) Manuel Herreros Champi Competiciñon

27 34 42 43 51 65 82

Borja Maestro

(Yamaha) Hune Racing Team

Xavi del Amor

(Ducati) Ducati Barcelona SRT

Alberto López

(BMW) Motorrad Competición

Enrique Rocamora

(BMW) Motorrad Competición

Santiago Barragán

(Honda) Extremadura Junior Team

Jean Eric Gómez

(BMW) JEG

Elena Rosell

(Kawasaki) PL Racing

Hasta 41 inscritos

7 9 13 16 18

(BMW) Motorrad Competición

Calendario 2010 18 9 13 12 3 14 21

de abril Cataluña de mayo Albacete de junio Jerez de septiembre Albacete de octubre Alcañiz de noviembre Valencia de noviembre Jerez

Alex Rins, de Monlau Competición.

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REPORTAJE

Ofertas (y IV): 125 y 50 cc.

BRIGADA LIGERA Son las más pequeñitas, pero en absoluto las menos importantes. Al menos por cuatro razones: por lo mucho que se venden (sobre todo, las 125), porque son las reinas de las poblaciones, las ciudades y los extrarradios, porque se pueden conducir legalmente con el carné "de coche", y porque son las más baratas de comprar y mantener. También hay muchas ofertas entre ellas. TEXTO: JOSÉ VERDEJO. FOTOS: MARCAS

El "stock" es grande debido a la escasez de ventas que se está produciendo sobre todo durante los dos últimos años, y que ha afectado también a estas motos, aunque sean las más económicas de comprar. Prácticamente todas las marcas con modelos de 125 y 50 cc. tienen modelos a precios rebajados; de hecho, en este artículo hay 25. Son, además, plenamente actuales, porque en estos segmentos los cambios no son tan frecuentes; de hecho, entre las ofertas hay incluso versiones 2010. Para que puedas hacer una comparación más eficaz y directa, dividimos el artículo por clases (125 y 50 cc.) y, cada una de éstas, por segmentos. De todos modos, conviene que te informes en el concesionario oficial de la moto que te guste, porque, a su vez, hay ofertas específicas por concesionarios. Hay promociones que no rebajan el precio de la moto, pero sí suponen algún otro tipo de ventaja para el comprador; figuran en un recuadro aparte de este artículo. Por último, muchos de estos precios bajan aún más si te acoges al Plan Moto-E, que, básicamente, consiste en una rebaja de precio extra si entregas a cambio tu moto vieja bajo ciertas condiciones. La moto nueva aún puede costarte menos si la compras en las comunidades autónomas de Andalucía, Asturias o Cataluña, porque han decidido dar una ayuda extra. Puedes enterarte de las condiciones de tu compra en concreto en el concesionario oficial correspondiente, o en páginas web como www. anesdor.es. En cualquier caso, es en estos segmentos de 125 y 50 cc. donde es más factible comprar moto nueva a precios casi irrisorios y, desde luego, muy asequibles. ¡Feliz elección!

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50 CC. La mayoría de las motos de 50 cc. que se venden son scooter; en parte por eso no hay ofertas de lo que técnicamente se llaman cicloscooter. Sí hay promociones para modelos "de marchas", tanto deportivos como de supermotard y para campo. Son una interesante opción (y más a estos precios) para moverse por los centros urbanos con agilidad, y para empezar en el mundo de las motos (también pueden llevarse legalmente con carné "de coche").

CPI SX 50

Rieju MRT 50

Precio anterior Precio promoción Descuento

Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

2.499 €

2.339 €

2.199 €

12%

Se trata de un modelo de diseño reciente, y altas prestaciones y comportamiento, pero tiene rivales con todas estas cualidades, y a un precio aún menor. Preguntar disponibilidad de la oferta en tu concesionario oficial (los hay que la mantienen a título particular).

1.999 €

15%

31 de julio

Todo lo dicho para la versión Motard es aplicable para esta MRT "a secas". En este caso, la competencia es mucho mayor, pero esta Rieju es una de las mejores opciones (y más estando por debajo de los 2.000 €) por su más que buena relación calidad/precio.

125 CC. Aprilia RS 50

CPI SM 50

Precio anterior Precio promoción Descuento

3.499 €

2.399 €

3.099 €

12%

2.199 €

El éxito de ventas de esta categoría se debe a varias razones: se pueden conducir legalmente con carné "de coche", vienen muy bien para moverse entre el tráfico de ciudades y extrarradio por su ligereza y manejabilidad; además, son baratas de adquisición y mantenimiento, y son fiables si se escoge una moto de calidad. Por todo ello, entre las ofertas predominan los scooter, pero también hay modelos custom y de campo. También hay promociones para motos de turismo, pero no consisten en descuentos; figuran en el recuadro "No sólo descuentos...".

Consulta disponibilidad de la promoción en tu concesionario oficial, porque los hay que la mantienen a título particular. Incluso con los 400 € de descuento, esta Aprilia tiene rivales de calidad y prestaciones similares, a precios todavía más bajos.

Como en el modelo de campo, se trata de un modelo de diseño reciente, pero tiene rivales con todas estas cualidades, y a un precio aún menor. Preguntar disponibilidad de la oferta en tu concesionario oficial (los hay que la mantienen a título particular).

Yamaha TZR 50 Rossi 2008

Rieju MRT 50 Motard

Aprilia Atlantic 125

CSR Max 125

Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

Precio anterior Precio promoción Descuento

2.999 €

2.339 €

2.999 €

2.799 €

12%

31 de junio o fin de existencias

No importa que sea la versión 2008 porque técnicamente no ha cambiado respecto a la actual. Tiene un precio todavía más económico que el de alguna de sus rivales de una calidad similar, y recrea la estética del actual Campeón del Mundo de MotoGP.

52 Motoworld

1.999 €

15%

31 de julio

2.799 €

Es el scooter GT de la marca italiana. Consultar disponibilidad de la oferta en el concesionario oficial (los hay que la mantienen a título particular). Sin embargo, aún hay rivales de una calidad similar a precios todavía más económicos.

1.999 €

Es el precio oficial; una especie de promoción permanente. Es el GT de esta marca catalana, que comercializa vehículos procedentes de diferentes orígenes; en este caso, China. La calidad no es la de ciertas marcas, pero el servicio postventa de CSR es serio.

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Honda Innova 125

Honda Scoopy 125 (disco trasero) 2010

Piaggio X7 125

Suzuki Burgman 125

Precio anterior Precio promoción Descuento

3.699 €

2.999 €

2.499 €

2.299 €

3.299 €

11%

2.799 €

3.449 €

3.099 €

10%

Un scooter de rueda alta y cambio "secuencial" que prácticamente no tiene rivales directos en nuestro mercado. Fiabilidad, calidad y carácter económico. Sin embargo, hay scooter de otras marcas que dan, al menos, lo mismo por menos.

También están rebajadas las versiones Confort (disco + baúl), a 3.389 €, y la Sport, a 3.459 €. Es un modelo de excepcional comportamiento, y con una respuesta del conjunto motortransmisión suave pero enérgica. Pero tiene rivales muy duros.

Modelo con el equipamiento y la comodidad de un GT, pero de dimensiones algo más reducidas de lo habitual en el segmento para defenderse mejor por la ciudad. Además de que con la rebaja queda un precio muy competitivo, se regala el seguro el primer año.

Un scooter muy interesante por lo logrado que está, y por servir para la ciudad, para el extrarradio por su velocidad punta y capacidad de llaneo; hasta tiene mucha capacidad de carga para viajar. Busca la disponibilidad de la oferta en concesionarios.

Honda S-Wing 125 2009-2010

Linhai Eggy 125

SYM GTS 125

Yamaha Cygnus 125 2010

Precio anterior Precio promoción Descuento

Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

3.799 €

1.390 €

2.899 €

2.699 €

3.299 €

13%

984 €

30%

1.999 €

31%

31 de abril o fin de existencias

2.499 €

Además de los 200 € de oferta, Yamaha España regala el primer año de seguro por la compra de este scooter. Sin embargo, la competencia aprieta tanto que hay en el mercado modelos de superior equipamiento y calidad similar todavía más baratos.

Lo tiene casi todo: motor suave y enérgico, reacciones progresivas, calidad, comodidad, capacidad de carga, acabados más que buenos... Y el descuento es mayor que en la anterior campaña. Aun así, tiene rivales (no tan buenos) a precios realmente "cañón".

Modelo chino, pero que ofrece muchísimo por menos de 1.000 €: dos años de garantía, completo equipamiento (2 amortiguadores atrás, arranque eléctrico y a pedal, p.ej.)... Superprecio político, debido a la extrema competencia. Es una ocasión a no dejar pasar

Linhai Drive-In 125

Piaggio Beverly 125 Tourer

Yamaha X City 125 2010

Honda CBR 125 R 2007

Precio anterior Precio promoción Descuento

Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

Precio anterior Precio promoción Descuento

1.790 €

3.499 €

3.999 €

3.149 €

1.384 €

23%

Pasa algo similar que con el Eggy. Es un modelo chino y cuesta crear una buena imagen en el mercado, pero tiene argumentos para tener éxito: dos años de garantía, completo equipamiento, y unos acabados buenísimos para no valer el scooter ni 1.400 €.

54 Motoworld

3.099 €

13%

Modelo de "rueda alta" (llantas de 16 pulgadas), dimensiones relativamente grandes para poder incluso viajar con dos personas, y con derivabrisas alto para desplazamientos por vías interurbanas. Tiene rivales más o menos directos a precios muy competitivos.

Sin duda, el scooter GT que da más por menos en la actualidad. El precio de 2.000 € es sólo por razones comerciales, porque el GTS tiene una calidad, comportamiento, comodidad, equipamiento y capacidad de carga propios de modelos mucho más caros.

3.699 €

31 de junio

Otro de esos modelos muy afectados por la agresiva política comercial de marcas rivales. Incluso con los 300 € de descuento, hay scooter de la categoría del X City (rueda alta) con una calidad parecida pero todavía claramente más baratos.

31 de junio

2.449 €

22%

No importa que sea una versión 2007 porque las deportivas de 125 cc. cambian poco, porque ésta no ha variado apenas en nada respecto a la versión más actual, y porque es plenamente moderna. Y el descuento la deja a un precio buenísimo.

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Otras ofertas y promociones

NO SÓLO DESCUENTOS... Daelim VS 125 2008

Suzuki RM 125 2008

Precio anterior Precio promoción Descuento

1.799 €

1.590 €

5.399 €

12%

4.599 €

15%

Preguntar en tu concesionario oficial disponibilidad de la oferta, porque se aplica sólo a las pocas unidades que aún puedan quedar por vender. Por precio es un verdadero chollo, porque las rivales con su calidad, fiabilidad y prestaciones son mucho más caras.

Toda una ocasión, porque motos de cross con su tecnología y eficacia cuestan bastante más dinero que ésta. El descuento es tan importante por ser modelo 2008 (pero plenamente actual) y por tener motor de dos tiempos, absurdamente mal visto.

Yamaha YBR 125 Classic 2008

Suzuki RM-E 125 2008

Precio anterior Precio promoción Descuento

2.599 €

6.599 €

2.399 €

Se diferencia de la Daelim VS en que la Yamaha es una moto de carretera con estética y aditamentos custom, matiz que en la categoría importa poco. Además de los 200 € de descuento, Yamaha España regala el seguro el primer año con la compra de esta YBR.

5.699 €

14%

La moto de cross, pero adaptada al enduro con criterio. También en este caso la rebaja es política, por ser moto de campo y tener motor de dos tiempos, pero modelos con su tecnología, desarrollo y eficacia cuestan bastante más dinero. Una rebaja a aprovechar.

- Aprilia regalaba el seguro el primer año por la compra de su SportCity Cube 125 hasta el 31 de marzo. Puedes preguntar en cualquier concesionario Aprilia si mantiene en la actualidad esta promoción a título particular. - Daelim regala el primer año de seguro comprando los siguientes modelos de 125 cc.: Daystar, Roadwin, Roadwin R, S1 FI, y S2 FI. Promoción válida hasta el 31 de mayo. - Derbi regalaba el seguro el primer año por la compra de su Boulevard 125 hasta el 31 de marzo. Puedes preguntar en cualquier concesionario Derbi si mantiene en la actualidad esta promoción a título particular. - GasGas regala una mochila, un chaleco y un polo por la compra de cualquiera de sus motos de 125 cc. o menor cilindrada, hasta agotar existencias. - KYMCO regala el seguro el primer año en modelos de 50 y 125 cc. de modo permanente. - Piaggio regala el seguro el primer año por la compra de dos de sus modelos de 125: X7 y X-Evo. - SYM España (Motos Bordoy) se hace cargo, sin coste alguno, de los costes de matriculación y del primer año de seguro por la compra de su Fiddle II 125. - TGB también regala el seguro durante el primer año comprando sus X-Motion 125 y X-Motion 125 R. - Yamaha regala el primer año de seguro con la compra de su YBR 125 2009 (hasta fin de existencias) y su Cygnus 125 2010 (hasta el 31 de junio).

125 CC. Rieju Tango 125 Precio anterior Precio promoción Descuento Promoción válida hasta...

2.825 €

2.299 €

19%

31 de julio

Una sencilla trail con motor cuatro tiempos, carácter económico y estética minimalista y actual. Otra de esas ocasiones a aprovechar, porque la rebaja se debe a razones comerciales: motos de su calidad y buen comportamiento suelen costar más dinero.

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CLÁSICAS

Lube 100

UNA “RARA AVIS” Cualquier coleccionista que se precie gusta de tener piezas exóticas, casi exclusivas, en su colección. Por más que Lube sea una marca modesta dentro del panorama de las motos clásicas en comparación con otros fabricantes de mayor renombre, su reducido ámbito y el apreciado valor de estos modelos hacen que cualquiera de las motos de la marca de Baracaldo sea apreciada por su importante valor como pieza de colección. TEXTO Y FOTO: JUAN RODRÍGUEZ. UNIDAD PROPIEDAD DE PELOX MUSEO.

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

La Lube 100 es una moto curiosa de ver, al igual que sus hermanas. No siempre está presente en los salones de compra-venta o en los anuncios de clásicas. Uno de los motivos son las pocas unidades fabricadas y, otro, que no se sabe muy bien por qué esta marca española está algo olvidada. No ocurre lo mismo en Bilbao, donde goza de un prestigio merecido. No en vano, en Baracaldo es donde se encontraba la fábrica, que comenzó a trabajar sobre licencia NSU. Menos mal que los propios dueños de una Lube son los que empiezan a difundir las extraordinarias cualidades y belleza de esta marca. Ellos son los primeros que han reconocido el valor que tuvo Luis Bejarano Murga, fundador de Lube –acrónimo de Luis Bejarano- al diseñar y construir estos modelos. Este aficionado, que empezó a correr con marcas inglesas, no paró hasta construir su propia moto en 1943. A partir de ese momento empezó una trayectoria de éxitos tanto en lo deportivo como en lo comercial hasta su cierre. Bien es verdad que no abundan muchos modelos de Lube para su restauración, y que el mercado de piezas de esta marca no es muy abundante, pero os aseguro que merece la pena localizar una, e intentar restaurarla. Estamos acostumbrados a ver otras marcas más “importantes”, como Montesa, Bultaco, etc, en los salones y en las páginas de compra-venta, con el

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aliciente de poder encontrar infinidad de recambios incluso fabricados nuevamente, pero restaurar una Lube tiene un sabor especial. Como podéis ver en las fotos, tienen un aire distinto. Este modelo, la Lube 100 de 1960, dispone de tres marchas. Su bello escape terminado en cola de pez le da un pequeño toque de distinción; también su depósito, en forma de lágrima, cromado, rodeado de un fileteado en color oro. Estos detalles aportan su granito de arena, la convierten en un modelo distinto, aunque el parecido con sus hermanas fue siempre muy similar, incluso a veces cuesta distinguirlas. Otro hecho a destacar de esta marca fue la introducción por primera vez de una suspensión por horquilla telescópica. Este acierto técnico se extendería posteriormente a todas las marcas de la época. Su único asiento también la da un toque distinto, aunque no fue obstáculo para que la necesidad de transporte de la época agudizara el ingenio de sus dueños, acolchando el portaequipajes y añadiendo dos reposapiés al basculante con el fin de poder llevar pasajero. A pesar de su escasa cilindrada tan sólo 99 cc y una potencia algo escasa de poco más de 5 CV, este modelo puede perfectamente con dos personas, siempre y cuando no nos empeñemos en intentar ascender el Everest.

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

Ficha técnica

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Marca

Lube

Modelo

100

Motor

Monocilíndrico dos tiempos

Cilindrada

99 cc

Diámetro x carrera

48 x 55

Relación de compresión

6,5 a 1

Encendido

Plato magnético

Alimentación

Carburador 18 mm

Potencia

5,2 CV

Embrague

Multidisco en baño de aceite

Cambio

Tres marchas

Transmisión primaria

Engranajes

Transmisión secundaria

Cadena

Chasis

Simple cuna

Suspensión delantera

Horquilla telescópica

Suspensión trasera

Amortiguadores mecánicos

Freno delantero

De tambor de 135 mm

Freno trasero

De tambor de 135 mm

Neumático delantero

2,75 x 19

Neumático trasero

2,75 x 19

Capacidad deposito

12 litros

Distancia entre ejes

125 mm

Peso en vacio

71 kilos

Años de fabricación

Año 1960

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TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

belleza. Desde esa zona de la sierra norte sevillana, la ruta busca Cazalla de la Sierra tras correr en paralelo a la Sierra del Viento y dejar atrás Guadalcanal y Dos Hermanas. Se sigue disfrutando del paisaje, salpicado de encinas y alcornoques –buen jamón entonces-. En Cazalla hay multitud de actividades turísticas orientadas a la naturaleza, pero además se puede disfrutar del propio pueblo, cuyo conjunto monumental es bastante destacado. Para llegar hasta Constantina la carretera corta una de las estribaciones de Sierra Morena, en su punto más occidental. A partir de este punto encontramos la parte más delicada de la ruta por el mal estado de las carreteras, y desde El Pedroso hasta Sevilla apenas hay lugares de interés, y desde Guillena, donde se retoma la N-630, el camino a Sevilla es directo.

Turismo-Guía de España en Moto de Pedro Pardo

De Sevilla a Llerena, y vuelta

LAS DEHESAS ANDALUZAS

La Vía de la Plata es el arranque para un recorrido largo, variado e interesante, con inicio y fin en Sevilla, después de atravesar las grandes dehesas andaluzas y adentrarse en el corazón de Extremadura, para disfrutar de una de las rutas más bellas y encantadoras, precisamente en plena ebullición de la primavera. TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Normalmente la creación de autovías y autopistas lleva consigo lamentables secuelas en las antiguas rutas de carretera. La creación de la autovía A-66, o Autovía de la Vía de la Plata, ha supuesto todo lo contrario. El desarrollo de esta vía en paralelo con la antigua N-630 ha liberado ésta de tráfico, con lo que por fin se puede disfrutar sin riegos ni preocupaciones de una de las rutas más bellas, donde los sentidos se liberan. Todo el intenso tráfico que soportaba esta zona se ha desviado a la A-66, y la Vía de la Plata recupera el ritmo del pasado, ya lejano, donde, de cuando en cuando, asoma un vehículo. Circular por carretera así es una delicia, pero más aún si cuando se viaja se descubren paisajes extraordinarios e irrepetibles. La verdad es que la ruta de hoy tiene encanto desde el kilómetro 0 del recorrido. Inicia y termina en Sevilla, nada menos. Con eso se dice casi todo. Pero Sevilla será, en esta ocasión, puerto de paso. No nos pararemos mucho en la capital andaluza porque sus interminables encantos pueden terminar por desviar nuestra atención de la ruta que realmente queremos emprender. Para ganar tiempo se pueden aprovechar las bondades de la A-66, que en un abrir y cerrar de ojos nos planta en la Venta del Culebrín, pero conviene no dejarse tentar por el camino rápido, porque la N-630 es una ruta entretenido y salpicada de buenos paisajes y un trazado no excesivamente rápido ni

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Recorrido 290 kilómetros. Tipo de vía Carretera nacional, y carreteras secundarias de variado piso, con algún paso bastante deteriorado, aunque de reducido kilometraje. Autonomía No hay dificultades para el repostaje. Punto de inicio Sevilla Puntos de paso de interés

demasiado exigente, aunque sí sinuoso. El resultado es que se disfruta doblemente: por sus bellas panorámicas, y por lo agradable y entretenida que se vuelve la conducción. Por tanto: miel sobre hojuelas. En la Venta arranca la ruta de verdad. A través de angostas carreteras, alguna verdaderamente retorcida e incluso algo desgarrada –hay zona donde el piso

parece maltratado por el invierno-, nos adentramos en las dehesas andaluzas, plagadas de vegetación, donde el alcornoque es el amo del campo. Pisamos levemente el mapa de Extremadura tras una cumplida visita a Llerena, ya por una carretera en mejor estado que en los tramos del inicio. Llerena invita a una parada para disfrutar de su conjunto monumental, de singular

Km. 0 Km. 55 Km. 73 Km. 123 Km. 149 Km. 175 Km. 195 Km. 210 Km.248 Km.290

Sevilla. Santa Olalla. Venta del Culebrín Llerena. Guadalcanal. Cazalla de la Sierra. Constantina. El Pedroso. Castilblanco. Sevilla.

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OCIO Motoworld. Tu mundo en la red

Venta del Culebrín: La venta Llerena: Los Claveles. Doña Mariana (924 870 597). Guadalcanal: El Serón.

Cazalla de la Sierra: Los Mellis. Agustina (954 883 255). Constantina: Cambio de Tercio. Abuela Carmen. El Pedroso: Mesón Bohemia.

Sevilla: La capital hispalense se merece por sí sola un viaje exclusivo para descubrir todas sus maravillas. Si nos quedáramos en Sevilla, descuidaríamos el resto de la ruta. Cazalla de la Conjunto monumental de gran Sierra: interés, donde destaca la plaza mayor y su iglesia, con torre de estilo mudéjar. Constantina: Arquitectura típica de la zona. Castilblanco Teatro municipal, realizado por de los Arroyos: Miguel Fisac.

55 años de motociclismo en Montjuïc

UNA OBRA MAESTRA Javier del Arco es el autor de este imprescindible mega-libro, obra cumbre de la historia de nuestro motociclismo deportivo: 55 años de carreras en el parque de Montjuïc. Difícil es resumir el alcance de este libro, puesto que el caudal de información, datos, estadísticas o la pequeña pero enriquecedora anécdota resulta realmente apabullante. Especialmente la meticulosa "reelaboración" de listas de inscritos, clasificaciones de entrenamientos y carrera, muchas veces incompletas, inexactas o simplemente casi inexistentes en lo que a los primeros años de carreras se refiere, un trabajo para el que Del Arco ha contado con la colaboración de Enric Roca y Álex Vergés. Año por año desde aquel lejano 1932 hasta las dramáticas últimas 24 Horas de 1986 (y cierre definitivo del circuito tras la muerte de Mingo Parés), ante el lector irá desfilando un mundo de auténtica magia, combinándose las carreras internacionales de velocidad, los Grandes Premios, las 24 Horas y todas aquellas (muchas) carreras complementarias que tuvieron Montjuïc como escenario.

Llerena: Hospedería Mirador de Llerena (924 870 597). Hotel Rural La Fábrica (924 873 824). Hotel Isur (924 870 669). Cazalla de la Convento de San Benito (954 883 336). Sierra: Posada del Moro (954 884 326). La Cartuja (954 884 516). Constantina: (955 880 077). Casa Grande: (955 881 608).

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Antecedentes históricos, crónicas de las carreras, entrevistas, comentarios sobre las motos ganadoras, cientos de estadísticas... Todo sale finalmente a la luz, en una obra que concede el máximo prestigio tanto a su autor como a las instituciones (RACC y Fundación Can Costa) que lo hicieron posible. Y, por si fuera poco, con los textos traducidos y adaptados al inglés.

Título: 55 años de motociclismo en Montjuïc. Autor: Javier del Arco. Primera edición: 2004 Edita: RACC y Fundació Can Costa. Páginas: 610 PVP: 60 euros. Valoración Motoworld: 

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