ismo al sobre motocicl Magazine seman 10
l de Nº37 19 de abri
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Comienza el Campeonato de España
BMW cambia el ritmo al CEV
¡Aplazado el GP de Japón por el caos aéreo! MotoGP: con diez neumáticos traseros es suficiente Historias del paddock: la historia de MZ Motoworld 1
EDITORIAL
La fuerza de la naturaleza Las fuerzas de la naturaleza han trastocado los planes del Mundial de MotoGP, posponiendo hasta el mes de octubre el Gran Premio de Japón, que debía disputarse el próximo fin de semana. Las cenizas del volcán Eyjafjall sumen en un caos el transporte aéreo en Europa y ponen en dificultades a muchos que tendrían que emprender viaje hasta Tokio. Tendremos que esperar una semana más, hasta el Gran Premio de España, para retomar el pulso de MotoGP. Lo que queda de semana permaneceremos atentos a la evolución de la gran nube de ceniza, por si su persistencia llega a comprometer más carreras.
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El CEV ha comenzado y lo ha hecho con muy buenas perspectivas, con buenas y disputadas carreras. La gran duda está en ver quien le pone el cascabel a ese gato llamado Xavi Forés, que ha impresionado con su ritmo en Stock Extreme a lomos de la BMW S 1000 RR de Motorrad Competición. Y en Moto2, mucho espectáculo y más que podremos tener si Santi Hernández aguanta hasta el final con Jordi Torres –intratable en el circuito de casay Dani Rivas. Y bravo por el joven Alex Rins, que se ha estrenado en 125 con victoria. Está visto que Emilio Alzamora tiene en el equipo Monlau una mina de oro… Además, hemos querido aprovechar este número para repasar la historia de MZ, una marca mítica del Mundial de Velocidad que regresa a la competición de la mano de Ralf Waldmann y Martin Wimmer. ¿Conseguirán reeditar los viejos éxitos del pasado? No va a ser nada fácil, pero, quien sabe; Moto2 es una categoría en la que todo está por descubrir. JUAN PEDRO DE LA TORRE COORDINADOR EDITORIAL
Coordinación Editorial: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/Pep Pujol/José Verdejo/Juan Rodríguez/Redacción Motoworld.es. Fotografía: Pep Pujol/ Dorna/ Bridgestone/ Suzuki/ BQR/ Dunlop/ Juan Rodríguez/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics. Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.
Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia. Foto de portada: Pep Pujol.
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Sumario
Nº37 19 de abril de 2010
6 Japón tendrá MotoGP
La carrera se traslada al 3 de octubre
que esperar
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Reportaje
El CEV 2010 ya está en marcha
Todo nuevo MotoGP
La nueva normativa de MotoGP funciona correctamente
“Diez neumáticos traseros son suficientes” Reportaje
Dunlop en Moto2
Cambio de situación Reportaje
Historias del paddock
De rancio abolengo Prueba
Suzuki GSX 1250 FA
Valor seguro Clásicas
Bricolaje de clásicas
Zapatos nuevos
Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia. 4 Motoworld
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MotoGP
La fecha de la carrera se traslada al 3 de octubre
Japón tendrá que esperar La noticia se extendió con la rapidez de un reguero de pólvora encendido: el caos aéreo en Europa obliga a aplazar el Gran Premio de Japón. Hoy mismo lunes, se espera la confirmación oficial por parte de Dorna del aplazamiento de la carrera, que será trasladada al 3 de octubre, para enlazar esta prueba con las carreras de Malasia y Australia. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: ARCHIVO MOTOWORLD.
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MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red
No es la primera vez que un Gran Premio pasa por circunstancias similares de aplazamiento o suspensión, pero nunca antes un suceso que se produce a miles de kilómetros del escenario de la carrera ha influido en el desarrollo de la misma. El ejemplo más reciente lo hemos visto en las dos últimas temporadas, cuando una insólita tormenta en Qatar obligó a posponer un día la carrera de MotoGP en 2009, o cuando la irrupción del huracán Ike obligó a detener la carrera de MotoGP y suspender la de 250 en el Gran Premio de Indianápolis 2008. Ahora, el caos aéreo generado por la erupción del volcán Eyjafjall trasciende cualquier tipo de incidente de estas características y obliga a aplazar la carrera de Motegi hasta el mes de octubre, para poder encajarla adecuadamente en el calendario y que así pueda enlazar con las pruebas transoceánicas de Malasia y Australia, recuperando así una antigua costumbre de disputar consecutivamente esas lejanas carreras. Para encontrar un suceso similar tendríamos que echar atrás en el tiempo unos cuantos años y remontarnos a 1966, cuando el Tourist Trophy de la Isla de Man tuvo que abandonar su emplazamiento en el calendario –entre finales de mayo y principios de junio- debido a una huelga de estibadores que bloquearon los “ferrys” y los transportes marítimos en las jornadas previas al TT. En aquellos días el transporte aéreo entre la isla y Gran Bretaña o el continente europeo no era tan frecuente como lo es hoy, así que hubo que posponer la cita. La carrera no se suspendió, sino que se aplazó tres meses, disputándose del 28 de agosto al 2 de septiembre. Hasta 2001, salvo en las dos guerras mundiales, el TT siempre fue fiel a su cita, y sólo la epidemia de fiebre aftosa padecida en Gran Bretaña ese año fue capaz de parar la carrera.
sustituciones ni aplazamientos, y además, el Gran Premio de Suecia, que debía disputarse el 20 de julio en Karlskoga, también fue suspendido semanas después por problemas económicos, con lo que el Mundial 1980 sólo contó con diez carreras.
Logística Los problemas no se han terminado con el aplazamiento. Las motos y todo el material del Mundial se encuentra en Japón desde hace casi una semana, ya que fue enviado en un flete directo desde Doha a Tokio. Ahora el plan original de retornar todo el material tiene que hacer frente a una tarea nada sencilla, porque la ruta elegida, Tokio-Sevilla con escala técnica en Helsinki, atraviesa todo el espacio aéreo europeo, y no se sabe cómo evolucionará. Desde que la erupción comenzara el pasado martes, se han suspendido más de 63.000 vuelos. Hay un centro de seguimiento de cenizas volcánicas en Londres que controla la evolución y características de la nube, pero es imprevisible el comportamiento del volcán. El Eyjafjall entró
En 1980 el Mundial arrancó con dificultades al suspenderse las dos primeras carreras. La de Venezuela, programada para el 23 de marzo, se suspendió por problemas financieros del promotor, pero se anunció con suficiente antelación. La segunda, la de Austria, el 27 de abril, fue cancelada la misma mañana de la carrera debido a una insólita tormenta de nieve que dejó el circuito de Salzburgring como una postal navideña. En ambos casos no hubo
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MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red
en erupción por última vez en 1821, y estuvo activo expulsando ceniza y materiales durante más de un año. De esta forma, la planificación del transporte desde Japón tiene que explorar otras alternativas, como el trasladado a través del sur de Asia, un periplo más largo y costoso, pero que mientras se mantenga despejado el espacio aéreo sur de España garantiza el éxito del envío. ¿Cómo funciona la logística de un Gran Premio? Cuando hay que hacer
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desplazamientos transoceánicos, éstos son organizados por cuenta de Dorna, cuyo departamento de logística se encarga de gestionar y realizar los envíos al país de destino y posteriormente devolver todo el material de nuevo a casa. Para desplazar todo el material se fletan tres aviones Boeing 747 Freighters, y en conjunto transportan unas 270 toneladas de carga. Cada equipo recibe una prima del IRTA (Asociación de Equipos) para enviar su material, y el reparto de esos kilos
gratuitos depende de la clasificación del equipo en su respectiva categoría. IRTA subvenciona aproximadamente aproximadamente el 60 por ciento del peso desplazado. Obviamente, en esta ocasión van a tener tiempo más que suficiente para hacer el traslado del material, pero en su contra juegan los fenómenos naturales. Cuando el material llegue a Sevilla, Dorna se encarga de transportarlo en camiones hasta el circuito de Jerez, y una vez allí se despacha a discreción a sus respectivos equipos.
Un último detalle a considerar, una vez superado el escollo de la ruta y las limitaciones del tráfico aéreo, es la disponibilidad de aviones para realizar el traslado. Una cosa es que un pasajero (o pasajeros) cambien de vuelo, pero no es tan sencillo cambiar de planes en lo que a transporte de material se refiere. Veremos cómo se define todo en los próximas días, y ojalá que el Eyjafjall no trastoque la marcha del Mundial más de lo que lo ha hecho ya.
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Reportaje
El CEV 2010 ya está en marcha
Todo nuevo
Un campeonato plagado de novedades que no ha decepcionado en su primera carrera. Así ha sido la primera cita del CEV 2010. A los cambios que llegan de la mano de Stock Extreme y Moto2 hay que sumar el nueva situación de 125, con un constante y valioso relevo generacional.
TEXTO: PEP PUJOL/JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/DORNA.
Forés (12) y Del Amor (34) rodaron juntos, hasta que se rompió la Ducati.
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El CEV 2010 echó a andar en el Circuit de Catalunya, y lo hizo plagado de novedades, algunas de ellas, esperadas, otras menos previstas. No ha sorprendido la fuerza con la que ha empezado BMW en Stock Extreme, ni el dominio de las Harris en Moto2, pero lo que ha roto completamente los pronósticos ha sido el resultado de 125, donde un jovencísimo Alex
Rins, en su primera carrera en el CEV, se ha hecho con la victoria demostrando una gran madurez. El CEV ha arrancado con mucha fuerza y con buenas carreras. En la máxima categoría, Stock Extreme, las marcas japonesas han pasado a un segundo plano. Podríamos hablar de un dominio europeo si una avería no hubiera apartado de la segunda plaza a Javier del Amor y su Ducati, lo
que brindó a Enrique Rocamora, en su regreso tras un año apartado de la máxima competición, una insólita segunda posición a la que ya apuntaba en entrenamientos, redondeando la jornada del equipo BMW Motorrad Competición. Forés, que había estado intratable en entrenamientos, se mostró igualmente efectivo en la carrera y su ritmo fue inalcanzable. Sólo le siguió Del Amor,
hasta que la 1098R rindió el alma, pero el resto perdían más de un segundo por vuelta frente al valenciano. Que Javier Hidalgo y Adrián Bonastre pelearan por la cuarta plaza a más de 30 segundos de Forés, dice mucho de la diferencia de ritmo entre el piloto de BMW y el resto. Mucho tendrá que cambiar el campeonato para que esto no termine
El podio de Supersport: Rivas, Torres y Moreno.
Rins (42), camino de la victoria en 125, por delante Maestro y Oliveira (44).
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pesar del agresivo pilotaje del grupo cabecero, donde desde el comienzo de la carrera se empeñaron en correr de lado, en vez de en línea recta… La juventud de Alex Rins ha entrado con fuerza en 125. Siendo la categoría reservada a los más jóvenes, es redundante hablar de precocidad, pero lo cierto es que Rins, que abordaba su debut en el CEV, no ha tenido el más mínimo complejo. El campeón de la Pre-GP 125 estuvo observando a sus rivales, y cuando se vio con ritmo y confianza se marchó, y nadie pudo darle alcance. Las dificultades estuvieron del lado del favorito, Maverick Viñales, con muchas dificultades de puesta a punto se tuvo que conformar con la tercera plaza tras una sufrida remontada y una dura pelea con Miguel Oliveira y Johnny Rosell. El CEV en 125 se somete a un año de transformaciones con la desaparición de las dos principales formaciones de la categoría, el Aspar Team y BQR, cuyos mayores compromisos en el Mundial han obligado a reorganizar su estructura, prescindiendo del CEV. BQR ha salido del paso con una alianza con el equipo Hune Racing.
Jordi Torres dominó en Moto2.
convirtiéndose en un paseo de la marca alemana. En Moto2 hay una riqueza técnica que da valor a la categoría: Harris, Moriwaki, LRT Suter, BQR, FTR, RSV, MIR Racing, GPE, AJR, Gapam 201, SR7, Arbizu GP, Caretta, H43, Else e Inmotec fueron las marcas presentes en Montmeló, en total nada menos que 16 fabricantes que permitieron disfrutar de una completa y variada parrilla de Moto2. Las Harris de MrGriful de Jordi Torres y Dabi Rivas completaron un gran doblete después de que Santi Hernández tuviera una salida de pista que le apartó precipitadamente de la lucha por el primer puesto. Se ha rodado rápido en Cataluña con los Michelin de Moto2, más deprisa de lo que se hizo el pasado mes de febrero, cuando algunos mundialistas comenzaron a rodar. Entonces el más rápido,
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según tiempos oficiosos, fue Julito Simón en 1’49”1. Aquí Carmelo Morales marcó la vuelta rápida en 1’48”956, mientras que Torres hizo 1’49”989, mejorando notablemente con respecto a aquella ocasión, en la que ambos tuvieron ocasión de rodar. Morales lo hizo con una Suter y neumáticos Dunlop (1’49”4), pero con los Michelin ha logrado ser medio segundo más rápido. Torres, que sí rodó con unos Michelin en aquella ocasión, rebajó en nueve décimas el tiempo, aunque poco tienen que ver aquellas gomas con las empleadas en el CEV. A Montmeló llevaron neumáticos asimétricos, con un compuesto más duro en la banda derecha, que es a la que más fatiga se somete en el Circuit de Catalunya, y el funcionamiento de las gomas fue excelente, permitiendo rodar en 1’49” bajo de forma constante en la segunda mitad de carrera, a
Maverick Viñales tuvo problemas y terminó tercero en 125.
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MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red
Dominio de las bmw en Superstock
por delante. El hecho de diseñar su propio sistema de gestión electrónica es un camino más duro, pero estoy convencido de que a la larga van a ser competitivos”. -Crees que con reglamento de Extreme hubiesen seguido siendo las motos más competitivas de la parrilla? - “Sí, sin ninguna duda. El reglamento de Formula
Extreme era muy parecido al que hay ahora”. -Crees que puede influir la poca experiencia del equipo Alpha Technik en el Mundial? -“Sin duda Alpha Technik aún no es un equipo con la experiencia que tienen los otros al más alto nivel, pero para ayudar a desarrollar la moto es un equipo muy válido”.
Después de lo vivido en las dos primeras carreras de la Copa del Mundo de Superstock, con victoria para el piloto de BMW Motorrad Italia Ayrton Badovini, y un podio de Sylvain Barrier en la carrera de Valencia, en la primera carrera del CEV se ha confirmado el dominio de la moto con un doblete de las dos motos del Team BMW Motorrad (Xavi Forés y Enrique Rocamora). Para intentar entender el porqué de la superioridad de la moto usando el reglamento de STK hemos hablado con Carlos Morante, ex piloto y actual responsable técnico del equipo Motorrad. -Vemos que las BMW en la Copa del mundo están dominando, que en el CEV han arrasado, pero en cambio vemos que en el Mundial de SBK no terminan de arrancar. Crees que es un tema de la preparación de la moto o bien que pese a tener una base muy buena es difícil de evolucionar? -“El motivo está clarísimo. La categoría de STK tanto en España como en el mundial es una categoría muy restringida, donde prácticamente corres con la moto de serie. Luego hay una puesta a punto que se hace más importante cuando mayor igualdad hay. Y las BMW tienen un punto de partida por encima de las otras marcas. Tienen una parte ciclo muy bien hecha y un motor muy potente, muy brillante. En SBK es otra historia, se permite una preparación muy importante y sobretodo la electrónica tienen una gran importancia”. -Entonces. ¿crees que el gran problema de BMW es la electrónica? -“En gran parte es esto. A nivel de potencia están como los otros, pero a estos niveles de potencia la clave está en aplicar la potencia en pista, y en esto el resto de fabricantes están un paso
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Supremacía BMW: Rocamora, Forés y Barragán
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Reportaje
La nueva normativa de MotoGP funciona correctamente
Bridgestone: “Diez neumáticos traseros SON suficienteS”
En Qatar se estrenaba una nueva normativa sobre neumáticos para MotoGP, que reduce a diez unidades por piloto la cantidad de neumáticos traseros de seco disponibles durante un Gran Premio. Tras lo visto en Losail, la reducción no plantea problemas. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE/ BRIDGESTONE MOTORSPORT MEDIA. FOTOS: BRIDGESTONE/ PRAMAC RACING/ REPSOL MEDIA.
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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red
Esta temporada el Mundial de MotoGP ha comenzado con novedades en el reglamento técnico que afectan a los neumáticos. Hasta el año pasado las normativa sobre neumáticos establecía un máximo de doce unidades de “slicks” traseros por piloto en cada Gran Premio. Y además, la distribución de la totalidad de los neumáticos se hacía el jueves. Ahora las cosas son diferentes. Sólo se distribuyen diez “slicks” traseros -cinco de cada compuesto-, y en cuanto a los neumáticos delanteros, siguen siendo ocho, pero el jueves se entregan a los pilotos sólo seis –tres de cada compuesto-, y después de la primera sesión de entrenamientos libre del viernes (en Assen, todo un día antes, claro), es el propio piloto el que decide por qué compuesto optar para los dos “slicks” delanteros que le quedan por recibir. De esta forma se consigue una elección más ajustada y acorde con las necesidades reales de la carrera, puesto que en la mayoría de los casos la elección más compleja recae en el neumático delantero. Las sensaciones que transmite siempre han sido fundamentales a la hora de generar confianza en el piloto. Losail es una pista especialmente exigente con los neumáticos si se dan condiciones de viento, porque mete arena en la pista, y ésta actúa literalmente como un papel de lija sobre las gomas, produciendo un desgaste excesivo. Por eso Bridgestone envió a Qatar unos compuestos de mayor dureza que los empleados en el pasado. Todos los pilotos optaron por la solución más dura de los dos compuestos (delante, medio y extra duro; detrás, medio y duro), salvo Mika Kallio, que salió a carrera con un trasero con compuesto medio, pero tuvo una temprana caída que no permitió evaluar su durabilidad en la distancia de carrera. Tohru Ukubata, responsable de desarrollo de Bridgestone, considera que este año las prestaciones de los neumáticos son mejores, a pesar de haber usado los compuestos más duros: “Ofrecieron una gran durabilidad, y el registro de tiempo de carrera fue más rápido que el año pasado. Además, durante los entrenamientos, Casey (Stoner) rodó más deprisa que el récord de vuelta con las dos opciones de compuesto trasero. Esto demuestra que las prestaciones fueron buenas”. -¿Qué puede decirnos de la selección de neumáticos realizada por los pilotos en esta carrera?
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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red
-“Como esperábamos, el delantero extra duro fue el preferido en este fin de semana, tanto por su durabilidad como por su superior estabilidad en frenada. Todos los pilotos eligieron cinco neumáticos delanteros extra duros, y sólo tres de compuesto medio. La opción más dura fue también la elegida para el tren trasero por todos los pilotos menos uno”. -¿Cómo han afectado a los pilotos las nuevas regulaciones en el trabajo de elegir el compuesto delantero? -“Todo funcionó correctamente. A pesar de las condiciones de la carrera de Qatar, todos los pilotos de la parrilla eligieron la opción extra dura para sus dos últimos neumáticos delanteros, aunque espero que la elección sea más variada en otras carreras, permitiendo ver algunas interesantes comparaciones en carrera entre el franco agarre de un compuesto delantero y la creciente durabilidad de las opciones más duras”. -Ésta ha sido la primera carrera en la que ha entrado en funcionamiento la nueva regulación que limita a diez unidades por piloto el número de “slicks” traseros. ¿Algún problema? -“No, no ha habido problemas. Todos los pilotos emplearon su partida de neumáticos traseros, pero ya el año pasado comprobamos que cinco neumáticos de cada compuesto por piloto en cada Gran Premio son más que suficientes. Los equipos y los pilotos no han hecho ninguna objeción, así que espero que no tengamos ningún tipo de problemas durante la temporada”.
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REPORTAJE
Dunlop en Moto2
Cambio de situación Dunlop mantiene la hegemonía en la nueva categoría de Moto2 del mismo modo que la mantuvo en los últimos del Mundial de 250. Sin embargo, la situación es diferente: ha pasado de dominar en monopolio a ser suministrador exclusivo, que son conceptos completamente opuestos.
TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: DUNLOP/TEAM BQR/J.BARCELÓ
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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red
Siguiendo el modelo introducido en MotoGP en 2009 con Bridgestone, esta temporada la nueva categoría de Moto2 ha sido asignada a un suministrador único de neumáticos: Dunlop. En apariencia, nada cambia con respecto a la situación que se vivía en 250, donde Dunlop se había convertido en solitario suministrador de neumáticos tras la marcha de
Hasta los años ’70, Dunlop obtuvo la supremacía en la categoría, pero la llegada de Michelin en 1974 introdujo el componente de la rivalidad. La marca francesa fue campeona en 1976 con Walter Villa y Harley-Davidson, y en 1977 con Mario Lega y Morbidelli, pero Dunlop recuperó el control mientras reinó Kawasaki con Kork Ballington y Anton Mang
Mundial, 489 fueron ganadas por pilotos de Dunlop, es decir, casi el 70 por ciento de las carreras. Se trataba, en la práctica, de un monopolio –una situación a la que llegó Dunlop no por voluntad propia-, y podría pensarse que la actual situación no es sino una continuidad de lo vivido en 250. Pero
con una moto oficial de fábrica no era el mismo al que podía acceder un privado. E incluso entre pilotos privados había diferencias, y había que ser casi un experto en códigos comerciales para evitar recibir gato por liebre. Casi se establecía un sistema de castas y subcastas que ahora, con la categoría de Moto2, ha quedado totalmente desterrado.
Michelin, la única marca que discutió la superioridad del fabricante británico, aparte de las contadas apariciones de Bridgestone o Yokohama en los años noventa. Lo cierto es que sin llegar a entrar en un monopolio como el que ahora existe en Moto2, el dominio de un fabricante de neumáticos en la categoría de 250 fue una cuestión de rachas.
entre 1978 y 1981. Después, desde la victoria del privado Jean Louis Tournadre en 1982, hasta el último título de Luca Cadalora en 1992, Michelin se hizo con el control de la categoría, pero de 1993 hasta 2009 todos los títulos y la mayoría de las victorias fueron para Dunlop. De las 711 carreras disputadas a lo largo de 60 años de historia del
las cosas son bien diferentes, porque la solución del neumático único que tan buen resultado ha dado en MotoGP, va a permitir acabar con las desigualdades reinantes en 250, donde además de bregar con las dificultades técnicas del material, había que pelear con diferentes niveles y calidades en el apartado de los neumáticos. El neumático que montaba un piloto
La democracia orgánica del Mundial permite acceder a todos al mismo material y en las mismas condiciones, siendo el único sistema viable habida cuenta de que mantener las anteriores condiciones habría alterado completamente el nuevo concepto del campeonato, cuyo desenlace está determinado por la introducción del suministrador único de
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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red
motores. Dunlop ha anunciado que a lo largo de 2010 va a desarrollar diferentes tipos de neumáticos para Moto2, incluso neumáticos asimétricos con compuestos duales. En total, el trabajo programado para esta temporada contempla el desarrollo de dos tipos de neumáticos delanteros y hasta ocho traseros a lo largo del campeonato. En cada carrera se ofrecerán dos tipos de compuesto para los neumáticos delanteros y traseros, con un total de 16 neumáticos por piloto por carrera (7 delanteros y 9 traseros), más tres juegos de neumáticos de agua por carrera. Teniendo en cuenta que la categoría de Moto2 tiene nada menos que 41 pilotos, el volumen de neumáticos a desplazar a cada Gran Premio es considerable. En total, el surtido mínimo de neumáticos que hay que tener supera el millar, pero para cubrir posibles contingencias Dunlop desplaza un total de 1.600 neumáticos por carrera, para lo que necesita cuatro camiones. Y para atender las necesidades de montaje, ocho mecánicos –
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dos más que el año pasado- se encargan de esa labor. La producción de los neumáticos Dunlop de competición se realiza en la fábrica de Fort Dunlop, en Inglaterra, donde se realizan cerca de 250.000 neumáticos al año, una cuarta parte de los mismos se destinan al Mundial de 125 –donde Dunlop también se ha convertido en el único fabricante- y Moto2. Qatar no ha sido el circuito más adecuado para evaluar el comportamiento de los neumáticos, ni tampoco lo será Motegi, ambos por sus peculiares características, pero también por el material enviado a ambas pistas. Dunlop remitió por barco en febrero los neumáticos para estas carreras, así que no han utilizado los últimos compuestos que estuvieron a disposición de los pilotos en marzo en Jerez. Será a partir del Gran Premio de España, en condiciones óptimas y con los equipos acumulando ya cierto rodaje y sobrado conocimiento de la puesta a punto, cuando se pueda evaluar realmente el nivel de prestaciones de los Dunlop.
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REPORTAJE
Historias del paddock
De rancio abolengo MZ regresa a la competición al más alto nivel en el Mundial 2010. MZ es un nombre familiar en la competición, un superviviente de la historia motociclista que, once años después de su última tentativa, inicia en Moto2 una tercera vida alentado por dos viejas glorias de las carreras: Ralf Waldmann y Martin Wimmer. MZ es la marca decana de la categoría, y sólo Ducati la supera en antigüedad en el campeonato.
TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTO: MZ/ HONDA/ DUTCH TT/ ARCHIVO MOTOWORLD.
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Salida del GP de Holanda de 1967. Derek Woodman (9) terminaría cuarto con la MZ.
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MZ pasó a la historia por una infamia: la fuga de su mejor hombre, Ernst Degner, llevándose consigo secretos y proyectos de la marca. Aquella traición hirió de muerte a un equipo técnico que movido por el entusiasmo de Walter Kaaden, el padre de los motores de “dos tiempos”, había conseguido romper la rigidez del severo régimen comunista de la República Democrática Alemana. Pero, vayamos por partes. MZ tenía un origen lejano en DKW, una marca que fue pionera en los motores de «dos tiempos». Fundada en 1919, no tardó mucho en convertirse en el principal fabricante mundial. Formaba parte del grupo Auto Union, junto con Audi, Horch y Wanderer, entre otras. Su sede central estaba en Chenmitz —un área industrial del este de Alemania de gran importancia en el sector de la automoción, pues allí se concentraban no menos de dieciséis constructores—, y la fábrica de DKW estaba en Zschopau, al sur de Chenmitz, en el corazón de Sajonia. El mayor éxito de DKW llegó con la RT 125, una moto ligera diseñada por Hermann Weber. Durante los años veinte y treinta, DKW logró importantes resultados deportivos, tanto en el Gran Premio de Europa, donde consiguió siete títulos entre
Carlos Ubbiali (6) con Ernst Degner a rebufo en Monza. 34 Motoworld
Herman Fleischmann con la DKW 350, antecedente de MZ.
El antecedente de MZ lo encontramos en DKW, marca originaria de Zschopau.
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1924 y 1937, como en el Campeonato de Europa, donde Ewald Kluge dominó la categoría de 250 en las dos temporadas en las que el certamen se realizó, justo antes del estallido de la II Guerra Mundial. En el tramo final de la guerra, Alemania fue arrasada por los bombardeos aliados. Prácticamente todas las industrias alemanas fueron borradas del mapa, pero, sorprendentemente, la fábrica de Zschopau, con sus tejados pintados de verde, nunca fue descubierta por la aviación aliada, y se conservó intacta. Sin embargo, su contenido desapareció convertido en botín de guerra. Los Aliados se repartieron lo mejor de la industria alemana de la época. Las NSU sobrealimentadas fueron enviadas a la fábrica Indian en Massachusets (Estados Unidos), pero nada más se supo de ellas desde entonces. Norton intentó hacerse con las BMW sobrealimentadas, pero gracias a los esfuerzos de Georg Meier, Campeón de Europa de 500 con esas motos en 1939, se evitó el expolio. BSA aprovechó el diseño de la DKW RT 125 de Weber como base para crear su modelo Bantam. Harley-Davidson hizo lo mismo para desarrollar su Hummer. Por su parte, los soviéticos desensamblaron la planta de producción y la enviaron a Ishewsk, en la Unión
Degner se prepara antes de la salida. Motoworld 35
Historias del paddock
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Kaaden se puso a trabajar en el motor RT 125 de válvula rotativa, potenciando y mejorando su rendimiento. Kaaden aprovechó el fenómeno de la resonancia en los tubos de escape, creando el primer tubarro, un escape dotado de cono y contracono. Con este escape la onda de presión, tras expandirse en la panza del tubarro, rebotaba hacia atrás cerrando la lumbrera de escape y consiguiendo que así no se perdieran los gases frescos, logrando con ello una presión suficiente en el interior del cilindro para una óptima combustión. Además, con el uso de la válvula rotativa se conseguían unos tiempos más amplios de llenado. También modificó las cotas internas, introduciendo las ya clásicas medidas de diámetro por carrera de 54 x 54 mm. Kaaden descubrió que todo esto le proporcionaba una potencia insólita para un
Salida del GP de Alemania Occidental de 1961. Degner (110) con la MZ 250.
Soviética, mil kilómetros al este de Moscú. Cuando se fundó la República Democrática Alemana en 1949, los pocos recambios que quedaron en Zschopau dieron paso a IFA, la nueva marca de la Alemania Oriental, y, lógicamente, la base del modelo producido en aquellos días fue la DKW RT 125 de Weber, una «dos tiempos» barata de producir y fácil de mantener. En 1953 IFA abrió su departamento de competición, encargando su dirección al ingeniero Walter Kaaden, de 34 años. Kaaden había nacido, como DKW, en 1919. Su padre era el chófer privado de Herr Hahn, el jefe de ventas de la marca. Esa circunstancia permitió que en 1927 acudiera acompañando a su padre a la inauguración del circuito de Nürburgring, la instalación de este tipo más moderna y avanzada de la época. Quizás ese día algo despertó en él. Sus inquietudes técnicas le 36 Motoworld
llevaron a ingresar muy joven en la Academia Técnica de Chenmitz, y demostró ser un buen estudiante, porque no tardó en ser enviado a Peenemünde, donde comenzó a trabajar a las órdenes de Wernher Von Braun, padre de las bombas volantes V2 y, tras la II Guerra Mundial, de la carrera espacial norteamericana. En Peenemünde, Kaaden dispuso de los mejores medios técnicos que se podía imaginar en aquellos tiempos. De hecho, su labor resultó muy efectiva, y a él se le debe el diseño y la construcción del primer misil de crucero de la historia. Durante los últimos meses de la II Guerra Mundial, Peenemünde fue bombardeado por los Aliados, porque informes del espionaje británico revelaban que allí se ensamblaban las bombas V2. En una ofensiva aliada sin precedentes, un escuadrón de bombarderos Lancaster lanzó un ataque que arrasó
toda la zona. La fábrica fue borrada del mapa. Cuando la guerra se dio por terminada oficialmente en mayo, Kaaden fue enviado al Campo 90, un centro de detención controlado por los norteamericanos, y posteriormente a una zona bajo control ruso. Pero en julio regresó a Zschopau. Y allí comenzó a trabajar en las motos, su gran pasión, realizando preparaciones y diseños propios. Con muy pocos medios a su alcance y el escaso material disponible en aquellos difíciles años en Alemania, Kaaden construyó algunas motos que participaron en las primeras competiciones que se realizaron tras la guerra. Las buenas prestaciones de sus máquinas llamaron la atención de IFA, que en más de una ocasión se vio batida por las preparaciones de Kaaden. Hasta que un día recibió la llamada de IFA para que se hiciera cargo de su departamento de competición.
Ernst Degner y Walter Kaaden. Motoworld 37
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y en los altos regímenes de giro de estos motores para competir con las cada vez más competitivas mecánicas de «dos tiempos». Yamaha también decidió lanzarse a la aventura del Mundial en 1961, y eligió la vía de los «dos tiempos», un camino diferente al de Honda. El tercer fabricante japonés que se lanzó al Mundial fue Suzuki, que también siguió los pasos de Honda inspirándose en su ejemplo, pero en su caso utilizando motores de «dos tiempos». Mientras Honda y Yamaha no tardaron en cosechar buenos resultados, Suzuki sufrió innumerables problemas y no consiguió hacer competitivas sus motos de 125 y 250. Tras la cuarta carrera de la temporada ’61, el Tourist Trophy, donde volvieron a cosechar malos resultados, Suzuki decidió dejar el Mundial. Precisamente en el TT las expediciones de Suzuki y MZ coincidieron en el mismo hotel, y fruto del roce diario de varias semanas de entrenamientos y carreras surgió la amistad entre el coordinador del equipo japonés, Jimmy Matsumiya, y Ernst Degner. En 1961 MV Agusta había decidido retirarse de las categorías de 125 y 250 para concentrarse exclusivamente en 350 y 500. De esta forma, MZ veía por fin el camino libre hacia el título, pero ese
Las Honda de Takahashi (1), Philis (19) y Redman (3) ruedan por delante de Degner.
monocilíndrico de «dos tiempos» de la época, que en términos de potencia específica se aproximaba a los 200 CV/litro. Las originarias IFA debutaron en el Mundial en 1955, en Nürburgring, donde Bernd Petruschke y Dieter Krumpholz fueron quinto y sexto, respectivamente. En 1956 la marca cambió de nombre dando paso a MZ (Motorraderk Zschopau). Los trabajos de Kaaden progresaron a buen ritmo, convirtiendo sus motos en las más veloces de la categoría de 125, aunque su primera victoria llegó en 250, en el Gran Premio de Suecia de 1958, disputado en Hedemora. En ese corto periodo de tiempo entre su incursión en el Mundial y su primera victoria, MZ se convirtió en la única alternativa a MV Agusta en las cilindradas inferiores. Sus éxitos habían permitido un crecimiento del departamento de competición, que desplazaba regularmente no menos de quince personas a las carreras —a los que había que sumar los correspondientes comisarios políticos—, e incluso había conseguido una ligera independencia de la fábrica de Zschopau, instalando su cuartel general en la cercana localidad de Hohndorf. Los resultados de MZ fueron crecientes en el Mundial, destacando especialmente en 250, donde Horst Fügner logra el 38 Motoworld
La fuga de Degner limitó los movimientos del equipo, controlado por los comisarios políticos de la RDA.
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año se encontraría con la única oposición de Honda. MZ tenía la tecnología necesaria para conseguir la victoria en el Mundial, pero no tenía el dinero suficiente para contratar a los mejores pilotos. Por sus filas pasaron algunos de la talla de Gary Hocking, Mike Hailwood, Luigi Taveri… pero ninguno de ellos permaneció mucho tiempo en el equipo. A menudo cumplían contratos de una o varias carreras antes de saltar a otro equipo, o recibir la llamada de una de las grandes escuderías. Honda y MV Agusta podían pagar lo que hiciera falta para contratar a pilotos capaces de ganar el Mundial, y contra eso MZ no tenía nada que hacer. Así lo hizo MV con Hocking, que en una sincera y directa conversación con Kaaden, explicó al técnico alemán que él no podía mantenerse corriendo sólo por los premios en metálico, como hizo en 1959, y no pudo rechazar la oferta del conde Agusta. Bloqueadas las ayudas estatales, MZ no pudo igualar la oferta de MV Agusta y tuvo que dejar volar a Hocking. Por suerte para MZ, tenían a Degner, un piloto de la tierra que había dado sus primeros pasos en la competición ligado a IFA y MZ. Cuando MZ se lanzó a la aventura del Mundial, lo hizo con Degner y Horst Fügner como base fundamental de su equipo. La progresión de Degner como piloto era imparable, y en 1961 se encontraba en plenitud de facultades. Desde
subcampeonato en 1958, clasificación que repetiría al año siguiente Gary Hocking, con Ernst Degner en cuarta plaza. Degner, además, logra ser quinto en 125, y en 1960 es tercero en el “octavo de litro”, categoría en la que MZ se centraría de cara a 1961. Degner no sólo era un excelente piloto, sino que además fue un eficaz colaborador de Kaaden. Brillante técnico, sus conocimientos contribuyeron a evolucionar más rápidamente los diseños del ingeniero de MZ, y se convirtió en un elemento clave en el éxito de la marca.
Los japoneses A finales de los cincuenta aparecieron nuevas caras en el Mundial: los fabricantes japoneses, cuya presencia continuada en los años sucesivos resultaría determinante para el desarrollo del campeonato. Honda abrió el camino a las fábricas japonesas en 1959, dando una orientación técnica diferente a sus diseños, trabajando en motores b pluricilíndricos
El Gran Premio de Alemania Oriental 1962, patrocinado por MZ. Motoworld 39
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: Alan Sherpherd camino de la victoria en Daytona 1964.
la primera carrera de la temporada, el Gran Premio de España, en Montjuïc, se comprobó que el Mundial iba a ser cosa de dos marcas y dos hombres: Honda y MZ; Phillis y Degner. Y dos conceptos: los «cuatro tiempos» de Honda, frente a los «dos tiempos» de MZ. En Montjuïc ganó Phillis, y Degner fue segundo, pero tres semanas después Degner hacía sonar las notas del himno de la República Democrática Alemana en Hockenheim, en el Gran Premio de Alemania Occidental. Su triunfo le reportaba, además, el liderato del Mundial, por primera vez en su vida. Las alternativas entre ambos se sucedieron. Una semana más tarde, Phillis se imponía por sólo dos décimas en Clemont-Ferrand (Francia), pero Degner seguía primero en el Mundial. La siguiente cita fue el Tourist Trophy de la isla de Man.
Gunther Bartusch con la MZ 350 en el Ulster Grand Prix de 1970.
fines propagandísticos por el régimen comunista, convirtiéndole en un héroe nacional, y poniéndole en una posición que no le gustaba. En el TT conoció a Jimmy Matsumiya, y puede que en una de sus distendidas conversaciones, entre charla y charla hablando de jazz, Degner desvelara su desdicha a Matsumiya. Éste, que acababa de tomar la decisión de retirar sus motos del Mundial, se veía en la necesidad de encontrar un mejor soporte técnico para sus monturas, y conocía sobradamente los profundos conocimientos de Degner acerca del motor de válvula rotativa. No hace falta imaginar nada más. Degner había tomado la decisión de fugarse a Occidente, llevándose con él buena parte de los secretos de MZ, y asegurándose un puesto de trabajo para el futuro en Suzuki. Nadie, absolutamente nadie sospechaba lo que iba a suceder, porque aunque Degner se volvió algo taciturno, todos achacaron ese cambio en su carácter a la enorme presión a la que se veía sometido al luchar por el título. La fecha de la fuga se fijó para dos meses después del TT, el 12 de agosto en el Ulster Grand Prix. Mientras tanto, los resultados no acompañaron excesivamente a Degner, que no logró puntuar ni en el TT ni en Holanda, donde sufrió un accidente en los entrenamientos que le impidió tomar parte en la
A Kaaden no se le permitió viajar a EE.UU. y Shepherd hizo la puesta a punto por teléfono.
La traición Es difícil saber con exactitud que pasaba en aquellos momentos por la cabeza de Degner, pero resulta sencillo imaginar que la situación no era totalmente satisfactoria para el piloto alemán. Sus éxitos en el Mundial estaban siendo aprovechados con 40 Motoworld
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carrera. Phillis, por su parte, siguió sumando puntos: fue tercero en la isla de Man, y ganó en Assen. La sexta cita de la temporada fue Bélgica, y allí Phillis nuevamente quedó por delante de Degner. Fue segundo, y el piloto de MZ, cuarto. Aquella temporada sólo contaban para la clasificación los seis mejores resultados, así que a pesar de haber dejado de puntuar en dos carreras, y con Phillis once puntos por delante de él en la clasificación, Degner aún tenía posibilidades. Y las aprovechó. La séptima carrera del año fue el Gran Premio de Alemania Oriental, que por primera vez entraba en el calendario del Mundial. Se disputó en Sachsenring, muy cerca de la fábrica MZ. Y allí, delante de una enfervorecida afición, Degner logró una contundente victoria sobre Phillis. Dos semanas después se disputaba el Ulster Grand Prix, el escenario elegido para la fuga, pero un inesperado acontecimiento frustró todos los planes. Las autoridades de la República Democrática levantaron la noche del 13 de agosto el Muro de Berlín, una fortificación que partía por la mitad la antigua capital alemana, separando físicamente los sectores occidental y oriental de la ciudad, que desde el fin de la II Guerra Mundial se hallaba bajo control internacional. Degner, casado y con dos hijos, puso como condición fundamental para su fuga que su familia también
estuviera a salvo, así que hubo que cancelar la escapada, posponiéndola al 3 de septiembre, fecha del Gran Premio de las Naciones, en Monza. Pero no por ello decayó su ánimo. En el Ulster fue segundo tras una espectacular carrera en lucha con la escuadra Honda al completo: Takahashi, Phillis, Redman, Hailwood, Taveri y Tanaka. Degner estaba ya a sólo tres puntos de Phillis en la clasificación. En Monza nuevamente tuvo que cancelar sus planes. Los movimientos con destino al lado occidental eran cada vez más difíciles, y en aquellos días no se permitía a las familias viajar juntas. Degner no consiguió encontrar un conductor de confianza que pusiera a salvo a los suyos, así que, nuevamente, suspendió sus planes de fuga, retrasándolos dos semanas más, al 17 de septiembre, en el Gran Premio de Suecia, en Kristianstad. Pero a pesar de su dilema interior, Degner siguió dándolo todo en la pista, y nadie podía imaginar que el gran héroe de la Alemania comunista, el deportista modelo de la RDA de aquellos días, tramaba pasarse a Occidente. En Monza sumó una contundente victoria por delante de todo el equipo Honda, y Phillis sólo pudo ser cuarto, con lo que Degner había dado la vuelta a la situación y se convertía, de nuevo, en el líder del campeonato, con dos puntos de ventaja sobre Phillis.
Tras la traición de Degner, MZ confió en los británicos Woodman y Shepherd.
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El cubano José Peón con la MZ 250.
Esa tarde en Kristianstad, Degner no dio señales de vida, pero la luz de alarma no se encendió hasta la mañana siguiente, cuando uno de los mecánicos puso en conocimiento de Kaaden que Degner no había dormido en el hotel. ¿Dónde estaba Degner? Acompañado por dos representantes de Suzuki, había puesto rumbo a Dinamarca, un país de la OTAN, temeroso de que el gobierno socialista de Suecia le devolviera a las autoridades de Alemania Oriental. Como ciudadano de un país comunista, al presentarse sin visado en Dinamarca, Degner fue largamente interrogado por personal de la OTAN en Copenhague antes de ser autorizado a viajar a Alemania
título, sino que redujo considerablemente las posibilidades del equipo, porque para las autoridades comunistas la fuga de Degner fue equiparable a la de un científico o un agente de inteligencia. Las consecuencias fueron terribles: el equipo comenzó a sufrir importantes limitaciones en sus desplazamientos, y su formación se vio reducida únicamente a un piloto, un mecánico, y el propio Kaaden, y no se autorizaron desplazamientos fuera del continente. Cuando el Mundial arrancó en 1964 en Estados Unidos, en Daytona, Alan Shepherd, piloto de la MZ 250 desde 1961, tuvo que realizar varias conferencias telefónicas con Zschopau –con
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dominio japonés de los años sesenta. MZ confió en los británicos Derek Woodman (3º en 125 en 1965, 4º en 250 en 1966, y 5º en 1967) y Alan Shepherd (6º en 250 en 1963, 3º en 1964, 5º en 1965) , pero también en pilotos del bloque comunista como los alemanes orientales, entre los que destacó Heinz Hosner (3º en 250 en 1968, 4º en 1965, 6º en 1966 y 1967, y 4º 125 en 1968), además de Klaus Enderlein, el húngaro Laszlo Szabo (5º en 1967 y 1970, y 6º en 1968 en 125), o el polaco Ryszard Mankiewicz (7º en 125 en 1969). Incluso Dieter Braun, alemán occidental, por insólito que parezca, fue piloto de MZ en 125, con buenos resultados.
La fuga El viaje a Suecia resultó realmente angustioso para Degner. En Kristianstad podía asegurarse el título, pero sólo llegó hasta allí cuando tuvo confirmación de que su mujer y sus hijos habían llegado sanos y salvos hasta Saarbrücken, en la frontera de Alemania Occidental con Francia. La carrera se presentó tensa y emocionante. Los dos equipos alinearon sus mejores formaciones. MZ contaba, además de Degner, con Musiol, Brehme y Shepherd, mientras que Honda tenía en sus filas a Phillis, Taveri, Redman, Takahashi y Tanaka. Incluso el propio Soichiro Honda viajó a Suecia para apoyar a sus pilotos. Kaaden le recordó a Degner la necesidad de no forzar el motor, de no pasarlo de 10.000 rpm. Tenía el mejor motor, el más veloz, y le bastaba prácticamente con acabar la carrera para asegurarse el título. Hizo una buena salida y en la primera vuelta ya era líder. Pero su comportamiento no correspondía con la estrategia de carrera trazada por Kaaden. Dio dos vueltas a un ritmo endemoniado, y de repente dejó de pasar. Nadie volvió a verle. El circuito de Kristianstad se encontraba rodeado de campos de cultivo, y discurría por las carreteras en torno a los mismos. Sólo se podía entrar o salir de él entre carrera y carrera, y eso es lo que hizo Degner. Cuando la MZ se rompió, se dirigió a su coche y esperó a que terminara la carrera para marcharse. Lo hizo justo antes de que se diera la salida a la prueba de 500. Degner había renunciado a una más que segura victoria porque sabía que si ganaba el título, entonces le sería bien difícil escapar sin que se dieran cuenta. Paradojas del destino, la moto de Phillis sufrió problemas mecánicos y el australiano llegó sexto, con lo que nada había cambiado en la clasificación. Degner seguía siendo líder con dos puntos de ventaja. Todo tendría que decidirse en Argentina, la última cita del año. 42 Motoworld
Jurgen Van den Goorbergh (17) pelenado contra Kenny Roberts jr (10) y Carlos Checa.
Occidental. Cuando Kaaden descubrió la deserción de Degner, llevándose varias piezas y diseños —algo que siempre negó Degner, pero que confirmó Matsumiya—, no sólo se mostró decepcionado y traicionado, sino que cuando las nuevas Suzuki 50 y 125 vieron la luz en 1962, Kaaden vio como el fruto de su trabajo había sido puesto en manos de otra marca. La traición de Degner no sólo trajo consigo la pérdida de aquel
la CIA y demás agencias estatales norteamericanas interviniendo la conversación, porque no era muy habitual una conferencia con Alemania Orientalpara discutir con Kaaden la puesta a punto de su moto. Ese peculiar método de trabajo no debió de funcionar mal, porque ganó la carrera, y a final de temporada fue tercero tras Phil Read y Jim Redman. MZ siguió corriendo durante varias temporadas más, convertida en la única alternativa europea al
Lo habitual en los años sesenta era que Hosner, Woodman, Shepherd y Szabo fueran los representantes habituales de la marca, sumándose otros, preferentemente del bloque comunista, en función de las circunstancias. Una curiosidad de este periodo es que, en la primera mitad de los setenta, esta alianza entre los países del bloque comunista permitió la aparición en el Mundial de una generación de pilotos cubanos que participaron Motoworld 43
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a lomos de las MZ en determinadas carreras, fundamentalmente los Grandes Premios de Alemania Oriental, Yugoslavia y Checoslovaquia. Los más destacados fueron José Peón y José Lazo. Las últimas victorias de MZ llegaron en 1971 de la mano del italiano Silvio Grassetti, que ganó dos carreras de 250 en los rapidísimos trazados de Spá y Salzburgring, finalizando séptimo esa temporada. Aquel fue el último gran resultado de la marca. MZ sumó en el Mundial trece victorias (cinco en 125 y ocho en 250) y 105 podios entre 1955 y 1976, lo que demuestra el potencial de la marca. Kaaden permaneció en su puesto al frente del departamento de carreras hasta su jubilación, en 1985. Víctima de una leucemia, el padre del motor de «dos tiempos» moderno falleció en 1996 a los 77 años.
Penúltima aventura: el Mundial de 500 Kaaden no pudo contemplar el fallido regreso de la marca, ya con la Alemania reuinificada, en 1998.
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Bajo la nueva denominación MuZ, se construyó una 500 con chasis ROC y motor Swissauto V4, con Eskil Suter y Doriano Romboni como pilotos, y muy pobres resultado. La mejor clasificación fue el 12º puesto del italiano en Suzuka, en la prueba inaugural, antes de que las lesiones y las complicaciones de la moto terminaran por arruinar la temporada. En 1999 el planteamiento cambió. Serge Rosset abandonó el equipo y fue el propio Suter quien se hizo cargo del diseño de chasis, en lo que se conoce como su primer trabajo en este terreno. Hasta cinco pilotos llegaron a subirse a la moto en diferentes momentos de la temporada: Luca Cadalora, Jurgen Van den Goorbergh, Simon Crafar, Anthony Gobert y Noriyasu Numata. La potencial de la moto quedó plasmado por las dos “poles” logradas por Van den Goorbergh en Cataluña y Brno, aunque el resultado posterior en carrera no estuvo al mismo nivel. Hasta en ocho ocasiones logró Van den Goorbergh meter la MuZ en los puntos, acabando 16º el Mundial, MZ hoy: Anthony West arropado por un equipo de viejas glorias alemanas: Waldmann y Wimmer.
con un octavo puesto como mejor clasificación, pero también Cadalora, Crafar y Gobert lograron dejar la moto entre los diez primeros, lo que demostraba ciertas posibilidades a la montura. Sin embargo, el proyecto ya no tuvo continuidad posteriormente, y MZ dio por cerrada su aventura en la competición. Años después llegó el definitivo colapso financiero de la marca, que no logró sacar adelante con éxito sus modelos comerciales, quebrando. A principio de 2009, una sociedad formada por Ralf Waldmann, Martin Wimmer y su esposa Martina Haumlager, tomaron el control de la compañía con la intención de desarrollar una moto para la categoría de Moto2. El proceso ha sido lento desde entonces, y en principio MZ tuvo que ocupar plaza de reserva, pero una vez incorporada de pleno derecho, el equipo ha progresado notablemente. Su debut en Qatar no ha sido muy positivo, pero como para el resto de las motos de la categoría, 2010 será un año de constante evolución. El cambio más inmediato es la llegada de una nueva y revolucionaria suspensión delantera desarrollada por el propio Wimmer, partiendo de horquilla construida por el ex–piloto alemán para una bicicleta de montaña. 2010 está por escribir, y el futuro de esta histórica marca es un libro en blanco. 44 Motoworld
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Suzuki GSX 1250 FA
Valor seguro Una sport-turismo de calidad, sencilla y económica es un valor seguro. Motos así son siempre bienvenidas, y en los tiempos que corren, especialmente oportunas.
TEXTO: JOSÉ VERDEJO. FOTOS: SUZUKI.
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Detrás de su aparición hay, al menos, dos circunstancias: la existencia de la Bandit 1250 (de la que deriva tan directamente que se puede decir que la GSX 1250 FA es dicha Bandit con carenado), y el éxito que está alcanzando la GSX 650 F. Esta, también, no es más que la Bandit 650 con carenado y, visto que la fórmula ha dado resultado, era previsible que Suzuki la aplicase también en la cilindrada grande. Los buenos resultados, en cierto modo, eran de esperar en la 650: la Bandit es una moto simple, económica y de eficaz comportamiento, así que era de esperar que la GSX-F también lo fuera, con la cualidad añadida de su carácter más completo gracias al carenado. La Bandit 1250 tiene las mismas características, así que la GSX-FA tiene todas las cualidades necesarias para hacerse con un hueco en el mercado entre las sport-turismo económicas de gran cilindrada.
Sencillez y eficacia Puedes ver en un recuadro adjunto la ficha técnica, pero seguramente es más interesante qué hay detrás de dicha ficha. El motor no tiene mayores sofisticaciones técnicas ni electrónicas, y en la parte ciclo tampoco hay suspensiones alternativas, ni chasis costosos ni basculantes monobrazo: se han buscado soluciones convencionales y sencillas, pero bien diseñadas, para que la moto vaya bien y pueda venderse al precio más económico posible. Más concretamente, en el motor, quizá la principal sofisticación reseñable sea la inyección por doble mariposa (el acelerador regula una; la otra, un sistema de gestión electrónica según las revoluciones, la marcha engranada y la posición de la otra mariposa), buscándose la mayor economía de consumo posible, y una entrega de potencia y par suave pero consistente. También el ralentí está controlado electrónicamente para que funcione eficaz, uniforme y cómodamente. Para la parte ciclo se ha recurrido a un sencillo chasis multitubular de estructura perimetral (para aunar ligereza y la necesaria rigidez), una horquilla delantera simple, y un sistema de suspensión trasera con progresividad variable por bieletas (para lograr suavidad y buena capacidad de absorción en baches grandes)
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ajustes y componentes, y que su precio se queda en 10.000 €. Ofrece mucho por poco.
Valor seguro Y esto último se nota aún más cuando se la utiliza. La experiencia de Suzuki desarrollando ergonomía en motos, y el asiento regulable en altura, consiguen que la posición de conducción sea natural y cómoda. En marcha, la suavidad del motor (un logro, especialmente teniendo en cuenta el peso de los gordos pistones) contribuye a dicha comodidad; no es mayor porque el carenado deja algo desprotegidas las piernas y los hombros, y porque el cambio, al menos en la unidad probada, no era impecable en las tres primeras marchas (raro: las cajas de cambios de Suzuki son proverbialmente precisas, fiables y agradables de usar). El motor "sólo" rinde 98 CV. declarados (con sus 1.254,8 cc. reales de cilindrada podría dar muchos más), pero el siempre presente par, no sólo abundante, sino también disponible en gran cantidad desde muy bajo régimen, hace que la GSX 1250 FA sea agradable y segura de usar: ¿que hay cuestas acusadas?; el poderoso par empuja la moto instantáneamente en la medida que el conductor quiera simplemente dando un poco de gas. Y a la hora de adelantar,
y un monoamortiguador. Tanto éste como la horquilla se regulan en precarga de muelle; ambos componentes no son sofisticados, pero contribuyen a abaratar el precio de la moto. Tampoco lo son los frenos: no hay pinzas de anclaje radial ni piezas de calidad exuberante, pero sí ABS de serie, y un diseño de los componentes avalado por la experiencia de la marca japonesa.
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El equipamiento incluye dos electroventiladores en el radiador (por si el flujo de aire no es suficiente en ciertas circunstancias debido al carenado integral), un asiento regulable en altura, caballete central, y un tablero de instrumentos con indicador de la velocidad engranada, y "flash" que avisa que el motor ha alcanzado cierto número de vueltas, entre otras funciones. Es cierto que hay motos en su segmento con más dotación que esta Suzuki, pero también que ésta tiene una gran calidad de diseño,
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las fulgurantes aceleraciones están aseguradas. Y con un consumo que no superará con facilidad los 7 l/100 km.; la doble mariposa ejerce bien su función. La moto no es ligera (no puede serlo al no haberse empleado materiales ligeros para abaratar costes), pero una sport-turismo como ésta puede permitirse ese lujo: los 257 kg. declarados no impiden que se desenvuelva, incluso en carreteras reviradas, con naturalidad y de modo previsible, las masas están bien distribuidas (atenúa la sensación de pesadez), y el perenne par disponible hace que importe poco el que la Suzuki no sea una moto especialmente ligera. Sólo unas suspensiones de tarado algo blando (y que no se puede variar; no hay regulación de hidráulico) y el que el centro de gravedad sea algo alto hace que, en curvas, sea algo lenta de reacciones. Los frenos son todo lo poderosos y progresivos que esta moto requiere (sí: los hay más potentes y efectivos, pero ya se entra en el terreno de la excelencia), y cuentan con el apoyo en situaciones límite de un ABS no muy sofisticado pero sí solvente (aunque mejorable: en la rueda trasera se activa demasiado pronto). Al viajar, quizá su punto más débil sea la algo reducida autonomía, porque se mantiene el depósito de la Bandit (19 l.) y, sin embargo, la GSX es más apta para cubrir grandes distancias. Tiene más fácil remedio la protección del carenado, porque entre los accesorios originales que Suzuki tiene para esta moto está una prolongación de pantalla, además de un conjunto baúl-maletas rígidas. En principio, sólo estará disponible en nuestro mercado en el color azul Indiana.
Mucho por poco Quizá lo mejor de esta moto es lo mucho y muy bueno que da por menos de 10.000 €, porque, y sobre todo a este precio, las cualidades pesan mucho más que unos defectos generalmente de detalle, y que en buena parte son fácilmente remediables. Suzuki sabe cómo lograr una gran relación comportamiento-calidad-precio en motos de carácter económico, y con esta GSX 1250 FA ha vuelto a demostrarlo. 52 Motoworld
Ficha técnica Motor
4 cilindros en línea transversal, 4 tiempos, refrigeración líquida.
Cilindrada
1.254,8 cc.
Alimentación
Inyección electrónica.
Diámetro x carrera
79 x 64 mm.
Distribución
DOHC. 16 válvulas.
Par máximo declarado
11 kgm. a 3.700 rpm.
Potencia máxima declarada
98 CV. a 7.500 rpm.
Embrague/mando
Multidisco en baño de aceite/hidráulico.
Cambio
6 relaciones.
Transmisión secundaria
Cadena.
Chasis
Multitubular de acero de estructura perimetral.
Basculante
Doble brazo de aluminio.
Lanzamiento
25,2º.
Avance
104 mm.
Suspensión delantera
Horquilla convencional con barras de 43 mm. Regulable en muelle (precarga).
Suspensión trasera
Monoamortiguador. Sistema de progresividad variable por bieletas. Regulable en muelle (precarga).
Freno delantero
Discos de 310 mm. con pinzas de doble pistón paralelo y anclaje axial.
Freno trasero
Disco de 240 mm. con pinza de simple pistón.
Rueda delantera
120/70-17”.
Rueda trasera
180/55-17”.
Distancia total
2.130 mm.
Distancia entre ejes
1.485 mm.
Capacidad depósito
19 litros.
Peso en orden de marcha
257 kg.
Precio
-
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CLÁSICAS
Bricolaje de clásicas
Zapatos nuevos Hoy en día no es muy corriente que cambiemos la cubierta de una rueda, ya que es un trabajo que normalmente nos lo hace la tienda donde compramos la nueva cubierta. Ellos disponen de maquinaria que en menos de lo que te tomas un café, tienen la rueda terminada. Pero por si os surge, es bueno saber hacerlo y sobre todo cuando se trata de llantas estrechas que la máquina no puede sujetar. TEXTO Y FOTOS: JUAN RODRÍGUEZ.
El primer paso es tener preparada una cámara, ya que si cambiamos la rueda no viene mal aprovechar y jubilar la cámara antigua, siempre y cuando sepamos que ya lleva montada un cierto tiempo. Dos buenos desmontables son imprescindibles (foto 1), al igual que unos guantes que nos protejan en caso de que se nos escape alguno de ellos; un martillo de goma y un útil para quitar la válvula son dos buenas ayudas, aunque si no se tiene este ultimo útil tampoco pasa nada. Manos a la obra: lo primero es quitar todo el aire a la rueda, a continuación poner la rueda en el suelo donde anteriormente habremos puesto alguna protección. Tened cuidado en el caso de que tenga freno de disco, o bien tambor de zapatas: actuad siempre por el lado del disco para evitar disgustos. Si la rueda dispone de doble disco todavía es más importante colocar una protección en el suelo para evitar dañar el disco de freno. Con la rueda en el suelo, pisamos con fuerza para despegar la cubierta de la llanta, de esta manera también conseguiremos que baje y el perfil se coloque en el centro de la llanta, facilitándonos el poder introducir el primer desmontable en el lado opuesto de donde tenemos los pies. Una vez introducido el primer desmontable, intentaremos
sujetarlo con el disco de freno (foto 2). Si no tuviera disco, lo sujetaremos hasta introducir el segundo desmotable; no se debe abarcar demasiado, ya que nos costara más introducir el siguiente desmontable. Es mejor ponerlo cada diez centímetros, aproximadamente, y así sucesivamente hasta conseguir sacar el primer lado de la cubierta. Una vez esté fuera, introducir la mano y sacar la cámara, primero la válvula y después ir tirando con cuidado hasta sacarla del todo. A continuación, introducir un desmotable por la parte del neumático que tenemos fuera de la llanta, de tal forma que lleguemos al extremo opuesto de la llanta, a continuación tiraremos del desmontable y con un martillo de goma golpearemos la cubierta hasta sacarla por completo (foto 3), si anteriormente hemos mojado la cubierta la operación será un poco más fácil. Ya tenemos la cubierta fuera, el siguiente paso es introducir la cubierta nueva en la llanta, pero fijándonos en la dirección de giro del neumático. Normalmente viene una flechita en la cubierta que nos lo indica. Empezaremos por un lado. Esta operación no es muy complicada, normalmente con un par de veces que introduzcamos los desmontables será suficiente. Una vez realizada la operación anterior introduciremos la cámara, la mejor manera para no dejarse los dedos -utilizad los guantes- es introducir por el lado que
acabamos de ensamblar un desmontable como si de nuevo quisiéramos sacarla. Daremos la vuelta a la rueda de tal manera que el desmontable se sujete contra el suelo; de esta forma conseguiremos que la cubierta nos permita entrar la cámara. Una vez este la cámara dentro de la llanta, sujetaremos la cámara con la tuerca de sujeción para evitar que se nos desplace. Si hemos desmontado la válvula es hora de colocársela. Viene bien inflar la cubierta un poco, de esta forma al estar con un poco de aire será más difícil que el desmontable la pille y pueda llegar a pincharla. A continuación introduciremos un desmontable que sujetaremos con el pie (foto 4), introduciendo el segundo. En caso de no poder meter el segundo basta con aflojar el primero un poco, pero sin sacarlo, para que nos entre el otro. Una vez que metamos el segundo sacaremos el primero con cuidado, procurando que el pie siga sujetando la parte de la cubierta que hemos colocado. Poco a poco iremos progresando hasta llegar casi a tenerla del todo. El último tramo es el más delicado por el esfuerzo que requiere para que la cubierta entre del todo. No olvidéis mojar la cubierta con agua a modo de lubricante, no pero utilicéis aceites ni “afloja-todo”, ya que podríamos correr el riego de que una vez montada la cubierta se mueva en el interior de la llanta. Entramos en el último paso, pero no por ello menos importante, ya que corremos el riesgo de pillar la cámara con los desmontables. Para no hacerlo, tened cuidado de no inclinar el desmontable en exceso a la hora de sacarlo. El último tramo de la cámara será el que más nos cueste; si hay que hacer mucha presión el mejor truco es meter un tubo en el desmontable para ganar en palanca, de esta manera con mucha menos fuerza lograremos que entre toda la cubierta. Una vez montada, sólo falta llenarla a la presión adecuada´, y fijaos que en ambos lados la cámara ha salido de forma uniforme. En caso de que no ser así, mojadla de nuevo por ambos lados y no os importe meter más aire del normal hasta comprobar que toda la circunferencia es igual en ambos lados. Una vez conseguido dejarla a la presión adecuada. Y no os olvidéis de apretar la tuerca de sujeción de la cámara.
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