ismo al sobre motocicl Magazine mensu 11
o de Nº51 - 9 de may
20
Entrevista con Nico Terol
¡...125 tambien existe! MotoGP: la clave de la recuperación de Álvaro Bautista Supercross USA: Ryan Villopoto, campeón Vespa: 65 años y ni hablar de la jubilación
Motoworld 1
EDITORIAL
…125 TAMBIÉN EXISTE No es normal que un piloto de 125 sea portada en una publicación, y no porque no lo merezca, sino porque el buen hacer de los pilotos de la categoría ha quedado ensombrecido por las otras clases del Mundial de MotoGP o de los diferentes campeonatos de velocidad. Pero en Motoworld creemos que lo que cuenta es el resultado, independientemente de dónde se consiga. Y lo que está haciendo Nico Terol en este arranque de campeonato se
www.motoworld.es
Magazine Mensual Gratuito
merece la portada y mucho más: no hay nadie capaz de igualar su efectividad, hasta el punto de que ha ganado todas las carreras que ha disputado, y en sólo tres citas cuenta con una importante ventaja acumulada. Éste va a ser, con toda seguridad, el año de Terol. Esperemos que así el hecho de ocupar una portada deje de ser una novedad para convertirse en algo habitual. Porque… 125 también existe. Otro destacado al que le hemos dedicado espacio es a Álvaro Bautista, cuyo esfuerzo le ha permitido regresar a la competición sólo 42 días después de romperse el fémur, algo que no deja de sorprendernos. Ya conocemos bastante bien su historia de superación, pero hemos querido saber un poco más sobre el tratamiento seguido, que ha sido fundamental en tan fulgurante recuperación. ¿Qué es una cámara hiperbárica? Pues nos lo han explicado, y te lo contamos. Tenemos más temas en Motoworld Magazine, pero queremos destacar el final del campeonato AMA y FIM de Supercross, que tras una de las temporadas más intensas
Coordinación Editorial: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/Juan Rodríguez/ Redacción Motoworld.es. Fotografía: : Aspar Team Media/ Suter Racing/ Oxigenarte/ Suzuki Racing/ Yamaha Racing/ Piaggio/ Gas Gas/ KTM-Images/ Husaberg/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya. Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.
y disputadas que se recuerdan, ha terminado en manos de Ryan Villopoto, el principal favorito que, a pesar de los nervios finales, ha cumplido con los pronósticos.
JUAN PEDRO DE LA TORRE Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.
COORDINADOR EDITORIAL
Foto de portada: Aspar Team Media.
2 Motoworld
Motoworld 3
Sumario
Nº 51 • 9 de mayo de 2011
MOTOGP
REPORTAJE
Entrevista con Nico Terol
La Vespa cumple 65 años de historia
“EL NIVEL DE 125 SIGUE SIENDO FUERTE”
VESPA NO SE JUBILA A LOS 65 REPORTAJE
MOTOGP
El enduro, territorio 2-T: Gas Gas EC 250, Husaberg TE 250, KTM EXC 250
Álvaro Bautista y su fulgurante recuperación
42 DÍAS EN EL PURGATORIO
LARGA VIDA AL “DOS TIEMPOS” MOTOGP
La era de las CRT en MotoGP ha echado a andar
SUTER DA EL PRIMER PASO
OFF-ROAD
Finalizó el Campeonato AMA y FIM de Supercross
UN AÑO MÁGICO
CLÁSICAS
Grandes Campeones: Bill Lomas
EL IMPRESCINDIBLE
TURISMO
Pontevedra interior
LOS CAMINO HOLLADOS
Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.
4 Motoworld
Motoworld 5
MotoGP
Entrevista con Nico Terol
“EL NIVEL DE 125 SIGUE SIENDO FUERTE”
Dominador indiscutible del Mundial de 125, Nico Terol alcanza una efectividad que no encontramos en ninguna otra categoría del Campeonato del Mundo. Su arranque de campeonato anima a pensar en que a Terol el aguardan grandes hitos en la presente temporada, pero lejos de contemplar la escena con suficiencia, el piloto alicantino impone su buen juicio y la cautela: “El campeonato es largo”, repite. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/ ASPAR MEDIA TEAM.
6 Motoworld
Motoworld 7
M���GP Motoworld. Tu mundo en la red
recurrir a la estadística porque, como el suyo, ha habido pocos inicios semejantes, pero por encima de las cifras y los datos estás las sensaciones, y a día de hoy no vemos a nadie con capacidad suficiente para frenar la marcha de Terol. -¡Menudo comienzo de campeonato! Te habías preparado muy bien durante la pretemporada y seguramente te encuentras más en forma que nunca en toda tu carrera deportiva, pero el arranque de campeonato que has hecho es brutal. ¡No das opción de disputarte ni una vuelta! ¿Esperabas que fuera así, entre comillas, de sencillo? -“Sabía que tenía un grandísimo ritmo del año pasado y he currado muy fuerte esta pretemporada para corregir algunos errores, y sabía que llegaba muy fuerte, pero sinceramente no me esperaba
cha de r a m si la favor. i ecirte d m é n s e “No n ugado j a h l o rodaro P e y u c q r s to Ma ay pilo h sado”. a í a v p a o d ñ To la erte e u f y u m
“Vayamos carrera a carrera”, insiste varias veces Nico Terol. No se trata de una mera postura conciliadora, ni de falsa modestia. Es la pura realidad. A pesar de haber iniciado el campeonato de semejante manera, y de haber mostrado una incuestionable superioridad, en pretemporada, en los entrenamientos de cada Gran Premio, y en las tres carreras disputadas, Terol huye de todo tipo de triunfalismos. Seguramente en su fuero 8 Motoworld
interno es consciente de la situación real y sabe dónde está él y dónde los demás. Los pilotos lo saben muy bien, y no se llevan a engaños. Pero a Nico no le gusta pavonearse ni alardear, ni siquiera ahora que se encuentra en la cresta de la ola. Disfruta de su momento dulce con la sencillez y la calma que le caracteriza. No cabe duda que su arranque de campeonato es impactante. Podemos Motoworld 9
M���GP Motoworld. Tu mundo en la red
arrancar así, y la verdad es que es muy bonito, pero hay que estar con los pies en el suelo porque esto es muy largo. La verdad es que estoy muy satisfecho”. -Dices que has debido corregir errores. ¿Qué has tenido que mejorar? -“No hay nadie perfecto, siempre se puede mejorar. Yo soy muy currante y cada día me machaco. Tenía que mejorar los finales de carrera y los he trabajado este invierno. He dado un gran paso adelante con la agresividad, entrenando motocross, y me encuentro mucho mejor, y también concentrarme en hacer un buena vuelta rápida de cara a la “pole”. Antes conseguía tener un buen ritmo, pero hacer una vuelta rápida me costaba más; ahora soy más capaz de hacerlo, y he mejorado en estos aspectos que es donde estaba más flojo el año pasado”. -Lo que pasa es que todavía no has tenido oportunidad de probar tu capacidad de respuesta en el final de carrera, porque de momento nadie llega a disputarte el final de carrera… -“Bueno, en Jerez tuve una bonita lucha con mi compañero Héctor, y al final tuve que sacar un extra. A veces piensas que en esa situación de carrera, siendo líder del Mundial, en agua… lo mismo el año pasado me habría conformado con asegurar el segundo puesto, pero éste sabía que era ganar, o ganar. La mentalidad me ha cambiado también”. -¿Eres más ambicioso?, por decirlo de alguna forma. -“Sí, sí, más ambicioso”.
10 Motoworld
Motoworld 11
M���GP Motoworld. Tu mundo en la red
-Tu margen de seguridad se ve como muy amplio: no te hemos visto con dificultades o apuros, aparentemente todo está bajo control. Das una sensación de seguridad y confianza total. No es sólo que ruedes cómodo, sino deprisa, con ritmo y sin errores. -“Sí, la verdad es que tengo un gran ritmo. El año pasado tuve dos grandísimos rivales y rodamos a un grandísimo ritmo, y sigo manteniéndolo este año e intentando mejorar en todo lo que pueda, y esto te ayuda a tener más seguridad en ti mismo y también tengo la suerte de tener un estilo muy fino, sin cometer muchos errores encima de la moto, y así desde fuera parece que sea más fácil de lo que lo hago encima de la moto: conduzco tan dulce que parece que no cometa errores; es algo que tengo a favor por mi estilo de conducir”.
también estará ahí es Cortese, que por ahora no ha rodado muy regular y ha asomado la cabeza en carrera como yo me esperaba, o Vázquez, por ejemplo, que el año pasado hizo un gran año”. -¿Tienes algún circuito de los próximos donde te sientas un poco preocupado, donde quizás no tengas mucha confianza, donde otros años no te ha ido bien la moto…?
-“Sé que hay que ir carrera a carrera para sacar el máximo provecho en cada circuito, pero el año pasado conseguí una buena media de luchar en casi todos los circuitos por la victoria con Marc y Pol, y donde sí que me costó un poquito y se me atragantó el año pasado fue Silverstone”. -¿Entonces no tienes pistas favorables o desfavorables? -“No, normalmente a todos los circuitos
les encuentro su punto. Cada circuito tiene su zona complicada, pero más o menos en todos me encuentro bien, salvo Silverstone, que el año pasado me costó coger el ritmo de Pol y Marc, y ellos estuvieron un pasito por encima de mí. Pero cada circuito tiene sus trucos y sus dificultades, y cada año es un mundo”. -Estar con 25 puntos de ventaja en la tercera carrera supongo que es algo con
Un campeonato extraño -De todos modos el campeonato es un poco extraño, porque tampoco es normal que, salvo Faubel, que sí que te plantó cara en Jerez, nadie te haya disputado una vuelta. Imagino que tampoco te esperabas tener tan poca competencia en carrera. No es muy normal esta situación. -“No, en 125 siempre ha habido mucha rivalidad y nunca se sabe qué es lo que puede suceder en carrera, y siempre es cambiante en cada entrenamiento. En Jerez, Héctor estuvo muy fuerte en carrera y ahora ha tenido un poco de mala suerte, pero siempre va muy fuerte y seguro que será un rival muy fuerte. Otro que 12 Motoworld
Motoworld 13
M���GP
Motoworld. Tu mundo en la red
El nivel de 125 -La desaparición de la categoría de 125 la próxima temporada, ¿crees que ha sido perjudicial para el campeonato por el despoblamiento de pilotos de más nivel? Habéis quedado un grupo muy reducido. ¿Eso juega a tu favor? Es decir, tienes menos rivales de los que preocuparte, o ves el campeonato tan competitivo como el año pasado. -“Bueno, cada año hay circunstancias. Yo he empezado así de fuerte, y nunca se sabe. Lo de la categoría nueva aún no ha cambiado, habrá carreras emocionantes todavía. No sé decirte si ha jugado en mi favor. Todavía hay pilotos que rodaron muy fuerte el año pasado. Hay pilotos muy rápidos que se han ido, como Pol y Marc, y hay otros muy fuertes como Sergio y Héctor que han vuelto. Ellos han ganado carreras, Héctor fue subcampeón del mundo, Efrén hizo podios, también Cortese, con lo cual el nivel es fuerte”.
lo que no contabas. Mentalmente, ¿cómo se gestiona esto? Porque es un colchón grandísimo que puede generar un exceso de confianza si no se sabe controlar. -“Siendo como soy y con la experiencia 14 Motoworld
que tengo sé que no debo pensar en el campeonato, voy carrera a carrera. Por un lado veo que tengo 25, pero me paro a pensar y veo que esto acaba de empezar y es muy largo, mis rivales van a estar fuertes, no te puedes relajar ni un
minuto. Hay que ir paso a paso y dar el 100 por cien en cada carrera, y luego ya veremos. Ya llegará el momento en que habrá que pensar en el campeonato y los rivales, pero ahora toca hacerlo carrera a carrera”.
-Viendo el ritmo de tus resultados, desde la prensa te bombardearemos con datos y referencias como ya ha sucedido desde este fin de semana, destacando que eres el primero que gana las tres primeras carreras consecutivas desde 1999. ¿Te motiva conseguir records, alcanzar hitos, ayuda a motivarte, a ser más ambicioso? -“Los pilotos somos ambiciosos y creo que todas estas cosas de records y éxitos te motivan, y es bonito pensar en ello, pero cuando se pueda hay que pensar en el campeonato, que es el objetivo a final del año. Los records es algo secundario y no concentro mi energía en esto, pero sí que es verdad que un poco siempre motiva; es Motoworld 15
M���GP
una motivación extra”.
Motoworld. Tu mundo en la red
bastantes carreras el año pasado, y ganaste varios Grandes Premios, pero comparado con 2010, ¿qué percepción tienes de este año? ¿Lo ves todo como más claro? -“Es diferente. El año pasado fui líder del campeonato, pero cada año hay unas circunstancias distintas. Acaba de empezar y la sensación es la misma, hay que ir carrera a carrera. El año pasado fui líder del campeonato pero al final no fui campeón. Esto me hace pensar que no te puedes relajar y que tienes que darlo todo en cada carrera”.
-¿Cómo es tu día a día entre carreras? -“Nada más llegar me gusta tomar un par de días de descanso, mirar errores de la carrera, ver cosas que hay que mejorar y qué cosas he mejorado. Hacer un balance y saborear el momento, disfrutarlo con la familia. Y luego nada, a currar, a trabajar con mi preparador físico. Yo vivo en el campo pero él es de Valencia, y hacemos un día de gimnasio juntos y luego un día de moto de tierra, y después otro -La situación que día ruedo con “El año pasado fui líder del vives ahora seguro una Metrakit en que compensa las karting, y el resto campeonato pero al final no fui dificultades de los trabajo elasticidad, campeón. Esto me hace pensar que no primeros años, mucho cardio con te puedes relajar y que ti enes que darlo ¿verdad? Es curioso, bici de montaña o pero parece que la carretera, paddle… todo en cada carrera”. mayoría de los pilotos Las mañanas las que triunfáis estáis dedico a entrenar, obligados a pasar un peaje de problemas y las tardes más de relax: estudiar inglés y dificultades, como te pasó a ti al y estar un poco con los amigos, más principio, que tuviste unos primeros años relajado. También repaso vídeos de en el Mundial bastante complicados. Doohan, de Pedrosa cuando corría en 125. Ahora que vives un momento dulce Me gusta mucho este deporte y me gusta seguro que te tienes que acordar de ello repasarlo bastante”. ahora. -“Piensas en esto y aún te motiva más -¿Y cómo es el ambiente en casa? ¿Se el momento de ahora, y lo disfrutas habla mucho de motos? más, porque sabes que en los momentos -“Cuando llego a casa después de una difíciles todo te cuesta más, pero cuando carrera les gusta que les cuente anécdotas estás delante todo te sale más fácil. y momentos míos del fin de semana, y Todo trabajo tiene su recompensa, y más saborear un poquito juntos todo. Pero eso como me pasó a mí, que el principio fue es el primer día. Luego ya desconectamos; complicado. Ahora lo saboreas todo más hablamos en algún momento de algo que y lo aprecias más. El pasarlo mal y salir de surja, pero cuando hacemos ya la rutina una situación difícil te hace más duro, y desconectamos”. esto aporta de cara a sentirte con mejores sensaciones”. -Tú ya fuiste líder del Mundial durante 16 Motoworld
Motoworld 17
MOTOGP
La era de las CRT en MotoGP ha echado a andar
SUTER DA EL PRIMER PASO Aunque el entrenamiento realizado en Estoril no era la primera vez que la Suter de MotoGP salía a pista -su debut se produjo al final del otoño en Jerez-, ésta sí fue la primera ocasión que lo hizo con una configuración de Gran Premio, con neumáticos Bridgestone, frenos de carbono, y un motor potenciado. La moto responde positivamente, pero el resultado no fue todo lo bueno que esperaba el equipo. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: SUTER RACING.
18 Motoworld
Motoworld 19
MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red
Ahora sí, ahora podemos decir que la era de la CRT (Claiming Rule Team), la nueva regulación que regirá en MotoGP para las motos no desarrolladas por fabricantes de la MSMA (asociación de fabricantes del Mundial), ha dado comienzo. Suter ha sido el fabricante que ha dado el primer paso, poniendo ya en pista un prototipo conforme a la reglamentación CRT. El bautizo de la moto fue en Jerez el pasado otoño, y su confirmación en Estoril, dos días después del Gran Premio de Portugal, donde Carmelo Morales y Damien Cudlin rodaron ya en configuración de MotoGP: con neumáticos Bridgestone –en Jerez se rodó con Michelin-, frenos de carbono, y un motor BMW S1000RR potenciado. Sin embargo, el resultado no fue tal como esperaba Eskil Suter, el padre de la criatura. Un problema en el control de la bomba de combustible hacía que el control del gas fuera muy complicado a la salida de las curvas, y hasta demasiado arriesgado, así que al final tuvieron que montar un motor estándar, cuyo rendimiento fue sensiblemente menor, hasta el hecho de que la moto rodó por debajo de los tiempos de las Moto2, a pesar de que se trataba de un motor ya de por sí muy potente, pero no se pudo aprovechar adecuadamente.
desarrollo y adaptación a los neumáticos Birdgestone de MotoGP que no nos tiene que preocupar”, aseguraba Suter tras los entrenamientos.
“Con nuestro prototipo de MotoGP también hemos recogido una interesante y prometedora información. Hicimos entre 30 y 40 vueltas en los dos días de pruebas, y fue un hito para nosotros ver que el chasis funcionaba bien con los neumáticos Bridgestone. Los comentarios de nuestros pilotos y todos nuestros datos confirman que nos encontramos en un estadio de
Pero, de todos modos, aunque el ingeniero suizo valoraba positivamente los entrenamientos, no podía ocultar a la vez una cierta decepción: “Sin embargo estoy un poco disgustado, porque delante de toda una audiencia que nos proporcionaba el interés de la prensa habría sido estupendo confirmar el progreso de nuestro proyecto con un buen registro. Nuestro chasis estaba
20 Motoworld
perfecto y la más reciente y potente versión del motor funcionaba bien, pero no fuimos capaces de llevar la moto a su límite. El control del acelerador es muy difícil con la moto cabeceando en vez de acelerar suavemente, lo cual hacía muy peligroso pilotarla a máxima velocidad. Después encontramos un problema con el control de la bomba de combustible que no detectamos en las pruebas en banco. Sabemos cómo atajar el problema y volveremos a pista tan pronto como sea posible”, aseguraba con cierto tono agridulce Eskil Suter tras las pruebas, porque esperaba haber obtenido
un resultado mejor. El suizo se juega mucho, porque de momento la suya se presenta como la única mecánica con mínimas opciones de ser competitiva bajo la reglamentación CRT, y seguramente buena parte de los 14 equipos que van a pasar el examen del comité de selección de MotoGP confían en disponer de una competitiva Suter BMW en 2012. De momento no hay más opciones que sepamos, porque la otra iniciativa ajena a las fábricas y a las actuales escuderías de MotoGP es Inmotec, que además no llegaría a MotoGP bajo la regulación CRT sino como un prototipo puro, pero de la ingeniería navarra apenas se conocen datos nuevos. Ni siquiera se puede confirmar que haya fraguado la negociación con Norton, de la que hace ya mucho dejó de hablarse. De esta forma, Suter parece tener garantizado el mercado de los CRT de MotoGP, después de haber conseguido copar la parrilla de Moto2 con sus bastidores. Por su parte, Carmelo Morales nos pudo Motoworld 21
MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red
explicar con algo más de detalle las sensaciones de la nueva MotoGP: “Era nuestra primera prueba con Bridgestone y frenos de carbono, y con un motor más potenciado, y queríamos conocer
las primeras sensaciones que ofrecía la moto con estos neumáticos. Tuvimos que cambiar la puesta a punto de las geometrías para que los neumáticos trabajasen a buena temperatura, y se nota que son gomas de alto rendimiento y que hay que trabajar más la puesta a punto. La sensación es
que tenemos una buena base. Lo que pasa es que tuvimos problemas con el motor y tuvimos que cambiarlo por uno estándar. Hay que trabajar la entrega de potencia en el primer punto del gas, porque es muy agresiva la entrega de potencia, y también hay que trabajar el freno motor”, aseguraba
Morales. Sobre las sensaciones de la moto, el triple campeón de España cree que aún hay que trabajar bastante: “La MotoGP tiene un tamaña casi idéntico a la Moto2, pero con esta moto te cambian las sensaciones porque el motor es como diez kilos más pesado que el de la Moto2, y hay que encontrar el equilibrio con el chasis”, dijo Morales, que considera que todavía hay que hacer bastante pruebas de desarrollo
CRT La normativa CRT es la respuesta a la crisis a la que se ve abocada la categoría de MotoGP, que ha visto mermar de forma preocupante su parrilla, y no sólo eso: también se ha producido una inquietante fuga de fabricantes; Kawasaki dejó el campeonato, y después Suzuki, ha reducido su presencia a la mitad. Es una gran paradoja que en la tercera generación de MotoGP la clave para salvar la categoría sean las motos que resultaron prohibidas en los inicios de la nueva clase. En 2003 WCM quiso correr con una moto con chasis Harris y motor derivado de una Yamaha YZF R1. Su iniciativa provocó la modificación del reglamento de la categoría, introduciendo una norma relativa en la que obligaba a los fabricantes ajenos a la MSMA a obtener el visto bueno de la Grand Prix 22 Motoworld
Motoworld 23
MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red
motos desarrolladas a partir de modelos de serie, como la Kawasaki H1R tricilíndrica o la Suzuki TR500 bicilíndrica. Ganaron algunas carreras, pero no pudieron luchar por el Mundial frente a la inaccesible MV Agusta. Nadie pretende que se pueda ganar un Mundial de MotoGP con una CRT. Sería extraordinario conseguirlo. El objetivo es que haya una parrilla de mayor dimensión y que sea suficientemente competitiva, como en su día sucedió con las ROC y las Harris de 500, cuando apenas había 14 motos de fábrica en pista, y tres o cuatro hierros en manos de pilotos privados sin medios. En aquella ocasión Yamaha salvó el campeonato fabricando una serie de motores basados en las YZR 500 del Sonauto, que tenía un 15 por ciento menos potencia que las YZR de Rainey y Kocinski.
Commission compuesta por la Federación Internacional (FIM), Dorna, MSMA e IRTA (Asociación de Equipos). La primera versión de la WCM no pasó las verificaciones en las primeras carreras de la temporada, y tuvo que realizaron nuevo cárter, cilindros y cigüeñal para recibir la bendición de los comisarios técnicos. Las WCM fueron rechazadas en Japón y 24 Motoworld
Sudáfrica, y no reaparecieron hasta Cataluña, donde a pesar de figurar inscritas no salieron a pista. Hasta el Gran Premio de Portugal, en el mes de septiembre, no pudieron rodar las WCM con chasis Harris y motor WCM modificado a partir del R1, disputando las seis últimas carreras de la temporada 2003. No fue un camino fácil para WCM, pero el equipo británico demostró que era una opción válida y viable, tanto en lo deportivo
como en lo económico, frente a las cada vez más caras motos de “leasing”. WCM estuvo dos temporadas en los Grandes Premios, 2004 y 2005, pero finalmente tuvo que desistir por complicaciones presupuestarias. Ni la normativa CRT ni la WCM fueron una solución novedosa. A finales de los años sesenta y principios de los setenta se incorporaron al Mundial de 500 algunas
La norma de la compra del motor genera muchas discusiones y recelos entre los aficionados. De momento como todavía no conocemos a los equipos que se tendrán que someter a esta regulación no podemos saber su opinión, pero no deja de ser una estratagema para que detrás del desarrollo de una CRT no se esconda un fabricante. Es una llamada de atención para Aprilia y BMW, los dos constructores con potencial para estar en MotoGP, que con esta regulación no se aventurarán a trabajar e invertir en el desarrollo de una motor para CRT y que luego alguien se lo pueda comprar por 20.000 euros… Y también un aviso para Suzuki, por si se planteaba alguna medida similar, porque el fabricante japonés no ha aclarado cual va a ser su porvenir en la categoría. Habrá que esperar a ver si alguien más entra en el terreno CRT, que de momento sólo pisa, con firmeza Suter. Motoworld 25
MOTOGP
Álvaro Bautista y su fulgurante recuperación
42 DÍAS EN EL PURGATORIO Descender a los infiernos para regresar al paraíso, un proceso que implica un periodo en el purgatorio. En el caso de Álvaro Bautista, 42 días exactamente. Son los que median entre el infierno vivido por la grave lesión sufrida en Losail, y el regreso a su paraíso, un circuito de MotoGP, en este caso en Estoril. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: SUZUKI RACING/ OXIGENARTE. Con la colaboración de Ana de Dios y Sergio Calvo, de Oxigenarte.
26 Motoworld
Motoworld 27
M���GP Motoworld. Tu mundo en la red
decíamos. Pero las cosas han sido tal y como las pensó el propio Álvaro. Quería regresar en Estoril, y así lo ha hecho. Algunos creerán que su recuperación es milagrosa, pero a esta altura de nuestra la ciencia ya da poco margen a la magia, y todo tiene una explicación. La exitosa y fulgurante recuperación de Álvaro obedece a un adecuado tratamiento médico, desde que el piloto se puso en manos del prestigioso traumatólogo Ángel Villamor, una eminencia mundial en la materia. Y al concienzudo y sacrificado trabajo de recuperación al que se sometió Bautista, con intensas sesiones de fisioterapia, gimnasio, piscina, y un acertado tratamiento con cámara hiperbárica que ha acelerado la recuperación de su pierna. El resultado está ahí: llegó a Estoril para probarse y terminó la carrera sin problemas y con aspiraciones a haberlo hecho mejor, de no haberse encontrado por el camino con la temprana caída de Karel Abraham, que le llevó fuera de pista y le hizo perder el contacto con el pelotón.
Si alguien hubiera afirmado en Losail al conocer la grave lesión sufrida por Álvaro Bautista, una fractura de fémur, que 42 días después no sólo se volvería a subir en una moto, sino que completaría el programa íntegro de un Gran Premio, con sus entrenamientos y su carrera, seguramente habríamos dicho que se trataba de una afirmación exageradamente optimista. Pero lo cierto es que fue el propio Bautista quien se marcó la cita de Estoril como el escenario 28 Motoworld
de su retorno a la competición, y lo hizo mientras se doblaba de dolor en el hospital de Doha donde le operaron por primera vez y permaneció una semana ingresado. Es lógico que Bautista pensara así, porque un piloto que se lesiona, lo primero que piensa es en regresar a las competición. Afronta su situación con determinación y confianza por muy grave que sea la lesión, pero muchos considerábamos precipitado ese planteamiento. Quizás Cataluña, nos
No se trata sólo del acierto en el tratamiento, sino también del rigor con el que Bautista afrontó el sacrificado trabajo que tenía por delante. “Ha viajado tantas veces desde mi casa en Talavera a Madrid para recibir tratamiento en la cámara hiperbárica, que he cubierto 4.500 kilómetros en estos pocos días. Creo que mi coche, un Suzuki Kizashi, podría hacer el camino solo…”, bromeaba Bautista, que nunca ha perdido su excelente sentido del humor en los difíciles momentos que ha pasado. Sin duda que esto le ha ayudado a encarar mucho mejor la situación.
Además de la cámara hiperbarica y el trabajo con el fisioterapeuta, Bautista ha hecho mucho ejercicio en la piscina –la semana pasada completó casi 8.000 metros de natación-, y bicicleta, y antes de viajar a Estoril tuvo la oportunidad de rodar con su moto de supermotard para probarse. Hay mucha diferencia entre su RM-Z y la GSV-R de MotoGP, pero las buenas sensaciones que obtuvo en el “karting” le ayudaron a afrontar con más seguridad la cita portuguesa. Motoworld 29
M���GP Motoworld. Tu mundo en la red
El Gran Premio de Portugal ha sido para Bautista un camino de superación. Primer tuvo que superar el examen médico, donde le exigieron estar en el “box” sin muletas, ésa fue la única exigencia que le hizo el doctor Sarmento, responsable médico del Gran Premio de Portugal: “¡Sin muleta!, me dijo el médico de Estoril, o de lo contrario me obligaría a parar. Así que tuve que esconderla en la parte de atrás del “box”, porque todavía la necesitaba para apoyarme un poco…”, reconocía Bautista tras la carrera, aunque confesó que no le hizo trampas y cumplió con su compromiso, sin usar la muleta en el “box”. “Pero lo importante era subirme a la moto y saber si me molestaría, o podría rodar bien. Pero la sensación fue maravillosa”, asegura. Lógicamente, Bautista sintió molestias, sobre todo en el cambio de dirección, pero aseguró que más que por la lesión por la falta de preparación física. Fue sesión a sesión, cauto en la tanda en la que arreció la lluvia, en la que no decidió salir. Y llegó a la carrera, nada menos que 28 vueltas, y la concluyó sin 30 Motoworld
el más mínimo problema. Incluso le supo a poco el resultado: “Salí bien, pero Abraham se cayó delante de mí, me salí de pista y me quedé solo. Quizás fue lo mejor que me pudo pasar, porque lo mismo por intentar ir con los demás me caigo. El objetivo era terminar la carrera, y estoy contento por haberlo hecho. Y ahora hay más días por delante para fortalecer mi pierna de cara a la carrera de Le Mans”, asegura Bautista.
un sorprendido Denning. “La carrera se convirtió en una prueba física para él una vez que se salió de pista tras la caída de Abraham, pero finalmente también tuvimos un poco de suerte por el hecho de que fuera cara de evitar la carnicería en que se convirtió la primera vuelta, en la que varios pilotos se cayeron. Su determinación a regresar lo antes posible le ha servido de inspiración. Le Mans es
el próximo paso, pero cuando lleguemos a Cataluña podremos dar el máximo de nuevo”, aseguró Denning. Lo cierto es que Álvaro Bautista ha vuelto a las carreras, y lo ha hecho con una determinación extraordinaria, motivando con su impulso a todo su equipo. Quizás esto marque un antes y un después en su trayectoria y la del equipo Suzuki.
Por su parte, Paul Denning, el responsable del equipo Suzuki en MotoGP, se mostró gratamente impresionado con el rápido regreso de Bautista y su más que positivo rendimiento en el Gran Premio de Portugal: “Que Álvaro completara la distancia de carrera y lo hiciera en un ritmo más que competitivo, ha sido mucho más de lo que nosotros esperábamos cuando estuvimos con él en el hospital de Qatar hace seis semanas; es algo increíble”, confesaba Motoworld 31
M���GP Motoworld. Tu mundo en la red
EL TRABAJO EN CÁMARA HIPERBÁRICA La clave de la rápida recuperación de Álvaro Bautista hay que buscarla en el tratamiento elegido, tanto la intervención quirúrgica como el trabajo de rehabilitación, en el que el empleo de una cámara hiperbárica ha resultado fundamental. Seguramente alguna vez habrás oído hablar de las cámaras hiperbáricas, de uso frecuente en el submarinismo para tratar los accidentes por descompresión, cuando un submarinista asciende demasiado deprisa tras una larga inmersión. Se utiliza el mismo principio, el empleo de oxígeno bajo presión aumentando el transporte de oxígeno, pero buscando otro objetivo: una rápida recuperación de tejido –en este caso hueso, y también para tejido blando por la cicatriz-, evitando además infecciones. La oxigenación hiperbárica es una rama de la medicina que se emplea oficialmente en trece patologías, aunque en la práctica su uso se extiende a muchas otras. Álvaro Bautista ha sido tratado por Oxigenarte, centro médico deportivo especializado en este tipo de tratamientos, dirigido por Ana de Dios, que nos ha permitido conocer un poco mejor como funciona este tratamiento. “Lo más común son las cámaras hiperbáricas colectivas que son empleadas en submarinismo, pero en Oxigenarte ofrecemos una cámara individualizada donde la persona se encuentra cómodamente tumbada en su interior mientras respira oxígeno puro a una presión superior a la atmosférica para tratar los traumatismos graves, con riesgo en el miembro por aplastamiento o
32 Motoworld
desgarro, con el objetivo de salvar el miembro”, nos explica Ana de Dios. “Gracias a la presión, el oxígeno penetra en nuestro interior hasta veinte veces más de lo normal consiguiendo así revascularizar y crear piel donde antes no había por la, entre otras cosas, movilización de células madre, con lo que se consigue salvar el miembro. El tratamiento permite evitar infecciones y edemas”, comenta. La Medicina Hiperbárica trata los traumatismos graves, con riesgo en el miembro por aplastamiento o desgarro, con el objetivo de salvar el mismo. El caso de Álvaro era diferente. No había riesgo en el miembro, aunque al tener la herida abierta durante tanto tiempo sí había cierto peligro de infección, y por tanto el tratamiento en cámara hiperbárica se hacía necesario. “Para una fractura normalmente no se recurre a este tratamiento de no ser un deportista de élite, porque cualquier otra persona no suele tener la urgencia de recuperarse que tiene un deportista, como le sucede a Álvaro. Es una cuestión de tiempo”, aclara. Y gracias al tratamiento se ha ganado, mucho, muchísimo, acortando los plazos, hasta el punto que Bautista ha regresado a la competición tras una fractura de fémur a los 42 días de lesionarse. Increíble. No es un milagro, es ciencia: “Con el tratamiento se consigue acelerar el proceso de cicatrización, que el callo que sella la fractura se produzca antes por el mayor aporte de oxígeno, además de evitar la infección por haber tenido la herida abierta, combatiendo la osteomelitis, o infección en el hueso”, explica.
y el tratamiento en pilotos motociclistas se ha hecho bastante frecuente en los últimos tiempos. La temporada pasada se trataron así las lesiones de Valentino Rossi, Randy de Puniet, y Fonsi Nieto, pero sin duda que el tratamiento recibido por Álvaro Bautista ha impresionado por el acortamiento en el plazo de recuperación dada la lesión que sufría. Álvaro se sometió a un tratamiento de veinte sesiones, que ha sido el recomendado por el médico especialista en Medicina Hiperbárica en acuerdo con el equipo médico del doctor Ángel Villamor, el traumatólogo que se encargó de poner en orden su pierna a su regreso de Qatar. “Veinte sesiones suele ser el tratamiento recomendado habitual”, nos explica Ana de Dios. “En ocasiones Álvaro ha hecho hasta dos sesiones por día –de algo más de una hora cada una-, y a ese nivel no resulta contraproducente. La cámara hiperbárica trabaja muy por debajo de los límites donde el oxígeno deja de ser beneficioso”. Porque como nos recuerda Ana de Dios, el oxígeno es un gas, y como tal, en cantidades superiores a las toleradas por el
organismo también provoca intoxicaciones. No son muchas las cámaras hiperbáricas disponibles en nuestro país, y la mayoría son de tipo multiplaza –para cinco o más personas-, destinadas a tratar los accidentes por descompresión, de ahí que se encuentren mayoritariamente distribuidas en el litoral. Como la cámara de Oxigenarte, individuales, lo cierto es que existen pocas. Y aunque pueda resultar sorprendente, el tratamiento tampoco es excesivamente costoso a la vista de los beneficios que aporta. “El tratamiento completo puede estar en torno a los 2.000 euros, sobre los 90 o 100 euros por sesión, aproximadamente”, nos aclara. No es caro porque el principio es sencillo. “Se fundamenta en física pura: oxígeno bajo presión, y aumento de transporte de oxígeno. No hay nada tan básico como el oxígeno: podemos aguantar días sin agua, sin comida, pero sin oxígeno nuestro organismo no soporta más de cinco minutos antes de sufrir daños irreversibles”, concluye.
No es una técnica nueva aunque sí poco conocida. La oxigenación hiperbárica se inventó en el siglo XVII y se viene practicando más asiduamente desde hace treinta años,
Motoworld 33
Off-Road
Finalizó el Campeonato AMA y FIM de Supercross
UN AÑO MÁGICO
Hacía tiempo que el Supercross AMA no nos ofrecía un espectáculo como el de esta temporada. En un año marcado por las alternativas entre los pilotos, se ha llegado a la última carrera con tres pilotos luchando por la corona. Al final, Ryan Villopoto, que en 2010 se vio apartado de la lucha por el título por una lesión, aprovechó su ligera ventaja y se anotó la victoria, poniendo colofón a un año mágico e inolvidable. TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: YAMAHA RACING/ SUZUKI RACING/ KTM-IMAGES.
34 Motoworld
Motoworld 35
Off-Road Motoworld. Tu mundo en la red
Luces de neón, brillo y esplendor en la ciudad del pecado, Las Vegas. Y Supercross. Por una noche, el atrayente mundo de los casinos quedó ensombrecido por el espectáculo que esperaba a los miles de espectadores que acudieron al Sam Boyd Stadium, donde el campeonato AMA y FIM de Supercross llegaba a su desenlace, tras 18 carreras vividas con una intensidad que hacía mucho no se recordaba. Durante buena parte del campeonato los cinco mejores pilotos del certamen, a saber, Ryan Villopoto, Chad Reed, Ryan Dungey, James Stewart, y Trey Canard, ofrecieron todo tipo de alternativas entre sí para pugnar por el título. Esto supuso que a sólo tres carreras del final los tres tenían claras opciones al título, una circunstancia que no se daba desde hace… La verdad es que nadie recuerda un campeonato tan apretado y con tantas alternativas como éste, porque el liderato nunca ha estado más de tres carreras seguidas en manos de un piloto. Desgraciadamente no se pudo llegar al repóker de ases en Las Vegas, donde habría sido de lo más oportuno, porque hasta llegar a esta última cita hubo dos aspirantes que se vieron fuera de la disputa antes de tiempo. El primero, Canard, el piloto oficial de Honda, que a tres pruebas del final se rompió el fémur en un entrenamiento. Eso dejaba a los cuatro restantes dispuestos a pelear por la corona. E incluso Stewart, con sus altibajos en mitad de la temporada, parecía recuperar el ritmo con sus dos victorias consecutivas en St.Louis y Seattle, pero se estrellaba en Salt Lake City, quedándose sin opciones, quizás por querer ser más ambicioso, aunque 36 Motoworld
Chad Reed (22) estuvo luchando por recuperar el título hasta la última carrera.
Motoworld 37
Off-Road Motoworld. Tu mundo en la red
la final tras sufrir sendas caídas en su clasificatoria y en la manga de repesca. Hasta ese momento, con sus idas y venidas, disfrutaba pese a todo de una clara ventaja, pero ese error permitió a sus competidores echarse encima de él. La incertidumbre le acompañó en la siguiente cita, Toronto, donde no pasó de una novena plaza. Parecía como si los fantasmas de 2010, que lo acosaron en la recta final del campeonato en forma de lesiones -hasta el punto de perderse las últimas carreras de la temporada cuando le disputaba el título a Ryan Dungey, que fue, a la postre, campeón-, volvía a
también era el que tenía más terreno que recuperar y debía asumir más riesgos, pero lo cierto es que el excampeón ha estado rodeado de complicaciones extradeportivas que han podido restarle concentración. Las caídas de Stewart han sido demasiado frecuentes a lo largo de la temporada. No ha habido una sola trayectoria lineal. Ryan Villopoto ha ganado el título ganando más carreras que nadie, pero también ha sufrido sensibles altibajos, siendo el más destacado el de Jacksonville, donde se quedó fuera de 38 Motoworld
cernirse sobre él. Pero Villopoto sacó lo mejor de sí mismo, y una providencial victoria en Salt Lake City, la penúltima carrera, le ayudó a afrontar el final con optimismo y confianza. Tanta confianza tenía que en Las Vegas llegó a dudar: ganar o asegurar la posición. Tras la caída de Stewart y Windham, cuando rodaban en las primeras plazas, Villopoto se vio en cabeza y por un momento apretó para buscar la victoria, pero enseguida le invadió el miedo escénico, el temor al error, y optó por el mal menor: bajó el ritmo manteniendo la concentración, y optó por un seguro tercer puesto, suficiente para coronarse. “Es increíble. Me siento tan bien de que se haya acabado. He trabajado muy duro este año, todo el equipo, mi entrenador, mi novia, todo el mundo… Ha sido una de las mejores temporadas de supercross, y ganarla es un orgullo”, decía Villopoto nada más acabar la carrera, emocionado y todavía sin asimilar lo que éste título supone. “Tengo que darles las gracias a todos en Kawasaki. El equipo ha confiado en mí tanto en las duras como en las maduras. Hemos disfrutado. Ha sido una dura lucha. Cuando vi a Stewart y Windham caer, y todos seguíamos la misma trazada, pensaba que no podría evitarlos. Por suerte conseguía esquivar Motoworld 39
Off-Road Motoworld. Tu mundo en la red
el accidente. No intenté irme de Reed, pero cuando vi que Dungey estaba tras él, les dejé irse. Sólo quería quitarme de en medio…”, confesó Villopoto sobre el desenlace del campeonato. “La temporada ha sido increíble. He disfrutado mucho y hemos trabajado bastante. No partíamos en buena disposición, pero poco a poco hemos conseguido estar más y más cerca y mi confianza comenzó a crecer. Todo el equipo TwoTwo Motorsports. Quería cerrar el año con una buena victoria. Y ésta ha sido para mí una victoria40 Motoworld
victoria”, explicó Reed, que se ha hecho con el subcampeonato tras pasar 2010 prácticamente lesionado, y no disponer de material oficial en esta temporada. Por eso Reed, a pesar de no ganar el título, se siente el ganador moral del campeonato con su escudería privada, gestionada por él mismo. El campeón saliento, Ryan Dungey, se tuco que consolar con el tercer puesto final: “Ha sido duro perder. No es fácil. Vine muy preparado este año y dimos lo mejor que teníamos. 17 careras son mucho tiempo de competición, con su altos y sus bajos. Todo lo que puedo hacer en este momento es llevarme todo lo que he aprendido, y aplicarlo en el futuro”, comentó Dungey.
El campeonato AMA de Supercross es ya historia. Ahora, tras unas semanas de reposo, los pilotos abordarán el campeonato “outdoor”, continuando con la larga e intensa temporada de carreras
de Estados Unidos. La temporada de Supercross ha dejado alto, altísimo el listón. ¿Conseguirán mantener semejante nivel en el certamen al aire libre?
Clasificación final: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ryan Villopoto (Kawasaki) Chad Reed (Honda) Ryan Dungey (Suzuki) James Stewart (Yamaha) Trey Canard (Honda) Andrew Short (KTM) Kevin Windham (Honda) Davi Millsaps (Yamaha) Justin Brayton (Yamaha) Nick Wey (Yamaha)
338 puntos 334 328 293 255 230 207 180 155 152
(6 victorias) (2 victorias) (1 victoria) (5 victorias) 3 victorias)
Motoworld 41
Reportaje
El enduro, territorio 2-T: Gas Gas EC 250,Husaberg TE 250, KTM EXC 250
LARGA VIDA AL “DOS TIEMPOS”
Dicen que el motor de “dos tiempos” está herido de muerte y terminará siendo historia en cuestión de días. Es indudable que ha quedado superado por las 4-T en las motos de carretera, en los scooters, e incluso en las motos de cross, pero existe un último reducto para las 2-T gracias al entusiasmo de los usuarios: el enduro. TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: KTM-IMAGES/ HUSBERG IMAGES/ GAS GAS.
42 Motoworld
Motoworld 43
REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red
Hace ya tiempo que por cuestiones políticas y medioambientales se decidió enterrar el motor de “dos tiempos”, tanto en la producción en serie como en la competición. Poco a poco hemos visto cómo ha desaparecido de nuestras calles. Las deportivas 125, que en otro tiempo fueron semillero de usuarios motociclistas porque ofrecían sensaciones increíbles para motos tan básicas, han sido sustituidas por insípidas 4-T de sólo 15 CV por imperativos de la reglamentación. Y la categoría media de carretera, que en otro tiempo contó con deportivas de 250 y 350, ha cambiado de fisonomía. Qué decir de los scooters, que ahora son mayoritariamente 4-T, en todas sus cilindradas. Se ha producido una transformación en el planteamiento de los modelos, orientados claramente hacia los 4-T, en todas las especialidades: de la velocidad al trial. Sin embargo, el enduro se está convirtiendo en el último reducto de las “dos tiempos”. Aunque las 4-T empujan fuerte en esta especialidad y la gama de modelos es cada vez más amplia en todos los constructores, las ligeras y potentes 2-T siguen contando con la predilección de los usuarios. Una cosa son las carreras y otra la 44 Motoworld
usuario que cada fin de semana coge su moto por el placer de salir a la montaña, y ya son pocas las marcas que todavía ofrecen motos de enduro puras. Los fabricantes ofrecen “cuatro tiempos” fáciles de pilotar y potentes, con suficientes atractivos como para no resistirse a la oferta y, sin embargo, ¿por qué las “dos tiempos” tienen semejante éxito entre los aficionados? Hay múltiples razones para que sea así. Desde el punto de vista de
las sensaciones, las “dos tiempos” combinan potencia con ligereza. Cuando hablamos de aficionados que sólo salen a disfrutar sin ánimo competitivo, es importante estar a gusto montando en moto, y a veces el peso añadido de las “cuatro tiempos” es un lastre excesivo para el aficionado medio. Sin obsesionarse con cifras de potencia máxima, a veces se mira más la báscula que el banco de potencia… Pero además, una 2-T ofrece potencia de sobra: hay caballos abajo y arriba,
calle, aunque haya una relación directa de la una con la otra. Pero por mucho que los fabricantes orienten sus modelos hacia los 4-T, si el mercado no atiende suficientemente esa oferta habrá que replantearse los objetivos. KTM, el principal fabricante de motos de campo, lo tiene muy claro y ya el año pasado su máximo responsable, Stefan Pierer, anunció que seguirán apostando por el motor de “dos tiempos” para las pruebas extremas de enduro. Pero el piloto de enduro extremo no es el Motoworld 45
REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red
una especialidad para pilotos de cierta edad, digamos gente madura- en la que no se puede responder con igual seguridad que antes, y eso espanta a muchos.
aunque a veces hay que tener más destreza a la hora de manejar el gas que con una 4-T. Puestos a pilotar, es más fácil llevar una moto de válvulas en conducción “usuario” que una 2-T, porque responde como un tractorcito y nos lleva trialera arriba con absoluta seguridad. La única pega es que si el terreno se complica y no tenemos suficiente destreza –no todos los aficionados pretenden ser campeoneslos kilos pesan… La combinación ideal sería una moto ligera como una “dos tiempos”, con una entrega de potencia suave y lineal como una “cuatro tiempos”… No es fácil. Las “cuatro tiempos” son más potentes y más pesadas, por lo que te obligan a estar físicamente más fuerte para poder responder adecuadamente y con seguridad. Cuando eres joven puedes con todo, pero se llega a una edad –y el enduro a nivel de usuario es 46 Motoworld
Cuesta resistirse al agradable tacto de una 4-T, es cierto. Pero cuando entramos en el aspecto económico la balanza cae claramente del lado de las “dos tiempos”. Ya de partida son más económicas que las 4-T, y además el coste de mantenimiento, infinitamente inferior, es otro aliciente más para seguir con una 2-T. El usuario de enduro, por lo general, puede hacerse su moto sin demasiadas complicaciones, revisarla y hacer el mantenimiento sin tener que llevarla al taller, en el garaje de casa, tranquilamente, y si algo se complica
siempre hay un amigo “de guardia” para sacarte del apuro… Sin embargo, hay que saber bastante para levantar una culata con válvulas, hacer reglaje, tensar la cadena de la distribución, etc. Además, la oferta de las “cuatro tiempos” cada vez es de mayor calidad, son motos más apretadas que exigen intervalos más cortos de mantenimiento. Para los usuarios de las motos de cross no es mayor problema, porque el tiempo de uso en los circuitos de cross es más cortos que en el enduro, donde es normal rodar entre tres y cinco horas –o más- por jornada, mientras que para hacer entre tres y cinco horas de motocross hay que emplear varios días. Por tanto, partiendo del mismo modelo o de la misma base mecánica,
los intervalos de mantenimiento en enduro parecen más breves.
Alternativas Pero no es fácil encontrar opciones donde elegir entre las enduro 2-T. La oferta se reduce a tres modelos básicos de 250, puramente de enduro: Gas Gas EC 250, Husaberg TE 250, y KTM EXC 250. También hay otras marcas que todavía tienen modelos de 250 en su catálogo, como la Husqvarna WR, la Suzuki RM-E , y la TM EN, pero son las tres que hemos elegido para analizar las “dos y medio” más geniunas. Hay más opciones en “dos tiempos”, de 125 y de 300 cc., pero las “dos y medio” ofrecen el equilibrio adecuado entre potencia y disfrute. De las tres, la española Gas Gas es la que presenta este año un modelo renovado, mientras que la KTM –y la Husaberg, que comparte motorizaciónse mantiene sin modificaciones sustanciales desde 2008, aunque este año cuenta con una nueva caja de cambios. Gas Gas ha querido aunar en un mismo año la llegada del nuevo modelo con el impacto de la incorporación de Iván Cervantes al equipo. La EC 250 ha sido mejorada en todos sus aspectos: los cambios estéticos saltan a la vista, empezando por el inusual predominio del color blanco, en combinación con el familiar rojo de toda la vida. También se ha mejorado el sistema de refrigeración, con nueva válvula termoestática, y Motoworld 47
REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red
se ha cambiado el selector del cambio para darle mayor suavidad. La EC estándar incorpora un nuevo silenciador FMF, presente en la Nambotin réplica de 2010. Cuenta con suspensiones Sachs delante y detrás, con nuevos reglajes de horquilla. La Husaberg TE dispone del mismo motor que la KTM EXC, y sólo se diferencia en detalles como la disposición de la caja del filtro del aire, y toda la parte ciclo, aunque la suspensión trasera sigue empleando el mismo sistema PDS de KTM sin bieletas, y con amortiguación WP en ambos trenes. La diferencia está también en su mayor equipamiento –que se nota en el precio, ya que es 209 euros más cara-, con tijas mecanizadas, y un conmutador en el manillar con el que elegir el mapa de potencia. Tiene depósito de 11 litros, litro y medio más de que la Gas Gas y la KTM, un detalle que se agradece, y los plásticos son de diseño diferente al de la moto austriaca.
excesivamente larga y no se aguantaba si no se tenía excesiva destreza, y la corta obligaba a rodar con cierta brusquedad –y mayor consumo-, así que un cambio de seis relaciones va a ser muy bienvenido por los usuarios. También se ha mejorado cilindro y pistón, con obligados
cambios en los reglajes de carburación y escape. Cada moto tiene su personalidad, y aporta sensaciones variadas. La española empuja fuerte, tanto a medio régimen como arriba, pero el motor austriaco parece
más lleno a bajo régimen. Con la Gas Gas se puede optar por dos mapas de potencia, especialmente eficaz el destinado a terreno resbaladizo, que ofrece una entrega suave y lineal. El motor de la KTM y la Husaberg permite que se ajuste su respuesta con el regulador de la válvula de escape. La diferencia de chasis también implica diferentes comportamientos, incluso entre Husaberg y KTM, que comparten bastidor. A partir de ahí ya son un mundo: la multitud de reglajes disponibles hacen que ajustemos cada moto en función de nuestra capacidad y el uso al que la destinemos, porque otra las riquezas de las enduro de 2-T es que sirven igual para salir a dar un tranquilo paseo dominguero, como para animarnos a sacar toda nuestra capacidad en una crono. Por eso nos siguen gustando, y por eso le auguramos una larga vida… siempre que nos permitan seguir practicando enduro. Aunque eso ya es otra historia…
Como decíamos, KTM lleva sin cambiar el modelo EXC 250 desde 2008, y la única modificación introducida ha sido el nuevo cambio de seis velocidades que ayuda muchísimo en la conducción al usuario medio. Con el anterior cambio, en esos senderos de 2ª y 3ª, a veces la marcha larga se quedaba 48 Motoworld
Motoworld 49
REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red
Fichas técnicas Gas Gas EC 250
Husaberg TE 250
KTM EXC 250
Motor Cilindrada Diámetro x carrera Potencia Alimentación Arranque Embrague Cambio Transmisión secundaria Chasis Basculante
Monocilíndrico de 2 tiempos, refrigeración líquida.
Monocilíndrico de 2 tiempos, refrigeración líquida.
Monocilíndrico de 2 tiempos, refrigeración líquida.
249,30 cc.
249 cc.
249 cc.
66,4 x 72 mm.
66,4 x 72 mm.
66,4 x 72 mm.
44,3 CV.
44,28 CV
44,28 CV.
Carburador Keihin PWK 38 mm.
Carburador Keihin PKW 36 mm.
Carburador Keihin PKW 36 mm.
A pedal.
Motor eléctrico y pedal.
Motor eléctrico y pedal.
Multidisco con mando hidráulico
Multidisco con mando hidráulico.
Multidisco con mando hidráulico.
De 6 velocidades.
De 6 velocidades.
De 6 velocidades.
Cadena.
Cadena.
Cadena.
Perimetral en acero Cr-Mo sección rectangular.
Simple cuna desdoblado en acero Cr-Mo.
Simple cuna desdoblado en acero Cr-Mo.
Doble brazo en aluminio.
Doble brazo en aluminio.
Doble brazo en aluminio.
Suspensión delantera
Horquilla invertida Marzocchi de 45/295 mm, regulable en extensión y compresión. Sistema progresivo con monoamortiguador Öhlins de 310 mm, regulable en precarga de muelle, extensión y compresión.
Horquilla invertida WP con barras de 48/300 mm, multiajustable.
Horquilla invertida WP de 48/300 mm.
Amortiguador WP-PDS sin bieletas de 335 mm, multiajustable.
Amortiguador WP-PDS sin bieletas de 335 mm, multiajustable.
Disco de 260 mm, bomba y pinza Nissin de 2 pistones.
Disco de 260 mm, pinza Brembo de doble pistón paralelo.
Disco de 260 mm, bomba y pinza Brembo de 2 pistones.
90/90-21” y 140/80-18”.
90/90-21” y 140/80-18”.
90/90-21" y 140/80-18".
97 kg.
103 kg.
100,8 kg.
1.476 mm.
1.475 mm.
1.475 mm.
945 mm.
985 mm.
925 mm.
9,5 l.
11 l.
9,5 l.
6.149 euros.
6.999 euros.
6.790 euros.
Suspensión trasera Freno delantero Neumáticos Peso en vacío (declarado) Distancia entre ejes Altura asiento Capacidad del depósito Precio
50 Motoworld
Motoworld 51
REPORTAJE
La Vespa cumple 65 años de historia
VESPA NO SE JUBILA A LOS 65 El mito Vespa cumple 65 años de historia. Y alcanzada esa señalada cifra, la Vespa está aún lejos de la jubilación. A pesar del crecimiento y la difusión del segmento de los scooters automáticos, la originaria Vespa de “dos tiempos” y cambio de cuatro velocidades, sigue tan activa como en sus mejores días a través del modelo PX, en sus dos motorizaciones, 125 y 150. TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: PIAGGIO.
52 Motoworld
Motoworld 53
REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red
En 1945 Corradino d’Ascanio creó un diseño revolucionario para su época: una moto con un chasis con piezas de acero soldadas por puntos, con el motor alojado sobre la ruedas trasera, llantas de pequeño diámetro, y una carrocería que protegía al conductor… Aquella primera Vespa, con motor “dos tiempos” de 98cc., era diferente en todo. El accionamiento del cambio se encontraba en el puño izquierdo, con un sistema giratorio incorporado al propio asidero. La suspensión delantera era un eje de mangueta monobrazo, y la trasera un basculante monobrazo. Ambas ruedas, ajustadas por cuatro espárragos, como en los coches, se desmontaban y cambiaban con facilidad. Extraña criatura debió pensar más de uno, pero el caso es que la Vespa, como se bautizó al invento de d’Ascanio –avispa en italiano- supuso una verdadera punzada al mercado de las dos ruedas, primero en Italia y luego en el resto del mundo. En 1946 se vendieron ya casi 2.500 unidades, y al año siguiente más de 10.000. Enseguida bajo licencia en diferentes países: Alemania, Gran Bretaña (Douglas), Francia (ACMA), y demás países. En 1956, sólo diez años después, se había fabricado la Vespa un millón, y en el año 2000 se superaron los 15 millones de Vespas producidas. No sólo ha sido un vehículo práctico y útil, un anticipo de la movilidad urbana, sino que creó una nueva forma de sentir y plantearse el mundo de la moto, trascendiendo este ámbito para convertirse en un icono social, con múltiples representaciones. Y ahora, con 65 años de edad y más historia que ningún 54 Motoworld
otro modelo de moto, ¿es el momento jubilar la Vespa? ¡¡Ni mucho menos!! El Grupo Piaggio, a pesar de contar con una amplísima gama de modelos en el segmento scooter, sigue creyendo ciegamente en la Vespa como modelo viable en la actual sociedad, y por eso ha decidido revitalizarla.
en nuestro país en los últimos años, y su personalísima 150, una cilindrada poco común. Tanto una como otra son idénticas, y para encontrar una diferencia habría que desmontarlas tomar las medidas de diámtro por carrera para descubrir cuál es cada una. Siguen conservando
la personalidad clásica de las Vespa: un motor ”dos tiempos” de admisión por válvula rotativa, refrigerada por aire, y cambio de cuatro velocidades en el puño del embrague, tal como salió de la mesa de diseño de Corradino d’Ascanio hace ahora 65 años. Por lo demás, las diferencias son mínimas
Recientemente se ha presentado en Roma -¿dónde si no?- las novedades de Vespa mostradas el pasado otoño en el Salón de Milán, donde adquiría especial protagonismo una recuperada Vespa PX, que hace sólo un par de años fue retirada del mercado por cuestiones medioambientales, para conseguir adaptarla a los actuales y exigentes baremos de emisiones admitidos por la Unión Europea. Cuenta con un escape catalizado para mantenerse dentro de la normativa Euro3. Una vez puesta al día, la Vespa PX regresa con las dos motorizaciones de siempre: 125, la clase en la que se sustenta el mercado de la moto Motoworld 55
REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red
a pesar del paso de los años. Suspensiones, frenos –ahora, lógicamente, de disco delante-, llantas, y el chasis de chapa de acero son aparentemente iguales, como si el tiempo se hubiera detenido. Hasta sigue teniendo esa peculiar reparto de pesos que le da buena parte de su peculiar personalidad. Hay cosas que no cambian… afortunadamente. Podemos conformarnos con las PX básicas, pero Piaggio también ha preparado una
variada oferta de versiones, con diferentes diseños y acabados, como las versiones “touring” de la gama GTS y LX, marcadas por su diseño clásico y su completo equpamiento. Luego están las más sofisticadas Vie della Moda, de serie limitada a partir de las LXV 125 y GTV 300, con su aire retro, el faro sobre el guardabarros delanteros y el manillar desprovisto de “gadgets”, como en el antiguo diseño, y un cuidado tapizado.
Como ya pudimos ver en el Eicma, el resto de novedades presentadas se centraban en cambios, principalmente estéticos, con nuevas coloraciones y acabados. Éste en el caso de las versiones Touring introducidas en las familias GTS y LX, que tienen en su diseño clásico y en el generoso equipamiento de serie (parrillas, parabrisas, tapizados de asiento, etc.) sus principales signos de identidad. Para ellas el nuevo color elegido ha sido el bronce Perseo, como podréis comprobar, una excelente elección, ya que potencia su elegante y sofisticada silueta. En esta misma línea, también se pondrán a la venta las exclusivas y glamurosas Vie della Moda, una serie limitada, debidamente numerada, de las LXV 125 y GTV 300 que todos reconoceremos por su estilo retro 56 Motoworld
con los faros colocados en los guardabarros delanteros, sus manillares totalmente desnudos y, como novedades, el nuevo color Prugna y el sofisticado tapizado de asiento realizado en piel ecológica. Al mismo tiempo, aunque en este caso en lo referente a la familia más deportiva de la gama, se incluyen el nuevo color gris mate para las GTS Supersport y se lanzan las nuevas Vespa S Sport 50 2T y 125 cc, esta última propulsada por el nuevo motor 4T aire SOHC 2V ie, que complementa la oferta en lo que podríamos considerar la gama media-alta del octavo de litro. Todas ellas irán viendo la luz a lo largo de los próximos meses. Así como vayan apareciendo, os mantendremos debidamente informados de su disponibilidad. Motoworld 57
CLÁSICAS
Grandes Campeones: Bill Lomas
EL IMPRESCINDIBLE Un piloto debe tener muy claro cuál es su objetivo profesional como para rechazar un cheque en blanco de una gran marca, más aún teniendo en cuenta que dicha profesión aún no era muy rentable en los años cincuenta. Pero Bill Lomas siempre antepuso los triunfos al dinero. TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS
58 Motoworld
Motoworld 59
CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red
Ser uno de los mejores pilotos y tener un don especial para desarrollar una moto de carreras le trajo a Bill Lomas, contra lo que cabría pensar, más de un quebradero de cabeza. Todas las marcas de la época se lo rifaban para poner a punto sus motos. Sin embargo, una vez logrado dicho objetivo, lo despedían y contrataban a otros que muy pocas veces sabían sacar provecho del estupendo trabajo realizado. Algunas de estas marcas se arrepentirían con el tiempo, dándose cuenta de que habían dejado marchar a un experimentado probador y también a un magnífico piloto. Bill Lomas se retiró de la competición activa con veintinueve años, después de haber ganado dos títulos mundiales en la categoría de 350, en 1955 y 1956. Pero aunque parece que esta decisión resultó prematura, Bill llevaba indirectamente ligado al mundo del motor prácticamente
60 Motoworld
desde su niñez. Su padre, mecánico de profesión para Rolls-Royce y preparador ocasional de alguna Triumph, le contagió a su hijo su afición por el mundo del motor y, por supuesto, a Bill nunca le faltó una moto en la puerta de su casa, en Alfretom (Gran Bretaña). A los dieciocho años ya conducía una Chater Lea350 Face Cam, que desarmaba y reparaba a la salida del colegio. Estaba claro que su vocación no era precisamente estudiar. A pesar de llegar a matricularse en la facultad de Física y Química, su verdadera vocación ya se le intuía vinculada con el mundo de las carreras motociclistas. Después de licenciarse en el ejército en 1949, consiguió trabajo en la Royal Enfield. Con el sueldo pudo comprarse una Velocette con la que participó en su primera carrera, celebrada cerca de su localidad, y en la que se clasificó
en quinto lugar. Pero el éxito que le dio a conocer se produjo en la carrera deWeston-super-mare, donde ganó en las categorías de 250, 350 y 500 cc, ante el asombro de pilotos consagrados de la época.Con tan magnífica carta de presentación, Velocette no dudó en ofrecerle un contrato por dos años para pilotar sus motos, años que aprovechó para aprender y foguearse en circuitos de todo el mundo y cosechar algún que otro resultado satisfactorio. A raíz de ello, AJS le propuso sustituir al piloto Bill Doran, quien había sufrido un accidente en los entrenamientos y no podía tomar la salida en el TT de 1952. Lomas, sin apenas haber tomado contacto con las motos, participó en las categorías de 350 y 500 y acabó en cuarto y quinto lugar, respectivamente. Pero AJS tampoco siguió contando con sus servicios una vez que se hubo recuperado
Doran. La siguiente en llamar a su puerta fue Benelli. La marca italiana le requirió para probar y desarrollar un prototipo de carreras. Después de muchos ensayos y algunas modificaciones sugeridas, Lomas transmitió a los responsables técnicos su conclusión: era la moto más peligrosa que jamás había conducido. Por supuesto, no llegó a firmar contrato alguno. Más tarde fue NSU la que le pidió pilotar una moto suya. Después de clasificarse tercero en la primera carrera en la que participó, nada más bajarse de la NSU, en la puerta del box le esperaban representantes de Gilera y MV Agusta para hacerse con sus servicios. Por fin, después de tan largo camino, Lomas veía luz. Dos marcas se lo disputaban. Finalmente optó por la oferta de MV Agusta. Pero tampoco este matrimonio duraría mucho. Su etapa siguiente la vivió junto a Wilhelm Herz, director del
Motoworld 61
CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red
programa de carreras de NSU. Esta marca estaba trabajando en un nuevo modelo y quién mejor que Lomas para ponerla a punto. Los resultados no tardan en llegar y gana en la prueba internacional de Floreffe. Pero de nuevo la misma historia: Lomas sólo entraba en los planes de NSU para el desarrollo de la moto, y, una vez conseguido ese propósito, deshacerse de él y contar sólo con pilotos alemanes para pilotarla.
Después del engaño y del accidente sufrido con la NSU en el TT de 1954, la unión entre marca y piloto se deshizo. Se acercaba el comienzo del campeonato de 1955 y el
Palmarés 2 Campeonatos del Mundo 350
cc (1955-1956) 1 Subcampeonato del Mundo 250 cc (1955) 9 victorias en GP (250-350-500)
futuro se presentaba en blanco. MV Agusta volvió a ofrecerle sus motos para el Tourist Trophy, en la clases de 125 y 250. Además, él por su cuenta, alquiló una Guzzi al equipo oficial para competir también en 350. Lomas no desaprovechará la ocasión de disponer de una moto puntera como la Guzzi y tras una campaña magistral, lograba proclamarse campeón del mundo. Al comienzo de la temporada siguiente ,el mismísimo conde Agusta ofreció a Bill un 62 Motoworld
cheque en blanco y las condiciones que él propusiese para firmar como piloto número uno del equipo. Pero Lomas rechazo la oferta y optó por firmar por tres años con Moto Guzzi, ya que prefería una moto puntera y una escudería entusiasta antes que un equipo donde abundaban las rencillas, y sobre toda el carácter del conde Agusta.
16 podios en GP (125-250-350500)
1950 7º 350 cc (Velocette) 1951 12º 250 cc (Velocette) 13º 350 cc (Velocette)
1952 8º 125 cc (MV Agusta) 7º 350 cc (AJS) 13º 500 cc (MV Agusta)
1955 9º 125 cc (MV Agusta) Lomas volvió a conseguir de nuevo el título en la cilindrada de 350.Las temporadas siguientes estuvieron salpicadas de accidentes graves, el último sufrido en la Copa de Oro Shell, en Imola, en 1957. Durante el período de convalecencia, recibió la llamada de Moto Guzzi, comunicándole la retirada oficial de la marca, postura que también él tomó, abandonando la competición con sólo 29 años.
Subcampeón del Mundo 250 cc (MV Agusta) Campeón del Mundo 350 cc (Moto Guzzi) 6º Mundial 500 cc (Moto Guzzi) 1956 Campeón del Mundo 350 cc (Moto Guzzi) 16º Mundial 500 cc (Moto Guzzi)
Motoworld 63
TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red
Turismo-Guía de España en Moto de Pedro Pardo
Pontevedra interior
LOS CAMINO HOLLADOS
Galicia tierra adentro, de Pontevedra a Verín, casi en los confines de la comunidad, por unos parajes en los que el clima atlántico y el mediterráneo se entremezclan. Es un recorrido agreste y solitario, pero plagado de vida y vegetación. TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.
Y Viajar al sur a MáExiste cierta belleza en la soledad, en disfrutar de parajes y lugares aparentemente deshabitados, y no por ello menos hermosos. La ruta de hoy invita a eso, a disfrutar del sentimiento de soledad por un rincón de la Galicia interior cargado de belleza. De Pontevedra a Verín, Orense. O al revés, que lo mismo da. Supone pasar del bullicio de las Rías Bajas, a las serenidad del interior, de bosques espesos, caminos desiertos, y pequeñas aldeas. Pontevedra tiene una dimensión natural: ni grande ni pequeña, y eso la hace acogedora. Avanzamos por una ruta estrecha y ondulada hasta Ponte Caldeas, donde comenzamos a ascender. No es una comarca plagada de grandes alturas, pero se adivinan, uno tras otro, diferentes sistemas y una serie de montañas que se rellenan de una masa boscosa que luce 64 Motoworld
un verde intenso en primavera y verano, y despliega una variada paleta de colores en otoño, con los amarillos, rojizos y ocres. Hasta mitad de camino la carretera se retuerce y se estrecha. La distancia es menor que por otras rutas, pero aquí la unidad de medida no es ésa, sino el tiempo. A Cañiza es un buen punto de parada a medio viaje. No mucho más adelante nos espera el paso del Miño, espectacular y grandioso, y nos adentramos en Orense en busca de nuestro destino, Verín. No por nada en especial. Como sucede en muchas ocasiones, el sentido del viaje no está en alcanzar un destino; la esencia de todo es el viaje en sí mismo.
Camino de las lomas de la sierra de Peñagrande nos encontramos con Celanova, un pueblo grande con unas interesantes muestras arquitectónicas. A partir de aquí iniciamos un camino que nos lleva a superar dos buenos puertos, que nos ofrecen unas panorámicas sin igual, donde dejamos perder la vista hasta el infinito a través de densos e inacabables bosques. Poco tardamos en llegar a Verín. Casi tocamos Portugal y Castilla (o el reino León, para que no se moleste ningún leonés, con toda justicia). Hemos descubiert un rincón interior raro de ver, alejado de las grandes rutas, apartado del turismo más populoso. Un solitario rincón lleno de belleza.
Recorrido 164 kilómetros. Tipo de vía Carretera Nacional y autonómicas. Autonomía No hay dificultades para el repostaje. Punto de inicio Pontevedra. Puntos de paso de interés Km. 0
Pontevedra.
Km. 31 Ponte Caldeas. Km. 36
Forzans.
Km. 41 Estacas. Km. 54 Maceira. Km. 68 A Caniza. Km. 80
Cortegada.
Km. 108 Celanova. Km. 118 Alto de Forriolo (842 m). Km. 135 Xinzo de Limia. Km. 148 Alto dos Estivadas (849 m). Km. 162 Castillo de Monterrei. Km. 164 Verín.
Motoworld 65
to l a f s A l e d a l g A la Jun
Pontevedra: O Rianxo (986 855 211); Alameda 10 (986 857 412). Poio: Casa Solla (986 872 884). Pontevedra: Hotel Rúas (986 846 616); Hotel Comercio (986 851 217); Parador Casa del Barón (986 855 800).
Celanova: O Forno do Lito (988 432 105); Cervecería Lúpulo (988 451 043).
O T O M N E O R U
SEGw.seguroenmoto.com ww
Celanova: Rectoral de Ansemil (647 961 323). Verín: Parador de Turismo (988 410 075); Hotel Dos Hermanas (988 410 280).
Pontevedra: Mercado de Abastos, casco histórico. Celanova:
Monasterio de San Salvador, oratorio de San Miguel.
Castillo de Castillo, e iglesia de Santa María Monterrei: de Gracia
66 Motoworld
Motoworld 67
Suscríbete a nuestro RSS
y estarás informado de las últimas noticias del mundo del motociclismo
www.motoworld.es
El próximo número de MOTOWORLD
Será el
13 DE JUNIO DE 2011.
Como siempre podrás encontrar en nuestra revista gratuita variados e interesantes reportajes.
Deporte
Entrevistas
Reportajes
Pruebas
Clásicas
Turismo
…y más noticias y actualidad durante toda la 68 Motoworld
semana en www.motoworld.es