Motoworld Magazine 58 by Motoworld Magazine

ismo al sobre motocicl Magazine mensu de 2011

ciembre Nº58 - 22 de di

Rally Dakar Argentina-Chile-Perú 2012

Marc Coma persigue su cuarto Dakar Ranking Motoworld 2011: Arrasa Stoner MotoGP CRT: vuelven las “carreras cliente” Prueba Triumph Bonneville T 100

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EDITORIAL

La cita del invierno Llega esta revista con el invierno, y con él también llega cumpliendo fielmente su tradición el Rally Dakar, principal protagonista de esta nueva edición de Motoworld Magazine. La carrera ocupará toda nuestra atención durante las próximas semanas mientras que los hombres del asfalto, de MotoGP y SBK, disfrutan aletargados de su periodo de hibernación. Con el Dakar, Marc Coma vuelve al primer plano de la actualidad, porque a

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pesar de no desear captar toda la presión mediática sobre él, el piloto de Aviá va a ser el más perseguido en las próximas semanas. Coma luchará por sumar su cuarta victoria en el Dakar, lo que le colocaría aún más arriba en la historia de la carrera, casi en la categoría de mito, donde están Stephane Peterhansel, Cyril Neveu, y Edi Orioli. No nos olvidamos de MotoGP, y especialmente de CRT, el nuevo concepto que llega en 2012, sobre el que todavía se están dando muchas vueltas y haciendo todo tipo de valoraciones. Como sucede también con Moto3. Pero también os ofrecemos nuestro Ranking Motoworld 2011, con la clasificación completa de todos los campeonatos y sus pilotos, casi 500. ¿Te animas a descubrir donde termina cada cual? Lo más fácil es adivinar el nombre de su ganador: Casey Stoner. Y para terminar. Aprovecha al máximo las limpias mañanas de invierno, con toda su luz. Nosotros lo hicimos y hemos probado la Triumph Bonneville T100, una moto para disfrutar a otro ritmo, de otra manera. Feliz Navidad, y próspero 2012.

Director: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/ Juan Rodríguez/ Redacción Motoworld.es. Fotografía: KTM Images/ Repsol Media/Yamaha Racing/ Gas Gas/ Dakar-DPPI/ Bordone-Ferrari/ Mediagé/ Honda ProImages/ Pep Pujol/ A.Sánchez/ Motogp.com/ BQR/ Archive Moto Classics. Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

JUAN PEDRO DE LA TORRE Director

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia. Foto de portada: KTM-Images.

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Sumario

Nº 58 • 22 de diciembre de 2011 Reportaje

Rally Dakar 2012

Una edición que descubre un nuevo país: Perú

Ranking Motoworld 2011

Rodillo Stoner

En busca de El Dorado CEV

Alex Rins y Alex Márquez, campeón y subcampeón de 125

La escuela Alzadora

Dakar 2012

Marc Coma listo para el nuevo desafío del Rally Dakar

“Habrá desierto hasta el último día”

Prueba

Triumph Bonneville T100

Mañanita de niebla… MotoGP

Las CRT, nuevas siglas para una vieja conocida

El retorno de las “carreras cliente”

Clásicas

Grandes campeones: Kel Carruthers

El trotamundos MotoGP

Buenos augurios para la nueva categoría de Moto3

Con los brazos abiertos

Turismo

Recorriendo España con la Derbi Terra Adventure

La ruta del miedo

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

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Rally Dakar 2012

Una edición que descubre un nuevo país: Perú

En busca de El Dorado Fiel a su cita navideña llega el Rally Dakar, que en su edición 2012 amplía su recorrido y alcanza un nuevo país, Perú. El exitoso periplo de la carrera por tierras americanas atrae cada año a más países interesados en acoger la prueba. El atractivo del descubrimiento de Perú hace que esta nueva edición sea aún más atrayente. TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: KTM-IMAGES/ APRILIA/ YAMAHA RACING/ GAS GAS/ MEDIAGÉ/ BORDONE-FERRARI.

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Marc Coma vuela en busca de su cuarta victoria en el Rally Dakar. Es el máximo favorito.

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Rally Dakar 2012 Motoworld. Tu mundo en la red

Queda ya muy poco para que se inicie una nueva edición del Rally Dakar. Hace ya 33 años que la carrera echó a andar una fría mañana de invierno en la plaza de Trocadero, en París, y desde entonces se mantiene una larga tradición que contribuye a llenar el interés de los aficionados al motor en los largos meses invernales. Prácticamente no ha habido dos ediciones idénticas de la carrera. Aunque los diez primeros años el itinerario fue básicamente el mismo, posteriormente la situación política de África ha obligado a moldear el rally hasta que ya no se hizo sostenible su permanencia en el continente negro. La suspensión de la carrera en la edición 2008, Lisboa-Dakar, forzó la búsqueda de nuevos escenarios, encontrándolos lejos de sus raíces, a miles de kilómetros de distancia, con un océano de por medio: en América. Al principio el Dakar americano fue objeto de duras críticas, que decían que aquello no era un auténtico Dakar. Pero todos se han rendido ante los nuevos territorios descubiertos, plagados de vastos arenales, desiertos inmensos, y travesías tan exigentes, para hombres y máquinas, como los pasos andinos. Y además, en 2012, el descubrimiento de un nuevo país, Perú, que ofrece el atractivo de lo desconocido, y que, a decir de la organización. Lo cierto es que la carrera se presenta variada y diversas, con un terreno de múltiples características que hace de su recorrido uno de los más ricos de su historia. David Castera, director deportivo 8 Motoworld

del Dakar, así lo considera: “Me siento incapaz de predecir donde se jugará el rally este año. Realmente no hay etapa maestra, e incluso podría hablarse de una alternancia absoluta de lo que los competidores encontrarán cada día. Los cambios de ritmo serán permanentes y estarán vinculados a la variedad de terrenos, dentro mismo de cada etapa. Tengo la impresión que los pilotos más experimentados, aquellos que

saben hacer frente a lo impensado, estarán mejor armados que los técnicos puros”.

Completo A pesar de la complejidad de afrontar una carrera de este tipo, con una inscripción costosa y que requiera una estructura deportiva muy concreta, el Dakar colgó el

cartel de completo en el verano. Hay 187 inscritos en moto en esta edición, de los cuales quince son españoles, a los que hay que sumar 31 quads, categoría que por primera vez en varios años, carece de representación española. Esta masiva respuesta de los participantes demuestra claramente el acierto de esta carrera, que a pesar del cambio de localización se ha afianzado, hundiendo Motoworld 9

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ya profundamente sus raíces en América. Hay nostalgia de África, porque fue la madre de esta especialidad, pero los raids se están reinventando y han encontrado en el continente americano ese espacio seguro donde ser bien acogidos para poder desarrollarse y proseguir con su evolución. La edición 2012 del Rally Dakar tiene 8.391 kilómetros de recorrido, 4.372 serás pruebas especiales, y curiosamente los participantes en moto y los quad son los que harán más kilómetros, por delante de

coches y camiones. Incluso las asistencias también acumularán miles de kilómetros a sus espaldas, con un recorrido alternativo de más de 5.000 kilómetros, lo que habla de la dureza del recorrido. Como siempre, habrá una jornada de reposo en Copiapó (Chile), el 8 de enero, uno de los días más esperados por todos los participantes en estas dos semanas de competición.

Favoritos y aspirantes Desde 2005, en África o en América, la carrera ha estado controlada por dos pilotos: Marc Coma y Cyril Despres. Ambos se han ido alternando con

prodigioso orden en las siete últimas ediciones de la prueba, y a la vista de esta nueva edición, de momento no se atisban cambios en este dominio. No obstante, Coma, ganador en 2011, y gran dominador de todas las carreras en las que ha participado esta temporada, se presenta como el máximo favorito. Coma ganó todas las carreras del Mundial de Rallys-TT en las que participó, Dubai, Cerdeña y Faraones, pero su ausencia en Túnez permitió que Helder Rodrigues ganara allí y se hiciera con el título. En las otras tres el portugués siempre fue segundo, a espaldas de Coma, y habrá que ver de qué es capaz con la nueva Yamaha WR450 Rally. Despres tendría que ser el teórico adversario de Coma, pero el francés sale de una lesión en el Australian Saffari, una

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caída en la que se dañó una muñeca, aunque no se trató de una lesión de gravedad. Coma quiere quitarse de encima la vitola de favorito, pero no cabe duda que será el hombre más seguido por todos. En su décima participación en la carrera, el piloto de Aviá buscará su cuarto triunfo, lo que le igualaría con el mítico Edi Orioli, uno de los tres pilotos más laureados en la carrera, por detrás de Stephane Peterhansel (6 triunfos) y Cyril Neveu (5). De lo que casi no hay ninguna duda es que KTM tiene la carrera bajo control. Desde la victoria del malogrado Fabrizio Meoni en el Dakar de 2002, el fabricante austriaco ha ganado todas las ediciones disputadas, con lo que se convierte en la marca con más triunfos absolutos en la carrera. Hay nada menos que 74 KTM Motoworld 11

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inscritas, frente a 40 Yamaha y 24 Honda. KTM tiene a los hombres más fuertes de la carrera, empezando por los pilotos oficiales Coma y Despres, y sus mochileros Pedrero y Faria, además del debutante Johnny Aubert, el campeón del mundo de enduro, o los experimentados pilotos de Bordone-Ferrari, el equipo dirigido por Jordi Arcarons, Gerard Farrés y Jordi Viladoms. Pero será Yamaha la marca con más opciones frente a las motos de Mattighofen, que tiene a Helder Rodrigues y David Casteu como puntas de lanza. La otra alternativa es Husqvarna Speedbrain, que hasta el año pasado corría bajo los colores de BMW. También se presentan como una seria alternativa con Paulo Gonçalves, Joan Barreda y David Fretigné, como principales pilotos. Sobre Fretigne se mantiene la incógnita de su estado físico. A la lesión sufrida el año pasado antes de abordar el Dakar 2011, se le ha sumado otra seria lesión esta temporada, pero el piloto francés se presenta en esta edición con mucha confianza. En una situación similar se encuentra Francisco “Chaleco” López, que se encuentra recuperado de la gravísima lesión sufrida esta temporada en Túnez. “Chaleco” reapareció en el Rally de los Faraones, con un buen 12 Motoworld

eficiente compañero como es Marc Guasch, un gran conocedor de la carrera que aspira a conseguir su mejor clasificación en el Dakar. En total hay quince pilotos españoles inscritos, dos de ellos mujeres, porque junto a Laia estará también Rosa Romero, la esposa de Nani Roma, en su segunda participación en el rally. Hay 14 marcas representadas en el Dakar, aunque son cuatro las que acaparan la mayoría de las inscripciones: KTM, 74; Yamaha, 40; Honda, 24; Husqvarna 10, y el resto tienen entre seis y una: Beta (6), Husaberg (5), Kawasaki (5), Sherco (4),

Aprilia (4), BMW (3), Gas Gas (2), Rieju (2), Jincheng (2), y TM (1). Destacar la segunda experiencia dakariana de Rieju, siempre de la mano de su importador italiano, que ya el año pasado tuvo una moto en competición, que logró llegar a Buenos Aires, y la curiosidad de encontrar inscrita a la china Jincheng, que figura con el argentino Pablo Óscar Pascual y el chino Wai Guang Ghui como pilotos. Todo está a punto para iniciar la aventura. Y todos esperan ansiosos ese nuevo arranque en Mar del Plata, casi tanto como llegar al final, hasta Lima.

rendimiento, y se mantiene fiel a Aprilia, aunque de momento no está claro hasta que punto podrá ser suficientemente competitiva la moto italiana. También merece especial atención Laia Sanz, que encara su segunda participación en la carrera con la intención de repetir triunfo en la categoría femenina, y mejorar su posición en 2011, donde fue 39ª. Su fichaje por Gas Gas le permite contar con una nueva estructura a su servicio, y con un Motoworld 13

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Principales inscritos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 26 28 30 32 34 35 45 47 58 77 78 83 85 93 134 174 169 250 251 252 254 255 259 271

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Marc Coma Cyril Despres Helder Rodrigues “Chaleco” López Joan Pedrero Pal Anders Ullevalseter Paulo Gonçalves Ruben Faria Alexis Cody Jordi Viladoms Kuba Przygonski David Fretigné David Casteu Franz Verhoeven Oliver Pain Jacek Czachor Henk Knuiman Johan Street Gerard Farrés Johnny Aubert Alain Duclos Joan Barreda Ze Helio Felipe Zanol Marc Guasch Stefan Svitko Alessandro Botturi Paolo Ceci Laia Sanz Alessandro Zanotti Miguel Puertas Franco Picco Rosa Romero Francisco José Gómez Pedro Peñate Jorge Gómez David Serra Paco Martínez Ignacio Chivite Marco Patronelli Josef Machacek Alejandro Patronelli Rafal Sonik Sebastian Halpern Camelia Liparoti Joan Puig

(KTM) (KTM) (Yamaha) (Aprilia) (KTM) (KTM) (Husqvarna) (KTM) (Honda) (KTM) (KTM) (Husqvarna) (Yamaha) (Sherco) (Yamaha) (KTM) (KTM) (Yamaha) (KTM) (KTM) (Aprilia) (Husqvarna) (Husqvarna) (KTM) (Gas Gas) (KTM) (KTM) (KTM) (Gas Gas) (TM) (Yamaha) (Yamaha) (KTM) (Honda) KTM) (Husqvarna) (Honda) (Kawasaki) Yamaha Racing KM Racing Team Yamaha Racing ATV Polska Halpern Rally Team Val d’Arán Motor Sport

Ganadores Rally Dakar 1979 1980 1981 1982 1983

París-Argel-Dakar: París-Argel-Dakar: París-Argel-Dakar: París-Argel-Dakar: París-Argel-Dakar:

1984

París-Argel-Dakar:

1985

París-Argel-Dakar:

1986 1987 1988 1989 1990

París-Argel-Dakar: París-Argel-Dakar: París-Argel-Dakar: París-Túnez-Dakar: París-Trípoli-Dakar:

1991

París-Trípoli-Dakar:

1992

París-Sirte-El Cabo:

1993

París-Tánger-Dakar:

1994

París-Dakar-París:

1995

Granada-Dakar:

1996

Granada-Dakar:

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Dakar-Dakar:

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París-GranadaDakar:

1999

Granada-Dakar:

2000

Dakar-El Cairo:

2001

París-Dakar: Arras-MadridDakar: Marsella-Sharm El Sheikh: D’Auvergne-Dakar: Barcelona-Dakar: Lisboa-Dakar: Lisboa-Dakar: Lisboa-Dakar: Argentina-Chile: Argentina-Chile: Argentina-Chile:

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Cyril Neveu (Yamaha) Cyril Neveu (Yamaha) Hubert Auriol (BMW) Cyril Neveu (Honda) Hubert Auriol (BMW) Gaston Rahier (BMW) Gaston Rahier (BMW) Cyril Neveu (Honda) Cyril Neveu (Honda) Edi Orioli (Honda) Gilles Lalay (Honda) Edi Orioli (Cagiva) Stephane Peterhansel (Yamaha) Stephane Peterhansel (Yamaha) Stephane Peterhansel (Yamaha) Edi Orioli (Cagiva) Stephane Peterhansel (Yamaha) Edi Orioli (Yamaha) Stephane Peterhansel (Yamaha) Stephane Peterhansel (Yamaha) Richard Sainct (BMW) Richard Sainct (BMW) Fabrizio Meoni (KTM) Fabrizio Meoni (KTM) Richard Sainct (KTM) Nani Roma (KTM) Cyril Despres (KTM) Marc Coma (KTM) Cyril Despres (KTM) SUSPENDIDO Marc Coma (KTM) Cyril Despres (KTM) Marc Coma (KTM)

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Rally Dakar 2012

El recorrido Mar del Plata-Copiapó-Lima

Domingo 1 de enero Etapa 1:

8.363 kilómetros de aventura

Mar del Plata Santa Rosa de la Pampa

Enlaces, 796 km Especial, 60 km

Dunas y sol, pero sin bronceado. La estación balnearia de Mar del Plata evoca el “dolce farniente”, en especial después de la multitud a la que los competidores van a tener que enfrentarse para la ceremonia de presentación al público del 31 de diciembre. Para la corta especial de calentamiento, tendrán derecho a un paisaje de playa, donde las dunas servirán de primer “test”. Con este modesto ejercicio, el reloj designará a un primer ganador, y cada uno ya habrá ocupado su lugar. Después del esfuerzo, seguirá un enlace largo que se deberá cubrir hasta Santa Rosa de la Pampa. bivouac.

David Castera, director deportivo del Dakar: “Me siento incapaz de predecir donde se jugará el rally este año. Realmente no hay etapa maestra, e incluso podría hablarse de una alternancia absoluta de lo que los competidores encontrarán cada día. Los cambios de ritmo serán permanentes y estarán vinculados a la variedad de terrenos, dentro mismo de cada etapa. Tengo la impresión que los pilotos más experimentados, aquellos que saben hacer frente a lo impensado, estarán mejor armados que los técnicos puros”. TEXTOS: REDACCIÓN MOTOWORLD/ ASO. FOTOS: ASO/ ARCHIVO.

Jueves 5 de enero Etapa 5:

Chilecito - Fiambalá

Enlaces, 151 km Especial, 265 km

Lunes 2 de enero Etapa 2:

Santa Rosa de la Pampa San Rafael

Enlaces, 486 km Especial, 295 km

El despertador será matinal y la ruta larga para llegar a la largada de la especial. Pero el ritmo que debe sostenerse en una primera mitad de recorrido muy rápida, mantendrá de entrada a los pilotos en un alto nivel de concentración. Tras grandes curvas rápidas negociadas en terreno duro, el ingreso a un teatro de dunas disminuirá sensiblemente el avance. En Nihuil, la arena toma matices grises, como herencia de una intensa actividad volcánica que data de algunos milenios en la región. 16 Motoworld

Martes 3 de enero Etapa 3:

San Rafael - San Juan

Enlaces, 293 km Especial, 270 km

La Cordillera de los Andes, omnipresente a lo largo de todo el Dakar 2012, impone sus dificultades a los pilotos. En la especial del día, los cruces de ríos y los numerosos baches y piedras que deberán evitar, hacen el terreno particularmente cortante. La robustez de los mecánicos se pondrá duramente a prueba en caso de descenso de vigilancia. Pero la altura y los relieves ofrecen a la vez paisajes suntuosos, con todos los matices posibles de rojo, y pequeños desafíos acrobáticos, como una severa subida donde seguramente los motoristas terminen primero.

Miércoles 4 de enero Etapa 4:

San Juan - Chilecito

Enlaces, 388 km Especial, 326 km

En esta jornada, los que se sientan más cómodos podrán divertirse contando los ríos secos que cruzarán. Tendrán también la distracción para admirar los espectaculares cañones de la provincia de la Rioja, pero deberán ser extremadamente vigilantes. En la especial, nadie podrá instalarse en un ritmo de crucero. Ya sea que se trate de sutilidades de navegación al final del recorrido o de pequeños obstáculos engañosos, aquí las ocasiones de perder el tiempo son numerosas. ¡Es probable que una vez en Chilecito, uno o dos de los que pretenden al título, ya hayan sido eliminados!

Hasta aquí, nadie fue indiferente a las blancas dunas de Fiambalá, donde por ejemplo la arena hundió decenas de motoristas en su primera visita, y que también fue fatal en dos ocasiones para la esperanza de victoria de Carlos Sainz, en el 2009 y el 2011. Este año, el recorrido se desdobló para ofrecer un confort de conducción óptimo para todos los vehículos. En moto, los contratiempos serán más bien debidos a errores de navegación que a dificultades de paso. También conocerán algunos escalofríos circulando en una estrecha pista de ladera de montaña, antes de abordar el sector de dunas. Totalmente distinto, el recorrido reservado a autos y camiones llevará los pilotos a la arena durante más tiempo. Motoworld 17

Rally Dakar 2012 Motoworld. Tu mundo en la red

Viernes 6 de enero Etapa 6:

Fiambalá - Copiapó

Enlaces, 394 km Especial, 247 km

El verano austral reserva algunas sorpresas. Por ejemplo, las temperaturas negativas que quizás deberán soportar los motoristas que van a abordar en plena noche la larga subida hacia el Paso San Francisco, donde cruzarán la frontera, a más de 4.700 metros de altura. Una vez en Chile, la especial se jugará primero en suelo duro, en la brutal aridez del desierto de Atacama. Ya no se tratará más de cuidar la velocidad de punta en el momento de afrontar las dunas de Copiapó, que se presentarán en cuatro tiempos. La sutileza del pilotaje será aquí la única arma para preservarse de la experiencia de una larga estadía en el hueco de una gigante depresión de arena. Algunos no podrán escapar.

Sábado 7 de enero Etapa 7:

Copiapó - Copiapó

Enlaces, 154 km Especial, 444 km

El bucle se presenta como el gran desafío de la primera semana, aunque el comienzo de la especial, con pistas en medio de colinas y de cactus, pueda parecer inofensivo. Pero luego, el peso de los kilómetros acumulados desde Mar del Plata debería hacerse sentir, precisamente en el momento en que se encadenarán grandes paquetes de dunas. El último cordón que deberán cruzar, tan cercano y sin embargo tan lejos de la llegada, podría tomar aspectos de “bivac” deportado en medio del desierto. Afortunadamente para los retrasados que decidirán dormir bajo la carpa, el reglamento autoriza a los vehículos a presentarse hasta las seis de la tarde durante la jornada de descanso.

Lunes 9 de enero Etapa 8:

Copiapó - Antofagasta

Enlaces, 209 km Especial, 477 km

A este punto, la cantidad de pretendientes al título se verá reducida a un pequeño puñado en cada categoría, pero a pesar del elevado kilometraje del día, no habrá que contar con esta etapa de reanudación para crear diferencias decisivas. La especial más larga del rally servirá para entrar en el ritmo de la competencia. En las pistas empedradas que llevarán a Antofagasta, el ritmo será más bien sostenido, pero no impedirá a los pilotos captar algunos puntos de vista suntuosos.

Martes 10 de enero Etapa 9:

Antofagasta - Iquique

Enlaces, 9 km

Especial, 557 km

Una etapa con dos caras va a ocupar a los competidores que siguen subiendo hacia el norte del continente, entre océanos y montañas. En el programa habrá dos tramos separados por una neutralización, con características y decorados varios. ¡Al comienzo de la jornada, se cruzarán cañones, se pasará por pistas bien limpias y se hundirán en “fesh-fesh”! La segunda especial recurre al talento de los navegadores de los pilotos y copilotos, que deberán hacer elecciones basándose en referencias escasas, manteniéndose precisos en los WPM. Como recompensa a este trabajo de concentración, se sumergirán en las costas del Océano Pacífico por la gran bajada de Iquique, en su versión Dakar 2010.reservado a autos y camiones llevará los pilotos a la arena durante más tiempo.

Miércoles 11 de enero Etapa 10: Iquique - Arica Enlaces, 317 km Especial, 377 km

Muy temprano, los pilotos captan las sensaciones aún con más intensidad. Al comienzo de la especial se emocionarán con una vista espectacular, que mezcla arena y olas, y se prolonga en varios kilómetros. La temática es válida aún ya que los expertos que se sientan más a gusto podrán surfear en las dunas que se extienden en un centenar de kilómetros. Por el contrario, la zona delicada de fesh-fesh que se deberá afrontar al final de la especial, conducirá a todos a la dura realidad del rally-raid. Algunos no podrán escapar. 18 Motoworld

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Jueves 12 de enero Etapa 11: Arica - Arequipa Enlaces, 171 km Especial, 538 km

Para la primera jornada del Dakar en este País, los peruanos tendrán derecho a dos especiales, y un adicional de kilómetros para los motoristas. Tras una jornada de alternancia entre el fuera de pista y zonas entrecortadas de ríos, se beneficiarán con un momento de intimidad: se les instalará un “bivac” dedicado antes de seguir explorando el País. La fórmula que se había dejado de lado desde el campamento marroquí de Foum Zguid durante el Dakar 2007, implica también coacciones mayores que van a influir en la gestión de la carrera. Los vehículos de asistencia no están autorizados en el parque de trabajo, donde sólo los pilotos de motos y de cuadriciclos podrán ayudarse.

dunas se encadenan durante cerca de veinte kilómetros, sin la menor interrupción, transportando a los pilotos hacia una nueva dimensión. La sustentación de la arena ayuda a cruzar este cordón sin mucho esfuerzo, pero los pilotos más hábiles tendrán una jugada favorable, especialmente a tres días de la llegada final. El “volantazo mauritano”, para aquellos que lo conservaron, puede aportar minutos preciosos.

Sábado 14 de enero Etapa 13: Nazca - Pisco Enlaces, 76 km

Especial, 276 km

Las dunas son reinas en esta parte del País. Estas garantizarán la indecisión hasta el final en los títulos a obtener o en los lugares que se atribuirán en el podio. Del mismo modo no está todo dicho para los corredores que no estén tan apurados y que comienzan a considerar el alivio de la llegada. Estos deberán negociar una cantidad considerable de cordones de dunas, evitar las confusiones entre valles que se asemejan pero que a la vez son divergentes, y luchar contra una fatiga bien instalada tras los millares de kilómetros recorridos. Aquí cada uno recordará lo que significa la palabra de resistencia extrema.reservado a autos y camiones llevará los pilotos a la arena durante más tiempo.

Domingo 15 de enero Etapa 14: Pisco - Lima Enlaces, 254km

Especial, 29 km

En la corta especial que terminará de desempatar a los competidores, las pistas y dunas deben saborearse y no descuidarse. Los retos cronométricos ahora son irrisorios y prevalece el placer del resultado. En el centro de la capital, los héroes de la edición 2012 pueden contar con una celebración a la altura de sus emociones. Los que logran finalizar la aventura se darán cuenta de todos los golpes duros vividos durante la ruta. El desafío fue cumplido: quedan imágenes, sensaciones y la marca de una experiencia de vida fuera de las normas.

Viernes 13 de enero Etapa 12: Arequipa - Nazca Enlaces, 259 km Especial, 246 km

Sólo un vuelo por la región permite admirar las líneas de Nazca, enigmáticas figuras construidas en el suelo hace más de 2000 años! En el mapa de Perú, el recorrido de la especial forma otra línea nueva, con la figura de un dragón de arena. Las zonas de dunas están repartidas en forma equitativa, pero los competidores recordarán seguramente una de ellas, que marcó los espíritus dentro del equipo de “recorridos”. Las 20 Motoworld

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Dakar 2012

Marc Coma listo para el nuevo desafío del Rally Dakar

“Habrá desierto hasta el último día” Llega el Dakar, y es el momento de hablar de Marc Coma. El triple ganador de la carrera es, aunque le cueste aceptarlo, el favorito de todas las apuesta. A Coma no le gusta salir con ese cartel, pero su palmarés y el excelente rendimiento a lo largo de 2011 hacen que se inevitable señalarle como favorito. TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: KTM-IMAGES.

Triple campeón del Rally Dakar, en África y en América, Marc Coma se prepara para una nueva edición, que trae como gran novedad el descubrimiento de un nuevo país: Perú. Antes de embarcarse con destino a Mar del Plata, punto de partida de la carrera en esta ocasión, el equipo de Coma concedió una rueda de prensa en Barcelona, en la sede de uno de sus patrocinadores. El objetivo del actual ganador del Dakar es retener la corona y seguir agrandando su palmarés. Todos lo señalan como el favorito, no en vano su victoria en 2011, incontestable, y el buen estado de forma mostrado en las carreras del Mundial de Rallys-TT demuestran que hoy por hoy es el piloto más en forma de la especialidad, pero 22 Motoworld

Coma quiere huir de triunfalismos y rechaza el calificativo de favorito, aunque reconoce tener buenas sensaciones ante esta nueva edición, la cuarta que se disputa en Sudamérica y la primera que irá más allá de Argentina y Chile: “Me siento bien, con ganas de empezar, ya que toda la energía y entrenamientos de este año se han dirigido a llegar a tope a este momento”, aseguró.Coma cree que ésta es una edición muy especial: “Es la carrera más africana de los últimos años, con un país más, desiertos hasta el final y un recorrido más lineal. Será la carrera más abierta de los últimos años, donde se premiará la fiabilidad y se decidirá al final”, asegura Coma. En los días previos a la carrera, Coma va a trabajar en un estudio más concienzudo del recorrido junto a Joan Pedrero, que volverá a ser su mochilero y hombre de confianza en la carrera. Los dos dispondrán de sendas KTM 450 Rally oficiales, al igual que Cyril Despres, Rubén Faria, y el debutante en el Dakar Johnny Aubert, campeón del mundo de enduro. Esa definición como carrera africana viene dada por las características del recorrido: “Es desierto hasta el último día, con cuatro etapas nuevas y una etapa maratón, que tendrá una parte importantísima y mucha duna, con las dificultades que tiene eso”, señala Coma. “Cuando entremos a Perú es donde se podrán marcar las diferencias ya que la gente llegará con muchos kilómetros acumulados y ahí se decidirá la carrera. El Dakar es una carrera viva”, dijo. Coma cumple diez ediciones en la carrera, y ha ganado un tercio de ellas. Pero lo más importante es que a pesar del paso de los años, sigue mostrándose con idéntica motivación, con el mismo ánimo y el mismo interés de siempre: “Participar por décima vez en el Dakar es una cita importante y un momento único como deportista. Pero estoy sorprendido de mis

ganas e ilusión después de haber corrido diez Dakar. Me considero un afortunado”, asegura. No hay nada que altere sus planes, ni su reciente paternidad, algo que le aporta un valor añadido en su vida. Coma asegura que ser padre no cambia el planteamiento de un deportista: “El hecho de ser padre te da cierta madurez, con factores que se pueden aplicar a nivel de piloto, pero intentando que jueguen a favor y no en contra. Ser padre es muy complicado, pero ganar el Dakar también”, dice entre bromas, con su sentido del humor habitual, con confianza en sus resultados y la seguridad de estar bien respaldado ante la carrera. Aunque a él no le guste, sabe que será el hombre a batir, el objetivo fijado por todos. Nadie apuesta por un ganador que no sea él o Cyril Despres, su gran rival, su más duro adversario. Coma reconoce que han superado los tiempos difíciles vividos en 2010, cuando fue penalizado por una presunta irregularidad, y Despres le criticó con dureza, acusándolo de hacer trampas, lo que provocó una profunda rivalidad entre ambos. Todo ello forma parte del pasado: “Este año estamos mejor entre los dos. Esperemos que la rivalidad se quede en la pista. No visualizo una carrera cerrada entre ambos, sino más abierta, con cinco pilotos hasta el final. Hay la incógnita de Chaleco López tras la lesión y Helder Rodrigues ha hecho una gran temporada, con el título mundial y muchas opciones”, destacó Coma, que también ha querido valorarla importante labor que realizará Pedrero, su mochilero, que aspira a mejorar la quinta posición final que obtuvo el año pasado, algo que Pedrero, con gran humildad, considera como un resultado inmejorable. Ya se verá. De momento y aunque les pese, los dos serán los hombres más seguidos en los primeros compases de la edición 2012, y luego será la carrera quien se encargue de poner a cada uno en su sitio. Motoworld 23

MotoGP

Las CRT, nuevas siglas para una vieja conocida

El retorno de las “carreras cliente”

El concepto CRT todavía provoca algún sarpullido, pero es toda una realidad, una necesaria realidad para conseguir la supervivencia de la “clase reina”. No representa nada nuevo, y ese debate sobre quién debe realizar este tipo de moto nos trae el recuerdo de un viejo concepto que la evolución de la categoría había dejado en el olvido: las motos “carreras cliente”. Colin Edwards con la Suter-BMW de Forward Racing marcará el nivel de las CRT. 24 Motoworld

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: MOTOGP/ SUTER/ ARCHIVO MOTOWORLD.

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MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

La “clase reina”, MotoGP, encara nuevos tiempos. La próxima temporada será un año de cambios que resultarán significativos para el futuro del campeonato. La llegada de las 1.000 no es un mero ajuste en la reglamentación; con la entrada en escena del concepto CRT (Claiming Rule Team), MotoGP sienta las bases del futuro inmediato, en el que se buscará un delicado equilibrio entre los intereses de los fabricantes, los equipos y el organizador, en medio de una comprometida situación económica. Ahora el centro del huracán parece ser el modelo CRT y la idoneidad de alguno de sus contendientes para cumplir con los requisitos exigidos por la nueva regulación, pero por encima de ello existe un serio debate que el Mundial de MotoGP acomete con cautela y Los fabricantes siempre se han negado a mucho tiento. El alto coste aceptar cualquier propuesta que no saliera de la categoría de su mesa, pero no es difícil de imaginar debe frenarse que, en un futuro lejano, también para preservar terminen aceptando la ECU única. se ve reducida de la supervivencia forma preocupante. del campeonato, En 2003, cuando porque la escala Aprilia se incorporó a la nueva categoría, tecnológica y por consiguiente económica, un año después de que MotoGP echara a derivará dados los tiempos que corren en andar, había 23 pilotos fijos para todo el que cada vez sean menos los fabricantes campeonato. En 2011 sólo hubo 17, y con que puedan abordar el extraordinario algunas parrillas sin llegar a alcanzar ese coste que supone el desarrollo de una de número. estas motos. De seguir así, MotoGP tiene claro su futuro: morir de éxito. Mientras el campeonato avanza, en el plano deportivo y en el tecnológico, al nivel más alto de toda su historia, la nómina de participantes 26 Motoworld

Ahora la tarea del promotor es encarar el futuro con un nuevo planteamiento. La pérdida de poder de MSMA (Asociación de Fabricantes), por una reducción de la presencia de sus miembros y del número

de motos en parrilla, permite que Dorna recupere el timón de MotoGP, y no ha tardado en aprovechar la oportunidad para introducir nuevos planteamientos. Dorna quiere llegar más allá del concepto CRT. Actualmente sondea, con delicadeza, a los fabricantes para estudiar y establecer el nuevo futuro del campeonato. El punto de discusión es la introducción de la centralita ECU única que limite el régimen máximo de giro a 16.000 rpm, y la promoción del concepto CRT como modelo de futuro. Los fabricantes siempre se han negado a aceptar cualquier propuesta que no saliera de su mesa, pero no es difícil de

imaginar que, en un futuro lejano, también terminen aceptando la ECU única. En su momento se negaron a aceptar el uso de protectores de maneta de freno y de luz de posición para lluvia, y lo hicieron porque se trataba de una iniciativa técnica que no partía de ellos, pero ahora no les ha quedado más remedio que aceptar ambas modificaciones. No están en disposición de negarse. Hasta hace poco, el simple hecho de pensar en la retirada de un fabricante podría poner en apuros al promotor, pero hoy, aún siendo grave, no sería el fin del mundo, porque Dorna, con el apoyo de la Federación Internacional Motoworld 27

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modificada que va a emplear el equipo Aspar, ha puesto en estado de alerta a fabricantes y equipos. Desde la escudería valenciana se intenta calmar los ánimos asegurando que el bastidor será realizado por un fabricante externo, aunque no veo por qué tenga que ser así. ¿Acaso es legal que un fabricante desarrolle un CRT completa? Aparentemente sí. No tiene por qué no serlo. Precisamente esa moto es la esencia de lo que entendemos como “carreras cliente”, y puede marcar el camino a seguir por otros fabricantes, y que permitirá abaratar el acceso a la categoría.

En su momento, cuando se planteó el concepto CRT, se aseguraba que una fábrica no podría encubrir su participación bajo este término, pero al mismo tiempo Carmelo Ezpeleta defendía con su vehemencia habitual que la elección del modelo a elegir será una cuestión particular del propio fabricante: “Muchos de los fabricantes correrán con motores nuevos y completamente diferentes, y otros correrán con motores que fabrican ellos y que, por tanto, les pertenecen a ellos, y que podrán derivar o no de serie”, dijo Ezpeleta. Por tanto, en buena lógica, eso no descalifica a la Aprilia como moto

Suter-BMW de MotoGP. (FIM) y la Asociación de Equipos (IRTA), ha recuperado la gestión del campeonato en todos los sentidos. El IRTA se ha convertido en el elemento que desequilibra la Comisión de Gran Premio. Desde la llegada de Vito Ippolito a la presidencia de la FIM, ha habido una total comunión con el promotor, y la introducción del concepto CRT ha terminado por vencer la voluntad de los equipos a favor de las reformas, porque en estos complicados momentos de la economía va a facilitar la supervivencia de muchas escuderías, que hasta ahora sólo tenían un camino para acceder a MotoGP: pasar por el único y costoso camino del “leasing”.

Una CRT ¿de fábrica? Randy de Puniet a lomos de la Aprilia RSV4 de MotoGP. La entrada en escena de la Aprilia RSV4 28 Motoworld

Motoworld 29

válida, y de hecho la Comisión de Gran Premio ha ratificado recientemente la presencia de nueve CRT entre los 21 participantes en el próximo Mundial, confirmando la caída de un de los pre-inscritos, en este caso el equipo madrileño Laglisse, que finalmente no ha podido cerrar un acuerdo con el patrocinar que tenía apalabrado. El hecho es que la Aprilia CRT abre la puerta a la recuperación del modelo “carreras cliente”, porque facilita el acceso a MotoGP por vías alternativas y más accesibles que las que se han marcado el camino en la “clase reina” durante los último 25 años, y en especial desde la irrupción de la categoría de MotoGP en 2002. Estas motos, llamémoslas CRT o “carreras cliente”, son totalmente compatibles con las motos de fábrica, los prototipos puros, que deben seguir en el Mundial, porque MotoGP es un campeonato de prototipos, de vanguardia tecnológica, de excelencia técnica, pero no debe convertirse en una quimera. En los últimos tres años han desaparecido varios miembros de la MSMA, y su peso e influencia se ha reducido hasta contar con sólo tres fabricantes, Honda, Yamaha y Ducati, con representación oficial en el campeonato, por lo que se ha modificado el “status quo” de la categoría. De los 21 inscritos que va a contar MotoGP en 2012, sólo 12 tendrán motos de fábrica. En estos momentos, en los que lo que más cuenta es sumar, MotoGP no se puede permitir repudiar ninguna iniciativa. No puede rechazar la Aprilia, ni tampoco puede poner peros a BMW, que se encargará directamente del 30 Motoworld

mantenimiento de los motores que equipan las Suter de varias escuderías. En 2003 la MSMA tuvo peso para forzar cambios en la WCM, la antecesora de las actuales CRT, pero el equilibrio del poder ha cambiado en MotoGP y ahora los fabricantes no tienen la última palabra.

Aproximar las CRT a las motos de fábrica En la reciente reunión de la Comisión de Gran Premio se han introducido

modificaciones en el peso de las MotoGP con la clara intención de facilitar la igualdad entre las motos de fábrica y las CRT. Así, las MotoGP pasan de los 153 kilos inicialmente previstos, a 157 kilos en 2012, que serán 160 en 2013. Así, quizás, se equilibren un poco las fuerzas entre uno y otro tipo de motos, y las nuevas CRT sean un poco más competitivas. ¿Hasta dónde pueden llegar las CRT? Tomando como referencia las ROC y Harris de los años noventa, cuyo mejor resultado fue la tercera posición de Niall Mackenzie en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1993, las CRT querrán aspirar a eso, o como mínimo a mezclarse entre las motos de fábrica, que en 2012 serán nada

menos que una docena, lo cual no será una tarea sencilla. Siendo más realistas, una posición entre los diez primeros en un Gran Premio sería, sin duda, un excelente resultado para una CRT; un sitio entre los cinco mejores, un triunfo; pensar en un podio, una utopía. Aunque Las CRT permiten recuperar el concepto “carreras cliente”, no debemos pensar en ellas de la misma manera que las motos privadas de los años setenta y ochenta, cuando un piloto particular se podía medir de tú a tú con los oficiales, como hicieron en su día, entre otros, Pat Hennen, Jack Middelburg, Boet Van Dulmen, o Franco Uncini, antes de su llegada al equipo Gallina en 1982. Con las CRT podemos volver a hablar de “carreras cliente”, sí, pero no con las mismas aspiraciones que entonces. En la época de las 500, antes del regreso de Honda y el posterior desarrollo de los motores V4, cuando los fabricantes comenzaron a producir de forma masiva motos de fábrica, todavía había oportunidades para los magos de la mecánica, capaces de innovar y mejorar su moto para medirse con los pilotos Motoworld 31

oficiales. Ahora ya no existe esa posibilidad de medirse, de tú a tú, con los más grandes. Es una mera cuestión económica. La potencia de los motores derivados de serie que veremos en 2012 en las CRT, de variada procedencia, BMW, Kawasaki, Aprilia y Yamaha ya es notable, pero serán cuestiones como la electrónica la que marquen las verdaderas diferencias entre

motos de fábrica y CRT. Siguiendo con las inevitables comparaciones con las ROC y Harris de los noventa, éstas representaron una herramienta digna para los privados de la época, pero tuvieron una carencia básica ya que nacieron el mismo año que Honda puso en pista el motor “big bang” –que terminaron incorporando el resto de los fabricantes a lo largo de la temporada ’92-, mientras que sus motores se basaban en el Yamaha YZR B’ 91, menos competitivo y más

Kawasaki H1R 500, derivada de una moto de serie.

crítico en su respuesta y en el desgaste de los neumáticos. Más que su menor potencia, la diferencia estaba en cómo se entregaba y administraba la misma. Para las CRT, la principal diferencia no será la potencia, sino los sistemas de gestión, y principalmente la electrónica, caballo de batalla en la era MotoGP. La electrónica será para la CRT lo que el “big bang” lo fue en 1992 para las ROC y Harris 500.

Con las CRT volveremos a hablar de “carreras cliente”, pero no con las mismas aspiraciones de entonces. Ahora ya no existe esa posibilidad de medirse, de tú a tú, con los más grandes.

De ahí la insistencia por parte de Carmelo Ezpeleta en establecer una centralita ECU única que limite el régimen de giro, y sobre ese objetivo gira la argumentación del promotor de cara a garantizar el futuro inmediato de MotoGP, un futuro que ahora más que nunca está en manos de Dorna, FIM e IRTA. De su acierto y su buena concordia dependerá el futuro del Mundial de MotoGP

Pat Hennen con la Suzuki RG 500 "carreras cliente" con la que debutó en el Mundial de 500. 32 Motoworld

Motoworld 33

MotoGP

Buenos augurios para la nueva categoría de Moto3

Con los brazos abiertos Ha sido difícil hacerse a la idea que la categoría de 125 ha llegado a su fin. También fue muy duro despedirse de 250, aunque la buena evolución de Moto2 en estas pasadas dos temporadas ha hecho que la reticencia inicial se disipe. Quizás por eso Moto3 haya recibido tan buena acogida en el “paddock”. Miguel Oliveira impresionó en el CEV con la Honda NSF250R de Moto3. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: HONDA PRO IMAGES.

34 Motoworld

Motoworld 35

MotoGP Motoworld. Tu mundo en la red

De no ser por la Se ha rodado poco con las nuevas experiencia previa de motos, y el trabajo más avanzado lo ha Moto2, una categoría desarrollado Honda, que ya en junio hizo denostada al inicio por una presentación dinámica de su moto su concepto, por la idea en el Gran Premio de Cataluña, y que ha de convertir en un campeonato del comenzado a recoger los primeros frutos mundo regulado con una motor común de su trabajo esta misma temporada, en para todos, y ahora elogiada por su alto la Kenta Fujii ha ganado el All Japan GP3, nivel, espectacularidad e igualdad, de nos el campeonato japonés donde corrían ser por ella, insisto, seguramente la llegada las 125 y las Moto3, y Miguel Oliveira ha de Moto3 al Mundial de Motociclismo impresionado en las dos últimas pruebas habría tenido una acogida más fría y del CEV, anotándose dos claras victorias distante. en condiciones Por mucho de carrera muy La Honda NSF250R perdía 8 km/h en la recta que se eche variadas. de Cheste frente a las Aprilia RSA, pero de menos a las motos Ha habido otras su superior tracción y aceleración valenciano de 125, Moto3 permitió a Oliveira compensar la pérdida. las nuevas funcionando Moto3, que en diferentes llegan con un reglamento abierto, son campeonatos, como la Sherco, acogidas con los brazos abiertos en el activa en el CIV italiano, pero sin “paddock”. mucho éxito, y poco a poco, con Moto3 llega sin hacer demasiado ruido. el final de la temporada se han ido descubriendo nuevos ingredientes de esta innovadora fórmula, como el proyecto desarrollado por Ioda, la innovadora Oral, la Mahindra –con motor Oral-, sin olvidarnos de la BeOn, que también se mostró en Cataluña, entre otros. Los últimos en llegar han sido FTR, que estrenó su moto en Almería de la mano de Maverick Viñales; KTM, 36 Motoworld

que rodó con el equipo de pruebas en Albacete y Valencia; y Kalex, que también hizo su estreno en Cheste. Pero la lista no se acaba aquí. En diferente fase de desarrollo están las ADV, Arianne Tech, BMS…

Comparaciones odiosas Como sucediera en la primera temporada de Moto2, en 2012 nos va a resultar inevitable someter a Moto3 a continuas

Motoworld 37

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comparaciones con la categoría de 125. Cuando Alex Crivillé rodó delante de todos en el Circuit de Catalunya, con sinceridad, cundió cierta decepción entre los asistentes porque las prestaciones de aquella moto no resultaban demasiado impresionantes. Pero meses después, las dos últimas carreras del CEV, en las que Miguel Oliveira ha dominado con autoridad entrenamientos y carreras, por delante de varias Aprilia RSA, ha servido para que Moto3 reciba más crédito por parte de

todos. Viendo cómo ha evolucionado Moto2, cuya mejora media en 2011 con respecto a la primera temporada del campeonato ha sido de 1”2, podemos estar seguros que las Moto3 evolucionarán. No sé si dos temporadas bastarán para poder estar en los tiempos de las 125, como ha sucedido con Moto2 respecto a 250, pero lo que pudimos ver en las carreras del CEV de Valencia y Jerez, es que la efectividad de las Moto3 en determinados terrenos compensa la carencia existente en determinadas áreas. En esa importante cara a cara que vimos

La FTR de Moto3 tendrá motor Honda.

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en el CEV, lo primero que llama la atención “dos tiempos”, pero existe una limitación es la menor velocidad punta de las de reglamento (régimen de giro) que Moto3. La moto de Oliveira era 8 km/h impide desarrollar un motor que estire más lenta que la mejor 125 a final de la más y que gire más alta de vueltas. Es recta de meta del Circuit Ricardo Tormo cuestión de asegurarse que la categoría (800 metros). En no se nos escape de otras categorías de las manos y que se Como sucediera en la primera potencia superior convierta en algo esa diferencia no prohibitivo desde temporada de Moto2, en 2012 nos va supone gran cosa, el punto de vista a resultar inevitable someter a Moto3 pero para motos económico. a continuas comparaciones con la pequeñas recuperar esa desventaja es De todos modos categoría de 125. un esfuerzo muy todavía no hemos grande. Sin embargo, tenido posibilidad la superior tracción y la mayor aceleración de hacer una valoración seria y real de de la Honda NSF250R en el revirado hasta donde pueden llegar las nuevas trazado valenciano permitió a Oliveira motos. No ha habido una jornada compensar la pérdida que sufría en la de pruebas masiva en la que hayan recta. coincidido en pista todos los teóricos Es evidente que una 250 “cuatro tiempos” aspirantes, y todavía algunos de los que podría correr tanto o más que una 125 suenan como candidatos, los habituales Motoworld 39

hombres fueres de la categoría, como pueden ser Maverick Viñales, Sandro Cortese, o Héctor Faubel, por citar a los destacados del pasado Mundial de 125, que se convierten en los primeros del escalafón en Moto3, no han podido desarrollar una sesión optima de entrenamiento.

Pero si nos fijamos en la clasificación del Mundial de 125 2011, los únicos que han podido realizar algún entrenamiento, con mayor o menor intensidad, han sido precisamente ellos, los destacados de 2011: Viñales, Cortese, Faubel, Vázquez, Salom y Moncayo, además de Joan Olivé, que como piloto de pruebas de KTM está realizando muchos kilómetros. Todo indica que Honda y KTM llevarán

la voz cantante en Moto3, en sus más varias opciones. Honda con su modelo NSF250R, o en las diferentes versiones surgidas con su motorización, como la FTR del equipo BQR de Viñales. Y KTM con su moto de fábrica, con Cortese y Kent, además del debutante Sissis, procedente de la Red Bull Rookies Cup, o con la Kalex-KTM, que disfrutarán Faubel y Moncayo.

Habrá que esperar hasta que se retome la actividad, a partir del 31 de enero, para poder comenzar a sacar las primeras conclusiones. No es cuestión de comparar, se trata de saber cuáles son las posibilidades reales de las nuevas motos, y quienes serán los verdaderos aspirantes. Pero, como en todo lo que es nuevo, tenemos que estar preparados para recibir más de una sorpresa.

De momento, Honda ha dejado impresionados a todos con su Moto3.

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Reportaje

Ranking Motoworld 2011

Rodillo Stoner Casey Stoner se ha impuesto en el Ranking Motoworld 2011. El campeón del mundo de MotoGP ha quedado por delante de Carlos Checa, campeón del mundo de SBK, y de Jorge Lorenzo, que fue quien se adjudicó la primera plaza de nuestra clasificación el año pasado. TEXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD. FOTOS: BRIDGESTONE MOTORSPORT MEDIA/ REPSOL MEDIA/ ASPAR TEAM/ YAMAHA RACING/ ISRAEL NEVADO.

Casey Stoner (27) ha dominado con autoridad en MotoGP, y ha hecho lo mismo en el Ranking Motoworld 2011.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Se ha hecho justicia. Si consideramos que el campeonato motociclista más importante es MotoGP, por lógica su campeón tendría que estar al frente de la tabla, y así ha sido: Casey Stoner se ha convertido en el segundo ganador del Ranking Motoworld, la clasificación en la que buscamos al mejor entre los mejores. Y Stoner lo ha sido, con una regularidad y una constancia extraordinarias. Carlos Checa ha sido el piloto que más difícil se lo ha puesto, porque el nuevo campeón del mundo de SBK ha disfrutado de semejante constancia y regularidad, con un porcentaje similar de victorias. Stoner ha conseguido 10 victorias en 17 carreras (un 58,8 por ciento), y Checa 15 en 26 (un 57,6 por ciento), pero Stoner ha marcado la diferencia con el caso pleno conseguido en cuanto a podios: 16 sobre 17 (94,1%) frente a los 21 de 26 (80,7%) de Checa. Ha sido muy similar la trayectoria de

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ambos, porque los dos lideraron desde el inicio, aunque Stoner tuvo que arrastrar el lastre de la caída sufrida en Jerez, cuando Valentino Rossi lo llevó al suelo. Recuperó la primera posición cuatro carreras después, y se mostró férreo en su pugna con Checa.

Ranking Motoworld 2011 Nº Piloto

En esta nueva edición del Ranking Motoworld nos hemos esforzado por ofreceros una clasificación completa de todos los campeonato, evaluando a casi 500 pilotos en todo tipo de competiciones: Grandes Premios, SBK, Resistencia, Europeo…, en sus diferentes categorías y campeonatos. Hemos constatado como una vez más ha tenido mucho peso el coeficiente, puesto que los mejores clasificados han sido pilotos de campeonatos con altos coeficientes, aunque Nico Terol, que ha sido quinto, ha roto la tendencia y se ha situado

1 Casey Stoner

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole V.R.

Total

MotoGP

325

261,882

SBK MotoGP MotoGP 125 SBK Moto2 SBK Moto2 MotoGP 125 125 SSP

26 15 14 16 25 15 20 17 17 17 17 12

505 260 110 302 395 251 303 274 228 262 248 206

15 3 3 8 4 7 2 4 1 4 6

6 4 3 7 2 9 5 4 6 2 1

6 1 2 4 1 1 2 3 3 3 1

6 2 1 7 1 7 2 6 4 3 1

8 2 5 5 1 3 2 3 1 3 3 3

239,807 199,333 181,428 176,125 174,2 169,866 165,35 161,941 146,117 130,882 127,117 126

14 Davide Giugliano

SBK STK

2 9

4 171

118,5

15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

MotoGP SBK 125 Moto2 SSP SBK STK 1000 MotoGP Moto2 SSP Supersport 125

16 26 17 17 11 18 10 16 17 11 12 17

176 146 225 177 148 170 169 139 174 134 156 177

1 2 2 3 1 2 4 1 3 1

1 3 2 2 3 2 1 1 2 -

2 1 1 1 2 3 1 1 1 1 3

1 2 2 6 2 2 3 1

1 2 2 3 3 1 1 2

118 117,884 105,647 102,294 96,727 96 93,6 91,875 87,882 87,090 86 81,882

27 Valentino Rossi

MotoGP

139

81,764

28 Jonas Folger

125

161

81,133

29 Sylvain Guintoli

SBK

210

80,6

30 Leon Haslam

SBK

281

80,538

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Carlos Checa Jorge Lorenzo Dani Pedrosa Nico Terol Marco Melandri Marc Márquez Max Biaggi Stefan Bradl Andrea Dovizioso Johann Zarco Maverick Viñales Chaz Davies

Ben Spies Eugene Laverty Sandro Cortese Andrea Iannone Fabien Foret Jonathan Rea Danilo Petrucci Marco Simoncelli Alex de Angelis Luca Scassa David Salom Héctor Faubel

31 Leon Camier

SBK

208

79,88

32 Sam Lowes

SSP

129

79,636

33 Thomas Luthi

Moto2

151

79,058

34 Nicky Hayden

MotoGP

132

78,647

35 Colin Edwards

MotoGP

109

73,666

36 Anthony Delhalle

Resisten.

109

73,4

37 Lorenzo Zanetti

STK 1000

148

72,2

38 Sylvain Barrier

STK 1000

132

69,6

39 Vincent Bocquet

Res. STK

Motoworld 45

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

séptima posición absoluta, dos puestos por delante del campeón Stefan Bradl. Igualmente hemos constatado la superioridad de los pilotos españoles, a pesar de tener a Casey Stoner al frente de la tabla. Cuatro de los cinco primeros del Ranking Motoworld son españoles, y hay ocho entre los veinticinco mejores, y diez entre los cincuenta primeros. También el mejor debutante es español, Maverick Viñales, situado en 12ª posición de la tabla.

Nº Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole V.R.

Total

40 Mathieu Gines

Res. STK

41 Broc Parkes

SSP

136

42 Sebastien Gimbert

Resistencia EWC

105

43 Erwan Nigon

Resistencia EWC

105

44 Efrén Vázquez

125

67,882

45 Noriyuki Haga

SBK MotoGP SBK MotoGP Resistencia EWC Moto2

25 1 2 7 30 16

176 6 20 1 121

2 1

2 2

66,923

51 Sergio Gadea

Res. STK MotoGP Resistencia EWC 125GP/Moto2

2 1 1 -

59 3 30 -

1 1 -

1 -

62,083

52 Simone Corsi

Moto2

60,764

53 Luis Salom

125GP

58,133

54 Hiroshi Aoyama

MotoGP

57,647

55 Ayrton Badovini

SBK

57,115

56 Tom Sykes

SBK

56,875

57 Julito Simón

Moto2

56,4

58 Werner Daemen

Resistencia STK

59 Joan Lascorz

SBK

55,730

60 Michel Fabrizio

SBK

52,615

61 Julián Da Costa

Resistencia EWC

52,5

Olivier Four

Resistencia EWC

52,5

Gregory Leblanc

Resistencia EWC

52,5

64 Héctor Barberá

MotoGP

51,250

65 Jakub Smrz

SBK

50,72

66 Katsuyki Nakasuga

50* 50*

68 David Checa

MotoGP SBK/ Resistencia EWC Resistencia EWC

Kenny Foray

Resistencia EWC

49,6

Matthieu Lagrive

Resistencia EWC

49,6

STK 600

Resistencia EWC

48*

73 Niccolo Canepa

STK 1000

47,6

74 Michele Magnoni

STK 1000

46,3

75 Arthur Sissis

Red Bull Rookies

46,428

76 Dominique Aegerter

Moto2

45,235

77 Josh Hayes

MotoGP

45*

78 Álvaro Bautista

MotoGP

44,666

79 Michele Pirro

Moto2

44,529

80 Florian Marino

Supersport

44,5

46 John Hopkins 47 Keisuke Akiyoshi 48 Bradley Smith 49 Exilien Humeau

Jorge Lorenzo no ha tenido opciones en el Ranking Motoworld.

por delante de pilotos procedentes de campeonatos con coeficientes mayores que el de 125. También destaca la cuarta posición final en la tabla de Dani Pedrosa, entre Jorge Lorenzo y el propio Terol, lo que da sentido a esta clasificación: haberse perdido tres carreras no le ha impedido ser el cuarto mejor del Ranking. También vemos que no hace falta ser campeón para convertirse en el primero de su clase, como le sucede a Marc Márquez, que a pesar de su ausencia en las dos últimas carreras aparece como el mejor clasificado de la categoría de Moto2, en 46 Motoworld

Y como decíamos antes, el coeficiente marca también bastante el recorrido de un piloto en la clasificación. Atendiendo a su importancia vemos también la situación de su campeón: 1º MotoGP; 2º SBK, 5º 125; 9º Moto2; 12º Supersport; 14º Copa del Mundo Superstock 1000; 36º Resistencia; 39º Resistencia Superstock; 71º Europeo Superstock 600; 86º Red Bull Rookies; 101º European Junior Cup; y finalmente, 124º los campeones de Europa de Velocidad. Destaca también la clasificación de John Hopkins, el mejor piloto que no ha seguido una campeonato forma continuada, cuyas salidas en MotoGP y SBK, en parte incompletas por las lesiones sufridas, aún así le han permitido situarse 46º de la tabla, por delante de muchos de los habituales del campeonato, y eso que se le aplicó el factor de corrección (ver recuadro) para compensar la ventaja de participar en pocas carreras. Y para terminar, una curiosidad: ¿dónde está Valentino Rossi? Es 27º, entre Héctor Faubel y Jonas Folger, ambos ganadores de sendos Grandes Premios. La tabla del Ranking Motoworld 2011 está a tu disposición. Estúdiala y valora después si es acertado o no el criterio. Y recuerda, es sólo una opción más.

50 Shinichi Ito

Josh Waters

71 Jed Metcher Ryuichi Kiyonari

66* 65,5* 64,5 64 63*

49,6

Motoworld 47

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Nº Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole V.R.

Total

81 Cal Crutchlow

MotoGP

43,75

82 Joshua Day 83 Michael Van den Mark 84 Alberto Moncayo

STK 600

125GP

85 ann Lussiana

Resistencia STK

86 Lorenzo Baldasarri

Red Bull Rookies

87 Karel Abraham

MotoGP

90 Yuki Takahashi

Supersport Resistencia STK/ Euro.STK 1000 Moto2

91 Gino Rea

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole V.R.

Total

122 Loris Capirossi

MotoGP

30,714

43,6

123 Mika Kallio

30,705

42,4

124 Koisuke Akiyoshi

30*

42,125

Iván Silva

Moto2 MotoGP/Res. EWC Euro.STK 1000

Jordi Torres

Moto2/Euro.SSP

41,714

Romano Fenati

Euro.125

128 Sheridan Morais

29,888

129 William Grarre

29,75

39,5

130 Jakub Kornfeil

STK 1000 Resistencia EWC/ Res.STK 125GP -

29,647

39,235

STK 1000

29,6

Supersport

38,5

131 Lorenzo Baroni 132 Franck Gaziello

Resistencia EWC

29,5

José M. Luis Rita

Resistencia EWC

38,5

Martin Scherrer

Resistencia EWC

29,5

Dani Ribalta

Resistencia EWC

38,5

Tadayuki Okada

Resistencia EWC

29,5*

Pere Valcaneras

Resistencia EWC

38,5

Takaomi Takahashi

Resistencia EWC

29,5*

Philipp Oëttl

Red Bull Rookies

38,5

Makoto Tamada

29,5*

96 Pol Espargaró

Moto2

38,294

138 Alex Schacht

97 Nobuatsu Auki

Resistencia EWC

38*

28,823

Resistencia EWC

38*

Red Bull Rookies

28,52

Moto2 Resistencia EWC/ Supersport European Junior Cup MotoGP

36,764

139 Randy de Puniet 140 Florian Alt 141 Miguel Oliveira

Resistencia EWC STK 600/Euro. SSP MotoGP

142 Fabio Massei

Roberto Tamburini 89 Michal Filla

Yukio Kagayama 99 Aleix Espargaró 100 Roman Stamm 101 Matt Davies 102 Toni Elías

36,25

36,166

35,882

Nº Piloto

125GP

STK 1000

27,6

Markus Reiterberger STK 1000

27,6

STK 600

27*

STK 1000/SBK

27,138

144 Nicola Morretino Bryan Staring Randy Krummenacher Ángel Molero

Moto2

Resistencia STK

Ricardo Saseta

Resistencia STK

103 Kenan Sofuoglu

Moto2

35,714

104 Máximo Roccoli

Supersport

35,5

105 Troy Corser

SBK

34,043

106 Danny Kent

125GP

33,764

107 Igor Jerman

Resistencia EWC

33,5

Resistencia EWC

33,5

109 Lorenzo Dionisi

Supersport

33*

110 James Ellison

Supersport

32,5

Horst Saiger

Resistencia EWC

32,25

Jerome Tangre

Resistencia EWC

32,25

113 Romain Lanusse

STK 600

32,2

114 Robin Harms 115 Alan Techer 116 Vincent Houssin

Supersport

32,181

Red Bull Rookies

32,142

Tom Busch

Resistencia EWC

31,5

Resistencia STK

31,5

Resistencia STK

31,5

Resistencia EWC

31,5 STK 1000/Euro. STK 1000 STK 1000

Steve Martin

120 Loris Baz 121 Andrea Antonelli

48 Motoworld

Rubén Xaus

SBK

25,941

Keith Amor

Resistencia EWC

25,8

John McGuinness

Resistencia EWC

25,8

Raphaele Chaussee

Resistencia EWC

25,5

Miguel Praia

Supersport

25,5

Gregg Black

Resistencia EWC

25,5

Gregory Junod

Resistencia EWC

25,5

Jason Pridmore

25,5

25,333

Dino Lombardi

Resistencia EWC European Junior Cup STK 600

25,2

Yonny Hernández

Moto2

24,571

Janez Prosenik

Resistencia STK

24,5

Hugo Marchand

Resistencia STK

24,5

31*

Josep Monge

Resistencia STK

24,5

30,8

Gwen Gabbiani

Resistencia EWC

Brad Binder

Red Bull Rookies

23,571

159

163

Motoworld 49

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Nº Piloto Axel Maurin

Nº Piloto

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole V.R.

Total

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole V.R.

Total

Resistencia STK

23,5

Alesio Aldrovandi

Resistencia STK

23,5

Víctor Casas

Supersport

22,909

Claude Lucas

Resistencia STK

Steve Plater

Resistencia EWC

22,5

Franco Morbidelli

STK 600

Franck Deneque

Resistencia EWC

22,5

Alex Lundh

Supersport

15,818

STK 1000

22,2

Federico Sandi

SBK

15,75*

Maxime Berger

SBK

22,153

STK 600

15,4

Alex Rins

Euro.125

218 Ivo Lopes

Red Bull Rookies

15,285

219 David Dumain

Resistencia STK

Resistencia EWC

SBK

Frederic Moreira 167 Balaz Nemeth

170 Marco Bussolotti

217 Gauthier Duwelz

Vittorio Iannuzzo

Supersport

Riccardo Russo

STK 600

21,8

Jonathan Hardt

Giugliano Gregorini

STK 600

21,5

Lorenzo Lanzi

Tomas Vavrous

Red Bull Rookies

21,285

Timo Paavilainen

Max Neukirchner

Moto2

Satoru Iwata

Resistencia EWC

15*

Resistencia EWC

15*

Resistencia EWC Resistencia EWC/ Res.STK

15*

EWC/Res. STK 14,823

Chris Vermeulen

SBK

Hiroki Noda

Toni Finsterbusch

125GP/Euro.125

20*

Taro Sekiguchi

Adrien Ganfornina

Resistencia STK

19,5

Frederic Bernon

Resistencia STK Resistencia EWC Resistencia EWC Resistencia EWC Moto2 125GP 125GP/Euro.125 STK 1000 SBK/Moto2 Resistencia STK Resistencia STK Resistencia EWC

19,5 19,5* 19,5* 19,5* 19,294 Moto2 18,529 18,5 18,285 18 18 18 18

Resistencia EWC

18*

Resistencia EWC

18*

198 Roberto Rolfo

Resistencia EWC European Junior Cup SBK

17,181

199 Josep Van der Aa

Euro.SSP

Hiroki Ono

125GP

Euro.125

Niccolo Antonelli

Euro.125

Red Bull Rookies

16,714

SBK

16,714

Resistencia EWC

16,5

Emeric Jonchiere

Resistencia EWC

16,5

Etienne Masson

Resistencia EWC European Junior Cup STK 600

16,5

16,5*

16*

Alexandre Lagrive Osamu Deguchi Tamaki Serizawa Shinya Takeishi Jules Cluzel Anthony West Adrián Martín 188 Miroslav Popov 189 Edi La Marra Xavi Forés Jeremy Keller Sebastien Prulhiere David Briere Toshiyuki Hamaguchi Koji Kitaguchi Kazuma Watanabe Rubén Fenoll

202 Lukas Trautmann James Toseland 205 Lucas de Carolis

Josh Harland 210 Joey Pascarella

50 Motoworld

Campeonato

Resistencia EWC

Bernard Cuzin Marcel Schrötter

125GP STK 1000/STK 600 Moto2

14,666

230 Xavier Pinasch

Red Bull Rookies

14,384

231 Mike Di Meglio Emmanuel Labussiere

Moto2

14,117

Resistencia STK

Daniele Beretta Kev Coghlan

14*

Nasser Al Malki

Resistencia EWC/ Res.STK Resistencia STK -

Rashid Al Mannai

Resistencia STK

Alex Cudlin

Resistencia STK

Nicola Morrentino

STK 600

14*

Louis Rossi

13,562

13,5

Loic Bardet

125GP European Junior Cup Resistencia STK

13,5

Frederic Besnard

Resistencia STK

13,5

Christophe Rochet

Resistencia STK

13,5

243 Joe Roberts

Red Bull Rookies

13,285

244 Mattia Pasini

Moto2

13,176

125GP

13,176

245 Zulfahmi Khairuddin

125GP

13,125

246 Xavi del Amor

Euro.STK 1000

Olivier Depoorter

Resistencia STK

Anthony Dos Santos

Resistencia STK

Euro.125

Resistencia STK

David Dumain

Daniel Mettam

Simone Grotzkyj

Alex Márquez Álvaro Molina

Motoworld 51

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Nº Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole V.R.

Total

251 Mark Aitchinson

SBK

12,96

252 Adrián Bonastre

Euro.SSP

Supersport

254 Fabrice Auger

Resistencia STK

12,5

Anthony Loiseau Stefano ValtuliniRed 256 Bull Rookies 257 Lorenzo Savadori

Resistencia STK

12,5

12,421

STK 1000

12,4

EWC

Danilo Dell’Omo

258 Fabrice Holub Julián Enjolras

Resistencia STK

Loic Napoleone

Resistencia STK

Paola Cazzola

Resistencia STK

12*

Nikoletta Kovacs

Resistencia STK

12*

Nina Prinz

Resistencia STK

12*

Cedric Tangre 265 Aarón España

Nº Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole V.R.

Total

Antonio Moreno

Resistencia STK

10*

Óscar Solá

Resistencia STK

10*

Philippe Lamour

Resistencia STK

10*

David Le Bail

Resistencia STK

10*

Philippe Lepecheur

Resistencia STK

10*

Luca Amato

Euro.125

Tony Covena

STK 600

Santiago Barragán

Euro.STK 1000

Leon Bovee

Euro.SSP

303 Kevin Argino

Red Bull Rookies

9,714

304 James Flitcroft

9,142

STK

Alesio Velini

Red Bull Rookies European Junior Cup Supersport

11.714

Gaetan Barouillet

Resistencia EWC

Sebastián Dupond

Resistencia EWC

Kevin Rastel

Resistencia EWC

Julien Ferre

Euro 125 European Junior Cup Resistencia EWC

Michael Mecene

Resistencia EWC

Alexis Masbou

125GP

Arnaud Le Royer

Resistencia EWC

Mickael Lacouturier

Resistencia EWC

Frederick Seroux

Resistencia EWC

Bernat Martínez

Euro.STK 1000

Brett McCormick

STK 1000

Jaroslav Cerny

325 Leandro Mercado

Euro.SSP European Junior Cup STK 1000

8,888

326 Niklas Ajo

125GP

8,866

327 Stephane Egea

STK 600

8,8

328 Federico Dittadi

STK 600

8,666

329 Luca Vitali

STK 600

8,5

330 Christian Bachler

Resistencia STK

Clement Chevrier

STK 600

305 Syvano de Aguiar

Red Bull Rookies European Junior Cup 125GP

11,5

Moto2

11,5

Euro.STK 1000

Leon Benichou

Resistencia STK

Masao Kuboyama Takahiro Nakatshuhara Kevin Calia

Romain Maitre

Resistencia STK

11*

Brandon Kyee

Stephane Piccolo

Resistencia STK

11*

Emmanuel Thuillier

Resistencia STK

11*

Mickael Morin

Resistencia EWC

Scott Deroue

Red Bull Rookies

Luca Verdini

STK 1000

Daniel Bukwski

Euro.SSP

Francesco Bagnaia

Euro.125

Robin Mulhauser

STK 600

11*

280 Xavier Simeon

Moto2

10,823

281 Nans Chevaux

Resistencia EWC

10,5

Nicolas Jaulneau

Resistencia EWC

10,5

Nicolas Pouhair

Resistencia EWC

10,5

Ken Eguchi

Resistencia EWC

10,5*

Hiromichi Kunikawa

Resistencia EWC

10,5*

Tatsuya Yamaguchi

Resistencia EWC

10,5*

Arturo Tizón

Resistencia STK

10,5*

Maxime Gucciardi

Resistencia EWC

10,5

Vladimir Leonov

Supersport

10,5*

Stefano Crucciani

10,5*

291 Alex Baldolini

Moto2

10,285

Mirko Giansanti

Supersport

292 Luigi Morciano

125GP

10,062

Nacho Calero

STK 600

293 Roberto Martínez

Resistencia STK

10*

Riccardo Fusco

STK 1000

266 Jake Lewis 267 Danny Webb Claudio Corti 269 Kyle Smith

52 Motoworld

11,666

Kyran De Lage

Motoworld 53

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Nº Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole V.R.

Total

Vladimir Ivanov

Supersport

Ludovic Mau Stephane Mezard Benoit Navarrete Rico Penzkofer Gennaro Romano Joshua Elliott Antonio Gallardo Joakim Niemi Francesco Cocco Tomas Kracji Tomas Krajci Alesio Polita Freddy Boulange Yvan Genestier Matthias Kipp Akihiro Igarashi Minoru Sato Takumi Shimizu Ferrucio Lamborghini Ronan Quarmby

Resistencia STK Resistencia STK Resistencia STK Resistencia STK STK 600 STK 600 Euro.SSP Red Bull Rookies STK 600 STK 600 STK 600 SBK Resistencia EWC Resistencia EWC Resistencia EWC Resistencia EWC Resistencia EWC Resistencia EWC

8* 8* 8* 8* 8 8 8 7,857 7,8 7,8 7,6 7,5* 7,5* 7,5* 7,5* 7,5* 7,5* 7,5*

STK 1000

Supersport

Gregory Di Carlo

STK 600

Jorge Navarro

Euro 125

Lionel Braun

Resistencia STK

Charles Geers

Resistencia STK

Stephane Kokes

Resistencia STK

Niguel Walraven

Euro.SSP

Raymond Schouten

Euro.STK 1000

Mickael Lecouturier

Resistencia EWC

Matti Seidel

Resistencia STK

Aranud Gicquel

Resistencia STK

Pierre Gicquel

Resistencia STK

Jean-Francois Demolin

JeromeGueno

Resistencia STK

368 Adrian Nestorovic

STK 600

369 Barry Veneman

SBK

343 344 346 347

354

Nº Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole V.R.

Total

378 Hafiq Azmi

Red Bull Rookies

6,285

379 Kyle Ryde

Red Bull Rookies

6,142

380 Eric Alexandre Farlat Resistencia EWC

Resistencia EWC

David Henriques Jonathan Khartchencko Pawel Szkopek

Resistencia EWC

Supersport

Allard Kerkhoven

Euro.STK 1000

Cyril Brevet

Resistencia EWC

Remy Echard

Resistencia EWC

Hervé Gantner

Resistencia EWC

Kazuki Tokudome

Resistencia EWC

Takashi Yasuda

Resistencia EWC

Mateo Baiocco

SBK

Michal Prasek

Euro.SSP

392 Manuel Tasciatore

125GP

5,833

393 Willi Albert

Red Bull Rookies European Junior Cup European Junior Cup European Junior Cup Red Bull Rookies European Junior Cup European Junior Cup European Junior Cup

5,714

5,666

5,571

5,5

125GP/ Euro.125

5,5*

Moto2

5,333

European Junior Cup

5,333

404 Alessandro Tonucci

125GP

5,250

6,8

405 Kenny Noyes

Moto2

5,176

6,75*

406 Javier Orellana

Red Bull Rookies

394 Ross Patterson Daniel Teixeira Amelia Demollin 397 Andrea Migno 398 Qavs Hasmi Valter Patrones Augusto Fernández John McPhee 402 Xavier Simeón

John Kirkham

SBK

6,75*

Eric Granado

Euro.125

370 John Kirkham

SBK

6,75*

Matthieu Marchal

STK 600

6,666

Joel Pascarella

STK 600

125GP European Junior Cup Supersport

6,588

Mircea Vrajitoru

STK 600

6,5*

Antonio Alarcos

Euro.STK 1000

6,5

Velislav Markov

Resistencia STK

6,4

Dragoslav Perisic

Resistencia STK

6,333

Goran Stojanivic

Resistencia STK

Julio Palao

Euro.SSP

6,333

Supersport

4,909

Christophe Ponsson 372 Jasper Iwema 373 Themba Khumalo Imre Toth 375 Jeremy Guarnoni 376 Lee Jackson Adam Malean

54 Motoworld

STK 1000 European Junior Cup European Junior Cup

416 Ondrej Jezek

Motoworld 55

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Nº Piloto

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole V.R.

Total

4,833

4,666

STK 600 Resistencia EWC

4,571 4,5

Resistencia EWC

4,5

Nico Loyau

Resistencia EWC

4,5

460

Viktor Kispataki

SBK

4,5*

461 Josep Rodríguez

Bastien Chesaux

Supersport

4,5

Patrick Vostarek

Supersport

Red Bull Rookies

417 Loris Hunt 418 Josep García 419 Nelson Major 420 Cedric Bouvet Sebastián Delhommeau

426 Max Enderlein 427

Susi Steibel Amelie Demoulin

Campeonato European Junior Cup Red Bull Rookies

European Junior Cup European Junior Cup

Nº Piloto

Campeonato

Carreras

Ptos.

1º

2º

3º

Pole V.R.

Total

Jiri Kleijch

Euro.SSP

Shingo Suzuki

Resistencia EWC

Kazuma Tsuda

Resistencia EWC

Louis Bulle

Supersport

Enric Ferrer

Euro.STK 1000

2,666

125GP

2,625

462 Christian Gamarino

STK 600

2,4

4,5

463 Ratthapark Wilairot

Moto2

2,285

4,428

464

Fabricio Lai

SBK

2,25*

Viktor Kispataki

SBK

2,25*

466

Harry Stafford

125GP

2,187

467

Marko Jerman

Supersport

2,181

468

Luca Marconi

Supersport

Christoffer Bergman STK 1000

Florentine Pigeon

Resistencia STK

Frederic Pigeon

Resistencia STK

Marc Lago

Euro.SSP

Charles Roche

Resistencia STK

Josh Wainwright

STK 600

Rogers Fraiser

Euro.125

Gregory Fastre

Euro.STK 1000

Federico Monti

STK 600

472 Deni Cudic

Red Bull Rookies

1,6

Sebastián Suchet

STK 600

473 Tristan Guyot

Resistencia EWC

1,5

Clement Chevrier

STK 600

Osamu Nishijima

Resistencia EWC

1,5

Gennaro Romano

STK 600

Ryosuke Takahira

Resistencia EWC

1,5*

Danny Buchan

STK 1000

Hayato Takada

Resistencia EWC

1,5*

Michael Savary

STK1000

STK 1000

1,333

NicklasCajback

Euro.STK 1000

Austin Dehaven

STK 600

1,333

440 Riccardo Cecchini

STK 600

Dani Rivas

STK 1000

1,333

Niko Prasek

Euro.SSP

480 Ricard Cardús

Moto2

1,230

441 Tomas Svitok

STK 1000

3,555

481 Alex Lowes

SBK

1,125*

442 Richard De Tournay

STK 600

3,333

Euro.SSP

443 Roy Ten Napel

STK 1000

3,2

Euro.STK 1000

444 Matthieu Lussiana

STK 1000

3,111

482 Unai Fernández Alejandro Mariñelarena Eric Beard

Resistencia STK

445 Taylor Mackenzie

125GP

3,062

David Calleri

Resistencia STK

446 Ryosuke Nakaki

Resistencia EWC

Dani Ruiz

Euro.125

Cyril Cohen

Resistencia STK

Olivier Desmero

Resistencia STK

Nicolas Flura

Resistencia STK

Kevin Szalai

STK 600

Robert Muresan Louis-Alexandre Tachon Jean-Edouard Aubry

Supersport

489 Deni Cedic

Red Bull Rookies

0,888

Resistencia STK

490 Tristan Lentinik

STK 600

0,8

Resistencia STK

491 Axel Pons

Moto2

0,666

Laurent Feneuil

Resistencia STK

492 Randy Pagaud

STK 1000

0,571

Julián Pilot

Resistencia STK

493 Sturla Fagerhaug

125GP

0,538

Koji Teramoto

Resistencia EWC

494 Giulian Pedone

125GP

0,411

56 Motoworld

477 Beau Beaton

Motoworld 57

REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Coeficientes Ranking Motoworld 2011 Factor de corrección

Tabla de coeficientes Campeonato

Coeficiente

Mundial MotoGP

Mundial Superbike

Mundial Moto2

Mundial 125

Mundial Supersport

Mundial Resistencia Copa del Mundo Superstock 1000 Copa del Mundo Resistencia Superstock Europeo Superstock 600

European Junior Cup

Red Bull Rookies Cup

Europeo 125

Europeo Supersport

Europeo Superstock 1000

4 2 2

Como ya hiciéramos en 2010, mantenemos la aplicación de un factor de corrección que intenta evitar los desequilibrios propios de las actuaciones puntuales y concretas de determinados pilotos. Con el objetivo de poner en perspectiva a cada uno, a final de temporada aplicamos un factor de corrección en los resultados de aquellos pilotos que participen en un campeonato de forma esporádica y sin continuidad. Aquellos que cubran menos del 25 por ciento de una temporada, sólo se les contarán la mitad de los puntos obtenidos por el coeficiente, consiguiendo así equilibrar sus resultados con aquellos que sí han hecho todo el campeonato o gran parte del mismo, y que se exponen a las complicaciones intrínsecas de una temporada completa.

Cómo se puntúa Como no hay dos campeonatos iguales, primero se establece una clasificación de coeficientes para cada campeonato. Partimos del hecho de conceder al Mundial de MotoGP el máximo coeficiente, 10. A partir de ahí hemos asignado a cada campeonato un coeficiente determinado. La fórmula para averiguar los puntos del Ranking Motoworld se base en la aplicación de coeficientes a cada campeonato. La puntuación obtenida por cada piloto se multiplica por el coeficiente del campeonato, y se divide entre el número de carreras que haya disputado el piloto. A esa cifra

58 Motoworld

se le suma la puntuación conseguida por resultados especiales: “poles”, vueltas rápidas, y posiciones de podio, que tienen la siguiente valoración: “Pole position” = 1 punto. Vuelta rápida = 1 punto. 1º = 3 puntos. 2º = 2 puntos. 3º = 1 punto. De modo que la fórmula del Ranking se podría expresar de la siguiente manera: (Ptos. Cto. x Coeficiente / nº de carreras) + Ptos. Pole + Ptos. Vuelta rápida + Ptos. Podios. = Ptos. Ranking

Motoworld 59

CEV

Alex Rins y Alex Márquez, campeón y subcampeón de 125

La escuela Alzamora La Escudería Monlau, que dirige el ex–campeón del mundo de 125, Emilio Alzamora, es un semillero de talentos. Por este equipo han pasado un buen número de pilotos, y con él se ha coronado campeón Marc Márquez. En el pasado CEV, sus pilotos han copado las tres primeras posiciones en la categoría de 125. Son las semillas de futuro del motociclismo español: Alex Rins y Alex Márquez. Alex Rins (izquierda) y Alex Márquez, diamantes en bruto del CEV. 60 Motoworld

EXTO: REDACCIÓN MOTOWORLD/ REPSOL MEDIA. FOTOS: REPSOL MEDIA.

Motoworld 61

CEV Motoworld. Tu mundo en la red

El final del Campeonato de España de Velocidad (CEV) en Jerez no pudo ser más épico. La lucha por el título entre los dos jovencísimos pilotos de la Escudería Monlau, Alex Rins y Alex Márquez, vivió momentos de tensión y drama. Las condiciones de esta última carrera, disputada en mojado, comprometían las posibilidades de Rins, que llegaba con clara ventaja, y durante algunos compases de la carrera, tras sufrir una caída y reincorporarse después, Rins sufrió la agonía de ver como el título se le escapaba de las manos. Pero el drama continuó saltando de un lado al otro del “box” de Monlau, porque poco después era Márquez quien se iba al suelo, sin posibilidad de volver, dejando las cosas como estaban, con Rins proclamándose campeón de España de 125, y el propio Márquez segundo. Gracias al servicio de prensa de Repsol hemos podido acercarnos un poco más a estos dos jóvenes talentos, dos jugosos frutos del semillero de Alzamora, que

62 Motoworld

sigue formando talentos con el objetivo de llevarlos al Mundial. De momento no está confirmado que Rins y Márquez se estrenen la próxima temporada en el Mundial de Moto3, pero los dos han

demostrado sobradas cualidades. Veremos lo que les depara el futuro. Ahora, conozcámosles un poquito mejor a través de esta pequeña entrevista: ¿Cómo te iniciaste en el mundo del

motor? Alex Rins: “Empecé a los tres años con un quad, a los seis probé mi primera moto de motocross y a los nueve me pasé al asfalto”.

Motoworld 63

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¿Qué destacarías de tu rival? AR: “Que frena muy bien”. AM: “Es un piloto muy rápido y sabe mantener la concentración encima de la moto”. ¿Quiénes son tus ídolos? AR: “Me decanto por Lorenzo, por su forma de pilotar”. AM: “Mi piloto preferido es Pedrosa, me gusta desde pequeño y siempre lo he apoyado”. ¿Si pudieras elegir a cualquier persona para irte a cenar, quién sería? AR: “Me llevaría a todo el equipo, pero también a alguna chica”.

Alex Rins.

Alex Márquez: “Con cinco años quería ser mecánico de mi hermano, ya que le acompañaba a todos los entrenamientos y competiciones. Hasta que me aburrí de mirar y quise probarlo. Me divertí muchísimo con la experiencia y ya no lo pude dejar”.

64 Motoworld

¿Recuerdas tus primeras carreras? AR: “Si no recuerdo mal, fue en 2006-2007 con la mini GP 50cc y 70cc”. AM: “En circuitos de karting con la Promo 50cc; allí es donde gané mis primeras carreras”.

Alex Márquez.

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CEV Motoworld. Tu mundo en la red

AM: “Yo igual, me iría con todo el equipo, pero acompañado de alguna paragüera del ‘paddock”. El inglés es esencial para vuestra profesión ¿Cómo lo lleváis? AR: “Lo estudio en el colegio y además, tengo una profesora particular tres veces a la semana”. AM: “Aparte de las clases en el colegio, voy a una academia para perfeccionarlo”. ¿Cuáles son tus aficiones? AR: “Los fines de semana en los que no hay carrera hago supermotard, motocross, voy al gimnasio. Además soy muy aficionado al Mountain Bike y a patinar”. AM: “Me gusta mucho el slot y en general cualquier tipo de deporte” ¿Qué opinas de las admiradoras? AR: “Éste es un punto en el que tengo un poco de vergüenza”. AM: (ríe) “Yo también, pero al final te acostumbras y aprendes cómo afrontarlo”. ¿Un sueño? AR: “Llegar a ser campeón del Mundo, tanto de Moto3, Moto2, como MotoGP”. AM: “Mi sueño es ser también algún día campeón del Mundo, y poder dedicarme a esto, que es lo que me gusta”.

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Alex Márquez.

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Prueba

Triumph Bonneville T100

Mañanita de niebla… …tarde de paseo, reza el refrán. Parece hecho a la medida de la Triumph Bonneville T100, una moto nacida para disfrutar a otro ritmo, sin prisas ni apreturas, pero sin renunciar a nada. Su imagen clásica es atrayente y te atrapa, pero no se queda sólo en eso, resulta una moto práctica, para el día a día, en ciudad o en carretera, pero donde más se le saca el jugo es así, disfrutando sin prisas una luminosa mañana de invierno. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: A.SÁNCHEZ.

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Está demostrado que no hace falta estar a la última ni en la vanguardia de la tecnología para conseguir que se detengan a mirarla. A la Triumph Bonneville T100 le basta

con ser lo que es, una moto bella. Su estampa clásica sorprende en este tiempo de novedades incesantes, y aunque su imagen corresponde a la de una moto de cincuenta años, tiene un atractivo que le falta a mucho modelos de la actualidad. Muchos me preguntaron si se trataba de

una moto antigua, pero no, es una moto nacida en este mismo año que está a punto de terminar, una moto tal y como la vemos, a la última. Sus impecables acabados, su refinado diseño, esos agradecidos cromados que relucen en cuanto les sacas un poco de brillo… Es

una moto agradecida y que permite disfrutar, tanto cuando está sobre ella, como cuando te bajas y te detienes a mirarla. Todavía no he encontrado nada que reprocharle. Algunos pueden pensar que este gusto por lo clásico tiene que ver con esto de cumplir años, pero creo que es una reducción simplista de la cuestión. La Bonneville gusta porque es una moto bella y bien hecha, y funciona de maravilla. Te puedes dar el gusto de usarla a diario y echarle encima los kilómetros que hagan falta, o si te lo puedes permitir, destinarla al disfrute del ocio y del fin de semana. En ese sentido, te puede dar las mismas satisfacciones que te ofrecería una moto clásica, pero con las ventajas de una moto actual, afortunadamente La moda retro se está imponiendo, porque son varios los fabricantes que ofrecen modelos de corte clásico, como la Moto Guzzi V7, o la Kawasaki W800, pero es Triumph la marca más destacada en este terreno porque cuenta con varios modelos con diferentes versiones. Aparte de la Bonneville, está la Scrambler, que es la abuela de las trail, y la Thruxton, que con ese rugiente nombre ya anticipa su carácter deportivo, con sabor a “cafe racer” de los años sesenta. La atracción con este tipo de

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decíamos, es un nombre con cincuenta años historia, porque el primer modelo Bonneville nació como prototipo en homenaje al récord de velocidad conseguido por Jimmy Allen en 1959 en Bonneville, donde alcanzó los 346 km/h en su famoso lago salado, escenario de tantos y tantos hitos. A partir de entonces los modelos Bonneville se fueron sucediendo en el catálogo de Triumph.

motos, más racional y adaptado a los tiempos actuales, marcados por las limitaciones y la presión sobre los modelos superdeportivos, ha hecho que se busquen motos cuyo atractivo resida en otros valores que no sean la potencia, las máximas prestaciones, o la sofisticación tecnológica, detalles que sólo son capaces de apreciar realmente unos pocos. Aquellas son motos para soñar, no para el consumo diario. Motos como la Bonneville son motos de lunes a domingo, y además te permiten la ensoñación de disfrutar de otra manera, sin prisas pero sin pausa. Puestos a elegir entre una “naked” o una deportiva supermotard de nueva hornada, que se presentan como crecientes alternativas a las superdeportivas en recesión, la opción de las motos de corte clásico es creciente entre los usuarios.

El paso del tiempo no ha alterado la esencia de este modelo, que se comporta de maravilla. Arranca bien, sin complicaciones, aunque dispone de un tirador de aire secundario para las duras mañanas de invierno, aunque como será raro que este tipo de moto no duerma en garaje, realmente no se ha hecho necesario. Quizás si se te echa la noche fuera de casa y baja la temperatura, puede que se llegue a utilizar, pero en condiciones normales, insisto, no es necesario. Precisamente cuando arrancas sientes la esencia de la moto, un sonido, más rumor que rugido, que también le confiere carácter y personalidad.

Inglesa de pura cepa Llamándose Bonneville, algún despistado puede perder la orientación sobre la procedencia de esta Triumph, que es inglesa de pura cepa. Pero si se tiene un mínimo de cultura motociclista, Bonneville nos evoca Estados Unidos. Es cierto, y una cosa tiene que ver con la otra. Como 72 Motoworld

Sus casi 70 CV de potencia te permiten disfrutar de un motor lleno que garantiza respuesta en cualquier situación. Se puede estirar hasta las 7.500 rpm, pero entre 4.000 y 5.000 ya tiene empuje más que suficiente, y su uso en ciudad, gracias En las pruebas

ausencia de Jorge Lorenzo, de Yamaha.

Ben Spies lleva todo el

peso de

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a su suave pero enérgica respuesta, hace que se utilice casi en monomarcha, sin tener queestar cambiando constantemente. Es más agradecida así. Además, su embrague blandito ayuda a jugar con él en lugar de bajar o subir marchas, con su cambio de cinco velocidades.

sin reglajes, y dos amortiguadores traseros regulables en precarga. Más que suficiente. Acostumbrados a las llantas de aleación y los neumáticos “tubeless”, las ruedas de radios y los neumáticos con cámara pueden transmitir una sensación extraña, pero se comporta de maravilla, y sus 68 CV

dan mucho de sí en las zonas de curvas, y gracias al neumático estrecho –medida 130- se muestra de lo más ágil en terreno revirado. En el apartado de frenos va más que sobrada. Cuenta con un disco flotante delantero de 310 mm de diámetro, con

La conducción de la Bonneville es agradable, porque no vibra y su posición al manillar es muy cómoda y natural. Quizás cuesta coger un poco el tacto al freno trasero, con una palanca gran y dimensionada, sobre la que es muy fácil quedarse apoyado, pero como se trata de una moto para un uso a otro ritmo, sin brusquedades, podemos relajar la posición del pie y a la hora de frenar la búsqueda de pedal del freno es innata y sencilla, sin extrañezas. Otra ventaja es su altura al suelo, que permite plantar ambos pies con seguridad, con lo que su uso urbano es muy agradable. La Bonneville es una moto para disfrutar en compañía, porque el pasajero disfruta de amplio y cómodo asiento, y la posición es muy relajada. Por eso es una excelente opción si lo que se busca es una moto para viajar en compañía, sin prisas, a otro ritmo. La parte ciclo de la Bonneville es convencional y acorde con la imagen que representa. Un bastidor cuna de tubo de acero, con suspensiones tradicionales: una horquilla telescópica de 120 mm de recorrido, 74 Motoworld

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pinzas Nissin de dos pistones, y detrás mantiene el mismo equipo, con un disco de 255 mm. Suficiente para frenar con solvencia y sin sobrecargas, porque además no es una moto que vayamos a poner en una situación límite. Es difícil ponerle un pero, aunque en su uso cotidiano tiene las pegas de lo antiguo. Por ejemplo, el manojo de llaves que hay que utilizar… El contacto está en el lateral izquierdo, por delante del manillar; el bloqueo, en el lateral derecho, y con una llave diferente. ¡Hay que estar atento para no arrancar con prisas y olvidarse de haber desbloqueado la moto! Tiene un pequeño hueco bajo el asiento para guardar la documentación y las herramientas, pero resulta poco práctico. Para acceder a él hay que desatornilla una tapa lateral –se puede hacer con una moneda-, y una vez quitada se accede a una llave “allen” con la que quitar los dos tornillos traseros con los que se fija el asiento… El proceso 76 Motoworld

desanima, y es mucho más cómodo usar una práctica bolsa sobre depósito para llevar pequeños objetos. Por lo demás, cumple de sobra. Buen iluminación con el gran faro circular, la instrumentación es justita, con un tacómetro y el cuentarrevoluciones analógico, y testigos luminosos integrados en los relojes, y un odómetro digital. No tiene mando de ráfagas, y la luz de cruce se conecta de forma automática al arrancar. Sobre los consumos hay que destacar que con sus 16 litros de depósito la Bonneville disfrutas de una amplia autonomía gracias a su ajustado consumo. La inyección y la suavidad de su respuesta juegan a su favor, y se superan sin agobios los 250 kilómetros entre parada y parada. Y en cuanto al precio, la T100 que hemos probado hoy cuesta 9.125 euros, un precio más que justo y merecido, que asciende a 9.295 euros en la versión Black. Pero además, la familia Bonneville es más amplia, y todavía está por crecer con la llegada de nuevas versiones. Actualmente está disponible la Bonneville básica (8.095 euros); la Bonneville SE (8.795 euros, que llega a los 8,975 en la versión Bitono); la Bonneville 50 Aniversario (9.895 euros), y dos versiones más de la 50 Aniversario, Ewan y la Belstaff, que ahora mismo no están disponibles. Y en 2012 llegará al mercado la Steve McQueen Edición Limitada, que rememora la famosa película La gran evasión, en la que el mítico actor norteamericano protagoniza una inolvidable escena de persecución con saltos increíbles a los mandos de una Triumph. Nosotros nos lo tomaremos con más calma… Motoworld 77

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Ficha técnica

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Motor

4 tiempos, 2 cilindros en línea, refrigeración por aire.

Cilindrada

865 cc.

Alimentación

Electrónica secuencial multipunto con inyección de aire secundario.

Compresión

9,2:1.

Diámetro x carrera

90 x 68 mm.

Distribución

DOHC, 4 válvulas por cilindro.

Par máximo declarado

5,8 kgm a 7.500 rpm.

Potencia máxima declarada

68 CV a 5.800 rpm.

Embrague/Mando

Discos múltiples en baño de aceite/Cable.

Cambio

De 5 relaciones.

Transmisión secundaria

Cadena sellada.

Chasis

De cuna tubular en acero.

Lanzamiento

27º.

Avance

106 mm.

Basculante

Doble brazo en acero.

Suspensión delantera

Horquilla convencional. Barras de 41 mm y 120 mm de recorrido, sin regulación.

Suspensión trasera

Dos amortiguadores hidráulicos Kayaba de 105mm de recorrido, ajustables en precarga.

Freno delantero

Disco flotante de 310 mm, con pinzas de 2 pistones.

Freno trasero

Disco flotante de 255 mm con pinza de dos pistones.

Rueda delantera

100/90-19”.

Rueda trasera

130/80-17”.

Distancia total

2.144 mm.

Distancia entre ejes

1.454 mm.

Capacidad depósito

16 litros.

Peso en orden de marcha

225 kg. (en orden de marcha).

Precio

9.195 euros PVP con IVA.

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Clásicas

Grandes campeones: Kel Carruthers

El trotamundos Ya desde niño, Kel Carruthers viajaba sin parar de circuito en circuito, por todo el mundo, acompañando a su padre, piloto de carreras, Kel aprendiendo todos los entresijos de lo que más tarde llegaría a ser su profesión y su pasión.

TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS.

Kel Carruthers (1) defiende el título ante Rodney Gould. 80 Motoworld

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

Nacido en Sydney (Australia) el 3 de enero de 1938, Kel Carruthers distinguía cualquier pieza de una moto de carreras desde muy pequeño, pues su padre competía en carreras de motos, acompañado siempre por su familia. Se podría decir que los Carruthers vivían por y para la competición. Compraron un camión que acondicionaron para transportar las motos y para vivir en él. Era una época en que el dinero que se ganaba corriendo no daba para alojarse en hoteles. A pesar de las dificultades, eran felices viajando de aquí para allá, y más aún cuando su padre obtenía buenos resultados. Kel contribuía a esas alegrías haciendo de mecánico para su padre, lógicamente también jugaba pero su patio de recreo eran los ”paddock” de los circuitos, mientras su madre se encargaba

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de la pizarra desde “boxes”.

Fue la mano derecha de Kenny Roberts en su llegada al Mundial.

Kel aprendió desde pequeño lo difícil de ser piloto privado, sin medios ni mecánicas competitivas para demostrar la valía, siempre había que poner un poco mas de valentía para sacar esas décimas que las motos oficiales tenían. Cuando terminó la carrera deportiva de su padre, Kel Carruthers tomó el relevo paterno y empezó a correr, logrando algunos títulos nacionales. Después puso rumbo a Europa, para intentar ser campeon del mundo. Corría el año 1966, se estableció en Milán (Italia) y comenzó a participar en todas las pruebas que podía, en tres cilindradas (norma muy corriente en esa época): en 125 cc con Honda, y en 350 y 500 con Aermacchi y Norton. Así recorrió Europa de circuito en circuito y se hizo un nombre entre los mejores pilotos privados. Su sacrificio tuvo recompensa en 1969,

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

cuando le llamaron de Benelli para sustituir al accidentado Renzo Pasolini. Kel se subió por primera vez a la Benelli 250 oficial en los entrenamientos del Tourist Trophy. Allí ganó, se consagró como piloto y dio a Benelli un triunfo que se le resistía desde 1950. La marca italiana le contrató para el resto de temporada como segundo piloto, con el español Santiago Herrero y su OSSA como principal rival para el título. Como Pasolini volvió a lesionarse, Kel volvió a liderar a Benelli, venció en Ulster, fue segundo en Monza y ganó en Opatija con la inestimable ayuda de Gilberto Parlotti, fichado por Benelli para ayudarle. Así Carruthers se proclamó campeón del Mundo en 250 cc. Dedicó el título a su familla y muy especialmente a su padre, que le había enseñado que con trabajo, ilusión y un poquito de suerte se conseguía lo que uno se propusiera. La temporada siguiente Benelli no se alineó en 250 debido a los cambios introducidos por la FIM, que prohibía los motores tetracilíndricos en 125 y 250. Kel tuvo que correr en 250 con una Yamaha semiprivada

Carruthers (73) disfrutó de una segunda juventud en Estados Unidos.

y en 350 con la Benelli oficial cedida por la marca. Con la Yamaha ganó en cuatro pruebas, quedó segundo en otras dos y acabó la temporada subcampeón. Idéntico resultado logró en 350 con la Benelli. Pero el espíritu de Kel era nómada y en 1971 se va a Estados Unidos, donde los premios eran mejores y la competencia menos exigente. Allí consiguió importantes triunfos y sólo un par de años después colgó el casco definitivamente para hacerse el jefe de mecánicos y hombre de confianza de

Yamaha en los equipos oficiales de la marca nipona. Pronto Yamaha le encomendó el proyecto de cuidar las motos de una joven promesa americana que lo había ganado todo en Estados Unidos y que quería dar el salto a Europa: era Kenny Roberts. La combinación resultó explosiva. Con Roberts ganaría tres mundiales de 500, y cuando “King” Kenny se retiró, Kel siguió en el Mundial integrado en el equipo de Giacomo Agostini, y seguiría cosechando éxitos de la mano de Eddie Lawson, en la fructífera etapa que disfrutó en el escudería Marlboro de Agostini. En el final de su etapa en el Mundial, Carruthers llegó a trabajar con Carlos Cardús, antes de retirarse del trasiego continuo del ir y venir por los circuitos del Mundial.Ahora, de cuando en cuando, se le ve en reuniones de clásicas, donde recibe el calor de la afición, y hace pocos años Benelli le rindió un merecido homenaje en la presentación de uno de sus modelos, porque, no en vano, Carruthers dio a la marca de Pesaro el último de los dos títulos conseguidos por Benelli en el Mundial de Velocidad, y eso no hay quien lo olvide.

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Kel Carruthers, nacido en Sidney (3-1-1938)

1 campeonato del mundo de 250 (1969)

2 subcampeonatos del mundo 250-350 (1970)

7 victorias en GP Palmarés 1966 18º Mundial 350 (Norton) 1967 8º Mundial 125 (Honda) 7º Mundial 350 (Aermacchi) 1968 10º Mundial 125 (Honda) 3º Mundial 350 (Aermacchi) 11º Mundial 500 (Norton) 1969 Campeón del Mundo de 250 (Benelli) 10º Mundial 125 (Aermacchi) 7º Mundial 350 (Aermacchi) 44º Mundial 500 (Aermacchi) 1970 Subcampeón del Mundo 250 (Yamaha) Subcampeón del Mundo 350 (Yamaha)

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Turismo

Recorriendo España con la Derbi Terra Adventure

La ruta del miedo Cronista de lo imposible, Fernando Retortillo, mucho más conocido como “Retor”, decidió afrontar en los primeros días de diciembre lo que vino a bautizar como “La Ruta del Miedo”, lanzándose a la carretera con su Derbi Terra Adventure para buscar aquellos lugares con cierta historia negra de nuestro territorio. TEXTO: FERNANDO RETORTILLO. FOTOS: F.R.

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TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

Durante cinco días “Retor” recorrió la geografía española buscando algunos de esos lugares malditos donde dicen que “pasan cosas”, fenómenos extraños, inexplicables, paranormales. La curiosidad de un escéptico por experimentar sensaciones nuevas y cuanto hay de cierto en esas historias fueron la excusa perfecta para coger su Derbi Terra Adventure y recorrer media España, unos 2.500 kilómetros de carreteras secundarias, con una media de 500 kilómetross diarios, sin ninguna incidencia y con la única preocupación de repostar cada 280 kilómetros. Éste es su relato. “Llegó el momento, no hay vuelta atrás. Con un nudo en la garganta y temblor en las piernas da comienzo la ruta del miedo. Las piernas parecen adelantar lo que sentirá el resto del cuerpo cuando me enfrente a mis miedos y a los lugares malditos que visitaré. ¿O no?, eso lo comprobaré hoy mismo en mi primer objetivo, el Túnel de La Engaña. Llueve. Cómplice de mi temor, el cielo llora. No es la primera vez que veo llover, pero en esta ocasión parece un mal augurio. No lo pienso más, doy al botón de arranque, un par de acelerones para que mi compañera inseparable, la Derbi Terra Adventure, suelte los nervios y emprendemos la marcha que concluirá en el más allá. En diciembre, el frío, el viento, la lluvia y la niebla no ayudaron mucho para hacer más llevadero el viaje, sólo la protección de la cúpula y la comodidad del asiento aliviaron el sufrimiento camino del túnel de La Engaña, primer lugar encantado, situado cerca de Vega de Pas, en Cantabria. 88 Motoworld

Nunca llegó a utilizarse, su construcción comenzó en 1942 con mano de obra de presos políticos del franquismo; muchos perdieron la vida y la mayoría sufrió la silicosis como consecuencia de las indecentes condiciones en las que trabajaban y, desde entonces, muchos son los que dicen que las almas de los que allí perecieron vagan por la oscuridad de sus siete kilómetros. Ochate, en el condado de Treviño, a 14 kilómetros de Vitoria, ostenta el dudoso Motoworld 89

honor de ser considerado el pueblo más maldito de nuestro país. Abandonado hace más de 140 años, cuentan que durante una década sufrió una serie de epidemias que acabó con su población. En este lugar frecuentado por investigadores de lo oculto, supuestamente, han grabado y captado sicofonías, imágenes y videos aterradores. Apariciones y desapariciones forman parte de su leyenda. La Derbi Terra Adventure, no pudo acompañar a “Retor” y no le quedó más remedio que pasar la noche sólo en la habitación 510 del antiguo hotel Corona de Aragón, donde fallecieron calcinadas y asfixiadas 78 personas. Muchos son los testimonios sobre fenómenos extraños

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que ocurren en esa habitación La Mussara en la provincia de Tarragona, La Cornudilla, cerca de Requena, Valencia son pueblos con leyendas malditas. El sanatorio de Agramonte, el pueblo de brujas Trasmoz en las faldas del Moncayo. El puerto de la Cruz Verde entre San Lorenzo del Escorial y Robledo de Chavela, donde suele aparecerse la “dama de blanco” y la gasolinera de Los Bastonazos, en Ávila, fueron visitados por Retor y su Derbi Terra Adventure. La ruta por la España misteriosa acabó como comenzó, con el escepticismo como equipaje, en ninguno de estos sitios percibió, presenció o intuyó algún hecho inexplicable. Cada cual que opine lo que quiera.

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