Dossier sui trasporti

DOSSIER SUI TRASPORTI Lo stato attuale in Italia e nel Piemonte L'Italia è uno dei Paesi europei dove la quota modale del trasporto pubblico è più bassa (quasi otto Italiani su 10 utilizzano l'auto privata per recarsi sul posto di lavoro). I pendolari hanno ormai superato i 14 milioni, di cui poco meno di tre milioni utilizzano il treno per spostarsi 1.

Se si allarga l'analisi alla totalità degli spostamenti, si notano differenze tra il trasporto urbano e quello extraurbano: -Nelle grandi e medie città l'utilizzo dei mezzi pubblici è in costante crescita, mentre in quelle piccole diminuisce di anno in anno. Complessivamente la quota modale rappresenta il 15% circa degli spostamenti non motorizzati -Per gli spostamenti extraurbani l'utilizzo dei trasporti pubblici è in calo costante da anni e rappresenta il 13% della quota modale, di cui solo il 5% avviene grazie alla ferrovia Inoltre l'Italia presenta il secondo più alto tasso di motorizzazione dell'Europa, con oltre 6 automobili ogni 10 abitanti2, oltre al tasso di occupazione medio di solo 1,2 persone per automobile contro il tasso medio di 1,6 persone della Svizzera 3.

Le conseguenze sono pesanti effetti sulla congestione delle strade e molte ore perse alla guida, forte inquinamento atmosferico (5 delle 10 città più inquinate dell'Unione Europea sono italiane 4), enorme occupazione di suolo a causa delle automobili parcheggiate.

L’instabilità legislativa riguardante il trasporto pubblico locale (ben 18 leggi tra il 2010 e il 2013) ha generato spesso norme contraddittorie e in conflitto tra loro. L’incertezza delle risorse stanziate, il loro parziale taglio e il mutevole riparto delle risorse tra le regioni hanno contribuito a rendere impossibile una programmazione seria e lungimirante dei servizi. A livello infrastrutturale si è continuato a prediligere la realizzazione di strade ed autostrade, quasi ignorando il problema del trasporto nelle aree urbane e metropolitane. Nel complesso la rete ferroviaria tradizionale, escludendo dunque le ingenti risorse stanziate per realizzare la rete ad alta velocità, è l’infrastruttura meno finanziata da almeno il 20011.

In questo quadro nazionale, il sistema di trasporto pubblico del Piemonte, già caratterizzato da vistose carenze e poco strutturato soprattutto in provincia, sta subendo una serie di tagli drastici che ne stanno minando la funzionalità dalle fondamenta.

Nel 2011 il Piemonte ha avuto uno dei maggiori incrementi di utilizzo della ferrovia (+13% 1) ma ha avuto inizio un forte taglio di risorse destinati al settore.

Nel 2013, dopo anni di aumento dell’utenza, si è registrato un netto calo di passeggeri: ben 30 000 persone in meno utilizzano il treno, collocando il Piemonte come seconda peggiore regione d’Italia dopo la Campania, mentre in tutte le altre regioni si è assistito ad aumento oppure a una stabilizzazione delle frequentazioni medie1.

1 Rapporto “Pendolaria” di Legambiente 2 Dati tratti dall'ultimo rapporto Isfort 3 Dato tratto dal sito internet delle Ferrovie Federali Svizzere 4 Dati del rapporto “Mal’Aria” di Legambiente 1 Rapporto “Pendolaria” di Legambiente

Si è passati da un finanziamento complessivo di 680 milioni di euro nel 2010 per il trasporto pubblico urbano ed extraurbano di tutta la regione a 606 per il 2012 e a soli 486 milioni nel 2013, dovuti prevalentemente ai tagli dallo Stato e dalla decisione della Regione di non stanziare nessuna risorsa aggiuntiva del proprio bilancio, portando il taglio delle risorse a 120 milioni di euro.

La Regione è riuscita successivamente a trovare altre risorse, attestando il taglio definitivo a 60 milioni di euro sulle risorse stanziate nel 2012. Un eloquente confronto può essere fatto con le risorse totali stanziate per il comparto nel 2007: 816 milioni di euro.

Nel contempo altre regioni hanno aumentato anche sensibilmente i finanziamenti ricevuti dallo Stato, mentre il Piemonte è la Regione più penalizzata 5, oppure sono riuscite a stanziare maggiori risorse attingendo dai propri bilanci e da riorganizzazioni dei servizi, come in Lombardia, EmiliaRomagna e Toscana.

Per l'anno 2014 sono previsti ulteriori tagli, soprattutto a partire dal termine dell’anno scolastico 2013/2014 per le autolinee e dal settembre-dicembre per il trasporto ferroviario ma i dati riguardo l’effettivo ammontare delle risorse stanziate non sono di semplice reperimento.

La Regione si è dimostrata priva di qualsiasi visione strategica, interessata solo a diminuire progressivamente le risorse destinate al sistema, impoverendo subito quei servizi “minori” maggiormente in perdita perché meno efficaci e mal programmati, mentre alcune regioni sono riuscite almeno a mantenere lo stesso livello di servizi riassorbendo i minori finanziamenti nazionali all’interno dei loro bilanci.

La Regione ha intrapreso a partire da giugno 2012 una serie di tagli (chiamati enfaticamente “razionalizzazione”) che hanno portato alla soppressione di numerose corse di autobus extraurbani, addirittura sospendendo il servizio nei giorni festivi in larghe parti del Piemonte, e la chiusura di ben 13 linee ferroviarie (in particolare tre linee erano già sospese da uno o due anni a causa di gallerie pericolanti in assenza di fondi per il loro ripristino mentre un’altra è stata sospesa in seguito alla alluvione del 1994 nel basso Piemonte senza essere mai stata ufficialmente chiusa, facendo salire il numero totale a 14 linee). Da notare che le linee rimanenti erano perfettamente utilizzabili, e su alcune erano stati fatti recentemente costosi lavori. Ad esempio, sulla tratta Mortara-Casale Monferrato della linea Asti-Mortara era stato sostituito l'armamento ferroviario ad un costo di 400 000-500 000 euro/Km nell'estate del 2010 per poi non essere più stata riaperta6.

Sono state soppresse anche delle corse sulla rimanente rete ferroviaria, spesso minando la sopravvivenza delle linee a medio termine. Ad esempio, sulla Novara-Varallo si è deciso di impostare l’orario in modo da minimizzare i costi per la Regione e soprattutto per Trenitalia, utilizzando un solo treno in circolazione su tutta la linea, riducendo il servizio a otto corse totali in entrambe le direzioni nei feriali e quattro nei festivi, con orari non “centrati” né sulle esigenze di pendolari e studenti né di turisti.

Si è assistito anche all’impoverimento dei collegamenti interregionali e internazionali per disinteresse delle regioni coinvolte e incapacità di programmare un servizio comune. I tagli sono stati effettuati soprattutto nei collegamenti con la Liguria. La linea Cuneo-Nizza/Ventimiglia è sull’orlo della chiusura per problemi sul finanziamento di un servizio in parte interregionale e internazionale e per l’annoso stato dell’arte dell’infrastruttura (la particolarità del collegamento è di essere finanziato solo dal Piemonte pur interessando anche la Francia e la regione Liguria mentre non è chiaro chi deve finanziare i lavori sulla linea).

Il Piemonte nord-orientale ha perso i già scarsi collegamenti diretti con la Liguria, ma che 5 http://www.nuoveenergie.net/images/Nordovest.JPG tratto dal quotidiano IL NORDOVEST 6 http://www.miol.it/stagniweb/piem12.htm

comunque garantivano un servizio minimo. Novara è stata privata dell’unico collegamento diretto giornaliero con Genova mentre i treni stagionali Domodossola-Albenga non sono più effettuati dal 2014. La legislazione nazionale che ha assegnato il servizio alle regioni senza prevedere il livello minimo di servizio dei collegamenti interregionali e il disinteresse delle regioni per i loro cittadini che si muovono verso altre regioni hanno reso questi collegamenti i più soggetti a tagli drastici negli ultimi anni.

Sotto la scure dei tagli sono cadute nel 2013 la ferrovia Vercelli-Casale Monferrato e NovaraLaveno, dove la seconda non ha neppure dei servizi sostitutivi su autobus che ne ricalchino il percorso, lasciando un comune di 10000 abitanti come Castelletto Ticino senza alcun mezzo pubblico in servizio.

Le tariffe nel 2012 sono state aumentate di circa il 12%, mentre a fine 2013 si è assistito ad un ulteriore aumento del 19%, portando il livello tariffario del servizio ad essere il più alto d’Italia, soprattutto per le tratte fino a 35 km. L’assessorato regionale ai trasporti ha annunciato di voler istituire delle carte sconto per le famiglie con dichiarazioni ISEE basse, ma fin’ora non è stato stabilito né il valore per rientrate in tale categoria né il periodo di effettiva approvazione ed applicazione del provvedimento.

Infine il contratto di servizio firmato dalla Regione con Trenitalia nel 2011 e valido fino al 2016 compreso non prevede abbastanza tutele per i viaggiatori in caso di ritardo e soprattutto di soppressione delle corse e neppure di indennizzo economico per la Regione. Le penali sono molto basse e “invogliano” Trenitalia a sopprimere le corse che solitamente hanno al massimo 50 viaggiatori, ossia la capacità di un autobus sostitutivo che però ha tempi di percorrenza dilatati e non permette di utilizzare le eventuali coincidenze. Il costo di un autobus e della penale è solitamente minore del costo di esercizio di un treno.

Inquadramento territoriale La provincia di Novara ha circa 365000 abitanti 7ma ha la seconda densità di abitanti nella Regione, dopo la provincia di Torino e superiore al valore medio nazionale.

All’interno della stessa provincia la popolazione è concentrata nel capoluogo e nei comuni ad est di esso, nell’Ovest Ticino e nella sua parte alta.

La zona dell’Alto Novarese è caratterizzata dal fatto di essere parcellizzata in un alto numero di comuni di piccole dimensioni a distanza ravvicinata tra loro, dalla presenza di importanti centri turistici sui laghi d’Orta e Maggiore e il Mottarone al confine con il VCO e dall’esistenza di soli tre comuni principali con più di 5000 abitanti: Arona, Borgomanero e Gozzano 7. Inoltre l’area è una zona di transito che mette in comunicazione il basso lago Maggiore con il lago d’Orta, la Valsesia e il Biellese ed è dunque interessata da un non trascurabile traffico d’attraversamento.

In particolare Borgomanero è l’unico centro a superare i 20000 abitanti ma conferma la caratteristica suddivisione in piccoli nuclei urbani della zona: lo stesso comune è costituito da alcune frazioni e assieme ai numerosi comuni confinanti forma una conurbazione di circa 51000 abitanti7.

Borgomanero è il centro di riferimento per numerosi servizi: istituti scolastici di diverso grado, servizi terziari, alcune realtà produttive e l’ospedale. Altri servizi, come la Fondazione Maugeri, e attività produttive (distretto del rubinetto) altrettanto importanti si trovano sparse sul territorio circostante la città.

Questa dispersione abitativa e produttiva genera una notevole necessità di spostamenti anche di 7

Dati Censimento ISTAT 2011

diversi chilometri non solo dai paesi verso Borgomanero ma anche dal centro principale verso l’esterno.

Il recente ridimensionamento di uffici pubblici a Borgomanero, la presenza di un’università sempre più apprezzata a Novara, capoluogo di provincia e nodo ferroviario di importanza regionale, giustificano l’esistenza di flussi pendolari consistenti in direzione sud.

Il trasporto pubblico nel Borgomanerese: i tagli già attuati e lo stato di fatto Numerosi sono i punti critici sia per la rete ferroviaria che quella delle autolinee, alcuni comuni a tutta la regione Piemonte.

Il trasporto pubblico nell'Alto Novarese non è organizzato in modo strutturato ed organico ed è privo di qualsiasi strategia per catturare nuova utenza, molto spesso limitata agli studenti che frequentano gli istituti scolastici presenti sul territorio. Spesso le informazioni riguardanti gli itinerari e gli orari delle linee sono di difficile reperimento e lettura, rendendo complicato per i cittadini utilizzare i mezzi pubblici.

L’intero sistema è privo di una visione complessiva che privilegi l’”effetto” rete per cercare di massimizzare l’utenza, mancando l’interscambio treno-bus e bus-bus nei nodi principali.

Ogni linea è pensata a sé stante, rendendo impossibili spostamenti provincia-provincia anche tra centri principali (ad esempio Borgomanero-Oleggio).

Sono di difficile reperimento le informazioni sulle corse di autobus, assenti sui siti internet di alcuni comuni interessati e non presenti in tutte le fermate. Dove presenti sono spesso di difficile lettura e non esiste un sito internet comune dove reperire i percorsi e gli orari di tutte le linee provinciali, forse anche a perché quella di Novara è l’unica provincia in Piemonte a non avere assegnato il servizio pubblico su bus ad un unico gestore mediante gara.

Per leggere gli orari di un’autolinea bisogna prima conoscere chi la esercisce, un’informazione completamente inutile per il viaggiatore mentre il portale regionale “Pronto TPL” è graficamente confuso, non presenta le coincidenze nelle stazioni o fermate principali, non riporta le tariffe del percorso selezionato.

Non esiste un sito unico dove reperire gli orari delle autolinee della provincia di Novara, mentre esiste ad esempio per quella di Torino (www.extrato.it) e per il VCO (www.vcoinbus.it).

E' migliore la reperibilità di informazioni per la rete ferroviaria.

Non esiste una cartina con i servizi complessivi forniti nel Piemonte e nelle singole Province. Non esiste un orario cartaceo e digitale delle corse complessive fornite a livello regionale e provinciale.

Manca qualsiasi strategia tariffaria per attrarre nuova utenza.

Non sono previste tariffe dedicate per studenti, famiglie, piccoli gruppi e sconti per gli utenti già abbonati mediante l'istituzione di carte sconto regionali e provinciali.

Non esistono biglietti di libera circolazione per il distretto dei laghi e più in generale per i turisti.

Nel dettaglio: •

SERVIZIO FERROVIARIO

-Nel 2012 è stata soppressa la linea ferroviaria Arona-Santhià che interessava anche il Comune di Borgomanero, spezzando il percorso a Romagnano Sesia, dove bisogna cambiare autobus. Il servizio ne risulta peggiorato per tempi di percorrenza e qualità del viaggio. Non sempre l’interscambio a Romagnano Sesia è possibile e inoltre gli orari delle nuove corse di autobus non sono presenti sul sito di Trenitalia, non essendo il servizio di sua competenza

-Sulla linea Novara-Domodossola è stata soppressa una coppia di treni nel 2012 mentre la soppressione dei collegamenti Biella-Milano ha reso impossibile raggiungere Milano (con coincidenza a Novara) prima delle ore 8:45, rinforzando ulteriormente la necessità di recarsi ad Arona con mezzi propri per andare a Milano -La linea ferroviaria Novara-Domodossola presenta un cadenzamento approssimativo in direzione Novara con coincidenza con i regionali “veloci” per Torino e Milano e i “Frecciabianca” per Venezia/Trieste. Alcune singole corse (come quella delle 14:58 per Novara) non sono cadenzate e non permettono coincidenze, limitando l'utenza potenziale. Nella maggior parte dei casi non sono possibili coincidenze in tempi utili (meno di 15 minuti) in direzione Alessandria e in direzione Domodossola sono eccessive (non meno di 18 minuti) provenendo da Milano o Torino -In alcune stazioni (ad esempio Suno) sulla linea Novara-Domodossola fermano pochi treni ad orari “casuali” e spesso ridondanti a quelli delle autolinee -La circolazione ferroviaria è spesso perturbata a causa dell’intenso traffico merci e ai limiti infrastrutturali della linea (un binario tra Novara Vignale e Domodossola per circa 90 km) e il materiale utilizzato spesso non è adeguato per capacità e caratteristiche -Le stazioni non sono organizzate come centri intermodali o “Movicentro”, dove l'autobus svolge un ruolo di adduzione alla ferrovia nei centri principali. Ad esempio a Borgomanero l'autostazione è localizzata in un luogo lontano dalla stazione ferroviaria e inadatto per quel ruolo. Mancano infatti gli stalli per gli autobus, aree di attesa e impianti di informazione riguardo il servizio.

La biglietteria della stazione di Borgomanero è stata definitivamente chiusa e la stessa stazione non è accessibile a persone con mobilità ridotta, mancando gli ascensori per l’accesso ai binari.

A Gozzano invece la nuova stazione è stata realizzata secondo i criteri di “Movicentro” ma non è utilizzata per quel fine -Il servizio è ridotto di sabato mentre nei giorni festivi si limita a 5 treni per direzione, vanificando il potenziale turistico della linea •

SERVIZIO AUTOLINEE

-In provincia di Novara molte autolinee forniscono un servizio sovrapposto o parallelo alle linee ferroviarie, sottraendosi vicendevolmente passeggeri. Ad esempio esiste un'autolinea Borgomanero-Novara via Momo (stesso percorso della ferrovia) ma anche via Barengo, con le stazioni ferroviarie a meno di 2 chilometri dai paesi.

Altre linee sono sovrapposte in parte alla rete ferroviaria, come la Borgomanero-Omegna via Pella.

Anche gli orari spesso sono coincidenti!

-Gli orari non sono cadenzati e non permettono interscambio tra treno e bus neppure nelle stazioni di Novara e Arona dove i servizi hanno fermata o capolinea. Spesso il servizio è estremamente ridotto, pensato unicamente per l’utenza studentesca degli istituti superiori -Le autolinee che interessano i centri principali come Borgomanero e Arona non sono esercite in modo da svolgere un servizio anche urbano ma con la “logica da scuolabus” basata quasi unicamente sugli orari scolastici -Il servizio festivo delle autolinee è stato soppresso -Spesso le fermate sono vandalizzate e sporche poiché il decoro spetta alla provincia e non ai comuni nelle quali insistono -Gli spazi disponibili sulle pensiline delle fermate non vengono sfruttati adeguatamente: non viene

esposta la grafica che indica il percorso delle linee e gli orari sono stampati in piccolo e appesi tali e quali presenti sui siti internet delle varie imprese di trasporto -I titoli di viaggio sono acquistabili solo a bordo del bus. L’autista deve fare anche da bigliettaio e i tempi di sosta ad ogni fermata si allungano a seconda del numero di persone che devono salire sul mezzo

I tagli futuri: lo scenario nel Borgomanerese A causa del piano di rientro dal debito intrapreso dalla regione Piemonte, per il 2014 sono previsti ulteriori tagli al settore.

Il taglio delle autolinee per il 2013 è stato riassorbito dalla Provincia di Novara, mentre per i tagli previsti a partire dal termine dell’anno scolastico 2013/2014 non sono state fornite ulteriori informazioni.

Per quanto riguarda le ferrovie non si conosce ancora l'entità totale di riduzione del servizio.

Considerato il livello quantitativo e qualitativo complessivo del servizio di trasporto pubblico, ogni ulteriore taglio orizzontale ne minerebbe alle fondamenta la funzionalità stessa, ponendo seri problemi anche per il trasporto di studenti, maggiori utenti di buona parte delle autolinee.

Il trasporto ferroviario ridurrebbe invece ulteriormente la propria efficacia (decisamente superiore a quella delle autolinee) continuando nella spirale negativa attuale, dove un minore numero di passeggeri giustifica ulteriori tagli e impoverimento dei servizi.

Dalla chiusura di 13 linee la Regione ha ottenuto un risparmio di circa 13 milioni di euro in spesa corrente, parzialmente vanificato dal calo netto di 30000 passeggeri in meno sulle ferrovie regionali a causa delle regole del contratto di servizio firmato dalla Regione con Trenitalia nel 2011.

La proporzionalità diretta tra tagli e risparmi si è dimostrata molto labile, dato che la Regione paga i treni come sostanzialmente “pieni”. Dunque un calo di passeggeri a parità di servizio offerto si tramuta in un maggior onere per la Regione l’anno successivo.

Proposte e scenari virtuosi L'obiettivo fondamentale del trasporto pubblico è quello di rappresentare per tutti una valida alternativa all'utilizzo del mezzo privato, con ricadute positive in termini di vivibilità dei centri abitati, dell'inquinamento, della congestione e di diminuzione dei costi per incidenti stradali, attestati a oltre 30 miliardi di euro nel 2012 8 e dei costi personali di mobilità (l’ACI stima in 3500 euro l’anno i costi fissi di possesso di un auto utilitaria del valore di 10000 euro).

Prima di tutto la Regione deve puntare sui servizi di trasporto pubblico e non considerarli un mero obbligo di legge. È necessaria una visione strategica e globale dei servizi da offrire, uscendo dalla classificazione applicata ultimamente ai territori, suddivisi in aree principali, marginali e disagiate ma analizzandone le necessità. Il passo successivo è quello di stabilire i servizi minimi (un treno o un bus ogni due ore, ogni ora o ogni mezz’ora?) su tutto il territorio regionale, dall’area metropolitana torinese fino alla piccola valle.

Posto che la ferrovia è la vera rete di forza del trasporto regionale, è necessario rivedere l’attuale offerta di treni regionali veloci e regionali “lenti” in modo da fornire un servizio capillare e veloce mediante l’interscambio nelle stazioni principali anche per quei territori che non giustificano una diversificazione dell’offerta di trasporto pubblico.

8 http://www.poliziadistato.it/articolo/20386/

Negli ultimi anni si è assistito ad ulteriori tagli nei territori “periferici” (in aggiunta a quelli dovuti alla diminuzione di risorse) per concentrare i servizi nell’area metropolitana torinese. I risultati sono discutibili, poiché il nuovo servizio SFM Torino, ispirato alle linee S di Milano e al servizio SBahn tedesco, ha frequenze da treno suburbano (un treno ogni mezz’ora dalle 5 alle 24 ogni giorno della settimana) solo in determinate fasce orarie, mentre alcune linee terminano il servizio alle ore 20 e nei festivi la frequenza di ogni singola linea è di un treno ogni due ore. L’interscambio tra treni SFM e gli altri regionali spesso non è stato ben progettato e le coincidenze sono eccessive oppure “a rischio”.

Oltre a potenziare il servizio SFM che riguarda non solo la provincia di Torino ma anche parte di quella di Asti e di Cuneo, vanno riprogrammati gli altri servizi regionali partendo dalla maglia dei “regionali veloci” costituita attualmente da sole 4 linee di competenza regionale, mentre altre 2 sono di competenza lombarda e incentrate su Milano. Proprio nella vicina Lombardia le linee “regionali veloci” sono ben 11 più due aeroportuali su Malpensa che offrono un servizio simile.

Nonostante il Piemonte abbia un’estensione territoriale paragonabile a quella della Lombardia ma meno della metà degli abitanti, la disparità di capillarità del servizio è evidente. La distribuzione della popolazione sul territorio regionale, caratterizzata da città di dimensioni medio-piccole (15000/50000 abitanti) spesso mal collegate fra loro, dovrebbe facilitare l’individuazione di percorsi privilegiati per i servizi più veloci. In particolare l’attuale maglia di regionali “veloci” esclude completamente il VCO, il Biellese, l’alta provincia di Novara e la Valsesia dall’avere un collegamento diretto con il capoluogo regionale, oltre a non collegare tra loro importanti centri del Piemonte orientale, dalla Val d’Ossola e dal Vercellese fino all’Alessandrino.

La rete dei regionali “lenti” invece è stata riprogrammata, ad eccezione delle linee NovaraDomodossola, Novara-Arona e della linea Domodossola-Milano (di competenza lombarda tra Milano e Arona) ma con esisti spesso controversi. Alcune linee hanno visto un incremento dei treni dal lunedì al venerdì, una conferma del servizio fortemente ridotto il sabato ma la sospensione del servizio nei festivi. Alcuni comuni non piccoli, come Casale Monferrato, non vedono più passare un mezzo pubblico nei giorni festivi.

Queste rimodulazioni o razionalizzazioni del servizio sono state giustificate adducendo motivazioni di scarsa utenza e utilità del nuovo orario per i pendolari, rinunciando in partenza ad un servizio di tipo europeo, per ogni tipo ed esigenza di mobilità.

E' necessario aumentare l'utenza, uscendo dalla logica “da scuolabus” e dalla retorica dei “treni per pendolari” ma rivolgendosi anche ai lavoratori con orari flessibili, ai turisti e a chi si sposta nel tempo libero e per altre esigenze.

Fondamentale è l'aspetto dell'informazione. La Regione deve adottare politiche informative efficaci, rendendo disponibili mappe e orari delle linee dal livello regionale fino al livello delle singole Province e dei singoli Comuni con servizio urbano, su modello di quanto fatto dall'Alto Adige9.

Prima di tutto è necessario creare aree tariffarie omogenee, come già fatto nell’area metropolitana torinese, istituendo biglietti integrati che oltre al viaggio punto-punto comprendano anche tutti i mezzi pubblici all’interno di quella stessa area (ad esempio il bus urbano della città di partenza e di quella di arrivo).

Le politiche tariffarie devono essere diversificate in base agli utenti potenziali del servizio, come studenti, piccoli gruppi e turisti. L'istituzione di biglietti di libera circolazione nei distretti turistici (laghi, Monferrato, Valsesia, ecc.), abbonamenti validi per l'intera regione e le singole Province sono iniziative intraprese dalla vicina Lombardia e di buon successo: permettono infatti agli utenti di utilizzare tutti i mezzi disponibili in un determinato territorio per un tempo determinato (24 o 9 http://www.mobilitaaltoadige.info/

più ore dalla convalida) e sono molto convenienti rispetto all'utilizzo di singoli biglietti per ogni spostamento.

L'istituzione di carte sconto e di ulteriori sconti per gli abbonati sono iniziative diffuse in numerosi Paesi, come Francia, Svizzera e Germania, e contribuiscono ad aumentare l'attrattività del servizio oltre l'utenza pendolare e le fasce orarie principali. Biglietti giornalieri validi per più persone sono molto utilizzati in Germania e molto economici.

La rete ferroviaria in Regione è capillare e il treno rappresenta un mezzo di trasporto capiente, ecologico, efficiente ed economico nonostante lo scarso interesse dimostrato dalla Regione e dall'assessorato competente. L'autobus deve svolgere un ruolo complementare e di adduzione presso le stazioni ferroviarie, realizzando efficienti interscambi. La navigazione lacustre è un'importante risorsa per il turismo e deve essere preservata.

Le Province dovrebbero svolgere un ruolo di coordinamento delle autolinee sul loro territorio ma coinvolgendo anche le imprese con stabilimenti periferici per verificare le modalità di spostamento dei dipendenti e verificare la possibilità di istituire servizi puntuali per il loro trasporto collaborando con la figura del “mobility manager” dove prevista dalla legge e “supplendo” a tale figura dove non presente per la ridotta dimensione aziendale mediante la collaborazione con le imprese stesse.

Nel Borgomanerese come in tutta la Provincia sono molte le azioni necessarie.

Per quanto riguarda i servizi ferroviari: -Realizzare a Borgomanero presso la stazione ferroviaria un centro di interscambio attrezzato tra autobus, treno e biciclette, spostando l'attuale autostazione nel dismesso scalo merci ferroviario -Stabilire l'importanza dei treni passeggeri sulle linee a binario singolo impegnate anche da traffico merci e concertare una circolazione ferroviaria più razionale che non penalizzi i passeggeri.

La ferrovia Novara-Domodossola costituisce un corridoio merci internazionale di importanza europea. La Regione deve attivarsi per potenziamenti infrastrutturali che riguardino la velocizzazione degli incroci, un migliore inserimento territoriale mediante la sostituzione dei passaggi a livello critici con opere di scavalco e sottopasso e prevedere il raddoppio parziale della linea, considerata la politica di trasferimento delle merci su ferro voluta dall’Unione europea e sempre più attuata dalla Svizzera -Organizzare gli orari secondo il principio del cadenzamento per massimizzare l’” effetto rete” del servizio, minimizzare i tempi di attesa per le coincidenze rendendole sistematiche e migliorare la copertura territoriale. Sulle linee locali il servizio ferroviario deve estendersi almeno dalle ore 6 alle ore 21 con cadenza oraria e potenziamenti nelle ore di punta e in occasione di eventi fortemente attrattori di pubblico (ad esempio la festa di San Vito a Omegna) -Utilizzare materiale adeguato per capacità e caratteristiche sulla linea Novara-Domodossola che, pur essendo elettrificata, vede il passaggio di convogli a trazione termica meno capienti e confortevoli precedentemente utilizzati sulla linea Arona-Santhià -Stabilire se nelle stazioni dove fermano pochi treni, come Suno, potrebbe essere maggiormente efficace il servizio di autobus verso la stazione principale più vicina, mediante la revisione dei percorsi delle autolinee, altrimenti uniformare il servizio anche per quelle stazioni - Le linee principali devono vedere un servizio strutturato mediante l'istituzione di regionali “veloci” che colleghino l'Alto Novarese con il capoluogo regionale e il resto del Piemonte orientale.

Sarebbero utili delle relazioni veloci Domodossola-Alessandria via Arona che collegherebbero centri abitati importanti attualmente completamente scollegati. Un eventuale prolungamento verso la Liguria avrebbe un forte valore turistico e permetterebbe una reale e migliore alternativa

all’auto e all’attuale collegamento con coincidenza a Milano -Riaprire la linea Arona-Santhià istituendo oltre ai treni locali dei regionali “veloci” DomodossolaTorino (esistenti fino agli anni '80) per collegare l'Ossola, il Verbano e la bassa Valsesia con il capoluogo regionale. La funzione di ridistribuzione dei flussi di questa linea è fondamentale per servire località attualmente scollegate ma con necessità di mobilità non trascurabili. Il fatto che la linea non sia elettrificata e nel passante ferroviario di Torino sia interdetto il passaggio dei treni diesel pone precisi vincoli al tipo di materiale rotabile che si dovrà utilizzare -Riaprire la biglietteria della stazione di Borgomanero, prevedendone un utilizzo anche come ufficio turistico, come fatto nel comune di Gavirate in provincia di Varese Per quanto riguarda le autolinee le azioni devono essere intraprese sia dalla Provincia che dai Comuni, focalizzandosi sulle linee principali a servizio dei maggiori centri abitati.

E' necessario: -Eliminare le sovrapposizioni tra autobus e treno, dove il primo svolge un ruolo di adduzione presso le stazioni principali -Rivedere i percorsi attuali, rendendoli utili anche per collegamenti urbani nei centri principali, come Arona e Borgomanero e a servizio di grandi attrattori di persone, come la clinica Maugeri di Veruno. Le linee devono essere il più possibile passanti, ossia attraversare le città principali, come Borgomanero, collegandone anche le varie località e servizi principali come l’ospedale. Devono essere istituite politiche tariffarie adeguate e bisogna rivedere gli orari, oggi quasi unicamente progettati sull'utenza scolastica. Alcuni centri piemontesi di dimensioni simili a Borgomanero e al centro di aree paragonabili per dispersione insediativa e produttiva, come Ivrea e Bra, hanno già un servizio simile -Nell'ambito urbano di Borgomanero le linee devono essere potenziate con corse aggiuntive nelle ore di punta, per rendere il servizio più appetibile (frequenza ogni mezz’ora la mattina e la sera in orario pendolare e studentesco) -Il Comune di Borgomanero deve informare i cittadini dei servizi forniti pubblicando gli orari delle linee sul suo sito ma anche in forma cartacea, magari utilizzando il notiziario comunale inviato periodicamente a casa delle famiglie. La Regione può coordinare politiche di promozione di utilizzo del trasporto pubblico in collaborazione con i comuni, le province e tutte le associazioni interessate Per quanto riguarda i titoli di viaggio è necessario organizzare una rete di vendita dei biglietti e abbonamenti stipulando convenzioni con tabaccai, bar ed edicole come a Novara e ridurre il compito dell’autista al controllo della loro validità. Bisogna installare emettitrici self service in tutte le stazioni ferroviarie.

La diffusione su tutto il territorio regionale della tessera elettronica come documento di viaggio può agevolare la realizzazione di questo sistema.