& ARQUITETURA AÇO
ARQUITETURA AÇO Uma publicação do Centro Brasileiro da Construção em Aço número 24 dezembro de 2010
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Metrô
Sidnei Palatnik
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ARQUITETURA&AÇO
Colocando o país
nos trilhos Enquanto o país segue um ritmo acelerado de crescimento, e a frota de automóveis aumenta ano a ano, pouco se tem feito para melhorar a mobilidade nas grandes cidades. O caos atinge todas as classes sociais e, o que é pior, como mostra um estudo sobre o congestionamento nas cidades brasileiras da Fundação Dom Cabral, com perda considerável na produtividade. Até 2009, o trânsito nas grandes cidades gerava uma perda de 5% na produtividade – considerando-se o quanto se produz e o quanto se gasta na produção – e, na média, um cidadão em São Paulo demorava cerca de duas horas e meia para chegar ao trabalho, com uma velocidade média de 24 km/h, enquanto em Nova York a velocidade era de 42 km/h, Berlim 38 km/h e Londres 30 km/h. E quais seriam as soluções para este problema? Uma delas é o incremento do transporte público, e certamente a principal é o metrô. Curiosamente, o primeiro projeto para um sistema metroviário em São Paulo data de 1927, embora o metrô na capital paulista tenha entrado em funcionamento apenas em 1974! Hoje, as capitais brasileiras correm atrás do tempo perdido e investem pesado na ampliação e construção de seus sistemas metroviários. E o resultado tem agradado aos usuários. As novas estações inauguradas recentemente em São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre são modernas e imprimem ares de cidadania e sustentabilidade em seus projetos – são arejadas, têm iluminação zenital, preocupam-se com a qualidade espacial e acessibilidade dos usuários e ainda com a melhoria do entorno – pré-requisitos básicos para qualquer obra contemporânea. Como veremos nesta edição, os sistemas construtivos e a estética desta tipologia avançaram muito e as soluções tecnológicas têm em comum um elemento: o uso do aço.
Sidnei Palatnik
Boa leitura.
ARQUITETURA&AÇO
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Arquitetura & Aço nº 24 dezembro 2010
Marcelo Scandaroli
sumário Foto e capa: Estação Alto do Ipiranga
04.
10.
16.
18.
20.
24.
26.
28.
32.
ENDEREÇOS
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04. Como marcos urbanos, as estações da Linha 2 – Verde do Metrô de São Paulo inovam com o uso de elementos como o aço e cerâmica. 10. Para a Linha 4 – Amarela, Companhia do Metropolitano de São Paulo opta pelo uso do aço inox nas fachadas das estações. 16. Ilvio Artioli, chefe do Departamento de Arquitetura do Metrô de São Paulo, explica as diretrizes para as novas linhas. 18. Estação Largo 13, em São Paulo, projeto de João Valter Toscano, é inspiração para as novas estações. 20. Arcos em aço da Estação Cidade Nova mudam a paisagem carioca. 24. A praia mais famosa do Brasil finalmente ganha sua primeira estação de metrô, a General Osório. 26. No Rio Grande do Sul, Estação Liberdade segue a tendência das coberturas em aço e iluminação zenital. 28. Com projeto do escritório GMP, Estação Central de Berlim explora o aço para unir o passado e o futuro. 32. Santiago Calatrava assina o projeto da Estação Intermodal de Lisboa: cobertura em aço remete às copas das palmeiras.
Com a expansão da rede metroviária de São Paulo, a cidade
Nas novas estações da Linha 2
tem recebido não apenas mais estações, mas uma nova concepção
– Verde, a identidade visual é garan-
funcional e estética destes espaços públicos. O visual moderno
tida por amplas coberturas em aço e
das estações recém-inauguradas na Linha 2 – Verde, como Alto do
vidro. Os elementos não só qualificam
Ipiranga e Vila Prudente, evidencia a tendência atual: atendimento
os espaços como oferecem eficiên-
às necessidades técnicas, sem deixar de lado a plasticidade do pro-
cia energética. “Buscamos, com essas
jeto arquitetônico e a qualidade de vida dos usuários e funcionários.
grandes aberturas, integrar o metrô à
“Nosso trabalho é traduzir todas estas condicionantes em um
superfície e possibilitar a penetração
edifício que, além de contemplar especificidades técnicas, valori-
de ar e luminosidade naturais até os
ze seu entorno imediato e, consequentemente, a experiência dos
níveis mais profundos, como as plata-
cidadãos que dele usufruam”, diz o arquiteto Ilvio Artioli, chefe
formas”, afirma o arquiteto.
do Departamento de Concepção de Arquitetura da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô).
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Na Estação Vila Prudente, por exemplo, a cobertura em aço e vidro,
Com esta abordagem, as tradicionais construções subterrâneas,
com formato de uma imensa grelha,
como os antigos caixotes de concreto das linhas mais antigas,
dividida em duas áreas circulares de
começam a dar lugar a prédios de volumetria sofisticada, que se
diâmetros diferentes, se destaca no
destacam na paisagem urbana.
entorno da Zona Leste paulistana. O
ARQUITETURA&AÇO
Marcelo Scandaroli
Marcelo Scandaroli
Nos trilhos do futuro
Nas fotos desta página, vários ângulos da cobertura em aço e vidro, em formato de uma imensa grelha, da Estação Vila Prudente. Em geometria circular, a estrutura cobre os dois poços verticais da estação, de 32 m de profundidade, permitindo o aproveitamento da ventilação e luminosidade naturais nos níveis subterrâneos
Marcelo Scandaroli
Marcelo Scandaroli
Marcelo Scandaroli
impulsiona inovações arquitetônicas em sintonia com o conforto dos usuários
Divulgação / Cia do Metropolitano
o
O aço é elemento determinante na Linha 2 do Metrô de São Paulo: além de promover o uso de eficientes técnicas construtivas nas novas estações, o material
ARQUITETURA&AÇO
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painéis laminados refletivos de 10 mm.
nado, autolimpante e com controle solar) fixados in loco sobre a
As peças foram encapsuladas em sili-
estrutura metálica pintada de branco.
cone sobre a estrutura formada por
Em geometria circular, a estrutura em aço e vidro cobre os dois
anéis de aço. Além de fundamental
poços verticais da estação, de 32 m de profundidade. Para a cober-
para vencer o grande vão, o material
tura foram utilizados 250 toneladas de aço e 2 mil m2 de vidros
foi escolhido por sua eficiente interfa-
especiais. Os acabamentos internos da estação são de concreto
ce com a caixilharia de vidro.
aparente, pastilhas cerâmicas em cores claras e aço inox.
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Marcelo Scandaroli
Divulgação / Cia do Metropolitano Marcelo Scandaroli
conjunto é formado pela combinação de painéis de vidro (lami-
O principal equipamento de cir-
Boa parte do programa da Alto do Ipiranga é solucionado
culação desta estação aproveita as
nos subsolos, e na superfície encontram-se as salas técnicas e os
vantagens da construção metálica.
ambientes operacionais. Nesse conjunto, a claraboia transparen-
Trata-se do mezanino suspenso sobre
te, em forma de um tronco de cone inclinado, dá as boas-vindas
os trilhos, que tem estrutura em aço e
aos usuários. São 406 m2 de área envidraçada, constituída por
lajes do tipo steel deck. Com o sistema,
ARQUITETURA&AÇO
Divulgação / Cia do Metropolitano
Claraboia transparente em forma de tronco de cone inclinado da Estação Alto do Ipiranga: o aço, além de fundamental para vencer o grande vão, foi escolhido por sua eficiente interface com a caixilharia de vidro. Na foto ao lado, o mezanino sobreposto aos trilhos com estrutura modulada em aço e laje do tipo steel deck. Este sistema possibilitou abrir mão de apoios e tornou o elemento uma passarela totalmente suspensa, atirantada ao teto do túnel
ARQUITETURA&AÇO
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A identidade visual da Linha 2 – Verde é garantida por amplas coberturas em aço e vidro, elementos que qualificam os espaços e oferecem eficiência energética
foi possível abrir mão dos pilares, criando uma passarela totalmente suspensa, atirantada ao teto do túnel. Como resultado, o espaço da plataforma foi liberado, aumentando a área de embarque e desembarque e o conforto dos usuários. Acima da passarela, destacam-se os grandes dutos amarelos da ventilação. No piso seguinte, um mosaico de nove painéis (pintados por IIka Lemos) Marcelo Scandaroli
reveste as paredes de concreto do túnel vertical. O tom esverdeado combina com o amarelo que prevalece nas cotas inferiores da estação e com o azul do mezanino, fazendo alusão às cores da
Sidnei Palatnik
bandeira nacional, aproximação com a história do bairro onde foi proclamada a Independência do Brasil. A iluminação com caráter cênico também é uma inovação na configuração arquitetônica da estação. Em todas as novas estações da Linha 2 – Verde, o aço inox se sobressai como um dos principais materiais de acabamento, em guarda-corpos, corrimãos e, algumas vezes, em revestimentos de colunas e escadas rolantes. De acordo com Artioli, “o material apresenta excelentes atributos estéticos, além de grande durabilidade e resistência a eventuais ações de vandalismo”. 8
ARQUITETURA&AÇO
Mais bonitas e modernas, as recentes edificações podem ultrapassar a condição de simples locais de passagem e assumir o caráter de verdadeiros centros de convivência, como acontece em países de Primeiro Mundo. O novo paradigma parece ter vindo para ficar. “A avaliação dos usuários
Barreira acústica em steel framing
tem aprovado as premissas e partidos
Os estudos de impacto sonoro do trecho da Linha 2 - Verde entre
atualmente praticados”, garante Ilvio
as Estações Sacomã e Vila Prudente indicaram a necessidade de
Artioli. (C.P.) M
utilização de barreiras acústicas laterais ao longo de todo o elevado da Estação Tamanduateí e de coberturas acústicas em trechos do mesmo elevado. E também, de forma a atender aos parâmetros determinados por lei, do emprego de revestimento acústico em superfícies de concreto nos emboques dos túneis, e ainda da instalação de atenuadores de ruído nas saídas de ventilação e de
> Gerência
de Concepção Civil (GCI): eng. Ricardo Luiz Leonardo Leite
>C hefe
do Depto. de Arquitetura (GCI/CIA): arq. Ilvio Artioli
>C oordenadoria
de Acabamento (CIA/CAC): arq. Ana Maria G. de T. Ponzoni
>C oordenadoria
de Arquitetura (CIA/CAU): arq. Ivan Lubarino Piccoli dos Santos
Estação Vila Prudente >Á rea
construída: 19.729 m²
>V olume
do aço: 2.794 t.
>F ornecimento
da estrutura metálica: Forte Metal
>E xecução
barreiras acústicas no Pátio Tamanduateí. No caso da Estação Tamanduateí, buscando uma unidade visual, foi proposto um desenho de estrutura em arco que acompanha o desenho da sua cobertura. Ao mesmo tempo, os arcos permitem a sustentação das barreiras acústicas de modo independente por meio da conexão direta com a estrutura principal que suporta o elevado, facilitando a sua fixação e sem sobrecarregar a estrutura da via. Os painéis acústicos das barreiras laterais são estruturados em perfis leves de aço galvanizado, tipo steel framing, com isolamento acústico em lã de vidro e fechamento com placas de fibrocimento, e janelas de vidro alinhadas com as janelas dos trens, para permitir a visão da paisagem por quem trafega neste trecho do Metrô.
da obra: Andrade
Gutierrez >P rojeto
executivo: Luiz Esteves Arquitetura Ltda. 2010
Estação Alto do Ipiranga >Á rea
construída: 13.262 m²
>V olume
do aço: 220 t.
>F ornecimento
da estrutura metálica: Construmet
>E xecução
da obra: Consórcio CBPO/Odebrecht
>P rojeto
executivo: Maubertec
>C onclusão:
Fotos Hélcio Hernandez/UnicSteel
>C onclusão:
2007
ARQUITETURA&AÇO
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para as modernas estaçþes paulistanas
&
Fotos Marcelo Scandaroli
Aço inox
Fotos Marcelo Scandaroli
Rompendo com o visual monótono e cinza das antigas estações do
Metrô de São Paulo, o aço inox inova nos quesitos estética e manutenção da
Linha 4 – Amarela
Com extensão de 12,8 km e 11 estações, a Linha 4 – Amarela de São Paulo está sendo implantada em duas etapas. A primeira com a construção de seis estações (Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, República e Luz) e a segunda com as estações intermediárias Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis-Mackenzie, além das Estações São Paulo-Morumbi e Vila Sônia. Haverá, ainda, a integração com as Linhas 1 – Azul, 2 – Verde e 3 – Vermelha nas Estações Luz, Paulista e República, respectivamente. Em maio de 2010, duas estações da Linha 4 entraram em funcionamento, a Paulista e Faria Lima, e até o início de 2011 outras duas serão inauguradas, Butantã e Pinheiros. Dentre as novidades arquitetônicas destas paradas, o que mais impressiona é o arrojo da fachada da Estação Butantã: em aço inox, ela inova e se destaca entre as construções vizinhas na região Oeste de São Paulo.
Na página ao lado, prédio administrativo da Estação Butantã: o aço inox foi o elemento escolhido para o revestimento da fachada. Nas áreas internas da estação, destacam-se os revestimentos também em inox e a passarela atirantada ARQUITETURA&AÇO
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Fotos Marcelo Scandaroli
O imponente prédio administrativo da Estação Butantã recebeu aço inox em seu fechamento, elemento escolhido por sua durabilidade, resistência a riscos e intempéries e facilidade de manutenção. O acesso às plataformas também recebeu aço e vidro
“Para os acabamentos das estações, o Departamento de Arquitetura
foi desenvolvido um sistema de fixação
do Metrô de São Paulo elaborou diretrizes que preveem o uso de cores e
que aproveitasse ao máximo as chapas de
materiais modernos e resistentes para que as estações se tornem marcos
aço e evitasse a ondulação da superfície.
urbanos e não desapareçam no tecido da cidade, como aconteceu com as
Este sistema foi testado em laboratório,
linhas mais antigas”, informam os arquitetos Marc Duwe, Arno Hadlich
com pressões e ventos superiores à reali-
e Eduardo Velo, da Tetra Projetos, responsáveis pelo projeto das Estações
dade. Além disso, o aço inox é um material
Butantã e Faria Lima.
reciclável, resistente, não muda de cor e,
Assim, nas fachadas destas estações foram utilizados o aço inox,
principalmente, atendendo as diretrizes da
vidro laminado e pastilhas cerâmicas coloridas. Segundo os arquitetos,
Linha 4 – Amarela criou uma fachada que
a opção por estes materiais levou em conta a resistência a ações de
é um marco na paisagem.”
vandalismo e custo competitivo. O aço e, principalmente, o aço inox,
A arquitetura das estações da Linha 4
foi extensivamente utilizado nas estruturas da cobertura, revestimen-
– Amarela também valoriza a iluminação
tos de fachada, revestimentos internos, guarda-corpos, suportes para
natural a partir de grandes claraboias, e o
comunicação visual e mapas, no mobiliário, como bancos e lixeiras, e
uso de cores visa o bem-estar dos usuá-
acabamentos de elevadores.
rios, "ao mesmo tempo em que os mate-
Em especial para a fachada da Estação Butantã, foram estudadas diver-
riais resistentes e de fácil manutenção
sas alternativas de materiais e optou-se pelo aço inox por sua durabilidade,
têm como objetivo facilitar a operação da
resistência a riscos e intempéries e facilidade de manutenção. “Para tanto,
estação”, concluem os arquitetos. (D.P.) M
12 ARQUITETURA&AÇO
Entrada da Estação Faria Lima: aço inox, pastilhas cerâmicas e vidro laminado imprimem um padrão estético leve e iluminado, oferecendo aos usuários conforto e sensação de bem-estar
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Fotos Marcelo Scandaroli
Estação ButantÃ
Estação Faria Lima
> Projeto
> Projeto
> Área
> Área
arquitetônico: Marc Duwe, Arno Hadlich e Eduardo Velo (Tetra Projetos)
> Aço
construída: 12.987 m²
empregado: MR25 – ASTM 36
> Projeto
estrutural: Themag Engenharia / Intentu Engenharia
> Fornecimento
da estrutura metálica: Sul Metais / Cobertura e claraboia: Construmet
> Execução
da obra: Consórcio Construtor – CVA / Consórcio da Via Amarela
O aço está presente, inclusive, nas catracas, guarda-corpos, placas de comunicação, pontos de iluminação e equipamentos, como bancos e lixeiras
14 ARQUITETURA&AÇO
> Local: > Data
São Paulo, SP
do projeto: 2005
> Conclusão
da obra: início de 2011
arquitetônico: Marc Duwe, Arno Hadlich e Eduardo Velo (Tetra Projetos) construída: 11.739 m²
> Projeto
estrutural: Figueiredo
Ferraz > Execução
da obra: Consórcio Construtor – CVA / Consórcio da Via Amarela
> Local: > Data
São Paulo, SP
do projeto: 2005
> Conclusão
da obra: início de 2011
ARQUITETURA&AÇO
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Companhia do Metropolitano de São Paulo
“
Ilvio Silva Artioli
“
Há inúmeras vantagens na adoção da tecnologia do aço, mas a principal é o ganho de tempo para a conclusão das etapas.
Um dos maiores especialistas em obras metroviárias do país,
ou valorização do mercado imobiliário,
o arquiteto Ilvio Silva Artioli assina o projeto de inúmeras esta-
as possíveis transformações na rotina
ções de metrô da cidade de São Paulo, como Luz, Chácara Klabin,
dos moradores e transeuntes e, ainda,
Alto do Ipiranga, Santos-Imigrantes, Tamanduateí, entre outras.
a influência na qualidade de vida dos
Nascido em Porto Alegre, Artioli se mudou para São Paulo em
indivíduos.
1976 e formou-se arquiteto e urbanista pela Universidade de Guarulhos (UNG). Hoje, ocupa o cargo de chefe do Departamento
AA – De que forma a arquitetura pode
de Concepção de Arquitetura da Companhia do Metropolitano de
interferir positivamente na qualidade
São Paulo, onde trabalha há mais de duas décadas. Na entrevista
de vida dos usuários, funcionários e fre-
a seguir, Artioli fala sobre a atual expansão da malha metroviária
quentadores das estações em geral?
paulistana e comenta os principais desafios e mudanças de para-
IA – A qualidade de vida é beneficia-
digmas desta empreitada.
da na medida em que as estações são projetadas para converterem-se em
AA – A atual expansão da malha metroviária de São Paulo tem
espaços mais agradáveis de usufruir.
explicitado uma mudança profunda nos projetos arquitetônicos das
Isto vem sendo possibilitado com um
estações. O que motivou este processo?
melhor aproveitamento da iluminação
IA – A nova concepção dos projetos arquitetônicos das estações
natural, com uma maior permeabili-
coloca em primeiro plano a relação entre o espaço a ser construído
dade dos ambientes, com a melhoria
e o meio externo. Há uma necessidade premente de se construir
do conforto nos equipamentos, com a
estações que gerem o menor impacto ambiental possível – e, como
aplicação de texturas, cores e materiais
impacto ambiental, entendem-se todos os efeitos ocasionados na
diversificados... Isso tudo, claro, somado
região afetada pela obra, incluindo o volume de desapropriações
ao incremento de ações culturais e de
necessárias, as modificações no tráfego de veículos, a depreciação
lazer nas estações.
16 ARQUITETURA&AÇO
AA – Há uma preocupação objetiva em
mente nas estruturas civis dos edifícios. Houve, ainda, um período
transformar as estações de metrô em
em que adotamos fortemente o uso de coberturas em estruturas
verdadeiros centros de convivência?
espaciais, especialmente em estações de superfície. Hoje, o que
IA – Nossas estações são projetadas,
temos de novidade é a aplicação do aço também em estruturas para
prioritariamente, para permitir mobi-
coberturas de poços complementadas por vedações transparentes,
lidade aos usuários de forma segura
com o objetivo de ampliar o nível de iluminação dos ambientes
e confortável. Contudo, há a intenção
subterrâneos. Há inúmeras vantagens na adoção da tecnologia do
de, na medida do possível, adequar os
aço, mas a principal é o ganho de tempo para conclusão das etapas.
espaços das estações ao perfil de seus usuários, bem como ao seu atual estilo
AA – Na medida em que oferecem o aumento da iluminação natural,
de vida. Este deve ser um exercício con-
as coberturas de vidro e aço também ajudam a economizar energia
tínuo de aprimoramento do processo
elétrica. O Metrô de São Paulo tem aumentado sua preocupação com
de projeto.
a sustentabilidade? Que outras decisões ecologicamente corretas têm sido utilizadas?
AA – Com a experiência de quem tra-
IA – Sim, é crescente nossa preocupação com a sustentabilidade por
balha há 25 anos no Departamento de
questão de responsabilidade. E tal preocupação permeia todas as
Arquitetura do Metrô de São Paulo, é
etapas dos empreendimentos, desde o projeto funcional e básico,
possível afirmar que a arquitetura das
com a busca por soluções de trajetos e métodos que gerem menor
estações reflete a arquitetura pratica-
impacto ambiental e obras mais enxutas, até a fase executiva, com
da na cidade em cada época?
a especificação de equipamentos e materiais que garantam maior
IA – De certo modo sim, mas não com-
eficiência energética. Como exemplo dessas escolhas, podemos citar
pletamente, uma vez que a arquite-
o uso de escadas rolantes inteligentes, louças e acessórios sanitá-
tura metroviária deve atender às
rios que promovem menor consumo de água, revestimentos com
especificidades técnicas dos sistemas
material-base proveniente de fontes renováveis etc.
de transporte. Mais do que a arquitetura praticada na cidade, procuramos
AA – Quais são os maiores desafios das obras metroviárias atualmen-
acompanhar a tendência e a evolução
te no Brasil?
arquitetônica praticadas em sistemas
IA – Os sistemas metroviários diferem de acordo com o tamanho
similares de outros países, possibili-
e o grau de adensamento das cidades. Por exemplo, em cidades
tadas pelo desenvolvimento de novas
como São Paulo e Rio de Janeiro, cujas áreas urbanas estão densa-
tecnologias e métodos construtivos.
mente ocupadas e verticalizadas, o grande desafio é criar trajetos e obras com o menor nível de impacto ambiental, pois as cidades
AA – Nas estações inauguradas recen-
não conseguem mais absorver altos graus de interferência. Este
temente, nota-se o crescente uso do aço,
fato termina por influenciar e determinar os métodos e caracte-
como em coberturas, mezaninos etc.
rísticas construtivas. As soluções arquitetônicas devem obriga-
Quais as principais vantagens práticas
toriamente basear-se em eficientes relações custo/benefício e
da adoção desta tecnologia?
certamente o uso do aço atende a essa necessidade, agregando o
IA – O aço sempre foi material-base em
diferencial da agilidade dos processos e a versatilidade de propos-
nossos processos construtivos, notada-
tas arquitetônicas. (C.P.) M ARQUITETURA&AÇO
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A primeira da história... Uso do aço orientou a concepção arquitetônica da Estação Largo 13 de Maio, primeira estação ferroviária com estrutura em aço do Brasil, e permitiu apostar em novas formas de organização espacial
18 ARQUITETURA&AÇO
memória No início dos anos 1980, ao participar de uma concorrência para projetar a Estação Largo 13, em São Paulo, o arquiteto João Walter Toscano depaforma marcante a uma obra que previa, obrigatoriamente, o emprego de estruturas em aço? À primeira vista, o material lhe parecia duro, com vigas “sempre iguais”, difícil de tirar partido. Além disso, a futura estação seria, no Brasil, a primeira obra da tipologia a ser construída com estrutura feita neste
Fotos Cristiano Mascaro
rou-se com um desafio: como conferir
Também em estrutura metálica, a cobertura da gare e da passarela recebeu telhas de aço. Na gare foram empregados elementos planos enquanto na passarela foram usados elementos curvos e telhas calandradas. O aço foi também utilizado nas escadas e gradis
material – até então, utilizara-se apenas o ferro fundido. Toscano venceu a concorrência ao apresentar um projeto
dades de arranjo de formas. No volume principal, 17 pórticos em aço
ousado, repleto de curvas, que incor-
vencem vãos de 20 m e, dispostos a 10 m uns dos outros, sustentam
porava novas propostas para o uso do
o mezanino por meio de tirantes. “Para obter o formato pretendi-
aço, material ainda pouco explorado na
do, usamos chapas combinadas, solução inédita na época”, conta
época pelos arquitetos nacionais.
o arquiteto. As chapas planas resultaram no desenho dos grandes
Composto por três volumes distintos – gare, torre e passarela de acesso
pórticos, atravessados por nervuras estruturais, conferindo mais leveza à construção.
–, o projeto incorpora as características
Com o auxílio do engenheiro Paulo Fragoso, um pioneiro na
do terreno destinado a sua construção:
construção em aço no Brasil, foi criado um sistema engenhoso e
um segmento ao longo das vias férreas
econômico, que aumentou a tração e diminuiu a compressão das
e junto à Avenida Padre José Maria,
estruturas metálicas em relação às lajes. A solução permitiu vencer
marginal do Rio Pinheiros.
maiores vãos deixando a plataforma livre e facilitando a circulação.
Dividida em dois pavimentos,
“O aço é uma excelente solução para obras com esse perfil, pois é
ambos com estrutura mista de aço e
muito mais leve que o concreto”, explica João Antônio Figueiredo
concreto, a gare, volume principal do
Del Nero, presidente-executivo da J. C. Figueiredo Ferraz, empresa
edifício, está assentada sobre a linha
responsável pelo projeto estrutural.
férrea e abriga, no mezanino, os espa-
Diferentemente do que em geral se observa em obras dessa tipo-
ços de circulação e distribuição de pas-
logia, a cor exerce um papel importante na Estação Largo 13. Os tons
sageiros; as plataformas ficam no piso
de marrom escuro da estrutura metálica aparente são o resultado
inferior, onde estão também as instala-
do uso de aços patináveis, de maior resistência à corrosão.
ções técnicas.
Concluída em menos de um ano, a Estação Largo 13 de Maio não
“O aço permite o voo de se pensar
demorou a tornar-se uma referência importante da arquitetura
estruturas leves, delgadas, cheias de
em aço. O projeto recebeu seis premiações, entre elas o Prêmio
transparência”, afirma Toscano. Assim,
Metalurgia da Bienal Mundial de Arquitetura de 1987 e o Prêmio
as características do material tiveram
ABCEM, em 1986. Recentemente, os croquis desenhados por João
impacto significativo na concepção do
Walter Toscano foram incorporados ao Museu de Arte Moderna do
projeto, e permitiram novas possibili-
Centre Georges Pompidou, em Paris. (J.G) M ARQUITETURA&AÇO
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Maior vão ferroviário
brasileiro Passarela com estrutura em aço liga a Estação Cidade Nova, do Metrô do Rio de Janeiro, à Prefeitura da cidade e se destaca na paisagem pelos grandes vãos em arco
Devido à localização na Avenida Presidente Vargas, centro do
a vencer desafios: a primeira, sua loca-
Rio de Janeiro, e em frente à Prefeitura, havia uma grande preocu-
lização junto ao pátio de manutenção
pação com o impacto que a construção da Estação Cidade Nova do
do Metrô, e a segunda, a necessidade
Metrô Rio de Janeiro teria na paisagem.
de ligar os dois lados da avenida que, além da largura e do tráfego intenso,
de Janeiro S.A. - Metrô Rio levou o projeto arquitetônico da estação
é passagem obrigatória de ônibus e
Fotos Sidnei Palatnik
As diretrizes estabelecidas pela Concessão Metroviária do Rio
20 ARQUITETURA&AÇO
A transposição da Avenida Presidente Vargas através de grandes arcos em aço: dois com vãos de 90 m cada, e um terceiro de 43 m sobre o pátio ferroviário, à esquerda. No detalhe a direita, a ligação dos tirantes com a estrutura do piso da passarela. Segundo os arquitetos, a utilização do aço foi a mais adequada por mitigar os efeitos de construção no congestionado local de intervenção
carros que se dirigem e saem do centro da cidade, assim como passagem dos carros alegóricos em direção ao Sambódromo. Com estas condicionantes em mãos, o escritório de arquitetura JBMC buscou soluções que, com o menor impacto no dia a dia da cidade, conseguissem vencer os grandes vãos impostos pela largura da avenida e pelo pátio de trens. “A melhor alternativa para contornar estes obstáculos foi fazer a transposição da avenida através de uma
Avenida Presidente Vargas, pelos grandes arcos pintados com tons
passarela suspensa por grandes arcos
metálicos, atraindo os olhares e despertando a admiração de quem
metálicos – dois com vãos de 90 m
passa pelo local.
cada e um terceiro, com 43 m sobre o
O projeto arquitetônico da estação, que ocupa uma área 2.500 m2,
pátio ferroviário”, afirma o arquiteto
engloba o viaduto com o maior vão ferroviário urbano do país – com
João Batista Martinez Corrêa.
110 m de extensão – e conecta a Linha 1 à Linha 2 do metrô carioca.
O aço foi o material escolhido para
As características arrojadas do projeto exigiram um planejamen-
atender os desafios da execução do
to de execução e montagem muito apurado. Outro desafio foram as
projeto, conforme destaca o arquite-
restrições de espaço impostas durante a obra, no período de junho de
to da JBMC: “a utilização do aço foi a
2009 a julho de 2010. O içamento das peças estruturais, por meio de
mais adequada por reduzir o impacto
guindastes, ocorreu durante a madrugada de forma a não interrom-
de construção no congestionado local
per o trânsito nas Avenidas Presidente Vargas e Francisco Bicalho.
de intervenção. Como a estrutura em
A preocupação com a utilização de recursos naturais também
aço é executada em fábrica, sob rígi-
está presente nas novas estações do Rio de Janeiro. A estação
do controle de qualidade, sua monta-
Cidade Nova é dotada de aberturas que proporcionam ventilação
gem é rápida e limpa e requer apenas
natural e de brises que controlam a incidência de luz nos ambien-
que as fundações sejam feitas no local,
tes. As telhas isotérmicas de aço, do tipo sanduíche, reduzem a
causando alguns distúrbios apenas na
transmissão do calor e colaboram para evitar o ruído sobre a cober-
fase inicial das obras”.
tura em dias de chuva.
Inaugurada em 1° de novembro
Os caixilhos de vidro da passarela são do tipo basculante e
de 2010, a estação se destaca sobre a
podem permanecer abertos na maior parte do tempo, ou fechados ARQUITETURA&AÇO
21
em dias de chuva com vento, evitando danos nos equipamentos internos. As escadas rolantes de acesso à passarela têm fechamento em vidro e são dotados de ventiladores movidos a energia solar. Nos vestiários a água quente é proveniente de um aquecedor solar e as águas da chuva são coletadas e armazenadas para a irrigação dos jardins. “O resultado final, o conjunto da obra e sua inserção no meio urbano garantiram a conexão de dois lados
Fotos Sidnei Palatnik
da avenida que anteriormente não se
Acima e abaixo, acesso às plataformas da Estação Cidade Nova: fechamento com estrutura em aço e vidro, com brises para contenção da entrada da luz solar e controle térmico. “Como a estrutura em aço é executada sob rígidos controles de qualidade, sua montagem é rápida e limpa, não causando distúrbios no local da obra”, destacam os arquitetos
comunicavam. A passarela foi projetada de maneira a garantir transparência e permeabilidade ao conjunto, se inserindo de maneira respeitosa à cidade. O nosso desafio foi trabalhar a grande estrutura, tirando benefícios estéticos e gerando transparência e beleza”, finaliza o arquiteto. (D.P.) M
> Projeto
arquitetônico: João Batista Martinez Corrêa, Beatriz Pimenta Corrêa, Emiliano Homrich, Cecília de Souza Pires e Gabriela Assis Guerra Costa (JBMC Arquitetura e Urbanismo S/C Ltda.)
> Área
construída: 2.500 m²
> Aço
empregado: aço de maior resistência à corrosão
> Volume
de aço: 1.830 t
> Consultoria
estrutural: eng. Paulo Ricardo de Barros Mendes
> Projeto
estrutural, instalações e sistemas: Noronha Engenharia S/A.
> Projetista:
Flavio Baraboskin
> Especificações
técnicas: Marco
Pelaes > Fornecimento
da estrutura metálica: Usiminas Mecânica S/A.
> Execução > Local: > Data
da obra: Odebrecht
Rio de Janeiro
do projeto: junho de 2009
> Conclusão
22 ARQUITETURA&AÇO
da obra: julho de 2010
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Enfim, Ipanema A população do Rio de Janeiro recebe uma nova e moderna estação, transformando a região e integrando-a ao sistema de metrô
Dois dias depois da comemoração do tricampeonato conquistado pela seleção brasileira de futebol, em junho de 1970, foram
> Projeto
arquitetônico: Promon Engenharia (arq. Patricia Cohen); coordenação: arq. Jean-Louis de Billy / Rio Trilhos (arq. Heitor Lopes de Sousa) Colaboradores: arq. João Batista Martinez Corrêa; consultoria: Arqline Arquitetura e Consultoria
iniciadas as obras do metrô carioca. Sua linha prioritária deveria ligar a Barra da Tijuca a Ipanema. Em 2009, os trens do metrô finalmente chegaram a Ipanema com a inauguração, em dezembro, da Estação General Osório. Terceira maior estação do metrô carioca, atrás apenas das paradas Carioca e Estácio, custou cerca de R$ 420 milhões e tem 12 elevadores, 17 escadas rolantes e seis esteiras rolantes. A Concessionária Metrô Rio estima que somente esta estação deverá ter um movimento de cerca de 20 mil passageiros/dia. De acordo com o arquiteto Heitor Lopes de Sousa, da Rio Trilhos, sua concepção teve como ponto de partida as características de uma estação terminal que necessita de três acessos como forma de
24 ARQUITETURA&AÇO
>
Área construída: 18 mil m²
> Projeto
estrutural: Promon Engenharia (engs. Fragelli e Sergio Vilens)
> Execução
da obra: CBPO Engenharia (Grupo Norberto Odebrecht)
> Local: > Data
Rio de Janeiro, RJ
do projeto: 2007
> Conclusão
da obra: 2009
Para atender ao maior número possível de usuários, a estação possui três acessos em pontos estratégicos, sendo uma para o Bairro de Copacabana, localizado no final da Rua Sá Ferreira, e outros dois para Ipanema – um na Rua Jangadeiros com passagem subterrânea para a Praça General Osório e o terceiro na confluência das ruas Barão da Torre com Teixeira de Melo
otimizar o fluxo de usuários do siste-
branca para os tubos foi adotada para transmitir maior leveza e
ma metroviário. O acesso às platafor-
transparência ao conjunto”, ressalta o arquiteto.
mas se dá por um extenso mezanino
Tanto na estação como em seus acessos, o aço foi empregado
que, por meio de diversas aberturas no
como elemento complementar em corrimãos e guarda-corpos, pai-
piso, contribui com uma melhor venti-
néis de revestimento, postes de iluminação e comunicação visual,
lação e direciona os fluxos para as esca-
armários técnicos e dutos de insuflação. Apesar de ter sido executada no método construtivo para túneis
das de acesso aos trens. Na superfície, destaca-se a estrutu-
em rocha, a arquitetura da estação, em seu corpo principal – áreas
ra em tubos de aço que cobre a entrada
de embarque e desembarque de passageiros –, não transmite a
da Estação General Osório. A ideia,
sensação de confinamento, pois seu projeto, segundo Heitor, gerou
segundo Heitor, era criar um marco
a maior seção de túnel em rocha em meio urbano até hoje no Brasil.
na praça, reforçando a chegada do
Além disso, o mezanino “recortado” propicia uma volumetria dife-
Metrô ao bairro, e foi inspirada, numa
renciada, oferecendo mais conforto aos usuários.
referência à proximidade da estação
A acessibilidade e a sustentabilidade também são caracterís-
com o mar, na forma dos crustáceos,
ticas da Estação General Osório: nos acessos com maior extensão
como lagostas e camarões, que pos-
foram instaladas esteiras e escadas rolantes, e o planejamento da
suem em seus exoesqueletos cama-
obra teve como foco interferir o mínimo possível no cotidiano de
das superpostas independentes, pro-
seu entorno. Mais um ponto para a tecnologia dos modernos siste-
piciando sua curvatura.
mas construtivos. (D.P.) M
“A estrutura da cobertura foi concebida em quatro seções superpostas e de tamanhos diferentes, com a parte superior na forma de arcos abatidos. Considerou-se a estrutura tubular em arco como a mais adequada. Desta forma, cada módulo é interligado por tubos com seção menor e revestidos, na sua parte superior, com policarbocal adotou-se o vidro duplo. Para maior estabilidade dos módulos, o contraventamento utiliza tirantes cruzados na parte vertical do arco. E, por fim, a cor
Fotos Sidnei Palatnik
nato alveolar. Nas partes plana e verti-
ARQUITETURA&AÇO
25
O cenário da região abrangida pelo Vale do Rio dos Sinos, na região metropolitana de Porto Alegre, aos poucos está sendo transformado pela inclusão do extenso elevado da expansão da Linha 1 do metrô, que corta o vale e liga o centro da capital do Rio Grande do Sul a cidades como Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, São Leopoldo e Novo Hamburgo. A partir de 2009, a ampliação da
Cortando o
Vale dos Sinos
Linha 1 começou a tomar forma e a se tornar realidade para os moradores de Porto Alegre. Em 26 de outubro deste ano, 19 meses depois de iniciada sua construção, a Trensurb (Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre) realizou a primeira viagem experimental
Projeto de expansão da Linha 1 do Metrô de Porto Alegre, iniciado em 2009, prevê inovações nas estações, como a superestrutura em aço e
para a Estação Liberdade. Com 4.881 m2 de área, a estação é
iluminação zenital da primeira estação concluída
do solo, bem como todo o trajeto da
dividida em dois pavimentos e elevada expansão. O destaque da obra é sua cobertura em estrutura em aço, formada por segmentos de arcos e telhas metálicas galvanizadas do tipo sanduíche, com 170 m de comprimento por 17 m de largura. Os acessos, constituídos de pórticos metálicos, também têm estrutura em aço e fechamento em painéis pré-fabricados de concreto.
Robson Nunes / Prefeitura Novo Hamburgo
“A definição estrutural do projeto, utilizando basicamente a estrutura metálica associada a elementos em concreto armado, visou fazer uso inteligente da tecnologia, pois permite que se aproveite ao máximo as características de resistência mecânica de seus principais materiais; eficaz, devido a sua superioridade técnica sobre soluAcima, primeira viagem experimental para a Estação Liberdade; na página ao lado, montagem da estrutura em aço da cobertura, com destaque para as vigas alveolares
26 ARQUITETURA&AÇO
ções convencionais, proporcionando estruturas seguras e confortáveis; e
> Projeto
arquitetônico: Deltacon Engenharia / Debiagi Arquitetura
> Área > Aço
construída: 4.881 m2
empregado: ASTM A 572
> Volume >
do aço: 250 t.
rojeto estrutural: Deltacon P Engenharia S.S.L. / EGT Engenharia Ltda
> Fornecimento
da estrutura metálica: SH Estruturas Metálicas
> Execução
da obra: Consórcio Nova Via (Odebrecht, Andrade Gutierrez, Toniolo Busnello e TTrans)
> Local:
São Leopoldo-Novo Hamburgo, RS
> Data
do projeto: janeiro de 2009
> Conclusão
da obra: fevereiro de 2012
duradoura, porque possibilita longa vida útil à obra”, detalha o engenheiro Martin Beier, projetista da obra. A Estação Liberdade, assim como todas as estações da expansão, enfatiza a iluminação zenital, aliando-a a um sistema de adequação da iluminação, controlando o desligamento e o acendimento das luzes, gerando, assim, economia de energia. Ao término da obra, previsto para 2012, a Linha 1 integrará a região metropolitana à capital do estado por meio de 21 estações, totalizando mais de 44 km de extensão. Mas certamente a maior conquista é oferecer aos mais de 300 mil usuários o acesso a um equipamento de transporte público seguro e moderno, além de atender estrangeiros e os brasileiros que circularão pela região durante a Copa 2014. (Da Redação) M ARQUITETURA&AÇO
27
Divulgação Trensurb
com respeito e cidadania os turistas
Uma Berlim
“translúcida” Em Spreebogen encontra-se a maior e mais moderna estação de passagem de trens da União Europeia, combinando a arquitetura arrojada com as exigências de mobilidade do século 21. Diariamente, cerca de 1.100 trens de longa-distância, regionais e do metrô circulam nas 14 plataformas distribuídas em dois níveis diferentes
Com a nova estação de Berlim, a baldeação de trens se tornou mais fácil e as viagens, mais curtas. O design moderno melhorou a qualidade dos serviços oferecidos, permitindo maior conveniência e segurança aos usuários
28 ARQUITETURA&AÇO
trecho férreo local e o metrô. Em junho de 1992, o Governo aprovou
Berlim, em 1989, os urbanistas do
sua construção e lançou o concurso para a escolha do projeto arqui-
Senado Alemão iniciaram o desenvol-
tetônico para a Estação de Lehrte, também chamada de Estação
vimento de um projeto de transportes
Central de Berlim.
públicos para a então “Berlim unifi-
Erigida em local histórico no Distrito de Tiergarten, a Estação
cada”. Este projeto levou à criação do
Lehrte chama a atenção por sua portentosa arquitetura filigrana-
"conceito cogumelo", que previa uma
da, composta basicamente por estruturas em aço e vidro. Espaçosa
"estação de cruzamento de trens" no
e repleta de luz natural, que adentra os ambientes através dos
lugar da antiga Lehrter Stadtbahnhof.
átrios envidraçados, a estação se destaca na paisagem berlinense
Dentre as premissas deste conceito,
unificada e serve como símbolo do elo entre as áreas antes sepa-
ela deveria servir tanto como estação
radas pelo muro.
de longa-distância como regional, ofe-
O saguão da estação é formado por duas estruturas arqueadas
recendo a opção de baldeação para o
de 46 m de altura que acentuam a característica em formato de
ARQUITETURA&AÇO
Marcus Bredt / gmp
Logo após a queda do Muro de
29
Fotos Marcus Bredt / gmp
Composto por estrutura em aço e painéis de vidro, a cobertura foi concluída em tempo recorde de apenas quatro meses. 85 quilômetros de cabos de aço foram usados como contraventamento da estrutura, garantindo sua estabilidade
cruz da estação. Para os arquitetos da Gerkan, Marg & Partners –
Na área leste-oeste – linha urbana –,
GMP, de Hamburgo, o fator determinante da concepção arquitetô-
uma estrutura em balanço forma a pas-
nica do projeto era a importância da nova estação ser a interface
sarela que se estende por 87 m, unindo
de uma Europa que se torna cada vez mais integrada.
seis vias e três plataformas situadas
Outra característica do projeto é a opção pela transparência
no meio da construção, e cobertas com
nas coberturas e paredes laterais, que, segundo os arquitetos
uma estrutura leve, em forma de con-
Meinhard von Gerkan e Jürgen Hillmer, foi pensada para permitir
cha, abobadada em três direções.
que seus usuários encontrem seus destinos com facilidade. A nova estação tem uma área total de 175 mil m2, divididos entre
lojas e gastronomia (15 mil m2); escritórios (50 mil m2); uso ferroviário operacional (5.500 m2); e circulação (21 mil m2). As plataformas
cobrem uma área de 32 mil m2 e a garagem compreende 25 mil m2.
Foram utilizadas 85 mil toneladas de aço para a estrutura externa. O aço também foi utilizado em seis elevadores panorâmicos que ligam as plataformas da estação norte-sul com os níveis das plataformas da linha urba-
Átrios transparentes
na leste-oeste.
Uma cobertura em aço e vidro com 321 m de comprimento desen-
Embora os alemães e europeus que
volve-se sobre o extenso saguão, intersectado pelas duas fileiras
circulam por Berlim tenham espera-
de edifícios em arco, definindo sua localização e alinhamento à
do dez anos para desfrutar a Estação
parte norte-sul da estação, localizada no subsolo. O átrio da face
Central (a obra aconteceu entre 1996
norte-sul, com 45 m de largura e 159 m de comprimento, encontra-
e 2006), ao seu término tornou-se a
-se entre essas fileiras de edifícios e também recebeu cobertura
maior estação de cruzamento de trens
em vidro, em forma abobadada, e está conectado aos edifícios
da Europa, servindo como um impor-
laterais em arco, servindo como “conexão” entre a histórica área
tante centro de transporte e de uso
governamental de Berlim e a região urbana. A superfície de vidro
comercial, integrando-se ao complexo
abobadada da cobertura é suportada por vigas vagonadas de 4,70
de edifícios que unem o passado e o
m de altura.
presente berlinenses. (E.F.) M
30 ARQUITETURA&AÇO
ARQUITETURA&AÇO
31
Fotos Cortesia de Santiago Calatrava, SA
Interface multifuncional Integrante da Gare Intermodal de Lisboa (GIL), a Estação do Oriente é uma das estações ferroviárias e rodoviárias mais importantes da capital de Portugal, tendo se tornado o principal componente na revitalização urbana da área
Marco da capital portuguesa, a Estação do Oriente é um
A área era originalmente dividida
ponto de interligação que centraliza os vários meios de transpor-
por um dique que cruzava o distrito a
te existentes na área oriental de Lisboa. Concebida inicialmente
9 m de altura, e sobre o qual estava a
para atender aos visitantes da Exposição Mundial de 1998, a
linha férrea existente, formando uma
estação foi idealizada para ter seu desenvolvimento ampliado
linha divisória entre as áreas residen-
após o evento, tornando-se um distrito exemplar, auxiliando na
cial e industrial. O arquiteto espanhol
revitalização da degradada área industrial da região. Hoje, serve
Santiago Calatrava foi o vencedor do
ao Parque das Nações, um espaço totalmente reurbanizado, pro-
concurso para o projeto, e adotando
vido de diversos serviços, acomodações, hotéis de luxo, bares,
uma abordagem que ultrapassava os
restaurantes, empresas internacionais, museus, galerias de arte e
limites do concurso, propôs romper
centros de compras e lazer.
esta “barreira” com a criação de novas
32 ARQUITETURA&AÇO
Fotos Cortesia de Santiago Calatrava, SA
avenidas, estabelecendo eixos de liga-
níveis abaixo da plataforma. Um terminal de ônibus fica localizado
ção visual e pragmáticos entre as duas
a oeste da estação e um complexo de edifícios comerciais e um
áreas, solução que resultou em um
shopping center ficam a leste, em torno de uma praça.
acesso livre e fácil para os pedestres entre os vários meios de transporte.
Consistente com sua obra – que sempre faz analogia à natureza –, a Estação do Oriente concebida por Calatrava desperta nos
A arquitetura da Estação do Oriente
visitantes e usuários a visão de um grupo de palmeiras ou lírios,
é caracterizada por um átrio único de
e em um sentido geométrico se aproxima das abóbadas góticas
grandes dimensões que se desenvolve
inglesas. Os elementos estruturais são pintados de branco e as
sobre a nave da estação. Este é reco-
“folhas” das palmeiras se propagam para o céu em um telhado de
berto por um único conjunto estrutural
vidro, cuja geometria e formas orgânicas imprimem uma síntese
de aço e vidro, com pilares em forma
quase abstrata.
de árvore, e cuja cobertura está a 25 m
O complexo onde está localizado a Estação do Oriente tornou-
de altura. É composta de cinco fileiras
-se, de fato, o componente principal na transformação de toda a
paralelas de arcos geminados, com 78
área. Ainda se encontra em obras, com a construção de duas torres
m de largura e 260 m de comprimento.
residenciais (de 33 andares cada), como parte da transformação do
O acesso ao nível das plataformas se dá
Parque das Nações em área residencial, e o conjunto em metal e
por meio de escadas laterais. Todas as
vidro das formas orgânicas da cobertura da estação parecem flutuar
outras instalações se encontram nos
como um oásis na paisagem beira-rio lisboeta. (E.F.) M
Caracterizada por um átrio de grandes dimensões, a estação de Lisboa é consistente com a obra de Santiago Calatrava, que se inspira em formas orgânicas e, aqui, lembram palmeiras ou lírios – e com um sentido geométrico que se aproxima das abóbadas góticas inglesas
al
ARQUITETURA&AÇO
33
Endereços > Escritórios de Arquitetura
Arqline Arquitetura e Consultoria End.: Rua Humaitá, nº 282, bl. 2, ap. 1.106, Humaitá, Rio de Janeiro (RJ) Tel.: (21) 2286-6045 Debiagi – Arquitetos e Urbanistas End.: Rua Bororó, nº 669, Vila Assunção, Porto Alegre (RS) Tel.: (51) 3241-3425 E-mail: debiagi@ debiagi.com.br www.debiagi.com.br Deltacon Engenharia End.: Av. São Pedro, nº 1001, sala 301, São Geraldo, Porto Alegre (RS) Tel.: (51) 3024-0263 JBMC Arquitetura e Urbanismo End.: Rua Pe. João Manuel, nº 199, conj. 41, 4º andar, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3062-4321 E-mail: jbmc@jbmc.com.br www.jbmc.com.br João Walter Toscano Arquitetos Associados End.: Rua Heitor de Andrade, nº 101, Sumarezinho, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3814-6786 Luiz Estevez Arquitetura Ltda. End.:Rua Aimberê, n° 626, cj. 4, Pompeia, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3868-4078 Promom Engenharia End.: Av. Presidente Juscelino Kubitscheck, nº 1.830, São Paulo (SP) Tel.: (11) 5213-4410 End.: Praia do Flamengo, nº 154, Rio de Janeiro (RJ) Tel.: (21) 3235-1200 Tetra Arquitetura e Projetos End.: Rua Rego Freitas, nº 289, 3° andar, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3350-6872 www.tetraarq.com.br
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> Projeto Estrutural
EGT Engenharia End.: Rua Fábia, nº 442, térreo e 1º andar, Vila Romana, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3862-1236 E-mail: egt@ egtengenharia.com.br www.egtengenharia.com.br Figueiredo Ferraz Consultoria e Engenharia de Projeto S/A End.: Av. Fagundes Filho, nº 141, 9º andar, São Judas, São Paulo (SP) Tel.: (11) 5085-5300 www.figueiredoferraz-eng. com.br Intentu Engenharia End.: Rua Albuquerque Lins, nº 641, 6º andar, conj. 61, Santa Cecília, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3663-1593 Maubertec End.: Largo do Arouche, n° 24, 10° andar, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3352-9090 E-mail: maubertec@ maubertec.com.br www.maubertec.com.br Noronha Engenharia S.A. End.: Av. Graça Aranha, nº 226, 5º, 9º e 10º andares, Centro, Rio de Janeiro (RJ) Tel.: (21) 2282-1221 E-mail: noronha@ noronha.com www.noronha.com Themag Engenharia e Gerenciamento Ltda. End.: Rua Pedro Américo, nº 32, 22º andar, República, São Paulo (SP) Tel.: (11) 3353-1400 E-mail: comercial@ themag.com.b www.themag.com.br
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Cu
Pr
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Principais programas e atividades: Desenvolvimento e qualificação de mão de obra Cursos, Workshops, Seminários, Palestras Programas de Qualidade Promoção e disseminação da construção metálica no mercado brasileiro
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35
expediente Revista Arquitetura & Aço Uma publicação trimestral da Roma Editora para o CBCA (Centro Brasileiro da Construção em Aço) CBCA: Av. Rio Branco, 181 – 28º andar 20040-007 – Rio de Janeiro/RJ Tel.: (21) 3445-6332 cbca@acobrasil.org.br www.cbca-iabr.org.br
Números anteriores: Os números anteriores da revista Arquitetura & Aço estão disponíveis para download na área de biblioteca do site: www.cbca-iabr.org.br
Conselho Editorial Catia Mac Cord Simões Coelho – CBCA/IABr Marcelo Micali – CSN Paulo César Arcoverde Lellis – Usiminas ("In memoriam") Roberto Inaba – Usiminas Ronaldo do Carmo Soares – Gerdau Açominas Silvia Scalzo – ArcelorMittal Tubarão Supervisão Técnica Sidnei Palatnik
ERRATA Na ficha técnica da reportagem sobre a Vila Dignidade, edição 23, setembro de 2010, os créditos corretos para os projetos estrutural e de light steel frame são para a construtora Micura Steel Frame.
Material para publicação: Contribuições para as próximas edições podem ser enviadas para o CBCA e serão avaliadas pelo Conselho Editorial de Arquitetura & Aço. Entretanto, não nos comprometemos com a sua publicação. O material enviado deverá ser acompanhado de uma autorização para a sua publicação nesta revista ou no site do CBCA, em versão eletrônica. Todo o material recebido será arquivado e não será devolvido. Caso seja possível publicá-lo, o autor será comunicado. É necessário o envio das seguintes informações em mídia digital: desenhos técnicos do projeto, fotos da obra, dados do projeto (local, cliente, data do projeto e da construção, autor do projeto, projetista estrutural e construtor) e dados do arquiteto (endereço, telefone de contato e e-mail).
Publicidade Ricardo Werneck Tel.: (21) 3445-6332 cbca@acobrasil.org.br Roma Editora Rua Lisboa, 493 – 05413-000 – São Paulo/SP Tel.: (11) 2808-6000 cbca@arcdesign.com.br Direção Cristiano S. Barata Coordenação editorial Deborah Peleias Redação Carine Portela, Deborah Peleias, Érica Fernandes e Julia Garcez Revisão Érica Fernandes Editoração Cibele Cipola (edição de arte), Rafael Carrochi (estagiário) Pré-impressão e Impressão www.graficamundo.com.br Endereço para envio de material: Revista Arquitetura & Aço – CBCA Av. Rio Branco, 181 – 28º andar 20040-007 – Rio de Janeiro/RJ cbca@quadried.com.br É permitida a reprodução total dos textos, desde que mencionada a fonte. É proibida a reprodução das fotos e desenhos, exceto mediante autoriza ção expressa do autor.
36 ARQUITETURA&AÇO
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V & M do BRASIL. De um lado, tubos de aço gerando desenvolvimento para o país. De outro, crescimento sustentável para os brasileiros.
A V & M do BRASIL, empresa do grupo francês Vallourec e uma das mais modernas siderúrgicas integradas do mundo, produz tubos de aço sem costura a partir de matéria-prima e energia fornecidas pelas subsidiárias V & M FLORESTAL e V & M MINERAÇÃO. Líder no Brasil na produção de tubos de aço sem costura para os setores de óleo e gás, energia, industrial, automotivo e estrutural, a V & M do BRASIL é uma empresa que se guia pela sustentabilidade.
Grupo Vallourec
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www.vmtubes.com.br
E o processo de produção autossustentável credencia seus produtos como Tubos Verdes. A V & M do BRASIL gera sustentabilidade através de iniciativas sociais, culturais e ambientais que integram o Tempo Sustentável, um exemplo em movimento que acontece hoje e reflete-se nas futuras gerações. V & M do BRASIL, aprimorando a qualidade e valorizando a vida.
ARQUITETURA&AÇO
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